Вы находитесь на странице: 1из 116

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ


«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра судовождения и промышленного рыболовства

Новоселов Д.А., Святский В.В.

Навигационная безопасность

Практикум
по выполнению курсового проекта

по теме «Навигационное планирование маршрута перехода»

для студентов специальности 26.05.05 Судовождение

очной и заочной форм обучения

Керчь, 2020
УДК 656.61.052+627.717

Составители: Новоселов Д.А., ст. преподаватель кафедры судовождения и


промышленного рыболовства ФГБОУ ВО «КГМТУ» ____________

Святский В.В., ассистент кафедры судовождения и промышленного рыболовства


ФГБОУ ВО «КГМТУ» ____________

Рецензент: Ивановский Н.В., канд. техн. наук, доцент кафедры судовождения и


промышленного рыболовства ФГБОУ ВО «КГМТУ» ____________

Практикум рассмотрен и одобрен на заседании кафедры судовождения и


промышленного рыболовства ФГБОУ ВО «КГМТУ»,
протокол № 9 от 24.04.2020 г.

Зав. кафедрой «СВ и ПР» ____________Н.В. Ивановский

Практикум утвержден и рекомендован к публикации на заседании методической


комиссии МФ ФГБОУ ВО «КГМТУ»,
протокол № 5 от 30.04.2020г.

© ФГБОУ ВО «КГМТУ», 2020 г.


Содержание
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА.................................................................................5
СОСТАВ КУРСОВОГО ПРОЕКТА................................................................................................6
СОДЕРЖАНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ.........................................................................10
1. ВЫБОР МАРШРУТА ПЛАВАНИЯ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ РАСЧЕТ ПЕРЕХОДА..........10
1.1 Технико-эксплуатационные данные судна.............................................................................10
1.2 Выбор маршрута плавания.......................................................................................................10
1.3 Предварительный расчет перехода..........................................................................................16
1.4 Правовой режим по маршруту перехода...............................................................................17
1.5 Штурманская справка по порту назначения.........................................................................18
2. ПОДБОР НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ И ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД...................................20
3. КОРРЕКТУРА НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ, СИСТЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙ
ИНФОРМАЦИИ НА ПЕРЕХОД...............................................................................................27
3.1 Корректура навигационных карт на переход........................................................................27
4. СИСТЕМЫ НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ И ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЙ НА
ПЕРЕХОДЕ...............................................................................................................................30
5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА........................32
5.1 Выбор и прокладка курсов....................................................................................................32
5.2 Выбор скорости движения....................................................................................................40
5.3 Расчет курсов и путевых скоростей.....................................................................................41
5.4 Указания по выполнению предварительной прокладки....................................................43
5.5Выбор значений ограждающей изобаты на переходе.........................................................47
5.6Подъем карт............................................................................................................................51
5.7Оценка динамической осадки судна и условий прохода....................................................82
5.8Оценка безопасного прохода под мостами и силовыми линиями.....................................88
5.9 Оценка и выбор безопасной скорости................................................................................91
5.10Оценка ширины полосы движения судна..........................................................................91
5.11Оценка дальности открытия маяков на переходе..............................................................96
Варианты для выполнения курсового проекта…………………………………………...98
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК............................................................................................100
ПРИЛОЖЕНИЕ А – Титульный лист пояснительной записки...................................................101
ПРИЛОЖЕНИЕ Б – Лист задания на курсовое проектирование................................................102
ПРИЛОЖЕНИЕ В – Лист учета этапов выполнения курсового проекта...................................103
ПРИЛОЖЕНИЕ Г – Учебная таблица девиации №1...................................................................104
ПРИЛОЖЕНИЕ Д – Графики углов ветрового дрейфа (учебный график №1).........................105
ПРИЛОЖЕНИЕ Е – Диаграмма для определения оптической дальности видимости огней...106
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж – Таблица градиентов....................................................................................107
ПРИЛОЖЕНИЕ З – Сводная таблица маневренных буклетов...................................................108
ПРИЛОЖЕНИЕ И – Перечень рекомендованной литературы...................................................109

4
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Курсовой проект по дисциплине «Навигационной безопасности» согласно


учебному плану специальности 26.05.05 Судовождение выполняется на
заключительном этапе изучения дисциплины и призван углубить и закрепить у
курсантов теоретические и практические знания и навыки, а также научить их
применять эти знания при решении конкретных задач по навигационной
проработке рейса морского судна. Овладеть элементами научно-
исследовательской и самостоятельной творческой работы с применением
современных информационных технологий.
Задачи курсового проекта:
 систематизировать, углубить, закрепить и проверить знание основ
дисциплин цикла «Судовождение»;
 закрепить и проверить практические навыки курсантов (студентов ЗФ) в
работе с морскими навигационными картами и пособиями (отечественными и
иностранными), такими как лоции, таблицы приливов, извещения
мореплавателям, навигационные предупреждения, передаваемые по радио, и
информация об установленных путях движения судов (Раздел II, Кодекса
ПДНВ78);
 закрепить и проверить знание Правил корректуры морских карт и
руководств для плавания, методики выполнения корректуры карт и пособий;
 развить практические навыки работы с нормативными и руководящими
документами и материалами по организации обеспечения безопасности
мореплавания, а также со справочной и специальной литературой;
 научить курсантов самостоятельно прорабатывать переход морского
судна между заданными портами в условиях современного судоходства и с
учетом различных условий плавания;
 отработать практически методику навигационной проработки рейса в

4
соответствии с действующими национальными и международными требованиями
и процедурами, в том числе - в соответствии с требованиями Резолюции ИМО
А.893 (21) «Руководство по планированию рейса».
Требования к содержанию и структуре курсовой работы
Основными частями курсового проекта являются пояснительная записка и
графическая часть. В пояснительную записку включаются следующие разделы,
страницы и материалы:
- Титульный лист (см. Приложение А).
- Бланк-задание на курсовую работу (см. Приложение Б).
- Лист учета этапов выполнения курсовой работы (см. Приложение В) –
для курсантов очной формы обучения.
- Оглавление.
- Выбор маршрута плавания и предварительный расчет перехода.
- Подбор навигационных карт и пособий на переход.
- Корректура карт и системы навигационной информации.
- Системы навигационной информации.
- Планирование перехода и предварительная прокладка.
- Приложения.

Пояснительная записка оформляется только по форме, которая выдается


исполнителю в электронном виде.
Рекомендованная литература, которая необходима или полезна при работе
над курсовым проектом, приведена в конце данных методических указаний.
На штатных навигационных картах выполняется предварительная
прокладка пути судна от причала в порту отхода до причала в порту.
При выполнении курсового проекта должна использоваться стандартная
информация о маневренных элементах указанного в задании типового судна.
«Буклеты маневренных характеристик типовых судов» выдаются при

5
получении задания для курсового проекта. Информация о маневренных элементах
судна (для заданного варианта загрузки) приводится в Приложении к
«Пояснительной записке» курсового проекта.
Все листы курсового проекта (начиная с титульного) нумеруются.
Графическая часть курсовой работы выполняется на листах бумаги
стандартного размера 420x297 (формат A3) и штатных навигационных картах.
Рекомендованная литература, которая необходима или полезна при работе
над курсовым проектом, приведена в конце данных методических указаний.
При выполнение курсовой работы могут быть использованы:
– Open CPN (https://opencpn.org),
– OpenSeaMap (https://www.openseamap.org/index.php?id=31&L=5),
– любые другие доступные картографические системы.
Варианты для выполнения на стр. 98.
Общие положения
Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопасности. План
должен отражать действия судоводителя от причала до причала, при этом
необходимо обеспечить безопасность судна, груза, окружающей среды, что
достигается с помощью надежного контроля местоположения судна в течение
всего рейса. Необходимость планирования становится еще более актуальной в
связи с работой судов по более плотному расписанию, увеличением
интенсивности судоходства, сокращением экипажей судов.
Следует понимать, что разбиение курсовой работы на разделы
достаточно условно отображает последовательность планирования перехода,
многие процессы идут параллельно, взаимно дополняя друг друга.
Основным видом технологического процесса работы морского
транспортного судна является его рейс, который определяется рейсовым
заданием, сообщаемым капитану судна заблаговременно.
Существует несколько основных типов рейсовых заданий как-то:

6
1. Из порта стоянки в порт назначения (port – to – port)
2. Из порта стоянки в базовую точку изменения маршрута или промысла
(port – to – deviationpoint)
3. Из базовой точки изменения маршрута или района промысла в порт
назначения (deviationpoint – to – port)
Наиболее распространённым является первый тип задания.
Для администрации судна рейсовое задание является основой – рабочей
программой, предназначенной для тщательного изучения и анализа всех
особенностей и обстоятельств намеченного рейса и для разработки рейсового
плана, который должен предусмотреть выполнение рейса с наименьшей затратой
времени и обеспечение выполнения судном этого плана.
Рейсовое задание для работы выбирается курсантом из таблицы по
номеру варианта или выдаётся индивидуально преподавателем перед уходом
на практику, подходящую для выполнения курсовой работы.
Получив рейсовое задание, на судне, одновременно с прочими работами,
начинают навигационную подготовку к переходу - планирование перехода.
«Руководство по планированию и выполнению переходов» (МSC
XXXIX/22, Annex 17) ИМО устанавливает 4 этапа в планировании и
осуществлении безопасного перехода:
 анализ всех обстоятельств, сопутствующих переходу;
 планирование перехода на основе произведенного анализа;
 выполнение перехода;
 контроль за местом судна при выполнении перехода.
Логическая последовательность этих этапов определяет порядок работы
судоводительского состава при подготовке к плаванию.
В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы наблюдения
при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий рейс должен быть

7
спланирован заранее с учетом всей информации, а любой проложенный курс
должен быть проверен до начала рейса».
Необходимость планирования рейса и общие требования к выполнению
этой процедуры излагаются в следующих международные документах:
 СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность.
 ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по планированию
рейса).
 Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство по
планированию рейса».
Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное
на контроль управления и возможность заблаговременной проработки по всему
переходу. В процессе планирования необходимо выполнять следующее:
 собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;
 привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить
их поправки;
 точно отметить запретные для захода районы;
 определить использование навигационных методов по всем участкам
перехода и подготовить безопасные пути;
 убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно
контролировать;
 обеспечить эффективный контроль поворотов;
 ясно указать течения, отметить районы с системами разделения движения,
места интенсивного судоходства;
 выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом и точки
обязательных докладов;
 планировать скорость по всем участкам перехода;
 определить время необходимое для подготовки команды и точки, в
которых необходимо усилить состав мостика;
8
 довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы он стал
понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги
последнего;
Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план
подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный,
целесообразно подготовить черновик, обсудить план и только после этого
подготовить окончательный вариант. Схема плана перехода не оговорена в
Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому судоходные компании для своих судов
самостоятельно разрабатывают план перехода.

9
СОДЕРЖАНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ

1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ РАСЧЕТ ПЕРЕХОДА


1.1 Технико-эксплуатационные данные судна
Таблица 1.1 - Основные размерения и технико-эксплуатационные данные судна
Характеристики судна Единицы Величина
измерения
Тип судна
Длина наибольшая м
Длина между перпендикулярами м
Ширина наибольшая м
Высота борта м
Осадка средняя в полном грузу м
Полное водоизмещение т
Осадка в балласте:
- Нос м
- Корма м
Расстояние от киля до топа мачты м
Высота глаза наблюдателя на мостике, в грузу м
Количество тонн на сантиметр осадки т/см
Эксплуатационная скорость в грузу узл.

В приложении к «Пояснительной записке» необходимо поместить


маневренный буклет судна, определенного в задании на курсовой проект.

1.2 Выбор маршрута плавания


Планирование перехода начинается со сбора всей информации, касающейся
предполагаемого маршрута от причала порта отхода до причала порта прихода.
Сюда входит:
 расчет протяженности и продолжительности рейса
 подбор необходимого масштаба карт, руководств для плавания,
навигационных пособий и корректурных материалов по ним
 изучение навигационной, гидрологический и метеорологической
обстановки по району предстоящего маршрута перехода и выбор средств
навигационного обеспечения

10
 изучение информации по порту отхода и прихода, включая информацию
относительно оказания помощи в чрезвычайных ситуациях
 изучение маневренных характеристик судна, его остойчивости на
переходе и во время грузовых операций, допустимых осадок судна в
порту, на фарватерах и в море,
 подборка справочных материалов, необходимых в период плавания

На основе полученной информации делается полная оценка


предполагаемого перехода. Эта оценка должна обеспечить указание всех областей
с опасными и безопасными условиями перехода, любых установленных путей
движения судов, систем судовых сообщений и служб управления движением
судов, а также учет вопросов, связанных с защитой окружающей морской среды.
Определяется, исходя из времени и продолжительности плавания, необходимое
количество запасов топлива, воды, провизии и других видов судового снабжения.
Изучение района плавания выполняется по подобранным навигационным
пособиям и картам, приведенных на уровень современности, рекомендациям
служб судовладельца, по предварительным прогнозам, погоды.
Изучение маршрута перехода предусматривает:
 уяснение общей навигационно-географической характеристики маршрута,
 определение участков пути, проходимых:
- открытым морем,
- вблизи берегов,
- в стесненных водах,
 оценку возможностей определения места судна,
 получение и подбор сведений о портах и местах укрытия на переходе,
проработка правовых вопросов, регламентирующих режим плавания,
обеспечение безопасности мореплавания.

11
Рекомендации по выбору пути судна и штурманская справка по пути
перехода
В практике мирового судоходства оптимальным путём между двумя
заданными пунктами считается тот, который конкретное судно в предполагаемой
на время перехода гидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее
время, при минимальной затрате ресурсов, максимальной безопасности
мореплавания и сохранности перевозимых грузов. При этом, в зависимости от
конкретного рейса, могут задаваться частные критерии оптимальности, к примеру:
 обязательная доставка груза, независимо от затраченного времени,
например, при доставке особо ценного груза;
 выдерживание установленного расписания движения;
 максимальная рентабельность рейса;
 максимальная скорость доставки груза;
 минимальный расход топлива;
 выдерживание установленных пределов удаления от берега;
 минимальное воздействие ветра и волнения для максимального удобства
пассажиров.

При выборе маршрута принимаются во внимание следующие факторы:


 рейсовое задание, то есть поставленная перед судном задача доставки
груза из одного пункта в другой;
 приоритет безопасности, то есть при получении экономической выгоды не
должен превышаться некоторый порог риска;
 безопасные глубины и габариты фарватеров;
 предполагаемые гидрометеорологические факторы по пути перехода;
 законодательные требования и ограничения прибрежных государств,
вдоль берегов которых проходит плавание;
 правила плавания, установленные в конкретных районах по маршруту
перехода;
12
 рекомендованные пути, системы разделения движения, фарватеры и пр.
 сложившаяся система судоходства в районах плавания, возможные
скопления рыболовных судов, прогулочных катеров и судов;
 имеющиеся рекомендации навигационных руководств, Службы
навигационной безопасности компании, прогностических центров и пр.
 экономические факторы, особенности судна и перевозимого груза;
 опыт предыдущих рейсов и личный опыт капитана.

Предварительный расчёт перехода начинается с оценки возможных путей и


выбора из них оптимального пути. Анализ производится на основе информации из
отечественных источников:
 руководства «Океанские пути мира»;
 гидрометеорологических и лоцманских карт;
 таблиц морских расстояний;
 лоций («Рекомендации по выбору генеральных курсов») и руководств для
плавания.
На основе иностранных источников:
 Ocean Passages for the World
 Ship's Routeing
 Distance Tables
 Sailing Directions
 Routeing Charts
На основании данных лоций анализа вышеуказанных источников,
составляется таблица, в которой кратко указываются рекомендации по выбору
океанской части пути судна.
Таблица 1.2 - Рекомендованные варианты океанского перехода
№ Краткие рекомендации по выбору маршрута Источ № Расстоя
п/ ник пути, ние,
п стр. мили

13
Таблица 1.3 «Рекомендации по выбору курсов в прибрежном и морском
плавании». В данной таблице на основании данных лоций, наставлений и
руководств для плавания кратко указываются рекомендации по выбору пути
судна после выхода из порта отхода до начала океанской части перехода и от
точки окончания океанского перехода до порта назначения. Таблица должна
содержать рекомендации по проходу средиземных и межостровных морей,
архипелагов, проливов. Особое внимание должно быть уделено «стыковке»
океанского и прибрежного маршрутов.
Таблица 1.3 - Рекомендации по выбору курсов в прибрежном и морском плавании
№ Краткие рекомендации по выбору маршрута Источ № Расстоя
п/ ник пути, ние,
п стр. мили

После оформления таблицы 1.2 и 1.3 делается аргументированный вывод,


содержащий краткое, но конкретное обоснование выбора маршрута плавания из
имеющихся вариантов.
Необходимо обратить особое внимание на системы разделения движения
(СРД), следует использовать отечественные источники:
 данные выпуска №1 ИМ УНиО
 информацию путевых МНК
 Общие положения об установлении путей движения судов № 9036
Рекомендуется также использовать иностранные пособия
 Ship's Routeing
 Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners
 Admiralty List of Radio Signals

Например, Пути между Ла-Маншем и Северной Америкой проходят


через СРД «Силли», а пути между Ла-Маншем и Карибским морем, Южной
Атлантикой, Средиземным морем – через СРД «Уэссан» (входить в Ла-
Манш или выходить из него посередине пролива НЕ следует).
14
При работе над табл. 1.4 следует использовать данные выпуска №1 ИМ
У-НиО, информацию путевых МНК, пособия №9036 и “Ship’s Routeing”,
справочно – информационные карты, «Рекомендации для плавания»,
«Описания маршрутов» и т.д.

