ЛЕКЦИИ по МЕЖДУНАРОДНОЙ ЛОГИСТИКЕ

Тема 1. Понятийный аппарат международной логистики и факторы ее развития

1. Происхождение термина, эволюция и развитие логистики как научного

направления.
2. Определение, понятие, задачи и функции международной логистики.

3. Факторы, повлиявшие на развитие международной логистики.

4. Функциональные области логистики международной деятельности

1. Происхождение термина, эволюция и развитие логистики как научного

направления.

Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает

национальные границы.

В принципе международная торговля не обязательно ведет к созданию международных

компаний. Однако на практике эти два явления неразделимы. Если организация начинает
работать в новой стране, она может осуществлять контроль над новыми операциями,
действуя из своей прежней штаб-квартиры и предоставляя местным структурам очень
небольшую автономию. Однако это негибкий вариант, к тому же он не позволяет местным
структурам лучше адаптироваться к конкретным условиям или получать необходимую
профессиональную квалификацию. Другой вариант — передавать право на принятие
решений. В этом случае компания может стать по-настоящему международной (сохраняя
штаб-квартиру в своей стране и управляя основными видами деятельности оттуда),
мулътинациональной (открыв дочерние штаб-квартиры по всему миру, чтобы каждый
регион действовал в основном независимо) или глобальной (когда весь мир
рассматривается как единый, интегрированный рынок). Различия между этими
вариантами не всегда могут быть четкими, к тому же организация может выбирать и
другие формы, например, работая как международная в одном регионе и как
мультинациональная в другом.

Один из факторов, постоянно важных для логистики, — экономическая мощь региона.

Обобщенно говоря, более сильная экономика:

 перемещает больше материалов, поскольку может позволить себе потреблять

больше продуктов;
 имеет более эффективную логистику благодаря более совершенной
инфраструктуре, применяемым системам и вспомогательным структурам.

2. Определение, понятие, задачи и функции международной логистики

Международная логистика – это особая область теоретических и практических знаний,

деловых навыков действий профессиональных специалистов, ориентированных на
организацию, технологию и технику инициирования, управления и контроля
взаимосвязанных потоков, обслуживающих международный обмен материальными
ценностями, интеллектуальными продуктами, инновациями и услугами во времени и
пространстве.
Главной особенностью международной логистики является тот факт, что производитель и
потребитель товара находятся в различных государствах, следовательно, процесс доставки
товаров потребителю включает в себя преодоление государственных границ и таможен.

Основными целями международной логистики являются обеспечение грузоперевозок

разнообразных товаров из одного государства в другое, а также оптимизация как
временных, так и финансовых затрат на доставку товаров от производителя к
потребителю.

Для достижения основных целей международной логистики, логистическим компаниям

предстоит ежедневно решать множество задач, таких как выбор оптимального маршрута,
выбор компании-экспедитора, планирование каждого этапа доставки и оптимизация ее
сроков, прохождение таможни, организация хранения грузов и так далее. Традиционными
элементами в составе системы международной логистики являются транспортные
компании, собственно и осуществляющие грузоперевозку, комплексы складирования и
хранения и так называемые системы, предназначенные для комиссионирования.

3. Факторы, повлиявшие на развитие международной логистики.

Факторы, повлиявшие на развитие международной логистики:

1. эффективная реализация произведенной продукции на более благоприятных

зарубежных рынках сбыта, при условии более низких, чем мировые, издержки
производства.
2. замена дорогих отечественных компонентов производства на более дешёвые
импортные;

3. сглаживание резких колебаний спроса на отечественном рынке;

4. использование преимуществ международной производственной кооперации.

Включаясь в международную производственную кооперацию, предприятие
становится участником международного воспроизводственного процесса как
единого целого, отдельные части которого тесно взаимосвязаны и взаимозависимы,
что создает определенную основу для экономической стабильности отдельных
звеньев воспроизводственной цепи.

5. освоение передового опыта ведения международного бизнеса, обучение и

повышение компетентности персонала фирмы;

6. перенесение части производства в более благоприятные зарубежные условия

(низкие налоги, либеральная правовая база и т.д.);

7. снижение рисков за счет их распыления и географической диверсификации

операций;

8. улучшение ликвидности активов предприятия за счет использования зарубежных

источников получения наличной валюты.

9. повышение темпов роста национального дохода;

10. оптимизация и сбалансированности важнейших макроэкономических пропорций;

 4. Функциональные области логистики международной деятельности

К функциональным областям относят закупочную, производственную,

распределительную, транспортную, складскую, информационную. Данное разделение
логистики на функциональные области весьма условно, так как эти области являются
частями единого целого и отображают взаимосвязанные звенья единой логистической
цепи.

Закупочная логистика

Назначение закупочной логистики состоит в снабжении, обеспечении компании,

предприятия в товарной форме материалами, сырьем, комплектующими,
полуфабрикатами и т. п.; в хранении товаров, в управлении складскими запасами в
зависимости от объема продаж, планируемого графика производства товара; в анализе и
контроле товарных запасов; организации заказа товаров; определении оптимального раз-
мера заказа; поиске и выборе поставщиков, субподрядчиков совместно с руководством,
техническими специалистами компании и коммерсантами, обеспечивающими
оптимальное соотношение цены и качества закупаемых для производства товаров; в
исследованиях рынка закупок сырья и материалов при организации серийного
производства товаров производственного назначения, так и массового производства.

Производственная логистика

Производственная логистика в соответствии с динамикой продаж (маркетинг)

обеспечивает непрерывную загрузку производства сырьем, материалами,
комплектующими и их хранение; синхронизацию процессов по транспортировке в
пределах производственного, технологического цикла, оптимизацию
внутрипроизводственных технологических маршрутов; содействие в обеспечении
непрерывности производства в соответствии с производственным графиком, циклом и т.
д.

Распределительная (маркетинговая) логистика

Распределительная логистика ответственна за создание и реализацию логистических схем

для дистрибьюторских, дилерских сетей и продвижения товара на внутреннем и внешнем
рынках в соответствии с маркетинговой стратегией компании, с существующими
национальным законодательством и международными правилами торговли, перевозки, а
так же за хранение товаров, например на консигнационных складах; за снижение
логистических затрат при продаже, распределении товара; за изучение и выполнение
требований, предъявляемых покупателями к условиям поставки, распределения товара; за
рациональную организацию системы товародвижения, отвечающей за то, чтобы товар был
где он востребован, в нужном количестве, в оговоренное время ежащего качества, в
надежной упаковке, выдерживающей перевозки, перевалки и хранение при
промежуточном складировании и наитии в местах продажи, и т. д.

Транспортная логистика

Задача транспортной логистики обеспечение транспортировки товаров; минимизация

транспортных расходов; нахождение шальных маршрутов по доставке; создание
логистических схем, поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов; планирование доставки;
участие в предконтрактной работе в части логистики и при заключении контрактов купли-
продажи; прохождение таможенных формальностей «не отправления, назначения и при
транзите через третьи страны; обеспечение единой контролируемой схемы доставки при
различных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (интермодальных)
перевозках; консолидация (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на
транзитных складах и складах временного хранения; расчет стоимости доставки;
согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т. д.

Складская логистика

Складская логистика обеспечивает хранение, перемещение, консолидацию грузов на

складе, организацию системы складирования, маркировку, упаковку, переупаковку,
контроль за перемещением грузов на складе, складской документооборот, складские
отчеты, управление складскими запасами, координацию с логистическими операциями
закупочной, производственной, распределительной, транспортной и информационной
логистики.

Информационная логистика

+Целью информационной логистики является управление информационными потоками,

взаимосвязанными с товарными и финансовыми потоками; внедрение новейших
информационных технологий, интегрированных информационных систем автоматизации
в логистические процессы; использование их в закупочной, производственной,
распределительной, транспортной и складской логистике и формализация этих
функциональных (предметных) областей, создание систем планирования, учета и
управления, систем мониторинга (отслеживания), позволяющих информировать клиентов
о текущем статусе доставки, местонахождении товара в режиме реального времени и т. д.

Тема 2. Мировое хозяйство и международные экономические отношения

1. Мировое хозяйство и объективные основы его формирования

2. Взаимозависимость и экономическая безопасность стран в мировом хозяйстве

3. Классификация стран мирового хозяйства

1.Мировое хозяйство и объективные основы его формирования

Под мировым хозяйством понимается возникшая на основе рыночных отношений

система, которая экономически связывает входящие в неё национальные экономики стран,
когда изменения в экономике одних стран оказывают более или менее существенное
влияние на функционирование экономики других стран.

Основным условием формирования мирового хозяйства являлось развитие

международного разделения труда. Международное разделение труда в мировой
экономике означает, что страны или предприятия разных стран специализируются на
производстве определённых товаров с последующим обменом ими в виде экспорта и
импорта. Чем выше степень развития международного разделения труда, тем больше
хозяйственная взаимозависимость стран.

Мировое хозяйство как единое целое сложилось к кон. 19 в. вследствие дополнения

мирового рынка международным переплетением ссудного и предпринимательского
капитала, создания системы эксплуатации западными державами огромной колониальной
периферии. Фактически к этому периоду был закончен территориальный раздел мира,
сформировались международные монополии, процесс обобществления производства
приобрел мировой характер. Мировое хозяйство начала XX в. состояло из продвинутых в
индустриальном отношении стран Запада, многие из которых являлись метрополиями, и
их аграрно-сырьевых придатков - колоний.

Основные этапы развития мировой хозяйства

XIX вв.н.э.

Формирование мирового капиталистического рынка, зарождение условий общемирового

разделения труда:

- промышленный переворот,

- переход от мануфактурной к фабричной системе

II

Конец XIX – первая половина XX в.н.э.

Формирование системы общемирового разделения труда и на этой основе всемирного

хозяйства:

- электротехническая революция, и двигатели внутреннего сгорания,

- экономический раздел мира,

III

С 50-х гг. XX в. до настоящего времени

Функционирование системы общемирового разделения труда, усиление

взаимозависимости экономик всех стран:

- научно-техническая революция,

- процессы интернационализации и интеграции

Международные экономические отношения - это механизм реализации отношений

мирового хозяйства через различные формы деятельности субъектов мировой экономики.

Содержание международных экономических отношений проявляется через

характеристику субъектов и объектов этих отношений. К важнейшим субъектам МЭО
относят: 1/ суверенные страны мира, 2/ фирмы международного уровня деятельности
(транснациональные корпорации), 3/ международные экономические организации.

Основными объектами являются потоки товаров и услуг в международном обороте,

перемещение факторов производства, международное использование финансовых
ресурсов, обмен результатами интеллектуальной собственности.

К основным признакам международных экономических отношений относят:

  экономическое обособление участники международных экономических
отношений; связь между ними осуществляется через товарно-денежные отношения
 подчинение основным закономерностям товарного производства, базируются на
рыночных механизмах спроса, пр-я,цен

 опосредуются движением денег, системой расчётов и валютными отношениями,

это свидетельствует о существовании самостоятельной мировой валютной системы
с присущими только ей элементами

 международные экономические отношения опираются на собственную структуру

международных организаций и общемирового, и регионального значения

 наличие государственному регулирования, проявляющегося в межгосударственных

экономических, торговых, валютных и таможенных соглашениях и союзах.

Формы проявления международных экономических отношений в мировой экономике:

1. международная торговля товарами и услугами

2. международное перемещение капитала

3. международная миграция рабочей силы

4. международные валютные и расчётные отношения

5. международный научно-технологический и информационно обмен.

2. Взаимозависимость и экономическая безопасность стран в мировом хозяйстве

Механизм взаимозависимости. Интернационализация хозяйственной жизни привела к

возникновению взаимозависимости воспроизводственных процессов на мировом уровне.
Увеличение национального дохода в одной стране в условиях интернационализации
обмена способствует росту импорта товаров и услуг.

Увеличение дохода и импорта в одной стране и соответственно дохода в другой стране

вызывает ответный спрос на импорт в третьих странах в силу взаимосвязанности
производственных процессов. Этот ответный эффект на рост доходов в одной стране,
таким образом, вызывает увеличение совокупного спроса в других странах, что является
дополнительной реакцией на первоначальное расширение спроса в одной стране.

Данный эффект может использоваться в экономической политике. Крупная в

экономическом отношении страна своей денежной и фискальной политикой может
стимулировать внутреннее производство и соответственно импорт, что вызовет рост
экспорта другой страны. Это приводит к увеличению производства и занятости в мире
(«теория локомотива»). Степень влияния оживления в одной стране зависит не только от
доли ее импорта в другой стране, но и от влияния ее экспорта на последующий прирост
дохода.

Факторы, усиливающие взаимосвязь и взаимозависимость стран:

 Глобальные экономические проблемы

 Обострение энергосырьевой и продовольственной проблем
  Научно-техническая революция

 Развитие транспортных, информационных средств связи, рост мобильности

населения и информации

Преимущества стран, участвующих в МЭО:

1. Рост производительности труда

2. Ускорение научно-технического прогресса

3. Насыщение внутреннего рынка разнообразными потребительскими товарами

4. Экономическая политика крупной страны может стимулировать рост производства

и занятости в других странах (теория локомотива)

Риски стран, участвующих в МЭО:

1. Возможность воздействия на внутреннюю и внешнюю политику страны со

стороны мирового сообщества, различных политических блоков и
отдельных государств (экономическая блокада, эмбарго)
2. Рост политической зависимости станы от крупнейших экономических
партнеров, особенно поставщиков энергетических и сырьевых ресурсов

3. Влияние мировой конъюнктуры (спады и подъемы) на состояние

национальной экономики, т.е.рост неопределенности при составлении
национальных прогнозов и планов

4. Национальные производители оказываются перед лицом не местных, а

международных конкурентов

Экономическая безопасность. Ведущие экономические страны стремятся обеспечить себе

долговременные стратегические преимущества. Для этого применяются приемы
внешнеэкономических войн, ослабления национальных инфраструктур,
целенаправленного создания геополитических ситуаций. Страны, не способные
выдержать темп воспроизводственных процессов, остаются на периферии деловой
активности в мире, выполняют вспомогательную роль. Через внешнеэкономические связи
национальное богатство более слабых стран обеспечивает поддержание мирового
воспроизводственного процесса, но сами они оказываются отделенными от распределения
мирового дохода.

Неравномерность развития различных стран и неравноценный интерес к их участию в

международных экономических отношениях делают позиции сторон неравными, создают
возможность давления и даже экономического шантажа. Нередко так складываются
отношения «бедных» и «богатых» стран в международных торгово-экономических и
валютно-финансовых связях. Все это предполагает отсутствие безопасности в мировой
экономике.

Раньше у стран были две четко разграниченные сферы безопасности, в которых она
обеспечивалась различными инструментами. В конце XX в. грань эта стала размываться.
Ранее государство, добившись внутренней стабильности, могло защитить себя вовне.
Сейчас международная сфера оказывает мощное влияние на внутреннюю сферу и
расшатывает ее.
Экономическая безопасность (международная и национальная) носит общемировой
характер и затрагивает в разной мере интересы всех государств. Первоначально вопрос об
экономической безопасности возник среди развивающихся стран. Он нашел отражение в
принципах Бразильской концепции коллективной экономической безопасности (1974 г.).
В 1984 г. проблема международной безопасности была поставлена экономическим
совещанием стран — членов СЭВ, а в 1985 г. СССР впервые внес данную проблему на
рассмотрение в ООН.

Под международной экономической безопасностью понимается такое экономическое

взаимодействие стран, которое исключало бы преднамеренное нанесение ущерба
экономическим интересам какой-либо страны. Это предполагает создание
соответствующего международно-правового механизма.

Обеспечение национальной экономической безопасности создает благоприятные

предпосылки для стабильного функционирования национальных хозяйств и мировой
экономики в целом. Процессы интернационализации хозяйственной жизни в планетарном
масштабе могут положительно развиваться только при сохранении и поддержании
международной и национальной экономической безопасности.

2. Классификация стран мирового хозяйства

Разнообразие сочетаний показателей экономического развития различных стран не

позволяет оценивать уровень экономического развития с какой-то одной точки зрения.
Для этого используют несколько основных показателей и критериев:

— абсолютный и относительный ВВП (ВНП);

— национальный доход и доход на душу населения;

— отраслевую структуру национальной экономики;

— структуру экспорта и импорта страны;

— уровень и качество жизни населения и некоторые другие. Следует отметить, что

уровень экономического развития страны и ее участие в мировом хозяйстве – понятие
историческое.

Каждый этап развития национальной экономики и всего мирового хозяйства в целом

вносит те или иные изменения в состав основных показателей.

Существует несколько подходов к определению места страны в мировом хозяйстве.

Самый простой из них – разделение мировой экономики на группы стран по уровню
дохода на душу населения. Такой подход используется в ООН, МВФ, МБРР (абсолютные
показатели дохода на душу населения по странам исчисляются ежегодно). Например,
МБРР различает три группы стран в соответствии с уровнем дохода.

В 1995 г. были определены следующие граничные значения годового дохода на душу

населения: низкий уровень доходов – не более 765 долларов (49 стран), средний уровень
доходов – от 766 до 9385 долларов (58 стран), высокий уровень доходов – 9386 долларов и
выше (26 стран). Дополнительная граница дохода на душу населения 3035 долларов
вводится между уровнем доходов незначительно выше и незначительно ниже среднего.
Существуют и другие подходы к классификации стран в мировом хозяйстве и
определению их роли в мировом воспроизводственном процессе.

В современном мире есть несколько групп государств, характеризующихся схожестью

названных социально-экономических показателей.

Мир по своей социально-экономической природе крайне неоднороден. В настоящее время

можно выделить три группы стран:

— промышленно развитые страны с рыночной экономикой, образующие так называемый

каркас мирового хозяйства;

— развивающиеся страны Азии, Африки, Латинской Америки и Океании (или страны

третьего мира);

— страны с переходной экономикой, представленные в основном государствами

Восточной Европы, а также Россией, находящимися на пути развития новых форм
хозяйствования.

Но было бы ошибкой проводить слишком резкую черту между этими группами.

Например, уже сегодня целую группу развивающихся стран – страны Юго-Восточной
Азии, в частности Южную Корею, Гонконг (с 1997 года – провинция Китая, Сянган),
Тайвань, Бразилию и Аргентину, и некоторые другие – по целому ряду экономических
показателей логично отнести к числу индустриально развитых государств мира. Однако
по уровню других важных показателей (глубина социальных контрастов,
неравномерность регионального развития и др.) они традиционно еще относятся к группе
развивающихся стран.

В то же время часть несомненно развитых государств как бы опаздывает с качественными

преобразованиями национальных производительных сил, что тормозит рост
общественной производительности труда. Так, в странах Восточной Европы и России она
одна составляет лишь около 50% уровня стран Западной Европы.

1. По количеству населения

 с населением более 1 млн. чел. (148 государств)

 с населением от 30 тыс. до 1 млн. чел. (62 государства)

 По влиянию на мировую экономику

 Большие
 Малые

 По уровню экономического развития

 Развитые индустриальные - 24 страны. Большая семерка: Германия, Италия,

Канада, Великобритания, США, Франция, Япония
 Развивающиеся - 132 государства Азии, Африки, Латинской Америки.

Страны НИС (Аргентина, Бразилия, Корея, Сянган, Сингапур, Тайвань, Турция

  Страны с переходной экономикой – 28 стран:
o Страны Восточной Европы: Албания, Болгария, Венгрия, Польша, Румыния,
Чехия, Словакия

o Постсоветские государства

o Страны, возникшие после распада Югославии

 По уровню дохода на душу населения

 С высоким уровнем дохода - более 9,5 тыс.долл. (44 государства)

 С доходами выше среднего уровня – от 3 тыс. до 9,5 тыс.долл. (35 государств

 С доходами ниже среднего уровня – от 786 долл.до 3 тыс. долл. (66 государств)

 Бедные - менее 785 долл.(64 государства). Мозамбик, Эфиопия, Непал, Уганда

По уровню международной задолженности

Тема 3. Объекты международной логистики.

