Вы находитесь на странице: 1из 148

АссоциАция моРских инж[нБРов_мЁхАников

э.в. коРнилов. э.и. голоФАстов

глАвнь|Б
сРБднЁоБоРотнь]Б

ди3Ё!1я
м0рских судов
(констРукция' эксплуАтАция)

.'

;
{
'.
.'
{'

|, !

0десса - 2ош
3.8. |(орнялов. !.}!. |'олофастов. !-лавнь:е среднео6оротнь'е
дизеля морских судов (конструкция. 9небное
_ _ 'ксплуатация).
посо6ие. 0десса: 296 с": ил.

8 прерагаемой книге изложень! комп0новка' 1{онструк-


ции и эксплуатация современнь|х среднео6оротнь!х дизе_
лей.
[1риведень: технико-эксплуатацион нь:е показатели' Рас-
с]{отрено влияние тепловь!х и }{еханических воздействия
на надежность и эксплуатационную прочностьдизелей' 0с-
вещень! осо6енности эксплуатации [0! на тяжело}1 топли-
ве, освещень| причинь! вь!хода и износа деталей двигателя
разнь!х дизельстроительнь!х фирм.
(нига предназначена для судовь!х механик0в, эксплуа-
тирующих |0$ а также слушателей курсов повь!шения ква-
лификации.

Авторь: вь!ра}кают теплую 6лагодарность инженер-меха-


нику 1_го разряда сЁРгЁю ш1ЁксАндР0вичу винич!нк0
3а перевод с английского на русский язь:к информацию
по [0А.

Ф 3.0. (орнилов,2007
о 3.!4' |блофастов, 2007
|з6

14з

145

145

147

15'|

152
154

158

163

165

168
169
175
177
пРвдисловиЁ
|удовь:е установки с0 среднео6ротнь|ми дизелями (00!) и ре-
шкторн0й передачей применяются в !,1ир0в0м судостроении уже
!,1ногие годь!- 0днако из-за вь!соких удельнь!х расходов топлива,
малой цилиндров0й и агрегатной мощности и недостаточной надеж-
н0сти и долг0вечности с0д долгое время не могли конкурировать с
.|1алоо6оротнь!ми двухтактн ь|.,| и крейцкопфнь| м и ди3еля ми.
8 течение с б0-х годов прошлого столетия вешщими ди3ельст-
роительн ь!,.! и ко},{ п ан ия м и велась и нтен сив ная исследовательская
и проектно-конструкторская ра6ота по перевод!' среднео6оротнь|х
двигателей на дешевь!е тяжель!е топлива с повь!шенной цилиндро-
вой и агрегатной мощностью и снижению эмиссии вь!х.,1опнь!х газов
с расц/щими тре6ованиями 3ащить! окружающей средь!, сниженнь!м
удельнь!м расходом топлива. [1араллельно решались 3адачи по по-
вь! шен и }о надежн ости и дол говеч ности двигателе й.
|егодня на рь!нки появилось принципиально новое поколение
среднео6оротнь|х дизелей с агрегатной мощностью з0000 квт и
вь!ше' в составе дизель-редукторнь|х агрегат0в с от6ором мощнос-
тей для приводов злектроагрегатов, гидронасосов и других суд0_
вь!х механи3мов. в новь!х двигателей - увеличена давление впрь|с-
ка д0 1500-1800 6ар, о6еспечена оптимизация фаз подани приме-
нительно к кажд0му режиму ра6оть! двигателя.
[ основнь:м положительнь!м качествам с0& слешет отнести в
первую очередь сравнительно низкие веса и га6арить!. умеренную
первоначальную стоимость. эти показатели, а также достаточная эко-
номичность, ра6ота дизелей на т0пливах повь!шенной вя3кости. раз_
витие средств автомати3ации и дистанционного управления (ра6о-
та двигателя длительнь!й пери0д 6ез о6служивающего персонала)
со3дал и п редп ось|л !{и дл я ши р0ко г0 исп ол ьзова н1^я на судах ди зел ь_
редукторнь'х устан0в0к с с0д.
[!а судах мир0вого флота нарящ с четь!рехтактнь!ми (0! прияяе-
няют также двухтактнь!е тр0нковь!е ди3еля.0со6ое вниманию раз-
витие двухтактнь!х с0д уделяют такие компании, как (Ати5 п4Ак},
(5ш[2Бп>, (кш5т0ш Аш 0 н0пш5ву), (м]т5шв15н1>.
0 этом с]1учае, а также в случае г!0лного выхода из строя одного
/(вигателя, судно мо}кет д0игаться со сниженной скоростью.
[!рименение рсдуктора дает во3!|!о}кн0сть установить на судне
!снератор для сна6жения электр0энергией при ст0янке в порц'
!|рив{]димог0 в действие от главного двигателя, эконошиино рабо-
!ающего на 'тяжел0!4 т0пливе.
глАвА ] !становки с редукт0ра!'!и и двигателя}!и, включае!'!ь!!{и }{а пере-
1ц:лий и задний х0д с п0мощью соеди!.}ительных рсверсивных муфт,

[)ассчитаннь!х на передачу высоких мощностей, обеспечивает хо-


комплвкснь:й состдв |)()шую |'1аневренность судна "

!! риведены наи6олее хара'{терн ь|е к0н'струкци и для различ-


иже п

сРвдн воБоРотн ь|х судовь| х }!!'х сил0вых установокя о6еспечивающие оптимальное решение пе-
[)едачи мощности и частоты вращения отдвигателя к гре6ному валу.
дизш:вй Ёаи6олее п опулярной среди н н ых уста н0вок явля-
(]гся установки с двумя ди3еляии',1н0го}!аши
одинаковой мощности' ра6ота-
1.1. оБщиБ свЁдвния к)щими через редуктор на один гре6ной вал, как показано на рис.
1.1, где одни''| и3 эле1\1ентов конплексного сс!става {0,{ является
0реднео6оротн ь|е дви гател и с з36нать:ми передачам и (рещктора-
ог6ор мощности для привода генератора.
ми) находят все 6ольше применение в качестве главной силовой уста-
Ба рис. 1.2 представлена силовая !сстановка сухогру3ного судна
новки на суда& несм0тря на тФ что реА,кторь! подвержень! износу,
( дву|,1я 00'{ разной мощности. !вигатель малой мощности пред-
ус'1ожняют конпрукцию и со3дают в эксплуатации дополнительнь!е !.азначен д'!я генерирования электроэнергии на стоянке судна, а
тудносги. ['!роисходит это потому, что решкторь! и эластичньпе муф- !акже во всех о1учая& когда при движении судна тре6ртся ||!алая
ть[ имеют ц,щественнь|е преи!,1ущества' такие' как воз!!ожность усгра-
шощность. |1ри 6ольшой мощности моцп вш1ючаться о6а дв|,{гате-
нения в силовой установке влияния перекашивания фундамента и не- ля. ['!оонередная ра6ота двигателей ножет практиковаться также
равномерной (толнками) ра6отьт ди3еля и гре6ного винта. [!ри при_ .!ри ремонте каждого из двигателей.
менении ред!укт0ра со с},!ещенной осью шестерни двигатель можно 0ередана !|'|оцности на гре6ной винт офществляется нерез фна-
усп!новить с6оку. около гре6ного вала или над ним. ],1меются решк- ть:й ред1кгор ч':з о6еспечивает опти|{а.,ъную частоъ/ вращения гре6_
торь!, допускающие возможность наш1онного расположения линии !!ого винта на номинальном режи!'!е хода судна. (аждый двигате']ь
гре6ного вала по отношению к оси вала двигателя. [роме того, у ре- имеет от6ор }{о!|{ности с носового торца коленчатого вала д'!я лривода
шктора можно прешсмоФетьд0полнительнь:й вь:ходной вал дя при- ш действие злектрогенераторов и насосов (сшт' рис.1.3 и 1.4)'
соединения генератора. [1ри применении промеж}понных зу6нать:х 8 представленяых выше схв}'ах ко!,!плектации мног0!!ашинных
колес },!ожно обеспечить оптимальную частоъ/ вращения генератора. установок меж1щ, двигателями и решктором устанавливают гидрав-
положение генератора вн}при ц.дна приспосо6ить к обводам к0рпуса ,!ичес!{ие ли6о даеханические кулачковые муфть: сцепления. 0ри
судна, т.е. оптимально использовать имеющийся на судне о6ьем. !!аличии муфты кулачкового типа при||ёняются в сочетании с вин_
Ёсли два или 6олее двигателей работают на один общий редук- сом фиксированного \!1ага и реверсивныии двигателя[,1и, и ее по-
тор с0единеннь:й с двигателя|{и упругими муфтами сцепления, име- ш(|рхность сцепления дол}!{на быть достаточной, чтобы противосто-
ется во3можность, в 3ависи..|0сти от потре6ляемой мощности судна нагру3ка!1 при реверсе, кро|{етого муфты должны 6ь:ть
'!гьударным
включать или вь!ключать отдельнь!е двигатели и произв0дить нео6- |)асположёны таь что6ы рассеивать теплоц, о6разующ:юся 8 пе-
ходимь:й ремонт и осмотр остановленного дизеля, в то время как риод маневрирования.
другой работает на винт'
8
.*
*
х
ч
зч
1
!< 0
о
а
й о
Ё
,: б
о
} Ф
Ф
ц Рис. 1.2. Расположение [0$

о | н.|]шинном отделении сухогрузног0 судна
€о
Ф с разлинной нощ1.!ость!о:
о

в | ]енератор; 2 _ редуктор; 3 * двигагель иалой нощности;
/с двигагель основной большой !''ощности
с!
о
(_,
[с;:и валы шестерен редуктора полые' то рФо6щительные ифты
*
6
о п!'!!0лняют оцельно от |{}фт сцепления и устанавлива}от сзци ре-
!
б
Р ,|ухтора (см. рис. 1,3)' !1рименение п0лых валов шестерен реш.кгора
0
|!(,! воляет ра3местить 3а решкторо!' гене ратора электрического тока
)3
Ф
й ]|риво& которог0 и0х(ет оцществлять одним и3 двигателей. Фг при*
о п()да гре6ного вала этот двигатель |/|ожет бь;ть отключен.
о 5
ц
э :
с-

{,
х
ь3 ;;
(-.,
1.2. РвдуктоРА и 3уБчАтыв пБРЁдАчи
Ё
с' срЁднЁоБоРотных ди3влвй
з
!;
0 (реднео6оротнь| е дви гатели всегда ком пл екцются с п он ижа ю-
ь !||ими редуктора''|и, поскольку частота вращения существенно пре-
с{ пь!шает частош вращения, тре6уемую для гре6ного винта.
.!-

н 8 6ольшинстве случаев двигатели ра6отают при л < па|ы" нто о6р-


л08ливает снижении их |.|0щности. |а|спользование в силовнх усга-
новках понижающего решктора дает во3!.ожность на3начать часто-
!у вращения гре6ного винта вне 3а8исимости от 6ысщоходности дви-
! а]'ел я, руководстврсь тре6ования}(ц вытека}ощими и3 стрешленил
получить !!аксимальный пропульсивный к.п.д., и исходя и3 ра3иеров
11
10
Рис' 1'.4. 0хема расположения комплекгации механизиов (0[
в машин}{0м отделении в двухвальной силовой установке:
1 - э"г:екщогенераторы; 2 - муфтьл сцепления; 3 - среднео6оротнь!е двига_
тели; 4 * валопровод

винта, о6условленнь|х !(онструкцией корпуса' к.п'д. такого винта ока-


3ь!вается вь|ше к.п.д. винтов, используемь!х в установках с непосред_
ственной передачей мощности 0т мало06оротнь!х ди3елей. [1ри этом
вь!игрь!ш перекрь!вает потери мощности в редукт0ре.
0озрастающее использование на судах установок 00[ с редук-
1ора},!и привело к появлению мн0гочисленнь!х конструкций ревер-
сивнь!х и нереверсивнь:х зу6нать!х передач. ["1орские зу6натые пе-
рсдачи в зависимости 0тдиапазона величинь| м0щн0сти, передава_
емой на винт? классифицируется на реверсивнь!Ф одинарнь!е и мно-
|'осц/пенчать:е зу6нать:е передачи (см. рис. 1.5).
Реверсивнь:е передачи о6ъединяются обь!чно в три 0сновнь!е
|руппь! (рис. 1.5): передачи с двумя главнь|ми колесами (а. Б), с
0дним: главнь|р! колесом (с,6, е) и планетарнь|ми шестернями (Ё,9).
Рис. 1.3. &ема койплектации судовой силовой установки
[1ередани первой группь! имеют сравнительно 6ольшую о6щгю
с дву}*я 16-цилиндровыми 00[ чииарной иощвостью 17700 х8т:
1 * * *
редукгор; 2 - генератор; 3 насос; 4 - двигатель; 5 рещктор насоса;
ртину. [|рименение их целесоо6ра3но при пер€даче сравнительно
*
6 редгктор гре6ного вала маль!х мощностей. Р!ощность дизеля передается на вал муфть: при
шключенном сцеплении с одной из двух ведущих шестерен и далее
12
через пару зу6нать:х колес, вращающихся в задаваемом направле-
[!ии, на ведомую шестерню и о6щее главное колесо.

13
8ЁБ!{ передачах не6ольш их ра3мер0в м0жн0 использовать
[){|8:.)!(9!
с 0/1ним главнь!м колесом различаются с наружнь!'|! и
[!с:рс:11ани 10лько закаленнь!е зу6нать:е колеса. 0 этих слунаях используют мно-
!'ну1ренним с]1еплением (см. рис. 7.5, с, ё, е). |т1уфть: сцепления в ! одисковь!е муфтьп в сочетании с 3акаленнь!м и цилиндрическими зуб-
этих передачах открыть! с наружной сторонь!, к ним и}',!еется сво_ ча;'ь!ми колесами. [-{еиз6ежно 0севое смещение дисков тре6ует на-
6одный доступ.1епло, вь:деляющееся во время ра6оть:, поглощает_ личие определенног0 мертвого хода мея(ш/ зу6ьями дис1{а и зу6ьями
ся окружающей средой. [1рименяются о6ь:чно в м0рских реверсив- наружнь!х и внутренних дискодержателей. Ёесмощя на зт0, у ревер-
нь!х передачах. 0тсщствие мертвого хода делает их удо6нь:ми для сивнь!х передач явление питинга зу6ьев дисков на6людается редко.
лю6ого типа дизелей.
3ападноевропейские фирмь: часто применяют гидравлический
привод с
'|!ногодисковь:ми
муфтами с внутренним сцеплением" [!и- 1.3. плАнЁтАРнь!в РЁдуктоРА
р0ко прежде применявшиеся мфть: с !-о6разнь:ми канавкаии в на-
стоящее вре}'я используются редко. 3то произошло, видимФ потому,
! определеннь!х типов и конструкций судов с 00! силовую уста-
новку сщемятся установить во3можно 6лиже к кормовой части, чт0-
что 0ни предназначались только ря зфнать:х передач. не подверг-
6ь: обеспечить опти!,|альное испол ь3ование грузового пространства.
ншь!х термической о6ра6отке' в то время как в }.!орских усло$иях в
0днако при та1(ом расп0ложении силовой установки тре6уется ком-
пактнь:й редуктор, которь:й не д0лжен превь!шать внешних разме_
ров двигателя. 8 зто}.! случае применяется планетарнь:й редуктор.
['|ри о6ь:нной конструкции судовь!х редукторов планетарного
типа центральная шестерня присоединяется к приводно},1у валу при
помощи эластичной зубнатой муфть:. [ центральной шестерней в
зависимости от га6аритов редуктора находятся в зацеплении от 3
до 5 сателлитовь!х шестерен, соединеннь!х с вь!ходнь!м валом.3у6_
чать|е шестерни планетарной передани (сателлить:) находятся так-
же в 3ацеплении с внешним центральнь[м колесом (эпициклом)'

€$
имеющим внутреннее зацепление. 3то колесо не вращается, но в
3ависим0сти от конструкци1/1, его положение в корпусе редукт0ра
шарнирно или посредством зу6нать:х муфт самоустанавливается, т.е.
э колесо в ра6оте совершает движения ддя вь!равнивания давлений.
Благодаря 3тому достигается равномерное распределение нагру3-
ки на три или 6олее плане'гарнь!х зу6нать:х пар. }акиэа о6разом о6ес-
печиаается компактная конструкция решктора.
Рис. 1.5' |хематическое изо6раже_ Ёа рис. 1.6 изо6ражена колесная пара с в$дилом планетарной
ние различ ного расположения передачи и сво6одно устанавливаем вн!пренним зацеплением для
реверсивнь!х передач: судового планетарн0г0 редуктора.
о Р|а ведомом валу передачи находится фланецупорного подшип_

а _ при использовании двух иавнь!х колес и цепного привода; Б _ двух глав- ника. передающего упорное усилие от гре6ного винта через сег-
нь|х колес с реверсивной шестерней; с _ одног0 главного к0леса и пфты сцеп- }'!ентнь!е 8кладь!ш подшипника на 1(орпус редуктора.
ленил с [_о6ра3нь!ми канавками; 6* с многодиск0выми муфтами сцепленил; е Благодаря кось:н зу6ьям в зацеплении шестерен обеспечивает-
- с нар}0кнь!ми дисковыши муфами сцепления; [ - планерная передача с к0- ся сво6одная установка сателлитов и центральной шестерни отно_
ническими зфнатыми шесгернями; 9 - то же с цилиндрическими зфнатыми
сительно друг друга'
колесо|4 и шесгерней
15
14
3у6ья центральной шестерни и сателлитнь|х шестерен цементи-
руются, шлифуются и а3отируются. Ёесущее .!!еньшую нагрузку пгия ви6рации гре5ного винта изг0тавливается и3 чугуна. (орпус
внешнее колесо с вн}ггренним 3ацепление'т1 изготовляют и3 вь!с0- |}(]дуктора имеет гориз0нтальнуюплоскость разъема; этим создает-
кокачественной стали с послешющей термоо6ра6откой. [|}лифов- ся возможн0сть демонтажа верхней его части и о6еспечения сво-
ка це'{ентирован н ь!х азотирова нн ых зу6ьев о6еспечива ет возр|ож- [!одного доступа к шестерням и колесам, а также к 0порнь!м под_
ность передачи очень вь!соких крутящих моментов 5ез о6разова- !1!ипникам вал0в. Ёижняя часть корпуса редуктора прочно соеди-
ния питтинга. !!ена с соответствующими свя3ями корлуса судна. 6лагодаря че!.|у
!4сследования и опыт применения зубнать:х колес, подвергнуть!х м0жно из6ежать вь|равнивания линии вала после повторной его
тернинеской обра6отке. показали их вь!сокую устойнивость против с6орки. (во6одное 3ацепление зу6ьев, как 6ыло ука3ано вь|ше, при
питг:.: н говой коррози и. 3ффекти вн ь: й метод терминеско й о6ра6отки
дес!ормациях корпуса судна предотвращает воз[4ожное появление
колес * а3отирование при темперацре 510-530"( в течение 100 ч, перенапряжений в зубнатой передане.
пос]|е чего колеса о6ра6ать:ваются на шлифовальном станке, $ пос- 3ти благоприятнь:е свойства спосо6ствовали применению таких
ледние годь! создань1 специальнь:е зу6ошлифовальнь!е станки, кото- !!ланетарнь!х передач в установках со среднео6оротнь|р|и двигате-
рые позволяют о6ра6ать:вать зу6натьге колеса диаметром до 4750 млд. л:ями 6ольшой н:ощности. |амь;е 6ольшие редукторь| указанной кон_
Азотированнь!е и закаленнь:е зубнать:е колеса исполь3уются в пла_ (:трукции. устан0вленнь!е на судах, рассчитань| на передачу мощно-
нетарнь!х передачах' а также в передачах с коническими шестерня- (.!и двигателя 13000 к6т при 41"7 мцн-1.
ми. Ёадежностьтаких колес, помимо прочности/ гарантируется вь!со- Рассмотрим судовь!е планетарнь!е редукторь! фирмь;
кой точностью изготовления и о6ра6отки зу6натого зацепления, а 2а[':пга6ег{абг!& [еп[ А6 (|_ермания, Фугс6ург) типа &'А5 180, схема
также под6ором соответствующего }'|ошля и профиля зу6а. к0'|'орого приведена на рис. 1"7.
[орпус решктора о6ьпчно выполняемся в виде сварной конст-
рукции. [орпус упорного подшипника с целью придания конструк-
ции 6лагоприятнь!х демпфирующих свойств для уменьшения влия-

Рис. 1.6. (олесная пара с водилом планетарной передачи и сво6одно


Рис" 1-1. [!ланетарнь:й редуктор типа РА5 180 р:
устанавливаемым вн}пренним зацеплением для судового планетарного * ведомь;й вал, 2 _ опорный _
1 фланец подшипника; 3 солйёчное ко'юсо;
решктора: 1 _ ведошый вал передачи; 2 - фланецупорного подшипника 4 - зу6натое колес0 с вн}пренним 3ацеплением; 5 * опора планетарной шес_
16 герни; 6 - планетарное шолес0; 7 _ муфа зу6натоготипа: 8 _ ведущий вал

,'^7 17
рис. 1.8 :'':редставлен о6щий вид (показан в разрезе) плане-
}'{а
Рещктор односшпенчать:й с со0снь!ми входнь!''{ и вь|ходнь!м ва_ !,! )!!ого редукт|]ра в н5-5т0 Ёс нт0Ё} ( [-ерман ия ) для главн 0г0 суд0-
лами, вращающимися в одном направлении" !{ентральная шестерня
|

]!(|!о двигателя йА}{ \|6у52/55 мощн0стью 9000 к8т при част0те вра-
находится в 3ацеплении с тремя сателлитами, п0дшипники которь!х |!|(!!|и'т 430 мин1.
размещень| в водилФ соединенно!,! с вь|ходнь!м валом. !\4елсдг эпи- ()г.л:ичительп;ой осо6енн0сти эт0го редуктора _ компактность,
цикло!!,| и корпусом редуктора установлена ги6кая связь. 0порнь;е с гсс:(:однь:й доступ к 3лементам зу6натой передачи (шестерням, ко-
подшипники входного вала воспринимают часть веса упругой муфть:, ,|(,(.у, соеди н ител ьн ь| м муфта м, 6олтовь:м креплен иям" подш и п н и ку,
соединяющей рещктор с двигателем. 9порнь:й подшипник сегмент-
;л,;6оиим поверхностям валов), о6легнающий осмотр и проведение,
нь:й, всщоен в корпус решктора и рассчитан на упор 164000 кг при
;:1;и нео6ходиности, соответствующих ремонтнь:х ра6от, прочное
переднем и заднем ходах судна. (ателлитьл и водило моцгг переме- ( ()0д1инение корпуса решктора с фундаментом, вь!сокая надежность.
щаться друг относительно друга в осево11,| направлении" 3ацепление
шевронное; эпицикл вь!полнен и3 вь!с0к0легированной стали, зу6ья
д
ценщальной шестерни сате.'1литов цементированьг и шлифованы. ч
(орпус решкт0ра сварной, а упорн0го подш и п ника литой. двух-
-
стеннь:й. Рещктор пригоден для силовь!х установок с 6езвахтен_
12
нь:м о6служиванием.
3то очень компактньпй решктор с дистанционнь!ми контрольно- 11
измерительнь!!,!и, сигнальнь:ми при6ор ами, лри6орами контроля тем-
перац,рь! подшипников скольжения и подачи масла" [авление сма-
зочного |{асла решкт0ра ока3ь!вает влияние на управление двигате-
ля, которь:й нельзя запустить, если в смазочной систе}1е решкт0ра
нет установленного давления; двигатель автоматически останавли-
вается в с/1учае падения давления масла ниже допустимого уровня.

Рис'1.9. Редгкгор с валом шестерни. расположеннь!м над валом колеса


для силовой установки с одним двигателем:
1 - маслянь:й хо.подильни}{; 2 - упругая муфта; 3 - съемнь|е крышки; 4 _
главный упорнь:й пФдшипник; 5 - зу6натое зацепление; 6 _ 6олтовая кон-
струкция;7 - маслос6орник;8 - корпус редуктора;9 -упорный подшип-
ник;10 -. ведомый вал:73 _ вкладь!ши п0дшипников; ].2 _ иаслянь:й насос;
Рис. 1.8. [1ланетарньпй ].3 * осевь:е кольца
редуктор 8[{5 - 5Ёоес&!с}:[
19
Редукторы исполь';ую[ся |у|я передачи значительнь!х м0щн0стей
и вр0шш|ни'! о!'||изеля к гребному винц/' понижая част0ъ1 вращения.
!акое рс:щцирование может осуществляться в однос0/пенчатом ре-
|ук|оре к}.!ай[шз 6шс сшш) фирмь: юнмАшш 5юшгпг0нт (|-ермания) со
смепценной осью шесгерни, схема которого приведена на рис.1.9.
8едущий вал и вал колеса располагаются на ра3нь!х уровнях от
оси гре6ного вала.
3аль:, шестерни и колеса устанавливаются на подшипниках
скольжения со съе!{нь!ми крь!шками 3, о6еспечивающими досц[п к
вкладь!шам 11 и шейкам валов. {акой рещктор восприни'!/[аетудар- Рис. 1.70' (инематическая
схема редукгора
нь!е нагрузки и упорное усилие гре6ного винта через сегментньпй
для одного двигателя:
упорный подшипник 9 двойного действия (на передний и задний
| - ведущая шесгерня; 2 _ зу6натые колеса ]'-й стпени; 3 _ торсионньге
ход), передающий осевое усилие чере3 к0рпус ред|ктора 8 с ре6ра-
шалы; 4 * зу6яать:е шестерни 2_й сщпени; 5 - главное зу6татое колесо
ми жесткости на свя3и корпуса судна.
|)сшкт0ра; 6 _ упорньпй подшипник
}порнь: й п0дш и п н ик имеет са}'!оуста на вл ивающиеся сегменть!'
которь!е при вращёнии вала автоматически создают достатоннь:й йатериал кону(ов _ литой сфероидальнь:й нущн или стальн0е ли-
щя эффективной смазки маслянь:й слой. ;ье. 3нущенние конусь! имеют фрикционнь:е о6кладки. [еплц вьп-
/]сляющееся в результате трения при включении элементов, эффек-
! ивно отв0дится наружу.

1.4. РБдуктоР для устАновки Фрикцион н о,е за!4 ь!кание (вкл юиен ие) с0еди нительнь!х элемен-
с одним двигАтБлЁм тов о6еспечивается усилием. со3даваемь!м сжать|м возд}жо!{ поддав-
ле}{ием 4-6 6ар в цилиндре с поршнем. [|ри перемещении поршня
Ёа рис. 1.10 приведена кинематическая схе;14а редуктора для }акрепленнь!е !"'а нем конуса входят в контакт с !{онусами, прочно
судовой силовой установки с одним двигателем, со смещенной в (:оединеннь!ми с цилиндром.0жатьгй во3дух подается нерез сво6од-
гориз0нтальной плоскости осью шестерни. п:ый конец вала при помощи шланга со специальнь!м соединением.
0си всех шестерен и колес решктора распол0женьп в одной го- [акие подш ипн ики назь! ваются гидродинам и чески м и; 0тличают-
ризонтальной плоскости. [!.!ирина редуктора }1еньше, чем ширина (:я они от о6ь:чнь:х подшипников вь;сокой прочн0стью и надежнос-
фунда ме нтно й рам ь: дизеля, п0эт0му решктор м0}кет 6 ыть устан ов- гью. |_!одшипники качения применяются у не6ольших редукторов,
лен 6лизко к корр|е судна. воспринимающих незначительнь!е 0севь!е усилия (см. рис. 1.9).
Берхняя легкая крь!шка корпуса решктора, когда тре6уется ра- {орпус ред/ктора и м еет жесткую к0 н струк ци ю, уп орн ь: й п одш и п -
зо6рать и осмотреть подшипники, может 6ь;ть снята' ник 9 располагается в пр0чном корпусе 8 по о6е ст0р0нь| колеса.
!порный подшипник 6 типа ]ъ'!итчелла. !'1ежщ дизелем и решкто- (осое закален}{ое и отшлифованное зу6натое 3ацепление 5 дает
ром устанавливается ги6кая муфта типа <<5р!го[ею или разобщитель- возможность п}пем рационального исполь3ования осевь!х состав-
ная ги6кая мфта типа <<РпешпаЁ.ех> (см. рис. 1.11). ,!яющих нагрузок существенно уменьшить усилие передаваемое на
0сновнь:е детали муфть: - соединительнь:е фрикционнь|е эле-
упорнь:й подшипник и создать компактнь;й редуктор. 8енец зу6на-
менть!, о6еспеч ивающие вк.,1ючение и вь!ш]ючение, пневм0ц1дл'1?1&р, тог0 к0леса с0единяется с диск0м при пом0щи 6олтовой конструк-
(оединительнь|е злемен-
упругие элементь! и опорное устройство. ции 6.0севь1еусилия, в03никающие в одн0рядно!{ кос0м зу6яатом
ть! имеют коническую форму, которая хорошо переносит !,1ног0крат- зацепл0н ии шестерн и восп
р и ни мают скол ьзя щие осевь!е кол ьца 13,
нь!е переключенил и оправдала се6я при 3ксплуатации на судах. сма3ь!ваемь!е маслом под давлением, в 3ац0плении колеса _ глав"
20 нь!м упорнь!м лодшипником 4.
21
фя смазки под давлением упорного подшипника 9, опорньгх и
#Ё*,
других подшипников' а также 3ацепления, редукгор имеет шестёрен- ",'.{. $

чатьгй масляный насос 12, всась:вающий масло непосредственно из


маслос6орника 7 рещктора. !!асос приводится в действие от шес-
терни решктора и о6еспечивает надежну|о циркуляцию масла. }геч-
ке масла из циркуляционной сисгемь! смазки препятствует надежное
уплотнение ведомого вала.
[роме навешенного масляного насоса имеется автономнь:й за-
пасной электронасос, который включается авт0!,!атически при па-
дении давления мас.,]а в циркуляционной системе смазки редукто-
ра ниже определенной величинь:. [иловая устан0вка 6локирована
таким о6разом, что ввод ее в действие нево3м0жен 6ез включения
3апасного насоса для создания нео6ходимого давления масла. [1ос-
ле достижения рабонего частоть! вращения двигателя и создания
давления масла в'циркуляционной систе},|е сма3ки от главного на-
соса запасной насос отключается.
Б циркуля ционную систему смазки вкл !очен масля нь: й холодил ь-
ник 1 с фильтром, охла}+1дающий и фильщующий масло до поступ-
ления его к местам сма3ки. !,1ежщ ди3елем и решктором установ-
лена упругая муфта 2 к5р!го[[ех ), 3ащищающая устан0вку от кру-
тильн ь!х коле6ан и й, создаваемь!х двигателем. (0!:
Рис. 1.11. Реверсивный редуктор
Редкторь: со смещенной осью вала шестерни чащ€ всего исп0ль- 1 _ крь:шка реАукт0ра,' 2 _ гиАравлическая масляная муфта; 3 _ упругие
зуются с расположением ее над гре6нь:м вал0м. [1ри этом вал дви- )лементь! муфты; 4 _ шестерни редукт0ра; 5 _ опорные лапь:; 6 .- 3ацепле-
гателя располагается вь!ше гре6ного вала. ]акое расположение ние шестерен; 7 - р0лик0вый подшипник; $ _ привод шестеренного насо_
удо6но при применении дополнительного привода генератора. [ак са; 9 - шестеренный маслянь:й насос; 10 - упорный подшипник скольже*
как этот привод подвержен ви6рации под действием частоть! коле- ния; 11 * маслянь:й переключатель с шан0метр0м
6аний вращающегосл генератора, а также крутильнь!х коле6аний
осуществляющие реверс, имеют одинаковь]е ра3мерь[ и конструк-
со сторонь! дизеля, мекш редуктором и генератором устанавлива-
цию, вследствие чего при включении муфть: на передний и задний
ется 3ластичная муфта.
ход о6еспея ивается передача одинак0вь|х мо:.цностей'
Реверс с пер8днего хода на задний производится 6ез остановки
1.5. РЁвЁРсивнь!й Рвдуктор сод двигателей при полной частоте вращёния, для этого служит масля-
0отни судов вешщих судоходнь!х компаний мира с использова- ный переключатель 11 с манометром"
ние'1{ среднео6оротнь:х двигателей как главнь!х двигателей, о6ору-
[!!естерни 4 редгктора изготовляются с ра3личнь!ми передаточ_
нь!ми отношения}ли 9 зависимости от типа двигателя и оптимальн0-
довань! реверс-редукторами типа <<|'!ау![ц: 60!ч/> или фирмь:
го значении частоть. вращения гребного винта.
<<[о[-:папп цп6 5[о[|ег[о[т}>. схема которь!х приведена на рис. 1.11.
3фнатое зацепление 6 шесгерен в процессе и3готовления подверга-
8нутри редуктора 3аключена },!ногодисковая реверсивная
к)гся закалке и шлифовке,6лагодаря че|{у в эксплуак|ции предотвраща-
фрикционная гидравлическая (масляная) муфта 2. Фрикционнь:е
ется я влен ие п иттин га, о6еспечивается 3нач ительн ь: й резерв мощн 0сги
диски практически не изнашиваются.9пругие элементь! муфть: 3,

22
и плавная ра6ота решктора. Бадежное соединение корп}Ёа реду}сгора с
судовь!м фунрментом о6еспечивается при помощи опорнь:хлап 5.
8 качестве упорного подшипника вь!ходног0 вала редуктора для
восприятия упора гре6ного винта установлен роликовый подшип-
ник 7, которь:й имеет достатоннь:й запас прочности при передаче
моц{ности, соответствующей типоразмеру решкт0ра. д1я передачи
6олее вь:соких мощностей редукторь: о6орущются сегментнь!ми
упорнь!ми подшипниками скольжения.
Разделенный на три части проннь:й корпус редуктора о6еспечи-
вает легкий досшп к отдельнь!м элементам конструкции.
1(рь:шка 1 со смотровь!м люком обеспечивает удо6ство на6лю-
дения и контроля 3а ра6от0й редуктора в эксплуатации.
|!адежная с11,1а3ка подшипников и 3ацепления решктора даже
при низкой частоте вращения двигатёля. а также низком давление
масла, нео6ходимое для переключения муфты. о6еслечивается
встроенным шестереннь!м насосом 9, приводимь:м в действие шес-
||ис. 1'.72. Рещкгор (со снятой верхней частью к0рпуса} с двумя валами
теренчатым приводо!| 8 от вала ред},ктора.
ш]естерен и ва.,]о|ц колеса, расположеннь!}| в гори3онтальной плоскости.
0севое усил14е, возникающие в 0днорядном косом зу6натом за-
ря силовой 3гсган0вки танкера с двумя двигателями:
цеплении при переклюнении муфть|, воспринимается упорнь!м под- | _ соединительная муфта; 2 * колеса; 3 - главнь:й упорнь:й подшипник
шипником скольжения 10. ( коль}кения;4 - вь:ходной вал; 5 _ шестерня; 6 * промежуочная шесгерня

РЁдуктоРь| для силовой устАновки


1.6. Ёа рис. 1.13 представлен вид со сторонь! двигателей на редук-
с двумя сРЁдн ЁоБоРотн ь|ми двигАтБлями :ор в сборе аналогичной конструкции.
Ёа размещение двигателей внури судна оказь!вает влияние кон-
[1ри тре6овании на судне 6ольших мощн0стей в силовой уста- (.груктивн0е испо]!нение и форма редуктора. [сли два двигателя ра-
новке применяют несколько [0! с редуктором и вь!х0днь!м вал0м 6отают через один о6щий решкт0р на гре6ной А[[!. то о6ь:чно эти
на гре6ной винт. [!реимущество таких силовь!х установок заключа_ |(ва двигателя устанавливаются рядом, параллельно друг к другу. |1ри
ется в том, что отдельнь:й двигатель р|0жно пустить и остано8ить, таком размёщение важ|{ое 3начение имеет расстояние между валами
тем самь!}]! со3давая зкономичнь!й диапазон мощности. ,:1вигателей, ми н и мальн ь!е вел ич и н ь! которь!х устанавли ва ются с та-
Ёа рис. 1.12 представлен решктор фирмь: <<1,г'1/е0ег> ря судовой ким расчетом, что6ь[ о6еспечить сво6однь:й досц|п ко всем.элемен-
силовой установки танкера с двумя двигателями. там двигателей и определеннь:е удо6ства при их дер!онтаже.
Рещктор имеет два вала 6 шестерен и вал 4 колеса 2, располо_ Расстояние !,!ежду ося}4и двигателей определяются их к0нструк-
женнь!е в горизонтальной плоскости. 8 рещкторе пре.цуснотрен от- тивнь!}|и осо6енностями. !вигатели стр0ятся с ра3личнь!м числом
6ор мощности дя ра6оть! двух генераторов 1400 кБа каждь:й при цилиндр0в' например, ряднь!е двигатели с числом цилиндров от 6
1200 мин, от шесгерен 5, которь:е вь!полняют роль веш/щих шестерен до 10, [-о6разнь!е - с числ0м цилиндр0в от 12 до 20. 0пределенно-
прив0да генераторов. йеждг в:шами двигателей и валами шестерен му числу цилиндров у 0днотипнь:х двигателей соответствует олре-
устан0влень| соединительнь:е муфть: 1. !силиеупора винта на к0рпус деленнь|е |.40щности.
судна передается через главнь:й упорнь:й подшипник скольжения 3, [1озтому решкторь! при одинаковь!х заданнь'х расстояниях меж-
расположенньпй внури корпуса решктора на валу колеса' ду валов, должнь! о6еспечивать возможность передачи раз-
(}ся},1и

личнь!х мощностей.
24
25
м,!(.'!а во время качки судна, устра ня ющие пеноо6разов ание иумень-
||!.!!0]цие расплескивание масла.
(редняя часть 1{орпуса 5 вь:полнена из чугуна и вместе с корпусом
!'!.|}] }{ого уп 0рног0 п0дш и пн ика ск0льжения 6 составляет достаточно

::;:с;ннь:й и жесткий остов редуктора. 0пора главного сегментного


у!!()рного подш]ипника сосредоточена }3 районе дви смежнь!х шпан_
!()угов судна,6лагодаря нему о6еспенивается надежная передача уси_
,!ия упора гре6ного винта на корпус судна.0севь1еусилия, возника-
к)ш|ие в однорядн0м косом зу6натом зацеплении колеса, восприни_
м'к)тся главнь!м упорнь!м подшипником 6, а у вешщих шестерен _
( .!моустанавл ивающимсл сферинески ми
роликовь!м и подш ипниками.
Фланец вала7 для присоединения гре6ного вала запрессован в
!()рячем состоянии и имеет о6щепринять|е в судостроении
'|1ировом
|)']мерь!. [1ри применении других соединения вместо фланцев при-
Рис. 1.13. Рещкгор (в с6оре) с двумя валами шестерен и валом к0леса. ]}однь!е валь! могут поставляться с коническими хвостовиками.
расположенны'4и в гоРизонтальной плоскости, щя силовой установки
морского 6уксира с двумя двигателями

,!дя минимальной мощности при минимальном числе цилинд-
ров двигателей достаточно 6удет не6ольшой по га6аритам зу6на-
той передани с узким 3ацеплением.
[1ри 6ольших расстояниях межш осями двигателей во3никают
трудности в связи с примёнением 6ольших колес с закаленнь!ми и
шлифованнь:ми зу6ьями. Б таких случаях дальнейшее увеличение
нощности, передаваемой рещктором 0тдвигателя к гре6ному валу,
возможно путем применение широких зу6нать:х передач с закален*
нь:ми зу6ьями.
Ёа рис. 1.14 приведен в разрезе вид с6оку судового редуктора
типа <<}ч!А!1[ш5 6уь для силовой установки с двумя двигателями.
0дноряднь:е кось:е зу6ья 1 шестерен и колеса вь!полнень! с 6оль-
шим мошлем зацепления. [ермоо6ра6отаннь:е венцы зу6натого
колеса прикреплень| к о6вощ при помощи 6олтового соединения.
3акаленнь:е и отшлифованнь|е зу6ья шестерен 3 предотвращают
5
возникновение питтинга и о6ладают 6ольшим запасом прочности.
Рпс" \.74. Рещктор (6оковой
!пругие соединительнь:е муфть: 2, расположеннь[е ..{ежду валами вид в ра3ре3е) ря силовой
двигателя и валами шестерен, о6ладающие достатонной радиаль- установки с двумя двигателя^4и:
ной и осевой упругостью, устраняют влияние деформации фунда- 1 -- косые зу6ья;2 - упругие соединительнь:е муфты; 3 - зу6ья шестерни;
мента, их уп ругость на скручиван ие защищает уста н овку от кр]пил ь- 4 _ масляная ванна; 5 _ средняя часть корпуса ред0/ктора; 6 - главнь:й
нь:х коле6аний со сторонь! двигателя.- _
упорньгй п0дшипник скольжения; 7 фланец колесе; 8 - уплотнение вала;
Большое колесо окружает масляная ванна 4, имеющая всщоен- 9 - контрольные при6оры; 10 * съеланые крь!шки подшипников
н ь!е !.!асл оусп окоител ьн ь!е л исть|' п репятствующие перел и ван и }о 27
26
}гечке масла по валу препятствует надежное уплотнение 8. !_!ад-
лежащий контроль за смазкой решктора о6еспечивают установлен-
нь!е на корпусе редуктора в соответствующих местах хорошо виднь!е
контрольнь!е при6орь: 9 (маслоуказатели, термонетрь:). €ъемнь:е
крь!шки подшипник0в 10 о6еспечивают легкий досшп к вкладь!ша},|1,
опорнь!м шейкам и ра6ояим поверхностям вала. [!одана мас'1а к мес-
там смазки подшипников и к зу6иато!,|у 3ацеплению о6еспечивается
установленнь!ми на корпусе редуктора маслопроводами от автоно."1-
ной установки масляного насоса, фильра масла и ою'!адителя.
[1ри от6оре мощности ря ра6оты генераторов, устанавливаются
дополнительная пара прив0днь!х зу6натых шестерен, в зтом с'1учае
круящий момент двигателей на винт передается чере3 соответству-
ющгю муфцсцепления, с помощью которой гре6ной вал может вкпю-
чаться или вь!ключаться (см. рис. 1.15).
Благодаря применен и ю среднео6оротн ь:х дизел ей с решктора'|! и Рис. 1.15. Рещктор (со снятой верхней частью корпуса)
соответствующей консрукции и 3ластичнь:гаи мфтами сцепления со-
( о вс'гроеннь!ми, промь|ваемь{ми маслом, многодисковыми муфтами
( двумя вь!ходными ватами (вынуы) привода генератора
3даются 6лагоп риятн ь!е во3 !.! ожности рацио нал ьного раз},!ещения на для силовой
судне главн0й силовой установки. 3ти возможн0сти в настоящее вре- установки с тремя двигателями
мя широко используются верфями и судоходнь!ми компаниями }!ира" !{(!!!иях внуфи редуктора. йх преимущест8о в то}4, что они промь!-
8 главнь:х судовь!х сил0вь!х установках со среднео6оротнь!ми п,!к)т'ся масло!ц и,таким о6разом. в них 6ь:сщо устраняются появля-
двигателями и решкторами очень 3начительную роль играет соеди- к)!![иеся значительнь!е потери на трение при включении.
нительнь!е муфты межш дизелем и редуктором.
|'1а рис. ].16' показан о6щий вид редуктора со встроеннь|м мно_
[!ри ра6оте дизеля в установке во3никают крутильнь|е коле6а-
! ( }/{исковь!м и муфта м и, п ромь| ваемь!м и масло!4, и двумя вь|ходнь!ми
ния, для устранения которь!х в о6ь:чном (ра6оним) диапаз0не час-
!|,|,!ами для приводов генераторов в силовой устан0вки сдвумя дви_
тоть! вращения применяют эластичнь!е муфть: (с резиновь:ми эле-
!,!!елями.
ментами или пружиннь:е).
0т зтих муфт помимо соответствующей пронносги ре6уется вьгсо-
кая степень упругости, нто6ь: защитить всю усгановку от кр!ггильнь}х
коле6аний создаваемых дизелем. (очетание вьпсокой степени упруго-
сти мфть: с рациональнь!м распределениеи массь! всей уггановки о6ес-
печивается точнь!м расчетом.
Ёа консгрукцию редукгора оказь!вает значительное влияние тпфть:
сцепления. Ранее применялось гидравлические и электромагнитнь|е
муфть:, которые одновременно, в известной мере гасили кр}пил.ьнь}е
коле6ания' 0днако в поо1едние годь! оттаких консгрукций мфт отказа-
лись и применяют фрикционнь:е м1фь! Ф,!(ого и мокрого тения.
Фрикционнь:е муфть: сухого трения, которь!е в коп.:6инации с
упругими муфтами устанавливаются между дизелем и редуктором,
должнь! вь|держивать достаточно вь!сокие нагрузки. йногодиско- Рис' 7.76. Рещктор с двумя вала!,!и шестерен, валош колеса
вые фрикционные муфть: мокрого трения устанавливаются в соеди- и двумя вь!ходнь!'!и валами для привод0в генераторов
в силовой установке с двушя двигателями
28
29
9::1:угость муфть:мокет бь:ть линейн ой или нелинейной. Ёа рис.
1.7. упРугиЁ и РА3оБщитЁльныЁ муФты !. |[] ::оказань! в отношении жесткости лол*аейная, прогрессивная и
с РЁдн ЁоБоРотн ь|х ди3в'| ьн ых ,{..! |)(|ссивная характернь!е кривь!е.
устАновок 0 настоящее время на судах с среднео6оротнь!А{и главнь!ми дви_
[а!(!лями для прив0дов нашли шир0кое применение вь|с0ко-
фянадежности ра6отьт среднео6оротнь!х дизельнь!х установок |,|'( ги!.||-|ь|е мус}ть:. Благодаря их пост0янной эластичности в по-
между ди3елем и зу6натой передачи всегда устанавливается упру- !!г|}(}чном направлении к 0си они не тре6уют 0чень точной цент-
гая муфта. 8 этом отношение нет ра3ниць! межщ4-х и 2-хтактнь:ми |}[)!|ки. что является преи1'|ущество}4 при недостат0чнь!х жестких
ди3елями. с|лу:;даментах с точки зрения тёпловь!х условий машинного отде-
!т4уфта должна 6ь:ть упругой под действием кручения, а также ,!!|!! ия.
под действием аксиального, крутящего и угл0вог0 отш!онения" [1с:редающим усилия материалом исполь3уемым в эластичнь!х
3а счет упругости при кручении муфть: предотвращают повреж- мус|:тах, является резина _ причеР1 ра3личают резиновь!е элементь!
дение зу6ьев передачи вследствие периодических изменений мо- { !![!утренним к13рдами или 6ез них.
мента двигателя, а также с|.1ягчаются динам0}1етрические ударь!'
например. при пуске.
1аком о6разом, назначение муфт, устанавливаемь!х межш ди3е- 1.8. к0нстРукции упРугих и
лем и зу6нать|ми передачами. состоит в том, что6ы 3ащищать про-
РА3оБщитЁл ьнь|х муФт сод
пульсивнь:й ко}'плекс от коле6аний, возникающих в ди3елях. 0ни
спосо6ствуют сни)кению кр!|тильнь!х коле6аний с тем, что6ь;, п0
крайней мере, естественная частота первого порядка их находилась
0ояснение
ниже ра6онего диапазона. и в то же время снижалась амплитуда
коле6аний.
[(онструкция муфты фирмы
сп!$!_|шсвп
,[остоинства:
кР9тящш н0мвнт линейная жесткость при кручении;
возможность заказать желаемую же-
сткость при кручении;
д0пускаются умеренной степени угл0-
вь!е и радиальнь!е смещения. также
можно использовать щя больших ак-
д€гРгсс!{8нАя сиальнь!х 3азор0в;
вь:сокий козффициент демпфирова-
ния1
ра6отает и при вь!с0ких темперацрах
окружающей средь1;
д0вольн о сложное демонтирование;
чгл080€ 0ткл0нгнис тре6ует подачи с}!а3очног0 мас'1а.

Рис. 1.18. Разнь:е характернь|е кривь!е по жесткости при кручении


31
30
ш9 [!ояснение [хема

(онструкцшя муфты фнрмы [!ояснение


2
уш|-кАш Ё2 крепятся на ступиць| и снаружи удержи_
усилено прогрессивная кривая харак- ваются с п0м0щью наружног0 кольца.
теристик, так что при росте среднего !иафрагпа с в(лючение{14 и3 хлопча-
мо'"1ента муфта еще более жесткая.3то го6умажного корда или син гетического
имеет преимущества при подключении волокна сочетают вь:сокий козффициент
среднео6оротного двигателя с 8Р[1!; нагрузки с хорошей эластичностью
легко повреждается вследствие чрез_ крутильнь!м коле6аниям.
мерного нагрева;
1/ц1!
нутзкий коэффи циент дем п фи ро ван ия. Разо6щительная упругая нуфта
}пругие элементь! имеют предваритель-
(онструкция муфтш фирмы но напряженн0е 8улканизированн0е по-
3 8ткомА6 р; крь!тие. 0ни о6ладаю'г' достаточной ради-
легкость 3амень! резиновь!х элементов; альной и осевой упругостью, а таюке упру-
эластичность против аксиальнь|& ра_ гостью на (:кручивание. !гол скручивания
диальнь!х и угл0вь!х смещений; при номинальном значении кр!ггящего мо-
мало ра3личнь!х ра3меров; 6ольшая мента составляет 0коло 10. }4уфта надех{-
сцпенчатость; но задирает сил0вую установщ от к
5!гопа9
трудно управляемая кривая }кестоко- ньпх коле6аний, создавае|4ых дизелем и
сти; динамическая жесткость зависит ф компенсирует неиз6ежнь!е нарушения со-
от многих факторов; осности дизеля и ред5|кгора. [1еред ревер-
ни3кое демпфирование.
к сированием дизеля муфта используется для
торможения гребного вала и для 6ь:строго
3ластичные муфты валов отсоединения дизеля от решктора.
среднео6оротн ь!х дизелей [1осле реверсирования дизель с помо- А - сво6одное сосгояние

ч
_ налряженное сосгояние
с рё3иновшмн покрышка]'и
[{
щью этой муфть: соединяется с редукто-
4 подо6но автошо6ильным (рис. А). Ф ром и гре6ной вал начинает вращаться в
{ентро6ежнь!е силь| с ростом разне- -к о6ратном направлении'
р0в и скоростей спосо6ствуют увеличе-
нию осевь!х сил, которь!е должнь' 6ить по- |-ндродина1{ические муфты
глощень! упорнь!м подшипником. у0|тн
8 диафрагменнь!х муфтах (рис. Б) эти
н - во3мо)'{ность длительного времени
осевые силь! устраняются пгем взаимо- скольж(]ния и вь!сокого момента стар-
действия центро6ежнь:х сил резиновой та, даже 6олее ].000/о;
диафрагмой. - с т0чки 3рения крутильнь!х коле6аний и

,(ве резиновьпе диафрагмь!, которь!е центровки являются надежной муфтой;


вь!полняются наподо6ие волны, прочно - при нормальной эксплуатации почти
не имеет и3носа;
32
[!ояснение

довольн0 низкий коэффициент демп-


- потеря энергии отм0щноститре6рт по_ фирования.
вь:шенной степени охла}цения;
- тяжела по вещ ре6щт много месга.
(онструкция иуфты фирмы
!{онструкция муфты фнрмы |-он$1{Ашш + 8то!_тЁкронт
!_онмАшш + 5то|_тЁпгонт довольно мн0го ра3личнь:х га6аритов;
- компактная конструкция; нелинейная, дегрессивная кривая ха-
- перегрев в5зывает горение фрикцион- рактеристик;
нь!х поверхностей; небольшое демпфирование; !ш[[ап &а|о
- тяжела п0 весу. жесткие в радиальном направлении;
[о}:папп + 5!о[&Ёо|! тя}!{ел овесн ь!е.