Таблица 1.4 - Сведения о системах разделения движения и рекомендованных


курсах
Участо Наименован Направление, Ширина поло- Гарантированная СНО
град
к ие СРД, сы, м.м глубина, м
переход значение РК
а
Карта Длина, м.м. Ширина зоны Допустимая
№ осадка, м
разделения, м.м

Расчет плавания по ДБК производится для всего океанского перехода


или его отдельного участка на основании выбора маршрута океанского
перехода в табл.1.2. Расчет следует выполнить одним из точных
аналитических способов, а результаты представить в виде табл.1.5.
Если океанское плавание выполняется только по локсодромиям и/или
по нескольким ортодромиям и локсодромиям, то табл. 1.5 должна быть
названа «Курсы океанского перехода».
Таблица 1.5 - Расчет плавания по ДБК (Курсы океанского перехода)

№ путе- Координаты точек Направлен Длина Примечание


вых широта долгота ие хорды, хорды, мили
точек градусы

15
1.3Предварительный расчет перехода

Расстояние между портами отхода и назначения выбирается из отечественных


«Таблиц морских расстояний» или иностранных Distance Tables, а также
выполняется прокладка маршрута на электронных картах (придерживаясь
рекомендованных курсов) с них снимается общее расстояние перехода и заносится в
таблицу. Разница в расстоянии, выбранном из таблиц и снятом с электронной карты,
не должна превышать 10%. Точное расстояние перехода будет сниматься с путевых
карт после окончательной прокладки маршрута и нанесения поворотных точек и
будет отображён в таблице навигационного плана перехода.
По расстоянию между портами отхода и назначения и заданной скорости
судна для различных условий плавания рассчитывается предварительная
продолжительность перехода на основных участках. Затем учитывается снижение
скорости или предполагаемые стоянки на рейде при прохождении узкостей,
лоцманской проводке, выходе из порта и при входе в порт, а также время на
швартовные операции. При этом скорость судна принимают в соответствии с
условиями плавания (ППМХ, ПСХ, ПСМХ), а время на швартовные операции
равным 45 мин.
Эти предварительные данные необходимы для планирования перехода, а
также для подачи заявок на топливо, смазочные материалы и другие виды
снабжения на предстоящий рейс. В навигационной части эти данные необходимы
для предварительного расчёта приливов и приливных течений, расчётов времени
астрономических наблюдений и пр.
Таблица 1.6 - Расчет протяженности перехода
Участок перехода Расстояние, мили Скорость Время, Пояснения
узлы часы:минуты
по по Open
таблицам CPN
расстояний
Основные участки
1.
2.
Проливы, каналы,
выход из порта, заход
в порт и пр.
1.
2.
Стоянки на рейде
1.
2.
Швартовые операции
1.
2.
.....
Общая
протяженность
перехода
Выход из порта
Приход в порт

В таблице 1.7 необходимо указать (для порта отхода и порта назначения)


часовые пояса и даты перехода на летнее/зимнее время.

Таблица 1.7 - Часовые пояса для портов отхода и назначения

№ Государства Часовой Зимнее Летнее Даты перевода


пояс время время часов
1
2

1.4Правовой режим по маршруту перехода

В каждой точке перехода необходимо четко представлять правовой статус


водных пространств, через которые следует судно.
Для определения территориальных вод следует использовать пособие №9001
«Пределы действия территориальной юрисдикции государств в мировом океане».

Таблица 1.8 - Сведения о территориальных водах

№ Государст Порядок Ширина, мили Примечание


ва отчёта вод Терри Спец
т. .
воды зоны
1
2

При работе над табл.1.9 следует использовать информацию из лоций, карт с


грифом «БП», данные выпуска №1 ИМ УНиО. В дальнейшем, при выполнении
предварительной прокладки, табл. 1.9 может быть дополнена информацией с
путевых МНК.

Таблица 1.9 - Сведения о запретных и ограниченных районах плавания

№ Государ- Район, Географическо Характер Порядок Источни


карт ство (название, е положение, ограничений информации к
ы обозначение) размеры сведени
й

1.5Штурманская справка по порту назначения

После изучения данных лоций, справочников, планов порта должно быть


составлено краткое описание порта. При этом следует тщательно отбирать только те
сведения, которые имеют прямое отношение к предстоящему переходу,
соответствует типу судна и присущим ему ограничениям. Элементы навигационной
обстановки, имеющие важное значение для обеспечения безопасности плавания
судна, должны быть сверены по различным источникам.
При составлении таблицы 1.10, 1.11 должны быть проанализированы сведения
о порте назначения по лоции, пособию «GUIDE TO PORT ENTRY» (GPE), пособию
«Порты мира» и навигационной карте.
На основе проанализированной информации составляется справочная таблица
1.10, 1.11 в которой указывется ссылка на страницы и строки (для лоций) или
раздел сведений (для GPE). Если в пособии информация отсутствует, в графе
ставится прочерк.
Важная информация существенная для данного порта назначения, кратко
излагается в текстовой форме с обязательным указанием ссылки на источник.
Таблица 1.10 - Источники сведений о порте отхода
СВЕДЕНИЯ Лоция № GPE, Порты мира, Карта №
1ХХХ 20 /20 Том № _ ХХХХХ
- о якорных местах
- о причалах порта
- характеристики подходного
канала
(фарватера)
- о приливах
- о приливно-отливных
течениях
- правила плавания
- о каналах и порядке УКВ –
связи
- о штормовых и других
визуальных
сигналах
- участки с опасными (или
лимитирующими) глубинами
- порядок приёма и сдачи
лоцманов

Таблица 1.11 - Источники сведений о порте назначения


СВЕДЕНИЯ Лоция № GPE, Порты мира, Карта №
1ХХХ 20 /20 Том № _ ХХХХХ
- о якорных местах
- о причалах порта
- характеристики подходного
канала
(фарватера)
- о приливах
- о приливно-отливных
течениях
- правила плавания
- о каналах и порядке УКВ –
связи
- о штормовых и других
визуальных
сигналах
- участки с опасными (или
лимитирующими) глубинами
- порядок приёма и сдачи
лоцманов
2 ПОДБОР КАРТ И ПОСОБИЙ НА ПЕРЕХОД

Общие сведения.
Масштаб карты показывает степень уменьшения участка поверхности
Земли при изображении его на карте.
Например: М 1:100.000 означает, что 1 мм на карте соответствует 100.000
мм (10 000 см = 100 м  0,54 кб.) на поверхности Земли (1 cм ~ 1 км).
Если учесть, что точка, поставленная на карте тонко очиненным карандашом,
не превышает в поперечнике  0,2 мм, тогда для путевой навигационной карты
масштаба М = 1:300.000 предельная точность масштаба (ПТМ) будет
равна 300.000 мм  0,2 = 60 м. Следовательно, по данной карте не может быть
измерено расстояние менее 60 м.
Выбор масштаба МНК обусловлен удалением от берега пути следования
судна. Обычно по мере приближения к берегу условия плавания усложняются,
возможность выбора курсов ограничивается, количество навигационных
опасностей увеличивается. Поэтому, для обеспечения плавания вблизи берегов, на
МНК необходимо иметь большую подробность в элементах их содержания. Это, а
также повышение требований к точности графической работы на МНК,
обусловливает выбор более крупных масштабов таких карт по сравнению с МНК
районов моря, отдаленных от берегов.
Таким образом, МНК должны отображать особенности плавания в различных
условиях, и в зависимости от таких условий эти карты составляют в различных
масштабах и насыщают соответствующим содержанием.
По масштабам МНК делят на 4 вида:
1. генеральные;
2. путевые;
3. частные;
4. навигационные морские планы (НМП).
Таблица 2.1 - Характеристика морских навигационных карт
Предельная
Вид МНК и НМП Назначение Масштаб точность
масштаба
 для общего изучения условий 1000 м
1:5.000.000
плавания по маршруту перехода 700 м
1:3.500.000
судна; 600 м
 для общих навигационных 1:3.000.000 500 м
расчетов; 1:2.500.000 400 м
Генеральные  для предварительной 300 м
1:2.000.000 200 м
(общие) МНК навигационной прокладки пути
1:1.500.000 100 м
судна;
 для навигационной прокладки
пути судна при большом 1:1.000.000
удалении от берегов (океанское 1:500.000
плавание);
 для обеспечения ведения 1:500.000 100 м
исполнительной навигационной 1:300.000 60 м
прокладки при плавании вдоль 1:250.000 50 м
Путевые МНК
побережий в значительном 1:200.000 40 м
удалении от берегов и вне его 1:150.000 30 м
видимости; 1:100.000 20 м
 для обеспечения подхода судна 10 м
1:50.000
к берегу с моря;
 для обеспечения плавания 8м
судна в непосредственной 1:40.000 6м
близости от берега или в 1:30.000 5м
стесненных условиях (в узкостях, 1:25.000
Частные МНК 5м
шхерах и т.д.);
 для обеспечения 4м
навигационной безопасности 1:25.000 2м
плавания при входе судна в 1:20.000
порты, гавани, бухты, на якорные 1:10.000
места, рейды и т.д.;
 для обеспечения 1,5 м
навигационной безопасности 1:7.500 1,4 м
плавания судна: при 1:7.000 1,2 м
перемещениях, швартовке и 1:6.000 1,0 м
постановке на якорь судна 1:5.000 0,8 м
Навигационные
внутри акваторий порта, гавани, 1:4.000 0,6 м
морские планы
бухты и т.д.; 0,5 м
(НМП)
1:3.000 0,4 м
 для обеспечения производства 1:2.500 0,2 м
гидротехнических и 1:2.000 0,1 м
дноуглубительных работ. 1:1.000
1:500
2.1 Отечественные карты и пособия

Навигационные карты и руководства для плавания выбираются из каталогов


ГУНиО 7207-Атлантический океан, 7307-Индийский океан, 7407-Тихий океан.
Вначале с помощью каталогов намечают маршрут перехода. Затем
подбирают навигационные карты мелкого масштаба (1:5000000, 1:2000000), с тем,
чтобы на них выполнить предварительную прокладку без ее детализации. На
основании предварительной прокладки подбираются карты более крупного
масштаба (1:500000, 1:300000, 1:50000) генеральные, путевые, частные и планы в
зависимости от навигационных условий плавания (порт, каналы, фарватеры,
узости, прибрежное плавание, плавание вдали от навигационных опасностей).
Подбирают также специальные карты (радионавигационные, карты-сетки,
климатических зон и другое). Затем подбирают руководства для плавания:
 Лоции,
 Огни и знаки,
 Радиотехнические средства навигационного оборудования,
 Расписания передач штормовых предупреждений и НАВАРЕА,
 Расписание факсимильных передач метеорологических сведений,
 Таблицы приливов.
 И, наконец, справочные пособия:
 Океанические пути мира,
 Морской астрономический ежегодник,
 Атласы ветров и течений,
 Извещения мореплавателям.
Подобранные карты на переход складывают по порядку перехода из одного
района в другой для последовательного их использования.
Адмиралтейские карты и пособия
В настоящее время на подавляющем большинстве судов используют
бумажные карты Британского Адмиралтейского Гидрографического Общества, а
также электронные карты двух основных производителей C-Map и Transas.
Подобрать бумажные карты на переход и составить их список можно
используя откорректированный Catalogue of Admiralty Charts and Publication
соответствующий году плавания, или используя более удобную электронную
версию этого издания Admiralty Digital Catalogue (далее по тексту ADC).
В последнем случае проблема с корректурой каталога не будет актуальна,
поскольку по той же ссылке располагаются последние обновления, касающиеся
карт и книг для этой программы, таким образом, информация, полученная из этого
источника, будет наиболее релевантной. Однако не следует заблуждаться, что все
карты и книги, отобранные с помощью ADC в автоматическом режиме, будут
необходимы для перехода, лучше подбирать их вручную пользуясь
представленной в ADC информацией.
Используя ADC можно также подобрать книги, которые соответствуют
вашему району плавания такие как:
 Admiralty List of Lights and Fog Signals
 Admiralty List of Radio Signals
 Admiralty Tide Tables
 Sailing Directions
 Прочие аналоги отечественных изданий необходимых в рейсе
Подбор карт, руководств и пособий для плавания на переход
Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из
важнейших задач является подбор необходимых навигационных карт, руководств и
пособий. Основными документами для их подбора являются «Каталоги карт и книг»:
[№ 7107] № 7101 ККК Часть I. Северный Ледовитый Океан (№ 7107).
№ 7201 ККК Часть II. Балтийское море с проливами.

[№ 7207] {¿ ¿ ¿ № 7202 ККК Часть III. Средиземное, Черное, Азовское,


Каспийское, Аральское моря и озеро Иссык-Куль.
№ 7203 ККК Часть IV. Атлантический океан (№ 7207).
[№ 7307] № 7301 ККК Часть V. Индийский океан (№ 7307).
№ 7401 ККК Часть VI. Японское, Охотское и Берингово моря.
[№ 7407] {¿¿ ¿ № 7402 ККК Часть VII. Тихий океан [№ 7407].
Карты подбираются по откорректированному ККК следующим образом:
 в соответствии с рейсом выбирается необходимая книга
 по листу «Нарезка частей каталога», помещенному в начале книги,
определяется нужная часть каталога;
 в выбранной части ККК по «Сборному листу сборных листов карт»,
помещенному в начале раздела «Карты», выписываются номера сборных листов
предстоящего района плавания (простым карандашом наносят тонкую линию
приближенного пути предстоящего плавания);
 в том же разделе «Карты» по выписанным сборным листам подбираются
и выписываются номера необходимых карт по маршруту плавания; первыми
выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода
и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт (на каждый сборный
лист наносится тонкая линия приближенного пути предстоящего рейса –
переносят ее со «Сборного листа сборных листов, карт»);
 по выписанным номерам из СККР и ПДП набираются нужные на переход
карты, тщательно проверяется состояние их корректуры и при необходимости карты
корректируются по последним им для приведения их на уровень современности.
Для ускорения подбора карт, особенно путевых, и избежания возможных
пропусков их номеров рекомендуется на «Сборном листе карт» между портами
отхода и прихода провести простым карандашом тонкую линию; затем на отдельный
лист выписать все номера карт, через нарезки (рамки) которых проходит эта линия.
Если предполагаются попутные заходы, то одновременно подбирают
подходные карты и планы для этих портов захода.
Для подбора лоций и других руководств, и пособий для плавания
пользуются разделом «Книги» ККК. Границы лоций, описаний огней и знаков и
др. указаны на соответствующих сборных листах в разделе «Книги», а цифры на
этих листах означают номера этих изданий.
Подобранные по ККК карты, руководства и пособия для плавания
записывают в таблицы, составленные по форме.
Таблица 2.2 – Список отечественных карт на переход

Адм. №
№ Заголовок (название) карты масштаб
карты
п/п
1 2 3 4
А. Генеральные карты
: : : :

Б. Путевые и частные карты, планы


: : : :

В. Радионавигационные карты и планшеты


: : :

Г. Справочные и вспомогательные карты. Номограммы


: : : :

Таблица 2.3 - Список отечественных руководств и навигационных пособий на


переход
№ книги Название книги
1 2
1. Лоции

2. Огни

3. РТСНО

4. Правила плавания, рекомендации, описания маршрутов

5. Астрономические таблицы и пособия

6. Гидрометеорологические атласы и карты

7. Каталоги карт и книг

8. Справочные издания
Табл. 2.3 «Список отечественных руководств и навигационных пособий
на переход» составляется по форме «Каталога карт и книг»; в нее
включаются все не- обходимые на переход руководства и навигационные
пособия, изданные УНиО МО и другими отечественными издательствами.
Таблица заполняется в следующей последовательности: лоции, «Огни»,
РТСНО и Расписание передач, описания и правила плавания, положения и
руководства, астрономические таблицы и пособия, гидрометеорологические
атласы и таблицы, каталоги, справочные издания. Подбор книг на заданный
переход должен быть исчерпывающе полным.
Таблица 2.4 - Список английских карт на переход
№ карты Название карты Масшта
б

Таблица 2.5 - Список английских руководств и навигационных пособий


№ книги Название книги

В зависимости от индивидуального задания делается упор на


отечественных, или адмиралтейских изданиях. Другое издание делается частично,
для демонстрации умения пользоваться.
3 КОРРЕКТУРА НАВИГАЦИОННЫХ КАРТ