1. Объекты внедрения международных логистических систем.

2. Транснациональные компании. Признаки транснациональных компаний.
Преимущества транснациональных компаний в международном бизнесе.

3. Финансово-промышленные группы.

4. Развитие международной логистики в свободных экономических зонах.

1. Объекты внедрения международных логистических систем.

Основными («классическими») элементами международной логистики являются:

 транспортные системы (компании, осуществляющие грузоперевозку),

 складские комплексы,

 системы комиссионирования.

Транспортная система — транспортная инфраструктура, транспортные предприятия,

транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система
обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью
максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах
Складские комплексы являются одним из основных элементов региональных
логистических систем и создаются для обеспечения рациональных хозяйственных связей
между отдельными хозяйствующими субъектами в сфере производства и потребления,
регулирования материальных потоков и их распределения.

Система комиссионирования - комплекс операций по подготовке, отбору и сортировке

товаров и их доставке в соответствии с требованиями клиента

Основными участниками процесса международной логистики являются:

 поставщик экспортера,
 экспортер товаров и (или) услуг,

 посредническая компания (например, перевозчик товаров),

 импортер товаров и (или) услуг;

 конечный потребитель товаров и (или) услуг.

2. Транснациональные компании. Признаки транснациональных компаний.

Преимущества транснациональных компаний в международном бизнесе.

Под транснациональной компанией (ТНК) принято понимать предпринимательское

объединение, зарегистрированное в одной из стран и действующее на территории многих
стран посредством зарубежных филиалов, либо дочерних предпринимательских фирм.
Транснациональная компания – это предпринимательская фирма, осуществляющая
предпринимательскую деятельность за пределами страны своей юрисдикции, в других
государствах. Обычно удельный вес заграничной деятельности ТНК в общем объеме
реализации ею товаров и услуг намного превышает 50%.

Создание и функционирование транснациональных компаний (ТНК) выступает наиболее

распространенной формой экспорта капитала. Сегодня транснациональными являются
практически все крупнейшие и известнейшие предпринимательские фирмы Западной
Европы, США, Юго-Восточной Азии – точнее, трудно найти крупную зарубежную
фирму, тем более корпорацию, которая бы не вела свою деятельность в разных странах, на
разных континентах.

3. Финансово-промышленные группы

Финансово-промышленная группа (ФПГ) — совокупность юридических лиц,

действующих как основное и дочерние общества либо полностью или частично
объединивших свои материальные и нематериальные активы (система участия) на основе
договора о создание финансово-промышленной группы в целях технологической или
экономической интеграции для реализации инвестиционных и иных проектов и программ,
направленных на повышение конкурентоспособности и расширение рынков сбыта
товаров и услуг, повышение эффективности производства, создание новых рабочих мест.

4. Развитие международной логистики в свободных экономических зонах.

Под СЭЗ понимается суверенная территория государства (государств), являющаяся

составной частью хозяйственного комплекса страны (групп стран), где обеспечивается
производство и распределение общественного продукта для достижения определенной и
конкретной общенациональной интегрированной, корпоративной цели с использованием
специальных механизмов регулирования общественно-экономических отношений
производства и распределения, способных к диффузному расширению ее границ

Создание и развитие свободных экономических зон ориентировано на решение

конкретных приоритетных экономических задач, реализацию стратегических программ и
проектов.

Для государства, создающего СЭЗ на своей территории, сами зоны не являются

самоцелью. В большинстве случаев они органически включаются в общую стратегию
национального экономического развития. Общая цель создания СЭЗ — способствовать
решению наиболее важных макроэкономических задач:

■ ускорить темпы экономического роста;

■ модернизировать промышленность;

■ насытить внутренний рынок высококачественными товарами и услугами.

+Цели СЭЗ зависят от уровня экономического развития организующих их стран и их

народно-хозяйственных планов. Поэтому причины и цели создания свободных
экономических зон в каждом конкретном случае могут отличаться друг от друга. В ряде
развивающихся стран СЭЗ создавались со схожими целями. Однако в отличие от
промышленно развитых стран в этих государствах акцент делался на привлечение
иностранного капитала и новых технологий с целью модернизации промышленности,
стимулирования промышленного экспорта и получения на этой основе валютных средств,
роста занятости, превращение зон в полюса роста национального хозяйства.

Тема 4. Логистические центры.

1. Логистические центры фирм

2. Региональные логистические центры

3. Состав типичного регионального логистического центра

1. Логистические центры фирм

Логистические центры фирм очень разнообразны. Их структура зависит от профиля и

размеров фирмы. На мелких фирмах это может быть небольшая группа специалистов-
логистиков и 2—3 компьютера. На крупных фирмах это подразделения с многочисленным
штатом и значительным числом компьютеров, обязательно объединенных в локальную
сеть с выходом в Интернет. Используемые ими методы управления материальными,
информационными и финансовыми потоками описаны в предыдущих главах. Главное
преимущество логистических центров фирм заключается в том, что они сравнительно
дешевы и могут быть быстро созданы. Для них не нужно создавать многие
вспомогательные подразделения (например, складские помещения или средства разгрузки
и погрузки), так как они уже имеются на фирме. Они могут учитывать специфику фирмы
и не несут опасности нарушения коммерческой тайны.

Логистические центры фирм получили широкое распространение с 1980-х годов, что было
связано с волной банкротств фирм оптовой торговли. Разорялись преимущественно
фирмы средних и малых размеров, имевшие устаревшую организационную структуру и
большой штат сотрудников. Выжили в основном крупные фирмы, действовавшие в
нескольких городах или даже странах. Они имели достаточные финансовые средства для
реорганизации и создания логистических центров, повысивших эффективность их работы.
Выжили также мелкие фирмы, имевшие современную структуру и небольшое число
сотрудников. Вместе с тем создавались новые мелкие и средние фирмы с логистическими
центрами, простой и экономичной организационной структурой. Имеются фирмы с
персоналом всего 15—20 человек, которые успешно функционируют. Часто большинство
сотрудников фирм являются родственниками, что повышает их заинтересованность в
процветании семейного бизнеса. Но наибольших успехов, как правило, добиваются
крупные фирмы, использующие современные методы управления.

2. Региональные логистические центры

Региональные логистические центры имеют второе, более точное, название, —

«мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это
обычно крупные, хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания
логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень
широк, поэтому региональные логистические центры имеют большое число различных
подразделений, предназначенных для их выполнения. Региональные логистические
центры обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных
фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их
получается невысокой, следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми
для потребителей. Некоторые фирмы оптовой торговли, чтобы не нести значительных
затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают
заключать договоры с логистическими центрами.

Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения транспортных

путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это
позволяет существенно уменьшить транспортные расходы.

3. Состав типичного регионального логистического центра

Ядром логистического центра является его информационно-аналитический центр.

Другими основными подразделениями логистических центров, как правило, являются:

 обширные складские помещения, оборудованные приспособлениями для погрузки,

разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно используются современные
методы переработки грузов;
 открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров международных
стандартов (преимущественно типов 1А и 1СС);

 железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к

разгрузочным площадкам складов и контейнерным площадкам;

 морской или речной порт с большим числом причалов, включая специа-

лизированные — для генеральных грузов;
  площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин непосредственно со
складов или контейнерных площадок;

 парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров

международного стандарта;

 парк кранов, которые в основном используются для судов, не приспособленных

для горизонтального способа погрузки-разгрузки с помощью автопогрузчиков;

 производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным

фирмам;

 здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для отдыха,

сдаваемое в аренду;

 административное здание со вспомогательными помещениями, предназначенное

для сдачи в аренду под офисы различных фирм;

 служба связи, использующая современные технологические средства и

обеспечивающая круглосуточную связь с любой точкой земного шара;

 служба безопасности, обеспечивающая сохранность материальных ценностей и

безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов;

 противопожарная служба, оборудованная современными средствами

предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с минимальным ущербом для
товаров;

 площадки для остановок общественного транспорта, связывающего логистический

центр с аэропортом, вокзалами и ближайшими населенными пунктами;

 охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотрудников

логистического центра;

 земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных предприятий

или сооружений (например, собственных причалов крупной фирмы). Причем
предоставляется долгосрочная аренда (например, на 30 или 50 лет), чтобы
предотвратить возможную спекуляцию землей.

При логистическом центре на арендованных у него площадях обычно размещаются и

действуют многочисленные самостоятельные организации и предприятия, основными из
которых являются:

 фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логистического центра, или их

филиалы. Вновь создаваемые фирмы получают значительные преимущества от
близости к подразделениям, оказывающим логистические услуги;
 интернет-магазины, пользующиеся услугами логистического центра и вследствие
этого сокращающие издержки обращения товаров;

 производственные фирмы, функционирование которых на территории

логистического центра является более выгодным. Они занимаются в основном
 подработкой грузов (например, расфасовкой или разливом, несложной обработкой
товаров или их предпродажной подготовкой);

 производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транспортных средств и

другой техники, принадлежащей как логистическому центру, так и его клиентам;

 филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенциальных

клиентов). Конечно, старые товарные биржи, имеющие заслуженную репутацию,
переносить нецелесообразно, но выгоднее создавать новые на территории
логистического центра;

 фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом и об-

служиванием проданной техники по договорам с поставщиками;

 филиалы транспортных компаний, обеспечивающие перевозку грузов в

соответствии с заключенными договорами. Они получают значительные пре-
имущества от близости к потенциальным клиентам;

 филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк контейнеров и

специализируются на сдаче их в аренду с возможностью получения и сдачи
контейнеров во многих пунктах, расположенных в разных странах мира;

 филиалы компаний международных перевозок, которые берут на себя оформление

необходимых транспортных документов;

 филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через него проходит

бблылая часть финансовых расчетов между клиентами;

 филиал авторитетной страховой компании, в которой страхуются перевозимые

грузы.

Оформлением необходимых для этого документов чаще занимаются не сами клиенты, а

сотрудники логистического центра по их поручению:

 рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление рекламных материалов;

 юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;

 консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по проблемам,

которые выходят за рамки компетенции работников логистического центра;

 фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;

 оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи складов логистического

центра позволяет экономить на транспортных расходах и снизить издержки
обращения;

 таможня. Размещение ее вблизи логистического центра экономически

целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов.
Тема 5. Сущность процессов глобализации в международной логистике

1. Предпосылки глобализации логистики.

2. Уровни глобализации.

3. Ключевые проблемы логистики в государственном и частном секторах

1. Предпосылки глобализации логистики

В настоящее время в мире в области науки и техники происходит так называемая

глобальная революция, которая заключается в том, что технологические изменения
происходят повсеместно, а не появляются где-то в одном месте, а затем постепенно
распространяются – как это происходило ранее, в По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса
— ведущих западных специалистов в области логистического менеджмента, основными
Движущими силами его современной глобализации являются: 1) продолжающийся рост
мировой экономики, 2) Экспансия новейших технологий; 3) развитие и интеграция
макрорегиональных хозяйственных структур; 4) новые возможности для формирования
глобальных логистических цепей (каналов); 5) реализация процедур дерегулирования,
проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных
потоков.

Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он

заметно проявляется во многих странах третьего мира. Активный обмен новейшими
технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективны); научных
разработок, изобретениями способствует сближение экономических уровней разных
стран, их социальной и хозяйственной интеграции. сельскохозяйственной и
промышленной революциях.

2. Уровни глобализации

Проследим уровни эволюции компаний от предприятий, опирающихся на логистические

операции в рамках национальной экономики, до конкурентов мирового масштаба. Про-
должительность пребывания фирмы на каждом уровне зависит скорее от исповедуемой
руководством философии, нежели от течения времени.

Принято выделять пять уровней глобализации:

1. сохранение дистанции,
2. самостоятельный экспорт в зарубежные страны,

3. самостоятельные зарубежные операции,

4. укоренение бизнеса в зарубежных странах,

 5. денационализация деятельности.

3. Ключевые проблемы логистики в государственном и частном секторах

Потребность в логистике возникает как в частном, так и в государственном секторе.

В логистических решениях принимают участие: продуценты (изготовители товаров),

поставщики, транспортные структуры, потребители, государственные структуры.

В частном секторе потребитель предъявляет спрос на продукцию изготовителя.

Изготовитель выступает в качестве поставщика. Он договаривается с транспортными
агентствами о перемещении сырьевых материалов на предприятие, а готовой продукции
— с предприятий на рынки. Таким образом, спрос на транспортные перевозки — это
производный спрос. Правительство определяет общие правила функционирования рынка
и частично обеспечивает деятельность транспортной инфраструктуры.

В государственном секторе правительство выступает как заказчик, потребитель и

поставщик части продукции (например, в области военных нужд).

Тема 6. Международное и государственное регулирование международной деятельности

1. Международная регламентация мировой торговли

2. Государственные органы регулирования и содействию развития международной
деятельности

3. Основные механизмы государственного регулирования внешней торговли

В силу своей специфики (наличия иностранного элемента) к отношениям, связанным с

внешнеэкономической деятельностью, применяется двухуровневая система
регулирования:

 регулирование на уровне международно-правового договора и иных правовых

источников международного характера;
 национальное (внутреннее) правовое регулирование.

1. Международная регламентация мировой торговли

С углублением и расширением внешнеэкономических связей усиливается роль

многосторонней регламентации ВЭД. В каждой стране она регулируется национальными
нормами права, двусторонними соглашениями, региональными, а также многосторонними
соглашениями в рамках международных организаций.

Международные конвенции в области экономического сотрудничества действуют в

различных сферах и областях. Различают конвенции общего типа, относящиеся к порядку
осуществления операций во внешнеэкономической деятельности, и специальные
конвенции, затрагивающие только узкую сферу этой деятельности.

Среди конвенций общего типа наибольшее значение в настоящее время имеет Венская

конвенция ООН 1980 г. «О договорах международной купли-продажи товаров»
—  международное экономическое соглашение, принятое в 1980г. и вступившее в силу в
1988 г. СССР присоединился к Венской конвенции в 1990г. Данная Конвенция регулирует
заключение, оформление, исполнение внешнеторговых договоров, а также
ответственность сторон за ненадлежащее исполнение. Основной ее целью является
создание единого правового режима сделок международной купли-продажи товаров.
Основной принцип урегулирования отношений сторон — сбалансированность интересов
сторон договора, достигаемая с учетом обычаев и практики их отношений.

2. Государственные органы регулирования и содействия развитию Международной

деятельности

Регулирование и контроль в сфере внешнеэкономической деятельности на

общегосударственном уровне осуществляют прежде всего Национальное Собрание,
Президент РБ и Правительство РБ.

Национальное Собрание разрабатывает и принимает законы, регламентирующие

внешнеэкономическую деятельность, через соответствующие комитеты и комиссии
парламента осуществляет руководство ее основными направлениями, контроль за
деятельностью исполнительных органов.

Президент Республики Беларусь осуществляет общее руководство

внешнеэкономической политикой, подписывает международные соглашения, регулирует
сотрудничество в военно-технической области, определяет порядок экспорта драгоценных
металлов, в случае необходимости использует согласительные процедуры для разрешения
разногласий между органами государственной власти Республики Беларусь в данной
области.

Правительство Республики Беларусь обеспечивает проведение в стране единой

внешнеэкономической политики, представляет соответствующие программы
деятельности, принимает решения по основным направлениям внешнеторговой политики,
а также принимает в пределах своей компетенции решение о проведении переговоров и
подписании международных договоров Российской Федерации.

Непосредственную реализацию задач государственной внешнеэкономической политики, а

также разработку и принятие мер в данной области осуществляет внешнеэкономический
аппарат местных органов власти, а также зарубежный торговый аппарат.

Министерство иностранных дел Республики Беларусь отвечает за разработку

общегосударственных направлений развития международных и двусторонних отношений
с зарубежными государствами, организует работу белорусской стороны в различных
международных организациях, формирует банки данных основных изменений в
экономической жизни зарубежных стран; разрабатывает и реализует предложения по
повышению эффективности ВЭС РБ и конкурентоспособности белорусских экспортных
товаров на мировых рынках, механизму государственного регулирования внешних
экономических связей; участвует в осуществлении экспортного контроля, оперативного
нетарифного регулирования ВЭС, подготовке и проведению переговоров по дальнейшей
интеграции Беларуси в мировое хозяйство.

Зарубежный аппарат внешнеэкономического pрегулирования. Он представлен

торговыми представительствами Беларуси и аппаратом торговых советников при
посольствах Республики Беларусь. Они содействуют проведению эффективной
внешнеэкономической политики в странах пребывания, осуществляют контроль за
соблюдением государственных интересов белорусскими участниками ВЭС, обеспечивают
защиту в странах пребывания интересов белорусских предприятий.
Министерство экономики Республики Беларусь как ведущий орган исполнительной
власти по разработке и проведению единой социально-экономической политики занимает
важное место в регулировании ВЭД. Оно с участием заинтересованных министерств и
ведомств осуществляет разработку предложений по определению основных направлений
экономической политики в сфере международного сотрудничества, по заключению
межправительственных договоров в данной области; принимает непосредственное
участие в согласовании вопросов экономического сотрудничества Республики Беларусь с
зарубежными странами и торгово-экономическими союзами; разрабатывает вопросы
инвестиционной и кредитной политики, рассматривает ресурсные возможности
осуществления внешнеэкономических операций по важнейшим группам товаров и услуг.

Государственный таможенный комитет (ГТК) осуществляет подготовку и выпуск

нормативных актов по таможенным вопросам, обеспечение соблюдения законодательства
в данной области, осуществление непосредственного таможенного регулирования и
контроля. ГТК формирует и представляет в виде своих официальных публикаций данные
по внешнеторговой статистике, подготавливаемые на основе грузовых таможенных
деклараций. Наряду с этим ГТК оказывает содействие развитию околотаможенной
инфраструктуры, в частности сети таможенных брокеров и таможенных складов.

Министерство финансов совместно с Национальным банком определяет порядок и

рассматривает вопросы финансирования, кредитования и налогообложения ВЭД. Минфин
готовит предложения по совершенствованию валютно-финансовых и кредитных
отношений с иностранными государствами, по увеличению валютных резервов страны и
экономному расходованию иностранной валюты. Совместно с Министерством экономики
и Минторгом Министерство финансов разрабатывает предложения об объемах и
направлениях использования централизованных поступлений и расходов торгового и
неторгового характера. По поручению правительства осуществляет сотрудничество с
международными финансовыми организациями, проводит с представителями этих
организаций переговоры и консультации по вопросам финансовой политики.

Национальный банк является ключевым звеном валютного регулирования страны,

который определяет сферу и порядок обращения в Республике Беларусь иностранной
валюты, издает нормативные акты, обязательные к исполнению валютными резидентами
и нерезидентами, устанавливает общие правила выдачи лицензий банкам и иным
кредитным учреждениям. Он определяет единые формы учета и отчетности валютных
операций, а также порядок и сроки их предоставления; готовит и публикует статистику
валютных операций РБ по принятым международным стандартам.

Торгово-промышленная палата (ТПП) Республики Беларусь является

негосударственной некоммерческой общественной организацией. Ее основные задачи:
оказание услуг белорусским и иностранным предпринимателям по установлению деловых
контактов, предоставление агентских и посреднических услуг, организация выставок
белорусских товаров за рубежом и иностранных товаров в Беларуси, содействие
предприятиям в патентовании своих изобретений за границей, экспертиза экспортных и
импортных товаров и др.

При ТПП действуют Арбитражный суд и Морская арбитражная комиссия.

+Функции регулирования научно-технического сотрудничества с зарубежными странами

в значительной части возложены на Министерство науки и технологии, которое
координирует выполнение межгосударственных программ в данной области, принимает
участие в пределах своей компетенции в работе межправительственных комиссий по
торговому и научно-техническому сотрудничеству.