[ь'!ок |' ногопласти нчатые


рне'
8- лемельные муфты |{онструкцня муфты фирмы
10 (онструкцня муфт фирмы н0|-$вт
5ушснпо рп|ув. ш|сн!тА квшк 6ольшой вь:6ор размеров;
}'|ц!_т|о|3с не6ольш:ой коэффициент демпфиро-
- возмокность для довольно длитель-
[о}': папп + 5|о[{ег[о}:!
ного времени скольжения, трудно у!; равляемая кри8ая жесткости;
- энергия 0т подключения удаляется тяжеловесная ко нструкция.
чере3 с|{'|азочное мас'1о редукт0ра; 5упс}тго 6Ёте
- устанавливается о6ь:чно в задней на-
сти ред}'ктора, центровка не вь!зь!ва-
ет про6лем; РАзоБц1Ающи€ типы муФт'
_ ре3ультато},| длительного скольжения
РА3},!ь!кАющиЁся и
является 6ьгстрь:й изн0с. 3АмыкАющиЁся пРи рАБотн
двигАтЁля
(онструкцня нуфты фнрны (онструкцшя муфты фирмы
уш|_кАш пАто ЁАтош А|пг!_вх
линейная кесткость при кручении; компактная конструкция;
множество различнь!х моделей и сте- перегрев вь!3ь|вает горение фрик-
пеней жесткости; ционнь!х поверхн0стей и растрескива-
простота демонтажа в целях ремонта; ние 6ара6ана.
эластичнь! при аксиальнь!& радиаль-
нь!х и. угловь!х деформациях; мо){{но
исполь3овать также одну при эластич- [а1оп А{г{'ех
ном монтаже дизел.я; [еп& |ь1ц[Ё16!зс
2.' двигАтЁли типА Рс2
ФиРмы $.Б.м.т. пилстик

глАвА ]!
|]вигатели ряда Р| спроектировань! и изготовляются фирмой
\.[.м.т. п илстик (фРАн ция).
}( конструктивным осо6енностям дизелей серии Р€ относятся:
остов моно6лочный конструкции сварной или сварно-литой;
констРуктивнь|Ё коленчать:й вал п0двесного типа изгот0влен из поковки хро|чо-

хАРАктвРисту1ки никелевой стали;


поршень сосгоит из дв!'х часгей: головки из жаропрочной стали и
сРвдн воБоРотн ь!х ди3Бл Ёй '1рон
ка и3 ;ш ю!ч и н иевого сплава; ох'1ан{дается },!асло!||.
нижняя головка шатуна имеет косой ра3ъем,.
оБщиЁ свБ'дЁния цилиндр крепится к раме осто8а с помощью анкернь!х связей кото-
рь1е стягивают 6лок_цилиндр втулку и крь!шку цилиндра;
[1ри создании конструкций судового среднео6оротного ди3еля в крь(шке цилиндра четь!ре ш]апана со специальнь!ми поворотнь!-
дизел ьстоительн ь!е заводь!. рук0водствовал ись тре6ования ми эко- ми механи3мами (два впускнь!х и два вь|пускньтх). [1оворотный ме_
ном ической целесообраз ности конструкти вн ой формь:, раз.'{еров ханизм о6еспечивает вь!равнивание темперацрного поля п0 0к-
деталей и материала для их изготовления. ру}кности тарелки и 6олее равномерное изнашивание клапана.
Ёадежность ра6оть: дизеля. форсированного п0 среднему зффек-
тивно}.!у давлёнию и частоте вращения вала, прежде всего определя_
ется тепловой нагрузкой стенок цилиндра и осо6енно днища поршня
и верхнего пояса втулки цилиндра и вь|пускного клапана.
0нижение расхода топлива достигается путем:
- повь{шения максимального давления ра6онего цикла Р, (190 6ар)
и степени с}катия Р, (Ао 16), что позв0ляет о6еспечить вь1сокую
термодина}{ическую эффективность ци кла;
* улучшения зффективности системь! наддува при уменьшении
потерь энергии вь!пускнь!х га3ов в тракта& увеличения !{|1,[ аг-
регатов наддува (до 70оБ и 6олее). а также оптим.4зации фаз га-
зораспределении и соглас0вания системь! кди3ель _ агрегать|
надшва));
- повышения давления впрыска топлу|ва (до 1600 6ар и 6олее) и
сокращёния ег0 продолжительности в целях интенсификации
процессов смесео6разования, сгорания и, соответственн0. теп-
ловь!дел0ния.

Рис" 2.1. [1опереяный разрез


дизеля типа Р[2\| -400
36
37
0стов дизелей типа Р0 сварнолитой конструкции и представлят
собой коро6чащю раму, сваренную из катань!& л14ть1хи штампован-
нь!х элементов; сверц он замкнут пронной плитой с отверстиями для
цилиндров (см. рис. 2.1). !гол развала цилиндр0в 1|-о6разнь:х дизе-
лей составляет 45,, причем средние продольнь|елисть! остова дохо-
дятдо опорной плить!. Ёижняя часть рамь! по о6оид,п 6ортам сна6же-
на кругль!ми открь!вающимися лючка'чи с установленнь|м на них пре-
дохранительнь|ми ш1апанами. 8верху рамь} по 6окам располагаются
распределительнь|е 8аль|; в торце имеется отсек привода шестерен'
Рамовь:е подшипники подвесн0го типа. в них располагается ко_
ленчать:й вал.
[рь:шка каждого подшипника удерживается дву!,1я длиннь|ми
Рис' 2.3.0бщий вид
6олтами, по сторонам ра}4ь! скрепляется с подшипник0м дополни-
судового дизеля Рс-3у_480
тельнь!ми 6олтами; все 6олтьп затягиваются с помощью гиАравли-
ческого приспосо6ления. [аждь:й цилиндр расположен отдельно и
состоит ру6ашки охлаждения и цилиндровой вцлки.
0тдел ьно уста новленнь|е цил индрь! и простая кон центра ция кс н-
струкция охлаждающих ру6ашек препятствует возникновен и ю опас-

Рас. 2.4. ['!оперенньтй


разрез дизеля РА6
(размерность 23'|29)
фирмы 5.г.м'т. Р!еБ|'!с|:
1_ цр6окомпрессор;
2 -
впщкной ко.л1лектор;
3 - выпускной коллектор;
Рис. 2'2. [1опереннь:й ра3ре3 4 _ привод |{папанов
судовог0 ди3еля Рс-зу-480
39
38
нь}х тепловь|х напряжений. ,|]итьпе цилиндровь!е вцлки центруются
п0верх которой нанесено свинцовооловянистое гальваническое
с помощью дву'х расточек, расположеннь!х в верхней и нижней час-
покрь!тие. Распределительнь'е
тях расточек. йещцу цилиндровой вцлкой и ру6ашкой, а также меж- вальг (по одному на каждь:й
о6разного дв и г'ателя} проводится ряд у-
по нижа ющей шестеренной
щ вщлкой и остовом имеются отдельнь!е уллотнения. даней, исл пере-
ьзуемой также для приво
ол
0стов двигателят!/!па Рс2-400 представляет со6ой жесткую раму, дарец.лятора
-, и вспомогател ь_
н ь!х меха н и з м ов. 14
нди в идуал ьн ь| е *у''.+ *"
имеющ!ю коро6нацю форму' сваренную и3 катань[& лить!& штам- ,у'кно го и вь| пускн о го
клапаноп и топливного нас0са надевают
пованнь!х элементов. на вал и закрелляют с по-
р!ощью шпонок.
[верц он замкн}п пронной плитой с отверстиями для цилинд- !{угуннь:е
6локи цилиндров устанавливают
ров. 8 нижней часть рамь! по о6оим 6ортам имеются кругль!е от- стальнь[}{и ан керн ь!,'!и связям
на картер и крепят
крь!вающие лючки с установленнь!ми на них пред0хранительнь|ми и'
клапанами. (онструкция прешсматривает пр0ведение осмоща и о6-
!ля двигателей фирмь: (пиль(-тик)) типа Р| характерно
дельное расп0ложение цилиндров. ра3-
служивание рамовь!х и шац/ннь|х подшипников независим0 отдру-
ле!{тация деталями ко
!.|а рис. 2.6 прйведе;' ;;;;-
гих основнь{х узлов.
[оленчать:й вал' показанньтй на рис. 2.5. опирается на подве-
с7 о и т из
крь!шки' лоршня.
р у6 а ш к и .,*';:'.т# у,;й; н н^5:й :; 1.#; } ;;
шеннь{е рамовь|е подшипники и сна6жается противовесами и дем-
]1ить:е цили!.|дровь,е вцлки
пфером кр!пильных колебаний. центруются с помощью двух
чек, расположеннь!х в верхней расто-
[оленчатый вал дизеля тила Р(2-400 имеет положительн0е пе- и нижней частях ру6аше[. йЁййу
цилиндровой вцлкой и ру6ашкой, а также
рекрь!тие шеек и противовесь! для разгрузки ра!.!овь!х подшипни- }.!ежду вщлкой и осто-
вом имеются отдельнь!е
ков от центро6ежнь1х сил инерции вращающихся масс. [оленчатый уплотнения. Благодаря тому. чт0 охлажда-
вал, изготовленнь!й из поковки хромоникелевой стали, имеет от_
верстия шя подвода масла к рам08ь|м и моть]левым подшипникам.
Ёа каждом колене и|14еется по два противовеса, укрепленнь!х с по_
мощью напра вля ющ!Ах т ипа ((ласточ кин а хвоста).
1(оленчатьгй вал по концам снабжен фланцами. [аким о6разом.
}1ощность двигателя может 6ь:ть снята с любого конца фланца. 0во-
6однь:й фланец используется для навешивания колеса валопорот-
Рис. 2.6. (омпоновка
ного механизма и демпфера крутильных коле6аний. у 3лам14 у1
дет;шя ми цил индро_поршневого
0тверстия, просверленнь:е в шейках и щеках коленчатог0 вала,
у3ла двигателя типа Р02:
служат рля ка[1ализации масла и3 рамовь}х подшипников в шацнь! 1 _ патру6ок выхода охла)+(даю-
и поршни. Рапаовые и моть!левь!е подшипники сна6жень: тонкостен_ щей: 2 - кольцо,. 3 - 6лок цилинА-
нь!ми стальнь!ми вкладь!шами, залить!ми свинцовистой 6ронзой, _
Р''; + цилиндровая втулка;
5 - поршень с отверстиями со
3мее-
8иком 0хла)!(дения;6
- уплотне-
ние: 7 - 0стов двигателя; 8 ша-
-
ц': 9 - пару6ок вх0да 0ш]аждаю_
щей водь: в дви|атель; 10 * зару_
оашечная пол0сть.' 11 _ патрубок
для перехода охлаждающей води в
крь!шку цилиндра
Рис.2.5. (оленчатьтй вал дизеля Рс-2-4о0


41
днище/ о6еспечивающее
двойную циркуляцию водь' в
крь!шке.
8 цилиндровь[х крь!шках
расположень! п0 два впуск-
нь!х и вь|пускнь!х клапана.
форсунка, пусковой и пре-
дохранительнь:й клапан и ин-
дикаторнь:й кран" (едла вь:-
пускнь!х клапанов нах0дятся
непосРедственно в крышке. в
то время как выпускнь,€ {.л?*
паны. имеющйе специальнь:е
седла с защитг}ьгм покрь:тием,
установлень! в отдельнь!х
корпуса& охлаждаемь|х во-
Рис.2.7. !вижение 'х}
,]{ дой, которь:е допускают сня_
охла}!цающего масла
!.* тие кпапанов 6ез демонтажа
в поршне: 1- змеевик
ою]а'кдения поршня;
крь! ш ки.
2 _ палец поршня {орпуса клапанов крепят
Рис' 2.8. А * цилиндровая крь!шка к крь!шке длиннь!ми 6олтагпи,
ющая вода не соприкасается с остовом, исш1ючается попадание водь! с цехани3мо8' лривода клапанов гаика которь!х для придания
8 сма3очное масло. д.43еля Р{2-!+0а; Б - дцеханизм эластичности сна6женьг
[1оршни изготовлень! и3 кре[{неалюп1иниевого сплава и в их го- лривода,{лапанов Алиннь'ми втулками. [акая
ловках залить! щу6нать:е з!!!еевики для ою']аждения. [1оршни ох-
лаждаются г'|аслом. [|а рис. 2'7 показан путь охлаждающего масла з в ол я ет ко м п е н с и ро вать удл
щее вследствие их расшрения при нагревании (см.
и не н и" ;#:;:'-н::'жнк";;-
- от рамового подшипника по каналу подходит 1( !'!оть!левому под-
рис. 2.9). 3ы_
шипнику и через 0тверстие в шатуне и поршневом пальце поступа- ! пускн ь!е клапань1 снаб:кень: проворачивающими
устройстваий, р''-
ет в змеевики охлаждения поршня. мещеннь'ми под пружинами. Б двигателя&
ра6отающих на тяжель!х
|(рь:шка цил| ндРа с механи3мом пРивода клапанов (см рис. сортах т0плива с вь!соким содержание|{ ванаАия, применяется
не_
2.8, А и Б). (рьлшка замь!кает цилиндр она подвергается воздей- посредствен н о охл а}кдаем ь!е кла п а н ь: 6ез п ворачиван
ро ия. 0хлаж_
ствию давления га3ов, крепехнь|х деталей и вь]соких темперащр. дающая вода проходит по стержню клапана к тарелке и поднимает-
[рышки четь!рехтактнь.х и дв}жтактных 00,( о6ь:чно и!1{еют четь!ре ся вверх по кольцевому каналу в штоке (см.
рис. 2.10). 8 о6оих
газораспределительнь1х ш]апана; им свойственна 6олее сложная случаях, как сами клапань|, так и
размещенные в корпусах седла.
конструкция в связи с наличием каналов ддя подвода во3духа и и3готовляют из жаропрочн ь!х материал0в, на пра вляющие
клапанов
отвода выхлопнь{х газов. !дя снижения тепловь!х напряжений дни- сна6жают двум, чугуннь[ м{|' втулками. [орпус к/]апана
охлаждается
це крь|шки ёгреппятся и3готовить возможно тоньше, а вертикаль- водой, посцпающей 6айпасно и3 крь!шки
ц''"*др..
ные ре6ра хесткости одинаковой толщинь1. Форсунки ош1аждаются водой. посцпающей из отдельной
сис_
ор-
1{рь:шки цилиндров, отлить!е из чугуна, имеют симметричную тень:, сна6же нной терм орегулятором. позволяющи
м поддержи вать
тогональную форму. 8 конструкции прешсмотрено промежуточное

42
темперацру, отличну}о от темперацрного уровня в зару6ашечн0м
пространстве дви гателя.
}опливнь:е насось[ индивишальнь!е
[ру6опровод топлива от насоса к форсунке _ коаксиального типа золотникового типа с
цевь!м креплением. }правление ими осуществляется флан_
с двойнь:ми стенка}{и, это по3воляет из6ежать попадания топлива в регулятором
скорости через систер'у тяг. Автона'''*]*'*
масло в случае разрь!ва топливной тру6ь:. вь!ключающееусщой_
стао предохраняе1'двигатель от
ра3иоса.
фя каждого ряда цили|1дров предусмотрен отдельньгй
прессор. 06а цр6окомпрессора цр6оком_
м0жноустанавливать в носовой
кормовой части двигателя, за ли6о
компре'',р'*, монтируют компактнь[е
и эффективнь]е воздухоо хладите|1и.

Рис. 2.9. 8ыпускной клапан Рис. 2.10. (онструкция охлаждае14ого


двигателл РЁ-480: водой вь:пщкного клапана:
1 * пружина штока выпускного 1 - рыяаг привода выпускного клапана;
клапана;2 - крышка цилиндра; 2 - канал подвода ою|аждают водь| к та_
3 _ шток вь!пускного ш1апана; релке вь|пускного ю1апана; 3 - тру6ки от-
4 - уплотнение !цтока клапана; вода охлаждающей воды 0ттарелки ш1а-
5 _ крепежнь:й ринный 6олт с пана; 4 - крышка цилиндра; 5 _ водяная
? ис' 2'1 1'пускной клапан двигателя Р 0 -6
8ь:
такой же вцлкой охла:;{дающая полость; 6 _ ворная полосгь сводоохлаждае м ы м седл ом
охла].!{дения тарелки клапана; 7 - чу6ка
| ;::::::::::::3::::::.:|11ана;
4-5
2_ .рй;;;
)3 _ уплотнение
у'1!|!'не!1ие щтока;
:

охлаждющей воды п0двода в корп}с ш|а_ - водяяал пол0сть 0хлаж ,'"",,,,,,,";;:;',,^'


пана;8 * пружина штока клапана 1
}
ох,1аждения .**,' *",']|#т:тж;:#:ж}ш: ;#ж:;ж
0хлаждения к0рпуса клапана,.
10 _ крепежнь тй 6олткорпуса
!
3;;:;"'"*'
:

45
|
(мазочное масло самотеком стекает из картера двигателя в рас- 2.2. Ав}4гАтБл и пилстик
поло){{енную в двойном дне сточную цистерну. [:1з цистернь! масло типА Рс-4, Рс-з0[, рс-Ф|- ойрмы
забирается насосом с отдельнь1м приводом или приводо}! отдвига-
вяРтсиля
теля и подается в маслоох'1адитель/ сна6женный терморегулятором, ,(вигатели ряда Р0 та]{же лроизводятся
по лицензии
<<вяРтс|для>, которая с..1'97_3 гола .'..'''| фирмой
а оттуда через ред)[кционнь:й клапан в фильтр. [;{з фильтра масло начала вь,пускать
гател\4 нового
ряда Р€-4; Рс-з0!- и Р{-40[. дви-
посцпает в маслопровод идущий вдоль двигателя и соединенньгй
|{ ов ь: е
короткими отостка}.{и с рамовь!ми подшипниками. [1ройдя рамо_ дв и гател и Р[ унаследова
своих предшественников ^ ''''р.д"
," ,н ную кон струкци ю
вь!е подшипники, масло попадает во внгреннюю систему смазки модели Р[.0днакБ при их разра6отки бь:ли
использ0вань! новь!е ппеим\/|'!А.то" .^--^^.
двигателя, оттуда поступает к располо}кеннь|м в картере деталя}.|
движения, а также на охлаждение поршней.
няющих в новейш их.##1ж:::,жт#;жш;?.:!ж
применена улучшена техн0логия
Рьгчажнь:й механизм привода клапанов смазь!вается от отдель_ по сравнению с той, которая
иенялась при изготовлёние при-
ной системь:, имеющей со6ственнь:й насос с не3ависимь!м приво- двигателей Р(-2-6 $ и Р(-4-2.
,{,вигатели после такой *.д*р*"'"ц*,
до},! или приводом от двигателя. Ёасос забирает мас']о и3 отдель-
лом топливе с вязкостью й'ш работать на тяже-
ной цистернь!, пост0янство уровня в которой поддерживает- до 700 с0т.
'|1асла $овьгй ряд двигателей специально
ся за счет основной системь! смазки. сконст
[1рииенение тяжель!х топлив в вь:сокофорсированнь!х |0! спо_
силовь[х установок 6ольших
танк€ров ,
шиннь:й агрегат схе'{а которог0
-.'#:###;'&ж:
со6ствует повь!шению тепловой напряженности ра6оних деталей. показа}!а на рис. 2.12 на6азе
Ёаиболее нап ряжен нь!ми в темперацр ном отношении оказь! вают-
гателей 28 Рс-4 суммарной
,''щ"'.'''!э:оо *в, (54000 л.с.) зани-
дви-
}1ает меньше места,
ся вь|пускнь!е клапана двигателей" чем^двенадцатицил и ндровь:
й малоо6оротн ь: й
дизель мощностью 35300 к8т (4в000
0ущественнь:й недостаток 00,[ * 6ольшая трудоемкость о6слу-
живания вь!пускнь!х кпапанов ввиду их недостаточной надежнос- '..')'-.
ти. Ёа ранней стадии эксплуатации двигателей пильстиктипа Р0
вь1пускнь1е клапань! 6ыли самь:м ненадежнь|м !влом двигателей Р(.
!дя о6еспеиения долговечности и надежности ра6отьь выпускного
клапана при исполь3овании тяжель|х сортов топлива ди3ельстрои-
тельные фирмы вь]нуждень! реали3овать цельлй комплекс меропри-
ят\4й, и3 которь|х основнь!ми след0[ющие: вы6ор жаропрочнь!х хро-
моникелекремнисть!х сталей, наплавка посад0чных фасок седла и
клапанов стеллито}'{. ох]1аждения седла водой, а клапана масл0м и =-е!!щ_цл0( цз!!0-'_9 щд]|
ег0 хр0мир0вание, вращение ш1апана. фя увелинения ср0ка служ-
6ьг вь:пускнь|х клапанов дизелей Р| нео6ходимо: охлаждать кла-
панные сеца' а на ди3елях Р(2-5 вь:пускнь!е клапань! охла}цаются
вн!при (см. рис. 2.10).

Рис. 2'.12' 1п'1ногоцелевая


!становка

47
А. }!овая оптимизация двигателя:
- новая подгонка цр6онагнетателя;
- выхлопньпм тру6опровод типа мР с (= мощльный прео6разовате.,'ть
давления);
- условия ра6огы;
- новое регулирование |,!о}4ента 3ажигания. Р ис. 2.13. |1оперенный
Б. 06 новлен!!е топл}!в ной аппарац рь' л'' техо6служ]{ ва ни е разрез
'4 двигателя Р[301
топливной системь|!
- стандартнь:й поршень/ поршень предварительного зажиганият\|'па
аш[о а6уапсе;
- техо6служивание распылителя, поршнл и вцлки.
8. 8ь:хлопной клапан:
_ клапан<<},,||поп!с>;
- водоохла},(даемь'еседла;
- новь:й тип пов0ротного устройства'
|'. 06щее улучщение состоян}!я двигателя:
- подшипники,'
- лоршни, поршневь'е кольца у1 т' д.;
- втулки.
\а6лица 2'1'
!(онверсия двигателей

- Ё!овая подгодкац,рфнагнетателя
- новая подгонка тру6опроводв вь!х,|опнь|х гаэов
тнпа !ь{Р € (= ц9дгдь+*ь:й прео6разователь
даыгения}

йодернизация и подгонка топлнвной аг:пара:урь:

_ 8одоохла:<даень!е с€дла вь|хлопнь|х кп1шаяов

- [|оршневьге кольз9
_ !Ёршни
- 8тулюа
- Фх:тад:.,сте.л:и

|тс|одерндзация двн гате ле', Рс2-2 н Р€2-5:


_
1 применение подшипников канавочного типа <!у113А>>;
2 * изменена
конпрукция цилиндровой втулки _ верхняя ее часть имеет
уолщение с отверстиями для охлаждающей водь:;
3 * поршень - составной, охлаждаер!ь!й маслом {конструкция пор-
шня приведена ниже, см' рис. 2.15). Рис. 2.14. 0опереннь:й
разрез
двигате.ля Р(467
48

49
Бол ь ш ое вни мание уделяется и нтенси вн о му жидкостному 0ю] аж_
ден ю деталей. подвержен нь{х тепловь|м и механическим нагрузкам.
п0Ршни. 0тличительной осо6енностью конструкции поршней ди-
и

|"!адежная конструкция основнь'х эле!4ентов двигателей типа Р0


зелей типа Р0 (см. рис. 2.15), нто они состоят из 2-х конпонентов: сЁшь-
6ь:ла создана в результате распространения на новые дфзеля 0пь!та
ная гол0вка, фиксиррмая в тонке из легкого сплава при помощи су-
живающихся книзу анкерных 6олтов. (онсщукция поршня двигателя разра6оток предшествующих дв и гателей. ]ак, исслед0 в4 н ия вц|лок
Р[30 приведена на рис 2.15. двигателей типа Р[3 показали, нто в форсированнь!х {0! с большими
[1оршень двигателя Р030 (см. рис.2.1'2), которь:й является ва- диаметрами цилиндров слешет при!,!енят'ь толс'|"остеннь!е втлки с ги"
пер6олинески|ци канала!||и 0ю1аждения (см. рис. 2.16). |акое техни-
риантом поршня двигателя Р[2_5' состоит из
стальной головки и
изготовленной и3 чушна- [оловку поршня ческое решение о6еспечивает определенное преимущество дизелей
нижней тронковой части,
вь|полняют из вь!сокопронной жаростойкой стали и крепят ее с вер- ра6отающих на тяжелом топливе,так какщебуемая интенсивность ох-
о6разуя полости, в которь!х лаждения вцлки цилиндра может бь:ть подо6рана п!ггем соответству_
хней частью тронка восьмью 6олтами,
по днища поршня/ ющего изменения размеров и количества ою1ал{дающих цилиндро8.
циркулирует 0х]'!аждающее масло периферии
3то позволяет регулировать темперацру зеркала вшлки цилиндров'
имеющего четь1ре кармана под клапань|, слукащие для того, нто6ь:
[1ри изготов.пении ох]'аждающих каналов цилиндровой втулки и
из6ежать удара поршня о клапань| в период прошвки.
седла вь!пускного кпапана и сопла форсунки исполь3уется электро-
[1оршневой палещ вь!полненнь!й из азотированной стали, имеет
искровой |4етод прошивки отверстий. Благодаря этому исключается
на двигателе Р|30 упрощенную конструкцию. 9 него отсутствуют
ог1асность !печии водь1, несмотря на то' что отверсгия расположень!
маслянь!е отвёрстия, что о6еспечивает 6ольшой запас прочности'
близко к поверкности.
[1оршень охлаждается }|аслом, движение п0т0ка масла на рис'
.[1ю5ая оценка тепло-
2.15 показано стрелками. [т1асло поднимается вверх по шацну, про-
вой напряженности узла
ходит вокруг поршневого пальца и чере3 отверстия в головке шату-
ка|"1ерь! сгорания опреде-
на - в полость под днище!,1 и пояс расположения поршневь|х колец,
ляется по карте распреде- ,
после чего через сливнь!е отверстия сливается в картер'
лениятемперац'р цилинд- |
фя двигателей !-!й/!Б[[й( типа Р0 характерно раздельное рас-
положение цилиндров; в конструктивнь:й узел кая(дого цилиндра ровой группы.
входят вц/лка, рубашка ох'1аждения и крь!шка. крепящиеся к остову
Р!а рис. 2.17 приведе-
на карта температ}[р дета-
анкернь!!,{и связями (см. рис, 2.15).
лей цилиндро-поршневой
группь; двигателей Р(30 и
Р040 при нагрузке 85% от
100% в цилиндре.
Ёа рис. 2.17 приведена
компоновка деталя!!и
цилиндропоршневой груп-
пь! двигателя Р(30 и их
тЁрмометрир0вания при
нагру3ке в цилиндре 35%.
!{а рис. 2.17 видно, нто
Р ис. 2.16. 0хлаждение вц'лки цил индра:
вцлки цилиндров ди3е- 1 - гипер6олические каналь| охлаждения
лей фирмь: (вяРтсиля} верхней части вцлки цилиндра

Рис.2.75. (онструкция поршней Рс30!_, Рс40|- Рс2-5 51

50
|0в:вн
8ап.:ю

Рис. 2.18. [|оршень двигателя


Р(30!_:
1 - стальная г0ловка; 2 _ канав-
ки для компРесси0нных к0лец;
3 - канавки для маслораспре-
делительнь!х колец; 4 - щонк из
легкого сплава; 5 - шащн порш-
ня, по к0т0рому п0дается масло
для ою]а}!{дения г0л0вки; 6 - вь:_
емки канального 0хлаждения

кот0рь|е использ0вались на двигателях Рс4-2[ с нак.,]оннь!м разре-


3ом и мелк0зу6нать:ми соединениями.
}словия смазки поршневь|х п0дшипников прин цип иально 0тличнь|
элементов кам€рь! сгорания при полной нагрузке отусловий с''4а3ки моть!левь!х и рамовь|х подшипников'
Рис.2.77.|емперацра
(736 к8т/цилиндр) (мазка вращающихся подшипников осуществляется на гидроди-
намических принципах. [ри нагрузке, носящей постояннь:й харак-
вь!полнены с вь!соким опорнь!м 6уртом и сверлениями д'|я циркуля_
о6еспечивает тер, цапфа внутри подшипника 6лагодаря о6разованию масляного
ции охлаждающей водь:. [акое техническое решение к]1ина 3анимает эксцентричное п0ложение.
тяжелом
определенное преи.|1ущество для дизелей, ра6отающих на
Ё п ор ш н евоп! п одш и п н и ке п ро и сходит ли ш ь коле6ател ьн ое дв иже-
топл и ве, та к как тре6уемая и нтен си вн ость охл ажден
ия вцл ки цил и н -
ние пальца в пределах не6ольшой д0|ги и вращение отс}пствует, по этой
изменения раз-
дра может 6ь:ть подо6рана п}пем соответствующего причине создание в подшипнике гидродинамического клина невоз-
меровиколичестваканалов.}гопсзволяетрешлироватьтемперац- [1 0жн 0. |уществован ие мас;1я н о й пле н ки о6усл овли вается действием

ру зеркала втлки цилиндров.


[емперачра внуренней поверхности
на |{ас"/1о сжимающих давяений; при этом осуществляется так назь!ва-
верхнего т0рца вцлки цилиндра около 240-0'
у-шАп.нь!.3тотузелдвигателейР(30иР040представляетсобой емая эластогидродинамическая смазка, или смазка отжатой пленки.
[1ри замене подшипника важно следить за тем, нто6ь: подшип_
конструкцию из трех деталей (см. рис' 2'19): вмест0 двух деталей' ник 6ыл прави'|ьно отцентрован/ даже не6ольшое отклонение вы-
52
53
2. нтр0 {асо.
(онщный шачн {|ацн двигателя Р€40 !вигатель Р[30,
срф спун6!
двигателя Р(4-2[. !'4орского типа 12 000 - ?0 000
чсф
[Бьофт:* ус'|юйс'|Ф
||ижльньЁ щба*а
штоха ь !'ужи
'зиос

|алравм:ццал
3тужа

9пфтштиьш
у€тройс'|о

3а|р:тхоя
!тулха

ксрро9ии 0тока

Рис.2.19. [1|ацны двигателей моделей ряда Рс: 1 - головка шац[на; &::ад:ш


шавюго сама
2 - стержень шац/на; з - пятка; 4 _ шоть:левый подшипник

зовет повь!шение нагрузки на концевь!х поверхностях. что может


явиться причиной повреждения подшипника. ц25-с
ФФсктюн*
-'- ощхдияе сЁдф
2.2.1. €тандартный внпускной клапан Рис'2.2$' [тандартньпй вь!пускной клапан
двигателей Р03& Р040
0реднео6оротнь!е двигатели, ра6отающие на тяжвлом топливФ
о6ычно имеют диаметрь! цилиндра порядка 400-600 мм; вь|пускнь!е
!{'!апаны размещают в отдельнь!х корпусах цилиндровой крь!шки,де-
2.3. сРвднЁоБоРотныв двигАтвли
монтаж которь!х не тре6ует снятия крь!шки цилиндра. |акое решение фиРмь| мАш
существенно ускоряет работу по профилактике клапанов" в то же
0 последние годь! прои3водственная программа
время размещение кпапана в корпусе усложняет про6лему снижения фирмь: ]у,|АЁ на-
правлена на создание мощнь!х среднео6оротнь!х
его тепловой нагрузки и осо6енно задачу подвода ою1аяцающей воды двигателей типа [\/
у\| 52/55 с цилиндровой мощностью 776 к$т,кот0рый
к сешу. 0днако в последних конструкциях вь!сок0форсированнь'х является 6олее
ранней м0делью дизеля пу/\!у 4$/54.
двигателей, таких как Р[30 и Р[40,эти трудности устранень! (см. рис. [!ри проектировании и изготовлен ии
2.20).в настоящее время фирма <вяртсиля> вь!пускнь!е клапань! ддя ди3еляуу 52/55 сохранены
все к0нструктивнь|е ос0бенности его предшественника
всех двигателей, применяя одинаковую принципиальную конструк- уу 40/54.
Ёиже приведень, технические характе
цию, ставшую стандартной, включая стержни 80А из нимоника, уп- ристикидизелей йАЁ.
!"|а рис. 2.21 показана поперечная конструкция
лотнения и хорошо ох''!аждаемое седло. дизеля \л! 4о/54.
55
54
|а6лица 2.2
[ехнические характернстикш ди зелей }:!А}!
[!арапвгры у1! ф!54 уу52,$5
А*саметр |||.'!нндра" мм /ю0 520
||ор.|]ня. им 5ф 550
^од
{астота врал:{ения, 1 / ;алн 450 4з0
среднее эффешивное ддв'!ение Р, бар '|8,4 18,0
фвление нцддра' Р, бар 2,9 2,9
давление Ф!(атия' Р' бар 87 78
йаксимал:ьное ддвлпение сгощния, Р, 120 !20
уд. расход топлива г(кБт н) 208 202

{енная осо6енность как нового дву1гателя, так и прежней моде- Рис. 2.21.[1оперенная
ли _ простота о6служивания, которая достигнша 6лагодаря специ- конструкция
альнь[м инструментам. - ди3еля у\! 40/54
[иловая установка с исп0ль3ованием этихдвигателей очень ком-
пактна, что частично достигается за счетустан0вки ре.щ'ктора с эпи-
циклическим профилем зу6ьев.
Б настоящее время фирма [т,'|АЁ вьгпускает дизеля типа [ &0/54
ъа

у 52/55 в двух модификациях: Р! _ с ряднь.м расположением ци-


линдров. [[ _ с !-о6разнь!м расположением цилиндров. {исло ци-
линдров достигает 18. а агрегатная мсщность изменяется в диапа_
зоне от 2200 по 13200 к8т.
Фундаментная рама двигателя _ л'4тая, чугунная представлена
на рис. 2.21. Рама внугри имеет перегор0дки (стойки), в которь!х
расположены рамовь!е подшипники.
[верц на раму устана8ливают стальную опорную плиц дпя ра3-
мещения 6локов цилиндров. Блоки цилиндров _ чугуннь!е, пред-
ставляют одну отливку для всего ряда цилиндров' с полками для
топливных насосов и механизма клапаннь!х приводов. 0порная пли-
та 6локов цилиндр0в соединена с рамой ди3еля вертикальнь|ми и
гори3онтальнь!ми анкернь!ми связями. Блоки цилиндров также ан-
кернь!ми Ёвязями с0единень| с опорн0й плитой. Блоки цилиндров в
[-о6разном Авигатёле о6разуют две отдельнь!е группь], проходящие
по всей длине двигателя. данная конструкция фундаментной рамьп "{

двигателя имеет вь!сокую жесткость и спосо6ность хорош0 проти- |

!
востоя1'ь изги6у и скручиванию.
[оленчатый вал подвесного типа лежит в глу6окой [)-о6раз- !
ной фундаментной раме. [оленчать:й'А вал рассчитан на 6ольшую Рис. 2.22. [1опереин ь:й разрез 1

Авигателя т ип а &\|/\|\| 52 / 55
56 фирмы йА|т!
ханически м нагрузкам.,[ля водя ног0 охл ажде н ия вцл ки цилиндра
дизеля типа \].52/55 фирмь: &1АЁ исполь3уется каналь! 4 (см. рис.
2.27) и полости 7.
0тличительной осо6енностью консщу|(ции поршня {см. рис. 2.24},
применяемой в двигателях фирмы [у!АЁ, является стальная головка и
г*ассивнь:й тронк из алюшиниевого спла8а. уменьшающий деформа-
цию 6о6ь:шек и поршневого пальца при вь|соких максимальнь1х дав-
лениях цикла. 0сновнь:е достоинства такой конструкции заключают_

Рэцс-2-23. Рама дизеля у 52155

вал мо-
цилиндровую мощность, что создает определенньтй резерв,
жет 6ыть вь!нш чере3 т0рць} двигателя без снят|Ая опорной плить!'
[1оддерживающее рройствФ ввинченн0е в гол0вку поршня, по-
3воляетподвешиватьпоршеньвертикальноилиродугло$;1накпона
к поршню
цилиндра.3то усщойство можно оставить закрепленнь!м
и

тоца' когда двигатель проворачивается.


!дя заменьп вкладыша никнего подшипника шацна нет нео6хо-
так как есть
димости снимать крь!шку цилиндра или головку шац[на,
!'.ц'.''''* устройствц удерживающее пару шащнов вне ра6оней
зоньт. [1одо6нь[м' же о6разом можно снять поршеиь и шацн' не тро-
гая шацннь|й подшипник. 3то очень важное преи!'1ущество, так как
хорошо прира6отавш ийся подш ипник следует де!'!0нти ровать л иш ь

в случае осцой нео6ходимости- Благодаря тому, чт0 стержень ша-


туна и подшипник разделены, для снятия поршней и шац,н0в тре-
6уется гораздо меньше пространства над двигателе'|!.
0сновнь:е достоинства такой конструкции 3аключается в незна_ Р ис. 2.2 4.,[ем о нтаж п орш ня дизеля х! 52 / 5 5 !4 А}1 :
чительно}' и3менении зазора межш головкой п0ршня и вцлкой при 1-я операция - 6олть: },}0ть!лев0го п0дшипника - отдать;
переходе от частичной нагрузки к полной; это о6ъясняется низким 2_я операцил - устан0вить защитное устройство шацна;
коэффициентом теплового расширен ия стали-
(роме того, о6еспе-
3-я операция - ко|.{тр0ль поршня на месте о готовности выема;
чиваетсяотличноеохлаждениезонь!колеципредоставляетсявоз. 4-я операция _ вь|ем поршня из цилиндровой втулки;
можность повь|сить тверд0сть канавок поршневь!х колец. 5-я операция * установка защитного приспосо6ления для поршня от со-
Бол ьш ое вниман ие фирма-изготовител ь уделяет и нтенсивн0му прикосновения с цилиндровой вплкой
жидкостному 0хлаждению деталей, подверженнь|х тепл0вь!м и ме- 59
58
вь!х гол овок ш атун 0в позвол ило у!{ен ьш ить дл ину ди3еля на 12-13о!в
по сравнению с двигателями, у к0торь|х шацнь| распол0жень! на
одной шейке вала параллельн0 друг другу (см. рис.2.?6}.
$з рис.2.26 видно, что конструкция шацгнов по3в0ляет снимать
и устанавливать поршни' не при6егая к демонтажу моть!левь!х под-
шипнико8.
8цлка цилиндра в верхнеь1 части имеет значительное }гголще-
ние, в котором расположень! каналь} охлаждения и между вцлкой
цилинАра и ру6ашкой установлено стальн0е кольцо, ою]аждаемое
водой, которое пред0храняет вщлку от деформации 6лока цилинд-
ров в районе шпилек, крепящих крь!шку цилиндра. Благодарл это_
му темперацра в цилиндре на уровне| с0ответствующем положе-
нию верхнег0 поршневог0 к0льца, составляет 160"с.
{онструкти вной осо6енн0стью рассматриваемь|х дизелей явля_
ется, прежде всего, устройство поршня и вцлки цилиндра {сн. рис.
Рис.2'26. [!!ачн и мотьплевьпй 2.27). |1оршень и!({еет 0тъемную стальную головку с двумя уплотни-
подшипник ди зеля \| 52| 55:. тельнь!ми коль!_|ами, причем верхнее _ хромированное, а остальнь!е
1 - поршневая (верхняя) головка _ биметаллические. 1ронк поршня (юбка) вь!полнен из легк0го спла-
шац|на; 2 * стержень шацна, дву_ ва с вь:сокой теплов0й стойкостью.
тавровое сечение; 3 * мотылевьгй
Рис. 2.?5. (онструкции порш ня подшипник
дизелей !!1АЁ:
1 _ тронк; 2 - стальная г0ловка Рис. 2.27 " !(онсгрукцил
цилиндра и поршня дизеля
ся в незначительном изменении зазора между головкой поршня и
у 52/52 фирмь: Р1А}!:
вшлк0й при переходе от частичной нагрузки к полной; это о6ъясня- 1 * составной поршень;
й" *''*', коэффициентом теплового расш ирен и я сталу1' [роме того, 2- литой нугунный 6лок ци-
о6еспечивается отличное охлаждение 3онь! колец и представляется линдров; 3 _ вцлка цилиндра;
возможность повь|сить твердость канавок поршневь!х колец' 4 - сверление в 6урте; 5 * пат-

0хлах(дающее масло подводится к поршневой головке, через ру6ок для подачи охлаждаю_
щей хидкосги в крышку цилин-
рамовь!еподшипникиисверлениявколенчатомвалукмоть!левь!м дра; 6'7 - полости для охла}+{_
зате|1/[ по каналам в шатунах посцпает на охлажде-
подшипникам,
дения втулки цилиндров;
ние поршней и 0тв0дится через отверстие в тронке поршня непос_ & 9 - соответпвенно централь_
интенсивного охлаж-
редствённо в картер двигателя. $ результате |'!
ная и боковь!е он1аждающие
дения наивь|сшая те}.!пёрашра головки п0ршня дизеля 52/55 не п0лости; 10 - канал для стока
превь!шает з00'с, а температра кольцевой вь!точки верхнего ком_ охлаждающего масла из тронка
пресси0нног0 кольца - 100"с- поршня и картер; 11* канал ря
[1рименение шацнн0го механизма с главнь!м и прицепнь!м ша- п0дачи охлаждающею масла из
верхней гол0вки шацна в тронк
тунамивместомехани3маспараллельнь!мрасположениеммоть|ле-
поршня
60
61
формации зеркала ра6онего цилиндра' позволяя уменьшить зазорь!
Б рассматриваемом семействе двигателей
с0хранень! и исполь_ |{ежш п0ршнем и цилиндром. [олстостенная конструкция исключает
ви6рации въ/лки и ее кавитаци0нн0е разрушение. |-!аи6олее интен-
,у,'." осо6ен н ости кон струкци и д.в |а]-уе1фи рла ь: <<!"1А Ё >>' п р0то-
и
Р\! 52/55'
типом которь1х является модели Р\! 4о/54 я сивное 0хлаждение 0существляется в верхней части вцл!{и в з0не
он о6л ок' о6ъеди ня ющи й уста}{авливае}"!о{о на не огнев0го кольца (см. рис.2.28). [мазка ци-
редста вля ет со6о й
м
Фстов двигателя п
нагрузок и деформа-
станину , 6''* цилиндров. 0т растягивающих линдров осуществляется от лу6рикаторов по сверлениям, их вь!ход
6лагодаря наличию анкернь1х связей и длин- на рабоную поверхнос1'ь находится прир'ерно в 3оне, расположен-
й'й
'| '.''божден
ных шпилек крепления крь!шек цилиндров' [!оследние крепятся ной между 1 и 2 компрессионнь![,!и кольца!чи при положении поршня
гайками под мощной промежшочной полкой остова'
[!реимущество в Ё!"1|. 0тдельная сма3ка цилиндров дикц/ется стремлением умень-
в том, что при снятии крь!шки шпиль- шить износ |]0!-, провоцируемь:й сгоранием в них тя}кель!х топлив'
д'1инных шпилек зак'!ючается
.ш'19:1^'; [онсрукция крь!шки цилиндров предусматривает разделение
ки !.!ог!п бьтть опушень! вниз и крь!шка де!"!онтирует'"
в
тем самь!м о6еспечивая экономию монта}кнои механических напряжений от тепловь!х; 3т0 достигается тем, чтФ
вого смещения,
вь!соте над двигателем- |орошая сопротивляемость деформации 6лагодаря сравнительн0 тонкому огнево!,!у днищу, крь!шки тепло-
остова достигается ком6инацией анкернь:х
связей и поперечнь!х вь!е напряжения сохраняются на
крь!шек рамовь!х подшипников' низком уровне, а механические
6олтов в 3оне расположения
[рь:шки подшипников могу-г 6ыть опущень! путем отдачи гаек напряжения поглощаются ре6ра-
гаек ми в верхней охлаждаемой зоне
,'*"р*',, связей. 8озможность подтягивания 1^ли опускания
лин1Аи вала' крь!шки цилиндра.
связей мо)кет использоваться при регулировану1|4
_
8цлки цили}.дров усганавливаются на высокие ру6ашки' на- 8ь:пускнь:е клапань! являются
сверц 6лока. 0хлахцение вцлок происходит только
в важнь!м рлом в ра6оте ди3еля, ко-
"'д'й'"''
зоне рубаше& нижняя их часть не ох]1аждается'
Ёаличие индивиш- торый при работе на тя)келом топ-
вцлок о6еспечивают минимум де_ ливе может вь:йти из сгроя по при-
ру6ашек и толсть!х стенок
'''',й ч ине отложения ванадиево й и нащи-

евой зольц (см. рис. 2.29).


$пускньпе и вь!пускнь!е клапа-
нь!, расположеннь'е в крь!шке ци-
линдров, смонтировань| в корпусах
(коро6ках), что упрощает техни-
ческое о6служивание' Форма и
размерь| впускнь!х и вь!пускнь'х от-
верстий в крь!шки цилиндров вь:6-
_ _-!-_
Р|р'||п воо
- рань! на основё гидравлических
испь:таний.