3.1 Корректура навигационных карт на переход


Общие положения
Перед началом выполнения раздела следует тщательно изучить руководство
№ 9038 «Правила корректуры, комплектования и хранения морских карт
и пособий», кроме этого в обязательном порядке необходимо изучить систему
условных знаков и сокращений, применяемую на российских навигационных
картах по пособию № 9025. Также следует изучить систему ограждения МАМС по
пособию № 9029.
Необходимо знать все виды печатных корректурных документов и систему
передачи по радио оперативной навигационной информации по радио.
Следует обратить особое внимание на содержание выпуска №1 ИМ УНиО,
которое отличается от всех остальных выпусков ИМ. В первом выпуске
приводится важнейшая информация по правилам и инструкциям о режиме
плавания в водах России, о районах мирового океана, имеющих особый статус,
включая информацию об установленных путях, границах СРД, районах запретных
для плавания и др. Все остальные выпуски ИМ УНиО (№№ 2 - 52) имеют типовую
структуру и состоят из пяти отделов.
Следует внимательно изучить порядок приема, регистрации, использования
оперативной навигационной информации, передаваемой по радио в рамках как
отечественной, так и всемирной службы навигационных предупреждений,
порядок совместного (параллельного) использования информации от этих служб,
порядок восстановления пропущенной информации.
Следует также изучить систему корректуры карт Британского
адмиралтейства по пособию NP-294 "How to Correct Your Charts the Admiralty
Way", проработать систему условных знаков английских карт по пособию
"Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts" (Chart №5011) и изучить
структуру "Admiralty Notices to Mariners" (ANM).
Необходимо обратить внимание на одно принципиальное отличие в
корректуре отечественных и английских навигационных карт и пособий. При
корректуре отечественных карт и пособий первым обрабатывается самый
«свежий» выпуск ИМ УНиО, а затем остальные в порядке убывания номеров. При
таком подходе исключается выполнение корректуры по полностью отмененным
извещениям, выпущенным ранее. Напротив, корректура английских карт и
пособий начинается с самого «старого» ANM и затем по возрастанию номеров.
Такой подход вынуждает сделать все корректуры, в том числе и отмененные в
дальнейшем. Это является следствием отсутствия в Британском адмиралтействе
системы отмены старых извещений более поздними.
Полный доступ к Извещения мореплавателям с 2011 года можно получить
на сайте министерства обороны по ссылке:
http://structure.mil.ru/structure/forces/hydrographic/esim.htm
там же можно перейти на страничку с нумерниками, вклейками, а так же
действующими временными ИМ.
Доступ к Адмиралтейским NM, можно получить по ссылке:
https://www.admiralty.co.uk/maritime-safety-information/admiralty-notices-to-mariners
Текстовая часть содержится в файле вида 44wknm17 (расшифровывается как – 44
неделя, Извещения Мореплавателям, 2017 год).
Подробное описание корректуры карт и пособий приводится в
источниках…, которые следует тщательно проработать.
Корректура карты выполняется в полном соответствии с Правилами,
фиолетовым цветом (а по временным и предварительным извещениям – простым
карандашом). Корректура карты является особо – важным элементом обеспечения
навигационной безопасности, поэтому пропуски и ошибки в корректуре
недопустимы.
Отметка о выполненой корректуре оформляется под нижней рамкой карты
фиолетовым цветом по следующей форме: годы → номера извещений, после
указываются: дата выполнения корректуры → подпись → фамилия и инициалы
исполнителя.
К выполнению по разделу
Курсовая работа предусматривает выполнение корректуры 1-2
отечественных и иностранных карт, выдаваемых руководителем и
соответствующих плану перехода.
Полная корректура выданных карт производится по Извещениям
Мореплавателям с 2011 года до последнего ИМ, на момент сдачи работы на
проверку.
Выписывается корректурная информация, проводится полная корректура
выданных карт. Карты при защите курсовой работы предоставляются
руководителю. В самой работе приводятся изображения откорректированных
карт, а также отметки на картах о проведенной корректуре.
Помимо этого, в работе заполняется таблица с перечнем выпаленной
корректуры.
Таблица 3.1 - Перечень номеров ИМ для корректуры карт
№ карты Год выпуска № выпусков ИМ №№ извещений мореплавателям
ИМ

Таблица 3.2 - Перечень выполненной корректуры


№ Год Номер Содержание корректуры Координаты
карты выпуска ИМ  
ИМ
4 Системы навигационной информации и передачи сообщений на
переходе

К выполнению по разделу

В таблицы выписывается информация по средствам СНО и передачам


радиосигналов различных источников по переходу
Таблица 4.1 - Сведения о маяках и навигационных знаках:
NN Название Маяка Описание маяка, Характеристика Траверзное Номер
пп или знака и его знака огня, дальность расстояние СНО
положение обнаружения

В таблице 4.2 приводятся сведения о станциях, передающих поправки для


DGPS. Для составления данной таблицы рекомендуется использовать сведения из
Admiralty List of Radio Signals, Vol. 8, "Satellite Navigation Systems".
Таблица 4.2 - Сведения о радиомаяках, работающих в системе DGPS:
Назва- Коорди- Поправки DGPS Идентификацио Дальност Контрол Ста- Типы пе-
ние наты нный № ь ь целост- тус редавае-
станции Часто- Скорость Опор- Пере- действия, ности мых со-
та передачи ной дающей м.м общений
станции станции

В таблицы 4.3 – 4.4 необходимо включить все станции «НАВАРЕА» и


«НАВТЕКС», в зону действия которых попадает маршрут судна. Данные берутся
из “Admiralty List of Radio Signals”
Таблица 4.3 - Сведения о радиостанциях, передающих НАВАРЕА и
гидрометеообстановку по маршруту перехода:
Участок перехода Район (обозначение) Координатор Радиостанция

Таблица 4.4 - Данные о станциях НАВТЕКС по маршруту перехода


Район Страна Радиоста Коорди Дальность Литера Время Язык Статус
НАВАРЕА нция наты действия В1 передач передач
Таблица 4.5 - Расписание работы и передач навигационных, метеорологических
и факсимильных сообщений по маршруту перехода
№ по Название Частота Время Вид Район обслужив
описанию передачи сообщения ания
позывной режим

При работе над табл. 4.6 рекомендуется использовать сведения из пособия


«Admiralty List of Radio Signals»
Таблица 4.6 - Сведения о системах управления движением (СУДС)
Район Наименование Зона действия СУДС Каналы Источник,
СУДС связи стр
5 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА

Предварительная прокладка заданного перехода на штатных навигационных


картах и подъем карт являются важнейшим элементом графической части курсового
проекта.
Предварительная прокладка выполняется в полном соответствии с «РШС- 89».
Вначале она выполняется на генеральных картах (для общей ориентировки, выбора
основного пути, уточнения общей протяженности и продолжительности перехода).
Затем, более детально, предварительную прокладку выполняют на путевых и
частных картах и планах, на которых будет осуществляться исполнительная
навигационная прокладка во время плавания.
Время выхода судна из порта определяется студентом (курсантом)
самостоятельно исходя из специфики перехода, например: выход из порта в полную
воду; выход из порта в светлое время суток; выход с таким расчетом, чтобы пройти
сложный участок (например, пролив Босфор) в светлое время суток, и т. п. Если
таких усложняющих элементов нет, то прокладка начинается в 00.00 определенной
в задании даты выхода.

5.1 Выбор и прокладка курсов


При выборе и прокладке курсов следует исходить из необходимости
выполнения перехода и наиболее безопасным путем в кратчайший срок с
соблюдением существующих правил плавания и норм международного морского
права. При этом учитываются четыре основных фактора: избежание посадки на мель
и касания грунта, избежание столкновения, избежание нарушения правил плавания
и экономичность рейса.
В первую очередь учитываются положения международных правовых
документов — международных конвенций, соглашений, правил, законодательных
актов государств по маршруту перехода. Определение правового статуса того или
иного района производится с помощью руководства № 9001 (соответствующие
сведения должны быть приведены в табл. 1.9). Затем должны быть учтены
требования международных («МППСС-72») и местных правил плавания,
действующих регламентов, постановлений, рекомендаций. Так, с помощью
извещений № 9956.01 текущего года и морских навигационных карт необходимо
сверить все системы разделения движения по маршруту перехода и проложить
курсы с учетом Правила 10 «МППСС-72». Если СРД не одобрены ИМО
(являются национальными), в водах данного государства их необходимо
придерживаться, а в международных водах— рекомендуется. Аналогичным образом
учитываются установленные пути (руководства № 9036, Ship’s Routeing). При
плавании в узкостях курсы прокладываются с учетом требований Правила 9
«МППСС-72». Кроме того, в каждой лоции есть раздел "Правила плавания в
водах...", наставления для плавания по генеральным курсам, наставления и указания
для плавания. Учитываются и другие документы по режиму плавания –
циркулярные письма, рекомендации судоходных компаний, руководящие
документы, описание маршрутов, наставления, рекомендации.
Наивыгоднейшим является путь, который ведет к завершению плавания в
кратчайшие сроки при соблюдении оптимальных условий безопасности для людей,
груза, самого судна и окружающей среды. Поэтому при выборе пути следует
стремиться к уменьшению ходового времени и экономии топлива.
Каждый выбранный путь перехода должен быть обоснован с точки зрения его
оптимальности.
При выборе пути судна в океане на первый план выступает обеспечение
оптимальных гидрометеорологических условий плавания. Главными критериями
выбора являются безопасность плавания и минимум времени перехода. За основу
выбора пути в океане принимают рекомендации руководства № 9015 "Океанские
пути мира", "Ocean Passages for the World", гидрометеорологические карты,
рекомендации лоций, а при их отсутствии — дугу большого круга как кратчайший
путь между двумя точками. Эта исходная трасса наносится (по точкам) на
генеральные карты. Предварительная прокладка океанского перехода должна
полностью соответствовать маршруту, выбранному в табл. 1.2 и рассчитанному в
табл. 1.5. По гидрометеорологическим картам и справочникам уточняются
вероятная гидрометеорологическая обстановка на переходе, ветро-волновые потери
скорости судна, вероятное время перехода. Такой расчет по нескольким вариантам
позволяет выбрать оптимальный маршрут перехода. На практике корректировка
выбранного маршрута производится с учетом долгосрочных (5 суток и более) и
краткосрочных (1-2 суток) прогнозов погоды, с учетом реально складывающейся
гидрометеообстановки.
При подходе к берегу с моря необходимо гарантировать надежное
обнаружение и опознавание участков побережья, определение места судна до
подхода к навигационным опасностям. При выборе курсов учитываются:

- международно-правовые требования (см. выше);


- местные правила плавания, указания лоций и других навигационных
пособий, предупреждения под заголовком карты;
- сложившаяся система судоходства в данном районе, наличие
установленных путей, рекомендованных курсов, СРД (сведения которые должны
быть в табл. 1.4 курсового проекта);
- наличие и расположение навигационных опасностей;
- наличие и расположение навигационных ориентиров, их дальности
действия, возможность заблаговременного обнаружения и безошибочного
опознавания;
- площадь вероятного места судна (при различных условиях видимости) с
учетом имеющихся средств и методов навигационных определений (СРНС, астро-
навигация, РНС и др.); если место судна при подходе к берегу с моря будет известно
с погрешностью не более 2-4 миль, то проблемы опознавания практически не
возникает.
При отсутствии рекомендаций, в общем случае для подхода к берегу с моря
выбирается приглубый и чистый от опасностей участок побережья, курс судна
прокладывается перпендикулярно побережью прямо на характерный ориентир с
большой дальностью обнаружения.
Прибрежное плавание — плавание судна в нестесненных водах в пределах
дальности радиолокационного обнаружения побережья (т.е. плавание в пределах до
50-60 миль от побережья в зоне его постоянной или периодической видимости –
либо по РЛС, либо визуально). Плавание осуществляется в зоне более плотных су-
допотоков, под влиянием более сильных течений, с периодическим проходом вбли-
зи навигационных опасностей. При выборе курсов в прибрежном плавании
рекомендуется:
1) Учитывать международно-правовые требования (см. выше); следует
предусмотреть варианты обхода запретных районов, районов военно-морских
учений и т. п.
2) Учитывать местные правила плавания, указания лоций и других
навигационных пособий, предупреждения под заголовком карты.
Прибрежные районы наиболее подробно описываются в лоциях. Для
большинства районов в лоциях, сразу же за навигационным описанием, приводятся
«Наставления для плавания по генеральным курсам», где даются рекомендованные
курсы для плавания между основными пунктами района, а также транзитные пути,
проходящие через него. При отсутствии достаточных данных, приводятся
«Указания для выбора генеральных курсов», которые являются менее ценными.
Кроме того, при описании любого объекта в лоции приводятся также «частные»
наставления (или указания) для плавания в районе описываемого объекта, поэтому,
чтобы не пропустить важной информации, необходимо пользоваться «алфавитным
указателем», помещенным в конце каждой лоции. Используя эти рекомендации,
необходимо окончательно завершить выбор пути и выполнить предварительную
прокладку. Всякое отклонение от рекомендованных в лоции курсов должно
выполняться с большой осторожностью и после серьезного обоснования.
3) Не следует без крайней необходимости пользоваться путями,
предназначенными лишь для судов, знакомых с местными условиями плавания («A
Ship with local knowledge»);

4) С большей уверенностью можно пользоваться картой, на которую


нанесены СРД или рекомендованные пути - в этом случае можно рассчитывать, что
этими путями прошло много судов, а поэтому на них и в прилегающих к ним водах
не должно быть опасностей.
5) Не следует прокладывать курсы близко к берегу, если имеется свободное
пространство в сторону моря. Курс судна прокладывается на безопасном расстоянии
от опасной изобаты в пределах 0,6-0,8 ожидаемой дальности визуального или
радиолокационного наблюдения ориентиров (с таким расчетом, чтобы из любой
точки на линии пути были одновременно видны не менее двух ориентиров).
6) Курсы не должны повторять конфигурацию берега только лишь для того,
чтобы выполнить требование предыдущего пункта; курсы должны спрямлять путь;
путь судна может проходить вообще за пределами видимости берегов, если это
целесообразно.
7) Курсы судна должны быть параллельны генеральному направлению
береговой черты либо расходиться с ним. Не следует прокладывать курсы,
сходящиеся с побережьем под малым углом.
8) Не следует, если нет особой необходимости, прокладывать курсы в
пределах 20-метровой изобаты, а при скалисто-вулканическом характере дна
(например, в районе Курильской гряды) - в пределах 100-метровой изобаты.
9) Не следует располагать курсы в непосредственной близости от
навигационных опасностей или между опасностями (между банками, между банкой
и берегом и т. п.). Во-первых, это усложняет задачу безопасного плавания, а во-
вторых, сложные ситуации способствуют появлению ошибок.
10) Предпочтение следует отдавать таким курсам, которые обеспечиваются
створами, искусственными или естественными. Если створа нет, желательно иметь
ориентир прямо по носу или по корме. При использовании РЛС следует
прокладывать курсы так и на таком расстоянии от ориентиров, которое
обеспечивает удобство использования НКД. Следует также учитывать, что метод
«параллельного индексирования» при наличии хороших радиолокационных
ориентиров всегда позволяет обеспечить как ведущую, так и ограждающие линии
положения.
11) Курсы следует выбирать так, чтобы точек поворотов было по возможности
меньше. Намечать точки поворотов следует таким образом, чтобы судно, ложась на
новый курс, имело возможность надежно определить свое место с помощью
береговых СНО. В противном случае следует стремиться к тому, чтобы иметь хотя
бы один надежный ориентир, на траверзе которого (или на определенном
контрольном пеленге) судно могло бы совершить поворот.
12) При плавании в системах разделения движения курсы судна прокладывать
согласно Правилу 10 в соответствии с общим направлением потока судов. При этом
курсы следует располагать ближе к правой кромке полосы движения (на 2/3 ширины
полосы от оси или зоны разделения) либо посередине полосы движения, если справа
от полосы располагается зона прибрежного плавания;
13) Не всякий кратчайший маршрут является лучшим. При повороте или при
огибании мысов, банок и т. п. следует строго придерживаться фарватера, не при-
жимаясь к берегу и не «срезая углы» на поворотах. Потеря времени будет
невелика, а безопасность плавания существенно возрастает: практика показывает,
что в этих случаях «срезание углов» неоднократно приводило к авариям.