3. Основные механизмы государственного регулирования мировой торговли

Целью государственного регулирования (управления) международной деятельностью

является стимулирование внутренней, национальной экономики. Это означает, что
эффективным может быть признано только такое государственное управление ВЭД, при
котором наблюдаются очевидные позитивные тенденции развития национальной
экономики: рост объема инвестиций, повышение конкурентоспособности товаров
отечественного производства, положительное торговое сальдо и т.д.

Государственное регулирование международной деятельности включает ее

финансовое, валютное, кредитное, таможенно-тарифное и нетарифное регулирование,
обеспечение экспортного контроля; определение политики в области сертификации
товаров в связи с их ввозом и вывозом. Все эти направления регулирования базируются на
действующем законодательстве.

Юридической основой регулирования внешнеэкономической деятельности в России

является совокупность норм, изложенных в законах Республики Беларусь, которые либо
прямо распространяются на данную сферу деятельности, либо оказывают на нее
непосредственное влияние, а также общепризнанные нормы международного права и
международные договора в области экономических отношений.

Нормативно-правовая база международного предпринимательства в Беларуси

включает большое число правовых актов, среди которых основными являются:
Гражданский кодекс РБ; Налоговый кодекс РБ; Закон РБ «О государственном
регулировании внешнеторговой деятельности» от 25 ноября 2004 г, Закон РБ «Об
иностранных инвестициях в РБ»; Закон РБ «О валютном регулировании и валютном
контроле»; Закон РБ «О таможенном тарифе»; Таможенный кодекс РБ; Закон РБ «О
международном коммерческом арбитраже», Закон РБ «О мерах по защите экономических
интересов Республики Беларусь при осуществлении внешней торговли товарами», Указ
Президента Республики Беларусь № 178 от 27 марта 2008 г. «О порядке проведения и
контроля внешнеторговых операций».

Как и любое государство, Республика Беларусь регулирует свою внешнюю торговлю

посредством экономических и административных методов.

К экономическим методам относятся меры, связанные с использованием стоимостных

категорий - кредитов, налогов, таможенных пошлин, системы гарантий и страхования
экспортных кредитов. Одно из важнейших направлений поддержки экспорта, особенно
товаров высокой степени обработки, связано с использованием мер налогового
регулирования, с возвратом НДС экспортерам. Экономический метод используется и при
регулировании импорта посредством таможенных тарифов и использования различных
видов пошлин.

Под административными методами регулирования понимают систему организационно-

правовых и специальных мер по регламентированию ВЭД.

В мировой практике и в торговой политике принято различать:

  меры нетарифного регулирования, специально создаваемые с тем, чтобы с их
помощью осуществлять государственное регулирование внешней торговли
(запреты, квотирование, лицензирование, добровольные ограничения экспорта и
др.);
 нетарифные ограничения, возникающие в результате проведения технической
политики, реализации норм здравоохранения, осуществления финансовых и
административных мер и др.

Классификационные схемы современных нетарифных мер регулирования, насчитывают

более 600 конкретных видов нетарифных ограничений.

Наиболее распространенные в настоящее время меры нетарифного регулирования

охватывают следующие категории:

Количественные ограничения и сходные административные меры: импортные квоты,

экспортные ограничения, лицензирование, добровольные ограничения экспорта,
валютные ограничения и другие меры валютного и финансового контроля, запреты,
внутренние требования об обязательном использовании при производстве готовой
продукции.

Нетарифные сборы, налоги, финансовые меры: предварительные импортные депозиты,

дополнительные таможенные сборы, антидемпинговые и компенсационные пошлины,
пограничное налогообложение.

Ограничительная практика правительственных органов: субсидии и другие дотации

экспортерам или импортозамещающим отраслям, предпочтительная (для национальных
предприятий) система размещения государственных заказов, транспортные мероприятия,
дискриминирующие иностранные грузы и предприятия, научно-исследовательская и
конструкторская деятельность, пользующаяся льготным государственным
финансированием, дискриминационная политика в отношении иностранных инвестиций,
связанных с внешней торговлей, а также дискриминационная налоговая, финансовая,
валютная политика, практика регулирования платежных балансов и валютных курсов,
создающая преимущества для отдельных потоков торговли или тормозящая их.

Таможенные процедуры и формальности в том случае, когда они превышают

нормальные и общепринятые нормы, что превращает их в дополнительный барьер в
торговле, в частности, усложненная процедура таможенной оценки, нечеткая система
таможенной классификации в тех случаях, когда они задерживают таможенное
оформление или дают возможность толковать и применять их произвольно. Это же
касается завышенных и произвольных требований к документам, необходимым для
таможенного оформления.

Технические барьеры в торговле: санитарно-ветеринарные нормы и стандарты в тех

случаях, когда они затрудняют экспорт или импорт товаров или прямо дискриминируют
иностранные товары; промышленные стандарты и требования безопасности; требования к
упаковке и маркировке товаров, включая торговые знаки. В соответствии с требованиями
ВТО названные выше меры не должны формулироваться или применяться таким образом,
чтобы создавать препятствия для международной торговли.

К числу нетарифных ограничений относят внешнеэкономическую деятельность в

свободных экономических зонах, которая ведется в особом (облегченном) режиме,
устанавливаемом законодательством и международными договорами.
Валютные ограничения: государственный контроль за валютными операциями,
сосредоточение валютных операций в уполномоченных банках, ограничения на вывоз
капитала; введение паспортов сделок: экспортных - для контроля возврата валюты,
импортных - для контроля за обоснованностью перечисления валюты и паспортов
бартерных сделок и др.

Специфической особенностью современного нетарифного государственного

регулирования импорта является комплексность воздействия на импорт и своеобразная
неопределенность степени протекционистского воздействия конкретных форм
нетарифного импортного регулирования.

В экспортной торговле используются те же виды нетарифных ограничений, что и в

импорте (квоты, лицензии, запреты и др.). Однако цели их применения иные.
Большинство нетарифных ограничений в экспорте используются для решения следующих
основных задач:

 ограничение вывоза товаров, дефицитных внутри страны. Такое применение

нетарифных ограничений разрешено правилами ГАТТ/ВТО. Обычно это
осуществляется с помощью квотирования и лицензирования вывоза;
 ограничение вывоза товаров в рамках международных соглашений
(Международные товарные соглашения) с тем, чтобы обеспечить стабильность
рынка какого-нибудь товара и поддержать цены;

 контроль за вывозом товаров так называемого двойного назначения (товары

могущие быть использованными в гражданских и в военных целях);

 контроль за вывозом товаров, имеющих стратегическое значение для страны

(вооружение, военные материалы и т.п.).

В Республике Беларусь сформирована и функционирует система нетарифного

регулирования внешней торговли товарами с учетом экономической политики и
международных обязательств республики.

При решении задач в регулировании внешнеэкономической деятельности любое

государство, в том числе и наше, должно учитывать следующие сложившиеся в
международной практике принципы:

1. Учет требований международных организаций, например.

 ГАТТ/ВТО в отношении таможенно-тарифного регулирования;

 Всемирной таможенной организации в отношении таможенных процедур и их
унификации;

 Европейского Союза в отношении соблюдения квот экспорта отдельных видов

товаров;

 специализированных организаций ООН;

2. Либерализация внешней торговли.

3. Торговля по мировым ценам.

4. Введение реального валютного рынка.

5. Сбалансирование платежного и торгового баланса со странами-партнерами.

Тема 7. Предмет и направления осуществления международных логистических операций.

1. Этапы и состояние интеграции в развитии международной логистики.

2. Особенности осуществления экспортно-импортных операций.

3. Глобальная логистическая цепочка

1.Этапы и состояние интеграции в развитии международной логистики.

Мировая экономика становится все более единой, пронизанная все большим числом
взаимосвязей между поставщиками ресурсов, логистическими системами,
производственными предприятиями и рынками. Такие взаимосвязи вполне естественно
принимают форму региональных объединений, способствующих географическому
сближению участников и достижению экономии за счет масштабов деятельности. Триаду
крупнейших региональных объединений составляют Северная Америка, Европа и
Азиатско-Тихоокеанское кольцо. Наметились отчетливые признаки того, что Восточная
Европа намерена присоединиться к западноевропейским странам, а Южная Америка в
конце концов примкнет к североамериканской экономической зоне. Несмотря на
многочисленные исследования пока не удается составить четкое представление о
перспективах государств, прежде входивших в состав СССР, и африканских стран.
Региональные объединения проходят обычно четыре этапа интеграции.

Четыре этапа экономической интеграции таковы: соглашение о зоне свободной торговли,

таможенный союз, общий рынок, экономический союз.

На первом этапе интеграции соглашение о зоне свободной торговли устраняет

таможенные пошлины в торговле между странами региона. Более конкретно соглашение о
зоне свободной торговли можно определить следующим образом:

На следующем этапе, когда создается таможенный союз, также отсутствуют таможенные

тарифы в торговле между странами-участницами и к тому же устанавливаются единые
тарифы для других регионов или отдельных стран. На этом и последующих этапах
региональное объединение приобретает некоторое влияние на экономическую политику
каждой из участвующих стран. Преимущество таможенного союза в том, что ни один из
его участников не может в одностороннем порядке воспользоваться преимуществами от
таможенных пошлин за счет других стран.
Третий этап интеграции — общий рынок — характеризуется такой же тарифной
политикой, что и таможенный союз. Но помимо этого общий рынок допускает свободное
(диктуемое только рыночными силами) перемещение между странами-участницами
факторов производства, таких как труд и капитал, а также товаров и людей.

+Экономический союз — четвертый и высший этап интеграции — предусматривает еще

большую согласованность национальных экономических политик по сравнению с общим
рынком. Экономический союз устанавливает единые стандарты денежной и налоговой
политики для стран-участниц. Кроме того, экономический союз вводит общую денежную
единицу и единообразные налоговые структуры, хотя это и не обязательное условие. В
рамках экономического союза все товары и факторы производства могут свободно
перемешаться под воздействием рыночных сил и не бывает резких колебаний валютных
курсов или процентных ставок.

2.Особенности осуществления экспортно-импортных операций.

Два противоположных полюса в подходах к международной торговле представлены

традиционной ориентацией на экспортно-импортные операции, с одной стороны, и
концепцией «предприятия без гражданства — с другой. Разумеется, широкий спектр
подходов не исчерпывается этими двумя крайностями, но по ним легко составить
представление о промежуточных позициях. Ниже мы сопоставим концептуальные
особенности двух крайних подходов и их практические последствия для управления
деловым предприятием: его целей, направленности хозяйственных процессов и структуры
деловых связей. В заключительной части раздела мы разберем логистические различия
между подходом с позиций национальной принадлежности и подходом с позиций
«предприятия без гражданства».

Экспортно-импортные операции: подход с национальных позиций

Подход с национальных позиций предполагает, что все виды международной

деятельности исчерпываются импортно-экспортными операциями. Подразделения
компании в каждой стране ориентируются на внутреннюю деятельность и судят о любой
сделке по ее последствиям в рамках национальной экономики. Фирмы,
руководствующиеся такой философией, обычно управляют своими подразделениями и
операциями в каждой стране как самостоятельными хозяйственными единицами и
оценивают их результаты (включая наращивание активов) по индивидуальным отчетам о
прибылях и убытках.

«Предприятие без гражданства»

Подход с позиций «предприятии без гражданства», нередко именуемый также

компанизацией, радикально отличается от подхода к международной деятельности с
позиций национальной принадлежности. Концепция «предприятия без гражданства»
получила известность благодаря статье в журнале Business Week, где описывались
компании, принимающие эффективные хозяйственные решения «без оглядки» на
национальные границы. Таким компаниям удалось приобрести широкую узнаваемость,
завоевать массовую лояльность и фактически «стать своими» в любой географической
зоне, где бы они ни вели операции. Даже если исторические корни такого «предприятия
без гражданства» находятся, к примеру, в Германии, Японии или США, значительная доля
его продаж, собственности и активов приходится на другие страны. Кроме того, в высшем
руководстве и совете директоров «предприятия без гражданства» чаще всего собраны
представители многих национальностей, обладающие многообразным опытом
международных операций. Примерами компаний, вписывающихся в этот образ, могут
служить ABB (Швейцария), Dow Chemical (США), 1С (Великобритания), Hoechst
(Германия), Nestle (Швейцария). Philips (Нидерланды).

3.Глобальная логистическая цепочка

Для решения этих задач логистическим менеджерам нужно хорошо представлять себе всю
сложность глобальной логистической цепочки, особо тщательно учитывай огромные
различия между внутренней и международной деятельностью. В этом вопросе мы
остановимся на этих различиях, затрагивающих: (1) продолжительность функционального
цикла; (2) собственно логистические операции; (3) системную интеграцию; (4) роль
союзов.

Продолжительность функционального цикла

Функциональные циклы во внутристрановой и глобальной логистике существенно

различаются по длительности. Если на внутреннем рынке транзитное время (срок
транспортировки заказа) составляет 3—5 дней, а весь функциональный цикл занимает от 4
до 10 дней, то на международном уровне функциональный цикл нередко измеряется
неделями и месяцами. Скажем, у поставщиков автомобильных частей из Тихоокеанского
региона обычно ухолит от 16 до 19 дней с момента отгрузки заказа на пополнение запасов
до его получения производственным предприятием в США.

Причинами удлинения функционального цикла в международных операциях служат более

медленная связь, особенности финансирования, особые требования к упаковке,
расписание океанских рейсов, более продолжительные сроки транспортировки и
выполнение таможенных процедур (декларирование, досмотр грузов и пр.). Связь
замедляется из-за разницы часовых поясов и языковых различий. Задержки в
финансировании объясняются тем, что большинство международных сделок осуществля-
ется с использованием аккредитивов (то есть на условиях открытого банковского
кредита).

Логистические операции

Занимаясь логистической деятельностью на мировом рынке, следует принимать в расчет

ее существенные отличия от внутренней логистики. Во-первых, международные операции
требуют многоязычного сопровождения продуктов и документов. Технические продукты
— скажем, компьютеры — имеют такие характеристики, как тип клавиатуры и язык, с
которым работает сам прибор и на котором составлена инструкция по применению.
Языковые различия многократно усложняют логистику, поскольку «привязка»
потребительских характеристик продукта к определенному языку ограничивает его рынок
отдельной страной. Например, в Западной Европе, пусть даже по территории она намного
уступает США, для поддержки маркетинговых мероприятий требуется относительно
больше запасов, так как применительно к каждому языку создается отдельный запас.
Использование упаковки с обозначениями на разных языках несколько уменьшает нужду
в дроблении товарных запасов по языковому признаку, однако такая стратегия не всегда
приемлема. В международных операциях приходится также вести документацию на
языках многих стран, через которые осуществляется транспортировка продуктов. Хотя
основным коммерческим языком в мире признан английский, некоторые государства
требуют оформления перевозочных и таможенных документов на местных языках. А
значит, перед отправкой грузов нужно делать перевод сложной документации, что,
разумеется, отнимает время и силы. Преодолеть эти проблемы связи и документации
позволяет стандартизованная система электронного обмена данными.

Сложность глобальной логистики становится особенно очевидной, стоит только поближе

присмотреться к отрасли морских и океанских грузоперевозок. В условиях современной
конкуренции эта отрасль приобретает ключевое значение для удовлетворения
потребности в своевременных поставках на производственные предприятия и в магазины
с учетом сезонных колебаний спроса. Большинство глобальных логистических потоков
опирается на использование водного транспорта. С повышением надежности океанского
транспорта благодаря внедрению электронных систем обмена данными и созданию
условий для смешанных перевозок этот вид транспортных услуг становится все более
привлекательным для компаний как по срокам, так и по затратам. Однако эта отрасль
перевозок обладает некоторыми специфическими чертами, которые особым образом
сказываются на глобальной логистике.

Системная интеграция

+Долгое время информационные системы многонациональных компаний отличались

внутренней разобщенностью. С этим еше можно было мириться до тех пор. пока
отдельное предприятие в каждой стране рассматривалось как самостоятельная и
независимая в правовом отношении хозяйственная единица. Такая стратегия наделяла
предприятия необходимыми полномочиями и обеспечивала оперативную гибкость, но
вместе с тем сопутствующая ей слабая межстрановая координация порождала непомерные
для успешной конкуренции издержки. Стало быть, третье отличие глобальной логисти-
ческой цепочки — потребность в более высоком уровне координации, средством
достижения которого служит системная интеграция. Это означает, в частности,
возможность направлять заказы и управлять запасами из любой точки земного шара с
помощью системы электронного обмена данными. Необходимое для этого обновление
аппаратного оборудования и программного обеспечения требует крупных
капиталовложений, так что подобная интеграция — процесс не краткосрочный. Пока что
лишь немногие компании располагают интегрированными глобальными системами
логистической информации.
Тема 8. Международная инфраструктура логистики

1. Виды международных транспортных операций. Технико-экономические

особенности отдельных видов транспорта
2. Категории грузов

3. Организация доставки грузов морским транспортом

4. Организация доставки грузов железнодорожным транспортом

5.Организация доставки грузов автомобильным транспортом.

1.Виды международных транспортных операций. Технико-экономические особенности

отдельных видов транспорта

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов является необходимым условием

функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности.

Международные перевозки – перевозки грузов, пассажиров между несколькими странами

с обязательным условием пересечения границы как минимум двух стран.

Транспортные операции делятся на три группы, связанные последовательностью их

выполнения во времени.

Первая группа включает действия, предшествующие реализации внешнеторговой

сделки. Это: планирование внешнеторговых перевозок, анализ транспортных рынков,
тарифов и условий перевозки, планирование транспортных расходов.

Вторая группа операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки. Это:

определение базисных условий контракта, разработка транспортных условий договора,
подготовка товара к транспортировке, заключение договора перевозки, организация
контроля за движением груза, оформление необходимой транспортной и таможенной
документации.
Третья группа транспортных операций осуществляется после завершения процесса
перевозки. Это разрешение возможных споров между отправителем, получателем груза и
транспортной организацией.

Основой для выбора вида транспорта служит информация о характерных особенностях

различных вдов транспорта.

В современном мире функционирует шесть видов транспорта: морской,

железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный. Все виды
транспорта, кроме трубопроводного, используются для перевозки как грузов, так и
пассажиров.

Каждый вид транспорта специфичен в качестве средства перевозки грузов и имеет свои
достоинства и недостатки. В частности, достоинствами морского транспорта
являются:

 низкая по сравнению с большинством других видов транспорта стоимость

перевозок, особенно если речь идет о значительных расстояниях;
 большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные
партии груза;

 мобильность, т.е. в зависимости от спроса и предложения на тоннаж по регионам

суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

 неограниченная пропускная способность морских путей;

 незаменимость морского транспорта в силу географических особенностей

международной торговли.

Но существуют некоторые особенности, которые ограничивают использование морского

транспорта: ограниченная пропускная способность портов и каналов; небольшая скорость
перевозок (по сравнению с наземными и воздушным видами); сезонность морских
перевозок в северных районах плавания.

К особенностям железнодорожного транспорта относятся:

 относительная дешевизна перевозок (по сравнению с автомобильным и воздушным

видами транспорта);
 возможность доставки «от двери до двери» за счет строительства
железнодорожных веток и подъездных путей предприятий;

 способность перевозить достаточно разнородный по характеристикам груз;

 независимость от климатических условий.

Но использование железнодорожного транспорта требует высоких материальных затрат

на строительство железных дорог, их эксплуатацию и содержание станционных
сооружений. Наибольшая эффективность в использовании этого вида транспорта
достигается при перевозках на расстояние более 200 км.

Особенностями автомобильного транспорта являются:

  возможность доставки грузов по варианту «от двери до двери»;
 обеспечение высокой сохранности груза,

 большие мобильность и скорость перевозки;

 экономичность при перевозке грузов на небольшие расстояния (до 200 км);

 использование автотранспорта снимает необходимость накопления груза,

позволяет организовать ритмичность отправок.

В то же время для автомобильного транспорта характерна ограниченность его

использования при перевозках на большие расстояния и значительных партий груза,
особенно массовых. Автотранспорт во многом зависит от дорожной сети, является
дорогим видом транспорта.