Рис" 2.29" 8ь:пускной клапан


двигателя \т+! 52/55:
1 - шток клапана; 2 _ пр0пеллер;
3 - наплавка и3 специально!'о сплава
на фаску клапана седла

Рцс. 2.?8. 8цлка цилиндра

62
вь|ходят из
0ь:пускиые клапань! при ра6оте на тяжел0м топливе
горяней кор- [!оскольку впускной и вь:пускной ш|апань! ра3мещены в корпу-
.'р', о6разование отложений на седле или из-за
"1-'' к',]апана очень са& нео6ходимости снимать крь|шку цилиндра для оср1отра и ремон_
Ро3иу1 в центре гри6ка клапана. Ёсли темперацра
значительно снижает та клапанов не ]]озникает. []оток водь! к корпусам клапанов и от них
вь!сокая, то интенсивная горячая коррозия
прочность клапана- фя обеспенения ра6отоспосо6ности вь!пуск- перекрь!ваюь так что спускать охлажда]0щ/ю вош при их удалении
ныхклапановприменяютохлаждениеводойседелиустановкойпо- не тре6уется' Ёсли пружинь! клапанов или проворачивающие устрой-

воротного механизма клапана. ства тре6ует замень!, то это ||,|ожно сделать 6ез снятия клапано& по-
0хлаждение корпуса клапана и применение механизма скольку они закреплень! и не моц,т упасть в камеру сгорания.
враще_
темперац_ !{а рис" 2.26 показан порядок демонтажа поршня. [1оршень мож_
ния ш1апана позволяет уменьшить цикловь!е коле6ания
при угловой скорости 4 мин-1' но снять' удалив предварительно шацннь:е 6олть: с по'1,!ощью стер-
рь! седла и тарелки в 2''2,5 ра3а
жней электрическог0 подогрева' [1еред поднятиед,! поршня специ_
!дя поворачивания вь1пускного клапана применяется укрепл€н-
,,й'". штойе не6ольшой пропеллер, лопасти которого соо6щают альное защитное устройство крепится к пятке шацна.
газов' 3то устройство подо6но кулачку и авт0матически устанавливает
клапану вращательное движение под действие!1 потока
шашн относите.льно вшлки цилиндра в положение. нужное для вь!_
е}.!а шацна. так чтс поверхности соприкосновения не подвергают_
2.3. ! . 1ехн ическое о6слу>:(и ван не |чви гателе й у 52 / 55 ся опасности п0вреждения. Более того, после удаления поршня из
8 конструкции дьигателя прешсмотрен легкий досщп ко все!'1 втулки цил и ндра за щитное устро йство п редотвращает деформаци ю
по его тех- алюминиевого тронка п0ршня, которую могло 6ь; вь!звать раскачи-
подверженнь!м и3носу зле'ч1ентам, что о6легчает ра6оц
вание шашна {см. рис.2.?4).
ническому о6служиванию.
Бспомогательнь!е приспосо6ления, сконсгруированнь!е д'|я данного
двигателя, 3начительно о6легчают
о6служивание подшипников вь!пкк- 2.4. сРЁ'днЁоБоРотныв дви гАтвл и
нь|х клапанов; осо6ое внимание о6ращено на перемещение
тяжель|х ФиРмы (в & ш>
8се эти мероп- 0араллельно с ра3витием современнь!х мощнь!х конструкций
деталей (например крь.шек подшипников, цилиндров)'
персоналу снятие и установщ ос-
риятия позволили о6сл3шивающему двухтактн ь|х малоо6о ротн ь!х дви гател е й фи р ма < Бурмейстер и $айн>>
времени'
новныхРлов Аиэеля осуществлять 3а короткие промещпки расширила программу по создан.ию и производству среднеоборот_
6олты с электРи-
!дя крепленил крь]шек цилиндров используют нь!х двигателей типа 50!- и 60Р, вь|пускакае|{ь|х в рядном и !-образ_
одогревателем' соеди-
чески м п одогрево|.!. [! одо грев регул и руется п ном исполнении" 8 осн0ву к0нструк!1ии двигателей 50]- 60Р зало_
неннь1м одновременн0 с восьмью нагревательными стержнями' 3ти жена конструкция двигателя 45Ё, подвергшаяся в пр()цессе его мно_
стержни вста3ляют в вь!сверленнь!е отверстия в 6олтах устанав-
и голетией эксплуатаци и ряду усоверш ен ствован ий.
чего стержни ав-
ливают заранее вь:6ранное время прогрева, после \а6лпца 2.3
намно-
томатически отключают. [1олунаемая при этом температра 1ехнические характеристики двнгателей 50! н 60Р
находя-
го ниже точки самопроизвольного воспламенения лю6ого
темперацрь!, при которой могу ,0! 60Р
щего по6лиз0сти масла и меньше
6олта' ! диаиетр цилнндра' мк 500 6ш
произойти из!.{енения в структуре }4атериала стержня 2 |од пордня, мм 540 645
(лапанный приво& размещеннь;й на крьгшке цилиндра' снима- !|ощность цилиндр4 к8т
3 625 ! 100
ется целиком послеудаления всеголишьдвух гаек' [1']пильки резь-
с
4 {аггота вращения, 1 / мцн 465 390
после исполь3уют для креп-
6ой, остающиеся в крь!шке демонтажа, 5 €реднее ффектнс:ое давлевие, 6ар 15,5 19,0
позволяет подвешивать крышку цилинд_ йр
ления устройства' которое ,[1авлеиие сгооанне. 128
горизонтально или под углом 22"зФ ' 7 фвление слсатия, 5ар '0з
74 88
ра
& расход топлива' г(к8т н} 214 208
64
65
[орошо зарекомендовавшая се6я консрукция поршня двигателя
451_ (см- рис. 2.!}0) перенесена на п0ршень двигателя [!50[.
['}оршень двигателя 45Р{ состоит из стальной гол0вки 7, которал
опирается на кольцевой вь:сцп чуц[нног0 щонка 2. Ра6очие по-
вёрхности кольцевь!х канаво{ закалень! (закалка мажет 6ыть заме-
нена хро}1ированием). 0хлаждающее масло подводится к поршне-
вой головке через шац[н, поршневой палец 11 и трубку 1-, а отво-
дится чере3 центральное отверстие в тронке поршня 5 непосред-
ственно в картер двигателя. [акая конструкция поршня дала воз-
!',1ожность уменьшить толщину стенок головки поршня, о6еспечить
интенсивное ее охлажден|Ае и сну'зить тепловь|е напряжения и и3-

Рис. 2.30. ['|опереннь:й


разре3 двигагеля !'.!50[
фирмь: Бурмейстер и 0айн

Рис. 2.32. [{онструкцил


поршня дизеля4511:
1 - впщкная щу6ка ря охлаждающего гаасла' 2 - нуцннь:й щонк; 3 - на-
_
р}[кная ох'1адительная камера стальной головки; 4 внуренняя охладитель_
ная камера головки; 5 - канал во3врата масла в картер; 6 - сверление для
прохода масла из нар33гжной в0 вншреннюю 0хладительную камеру головки;
7 _ стальная головка; 8 * канавка верхнего маслоуплотнительного кольца;
9 -'стоки для мас]та; 10 - нучнный тронк; 11 _ полый поршневой палец;
].2 -
канал в порщневом пальце д'!я прохода масла из шав.на во впускную
Рис. 2.31. [1опереннь;й разрез
рубку поршня; 1з _ канавка нижнего масл0уплотнительного кольца
двигателя 5/ш60Р фириь;
Бурмейстер и 8айн 67

66
нось! кольцевь!х канавок, а также п0казала 6лагоприятную ра6ощ
на тяжелом топливе.
[1оршень двигателя 50[ сосгавной со стальнь:м днищем, в котором
расположень! четь|ре компрессионнь!х кольца. 0 верхней и нижней
части Фон ка установлен ь! масл осъом н ь!е кол ьца.
1ермонетрирование поршня, втулки и крь!шки цилиндра при ра3-
ных форсировках двигателя показало что детали цилиндро-порш-
невой группь! имеют относительно низкие темперацры. так напри-
мер' темперацра поршня за верхним поршневь[м кольц0м достигла
110'с, а температура вшлки цилиндра против этого кольца не пре-
вышала 1з0"с, тем самь!м создань! условия повь{шения моторесур-
са двигателя.
Ёа рис. 2.31 приведен поперечнь:й разрез двигателя 57ш60Р-
(в & ш>. ,(анная модель двигателя бьгла создана в сотудничестве с
группой [!0А0 фирмь: <<Ётаверкен>>. объединившей свои усилия с
фирмой кБ & !|,> по разра6отке перспективного мощного средне-
о6оротного двигателя.
0тличительной нертой является применение отдельнь|х ру6ашек
цилиндров' которые крепятся к сварной стальной ра}!е четь|рьмя
мощнь|ми анкернь|ми связями. Благодаря этому представляется
возможныш демонтировать втлку, крь!шку цилиндра, поршень и
шатун в один приеР!, что 3начительн0 сокращает время, затрачивае-
мое на эти операции.
Ёа рис. 2.33 приведен поперечнь:й разрез ко'||поновки деталя-
ми и узлани цилиндропоршневой группь| дизеля 60Р.
[рь:шка цилиндра ди3еля 60Р неть:рехклапанная,литая из чуц|на с
шаровиднь|м графитом. 0гневое днище вь!полнено толтостеннь!м со Рис. 2"33" [.{илиндропоршневая группа
сверлениями 4,5 ря подвода ош'!${цающей водь:" дизеля 60Р:
1 -
поршень; 2 * вцлка цилиндра; 3 _ крышка
цилиндра; 4'5, 6 -сверле-
$пускные и вь[пускнь!е клапань! дизеля установлень! непосред- ния для подачи 0г)<л3жАаю!4ей воды в огне8ое
днище
ственно в крь|шке цилиндра в съемнь1е водоою'|аждаемь!е к0рпуса
и о6орудовань! проворачивающим устройством, а корпус впускног0 [1!ацн штамлтованньгй; в [-о6разном
двигателе применен косой
клапана не охлаждается. ра3ъем с зу6цами, в рядноц _ прямой. 0одшипник затягивается че-
.[1ить:е клапаннь!е коромысла опираются на роликовь!е подшипники. тырь!;!я длинными шпильками с помощь]о гидравлического
приспо-
8 щолщенной верхней части вцлок цилиндров, просверлень{ сс6ления; в!{ладь'ши трехслойнь:е
отверстия д'!я интенсивн0го охлаждения, о6еспечивающего сниже- Блок-картер о-{лит из чутна. коленчать:й вал подвесной.
личения жестк0сти при распределении гори3онтальнь;хусилий
фя уве_
ние темперацрь: ра6оней поверхности вц/лок в районе 8}''11 и вер- в ра-
хнего поршневого кольца порядка 150ос. мо8ь!х подшип}!иках их крь!шки крепятсл к нижней
насти 6лок_кар-
изготовляют горячей штамповкой; в целях о6легнения раз_
[.[.[ацн тера горизонтальнь.|{и опорнь|ми шпильками.
6о р ки роиз во д!Атся гидра вл и ческое затягива ние 6олтов.
п Рамовь:е подшипники имеют тонкостеннь!е
щехслойньле вклады-
ши. (рь:шка цилиндра, снабжена четь!рьмя клапанами,
отлита из чугу-
68
69
- 6лаголриятн0му соотношению. о6еспениваюш|ему
условия полу-
на и подо6на крь!шке двигателя 45!- хорошо зарекомендовавшей себя чения низк0г0 расхода т0плива (Р'*,./ Р,.. 1), оптимизированной
в эксплуатации. 3ь:пщкнь!е к'!апань! расположень! в отдельнь|х корпу-
системе впрь!ска с экономичнь{м плунжером
{модифицирова ннь!е
отсечнь!е кромки плунжера топливного насоса со3дают при6ли-
са& седла клапанов охла}цаются водой, а посадочнь|е пояски к'1апа*
3ительно постоянное макси,",|альное давление сгорания от 85
нов и седла наплавлень! стеллитом. ! двигателей. предназначеннь!х до
100% -ой }"1(Р и, те!4 самь!м, о6еспечивают 6лагоприятнь!е значе-
дя ра6оть: на тяже'ом топливе, ш1апань! о6орущют проворачиваю- ния расх0да т0плива по всему диапа3ону частичнь!х нагрузок;
щим усщойсгвом. - нагнетатель!{ь!м клапанам 1Ё$*{ с разгрузочнь!м пояском, пре-
[рь:шка цилиндра. так же, как и ру6ашка, цельн0литая. [|роход
пятствующих коле6анию 0статочного давления и подтеканию
водь| в крь|шку происходит по наклоннь!м отверстиям. !пло'т"нение
топлива;
вста в н ь!х вц,лок осуществляется п осредсгво м рез и но в ь:х колец.,!дя - качающемуся рь[чац межд3. плунжеро|ц и кулачком 9;
рычаг мож-
контроля плотности уплотнения служит п ромеж}поч нь]е дренажнь!е н0 перемещать в гори зонтал ьн0м на правлен и и эксцентри ковь!},{
сверления в ру6ашке. вь!водящие в0ду наружу двигателя. вал0м, дающи},1 возможн0сть простой оптимь1зацииначала впрь!с*
(ельнолитая конструкция рфашки о6еслечивает не6ольшой шаг ка топлива;
ме}цу цилиндрами, который по3в0ляет сократить га6арить: двигателя. - опти},!ально!{у уровню те}!пературь! вь!пускнь|х газов, позволя-
0ечение ох]1а!цающих каналов в верхнем поясе втулки подо- ющему у и л143ир овать теплоту.
6рано таким, что6ь: о6еспечить т0 же значение тер!перацрь| вщлки !изель пригоден ря ра6оть: на тяжел0м топливе с вязкостъю до 700 с0т.
на уровне 8}'!1 первого кольца, как и у двигателя 45\ т.е. 150'с. (онструкчни осн0внь!х элементов н
узлов ди3еля'
о6еспечнвающих его надел(ну:о ра6оч в период'
эксплуатачии;
сРБднвоБоРотнь|Б двигАтЁл и
2.5'
Бл0к цилиндР0в.3то кесткий остов моно6лочной литой кон-
ФиРмы мАш <<8 { \{* модЁли | 4о/54 ггрукции со сквознь!ми стяжнь!ми анкернь!ми свя3ями от п0двесн0го
[1роизводственная программа фирмь: кйАЁ> совместно с фир- рам0вого п0дшипника до верхней кромке остова двигателя и стяж-
нь!ми анкернь!ми связями от крь!шки цилиндр0в
мой <8 и $}> ориентируется на разра6отку и создания мощнь1х че- до промежронной
ть! рехтактнь:х среднео6оротн ь|х дизелей.
перегородки в остове двигателя.
8 семейсгво новь!х дри гатФ1ей входяг слещгющий ти п ы : в2/ 4о, шо / 54' Блок о6еспечивает:
ш8/60, [58/64, которьгй охвать1вает диапа3он мощностей от 4200 до - малую деформацию цилиндровой втулки;
19000 к0т с давлением надд/ва при Р: сопэ{ с использованием тяже- - отщ/тст8ие охлаждающей водь: в остове, вследствие чего снима-
лых топлив с вя3косгью до 700 с0т. ется опасность к0рро3ии и попадания водь! в }!асло;
_ надежн0е восприятие всех сил, имеющих
8 конструкциях рассматривае!,!ого модельного ряда двигателей .,!есто в двигателе и
сохранень! и используется осо6енности конструкции двигателей при установке на суд0вом фундаменте.

фирмь: }"{АЁ, прототипом которь!х являются все конструктивнь[е осо-


0сновные параметрь| и технические характер у1ст1Аку1 дизелей
6енности предшественника [! 40/54. приведень! в та6лице 2'2.
Фи рма вводит в технич ес кую ха
|ехнические характеристики ди3е''!я типа [ приведеньо в та6л' 2.4. ра кте ри сти ку дви гателя следую-
щие понятия мощностей:
!изелц попереннь:й разрез которого показан на рис. 2.34, эко-
номичен по расходу топлива 6лагодаря:
- мсР * наи6ол:ьгшая эффективная мощностц допускаемая при
дли-
- газоцр6инному надд/ву с подводом вь!пускнь!х га3ов к тр60- тельной нагррке (максимальная длительная мощность);
компрессору при постоянно}! давлении |1'*: 0,7); - ЁсР - экономичная эффективная мощность допускаемая при
- вь!сок0му давлению впрь!ска топлива для о6еспечения интен- рительной нагру3ке.
сивного распь|ливания и сгорания (Р, = 1400 6ар);
71
70
|а6лица 2.4
1ехническне хаРактеристики ряда €0$ кошпанин мАш в&ш
!ь{одо:ь
[|оказатель
!58/й [{8/ы [ф/54
циамётр 1илияд}а им 580 480 400
{од поршня, нм 640 600 548
з/в 1"1 1.25 1,35
[ъ1€Р' к8т./цили*щэ
1325 |42в1 885 {450} 665 {514}
(при часготе врац]ения. мин''}

Ё(8' к8т,/цилигцр
10з0(428} 775(050) 550 {500/514}
[пои частоте вращення. мин'')
3щдг:яя скоросгь поршня, м/с:
ври й6Р 9,, 9,0 9,25
Рис. 2.34. [!опереннь:й разрез при Ё€&, 9,о/9,25

двигателя 14о/54
:едл+ее ффктивноа давление, 6арь::
при }.!€Ё 21,9 21,7 22,9
при Ё{Р 1,'| 1 1,90 19'5/1в,9
}4аксима.::ьное давление сгора:;ия, 6ары 145 16о/180
/Бв:вние впрькка топлнва 6ары 1250.".1з00 '13ш-. 14ш
}дельный ффктивиьпй расход топлива при
167 169 172
85 %-:сф ЁЁк (по сгандару !$Ф), {'(к8тв)

[1ор:нневая мощность при [::!€Р, к8т/см* 0,50 0,49 0,53


}дельная :цлиндровая масса при !ч4€Ё. т 1а'6/17 20,5/719,0 '18.8,/ 1в-4
'2
дельный цилиндровый о6ьеп,: при |'!€Р' м"/!.|8т 20,6/19,$ 2з,4/7о'4 19,7 / 19,5
Расстояние иеэ:<дг цилиндрам].|' м 1,72 1,71 1,75
основного шачна' м 4,22
13,2 14...15

,[ля дви гателе й характерно:


- надежное в{)сприятие всех сил, имеющих место в двигателе и
при установ!{е его на суд0в0м фунданенте;
- присп0собленность для установки на судовой фундамент на
ам0ртизирующее крепление;
- на верхнюю полку рар!ь| устанавливают 6локи цилиндров, скреп_
ленную к ра!!.!е с п0мощью анкернь!х связей. [акое решение при_
дает к0нструкции двигателя вь!сокую жесткость и сп0со6н0сть
хорошо про1'ивостоять и3ги6у и скручиванию.
- цилиндр0вая втулка находится внугри 6лока которь!й о6еспе-
а) б) в) чи вает:
- минир4альную деф0рмацию цилиндровой вц/лки;
Рис. 2.35. [1опереннь;е разре3ы мощных дизелей компании
!'!А}.| 8 &1:1/: а _ в _ соответстве нно [5в/ 6 4, 1448/ 6о' [4о/ 54
- наде}{{ное перемещение поршня во вшлки 6ез заклинивания;
_ незначительнь!й износ;
72
73
- равномерное распределение темперащрь! по всеи поверхности
втлки за счет интенсивного ох]]аждения в верхней 30не путем
специальной трассировки по канала}' охлаждающей воды.
|(рь:шки цшлиндров _ должнь! о6еспечивать вь!сокую надеж-
ность и ресурс вь!х''|опнь|х клапанов при использ0вании в двигате-
ле тяжел0го топлива (с:в. рис. 2'36).
!дя использования тяжель|х топлив фирме пришлось пересмот-
реть конструкцию крь!шки с позиций увеличения ее жесткости и
уменьшения деформаций, осо6енно в з0не клапанов, учить!вая, что
дя о6еспенения зффективного сгорания тяжель[х топлив потре6о-
валось пойти на увеличение температур и давлений в ра6онем ци-
л индре. !далось д0стичь:

- вь:сокой прочности консгрукции за счет про}^ещпочн0г0 днища ос0-


6ой консрукции' которое воспринимает силу газов в цилиндре;
- хороший отвод теплоть! вследствие 0хлаждения водой нерез
отверстия в днище крь!шки;
_ 6ольшой срок службь! вь!пускнь!х клапанов (см. рис. 2.37)' ре-
визия через 15.000 часов, ремонт нерез 30.000 час0в * 6лагода-
ря оптимальному вь:6ору конструкции, материала клапанов и се-
дел; наплавке ш1апанов нимоником;
- неохла}.{даемь:х водой кор3ин вь!пускнь!х к'!апанов;
- применение поворотного механизма !-{а вь!пускнь!х клапанах и
пропеллера на стержне вь!пускного клапана, что обеспечивает-
ся его по8оротом потока газа;
- отсутствие загрязненнь:х ра6оних сред 3а счет отдельнь!х про-
странств для мас',1а, топлива и ош1аждающей водь:.
[онсщукция поршней двигателей },!Ан в @ ш _ составная, ю6ку
поршня изготовляют из чуцна с шаровиднь:м графитом, головку _ из
вь!сококачественной стали (см. рис.2'42). ['!ри этом достигается:
- зффективное ою1аждение масло.{ головки поршня;
- надежная ра6ота в результате тщательно прощманной конфи-
гурации профиля поршня, конструкции поршнев0г0 к0льца;
- уменьшение механической нагрузки на поршневь!е кольца за счет
малого зазора между ю6кой поршня и стенкой цилиндра, вслед-
ствие чего а6разивнь:е частички не попадают в 3азор и сма3очная
пленка сохраняется;
Рис. 2.37
" 8ыпускной клапан
- продолжительнь:й срок службь! к0льцевь!х канавок 6лагодаря
двигателя 14о/54
индктивной закалке и достаточной глу6ине закаленного слоя
для мног0кратной повторной о6ра6отки; 75
74
330
250-]*_._.
?отст кошщоля }} 1отслвштгв 155
}елашвр*цр,{
2я 150
жидкости
140

Рис. 2 -47. [!оле темперацр


втулки цилиндра
двигателя 140/54
(}10&.р'" = аэ,9 6ара)

25 $ 75 8о 85 х, 93|ф п%
Рис. 2.3$. [1оле темперачр крь!шки цилиндра двигателя [4Ф/54:
Р = 665 к8т/цилпндр, п = 514 $йЁ-!,р,'"= 22,9 6ара

Рис.2.40. 3цлка (гильза) цилиндра


двигателл 140/54:
Р ис. 2.39. 0стов дви гате ля [48/ 54 _ нижняя мертвая точка Рцс.2.42' [1оршень двигателя[4Ф/5с*: поле температур поршня в период
!!!'11
наибольшей эффективной мощносги двигателя
76
77
Рис. 2.43. [!оперетный разрез

- повь!шенная ра6от0спосо6носгь компрессионнь!х колец о6еспечи-


п рот0ти па двухгактного

рядн0г0 двигателя 240


вающаяся плазменнь!}. покрь!тие}{ первог0 компрессионног0 коль-
щ, хромированием второго и третьего колец и расп0ложение.,1 всех
колец в головке поршня;
- незначительнь:й расход масла на смазку.

2.6. двигАтЁл'4 ФиРмь| <зульцвР,)


ту'п^2-ф
|вигатели серии 7-40 представляют осо6ь:й интерес, посхольку
они вь[пускаются в 2-хи 4-хтактном вариантах. [!ереход с одного
варианта на другой ре6ует лишь простой модификации, поскольку
их основнь!е узль1 и детали аналогичнь!. 7ехнические характерис-
тики двигателей7-40 приведень| в таблице 2.5.
[в и гатели предна3начень!, глав нь! м о6разом, для использован ия
в качестве главнь!х судовь|х двигателей.
!вухгактнь:й вариант успешн0 применяют в тех случаях, когда
нео6ходимо, нто6ь: двигатель о6ладал спосо6ностью ра6отать в ус-
ловиях 3начительного падения частоть! вращения при постоянном
среднем эффективном давлении. Более тог,о 3апас мощности у двух-
тактного двигателя вь|ше' че!,! у четь|рехтактного.
{еть:рехтактньпй двигатель имеет неск0лько 6ольшую скорость
поршня и },!о}кет использоваться в тех случая& когда важнь! при-
емистость и 6ольшая частота вращения.

|а6лица 2.5
1ехнические характеристики дви гателей 7-Ф
м [!арахатрш 2Ф/8 2вм/62 ав 65/65
1 диахет цили!!дра' мм 4ш{, зо{,
2 {цд поршня, н:п 480 в2о 650
3 !*{ощность :цлиндэовая, к8т 53&.550 8ф 1з25
4 |.|астота вращения, плнн_' 600 375 /{00
5 йакс. давление сгоран::я' Р,' йр 132 15}155 12у125
6 €реднее зффективноо дшление, Р*, 6ар 18,2 |7,8-18,8 18,4
7 !авлеяие надд:р* Ё,, йр 2,10 2,16
8 у'ь ра'од топлива, г/к8тн 214 ,91 181 Рис. 2.44. [1оперенный разрез
четь!рехтактного рядного

Ёа рис. 2.43 приведен поперечнь:й разрез двухтактного рядно- двигателя 7840

го двигателя, а на рис. 2.44 _ четь!рехтактног0.


79
78
Б качестве стандартного о6орудования для двигателей серии 740
прешсмотрен вращающийся поршень и механизм п0ворота, схе!,|а пше!ч увеличения угла 0пережения подачи топлива с помощью
ко-
которого приведена на рис' 2.24. сой кромки на плунжере [Ё$*(.
[омим о возвратно-поступател ьного движен ия поршен ь со вер- Р!а рис. 2,45 показан попереннь:й
р''рез \|_о6разного двигателя 2А-
шает медленное вращательн0е движение вокруг своей продольной 405. 1ехнические харакгеристики приведень! в та6лице 2.6.
оси. 3то модернизация требует сферинеской конструкции поршне-
вого подшипника и приводного механизма. создающего вращатель-
ное движение.
[акин о6разом, одной из характернь:х осо6енностей конструк-
ции дизелей фирмь: <<8яртсиля-3ульцер) является сферинеский го-
ловной подшипник, позволяющий осуществлять вращение поршня
лри ра6отедизеля. что снижает и3нос парь| поршень-цилиндр. 8ра-
щения поршня происходит со скоростью около 10 мутн-1 и осуще-
ствляется качател ьн ь!м движен ием ш ату!-!а п ружи ной, распол0жен-
ной межщ переключающей вцлкой и поршнем.
8 последней совместной модификации фирмь: <<0яртсиля - 3уль-
цер 7А5 40, поперенный разрез к0торого приведен на рис. 2.50,
удельнь:й расход топлива составляет 181 г/к8тн.
[1ри модернизации двигателя 6ь:ли повь|шень! эксплуатацион-
ные пара!',!етры, такие, как степень сжатия| которая в свою 0чередь
по8ь|сила те}1перащру в конце сжатия, и таким о6разом улучшили
усл0вия 8оспламенения тяжель|х топлив. [*1аксинальное давление
сгорания Р, в предь:щщих моделях двигателей составляла 732 6ар,
в новой м0дели за счет увеличения степени сжатия Р, 6ь:ло повы-
шено до Р7:75о-755.
!дя создания экономичности ра6оты в 3оне маль|х нагрузок в
двигателях бь:ла реализована идея (у]т>, о6еспечивающая при
уменьшении нагрузки сохранения Р на достаточно вь!соким уровне

}а6лица 2.6
1а6л и ца техн ическ нх характернсти к дви гателей ?А $40 Рис. 2.45 . [1оперен ньгй разрез !-о6ра3н0го двигате ля 7А405

{шш срр.о €Ёш:: 1!вльнхй


1ппо шшстР |,од
{:кло
[пцхнп|юв:л
с.о9ост|
фф!пшо. Ркхо!
2"в.1. (онструктивнь|е узль. двигателя
ноц}.6ъ
Р|[ ;х !| цЁ'{нп|ю' гЁт :пн'' д!плснпо, фя поршнл, н/с, тош|ц
2А840
$ц!:ег Фстов двигатэля, как это реали3уется в 6ольши!.!стве к0нструк-
и50$ 500 ,80 5,8,9 12ф 1.50 10,2 .-.181 ций среднео6оротньгх двигателей, представляет со6ой нугуннь:й
24,1
и4}$ !{ш ,60
6,8,9,
?20 5!0 9'6 176...180 литой моно6лок' с подвеснь!м коленчать[м валом.
12...18

,0 2ф 3{ю !,6,8,9, 1 15"..160 ю'4 !0,0 188...197


8цлки цилиндров имеют развить!е вь!с0кие фанць:, ою!а){{дение
'20...100с их оФ/ществляется водой, прохорщей с большой скоросгью п0 сверле-
ниям' в которь|е вставлень! теплои3олирующие
80 щфки, что по3воляет и3-
81
механизм смазки поршневой группь[' хорош0
3арекомендовавшее се6я
6ежать переохла!нения ра6оней поверхн0сти во из6ежание искпюче- в двухгактнь,х ди3елях
фирмь:, применяется и в двигателях740.
ния сернисгой коррозии и в т0 же время удер)ки Ё};}ть температ!ру по всей 8 приводлубрикатора встроен механи3м, позволяющи
й изменять
вь!соте фланщ в диапа3оне 725-115ос. Большая часть втлки цилиндра, подачу мас,!а в 3ависимости от нагррки и, тем
самь!м, у!,,!еньшить его
распол0женная в 6лок9 омь!вается наАвочнь1м возд)ж0м инее 0хла}1(да- расход на частичнь!х нагр}вках,0тлу6рикатора масло подводится
п0
ется водой, что исключает попадание водь! в картерное просФансгво. тР!6кам к нижней части втулок цилиндров, по сверлениям
п0днима-
[ кон сгрукти в ным осо6ен ностя |4 дви гателя отн осятся о риги наль- ется вверх и вь{в0дится на
ра6оную поверхность в за30р между пор-
нь!е соединения поршня с шачном. верхней головке которого при- шнем и вцлкой.
дана сферинеская форма. 3то в сопоставлении с традиционнь!м ре- 3а счет враш|ения улучшается с',4а3ь!вание поршня
и ускоряется
шением' основанным на использ0вании поршневог0 пальца, дает сле- прира6отка колец. [!.1ирокое соединение поршня
с шатуном устра_
шющие преимуще!тва (см. рис. 2.46): няет одн0сторонние деформации и п03воляет
применять цилинд_
- увеличивается опорная поверхность, соответственно снижается рические поршни с уменьшеннь1ми 3а3орами их в цилиндре'
удельнь!е давления в головном подшипнике; [|оршень (см. рис. 2.47) состоит из стальной охлаждаемой
- непосредственная передача механических нагру3ок от сил дав- мас-
лом головки 1 с уплотнительнь'ми кольцами 2 и маслосъемочнь|м
ления газов на головное соединение исключает о6ь:чно имею- кольцо},]| 3 в нижней части, отлу1того из серого
чуцна, причем внш-
щую [{]!есто деформацию поршня в зоне 6обь:шек и ю6ки. что, в ренние ре6ра и перег0р0дки обеспечиваю, ,''"'*,'-ть максималь_
св0ю очереды позволяет из6ежать нео6ходимости придания ного охлаждения, что видно из представленного
темперацрного
поршню 6онкоо6разной формь:, уменьшить за3ор между порш- поля г0ловки поршня"
нем и вшлкой цилиндра;
- уменьшение 3азора 8 свою 212 Р?8 220 1?1т
очередь сни3ило динамичес-
кие ударь! поршня по в4/лке,
вь|3ь!вающие ее упрушю де-
формацию и, как следствие -
ка8итационнь|е разрушения;
- поршень с помощь}о встро-
енного в верхнюю головку
храповог0 механизма при
каждом отклонении шатуна
поворачи вается относите]'! ьно
своей оси. $ращение п0ршня
обеспечивает 6олее равно_
мерный износ его ю6ки и пор-
шневь!х к0лец иск'!|очается
0вализация износа.
3ффекгивносгь смазки пор_
Рис. 2.46. [1 ринципиальная схема
шневой группь! оц/щесгвляет-
механи3ма пов0рта головног0
ся при принудительной решли- Рис.2.47. [оршень дизел я240/48:
подшипника и лоршня дизеля740148: [!оршень
1 * поршень; 2 - прукина; 3 * зубнатая ррмой подачи мас']а с исполь_
1 -
головка; 2 - кольцо,. 3 _ масло-
съмочное кольц0 двигателя7Б40
перек'|ючающая вцлка;4 - шацн зова нием лу6рикаторов. 1акой

82
0со6ое внимание о6ращается на 0хла}'цение поршня; зона поршня
в6лизи верхней канавки кольца ою1ахцается сщуей масл4 посц/паю-
щего п0 многочис'!енным радиальнь!м отверсгиям. кр0ме тогФ р!алая тол-
щина сгенки головки п0ршня нщ верхней канавкой о6еспечиваетумень-
шеннь!й п0токтеплоть: в эцо6ласть. Бер;няя часть п0ршня охланцает-
ся мас]1ом, раз6рьтэгивае|{ь!м в центральной закрь:той полосги.
}(рь:шка цилиндра ранее и!,|евшая конструкцию с двойнь: |4 дни-
щем, заменена на крь!шку с одним толсть!м, сверлень!м днищем. 3то
позволило сни3ить температурь! и, главное, обеспечить 6олее рав-
н0мерн.ое их распределение и. соответственн0, меньшие деформа_
ции днища. Бь:игрь:ш - меньшая вер0ятн0сть появления в днище
трещин, чт0 чаще встречается. существенно с0кращается деформа-
Р ис. 2.48. [еяперацры поверхностей ка меры сгоран ия ция (коро6ление седел клапанов, потеря плотности п0садки клапа-
двигателя|40 нов и их прогорание. }!нтенсивное охлаждение крь!шки в районе
клапанов позвслило отказаться от вставнь!х корпусов клапанов'
{еда вь:пускнь!х клапан0в вста8нь!е, 0хлаждаемь!е и темперацра
посадонной п0верхности тарелки клапана лежит в пределах 360-
390"0,темпера1ура в центре тарелки 500'[ (см. рис'2.48), ш1апань!
изготовлень! из нимоника (никелевь:й сплав)"

2"7. сРЁднноБоРотнь!Ё двигАтЁли ФиРмь|


< мАк--кАтЁРпиллАР мотоквш смвн})
€ реднеоборотнь|е четь|рехтактнь!е дви гател и ран0е вь!пускались

известнь1м нем(:цким }{онцерном <[руп-1'1А}б. в1997 г. акции груп-


п ьв <йА {-[у10т0пг}!) п риобрела компан ия ( кАтБРп иллАР> и дви га-

тели вь!пускаю"|"ся ее подразделением <<(а{ер![[аг по{огеп 6п5[>>


8се двигатели с цр6онаддув0м и могр работать на тяжель!хтоп_
ливах вязкостью 700 с(т при 50-[.
|-!а рис. 2.50 и 2.51 пока3ань! поперечнь|е разр€3ь| дизелей се_
рии 3600 рядного и [-о6разног0 исполнения.
,{вигатели серин 3600
.[вигатели 3600 серии производятся в 6,8,72,76 и 18-цилиндровом
исполнении. ,(вигатели 3600, как и двигатели 3500 серии нереверсив-
нь|е и к0мплект!|ются 0Р[.| или реверс-решкт0ра[!и. 8прь:ск топлива
0Ф|ществляется нас0с-ф0рц/нками с механическим приводом и меха-
в}
нически!! или элекгроннь!''1 управлением от устанавливаемого в этом
Р ис.2.49. (о нструктивнь!е элементы ди3еля 7А405:
_ в * остов с.'']учае м икропр0цессора.
а _ головка поршня; 6 втулка цилиндра,
85
84
!вигатель отличается простотой конструкции, основанной на
Фадиционно используе}'1ых решениях и о6ладает вь{соким моторе-
сурсом с техническими параметра}'|и:
1_ }'д|ощность цилиндров, к3т - 25о/35о
2- 9астота вращения,1/мин - 300/400 Рис. 2.5Ф.0оперенный
3_ !иаметр цилиндра, мм - 280 разре3 рядного ди3еля
4 _ |од поршня, мм * з00 (а! 3б00
5 - 0тепень сжатия, бар - 1,2,4 6
6 _ йакс, давление сгорания, бар - 165
7 _ [реднее эффек. давление - 23
8 _ [авление надщва, бар - 2,77
( консрукгивнь!м отличиям отдругих серий двигателей [0[ слещет
,!
отнести: н:шичие в верхней часги вц/лки антиполировочного кольца для
снятия опокений нагара на 6оковь:х поверхностях г0ловке поршня, о6-
ра3ование которых вь!3ь|вает заполировь'вание ра6оних ловерхностей
ц1!,лу1ндра' приводящее к }щдшению удержания на них масла.
0со6ое внимание зас'1уживает применение оригинальнь!х по сво-
ему решению вкладьпшей рамовых подшипников. 8 целях повь{ше-
{
ния несущей спосо6ности подшипников и их надежности фирма при-
!
менила подшипники, разра6отаннь:е Австрийской фирмой <]ц4{г1БАя.
6 отличие от широко при{ценяемь!х трехсг:ойнь;х вкладьгшей со
сплошной заливкой поверхности мягким сплавом в консрукции этого
подшипника р|ягким оловянно-свинцовь!м сплавом 3аполнень1 только
со3данные в нем канавки' перемежающиеся с 6олее твердь1ми и изно-
сосгойкими ре6рами и3 ;шюминиевого сплава, хорошо нец.щи'ци на-
|
грузщ. (оотношение площадей - около 75о|о!{а|1ёБ*{и,около 25о7о _ алю-
миниевого ре6ра и максимум 5%_ никелевь.е перемь!чки межА/ ними.
!вигатели последней модификации 36008 и!,|еют электронну}о
систему контроля и управления, описание которой приведено ра-
нее. Благодаря электр0нному управлению двигатель 36003 по пра-
ву можно отнести к новому классу <{п!е[[19еп! еп9!пез>>. ]4спользо'
вание микропроцессора для управления двигателем дает ряд не0-
споримь!х преимуществ;, 0режде всего, управление двигателем пе-
реходит от механического регулятора к электронному. Ёалиние ком-
пьютера позволяет осуществлять связь с двигателем и ко||!пьюте- Р ис' 2.51. [!опереннь:й
|

ром в офисе через модем по телефону. 06служивающий персонал, разрез [-о6разного


'
[-

подключив переносной ко}! п ьютер (1ар-!ор) к ком п ьютеру дви гате- :


А}13еля 0а| 3600
ля (Ё(|'!)' может получить информацию о предшествующей ра6оте
двигателя 3а весь период его эксплуатации, содер}{ащей сведения
86
о режимах его ра6оть!. параметрах о6служивающих систем во всех
с']учаях нарушен ий (перегревь:. недостаточное давление масла, т0п_
лива и пр.). в случае вь!хода контролируе'||ь!х параметров за уста_
новленнь1е предель! автоматически снижается нагрузка, ли6о дви-
гатель останавливается. [роме тогц о6служивающий механик, ис-
пользуя портативный }(омпьютер, может внести изменения в про-
грамму, перенастроив ее таким о6разом, нто6ь: двигатель лучше
реагировал наусяовия, в которь|х он эксплуатируется.

,!|вигателп мАк-кАтБРпиллАР
Рис" 2.52. |1оперенньпй
[реднео6оротнь!е двигатели под маркой !'1А( ранее вь!пускались разрез
концерн0Ё,! (кРупп-мАк'>. в 7997 гош компанию к}-1А[-}10|0РЁ!!> при- двигателя мАк м20

о6рела фирма <<[атерпиллар)) и начала вь'пускать дву1гатели серу'\4


мАк601с мАк4з, мАкза мАк 20. ]ехнические характеристики двигате-
лей !у1А( приведены в та6лице 2.7 .

\а6лица 2.7
}ехническне характерист*ки дви гателей }з!А(
!

}&м [|арапстрх нАк мАкн4з мАк50'


1 циа}!втр цили1цра' мм 200 432 580
код мн 300 520 600
'|оршня'
[{ош{*:ость цил. к8т 17о/ 190 552 919
{асгота враще+лия 1 / яуан 900,/1000 480 425
[р9д эффект' давление, 6ар 24,2 16,7 16,4
{двлениесгоранич &р 1'з 106 1 1,6
уд. расход топлив€| г/квт ч 186/19о 205

6 рассматриваемо}4 сёмействе двигателей }4А( исполь3уются


рактические одинаковь!е кон структивнь!е ре шения.
.

0стов двигателя представляет со6ой цельнь:й сухой корпус из


!
чугуна с шаровиднь:м графитом с подвешеннь!м коленчать|м валом.
(верц на ра!,!у устанавливают стальную опорную плиц для разме-
щения блоков цилиндров.
[акиш о6разом, остов двигателя представляет со6ой моно6лоц
о6ъединяющий станину и 6лок цилиндров. Блоки цилиндров пред-
ставляют со6ой одну вь!сокую отливку для всего ряда цилиндров' с
полками для топливнь!х насосов и механизма (лапаннь!х прив0д0в'
Ра6очие вц.лки _ вставнь!е (см. рис. 2.55). 3цлки цилиндра и3-
готовляются из вь!с0копрочного фосфористого чугуна и охлажда-
ются водой. Рис. 2'53" [)оперезнь:й
разрез
двигателя мАк-43
88
Р ис. 2.55. (илиндровая вцлка
фя интенсификации охлаждения в утолщенной части нугунной в 6локе цилиндров:
вцлки служат ох''!аждающие каналь|, располагающиеся по гипер- 8ерхняя чаеть цилиндровой вцлки: 1 _
ош:аж_
болоиде относительно внрренней охлаждаемой поверхности. $ля даюцие отверстия; 2 - стальное кольцо; 3
- щ-
лотнигельные кольца; 4 верхняя часгь
уменьшения деформаций, возникающих в местах концентрации - цилинд-
ровой вщлки: 5 _ кщпежньлй ботг
вь|соких темперацрнь!х напрякений, в верхней части установле}!а
кольцо (см. рис. 2.55).
Фланец лежит неп осредствен но на 6локе цил и ндров. 0низу вщл-
ки прос8ерлены два отверстия примерно до половинь! ее вь!соть!;
по ним подводится ,{асло для с}|азки цилиндра. [1оршень _ состав-
ной; головка стальная, ю6ка алюминиевая. 0хлаждаемьлй маслом.
[ конструкгивнь:м осо6енностям двигателя }4А[ относятся исполь-
зование шатна с разъемом сгержня с верхней головкой (см. рис. 2.56).
Росттепловь!х нагрузок поре6овал за!4ень! цельног0 поршня на
составной. [!оршни дизелей фирмьг <<(атерпиллар) состоят из дви
детелей _ стальная головка и алюминиевая ю6ка с графитовь:м
покрь!тием. [оловка поршня вь!полнена из вь!сокопрочной стали и
уверенно вь!держивает вь!сокие ра6оние давления и температурь!,
хараетернь!е для двигателей, ра6отающих на тяжелом топливе.

190 2)
ф...42о
вБ$.щ
2',7о 2"1о Ф.) Ф
141 139
139 1ю Ф \--', Ф
130 2к
26 2ш Рис' 2.56' 0оставной шатун
дизеля серии 14552(
а - о6щий виА;6 _ кРепление верхней
головки; в - моть;левый подшипник
шацна,' г '- п0рядок 3атяжки 6олтов крепления
крь,шки мотылевого под_
шипника шатуна
Р ис. 2'54. [! оле темперащр, "с ц п г [а! 3600: (280 к8т / ци линдр ;

1000 мин-1; тяжелое топливо с вязкостью 350 с[т при 50'()


91
90
кольцевой пояс и
Бь:сокая прочность стали позволила изготовить сокую износостойкость; два нижних, подвергающихся меньшим на_
ю6ку 6олее тонкостеннь|ми' грузкам' покрь!ть! хромом.
маслом' поступаю-
8хлах<дение гол0вки поршня осуществляется 8ажная осо6енность конструкции поршня состоит также в том,
системь: смазки к установленнь!м в
щи!! и3 общей циркуляционной чт0 передача механических нагруз0к от сил давления газов осуще-
масла направляется в с8ерления в
картере соплам, из которь|х струя ствляется непосредственно на 6о6ь:ш:ки поршнев0го пальца/ минуя
камерь1 гол0вки поршня' Бну_
юбке поршня, вешщие во вн!пренние 6оковую поверхн0сть голо8ки, где расположень| канавки поршне-
вн}пренняя и внешняя ош!аждающие полости'
ри головки и'|!еются вь!х колец. 8 итоге, канавки освобождень: от о6ь:чно имеющих мес_
камеру мас'1о пере_
[1осле пост33:пления во внешнюю смесительную то деформаций и вьузьсваемого эт'им заклинивания поршневь{х ко-
через дренажное отвер-
текает во вн}ггреннюю смесите'1ьную камеру и лец. [!ервое поршневое к0льцо имеет износостойкое плазменное
во3вращается в поддон'
сгие в центре над малой головкой шащна п0крытие. остальнь!е кольца хромир0вань|, при этом толщина хро-
вцлки
[ермометрирование узла поршня' цилиндровой ] у]]:; мового п0крь!ту!я достигает 1,0 мм, что повь!шает срок служ6ь: ко-
ки цилиндра показано на рис' 2'54' }ермометрирование деталеи лец. 06ьпнно толщина хром0в0го покрь|тил в двигателях не превь!_
показалоналичиеузтихАвигателейотносительнонизкихтемпера- шает 0,5 мм. 0т деформации освобождается и юбка п0ршня, что
в верхней тон-
цр. 1ак, напри}'ер, темперашра поршня составляет по3в0ляетуменьшить зазорь1 в цилиндре. что, в свою очередь. спо_
кольцом не превь|шает
*й э:о'с а темперацра поршня 3а перво1|. со6ствует уменьшению расхода масла.
140ос. 1аким о6разо'{ термометрирование подвер}кдает' что тепло- 8 дальнейшем в двигателе увеличили ра6очий о6ъем цилиндров
на довольно низком
напря}кенность деталей этого у3ла находится за счет увеличе|-!ия хода поршня с 190 мм до 215 мм, степень сжатия
ур''**, что о6еспечивает надежную ра6оц
двигателя' бь:ла повь:шена до 15,5 6ар и увеличена производительность [[. Б
кольца используются на узле поршня ля уп- итоге _ удельная мощность двигателя. отнесенная к массе. повь!шена
!етьпре п0ршневь|х
верхних
лотнения продукта сгорания и отвода лишнего на7о/о,на эцке величинуулучшена экономичность. 3 связи с рост0м
}{ас'1а'
'[ва
в закаленнь!х канавках в головке
поршневь1х к0льца расположены механических нагрузок уси/!ень! коленчать:й вал' шацнь!.
поршня.1ретье поршневое кольцо находится в алюминиевой части |1ри разра6огке концепции в рассматривае'иом двигате/1е исполь-
,'р*"'" йаслос6ор''ое кольцо размещено в нижней канавке нике зую1тя практические одинак0вь!е констру[{тивнь}е решения. 0стов дви-
мас''1о сливается от коль-
третьего уплотнительного кольца, излишнее гателя предсгавляет 6лок - картер жесгкой конструкции, вь!полнен из
из нижней кромки ка_
ца чере3 четь!ре отверстия' просверленнь!е чугуна с шаровиднь:м графитом, с подвешеннь!м коленчать!м вало''{.
навки во внрренней поверхности поршня' 1аким образом, остов двигателя представляет со6ой моноблок,
и3нос0стоикие
0тальная г0ловка позволяет так}{{е применить о6ъединяющий станину и6лок цилиндров. Блоки цилиндров пред_
кольца с иншкционной закалкой' ставллют со6ой одну вь|сокую 0тливку для всего ряда цилиндров с
вь!полнень1 из задиростои-
!1егкие штампованнь:е ю6ки поршней по.лками для топливнь!х насосов и !.,'еханизма к,1апаннь!х приводов.
втулками ци-
кого алюминия, что в паре с 3акаленными чушнными [_[илиндровая вчлка (см' рис.2.55) изг0товлена из чуъ,на спосо6ом
повь!шеннь:е боко-
линдров позволяет им надежно вь'держивать ценро6ежного Ра6очая поверхность аэотир0вана'
в
неиз6ежно возни}(ающие цилиндрах совре- '!итья.
вь.е осевь|е нагрузки, 8ерхняя часгь цш1индровой вцлки имеет }голщение, в которой на-
меннь!х двигателей с вь!сокими ра6оними давления цикла' ходятся ош1аждающие каналь!, располагающиеся по гипер6олоиде от-
о6 еспеч и вает опти мал ь-
1щател ьно рассчитан н ь: й ди аметр ю6ки н0сител ьно вн1щен ней схлалцаемой поверхности.
во все'{ диапазоне
ный зазор мекду поршнем и вцлкой цилиндра шАшн * содержит три части (см. рис. 2.56). Аалиние разъе}{а в
*-''ру'*"' фафитовое покрь:тие ю6ки верхней части шацна о6еспечивает во3м0жность вь!нимать поршень'
рабонихтемперацр и режимов
лри запуске или неудов-
поршней препятствует 3адиру поверхностей не нарушая геометрию подшипника шацнной шейки коленчат0го
смазке- [!оршневь:е кольца - уникальн0е плазмо- вала. [1ри поло}{ении в !"[[т1[ разъем расп0лагается как раз против
'*.''р,.'''ной
напыленное покрь|тие верхних поршневь|х
колец гарантирует их вь}- люка в картере ди3еля.

92 93
8 крь:шке размещень! по два впускнь!х и вь|пускнь!х }иапана.
8озщшньпй канал вь|полнен таким о5разом, что поступающий в ци-
л индр поток п риобретает вра щател ьное движен ие, сохраня ющееся

и в течение хода наполнения и создающее условия для лучшего


см есео6разования.
8ь:пускнь:е клапань| с||,!онтированы каждь:й в своем корпусе и сна6-
жень! п роворачи ва ющи м ися устройств ами, разра6от аннь1ми фирной
йА}! вмесго часто применяе|"|ь!х крь!латок на штоке клапана. Ёа сед-
лах и штоках вь|пускнь|х клапанов имеется наплавка из жаростойко-
го сплава 0о[попоу 6" [едла вь|пускнь!х клапанов ох'1а)}{даются во-
дой, цх температура в процессе охлаждения не превь!шает 400'[.
8ыпускнне клапаны дизелей в|'|{ш!! 1'.}'Ё 5|

фиршш <мАк-кАтЁРпиллАР} -х. .


[орошо проАушанная конструкция узлов и деталей двигателя 'ць60.0м*
п ри испол ьзован и и подходящего црбоком прессора позволяет под-

держивать темперацру !_||1!- ниже порога ванадиевой коррозии и


вь!ше ур0вня конденсации серной кислоть| (рис. 2.57).
!:!сключительно важное значение для надежн0го функциониро-
вания двигателя, предназначенного для ра6отьп на тяжелом топливе
с длительнь!ми межремонтнь!ми пр0межуками, имеют правильнь:й
подбор материал0в д'1я клапанов и их тщательное регулирование.
}4аксимальнь:й ресурс впускнь!х и вь|пускнь!х клапанов достига-
ется использованием коррозионностойкого нимония 80А. [арелки
8ь!пускных ш1апано8 покрь|ваются также кера'цическим соста8о},!,
со3да 1ощим тепло3ащитн ь:й барьер. [1оддержан ие темперашрь! вь!- Р ис. ?-.64. 8ыпускн о й клапан дизелей моделей !,1А }{.

пккнь|х }0!апанов ни}ке порога коррозии спосо6ствуеттакже водя- м п о но вка деталя,,4и выпускного штапана. 0бра6отка
ное охла)кдение съемнь1х седел клапанов. посад0чн9го седла и клапана
[1оворотные вщлки впускнь!х и вь!пускнь.х к]'!апанов сводят к
*дя обеспе'!ения соответствия температурь| вь!пускнь!х !шапа_
минимуну осаждение налета и и3нос поверхностей.
нов нормами на нек0торь'х двигателях [ат 3600 исполь3уется
Резь6овая насечка улучшает их смазку и исш]ючает коррози!о сис-
тема перекрь|тия клапанов и турбонагнетатели с повь!шеннь!ми
ме}кш стержнями и направляющими. по*
т0чнь!ми характеристиками.
!дя о6еспенения соответствия температурь! вь!пускнь|х клапа- Ёововведение в конструкции дизеля _ электронное
нов Ёормами }{атепиллар на некоторь1х двигателях (ат3600 исполь- управление
пр0цесс0м впрь!ска топлива. 6лок электр0нног0
зуется систе,,1а перекрь!тия клапанов и тур6онагнетателей с повь!- управления длл
регистрации и о6ра6отки пара}.|етр0в ди3еля при ег0 экплуатаци-
шеннь!ми поточнь!ми характеристиками.
онной диагностикие и кон.гроле.
[1оворотнь:е вцлки впускнь!х и вь!пускнь!х клапанов сводят к
[!овь:шение среднег0 эффективного давлёния и
минимуму осаждение налета и износ поверхностей. цилиндровой
мощности, максимального ра6онего цикла, 8ведение электроннь[х
Резь6овая насечка на стержнях кпапанов улучшает их сп4а3ку и ис-
!{,1ючает коррозию между стержнями и направляющими. 95
94
систем управления и контр0ля _ все эти новшества и пр06лемь! на-
ходятся в стадии ра3ра60ток современнь|х тенденций ра3вития су-
довь!х с0д.
[лапана приводятся в движение с п0мощью толка' злеи ролик0-
вого типа. [а:*цая пара впускнь|х и вь!пускнь|х клапанов 3апускает_
ся отдельнь!ми траверсами, контактирующими с клапаннь!ми кор0-
мыслами. 0тверстие шя топливной форсунки в крь!шке располо_
жено межд&| четь!рьмяклапанами.1ретий кулачок на распредели_
тельном валу перемещает толкатель, штангу толкателя и коро}{ь!с_
ло, которое приводит в действие т0пливную форсунку-

Рис.2.59. [1оперенный
разрез дизеля !'125

Р ис. 2.5&' Регул ируем ы й

прив0д плунжера }Ё8А и


ю|апанов

Более подро6но рассмотрим эш концепцию применительно к


последней модели двигателей ['125, поперенный разрез к0т0рог0
показан на рис' 2.59.
1ехнические пара1{етры дви гателя ]ь{25
Фирмой м1вА 6|-[1тА6[Р эапатентована конструкция так на3ь!-
1 9исло цилиндр0в 6.8.9 ваемого ({ка нав'{атого)> подш и п н и ка. схема кот0рого п редставлена
2 !иаметр цилиндРа }{м 225 на рис" 2.60, изготовляемь|е фирмой в настоящее вреия.
3 [од поршня, мм 400
3 ра6онем сл0е подшипника Бь!полняются канавки (шириной
4 йощность цилиндровая, к8т 290,300
около 200 мкм), которь|е покрь[ваются защитнь!м слое|1 никеля и
5 |'{астота вращения,
/нин 12о'75о
3аливаются антифрикци0нном сплав0м' после чего проводится пре_
6 [редняя скоросгь поршня, м/с 9.6, 10
7 |ред эффек. давление,6ар 23,7,23,5 цизионная расточка' Благодаря чередованию 6олее мягкого и твер-
9 [т4аксимальн0едавлениецикла,6ар 190 дого ш1оев сущ(]ственно улучшаегся долгонечность последнего при
10 уд. расход т0плива, г(к8т н) сохра не н ии три6ол огинеских свойств. 0п ь:т эксплуатации ка на вча-
лри нагрузке 1000/, 185 ть!х !"!одшипников на дизелях [т4А[ подтверд1Ал, что они о6ладают
85оь 784 3начительно 6ольшим ресурсом ра6оть: по сравнению с о6ь:ннь:ми;
кроме того. они пригоднь| для повторной установки на двигатель.
96
97
вц'п}* аш!54{'.0!я
[труктура !ь!!
о] 3и*5? !.]з .0-06
трехслойного
.пглоп }д. е]ю||
подшипника [Б|Б!-*о-оо? - о-(юз

{'6п!ц|о.ст{ш бро.|\1

<!.!.ь!!{!я оа!о0![
топ|!Ё [1
!{!а'||в}.

Ф&фФ'!9.|8|Ф?.6_ь!