14) Учитывая, что поворот на новый курс никогда не может быть выполнен
абсолютно точно, не следует планировать выполнение поворотов вблизи
навигационных опасностей. Поворот лучше начать и выполнить заблаговременно с
тем, что- бы иметь пространство и время компенсировать ошибки поворота и
«отцентроваться» на новом курсе до подхода к опасностям.
Плавание в стесненных водах - плавание на удалении до 5 миль от
навигационных опасностей, включая узкости и подходы к ним, проливы, шхеры,
каналы, устьевые участки рек, внутренние водные пути, системы разделения
движения, акватории портов и т. п. Его особенности: резкое ограничение
навигационного пространства, более высокая плотность судопотока, большая
упорядоченность судопотока, малый запас под килем, частая смена курсов,
ограничения в скорости движения, затрудненность маневрирования, обилие
навигационных ориентиров, быстрая смена окружающей обстановки. Плавание в
стесненных водах - наиболее сложный вид плавания, где происходит до 90%
навигационных аварий. В этих условиях судоводитель крайне ограничен во
времени, поэтому «тщательное изучение района и детальное выполнение
предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными
условиями должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и
маневрами судна во время плавания».
При выборе курсов в стесненных водах учитывать:
1) Рекомендации, изложенные выше для прибрежного плавания;
2) Необходимость строжайшего соблюдения существующих наставлений,
указаний, рекомендаций по выбору курсов;
3) При плавании в узкостях с односторонним движением курсы лучше
прокладывать посередине, а с двусторонним движением - в соответствии с
Правилом 9 «МППСС-72», т. е. ближе к правой по ходу кромке фарватера;
4) При плавании рекомендованными курсами (установленными путями) с
двусторонним движением курсы прокладывать справа от нанесенной оси фарватера
(посередине между осью фарватера и его правой по ходу кромкой);
5) При плавании по системам разделения движения курсы судна прокладывать
согласно Правилу 10 в соответствии с общим направлением потока судов; при этом
курсы располагать ближе к правой кромке полосы движения (на 2/3 ширины полосы
от оси или зоны разделения) либо посередине полосы движения, если справа от
полосы располагается зона прибрежного плавания;
6) Вход в полосу движения и выход из нее планировать на конечных участках.
Если судно вынуждено покинуть полосу движения или войти в нее со стороны, это
надлежит делать под возможно меньшим углом к общему направлению потока
движения. Если судно вынуждено пересечь СРД, то курс судна (именно курс, а не
направление линии пути!) следует располагать под прямым углом к общему
направлению потока движения;
7) Каждый курс должен быть обеспечен ведущим створом (искусственным
или естественным) или, по крайней мере, - ведущим ориентиром по носу или по
корме; для обеспечения безопасного расхождения должен быть предусмотрен
необходимый запас справа и соответствующая ограждающая изолиния;
8) При выборе точек поворота иметь в виду, что выход на новую линию пути
обеспечивается точнее, если направление контрольной изолинии (например, линии
пеленга) при повороте совпадает с направлением новой линии пути. При этом
рекомендуется избегать резких поворотов вблизи навигационных опасностей.
Выходить на створ лучше под острым углом к оси створа.
9) При подходе с моря к рекомендованному пути, ведущему в порт, следует
выходить на начальный отрезок этого пути с тем, чтобы выполнить поворот
заблаговременно и «отцентроваться» на новом курсе до подхода к навигационным
опасностям. Если на подходном фарватере установлен приемный буй, осуществлять
поворот следует мористее этого приемного буя.
10) При подходе с моря к точке встречи лоцманов (ТВЛ) надлежит
придерживаться общепринятых курсов (или изложенных выше принципов) и лишь
перед подходом лоцманского бота изменить при необходимости курс таким
образом, чтобы прикрыть бот бортом от волнения. Расстояние, на котором нужно
сбавить ход или дать «Стоп», можно предварительно оценить по графикам и
таблицам маневренных элементов судна.
11) При подходе с моря к месту якорной стоянки надлежит придерживаться
общепринятых курсов (или изложенных выше принципов) и лишь перед выходом в
точку отдачи якоря по возможности проложить курс против ветра или течения, а
при совместном их действии — против того, что сильнее действует в ожидаемый
момент постановки на якорь. При расчете скоростей следует также использовать
таблицы (графики) маневренных элементов.
12) Если после съемки с якоря или приема лоцмана вход в подходной канал
возможен только на крутой циркуляции, лучше отойти мористее или выполнить
циркуляцию не в сторону опасности, а в сторону моря.
Производя выбор курсов и выполняя предварительную прокладку в
стесненных водах, рекомендуется рассчитывать на худшие условия плавания, имея
запасной вариант для нормальных условий погоды и состояния моря.
Все точки поворотов «привязываются» контрольными параметрами
(пеленгами и дистанциями) к береговым ориентирам.

5.2 Выбор скорости движения


После выбора и прокладки курсов выполняется предварительное
планирование скорости судна на переходе. При этом учитываются следующие
факторы:
- международные и местные правила, обязательные постановления по
портам, наставления, рекомендации;
- гидрометеорологические факторы, включая ожидаемую дальность
видимости, направление и скорость течения, направление и силу ветра, направление
и степень волнения. При этом все гидрометеорологические факторы должны быть
указаны на картах условными обозначениями (на свободном участке карты
неподалеку от линии курса);
- навигационные факторы, включая стесненность навигационного
пространства, запас под килем, запас по ширине фарватера, извилистость фарватера,
характер и расположение навигационных опасностей и т. п.;
- факторы определяющие вероятность столкновения, включая расположение,
плотность, интенсивность судопотоков, районы скопления судов, вероятные размеры
судов, дальности их надежного обнаружения, скорости судов в потоке и т. п.;
- гидродинамические факторы, включая число Фруда, критическую скорость,
величину проседания на мелководье, условие сохранения управляемости и т. п.;

- технические факторы, включая основные ступени хода (см. таблицы и


графики маневренных элементов), порядок и время перевода двигателя в
маневренный режим и обратно, ограничения по реверсированию и т. п.;
- технологические операции, включая отшвартовку и швартовку, прием и
сдачу лоцмана, постановку на якорь и съемку с якоря, разгон судна до полного хода
(ходовой режим), перевод двигателя в маневренный режим, уменьшение скорости
до требуемой ступени и т. п.
В результате выполненного анализа на предварительной прокладке
отмечаются все точки, где планируется изменение режима работы главного
двигателя. Рядом с точкой необходимо указывать характер изменения (например:
«Дали СПХ»;
«Начали перевод ГД в ходовой режим» и т. п.) и соответствующую скорость
судна по оборотам (согласно таблице маневренных элементов судна).

5.3 Выбор значений ограждающей изобаты на переходе


Под «ограждающей» понимают такую изобату, не пересекая которую, судно
не попадет в район навигационных опасностей (мелководье, банки и т. п.) или не
выйдет за пределы заданной полосы движения [11].
При выборе значений опасной изобаты учитываются:
- осадка судна и сумма навигационных запасов:
Hmin = Tmax + ΣZi

- курс судна по отношению к изобатам (ΘH) и скорость движения судна,


определяющие запас времени судоводителя для выполнения маневра уклонения;
- характер груза, определяющий степень опасности посадки на мель
или касания грунта для окружающей среды и размеры возможного ущерба;
- пределы и характер распределения глубин в районе перехода;
- наличие свободного пространства с большими глубинами;
- пределы распространения навигационных опасностей по расстоянию от
берега и по глубинам; например: «все банки с малыми глубинами расположены в
пределах изобаты 200 м»; «все банки с малыми глубинами расположены в пределах
3 миль от побережья»;
- крутизна уклона дна, определяемая градиентом изменения глубин:
gH = (H2 - H1)/S2 ,
где: Н1, Н2 - оцифровки двух соседних изобат, м; S2 - расстояние между
этими изобатами, мили;
- надежность и точность информации о глубинах;
- характер грунта и т. п.
Рекомендации по выбору значений опасной изобаты по различным участкам
перехода:
1) учитывать рекомендации и предупреждения лоции и навигационных
пособий, а также предупреждения под заголовком карты;
2) при плавании на мелководье опасная глубина должна быть не менее

Ноп 2: Тmax + ΣZi + ΣΔHi ΣΔHi = ∆H1 + ∆H2 + ∆H3,


где: ΣZi - суммарный навигационный запас на подходных фарватерах портов
рассчитывается в соответствии с рекомендациями п. 4.7, а при плавании за
пределами протраленных фарватеров должен быть существенно увеличен; в
зависимости от степени изученности района рекомендуется принимать не менее
Zi = (0.2 + 0.5)Tmax
∆H1 - возможная предельная погрешность глубин, указанных на карте
(«степень доверия к карте»);
∆H2 - возможная предельная погрешность расчета (оценки) высоты уровня
воды (с учетом прилива, сгонно-нагонных явлений и т. п.) на данный момент
времени;
∆H3 - возможная предельная погрешность измерения глубин эхолотом.

3) там, где позволяют глубины, в качестве ограждающей изобаты обычно


прини- мается:
- в стесненных водах - изобата 20 м, затем - 50 м;
- в прибрежном плавании - изобата (100 м, 200 м и т.п.), в пределах которой
ле- жат все навигационные опасности;
4) при плавании установленными путями и СРД - изобата, которая
исключает вы- ход судна за пределы заданной полосы движения;
5) при плавании в открытом море - та изобата, которая исключает
существенные отклонения судна от линии заданного пути или сближение с берегом
на расстояние, меньше заданного.

5.4 Подъем карт


После выполнения предварительной прокладки на карты наносят простым
карандашом дополнительную навигационную информацию по условиям плавания,
используя для этой цели сведения из штурманской справки, т. е.
выполняют «подъем карт».]
«Подъем карт» имеет целью вынести на карту максимум необходимой
информации в наиболее наглядной форме и обеспечить на этой основе быстрое ее
восприятие, а, следовательно, и быструю оценку навигационной ситуации во время
плавания. Подобная подготовка карты требует четкого понимания задачи.
Следует иметь в виду, что все построения и надписи, связанные с «подъемом
карты» и предварительной прокладкой, должны быть четкими, ясными,
однозначными. По обе стороны от линии курса следует оставлять достаточно
свободного места для исполнительной прокладки (нанесение обсерваций и
связанных с ними надписей в процессе плавания). «Подъем карты» не должен быть
излишне плотным, не должен маскировать основную нагрузку карты.
Объем «подъема карты» зависит от масштаба карты и особенностей района
плавания. Ниже приведены типовые варианты «подъема карты», которые курсант
может дополнить по своему усмотрению.

5.4.1 «Подъем» генеральной карты и карты масштаба 500 000 должен


включать:
– нарезку путевых и крупномасштабных карт;
– нарезку лоций, «Огней», РТСНО и других пособий;
– нарезку районов ВСНП (НАВАРЕА), НАВИП, НАВТЕКС;
– границы территориальных вод, рыболовных, экономических и др. зон
иностранных государств;
– опасные, запретные, ограниченные для плавания районы;
– системы разделения движения, рекомендованные курсы;
– опасные изобаты, отдельно лежащие опасности;
– границы часовых поясов;
– магнитное склонение, приведенное к году плавания;
– направления и скорости течений (по участкам);
– направление и сила ветра (по участкам), «роза ветров»;
– направление и степень волнения (по участкам);
– линии курсов с соответствующими надписями;
– характерные точки движения судна:
– начало каждых суток, каждой вахты;
– точки перевода судовых часов;
– точки подачи информации о движении судна (на нерабочем поле карты -
– вид связи, адресат, содержание донесений);
– точки вызова капитана на мостик;
– точки изменения режима работы двигателя;
– выдержки из важнейших правил, предупреждений.
5.4.2 Подъем путевой карты должен включать:

– границы территориальных вод, рыболовных, экономических и других зон


иностранных государств;
– опасные, запретные, ограниченные для плавания районы;
– районы, подпадающие под действие предупреждений, напечатанных под
заголовком карты, в лоциях и других пособиях;
– системы разделения движения, рекомендованные курсы;
– направления основных судопотоков, перекрестки движения
судов по фарватерам и рекомендованным курсам;
– пути движения паромов;
– опасные изобаты, отдельно лежащие опасности;
– основные навигационные ориентиры (в т. ч. радиолокационные),
возвышенности (горизонтали), которые будут открываться на пределе дальности
действия РЛС;
– границы дальности видимости маяков (с учетом времени суток), границы
дальности визуальной видимости других навигационных ориентиров
(искусственных и естественных);
– опасные секторы огней (на границах секторов надписать значения опасных
пеленгов);
– границы дальности обнаружения основных радиолокационных
ориентиров;
– магнитное склонение, приведенное к году плавания;
– направления и скорости течений (по участкам);
– направление и сила ветра, «роза ветров»;
– направление и степень волнения;
– линии курсов с соответствующими надписями;
– навигационные скоростные треугольники (по участкам) - на свободном
поле карты;
– ведущие изолинии, значения ведущих параметров (пеленгов, дистанций и т. п);
– траверзные пеленги и дистанции до характерных навигационных
ориентиров;
– ограждающие изолинии, значения ограждающих параметров;
– контрольные изолинии, значения контрольных параметров на момент
начала каждого поворота;
– контрольные пеленги и дистанции (при плавании вблизи берегов) либо
координаты (при плавании в открытом море) при переходах с карты на карту;
– характерные точки движения судна:
– начало каждой вахты;
– точки изменения режимов работы двигателя;
– точки поворотов (с привязкой по пеленгу, дистанции);
– точки подачи информации, заявок на лоцмана;
– точки подготовки судна к проходу узкости, к входу в порт;
– точки вызова капитана на мостик;
– точки встречи лоцманов, точки сдачи лоцманов;
– точки постановки на якорь - с привязкой по пеленгу и дистанции и
кругом безопасной якорной стоянки.

5.4.3 Подъем крупномасштабной (частной) карты, плана должен


включать:
– на нерабочем поле карты-пометки о наиболее важных сведениях из
местных правил плавания, предупреждениях, сигналах и т. п.;
– частотные каналы и позывные портовых служб;
– границы порта, границы зоны действия СУДС, границы лоцманской
проводки;
– опасные, запретные, ограниченные для плавания районы;
– магнитное склонение, приведенное к году плавания;
– опасные изобаты, отдельно лежащие опасности;
– «no-Go Areas»;
– ограждающие изолинии, опасные секторы огней;
– ведущие изолинии;
– траверзные пеленги и дистанции ориентиров;
– контрольные изолинии на момент начала каждого поворота;
– сетки изолиний на наиболее сложных участках;
– “аbort Points”;
– расстояние между буями, ограждающими канал (фарватер);
– ширина канала (фарватера) между опасными изобатами в наиболее узких
местах;
– линии курсов с соответствующими надписями - вплоть до постановки
судна к причалу;
– основные гидрометеорологические элементы (ветер, течение, фаза и
величина прилива и т. п.);
– навигационные скоростные треугольники - на свободном участке карты;
– точки изменения режима работы двигателя;
– точки встречи лоцманов, точки сдачи лоцманов;

5.5 Навигационный план перехода


Сведения о курсах предварительной прокладки приводятся в табл. 5.1. При
расчете курсов по магнитному компасу следует использовать Учебную таблицу
девиации №1 (см. Прил. Г), а для определения угла дрейфа - Учебные графики
ветрового дрейфа №1 (см. Прил. Д). Следует иметь в виду, что при заполнении
таблицы 5.1 решается «обратная навигационная задача»: от проложенного на карте
путевого угла (ЛЗП) переходим к истинному курсу, а от него – к компасному курсу.
Табл. 5.1 является прообразом табличной формы «Плана перехода» (Passage Plan),
содержание которой определяет судоходная компания. При определении основного
и дублирующего методов ОМС, а также максимальной дискретности ОМС, следует
учитывать требования к точности судовождения и коррекции счисления по
маршруту перехода, представленные в Резолюции ИМО А.529 «Стандарты точности
судовождения», а также в соответствии с рекомендациями МАМС. В графе
«Примечание» рекомендуется указывать значения ведущих или ограждающих
параметров для обеспечения непрерывного контроля за местоположением и
движением судна либо другую существенную информацию о текущем курсе. В
итоговой строке таблицы 5.1 необходимо дать суммарное расстояние [S] и
суммарное время [t] перехода, а также – ожидаемое время прибытия судна в порт
назначения (ETA).
При проходе участков перехода с приливо-отливными течениями необходимо
рассчитать их элементы, принимаемые к учету. Результаты расчетов приводятся в
табл. 5.2. Для расчета должны использоваться «Таблицы приливов» и «Морской
астрономический ежегодник» (МАЕ), год издания которых указывает руководитель.
Следует иметь в виду, что элементы приливо-отливного течения для его учета
условно принимаются постоянными для промежутка времени не более одного
часа. В том случае, когда время плавания курсом составляет менее одного часа,
выборка элементов течения должна осуществляться на средний момент времени
следования данным курсом. Если же время плавания курсом оказывается более
одного часа, то следует разделить этот курс на несколько участков учета приливо-
отливного течения. В отдельных случаях, когда время плавания курсом составляет
не более 1,5 часа и элементы течения в пределах этого времени меняются
незначительно, допускается выборка элементов течения на средний момент времени
плавания данным курсом. В необходимых случаях требуется проводить
интерполяцию между несколькими «районами течений», когда они располагаются
близко от курса. Кроме того, следует учитывать, что скорость течения
максимальна за два дня до и два дня после новолуния или полнолуния (сизигия), а
минимальна - за два дня до и два дня после первой и последней четвертей
(квадратура). В остальное время течение считается «промежуточным», т.е. его
скорость определяется как среднее арифметическое от скоростей сизигийного и
квадратурного течений, указываемых в таблицах на МНК. Для точного определения
времени наступления соответствующей фазы Луны рекомендуется использовать
соответствующую таблицу в МАЕ на стр. 23.
Источниками сведений о приливо – отливных течениях являются:
- таблицы сведений о течениях на морских навигационных картах;
- «Таблицы приливо – отливных течений» (“Tidal Current Tables”) – на
районы Северной Америки;
- «Атласы приливо – отливных течений» (например, Северного и
Ирландского морей, пролива Ла-Манш), «Атласы поверхностных течений»
(например, Средиземного моря);
- другие гидрометеорологические атласы и пособия.
1

5
4
7
1
1
№№ курсов

.0
21
.8

1.0

70
57
Путь, град

0
3

.0
2.