К особенностям речного транспорта относятся:

 невысокая стоимость перевозки, особенно грузов, не требующих срочной доставки;

 возможность перевозить крупные по объему партии грузов;

 возможность использования в районах, где не развита железнодорожная и

автомобильная сеть.

В то же время ряд особенностей сдерживает использование речного транспорта:

необходимость в строительстве гидротехнических сооружений; сезонность работы на

многих реках; неоднородность судоходных условий на разных реках и на отдельных
участках одних и тех же рек; частое несовпадением естественного расположения водных
путей с направлениями грузопотоков.

Воздушный транспорт отличают:

 высокая скорость доставки;

 сокращение (спрямление) пути;

 высокая сохранность груза в пути;

 возможность перевозки в отдаленные районы, где нельзя использовать другие виды

транспорта;

Но в то же время авиатранспорт — самый дорогой вид транспорта и чаще всего

применяется при перевозках дорогостоящих грузов. Он отличается ограниченной
грузоподъемностью и невозможностью перевозить широкую номенклатуру грузов
(массовых, навалочных), зависит от погодных условий и наземных служб обеспечения
полетов.

Трубопроводный транспорт характеризуют:

 низкая себестоимость транспортировки;

 герметичность труб, что фактически исключает потери грузов;

 высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива;

  независимость от окружающей среды и отсутствие ее воздействия на процесс
транспортировки;

 обеспечение непрерывности подачи и транспортировки груза.

Однако строительство трубопроводов трудоемкое дело и окупает себя лишь на тех

направлениях, где имеется постоянный достаточный грузопоток, причем используется
трубопровод только в одном направлении. Кроме того, объемы транспортировки по
трубам жестко ограничены их пропускной способностью и потому их увеличение
невозможно. В случае если месторождение иссякает либо в использовании трубопровода
нет больше необходимости, вся эта структура становится бесполезной, так как не может
быть использована для чего-либо другого.

Качество доставки грузов включает скорость и регулярность доставки грузов,

безопасность перевозок, точность доставки, ее стоимость, уровень обслуживания,
сохранность при перевозке.

Сравнительная оценка качества автомобильной, железнодорожной и смешанной доставки

грузов показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды
доставки по всем указанным параметрам. Смешанная доставка занимает промежуточное
положение, а по параметрам продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня
обслуживания, гибкости обслуживания оценивается выше, чем железнодорожная
доставка. По параметрам же безопасности перевозок смешанная доставка получила
худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной.

2. Категории грузов

По способам перевозки и перегрузки грузы делятся на генеральные, массовые и

особорежимные.

Категорию генеральных грузов составляют различные штучные грузы, т.е. грузы в

упаковке или без нее, принимаемые к транспортировке по счету грузовых мест.

По виду тары или упаковки их делят на:

 тарно-упаковочные (в мешках, коробках, ящиках, бочках, бидонах, и т.д.);

 грузы в укрупненных грузовых местах и транспортных единицах (на поддонах, в
трейлерах, контейнерах, лихтерах);

 грузы без тары или упаковки (трубы, подвижная техника, металлоконструкции).

Генеральные грузы разделяются по размерам на обычные, длинномерные (длина свыше 3

м) и негабаритные.

Массовые грузы представляют собой определенную структурную массу, перевозимую в

больших количествах без упаковки, и делятся на:

 наливные (нефть и нефтепродукты, сжиженные газы, животные жиры,

растительные масла, спирты и т.д.),
 навалочные (руда, рудные концентраты, удобрения и т.п.),

 насыпные (зерно, сахар-сырец и пр.),

  лесные (круглый лес, пиломатериалы и технологическая щепа).

Категорию особорежимных составляют грузы, которые хранят и перевозят при условии

соблюдения специальных правил. К ним относятся

 опасные грузы — вещества и предметы, которые вследствие их специфических

свойств при хранении, перевозке и перегрузке могут послужить причиной
повреждения транспортного средства, перегрузочных устройств, а также нанесения
увечий, отравления, ожогов или заболевания людей;
 скоропортящиеся грузы — это пищевые продукты, при хранении и
транспортировке которых требуется соблюдение температурного режима.

3.Организация доставки грузов морским транспортом

Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов между странами. На его долю
приходится более 50% международных перевозок.

На морском транспорте различают две формы организации движения судов —

регулярное и нерегулярное (или трамповое) судоходство.

К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными

рейсами.

Линейное судоходство — это такая форма организации работы флота, при которой
обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее
установленными портами. Морское сообщение между определенными портами,
поддерживаемое судоходным предприятием, называется линией.

Грузовую базу линейного судоходства представляют главным образом генеральные

(тарно-штучные) грузы.

Работа судов последовательными рейсами в загранплавании применяется

преимущественно для транспортировки потоков массовых (насыпных, навалочных)
грузов. Движение судов согласуется с клиентурой, а перевозки осуществляются по
специальному графику. Такая работа организуется для выполнения внешнеторговых
контрактов на покупку или продажу больших партий однородного груза, поставляемого
по длительным контрактам.

Нерегулярное (трамповое) судоходство — это работа грузовых судов, не связанная с

какими-либо постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки,
определенными видами грузов. Трамповое судоходство занимается перевозками массовых
грузов (лес, уголь, руда, зерно, нефть и нефтепродукты, цемент, удобрения и т.д.). Именно
трамповые суда перевозят основную (по объему) часть внешнеторговых грузов.

Порядок работы флота, т. е. конкретный состав судов, выполняющих такие перевозки,

определение портов захода, расписания движения, условий погрузки/выгрузки/перевозки,
устанавливается пароходством, как правило, ежеквартально с последующим уточнением
по месяцам.

Транспортные условия контрактов при морской перевозке грузов состоят из

следующих пунктов:
  срок и порядок отгрузки товара из порта отправления;
 указание документа, которым оформлен договор перевозки;

 место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;

 названия портов погрузки и выгрузки (в зависимости от базиса поставки);

 порядок информирования покупателя о предполагаемом времени прихода судна в

порты выгрузки или погрузки (также в зависимости от базиса поставки);

 условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ в портах погрузки и выгрузки;

 нормы погрузки/выгрузки, время, положенное на выполнение грузовых работ,

размеры штрафа за превышение этого времени и размер вознаграждения за
досрочное окончание работ;

 готовность судна к приему груза;

 особые требования к упаковке и маркировке груза;

 страхование груза;

 обязательство покупателя принять груз на борту или у борта в порту назначения.

Сторона, на которую по контракту возлагается обязанность обеспечения тоннажем,

должна впоследствии отразить все транспортные условия в договоре морской перевозки,
заключаемом с перевозчиком, иначе могут возникнуть недоразумения и противоречия
между условиями договора купли-продажи и договора морской перевозки.

Тарифы, применяемые при морских перевозках внешнеторговых грузов. При

морской перевозке существует два основных понятия, связанных с оплатой ее услуг:
фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Фрахтовая ставка трампового судоходства применяется для расчета цены перевозки

и отражает уровень мирового рынка на транспортировку данного товара морем.

Линейные тарифы включают цену не только самой перевозки, но и осуществления

погрузочно-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Фактически линейные условия
перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке возлагаются на перевозчика
(судно), если стороны не договорились иначе.

Ставки тарифов устанавливаются на перевозку грузов из определенных портов,

являющихся основными для данной судоходной компании и
называемых базисными. Остальные порты относятся к
категории факультативных. Заходы судов в эти порты зависят от объема грузопотока из/в
данный порт. Как правило, за заход судов в факультативные порты взимается
дополнительная надбавка — за район.

Договором морской перевозки в линейном судоходстве

является коносамент. Коносамент имеет три функции:

 доказательство наличия договора перевозки;

  товарораспорядительный документ - держатель коносамента является
юридическим владельцем груза. Это дает ему право совершать с грузом различные
сделки, передавать другому лицу, страховать, закладывать в банк, получать ссуду;

 доказательство принятия груза к перевозке.

На печатном бланке коносаментов указывается, что груз принят в хорошем по внешнему

виду состоянии. Если на самом деле состояние груза или тары по внешнему виду
небезупречно, то делается соответствующая пометка. Коносамент без замечаний
называется чистым (clean), с замечаниями — нечистым или
грязным (not clean или dirty). С такими замечаниями, констатирующими дефекты в
состоянии товара или упаковки, банки не принимают коносаменты к оплате;

Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве

является чартер (charter party).

Различают два понятия чартера - чистый и открытый. Термин «чистый чартер»

употребляется тогда, когда документ подписывается без каких-либо изменений
стандартной формы. Открытый чартер — это документ, в котором не указаны ни род
груза, ни пункт назначения. Эта форма используется, когда фрахтователь не знает точно
либо желает сохранить в секрете, куда и с каким грузом направляется судно.

+При заключении чартера для фрахтователя весьма важным является знание норм
погрузки и выгрузки в портах. В случае если обязательство фрахтователя обеспечить
загрузку груза в определенные сроки не будет выполнено, ему предстоит выплатить
судовладельцу штраф (демередж) за дополнительный простой судна под грузовыми
операциями. В то же время досрочное (против сроков, оговоренных в чартере) окончание
грузовых работ означает выплату фрахтователю судовладельцем премии (диспач).

4.Организация доставки грузов железнодорожным транспортом

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов

Беларуси заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть
экспортных и импортных товаров, а также осуществляет транзитные перевозки грузов
иностранной клиентуры, экспортируя транспортные услуги.

Важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются Правила

перевозок грузов, в которых весьма подробно регламентируется порядок:

 приема груза к перевозке;

 выдачи груза;

 комбинирования вагонов и контейнеров;

 заполнения накладной и комплекта перевозочных документов;

 перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок;

 перевозок грузов с объявленной ценностью;

 хранения грузов;
  передачи и переадресовки грузов;

 предъявления и рассмотрения претензий, а также:

 нормы точности взвешивания;

 сроки доставки грузов.

Если речь идет о внешнеторговых перевозках, то подобная регламентация указанных

вопросов имеет место в Правилах перевозок экспортно-импортных грузов. Оба этих
документа необходимы для организации доставки товаров железнодорожным
транспортом и являются буквально повседневной книгой любой организации или
предприятия, регулярно прибегающих к услугам железнодорожного транспорта.

Соглашения о международных железнодорожных сообщениях

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного

сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, признаны
международные соглашения. В области организации и осуществления перевозок первым
соглашением по железнодорожному транспорту было Соглашение о международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу в 1951 г. и
остается основным нормативным актом, регламентирующим условия международных
перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Прибалтики.
Бывшие социалистические страны Азии (Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия)
являются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали его и не
выходили из него, в равной степени как Болгария и Польша.

5.Организация доставки грузов автомобильным транспортом.

Юридической основой международной автомобильной перевозки является Конвенция о

договоре международной дорожной перевозки груза (КДПГ), заключенная в Женеве
в 1956 г. (вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.). Данная Конвенция применяется ко
всякому договору об автомобильной перевозке грузов, когда место погрузки груза и место
доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из
которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. Если на части маршрута
перевозки автотранспортное средство транспортируется вместе с перевозимым им грузом
по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или по воздуху, настоящая
Конвенция применяется ко всей перевозке в целом.

Договор перевозки устанавливается накладной. Полное ее наименование —

«международная товарно-транспортная накладная», однако в оперативной
терминологии она известна под названием накладная ЦМР (CMR), по латинской
аббревиатуре названия самой Конвенции.

Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и

перевозчиком.

Отправитель в накладной указывает:

 наименование, адрес и страну отправителя;

 страну и место разгрузки груза (так как это не всегда совпадает с адресом
получателя);
  страну, место и дату погрузки груза;

 прилагаемые товаросопроводительные документы;

 знаки, номера, количество мест, род упаковки и наименование груза (если груз
опасный, то указываются степень опасности и особые условия перевозки);

 вес брутто и объем груза в кубометрах;

 объявленную стоимость груза;

 условия оплаты;

 дату и место составления накладной;

 время прибытия автотранспортного средства под погрузку и его убытия

Перевозчик в накладной указывает:

 наименование, страну и адрес перевозчика;

 наименование, страну и адрес последующего перевозчика (если он
предполагается);

 оговорки и замечания перевозчика (в этой графе перевозчик должен максимально

точно указать внешнее состояние груза и его упаковки);

 данные, имеющие непосредственное отношение к водителям: номер и дату

путевого листа, их фамилии, подпись и штамп перевозчика;

 регистрационный номер тягача, полуприцепа, их марки;

 покилометровый тариф (по белорусской и иностранной территориям отдельно),

тарифное расстояние, различные доплаты.

Получатель указывает дату получения груза, время прибытия автотранспортного

средства под погрузку и убытия с разгрузки. Эта информация также заверяется штампом и
подписью получателя.

Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз и

предназначен для получателя, третий передается перевозчику.

+Перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный просрочкой в доставке, если будет

доказано, что просрочка нанесла ущерб. В случае повреждения груза перевозчик
выплачивает сумму, соответствующую обесцениванию груза. Если получатель принял
груз и не установил состояние груза в присутствии перевозчика. а впоследствии были
определены заметные потери или повреждения, то считается, что груз был принят
получателем в должном состоянии, описанном в накладной.
Тема 9. Теория и практика тарифов в логистической системе

1. Сущность и классификация грузовых тарифов

2. Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

3. Расчет грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

4.Грузовые тарифы автомобильного транспорта

1.Сущность и классификация грузовых тарифов

Одним из основных направлений развития рынка транспортных услуг является

установление тарифов, приемлемых как для производителей, так и для потребителей
услуг. Практика свидетельствует, что снижение и повышение тарифов имеет
определенные пределы, за которыми либо услуги становятся убыточными, либо падает
спрос на них.

В дореформенный период (до 1991 г.) оплата стоимости перевозки грузов автомобильным
транспортом, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, экспедиционных операций и
других услуг производилась на основании «Единых тарифов на перевозку грузов
автомобильным транспортом» (прейскурант № 13-01-03), утвержденных постановлением
Государственного комитета Белорусской ССР по ценам от 30 января 1981 г. № 43. Эти
тарифы являлись обязательными для автохозяйств, предприятий, учреждений и орга-
низаций независимо от ведомственной подчиненности.

В настоящее время, когда на рынке транспортных услуг функционируют обслуживающие

организации различных форм собственности и хозяйствования, подобные прейскуранты
распространяются лишь на государственные структуры и носят при этом
рекомендательный характер (ограничивая, например, верхний предел тарифа). В свою
очередь частные коммерческие сервисные предприятия, руководствуясь данной
информацией, могут предоставлять услуги по ценам ниже установленных, увеличивая тем
самым свою конкурентоспособность, а также повышать цены в случае превышения
платежеспособного спроса над предложением. Это обусловливает необходимость умения
структурировать и рассчитывать размер грузовых тарифов.
Грузовые тарифы по своей экономической природе представляют собой цены (стоимость)
за услуги на транспортирование грузов. Они включают плату и сборы за перевозку грузов.

Классификация тарифов.

1. По отношению к объему перевозок тарифы подразделяются по принципу, который

заключается в том, что грузы больших объемов обеспечивают перевозчику
снижение общих издержек на услуги. Объемы перевозок в структуре тарифов
отражаются двумя способами. Тарифы изменяются пропорционально величине
перевозимых грузов. При этом, если поставка мала, ниже некоторого предписан-
ного количества, ее оценивают соответствующим тарифом.
2. Тарифы по отношению к расстоянию подразделяются на единые,
пропорциональные и сужающиеся.

2.Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

Под системой грузовых тарифов каждого вида транспорт понимается совокупность

взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок,
применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполнение связанных
с перевозками грузовых и коммерческих операций (погрузка, им грузка, хранение грузов и
т.п.). Конкретное выражение действующая тарифная система получает в тарифных схемах
и руководствах, правилах исчисления платежей и сборов за перевозки грузов.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по видам, родам

отправок и формам построения.

По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные и местные.

Общие тарифы применяются к перевозкам по сети дорог всеx грузов, за исключением

тех, для которых установлены исключительные, льготные или местные тарифы.

Исключительные тарифы устанавливаются на перевозку одного или нескольких грузов

на определенное расстояние или в направлении между определенными пунктами, а также
в некоторые периоды времени. Эти тарифы могут быть пониженные (поощрительные) и
повышенные (запреты). Исключительные тарифы имеют форму процентных скидок и
надбавок. Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования
местного сырья, топлива, развитии перевозок грузов в смешанном сообщении,
ограничении перевозок грузов на излишне дальние расстояния и короткопробежных,
которые выгоднее передать на автотранспорт, и др.

Льготные (пониженные против общих тарифов) тарифы - устанавливаются на перевозки

в определенных направлениях грузов, предназначенных для определенных целей,
принадлежащих определенным предприятиям и организациям. Эти тарифы имеют форму
процентных скидок с общего тарифа.

+Местные тарифы применяются в местном сообщении (в пределах одной дороги)

3.Расчет грузовых тарифов на железнодорожном транспорте

Методика расчета грузовых тарифов на железнодорожном транспорте зависит от массы

транспортируемого груза.
1. Повагонная отправка.

1. Масса груза равна грузоподъемности вагона. В этом случае по соответствующему

тарифному руководству и соответствующей схеме находят массу вагона, например
70 т, и тарифный пояс, т.е.  графу, соответствующую необходимому расстояние
транспортировки. На пересечении строки «Масса вагона» и тарифного пояса
находится размер провозной платы.
2. Масса груза немного больше грузоподъемности вагона. Тариф определяется как
сумма платы за отправку вагона и платы по строке «При массе свыше массы вагона
за 1 т» за каждую дополнительную тонну.

2. Масса отправки меньше грузоподъемности самого малого вагона. Например, масса

отправки от 1 до 10 т. В этом случае плата рассчитывается следующим образом. По
расчетной таблице определяют плату за массу отправки в целых тоннах. Затем
определяют количество сотен килограммом сверх массы отправки в целых тоннах. После
чего число сотен килограммов умножают на ставку по строке «За 100 кг при массе свыше
1 т» и полученное значение суммируют с платой за целое число тонн.

Следует подчеркнуть, что в настоящее время размер провозной платы можно рассчитать
самостоятельно в режиме «оn-line» на Интернет-сайте Белорусской железной дороги
(БЖД). Более того, для юридических лиц такая услуга осуществляется сотрудниками БЖД
бесплатно в течение суток

4.Грузовые тарифы автомобильного транспорта

Определение провозной платы за перевозку груза на автомобильном транспорте связано с

установлением тарифной схемы и ставки.

Тарифная схема - это установленный для определенной ситуации порядок расчета

провозной платы за перевозку груза.

На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную за

единицу транспортной работы.

Для сдельной схемы величина тарифа (Т,) определяется по следующей зависимости:

T1 =C1 + A×C2+В×C3,

где C1 - тарифная ставка на заказ, тыс. р.;

С2 - тарифная ставка за выполнение одной операции по погрузке или выгрузке, тыс. р.;

С3 -тарифная ставка за 1 т-км для груза данного класса, тыс. р/т × км;

А - количество операций по погрузке или выгрузке;

В - выполненная транспортная работа, т × км.

Для повременной схемы величина тарифа (Т2) определяется по следующей формуле:

Т2 = C1 +t × С4 + Е ×С5,

где t - время работы автомобиля у заказчика, автомобиле-ч;

С4 -тарифная ставка одного автомобиле-часа, тыс. р/автомобиле-ч;

Е - сверхнормативное время работы автомобиля у заказчика, автомобиле-ч;

С5 - тарифная ставка одного автомобиле-часа сверхнормативной работы, тыс.

р/автомобиле-ч.

Для схемы расчета на условную расчетную единицу транспортной работы величина

тарифа (Т3) определяется по следующей зависимости:

Т3=С6×D

где С6 - тарифная ставка за условную расчетную работу, тыс. р/ед. работы;

D - количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц

работы.