ш. я!*.0|4' 91.!а!}.о
нФ.Б - Ёх Рис. 2'67" [1одшипники фирмь: |т1!ба:
'{5!пся*.$'3
а -
сфуктура рабоней поверхности канавч;гого подшипника;
6 - внешний вид
ра3личнь|х подшипников: антифрикционнь:й шой (около 75
сплав (около 25 %); никш:евая прослойка (не более
щ; алю'и'ие"ы])
э ъ)

и.иос 60
Р ис. 2.б0. [1одш и п ник канавоч ного ти па <<|у11 8А> 'ц
50
[1ри эксплуатации состояние подшипников легко оценить чист0 !10
визуально, 6ез лрименения и3мерительнь!х средств. 1ац если соот-
30
н0шение площадей превь!шает 5$оБ, тё\(6й подшипник в 6лижай-
ший срок его освидетельствования потребует замень!. [1оявление 20
трещин и вь|крашивания отдельнь|х канавок' если они не захвать|- 10
вают 6ольших площадей. не являются критичнь|ми. Рис.2.62' |равнение
износосгойкости 0
[! реимущества подш ип ников ка на воч ного типа перед трехслой_

н ь][,! и на гляд но илл юсФ ируется ниже п редста вл енн ой диа грам м ой
подшипников 25 |00 200 300 400
вро!'. р€ботш х
(см. рис. 2.62).
99
98
концгпция констРуи РовАния
совРЁмЁнных сод новых модвлЁй !!аддгвоннь:й возшх посшпает п0 каналам 6лок-картера
фирмы нАк-кАтБРпиллАР
и ру6аш-
ки водяного 0хлаждения в крь}шке
цилиндра к вь!пускнь!}1 клапанам.
|!а сегоднешний день данная фирма входит в число ведущих по
вь!пуску современнь:х (0{.
,{ля уменьшения трения и износа толкателей
п рив0дятся в
й...'', , тй;д
действ ие п ромеж}почн ь!м рь!чагом.
['|редставляет несомненнь:й интерес концепции фириы по мо- Фсновная техническая характеристика
ди3еля м552с
дернизации вь!пускаемь!х моделей и созданию новь!х поколений !иаиетр цилиндра, мм -45о
длин ноходовьтх дви гателей. [од поршня, иш -52о
йодерн изирован ная серия дизеле й м552 о6означена !ь1552[ (см. (1исло
цилиндров, шт - 6,8
рис.2"63). [илиндровая мсР, квт /цил и ндР - 675
(1астота
{елью модернизации 6ь:ло снижение удельного расхода топлива, вращения 1/ мин -500
повь!шение надежности и упрощение технического о6слухивания. [реднее зффективное давление сгорания, 6арьл - 1'9,6
Фирма йА}{ готовит аналогичнь!е изменения и для других дизе- [у1аксимальное давление сгорания,6арь:
-340
лей ряда размерностей по концепции мод€рнизации 9дельнь:й расход' г((вт) топлива -1'76-179
}!овую современ ную концепци ю развития ди3елестроен ия фи р-
ма йА[{ использует при со3дании новь!х моделей * семейства судо-
вь!х двигател ей |425, которь!е 6ь:л и п рерожень! на м ировом рь!нке.
1ри разра6отке концепции дизеля !"125 фирма ориентировалась
на конструктивнь|е осо6енности поколения двигателей с 6ольшим
ходом поршня (|т120 и 1432), поскольку новь:й принцип к0нструк-
ции' хор0шо зарекомендовал себя в эксплуатации. [1ри создании
двигателя осо6ое значение придавалось повь1шению эффективно-
сти его использования по следующим аспектам:
- эксплуатационной надежности (6лагодаря предотвращениюк0р-
розу\и,уменьшению механического износа, числу соединений);
- низким эксплуатационнь1м расхода},1 (Аостигаемь:м вследствие
не6ольшого расхода топлива, возможности исполь3ования тя-
желого топлива' малого расхода масла на угар, длительного сро-
ка служ6ь: деталей, простотой установки и несложнь'х штекер-
нь:х соединений).
|(онструкция и техннчёскне осо6енности
Ёесущий 6лок-картер жесткой конструкции вь!полнен из чуцна
с шаровиднь!м графитом. 0опереянь:е соединения с резь6ой меж-
щ 6лок-картером и крь!шками подшипников о6еспечивают допол-
нительную жесткость Блок-картер не содержит ою]аждающей водь:,
п0этому коррозионнь!е повреждения исклюнень:' {илиндровая
втлка ою1аждается тольк0 там, где это наи6олее нео6ходимо: в
верхней части вокруг камерь| сгорания. [анал нащвочного возду-
ха встроен в 6лок-картер. Р ;цс' 2.63. [1оперен н ый
ра3рез ди3елл
100 серии ["1552€

101
- корро3ия;
*"р-"-::.- - ошпл6ки, допущеннь!е при с6орке.
[т|ежщ цилиндровой вцлкой и крь:шкой расположено
термическ0е в0здеи-
стальное 0гневое кольц0/ в0спринимающее [1оскольку интеграция дает преимущества при монтаже и техничес_
чего цилиндровая
ствие и механические напряжение, в ре3ультате ком о6служивании, в процессе разра6отки двигателя }425 поиск велся
0гневое коль-
втулка предохраняется от чрезмерной деформации' не только в направлении упрощения или расширения !0{е ре;ши3ован-
цо- сна6жено в н}ггренними
каналами для охлаждающей водь:'
нь:х решений, но и д'|я осуществления новь|х идей. [альнейшее упро-
[1оршень составной, с0стоит из стальной
гол0вки' а нижняя '_
надежную пе- щение бь:ло достигнутц в частн0сти, на крь|шк9 запирающей полость
чугунная с шаровиднь:м графитом, что6ь: о6еспечить зу6натой передачи, где маслянь:й ру6опровод 6ьгл заменен на канавки
редачу сил и давлен'" ,'''* д,
190 6ар и вь!ше' [анавки в верхней
в крь!шке. что по3в0лил0 исключить неплотности в маслянь!хтру6опро-
маслосъемного
части поршня для двух уплотнительнь!х и одного водах и их разрушение.
иншкционное закаливание' Ра6очая поверхн0сть
колец проходят Ёа панели навешиваются также насось!, которь!е просто вставляют-
специальнь!м слоем и имеет отшлифован_
верхнего кольца покрь!та сл в них и затягиваются крепежнь|ми болтами. [!ри этом контролиро_
о6ес_
ну,'.6.р''.скую форму. {акое исполнение канав0к и колец вать 3а30р ме)+(д/ зу6ьями не ще6уется"
масла'
,*'''"", рительный срок служ6ь: и низкий расход
к ,[вигатели й25 отличаются простот0й и удо6ством при монтаже
!-|илиндровая втлка 6лагодаря жестко}'1у 6уртику устойнива на судне. Бсе ра6оние средь!: топливо, смаз0чное масло и охлажда-
вставкой' предотвраща-
д"ф'р"ацй", она снабжена калибровочной срок служ-
ющая вода _ п0дводятся со сторонь!/ где размещается муфта, и их
ющей отложение кокса на вщлке, то также увеличивает тру6опроводь! легкодосц/пнь:. 1опливнь!е и масляные фильтра на-
6ьп и о6еспечивает ни3кий расход
[{|аш:а'
вешиваются прямо на двигатель.
0со6ое внимание зас'!уживает применение оригина''|ьнь|х
по сво-
о БлагодаРя наличию электронн0гоуправления и контроля на дви-
подшипников' Б целях повь!ше-
ему решению вкладь:шей рамовых гателе. |!!3|] кзнаюъ>, в какой фазе иеть:рехгактного цикла на-
приме_
*'! й..ущ.и спосо6ности подшипников и надекности фирма ходится сей,час их цилиндр.
Австрийской фи рмой
(м иБА)' .
нила подшип ники, разра6отаннь!е поэтому л0гично, нтобь: функцию подачи пускового в03духа
вкладь|шеи со
Б отличие от шир0ко пришеняемь!х трехслойнь!х вь|полнял [[{8[ соответствующего цилиндра. 3то процесс реа-
консгрукции этого
сплошной заливкой поверхносги мягким сплав0м
в
лизуем геометрически и конструктивно"
подшипника!ч!ягкимол0вянно.свинцовь!ь{сплавом3аполнень!только о 0страивание 3олотникового распределителл в нас0с, которь:й
с болеетвердь!ми и и3но-
созданнь!е в нем канавки, переме}1{ающиеся реализует п0дачу пускового возшха в соответствующий цилиндр"
х0р0шо несущими на-
сосгойкими ре6рами из алюминиевого сплава' $аннь:й вариант конструктивн0го узла позволяет отка3аться от
груз'{у. (оотношение площадей
_ около 75о|о !{0навкй' около 25о!о 3Аю,
распредели1_еля пускового возшха и в0здушнь!х тру6опроводов,
и максимум 5о/о |{и[(ё'|1€8ь!е перемь[чки ме'!щ|
_ ними'
*й*"*"''' ре6ра а с.,'|едовательно, ведет к уменьшению монтажнь!х ра6от.
9то6ь: лучше понять преимущества этого типа
п0дшипников' о Р{аи6олее многофункциональнь!м узл0м двигателя Р125 являет-
и-
ричин ь! поврежден ия
ти пичн ь!е подш ипн
ся крь!шка цилиндра'
рассмотрим наи6олее
п

ков дизелей:
о 0на изгот0вляется и3 чушна с шаров}'днь:м графитом и 6лагодаря
_ посторонние частиць!. внедряющиеся в подшипник и вь!зь!ваю_ дв0йн0му дниш{у о6ладает вьгсокой жесткостью. о6условленной
как в самом подшипнике' так и
щие появлени€ рисок и 3адиров формой. [амера сгорания и вь!пускнь|е клапань| подвергается ин-
на шейках; тенсивному !)х''!аждению. 3то профилактическая мера против вь!_
- задирь1, возникающие при перегрузках'
неудовлетворительном сокотем перацрной коррозии.
качестве мас''!а и пр.; !ва впускнь!х и два вь|пускнь!х клапана кине}|атически связань!
- усталостнь!е повреждения
с о6разованием трещин (ударнь:е на_ о6щим коромь!с.'10|{, что о6легчает устан0вку за3ора в приводе.
грузки при перегрузках);
- кавитация; 10з

102
нео6ходи_
Фирма мАк 25 при конструированиидизеля провела 0сновнь:м путем сни}!(ения расхода фирма }4А[ вьг6рала при6ли-
нагру3-
мь!е расчеть! методом конечнь!х элементов при различнь!х жение реальног0 процесса сгорания к процессу подвода теплоть'
и снитает зто
ках (по частоте вращения, мощности и те!цперацре) при постоянном давлении с сохранением возможно меньшего зна-
с таких
гарантией прочности и надежности конструкци'и' начиная чения максимальног0 давления сгорания.
кончая такими слож-
относительно прость!х узлов. как коромь!сл0, и [!ри вь:сокой степени сжатия, которая легк0 достигается увели-
*ьпми, как крь|шка цилиндра. !вигатель }'125
предназначен для ра- чением хода п0ршня к диаметру цилиндра/ указанный п}пь, по ]цне-
топливе. три6ологической систе_ нию специалис'гов наи6олее !{елесоо6разен.
боть: на тяжело[|{ 11ри разра6отки
_
_ поршень поршневое кольцо} [ъ4ак при-
мь! (цилиндровая вц/лка 0тношение максимального давления сгорания к давлению Р под-
меняет изотопное измерение изн0са п0 метош
т0нких плен0к-
держивается в пределах 7'о-7'5.
наи6оль_
86лизиБ[4[ верхнего поршневого кольца, где во3никает 3 целях повь!шения надежности для ряда компонентов дизелей
3а счет радиоак_
ший износ, материал цилиндровой вцлки в дизеле серии [,:1552 принять! новь!е материаль!.
( помощью детек_
тивного о6луяения прио6ретает радиоактивность' 0стов дизелл, вкл1очающий в се6я фундаментную ра'',!у, станину и
ак-
тора на ра6отающем двигатели измеряюг и оценивают'уровень блок цилиндров. отливаетсл и3 чугуна с шаровиднь:м графитом, пре_
тивности. }же нерез 100 часов можно получить достовернь!е даннь!е дел пр0чн0сти ;{0торого 500 !-|/мм. }сталостная прочность этого нуц-
по ожидае}'ому износу. на в 3 раза, а сопротивление разрь!ву в 8 раз вь!ше, чем у ранее при-
Р1А[ кон-
1аким о6разом, весь комплекс разра6отаннь:х фирмой менявшегося серого чугуна.
направлен на концепции: на-
сФукторских решений реализацию {онсщукция остова дизеля прио6ретает, таким о6разом, вь|сокую
дел{ность и простота" жесткоггь что о6еспечивает сохранение параллельности осей цилин_
по_
1ерпподшнамическпй подход' [ак считает }"1А}! основны|'1и др0в во время эксплуатации в весьма узких пределах и. тем самь!м,
камерь1 сг0_
ка3ателями являются впрь!ск топлива, конфицрация 6лагоприятно влияет на ра6оц поршней и способствует снижению
рания и надшв. удел ьн0го расхода сма3очного мас.,']а.
топлива со
Ёа двигатели !у125 реали3ован интенсивнь;й впрь!ск 8ь:полнялся новь:й расчет коленчатого вала. Бь:ло установлен0'
след$/ющими особенностями: что для сохранения прежнего диаметра шеек (350 мм) при !''|акси-
_ вь!соким давлением впрь!ска топлива; },1альном давле\4ии сгорания топлива 145 6ар коленчать:й вал сле-
- кратковременнь|м впрь!ском; дуе'г и 3готовлят'ь их н и 3 колеги рова н н ой стал и.
_ 6ольшим числом отверстий малого диа!{етра для распь|ливания
топлива;
_ форсрками вь!сокого давления
со специальной о6ра6откой; 2.8. констРукции сРЁднЁоБоРотнь|х
- короткими тру6опроводами вь!сокого давления; ди3влБй ФиРмы шАкт$|ьА
полшен ра6оний процесс с ни3ки|!! расходом т0ллива'
[1ри этом
!чить:вая иировь!е тенденции исп0льзования на судах дешевь!х
8 отношении наддува на двигателе [т425 вь:полняются ре6ования (вяРтсиля) вь!пустила первь:й двигател'
тя}кель!х топлив. Фирма
вь!сокого }(|1[ цр6окомпрессора ря о6еспенения
низкого расхода
при из6ытке воздуха' ра6отающий на тя}кел0м топливе, с повь!шенн0й частотой враще-
топлива, высокой степени сжатия достаточнои
п0 модернизации вь|- ния _ эт0 двитате;ть22А|.
[1редставляет интерес концепции фирмы
[!араллельно решались 3адачи по повь|шению надежности и
.у'*,*"''* моделей и со3данию новь!х п0колений длинноходовь!х эффективности дви гателей, снижен и ю эксплуата ци 0н н ь!х расходов
двигателей. и повь!шению долговечности.
серия дизеле й м552 обозначена 552[. !|е-
!т,1одернизированная
топлива' по- $алее фирма <0$Р](],1}!$> 0существила произв0дств0 средне-
лью модернизации 6ь:ло снижение удельн0го расхода
о6служивания' о6оротн ь:х дви гателей со6ствен ной консРукциити па ряда моделей
вышение надежности и упрощение технического
1'/\|2о - 1'1у64.
104 105
8 основу разра6отки 6ь:ли положень! конструктивнь!е решения
и опь!т эксплуатации на тяжелом т0пливе двигателей 22ЁЁ по сво_
и['{ параметрам и констуктивному исполнению представляет со-
6ой новое поколение' к0торое 3аменило модельньпй ряд двигате_
лей 22АЁ.
8 новом 1!одельном ряде двигателей фирмой <<8яртсипя> суще-
ственно пересмотрена органи3ация наддува, по3воляющая одн овре"
менно использовать преимущества импульсного надшва и надд$[в
при постоянном давлении.
Фсновные техническ}.е данные срёднео6оротнь!х
двигателей тнпа 1 /\2о - 1 /у64
}а6лица 2.8
я п.Рне'Рн 1ппч ноявльною ряда двкгателей

!ю |/у26 ,"/чж ь!/у* \/\/5 ь/ум


| иа'{етр цнлиндра' мм 200 260 з20 380 460 640
(од поошня. мм 280 з20 з50 475 5в0 900., ?70
'!астота вра|цеиия, 1 /мин 72&1000 }0ь1000 ?20-750 600 45&514 зз3_428
т!ощность :далнндпа к8т 130.200 28&295 450-500 66}.?25 900 2010-1940
3реднес ффектнвное
24,ь2т'3 22'Ф2о,8 2|'о-21'3 24,ъ26,9 25,2-22,5 25,5-23,5
1авл9ние' Р, 6ар
'
{а*с ддвление егорания,
1 70-190
6ао
'_- ',!0
1 фш:ение наддува'
2,4
Р-,6ар

}(онструктивная схе}.!а двигателя 22 !{Р приведена на рис" 2.64.


[онструкция двигателей рассматриваемь|х м0дельнь|х рядов Р уцс. 2. 64. [онструктивная схе ма
двигател я 22 А(
<<8яртсиля>>приведена на рис. 2.65 и 6азируется на принципе мо-
но6лочности. [аки гя о6разо!| ре3 ко
умен ьш илось кол ичество резь6овых соеди-
[оличество комплектующих деталей существенно сокращено нении, ряд соединений заменень! на самоуплотняющиеся
скользя_
прем о6ъединения ряда деталей в моно6локи, внешние тру6опро- щие посадки, что сокращает о6ъем монтажнь1х
ра6от при техничес-
водь. в основно}! за},!енены на сверления в блоках. Б частности, ком о6служивании.
о6ъединен ь: в моно6локи патру6ки, о6епенивающие: }{оленчать:е валь| лодвешиваются сни3у.
[т4асса противовесов
- подвод воздуха и3 ресивера в крь!шку цилиндра; п од6и
рается такой, чт06ь! уравновесит, .''',"''*рции вра
щающихся
- придание во3духу вращательного движения для оптимизации }1асс и тем самь'}1 вь!р0внять криву.о
сил да8ления на лодшипники.
сгорания топлива на !|{аль|х нагру3ках; 3то спосо6ствует снижению средних
удельнь|х давлений на вкла-
- вь|вод га3ов в вь!пускную систему; дь!ши рам0вь!х п0дшипников, что по3воляет
увеличить толщину и
- отвод ох']аждающей водь! из 1{рь.шки в отводной канал в 6локе; прочность масляного клина в них-
- ою1аждение и изоляция вь!х'1опного патру6ка.
107
106
[|оршни имеют стальнь|е/ охлах(даеР|ь!е головки и чугуннь!е
ю6ки (тронк). 06ки, в целях сохранения ими ц.4линАринеской
формы, разгру}кень! от механических нагрузоц последние пере-
даются от донь!шка п0ршня непосредственно на 6о6ь:шки порш-
невого пальца'
Р ;ас. ? "65.'{вигател ь [2 0 8 целях вь!равнивания те}!ператур головки поршня в нее зали-
фирг.ть: 8яртсиля: вается масло и охлаждение осуществляется взбалть|ванием.
4 1 _ ресивер вь!пус1{нь.х га- 0 поздн их конструкциях охлажден ие пр0изводится проточнь!м
зов; 2 - ресивер надАувоч- маслом' п0ступающим по шатуну' ['1з головного подшипника
ного возшха; 3 - водянь:е '-!асло
3 чере3 палец и бо6ьпшки направляется непосредственно в головку
полости ою] ажден ия вшлки
_ поршня. (мазка тронка и втулки цилиндра 0существляетсл этим
цилиндра; 4 привод газо_
же маслом' п0с]упающим через до3ирующих сопла в канавку' рас-
распределител ьного меха_
ни3ма
п0ложенную в верхней части ю6ки ниже маслосъемн0го кольца
(см. рис. 2.56)' !-!оршневь!е кольца хромированнь!е, поршневь[е
канавки подвергн}пь! 3акалке и шлифовань! в целях повь!шения
их и3носоустойчивости. Р двигателях модели 164 в целях повь:-
шения их износоустсйкости верхнее компрессионное кольцо на
ра6оней поверхн0сти имеет хр0мо-керамическое покрь|тие, верх_
ц
"0 :_ч
няя горизонтальная поверхность покрь!та хр0мом. а нижняя п0д-
вергнута закал!{е.
0 мазка цилиндр0вь!х вц/ло|{ осуществляется по системе подачи

масла на смазжу цилиндров, запатент0ванной фирмой 0яртсиля.

0опло подаии масла


на цилиндр

8ыход масла
"'г-1/

[!одвод насл а на смазку гол'


подшипника и в\'лки 1|илиндра
Р ис. ?.65 а. [1оперенньгй разрез
двигагеля !-32 фирмь: 8яртсиля Р ис. 2.66. [!оршень двигателя 8яртсиля ?2Ё[

108 109
7ехническая характеристика д8игателей !А5А
дана в та6л.2.9-
2.1'1.
!изеля имеют сложившуюся типовую к0нструкцию и отлича_
!{рьгшка цил]{ндра. [!ри переводе двигателя на ра6оц на тяже-
ются тол ько ра3мера|1!и.
лом топливе возник''!а потре6ность о6еспечения вь:сокой эксплуата-
ционной надежности как крь|шки цилиндра, так и вь!пускнь!х клапа-
нов. € этой целью фирме 3яртсиля пришлось изменить конструкцию
и модернизировать крь!шку с позиции увеличения ее жесткости и
уменьшения деформации в зоне впускнь!х и вь!пускнь|х штапанов'
Ёа рис. 2.67 приведена схема конструкции крь!шки цилиндров
старой !{одели _ А и новой модели - 3. которая предназначена для
ра6оть: на тяжелых топливах.
сАг с8р

Рис. 2.67 . (рышки цилиндров двигателей 3яртсиля &?2:,


А _ старая шодель (диз' топливо);
Б _ новая, предназначенная для ра6оты на тяжелых топливах

сравнении конструкции крь[шек цилиндра из рис. 2.67 вид-


[1ри
_ 8 имеет 6олее массивнь!е нижнее и
но, что крь!шка новой модели фФ
верхнее днище. фя уненьшения натрий-ванадиевой вь!сокотемпе- Рис.2.68. [!опереннь:е ра3резь! ди3еля !аза 32 (в
рядном и 1/-образном
исполнениях); а _ т#аг|э|[а [аза Р32; 6 }1ласз!1а !аза !32
рацрной к0рро3ии произведено рациональное распределение тем- -
перацр в огневом днище и интенсификация ох]1ахцения зонь! седел
Рерхняя часть вцлки цилиндра двигателя вь!полнена в
вь!пускнь]х клапанов. 3 итоге температура огневого днища в этой зоне видеуд_
линенного толстотенного 6урта, в котором просверлень! наклоннь|е
не превь!шает 230"(. ,{дя повь:шения зксплуатационног0 ресурса
каналь! шя 0хлаждающей водь:. [!о каналам вода пр0х0дит
вь|пускнь!х клапанов в их привод введен }!еханизм проворачивания. в6лизи
горяней внрренней поверхности и о6еспечивает интенсивн0е
ее
ою]аждение (сш. рис. 2.69).
[! ри нцнп конструи роваЁ;:Р$#вого поколен ия 9угунная крь!шка цилиндра вь!полнена с двойнь:м
днищем. }!иж_
няя пластина крь!шки 6лагодаря не6ольшой толщине о6ладает
уме-
[онструкторь: фирмьг <<8яртсиля>> разработали и вь!пускают сред- ренной теплонапря){{енностью. [4еханические нагрузки нерез
фона-
нео6оротнь:е двигатели нового поколения модели типа !А5А 20-64. ри клапанов передаются средней. 6олее массивной пластине.
Ёа рис.2.68 показан ряднь:й и [-о6разнь:й двигатель типа !А5А. 8 крь:шке смон1-ировань| п0 два впускнь!х и вь!пускнь!х клапана
оди-
Р!аиболее популярнь:й (0,{ _ это дизель уА5А з2, которь:й спосо6ен наковой конструкции; съем н ь!е, за прессован н ь|е в крь!шку сед'|а
кла_
пан0в охлаждаются водой. }опливнь:е насось!
работать на топливе с вя3костью 730 с(т при 50'0, т.е. практически двигателя _ золотни_
начиная с низкосортн0го ма3ута и кончая природнь!м га3ом.
111
110
кового типа с ком6инированнь!м рецлир0ванием' 8о вцлке плун- 1а6лица 2.9
1{ерез верхнее от-
жерной парь! просверлень| две парь1 отверстий'
[з|ощность главного двигатвля пРн част|}те вращеншя, инн_'
верстиезаполняетсятопливомнаАплунжерноепросРанствонасоса,
1нп
через нижнее осущесгвляется отсечка. 8сась:вающая и отсечная си- 724 750
дв|{гателя
стемь! разъединень!.3то при ра6оте на тяжелоР| топливе в совокуп-
к8т л.с' к8т л- с-
ности с рециркуляцией топлива о6еспечивает постояннь!й прогрев
6!-з2 2700 3670 21во 3750
топливнь{х насосов независимо от ре}кимов ра6отьг ди3еля'
типовую конст-
,[изеля фирмы <<0артсиля> имеют сложившуюся 8[з2 з600 4890 3680 5000

рукцию, однако, несмотря на вь!сокие Р, Фирма не меняет импульс- 9132 4050 5510 4140 5630
ную систему надшва на изо6арную.
12ч32 5400 734о 5520 7510

16у32 7200 9790 7360 10010


'!8у32 8100 '110'10 8280 1 1260

Рис. 2.69. 8ерхняя насгь цил индровой


вцлки двигателя !А5А 46:
1ехничесхая характернстика дизелей 46 / а6во
1 _ наклонные каналы
[а6лица 2.10
для ош|аждающей воды

Ёесгандартное решение по системе надд/ва фирма <8артсиля>> [1аранегр $аг|з!!а{5А $,а:|з!!а {58 | Р,аг:з!!а;|6€
460
п ри меняет усгройгтво надш/ва !"1 Р0 ( мощл ьн ы й п рео6разовател дав-
ь Аиаметрцилиндра,им __--
[од поршня, нм
0иЁтема о6ъединяет в се6я преимущества, присущие иэо6ар-
580
ле''я)'
флиндровая мощность, к8т 905 ! 1050
нь!мсистемамнаддуваиимпульснь!мсистемамнадолевь|хнагрузках
перекрь!- '{астота воашения. мин_' 450;500;514 '75
500;514
и, что важнФ не со3дает противодавления на вь|пуске в фазе
тия клапанов. }ащю систему наддува фирма на3ь!вает вихрекамерной
]редиее ффекгивное давление' 6арьп 25,$;22,5:21,9 14,3;23,5 126,1:25,4
3щдняя скорость поршня, м/с 0.?: 9,7; 9,9 9.7;9,9
(5йг|ех). }га систеиа отличается тем, что газь! из цилиндра ди3еля
3язкосгь топлива при 50 "(' €т ?30' !$о 82'17' кл. |' 8йЁ55
внвч;ше посц|пают в периферийную камеру со спиральнь|ми канала_
ми, придающими потощ вращательное движение' 3акруненнь:й
поток
и посц|пает 8 его вн!преннюю камеру' п0 1аблица 2.11
проходит вдоль коллекгора
которой направляется цр6ину цр6окомпрессора'
в
1||ощносъ главного двквтеля, к8т
1ехническая характеристика дизеля 1/аза 32 1нп
й;-***-_ --:**--""--_{6в-_-""-*1 .5с
вв9гат
!иаметр цилиндра, м!'{ з20 45{| мин' 5{|0 нхн' 514 в*н'' 5{|9 хпн'' 5|4 нин
!
5{}0 ннв'! 5|{ пп[|

[од поршня, мм 4о0 ;!_46 5430 5430 54з0 5850 5850 6з00 6з00
8|46 1240 1244 724о 7800 7800 8400 8!ю0
(]астота вращения, 1/мин 720...750
9!-46 в145 8145 3145 8775 1115 9450 9450
?3,з...22,9
1

[реднее эффективное давление. 6арьт 12ч46 10 860 10 860 10 860 11 700 '!'! 7ф 12 6ш 12 600

[редняя скорость поршня, м|с 9 6.".10 ?6у46 14фв 11 а$0 14 480 '15 600 15 600 16 800 16 800

8язкость топлива при 50"€, с[т 730 (150 8277,кл. г, вмк55) 18у46 ,6 290 16290 16 290 | 17 550 '|7 550 !8 900 |8 900

112 113
}{/гпгп} $1г|п9 рге.эзт*г* '.. 180 }аг
+

4о1
\

з9 ^]

30 -1
::
|!*д,'.*в. |ша{ !еу*! {п *п*$!шш-чее8 *п6{пе*
?5
]:

10
:1 вг "', 3!6 Ёп6 $еаг{пд

15

|0

* **1| н| т т| у11
'
Рис' 2'1?" {оленчатьгй вал двигателя типа !А5А 46 фирмьп 8яртсиля
Рцс.2.7Ф.0стов двигателя \'БА 46 фирмы вяРтсиля

Рис' 2.73. Рамовь:е и


моть!левь|е подши пни ки
!{оленчат0г0 вала двигателя
уА5А 46
т'п''1а$и
?!з..п{!*8п!.
!|'*!ё|

с+рРё' |Ёаа

$|+*!

Рис' 2.71.0сгов _ попереяный разрез 115

114
ти подачи топлива (в гращсах поворота коленчатого вала) и увели-
чением опережения подачи.
8 дизелях с малой прод0ля{ительностью впрь!ска топлива на6лю-

дается увеличение жесткости ра6оты и появление стуков в цилинд_


рах при ра6оте на маль!х нагррках. 3то о6ъясняется тем, что все
ци}с,1овое топлив0 или 3начительная его часть посцпает в цилиндр
до того, ка1{ в0спламеняется топливо.
[!рименение сис'гемь! двойного впрь!ска топлива по3воляет в
3начительн0й степени преодолеть указаннь!е недостатки.
0 цилиндр дизеля устанавливаются две форсунки: основная
(главная и вспо'!]|огательная (см. рис. ?.76}' а процесс впрь|ска раз-
Рис"2.74 [опливньпй насос вь!сок0го давления
с двойным впрыскон т0плива: деляется на два этапа.
а) шццер осн0вн0г0 впрыска т0плива;
6) штуцер вспомогательного впрь!ска топлива

Рис.2.76. {илиндровая крь!шка двигателя уА5А 46 с двумя форсунками:


а) главной .- основной и 6) вспошогательной

[!а первом этапе в цилиндр через вспомогательную форсунку


Рис- 2-75. [1ривод топливнь!х насосов и клапанов подается не6ольшое количество т0плива (см. рис. 2,77). в камере
сгорания 0н0 перемешивается с во3духом и воспламеняется'
9 конструкци}о дизелей фирмьг <<8яртсиля> внесен ряд принци_ Ёа второи этапе через главную форсунку постпает основная
пиальнь!х новшеств, среди которь!х особо слешет отметить двой- часть |4икловог0 количества топлива. [ наналу его впрь!ска в каме-
ной впрьпск топлива. ре сгорания уже происходит горение топлива. поданно!-о на первом
йсследованием 6ыло установлено' что снижение удельного рас- этале,6лагодаря чему воспламенения основной массь! топлива про-
хода топлива при одновре|{енном повь!шении среднего эффектив- исх0дит практически 6ез задержки, сразу же после его посщпле-
ного давления может достигаться сокращением продолжительнос- ния в цилиндр (см. рис.2.77).
116 117
нагрузке' Ревизия и осмотр ра|'{0вь!х и моть!левь|х подшипников вь!-
явили хор0шее техническое состояние эксплуатирующег0ся |0,{ на
тя}келом топливе. 3то доггигается 6лагодаря уп{ереннь!м нагру3ка}1
на подшипники и эффективно ра6отающей системой спцазки. !!изкие
нагрузки п03волили применить сравнительно 6ольшую толщину 3а_
ливки вкладь:шей, что о6еспечивает лучшую прира6ать:ваемость и
защиц поверхности шеек вала от повреждений и задиров, во3ника-
ющих при попадании в маслянь!е 3а3орь! твердь|х частиц.
,{изели уА5А-46 о6орущются э кспертной системой диа гн ости ки
и предупреждения неисправн0сти ЁА(5. Ёе проектная концепция
6ь:ла сформулирована как получение о6ширной информации по
двигателям !А5А и 0перативное ее использ0вание в процессе эксп-
луатации на судне (на основе сравнения мате!,!атической модели
&эт*|х+ 6 {'от]'ьцЁ*!оа
**вс !ягт{{|ов {+|*у (идеального двигателя>> и реального).
/ |-{аи6олее крупной разра6откой по с0зданию новых [0[ явил0сь
завершение в 1998 г. опь!тно-к0нструкторских и научно-исследо-
вательских ра6|}т в к0мпании <<0яртсиля> по са}4ь!м мощным |0[ в
мире типора3мерн0го ряда 864 (цилиндровая мощность - 2010 к3т).
[акие дизеля у}ке вь!пускаются в рядн0м и !-образном исп0лнени-
ях с число!.{ цилиндров до 13 с агрегатной мощностью до 34920 к8т.
Ё!Ёшз!*п волп}ц*1|оп |о||сиг{:ц 0снозная техническая характеристика ди3еля }!64 приведена в
р'ёк!*фЁ ергп}***|о:я
та6лице 2.12.

Рис.2.77. Распыл топлива в цилиндре: |а6лица 2.12


а) подана топлива и распыл вспо}{огательной форсункой; !Рцвя'
6) подана т0плива главной форсункой
т!пф
ршнэрны$
д.в.'Р хсд
{фщм'
чш щ'нкдюв!'
}оц|,ф\
ч8ш
Ёрдвнш' фф|,пвш шрс|ь '!!'шн|
нх йн ц[л!и'Рш кв! вяк' лашон::ц б:вч щуоп'з/ц впл!.1
''схцп
р|л
!(оличество и время подачи топлива, подавае!!'|ог0 на первом эта_ '!940...2010
ш64 640 714/9по ...а28 25,5 11 172
пе' устанавл и вается мен ьш и!!, чем т0, кот0рое тре6уется ди3ел ю п ри
12...18

на различ- 8,9,
ра6оте на холостом хош, и регулируется автоматически
4,
!аза46 460 580 )05...1050 450...5 14 26,1 9,9 !66...168
12,16,18
нь!х нагрузках дизеля. 3тим о6еспечивается низкий уровень тепло- $ш38 з80 4т5
6, в,
,60 600 24,5 9.5 ! 76.,.1 78

вь|х и механических напряжений в деталях дизеля даже в тех слу- 9,12...18


4, 6,8,
чая& когда из-за 6ольш0го периода 3адержки воспламенения про-
[ава32 320 з50 72о...7ь0 2в'0 8,75 181
9.12"..18
',0
исходит во3горание всего топлива, поданного на перв0м этапе' $ш28 280 300
6, в,
9.12...18
з00
720...
!000
2з,3 1ц0 |89

[{онсрукторь! компании <вяртсиля} отмечают, что при'{енение !!,26х 260 320 12, 16.18 4ш !000 28,2 10,? |85

сисгемь! двойного впрь]ска о6еспечивает возмо}кность получения в !{о!:аб25 !50 300 5. 12. 16 185...?30 20,8 10,0 101...193
при наличии од- 2ф/2м 4',,о,
дизеле среднего эффективного давления до 30 6ар
!
']ая22 120
16
187,5 720...1000 22,8 9,6 !89...191

ноступенчатого наддува. 1{роме того, двойной впрь!ск со3дает х0ро- уж20 100 280 4 6.9 |30...180 24,6 9,3 187...189

шие предпосылки для надежной ра6отьг дизеля на тяжелом топливе'


[онструкция п0лостей ою']аждения седел вь!пускнь!х клапанов
позволяет поддерживать их темперацру не 6олее 410"| при полной 119

118
2.9. дизЁли ФиРмы вЁРкспоР
типА 1}4-410; тм-620
[олландс кая фи рма <<0то рк- 8еркспор) изгото вля ет ка к четь| рех-
тактнь!е, так и двухтактнь!е ди3еля типа }й.
3тот новь:й тип двигателя отвечаеттре6ованиям спроса судовла-
дельцев, как ра6отающего на тяжелом топлива, для судовь!х уста-
новок с редукторной переданей, а'гакже для ди3ель-генератор0в.
Фсновные пара|{етры дизелей тнпа 1}{:
[',!з [1араиетрьг тм-410 тм-6?0
1 ,{иаметр цилиндра. }'м 47о 620
2 [од поршня, |{м 47о 660
3 [ъ4ощность цилиндровая. к3т 550 125о
4 9асготавращенил,1/мин 550 425
5 (ред эффективное плавление, Р,6ар 77,8 77,7
6 йакс,давленив сгорания, Р бар 115 11з
7 $авление сжатия, Р, бар 74 77
8 }д. расходтоплива, г(к8тн) 277 247
'Рис. ?"77 .0оперенньсй
[онструкции [-образнь:х и ряднь!х двигателей аналогичнь!. разрез
!!а рис.2.77 показан попереннь:й разрез рядного. анарис.2.78 рядного двигателя фирмы (торк_
8еркспур типа|?4-476
- !-о6разного двигателя.
Б конструкции дизеля уделено 6ольшое внимание максиналь-
ной надежностиь и минимальнь!м затратам.
0сновнь:е его узль! _ это [-о6ра3ная ра'''а и 6лок цилиндров,
которь!е с0единень! длиннь!ми стяжнь!ми стальнь!ми связя|{и' раз-
мещеннь!ми в колоннах, отлить!х заодно с рамой и предотвращаю-
щими вь!сокие расгягивающие напряжения. !ля предотвращения
относительного перемещения 6лока цилиндр0в и фундаментной
рамь{ в [-о6разнь:х двигателях устанавливают короткие 6олть:.
(оленчать:й вал и подшипники ск0нструировань! для вь!сокого
давления сгорания (120 6ар). [рь:шка рамовь|х подшипников в плос-
кости сть|ка с фундаментной рамой имеет рифленую поверхность,
что значительно усиливает жесткость соединения. Большие смот-
ровь!е люки в фундаментной раме о6еспечивают доступ к картеру.
[оленчатьгй вал, изготовленнь:й и3 углеродистой стали, откован
целиком. !!а всех щеках устан0влень! противовесь|. Ёа всех щеках
мотьглей при п0м0щи двух шпилек и двух шпонок поставлень| проти-
вовесь!. Рамовые и моть!левь|е подшипники сна6жень: тонкостеннь!-
!!и стальными вкладь!ша}|и, залитыми свинцовистой 6ронзой' поверх
Рис. 2.78. [|оперенньлй
которой нанесено свин цово-оловянистое гальваническое покрь'тие. разрез
Авига1'еля [!4-4 10 1/-о6разного
120 исп0лнения

121
два канала: 0дин - для прФхода охлаждающег0 масла от коленчато-
г0 вала к поршню/ а другой _ щя о6ратн0го пр0х0да масла от порш_
опорь! для подвеснь|х подшип-
9уцннь:й блок цилиндров имеет клапанов' ня к нижней части нижней головки шац[на, что спосо6ствуетумень-
вала и корпусов толкателей
ников распределительн0го диаметр шению к6л ичества разбрьсзгиваем0го масла'
п0д одинаковый
Распределит','*''й-"' о6ра6отан гидравлически при помо_ фя интенсификации охлаждения в ут0лщенной верхней флан-
насажень!
шеек по всей рине, а кулачки цевой насги нугунной вцлки цилиндра вь!сверлень! ою|аждающие
щи конических втлок'
Ё", р",р'делительнь:й вал можно демон- канал ь!, распол;а га ющиеся по гипербол оиде относител ьно внутре н_
'"'ь;й;;
тировать сбоку двигателя'
!_о6разного двигателя располокень!
параллельно на ней охлаждаемой поверхности _ данная система охлаждения эф-

)кесткие корпуса подшипнико:::у; фективно снимает термические нагрузки стенка камерь! сгорания.
шейке и имеют большие очень Фланец вцлки лежит непосредственно на 6локе цилиндров без ка_
шащн0в через цилиндр нижнии
ней головки. !дя удо6ства снятия ких-ли6о ограничи8ающихустройств, к0торь!е могли 6ь: вь!звать и3_
на две части по трем пилоо6разнь:м
конец стерхня разъединяется менение ее цилиндрической формьг.
ра3ъемам (см. рис.
2.79)' ',1 п^п||!ипника пос.,]е иу }аким о6разом, вь|сокая прочн0сть и жесткость конструкции, от-
крь|шки подшипника]1осле.и}
8 целях облегчения д'*'*"*' две носительно низкая теплонапряженность' достигн}пая пгем интен-
направляющеи'
и3 картера по горизонтальной
разъединения удаляют комп- сификации ою1 ажден ия эле-
как пока3ано на рис' 2'80'
а' Ава6олта' закрепляющих каждь:й
под прямь!м к оси ша" ментов цилиндр0порш невой
углом
лект нижней головки шац|на' ра3мещают группь! и клапанов' по3воли-
туна и затягивают гидравлически' ли фирме существенно фор_
вь{полнена сцленнатой' что дает
во3_
Берхняя головка *'ц',
поверхности подшипника
и 6о6ышек сир0вать двигатель. 3наче-
мо)1(ность развить
'.'р!ы*
из алюминиев0го сплава с
чугуннь!ми вш1а_ ние темперащр в различнь!х
поршня. [1оршни - точках поверхности цилин-
""{'поршневь!х колец залить!ми поршни ру6ка-
в
дь1шами шя верхних типа' дропоршневой группь: при-
ми для охлаждающе'' й",''
[1оршневой.палец плавающего
просверлень1 по &едень! на рис. 2.81"
и его нижней головке
$ поршневом пальце, шатуне

Р ис. 2.87. 3начен ие тем перацр


в различных т0чках п0верхности
цилиндропоршневой группь:
двигателл тм-410

1:'
\|
|
Рис' 2.82' 0хлаждение посадочн0го
! гне3да корпуса выпускного илапана

ишащнного двигате]]я тм-410


}!"'1_ Рис. 2.80. [емонтаж поршня
Рулс.219. 1!!атун дизеля тм-410
подшипника двигателя 123
410 (чнсп 41'/47)
122
(ак
6ьпло ука3ано вь|ше. основной осо6енностью двигателей ]&-
410 является жесткая и прочная конструкция, что создает в0змож- *:':|"''* привода воздухораспределит
ности увеличения мощн0сти двигателя.
_-с'
р-и 2'84) . ,'у#." кже для *]1!}}}# ] 3 } 11]]]-
0дновременно на 6азе двигателя тм-41о разра6отан новый ряд " '' механическии
се. Ё зтом случае
та
'!,. '',
двигателей тм-620 техническая характеристика которого приведе- дельнвй'''''.,, вращения ',кл,н''*'. ' при достижении пре_
воз_
на в та6лице, вк]1ючающий шести-, восьми_ и девятицилиндровые деиствует на пневматический
двигатели в рядном исполнении и двенадцати-, шестнадцат]А-, и клалан, который пропускает
восемнадцатицилиндровые в !-о6разном исп0лнении, попереннь:й возшх на всломогательнь:й
цп-
разрез которого в рядном исполнении представлен на рис, 2.83.
'Фирмой
линдр, смонтир0ваннь:й
в одном
намечено поднять среднее эффекгивное давление до 23 корпусе с воздухораспредели-
6ар и соответственно цилиндровую мощность до 1580 к8т. тельнь!м клапаном. [1оследний
8 двигателе }[т1-620 в 0сновн0м воплощень| к0нсФуктивнь!е идеи, 0тжимает рь!чаг и поднимает
реали3ованнь!е в дви гателе 1|т4-410. плунжер т0плиБ'ного насоса,
вь|-
Фирма <!торк-0еркспур) в настоящее время отошла от прои3- в0Ал его из действия.
водства налооборотных двухтактнь|х судовь]х дизелей у1 спец!4али-
3ируется на изготовлении только среднеоборотнь:х двигателей'

Рис.2-84.0ривод
топливного насоса

2.1о. дв14гАтЁл и ФиРмы нохАБ-поля<{


р})
фя судовьгх установок в качестве
главн

ш#""::;;1ж
гател й * .*д1
дви
- ;";;; - ; ;;"'
#
е
" .1 1 | ":
ротнь!е дизеля.грех', типов: г"
!, А и Ё.
!'изелитипов]и Ё * двухтактнь'е с
наддувом' с частотой
ния 1'75-37 5 1'/мин враще-
"
,(изеля типа !" _ чет

т3''
средняя"*' "'д'*';;:Ёщн:-#{!::#: ;дт#1: :ш-#'
скоросгь поршня составляет
Рис. 2.83. [1оперенный 7,5 м/с.0реднее эффекгивное
давление достигает 1"4,2 6ар.
ра3рез двигателя [!4 62@ |''.' ,'.'
д"^...г"}"
ряднь!ми (3-6 цилиндра) и 9-оЁразн и3готавливают
124
"'] сБ)\'.' 16 цилиндров).

125
85-86

типа |'
Ёа рис. 2.85-2.86 показань! схемь] конструкции дизелей
рядного и [-о6разного. 3:'
кЁохаб оля Ё 25 /
1ехн ическая характеристи ка дизеля
-[1 р>>

м|'! 250
1 -,{иаметр цилиндра,
{од поршня' мм 34о
2 -
3 - }';!ощность цилиндра, к8т
28о
750
4 _ частота вращения,1/мин
100
5 _ Аавление скатия,6ар
6 _ 14акс, давление сгорания,6ар
1з0
18,0
7 - (реднее эффект. давление' 6ар Р ис. 2.86' [1опереяный разрез
214
8 - 9д. расход топлива г(к8т з) суд0 во го ди3еля <}{оха6- [| оляр>>

1ехнические пара!'1етрь| дизеля 52| 57 с !_образныаа

1 -,[иашетр цилиндра, мм
5?о расположением цилиндров
574
2 - {од поршня, мм
3 - [илиндровая мощность, к8т
7з6
4 - частота вращения' 1/мин
425
12о
5 - давления сгорания.6ар
!'г1акс.
218.
6 - !д. расход топлива, г(к8т н)

Рис' 2.87 ' [1оперезный


разрез
судово г0 дизеля <<[[оха6- [1оляр>
Рис. 2.85. [!оперенный разрез
вь:сокой мощности типа 52/ 57
судового ди3еля <Ёоха6_['!оляр>
типа| 25/34 127
126
фя удовлетворения этих поребностей фирма создала двигатель
типа 550, имеюш1ий: диаметр цилиндра - 550 мм.ход поршня _ 590 мм,
цилиндровая мс}щиость - 882 к$т, с частотой вращения - 430 1/мин;
среднее зффективное давление - 18 бар. \

,[вигатель 3апланирован в рядном и \|-о6разном исполнфии с


надд$[в0м и промежуточнь|м ою1аждением возшха.
[! ри созда н и и н ового среднео6оротного двигателя тип а 550,
ун и-
ть!вался Фпь[т, полученнь:й при эксплуатации двигателей фирмь:
<<Фиат:>, атакже потре6ность в двигателях с вь:сокой удельной мощ_
ность}о, н0 с !4еньшими га6аритами.
0 этой целью двигатель бь:л расснитан ря ра6отьп при Р = з8 6ар
которь!е удалось получить благодаря прогрессу, достигн}гго|1у в про-
и3водстве }4атериалов с вь!сокими механическими свойсгвам и и и3но-
состойкостью. а также благодаря созданию 6олее совершеннь!х конст-
ру кций ошажда ющих устройств.
}!а рис. 2.89 приведен по|-|еречнь:й разрез двигателя типа 55$,
соо'гветствен н о $-о6разного и рядг1ого испол нен ия.