+1
0
Угол ветрового дрейфа , град

0
0

5
4

1.
-

5
5
Суммарный угол сноса, град

.0
3.

+1

го:
0

Ито
6

.0
21
.8

4.5

69
57
Истинный курс, град

W
W

5.1
4.4

6W
22.

-
-

7
9
8

.5

1.
0.

+2
Девиация, град

-
-

8
3
9

6.
5.

20.
МК, град
0
1

.8
.1

75
63

4.6
23
Курс по магнитному компасу град

[S]=
Плавание по курсу,
(КК),мили
Таблица 5.1- Курсы предварительной прокладки

6
2

.4
11

0.1
2.0

120
.6

0
0
12

12

5.
5.

[t]=
Расчётная скорость относит. грунта, узлы

0-
9-
0-

02
33
24
13

Время лежания на курсе, час., мин.


11
43
19
14

08-
12-
07-

Время прихода в точку поворота, час., мин.


.
5
1

S
P
Р

В
С
Л

из

(ETA)
Основной способ ОМС
S
з.
16

Ас
тр.
Ви

GP

Резервный способ ОМС


0-
1-
0-

05
00
05
17

Максимальная дискре- тность ОМС, час., мин.

Ориентир
18

Мыс
Сабналь

Мк Пьедро
начала
поворота
Контроль

48
19

(широта) Ипк, град


70,0
57,8

54,3N

(долгота) Дк, мили


20

0,4

037

0,21
15,4W

ПРИМЕЧАНИЕ
1
2
50
5.6 Учет приливно- отливных явлений

Учёт приливов важная составляющая в планировании рейса. Этот расчёт


необходим при прохождении участков с сильным влиянием приливов и обмелении
этих участков до критических глубин, при стоянке в порту или на рейде с сильным
влиянием приливов, а также при прохождении участков с сильным влиянием
приливо-отливных явлений.
Основные элементы прилива
Глубина карты (Hк) – глубина, указанная на карте;
Нуль глубин (НГ). Это условный уровень, от которого на морских
навигационных картах показаны глубины. На морях без приливов (В  0,5 м) за НГ
принимается средний уровень моря (СУМ). На морях с приливами (В  0,5 м) –
НТУ (наинизший теоретический уровень). Расстояние между нулем глубин и дном
есть глубина, которая показывается на карте Hк.
Средний уровень моря (СУМ). Это среднее арифметическое большого ряда
наблюдений уровня моря за определенный промежуток времени (18,6 лет), в
течение которого все основные неравенства прилива повторяются. В местах, где
приливы незначительные (менее 0,5 метра), высоту среднего уровня принимают за
нуль глубин.
В течении одного периода приливных колебаний наступают:
ПВ – полная вода, это максимальный уровень в данный период;
МВ – малая вода минимальный уровень в данный период.
При этом в течении суток приливы и отливы неравномерны в этих случаях:
ВПВ – высокая полная вода, это большая из двух полных за сутки вод;
НПВ – низкая полная вода, это меньшая из двух полных вод;
ВМВ – высокая малая вода, это большая из двух малых вод;
НМВ – низкая малая вода, это меньшая из двух малых вод;

52
Мгновен ный приливно йу рове нь

A В h
a в

Средн ий
Уровень
Мо ря hВПВ
hНПВ
Z0
hВМВ
Нул ь глуби н hНМВ

Дн о

Рисунок 5.6.1- Основные элементы прилива

Для обозначения уровней и амплитуд приливов применяются следующие


обозначения:
hВПВ – высота высокой полной воды;
hНПВ – высота низкой полной воды;
hВМВ – высота высокой малой воды
hНМВ – высота низкой малой воды;
Z0 – высота среднего уровня моря над нулём глубин;
А = hВПВ - Z0 – большая амплитуда прилива за сутки;
а = hНПВ - Z0 – меньшая амплитуда прилива за сутки;
В = hВПВ - hНМВ – большая величина прилива за сутки;
в = hНПВ – hВМВ – меньшая величина прилива за сутки;

53
Величины полных и малых вод, а также величины приливов в зависимости от
положения Луны могут обозначаться соответствующими буквенными
сокращениями вереди основного обозначения:
сз. – сизигийный прилив;
кв. – квадратурный прилив;
тр. – тропический прилив;
Например, сз.ПВ, кв.В, тр. МВ и так далее.
Временные характеристики приливов определяются следующими понятиями
tПВ – время (момент) полной воды;
tМВ – время (момент) малой воды
Тр = tПВ - tМВ – время роста, это интервал, в течении которого происходит
подъём уровня от малой воды до полной;
Тп = tМВ – tПВ – время падения, это интервал, в течении которого происходит
падение уровня от полной воды до малойй;
Тст – продолжительность стояния уровня, время, в течение которого уровень,
дойдя до определенного предела, остается неизменным;

п период прилива – промежуток времени между одинаковыми положениями


уровня (двумя соседними ПВ или МВ).
Возраст прилива – промежуток времени между сизигией и
максимальным приливом.
ТЛ - лунный промежуток – промежуток времени между предшествующей
(верхней или нижней) кульминациями Луны на данном меридиане и
наступлением ближайшей ПВ.
ПЧ - прикладной час – средний из лунных промежутков для данного пункта
T ПВ =T КM + ПЧ

По своей периодичности приливы подразделяются на:

54
1. Полусуточные (П)_- в каждые лунные сутки бывает 2 полные и 2 малые
воды. Такие приливы преобладают в морях и океанах; хорошо выражены в
Атлантическом океане, вдоль отдельных районов Тихого океана и вдоль
Мурманского берега Баренцева моря;
2. Суточные (С) - в течении лунных суток бывает 1 полная и 1 малая вода.
Такие приливы встречаются редко и, главным образом, в морях Тихого
океана.
3. Смешанные - характеризуются более сложными приливо-отливными
явлениями. Распространены в Индийском и Тихом океанах.

По характеру изменения уровня воды приливы делятся на:


1. Правильные - при которых время роста (ТР) и время падения (ТП) высоты
последующих полных и малых вод одинаковы или почти одинаковы;
2. Неправильные - при которых указанные элементы прилива могут
значительно отличаться.
Наименование характера прилива в основных пунктах в таблицах прилива
приводится в виде сокращения:
(П) – полусуточный;
(НП) – неправильный полусуточный;
(ПМ) – полусуточный мелководный;
(НС) – неправильный суточный
(С) – суточный

Приливы в порту назначения или отхода


Расчеты приливов выполнят на день выхода судна из порта или захода в порт
назначения. Сведения о приливах приводить в табличной форме.

55
Расчет элементов прилива
№№ Название Утренние воды Вечерние воды
Дата ПВ МВ ПВ МВ Примечание
п/п пункта ТсПВ hПВ ТсМВ hМВ ТсПВ hПВ ТсМВ hМВ

Предварительно рассчитывают время роста (Тр) и время падения (Тп) на


утренние и вечерние воды. Далее рассчитывают величину прилива (В) на каждые
Тр и Тп. У экстремальных точек находят положение соседних точек по
рассчитанным Тр(п) и Вр(п). Тi=0,25Тр(п), hi=0,15Вi. Из построенного графика
можно решить прямую и обратную задачу. На заданное время определить уровень
воды в порту или на заданный уровень воды определить время его наступления.
Задаваясь запасом воды под килем, осадкой судна, можно определить периоды
суток, когда заход судна в порт не возможен.
Из приведенного примера координаты дополнительных точек кривой
суточного колебания приливных вод в порту Порт-Вильям будут:
Расчет промежуточных точек кривой прилива
Точки Время суток Высота Точки Время суток высота
1 04 31 1,7 5 16 31 2,0
2 07 24 5,2 6 19 39 5,5
3 10 23 5,1 7 22 45 5,5
4 13 26 2,1

По графику и Интерполяционной таблице, приведенной в конце Таблиц


приливов на зарубежные воды, определяют высоту прилива на час выхода из порта
или захода в порт, решая прямую задачу. Если заданием определено использование
иностранных пособий по приливам (Tide Admiralty Tables) (в задании пункт
написан латинскими буквами), то уровень прилива на час выхода из порта
определяют с помощью, приведенной в них диаграммы. Предварительно наносят
на него наклонную прямую, координаты которой определяют по высотам
ближайших полной и малой вод.
56
Рассмотрим несколько примеров работы по разным пособиям.
Определение времени и высоты полных и малых вод в основном пункте
по Таблицам Приливов.
Определить время и высоты ПВ и МВ в пункте Касабланка (Casablanca) 2
ноября. 2001 года.

Порядок расчетов:
Из перечня основных пунктов (стр. 1) находим номер страницы, на
которой пункт Касабланка помещен в части I приливы в основных пунктах.

Рисунок 5.6.2 - Перечень основных пунктов


Из части I приливы в основных пунктах находим время и высоты ПВ и МВ
в пункте Касабланка 2 ноября. 2001 года.

57
Рисунок 5.6.3 - Часть I приливы в основных пунктах
Для определения высоты приливов в любое промежуточное время
необходимо построить график зависимости времени от высоты приливов. Для
того, чтобы увеличить точность, необходимо найти промежуточные точки. Так как
работаем с отечественным изданием Таблиц Приливов, то можем найти эти точки
двумя способами.

Первый способ для нахождения дополнительных точек с помощью


вспомогательных таблиц на стр. 652-653.

- Первый отрезок графика:

Считаем разницу между временем МВ и ПВ на первом отрезке графика


08:30-02:26=06:04
Прибавляем или отнимаем (в зависимости от направления кривой) 1/4
времени, полученного выше – это и будет время для 1 и 2 точки соответственно.
06:04*0,25=01:31 (интервал времени от ближайшей малой или полной воды
до нужной нам точки)
T’1= 02:26+01:31=03:57ч
T’2=08:30-01:31=06:59ч
58
Находим разницу между высотой МВ и ПВ
3,7-10= 2,7м
Высоту прилива для дополнительных точек находим из таблицы 1а, 1б.
Входим в таблицу со столбца «Время роста или падения уровня», используя
разницу между МВ и ПВ, визуально проводим линию до пересечения с интервалом
времени от ближайшей малой или полной воды до нужной нам точки. Далее опускаем
перпендикуляр до пересечения с разницей между высотой МВ и ПВ. Полученное
число является поправкой высоты для наших промежуточных точек 1 и 2.
Поправка h=0,4м
Полученную поправку из таблицы прибавляем или отнимаем к высоте МВ и
ПВ в зависимости от увеличения или уменьшения высоты прилива.
h’1=3,7-0,4=3,3м. h’2=1,0+0,4=1,4м.
Тем же методом рассчитываем и остальные дополнительные точки.
-Второй отрезок графика:
1) 14:43-08:30=06:13ч
2) 06:13/4=01:33ч
3) 3,7-1,0=2,7м
4) поправка h=0.4м

T’’3=08:30+01:33=10:03ч
h’’3=1,0+0,4=1,4м
T’’4=14:43-01:33=13:10ч
h’’4=3,7-0,4=3,3м

-Третий отрезок графика:


1) 20:45-14:43=06:02ч
2) 06:02/4=01:30ч
3) 3,7-1,0=2,7м
59
4) поправка h=0.4м

T’’’5=14:43+01:30=16:13ч
h’’’5=3,7-0,4=3,3м
T’’’6=20:45-01:30=19:15ч
h’’’6=1,0+0,4=1,4м

Второй способ для нахождения дополнительных точек – с помощью формул:

-первый отрезок графика:

Т’=0,25(Tмв – Tпв)=0,25(08:30-02:26)=01:31

h’=0,15(hпв - hмв)=0,15(3,7-1,0)=0,4

Результаты прибавляем к точкам или отнимаем, в зависимости от


направления кривой графика.
Первая дополнительная точка
T’1=02:26+01:31=03:57ч
h’1=3,7-0,4=3,3м
Вторая дополнительная точка
T’2=08:30 - 01:31=06:59ч
h’2=1,0 + 0,4=1,4м

- второй отрезок графика:

Т’’=0,25(Tпв – Tмв)=0,25(14:43-08:30)=01:33

h’’=0,15(hпв - hмв)=0,15(3,7-1,0)=0,4

-третья дополнительная точка

60
T’’3=08:30+01:33=10:03ч
h’’3=1,0+0,4=1,4м
-четвертая дополнительная точка
T’’4=14:43-01:33=13:10ч
h’’4=3,7-0,4=3,3м

-третий отрезок графика:

Т’’’=0,25(Tпв – Tмв)=0,25(14:43-08:30)=01:33

h’’’=0,15(hпв - hмв)=0,15(3,7-1,0)=0,4
-пятая дополнительная точка
T’’’5=14:43+01:30=16:13ч
h’’’5=3,7-0,4=3,3м
-шестая дополнительная точка
T’’’6=20:45-01:30=19:15ч
h’’’6=1,0+0,4=1,4м

Для построения графика можно использовать любой способ. Если


необходимы приливы в оставшееся время в сутках, то необходимо находить
дополнительное время и для того отрезка времени.
Построение графика. Для увеличения точности построения графика лучше
использовать миллиметровку.
Для удобства построения можно составить таблицу:

время высота
2:26 3,70
3:57 3,30
6:59 1,40
8:30 1,00
10:03 1,40
13:10 3,30
61
14:43 3,70
16:13 3,30
19:15 1,40
20:45 1,00
4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00
2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 0:00

Рисунок 5.6.4 - График приливов.


Если необходимо узнать, какая глубина будет в определенное время, то
необходимо провести перпендикуляр до пересечения с линией приливов, затем
проецируем эту точку на ось высоты приливов, узнаем высоту прилива в это время.
Затем прибавляем эту величину к глубине, которую снимаем с карты.
Пример, нам необходимо узнать какая глубина будет 2 ноября 2008 года в
12:00, глубина в порту –7м.

62
Рисунок 5.6.5 - График приливов
7+2,5=9,5м
2 ноября 2008 года в 12:00 глубина будет 9,5м.

Если необходим интервал времени, в котором высота приливов будет выше


определенной высоты, то из этой точки проводим параллельную линию оси
времени, все что выше этой линии и есть искомые интервалы.
Пример. В какое время глубина будет больше 9,5м, 2 ноября 2008 года, при
стандартной глубине 7м.
9,5-7=2,5м.

63
Рисунок 5.6.6 - График приливов

Необходимая глубина будет с 00:00 до 05:15 и с 12:00 до 17:20.

Определение времени и высоты полных и малых вод в дополнительном


пункте по ATT (Admiralty Tide Tables).
Определить время и высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Porto Santo 2
ноября 2008 года.

Порядок расчетов:

1) Из географического указателя (Geographical Index) находим порядковый


номер пункта Porto Santo, №3475.

64
Рисунок 5.6.7 - Geographical Index
2) Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height Differences) по
порядковому номеру пункта Porto Santo находим соответствующий основной пункт
Касабланка (Casablanca), его порядковый номер (№3511) и номер страницы, на
которой он помещен в части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I
Tidal Predictions For Standard Ports).

Рисунок 5.6.8 - Part II Time And Height Differences


3) Из части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I Tidal Predictions For
Standard Ports) находим время и высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Касабланка
(Casablanca) 2 ноября.
65
Рисунок 5.6.9 - Part I Tidal Predictions For Standard Ports
Для определения времени и высот ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте
вспомогательном (Secondary port) Porto Santo 2 ноября в первой половине суток,
необходимо воспользоваться формой прогнозов приливов (Tidal Prediction Form).
Для первой половины дня.

Рисунок 5.6.10 - Tidal Prediction Form


1-2–Из части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I Tidal
Predictions For Standard Ports) записываем время ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте
Касабланка (Casablanca) 2 ноября.
66
3-4–Из части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I Tidal
Predictions For Standard Ports) записываем высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте
Касабланка (Casablanca) 2 ноября.

5–Записываем разницу между высотой ПВ (HW) и МВ (LW).

6–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height Differences)
записываем поправку за сезонное изменение среднего уровня моря (Seasonal
Changes In Mean Level, в пункте (Касабланка (Casablanca) №3511) и вычитаем её
(со своим знаком).

Рисунок 5.6.11 - Seasonal Changes In Mean Level

7-8–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height Differences,
для пункта Porto Santo находим поправки времени (Time Differences).

Рисунок 5.6.12 - Part II Time And Height Differences.

67
Если в строке главного порта, обозначены интервалы времени то поправка
определяется с помощью интерполяции

Пример

Рисунок 5.6.13 - Part II Time And Height Differences.

Входим в график по известному нам времени ПВ в главном порту и


определяем искомую поправку.

Рисунок 5.6.14 - HW Time Differences.

68
Рисунок 5.6.15 - HW Time Differences.

Более наглядный пример можно посмотреть в примере №4

9-10–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height


Differences) для пункта Porto Santo находим поправки высот с помощью
графической интерполяции или решением формул.

Рисунок 5.6.16 - Part II Time And Height Differences.

69
Графический метод для полной воды.