Другим важным элементом для определения провозной платы является тарифная ставка.

Тарифная ставка - это установленная автотранспортным предприятием для удобства

расчетов с потребителем стоимость выполненной услуги. Например, тарифная ставка за
выполнение 1 т-км перевозки груза, за 1 автомобиле-ч нахождения автомобиля у по-
требителя, погрузку или выгрузку 1 т-км груза и т.д.

Зная тарифную ставку и выполненную услугу (по схемам), можно рассчитать провозную
плату за перевозку груза.

Тарифные схемы и тарифные ставки перевозчик может дифференцировать в зависимости

от потребителей, видов грузов и перевозок, типов и марок применяемого подвижного
состава.

Важной составной частью тарифной системы являются надбавки и скидки к тарифной

плате. Они обычно устанавливаются в процентах к установленной тарифной схеме или
тарифной ставке.

Тема 10. Организация международных операций

1. Основные объекты изучения внешних рынков.

2. Поиск и выбор контрагентов. Организация работы по сбору информации и
изучению контрагентов

3. Источники необходимой информации о фирмах за рубежом

4.Установление контактов с потенциальным контрагентом

1.Основные объекты изучения внешних рынков.

Изучение внешнего рынка предполагает исследование комплекса характеристик и данных,

определяющих его особенности.

1. Исследуется рыночная, предпринимательская среда на внешних рынках:

проводится анализ демографических, природных, экономических, научно-
технических, политико-правовых, культурных и социальных факторов развития
мировых рынков.
2. Изучаются требования мирового или зарубежного рынка к товару: требования
покупателей зарубежных государств к потребительским свойствам продукта и
соответствующему набору сопутствующих услуг.

3. Рассчитывается емкость зарубежного рынка, характер и эластичность спроса.

Именно эти показатели определяют возможные перспективы сбыта продукции,
динамики продаж и необходимые для успешного продвижения товаров
маркетинговые меры.

4. Изучается уровень мировых цен и тенденции их изменения. Для этого

составляются таблицы движения цен и их индексов, строятся графики и
экстраполируются тренды предыдущих периодов на будущее развитие ценовых
уровней, даются прогноз и оценка уровня и динамики цен на годы вперед.

5. Собирается информация о зарубежных партнерах, а именно: потребителях,

посредниках, поставщиках и конкурентах. При этом важно выявить не только
активных покупателей товаров и услуг, но и потенциальных фирм-нейтралов,
которые еще не проявили заинтересованности в отношении данного товара, но при
должной организации рыночных действий продавца имеют шансы стать его
активными партнерами.

6. Изучение правовых вопросов. Для успешной и эффективной работы необходимо

знать законы по вопросам страхования и перевозок различными видами
транспорта; законы, регулирующие правовое положение и деятельность фирм, в
том числе иностранных; законы об охране промышленной собственности,
патентовании изобретений, регистрации товарных знаков; общепринятые в стране
импорта способы разрешения судебных споров по международным коммерческим
сделкам и др.

7. Анализируется степень и характер рыночной конкуренции, а также методы

маркетинговой работы конкурентов, их товарная, ценовая, сбытовая политика,
реклама и политика стимулирования продаж, кадровая политика.

8. Исследуются формы работы, принятые в торговой практике по данному товару на

данном рынке и его сегментах: типичные формы посреднических соглашений,
виды сделок применимых на данном рынке и т.д.

9. Определяются особенности покупательских предпочтений и психология

покупательского поведения на зарубежных рынках конечных потребителей по
данному товару. Выясняются основные причины, мотивы принятия решений
иностранными потребителями о покупке конкретных товаров, характеризуются
национальные особенности проведения иностранными партнерами торговых
переговоров и т.д.
2.Поиск и выбор контрагентов. Организация работы по сбору информации и изучению
контрагентов

Установлению деловых отношений с какой-либо конкретной фирмой обычно

предшествует поиск фирмы-партнера, который включает выбор страны, изучение
отдельных фирм и определение круга потенциальных контрагентов.

Выбор страны и фирмы. Выбирая страну, помимо соображений экономического

характера следует учитывать прежде всего характер торгово-политических отношений с
ней. Предпочтение отдается тем странам, с которыми имеются нормальные деловые
отношения, подкрепленные договорно-правовой основой и которые не допускают по
отношению к нашей стране дискриминации.

При выборе целевого зарубежного рынка предпочтение отдается:

 наиболее крупному с возможностями глубокого сегментирования;

 с четко очерченными границами, количественно измеримому;

 обладающему наибольшим потенциальным спросом;

 наиболее доступному, с открытой информацией, как правило, схожему с ранее

освоенными рынками;

 чутко реагирующему на рыночные меры фирмы и ее конкурентную позицию.

При выборе фирмы на первое место выходит работа по изучению различных аспектов

деятельности потенциальных партнеров. Такими аспектами могут быть:

 технологический — изучение технического уровня продукции фирмы, ее

технологической базы и производственных возможностей;
 научно-технический — сведения об организации научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ и о затратах на них;

 организационный — изучение организации управления фирмы;

 экономический - оценка финансового положения и возможностей фирмы;

 правовой – изучение норм и правил, действующих в стране потенциального

партнера.

Осуществляя выбор контрагента, необходимо оценить степень солидности

потенциального партнера, степень доверия, которую ему оказывают банки, опыт прошлых
сделок, деловую репутацию. Репутация фирмы определяется тщательностью и
добросовестностью выполнения обязательств, наличием опыта в определенной сфере
бизнеса, стремлением учитывать предложения и пожелания контрагента и решать все
возникающие сложные ситуации путем переговоров.

Изучение деятельности контрагента является общепринятым элементом проведения

внешнеторговой операции. В условиях неустойчивой мировой конъюнктуры и наличия
резких, неожиданных ее изменений необходимо очень тщательно подходить к выбору
иностранной фирмы-партнера.
Сбор информации по фирмам-партнерам должен вестись тщательно и постоянно, а не
только эпизодически или в период подготовки переговоров.

Досье на фирму. Информация по фирме, полученная из разных источников,

систематизируется в досье на фирму.

Вопросы, по которым подбирается материал, могут быть разделены на две группы:

1) вопросы общей характеристики фирмы, включая ее род деятельности, номенклатуру

производства и торговли, размеры производства и другие вопросы, характеризующие
фирму и ее роль на рынке;

2) вопросы по специальным аспектам, имеющим отношение непосредственно к

заключению контрактов. Это кредитоспособность, финансовое положение, загрузка
фирмы заказами, заинтересованность в получении заказов от иностранных контрагентов,
взаимоотношения с другими фирмами и государственными органами, деловая
характеристика представителей фирмы, с которой предполагается проведение
переговоров.

Досье фирмы включает ряд документов, подготавливаемых специальными сотрудниками

внешнеторговой организации. К таким документам, обязательным для заполнения,
относятся:

а) карта фирмы;

б) сведения о переговорах с фирмой;

в) сведения о деловых отношениях.

+Карта фирмы представляет собой анкету, содержание которой сгруппировано по

основным вопросам, характеризующим различные стороны деятельности изучаемой
фирмы

3.Источники необходимой информации о фирмах за рубежом

На зарубежных рынках имеется целый ряд источников, содержащих информацию о

фирмах. Среди них наибольший интерес и практическую ценность представляют
справочники по фирмам, публикации самих фирм, материалы специализированных
информационных компаний и организаций, периодической прессы, справки банков.
Комплексное использование различных источников информации дает возможность
составить достаточно полное представление о фирмах.

4. Установление контактов с потенциальным контрагентом

Один из завершающих этапов внешнеэкономической сделки – установление контактов с

потенциальными зарубежными партнерами на основе прямых связей. Наиболее
общепринятым является следующий порядок взаимодействия партнеров:

— предварительное изложение предложений и пожеланий, которое осуществляется

обычно в письменной форме;
— уточнение и согласование отдельных позиций сделки, что может осуществляться более
быстрым способом связи, в частности с использованием телефона;

— окончательное урегулирование всех условий сделки в процессе личной встречи сторон.

Каждый из этих этапов фактически представляет собой переговоры особого рода:

переговоры по переписке, переговоры по телефону и личные переговоры. Для каждого из
этих способов переговоров существуют свои общепринятые правила и особенности.

Тема 11. Технологии осуществления международных логистических операций

1. Сущность и классификация базисных условий поставок товаров. Цели разработки

правил «ИНКОТЕРМС».
2. Применение международных правил «ИНКОТЕРМС».

3.Транспортные условия торговых сделок

1.Сущность и классификация базисных условий поставок товаров. Цели разработки

правил «инкотермс».

Для унификации понимания прав и обязанностей сторон контракта были

разработаны базисные условия поставки, которые определяют обязанности продавца и
покупателя по доставке товаров, устанавливают момент перехода риска случайной гибели
или порчи товара с продавца на покупателя.

Базисные условия определяют:

• кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товаров по территориям стран продавца,

покупателя, транзитных стран, морем и воздухом;

• обязанности продавцов в части упаковки и маркировки товаров;

• обязанности сторон по страхованию грузов;

• обязанности сторон по оформлению коммерческой документации;

• место и время перехода с продавца на покупателя рисков случайного повреждения или

утраты товаров.

Во избежание противоречий, для уменьшения риска дорогостоящих недоразумений и

юридических споров между торговыми партнерами Международная торговая палата
разработала и опубликовала впервые в 1936 году сборник толкований наиболее часто
встречающихся торговых обычаев. Этот сборник получил название INCOTERMS
(ИНКОТЕРМС). (Incoterms – International Commercial Terms – Международные
коммерческие термины). Новейшая редакция сборника принята Международной торговой
палатой в 2000 году.

ИНКОТЕРМС-2000 содержит 13 терминов, которые дают различные сочетания

обязанностей, расходов и степени риска продавца и покупателя по
внешнеэкономическому контракту. Эти термины разбиваются на четыре группы. В основу
классификации положено различие в объеме обязательств контрагентов по доставке
товара.
Первая группа («Е» - отправка груза - Ex-Works) включает одно условие – «франко-
завод», которое содержит минимум обязанностей для продавца и заключается лишь в
предоставлении товара покупателю непосредственно в своих помещениях (то есть на
заводе, шахте, плантации и т. д.).

Во вторую группу («F» – основная транспортировка не оплачена) включены условия,

требующие от продавца обязанности передать товар перевозчику, указанному
покупателем (FCA, FAS, FOB).

В третьей группе («С» - основная транспортировка оплачена) объединены условия, по

которым продавец должен обеспечить перевозку продукции, но не обязан принимать на
себя риск случайной гибели или повреждения товара, или нести какие-нибудь
дополнительные расходы, которые могли бы возникнуть после отгрузки товара (CFR, CIF,
CPT, CIP).

Четвертая группа («D» - поставка груза) включает условия поставки,

предусматривающие обязанность продавца нести все расходы и риски, которые могут
возникнуть при доставке товара в страну назначения ( DES, DEQ, DEF, DDU, DDP).

При базисах поставки группы E, F, D все расходы и риски случайной гибели или
повреждения товара переходят с продавца на покупателя одновременно. В отличие от всех
других условий точки перехода рисков и обязанностей продавца по организации
транспортировки по базисам поставки группы С не совпадают. Риск переходит с
продавца на покупателя в пункте отправления товара, а основные расходы по
транспортировке до места назначения, указанного в контракте, лежат на продавце. Но
продавец считается выполнившим свою обязанность по поставке товара, даже если с
товаром что-либо случится после отгрузки.

2.Применение международных правил «инкотермс».

Для детального ознакомления с обязанностями продавцов и покупателей по каждому типу

базисных условий, с порядком номинирования места и времени подачи транспортных
средств под погрузку проданного товара и другими транспортными условиями договоров
купли-продажи необходимо обращаться к изданию ИНКОТЕРМС -2000. В сборнике
содержится 13 терминов, которые дают различные сочетания обязанностей, расходов и
степени риска продавца и покупателя по внешнеэкономическому контракту.

EXW  - EX Works… Франко-завод (...место указано)». Продавец считается выполнившим

свои обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение покупателя на
своем предприятии (на заводе, складе и т.п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на
транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта.

FCA -  Free Carrier… Франко-перевозчик (...место указано). Исполняя данное условие,

продавец обязан: поставить товар оговоренному перевозчику в срок поставки; получить за
свой счет экспортную лицензию и выполнить таможенные формальности по вывозу
товара; нести все расходы и риски гибели или повреждения товара до момента поставки;
своевременно уведомить покупателя о поставке товара перевозчику; предоставить
покупателю документ, доказывающий поставку товаров, при наличии электронной связи
обычный документ может быть заменен электронным сообщением.

FAS - Free Alongside Ship… Франко вдоль борта судна (...порт отгрузки

указан). Продавец выполнил поставку, когда товар размещен вдоль борта судна на
причале или на лихтерах в указанном порту отгрузки. Продавец обязан: поставить товар
вдоль борта (на причале или на лихтерах) указанного судна в указанном покупателем
месте погрузки в установленную дату или срок; по просьбе покупателя оказать ему на его
риск и за его счет содействие в получении экспортной лицензии; нести все расходы и
риски гибели или повреждения товара до момента поставки; незамедлительно известить
покупателя о поставке товара вдоль борта указанного судна.

FOB- Free  On  Board… Франко-борт (...порт отгрузки указан). Для исполнения этого

условия поставщик обязан: поставить товар на борт указанного покупателем судна в
названном им порту и месте отгрузки в установленный срок; получить экспортную
лицензию и выполнить таможенные формальности для вывоза товара; нести все расходы и
риски гибели или повреждения товара до момента перехода товара через поручни судна;
уведомить покупателя о поставке товара на борт судна; за свой счет предоставить
покупателю обычный документ, доказывающий поставку, или эквивалентное ему
электронное сообщение; оказать покупателю по его просьбе на его риск и за его счет
полное содействие в получении документов.

CFR - Cost and Freight… Стоимость и фрахт (... название порта

назначения). Выполняя это условие, поставщик обязан: поставить товар на борт судна в
порту отгрузки в установленный срок; получить за свой счет экспортную лицензию и
выполнить все таможенные формальности по вывозу товара; заключить за свой счет
договор перевозки товара до указанного порта назначения на морском судне; нести все
риски гибели или повреждения товара до момента перехода товара через поручни судна в
порту отгрузки; нести все расходы по фрахту, а также оформлению таможенных
формальностей, пошлин, налогов и других сборов по вывозу товара; своевременно
уведомить покупателя о поставке товара на борт судна; предоставить покупателю
транспортный документ, выписанный на согласованный порт назначения.

CIF - Cost, Insurance and Freight… Стоимость, страхование и фрахт (...название

порта назначения.) К основным обязанностям продавца относятся следующие: поставка
товара на борт судна в порту отгрузки в установленный срок; получение экспортной
лицензии; заключение договора перевозки до порта назначения; страхование груза в
пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время
перевозки; оплата расходов на таможенные формальности по вывозу, таможенных
пошлин, налогов, других сборов, взимаемых при экспорте; уведомление покупателя о
поставке товара на борт судна. НО риск потери или повреждения товара, как и любые
дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на
покупателя.

CPT  - Carriage Paid To… Перевозка оплачена до (...место назначения указано). Для

выполнения этого условия продавец обязан: поставить товар перевозчику в
установленный срок; получить экспортную лицензию; заключить договор перевозки;
нести расходы по фрахту, погрузке, оплачивать сборы по разгрузке в месте назначения;
оплатить таможенные пошлины, налоги, сборы, взимаемые при вывозе; по просьбе
покупателя предоставлять информацию по поводу получения страховки.

CIP - Carriage and Insurance Paid Тo… Перевозка и страхование оплачены до

(...название места назначения). Основные обязанности продавца при этом условии
такие: поставка товара перевозчику в указанное место и согласованное время; получение
экспортной лицензии; заключение договора перевозки товара до согласованного пункта;
страхование груза от рисков потери и повреждения во время перевозки в пользу
покупателя; несение расходов и рисков гибели или повреждения товара до момента его
поставки; несение расходов по фрахту, погрузке товара и разгрузке в пункте назначения;
уведомление покупателя о поставке товара.

DAF  - Delivered At Frontier…Поставлено до границы (...место указано). Продавец

выполнил поставку, когда он предоставил неразгруженный товар, прошедший
таможенную очистку для экспорта, но еще не для импорта на прибывшем транспортном
средстве в распоряжение покупателя в названном пункте или месте на границе до
поступления товара на таможенную границу сопредельной страны. Под термином
«граница» понимается любая граница, включая границу страны экспорта. Поэтому, весьма
важно точное определение границы путем указания на конкретный пункт или место.

DES  - Delivered Ex Ship… Поставлено с судна (...порт назначения указан). Продавец

выполнил поставку, когда он предоставил не прошедший таможенную очистку для
импорта товар в распоряжение покупателя на борту судна в названном порту назначения.
Продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт
назначения до момента его разгрузки.

DEQ  - Delivered Ex Quay… Поставлено Франко-причал (...порт назначения

указан). Продавец выполнил свои обязанности по поставке, когда товар, не прошедший
таможенную очистку для импорта, предоставлен в распоряжение покупателя на пристани
в названном порту назначения. Продавец обязан: поставить товар в распоряжение
покупателя на причале в указанном порту назначения в установленный срок; получить
экспортную и импортную лицензии, выполнить и оплатить все таможенные формальности
для вывоза, ввоза и, в случае необходимости, транзита товара; заключить договор
перевозки; нести все расходы, риски гибели или повреждения товара до момента поставки
товара; заблаговременно уведомить покупателя о времени прибытия указанного судна;
нести все расходы по получению документов при помощи покупателя; предоставить
покупателю по его просьбе информацию по поводу получения страховки.

DDU -  Delivered Duty Unpaid… Поставлено, пошлина не оплачена (...место

назначения указано). Продавец предоставит не прошедший таможенную очистку и
неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя
в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с
транспортировкой товара до этого места, за исключением любых сборов, собираемых для
импорта в стране назначения (под словом «сборы» здесь подразумевается ответственность
и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных
формальностей, таможенных пошлин, налогов и других сборов).

DDP  - Delivered Duty Paid… Поставлено, пошлина оплачена (...место назначения

указано). Продавец обязан: поставить товар в распоряжение покупателя в указанный срок;
получить за свой счет экспортную и импортную лицензии, выполнить все таможенные
формальности по вывозу, ввозу и, в случае необходимости, транзиту товаров; заключить
договор перевозки; нести все расходы, риски гибели или повреждения товара до момента
поставки товара покупателю; оплатить расходы, связанные с получением документов,
полученных при помощи покупателя.

3.Транспортные условия торговых сделок

Транспортные условия контрактов — это особый раздел, в котором подробно

оговариваются обязанности и расходы сторон по организации доставки груза.
При подготовке контракта, как правило, проводится предварительное изучение
возможностей его исполнения, которое выявляет такие обстоятельства доставки, как:

o наличие транспортных связей между страной экспорта и рынком

покупателя;
o тарифы и ставки мирового рынка железнодорожного, авиационного и
автомобильного, морского сообщения;

o степень механизации погрузочно-разгрузочных работ в предполагаемых

пунктах обработки груза, стоимость этих работ;

o стоимость хранения груза в местах перевалки, пунктах отправления и

назначения;

o правила и особые условия перевозки в стране назначения и отправления,

правила сдачи-приемки груза;

o международные соглашения и конвенции, регулирующие перевозки грузов

различными видами транспорта.

Полученные сведения дают возможность:

 во-первых, правильно выбрать базис поставки и просчитать

продажную/закупочную цену товара при реализации его с доставкой или без
доставки;
 во-вторых, выбрать на основании калькуляции транспортных издержек
направление, по которому наиболее выгодно отправить груз;

 в-третьих, правильно сформулировать транспортные условия в контрактах с

учетом всех возможных издержек.

Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит от следующих основных

факторов: базисного условия поставки, вида транспорта и способа доставки, транспортной
специфики товара, условий международных договоров и соглашений, регулирующих
условия перевозки.