б)

2.88. 0удовой двухтактнь:й ди3ель


типа Р
6ирмь/,Ёохаб_[1оляр>

и производ-
зани['|-ающимся со3дание['!
|1одо6но другим фирмам'
;;;;;';;;'большой мощносги и поре6ности
сгвом среднео6ротных и пасса-
танкера& контейнерово3ах
их установки г;, *ру,"'','нажнь1х нео6-
количеством цилиндров вь!3вала
жирских Фдах с ограниченнь!м мощностью 660_
с цилиндровой
х0димость пр0изводггва двигателей Рис.2.89. [!опереянь:й разре3 двигателя типа 550,
400-500 [|мин исреднем эффекгивном !-о6разного и рядного исполнения
882 к8т при часготе"р'й"*''
давлении 16_20 6ар'
129
128
Ёа рис. 2.90 показана консФукция станинь! и рамь! двигателя.
0танина и корпус двигателя отлить! и3 чугуна и соединень. ан-
кернь!ми свя3ями' 8 результате получена жесткая конструкция, спо-
со6ная вь|держивать вь!сокие нагрузки, с не3начительнь!м увели-
чением веса по сравнению с другир1и во3можнь!ми вариантами.
[онструкция станинь! обеспечивает легкий достп к рамовь!'':
подшипникам расположенного в ней коленчатого вала, что являет-
ся важной особенностью этих двигателей.
Б !_о6разнь:х двигателях поверхность разъ€ма станинь{ находится
на уровне коленчатого вала; это по3воляет снизить напряжения на эт0м
Рис. 2.97. |!спс:льзовани Р п и116г
о6ьгч но наи6олее н агр}ш{е н ном участке станин ь!. ги л п2 р

8ь:сокое расположение коленчатого вала в этом двигателе п0-


монтажа:,) #;;;;Ё;ж:1ж*;}}Ё11}ф;"'-, "
зволяет вь1полнить достаточно 6ольших размеров люки картера и 1ак же как и другие
двигатели фирмьг <<Фиат>>.
о6еспечить легкий доступ к деталям расположеннь'м внутри его. 550 имеет шацн со съемнь!м двигатель типа
моть!левь!м подшипником,
единяется с нихсну1м к которь:й со-
8ь:сокое расположение кулачковь|х валов о6еспечиваетлегкий до-
расп ол ожен ны
сшп к топливнь1}| насосам и приводному механизму впускных и р1ежду 6 о лт а м и ;;;- ;:: ж: н};:#';?# " "' [| и

вь|пускнь!х клапанов. Ёа рис. 2"91 показань: спосо6ь: раз6орки и -,


монтажа шац/нов и крышек рамовь;х подшипников с помощью при- тяг ::::1"::Ф кото й ,,*. , *']!1 ж::н.,],1:-
?!: :;::
и о6легчает '
р ьг
Роопр,цернь!и за- * *

,'"**'
раз6оркуузла |4оть|лево''
менения гидравлических до|.|кратов. ство шацна ,',''
(оленчать:й вал с противовеса,|{и -
стальной, цельноковань:й. изводится 6ез '',, заключается *
раз6орки подшипника.'.". ''Ё1|,н?:';ж;ж:
[роп,те тогц о6щая вь|сота,
!ь1оть:левые и рамовь!е подшипники сна6жень: тонкостеннь}ми сталь- необходимая *" ,'^1:':я
поршня, 6лагодаря
уменьшению д'1ины
нь1ми в!0]адь!шами со свинцовисго6ронзовой заливкой и тонким свин- шатуна, сокращается на вь!соъ|
гателя 550 спроектировань|
*,'',,'''!!,
!,ля дви'
цовооловянисть!м покрытием. полученнь|м элсктически!,! прем. поршни ,',|?'ипника'
- лервый поршень с0ставного
^*',стальной головкой и алю-
миниевом тронком '^'' '.
{соа. рис" 2.92) предназначается
телей 6ольшой мощности; для двига-

Ру:с.2.92
2.90. 9уцнна я литая станина двигателя
131
1з0
_ втор0и поршень цели1(ом отливается из алюминиевог0 сплава
рохо8атость по верхности,
(см. рис. 2.92) и п редназначается для дви гателей меньшей мощ-
достат0чную для того, нто6ьт
ности. [1оршень второго типа, преимуществ0 которого 3аключа-
удер}кать необходип':ое коли_
ется в то!|, что он легче, и}{еетдва варианта, отличающихся друг чество масла д'!я сь|а3ки по-
от друга спосо6ом ох'1аждения головки поршня. 0 однои случае верхностей. осс6енно в вер-
ою!аждение осуществляется посредством циркуляции масла в хней части вт},лки в районе
отлитом вн}при поршня 3меевике; в другом масло проходит че- верхней мертвой точки.
ре3 внут'ренний кольцевой канал. где вспенивается, создавая, !{илиндровая крь]шка из_
таким о6разом, 6ольшой эффект охлаждения. готовлена из сфероидально_
[*!асло подается к рамовь|м п0дшипникам, через сверления в ко- го чугуна имеет гнезда
для
ленчатом валу, затем через каналы в шацнах п0сц/пает к головному двух впускнь!х и дв!гх вь!пус-
подшипнику и на охлаждения поршней.. 8 результате такой системь{ кнь!х клапанов, а также от_
ою1аждения головки поршней, темперацра головки пор!шня не пре- верстие для топливной фор_
вь!шает 300"с а темперац!ра кольцевой вь!точки верхнего к0мпрес- сун!{и' расположенной в
цен- Рис.2.94. !уцнная литая
сионного кольца _ 100"с. тре (см. рис.2.94}. крь!ш1{а

8цлка цилиндра _ и3 вь!сокопрочного фтористого чушна/ ою1аж- |-{илиндровая крь!шка


цилиндра с коро6кой клапанов

дается водой, которая через кольцевой канал проходит под опорнь:й крепится к станине двигателя восемью
шпилька',! и; затягивание гаек
фланец.,{дя уменьшения деформаций. возникающих в местах концен- прои3водитс я гидравлическим
домкратам и.
трации вь!соких температрнь{х напряжений, установлена в верхней 8ь:пускнь:е нлапань!
двигателя типа 550
части просЁ|вка 2. опирающаяся на сганину и находящаяся под дей- н ь!х стал ьн ь[х ко р пуса& в м о н ти ро ?1''|#|!1|;}?!
",
Ё] ],'.#;
в а н *
#-
ствием усилия затяжки гае& прижи!,!а}ощих крь!шку цилиндра и втлку легко сни!!аются для
реви3ии и ре}''онта.', !(орпуса интенсивно охлаж-
к станине (см. рис.2.93). даются водой, циркулирующей в6лизи .,*'д
*.,"*ов. 8ода посц,-
Б верхней часги цилиндровой вцлки в районе ее фланца с цель!о пает в каждь:й корпус и выходит
из него нерез двойной патру6ок.с
уменьшения количества тепла, посц,пающего на верхнюю часть вц'л- клапа}!ом. которь:й можно 3акрытьдля
прекращения циркуляции водь!
ки,}ггановлено жаростойкое к0льцо и таки!4 о6разом понижается тем- при снятом корпусе ш1апана. [акая консру*ци,
*ор,у.. 1корос{й;
перашра и уменьшаются перепадь| те}'|ператур в верхней часги вц[лки. клапанов ло3воляет снизить темпер'цру
клапана в рай-
!оводка вн1пренней поверхности цилиндровой вцлки достига- оне контакта между корпусом и гнездом '''*р"ности
ш!апана' этим самь|м
ется чистой токарной о6ра6откой, обеспечивающей некоторую ше- шаем и3нос ванадиевой натриевой умень-
коррозии, осо6енно ,р,
двигателя на топливе ! !'й''"
а) б)
о к а з ь! ва ют в ед н 0 е
р -]#ж
]] ?{#];"#т::;: :}к#:'#
сн ижен и ю те}|перашрь 1 крь1 ш к'1 цил и ндра на уча стке,
к вь!пускнь!м клапанам; о6еспечивает ри ь! кающе м п м

равн0мерн0е распределение
те,|.!перацрь! и сводит к !1|инимуму деформации,
во3никающие
в ре-
3ультате во3ника!ощего
дополнительного напряжения,. позволяет бьт-
стро снимать клапана без сьема крь{шки
цилиндра с дЁигателя'
}ак как &вигатели ра6отают *' топливе с повь]шеннь!м
Руас. 2.93. 8цлка цил индра: ',**''"клапань| кро}.!е
содержанием серь! и ванадия, вь!пускнь!е
интенсив-
а - с жаросгойкигс кольцом; ног0 охлаждения о6орудованы !{еханизмом
6 _ с усиливающей просгавкой ще н ия' 3то устрой ство, соо6 нам''#н*ж н;.:?:.
]

кла па щая
132
1зз
Ёадщв продув0чн0го во3шха осуществляется [|Ё, в которь!х ис-
поль3уется пульсирующее давление вь!пускнь!х газов. [1ри зтом спо-
температру на гнезде и предупрекдает со6е вь:пускнь!е каналь! цилиндра должнь{ соединяться с щр6иной
равномерно распределяет
неравномерное отлох{ен ие продуктов сгорания' по возможности наи6олее коротким тру6опроводом с тем, что6ь: мак-
[ь1еханизм привода кпапанов - о6ь:чного типа с щлачковь!м вали_ симально исполь3овать энергию вь!пускного га3а.
*,','й''й*', ,Ёилкойи коромь!слом' которь:й показан на рис'2'95'
применения фя того. нто6ь: сгладить пульсацию и уменьшить сопротивление
Ёа основе проведенного анализа рационального вь|х.,}опа исполь3уется специальное устройство * прео6разователь
си нусоидал ьная диаграмма
профиля кулачкового вал ика при нятии пульсации" 0ри зтом со3дается постоянное давление газов' устраня-
о6ес-
наряду други!{и преимуществами
с
ускорения, при которой, нор_
ется илщ по крайней мере, снижается до минимума эффект интерфе-
осо6енно для
печивает более низкие амплищдь! ускорения. ренции пульсации газов и п0вь!шается пр0и3водительность []Ё.
мального коле6ания пружин. 0хлахце н ие во3шха д0сти гается п ри п омощ и водя н ь!х хол одил ь_
и одноплунжернь!и
Ёа каждом цилиндре установлень: форсунки ник0в, сна6женнь:х тру6ками с0 съемнь!ми гне3дами. 0чистка этих
которь|й позволяет заменить
насос, сна6женнь:й переключателем' холодильников прои3в0дится с использ0ванием водянь!х насад0к
система подачи топлива рас_
1Ё8[ на ра6отающем двигателе' 8ся с
через г0рл0винь!.
машин учетом
считана с помощью 3лектронно-вь!числительнь!х 0сновнь:е эксплуатационнь|е характеристик14 (см. рис. 2.96'1 сви-
подъем игль!' кавитация'
влияние различнь1х явлений (повторнь:й детельствуют о хороших теплотехн ических качествах двигателя типа
в форсунку и нест'а6ильность
противоток газа из ка|!'|ерь! 550 фирмь: <<Фиар>.
"Ёр'*"" во время подачи топлива"
системь! подачи топлива), происходящих х![н!
{!0
80
60
,{в,$'
!.!
1.6
{.{
,.1
!.8
,..
д0
0.*
аддЁ'..
{$0
Рис.2.96.0сновные {5!
э ксплуатационн ь!е
характеристики б-
цил индров0г0 двигателя
550, ра6отающего при
400 об/мин:
1 - удельный расх0д т0плива (10 000 ккал,/кг), т/л.с н; 2 - темперащра
воздуха пр и всась! ван и и," (; 3 - давлен ие воздуха при всасыван ии, кг | см2 ;
4 _ темперащра топлива перед форсункой,"(:5 _ максимальное давление
сгорания. кг/см2
о6ьпчного типа с кулачковь!м
Рцс.2.95.}'1еханизш привода клапан0в 1з5
с вилкой и кор0мь|слом
валикош для четь|рех клапанов ролико}?|'

134
,!,ви гател ь фи рм ь: <<[т,1 итсуи>> четь! рехтактн ь:й, изготовл'тся в
{-о6разном исп0лнении и о6ладает вь:сокой !4ощностью. (онструк-
ция двигателя тщательн0 отра6отана при проектироаании и и3го-
освоена новая.модель м0щного сред- товлеу1у1и (0[ особое внимание уделено удо6ству разборки и ис_
|понской фирмой <<}'1итсуи>
с мощностью 1103 к8т' пользова нию специал ьно раз ра5ота нн ь!х п рисп осо 6лений, что по_
нео6оротного дизеля типа у-оом цилиндр0вой использо- зволило 3начи]'ельно сократить вре.!!я замень{ основнь[х деталей
[1ри проектировании и изготовлении новой модели 6ь:л
1"'\142м' дизеля при ре8изии.
ван опь{т зксплуатации дизеля на ди3еля вь!полнена из литой стал и с наваренн ь1 м и л иста},1 и.
та н и
ы [п{птсун Ё

1ехннческие паранетРы ди3елей фирм


>>
<<

0опереннь:е стальнь|е свя3и имеют жесткие приливь., которь!е вместе


ш9 0арамещы 1'-у 42м у 60м
с подвеснь!ми крь!шками о6разуют корпуса рамовь|х подшипников.3ти
1 [ианер цилиндра' |'{''| 42о 600
приливь! свя3ань. с верхней плитой }кесткими ребраши 6ольшого сече-
2 {одпоршнп, мм 45о 64о

3 }а!ощнопь цилиндро'ая' кв'


\\2 110з ния.3а счет чег() о6еспечивается при6лизительно одинаковое 3наче-

4 $апот' *р]й'*йй'т7*'' 5з0 з7о ние напрякений1 в ре6рах и плите. Рама дизеля изготовлена из сталь_

5 сре& э66-йдавленио 6ар 20 19'8 нь|х листов и вместе со сганиной о6разщт жесгкий картер.

6 !,авлен"" о'р 128 728 1(аждь:й ряд 1{илиндров о6разует отдельньгй коробнатьпй 6лок.
"'р'*"''6ар
7 давление сжатия' 88 88 Блок цилиндров крепится к верхней плите стягивающими 6олтами,
8 уд.р".*'д1'.,"а' Ёцквт н1 208 ?08 что п рида ет конструкци и достаточну}о )!{есткость'
ди3еля у 60м' [оленчать:й вал подвешенного типа и и{.!еет 6ольшие диаметрь!
Ба рис.2.97 приведен поперечньтй разрез
шеек. 8 целях уравновешивания двигателя на щеках закреллень!
противо8есь!.
8озщшнь:е гру6опроводь' смонтировань! ме]кду 6локами.
(рь:шки цилиндров * стальнь!е с промежг'очнь!м днище|4, схе-
ма цилиндровой крь:шки и темперацра в зависи|чости от нагрузки
двигателя пока3ана на рис.2.98.
!1
,$

|'п6ш
&'н}Ё!} жф!оц1,'ь
Рис" 2'98. |_рафипк и3менения те'',!перацр крь!шки цилин.цра в зависим0сти
Рутс.2.97. [оперевный от нагрузки двиг;1теля: 1 * в центральной части; 2 _ в периферийной зоне
разрез дизеля 60["1 {со стороны огневой камеры); 3 ^ в периферийной зоне

]5/
11оршень _ с6орнь:й со стальной головкой и нугунной ю6кой. (он-
фигурация голо!]ки поршня и график изР!енения темперацр в ра3лич-
в отдельнь|х корпу-
8пускнь:е и вь!пускнь!е кпапань| ра3мещень| нь!х харакгернь!х ее точках в 3ависи!,!0сти от !4ощности ду\зеля' ра6ота-
сна6жень: воздухонаправляющи_
сах. [орпуса впускнь!х клапанов ю|цего по винтовой харакгериггики представлень! на рис. 2.100. |ем-
значительно снижают сопротивле}'ие дви- перацрь! в районе верхнего поршневого кольца и со сгоронь! огневой
ми устройствами, которь!е
Ёа правляющие вь[ пускнь!х ш1апанов
же ни ю продувоч ного возд}|ха' камерь! поршня сохраняют достат0чно ни3кие 3начения, что предотв-
и корпуса 6ь:ли снять:' ращает окисление масел, сма3ь!вающих и ою]алцающих поршень.
водой и покрь!ть! сте-
0ера вь:пускнь!х клапанов ою!аждаются 0цлка цилиндра изготовлена и3 специального чугуна и имеет
литомтакже.какиконтактнаяповерхностьсамихклапанов. диагональнь!е сверления в 0порнои пояске для 6олее эффективно-
вь!п$кного клапана в за-
[емперацры контактнь!х поверхностей го охлаждения камерь! сг0рания.
висимости от нагррки дизеляпоказана на графике рис' 2'99' !!а рис. 2.181' показан шацн двигателя 60!т4. |1!ацнь! двигателя
и},!еют два разъема поверхн0сть ра3ъема !,!0ть!левого подшипника
имеет зу6нацю наре3ку, придающую соединению дополнительную
жесткость. 0торой ра3ъе!ч находится непосредственно под поршнем.
благодаря чеку п0ршень вместе с головнь!м подшипником может 6ь:ть
извлечен и3 картера без снятия крь|шки цилиндра. [|!ацн крепится к
п0ршню четь!рьмя 6олтами, затягивающимися одновременно при по_
|-!о щи встрое н н0го гидравл ическо го усщойства.

Раз6орка двигателя с большим числом цилиндров тре6ует зна-


Рис. 2.99' !-рафик и3менен ия
чительнь'х затратщуда и вре!'ени. [!оэтому при проектир0вании дви-

1 - тарелки ш!апана (со сго_


в центре
2 _ посадон-
роны огневой камеры);
ной поверхности тарелки ш1апана;
3 _ посадонной поверхности седла
в

корпусе клапана

}'с
цо|

Рис. 2.1Ф0 - |-рафик изменения


м темперац|р в ра3личных точках
головки поршня в зависи}'|ости 0т
нагру3ки ди3еля:
ш0 Рис. 2.101. [.!атун с моть!левь!м и головным
1 _ в центральной части (со сгоронь:
_
огневой камеры); 2 в периферий-
п0дшипниками (крепится
к поршню четь|рьмя 6олтами.
по ной зоне (со сторонь: огневой каме-
_ камерь[ ох'1ажде_ затягива!ощимися одновременно при
ры); з со сторонь|
помощи гидравлического усгройсгва)
нця;4 _ в районе первого поршнево-
Бл0?5ю0 го кольца 139
812м пж'лц:А
138
6ь:ло уделено о6еспечению удо6ства
гателя 60}4 осо6ое внимание
специальнь|х приспосо6лений'
раз6орки с использованием под_
вь!емка поршня тре6ует проведения 6ольшого о6ъема
06ьпчно
сведень! к миниму_
:-'']'/'*'*х ра6от' н' д"'''е,* 60}'1эти ра6оть:
выни мать поршень 3 кар- и
;; ;;;;;;;;о6ления, по3воллющего операций по вь!ем-
[1оследовательноп'ь
тера 6ез демонтажа крь1шки'
2'102'
*й .'р**, приведена на рис' со-
в Ё}"11 разо6рано верхнее
1-я операция. поршень'находится
единение (разъем) шацна; Рис.?.103.06щий вид
к про_
во вц_'1ке' шац/н крепится
2-я операция. ['|оршень уА'{*",'"' вала вправо;
приспосо6ления
, при повороте коленчатого для 3амены п0ршня
тивовесу пол0жение'
3-я операция.
',у'*'*'Ё'
(оленчать:й вал приводится в прежнее
ком' предваоител ьно установлен_ 0ператор, стс|я у панели, управляет процесс0м де!4онтажа и с6орки
поршен ь специальн ь| !4 съемни
!4ежду противовесами' опускается в это углу6- поршня на каждой стаА'|'и. [1оршень в капчле транспортируется тележ-
нь:м в углу6ление
кой в кладовую, где }0|{е подготовлен и 3аключен в капсулу новьпй пор-
ление и 3акрепляется; 3ак_
коленчатого вала влево поршень' шень к0торь!й доставляется к месъ/ с6орки.
4-я операция. |1ри повороте в с!.!ециальную
,р'"вовесами' выталкивается фя вь:емки к'}апанов таюке разра6отано специа1ьное усгройство,
репленнь:й ,'*дг позволя!0щее извлекать все четь1ре клапана одновременно. [идроцилин-
капсулу на тележке'
дрь:5гсгройства своей никней частью плотно 0хвать|вают верхнюю часгь
1-я операция 2_я операция 3-я операция 4-я операция
корп!'са клапанов. 8 цилиндрь; п0дается ра6оная жидкость поддавле-
нием которой поршни цилиндров перемещаются ввер& увлекая 3а со-
6ой корпра клапанов.
6ыемка клапанов пров0дится по операциям в следу!ощей пос-
ледовательности:
1-я операция. [рьсшка механи3ма приводов клапанов освобожда-
етсл при отдаче двух 6олтов на самой крь:шке и шести винтов.
расположеннь!х по периметру.

положения шац[на и п0ршня при


выемке 1_я операция 2-операция 3-я операция 4*я операция
Рис. 2.102. [1оследовательные
крышки цилиндра
последнего из картера 6ез раз6орки

пор-ядке' Р{а рис' 2'103 показа-


[6орка производится в о6ратнош
для вь{емки и за}'|ень!
р.,р'6''ан*'" ,р"''''.6ление
"";;.;;;;;'
поршня. располокенное на рельса& прслокеннь1х вдоль двигателя'
съеп:-
из панели управления 1 (слева)'
3то приспосо6ление состоит (справа)'
и тележки с капсулой 3
ного устройства 2 (в центре)
(ъемнику.,.,.*,,,."тсявуглублениемеждупротивовесами
показаннь!м в центре' [осле
вь!емки
.,й,]!"й устройством'
в капсулу (справа)'
Рис. 2'164. [!оследовательность операций по выемке клапанов
съемник вь!талкивает поршень и3 1{рышки цилиндра

140 74]
2. 13. основнь|Ё пАРАмЁтРы
2-я операция. Ёа крь:шке цилиндра размещается усройство, ник-
сод и под вЁдущих 3АруБййых судовь!х
няя часть которого крепится к корпусам клапанов при помощи ФиРм
штыкового соединения.
3-я операция " !сил ием, со3даваемь!м гидроцил индрами усройства,
клапаны извлекаются из крь!шки.
4-я операция. [осле подье}.!а устройст_ва вмес'1€ с четь|рьмя !{]1апана-
!!и устанавливается на специальный держатель (см. рис. 2.1'04).
8.Ён.т.р[ы5|ь}
[1олную 3амену клапанов на одном цилиндре проводит один че-
ловек за 30 минут.
[рь:шка цилиндра имеет
всгавщ' кот0рая сл}ш{итдля ох-
лаждения распылителл фор-
сунки. 0хлаждающая вода к
вставке подается по отдельной
системе. [аким о6разом. со6-
ственно форсунка рфопрово- _"-_--_--1__-_--*_.--;*--_-------__
3ш!.:аг
да подачи водь1 не имеет..[ре-
нажное топливо от форсунок
тг
отводится по кольцевому про-
странству между топливнь!м
щу6опроводом и его 3ащитнь!м
кощд(0м. Форсун ка может 6ыть
снята пос'1е демонтажа топлив- ]в'{э'_---
ного тру6опровода и отдачи
двух крепящих 6олтов.
(рь:шка цилиндров с щу6о-
проводом уходящих газов со-
единяется специальнь|ми стя-
Рис. 2'105. [1
риспособление
гивающими кольщми. состоя-
для деяонтажа клапанов
щими и3 дви шарнирно-соеди- в крь!шке цилиндра
неннь!х половинок. }!а вн!ггрен- нАш в(ш
ней поверхносги кольца имеются ш1и}!овь|е каналы, в которь!е входят
фланць: крь!шки цилиндра и выпускного тру6опровода. [1оловинки
кольца сгягива1отся 6олтами и фланць: оказь1ваются плотно соединен-
нь:паи. 1акое соединение позволило отказаться от прежнего спосо6а
крепления фланцев 6олтами.
.,!дя удо6ногодостпа к рам0вь|м подшипникам в фундаиенте двига-
те,!я пред\Ёмотены дополнительнь1е отверсти& через к0торые к под-
шипникам подается специ;шьное приспосо6ление для их раз6орки.

142 143
ср|)ц уд|ц!*
!и'{'ц|р с'фр3ъ удфш
ш 1/ч Ёсхо|
0![{!};
к1
|Ф]к\ (ш1{'!ь т/(6т{)
г/{|9н}
*ь ш)

кк-а{
глАвА
'Р!|!ш

||!

топл и вовп рь|ски вАющАя


АппАРАтуРА вь|сокого
дАвл вн ия сРвдн ЁоБоРотн ь!х
ди3влЁи
3. 1. пР0цвссь| см всноБРА3овАн ия'
в0сплАмЁнЁния и сгоРАния.
впРь|ск топливА в цилиндР
8 дизелях о6разование горючей смеси осуществляется 3а счет
смешивания сжатого во3духа, находяще!-о в объеме камерь! сгора-
ния, с распь!леннь!м под давлением топливом
8 результате о6разуется неоднородная по агрегатному состоя_
нию топлив0-возд$шная гетерогенная смесь' различная как по со-
ставу. так и по распределению в о6ъе}'е камерь! сгорания.
[1роцессь: обра3ования горючей с}4еси и подг0товки ее к вос-
плар1енению (так назь:ваемь1е предпламеннь!е пр0цессь!) начина-
ются с момента начала впрь!ска т0плива в камеру сгорания. т. е. с
м0мента опережения подачи т0плива (примерно за 10-15о до вмт).
Распь:ленное на мелкие капли то!1ливо (диаметром от 5 до 50 мкм)
посщпает в среду сжатого во3духа (до 30-б0 6ар) и нагретого воз-
д}'ха до 550-620'с.
3а период з;!держки воспламенения _ т{ характеризующий дли-
тел ьность предпламен н ь!х п р0цессов, про исходят физи ко_хим инес_
кие процессь! п0дготовки горючей ср!еси к саг-{овоспламенению.
( физииеским процессам: отн0сятся распад топливнь!х струй и
о6разование капель, подогрев и испарение топлива; смешивание
капель топлива с возшхом и о6разование горюней смеси. [,1звест-

744 145
размерах капли топлива порядка 80 мкм это время увели_
['1ри
чивается до такой степени, что в га3ах сг0рания появляются несго-
топлива, о6разующихся при его
но, что чем меньше раз}.|ер капель |А хи||и- ревшиа частиць| независимо оттипа двигателя.
р]-,'й'''""',."" 6,,.'рее 6ущп проходить их испарения
ческие реакции подготовки воспламенению' }4елкость распь!ления
истечения топлива 3.1.1. Распределенне Ра3меров капель
,'*!д'''' в прямой зависимости от скоростей
через сопловь1е отверстия, а это-0пределяется
давлением впрь!ска в 3ависимостн ()т давления впрь|скивания
сопло8ь!х отверстии' [ химически}! процесса}4 0тн0сятся: распад тяжель!х углеводо-
'
и диаметром
в которо1{| исполь-
эксперимента'
|!а рис.3.1 показана диаграмма и3у- рода и о6разование 6олее легких фракций; о6разование про},|ежу-
,''',й., голографинеские методь|' которь!е дали возможность
т0чнь!х соеди нени й реакции самовоспла!,1енения.
в зависимости от различ_
чить изменение диаметра капли топлива |'1ериод задержки воспламенения т{ включает су1{марное вре_
пока3али' что
]],] у]р',''епаь!х факторов' [анные эксперименть! протекания физинеских и химических процессов.
впрь!скивания' !авление
критическм фактором является давление '|!я
8 певую очередь воспламенение во3никает в зоне с наиболее
6ар п0зв0ляет получить тре6уемь:й диа-
!!р',.*''."йя 6олее 800
6лагоприятной конценщацией топлива - во3шха и наи6ольшей
(см' 3'2)'
метр капли п0рядка 20 мкм рис скоростью тепловь!деления'
8неш н ие части топл и вн ых факелов, 6лизко соп ри касающ ихся с
давланва ьпр'сБивани8 800 6ар поверхн0стями нагреть!хдеталей (днища поршни и крь[шки, ш1апа-
ны), ускоряют протекания предпламеннь:х реакций и возникнове-
ние очагов вос!1ламенения.
[опливо, впрь|скиваемое в цилиндр, воспламеняется не сразу, а
ко'|и1!всгв€ннов РАспРвяЁлввнв через некоторь:й променсуток вре'.,|ени т1,в течение которого оно
Разнв}ов к}пв'!ь претерпевает ряд физик0-химических превращений.
ввсовов РАс]!1Рввлвнив }дзмвРов !ем длительнее период 3адержки самовоспламенения т/ , те?'!\
кАпвпь
6ольше топлива посцпает в цилиндр за эт0т перио& причем увели-
чивается ск0рость нарастания давления.
зо 4о ьо .| Быстрь:й р0ст давления с0здает так на3ь[ваешь:й <<сщк> дизеля.
Бедная смесь, с)6разующаяся в отдельнь!х локальнь!х зонах ка}!ерь!
сгорания, в0спламеняется лишь в период 6ь:строго нарастания дав-
ления и темперащрь!, что приводит к появлению детонации. 0бра-

л 3ование локальнь|х 3он в камере сгорания' в которь!х горючая смесь


6огаче предела са мо воспламеня емости, я вляется прининой н епол-
внв впр!€киЁ,А1!н'|
ног0 сгорания' приводящего к увеличению содержания в вь!пуск-
нь!х газах углеродисть|х частиц. 3 результате зтого окраска вь!пуск-
нь!х газ0в прио6ретает серь:й, коричневь!й, а иногда и цстой нер-
нь:й цвет. [!одо6ное сгорание является результатом нарушений топ-
л и в н ой а п па рац/рь!, тур6окола прессора или загрязнен ия вь| пускно-

_щ!мелв_кддРлъ го тракта.
1|
ъ-, [огда вь:пускнь!е газь! приобретают 6елую окраску, это о6ычно
является результатом повреждения форсунки, вследствие чего струя
топлива в 3ависимости от давления
Рис. 3.1. [иаграшма размеров капель 147
впрь!ска

146
топлива попадает на относительно холоднь!е поверхн0сти камерь[ [1ри налинии предвпрь!ска создаются условия для 6олее нлгкого
сгорания и топливо только испаряется, а не сгорает. 8 послещю- и полного сгорания в цилиндре. так как осн0вная подача происходит
щем, когда топливо покидает вь:пускной тракт, происходит ег0 кон_ в момент. когда в цилиндре появляется пламя от сгорающей предва-
денсация с о6разованием капель, что придает газам 6елую окрас- рительно поданной порции топлива. поэтому воспламенение основ-
ку. [иняя окраска выпускнь|х га3ов свидетельствует о чре3мерной ной массь: происходит практически мгновенно и про!"|есс сгорания
сма3ке цилиндров и чаще всего является ре3ультатом и3носа порш- идет с0 3начительно ме}!ьшими скоростями, определяемь!||1и скорос-
невь!х колец и цилиндровь|х вцлок" тью посцпления топлива в цилиндр. 8 двигателях (мАн), <<8яртси-
фя улуншения процесса сгорания топлива в цилиндре с]]едует из- ля>} предвпрь!ск осуществляется с исг|ользованием сгандартного 1Ё0!,
менить организацию впрь|ска топлива и ра6онего процесса. Бь:ше ска- в котор0м установлен дополнительнь:й нагнетательнь:й клапан с 6о_
3анФ что че},| меньше размер капе]1ь топлива, о6разующихся при его лее сла6ой пруокиной, первь!м открь|вающийся в начале хода плун-
распь|ливании, тем 6ь:сгрее 6удуг проходить процессь! их испарения и жера (см. рис. 3.4). 0т этого ш1апана топливо по топливной тру6ке
хи}{ические реакции подг0товки к в0спламенению. йелкость распь{- направляется к форсунке, дополнительно установленной в крь!шке
ливания находится в прягаой зависимости от скорости истечения топ- цилиндра (см. рис. 3.2). !_|о мере роста давлений открь|вается осн0в_
лива чере3 сопловь!е отверстия, а это определяется давлением 8прь!с- ной нагнет'ательнь:й клапан и чере3 него и ранее открь:ть:й дополни_
ка {см. диаграм|,1у рис. 3.1) и диамеРом сопловь!х отверстий. тельнь:й клапан осуществляется основная подача топлива.
8 последние годь| все дизелестроительнь:е фирмь! поц|ли по пути йногоч исленнь!ми исследованияг4и 6ь:ло установлено, что сни-
увеличения давления впрь|ска. 8 1960 г. }^аксимальное давление впрь|с- жение удельного расхода топлива при одн0временном повь!шении
ка в дизелях сосгавляло 650-700 6ар, в 1973-7983 г.г. _ 800-900 6ар в среднего эффе ктив ного давлен ия может дости гаться сокра щением
совре!ч|еннь!х двигателях 1500-2000 6ар. 0дноврер!енно повь!силось и продолжительности подачи т0плива и увеличением опережения
давление открь1тия игль: форсунки со 26-200 до 350-450 6ар. подачи.0днако при этом повь1шается максимальное давление сго_
Рядом фирм, в том числе <<[атерпиллар>. <<0яртсиля>. <<йАЁ>> 6ь+л
рания. 8 дизелях с малой продолжительностью впрь[ска топлива
внедрен двухступёнчать:й впрьпск топлива, сущность которог0 со- на6людается увеличение жесткости ра6оть: и появление сцк0в в
стоит в подаче в цилиндр небольшой порции топлива (р![о{
! п]ес!|оп), п редшествующей осн ов ной подане (|*1а| п ! п.!ес!{оп).
}!а рис. з.2-3.з представлена схема крь!шки цилиндра двигате-
ля с расположеннь!ми в ней форсунками основной (рис. 3.3,а) и
всп0!{огательной (рис. 3.з,61. а)

Р?*ш1х0{ €Ф!ь8в{|оп
х!*щ |{ф!*Фф 6!'*'{

Р
н$
ис. 3.2-3.3. [рь; ш ка цил и ндра двигателя с двухсц|пен чатн}'! впрыско|4
топлива: а) основная форсунка; 6) вспомогательная форсунка
148 149
цилиндрах при работе на маль!х нагрузках. 3то о6ъясняется тем, что
все цикл0вое количество топлива или 3начительная его п0сщпает 2-й этап нас"цпает пос'1е того' как через главную форсунщ посц-
в цилиндр до т0го, как воспламеняется топлив0 0истемь: двойного паетосновная часть цикл0вого количества топлива. [ наналуего впрь:с*
впрь!ска топлива позволяют в значительной степени преод0леть ка в камере сгора}|ия !оке пр0исходит горение т0плива (см. ощезок а
на рис. 3.5), поданного на перв0м этапе; воспла!4енение основной }|ас-
указан нь!е недостатки-
8 цилиндре двигателя !Бтановлень: две форсунки (см. рис. 3 2): глав- сь! топлива, поданного на втором этапе происходит 6ез задержки, сра-

ная и вспо},!огательная, а процесс впрь!ска разделяется на два этапа. зу после его посцпления в цилиндр (см. рис. 3.5, орезок а _ в).
[!а рис. 3.5 показана осциллограмма вспомогательного и основ- [оличество и времл подачи топлива подаваемого на перво,{| эта-
ного впрь!ска: пе. устанавливается меньшим, чем 'го, которое тре6уется дизелю на
1-й этап предварительной подачи топлива (Р1|о| !п]ес1!оп): в холостом ходу, и регулируется автоматически на различнь|х нагру3-
не6ольшом количестве т0плива в камере сгорания оно пере1цеши_ ках двигателя. 3'тим о6еспечивается низкий уровень тепловь!х и
вается с воз,щ/хом и воспламеняется;. механических напряжений в дета;:ях дизеля даже в тех случая&
?ту!п |п!эс|]оп @ус|е когда из-за 6ольшого периода задержки воспламенения происх0-
дит в0згорание сра3у всего т0плива' поданного на перв0м этапе.
ж !"!а|п |п]есе{оп Рпв3*0пв

ж Р!!ос!п'ёс|!оп Рге33вге
топливнь!Ё нАсосы вь|сокого
3.2.
дАвлвния ди3[лБй оирм (вяРтсиля}
% <<!*!АЁ> с пРЁдвпРь!ском подАчи топливА

Рис' 3.б. [}18,{ дизелей


фирмы <<8яртсиля>:
1 - крышка топливн0г0 нас0са; 2 * шц-
Рис. 3.5-.Ацаграмма воспламенения т0плива в цилиндре и его горение: цер подачи топли8а к форсунке;
а _ унасгой воспламенения и горенил от вспомогательной форсунки; 3 - основной нагнетательнь:й клапан;
4 * плунжер: 5
- втулка плунхера; 6 - до_
6 - унасток воспламенения и горения топлива от основной подани топлива
полнительный нагнетательным клапан
150
151
[{онсщукции топливнь[х насосов аналогичнь! и изг0товлень| при- п:отопертнвА
менительно к использованию в ди3еле тяжелого топлива с предвпрь!с-
ком (см. рис.3.6; з.7). в даннь1х [Ё8,{ предвпрь!ск осуществляется с
использованием стандартного
2 [Ё$[ в котором установлен д0--
полнител ьн ь!и нагнетательнь!и $1щ
о,
клапан с 6олее сла6ой пружи-
ж
ной, которь:й первь:й открь{ва-
ется в начале нагнетательного
(-4@
хода плунжера.

Рис. 3.8. йодифицированна' кр0мка плунжера топливного насоса

чению наклона верхней кромки и уменьшени'о наклона нижней


количество впрь,скиваемого топлива в основном меняется за счет
6олее резкого изменения угла опережения.
йавное же заключается в то!|' что при подачи от п0л-
уменьшении
Рис.3.7. }Ё8[дизелей фириь: Р1АЁ: ной активнь:й ход плунжера перемещается в зону 6олее круого
лро_
1 - 0€!!Ф8ЁФй шццер п0дачи топлива к фор_ филя топливно'о кулачка. }го приводит к интенсификацйи ,'д!,,
с!нке; 2 - шщцер для вспомогательной фор_ топлива' харак'|'еризующейся ростом скорости подачи и
давлений
сунки подачи топли6а; 3 - основной нагне_ впрь{ска. Результат - двигатель переходит на 6олее вь{сокие
тательный клапан; 4 - топливная рейка по_ давле-
ния сгорания и, как следствиФ - на 6олее зкономичную
в0рота вцлки;5 - плунжер; 6 _ вцлка плун_ рабоц.
Ёа рис. 3.9 показань! диаграммь! сравнения и и3р|енения Р, и
жера; 7 _ дополнительньпй клапан дл' под-
впрыска
расхода топлива при модифицированной и при прежней кром_ке
плунжера.
[{ллсоошср*, &рьл
8шдооа* хапагвршсттс
3.3. оптими3иРовАннАя систБмА вп Рь|скА [

с экономичнь|м плунжвРор| :.
1ю |
кромки плун}кера топл и вног0 н а-
}т1одифици рова ннь!е отсечн ь!е
|
соса создают при6лизител ьно постоя нное ма кси мал ьн0е давлен и е 18
-!
*црс!мц'|}щ!эр;
сгорания от 85 до 100% тем самь!м. о6еспечивают 6лагоприятнь:е
и, $якнс:ше рспав 1!!ш!}{в1
*! - [юа}п ц'ту-|ш|?р
значения расхода топлива по всему диапазону частнь!х нагру3ок Ай'*(вЁг-т) |
(см. рис.3.8). " .-1

[опливовпрыскивающая аппаратура подо6на топливной аппа-


ратуре основн0го среднео6оротн0го двигателя, но в конструкцию
плунжера внесень! изменения в пр0филь регулирующих кро},1ок
плунжерной парь:. Регулировка подачи т0плива 0существляется Рис. 3.9. 3кономичный плунжер:

также, как и по началу подачи,так и по концу, но 6лагодаря увели-


Р - нагрузка; р|ц - максимальное давление в цилиндре

!52 153
рания руководит элекФонная система, !{оторая чувствительно реа_
гирует на лю6ь:е варианть! нагру3ок дизеля.
0птимизация моментов подачи топлива решается программой,
заложен ной в электронн ы й 6 лок, полунающи й сигнал ы от датч и к0в
частоть! вращения нагррки и (положения топливной рукоятки) дав_
ления надду8а. температурь| топли8а.
9правление фазами п0дач и топл и ва осуществляется микропро-
цессором, на которь:й п0ступает сигнал отустановленнь!х на двига-
теле датчиков частоть! вращения и положение мертвой точки, на-
гру3ки, давления наддува и температурь!
топлива. !авление надд}|ва учить!вается
при определении порции впрь|скиваемо-
го топлива, нто6ь: при перех0дном режи-
ме избе:катьдь!мления на вь}ю10пе. 0 этом
случае микропроцессор ограничивает ве-
личину подаваемой порции топлива. [|ос-
Рис' 3.10. Рецлировкауг'!а 0переженил |!!8!
_толкатель плунжера; 3 - эксцентрик; 4 - рычаг; 5 _ кулан-
ле подъема давления нашвочного возш|-
1 - пружина; 2
ха до нео6ходимой для полного сгорания
ная шай6а 6 * промежуонный ролик рь|чага; 7 - ролик толкателя
величинь! ограничение подачи топлива
сн и}'!ается.
8о время эксплуатации двигателя во3никает нео6ходимость п0д-
Ёиже приводятся к0нструкции элект-
решлир0вать геометрический угол 0пережения. 8 конструкции топ-
ливного насоса лредусмотрена такая в0зм0жность - изменение угла роннь!х форсунок и принцип их ра6оть:.
опережения непосредственно во время ра6оть! двигателя' что яв- Ёа рис. 3.11 представлена к0нструкция
ляется существе нн ь|п' п реи !{4ущество!({ дан ного насоса. [4 зменение форсунки с двухфазнь:м впрь:ском фир-
мь: Разделение подачи топлива на
угла опережения осуществляется пшем поворота эксцентричн0г0
<<Б0[1]>>.

вала/ которь:й перемещает рь{чаг, а след0вательно' изменяется п0- предварительную и основную порции Ао-
т
ложение ролика. что и о6еспечивает из}4енение опережения пол0- стигается при по]}'|ощи двух подпружинен-
}кения п0дачи топлива. [!осле окончания регулировки угла опере- нь!х клапанов 1 и 3 в к0рпусе форсунки,
жения положение вала фиксируется при пом0щи гайки. причем ш'|апан 1 служит для впрь|ска ос-
новной п0рции топлива, а ю1апан 3 - д.гтя
впрь!ска предварительной.
1олливо из нагнетательного тру6опро-
3.4. ФоРсунки с элЁктРонным упРАвлЁнивм вода под8оди1'ся по основно}.1у каналу к
Ёсли в обь:чном двигателе оптиг,1и3ацил процесса сгорания топ- ш1апану 1 и одновременно ответвляется
лива в цилиндре осуществляется и зависит от профиля куланной по доп0лнительному каналу к клапану 3.
шай6ы и частоть| вращения двигателя,то при наличии электронн0- !,арактеристика клапаннь!х п ружин по-
го управления двигателем процессом сг0рания топлива в цилинд- до6рана с таким расчет0!.1. нто6ьг при на- Рис. 3'11. [онструкция
рах производится в оптимальн0м варианте, так как процессом сг0- растании давления в пр0цессе впрь!ска в форсунки с двухфазнь:м
начале 0ткрь!вался клапан 3 до упора 4. впрыском
154
155
[опливо из_под этого клапана' посц|пает в камеру 5. поднимает
иглу 6, в результате чего пр0исходит впрь!ск предварительной пор-
ции топлива. (ак только 6удет впрьгснута предварительная порция
топлива, давление в камере 5 упадет и игла закроется' $месте с тем
давление в основно!' канале продолжать повь!шаться, вследствие
чего начнет открь!ваться клапан 1 до упора ?. 1ри этом откроется
о6ратный клапан 7,топливо поднимет иглу и состоится впрь!ск ос-
новной порции топлива.
[ратко рассмотрим принципь! ра6отьг форсунок с электроннь{м
управлением, принципиальная схема к0торь!х приведена на рис.
з.72-3.1"4.
1опливо к форсунке посшпает и3 аккумулятора, в котор0м 0н0
находится под вь!соким давлением порядка 80 м!"1а и вь!ше. [1о ка-
налу 6 топливо направляется к распь!лителю в камеру 7. а нерез подвод
дроссель 8 - в полость 4 над поршне},| 9, который воздействует на т0пли вА
иглу 5. [1еред впрь:ском клапан 1 закрь:т, а поэт0'|/|у давление топ-
лива в полостях 4 эл7 одинаково.
8 момент начала впрь|ска топлива в электомагнит!-!ую кацшку
3 подается электрический импульс, в ре3ультате чего происходит
притяжение (подъем) якоря 2 т.е. 0ткрь!тие клапана 1.
[1оскольку проходное сечение клапана 1 значительно 6ольше
сечения дросселя $ то давление в камере 4 6ь:сщо падает и игла
поднимается. Ёачало и скорость подъема игль: 6удет зависеть от
закона подьема клапана 1, которь:й управляется электроннь!м уст-
ройством. Адя прекращения впрь!ска вь!кл!очается электромагнит-
ная кацшка, пос]1е чего под действие}.! пружинь! клапан 1 закрь:ва-
Рис. з.12-з'13. Форсунки с элект- Рис.3.74. Форсунка
ется' что приводит к повь!шению давления топлива в полости 4.3а
ронным управлением процесса с электронным управлением:
счетувеличенной площади поперечного сечения п0ршня 9 по срав-
впрь!ска: 1 -
электромагнитная катушка;
нению с площадью поперечного сечения ииь: о6еспечивается на- а _ с дополнительнь!м плунжер0м; 2 якорь; 3 _ поршень; 4 - шц_
-
дежная посадка игль|. б - с дополнительнь|м др0сселем в цер; 5 _ дроссель; 6 - топливный
!!а рис. 3.12 приведена схема форсунки с электр0ннь|м управ_ распылителе; канал; 7 - пру)кина посадки иглы;
лением процессом впрь!ска' [1ринцип ра6оть: форсунки такой же, 1 - клапан подачи топлива;2 _ якорь, 8 * каиера распылителя; 9 - ка-
как и в рассмотреннь!х вь!ше конструкциях форсунок. Ёо в конст- 3 - элекромагни1н;1я кацшка;4 -топ- нал подвода топлива; 10 - шток
ливная полость;5 _ ииа;6 - вертика'|ь_ игль:; 11 _ корпус распь!ли-теля;
рукции данной форсунки нео6ходимое дополнительное усилие д'!я
ный канал п0двода топлива; 7 _ каме- 72 _ игла;13 _ корпус форсунки;
п0садки игль: о6еспечивается пружиной 7. {ледовательно, эта фор-
сунка лишена недостатков форсунки с дроссельнь|м отверстие|ц в
_
ра распылителя; 8 - дроссель; 9 пор- 14 - клапан п0дачи т0плива
шень; 10 _ дроссель
распь!лителе, хотя она и несколько сл0жнее из-за наличия пру-
жинь!-

1.56
топливнАя АппАРАтуРА
3.5.
сРвднвоБоРотных дизЁлЁй ь"н"м.т. пилстик ['!лунжерная втулка 13 имеет два всась!вающих окна, которь!е
типА Рс вып0лняют роль и отсечнь!х окон (на плунжере две 0тсечнь!х кром-
ки). 0тсенка происх0дит в ч же ка'церу, из которой т0плив0 посту-
15 пает в нас0с в0 время всась!вания. 0рещсмотрен прям0точный под-
14 вод т0плива к насосу (двигатели ра6отают на тяжелом топливе). 6
шщцере пере пускного трубопровода установле н невозвратн ы й ша-
риковь:й клапан 6ез пружинь:" 0 корпусе насоса 8 напротив окон
.17
вставлен ь! спе циал ьн ь!е в1ул ки. ко'!'орь|е, в0сприн имая удар 0тсеч-
18
ной струи топлива, предохраняют корпус от эрозионного и3носа.
19
3ти втулки прижимаются к корпусу насоса шщцерами всась!вающе-
го и перепускного тру6опроводов.
0 верхней части насоса расп0ложен нагнетательнь:й клапан 13
и фильтр 16. 8озврат плу!{жера 19 в нижнее положение осуществ-
ляется двумя пружинами 5 и 9. Ёижняя пр!0кина 5 имеет 6ольшой
диаметр. в резу]1ьтате чег0 тарелка 4, охвать:вающая направляющую
2 толкателя 25, предотвращает попадание топлива в картер приво-
да насоса. !ля этой цели служат и два уплотнительнь!х кольца 23,
22 размещеннь!х в направляющей ролика. 0твод уенек топлива про-
и3водится по каналу 3. [4асло проходит по каналу 24.
!гол опережения впрь!ска топлива регулируется путем и3мене-
ния поло}+(ения плунжера 0тносительно вцлки 1& что достигается
вв0рачиванием или вь!ворачиванием штока 7 из корпуса толкате-
ля- п0л0жение штока фиксируется специальнь|м 3ажимнь|м устрой-
ством 6. состоящи!{ из разрезной гайки с болтом.
Р{а рис. 3"16 представлена конструкция форсунки ди3еля типа
Р(2. Форсунка и,!!еет чашевидную форму, такая форма сделана для
инте нси фикации 0ю1ажден ия н ижней части расп ь!лителя. |опловь:е
отверстия вь!пс1лнень! в колпаке 1, в котором полость ох'';аждения
расположена очень 6лизко от н0сика распь!лителя. Форсунка ох-
25 24
лаждается водой, что принят0 во всех дизелях типа Р0"
Рис. 3.15. [опливнь:й насос дизеля <<0[Р1]-[!илстик>> Р02: [иамещ игль| равен 10 мм, а ее п0дъем - 0.8 мм. (опло имеет
1 - ролик; 2 _ направляющая толкателя; 3 - капал отвода }печек топлива;
десять отверстий по 0,55 мм при ра6оте на ди3ельном топливе и
_
десять отверстий по 0,6 мм на тяжелом топливе.,{авление начала
4 _ нижняя тарелка; 5 - пр1окина; 6 - захимное !сгройсгво; 7 * шток; 3 _ корпр
насоса; 9 -пружина; 10 _ верхняя тарелка; 11 _ щйка; 12 - вп*тт фиксации втул_
_
подъе}!а игль! 240 6ар.
ки; 13 нагнетагельнь:й клапан; 14 нажимная гайка; 15 _ корпр
- - фильтр; -16 8 топливную систему дизеля Р(2-5 созданного на 6азе дизеля
фильр; 17 - корпр нагнет;гельного клапана; 18 _ плунжерная вцлка; 19 - плр- Р|,2. внесень| существеннь!е и3|ченения. [!олностью и3менена кон-
жер; 20 _поворотн.ш вцлка; 21 _ тарелка; 22 - стакан;23 - уплотнительные струкция верхней части топливног0 насоса ди3еля Р(2. }опливопо-
коль{"1а; 24 - эанал подвода смазки толкате'1я; 25 - толкагель дающая система впрь!ска топлива изгот0влена в комплексе (тнвд
158
* форсунка).

159
А

Рис^ 3.17. ]опливная система


впрь!ска топлва в цилиндрь!
диэеля Р[2-5:

1 * плунжерная вщлка; 2 - конус насоса; 3 _ 6олт; 4 - фланец 5 _ нагнета-


тельный тру6опровод; 6 - фильтр; 7 _ нагнетательный клапан; 8 - пружи-
на; 9 _ канал подвода охлаждающей жидкости

Рис. 3.16. Форсунка ди3еля [Ё['1[-|!илсгик типа Р|2:


штуцера и соединительной гайки. Ёагнетательнь:й тру6опровод 5
1 - колпак с сопловь!ми отверстиями; 2 - направляющая игль!; 3
4 - штифт; 5 _ накидная гайка; 6_ шток; 7 - корпр
- игла; и3готовлен п!тем сверления прутка с !полщением на конце. 8 рол-
форсунки; 6 _ канал
подвода топлива; 9 * нижняя тарелка пр}0кины; 10 канал отв0да щенной части раз|чещается фильтр 5. ]та часть тру6опровода при-
- утечек
жимается к к0рпусу нагнетательного клапана фланцем 4 с помощью
топлива; 11 * нажимной винт;12 _ контагайка;73 - канал подвода и от_
вода охла)щающей жидкости 6олтов 3, ввораниваемь!х в корпус насоса 2.

[1олностью и3менена конструкция верхней части тнвд _ плун_ [роме дизелей типа Р0, фирма [Ё[т11-[илстик строит для судов и
}керная вшлка (см. рис' 3.17) имеет<подвесное)) крепление,т'е. ее
дизеля типа РА: РА6 280 (п = 1050 о6/мин), РА4 185 (п = 1050 о6/
упорнь:й 6уртик находится вь!ше 0кон вцлки. мин), РА4 200 (п = 1500 о6/мин).
Ёагнетательнь:й клапан 7 размещен внугри вцлки 1. 1опливный насос ди3еля РА6 280 показан на рис. 3.18. Р!асос
!иаметр
плунжера увеличен с 27 до 30 ми, увеличено также проходн0е се_ золотникового типа с регулированием по конщ подачи. 0 отличие
чение нагнетательного клапана, изменена пружина. 0стальнь:е от насоса Р02 в шццере рассматриваемого насоса нет щелевого
де-
тали топливного насоса такие же, как и в насосе дизеля Р[2.
филыра. а на 3том !.!есте установлен ограничитель подъе!,!а нагне-
[1рименено и оригинальное решение соединения нагнетатель- тательного ш1апана. |истема подвода и отвода топлива (шццеры 2
ного ру6опровода с насосо!'" 8 данном случае нет традиционного и 4) _ протонная.9течки топлива через плункерную парууходят по
160 161
отверстия!4 2 во всась:вающую (отсенную)
полость насоса. [т1асло к плунжеру пода- [{а рис.3.19 приведена схема ко}!плекса (1!!$!_форсунка) топ-
ется п0 0тверстияр| 1. Ролин 6 с толкате- ливоподачи в двигатель. ]опливнь:й нас0с вь!сокого давления 3о_
лен 5 встроен в к0рпус 7 насоса. лотн и ков0го типа со смешаннь!м регулированием.
|-'{агнетательнь:й клапан 4 размещен в плунжерной вцлке как в
к0нструкции топливного нас0са Р[2.5, подвесного типа 5" Фильтр 3
встроен в штуцер нагнетания насоса. 9течки топлива чере3 плун_
}!{ерную пару о1в0дятся п0 шцгцеру 2. а масло для смазки плунжера
подводится по штуцеру 1.

тог!ливнАя АппАРАтуРА систБмь|


3.6.
топливоподАчи ди3Блвй Рс2о и Рс4
Рис. 3"18. |опливнь:й насос дизелл [[}4[-
[!илстиктипа РА6 280: !,ля удовлетворения тре6ованиям современного судостроения
1 _ канал для сма3ки плунжера;2 _ канал под_ фирмой к|1[г1.|][й}4!б Разра6отана и осуществлена программа про-
в0да топлива; 3 * шццер п0двода топлива; изводства нового класса дизелей - д'!инноходовь!х вь|сокоэконо-
4 - шццер отвода утечек топлива; 5 - толка- мичнь|х [0! в рядном исполнении с отношением хода поршня к
тель; 6 * ролик'| 7 _ корпус насоса диаметру цилиндра 5 / а = 7,32 _ 1,42.

Рис' 3.20. ]опливнь;й насос

Рис. 3.19" 0,хема комплекса топливоподачи в дизель типа Р0:


двигателя Р|30:
1 -
штуцер подвода масла для смазки плунжера; 2 - шщцер 0твода шечек 1- нагнетательнь:й клапан; 2 _ всасывающее о!(но; 3 _ плунхер; 4 _ уплот_
топлива; 3 - фильтр; 4 - нагнетательнь:й клапан; 5 _ плунжерная вцлка; нение плунжерной вщлки; 5 - вщлка плунжера; 6-8 - пружинь:; 7 - ролик;
6 - плунжер; 7 - форсунка; 8 - нагнетательный трубопровод 9 - рейка поворота плунжерной вцлки; 10 - верхняя тарелка пружин;
11 канал пр0течек топл ива, 7? _ к0рпус топливного насоса,. 13
- - шццер
162 подачи т0плива к форсунке
163
[реди этой серии ди3ели моделей Р030 и Р(. с частотой враще_ з.7. т0пливнАя АппАРАтуРА
ния 360-450 1| мин и среднем эффективном давлении Р = 21'9-23,1' с Р Бдн воБоРотн ы х А1|13ЁпЁй
с максимальнь!м давлением 180 6ар. ФиРмь| мАн и мАн в@ш
!величение отношения з| 6 позволил0 улучшить условия сгора-
ния топлива,уменьшить п0тери на газоо6мен, п0вь!сить механичес- Фирмаизготавливает судовь!е среднео6оротнь|е дизеля
['г|А|-|

кий 1(|1[ так как в даннь!х дизелях используется остаточное тяже- 6ольшой мощности' 3ти дизеля четь!рехтактнь|е, тронковь!е, имеют
лое топливо' к0торое тре6ует мелкого распь!ливания и вь!с0к0г0 газоцр6иннь:й наддув.
_ фя оптимизации пр0цесса впрь1ска топлива фирма йАЁ на сред-
давления впрь!ска. |очетание двух указаннь:х тре6ований по по-
* нео6оротн ьгх дви гателях внедрила двухступ енчать: й вп рь:ск топли_
вь|шению тонкости распь!ления и сокращению периода впрь!ска
ва, с по}.!ощью топливнь!х насосов с двумя плунжерами, сущность
увеличение давления впрь!ска топлива.
[аким о6разом на наи6олее форсированнь!х моделях давление которого 6ь:ло рассмотрена вь|ше.
составляет 1800 - 2000 6ар. [онструкция топливн0го насоса дизелей Ру 40/54 и \|\'| 52/55
Ёа рис. 3.20 представлена конструкция топливног0 насоса вь!- показана на рис.3.22.
сокого давления двигателя * 1800 6ар,а на рис- 3.21' * устройство
форсунки такого двигателя.