Берем высоты стандартного порта для полной воды и поправки для нашего
порта и строим график зависимости между ними и проводим интерполяцию.
Входим по высоте полной воды для нашего главного порта 2 ноября 2008года и
получаем поправку -1,06м. Перед занесением в таблицу округляем до десятых,
получим поправку 1,1м. Для получения полной высоты приливов необходимо
поправку добавить к высоте прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
3,2+1,1=4,3м.

Рисунок 5.6.17 - График интерполяции для полной воды.


Методом расчетов для полной воды.
1) Находим разницу между стандартными высотами основного порта
MHWS=3,5м
MHWN=2,8м
3,5-2,8=0,7м
2) Находим разницу между поправками вспомогательного порта
MHWS=-1,1м
MHWN=-1,0м

70
-1,1-(-1,0)=-0,1
3) Разница между расстоянием минимальной высотой прилива стандартного порта
и расстоянием прилива в этом порту 2 ноября 2008 года в той же половине дня.
3,2-2,8=0,4
4) Составляем пропорцию
0,7 0,4
=
−0,1 Х
−0,1∗0,4
Х= =−0,06
0,7
Затем к минимальной поправке прибавляем «Х»
1,0+0,06=1,06
Перед занесением в таблицу округляем до десятых, получим поправку 1,1м.
Для получения полной высоты приливов необходимо поправку добавить к высоте
прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
3,2+1,1=4,3м.
Графический метод для малой воды.
Берем высоты стандартного порта для малой воды и поправки для нашего
порта и строим график зависимости между ними и проводим интерполяцию.
Входим по высоте малой воды для нашего главного порта 2 ноября 2008года и
получаем поправку -0,57м. Перед занесением в таблицу округляем до десятых,
получим поправку 0,6м. Для получения полной высоты приливов необходимо
поправку добавить к высоте прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
1,3+0,6=1,9м.

71
Рисунок 5.6.18 - График интерполяции для малой воды.
Методом расчетов для малой воды.
1) Находим разницу между стандартными высотами основного порта
MLWS=1,5м
MLWN=0,8м
1,5-0,8=0,7м
2) Находим разницу между поправками вспомогательного порта
MLWS=-0,6м
MLWN=-0,5м
-0.6-(-0.5)=-0,1
3) Разница между расстоянием минимальной высотой прилива стандартного
порта и расстоянием прилива в этом порту 2 ноября 2008 года в той же половине
дня.
1.3-0,8=0,5
4) Составляем пропорцию

72
0,7 0,5
=
−0,1 Х
−0,1∗0,5
Х= =−0,07
0,7
Затем к минимальной поправке прибавляем «Х»
0,5+0,07=0,57
Перед занесением в таблицу округляем до десятых, получим поправку 0,6м.
Для получения полной высоты приливов необходимо поправку добавить к высоте
прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
1,3+0,6=1,9м.
11–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height
Differences) записываем поправку за сезонное изменение среднего уровня моря
(Seasonal Changes In Mean Level) в пункте Porto Santo №3475 и прибавляем её (со
своим знаком).

Рисунок 5.6.19 - Seasonal Changes In Mean Level


В нашем случае поправки «не значительны» и мы их принимаем за 0.

12-13–Рассчитываем время ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Porto Santo 2


ноября. (К 1 и 2 пункту прибавляем 7 и 8 пункт соответственно)
04:05+(-00:05)=04:00ч.
10:14+(-00:08)=10:06ч.
14-15–Рассчитываем высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Porto Santo 2
ноября. (От 3 и 4 пункта отнимаем 6(со своим знаком) и затем прибавляем 9, 10 и
11 пункты соответственно)
73
3,2-0,1+(-1,1)+0,0=2,0м.
1,3-0,1+(-0,6)+0,0=0,6м.
16–Записываем продолжительность прилива (Duration). (Разница между
Полной и малой водой с учетом всех поправок)
10:06-04:00=06:06ч.
4) Для определения времени и высот ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте вспомогательном
(Secondary port) Porto Santo 2 ноября во второй половине суток, необходимо
воспользоваться формой прогнозов приливов (Tidal Prediction Form,).

Для второй половину суток.

Рисунок 5.6.20 - Tidal Prediction Form


2 1-2–Из части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I Tidal
Predictions For Standard Ports) записываем время ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте
Касабланка (Casablanca) 2 ноября.

74
3-4–Из части I прогнозы приливов для стандартных портов (Part I Tidal
Predictions For Standard Ports) записываем высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте
Касабланка (Casablanca) 2 ноября.
5–Записываем разницу между высотой ПВ (HW) и МВ (LW).
6–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height Differences)
записываем поправку за сезонное изменение среднего уровня моря (Seasonal
Changes In Mean Level) в пункте (Касабланка (Casablanca) №3511) и вычитаем её
(со своим знаком).
7-8–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height
Differences) для пункта Porto Santo находим поправки времени (Time Differences).
9-10–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height
Differences) для пункта Porto Santo находим поправки высот с помощью
графической интерполяции или решением формул.
Графический метод для полной воды.
Берем высоты стандартного порта для полной воды и поправки для нашего
порта и строим график зависимости между ними и проводим интерполяцию.
Входим по высоте полной воды для нашего главного порта 2 ноября 2008года
и получаем поправку -1,03м. Перед занесением в таблицу округляем до десятых,
получим поправку 1,0м. Для получения полной высоты приливов необходимо
поправку добавить к высоте прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
3,0+1,0=4,0м.

75
Рисунок 5.6.21 - График интерполяции для полной воды.
Методом расчетов для полной воды.
1) Находим разницу между стандартными высотами основного порта
MHWS=3,5м
MHWN=2,8м
3,5-2,8=0,7м
2) Находим разницу между поправками вспомогательного порта
MHWS=-1,1м
MHWN=-1,0м
-1,1-(-1,0)=-0,1
3) Разница между расстоянием минимальной высотой прилива стандартного порта
и расстоянием прилива в этом порту 2 ноября 2008 года в той же половине дня.
3,0-2,8=0,2
4) Составляем пропорцию
0,7 0,2
=
−0,1 Х
−0,1∗0,2
Х= =−0,03
0,7
Затем к минимальной поправке прибавляем «Х»
1,0+0,06=1,03
Перед занесением в таблицу округляем до десятых, получим поправку 1,0м.
Для получения полной высоты приливов необходимо поправку добавить к высоте
прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
3,0+1,0=4,0м.

Графический метод для малой воды.


Берем высоты стандартного порта для малой воды и поправки для нашего
порта и строим график зависимости между ними и проводим интерполяцию.

76
Входим по высоте малой воды для нашего главного порта 2 ноября 2008года и
получаем поправку -0,6м. Для получения полной высоты приливов необходимо
поправку добавить к высоте прилива основного порта 2 ноября 2008 года.

Рисунок 5.6.22 - График интерполяции для малой воды.


Методом расчетов для малой воды.
1) Находим разницу между стандартными высотами основного порта
MLWS=1,5м
MLWN=0,8м
1,5-0,8=0,7м
2) Находим разницу между поправками вспомогательного порта
MLWS=-0,6м
MLWN=-0,5м
-0.6-(-0.5)=-0,1
3) Разница между расстоянием минимальной высотой прилива стандартного
порта и расстоянием прилива в этом порту 2 ноября 2008 года в той же половине
дня.
1.5-0,8=0,7

77
4) Составляем пропорцию
0,7 0,7
=
−0,1 Х
−0,1∗0,7
Х= =−0,1
0,7
Затем к минимальной поправке прибавляем «Х»
0,5+0,1=0,6
Перед занесением в таблицу округляем до десятых, получим поправку 0,6м.
Для получения полной высоты приливов необходимо поправку добавить к высоте
прилива основного порта 2 ноября 2008 года.
1,5+0,6=2,1м.
11–Из части II поправки времени и высот (Part II Time And Height
Differences) записываем поправку за сезонное изменение среднего уровня моря
(Seasonal Changes In Mean Level) в пункте Porto Santo №3475 и прибавляем её (со
своим знаком).
В нашем случае поправки «не значительны» и мы их принимаем за 0.

12-13–Рассчитываем время ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Porto Santo 2


ноября. (К 1 и 2 пункту прибавляем 7 и 8 пункт соответственно)
16:27+(-00:05)=16:22ч.
22:20+(-00:08)=22:12ч.
14-15–Рассчитываем высоты ПВ (HW) и МВ (LW) в пункте Porto Santo 2
ноября. (От 3 и 4 пункта отнимаем 6(со своим знаком) и затем прибавляем 9, 10 и
11 пункты соответственно)
3,0-0,1+(-1,0)+0,0=1,9м.
1,5-0,1+(-0,6)+0,0=0,8м.
16–Записываем продолжительность прилива (Duration). (Разница между
Полной и малой водой с учетом всех поправок)
16:22-22:12=06:10ч.
78
5) Учитываем разницу судового времени и Time Zone
В данном примере время совпадает.
6) Для определения высоты приливов в любое промежуточное время,
необходимо построить график зависимости время от высоты приливов. Для того
чтоб увеличить точность, необходимо найти промежуточные точки используя
формулы:
- для первого отрезка графика
T ' =0,25 ( T МВ−T ПВ )=0,25 ( 10 :06−04 :00 )=01: 32ч .
h' =0,15 ( hПВ −h МВ )=0,15 ( 4,3−1,9 )=0,36=0,4 м .

Результаты прибавляем к точкам или отнимаем в зависимости от направления


кривой графика.
Первая дополнительная точка
T’1=04:00+01:32=05:32ч.
h’1=4,3-0,4=3,9м.
Вторая дополнительная точка
T’2=10:06-01:32=08:34ч.
h’2=1,9+0,4=2,3м.
- для второго отрезка графика
T '' =0,25 ( T ПВ−T МВ ) =0,25 ( 16 :22−10 :06 ) =01:34 ч
h' ' =0,15 ( h ПВ−hМВ )=0,15 ( 4.0−1.9 )=0.32=0,3 м

Третья дополнительная точка


T’’3=10:06+01:34=11:40ч.
h’’3=1,9+0,3=2,2м.
Четвертая дополнительная точка
T’’4=16:22-01:33=14:49ч.
h’’4=4,0+0,3=3,7м.
79
-для третьего отрезка графика
T '' ' =0,25 ( T МВ −T ПВ )=0,25 ( 22 :12−16 :22 )=01: 46 ч
h' ' ' =0,15 ( h ПВ−h МВ ) =0,15 ( 4,0−2,1 )=0,29=0,3 м

Пятая дополнительная точка


T’’’5=16:22+01:46=18:08ч
h’’’5=4,0-0,3=3,7м
Шестая дополнительная точка
T’’’6=22:12-01:46=20:26ч
h’’’6=2,1+0,3=2,4м.
Построение графика. Перед построением графика необходимо учесть разницу
между судовым временем и часовым поясом, указанным в таблицах.
Для увеличения точности построения графика лучше использовать
миллиметровку.

Для удобства построения можно составить таблицу:


вр
ем выс
я ота
4:
00 4,3
5:
32 3,9
8:
34 2,3
10
:0
6 1,9
11
:4
0 2,2
14
:4
9 3,7
80
16
:2
2 4,0
18
:0
8 3,7
20
:2
6 2,4
22
:1
2 2,1

5.0

4.5

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
0:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00

Рисунок 5.6.23 - График приливов.


Метод работы с графиком приливов описан в Примере №1.

Приливо-отливные течения
На морских навигационных картах постоянные течения показывают
стрелками, направление которых соответствует направлению действующего в

81
данном месте течения. Скорость постоянного течения обозначают проставленной
над стрелкой цифрой.
Элементы приливо-отливного течения постоянно изменяются. Для
отражения таких течений на морских навигационных картах потребовалась бы не
одна стрелка, а сложная векторная диаграмма, что значительно увеличило бы
нагрузку карты, сделало бы ее трудночитаемой. Поэтому очень удобную и
ценную для целей судовождения информацию о приливо-отливных течениях
представляют специальные таблицы элементов таких течений, помещаемые
непосредственно на полях МНК, изображающих морские районы, подверженные
действию приливо-отливных явлений. В этом случае район, охватываемый данной
МНК, разбивается на участки, в пределах которых характер приливо-отливных
течений можно считать практически одинаковым.
Такие участки отмечают определенной буквой (А, Б, В и т.д.), помещаемой
на карте в центральной точке участка. В заголовке таблиц приведены координаты
(, ) центральной точки описываемого участка; это позволяет легко выбрать
нужную из приведенных таблиц по соответствию букв на заданном участке карты
и в заголовке таблицы.
На участках с сильными приливо-отливными течениями, на навигационных
картах приводятся таблицы для расчёта течений в зависимости от приливов в
определённых пунктах.
В задании на курсовую работу будет указана карта по ходу маршрута, на
которой необходимо будет проработать приливные течения, рассчитанные для
предполагаемого времени прохождения данных участков.
Для этого на карте на каждый час должны указываться направления и
скорость течений по линии пути.
Для расчёта течений на участке движения составляется таблица.
Расчёт приливных течений
Участок Дата Основн ПУ Тпв Тмв ΔТ h Район Кт - V T
82
перехода, возраст ой
№№ карт Луны пункт
Пр. Па- 21.06.01 Дувр 014° 10.48 13.40-14.40 14.10 +3,3ч З 022°-1,6
де-Кале 28,9Д 14.40-15.20 15.00 +4,2ч В-З 027°-0,5
26297 (сизигия) 15.20-16.20 15.50 +5,0ч В-И 232°-0,7
16.20-17.25 16.52 +6,0ч К 220°-1,3

83
5.7Оценка динамической осадки судна и условий прохода
Перед выполнением данного раздела рекомендуется изучить материал в
учебнике [11, стр. 345-353] и в пособии [14, п.2.5].
Расчетный запас глубины под килем («Under Keel Clearance») определяется
разностью между расчетной глубиной моря в данной точке на данный момент
времени [Hp(φ,λ,t)] и расчетной динамической осадкой судна [Tдин(φ,λ,t)], т.е.:

UKC(φ, λ, t) = Hр - Тдин.

Расчетная глубина моря в заданной точке на заданный момент времени

H(φ, λ, t) = Hk(φ, λ) + ∆H(φ, λ, t) ;


или
H(φ, λ, t) = Hk(φ, λ) + hпр(φ, λ, t) + hгм(φ, λ, t),

где: Hk(φ, λ) - глубина моря в данной точке, указанная на морской навигационной


карте относительно нуля глубин, м;
∆H(φ, λ, t) - отклонение фактического уровня моря от ординара (нуля глубин) в
данной точке на расчетный момент времени, м (эта поправка
является положительной, если фактический уровень воды выше
ординара)

∆H(φ, λ, t) = hпр(φ, λ, t) + hгм(φ, λ, t),

где: hпр(φ, λ, t) - расчетная приливная поправка, определяемая с помощью


графика прилива, м;
hгм(φ, λ, t) - гидрометеорологическая поправка, учитывающая
непериодические колебания уровня моря (если таковые имеются)
и оцениваемая с помощью дополнительной информации

84
(прогнозов погоды, информации портовых служб и т.п.).

Расчетная динамическая осадка судна в данной точке на заданный момент


времени :

Tдин(φ, λ, t) = Тст + ∆Тдин = (То + ∆Тпл) + ∆Тдин,

где: Т0 – максимальная (при данной загрузке) статическая осадка неподвижного


судна в воде стандартной плотности (ρ0 = 1,025т/м3), м;
Тст – максимальная статическая осадка неподвижного судна при данной
плотности воды (ρi) в подходном канале порта, м;
∆Тпл – увеличение осадки судна при переходе из воды стандартной плотностью
(ρ0) в воду с плотностью (ρi), м;

D ρ0 −ρi Dв ρ0−ρi
∆ Т пл=
S (

ρi )

100 q (

ρi )
,

где: D – объемное водоизмещение судна при данной загрузке, м3; S – площадь


действующей ватерлинии, м3;
Dв – весовое водоизмещение судна при данной загрузке, т; q – число тонн
на 1 см осадки, т/см;
∆Тдин – динамическая поправка к статической осадке судна:

∆Тдин = ∆Ткр + ∆Тв + ∆ТV,

где: ∆Ткр – увеличение осадки судна за счет крена на (θ°) градусов, м:

в
∆ Т дин = ∙ sinθ
2

85
или приближенно

∆Ткр(см) ≈ В(м) ∙ θ°,

где: ∆Тв – волновой запас, учитывающий дополнительные погружения судна на


волнении; учитывается по методике, изложенной в учебнике ([11], с.348,
тб. 18.1) и в учебном пособии ([14],
§2.5.1);
∆Тv – скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на
ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет
«проседания на мелководье». Определяется на основе маневренных
элементов по методике, изложенной в учебнике ([11], с.348-34, табл.
18.2-18.3) и в учебном пособии ([14], §2.5.1).
Скоростной запас глубины – единственное слагаемое в формуле
динамической осадки судна, которым судоводитель может управлять, так как
снижение скорости ведет к уменьшению проседания судна на мелководье и
снижает риск касания грунта на малых глубинах.
Методика и блок-схема расчета «UKC» по формуле UKC(φ, λ, t) = Hр - Tдин
приведены в учебном пособии ([14], §2.5.1. с.111-115).
Расчитанный запас глубины под килем (UKC) должен быть не менее
значения навигационного запаса, указанного:
– в правилах плавания для конкретного порта (пролива, канала);
– в требованиях конкретной судоходной компании, содержащихся в
руководствах по «СУБ» (“Bridge Procedures Manual”, “Navigation Safety Manual”, и
т.д.).
При выполнении курсового проекта вместо требований Компании
допустимые значения навигационного запаса можно выбирать из учебника ([11],
с.351-352, табл. 18.4) или из учебного пособия ([14], §2.5.4).