От базиса поставки зависит, в чьих руках находится грузопоток, то есть кто — продавец
или покупатель — организует транспортировку и до какого пункта. Такие базисы
поставок, как EXW, FCA, CIP, СРТ, DDU, DDP, дают возможность в полной мере
использовать принципы логистики при организации товародвижения от поставщика к
получателю, так как они создают ситуацию, при которой одна из сторон практически
полностью сосредоточивает вопросы управления транспортировкой и контроля за
доставкой товара в своих руках. Все остальные условия поставки предусматривают
разделение управления грузопотоком между сторонами контракта.

Тема 12. Платежно-расчетные отношения в международной деятельности

1. Организация платежно-расчетных отношений во внешнеэкономических связях.

Способы платежа и формы расчетов
2. Расчеты аккредитивами
 3. Расчеты инкассо

4. Расчеты банковскими переводами

5. Расчеты чеками

6.Расчеты при рассрочках платежа

1. Организация платежно-расчетных отношений во внешнеэкономических

связях. Способы платежа и формы расчетов

Под международными расчетами понимаются платежи по денежным требованиям и

обязательствам, осуществляемые в процессе исполнения внешнеторговых сделок.

Принципиальным отличием международных расчетов от внутригосударственных является

то, что они связаны с обменом национальной валюты на иностранные. Поскольку
национальная валюта, являясь платежным средством внутри страны, утрачивает эти
функции за ее пределами, при заключении внешнеторговых сделок возникает
необходимость согласовать между контрагентами вопрос о выборе валюты, в которой
будет производиться платеж.

Принципиальные отличия международных расчетов от внутренних в том, что они

связаны с обменом национальных валют через валютные операции.

1. Расчеты по ВЭД осуществляются безналичным путем - путем путем бухгалтерских

записей по счетам
2. Расчеты осуществляются банками корреспондентами – банки, устанавливающие
друг с другом корреспонденские отношения.

А) банки открывают друг у друга свои счета

Б) банки обмениваются образцами подписей уполномоченных лиц

В) обмениваются ключами идентификации телеграфной переписки

Г) банки договариваются выполнять по поручению друг друга различные банковские

операции (аккредитивные, инкассирование документов, акцепт тратт и др.)

3) Наиболее крупные банки открывают свои отделения и дочерние банки в других странах

4) Крупные банки осуществляют расчеты друг с другом через систему SWIFT – общество
всемирных межбанковских финансовых телекоммуникаций.

5) Для проведения расчетов банки корреспонденты приобретают право на валютные

операции в центробанке. Такие банки, имеющие лицензию называют уполномоченными.

6) Все расчеты с зарубежными партнерами осуществляются в СКВ.

Особенностью международных расчетов является то, что в платежном обороте

иностранная валюта выступает не в качестве наличных денежных знаков, а в виде
банковских и кредитных платежных средств, таких, как переводы, чеки и векселя.
Суть механизма международных расчетов состоит в том, что импортеры, получив
товарные документы от экспортеров, направляют последним платежные документы,
подлежащие оплате в иностранной валюте. Экспортеры продают эти документы своим
банкам в обмен на валюту, необходимую для продолжения или завершения
внешнеторговой операции. В свою очередь, банки пересылают своим банкам-
корреспондентам за границей эти платежные средства, по которым взыскиваются суммы с
должников и зачисляются на корреспондентские счета банков, направивших эти
платежные средства.

Способ платежа определяет, когда должна осуществиться оплата по отношению к его

фактической поставке. К основным способам платежа относятся наличный расчет, платеж
с авансом и платеж в кредит. Возможно и сочетание этих способов платежа.

Формы международных расчетов представляет собой сложившиеся в международной

коммерческой и банковской практике способы оформления, передачи и оплаты
товаросопроводительных и платежных документов.

2. Расчеты аккредитивами

Документарный аккредитив представляет собой договор, в котором банк принимает на

себя обязательство произвести по указанию и за счет покупателя-импортера платеж
экспортеру на сумму поставленного товара против представленных продавцом
документов, подтверждающих поставку товара.

+Он заключается между покупателем (клиентом), банком-эмитентом, принимающим

обязательство обеспечить платеж, и продавцом-бенефициаром (получателем денег). Для
расчетов по аккредитиву характерно, что снятие денег со счета плательщика
предшествует отправке товаров в его адрес. Это отличает аккредитивную форму от других
форм расчетов. При этом деньги, числящиеся на аккредитиве, продолжают принадлежать
получателю товаров и снимаются с аккредитива лишь после того, как продавец отправит
указанные товары и представит в банк соответствующие документы.

3. Расчеты инкассо

Одной из наиболее сбалансированных форм расчетов, как для покупателя, так и для
поставщика будут расчеты по инкассо.

Инкассо представляет собой поручение экспортера своему банку получить от импортера

определенную сумму или подтверждение (акцепт), что эта сумма будет выплачена в
установленный срок, против предъявленных экспортером документов.

4. Расчеты банковскими переводами

Банковский перевод представляет собой простое поручение банка своему банку-

корреспонденту выплатить определенную сумму денег по просьбе и за счет
перевододателя иностранному получателю (бенефициару) с указанием способа
возмещения банку-плательщику выплаченной суммы. Банки направляют платежные
поручения друг другу почтой, телеграфом (телексом) или с использованием иных
способов телекоммуникации.
Банковский перевод осуществляется безналичным путем одним банком другому.
Коммерческие или товаросопроводительные документы направляются при данной форме
расчетов от экспортера импортеру непосредственно, т.е. минуя банк.

5. Расчеты чеками

Чек в международной торговле – это письменное распоряжение (приказ) покупателя

(чекодателя) банку-плательщику об уплате указанной в нем суммы чекодержателю
(предъявителю) или по их приказу другим лицам (ордерный чек) за счет имеющихся у
банка средств чекодателя.

Следовательно, расчет чеком обусловлен наличием средств на текущем счете чекодателя

и используется как средство распоряжения этим счетом. По сути, чек является частным
обязательством чекодателя в качестве платежного средства. Банк, как правило, не несет
ответственности перед чекодержателем за оплату выписанного на него чека. Вместе с тем,
обслуживающий банк может иметь договоренность со своим клиентом (импортером),
позволяющую выставлять на его счет чеки, превышающие в определенном размере
кредитовый остаток по текущему счету (так называемый овердрафт).

В нормативных документах Нацбанка Республики Беларусь чек – это средство платежа

при банковском переводе.

Чеки используются при оплате товаров, купленных на консигнационных складах, при

перерасчетах за поставленный ранее товар и в других случаях. Широкое распространение
в чековом обороте имеют ордерные чеки. Поскольку чек является не инструментом
кредитования, а средством распоряжения текущим счетом, срок его действия ограничен. В
соответствии с Женевской конвенцией о чеках 1931 г., регулирующей чековое обращение
в международных расчетах, период действия чека в пределах одной страны составляет 8
дней, а чеки, предназначенные для оплаты в других странах, действительны в течение 20–
70 дней, включая время на оплату и перечисление денег получателю.

6. Расчеты при рассрочках платежа

Рассрочки платежа являются основной формой коммерческих (товарных) кредитов, когда

продавец поставляет покупателю товар и соглашается на то, что платежи за товар будут
осуществляться поэтапно помесячными, квартальными, полугодовыми и т.д. частями с
начислением банковских процентов на оставшуюся сумму кредита с момента поставки
товара.

Главными проблемами расчетов при таких кредитах являются гарантия платежей и

обеспечение их максимального удобства, как для продавцов, так и для покупателей. Эти
проблемы решаются с помощью векселей.

Вексель представляет собой письменное долговое обязательство строго установленной

формы, наделяющее его владельца (векселедержателя) правом требовать с лица,
подписавшего это обязательство (векселедателя), уплаты указанной суммы к конкретному
сроку. Поскольку вексель относится к ценным бумагам, он используется как средство
платежа.

В 1930 году на Женевской конференции были приняты конвенции об унификации

вексельного права, согласно которым государства-участники обязались на своей
территории в качестве национального ввести Единообразный вексельный закон (ЕВЗ).
Законность векселя определяется не условиями основного контракта, а установленной
международно-правовыми соглашениями формой самого векселя.

Тема 13. Информация в международной логистике

1.Логистическая информация: назначение и принципы организации

2.Сущность и способы информационного обеспечения

3.Новые информационные технологии

4. Информационное обеспечение транспортной логистики

1.Логистическая информация: назначение и принципы организации

В основе процесса управления материальными потоками лежит обработка логистической

информации, циркулирующей в логистических системах.

Логистическая информация - это целенаправленно собираемая совокупность фактов,

явлений, событий, представляющих интерес и подлежащих регистрации и обработке для
обеспечения процесса управления лоrистической системой предприятия.

Существует три формы представления логистической информации: символьная,

текстовая, графическая.

Символьная форма основана на использовании символов букв, цифр, знаков, в том числе
знаков пунктуации.

Текстовая форма использует образующие тексты символы, но pacположенные в

определенном порядке.

Графическая форма является самой емкой и сложной. К ней относятся различные виды
изображений.

Информационные системы логистики предназначены обеспечивать интеграцию и

координацию всех видов логистической деятельности. Выполняя эти функции,
информация проходит четыре уровня логистических операций: на первом уровне она
обслуживает сделки, т.е. исполнение заказа, на втором — управленческий контроль, на
третьем — анализ решений и на четвертом — стратегическое планирование.

2.Сущность и способы информационного обеспечения

На уровне фирмы логистическая система распадается на ряд структур, которые можно

представить в виде горизонтальных функциональных субсистем в сфере закупок,
производства и распределения. Логистика объединяет их в систему с едиными целями и
задачами, которые лежат в области минимизации издержек всей логистической цепи, а не
отдельно взятого ее элемента. Инструментом подобного объединения является
информационное обеспечение логистического процесса фирмы, начиная с закупки и
кончая сбытом продукции. Потоки информации являются теми связующими "нитями", на
которые нанизываются все элементы логистических цепей.
3.Новые информационные технологии

Современная логистика немыслима без активного использования информационных

технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей до-
ставки товаров без интенсивного, постоянного оперативного обмена информацией, без
быстрого реагирования на потребности рынка. Сегодня практически невозможно обес-
печить требуемое потребителями качество товаров и услуг без применения
информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и
поддержки принятия коммерческих решений в логистической системе. Более того, именно
благодаря развитию информационных систем и технологий логистика стала
доминирующей формой организации товародвижения на высококонкурентных рынках
экономически развитых стран.

Под информационными системами (ИС) и информационными технологиями (ИТ) в

современной логистике обычно понимается комплекс программно-технических средств и
методов производства, передачи, обработки и потребления информации в
обеспечивающих товародвижение системах. Доминирующим направлением в развитии
ИС и ИТ в логистике является интеграция информационных потоков на основе
современных методов обработки и передачи данных, определяемая таким относительно
новым понятием, как телематика.

Основным шагом в совершенствовании снабжения стали электронные закупки.

Электронный обмен данными (electronic data interchange, EDI) позволил автоматизировать
процесс закупки. Организация стыкует свою информационную систему с системой
поставщика, и когда наступает время разместить заказ, ее система автоматически
отправляет сообщение об этом. Такой вариант подходит для небольших регулярных
заказов. Существует несколько вариантов автоматизированного снабжения, но все они
имеют общее название «электронное снабжение» (e-procurement) или «электронные
закупки» (e-purchasing). Эти варианты снабжения могут выполняться в разных фирмах, но
в любом случае в их основе лежит прямой обмен данными между компьютерами
поставщика и заказчика. Принципиально можно выделить два типа электронного
снабжения; их обозначают В2В (бизнес-бизнесу — когда одна организация закупает
материалы у другой) и В2С (бизнес-потребителю — когда у предприятия продукцию
покупает конечный потребитель).

Для поддержки EDI были разработаны две сопутствующие технологии. Первая —

кодирование товаров, позволяющее присвоить каждой упаковке перемещаемых ма-
териалов идентификационную метку (используется штрих-код или радиочастотная метка).

Вторая технология — электронный перевод денежных средств. Когда поступает

подтверждение о доставке, система перевода отправляет денежные средства.

Таким образом, системы подачи заказа и оплаты отгруженных товаров автоматизируются.

Перспективы дальнейшего внедрения информационных систем и технологий на

транспорте и в логистике впечатляющи. Среди них:

 информационная интеграция на транспорте на основе Internet и телематики с целью

обеспечения глобального трансъевропейского мониторинга движения товаров;
 развитие сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными
формами расчетов;
  совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в компаниях;

 формирование сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств и

посреднических фирм в Internet для обеспечения самоорганизационных процессов
в отношениях между клиентами и поставщиками товаров и услуг;

 решение проблем простоя транспорта на границах путем активного внедрения

технологий « Green Custom — Зеленая таможня»^, основанных на электронном
документообороте (EDI— Electronic Data Interchange);

 электронные формы контрактов и платежей за товары и услуги в открытых

коммерческих системах;

 глобальная мобильная связь «трубка-трубка», обеспечиваемая низкоорбитальными

спутниковыми системами типа Globalstar;

 информационная интеграция товаропроизводящих и транспортно-об-служивающих

компаний с потребителями на платформе технологий Internet-Intranet;

 мобильное управление на основе (Web-технологий и многое другое.

Информационная проблематика в логистике сегодня определяется следующими

направлениями:

 исследование динамично меняющихся информационных потоков в ЛС в связи с

изменением форм собственности, диверсификации предприятий, усложнением
рыночных связей;
 разработка информационных и программных систем для автоматизации
управления компаниями (в части интегрированной логистики);

 совершенствование систем мобильной связи;

 Internet-технологии в организации и обеспечении мобильного управления в ЛС.

Благодаря развитию Internet и активизации деятельности многочисленных виртуальных

служб жизненный цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает
приобретать вполне конкретные, основанные на типизации логистических,
информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика становится все
теснее связанной с разработкой сложных проектов доставки-распределения товаров и
ресурсов. Создаются центры для разработки и продажи таких проектов. Причем
предметная область проектов может быть различной — от разработки системы
управления транспортно-экспедиторской компанией до организации выставки в другой
стране, на другом континенте. Иными словами, публикуемые сегодня в Internet
предложения крупных проектно-логистических, информационных и программно-
технических центров и фирм свидетельствуют о начале нового этапа в развитии
логистики. Этот этап характеризуется применением Internet-Intranet-технологий в
классических схемах управления логистическими компаниями и активизацией
исследований в области логистического проектирования. Новые направления в логистике
связаны с методологиями распределенного мобильного управления и непрерывной
поддержки (информационной и ресурсной) жизненного цикла товаров и услуг CALS —
Continuous Acquisitions and Life Cycle Support.
4. Информационное обеспечение транспортной логистики

Крупные зарубежные транспортные и товарораспределительные компании сегодня

ориентируются на применение сложных интегрированных информационных систем. На
их разработке специализируются отдельные фирмы. Устойчивость экономического
положения, стабильность и единая технология расчетов делают эти программные
продукты тиражируемыми, что существенно снижает их стоимость. В Западной Европе
существуют фирмы, разрабатывающие и специальное программное обеспечение для
управления транспортными компаниями. К сожалению, использовать сегодня в нашей
стране эти программы в большинстве случаев затруднительно из-за несовместимости
технологий учета и расчетов.

Все более широкое применение на транспорте в Германии и Бельгии, например, находит

технология дифференцированного экономического учета работы транспортных средств с
анализом производительности, рентабельности и управлением использования путем
ремонта, списания и комбинирования маршрутов. Дифференцированный контроль на
трассе с помощью бортовых ЭВМ и электронный обмен данными позволяют существенно
увеличить оборот информации, отказаться от путевых документов и тем самым экономить
огромные суммы.

В Шотландии, Ирландии и Англии, а теперь и во всех странах ЕС применяются

электронные тахографы и бортовые вычислительные системы с магнитными носителями
информации, позволяющие автоматизировать учет работы транспортного средства и
водителей, оперативно контролировать соблюдение режимов труда и отдыха. Кроме того,
многие фирмы занимаются разработкой и продажей специальных программ
маршрутизации и калькуляции себестоимости перевозок, оптимальной загрузки
транспортных средств, снабжения запасными частями. С их помощью можно выполнять
расчеты протяженности маршрутов, времени их прохождения, остановок на пограничных
переходах и заправках.

Новые задачи, связанные с внедрением логистических принципов в сфере перевозок,

требуют создания информационной инфраструктуры, позволяющей организовывать,
собирать и передавать информацию всем участникам логистической сети. Это
предполагает идентификацию и стандартизацию источников информации, средств ее
обработки и передачи. Ядром интегрированной информационной системы является
модуль автоматизированной обработки товарно-транспортных документов.

Эффективность управления логистической системой в значительной мере зависит от

эффективности информационного обеспечения системы (информационная логистика).

Тема 14. Услуги как товар в международной логистике

1. Сущность международных логистических услуг.

2. Определение понятий «услуга» и «сервис». Классификация услуг в рамках ВТО.

3.Логистическая сервисная система.

1.Сущность международных логистических услуг

Международный рынок услуг, представляющий собой сферу обмена между странами

услугами, является неотъемлемой частью международных экономических отношений
наряду с мировыми рынками товаров, капитала и рабочей силы. Предметом обмена на
этом рынке являются услуги, выступающие как результаты важнейших сфер человеческой
деятельности: науки, техники, производства и управления. Формы реализации услуг на
рынке достаточно многообразны: от классических лицензионных соглашений и продажи
машин и оборудования, произведенных по новой технологии, до заключения
компенсационных сделок.

2.Определение понятий «услуга» и «сервис». Классификация услуг в рамках ВТО.

1. Деловые услуги (34%)

А. Профессиональные услуги В том числе: правовые бухгалтерские налоговые

архитектурные медицинские

Б. Компьютерные услуги  В том числе: консультации применение программ обработка

данных ведение банка данных другие виды

В. Научно-исследовательские услуги В том числе: естественные науки, социальные и

гуманитарные науки, междисциплинарные науки

Г. Услуги, связанные с арендой недвижимости

Д. Услуги, связанные с арендой и лизингом

Е. Другие деловые услуги В том числе: реклама исследование рынков консалтинговые

ремонтные

2. Коммуникационные услуги (5%)

А. Почтовые услуги

Б. Курьерская служба

В. Телекоммуникационные услуги

Г. Аудиовизуальные услуги В том числе: производство видеокассет и кинофильмов

кинопроекция, радио и телевидение, звукозапись

3. Строительные и конструкторские услуги (6-7%)

4. Услуги, связанные с распределением (дистрибьюторские услуги) (20%)

5. Образовательные услуги (0,3-0,4%)

6. Услуги, связанные с охраной окружающей среды (0,2%)

7. Финансовые услуги (10%)

А. Страхование

Б. Банковские услуги
В. Другие виды финансовых услуг

8. Медицинские услуги (5%)

9. Туристические услуги (№%)

10. Развлечения, культурные и спортивные услуги (0,8%)

11. Транспортные услуги (8%)

А. Морские транспортные услуги В том числе:

пассажирские перевозки грузовые перевозки аренда судов с командой ремонт судов

буксировка вспомогательные услуги

Б. Услуги внутреннего водного транспорта

В. Услуги воздушного транспорта

Г. Услуги, связанные с запуском и эксплуатацией спутников

Д. Железнодорожные транспортные услуги

Е. Наземный безрельсовый транспорт

Ж. Трубопроводный транспорт В том числе: транспортировка топлива транспортировка

других продуктов вспомогательные услуги по всем видам транспорта

3. Другие транспортные услуги

+12. Другие виды услуг, не включенные в вышеперечисленные группы

3. Логистическая сервисная система

Предметом логистического сервиса является определенный комплекс (набор)

соответствующих услуг, а объектом — с одной стороны, сам товар в его физической
форме, с другой — конкретные потребители материальных потоков.