Рис. 3 -22' {опливнь:й насос


ди3еля мАн пу и\|,!40/54:
1 _ направляющая толкате-
ля|2* плунхер;3-6олт
фи кса:1ии; 4* корпус насоса;
5 - полосгь всась!вания и от-
?цс. 3
"27. Форсунка двигагеля
Р[30: сечки; б - каналы подвода
1 _ крышка цилиндра; 2 * корпус топлива; 7- нагнетательные
_ * клапаны; 8 _ нагнетательные
форсунки; 3 пружина; 4 шток
игль;;5 - игла;6 - корпус иглы; щубопроводы; 9 - плунжер;
7 _ распылитель; 8 - пакан держа- 10- прокладка; 11 _ отсечное
тель распь!лителя' 9 _ шпиндель на- окно; 12 _ регу/|ировочна'
б _ _пру-
жиганой для регулировки подъема рейка; 13 тарелка; 14
игль:; 10 - шщцеР подвода топлива; жина; 15 - тарелка; 16 _ тол-
11 - уплотнения катель; 17 * ролик

164
[ак видно и3 рис. 3.22,топливнь:й насос 3олотникового типа с
двумя плунжерами 2 и 9, расположеннь!ми тандем0м. [!лунжера Р ис. 3.24- {онсгрукция форсунок
между со6ой жестко соединень! и имеют разнь|е диа},1етрь!. Рецли- дизелей фирмьг [.4АЁ 8@14::
рование насоса осуществляется п0 концу п0дачи топлива, причем 1 _ шток рецлировки давления впрыс-
плунжера моцп вь!полняться с ра3личнь!!{и угла!4и наклона отсеч- ка; 2 - корпус форсунки; 3 - направ_
10
нь!х кромоь 6лагодаря нему о6еспечивается нео6ходимое, в зави- ляющая корпуса игльг; 4 _ шт0к ишь!;
симости от режимов нагру3ки, количественное регулирование по- 5 .* итла;6 - корпус устльо;7 - распы-
лит€ль (корпус);8 _ колпак корпуса"
дачи топлива каждь|м плунжером"
иглы; 9 _ уплотне}!ие; 10 _ фланец щу-
0т каждой насосной секции идут самостоятельнь!е нагнетатель-
ные тру6опроводь!. которь!е входят в о6щую п0л0сть. [!лунжернь:е
6опровода подачи топлива; 12 - кре-
пежньге 6олть:
вцлки индивишальнь| для каждого секции нас0сн0г0 эле}1ента.
[1роцесс подачи топлива к форсункам ди3еля слещющий: плун-
жер с ]1{аль!м диаметром начинает подачу топлива раньше. чем плун-
жер с 6ольшим диаметром, что о6еспечивает двойной впрыск. !_{а
не6ольших нагррках двигателя порлдка 30% работает только плун-
жер налого диаметра. [1ри повь:шен и'1нагрут'{и двигате'1я свь:ше 30о/,

Рис" 3.23. ]опливнь:й насос п0дача топлива 0существляется двумя плунжерами. !!1аксимальное
вь!с0к0го давления дизелей фирмь:
давление т0плива составляет 810 6ар, кот0р0е с0здается плунжером
мАн в@ш с двойны*.,: впрь!ск0},1 малог0 диамета.
топлива:
3 среднео6оротнь|х двигателей фириь: |ъ1АЁ прещс}.!отрена двух-
1 '_ головка топливног0 насоса со
штуцер0м; 2 _ вспомогательньпй на- фазная подача топлива с помощью т0пливного насоса с дву'.|я плун-
гнетательный клапан;3 _ кокс жера',1и (тандем), как показано на рис. 3.25.
(штырь);4 * про6ки отсенного окна; [4з рис. 3"25 видно, что конструкция топливного насоса состоит

5 _ рейка поворота вщлки плунже* и3 двух плунжеров 2 и 3 с разнь!ми диа.''етрами. 06а плунжера при_

ра; б - плунхер; 7 - пружина; $ - водится в дви}{ение одним толкателем 10. Рецлирование подачи
муфта; 9 _ толкатель; 10 _ распред- топлива прои3водится п0 конщ подачи. [!лунжернь:е втулки иг!ди_
вал; 11 _ р0лик; 12'_ нижняя тарел_ видуальнь!е шя каждог0 нас0сного элемента.
ка; 13 _ про6ка; 14 - канал проте- Рейка 8 имеет два ряда вертикальных зу6ьев, которь!е входят в
чек; 15 - основной нагнетательный зацепление с с0ответствующими поворотными втулками 6 и 7'1оп-
клапан; 16 * крепежные флты. ливо от насоснь!х эле]{ентов подается в индивиА'альные нагнета_
тельнь!е ру6опроводьу 4 и 5.

167
!дя 1[Б*{ современнь!х (0[ характернь::
- наличие нагнетательнь!х клапанов двойного действия;
_ смазь1вание никней части плунжера маслом из системь! сма3_
ки дизеля;
- дренах{ просочившегося по плунжерной части паре топлива;
- си!4метричность расположение регулировочнь1х кромок на
плунжере и окон во вшлках плунжера.
2 Рис' 3.25. |опливньгй насос (ак правило, на плунн{ере предусматривается кромка начала
среднео6оротн0го дизелл фирмь:
подачи, изменяющая 0пережение подачи топлива по определенно-
[т1АЁ с двумя плунжерами:
ь* му закону в зависимости от нагру3ки (сп. рис. 3.4).
1 * корпус насос;2 - плунжер ма- 3ащита корпусов от эро3ионного разрушения отсечной сщуей
лог0 диар!етра; 3 _ плунжер 6оль- вь!полняется постановкой специальнь!х про6ок против окон плун-
шего диаметра;4 * нагнетательный
жерной вт3глки (см. рис. 3.26,а}.
тру6опровод от плунжера малого
Ёекоторь:е зару6ежньпе фирмь: (например, фирма !- 0пАш6тЁ)
диаметра: 5 - нагнетательньпй тру-
10 6опровод 0т плунжера 6ольшого решение проблемь: о6есг:ечения возрастающих давлений впрь!ска
_ свя3ь{вают с исполь3ованием так на3ь!ваемь1х ;,поно6лочньгх плун-
диаметра; 6 - поворотнал вцлка
плунжера _
диаметра; 7 по_ жернь;х втулок. Аппаращра зтой фирмь| получила распространение
'4алого на дизелях фирм 8БР6!|ч]' 1#аЁз![а (1/аза 22" !аза 32).
воротная вцлка плунжера большо_
г0 диаметра; 8 _ рейка регулир0- Ёа дизелях ! 58|64исполь3ована также моно6лочная вцлка,6лиз-
вочная; 9-10 _ т0лкатель кая по к0нструктивному исполнению консгрукции фириь: [ 0гап9е.
Фирма 805([! нарящ с Фадиционнь|м исполнением типоразмернь'х
[олкатель 10 и насоснь:е эле}'!енть! см0нтир0вань: в общем корпще 1' рядов односекш,ионнь!х 1!!8,{ вь:пускает }!-!8[ типоразмера РЁР1€[ с
[роцесс подачи топлива к форсункам дизеля с''1едующий: плун_ моно6лочной плунжерной вцлкой собственной конструкции.
жер с маль|м
диаметром начинает п0дачу раньше, чем плунжер с 0 конструкциях форсунок соврешенных (0[ отменается тенден-
6ольшим диаметром, таким спосо6ом о6еспечивается двойной ция к сокращению установочной р)1инь1 форсунки путем использо-
впрь!ск топлива. |!а не6ольших нагру3ках двигателя ра6отает толь- вания каналов в крь!шке цилиндра для организации подвода и от-
ко плунжер малого диаметра. [1ри повь:шении нагрузки двигателя вода топлива и охлаждающей жидкости для распь!лителя.
свь!ше 30о/о по{ана топлива осуществдяется о6оими плунжерами' [1одвод топлива осуществляется шшцером, проходящим через
канал в крь!шке цилиндра.0твод просочившегося по игле топлива'
а также подв0д охлаждающей водь: или масла идет чере3 полости,
топливнАя АппАРАтуРА
3.8. о6разованнь!е между к0рпус0в форсунки и головкой цилиндра с
сРЁднвоБоротных дизЁл Ёй помощь1о упл о'т-н ител ьн ь|х колец.

спБциАл и3и РовАнных ФиРм 3.8.1. €хема конструкции топливного насоса


0пециализирован нь!е фирмы, выпускающие т0пливную аппара_ сБРАЁ(> типа ЁРФАР
(Англия), <€А}> (Англия), (хема констРукции топливного насоса <БРАй|>типа Б|0А& по-
цру системь! вь|сокого давления: кБРАй0>
с.Ёош, (!-ермания), (А.Б0ш} (сшА), кБЁ!![['1[0> (сшА)' 8ь:сокие казана на рис. 3.28. Ёасос 30л0тникового типа с регулированием
давления впрь|ска ведут к увеличени|с диаметров плунж€ ров, при_ по концу п0дачи. [1лунжерная вцлка 16 закреплена верхним 6ур-
]'""""ы" на 00! повь!шенного уровня форсирования ра6онего том в корпусе насоса, состоящем из двух частей 4 и 9. 0ледова-
процесса. 169

168
тельно, втулка (<подвесного} типа. 06е части корпуса насоса. на-
жимной фланец 10, а также плунжерная въ|лка 16 с проставкой
15, гнездом нагнетательного клапана 14 и шццером 11 стягива-
ются четь!рьмя длиннь!ми анкернь[ми шг|ильками' которь!е пере_
даютусилие. возникающее при впрь{ске топлива, на ни}кнюю часть
корпуса насоса. [акая конструкция топлив|-{0го насоса позв0ляет
вь|п0лнить ра3личнь!е варианть! подвода топлива и положения
регулир0вочной рейки 20 с поворотной втулкой б. 8 плунжерной
втулке, кроме всась1вающего окна 17, предусмотрено и отсечное .!
1

окно 7, против которог0 расп0.п0)!(ен отражательнь:й болт 8' на_


гнетательнь|й клапан, п0дъе}.1 которог0 ограничен упором 13 и [!озиции к рис. 3.26. топли8ного насоса:
имеет ра3гружающий поясок. 1 * штуцер подачи топлива к форсунке;
Ролик 1 с толкателем 23 и прукиной 22 размещень| в корпусе 2 -
всггомогательнь;й нагнетательный кла_
насоса. фя исклюнения поворота толкателя установлена шпонка пан; 3 - про6ка (тиксатор плунжерной вцл_
2. €шазка направляющей толкателя и его ролика 0существляется жи; 4 - про6ка0т'сечног0 окна; 5
-
плунжер
маслом циркуляционной системьл двигателя, которое подводится по с экономическим профилем отсечнь!х окон;

каналу 21. 6 - зу6натая муфта поворота плунжерной


в"!улки; 7 - рейка поворота плунжерной вцл-
фя устранения п0падания !ггечек топлива в картер привода топ-
ливного насоса предусм0трено гидравлическое уплотнение плун-
ки; 8 - пружина; 9 _ толкатель; 10 _
ролик;
11 - корпртопливног0 насоса; 12 _ корпус;
жера 5, ( зтой целью по каналу 19 масло под давлением п0дается в 13 * основной нагнетательный клапан;
кольцевую канавку в0 втлке плун}1(ера, а отвод !печек топлива че- 14 - крепежнь:е {]олты
ре3 плун}{ерную пару происх0дит по каналагц 18.
Ёасос вь:ключается из ра6оть: посредств0[!| подъсмн0г0 устрой-
ства 3.
Б последнее время в судовь!х среднео6оротнь|х дизелях 6оль-
шой мощности намечается унификация топливной аппарацрь: на
6азе специали3ированн ь:х фирп,:.
3начительное расп р0стра нение получила топл и вная ап парат},ра
фирм кБРАй(> и <<Б0[!]>.
[[озиции к рсас. 3.?7.топл ивн0го
[1оэтому рассмотрир| осо6енности некоторь!х [Ё8! и форсунок
насоса
среднео6оротнь!х дизеле й 6ольшой м0щности.
1 - головка топливного нас0са со
Ёаи6олее широкий диапазон ра3мерностей, а следовательно, и шц,цером п0дачи топлива к
форщн-
цикловь!х подач имеют типора3мерньгй ряд фирм <БРАй[>>. [амая ке; 2 - крьгшка топливного насоса;
6ольщая размерность ЁР0А& прещсматриваетдля установки на сред_ 3 _ про6ки отсечнь{х окон плунжер_
нео6оротньгх дизелях с цилиндровой мощностью 1000 к8т и вь:ше. ной вцлки;4 -уплотнение: 5 *
рей-
}опливные насосы серии [Р0АР имеют ход плунжера 50 мм с Аиа- ка,' 6 _ плунжер; 7 _ пуфта; 8
- ро-
метр0м плунжера 50 мм. 8 связи с этим цикловая п0дача топлива лиц, 9 - толкатель; 10 - верхняя та-

достигает 36 смз. [авление впрь!ска топлива рсоставляет 1100 6ар релка пружин; 11 - канал протечек
и вь1ше. топлива; 12 _ основной нагнета_
тельньтй клапан; 13
- вспоааогатель-
170 ный нагнетательный клапан

171
!3
!*
,5
о
!7

13

|5
21 |6
22
21

2
!
Рис. 3.28. |опливнь:й насос
фирмы (БРАйс} серии <<[[0А&>:
* Рпс3.29' }опливньсй насос серии АРг]с0 фириь: <<А.60[!.'!>:
1 ролик; 2 шпонка; 3 - приспособление для подъема плунжера и вь!к-
-
лючения п0д4чи;4 * нижняя часть к0рпуса нас0са; 5 - плунжер; 6 _ пово_ 1 нижняя тарелка; 2 _ пружина;3 _ направляюций 6олт;4
- - рейка;
_ 5 - пробка; 6 - плунжерная вцлка; 7 - корпус клапана; 8_ корпус насо-
ротнал вцлкА; 7 - отсечное окно; 8 - отражательньгй болт; 9 верхняя
са; 9 - прижи|4ная гайка; 10 _ штуцер; 11 - прухина клапана; 12 на-
часгь насоса; 10 * нажимной фланец; 11 * шццер; 12 - уриненная шлиль_
гнетательный клалан; 13 - фиксирующий болт; 14 * поворотная втулка;
-
ка для надевания подъемного усгройства; 13 * уп0р; 14 - нагнетательньгй
клапан; 15 - прокладка; 16 - плунжерная вцлка; 17 - всасывающее окно; 15 - верхняя тарелка;16 _ плунжер;17 - стакан;18 _ фиксирующее
18 - канал отвода гечек топлива; 19 _ канал для подвода сма3ки плунже- кольцо
ра;2| _ рейка;21 - канал п0двода масла к т0лкателю и р0лищ|; ?2 - пру'
жина; 23 - толкатель
173
172
3.8"2. Форсунки
Форсунки специал изи р0ванн ь!х фирм, вь: пускающие топл и вную
аппарацру для среднео6оротнь:х дизелей. также имеют типораз-
мернь!е рядь:. 8 зару6ежной практике получили распространёния
следующие раз'"|ерносги распь!лителей и форсунок/ к0торь!е при-
ведень! в та6лице 3.1"
[а6лица 3.1.
}словншэ с6озн!чсняя
п $ т ц у ш
различншх р83а:ер;остей
!сгановоннь;й д.саветр
16 17 22 30 42 50
распь|лителя' мм
}сганово.он ь;й диаметр 32 45
21 25 65 65
форсунки, мм 43 50

8 каждом типоразмере прешсм0трена различная ддина корпуса


форсунки. [1ри 6ольшом количестве типоразмеров в0прось! унифи-
кации решаются конструирования форсунок на 6азе унифициро-
ваннь!х у3лов и дегалей"
[онструкцию унифицированной форсунки рассмотрим на при-
мере форсун ки серу1и! фирмьг (БРАйь" &ема форсунки представ-
лена на ру1с.з.з7.
0со6енность конструкции форсунок фирмьг <БРАй[> лвляется при-
менение длиннокорпусного распь!лителя. }го позволяет цилиндричес-
кую часть игль' ее направляющ.ю вь!нести и3 3онь! максимальнь!х
'^
темперац[р распь!лителя, что спосо6ствует снижению осЁ|оления тру-
щейся парь!, а следовательно, повь!шение моторесурса распь!лителя.
Распь:лители ош1аждаются водой, которая посцпает в полость,
о6разованную ме}!{д}, направляющей и напрессованнь|м кожиоР|.
0птимальнь:е законь! подачи топлива в цилиндрь! для разнь!х
конструкций дизелей ра3личнь!, но все они должньпудовлетворять
о6щим тре6ова н ия м: к0ротки!.! времен е!'| задержки воспла менения;
относительно уменьшенным количеств0м топлива подаваемого в
цилиндр двигателя за зтот период; увеличение скор0сти впрь!ска
оставшейся части топливног0 3аряда в послешющий период.
[1рактинески реализовать эти ще6ования осуществляется в кон-
струкциях топливной аппарацрь! с двухфазнь!м или ступенчать!м
Рис' 3.30. [опливный нас0с серии РЁ1( <Р.Б01].]>:
впрь!ско'1!.
1 - плунжерная вцлка; 2 _ топливная рейка регулировочная; 3 - поворот-
Рядом фирм. в том числе <<[атерпиллар>>, <<8яртсиля>>, <<}*1А[{> 6ь:л
ная вцлкатопливной рейки; 4 - плунжер
внедрен двухступенчать:й впрыск топлива, сущность которого
174
175
с0стоит в подаче в цилиндр небольшой порции топлива (р{[о|
|п.!ес!{оп), предшествующей основной подане. Ёео6ходимость по-
до6ной организации процесса о6условливается плохой воспла|'/|е-
няемостью тяжель!х топлив и продолжительнь|м периодом задерж-
ки воспла}'{ене|1у1я| в процессе которого топливо накапливается в
цилиндре и только затем воспламеняется. 0дновременное воспла-
менение и сгорание накопившейся массь! топлива сопровождается
6ольшими скор0стями сг0рания и жесткой ра6отой двигателя.
Ёаличие предвпрь!ска создает}словия ря 6олее мягкого и полного
сгорания,так к,|к основная п0дача происходит в },!омент, когда в цилин_
дре появляется пламя от сгорающей предварительно порнной п0рции
топлива поэтому в0спламенение основной массь! происходит практи-
чески р1гно8енно и процесс сгорания идет со 3начительно меньшими
скоростями, оп реде.,1яем ь[м скоросгью п осц[плен ия топл и ва в цил индр.

з.9. двФ[кть! топливной АппАРАтуРы сод


Б период эксплуатации дизелей происходит непрерь|вное и3на-
шивание деталей топливной аппаратурь! и прежде всего прецизи-
оннь!х пар: игль! _ направляющей распь:лителя форсунки и плун-
жера - вцлки }Ё$!.
[л1знос этих деталей прив0дит к увеличению за3ора в ни& а сле-

доЁательно. к потери гидроплотности.


!величение диамеФального 3азора в распь!лителях (6") до 10-
12 мкм 8 т0пливнь!х системах вь1сокого давления не приводит к ка-
ким-либо зар!е'гнь!м изменениям осн0внь!х показателей процесса
впрь!скивания топлива.
Ёаи6ольшее влияние на впрь1скивание т0плива в системах 6ез
полной ра3грузки от остаточного давления оказь!вают шечки топ-
лива не в период впрь!скивания, а между впрь|сками, так как изме-
няются цикл0вая подача и угол начала впрь|скивания.
[ увелинением диаметрального за3ора в плунжерной паре (6')
возрастают!печки топли8а, чт0 снижает его давление в [Ё8!" а сле-
Рис. 3.31. Форсунка фирмы <БРАйь серии !: довательно, влияет на весь процесс впрь!скивания. 0днако зазор 5"
1- игла;2 - направляющая иглы; 3 - накидная ганка; 4 - корпус форсунки; !{ало влияет на параметрь! т0пливоп0дачи' даже при достаточно
_ и отвода охлаждающей жидкости;
5 - верхняя тарелка: 6 каналь! подвода 6ольших зазорах 6".
*
7 контргайка; - 8 отверстие для п0дъема форсунки; 9 - регулировоннь:й 0днако применение распь|лителей и плунжернь!х пар с низкой
топлива;
винт; 10 * перепускной клапан; 11 - тру6опровод отвода утечек гидроплотностью (с 6ольшим диаметральным зазорами) возможно
_ канал подв0да топли-
12 - фильтр; 13 - щу6опровод подв0да топлива;
14
- к0жух лишь в случае надежного отв0да протекшего топлива. 0тводренек
- ,ру*,''; 17 - упор игльг: 18
ва; 1й -
16 нижняя тарелка;
177

176
топлива через распь]литель не вь!зь'вает серье3нь1х пр0блем и пре-
ш/смотрен на совре},|ен}{ь!х ди3елях' !течки о6ь:чно отводятся в спе- (амь:м сла6ь:м
у3лом в топливной аппарацгре в период эксплуа_
циальную сточную или расходную цистерну' 3начительно сло).{нее тации д'/'зеля оказь'8ается штуцер с нагнетательнь!}',! к.,1апаном
отвести },течки топлива' протекшего через плунжерную пару'так как из-
3а часть!х поломок его пружинь! и нарушения
некоторая часть шечек топлива из 1Ё3$ попадает в картер двига- уплотнения.
Форсунки. согласн0 рекомендации инструкции.должнь|
теля" 8 связи с этим применение плунжернь!х пар с низкой гиАро- подвергать-
ся профилактическому осмофу и ревизии каждь!е 1000-1500
плотнось!о возможно лишь в ди3елях, где исключено попадания часов'
[|о в зксплуатации это рекомендация обь:чно не вь!держивается,
6ольшог0 количества топлива из 13Ё[ в циркуляционное !!,!асло. это'цу сроки нара6отки форсунок межд}, осмотрами колеблются
а по_
[1ри ра6оте на тяжелом топливе серьезное внир!ание нес6ходи- от 500
до 3500 насов. [роме того, о6служивающий персон;ш по-разному под_
мо уделять подогреву топлива' при 3том его вязкость перед насоса- ходит к ревиз'ци форсунок. Ёа одних
Ф/дахс насшплениег'1 ср0ка про-
ми вь|с0кого давления следует поддерживать в пределах. указан-
филактнки снимают форсунки с двигателя 14 на ихместо
нь!х в инсфукции по эксплуатации дизеля. устанавлива-
ютзапаснь}е. 0нять:е форсунки раз6ираю1 очищают,
0чень часто при сравнительно не6ольших 0ткл0нениях в вязк0- распь.лители ча-
ст0 притираютс помощью пасть1, после него со6ирают-
сти т0плива от нормь! из!ченение основнь|х показателей ра6оть: форсунка ста-
новится запасной или сдают на ревизию в 6ереговь:е мастерские.
Ёа
дизеля несущественно' а поэтоп,|у в эксплуатации нередко данному других судах снятые с двигателя форсунки проверяют на прессе и.если
вопросу не придают значения. 0днако изменение вязкости т0пли- они о6еспечивают качественное
распь!ливание т0плива, не подтекают
ва может оказать влияние на давлениЁ в 1Ё8!. Ё(ак пример, к чему и не имеют зак0ксованнь:х отверсгий
распь!лителя, устанавливают их
может привести сравнительно не6ольшое снижение температурь' на прежние цилиндрь|. Бторой спосо6
т0плива перед |Ё0!, * наглядно видно из даннь}х эксплуатации как пос'1е капцой пере6орки
реви3ии предпочтительнее,так
форщнки происходит процесс прира6отки
дизелей 1'8Рс2.2у-400 на однои из исслешемь!х судов. ,(изель ра- ее деталей. (роие тог9 при перв0м спосо6е
ботал на режиме п = 520 1/мин.1емпература топлива понизилась распь|лители 3начительно
наще 6ез достат0чного основания подвергают пару
на 15о0 (не 6ыл включен подогреватель топлива перед 1Б8[). 0 распь!лителя при-
тирки на пасте/ что в конечном счетч
о6оих слунаях дизели ра3вивали суммарную мощность 11800 к8т, резко сокращает их рец/рс.
[роме о6ь:ннь!х неполадок в ра6оте
неизменнь|ми оставались практически все параметрь! двигателя' форсунок, вь!3ваннь!х нару_
шением герметичности уплотнительного к0нуса игль1,
контролируемь!е штатнь!ми при6орами. а именно: Р', \,, п, Р*. [{о телей дизелей типа Р[2 характерно эрозийное изнашивание
р)1я распь!ли-
проведенное в это вре!!я осциллографирование т0пливоподачи по- внут-
рен н их полостей. 3тот дефект я вляется следствием ва сплош_
казало' что максимальное давление т0пливо повь]силось до 1000 ра3 рь!
н0сти п0тока топлива после отсечки его подачи с последующим
6ар,хотя при нормальном подогреве оно 6ыло равно 900 6ар. [сли за-
мь!канием вакш!,|нь|х каверн и интенсивнь|м гидравлическим
учесть' что основной прьаниной сравнительно часть|х вь'ходов из уда-
ром. (равнительно част0 распь{лители прих0дится заме!{ять и по
строя топливопроводов вь!сокого давления и привсдов [Р!8[ явля- причине нарушения герметичности между торцевь[ми поверхнос-
ется именн0 вь|сокоедавление топлива ( 900-950 6ар)'то ег0 повь!- тя!'и распь|л1лтеля 14 корпуса
шение еще на 100 6ар в рительной эксплуатации крайне опасно. форсунки'
[роме о6ьгннь!х неполадок в ра6оте
Ёаи6ольшее чис'|о отказов на дизелях Р[2 приходится на детали форсуноц вь'3ванных нару-
шением герметичн0сти уплотнительного конуса игль!,
д'1я распь!ли-
и узлы топливной аппарацрь!, при этом осн0внь:е дефекгь:: задирь! и телей дизеля типа Р(2 характерно эрозийное изнашивания
и3нось! плунжернь!х пар. вь!ход из сгроя нагнетательног0 клапана, вн)п-
ра3рь!в топливопровода вь!сок0го давления и трубопровода ою]аж-
ренних полостей. 3тот дефект является следствием ра3рыва
ности потока топлива после отсечки его подачи с п0следующим
.,,й_
за_
дения форсунок, поло!'1ка пружин насоса и отказь] форсунок. мь!канием вакшмнь|х каверн и интенсивнь!'ч гидравлическим
3адирьг плунжернь|х пар ?!!8! на дизелях Р[2 и других типах уда-
ром. 0равнительно часто распь| лители приходится за1,!енять и по
[0[ происходятсравнительно редко. [1ри появлениие задира плун- причине }.арушения герметичности между торцевь|ии поверхнос_
жера или его повь!шенном и3носе пр0сто заиеняют насос. тя!{и распь!ли7еля и корпуса
форсунки.
178

179
глАвА !у
|(лагвн
цилиндРопоРшнввАя гРуппА / 8евс:о
цилиндРовь! в' вту лку1 /
поРшни _ поРшнввь|екольц^ /
цплу1ндРовь!Ё кРь!шки
с выпускнь|ми клАпАнАми
сРвдн ЁоБоРотн ь!х ди3Ёл Ёй
4. 1. ц'4 л!4ндРопоРш н Ё вАя гРуп пА
Р{а рис 4.1 показана схема конструкции _ комплект цилиндро-
поршневой группь| двигателей фирмь: <<[1илстик>> типа Р[30 с тер-
мометрированием поршня, вцлки и крь!шки цилиндра при разнь!х
форсировках двигателя. }емперацры поршня 3а всрхним кольцом
достигала 156-160'с а тёмперач'ра вшлки не превь!шала 166'|
нто 6лагоприятн0 влияет на повь1шение моторесурса цилиндропорш-
невой группь1 и двигателя в целом.

!'!ринципы конструирования верхней части


цилиндРовнх втулок совРеменных ($'{ Рис 4.7. (омллект цилиндропоршневой группь:
двигателей фирльг
,[олговенность цилиндр0вь|х вц/лок форсированнь:х [0[ в значи- <<[]илстик>типа Р[30 с термометрированием поршня, вщлки и крь!шки
тельной степени определяется твердостью их ра6оней поверхности и цилиндра при разнь!х форсировках двигателя
условиями трения мелщг зтой поверхностью и поршневь!ми кольцами.
[ри6ологияеская систе},!а <<ра6оная поверхность втулки * смаз- [1оследнее о6стоятельсгво 3начительно повлияло на отход
ряда
ка - ра6оная п0верхность кольца}должна о6еспечивать надежность фирм от традиционной конструкции цилиндровь]х в\,ло& полностью
в условиях все 8о3растающих нагрузок _ как }{еханических, так и !ггопленнь|х в расточки 6лок-картера. в такой силовой схеме дефор-
о6усл овле н н ь!х ухудшающ и мся качеств о м то пл и ва. |-1ация корпуса судна, передаваясь нерез
фундамент и 6лок-картер,
(овременные конструкцг;и вцлок, отливаемь|х из вь!соколеги- вь!зь!вают изги6 со всеми вь|текающи}.'и и3 3т0го последствияр|и.

рованного чушна, отличаются вь:сокой жесткостью" Фирма мАн в@ш, и3готовила для своего са},|ого крупного (0!
( ростом форсирования толщина стенок вцлоц как правил0' уве- модели 158/б4 конструкцию с вь|соким проставками междг
блок-
личивается в связи с повь!шенным ра6оним напряжением. а также картером и цилиндровь|ми крь!шками с вь:сотой,
равной примерно
стрв}.!лением из6еисать нарушения ге0метрии. ходу поршня (см. рис. 4.2).
180 181
Фирма <<38Р\(А[1А>у с этой целью разра6отала для дизеля моде-
ли !А5А-46 цилиндровую втулку с вь!соки]!4 коническим 6уртом опи-
Фирма <<$илстик>> на нодели Р[30
рающимся на блок-картер и охвать!ваемь|м в верхней части растс)ч-
кой крь:шки цилиндра (см' рис" 4.2)' сделала свой вь:6ор на конструкциях
цилиндровь!х вц|лок с !полщеннь|и вь!*
соким буртом. Аналогичную конструк-
цию прииеняет фирма <3}!3Б(ЁР> на
ди3елях 7А405 и а505, с интенсивнь!и
ою1аждением верхнего толстого
6урта
вцлки " !дя п редотвра щен ия терм ичес_
ких деформаций (овализации вцлок)
фирма 5к!- мАк устанавливает на сво-
их крупноразмернь!х двигателях в
?цс.4.2.8ерхняя тасть о6-
ласти камерь! сгорания стальн0е жаро_
цилиндровой вцлки:
а) * двигателя 15$/64 фирмь: прочное кольцо, равномерно 0хлажда-
йАЁ 8@[4г; 6) _ двигателя [А5А- ?ис. 4'3. 8тулка цилинд_ емое с по}'{ощью водяной
рубашки (см.
46 фирмы <<8яртсиля>: ра двигателя [4б рис.4.4,а,6).
1 _ крышка цилиндра; 2 -6лок-
картер; 3 - проставка между 6)
6лок-картером и цилиндровой
!
крышкой

[еформация цилиндровь!х вцлок, о6условл и вающая нарушение


их цилиндрическ0й формь:. о6ычно пр0исходит под действием на-
[
пряжений, возникающих при 3атяге крь!шечнь!х шпиле& а также под
влиянием механических и термических нагру3о!с испь[ть!ваемь'х }

вщлкой при ра6оте двигателя. }нить:вая, что уровень форсировки Рис..4.4. 0ерхняя; часть цилиндровой
вцлки: |
современнь,х двигателей существенно п0вь!сился {Р а) - двигателей Р|30 фирмы <пилсти1>>
25 6ар и 6о-
!€€' Р'*= 160-180 6ар). "- и7А405 и 7А505: !

6) _ двигателей фирмы <[т1А}$


Большинство ди3елестроительнь!х фирм, в том числе и <<$яртси-
ля>, в целях уменьшения механических напряжени й стали и3готав_
ливать втулки с вь!соким мощнь!м фланцем (воротникош) (см. рис.
3цлки цилиндров дизелей
4.3). 0дновременно, нто6ь: роста те!(пературнь|х напряжен ий и свя- фирмы йАЁ устанавливаются на вь!-
сокие рубашки, находящиеся с верху
зей с щолщением в верхней части цилиндра и сохранить 6,'*'. 0-."цение вшлок про-
'цеталла
темперац/рь: ра6оней поверхности цилиндра не вь!ше 160"| (теш- исходит только в 3оне
ру6ашек. нижняя их часть не ою1аждается
перацра' вь!ше которой интенсифи ци руется п0л им0риза ция масла (см. рис. 4'5).
Р!аличие индивидуальньгх
- нагаро_ и лакообразование) ох]1аждающая вода при6лижается к ру6ашек и толсть!е стенки вцлок обес_
внутренней охлаждаемой поверхности путем с использованием печивают минимум деформации зеркала
ра6онего цилин&ра,лозво-
сверлений в воротнике. Б верхней части цилиндра устанавливает- ляя уменьшить зазорь| мел{щ, поршнем
и цилиндром. [олстостенная
ся счищающее * антиполировочное кольцо. конструкция иск'1ючает ви6рации вщлки
и ее кавитационное
шение' Ёаи6олее интенсивное ою'|а}+цение разру_
осуществляется в верх_
182 ней части вцлки в зоне
устанавливаемого на нее огневого кольца.
Фиргса <<0илстик>> на двигателях !,|одели
Р030 использует к0нст-
рукцию цилиндровой втлки с утолщеннь!м вь{соким
6уртой (.;. ;;..
4.6). Аналогичную к0нструкцию
цилиндрово й вцлки применяет
фирма <<3ульцер> на
ди3елях 7А405 и ад{оз с интенсивнь!м ох.'|аж_
дение!,| верхн€{о толст0г0 6урта втулки.
фя предотвраще н ия термических деформаци й (овализации) вц-
лок-фи рма Фиат щта на вливает на своих
круп нора3мерн ь!х дви гателях
в о6ласти камерь! сг0ра.ния стальное
ж'р'|ро,'ое кольцо с водяной
полостью охлажде}{ия 4"7).
{сл;. рис. фя уменьшения деформаций'
во3никающих в местах концентрации вь!соких
темперащрнь!х напря_
жений, верхняя часть въ.лки подкрепляется
усиливающей проставкой,
опирающейся на станину и находящейся
ки гаек, прижимающих крышку
по|действ'." щ'''" ,;:
цилиндра и вц,лку !{ станине.

Рис. 4.5.8цлка цилиндра дизелей фирмь: Р|АЁ:


А _ движение охлаждающей водьп

(мазка цилиндров осуществляется 0т лу6рикаторов по сверле-


ния|ц 14х вь!х0да на ра6оную поверхность и находится примерно в
3оне расположенной между 1_2 коа+прессионнь'|,'и к0льцар1и при
полокении поршня в 3й|.0тдельная сша3ка цилиндров диктуется
стремлением уменьшить износ !-||1|-. провоцируемь:й сгоранием в них
тяжель!х топлив.
Фирма мА в@ш разра6отала способ лазерной закалки ра6оней
поверхности вшлок цилиндра. [!рименение в качестве теплового ис-
точника лазера большой }.!ощности по3воляет осуществить целенап-
равленньтй и управляемь:й подвод тепла, при к0тором подача ою'}а}к- цс 4'7 . 3кспериментальная
Р
вцлка:
дающей средь! для закалки нагретой 3онь| не ще6уется, мартенсит- а) - с харостойкиш
ное затвердевание при этом происходит вследствие само3акалки.
кольцоаа; б) - с усиливающей просгавкой

Фирма к8! Р[[|у1[|1>> с этой целью для дизеля моде]1и уА5А-46 втулку
с вь!соким конически}4 6уртом, опирающимся на 6лок-картер и охва-
ть!ваемом в верхней части расточкой крьгшки цилиндра (см. рис. 4.6)'
д.2.основнь|Ё констРукции поРшнвй
и поРшнввь!х к0лЁц совРьмБнных
сод
и ФиРмы * и3готовитвли
(овершенствование консрукций поршней {0{ в настоящее
вре-
мя определяется тремя
факторагли:
1 - Рост Р' в результате повь|шения степени надшва сопровож-
1 ?ис.4.6. [онструкция верхней
дается увеличение!1 те|.!ператр сгорания
части ц1Алиндра ди3еля уА5А-46 щ*6у*'
фирмь: <<8яртсиля>: 1 - проставка ции 6олее зффективного охла}цения поршней;' 'р''"'''-

185
2 _ 9худшение качества и при|'!енение вь,сок0вя3кого остаточ-
н0го топлива, 8ведение присадок в смаз0чное масло приво-
вратно-посц/па'гел ьного дв иже н ия поршень
дит к возникновению а6разивного износа, коррозионного и совершает мед/г'енное
эрозионного и3носа, что существенно сокращает срок служ6ь: вращательное движение в0круг своей лродо
льной оси,
поршня и двигателя в целом; Ё1 гис.4.12 представлен п0перенньпй
разрез п0ршня двигателя
3 * [1овышение Р'.^ увеличивает действующие на поршень ме- 22 ЁР фирмь: 3яртсиля
ханические силь|. [о нструкция , т ел я [58/ 6 4 п
'р 'мАш
': .д-'1 ри,{еняется и н а друг !4х
[!овь:шение уровня форсирования ра6онего процесса 00! пре- мощнь|х |0! фириь: в&ш.
|.1

допредел ило отход от цел ьноал юм ин иевь{х порш ней.


!дя конструкции чушннь:х поршней характерно наличие разв\4-
той кольцевой полости охлаждения, что вместе со свойством нугу-
на с шаровидным графитом повь!шать теплопроводность при росте
темперацрь:, о6еспечивает хорошее рассеяние теплоть, и умерен-
нь:й темперацрнь:й уровень зонь| коле!{{ и ю6ки. [оэффициент ли-
нейного расширения чугуна с шаровиднь;м графитом вдв0е мень-
ше, чем у алюминиевь1х сплавов, что позволяетуменьшить зазорь! в
холодном сост0янии; при этом сни}каются протечки га-3ов и расход
масла, уменьшается износ поршневь'х колец и канавок.
(,оставной поршень из двух основнь{х ,.{астей, стяншь{х шпиль-
ка!|!и, причем 0ю1аждающая галерея образуется в соединении го-
ловки с телом поршня.
0сновное в этой констру[\ци|4 - разделение термических и меха-
нических нагрузок и примснение оптимальнь!х материалов ди|я хо-
лодной и горяией частей. [оловку изготовляют о6ьгчно из кованой
хроааомоли6деновой стали, для ю6ки поршня используют ковань:й
алюминиево_кремниевь:й сплав и чугун с шаровиднь[|! графитом.
!!а рис.4.8 представлень[ ра3личнь!е поперечнь'е разре3ь! пор-
шней, вь|пускаемь!е в настоящее $ремя немецкой фирмой
к0[-в[ш5сум10т А6, кот0рая специализируется на вь!пуске поршней
для многихди3елестроительнь:х фирм мира, с диаметро',! 160-640 мм
(как моноблочнь!е, так и составнь:е).
Ёа рис' 4'9,а представлен попереннь:й разрез поршня дизелей
типа 9А5А-46. а на рис. 4'9,6 * о6щий вид поршня.
Ёа рис.4.10,а представлен поперенйь:й ра3рез поршней двига-
теля158/64 фирмьп мАш в&ш а на рис. 4.!о,6 - двигателя 1у42м
фирмь: м[т5ш1 ($пония). в) а)
![а рис. 4.11 представлен попереннь:й разрез поршня двигателя Рис. 4.$. [1оршн и, выпускаеиь|е специали3ированной
2А405 фирм ь: 3ул ьцер- Ёя рт с.аля' гла в ная к0 н структо рская нов ин ка (о[бепэс|тп!6| А6;
фи рмой

- головное соединение поршня с шацном. [онимо о6ь:чного воз- а " и3 алюми[!иевого спла8а; 6 моно6лочные
- чугунные; в - составные из
стальной головки и алюминиевого тронка; г
186 - со.,авные из сгальной го_
л0вки и чугунного тронка

187
Фирма м1т5ш1 применила п0ршень облегченной конструкции,
составленнь:й изтрех частей. }меньшение массь! поршня 6ь:ло выз-
вано нео6ходи|}!остью ком пенсировать возраста н ие и нерцион н ь!х
сил в свяэи с повь|шением частоть! вращения с 530 до 600 1'/мин
(шилиндровая мощность увеличена с 550 до 625 кБт).
}1итая стальная головка поршня вь!полнена с 6олее тонкими стен-
ками и несет два из трех компрессионнь!х колец.
Ёиже головки находиться основная часть, и3готовленная из чуш-
на с шаровиднь:м графитом, на котором ра3мещаются третье комп-
рессионное и два маслосъемнь!х кольца, а также подшипник под пор-
шневой палец. 3а осевой частью слешет ю6ка из легкого сплава.
3 настоящее время европейские дизелестроительнь!е фирмьп
Рис.4'9:а - поперечнь;й разрез поршня дизелей типа !А5А_46; 6 - о5щий исследуют в0зм0жн0сть создания (0! с поршнями, рассчитаннь!-
вид поршня в с6оре фирмы вяРтсиля ми на Рп_х +22Ф 6ар и вь!ше, Р" = 32-з5 6ар и удельную мощность
70 к0т|дм2 и 6олее' [акие поршни рассчить[ваются метод0м ко-
нечнь!х элементов с помощью тримернь|х моделей.
3то позволяет обеспечить оптимальное использование матери-
ала, распределение темперацгр и напряжений, достинь максималь-
ной уста.ттостной пронности "

рис- 4.11 представлен поперечнь:й разре3 двигателя А40


Р{а
фирмь: 3ульцер-8яртсиля. [лавная конструкторская н0винка -

а) 1})

_
Рис.4.10. [|оперенный разрез поРшней: а двигателей[58/64 фирмь:
}'1АЁ 3@!т/; б _ двигателя !-!42!т1 фирмьп |т'|итсуи

[1оршень состоит из чугунного тронка и кованной стальной г0-


ловки, в канавках котор0й установлень| три уплотнительнь!х коль-
покрь!тие, второе и тре_
ца. на первое кольцо нанесено плазменное
_
тье хро!,!ировань|. [:|меется одно }.!аслосъемное кольцо. [1оршень
о6орудован систем0й с!.!азки маслом. !,олодное масл0 вначале по- г{'л'

к
ступает центру поршня, затем проходит к периферии г0л0вки, ох- '!ч|шя|1}*'6а '
шу'|&|ц.,|'шнфо

лаждая поршневь|е канавки и кольца, что повь.шает темперацру в


?эцс- 4'!2. [!оршень двигателя
поршневь!х канавках, предохраняя их 0т во3действия серной кис- Р ис. 4'77. 8ращающийся п0ршень вяРтсиля22нг
лоть:, осо6енно на частичнь!х нагрузках- 189
188
головн0е соединение поршня с шащн0м. [|омимо о6ь:чного в03врат-
но-посцпательного движен ия порш ен ь совершает !4едлен ное вра-
щательное движение вокруг своей продольной оси. \9ш! 0писание конструкции &ема конструкции
}ецометрирование пока3ь|вает/ нто в районе канавок темпераъ[-
не превь!шает 200"|, что спосо6сгвует предотвращению о6разо- | [1оэтому фирма п0шла по при ин_
ра
ванию в канавках нагара и заклиниванию в них поршневь'х колец. тенсификации 0хлаждения в местах
Б поршнях двигателей Бяртсиля практически всех моделей органи- повь,шенн0го перегрева. 0существляет-
3ована ори гин;ш ьная, за пантент0ванная фи рмой, сисгема п одач и р!асла ся зто установкой алежщ головкой пор-
на сма3щ цилиндров (см. рис. 4.72)"9асть масл4 пощ/пающего в пор- шня и тронком маслонаправляющего
шень из о6щей системь! смазки двигателя, на !ровне ни}'(е масл0сьем- к0льца, сна6женного вь!ступом, кот0-
ного кольца, отводится по тангенциально расположеннь{м кан;шам к рь:й вь:дается в 0ю]аждающую полость.
9луншенис: охлаждения о6ъясняется
д0зиру|0щи!,1 соплам и далее на поверхность тронка. [|одо6нь:й метод
подвода мао'!а в сравнении с традиционнь|ми методами о6еспечивает: в03растающей скоростью масла относи_ 6)
тельно поверхности поршня и во3ник-
- меньшеё замасливание канавок компрессионнь!х колец исклю- Рис.4.74
нение о6разования нагара на них; новение}! цр6улентности в охлаждаю-
_ уменьшение износов' 6лагодаря со3данию эффективной смаз- щем проходе {рис.4.7$'
ки колец;
_ гарантированное сохранение масляной пленки в зазоре пор- 8 развигие вь!ше0писанного эффек_
шень _ вцлка, что повь!шает эффективность 6орь6ы щел0чнь!х та разра6отана конструкция поршня по
п рисадок масла с сернистой электро-химической коррозией.
патенщ [ермании, в котором основное
внимание обращено на вставку !,'ежд}|
головкой поршня и тронком (см.
рис.
4.2.1. Разпнчные патенты фирм на оригин.1льные 4.1,5).
о)
снстешы охлФ;(дения головок и поршней Рис- 4.1'5

[хема консгрукции
/4 8 патенте фирмь: 01!!А (аг| 5с!.тпт|01
шРш 0писание конструкции
рассматривается аналогич нь|ч состав_
1 1и2_патенть!Англии ной охлаждаемый поршень но акцент
|_{асоснь:е поршни с жидкостнь!м делается только на посадочнь!х плоско_
ох'1аждением (см' рис' 4.13). стях между головкой, пр0став0чнь!м
[4з опь:та эксплуатации двигателей кольц0м и тронко''{ п0ршня.
а)
известнФ что !!а перегреть|х внугренних
поверхностяхй поршня, охлаждае}1ого Рис.4.76
маслом, о6разуется из0лирующий (мас-
лококсовь:й) слой из закоксованного [атент фирмьп (аг!' 5с}.:п!6! (сшА)
|'!асла, которь:й приводит к т0му' что а} аналогичен описанному вь!ше.
температура порш ня повь!ша€тся' проч- Рис.4.13
ность металла снижается, тепловая де_
форп+ация увеличивается.
ё)
$о Рис.4.77

191
- устанавливаются тепл0вь!е 6арьерь:' препятствующие подво-
ду теплоть! в зону поршневь!х колец;
0писание конструкции {хема конструкции
|,|о[|!|
- в системе п0двода ою1аждающей средь: осуществляется количе-
ственное рец|лирование в 3ависимости от нагрузки двигателя.
6 Фирма (!-ермания) основное
!.!а}:[е
}!мея в виду исполь3ование всех технических во3можностей
внимание уделяет вставке межш голов-
повь!шения топливной и масляной эконо},'|ичности, а также о6еспе-
кой поршня и тронкор!, которая изготов-
чения длительной надежной ра6оть: €0$ на низкосортном топливе,
ляется из материала с коэффициентом
специалисть! значительнь:й интерес пр0являют и к поршневь!м коль_
линейного расширения 6ольшим, чем
цам, как к деталям, во мн0г0м 0пределяющим не только ресурс дви_
материал г0л0вки порш ня, для того что-
гателя, но и его экономичность по расходу масла на угар и частично
6ь: предотвратить закусь|вание верхне-
е) расхо|1у т0плива.
го компрессионн0г0 кольца'
3 современ н ь!х ко нструкциях высокофорси рован нь:х [0,[ комп-
Рис.4.18
лект поршневь!х колец вш1}очает в се6я от двух (дизель уА5А-46
шАпт51!-А) до четь!рех (дизеля Рс30, Рс40 фирмь: 5Ё.м.т Р!еБ|!с&)
ко,{прессионнь!х и одно маслосьемное кольцо с пр}}киннь!м эспан-
7
дером, которое располагается в верхней части поршня вь!ше порш-
невого лальца.
8ерхнее кольцо, воспринимающее полнь:й перепад давления 0т
нуля до Р'', вь!т!олняется с ассиметрииной 6онкообразной ра6оней
поверхностью из чугуна с шаровиднь:м графитом. Ра6очая поверх-
ность и о6е торцовь!е п0верхн0сти хр0мируются. [ще 6ольшая из-
носостойкость первого поршневого кольца о6еспечивается пла3-
жж меннь!м покрь!тием ра6оней поверхности. которое применяет на
своих |0,[, как отмечалось вь!ше, фирпаа мАш в&ш. Ёиже в та6лице
Рис.4,'!'9. (оставные п0ршни фирмь: }'{а!:[е представлен широкий о6зор конструкций поршневь!х колец при_
меняемь!х на современнь:х (0[.
что су-
йз анализа конструкций охлаждаемь1х поршней слешет'
в к0нструкции и системах
ществует ряд о6щих закономерностей 4.2.2" |!оршневые кольца €0,{
подв0да ош1адителя к поршню, а именно:
[1оршневь:е кольца 0тносятся к числу наименее досцпных дета-
- поверхн0сти в камерах 0хлаждени я у'ли во вн}пренних ою]аж-
в тепло0бмене' лей дизеля для ревизии и п0эт0му в настоящее время изг0товляют_
даемь!х полостях 1ронка поршня, участвующие
воз'ц0жнь!х ра3меров 6ез нару_ ся таки}' о6разом, что6ь: о6еспечить срок служ6ь: межд3/ пере6ор-
ра3виваются до максимально
поршня; ками в течение 20000 часов. !дя проверки технического состояния
шения прочности конструкции
-
скорость и цр6улентность п0тока охла}(дающей жидкости
колец важно исполь3овать каждь:й слунай вскрь!тия цилиндров.
9плотняющее действие колец пока3ано на рис. 4.20. !авление га3а,
в6лизи наи6олее нагреть!х поверхн0стей охлаждения увели_
заключенного в {эколокольцевом пространстве, прижимает кольцо вниз
чивается;
жидк0- и отжимает его к въ!лке цилиндра. [1оверхности контакта к0лец с ка-
- вводится многократное исполь3ование 0хла}1(дающей
навкой поршня и вцлкой должнь! 6ьпть ровными и о6еспечивать не_
стизасчетвз6алть!вания'путемчастичногозаполненияох-
и карманов о6ходимую га3оплотность. ,фя тогц нто6ьт кольца м0жно 6ь:ло на-
лаждающих п0лостей или изготовлением л0вушек
на тронке поршня; 193

192
деть на п0ршень о6ес-
'1
печить легкое приспо- йз картера на стенки цилиндра за6рась:вается много масла, и
со6ление их к форме от- 3адача состоит в том, что6ь: обеспечить нео6ходимое соотношение
верстия цилиндра, их вь|- межш к0личес'гвом масла, посщпа}ощему к тронку и кольцам. 3то
Рис.4.28. }плотняющее полняют ра3ре3нь!ми. на рецлирование подачи масла осуществляется с по.{ощью дополни-
действие п0ршневь!х поршнях дизеля конст- тельн ь!х, специал ьн0 устана вл иваем ь[х колец.
рукци й п ре&усматри вает $ современнь!х конструкциях вь!соко форсированнь:х (0! ком-
три или четь!ре кольца' плект поршневь!х колец обычно включает в се6я от 2-х до 4-х ком-
для о6еспечения уплот- прессионнь!х и одно }!аслосъемное кольцо с пружиннь!},! зспанде-
нения против прорь!ва ром, которое располагается в верхней части поршня вь!ше поршне_
газов. [!ервое кольцо вого пальца. 3ерхнее кольцо, воспринимающее полнь:й перепад
подвергается воздействию 6ольшого перепада давления и работает в давления _ от нуля до Р. вь:полняется с асимметричной 6очкоо6-
контакта кольца с вцл-
условиях вь!соких темперацр. ['!оверхности разной ра6оней поверхностью и3 чугуна с шаровиднь*м графитом.
кой цилиндра стираются при движении коль|-1а вверх и вниз при 6оль- Ра6очая поверхн0сть и о6еторцовь|е поверхности хромируется. [ще
ших скоростях. 3 верхней части вцлки цилиндра ис[ира\4ие 6ольше, 6ольшая износостойкость первого кольца о6еспечивается пла3мен-
чем в нижней, вследствие действия на кольцо более вь:сокого давле- нь!,'{ г!окрь|тиеш ра6оней поверхности, которое применяет на своих
ния газов/ поэтому при движении поршня диамет к0лец непрерь!вно (0!, как 0тмечалось вь:ше, фирна мАш в&ш.
изменяется и тем в большей степени, че[{ старее двигатель'
Ёаи6ольший износ к0лец происходит по их цилиндринеской по-
верхносги. 0ценку и3н0са произв0дят на 0снове измерения увеличи-
вающегося зазора в замке. 3азор в за!,|ках новь!х колец дол}!{ен назна- 8 А и 8 образуются отложения окислившегос' !.|асла,
чаться в строгом со0тветггвии с инсгрукцией изготовителя дизеля' которь|е пРиводят к появлению клейких лаков.
0севой 3азор колец в канавках о6еспечивает свободу их пере_ 3то смолистьге отложения. которь!е склеива|от кольцо

иещения для поддержания нео6ходим0го контакта с вцлкой ци-


9 канавке.