86
Чтобы оценить время безопасного прохода лимитирующим участком, можно
рассчитать требуемую безопасную глубину

НБ = Тдин(φ, λ, t) + ∆нз,

где: ∆нз – навигационный запас глубины, который судоводитель считает


достаточным для минимизации риска посадки на мель (касания грунта) и
для обеспечения необходимой управляемости судна.
Методика оценки величины навигационного запаса (∆нз) приведена в
учебнике ([11], с.350-352). При выполнении курсового проекта величина
требуемого навигационного запаса (∆нз) выбирается из тех же таблиц, что и
допустимая величина “UKC” ([11], табл. 18.4; [14], табл. 2.5.4).
Расчеты “UKC” и времени безопасного прохода мелководным участком
выполняются для порта отхода, порта назначения, мелководных участков по
маршруту перехода. Все числовые значения аргументов и промежуточные
результаты расчетов сводятся в таблицу 4.4. Если лимитирующих участков
несколько, то таблицы нумеруются 4.4.1, 4.4.2 и т.д.

Порядок расчетов:
1. Выбирается (и указывается в первой строке таблицы 4.4) лимитирующий
участок («от ... до ...»);
2. Из маневреных элементов судна выбирается статическая осадка судна
(Т0) при воде стандартной плотности;
3. Находится (и заносится в таблицу 4.4) плотность воды (ρ i) в подходном
канале (порту);
4. Находится статическая осадка судна (Тст) на мелководном участке порта
при воде заданной плотности;
5. По известным аргументам (которые должны быть указаны в таблице)
87
рассчитваются и заносятся в таблицу 4.4 креновой, волновой запасы и проседание
на мелководье;
6. Рассчитывается и заносится в таблицу динамическая осадка судна
Тдин (φ, λ, t);
7. С помощью графиков прилива и другой имеющейся информации
находится и заносится в таблицу расчетная глубина моря в данной точке в период
плавания судна Нр (φ, λ, t);
8. По разности (Нр – Тдин) находится и заносится в таблицу расчетный запас
глубины под килем (UKC); полученное значение “UKC” сравнивается с
допустимым значением и делается вывод о возможности безопасного плавания
судна;
9. Если плавание возможно только на высокой воде, то через
«навигационный запас глубины» (∆нз) находится требуемая «минимальная
безопасная глубина» (НБ). Далее с помощью графика прилива определяется
промежуток времени, в течение которого расчетная глубина в данной точке

Нр (φ, λ, t)>НБ.

Промежуток времени, в течение которого возможен безопасный проход


судна данным участком, заносится в последнюю строку табл. 4.4. С учетом
полученного результата выбирается время выхода судна из порта (входа в порт).
10. Если даже в полную воду

Нр (φ, λ, t)<НБ,

то безопасное плавание судна данным мелководным участком невозможно.


В таком случае рассчитывается «проходная осадка» (по методике [11], с.351). Все
числовые значения аргументов и промежуточные результаты расчетов сводятся в
88
табл. 5.5 курсового проекта. Расчет должен быть проведен для двух значений
скорости движения судна.

89
Таблица 5.4 - Оценка динамической осадки судна и минимальной
безопасной глубины и UKC для участка от до

Расчётная Числовое
№ Оцениваемый параметр формула, значение
п/п аргументы параметра
1. Плотность воды в порту П
2. Максимальная статическая осадка судна при П, м
3. Креновый запас, м
4. Волновой запас, м
5. Расчётная скорость судна: узлы м/с
6. Скоростной запас глубины, м
7. Расчётная динамическая осадка судна, м (2+3+4+6)
8. Глубина на карте на лимитирующем участке
9. Расчетная глубина на лимитирующем участке в заданное время
10. Расчетное значение UKC (9-7)
11. Принимаемый минимальный навигационный запас глубины (нз),
м
12. Общий запас глубины, м (3+4+6+11)
13. Минимальная безопасная глубина, м (2+12) или
(7+11)
14. Время безопасного прохода лимитирующим участком

Таблица 5.5 - Расчёт проходной осадки

№ Расчётная Числовые
п/ Оцениваемый параметр формула значения
п параметра
1 Лимитирующий участок
.
2 Расчетное время прохода участком
. (нахождение на участке)
3 Глубина на карте, на участке, м
.
4 Расчетная глубина на участке в заданное время
.
5 Принимаемый минимальный навигационный запас (НЗ), м
.
6 Принимаемый креновой запас, м
.
7 Принимаемый волновой запас, м
.
8 Принимаемый скоростной запас, м
90
.
9 Принимаемый общий запас глубины, м 5+6+7+
. 8
1 Расчетная максимальная статическая осадка судна 4–9
0. («проходная осадка»), м
 при скорости судна V1
 при скорости судна V2

На основании значения «проходной осадки» принимается решение о


необходимости проведения лихтеровки судна на внешнем рейде. Исполнитель
должен определить количество груза, которое надлежит выгрузить на лихтеры,
основываясь на данных грузовой шкалы (при ее отсутствии приближенный расчет
можно сделать зная количество тонн на сантиметр осадки). Лихтеровка должна
производиться на безопасной якорной стоянке. Время на лихтеровку условно
принимается равным одним суткам.

5.8Оценка безопасного прохода под мостами и силовыми линиями


В практике судовождения случается, что выбранный маршрут судна
проходит под мостами или линиями электропередач. Особенно часто такая
ситуация наблюдается при плавании в реках или проливах. Поэтому для
обеспечения безопасности плавания судоводителю необходимо знать запас
свободного пространства под сооружениями такого рода.
Действительное вертикальное расстояние под мостами можно узнать из
карт, лоций или от местных властей. Обычно подвесные мосты имеют довольно
большие просветы с уменьшением к оконечностям моста. Перед тем, как
следовать под мостами, необходимо просмотреть маршрут и карты, чтобы
определить вертикальный просвет под мостами и оценить запас высоты над
мачтой для своего судна. Если запас высоты не указан или не предоставлен
местными властями, необходимо чтобы он был, по крайней мере, на десять
процентов меньше, чем физическая вертикальная высота моста.
91
В случае, если судно загружено на ровный киль при проходе под
препятсвиями, запас свободного воздушного пространства (ADC e) оценивается
следующим образом:

ADCe = hс - (dkm - Tст),

где: hс – высота сооружения (моста, линии электропередач и т.д.) над


фактическим уровнем моря, м;
dkm– вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты, м;
Tст – статическая осадка судна, м.
К сожалению, судно не всегда загружено на ровный киль, из-за чего
невозможно просто вычесть из максимальной высоты судна (расстояния от киля до
клотика) осадку. Этот факт вызывает необходимость учета дифферента судна.

Рисунок 5.8.1 – Основные точки отсчета

Например, когда кормовая мачта значительно выше любой другой


конструкции на судне, расчет запаса свободного воздушного пространства (ADC t)
производится по следующей формуле:

{ [
ADC t=hc − d km− T a +
( T f −T a
) ∙l
l bp+ ( ±l fm ) + ( ± l am ) hpa ]}
где:
hс – высота сооружения (моста и т.п) над фактическим уровнем моря, м;
dkm– вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты, м;
Tf – осадка носом, м;
92
Ta – осадка кормой, м;
lbр – расстояние между перпендикулярами, м;
lfm– отстояние носовой марки углублений от носового перпендикуляра, м;

lam – отстояние кормовой марки углублений от кормового перпендикуляра, м;


lhрa– отстояние мачты от кормовой марки углубления, м.

Знак величин lfm и lam определяется по следующему правилу:


«+» – если соответствующая марка углубления расположена в сторону
оконечности от соответствующего перпендикуляра;
«-» – если соответствующая марка углубления расположена в сторону
миделя от соответствующего перпендикуляра.
Таблица 5.6 - Оценка безопасного прохода под мостами и силовыми линиями

Обоз Оцениваемый параметр Числ. знач.


н. аргументов
dk Вертикальное расстояние от киля до оконечности мачты,
m м;
Tf Осадка носом, м
Ta Осадка кормой, м
lbp Расстояние между перпендикулярами, м;
lf Отстояние носовой марки углублений от носового
m перпендикуляра, м;
la Отстояние кормовой марки углублений от кормового
перпендикуляра, м;
m
lhp Отстояние мачты от кормовой марки углубления, м.
a

- Название моста или метоположение линии электропередач


hc Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
AD Запас свободного воздушного пространства, м
Ce
AD Запас свободного воздушного пространства при выходе из
Ct порта выгрузки, м

- Название моста или метоположение линии электропередач

93
hc Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
AD Запас свободного воздушного пространства, м
Ce
AD Запас свободного воздушного пространства при выходе из
Ct порта выгрузки, м

- Название моста или метоположение линии электропередач


hc Высота сооружения (моста и т.п) над уровнем моря, м;
AD Запас свободного воздушного пространства, м
Ce
AD Запас свободного воздушного пространства при выходе из
Ct порта выгрузки, м

Оценку безопасного прохода под мостами и силовыми линиями необходимо


произвести для портов отхода и прихода судна, при загрузке указанной в листе с
заданием. После на основании данных Приложения 9, необходимо оценить
безопасный выход судна из порта выгрузки.

5.9 Оценка и выбор безопасной скорости

При работе над табл. 5.7 следует учитывать, что безопасную скорость следует
задать как одну из ступеней хода, которая, с одной стороны, должна быть выше
скорости, при которой произойдет потеря управляемости, а с другой стороны - не
должна превышать ограничений «сверху» по гидродинамике, навигационных
ограничений, ограничений МППСС-72 и местных правил плавания [11, стр. 423-426].
Таблица 5.7 - Оценка и выбор безопасной скорости

Обознач Оцениваемый параметр Числовые


ение значения
Vmin Минимальная скорость при которой сохраняется управляемость 2.3
судна, узл.
ППМХ Скорость полного переднего хода в маневренном режиме, узл. 12.8
СПХ Средний передний ход, узл. 10.6
МПХ Малый передний ход, узл. 7.2
СМПХ Самый малый передний ход, узл. 5.0
VГД Максимальная скорость судна, допускаемая 12.0
гидродинамическими факторами, узл.
94
VНАВ Максимальная скорость судна, допускаемая навигационными 12.8
условиями, узл.
VПСС Максимальная безопасная скорость судна, допускаемая 10.0
МППСС-72, узл.
VПП Максимальная скорость судна, допускаемая местными 10.0
правилами плавания, узл.
V Выбранная скорость судна на мелководье

5.10Оценка ширины полосы движения судна


Перед выполнением данного раздела рекомендуется изучить материал в
учебнике [11, стр. 353-359].
Ширина полосы проводки судна Впп складывается из двух составляющих -
геометрической ВГ и маневровой полосы Вм:

Впп = ВГ + 2Вм (м),

где: Bг= Lsin ( C p +∆ C ) +B cos ( C p + ∆ C ) ,( м)


2
∆ С V (∆ С)
B м=М ┴ +V ( t и +t з ) ∙ + ,( м)
57,3 57,3

L,B - длина и ширина судна, м;


Cp - расчетное значение суммарного угла сноса, град; Cр = αр + βр

αp, βp - расчетные значения угла ветрового дрейфа и угла сноса течением;


∆C - возможная погрешность в определении угла сноса, град; V - линейная
скорость судна, м/с;
ω - угловая скорость поворота судна при коррекции курса, град./с.
М┴ - замечаемое смещение судна с линии заданного пути (максимальная
погрешность определения местоположения судна относительно оси канала, Р=0,997),
м;
tи - дискретность навигационных определений, с; при непрерывном
наблюдении (ведущая изолиния - створ, «PI» и т. п. tи=0);

95
tз - время запаздывания информации (от момента наблюдения до момента
перекладки руля), с;
tЗ = tан + tдоп + tм,
где: tан - время анализа ситуации, с;
tдоп - время, когда судоводитель считает отклонение допустимым и не
предпринимает коррекции, с;
tм - время «мертвого промежутка», с.

Расчетный запас по ширине фарватера (с каждого борта) при следовании по


его середине определяется
Bфк −B вп
h= (м),
2
где Bфвк - ширина канала (фарватера).
При отсутствии возможности следования посередине фарватера запас по
ширине слева и справа рассчитывается по фактическим данным исходя из
предварительной прокладки.
Расчет ширины полосы проводки судна выполняется для среднестатистических
гидрометеоусловий в порту в данный период времени по наиболее стесненному с
точки зрения водного пространства участку либо на подходах к порту, либо на его
акватории. Все числовые значения аргументов, промежуточные результаты и
итоговые результаты расчетов представляются в табл. 4.8
Участок, для которого выполняется расчет ширины полосы проводки судна,
указывается в первой строке таблицы 4.8 («от ... до ...» ). Для выбранного участка
выбирается оптимальный ускоренный метод контроля за местоположением и
движением судна (например, ведущий створ, ведущий пеленг, ведущая линейка
РЛС, «параллельное индексирование», НКД/ПКД и др.) и указывается числовое
значение ведущего навигационного параметра.
Замечаемое смещение судна с линии заданного пути (с оси фарватера)
рассчитывается на основе обобщенного способа линий положения, где СКП линии
96
положения (mлп) рассчитывается через оценку СКП используемого навигационного
параметра (±mu) и соответствующий градиент линии положения (g):
mu
m лп=±
g
Формулы градиентов линий положения выбираются из таблицы Приложения 8.

При типовых (наиболее употребимых) ускоренных методах контроля


замечаемое смещение судна с ЛЗП может быть рассчитано по следующим
рабочим формулам:
а) при плавании по линейному створу – по формуле линейной
чувствительности створа (ЛЧС):
D
ЛЧП =± D 1+ ( d),(м )

где: расстояние от судна до переднего створного знака (D) и «база створа»


(d) подставляются в морских милях, а результат (ЛЧС) получается в метрах;
б) при плавании по ведущему пеленгу – по формуле СКП линий пеленга:
m лп=± 32∙ m °п ∙ D ,( метры )

где: СКП истинного пеленга (m °п)подставляется в градусах, дистанция до


ориентира (D) – в милях, а результат (mлп) получается в метрах;
в) при использовании методов «параллельного индексирования» (принципы
которых представлены в учебном пособии [14], §2.4.2) замечаемое смещение
судна с ЛЗП находится по формулам:
- при движении эхо-сигнала по линейке визира
Д шк
m лп=± ,(мили)
Ø

где: шкала дальности (Дшк) подставляется в милях, а диаметр ИКО (Ø) –


В мм;
- при движении эхо-сигнала посередине между двумя параллельными

97
линейками визира
mлп = ±0.1 ∗ l (мили),
где: l – расстояние между линейками (которое численно равно расстоянию
между НКД) подставляется в милях;
- при несиметричном движении эхо-сигнала между двумя параллельными
линейками
mлп = ±(0.2 + 0.3) ∗ l (мили).
Рабочие формулы для оценки точности других методов навигационного
контроля также могут быть получены на основе градиентов (Приложение Ж).

Таблица 5.8 - Расчёт ширины проводки судна

Обозн Оцениваемый параметр Значение Числ. знач.


. аргументов аргументов
Лимитирующий участок от до………...
………………
Vм Расчётная скорость судна, м/с Из таб. 4.7
 Расчётный угол ветрового дрейфа, град Wк
 Расчётный угол сноса течением, град Vтт
Ср Расчётный угол суммарного сноса, град р р
С Возможная погрешность в определении угла сноса (метод
определения)
Ср+ Возможный угол суммарного сноса, град Ср, С
С
Вг Геометрическая полоса движения судна, м L1, В1, Ср+С
-- Метод контроля за местоположением и движением (указать
судна (основной) метод,
например ВЩ-
пеленг)
Uвщ Числовое значение ведущего навигационного
параметра
М Минимальное замечаемое смещение судна с оси
канала (погрешность Р=0,997), м
tИ Дискретность навигационного контроля данным
методом, с

98
t3 Время запаздывания информации, с tзaм, tдоп, tм
Угловая скорость при коррекции курса, К=2*С
 определяемая по графику отклонения судна от курса 
(см. маневренные элементы в Прил. 1), град/с =К/tманевра
М
V
Вм Маневренная полоса движения судна, м tu+t3
С

Впп Ширина полосы проводки, м
Wфвк Ширина фарватера, м
hпб Запас по ширине справа, м (ДОП) пб
hлб Запас по ширине слева, м (ДОП) лб

Обоснование выбора аргументов и необходимые пояснения приводятся в


примечаниях к таблице.