Глобализация экономики, создание международных логистических сетей обусловили

необходимость включения в них таких важных звеньев, как сервисное обслуживание,
утилизация или переработка отходов, обеспечение безопасности при функционировании
данных сетей. В связи с этим появилось новое понятие — «сервисная логистика». В
качестве объекта управления она рассматривает сервисные потоки.

Сервисный поток  — это вид логистического потока, в котором в качестве совокупности

объектов выступает определенный набор нематериальных благ, получаемый клиентами в
соответствии с их потребностями.

Логистическая сервисная система представляет собой систему управления сервисными

потоками с целью придания им

А. Гаджинский определил понятие логистического сервиса.

  Объектом логистического сервиса является различные потребители материального
поток.

Логистический сервис представляет собой комплекс услуг оказываемых в процессе

поставки товара.

Логистический сервис связан с процессом распределения, дистрибьюции

 Субъект:

Осуществляет логистический сервис:

 Сам поставщик
 Экспедиторная фирма

Подходы к определению логистического сервиса:

1. Логистический сервис – совокупность функций и видов деятельности

2. Логистический сервис – услуги в процессе поставки товара

3. Логистический сервис –нематериальные логистические операции в процессе

управления 3 потоками – материальным, финансовым и информационным

4. Логистический сервис не выделился , но выделяют направление аутсорсинг – это

аутсорсинг логистических услуг, которые обеспечиваются логистическими
повайдерами – 3PL, 4PL и др.

Тема 15. Международные посреднические операции

1. Экономическая целесообразность использования посредников

2. Виды международных посредников

3. Положение посредников на рынке

4. Принципы вознаграждения посредников

1.Экономическая целесообразность использования посредников

Предпринимателю, планирующему заняться экспортной деятельностью, следует решить,

кто именно будет выполнять в этой связи некоторые важные функции по продаже товара -
само предприятие (прямая продажа) или фирмы-посредники по заключенным с ними
контрактам (непрямая продажа).

Прямая продажа используется экспортером в целях установления более жесткого

контроля над операциями и получения более высокой прибыли. При таком подходе
производитель обычно продает свою продукцию непосредственно на иностранном
рынке. Он может продавать ее: а) представителю своей фирмы по сбыту или агенту по
продаже, работающему за комиссионные; б) иностранному оптовику, который получает
право собственности на продукцию и зарабатывает прибыль на этапе продажи товаров
конечному потребителю. При продаже потребительских товаров фирма может
контактировать с иностранными розничными торговцами, высылая им каталоги,
приглашая на торговые ярмарки или посылая к ним своих агентов по сбыту. Продажа
промышленных товаров, изготавливаемых в соответствии с заявкой-спецификацией,
адресована непосредственно конечным потребителям.

Если фирма выбирает вариант прямых продаж, ей необходимо создать собственную

экспортную службу.

Посредники — это лица и фирмы, содействующие обращению товаров и услуг на

внутренних и внешних рынках. В ряде случаев нецелесообразно создание собственного
внешнеторгового подразделения, выгоднее использовать услуги посреднических
организаций. В функции посредников могут входить: подыскивание иностранных
партнеров, подготовка документов для совершения сделок и их совершение, транспортно-
экспедиторские операции, кредитно-финансовое обслуживание, страхование товаров,
рекламирование товаров, послепродажное обслуживание, изучение и анализ рынков
сбыта, выполнение таможенных формальностей и др.

Привлечение посредников позволяет снизить издержки обращения, ускорить оборот

капитала, эффективнее учитывать конъюнктуру рынка. Внешнеторговые посредники
имеют опыт работы на внешних рынках и привлекают к этой работе квалифицированных
специалистов. В силу высокой стоимости оплаты труда такого рода экспертов фирмы, как
правило, привлекают внешних специалистов на начальном этапе экспортной
деятельности. Впоследствии соответствующие подразделения можно создать у себя.

+Посредники юридически независимы от производителей, потребителей и других

посреднических организаций. Их связывают с ними договорные отношения. Сбытовые и
закупочные отделы в составе одного юридического лица посредниками не являются.

2. Виды международных посредников

В зависимости от содержания прав и обязанностей сторон различают следующие виды

посредников: простые посредники (сводники), поверенные, комиссионеры, консигнаторы,
торговые агенты, дилеры, дистрибьютеры (сбытовые посредники).

1. Коммерческие представители (простые посредники) - это лица или организации,

которые подыскивают заинтересованных продавцов и покупателей, сводят их, но сами не
участвуют в сделках ни своим именем, ни капиталом. По законодательству некоторых
стран (например, Англии) таких посредников называют брокерами (broker). С брокерами
могут заключаться соглашения, расширяющие их обязательства. Так, они могут
кредитовать торговые операции и гарантировать платежеспособность покупателей. За
свои услуги простые посредники могут получать вознаграждение от любого заказчика, но
в основном от экспортера. Между заказчиком и посредником заключается договор
(соглашение) об услугах и размерах их вознаграждения. Посредники могут оказывать
услуги по исследованию рынка (маркетинговые посредники), разрабатывать и
осуществлять рекламу, снабжать заказчика оперативной информацией о предстоящих
аукционах, торгах, создавать благоприятное мнение в общественных кругах о заказчике,
содействовать проведению деловых переговоров и заключению контрактов и т.д. Такие
посредники не вкладывают больших средств в свою деятельность, а их вознаграждение
является оценкой их компетентности и активности на рынке.

2. Поверенные посредники (attorney) - это посредники, которым доверители (продавцы или

покупатели) поручают от своего имени и за свой счет совершить сделку. При этом
заключается договор поручения, по которому одна сторона - поверенный - обязуется
совершить определенные действия от имени и за счет другой стороны — доверителя.
Вознаграждение поверенного обычно устанавливается в процентах к стоимости
проданного товара или в виде определенной суммы.

3. Комиссионеры (middleman) — содействуют по поручениям предпринимателей

(комитентов) сбыту или приобретению товаров в рамках комиссионных договоров путем
заключения от своего имени и за счет комитентов контрактов с третьими фирмами.

Комиссионеры подписывает контракты от своего имени, но за счет заказчика-комитента

(покупателя), несущего коммерческие риски. В договоре комиссии обычно
устанавливаются пределы полномочий и дополнительные обязательств комиссионеров. За
свои услуги комиссионеры получают комиссионное вознаграждение чаще всего в виде
процентов от суммы заключенных контрактов.

Комиссионер за свой счет создает сбытовую сеть, доставляет товар к покупателю,

покупатель расплачивается с продавцом за товар, а продавец компенсирует комиссионеру
все затраты по доставке товара и выплачивает ему вознаграждение.

Консигнаторы (consignee) - это посредники, которые имеют консигнационные склады.

Они берут на реализацию со своего склада товары экспортера (консигнанта) и по мере их
реализации от своего имени выплачивают консигнанту соответствующие платежи.
Продажа товаров на условиях консигнации является формой договора комиссии.

Договор консигнации подписывается на срок (обычно от 1 до 1,5 лет), в течение которого

консигнатор обязуется реализовать определенное количество товара, поставляемого
консигнантом на склад консигнатора. Хранение товара на складе и его предпродажная
подготовка осуществляются за счет экспортера.

Условия работы консигнанта на рынке:

-полная, безвозвратная консигнация - консигнатор обязан выкупить весь непроданный

товар у экспортера;

-частично возвратная консигнация - консигнатор имеет право возвратить экспортеру

оговоренную часть непроданного товара;

-возвратная консигнация - посредник имеет право вернуть весь непроданный товар.

Эти условия фиксируются в договоре, заключаемым между консигнантом и

консигнатором.

Вознаграждение консигнатора обычно составляет 6 — 8% стоимости реализуемого товара

и должно покрывать все его затраты и обеспечивать получение прибыли.

4. Торговые агенты (commercial agent) - фирмы, лица и организации, которые на

основании договоров с продавцами (экспортерами) и покупателями (импортерами)
получают право содействовать заключению сделок или заключать их от имени
экспортеров и импортеров. Агенты не покупают продукцию у производителей или
экспортеров и не перепродают ее. Они уполномочены принципалами продавать
продукцию в качестве их представителей. При этом принципалы оставляют за собой
право определять условия реализации товаров покупателями и, прежде всего,
устанавливать уровень цен.
5. Дилер занимается перепродажей товаров от своего имени и за свой счет и несет
коммерческие риски. Его прибыль образуется за счет разницы продажных и покупных
цен. В соответствии с заключаемыми с ним договорами он может выполнять поручения
продавцов по рекламе и техническому обслуживанию проданной продукции.

6. Дистрибьюторы (distributer) или сбытовые посредники – это независимые посредники,

которые покупают товар у экспортера с целью перепродажи этого товара. Они закупают
товары от своего имени и за свой счет и перепродают их покупателю также от своего
имени и за свой счет. Дистрибьютор действует на основе заключаемого им со своим
партнером посреднического соглашения (договора дистрибьюции), устанавливающего
номенклатуру товаров и регион деятельности, и другие обязательства дистрибьютора
(изучение рынка, создание сбытовой сети, ведение рекламы и др.). Дистрибьюторы
становятся собственниками товара с момента его покупки у продавца (экспортера).

+Производитель может представить дистрибьютору монопольное право продажи

конкретных товаров на определенной территории или определенным клиентам. В свою
очередь, дистрибьютор обязуется покупать указанные товары только у своего
контрагента. Обычно производители предоставляют дистрибьюторам товарные кредиты.
Вознаграждение дистрибьюторов может определяться как разница между ценами
реализации товаров на рынке и экспортными ценами либо как процент к суммам сделок,
совершаемых с их участием.

3. Положение посредников на рынке

В зависимости от сочетания прав, предоставляемых посредником, и обязанностей,

выполняемых продавцами (производителя), посредники делятся на три вида.

1. Посредник с неисключительным правом продажи. Положение такого посредника

характеризуется следующим сочетанием прав и обязанностей с продавцом:

• посредник имеет право сбывать товары по поручениям продавца на договорной

территории;

• продавец имеет право сбывать товар через этого посредника, а также привлекать других
посредников или самостоятельно сбывать товары на договорной территории.

Посредник с неисключительным правом продажи вследствие своего положения не

рискует делать существенные капиталовложения в исследования рынка, рекламу,
приобретение складских помещений и т. д. Практика международной торговли
показывает, что такое положение посредника целесообразно как временное на начальном
периоде освоения рынка. Экспортер выбирает из нескольких кандидатов в посредники,
ставя их на определенный период в одинаковые условия работы на одной и той же
договорной территории. По истечении начального периода работы на рынке может
оказаться, что один из посредников более успешно работает с вполне определенным
товаром, другой более успешно — с другим. Тогда продавец может разделить свою
номенклатуру товаров между посредниками, действующими на общей договорной
территории, и заключить с ними отдельные посреднические соглашения.

2. Посредник с исключительным (монопольным) правом продажи. Положение посредника

с исключительным правом продажи характеризуется следующим соотношением прав и
обязанностей с продавцом:
• продавец не имеет права самостоятельно или через других посредников сбывать на
договорной территории товар, входящий в номенклатуру товаров посредника;

• если продавец нарушит вышеуказанное условие, то в соответствии с соглашением

посредник может, как минимум, потребовать от продавца выплаты ему установленного
соглашением вознаграждения, как если бы сам посредник содействовал сбыту этого
товара, либо также дополнительно взыскать с продавца убытки, понесенные посредником
в связи с допущенным продавцом нарушением.

Поскольку посредник уверен в своем положении, он заинтересован вкладывать капитал в

организацию и расширение сбытовой сети. В этом заинтересован и продавец. Однако
соглашение с монопольным посредником таит для продавца опасность блокирования
рынка, если посредник не будет по каким-либо причинам вести активную работу по сбыту
товаров. В практике отечественных экспортеров были случаи преднамеренного
блокирования рынка монопольными посредниками в интересах конкурирующих
компаний западных стран, которые выплачивали таким посредникам значительные
компенсации.

Чтобы застраховать себя от такой опасности, продавцу рекомендуется предусматривать в

посредническом соглашении оговорку о праве продавца расторгнуть или изменить
соглашение, если монопольный посредник не выполняет обязательств по годовым
объемам реализации товара на договорной территории.

3. Посредник с преимущественным правом продажи (правом первой руки). Положение

такого посредника характеризуется следующими правами и обязанностями:

• продавец в первую очередь обязан предложить товар посреднику с преимущественным

правом продажи. В случае его отказа сбыть товар на предложенных условиях продавец
может предложить тот же товар другому посреднику или непосредственно покупателю на
условиях не лучше, чем были предложены посреднику с преимущественным правом
продажи;

• если посреднику с преимущественным правом продажи станет достоверно известно, что

продавец сбыл товар на договорной территории на условиях лучше, чем были ему
предложены, он имеет право взыскать с продавца предусмотренное соглашением
вознаграждение, как если бы он сам содействовал сбыту этого товара.

+Включение в посреднические соглашения такого права продажи было достаточно

популярно в 50-х годах, затем частота его применения резко упала, но во второй половине
90-х годов о нем стали вновь достаточно часто вспоминать. Падение популярности
применения такого права, очевидно, было связано с тем, что его реализация нередко
порождала трудноразрешимые разногласия. Но их можно избежать, если строго
придерживаться определенной процедуры: направлять первому посреднику безотзывные
оферты с указанием предельного срока ответа и с оговоркой, что неполучение ответа
быстрой связью в установленный срок означает молчаливый отказ посредника, а также,
конечно, строго придерживаться правила не улучшать предложение другим посредникам
и покупателям не только по ценам, но и по срокам кредитов, условиям платежей,
санкциям, срокам гарантий и т.д.

4. Принципы вознаграждения посредников

Обе стороны должны стремиться к заключению соглашений, предусматривающих
взаимовыгодные размеры вознаграждений.

Вознаграждение посредников может строиться на основе следующих принципов.

Подсчеты взаимных затрат. Заключающие соглашение стороны достаточно открыты

друг другу, и они могут совместно подсчитать капитальные и текущие затраты
посредника на выполнение возлагаемых на него обязательств в течение определенного
периода времени, исходя из планируемого сторонами стоимостного объема планируемого
потока товаров. На основе этого можно определить величину вознаграждения в процентах
от суммы каждого контракта на сбыт товара. Но, к сожалению, такая возможность в
торговой практике наших посредников встречается пока еще редко.

Использование конкуренции. Продавец заблаговременно, до начала переговоров,

должен запросить предложения других возможных посредников, сообщив им
предполагаемый характер и объем обязательств будущего посреднического соглашения.
Сопоставив полученные от конкурентов величины запрашиваемых вознаграждений,
можно сделать вывод об их оптимальной величине.

Разница цен. Оставления посреднику разницы между ценой, назначенной комитентом

или продавцом, и ценой, по которой посредник реализует товар на рынке. Этот способ
допустим, если у комитента или продавца есть уверенность, что он определил экспортную
цену с точностью не менее ±5%, чего достичь крайне сложно, особенно при расчете цен на
готовую продукцию. В противном случае, особенно если продавец не знает, по какой цене
реализует товар комиссионер или дистрибьютор, отклонение от оптимального уровня
вознаграждения может быть слишком большим.

Кроме того, посредник из союзника комитента и продавца может стать противником их

интересов, настаивая на снижении экспортных цен, чтобы получить как можно большую
сумму вознаграждения.

Проценты к экспортным ценам. Начисление вознаграждения посреднику по

согласованной величине процентов к ценам комитентов и продавцов. При таком методе
посредник становится заинтересованным в повышении экспортных цен, поскольку оно
ведет к увеличению его вознаграждения.

Вознаграждения за отдельные поручения. Соглашением может быть предусмотрен

перечень обязательств, которые будут выполняться посредником по отдельным
письменным поручениям продавца. Тогда в соглашении могут быть установлены три
способа определения вознаграждения за каждое дополнительное поручение:

а) в процентах от общей стоимости контракта;

б) в твердой сумме;

в) по системе «стоимость плюс вознаграждение»

Последняя система является наиболее современной и заключается в том, что посредник,

выполнив дополнительное поручение продавца, направляет ему отчет и счет на сумму
своих фактических расходов, связанных с выполнением поручения, увеличенных на
вознаграждение в размере 15% от своих расходов.
Тема 16. Мировая валютная система

1. Валюты и их классификация
2. Валютные курсы и их виды

3. Факторы, определяющие валютный курс

4. Формы валютной политики

5.Валютные рынки

1. Валюты и их классификация

Деньги, используемые в международных экономических отношениях,

становятся валютой.

Классификация валют

По статусу валюты:

1. Национальная
2. Иностранная

3. Международная

4. Региональная

5. Евровалюта

По отношению к валютным запасам страны:

1. Резервная
2. Прочие валюты

По видам валютных операций

1. Валюта цены контракта

2. Валюта платежа

3. Валюта кредита

4. Валюта клиринга

5. Валюта векселя

По принципу построения

1. "Корзинного" типа
2. Обычная

По способу фиксации
1. Фиксированные – в их основе лежит валютный паритет, т.е. официально
установленное соотношение денежных единиц разных стран.

2. Плавающие - зависят от рыночного спроса и предложения на валюту и могут

значительно колебаться по величине.

По степени конвертируемости

Конвертируемость - это степень простоты обмена национальной валюты на

иностранные без непосредственного вмешательства государства.

1.  Свободно конвертируемая валюта (СКВ)-

Валюта, которая свободно и неограниченно обменивается на другие иностранные валюты

для всех субъектов и по всем операциям. (Доллар США, английский фунт стерлингов,
немецкая марка, японская иена, французский франк, швейцарский франк, итальянская
лира, канадский доллар и некоторые другие).

2.  Частично конвертируемая валюта (ЧКВ) - национальная валюта стран, которые

применяют валютные ограничения для резидентов и по отдельным видам валютных
операций.

3.  Замкнутая  (неконвертируемая) валюта (НКВ) - национальная валюта, которая

функционирует только в пределах страны и не обменивается на иностранные валюты
(запрет как для юридических, так и для физических лиц).

2. Валютные курсы и их виды

Валютный курс - цена денежной единицы одной страны, выраженная в денежных

единицах другой страны.

Валютный курс необходим:

 для обмена валют при торговле товарами и услугами;

 при движении капиталов и кредитов;

 для сравнения цен на мировых товарных рынках;

 для сравнения стоимостных показателей разных стран;

 для периодической переоценки счетов в иностранной валюте фирм, банков,

правительств и физических лиц.

Классификация видов валютного курса

1. По способу фиксации: плавающий, фиксированный, смешанный

2. По способу расчета: паритетный, фактический,

3. По виду сделок: срочных сделок, спот-сделок, своп-сделок

4. По способу установления: официальный, неофициальный

 5. По отношению к паритету покупательной способности валют: завышенный,
заниженный, паритетный 

6. По отношению к участникам сделки: курс покупки, курс продажи средний курс

7. По способу продажи: курс наличной продажи, курс безналичной продажи,

оптовый курс обмена валют, банкнотный  

8. По учету инфляции: реальный, номинальный

3. Факторы, влияющие на величину валютного курса

Структурные факторы

1. конкурентоспособность товаров страны на мировом рынке и ее изменение;

2. состояние платежного баланса страны;

3. покупательная способность денежных единиц и темпы инфляции;

4. разница процентных ставок в различных странах;

5. государственное регулирование валютного курса;

6. степень открытости экономики.

Конъюнктурные факторы

1. политическая обстановка;
2. слухи и прогнозы;

3. деятельность валютных рынков;

4. спекулятивные валютные операции;

5. кризисы, войны, стихийные бедствия;

6. цикличность деловой активности в стране

4. Формы валютной политики

1. Дисконтная политика - изменение учетной ставки ЦБ, для регулирования

валютного курса и платежного баланса путем воздействия на международное
движение капитала, с одной стороны, и динамику внутренних кредитов, денежной
массы и цен - с другой.
2. Валютная интервенция - метод воздействия на курс национальной валюты путем
купли-продажи государственными органами иностранной валюты.