линдра и должен 6ьпть минимальнь!м. Большой зазор 6удет приво-


приводит к интен_
дить к ударам кольца о поверхность канавки, что 8 ( моцт накапливаться кар6онированные вещества,
о6разуюш1иеся при пироли3е
сивн0му ее раз6иванию и износу. доведенного Ао
''1асла,
очень вь:сокой те}{перацры при наличии
[1оршневое кольцо при смазке цилиндра стремится перекачивать
}1 алого ко-
,.!ичества кислорода.
масло и3 нижней, хорошо смазь:ваемой, части цилиндра в верхнюю,
при.{ь|кающую к камере сгорания, где оно в дальнейше}'! сгорает'
8 канавке второго поршневого кольца в х, в', с'
4.2.3. (онструк ци и порш невь!х колец совре]'ен н ых на6людаются те же явления. но в меньшей степени.

сод' фнрп; ы-изготовител и

фя о6еспененияминимальног0 трения тронка о вцлку цилинд-


ра его нео6ходимо сма3ь!вать маслом.0днако
изли1|'няя сма3ка ра- 8 $ отлагающиеся сиолы слекаются и о6разуют ла-
6очей и 6оковой поверхностей компрессионнь!х колец вь!3ь!вает к0ву!о !1ленку, которая !1репя1ствует охлаждению
поршня.
повьпшенньпй расход масла и интенсивное отложение нагара в ка_
навках.
Руцс.4'2']'. |вление окисления колец в горяней части поршня
194
195
Бешщие зарубежнь:е дизельстр0ительн ые и сп ециал изи рован- 0писание консгрукции |хема конструкции
ные фирмь: по производству поршневь!х к0лец продолжают поиск
]ипозой комплект поршневь!х
материалов колец предус!.,|атривающие достижение вь!сок0г0 пре_
колец для 00,[ фирмь: 60!т7г Ас
дела прочности и вь!соких устал0стнь!х характеристик материала'

?13
(см. рис.4.24):
1-е кольцо (верхнее) имеетасим-
метричную 6онкоо6разную
4.2.4. [|!ироко применяемые тинь| поршневых колец ]
в совреиенных среднео6оротн ых дви гателях форму ра6оней поверхности,
и3готовнтвлей разлинных фи рм

0писание конструкции 0хема консгрукции


о5еспечивающую повь!шен-
нь:й ресурс кольца;
2-ое кольцо иожет иметь тацю
г,!ы 3

же форму ра6оней поверхно- ?ис. 4.24. |иповой компле!ст


[ошпрессионнь!е кольца поршневых колец фирмь;
1 сти, как и 1-ое кольцо;
1',2 {см.ру'с" 4.221- прямоуголь- 6оеРе А6 для |0А
3-е кольцо имеет конусную ра6о-
нь!е, с симметричной и асим- чую поверхность с углом ко-
метринной бонкоо6разной нусности 1;
ра6оней п0верхн0стью. хро- 4*ое кольцо содержит пружин_
мированнь!е; нь!й, экспандер и хромирован-
3 _с двухсторонней трапецией, нь!е у3|{ие скребки, о6ра6о-
6онкоо6разной ра6оней по- о) танн ь!е методо;т1
п рофильного

верхн остью, хро}| ирова нн ь|е; гшлифования.


4 _торсионнь|е с внутренней Рис.4.22
фаской и износостойким по- |иповой комплект поршневь!х
крь!тием; колец для |,0[ с тяжель!м режи_
5 _прямоугольное с канавкой, мом ра6оть: {см. рис.4.25):
затолненной износостойки м 1-ое кольцо к0мпрессионн0г0
материалом. типа Р,еуь!опе двусторонней
трапецией 6онкоо6разной ра-
2 8торь:е компресси0нньле (см. рис. 6оней поверхност-и и износо-
4.23): стойким покрь!тием;
6 _с конусной ра6оней поверх- 2-ое компрессионное кольц0 так-
ностью; }ке с двусторонней трапецией
7 _скребкового типа; и износостойким покрь!тием;
8 _торсионнь!е с вн}пренней вь:- 3-е маслосьемное кольц0 коро6_ Р:цс" 4'25. |иповой комплект
10
точкой; п0ршневь|х колец фирмы
а) чатого типа с эспандерор! и
[ашзеу 0огрога|!оп для дизеля
9 -коро6нат0е с расширителем и хр0мир0ваннь:ми скре6ками.
Рис.4.23 с тяжель!'.! режимом ра6оть;
хр0мированнь:ми скре6ками;
10 - пласгинчатое с расширите''!ем;
11 - коро6натое.
197
196
4.2'5.8члки цилиндров _ их износы
может бьгть подо6рана путем соответствующего и3менения
Ёадежная конструкция основнь!х злементов дв игателейтипа Р(4 разме_
6ь:ла создана в результа'ге распространения на новь!е дизеля опь'1а ров и количества ою1аждающих каналов. [емперащра внущенней
поверхности у верхнего торца вцлки цилиндра около 240'€.
раз ра6ото кп редшествующи х дв и гателе й. [а к, и сс'1 едован ия вшл ок
!{а двигателе фирмь: <[|илстик>> типа Р(3 каждь:й отдельнь:й
двигателей типа Р[3 показали, нто в форсированнь!х [0! с больши- рас-
положеннь:й цилиндр состоят из ру6ашки охлаждения и цилиндро-
ми диаметрами цилиндров следует применять толстостеннь'е вц/л-
вой втулки.
ки с гипер6олическими каналами 0ю'!аждения. [олщина стенки въ|л-
0тдельно установленнь|е цилиндрь| и простая концентрическая
ки в 3оне каналов дол}кна со3дать такое темперацрное поле, кото-
конструкция ою'!аждающих ру6ашек препятствует возникновению
рое о6еспенивало вь| надежную ра6оц поршневь]х к0лец исклю-
опаснь!х тепловь|х напряжений. [1ит'ь:е цилиндровь|е вцлки
чало низкотемперацрную сернисцю коррозию втулок и пр0гора- цент_
ние поршней или возникновение в них трещин. руются с помощью двух расточек, располокеннь'х в верхней 1А ню+(-
ней частях рубашек. !т1ежд; цилиндров0й вцлкой и рубашкой, а
Бцлки цилиндров отливают электроцентро6ежньпм спосо6он.
также между втулкой и 0стов0м имеются отдельнь!е уплотнения.
Благодаря с0гласованнь!м припускам на о6ра6отку и контролируе-
Благодаря тому, что охлаждающая вода не с0прикасается с осто-
мому ох']аждению после отливк|4 удается из6ежать вклюнений фос_
вом, исключается попадание водь} в смазочное масло.
фора в }{атериале вцлки. [|осле окончательной доводки вчлка ци_ (редний изн{)с цилиндроаь!х вц/лок в зо:.:е Б[т4} первого поршнево-
лин дра подвергается меха н ичес кой о6ра6отке, обесп еч и ва юще й
го кольца составляет около Ф011 гам на 1000 часо3 эксплуатации, та_
нео6ходимую шероховатость ра6оней поверхности, и сокращает
кие результать! п0 износоутойчивости вш'!ок достигн}пь! без какой-
процесс прира6отки до 15 я., что создает значительную эк0номию
ли6о защитьп или специальной о6ра6отки ра6оней поверхности.3аме-
времени при о6катке двигателя на судне.
Б цилиндровой вцлки двигателя фирмь: йА[типа Р1551, на уров- рь! производилисьпри нара6отке 12000 часов, а за период нара6отки
22000 часов средний износ составил |,015 мм на 1000 часов.
не первого поршневог0 кольца расположень! четь|ре отверстия для
3 дизелях 501 фирмь: <Бурмейсгер и $айн> втулки
подачи смазочного масла. }'1асло подается посредств0м пресс-мас_ цилиндр0в вь|-
полнень| без ру6ашек ою1аждения, но в верхнем
ленки (лу6рикатора), приводимого в действие от коленчатого вала !гголщеннош поясе у
них просверлень| нак]]оннь!е каналь' для ою]аждающей водьз, что о6ес-
двигателя, по системе тру6опроводов и каналов во вцлке' направ-
печиваеттемперацру в районе верхнего поршневог0 кольца не свь!ше
леннь!х снизу вверх. !озировка отрегулирована таким о6разом, нто
150'с. Ёижний пояс уплотняется двумя резиновь!ми кольцами'
удельнь:й расход цилиндрового масла с0ставляет около 0,7/кБт н. (илиндровь:е втулки двигателей тм-410 и \!!-620фирмь: <<[торк-
[с1аксимальнь:й износ цилиндровой втулки в районе 8[т4[ нез:+а-
8еркспур> для интенсификации охлаждения в !полщенной верх_
чителен. [:!сследование износа вшлки после 9700-14000 часов по-
ней фланцевой части сна6женьг ох.!1аждающими 1{аналами.
каэала, что средняя величина износа с0ставила о,о074 мм / 1000 распо_
лагающииися по гипер6олоиде относительно внрренней ошажда-
часов. 0со6енно пол0жительное 3начение для снижения износа
ющей поверхности. Фланец лежит непосредственно на 6локе 6ез
поршневь!х колец и вщлки цилиндра сь!грала рациональная орга-
каких_ли6о ограничивающих усщойств, которь!е могли 6ь: вь!звать
низация мас]1оттдачи, при которой устранен за6рос масла на днице
изменение его цилиндрической формь:.
поршня и значительно умёньшена его подача на 6оковую часть го_
0низу цилиндровой втулки просверлень! два отверстия пример-
ловки, расположенную вь|ше первог0 компрессионного кольца.
но дс половинь! ее вь!соть!; по ним подводится масло для смазки
Бцлки цилиндров дизеля фирг.:ь: <<Бяртсиля>> вь|полнень! с вь!-
с0ким опорнь:м 6уртом и сверлениями для циркуляции охлаждаю- цилиндра' [1рименение отдельной системь| смазки цилиндров по-
3воляет подбирать масло в соответствии с сортом используе|-'ого в
щей жидкости. [акое техническое решенив о6еспечивает опреде_
ленное преимущество д'!я ди3елей, ра6отающих на тяжелом топли_ двигателе масла, а также устанавливать нео6ходимую подачу мас-
ла' согласовь!вая ее с состоянием поршневь!х колец и скоростью
ве, так как тре6уемая интенсивность охлаждения вшлки цилиндра
двигателя.
198
199
тие ра6оних поверхностей вцлок цилиндров и поршневь|х колец
Бцлка цилиндра ди3еля фирмь: кФ]4А}> типа 550 * из вь!сок0- хромо}4, что со3дало предпось!лки успешн0го форсирования дизе_
прочного фосфористого чугуна охлаждается водой. которая через лей фирнь: }4А}{ за п0следние годь!.
кольцевой канал проходит под опорнь:й фланец (см. рис. 6.7}. $ря !дя повь:шения износостойкости дизеля серии !А5А 32 (вяРт-
уменьшения дефориаций' возникающих в местах концентрации вь!- силя> канавки в стальном днище составного поршня под верхнее
соких темперашрнь|х напряжений. пРедложен вариант п0дкрепле- поршне8ое кольц0 3акалены.
ния верхней части вщлки с помощью просгавки,опирающейся ша ста- [ак показал анализ, средние скорости поршня не превь!ша1от
нину и находящейся под действием затяжки гаек. прижимающих значений 9-9,5 м/сек. |ледовательно, в 6лижайшие годь! в такого
крь!шку цилиндра и цилиндровую вцлку к станине (см. рис.4'7). существенного возрастания износа деталей цилиндропоршневой
группь! не предвидится, т.е. износ цилиндровь!х в\,лок в районе
первог0 кольца не 6удет превь!шать 0,01 мм за 1000 н. ра6оть:, а
4.2.6. }'!зносы поРшн€вых колеч и цилнндровых втулок
износ канавки первого поршневого кольца - 0.02 мг,а.
среднео6оротн ых дви гателвй
йзносы поршневь|х колец и цилиндровь!х вщлок приведень! по
опь!ц эксплшации среднео6оротнь:х дизелей на тяжелом топливе ки
4.3. цу1 п,4ндРо в ь! в кРы ш
таких как: 5вмт пилст|А}\ Рс, Рс-3' Рс-4' 7 4о| 48, мАш в&щ ст0Рк-
с выпускными клАпАнАми
вЁРкспуР тм- 470' 62о.
8 процессе эксплуатации изн0с цилиндровь!х в1.лок в районе |-{а рис. 4.26 показана цилиндровая крь!шка в сборе, с впускнь!_
первого п0ршневого к0льца составлял 0,01 мм за 1000 насов ра6о- |.1и и вь!пускнь|',1и клапана}4и и их приводо}4.
ть!. а износ канавки верхнего поршневог0 кольца - о015 -0,02 мм
на 10000 часов. !изель 40/48 _ нерез 15000 насов ра6оть! макси-
мальнь:й и3нос вц|лок составил 0.01б мм на 10000 насов ра6оть:.
Ёа двигатели (а| 3600 при работе на тяжелош топливе и3нос
цилиндровой вщлки составлял Ф003 мм на 10000 час0в' износ п0р-
шневого кольца - 0,009 мм на 1000 часов.
!ля двигателя Р[2-5 по даннь!м зксплуатационнь!х испь:таний
за 15000 час получень| следующие интенсивности и3носов по ци-
линдровь!м втулкам:0,02 мм на 1000 ч.. по первому поршневому
кольцу _ 0,03 мм за 23000 насов ра6оть! двигателя; средние износь!
вцлок цилиндров составили 0,013-о016 мм на 1000 час.
!вигатели фирмь: <<(торк-Беркспур> 1й-410: износ цилиндро-
вь!х въ/лок составил 0.03 и максимальный и3нос _ 0,06 мм на 1000
насов ра6оть!; верхнег0 поршнев0го кольца - за 17.000 ра6оть:.
!вигатель <3ульцер> 40/48: износ втулок составляет 0,008 мм.
1аким о6разом, изн0сь! среднео6оротнь!х дизелей составляют: ци-
линдровь!0 втулки порядка 0'01-0'005 мм на 1000 ч.; перв0е порш-
невое кольцо _ 0,01-0,02 мм за 1.000 ч'
Рис.4"26' (илиндровая Аизеля Рс-2-400 крь{шка в разре.3е:
Ра6отоспосо6ность поршней и поршневых колец при форсиро- а _ крышкацилиндра в с6оре; 6 * привод клапанов; в - поперенный разрез
вании ди3еля серии |т1552 фирмь: [.1А( до р = 18 6ар о6еспечивается цилиндровой крь|шки
сравнител ьно нетрудн о. ( нижен и ю износа сп осо6ствовало п окрь!-

2о0
["1еханизм привода клапан0в _ о6ь:чного типа с кулачковь!м ва'!и-
ком, роликом,вил*{ой и к0ромь!слом (см. рис. 4.27'1.8ь:6ору профиля сАг
кулачков впускного и вь!ю1опного ш'!апанов предшествов;ши иссле-
дован ия разл ич н ь|х п роф илей ( па ра6ол инеско го, си нусо и дального и
др.) с тем, нто6ь: установитц какой и3 этих профилей дае'г наи6олее
прие},|лемь!е ре3ультать! и о6еспечивает перемещение ш]апанов с
минимальной ви6рацией, ударами и напряжениям1л на приводном
!|{еханизме' Ёа основе прове-
денного анализа принята си-
нус0идальная диаграмма ус- Р ис. 4.28. (рь:ш ки цил и ндр0в дв и гателей 8яртсиля :
к0рения, по котор0й. наряду с А * старая модель (диз. топливо);
другими преимуществами, Б - новая. предна3наченная для ра6оты на тя)'{елых топлив;}х
о6еспечивается 6олее ни3кие
ампл иъ/дь! ускорен ия, осо6ен- Р!а рис.4.28 приведена старая модель крь!шки и новая модель.
но для гармоник вь!сокого по- йз рис. 4.28 видно, что нижнее и верхнее днище стали более мас-
рядка и н0р}4альнь!е коле6а- сивнь!ми, осо6ое внимание 6ь:ло уделег.:о распределению темпера-
ния пружин. щр в 0гневом дг!ище и интенсификации ою'!аждения з0нь| седел
вь!пускнь!х клапанов. 3то потре6овалось в целях уненьшения на-
трий _ ванадиевой (высокотемперацрной) коррозии. 8 результате
те}.1пература огневого днища в этой зоне не превь!шает 230'[. [ед-

Рис. 4.2'| .!,'1еханизм привода


ла вставнь!е, со стеллитовой наплавкой, возможно и3гот0вление
клапанов о6ычного типа вь[пускнь!х !шапан0в из нимоника. фя увелинения ресурса клапа*
с кулачковь!м валиком н0в в их прив0д введен иеханизм п.р0в0рачивания. (нижению тем-
для четь!рех клапанов с р0ликом, ператур как вь!пускнь!&так и впускнь!х клапанов также спосо6ство-
вилкой и кор0мь!слом вал под6ор оптимальной фазь: продгвки.
8 двигателях <<[илстик>> Р{ для уменьшения тепловь!х напряже-
ний принята относительно не6ольшая толщина донь!шек крь|шки.
4.3.1. !(рышки цнлиндров двигателя
[ре6уемая жесткость крь|шки, нео6ходимая д'!я восприятия давле-
06еспечение вь:сокой наде}кности и ресурса вь!хлопнь!х клапа- ния га3ов, о6еспечивается стенками и ре6рами газовых каналов,
нов при переводе двигателя на тяжель|е толлива традици0нно счи- которь!е примь!кают к промещпонной перегород[{е, о6разуя двой-
тается одной из важнейших и серьезнь}х задач к0нструктор0в и ное дно. [1о сравнению с двигателями типа Рс2, Рс3 в элементах
дизельстр0ительнь!х фирм и компаний. крь|шки этих дизелей несцолчщо снижень| напряжения отусилий
!дя ее решения конструкторам пришлось пересм0треть конструк* затяжки и давления газов. Б конструкции прешсмотрено прс!йежу-
цию крь}шки с позиций увеличения ее жесткости и уменьшения де- точное днище. о6еспечивающее двойную циркуляцию в крь|шке.
формаций, осо6енно в зоне клапанов, учить!вая, что для о6еспече- 1(рь:шка цилиндра дизеля тм-410 (см. рис. 4'29) выполнена с
ния эффективн0г0 сгорания тяжель!х топлив потребовалось пойти двойнь:м нижним днищем, о6еспечивающими повь!шенную проч-
наувеличениетемператур и давлений в ра6онег: цил91ндре (160 6ар)" ность и интенсивность циркуляции охлаждающей жидкости над
[аждая ди3ельстроительная фирма (0{ изменяла конструкцию днищем. }величеннь:е раз|церь] дизелей серии }й620 потре6овали
крь!шки, н0 в принципе 6ь:л применен одинак0вь:й принцип. усовершенствования конструкции крь!шки цилиндра, испь!тываю-
2о2 щей 6ольшие тепл0вь|е и механические нагру3ки - введения гори_

203
верхн0сти притира[отся' п0сле чего крь!ш'{а вновь пригодна для эк-
зонтальной пеРегородки" [онструкция крь!шки дает возмох(ность сплуатации на двигателе.
создать усиленную циркуляцию водь! }.!ежду днищем и горизонталь- [а*с показал опь|т эксплуатации, появление трещин в крь!шках
ной перегородкой. цил индров о6условлено ускоренной реа кцией систе!,! ь| уп равления
[рь:ш ки цил
ндр0в двигателей фирм ь: <<8яртсиля >> изг0т0вле нь|
и судно о6орудовано 3Р|[!), нто из*за малой инерцион-
8Р11! (там, где
и3 серого чутна.,[нище со сторонь! камерь! сгорания относитель- ности регулятора двигателя приводи1'к 6ь:строму увеличению цик-
но тонкое (см. рис. 4.28). !ля улучшения процесса сгорания тяже- ловой подани топлива при снижающемся коэффициенте из6ь:тка
ль!х сортов топли8а нео6ходима подача 6ольшого количества в0з- в0зАуха в0 время сгорания (из_за относительно 6ольшой инерци-
щха. !ля о6еспечения нормального процесса сгорания тяжель!х онности газощр6окомпрессоров). 8 результате этого происходит
топлив фирме пришлось пересмотреть конструкцию крьпшки (сш" тепловая перегрузка' двигатель начинает дь!мить и возникают ус-
рис. 4"28} с п0зиции увеличения ее жесткости и у},|еньшения де- ловия для ненормальн0го прогрева деталей цилиндра, а следова*
формаций. Ёа рис. 4.29 видно, чт0 нижнее и верхнее днища стали тельно, и их расширения, что и приводит к появлению трещин.
6олее масси вн ь' ми' осо6ое вн и ,-{ан ие 6ыло уделен0 расп редел ен и ю [ругой прининой воз н икновен ия трещи н является доп0л н ител ь_
темперашр в огнево}{ днище и интенсивному 0ю1аяцению, которое ная неконтролируемая 3атяжка шпилек крь!ше& с пом0щью к0'|'о-
осуществляется через радиа]-1ьнь!е каналь! пшем подвода охлажда-
рой о6служивающий персонал пь|тается устранить прорь!в га3ов
ющей жидкости в направлении от периферии к цёнтру потоков. через прокладку }!ежду крьгшкой и вцлкой цилиндра.
[онструкция крь!шки цилиндра двигателей мАн 52/55 предус-
матривает ра3деление механических напряжений от тепловь!х; это
достигается тем, что 6лагодаря сравн ительно тонкому огневому дни- 4.3.2. 8ыпускные клапанш
щ, крь!шки тепловь!е напряжения с0храняются на низком ур0вне, а
механические напряжения погл0щаются ре6рами в верхней ою]аж- 0ущественнь:й недостаток 00! - 6ольшие трудозатрать: о6слу-
живания вь|пускнь!х клапанов ввиш их недостаточной эксплуата-
даемой зоне крь!шки цилиндра.
ционной надежн0сти. 8ь:пускнь:е клапань! являются одниш из наи-
6олее теплонапряженнь!х узлов, поэтому с целью повь!шения на-
дежности и увеличения ресурса встречается разноо6разное конст-
руктивн0е офоргиление этого узла.
8ь:пускньге клапань| при ра6оте на тяжелоР! топливе вь!ходят и3
стр0я и3_за о6разования отложений на седле у.ли из-3а горяней
коррозии в центре гри6ка клапана. Ёсли темперац,ра клапана очень
вь!сокая _ 500"с и вь!ше.то интенсивная горячая корро3ия значи-
тельно снижает прочность клапана.,[ля о6еспечения п родолжитель-
Р ис. 4.29. Размещен ие форсунии
ной ра6отосп особности вь! пускн ь|х клапанов вводится и нтенси вное
в крь!шке цилиндра
охлаждение клапаннь|х седел" $ля предупре}{дения высокотемпе_
рацрной корро3ии нижней п0верхности тарелки вь!пускног0 к'|а-
0сновная причина подъема крь!шек цилиндров в эксплуатации
пана она усиленно ою1аждается прошв0чнь!м во3д}гхом.
- 3то пропуск газа чере3 прокладку. йавнь:й дефект крь!шек зак- [оррозия днища тарелки, находящейся в о6ласти вь|соких тем-
лючается в появлении трещин во внешнем уплотнительном пояске
леращр. умен ьшается нан есе ние}! металлических п окрь:ти й, устой-
крь!шки.
чивь|х против !{оррозии. [1олное устранение коррозии возможно
[1осле снятия цилиндровой крь!шки и определения наличия тре*
т0льк0 путем охлаждения тарелки клапана, тре6ующего для реали_
щинь! крь!шка ремонтируется. }рещинь! крь!шки ра3дель;ваются, зации тщательной разра6отки, связанной с 6ольшими 3атратами.
заваривают с п0с.,'!едующей протонкой на станке, а посадочнь'е по-
205
204
фя о6еспеиения д0лг0вечности и надежн0сти ра6оть: клапана при
использования тяжель!х сортов топлива все ди3ельстроительнь:е фир_ и3-за горячей коррозии в центре грибка к/|апана. Ёсли темперацра
мь! вь|нуждень: 6ыли реализовать цель:й комплекс ||!ероприятий, и3 к'!апана очень вь!сокая, то интенсивная горячая коррозия значитель_
кот0рь!х основнь!ми являются следующие: вьп6ор жаропрочнь1х хр0- н0 сни}кает пр0чность клапана. !дя о6еспенения ра6отоспосо6ности
монике.,1екремнисть!х сталей, наплавка посадоннь:х фасок седла и кла- вь| пускн ь!х к.,1а па нов вводится и нте нси вное 0ш1ажден ие кла пан0в.
пана стеллитом, нимоником, ою1а}щцение седла водой, а [папана - мас- 11о даннь:м стендовь{х испь:таний ра3ность темперац,р в зоне се_
лом, введение сма3ки стержня клапана и его хромирование, вращение
дел р1я ою1ах{даемь!х и неох.,1аждаемь!х корпусов клапанов состав_
клапана, перерегулировка ве]1ичин зазоров и фаз газораспределения" ляет 200"0, причем темперацра ре6ер неох''!аждаемь:х клапанов 6лиз-
[роме того, для удаления солей натрия вводится !4н0гократная ка к температре ползучести исходного материала. [1рименение кла-
сепарация топлива с горяней водой при температуре 70_80"€; в топ- панов с ох'1аждаемь!!|и седлами о6еспечивает снижение температу_
ливо до6авляются присадки на кремниево-магниевой основе, п0-
рь! в зоне седел примерно на б0'0,. тре6ует меньших эксплуатацион-
зволяющие повь!шать точку плавления солей ванадия' нь!х затрат и спосо6ствует п0вь!шению ср0ка их служ6ь:.
Ёа дизелях типа Р(? для предотвращения прогорания вь!пуск-
,!дя неохлаяцае|.!ь!х конструкций наилучшим решением примени-
нь|е клапань| ох.,]аждаются внутри (см. рис. 4.31). Ёа других двига-
тельно к двигателям уназаннь!хтип0в считаются клапань| из твердь!х
телях с0рии Р[, ра6отающих на топливе с вь|соки!|,| содержанием материал0в (стеллита или ни|\,!оника) с охлаждаемь!ми седпами.
ванаАия. ох]1аждаются стальнь!е седла клапанов. [!рь ох.,1а){{даю- 0днако для дизелей типа Р(3, ра6отающих на топливе вязкос-
щей водь:, п0ступающей из крь:шки на охлаждение корпуса штока и тью 370 с0т, еще более опаснь!ми ока3ались отложения на к]1апанах
тарелки клапана, пока3ан на рис.4.31. пр0дукгов сгорания. вь|званнь!е наличием в топливе асфальтовь:х
[1о данным стендовь|х испь:таний разность температр в 3оне седел
компонентов и низкой температурой штока. главнь!Р! о6разом при
для ою1а}!цаемь!х и неою1аяцаемь!х клапанах с0сгавляет 200"[. [1ри-
ра6оте |!у1эеля на },!аль|х нагрузках.
менение клапанов с охла}цаемь|ми седяами о6еспечивает снижение 3тот дефект 6ьол ликвидирован за счет изменения конструкции
температурь| в 3оне седе'1 примерно на 60"0, тре6ует меньших эксплу- направляющей клапана. а так}|{е улучшения условий с}.!азь!вания ее
атационнь|х 3атрат и спосо6ствует повь!шению срока их сл1ис6ь:" нижней части' при которь!х нейтрализующие и детергентнь!е при-
8 настоящее вре!,!я практически не встречает'ся разрушение 8ь|- садки к маслу препятствуют о6разованию отложений на к]]апанах.
пускного клапана вследствие подгорания седла, а также и3носа и
!ля увелияения срока служ6ь: вь|пускнь|х клапанов дизелей типа
коррозии штоков. Р( нео6ходимо:
8 практике эксплуатации не следует слишком рано пРои3водить охлахцения седла вь|пускного клапана ра6отала
1 - что6ы сист'ема
ревизию вь1пускног0 ш1апана и произв0дить механическую обра- 6езотказно _ увеличивает срок слр<6ы клапанов, но при этом
6отку. так как это уменьшает срок его служ6ь: и увеличивает расхо_ отшечается коррозия, усиливающаяся при долевь!х режимах;
дь: по о6служиванию. 2 - применять клапана из стали с наплавкой нимоник;
0ри механинеской о6ра6отке удаляют $,2-0,5 мм !'4атериала на 3 - в консщукциях вь!пускнь!х клапанов с ою1аждае|!/|ь!}4и шпин-
посадочном }{есте тарелки; по вь|полнении от 3 до 4 механических
делями и тарелками не использовать топлива с низким содер-
о6работок выпускной клапан требует 3амень!. жанием серь! и ванадия;
(ак правило, механическая 06раб0тка седла не тре6уется, оно
4 - эксплуатировать двигатели при 80-85о7'-ной мощности;
лишь зачищается нажданной 6умагой на токарном станке, н0, при 5 - уделять 6ольшое внимание ра6оте и состоянию цр6окомп_
возникновении нео6ходимости механической о6ра6отки. о6ь:чно
рессор0в, регулярно производить их промь!вку и очистку;
достаточно снять 0,1-0,2 мм. -
6 контролировать темперацру в машинно!{ отделении, так 1{ак
1аким о6разом, вь!пускнь[е кпапань! при ра6оте на тяжелом топли_ при повь|шение темперацрь! на 10"( всась:ваемого двигате_
ве вь!ходят из стоя или из*за о6разования отлоясений на седле, или лем возд!жа дает прирост теиперашрь! в зоне вь|пккнь!х ш1а-
206 панов на 30"(.

247
4.3.3. Быпускные клапана днзелей фшрны (в@ш'
н фирны (мАн> дизелей у52/55'у65/65
)
|(0Р06к!'
8ь.хл0пнь!х
клА[и}к|в с 3ыпускнь:е клапана дизелей 45!! фирмь: <в@1[9> установлень!
в0д00хлАх!}Ав,!ш!
} непосредственно в крь!шке цилиндра в съеннь!х корпусах (см. рис"
!
* вРш6! 4.32). [акое же расположение в дизелях фирмь: (мАн) (см. рис.
' 'ист0п!г€
)
т,!(ш в д6|{г^тиФ(
рс2_? ! рс1-5 4.з2' 4.33)'
!{Ёгт$! а!!цш(/шк_
!|в|!Ё {Ё',|А [1ри ра6оте двигателя на тлжело}.1 топливе седла клапанов име_
Рсь2 ют водяное ою1аждение. а такке усщойство для равномерного про'
Р(2*5 Рс2*6
ворач ивания тарелки клапана'
Рис. 4.30. [онструкция у3ла вь|пускного клапана Рс2-2' Рс2-5 и Р[2-б:
а _ сгандартная конструкция 6ез вод0охлажденая; б'- новая к0нструкция
в ыпускного к]1апана с водоохлал(дае}4ь! м седл о м

!,отя стальнь!е клапань| продолжают ислользоваться и часто счи-


тают приемлемь!!|и, но использование вь|пускнь!х клапанов с ним0-
никовой наплавкой посадочного р|еста является 6олее надежнь!м и
позволяет ра6отать в не6лагоприятнь!х условиях эксплуатации на
низкокачественном тяжелом топливе.
фя работь: на тях{елом топливе с п0-
8ь!шеннь!м содержанием серь! и ванадия
вь!пускнь!е клапань| двигателей <пил-
сти ь о6орудовань! механ и3мом прину-
дительн0го вращения и про6леиа вана-
диев0й корро3ии седел вь!пускнь!х кла-
панов решается !'|гем усиленного их ох-
лаждения {см. рис" 4.30).
8 результате указан н ь!х мероприяти й
Р ис. 4.32. 8ыпускной клапан
темперацра в 3оне посадки клапана на
дизеля 4511: Рис' 4.33. 8ьтпщкной клапан
седло поддерживается на уровне 430- 1 - корпщ кпапана; 2 - штифт; дизеля \|э|52/55:.
450'с, что позволяет из6ежать 0тложе- 5 _ сварной шов; 4 _ стальное 1 - шток клапана; 2 - пропеллер;
ний и пригорания клапанов. седло; 5 - стеллитовая наплавка 3 _ наплав специЁшьного с!иава на
на тарелке клапана и на седле фаску клапана и сед'10 ш1апана
Рпс' 4.37.8ыпускной 1!папан дизеля Р[2-5:
1 -щу6ка подвода охлаждающей воды в свер-
лении штока вь!пускного клапана; 2 - охлаж- 4.3.4. 8нпускные клапана фиршы (ФиАт}>
дающая п0лость штока вь!пускн0го клапана,' дизелей типа 550
3 _тру6ка отвода охлаждающей водь! и3 шт0-
ка вь!пускно!_о к'!апана; 4 - водлнал п0лость 3ь:пркные клапань| двигатрля 550 расп0ложеньп в раз6орнь:х сгаль-
охлаждения корпуса вь!пускного клапана; нь|х корпусах (си. рис' 4.34), вмонтированнь|х в крь!шку цилиндра,
5 _ камера ою|аждения тарелки клапана они легкс} снимаются для осмотра и ремонта. [орпус интенсивно ох-

209
ла}|(дается водой, циркули рую щей
в6лизи седел клапанов' вода по-
годаря этим мерам и большому расх0ш
сшпает в каждь:й к0рп$ и вь!хо-
в03духа достигается сравн ител ьн0 невь|-
А1|1т 1/13 него чере3 двойной пащу-
сокая темперащра |01апана } : 440"[.
6ок с клапаном, которь:й можн0
Разность температур между самь|м
закрь!вать для предотвращения
нагретом местом в центре камерь| сго-
потери водь! в системе циркуля-
рания и сашь!м холоднь!!'| местом на на-
ции при снятом корпусе клапанов.
ружной кромке цилиндра составляет
[акая консщукция корпуса клапа-
100'с. ( помощью поворотнь!х уст-
н0в позволяет снизить те},!перац/-
ройств ([о|оссар), кот0рь!е вращают
ру п0верхности в районе контак- шпинделя клапанов {1,5 оборота в
та ме}|{ш, корпусом и седлами кла-
мин.), обеспечивается равно[черн0е
панов и у|4еньшить изн0с. осо6ен_
расп ределение средней темперацрь! в
но при ра6оте двигателя на топ-
поле седла кла!1ана.
ливе ни3кого качества, прошкть! (роки межщ рем0нтами вь!пускнь!х
сгорания которого ока3ь|вают
клапаиов коле6лются от 1500 до 8000
вредн0е действие на горячие
час, ин0гда до 10000 ч.; согласно ир|ею-
стелл итовь!е седла; спосо6ствуют Рутс. 4.34.8ь: пускной клапан
щемуся оп ь!ц/ эксплуатации дви гателей
понижению темперацрь! крь[шки дизеля Ф!'|А[
эти сроки зависят от режима ра6оты ди-
цилиндра на участке, при}{ь{каю*
зеля, качества ремонта клапанов и каче_
щем к вь]пускнь|м клапанам; о6еспечивает равн0},!ерное распределе_ ства нанесения твердь!х наплавок на уп_
ние темперац|рь! и сводит к минимуму дефорвсации и возникающие в
лотнительн ь!е поверхности сеша клапа_
результате этого дололнительнь|е налряжения; позволяет 6ь!стро сни_ Рис.4.35. [онсщукция
на. 0пасность вь!хода и3 строя клапанов
м;гь клапань: без съема крь!шки цилиндра с двигателя. выпускного клапана дизелей
во3растет. если вследствие за гря 3нения'
фириь: !с'!А( [(атерпиллар
недостатка смазки или износа наруша-
ется нормальная ра6ота поворотнь!х усройств.3ти устройства долж_
43.5. Быпускнь!е клапана днзелей
нь| заменяться в среднем нерез 6000-8000 часов ра6оть:. [1ровиса-
фирмы <мАк кАтЁРпиллАр)) ние или закрь!вание клапанов с задержкой, возникающее вследствие
Фирмой <мАк> для дизелей предназначеннь!х для ра6оть: на неполадок в смазке/ д0вольно 6ь:стро приводит к их прогоранию. ['1ри
тяжело|ц топливе вязкостью 500 с0т применила вместо стандарт- вь!п0лнении текущего ремонта клапан0в вс]'|едствие вь:сокой твер-
нь|х вь!пускнь!х ш]апанов 1^з стал,л 1450 0г 5'! 9!, армированнь1х стел- дости наплавки на уплотнительнь!е поверхности тарелки и седла кла-
лит0м 12, клапань! и3 сплав0в колмоной 6, армированнь!х никеле''{ пана ще6уется их шлифовка'
нимони& ресурс таких ш!апанно _ 10000 часов.
Бь:пускнь:е клапань! размещень! в раз6орнь:х стальнь|х корпусах
(коро6ках), вмонтированнь|х в крь!шку цилиндра. 4.3.6. 8ыпускные клапана днзелей
[онструкция вь!пускн0го клапана дизелей фирмь: (мАк} приве- фи рны (вяРтсиля-3ульцвР}
дена на рис.4.35, Фирма к8яртсиля-3ульцер> изготовляет и вь:пркает |8|типа7-40 с
0ни легко снимаются р1я реви3ии и ремонта. (орпуса интенсив-
цилиндровой мощностью 600 кБт и часготой вращения п :510 1,/мин.
но ою]аждаются водой. циркулирующей в6лизи гнезд клапанов. Бла- 0ригинальная конструкция вь!пускног0 ш|апана дизеля 740/48 с
210 ох'1аждаемь|м (ьемнь!]',! норпусом поз8олила существенно сни3ить

211
4.3.?. 8ыпускные клапаны дизелей с ниноннковой
уровни темперашр (см. рис. 4.36),там же представлено температур- наплавкои
ное поле вь!пускного клапана и его седла на поной нагрузке двигате-
3се дизеля, которь!е работают на тяжель!х остаточнь|х топлива&
ля. (нижение темперашрь! седел вь!пускнь|х клапанов у дизеля74$/
и'!еют в эксплуатации проблепсь! из-за о6горевших вь!пускнь!х кла-
48 при }.!акси},!альной рительной мощности на 20"0 и и3готовление
панов вь!х'10пнь!х газо8.
ш1апанов из улучшенного материала увеличивает срок их служ6ь:.
& настоящее время разрешают эт про6лему с помощью установ-
ки вь!пускнь!х клапанов с наплавкой к!{1й0!ч]1[>. }[аропроннь:й сплав
получил название (ш]м0ш1с> от фирмьп <<[т1онд никель компани).
Рис. 4.3б. 8ь:пускной клапан }(аропротнь:й сплав на основе !'!| _ никеля, содержащий в 3ави-
дизеля 74о/48 симости 0т на3}{ачения (г _ хром, [1 -титан и ряд других элементов.
с охлаждаешь|м седлом; используется а деталях, к которь!ь1 предъявляются тре6ования вь:-
1_ выпркной клапан; 2 * охлаж- сокой изоносоусточивости, усталостной пронности и твердости и
даемое седло клапана; 3 _ крьгшка подверженнь:х действию вь!соких темперацр порядка 450-500"с"
цилиндра
4.3.8. }!ип:оннковыи внпускной клапан
9 двигателей серии <<['г1А!!-3ульцЁР> у65/65 выпус|(нь!е кпапань! среднео6оротных днзелей (свмт-пилстик> Рс
размещень! в съемнь!х корпусах, а седла ою1аждаются по каналам.
проходящим из верхней части корпуса в нижнюю п0 соединитель- н-1 гис' 4.37 приведена конструкция вь!пускного клапана дизеля Р|.
нь:м ре6рам. 3то упрощает 0бслуживание клапанов и делает поса-
дочнь!е гнезда 6олее жесткими. ,,-#*Б.
(нижение темперашрь! седел вь!пускнь!х клапанов у дизеля 740 (: ооо _
ао ооо)

6:ъ
\--:=ч---'
при макси[!альной щительной мощности на 20"0 и и3готов'!ение
клапанов и3 улучшенного !,!атериала увеличивает срок их служ6ь:.
3ставньпе седла клапанов двигателей тм-410 и|14-620 запрессо- ''{:::у
вань! в головш. Бь:пркные клапань!установлень! в охла)+цае}ль!х встав-
н ых стака нах. [онсгрукция корпуса газ0расп редел ител ьно го к]1а па на уфтитФ|@

с опорой в среднем днище такова, нто деформация крь'шки цилиндра


не вь|зь!вает деформацию клапанов. !дя повышения износостойкос-
3ц"и
ти клапанов при ра6оте на тяжело!|! топливе применена наплавка п0-
садочнь!х мест седел. Ра6ота на тяжелом т0пливе гарантируется низ-
кими температрами седел вь!пускнь!х клапанов, исключающи}|и на"
триево_ванадиевую коррозию, и распь!лителями форсуноь предотв-
ращающими закоксовь!вание у1& а также автономной смазочной сис-
темой цилиндров. [1оследняя о6еспечивает нейтрализацию серной
кислоть|, о6разующейся от сжигания тяжелого топлива.
|{''Р
8пускной и вь:пускной клапань! ди3еля тм-620 помещень! в съем- мфФосФ
нь!е вод0охлаждаемь!е к0рпуса. [роме того, с целью снижения тем- Рис.4.37 . (онсцукция
ператур установлен цр6окомпрессор 6ольшей подани, чем у ди3е- вь!пускного клапана
эфепй*
ля ]й-410. 8 дизеле серии[[{т-620 темперацра вь!пускного к']алана ож*сал дизеля типа Р0
снижена еще 6ольше - от 245" до 50'(. 213
212
_*_ {тг}кту''д {Ёд'}А {с81Ф0} *в-
0о сзо.уктув:+ой 9ах8'кФй Бе3 3*хвл*}. - имеют систему ою]а)кдения седел (см. рис.4.37);
* направляк)щая штока находится наверху, нижняя вцлка име-
ет большой за3ор;
_ конструкция вь!пускн0го клапана имеетуплотнительное и по*
1'( о^а}
воротное устройство.
4тб | целью оценки характеристики клапана фирма 5[й1 вела на-
6людения за 12 морскими двигателями типа Р04, на которь:х 6ь:ло
$$9 установлен0 эг{э стандартное 060рудование. Ёа 3 двигателях этой
группь! бь:ло сначала установлень! стальнь!е клапана, п0с]1е непро-
должител ьно й э ксплуата ци и стал ьн ы е кла п ан а п оказал и отри цател ь-
*д* 8'Ё!Ё&{чя ст})тт'& {6*1€Ф! *я* ный результат _ прогарь! и вь!ходь! из строя. 0осле чего 6ь:ли уста-
н0влень| нимониковь'е клапань!.

Результать: э}(сплуатации н[мониковь'х


к"|1апанов по сравнению со ст€ллитовь|ми

ко'!ичастао 8нпусхн|х на 8 судах установлено 12 двигателей 10 Р(4


кпапахов
|7) ко л ич е ство подгоревших стелл ито вь!х клапанов
,;;:: .. ,:;
77 ко''""с',о подг0ревших нииониковь!х клапанов

:!.;'',' ' ;" 1'


' '
'!;'' !{оличество стеллитовых клапанов: 160
Рис.4.37. [трукцра ни},|ониковой наплавки и ее твердость (оличество яи},!ониковь|х клапанов: 240
6ез закалки и после закалки
0равнение межш, нииониковь|ми клапанани
Анализ надежности основного у3ла суд0вого среднео6оротн0г0 и стеллитовь!ми:
06щее вреня ра6оть;
дизеля покажем на 6азе эксплуатации дизелей {(пилстик)> Р(2 при
0теллитовое |{имониковое
рек0мендованной 3ксплуатации между капитальнь|ми ремонтами 3 527 40о ч. 3 002 534 ч.
вь!пускнь!х кпапан0в стальнь!х клапанов 3000 часов, замена 328 кл' за!4ена ].6 кл.
8 течение ра6очег0 времени з5270о0 часов группе тдов заменили [ехосп+отр
328 вь:пщкнь!х клапана. [!осле усгановки нимониковь!х клапанов с [теллитовьге нимониковые
'!о 3000 ч. б000 ч.
рекомендованнь!м временем ревизии 6000-8000 часов, в течение ра-
6очего времени 3оо25з4часов пр0извели 3аменутолько 16 клапанов. 5
)(ронологияеское оп исан ие подгоран ия клапанов п риводится на
о
рис.4.з8.
[1ринципы конструирования вь!пускнь!х ш1апанов для двигате- !зооо 1зооо
лей Рс вш]ючают следующие характеристик!1: |(олтичество ва6очнх часо8 кпаланоа
_ клапань! изготовлень! из нимоника 80А с закаленной поверх-
ностью (см.рис.4.41); Р ис.4.38. !_рафик сравнения выпускнь!х клапанов по прогара},1

со стеллитов0й наплавкой и с наплавк0й ним0никового материала


214
215
}{нмониковые выпускные клапаны Рс]ю
4.3.9. Резул ьтатн эксплуатаци и ни ковых клап ано в
м он н
на дизелях (пистик} типа Р€ .{фь.- ::]]т]:*':']*}
':,.\Ё!1ъ_ч;;]

[1осле кратковременной эксплуатации, порядка 1000 часов. на ь-"":.'\ \,}$Ё]

поверхности клапана появляются следь| ударов т8ердь|х частиц уг- ж.-}.ж


*':'Ё|''* '',\ $|Ё$
лерода. {'* ;"+|'$* ]\\\ё-:;

[1осле этого в течение длительного времени никак0их существен_ $,'',".:# :$\,*Ё


:}+:)$$ж|! !:.$Ё*ж
нь!х из!4енений не происходит: на рис.4.39 вь:пускной ш]апан вскрь!т
длл реви3ии нерез 6000 час0в, а на рис. 4.4о - нерез 8600 насов
работь! вь!пускного ш]апана.
[!ри внешнем осмотре седел вь!пускнь!х клапан0в явнь|е прога-
рь! отс!пствуют, дефектов посадочнь:х полей не на6людае1ся, и3
этого можно сделать 8ь!вод: не следует слишком рано прои3водить
механическую о6ра6отку клапана (см. рис. 4.47).
['!ри механинеской о6ра6отке удаляют о,2 -о,5 мм материала. (ак
правило. механическая о6ра6отка седла не тре6уется, оно лишь за-
чищается нажданной 6умагой на токарно!| станке (см. рис' 4.42}.

Ёимоннковы€ выпускнше клапаны Р€40 (остояние 6о время 2-го техосиота через 15000 ч. (остояние во врепп 2-го техоснотра через 15000 ч.
1-й техосиор 6ыл выполнен через 6500 ч. 3ачистка только нажданной 6уяагой
(серо эаяищено наждаяной бунагой)

Рис. 4.47. ['остояние седла Рцс.4"42. (остояние седла выпуск_


вь!пускного клапана после 15000 ног0 клапана после 15000 часов
часов ра6оты; грубал занистка ра6отьг и тщательной зачистки
наждачной 6умагой нажданной бумагой

:::.,:..- \

2_й техос:вор чере3 6000 ч.


(лапан осморен и о6ра6отан через 3350 ч'
(при о6ра6отке бь:ло снято 0,3 мм)

Р ис. 4,39. 0остоя ние выпускно_


го клапана после 6000 часов
ра6оты 6ез очистки

Р ис. 4.40.
{, остояние вь|пускн0го

клапана после 8600 часов


ра6отьг: а - до очистки; 6 - после
очистки
216
Б этом случае микропр0цессор ограничивает величину подаваемой
порции топлива. [1осле подъема давления надувочного воздуха до
нео6ходип+ой для полного сгорания величинь! ограничение подачи
топлива сни}'ается.
глАвА у
0овремен ньпе си стемь! эле ктрон ного упра влен ия среднео6орот-
элвктРоннов упРАвл внив нь!хдвигателей приведень! на рис. 5'1. Ё электронную систему вклю-
чен м и кропр0цессор с програм|!'! нь: м о6есп ече н ием, осуществляю_
сРЁднЁоБоРотнь|ми щим решение широкого спектра задач по управлению двигателем.