5.11 Оценка дальности открытия маяков на переходе


Для маяков, которые могут быть использованы для контроля
местоположения и движения судна по маршруту перехода, рассчитывается табл.
5.9, причем метеорологическая дальность видимости Дм для учебных целей при
расчете
принимается 5, 12 и 20 миль. Реально (при выполнении рейса), оценка
дальности открытия маяка оценивается с учетом фактически наблюдаемой
метеорологической дальности видимости.
Для определении фактической дальности видимости (ДВ) огней необходимы
следующие значения ДВ: геометрическая, метеорологическая, оптическая и
номинальная дальности. Следует учесть, что оптическую ДВ разделяют на
дневную (практически равна метеорологической) и ночную (зависит от силы
света, определяется по номограмме с учетом метеорологической). Номинальная
Дн – оптическая дальность видимости До при метеорологической равной 10 милям
(снимаем с карты или выбираем в пособиях Огни и Знаки). Дальность видимого
99
горизонта Де определяется по формуле Де = 2,08 ∗ √е. Дальность видимого
горизонта объекта, т.е. дальность, на которой виден объект, с учетом только его
возвышения, Дh = 2,08 ∗ √h. Отсюда геометрическая дальность видимости объекта

Дг = Дe + Дh = 2,08 ∗ (√е + √h) (м. мили),

где: е и h – высота глаза наблюдателя и высота объекта в метрах.

Рисунок 5.10.1 – Диаграмма определения оптической дальности видимости огней


(Дн=12 миль, Дм=20 миль => До=18,2 мили)

Выбор фактической дальности видимости:


- днем: сравниваются метеорологическая и геометрическая ДВ. Из двух
имеющихся ДВ выбирается наименьшее значение и принимается к учету.
- ночью: с карты или из пособия «Огни и Знаки» выбираетя номинальная
дальность видимости (Дн). Входим в номограмму (см. Рисунок 5.10.1) с
имеющейся Дн и метеорологической ДВ (Дм) и определяем оптическую дальность
видимости (До). Сравниваем оптическую и геометрическую дальности видимости и
принимаем к учету наименьшее значение.
100
Таблица 5.9 - Дальность видимости маяков на переходе (е = …)
Допт, м.м Дп, м.м
№ Дh, Дг , Дно
Название Де, днём ночью
по
маяка м.м
м. м. м, Дм= 1
огням м м 20 Дм= Дм= 2
м.м 5 2 12 20 12
5 5 0

101
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Авербах Н.В., Лебедзь А.И. Английские морские навигационные пособия. –
М.:В/О «Мортехинформреклама», 1986. – 160 с.
2. Баранов А.Ю., Лукин А.Н. Навигационные пособия США. – М.: В/О "Морте-
хинформреклама", 1986. – 40 с.
3. Гордиенко А.И., Дремлюг В.В. Гидрометеорологическое обеспечение судовож- дения: Учебник
для ВУЗов – М.: Транспорт, 1989. – 240 с.
4. Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения – М.: Транспорт, 1989. – 191 с.
5. Ермолаев Г.Г. - "Морская лоция" – М.: Транспорт, 1982. – 392 с.
6. Задачник по навигации и лоции: учебное пособие для ВУЗов./ М.И. Гаврюк, Н.В. Авербах и др. –
М.: Транспорт, 1984. – 312 с.
7. Кожухов В.П., Жухлин А.М., Кондрашихин В.Т., Лукин А.Н. Математические основы
судовождения. - М.: Транспорт, 1993. – 200 с.
8. Кондрашихин В.Т. Определение места судна.- М.: Транспорт, 1989. – 230 с.
9. Боран-Кешишьян А.Л. Требования к структуре, содержанию и оформлению дипломной работы
инженера-судоводителя: учебно-методическое пособие/ А.Л. Боран-Кешишьян – 2-е изд.,
перераб. и дополн. – Новороссийск: РИО ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2012. – 48 с.
10.Песков Ю.А., Костюков А.Б. Поиск и оценка информации по заданному мар- шруту перехода
судна. Учебно-Методическое пособие. - Новороссийск: МГА, 2005. – 31 с.
11.Песков Ю.А., Логиновский В.А., Баранов Ю.И., Гаврюк М. И. Навигация. – М.: "Лань", 1996 –
512 с.
12. Песков Ю.А. Использование РЛС в судовождении. –М.: Транспорт, 1986. – 144 с.
13.Песков Ю.А. Расчет плавания по дуге большого круга: - Учебно-методическое
пособие. – Новороссийск/Майкоп, 1989 – 61 с.
14.Песков Ю.А. Руководство по организации мостика для судов: В 3т. Учебное по- собие. -
Новороссийск: НГМА, 2002.
15. Песков Ю.А. – Морская навигация с «ГЛОНАСС/GPS». – М.: «Моркнига», 2010.
16.Погосов С.Г. Безопасность плавания в портовых водах. – М.: Транспорт, 1977–
136с.
17.Правила корректуры, комплектования и хранения морских карт и руководств для плавания на
судах гражданских ведомств. – СПб.: УНиО МО, № 9038.
18. Практическое кораблевождение, книга первая (№ 9035).–Л.:УНиО МО,1989.–896с.
19.Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота
СССР (РШС - 89). – М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990. – 62 с.
20.Сборник Резолюций Международной Морской Организации по вопросам судо- вождения. – М.:
В/О "Мортехинформреклама", 1989. – 68 c.
21.Справочник капитана дальнего плавания / Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ер- молаев. - М.:
Транспорт, 1988. – 248 с.
22.Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах. – М.:Транспорт, 1980. – 128с.
23.Управление крупнотоннажными судами / В.И. Удалов и др. - М.: Транспорт, 1986. – 229 с.
24. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. – М.: Транспорт, 1988. – 224 с.

102
ПРИЛОЖЕНИЕ А

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ


ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра судовождения и промышленного рыболовства

«Допущено к защите» «Защищено с оценкой____»


____________________ ____________________
(должность) (должность)
______________/Ф.И.О./ _______________/Ф.И.О./
«____» _______202__ г. «____» __________202__ г.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Навигационная безопасность»

Тема работы : «Навигационное планирование маршрута перехода»

Специальность – 26.05.05 «Судовождение»

Курсант группы_______
____________________
(шифр)
_____________________
(Ф.И.О. )

«____» _________ 202_ г.

103
г. Керчь, 2020 г.

104
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Задания для курсовой

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ


ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Задание №
на курсовую работу по дисциплине «Навигационная безопасность»
«Навигационное планирование маршрута перехода»
Подготовить план перехода:

Порт отхода –
Порт прихода –
Судно –
Карты для работы –
Рекомендованная скорость –
Дата отправления –

Задание на курсовую работу выдал:


_______________________________/___________/

Задание на курсовую работу получил:


курсант гр. _______________________________/___________/

Керчь – 20__
102
ПРИЛОЖЕНИЕ В
Бланк выполнения курсового проекта
Подпись
Дата Оцен
№ Содержание этапа
сдачи ка
руководи
теля
Предварительный расчет перехода:
-Рекомендации по выбору пути судна
- Сведения о каналах, системах разделения движения,
рекомендованных курсах и VTS
1. - Расчёт протяжённости и длительности перехода
-Сведения о территориальных водах
- Сведения о запретных и ограниченных районах
плавания
- Сведения о порте назначения и отхода
2. Подбор навигационных карт и пособий на
переход
3. Корректура карт и книг
Системы навигационной информации и
передачи сообщений на переход:
- Сведения о маяках и навигационных знаках
- Сведения о радиомаяках, работающих в системе DGPS
4. - Список радиостанций, передающих факсимильную
метеорологическую информацию
- Сведения о радиостанциях, передающих НАВАРЕА
- Данные о станциях НАВТЕКС по маршруту перехода
- Сведения о системах управления движением (СУДС)
5. Предварительная прокладка

6. Окончательная проработка маршрута

Допущено к защите: ______________________________ 2020 г.____________

Проект защищен: ________________________________ 2020 г.____________

103
ПРИЛОЖЕНИЕ Г

УЧЕБНАЯ ТАБЛИЦА ДЕВИАЦИИ №1

К  КК 
К
0° +2.3° 180° -
1.7°
10 + 1.7° 190° -
° 0.7°
20 + 1.3° 200° +0.3
° °
30 + 1.0° 210° +
° 1.3°
40 +0.5° 220° +2.0
° °
50 0. 230° +2.7
° 0° °
60 -0,7° 240° +3.5
° °
70 -1,5° 250° +4.0
° °
80 -2.0° 260° +4.3
° °
90 -2.7° 270° +4.5
° °
10 -3.3° 280° +4.5
0° °
11 -3.7° 290° +4.3
0° °
12 -4.0° 300° +4.0
0° °
13 -4.3° 310° +3.7
0° °
14 -4.0° 320° +3.5
0е °
15 -3.7° 330° +3.0
0° °
16 -3.3° 340° +2.7
0° °
17 -2.5° 350° +2.5
0° °
18 -1.7° 360° +2.3
0° °
104
ПРИЛОЖЕНИЕ Д

ГРАФИКИ УГЛОВ ВЕТРОВОГО ДРЕЙФА (УЧЕБНЫЙ ГРАФИК №1)

105
ПРИЛОЖЕНИЕ Е

ДИАГРАММА ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИЧЕСКОЙ ДАЛЬНОСТИ


ВИДИМОСТИ ОГНЕЙ

106
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

ТАБЛИЦА ГРАДИЕНТОВ

№ Нав. Нав. Модуль Разме Направление СКО ЛП


параметр изолиния градиента р- градиента (mлп), мили
ност
ь
1 Дистанция Окружност g=1 б ИП ± m❑
д
ь / 180°
(ДМК) р
2 Пеленг с судна на ориентир (обратная
засечка):
2. На Прямая 57.3 ° град ИП - m ∘п
g=
1 плоскости Д мил 90° 57,3
и
2. На сфере Изопеленг угл. ИП + у - 90°
1 мин
2 а g=
tg Д мили m❑
п ∙ ( tg Д )
(изоазимут
а)
3 Пеленг с ориентира на судно («прямая
засечка»):
3. На прямая 57.3 °град ИП +
g= m ∘п
1 плоскости Д мил 90°
и 57,3
3. На сфере ортодроми угл. ИП + у + 90°

m п ∙ ( sin Д )
1 мин
2 я g=
sin Д мили
4 Комбинации растояний:
4. Разность Гипербола б ИП1 + ИП2 m∆ Д
1
ω / ±
расстоян g=2sin ω
ий (∆Д) 2 р 2 2sin
90° 2
4. Сумма Эллипс б ИП1 + ИП2 m∑ Д
2 расстоян ω / ±
g=2cos ω
2 р 2 2cos
ий (l'Д) 180° 2
5 Углы:
5. Горизонтальн Окружнос 3438 ∙ d угл. На центр Д1 ∙ Д 2
1 ый угол ть
g= мин окружности

mγ ∙
Д 1 + Д 2мили 3438∙ d
(γ) (гониомет
ри ческая)
5. Вертикальны Окружност 7 β2 угл. ИП 1.86∙ h
∙ мин m ❑β ∙
2 й угол (β) ь 13 h β2
(ДМК) мили
5. Угловая КРВ g=1 угл. А∗
3 высота (h) (ДМК) мин m❑
h
мили

107
108
ПРИЛОЖЕНИЕ З

СВОДНАЯ ТАБЛИЦА МАНЕВРЕННЫХ БУКЛЕТОВ СУДОВ

Версия lh Tf, Ta e,
q lfm
№ Тип судна маневренно м , м
, = pa
го буклета в м
т/с lam, ,
баллас в в
м м м те баллас гру
те зу
1 VLCC_1 V 46 – 3D 15 5 32 7,1 9,2 33.8
1 , ,1
0
2 VLCC_2 V 36 – 3D 32 1 35 9,0 11,0 36.2
0 0 ,2
3 CHEMICAL_TANK V 19 – 3D 14 2 20 2,0 3,0 20.1
ER , ,0
0
4 OIL_TANKER V 48 – 3D 78 4 28 7,0 8,5 29.8
, ,0
0
5 SHUTTLE TANKER V 04.1 15 6 29 7,5 9,0 32,0
0 , ,8
1
6 RIVER_SEA_SHIP_1 V49 – 3D 7. 1 11 2,6 3,1 13,3
5 ,
0
7 RIVER/SEA SHIP 2 V16 – 3D 7. 1 10 2,5 3,2 13,2
BALTIYSKIY 3 ,
1
8 RIVER/SEA SHIP 3 V17-3D 9. 1 10 2,7 3,0 13,1
'SORMOVSKY' 0 ,
5
9 RIVER_SEA_SHIP_5 V12-3D 11 2 11 2,8 3,1 14,0
,
0
1 BULK_CARRIER_1 V39-3D 33 3 20 6,5 8,4 18,7
0 , ,1
0
1 BULK_CARRIER_2 V23-3D 20 8 33 6,9 8,0 16,6
1 0 , ,2
0
1 BULK_CARRIER_4 V01-3D 10 4 30 7,0 8,4 31,0
2 3 , ,1
0
1 CAR_CARRIER_1 V39-3D 24 2 25 6,5 7,9 26,4
3 , ,1
2
1 CAR_CARRIER_2 V24-3D 19. 2 24 6,3 7,7 25,0
4 5 , ,0
1
1 CONTAINER_SHIP_ V45-3D 31 2 20 6,0 7,0 27,0
5 1 , ,0
5
1 CONTAINER_SHIP_ V40-3D 90 4 36 7,0 8,5 37,5
109
6 2 , ,0
0
1 CONTAINER_SHIP_ V28-3D 82 3 35 7,0 8,2 41,3
7 3 , ,0
8
1 LNG_1 V26-3D 10 4 29 8,1 9,8 48,5
8 7 , ,8
2
1 LNG_2 V03-3D 81 4 28 7,5 9,0 45,1
9 , ,0
1
2 LPG_1_ V10-3D 31 3 27 6,5 8,4 18,0
0 , ,0
1
2 LO-RO_SHIP V36-3D 19 2 19 4,0 5,0 29,0
1 , ,4
0

Примечание: Все представленные размерения судов предназначены только для учебных целей

110
ПРИЛОЖЕНИЕ И

ПЕРЕЧЕНЬ РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

1. Поиск и оценка информации по заданному маршщруту перехода судна.


– Методические указания по ГВП: РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова,
2008.
2. Навигация (учебник для ВИМУ). – Санкт-Петербург: из-во Лань, 1997.
3. Морская лоция. – Ермолаев Г.Г. М.: Транспорт, 1991.
4. Руководство по организации мостика для судов. – Новороссийск:
НГМА, 2002.
5. Морская навигация с ГЛОНАСС/GPS – Москва: Моркнига, 2010.

НАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1. ИМ ГУНиО МО (еженедельно).
2. ИМ ГС флотов и флотилий.
3. Всемирная служба навигационных предупреждений (№ 9026).
4. Руководство по службе «НАВТЕКС» (№ 9023).
5. Руководство по подготовке и распространению информации по
безопасности на море (№ 9026 - «И»).
6. Руководство по международной службе сети безопасности (№ 9026 -
«б»).
7. Общие положения об установлении путей движения судов (№ 9036).
8. Руководство по использованию УКВ связи на море (№ 9044).
9. Стандартный морской навигационный словарь-разговорник (№ 9048).
10. Инструкция по использованию спутниковой информации для
гидрометеорологического обеспечения мореплавания (№ 9101).
11. Система ограждения МАМС (№ 9029).
12. Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей (№
9025).
13. Морские карты: навигационные,
радионавигационные, справочные, лоцманские,
111
справочно-информационные и т.д.
14. Морские лоции, "Огни" (по району плавания).
15. Расписания передач навигационных и гидрометеорологических
сообщений (по району плавания).
16. Расписания факсимильных
гидрометеорологических радиопередач (по
району плавания).
17. Океанские пути мира (№ 9015).
18. Справочник по средствам навигационного оборудования (№ 9201), (№
9202).
19. Методические указания по сбору сведений для корректуры
навигационных карт и руководств для плавания (№ 9021).
20. Атлас районирования морей и океанов для
гидрометеорологического обеспечения мореплавания и рыболовства. (№
6020).
21. Сборник карт и описаний типовых атмосферных процессов,
обуславливающих возникновение на акватории северной части Тихого
океана опасных и особо опасных для мореплавания и рыболовства
гидрометеорологических явлений.
22. Порты мира Краткий справочник (№ 9032).
23. Порты мира (справочник) - по районам плавания.
24. Guide to Port Entry.
25. The Ships Atlas.
26. Ships Routeing
27. Lloyd`s Maritime Atlas Edition 24
28. NP-136 Admiralty Ocean Passages for the World
29. NP-100 The Mariner`s Handbook
30. NP-294 How to keep you admiralty charts to up-today
31. NP-735 IALA maritime buoyage system
32. Symbols and Abbreviations Used on Admiralty Charts

112
Дмитрий Альбертович Новоселов
Виталий Владимирович Святский

Навигационная безопасность

Практикум
по выполнению курсового проекта
для курсантов специальности 26.05.05 Судовождение
очной и заочной форм обучения

Тираж_____экз. Подписано к печати_____________.


Заказ №________. Объем п.л. 3.2
ФГБОУ ВО “Керченский государственный морской технологический университет”
298309, Россия, Крым, г. Керчь, ул. Орджоникидзе, 82.

113

Оценить