3. Диверсификация валютных резервов - политика национального банка,

направленная на регулирование структуры валютных резервов (включение в их
состав разных валют)
 4. Двойной валютный рынок - валютный рынок делится на две части: в одной его
части (коммерческой) применяется рыночный валютный курс, в другой -
официальный (установленный ЦБ).

5. Девальвация – официальное снижение курса национальной валюты по отношению

к иностранной валюте и международным счетным единицам

6. Ревальвация - официальное повышение курса национальной валюты по отношению

к иностранной валюте и международным счетным единицам.

7. Валютные ограничения - административные ограничения и регламентация

операций резидентов и нерезидентов с валютой и другими валютными ценностями

5. Валютные рынки

Валютный рынок  – механизм, посредством которого взаимодействуют продавцы и

покупатели валюты.

Функции валютного рынка:

1. Обслуживание международного оборота товаров и услуг

2. Формирование валютного курса под влиянием спроса и предложения

3. Механизм защиты от валютных рисков

4. Механизм спекуляции

Участники валютного рынка

1. коммерческие и центральные банки,

2. правительственные единицы,

3. брокерские организации,

4. финансовые институты,

5. промышленно-торговые фирмы

6. физические лица, оперирующие с валютой.

Крупнейшие региональные валютные рынки

 Европейский (в Лондоне, Франкфурте-на-Майне, Париже, Цюрихе),

 Американский (в Нью-Йорке, Чикаго, Лос-Анджелесе, Монреале)

 Азиатский (в Токио, Гонконге, Сингапуре, Бахрейне).

Еврорынок  — это рынок, на котором проводятся операции по кредитам и займам в

евровалюте.
Евровалюта  — это конвертируемая валюта какой-либо страны, переведенная на счета
иностранных банков и используемая ими для операций во всех странах за пределами
страны эмитента этой валюты.

Евродоллар — это американский доллар, полученный западноевропейским банком в

качестве вклада.

Годовой объем сделок на этих валютных рынках составляет свыше 250 трлн. долл.

В нынешних операциях на еврорынках преобладают сделки с евродолларами (более 70%).

Еврорынки не имеют статуса правительственных, государственных рынков. Их

возникновение обусловлено потребностями предприятий, инвесторов, а также некоторых
стран.

Операции на еврорынках не подпадают под государственное валютное регулирование и

налоговое законодательство конкретной страны.

Дериваты -  разновидность новых финансовых инструментов, цены которых привязаны к

другому финансовому или реальному активу ( товарам, акциям, иностранной валюте,
процентным ставкам).

При продаже дериватов стороны обмениваются не активами, а рисками, вытекающими

из этих активов.

Виды дериватов: форвардные, фьючерсные, опционные и другие сделки по процентным

ставкам, валютным курсам и индексам ценных бумаг.

Тема 17. Порядок осуществления импортных и экспортных операций в Республике

Беларусь

1. Регламентация импорта и экспорта

2. Таможенные платежи

3. Таможенная стоимость товара и методы ее определения

4. Таможенное оформление товара

5.Стандартизация и сертификация импортируемых товаров

1. Регламентация импорта и экспорта

Товары, ограниченные к ввозу, подлежат лицензированию. Лицензирование товаров

производится в рамках выполнения условий международных соглашений (например,
Базельской конвенции о трансграничных перевозках опасных отходов, Монреальского
протокола об озоноразрушающих веществах), а также продиктовано соображениями
охраны жизни и здоровья населения, для чего используется система санитарных,
экологических и технических ограничений.

Лицензированию в Беларуси подлежит импорт специфических товаров:

 для ввоза лекарств необходимо разрешение Министерства здравоохранения РБ;

 импорт химических средств защиты растений нуждается в разрешении
Министерства сельского хозяйства РБ;

 ввоз промышленных отходов осуществляется с санкции Министерства природных

ресурсов и охраны окружающей среды Республики Беларусь;

 импорт этилового спирта и спиртосодержащей продукции осуществляется с

санкции Министерства экономики;

 для ввоза фейерверков и пиротехники требуется разрешение Департамента по

надзору за безопасным ведением работ в промышленности Министерства по
чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь (Промнадзор).

Наименования товаров, импорт которых осуществляется по лицензиям Министерства

торговли:

 алкогольная продукция, этиловый спирт;

 непищевая спиртосодержащая продукция;

 химические средства защиты растений;

 нити текстурированные.

Разрешение соответствующего министерства является основанием для выдачи лицензии.

Если внешняя торговля товарами, предполагаемыми к вывозу, подлежит

лицензированию, то в отношении таких товаров следует получать экспортную
лицензию. Лицензии выдаются компетентными органами исполнительной власти,
уполномоченными Правительством РБ.

К запрещенным к вывозу товарам относятся дикорастущее лекарственное сырье (цветки

бессмертника песчаного, трава золототысячника, листья  и ягоды земляники, трава
душицы и др.), растения и животные, относящиеся к видам, занесенным в Красную книгу
Республики Беларусь, а также их части и дериваты, историко-культурные ценности,
некоторые печатные и аудиовизуальные материалы и т.д.

2. Таможенные платежи

Совокупный импортный таможенный платеж включает:

• импортную таможенную пошлину;

• налог на добавленную стоимость;

• акциз по подакцизным товарам;

• сбор за таможенное оформление;

• таможенные сборы за хранение и таможенное сопровождение товаров (в случае

необходимости).

Таможенная пошлина определяет размер платежа, взимаемого таможенными органами

при ввозе и вывозе товара.

Ставки импортных таможенных пошлин обобщены в импортном таможенном

тарифе, действующем в Беларуси с 1 января 2008 года. Таможенный тариф является
сводом ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через
таможенную границу

Экспортные таможенные платежи.

Экспортные таможенные платежи включают:

 экспортную таможенную пошлину;

 таможенный сбор за таможенное оформление;

 таможенные сборы за хранение и таможенное сопровождение товаров;

 акцизы (для некоторых товаров, в том числе энергоносителей).

3. Таможенная стоимость товара и методы ее определения

Таможенная стоимость товара - стоимость товара, определяемая в соответствии с

законом о таможенном тарифе и используемая для целей:

1. начисления таможенной пошлины, сборов и иных таможенных платежей;

2. внешнеэкономической и таможенной статистики;

3. применения мер государственного регулирования экспортно-импортных операций,

осуществления валютного контроля внешнеторговых сделок и расчетов банков по
ним.

Методы определения таможенной стоимости

1. по цене сделки с ввозимым товаром;

2. по цене сделки с идентичными товарами;

3. по цене сделки с однородными товарами;

4. метод вычитания стоимости;

 5. метод сложения стоимости;

6. резервный метод.

4.Таможенное оформление товара

Таможенное оформление - это совокупность таможенных операций, возникающих в

связи с перемещением через таможенную границу товаров и транспортных средств, а
также в случае смены таможенного режима.

В настоящее время таможенное оформление перенесено с границ внутрь страны, в места

нахождения отправителей или получателей товаров, что повышает эффективность
таможенного контроля, улучшает взаимодействие с налоговыми и правоохранительными
органами.

Основным действиями при таможенном оформлении товаров и транспортных средств

являются предоставление документов и сведений, необходимых для таможенного
оформления и представление товаров и транспортных средств таможенному органу для
целей проведения таможенного контроля.

Таможенное оформление может проводить или владелец товаров непосредственно или

таможенный брокер - организация, осуществляющая декларирование и оформление груза
на основании договора.

Оформление импортируемого товара. Для начала таможенного оформления товара

лицо, ввозящее товары, или перевозчик обязаны уведомить таможенные органы о
намерении перевести их через таможенную границу Республики Беларусь. Дата подачи
уведомления о намерении считается датой начала оформления. Таможня, расположенная в
пункте пропуска на границе (таможня отправления), регистрирует уведомление и
определяет, когда и куда товар должен быть доставлен для дальнейшего оформления
(таможня назначения). Перевозчик должен доставить товар и документы на него в
таможню назначения в установленный срок без изменения состояния товара.

Для таможенного оформления декларант обязан в установленные таможней сроки

предъявить следующие основные документы:

 грузовую таможенную декларацию;

 паспорт сделки для импортного валютного контроля;

 для лицензируемых товаров — лицензию;

 для товаров, подлежащих контролю различных государственных органов,

разрешение этих органов;

 платежные документы, подтверждающие уплату всех таможенных платежей, либо

документы, содержащие гарантии их уплаты.

Грузовая таможенная декларация (ГТД), применяемая в Беларуси, соответствует

образцам, используемым в международной практике. Она состоит из четырех листов и
содержит 54 графы, часть из которых заполняется декларантом, а часть — таможенным
учреждением. Первый лист декларации остается в таможне, второй направляется в ГТК
РБ, третий — лицу, осуществляющему расчеты по таможенным платежам, четвертый —
государственному статистическому органу Республики Беларусь.

Декларация содержит сведения об отправителе и получателе товара, о стране, в которой

зарегистрирована фирма-партнер, стране происхождения товара (для импортера) или
стране назначения (для экспортера), об условиях поставки, о валюте контракта,
транспорте, на котором должен быть доставлен товар, о таможне, на которой он должен
пройти оформление, таможенной стоимости товара, подлежащих взысканию таможенных
пошлинах и сборах и т. д.

+ГТД служит основанием для заполнения учетной карточки (УК), являющейся

инструментом таможенно-банковского контроля. Учетная карточка служит средством
идентификации участника ВЭД при осуществлении им правоотношений с таможенными
органами и представляется участником ВЭД в каждом случае проведения таможенного
оформления.

Тема 18. Логистическая концепция международной доставки грузов.

1. Интеграция в мировую логистическую сеть и характеристика транспортных

коридоров Республики Беларусь.
2. Перспективы развития логистики в Республике Беларусь

3.Логистика биржевых товаров

1.Интеграция в мировую логистическую сеть и характеристика транспортных

коридоров Республики Беларусь

Как показывает мировой опыт, важнейшим фактором экономического роста является

формирование логистической системы, охватывающей различные сферы деятельности в
стране. В индустриально развитых странах логистика давно поставлена на службу
повышения эффективности управления движением материальных потоков. В современной
рыночной среде процесс совершенствования логистического управления
товародвижением объективно приводит к усилению интеграции организаций,
участвующих в перемещении товаров. Возникает необходимость регулирования всей
системы движения товаров, при этом эффективность цепи поставок определяется уровнем
организационного оформления хозяйственных связей всех участников товародвижения.

Эволюция логистических систем за рубежом доказывает, что они становятся одним из

важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе не только для отдельных
организаций, но и страны в целом. В Республике Беларусь сложилась несколько иная
ситуация. В силу объективных причин исторического, политического, экономического
характера имеет место определенное технологическое отставание в области логистики.
Это происходит из-за специфичности развития самих логистических систем,
обусловленных целым рядом причин:

 необходимы достаточно прочные связи между производителями, поставщиками и

потребителями, которые должны быть объединены в одну систему;
 создание логистических систем требует капитальных вложений и подчас
достаточно значительных;

 темпы развития производственной, технической и технологической базы логистики

в разных отраслях экономики в последние годы очень высоки и требуют
 практически постоянного внесения улучшений или внедрения новых продуктов,
что требует значительных единовременных затрат;

 постоянное совершенствование технологий предполагает интенсивную подготовку

кадров по специальности «логистика», переподготовку и повышение квалификации
в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики Беларуси в современных

условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в
мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного
перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. На решение этих задач нацелена
программа развития логистики в Республике Беларусь до 2015 г.

Географическое расположение Республики Беларусь обусловливает рост объемов

грузоперевозок автомобильным и железнодорожным транспортом в международном
сообщении. Так, согласно международной классификации по территории Республики
Беларусь проходят трансъевропейские коридоры

Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является частью евроазиатского

железнодорожного комплекса. По территории страны проложены следующие
международные магистрали:

 «Брест - Минск - Орша» - главная ось транспортного коридора «Лондон - Париж -

Берлин - Варшава - Минск - Москва»;
 «Гомель - Бобруйск - Минск - Молодечно - Лунинец - Барановичи - Лида»
соединяет Украину со странами Балтии.

Плотность белорусских железных дорог достигает 27 км на 1000 км2 территории, что

меньше в 1,4-3 раза плотности железных дорог в Болгарии, Украине, Литве, Франции,
Японии, Польше, Италии, Великобритании, в 3-4 раза - в Венгрии, Турции, Германии и в
7 раз - в США. Однако несмотря на это, действующая железнодорожная инфраструктура
обеспечивает необходимый уровень обслуживания экономики страны, а также
доступность для 40% населенных пунктов республики.

Географическое расположение Республики Беларусь обусловливает рост объемов

грузоперевозок автомобильным транспортом в международном сообщении. Так,
согласно международной классификации по территории Республики Беларусь проходят
трансъевропейские коридоры общей протяженностью 1513 км:

 № 2 «Запад - Восток» - автомобильная дорога «Берлин - Варшава - Минск - Москва

- Нижний Новгород»;
 № 9 «Север - Юг» - автомобильная дорога «граница Российской Федерации -
Витебск - Гомель - граница Украины»;

 № 9Б - автомобильная дорога «Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда -

Калининград».

В целом сеть автомобильных дорог общего пользования имеет протяженность более 80

тыс. км, из них 90% - дороги с твердым покрытием. Вместе с тем плотность
автомобильных дорог с твердым покрытием пока не превышает 300 км на 1000
км2 территории республики, что в 4 раза меньше, чем в странах ближнего зарубежья
-Украины, Литвы, Латвии, а также таких стран СНГ, как Азербайджан, Армения и
Молдова, и от 4 до 13 раз ниже, в странах с развитой рыночной экономикой - Англии,
Германии, Итапии, Франции, Швейцарии, Японии.

Доля водного транспорта незначительна и составляет менее 1% общего

республиканского грузооборота. Протяженность эксплуатируемых речных путей
составляет 1798 км, из которых 680 км водных путей по габаритам судового хода
относятся к магистральным участкам рек, а по водным путям протяженностью 477 км
осуществляется круглосуточное судоходство.

Отдельные речные порты республики (Мозырь, Гомель, Брест) имеют подъездные

железнодорожные пути, что позволяет выполнять перевозки с перевалкой грузов с
железной дороги на водные пути и наоборот. Более того, порт «Брест» имеет подъездные
железнодорожные пути европейской колеи, что позволяет обрабатывать грузы, идущие в
Западную Европу.

Для транспортировки нефти, нефтепродуктов и газа в Беларуси широко

применяется трубопроводный транспорт, доля которого в общем грузообороте
республики составляет около 50%, в том числе доля нефтепродуктов - около 38%. Данный
вид транспортной системы используется как для потребностей экономики республики, так
и для транзита в Западную Европу, страны Балтии, Калининградскую область Российской
Федерации. При этом ежегодно перекачивается более 30 млрд м 3 газа и около 100 млн т
нефти.

Доля воздушного транспорта в грузообороте страны составляет примерно 0,01%.

Несмотря на это, важно отметить, что отечественная авиация обслуживает более 50
международных воздушных трасс и около 90 тыс. транзитных полетов.

Сравнительный анализ транспортного комплекса Республики Беларусь в целом показал,

что доля транспортных услуг в валовом национальном продукте страны составляет не
более 10%, что почти в 2-3 раза ниже достигнутых показателей в подобных транзитных
странах Европы. Это указывает на значительный потенциал по развитию данной сферы
экономики Беларуси.

+Трансформация национальной экономики Беларуси в соответствии с рыночными

принципами, а также интеграция в мировую систему обусловливает качественное и
полное удовлетворение потребностей экономики республики в транспортном
обслуживании. Для этого требуется согласованное развитие всего транспортного
комплекса страны, предусматривающее повышение эффективности; использования
имеющейся материально-технической базы и рациональное распределение объемов
перевозок между видами транспорта, унификации республиканской системы
международных грузоперевозок со стандартами Европейского Союза.

2.Перспективы развития логистики в Республике Беларусь

По мнению зарубежных специалистов, приезжающих в Республику Беларусь для

научного и образовательного обмена, у Беларуси есть шанс при ликвидации последствий
экономического кризиса воспользоваться мировым опытом в области развития логистики.

В настоящее время в Беларуси, несмотря на ее уникальное географическое положение, нет

логистических центров, соответствующих мировым стандартам, отсутствуют
логистические операторы уровня 3PL и выше. В России, например, уже действуют
несколько десятков крупных логистических центров около 150 3РL-операторов. При этом
поставлена задача в ближайшие 2–3 года создать еще около 17 современных
логистических центров. Это еще раз подтверждает высказывания некоторых экспертов,
которые говорят о том, что Россия отстала от Европы в развитии логистики примерно на
10 лет, и Беларусь от России – на 15 лет [1, с. 46].

Политика организаций, направленная на получение доходов от логистической

деятельности, как правило, ведет к увеличению прибыли. Исследования практики
зарубежных организаций показывают, что вклад логистики в прибыль компании зависит
от уровня обслуживания. При этом начиная с 70% и выше затраты сервиса растут
экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90
% и выше логистические издержки начинают опережать рост доходов от оказания услуг и
сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня
обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы
возрастают на 14%. Однако не следует забывать, что снижение уровня обслуживания
ведет к увеличению потерь, вызванных отказом партнеров обращаться к фирме из-за
ухудшения качества сервиса. Таким образом, рост конкурентоспособности фирмы,
вызванный ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением
потерь от ухода клиентов, а с другой – повышением расходов на сервис. Следовательно,
задача специалиста–логиста заключается в поиске оптимального уровня сервиса.
Существует диапазон, в котором любая фирма может найти оптимальный для себя
уровень сервиса. Начальной точкой диапазона является «минимальный уровень сервиса»
– оказывая услуги ниже этого уровня, фирма не будет восприниматься рынком, т.е.
потребители не будут пользоваться ее услугами. Конечная точка диапазона – точка, в
которой повышение уровня сервиса становится нечувствительным для потребителя и при
этом начинает приносить убытки фирме.

Внедрение логистики в организациях Республики Беларусь позволит гармонизировать

внутренние бизнес-процессы предприятия, повысить эффективность деятельности;
сократить затраты, увеличить количество потребителей, удержать и расширить рынки
сбыта; повысить конкурентоспособность предприятия в условиях жесткой мировой
конкуренции.

3.Логистика биржевых товаров

Важнейшей особенностью организации биржевой торговли является то, что на бирже

оперируют только лишь теми товарами, в которых индивидуальные отличия отдельных
предметов относительно качества товара не имеют практического значения

Торговля ведется определённым количеством единиц стандартизированного товара или

же ценных бумаг. Товар обязан отвечать особым требованиям:

1) быть качественно однородным;

2) быть определённым по количеству и весу;

3) может быть заменен любым другим товаром из этой же партии.

Использование биржевой логистики в биржевой торговле дает

очевидные преимущества всем участникам логистической цепочки.
Для продавца это расширение условий продаж и бесплатная реклама товара. При этом
существует взаимовыгодная возможность создания на зарубежном биржевом складе
демонстрационной площадки, дегустационного зала, сервисного центра и т.п.

Покупатель может в процессе торгов видеть стоимость товара при разных условиях

поставки, гарантированно получить его в стране назначения в случае приобретения на
условиях DDP, сэкономить на посредниках и рисках колебания цен на транспортные
расходы. Одновременно на биржевом складе покупатель сможет ознакомиться с товаром
и провести приемку его качества.

Биржа предоставляет участникам торгов новые варианты продаж, предлагает надежную

логистику продвижения товаров от продавца к покупателю, предоставляет
дополнительные рекламные возможности, через свои логистические звенья обеспечивает
контроль качества биржевых товаров, в конечном итоге привлекая новых клиентов.

Биржевой перевозчик может рационально спланировать использование подвижного

состава, получить дополнительных клиентов и гарантированную оплату за транспортные
услуги. Используя возможности биржи, он повышает свою конкурентоспособность и
может организовать эффективную международную рекламу своей компании.

+Биржевой склад, получая дополнительных клиентов, может организовать

сопутствующие услуги и логистику доставки реализованных на бирже товаров по стране
нахождения склада.