двигАтЁляму1 0ервь:ми ди3ельстр0ительнь[ми фирмами, освои вшими промь!ш-


ленной вь|пуск дизелей с электроннь!м управлением среднео6орот-
нь!х двигателей 6ьтльц фирмь: <кАтгРпиллАР> и <3$Р[(й!1$>.
элЁктРонн0Ё упРАвлЁниЁ
5.1.
$ настоящее время фирма (мАн в@ш) свои среднео6оротнь:е
сРвднвоБоРотны м и двигАтвля м и ди3еля оснаща(}т электроннь!м управлением.
3лектроннь:е систе!,|ь! управления подачи топли8а среднео6о-
[лавное направление в настоящее время в совершенствовании
судовь|х среднео6оротнь!х дизелей - это применение вь!сокого га- ротнь!х двигателей о6ъединяет о6щий конструктивнь:й подход к рящ
эле},:ентов, узлов. приборов и систем.
зотур6инного надшва при ра6оте с повь!шенной вязкостью топли-
3 систему управления и контроля входит микропроцессор, уста-
ва и автоматиэация процессов управления и контроля за ра6отой
навливаемь:й на двигателе, которь:й вь!полняет следующие функции:
двигателей, повь!шение их зкономичности и надежности с помощью
злектрон ного управлен ия.
- 3лектронного регулятора частоть! вращения, подАерживающего
заданнь:й скоростной и нагрузочнь;й режим;
[сли в о6ь:чном двигателе оптимизация процесса сгорания топ-
- }правления поданей топлива в с0ответствии с 3аданнь|м режи-
лива в цилиндре 0существляется и 3ависит от профиля куланной
м0!|;
шайбь: и частоть! вращения двигателя. т0 при наличии злектр0нн0-
- Фиксирова'\ия и мониторинга основнь!х параметров двигателя
г0 управления двигателем процесс сгорания топлива в цилиндрах
и обслуживающих систем;
прои3водится в оптимальном варианте, так как процессом сгора-
ния руководит злектронная систем' которая чувствительно реаги-
- 0существления аварийно-прещпредительной сигнализации при
вь!ходе параметров за уставку и с6расывание о6оротов, ли6о
рует на лю6ые варианть! нагру3ок дизеля.
остановку дв и гателя п ри существен н0м повь! шен и и уставки ;
0птимизация моментов подачи топлива решается программой,
заложенной в электроннь:й блок. полунающий сигналь[ отдатчик0в
- Фихсирования в памяти процессора всех нарушений в ра6оте
частоты вращения. нагрузки и положения топливной рукоятки,дав- двигателя и вне 3ависимости от срока давн0сти выдача их на
экран подключаемого к процессору компьютера;
ления наддува, тег'|перацрь! топл ива.
0 помощью компьютера и заложенной в него программь! по и3-
!правление фазами подачи топлива осуществляется микропро-
8естнь!м кодам осуществляется диагностика двигателя.
цессором, на которь:й посъ/пает сигнал отустановленнь!х на двига-
Реализация перечисленнь:х функций существенно повышает
теле датчиков частоть! вращения и положсния мертвой точки, на-
грузки, давления над'шва и темперащрь! топлива. !авление над.щ/- уровень контроля и технической эксплуатации продлевает ресурс
ва учитывается при определении порции впрь!скиваемого т0плива,
двигателя. 0птимизация !,|оментов подачи топлива решается про_
граммой, заложенной в злектр0нньсй 6лок, и получающей сигнальп
нто6ы при переходном режиме из6ежать дь!мления на вь!х'1опе.
от датчиков частоть{ вращения, нагрузки и (положение топливной
218 рукоятки) да влен ия наддува| тем перащрь! т0плива.
219
гш{. !9ши$.*'г.#..ж иР6{' 5.2. элвктРоннАя систвмА упРАвл вния
ди3БлБй ФиРмы <(кАтБРпиллАР>
о.и.'6в$у||
шш!шф1*9к[ 0со6енность!о злектронной системь! управления п0дачей топ-
лива дизелей фирмьп ({катерпиллар) является наличие автомати-
ческого !{ехани3ма 0пережения впрь|ска топлива в цилиндрь!.
Ёа рис. 5.2 приведен узел автоматическог0 механи3ма опере-
жен ия впрь!ска топли8а.
}4еханизм опережения впрь|ска т0плива установлен на переднем
к0нце приводного вала 6 тнвд и приводится в двикение шестерня-
ми механизма распределения. ведущая шестерня 5 тнвд соедине-
на с приводнь!м валом через систему, сост0ящую из гру3иков 2,пру-
жин з, пол3унов 4 и ф.г:анца 1. (аждый из двух ползунов, прикреп-
леннь!х к фланщ, входит в пазь! в грузика& расположеннь!х под
углом друг к другу. [1аз для ползуна в каждом грузике размещен
]Б$ под углом к направляющи!'| грузиков во фланце.
.шФ !-{енро6ежнь!е силь! стремятся раздвингь грузики 0т центра, а
пружинь! т0лкают их к центру. [!о мере смещения грузиков направ-
|истема электронного управления топливоподачей (а1 (ЁЁ1!1) ляющие фланца и ползунь! шестерни поворачивают фланец на не-
6ол ьшой угол отн0сительно шестерни.
[1оскольку фланец соединен с кулачковь!м валом 1Ё3'!, проис-
[атник потока охладителя ходит изненение синхрониэации впрь!ска топлива"
к давления ["1еханизм опере}кения впрь!ска о6еспечивает вращение вала
}Ё8! с опережением на 2,25 в диапазоне межш низкой частотой
0одсоединение кали6рово+яого датяика,
Аатчика давления масла до фильра и после
вращении хол0ст0го хода и вь!сокой ]180 7/мин. &еханизм опере-
жения впрь!ска ие нуждается в рецлироваяии'
давления

[аттик положен ия распредвала


|атяик давления толлива до и после фильтра

{{атник темперацры воды ох]]акдекия {ад{ш'воч_


Ёого возшха
датчи|{ давления воздуха по выходе из т3гр6ины

,[атяик тенперацры ох'аждаемой воды


дРигателя датчик те!.{ператуРь! Р ис. 5.2, [{еханизм автоматического
выпккных газов опережения впрыска топлива:
,{атзик атмосферного
давления во]шха
1 - фланец; 2 - система грузик0в;
Рис. 5.1. 3лекгронная систе[|{а управления двигателем <катерпиллар}) - 3_пружина;4_ползуны;
(использртся в двигателях 3500 серии. име!ощих нас0с-форсунки с меха- 5_ вещщая шестерня;
ническим приводом от распределительного вала. положение вмт и ск0_ б - приводной вал
рость вращения определяются индз/ктивнь!м датчиком от специ;шьной ше-
стерни, установленной на коленчатом валу)
221
220
5.2.'. Ёасос _ форсунка с гидроприводон
фириы {кАтвРпиллАР>> йикропроцессор подает ток на соленоид напряжением 90 вольт,
Фирма (атерпиллар приняла радикальн0е решение и 3аменила сердечник тянет в8ерх клапан; он своим нижним седл0м открь!вает
шя уменьшения давления масла в системе гидр0прив0да плунже- проход масла к поршню т0лкателя плунжера. ( этого момента начи-
ра механический привод плунжера [Р!8[ на гидравлинеский. нается нагнетательнь:й ход плунжера. (начала происходит предва-
Ёа рис. 5.3 показан насос-форсунка с гидравлическим приво_ рительная подача. 3атем 0на прекращается/ так как плунжер вь:ф_
до'{ и ее отдельнь|е элементь!. [!оследний позволяет удерживать резерованнь|м на нем кольцевь!м пояско'ч соо6щеннь:м с нагнета-
давление впрь|ска постоя}!нь!м и не3ависимь|м от частоть! двигате- тельной полостью рядом сверлений открь:вает проход масла.
ля' ('{то6ь: из6ежать жесткого сгорания при переходе на частоц вра- [1ри дальнейшем опускании плунжера отсечное отверстие им
щения ниже 30о/о микропроцессор дает команду на у}!еньшение перекрь!вается и начу1нается основная подача топлива.,[авление
давления }4асла в системе гидропривода плунжера.,[авление впрь!с- впрь!ска определяется соотношением площадей Р* - площадь пор-
ка снижается' а продолжительность п0дачи несколько увеличива- шня толкателя и площадью плунжера и составляет 1330 6ар.
ется.,[авление с0здается гидронасос0м и направляется в акку},!у_ [!остоянство давления масла и. соответственно, давления топ-
лятор в к0тором оно с по}4ощью управляемого процессором клапа- лива вне 3ависимости от скоростного режима двигателя является
на поддерживается постояннь!м и равнь!м 2?0 6ар. 14з аккумулято- важнейшим преимуществом гидропривода.
ра масло посцпает на все насос-форсунки. 3 насос_форсунках име- [авление впрь|ска т0пливнь!х !{асосов с механическим приво-
ется свой управляющий клапан с двумя седлами, связаннь:й с сер_ дом падает пропорционально падению о6оротов, при наличие гид-
дечником соленоида. ропривода оно удерживается неи3меннь|м (сн. рис. 5.4 _ график
кривь|х давлений впрь:ска)"
}(онец подани (отсенка) происходит при 0тк/]ючении подачи на_
пряжения на соленоид. [1ружина сажает его на нижнее седлФ а че-
рез открь|вшееся верхнее седло полость над поршнем тол'(ателя
соо6щается с отсечкой.
{,авление масла в этой полости падает. п0ршень с плун}кером
прекраш{ает свое движение вниз и плунжер под действием своей
11 пружинь| поднимается вверх. [1олость под ни,!'| начинает наполняться


топлив0м чере3 шариковь!й невозвратнь:й клапан дя о6еспенения
слещющей подачи.
п||'{!и
9 шщ|ж! Рис. 5.3. Ёасос_форсунка [аким образом, н0вая разработка фирмы <<[атерпиллар> _ элек_
с гидравлическим прив0д0},| тронная кали6ровка насос-форсунки, заключающаяся в топа, что5ьп
и электрон нь! м управлением:
1 - отверстие выпуска во3духа в атмос- [а;ёравлшт. прслвоё
феру; 2 - пружина; 3 - верхнее уплот_
нительное седло; 4 - нижнее уплотни_
тельное седло; 5 * подвод масла вь!со_ ,$ааленое
кого давления; 6- уплотнение; п'оплцеа
7 плунжер; 8 _ отсечное отверстие;
-
9 70 - гидравлинеский пор-
- пружина; 7]ехан- лршвй
шень; 11 _ масляная полость вь!сокого Рис. 5'4. |{ривь:е давлений
давления; 12 - рецлировочньгй клапан впрь!ска при иеханическом и
гидРалическ{)м приводах
222 1ф'/о
22з
!!!пос{орс],вп
т*сготш
"(атосх
о6еспечить индентичную ра6ощ каждой форсунки на всем диапа- щсзясгп:/
спщРФ.,з|1в{в
цнш;ф'
зоне ра6оних режимов в пределах узкого поля допусков на угол
опережения и величину подачи топлива. х п|лпшцп?
0
3то позволяет улучшить показатели э|41Асси14 вь|пускнь!х га3ов и х
Б.
сни3ить технол0гические допуски на изготовление форсунок. 0 вь;ше { !л:пщш6
описанной системе электронного управления 3адание параметров
впрь!ска оФ/ществляется пугем решения микропроцессором уравне-

в1
{:гла:ш5
1
Ё
ний, связь:вающих параметрь! впрь!ска с факторами режима для на- 3
о
сос-форцнок всех цилиндров безотноситсльн0 гидравл ических харак- Ё т1яшФ:|
о
о
теристик и инерционности сра6ать!вания комплекса соленоид _ уп- о
равляющий ш|апан. 8 новой систеше в .{икропроцессор закладь!вают-
цо |]в:шр3
€о
ся даннь!Ф полученнь!е путем испь!таний каждой форсунки на стенде х
з
заводФ и ей присваивается персональнь:й кодовь:й ноиер. [!о кодово- Ф 1!пспр2
му номеру 3аводом поггавляется файл, которь:й и вводится в микро-
процессор двигато1я. [1оследний на основе имеющихся даннь|х вь!ра- ![яляпяр !
бать:ваетуправляющие сигналь! и подает их на ка}}{д/ю насос-форсун-
жу в соответствий с ее индивидуальнь|ми характеристиками' ггря9шс.{!с
.(аащяяс:на вхоле
8 туроовагпствтепь
}Ф вцход€
|ЁЁд'чн
5.2.2. 9лектронное управленне топлнвной снстешой н цз
|
туро'{а!зст1тс'!
ен[|€6'тю. охлц!
6'ов
поданей топлива в цилиндры €@А юцсй')&'дхфт$
Атшосфрдое
}правление фазами подачи топлива 0существляется микропр0- д!ал*кс

цессором' на которь:й посцпает сигнал отустановленнь!х на двига- ,(*в:вние |(9о6:в


теле датчиков о6оротов и положение мертвой точки/ нагр)вки, дав- м0с!пд !Фсд$|

ления наддшва и те!!перацрь! топлива. !]атник потока ою|адителя


!авление наддува учить!вается при определении порции впрь!с- [енперачра и давление 0х.,}ажАающего потока
киваемого топлива, нто6ь: при переходн0м режиме из6ежать дь:м- ,!авление и темперацра Ё.асла до фильща и после фильра
,[аник настоты вращения цр6инь:
ления на вь!хлопе.,[ь:нное сгорание пр0исходит, когда [[[ не на- ,[атник давления и !емперацры возшха на входе тур6иньп
6рал нормальнь:х о6оротов и возд}'ха в цилиндрь! посъ/пает недо- ,[атник лавления и
'[емпературь! воз'ц!ха !'!0сле 0к1адителя

статочно. 8 этом о1учае микропроцессор ограничивает величину [атяик тешперацрь} воздуха до двигатёля
,(атник гемперацры вы'!ускных газов
подаваемой порции топлива. [1осле подъема давления надувочн0-
!атник давления топливного насоса
го воздуха до нео6ходимой дя полного сгорания величинь! огра- датчик положе}{ия распредвала
ничение подачи топлива снимается. !_!а схеме рис.5.5. видно, что датчик и|{ди каторного отш1окения
,[атник поршневых колец
топливная система, оснащенная насос-форсункой с электроннь!м
[атняки подшип}{иков
управление}.!. приводимой в действие механически, о6еспечивает !атник импульса чагготь' вращения
полнь:й элекроннь:й контроль синхр0ни3ации впрь!ска, которая
изменяется в зависимости от условий ра6оть: двигателя в целях
оптимизации его ра6оних параметров. Рис. 5.5. 0хема элеггронного управления топливной сисгемы
9правление частотой вращения двигателя осуществляется регу- среднео6оротньлх дизелей
ирован ием длительности (и нхрониз ирующее кол ьцо дат-
л в п рь|ска. 225
224
:
чика частоть| вращения составляет часть задней шестерни в с6оре :

и о6еспечивает подачу инф0рмации на электроннь:й 6локуправле- 6ар, наннется влрь'ск топлива в цилиндр. (онец подани происхо-
ния (в виде сигнала, снимаемог0 датчиком для определения пол0_ дит в момент прекращения подачи напряжения на соленои& кла-
жения коленчатого вала и частоть1 вращения двигателя). 3ти дан- пан под действием пружинь| опус1(ается вниз и соо6щает полость
:.
нь!е вместе с другими сигналами ввода в двигатель позволяют элек- ё нагнетания с отсечкой.
з
тр0нному 6локу управления 6езоши6очно подать сигнал на элект- д

ро,'{агн ить| фо
рсунок. ,
!
3лектромагн ить: насос-форсунок получают п ита н ие для в прь!с- *
:
Ё
ка топлива и о6есточиваются для прекращения впрь!ска. Ёа рис" ;

5.6 представлена нас0с-форсунка с привод0м. Ёасос-форсунка


о6еспечивает силу, направленную вниз, ддя нагнетания топлива в
насосную часть насос-форсунки. Ёасос-форсунка с электроннь!м уп-
равлением, приводи}4ая в действии механически, по3воляет вь!пол-
нить впрь!ск в камеру в точно заданнь:й момент. 1!|естерня распре-
делительного вала пр!4водится во вращение через промеж!почную
шестерню от коленчатого.
Распределительнь:й вал имеет три кулачка на каждьпй цилиндр.
[ва куланка уп ра вляют впускн ь! ми и вь!пускн ь! м и !{лапанар|и (по два
на цилиндр)" а третий кулачок _ приводом насос-форсунки через
Рис. 5.6. }{асос_форсунка
толкатель и штангу толкателя, от которой сила передается через Рис-5.7 " }правляющий клапан
с электронным управлен иеи: насоса_форсунки:
коромь!сло на верхнюю секцию насосной части нас0с-форсунки.
1 _ толкатель; 2 * плунжер; 3 _ подплун_ 1 _ соленоид; 2 _ арматура;
жерн0е простанство;4 - отверсгие с6ро- 3 - пружина отсечного клапана;
5.2.3. |1ринцнп ра6оть: насос-форсунки в системе са давления при отсечки; 5 - распыли- 4 - отсечной клапан
электронного управления топливной системы тель; 7 - канал; 8 _ отсечной управляю-
8 соответствии с величиной перенисленнь!х сигналов програм- щий клапан; 9 _ соленоид'
ма вь|числяет оптимальнь!е для данного режима значения начала и
конца подачи топлива и подает напряжение на соленоидь| насос- ]с:пливнь:е нас0сь! с механическим приводом о6ладают одним
форсуноц пере},!еща}ощие управляющие к/|апань! в положения _ существеннь|м недостатком _ давление впрь|ска находится в пря-
подача или отсечка. мой зависимости от скорости дви}кения плунжера - частоть! вра-
Ёа рис. 5.6 приведена схема насос-форсунки с механическим щения вала двигателя. |ак, если на полной частоте вращения мак-
приводом и электроннь'м управлением, а на рис- 5.7 _ управляю- симальное давление впрь!ска составляет 700 6ар, то при снижении
щий клапан насос_форсунки. частоть! вращения в два раза давление впрь!ска падает до 350 6ар.
(огда управляющий кпапан находится 8 нижнем положении, он 3то, естественно. резко ухудшает качество распь{ливани я т0плива,
соо6щает полость под плунжером черёз канал 2 с отсечкой {канал что приводит к снижению экономичности и ухудшению эмиссии
1) и, даже при движении плунжера вниз (ход нагнетания), давле- вь!пускнь!х газо8.
ние под ним не 6удет расти. 11оследнее начнет подниматься лишь Регу.г:ировонная шай6а 1 позволяет установить нео6ходимь:й
после того. как вш1ючение с0лен0ида посадит клапан на седл0 и зазор форсунке. [1ри нахождении плунжера насос-форсунки в вер-
полость под плунжером 6удет разо6щена с отсечкой. [огда давле_ хней точке своего хода топливо проходит через топливнь|е каналь!
ние под плунжером, а следовательно. и п0д иглой, достигнет 350 низкого давления в корпусе к центральному каналу в плунжере и
посцпает в подплунжерную нас0сную камеру.
226

227
диАгностичЁскАя систЁмА <м|Р>'
5.3.
[1о мере перемещения плунжера вниз под действие'}1
коромь!сла исполь3уБмАя нА дизвлях <{пилстик>
через
топливо проходит к топливно}'!у каналу вь|с0к0го давления
[1ри
типА Рс
открь:ть:й вцлоннь:й ш1апан и далее в канал ни3к0г0 давления'
3апитке (запирании) вцлочного ш!апана циркуляция т0плива
че_ 3ксплуатационное значение диагностической сисгемьд (м1Р> - {<м1Р>
что повь!шает давление т0пли-
рез вшлочньпй клапан 6локируется, (м[Аш 1ш01сАтг0 РкЁ55{.|пЁ) предназнанена своевременно 0ка3ать по-
ва и приводит к началу впрь!ска- 3прь:ск топлива продолжается д0 мощь эксплу;па ци0нн и кам в о6нар1окен ии неисправносгей, что6ь: :
о6есточивания (открь:тия) вщлонного клапана, и топливо
может - из6ежать инцидентов, моцщих привести к с6оям в эксплуата-
чере3 вцглоннь:й клапан' вь!3ь!вая паде-
сво6одно циркулировать ции дизелей, и, с''|едовательно, судна;
ния давления и прекращение впрь!ска' [1лунжер продол}кает вь!-
- определять степень реального износа деталей двигателя, пре-
нижней точ-
талкивать топлив0 чере3 до тех пор, пока не достигнет дотвращая излишнее вмешательство в раз6орку двигателя;
плунжер
ки свое хода. [!осле этого пружина форсунки возвращает - вь!п0лнять проверки и реви3ии (которь:е в нормальнь!х усло-
в исходное положение .4 ц'1кл повт0ряется' виях приводят к |'!ногосчасовому ручному вмешательству и 0с-
[т1омент начала впрь!ска т0плива и к0личество впрь!скиваем0го тановке двигателя), за очень короткий пр0меж!пок времени
топливаопределяются!.!0!'!ент0}!закрь!тияиоткрь!тиявц[лочног0 (несколько мину) и практически 6ез руннь:х манипуляций.
клапана по команде злёктронного 6лока управления' Ёельзя не учить!вать и на6людаемое сни}кение квалификации
3о время впрь!ска топлива поступает от насосной камерь! через судовь!х }4ехаников, для которь!х вь!полнение ряда с'1ожньтх ра6от
иголь-
сопловой клапаннь:й узел, которь:й имеет подпружиненный по моточистке представляется сложнь!м и, в связи' с этим, нередки
чатый клапан. ]опливо проходит через топливнь:й канал вокруг оши6ке в сборке и ремонте деталей двигателя.
топ"
игольчатого клапана в камеру клапана. 3десь под давлением 8 подверждение вь!ше описанному. по даннь!м морских страхов-
лива игольчать:й клапан поднимается над св0и!{ седлом, сво6одно щик0в, 6олее 50'/' полом0к и п0вреждений у вспомогательнь!х ди-
клапа_
пропуская топливо через рапь!ливающие отверстия в упоре зелей лрихсдит'ся на первь!е 500 часов их ра6оть: после мот0чист-
на и камеру сгорания (давление впрь|ска топлива до 1900 6ар)' ки; при зто|'! основной прининой является человеческий фактор.
Ёижняя иасть форсунки вь|ступает ниже крь|шки цилиндра |]а 3ь:полняя ревизии и проверки технического состояния (которь:е
определенную дл и ну для о6еспечен ия наилуч шего ра сп ь!лен ият0п- в норм;шьнь!х условиях приводят к !|ногочасов0му ручноиу вмеша-
лива в камере сгорания и смесео6разования' тельст3у и остановке двигателя) такую информацию с помощью сис-
'гемь!
диагнос'гики можно получить за очень короткий промежгок
времени (несколько мину) и практически 6ез руннь:х манипуляций.
0остояние дизельнь!х двигателей контролируется различнь|!!{
о6разом. 8 дополнение к замерам темперацрь| и давления также
полезно исполь3овать замер маслянь!х паров и замерь! износа }.!е-
талла. [1оследнее на практике обозначает, что за износом поршне-
вь!х колец в течение длительного периода на6людают с помощью
индукти вн ых датчиков. 3тот метод контроля состоян ия в настоя щее
Рис. 5.8. [!ривод насос_форсунки: время используется в 6ольших среднео6оротных дизелях. 1акже
_
1 _ рецлировочная гайка; 2 коро- проверяется и 3нос металл ической поверхности цилиндровой втул-
иь!сло в сборе; 3 - насос_форсунка с
_ штан_ ки с помощью т'н. датчиков ускорения.
элекгронным упРавление!'|; 4
8 конщоле состояния среднео6оротнь!х ди3ельнь:х двигателей
га толкателя; 5 - головка цилиндра;
в течение &пительного времени в последние г0дь! стал распр0стра-
6 - распределительный вал:7 - тол-
катель 229
228
ненным !.!етод контроля давления цилиндров, основаннь!и на элек-
трическом замере.
Б течение длительного времени давление цилиндров и ихра6о-
4
чий о6ъем замерялись механически. 0 среднео6оротнь!х дизелях
удовлет8орялись лишь замера''{и максимального давления.
0 помощью элекФоннь|х датчиков давления в настоящее время
можно 3амерятьдавления цилиндров и у 6олее вьгсокоо6оротнь|х ди-
зелей. ['1нформация датчиков давленпя| подкпюченнь!х к индикатор-
ному крану, прео6разуетсл в элеюФическую, которую можнолегко о6-
ра6отать в элекФон н ь!х вь!ч и сл ител ьн ь:х п риборах. Бын исл ител ьн ь: й
при6ор со своей сгоронь! дает, среднюю величииу давления.
€сли одновременно прои3водить замер вращения коленчатого
вала {движения поршня), то с помощь1о электрическог0 вь1числи-
тельного при6ора (наще всего им является микро30!т1) можно у3-
нать мощность дизеля, максимальн0е давление и воо6ще величину
давления при различнь[х углах поворота коленчатого вала.
0нимаемь:е с двигателя пара}1етрь| пр0ходят нор}1али3ацию _
приведение параметр0в к стандартнь!м значениям давления и те}.1-
перацрь! окружающей средь! и нагру3ке 85о/о $т номинала. )то ис-
!{пючает влияние перечисленнь:х факторов на величину пара!1етра
и о6еспечивает достаточно достоверную картину тренда.
!'!змерение температр вь!пускнь!х к'1апанов производится с це-
лью о6наружения их прогорания на ранней стадии' !дя этого ма_
лоинерционнь!е термопарь! заделываются в сёдла клапанов. }{ла-
паньг о6орудовань| механизмом проворачивания и, когда на уплот_
Рис.5.9. |хема сисгемьг <<!ч,|[Р>> с пультом управления и связью
нительном пояске клапана появляется зона прорь!ва газов и она с электр0ннь!!,!и датчика''!и
двигателя:
совпадает с местом распол0жения териопарь|. последняя фиксиру- -
1
- пульт оператора; 3 * са!,!описец; 4 - осцилло_
центральньгй 6лок; 2
ет ..,|естное кратковременное повь!шение темперашрь!. 06ра6отка скоп; 5 _ принтер; 6 -
селектор кан;шов; 7 - ишпульснь:й прео6разова-
сигнала осуществляется в микропроцессоре и он вь:ра6ать!вает пре- тель; 8 * панометр; 9 _ присоединительная коро6ка;
10 _ импульсЁьли дат-
шпреждающий сигнал.
чи1 "торь;й замеряетугол вращения и частоцвращения вала: 72_зу6на-
тая лента для со3дания импульсов
[ермопарь: в рамовь|х п0дшипниках позв0ляют 0существлять
контроль за их состояну1ем и в с'1учае превь'шения заданнь!х уста- [1оскольку тешперац/ра цилиндровой вцлку,
3ависит от нагру_
вок микропроцессор дает прешпрекдающий сигнал.
ра6оть: двигателя, ра6оть: -'''.*,,
з0чного и скоростного режима
1ермопарь: во втлках цил индров устанавли ваются на уровне под возщхоена6жения, то прешпре:+*дающий сигнал
выра6ать:вается
первь!м поршневь!м кольцо|{ при положении поршня в 8!т4[для из- микропроцессором по величине
разности температр.
мерения темперацрь! вчлки на расстоянии 5 мм от ее ра6оней по- [а рис. 5.9 приведена схема компоновки системь! (м[Р>,
связь с
верхности. 3 слунае пр0рь!ва газов межш кольцами и поршнем тем* двигателем и расположение электроннь!х датчиков на
двигателе.
лерацра вц,лки повышается, и это служит основанием для 0преде_ Ё систему автоматическог0 контроля, предназначенную
для си-
ления уцдшении уплотняющей функции поршневь!х колец. ловь,х установок 6ез о6служивающег0 персонала,
.*оди1 о6ра6от-
ка слешющих даннь'х:
2зо

231
5.3.2. [|ри кладная пРограмша
- средняя темперацра цилиндров со сравнением ее с верхним
пороговь!м значение}!;
- отклоиение темперашрь! каяцого цилиндра от среднего значения;
- сравнение тег{перац,рь! по кажд0му цилиндру с верхним и
нижни}! пороговь'м 3начением;
- во3можность сравнения те!,'перацр на входе и вь!ходе тур60_
воздухошвок с верхним и ни}|{ним лороговь'м значением.
ъ,"с,с'6,,'"йБйБйББ
0то6ражаются слешющие даннь!е:
- средняя темпераъ'ра (вь:ходьс цилиндров и вход и выход тр_
6о возщхощв ки ), вь: води ь1е п р и а вто иати ческом п рос м отре;
!.1

- каналь! со с6оем при автоматическом просмотре;


_ аварийнь!е сигналь!.

5.3.1. €остав аппаратных сРедств

произэ9дятойй},
-вягаБ_
т@фш
Ё{п. аыхлопного гш

'щ/ж ,
шряз}!. входбопо и !ыходного Ф*рстий

Ё ^ !м'щ_ ь&&ь
[ Ё !-;-_:-_:_,
;] | *.*ъм!. !
} -1.}ж::пвм'я-"авд.
5ЁвЁг__*;;;*-| '
|9яБ|Ёт {щ| и,

нё,(справности

изгаер*ие ддвленхя с]йБй


из].еРн{'{ё даш;ия'{аг}€ Б м&; о[о н а

м|с:{@

Рис. 5.10. €остав аппаратных средств


2з3
232
5.3.3. }!азначен}!е ка'(дого кошпонента с и стё м н [.{ ! Р>>

1. [ентральнь:й 6лок _ включаеттипичную микро38[т4 с памятью, чатого вала), и 0н представляет о6ь:чнь:й


магнитнь:й или индук-
часть для подачи питания, часть для обра6отки соо6щений, блок тивньуй датчик. }4мпульс, ищщий в
усилитель, зарол!дается каж*
для о6ра6отки импульсного соо6щения, с0единительнь!е цепи дый раз, когда <<зу6>> зу6'натой ,"*'",
1"',
например, штифт, при-
крепленньтй к иаховику) оги6ает головку
для пульта оператора и 6лока вь|вода информации, а также ка- датчика' Фдин зут6 йли
наль! связи мФ'цу этими компон€нта}91и. штифт соо6щает также точку
референции или сравнения. кото_
[аким о6разом центральньсй 6лок принимает и о5ра6ать:вает по- рая представляет верхяю!0 мертвую точку поршня
цилиндра }т!э1.
лученную информацию. 7" йанометр.
2. [!ульт оператора располох{ен отдельно от рапортующего 6лока, |"1аномер представляе'гта кой компонент
системь!, которь:й подвер-
или установлен в то же раме с дисплеями. Б лю6ом случае опе- гается самой сильной нагррке, и в осо6енности,
ес'1и он исп0льзу*
ется непрерь|вно,}сстановленнь!м на
ратор может. на6рав ко& получить желаемую информацию. дизеле. [онсщуир'"'''*.''й_
3. }!мпульснь:й прео6разователь (усшлштел ь). 9сил ител ь о6е с- кого маномеФа бь:ло затруднительнь!м' но
в пос''}едние годь| прак*
печивает усиление сигнала импульсного датчика и прео6разо- тический опыт п0казал, чт0 наилучшие
датчики вь!держивают не-
вь1вает его в соответствующ/ю для центрального 6лока форму. п рерь!вную эксплуап|ци
ю. 3то о6оз начает усганов ку в инди
катор_
4. Рапорчющие 6локи (датншки): ную ру6ку и эксплуатацию 6езорганизованн0го
внешнего ох/1аж-
- индикаторное среднее давление; дения' 8 принципе манометрь| 6ь:ваютдвц типо& в соответствии с
- частота вращения; те,{!, на какой
физинеской функции его ра6ота основана:
- максимальное давление сгорания; - основан}!ая на магнитно-эластичн
оу1 явлену1,/1 или
- давление сжатия; - основанная на пьезоэлектрическом явлении.
величина угла после верхней мертвой точки. где достигается йагнитно_эластичное явление о6означает,
чт0 проницаемость маг-
максимальное давление; нитног0 вещества (магнитная постоянная)
и3меняется, когда механи-
цилу|н Ара, ческая сила воздейсгвует на передачу 1чощности'
'!'|ощность
индикаторная мощность дизеля; часть датчика с об-
!'{отками и элекгронная часть под10]ючень!.
,{атник весит около 800 г и
угол зажигания; вь'держивает д'!ительную темперацру
450"(' и периодическ0е
давление впрь!ска; ние почти в 300 6ар, а также давле_
ударнь|е давления вплоть до 700 6ар.
сигнализация по чре3мернь!м отш'|онениям. [?ьезоэлектрическое явление обознакае1
( помощь}0 осциллос'{опа м0жно получить кривую давлений как что вес (сила) * Ё!р.-
5. деленнь!х материалах вь|3ь|вает электрическую энергию,
функцию угла кривошипа' 9ерез т.н. осциллоскоп па$4яти при которую
нео6ходимо усилить и шкалировать. [т'|етод
желану1!4 данная кривая вводится в память и, нао6орот. вьтво-
замера очень точнь:й и
датчик выдерживает даже пятикратн0е сверхдавление.
дится и3 нее.
(амописец чаще всего представляет 6ь:стрый к[ * 9>- са,|!опи- 0 помощью дисплея м0жно получить одновременно
несколько
сец и с его помощью на 6умаге можно получить кривую давле* величин в до6авление к кривой
давлений.
ний как функцию угла кривошипа. [||кала 50 и после верхней ,(исплей частично или полностью ко!{пенсирует осциллоск0п,
мертвой точки или от 60 до 140 после верхней мертвой точки. самописец принтер и др.
( помощью самописца м0жно получить информацию по каждо- [сли установка <<}41Р>> используется рец[лярно, через определен-
нь'е про}4еж},тки времени. то наи6ольшую
му цилиндру или дизелю при желании вручную или автомати- пользу отштановки можно
чески' через определеннь|е про'"!е}{утки времени. получить в отношении техо6служивания
ди3елл и поддержания его
в соответствен!!ом состоянии' €лещющие
6. }!мпульснь:й дат.:ик и зу6натая лента. [4мпульснь:й датчик за- схемь! индикаторнь!х ди_
меряетугол поворота коленчатого вала (настоц вращения колен- аграмм показь!вают форму кривой
давлений и его связь с различ-
нь!ми неполадками.
2з4

235
(помощью дисплея можн0 получить одновременн0 несколько
величин в до6авление к кривой давлений"
осциллоск0п,
[исплей частично или полностью к0мпенсирует
самописец и принтер.

Рис. 5.13. Авойное пиковое давление:


а _ неправильн0е соотношение сиеси двух топлив (нрезмерно низкал те^|-
перацра)

?ис.5.17. !-!еполадка в работе сопла топливн0г0 насоса:


а - игла форсунки застевает;
6 * отверстия неравномерно изношень! в форсунке;
в - отверстил форщнки округл0 и3ношены с внешней ст0роны;
г _ повреждена пружина иглы форсунки;
насоса
д _ повреждена пружина нап0рного кпапана т0пливн0г0

Рис' 5.\4. }у1омент вп рь!ска сл и ш ком п решдевременн ь: й :

а - неправильная Рецлировка кулачка;


Рис" 5.12. Р|еполадки в т0пливном насосе:
6 - давление открь!вания напорного клапана топливного насоса слишком
а изношен поршень и/илион неплотен;
- ни3кое;
6 _ рецлятор поршня или подъемник роли!{ и3ношен;
в - исполь3уется новое топливц цетановое число которого 3начительно
в - и3ношен щлачок"
выше' чем у топлива, использованного при рецлировке двигателя
г-неплотностьмеждуседломнапорногоклапанаицилиндромтопливного
нас0са 2з?
2зб
11римерьг ростарасхода топлива:
* от!ионение 1 6ар от величинь: <<й]Р>>
о|о,
увеличивает расход на 0,?
- на 3 бара слишком низкое максимальное
давление увеличивает расход топлива на 0,5 оь
- впрь{ск топлива на 1о от угла коленчатого
вала 3апа3дь!вает и увеличивает
расход топлива на 0,5 о|,

ис, 5.15. |'!резнерно ни3к0е да влен ие сжатия


5.3.4. (онтроль за изменением поло'(8ния центровки
Р :

а _ изнош€нь! поршневь{е кольца;


неплотнь:й выхлопной клапан (нрезмерно высокая темперацра)
оси ва'|а
б -
перемещение рам0вых подшипников нарушается центров_
["!ри
ка оси вала. Ёа рис.5.1'7 пока3ан датчик перемещения моть|левь|х
подшипников 8ала.

Рис. 5.16. }!еравномерное горение:


_
а чрез|4ерно высокий подъем иглы форсунки

йомент впрь!скивания топлива (нанало зал{игания) прямо вли-


яет на максимальноё давление, мощность на валу и расх0д топлива
(г1к8т.нас). [ по;ьаощью правильной эксплуатации системь! <й1Р> и
технически правильно ра6отающими установками вь!шеуказаннь!е
величинь! можно довести до идеальнь!х.
Ёа экономичность влияют расходь! на топливо и техо6сл}0кивание.
Ёсли эксплуатация двигателя нес6алансирована по цилиндрам,то рас-
ходь! на топливо увеличиваются, терминеский и механический износь:
]аким
растут и, следовательнц расцп и затраты на техо6сл10кивание.
о6разом целью является 6аланс мощности ме)+(ш цилиндрами.
Рис'5.77. {;пник перер!ещения для коренных подшипников вала
2з8
239
[1ринцип 3амера состоит в анализе вертикального движения вала
в вкладь!шах'['1спользуется 6есконтактньпй датник смещения, рас-
[|ринерн сигна'|ов' получаемых для коренных положеннь;й на уровне смещения подшипников на линии вала/ рас_
подшнпников вала положенной по вертикальной оси.
,{атник распо3нает вертикальную составляющую движен ия вала
[!римеры сигналов. п0ручаемь|х для кривошипов' [4зменение амплитдь! движ€ния можно рассчитать.
кР!|а3ь8ов сос!!ос!вя* к0ренных подшипник0в вала
0но расснить! вается теоретически по усло виям фун кци он и рования
_ #
двигателя' зависимости от его скорости и нагру3ки, температ}[рь!
#
12 а
мас.']а смазки и зазора межш шейкой и вкладь:шей.
Аномальнь:й износ вкладь:ша (рис. 9,б) приведет к модифика-
ции всех сигналов. 6ольше всего воздействуя на пара}.!етр ,((а} из_
ношенного подшипника'
Аномальный износ одного из подшипников можно определить,
сравнивая значение (а>) с эталоннь!м значением, полученнь!м при
кали6ровке во время р!орских испь:таний.
!,атник вь!полняет 3амер осевого движения вала, которое срав-
}. |*}к]с
ё #
в
нивается с теоретическими значения|^и ил|А значениями д0пусти-
1 мь!х п ределов, оп ределяе}|ь!х нормальн ьпм функциони рованием вала
или вкладь:шей.
€ фя вьпполнения сравнения н!0{{но получить следуюцую информацию:
- усредненное положение вала (Б) во время ра6онего цикла;
- полную амплишш максимального смещения во вре},!я данно-
го цикла (а)'
!|а рис. 5.18 предста8ляются в упрощенно!,! случае линии с тре-
мя подшипниками. сигнал ь! получаеиь!е:
- при нормальном режиме (а);
в8ёоосво{"ъ
# - при аномальном износе одного из подшипников (Б);
1
#
2
а - при неудовлетворительной центровке вала (с).
[!ри ра6оте в н0рм;шьн0м режиме сигналь!, постпающие с ка}{до-
# г0 подшипник4 являются различнь!ми. }го о6ъясняется тем, что при
# #
заданной нагррке двигатсля каждь:й датчик передает свой сигнал.
3то означает, что 3начение а1 и б1 отличаются от 2Б 2 и а3!3. и
|./
ьЁ- нто при6ор следует эталонировать по заданному режи}'у (номиналь-

ч]/ {+
+
6|
л ному ра6ояему режиму) и' есл1/1 это нео6ходимо, также для контро-
ля при остановке, при реверсировании двигателя сжать!м во3дух0м.
1ч!ц$ё(9Ф.и* }р5!! Ёа рис. 5"18с приводится слунай неправильной центровки, ког-
да подшипник 2 расположен слишком ни3к0. 0 этом случае значе-
---_т- ния а и Б3 подшипников 6удп отличаться от эталоннь!х при этом
значение б2' 6удет иметь наи6ольшее отш1онение.

-- Рис. 5.18. 241

240
0днако сравнение с эталоннь!ми значениями не является доста-
точнь1!4. &едует сравнить значения 6 с эталоняь,|'!, а также с0 3на- [!ри отсщствии изн0сов хромированного слоя
первого поршне-
чением б. замереннь!м на соседних подшипниках. вого кольца дает воз!,1!ожность из6ежать ненужной
* ь' будет больше раз6орки дви-
[1ри нарушении осевой центровки разница ь2' гателя. вь|полняя ее только при износе хромир0ванного
слоя пер-
_ в0г0 кольца. 1акую возможность представляет
разниць| ь2 ь1.3то позволяет отделить рассматриваемь:й слуиай от систе!4а слежения
слшая аномального износа всех подшипников'при котором Б2' 6удет 3а кольцами, основанная на 6езконтактнь|х иншктивнь!х
датчика&
меньше б2, но разница ь2'_ь' 6удеттакой же, как ц\2-$7. пока3аннь|х на рис. 5.20.
0севую центровку можно проверит в доке' реверсированием
двигателя на в03шхе. Ёстественн0, что сигналь| датчиков 6ущт от-
личаться от сигналов, п0лучаемь!х при полной нагрузке двигателя.
8 таком случае замерь] а и б не вь!п0лняются, одна'{о вь|п0лняется
замер (с), которь:й 6удет сравниваться с показательнь!м значением,
записаннь!},! в па'{ять во время о6катки.

5.3.5. (онтроль и3носа п{т'рщн€вых колец


[т1атериал поршневь!х колец должен пр0тивостоять появлению
3адиров при тении в цилиндре и о6ладать вь:сокой износоустой-
чивостью и прочностьц достат0чной. что6ь: вь|держать напря}(е-
ния, возникающие при и3менении геометрической формы под вли_
янием давления га3ов. ( этой целью к0мпресси0ннь|е кольца хро-
мируют. как показано на рис. 5.19.
!Фр*!!её х[)о}д.ров!нн6*
1-€ хо!€!9есс!овн9в кольцо '{олэцо
7-е и 2-е комп рессионнь!е кольца 2-в хозг':сспон8о€ к6'|}цс| б€з} |!о:!||:я'
- 8нешняя поверхность хромиро- ]-* хо'3!р€сс'оввое хольц9 о*"
\+2 ванная и и'.!еет 6оякоо6разную [одъцо ск!в6ха '''*в}"ц*

фориу, о6еспечивающие отлич-


ное уплотнение при мини'{альном
и3носе;
Рис. 5'20" Расположение датчиков и3носа колец (двигатель
типа 4 Рс 4)
3_е компрессионное к0льц0 так-
же хром ирован|!ое. коиическое;
вн}ггри сщпеннать:й вырез;

4-е маслосъемное к0льцо. хроми-


ро 8ан Ё!ое' подп р}пки ненное

*датчпк с'|ра|а + д!*,!& сп&!а


Рис.5.19
Р сцс. 5. 20,а. 1.1 зяерен ие у1 3 н о са верхнего кол ь ца
242
0пРвдЁлгниг изн0сА !
линдра остается пост0яннь{м межш температурами
75"| и 95,€;
Амплицда сигнала датчика меняется в зависимости от 3амеряе- однако, когда тенперацра падает ниже 75'[,
и3нос резко увеличи-
мого расстояния ]/1 от магнитнь|х свойств материала, по которо}4у вается. 3то коррозионной износ. и когда темперацра
в0дь| вру-
проводится измерение.,{атник устанавливается на поверхности 6ащке достигает порядка 50"0. то износ становится
в 3 раза 6оль-
ру6ашки так. нто6ь! стенки ру6ашки 6ыли сглажень:. (роме того, ше, чем при ра6оте при стандартной температуре
80"[.
положение датчика вь:6ирается так, что6ы над ни},1 последователь-
но проходили все поршневь!е кольца. [!ри проходе поршневого
кольца датчик выдает импульс.
[1ринцип о6ра6отки сигналов' полученнь;х при прохождении ко-
лец является прость!м, однако при этом во3никают некоторь!е 3ат-
руднения - они вь'званы осо6енностью местоп0ложения датчика.
0рохолцение кольца наддатчиком детектируется 8 течении всего
1,5 мс.3то означает, 9то необходимо вь!полнить скоростной с6ор
даннь|& синхронизированньлй с движением вала - кривошипов.
[ другой сторонь|, поскольку кольца поворачиваются в кольце-
вь!х канавка&перед датчиком может появляться Ёремя от вре|91€ни
прорезь кольца. |1ри обра6отке сигнала эти факторь! должнь! учи-
ть!ваться/ что6ь: вь:полнить от6раковку оши6ознь!х результатов.

5.3.6. (онтроль износа цилиндровой вцлки


Фирма 5Ёй[ разра6отала метод 6ь:строго анализа степени изно-
са' основанного на и3мерении металла в каплях смазочного масла.
ото6ранньгх в камере сгорания на уровне перв0го поршневого коль-
ца, как показано на рис. 5"21. [одержание металла в !|асле, ото-
6ранном в цилиндре и в про6е, взятой в сист€ме сма3ки. сравнива- !г1знос двигаеля
ются с целью определения относительного износа. Абсолютнь;й .1
износ определяется с учетом результато8 долгосрочного износа, кх
который и'!!еется типичнь!р! для топлив, сжигаемь!х в одинаковь!х
25о
дв игателях. [1олунен нь:е а6солютнь:е резул ьтать! приведен ь! на ри с.
5.22. 11а графике изо6ражень: 2 кривь:е: нижняя отражает содер- 2со
жание железа в с'||а3очн0м }4асле д0 его п0падания в двигатель, а
верхняя дает содержание железа в про6е с[{аз0чного масла, взятой
из цилиндра. ]то смазочное масло содержит частиць| |;еталла, ко-
торь!е вь!звань| износом. Разница между этими двумя кривь!ми дает
коэффициент износа для даннь!х ра6оних условий. [1ри изменении
рабоних условий таких параметров, как нагрузка, температура ох- 6о 6о 7о во 9о
1емг:ерауРа в водпной
10о ос
рфашке (на вь!ходе из Авнгателя)
;
лаждения и т.д., получаются другие ре3ультать|, свидетельствующие
о6 увелинении ил]А уменьшении степени износа. Рис.5,22, !иаграмма 0пределения.износов втулки
цилиндра с поцощью
!!апример на рис. 5"22. показано влияние на износ темпераъ|- взятия маслянь:х про6 на прицпсгвие желе3а
рь! в водяной ру6ашке. [ривая износа показывает, что и3нос ци-
245
244
5.3.7. €истепа контроля
3а мотылевыми подшипннка!'и !цатуна 6. Рис' 5.25. |хема контроля темперацрь!
!(онтроль темперацРь. моть[левого п0дшипника производится '1'|отылев0
го подш ип ника :

с помощью системь| датчиков и датчик0в аварийного сиг?1ала. 1 -теяперацрныйдатчик,.


^
б 2 - передатник/приемник;
Ёа рис. 5.23 показано ;|,|есто расп0ло}кения датчика в корпусе
3 - экранироваяный кабель;
мотылевого подшилника, его устройство и принцип действия.
4 - кожу для электронных злементов;
5 _ соединительнь:й ка6ель терминала;
6 - терминал измерения и контоля

Рис. 5.23' Расположение


датчика темперац.рь| в
!,{оть!левом подшипнике:
1 - стержень ш]ацна;2 - верх_
няя половинка подшипника;
3 * датник; /+ - соединитель'
ный узел передачи 3начения
тешператур

Рцс' 5.24. $атник 3амера


температурь! подшипника:
1 * корпус датчика; 2 _ пружи'
на; 3 _ вкладь!ш подшипника;
5.3"8. €истема слежения 3агазован ности картеРа
4-пружина;5*штифт
двнгателя
(орпус 1 гильзы плавкого предохранителя прижимается пружи- [1ротивовзрь!вная система защить! картера
осн0вана на слеже-
нии за перегревом шарнирнь!х связей или за
ной 2 к вкладь|шу 3" (!!тифт 5 удерживается в основании гильзьп 1 пропуском газа в кар-
тер, с замером степени загазованности,
сваркой эвтёктическ0й смесью (положение нормальное). [1ри этом
8 двигателях (пильстик> при!4еняются та|{ие
штифт 5 входит в контакт с пружиной 2. датчик и |!.асля-
нь|х паров как 68А!1|ч,!Ё& (датник маслянь!х
Ёсли температура днища гильзь| (равная температуре вкладь!- паров |ъ,|А&( 5 ),5нА!_!-[п
Ашт0мАт10ш (8изатрон уш 215). Ёиже приводится
ша) достигнет тем перацрь' пла вления эвтектическ0 й смеси' :.штифт схеп,!а и описа_
ние устройства 6&А[1[ч![( мАкк 5'
5 вь:талкивается пружиной 2 в положение сРАБАть!вАнАА и акти-
вирует задвижку. входящ/ю в систему контроля. $исплей на жидких кристаллах (джк) ука3ь!вает среднюю кон_
центрацию паров в пр0центном отношении к аварийному
'!|аслянь!х
246 уровню по данному каналу.

?47
Ёа основании п0лученнь|х даннь!х микропроцессор определяет
10 взояов кава'|а усл0вия, при которь!х концентрация маслянь[х паров в про6е пре_
хана'! 1 активая вь!шает заранее установленнь:й предел или {1ри которь!х среднее
---- рассчитанное 3начение превь!шает предел по усредненной концен-
!ьЁор кава''а ! трации маслянь!х паров. [1ри переходе за один и3 указаннь1х пре-
!
! дел0в микропроцессор генерирует условие аварийного сигнала,
-: ото6ражает его и вь!дает сигналь! о нештатном состоянии.
|олсллей на жидких кристаллах по3воляет непрерь!вно ука3ь!-
вать среднее значение маслянь!х паров (указь!вается в процентах
всасшва[||{6 п0 отн0шению к уровню аварийного сигнала), а также ранг канала,
!,!стот['шк
сэет8 управ'|ё&!{€ по к0тор0},!у вь!полняется отбор. |1ри6ор к6&А{1]т!Б&> типа Р1АР( 5
вад,||8к{}}д| исп0льзует известнь:й фотоэлектрический принцип о6наружения.
во9врат Ёовшеством является исполь3ования микропроцессора в системе
от6ора про6. [!а рис.5.27 показана систеша от6ора про6 с датчика-
упра'л$}|ве сиг!'ц'|ан8
ми и прибором, которь:й установлен в параллелепипедическом ко-
вшсод сяг||а'|ов
(отк;хдя*е ковтахтн) жухе из литого алюминия. 0рганы управления и индикации данных
расположень: на лицевой панели. 0ни состоят из:
- 3-х индикаторов ре}кимов: систгмА п0д нАпРя)+(гнигм' кА-
лиБР0вкА' тБст.
Рис.5'26. Блок-схема датчика мАРк 5 - 4-х индикаторов аварийных сигналов и поломок с о6означе-
с о6о' нияму!: сигнАл п0 сР[дн[му 3нАчЁнию. (сигнА'| п0 0тш0-
[1од панелью со дисплеем )(( расположень{ три кн0пки н!нию>, (сБ0й п0 РАсх0ду) и (Б0й п0 (0птичгск0му уст-
значение!{ с[лЁкция, взв0д и ]Ё||' Р0йству>
основному ава-
1ри на6ора открь!ть!х контактов соответствуют
сигналу отказа и аварийному сигна"
рийному сигналу, аварийному 5"8.9. €истема контроля техннческого состояния
лу отш]ючен у\я Ави(ателя- [ ним можно подключить дистанцион-
головн ых под!дипннков |шацна
*-,,.,*д,','оры.8сеэлектроннь!езлементь!установлень!наодну !стройства, о6еспечивающие функцию контролл указань| на рис.
за6ирает про6ь:
печатную плац. (истема всась!вания непрерь!вно 5.27. Блок приемника-передатчика с элементами представлен на
маслянь!х паров картера. 0истема от6ора
про6' управляемая }{ик_
камеру 3ар|еров' рис.5.28.
ропроцессором, направляет про6ы в
.Аналоговьуйсигнал,п0сцпающийсфотоэлектрическогоэлемен. Блок передатчика-приемника состоит из двух неподвижнь!х ка-
цшек (передат|{ик - приемник), закрепленнь|х в пространстве (на-
та и пропорциональнь;й конценФации маслянь|х паров про6ь:' пре-
пример в картере двигателя) и и3 подвижного эле}'ента (промежу-
в памяти }|