Вы находитесь на странице: 1из 87

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

Санкт-Петербург
2014
УДК 656.224 (077)
ББК О.285.2

Рецензенты:
зам. начальника Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские
перевозки» ОАО «Российские железные дороги»Д.И.Корней;
профессор кафедры «Логистика и коммерческая работа» ПГУПС
докт. геогр. наук Э.В.Шабарова

Котенко А.Г.Организация пассажирских перевозок: учеб. пособие /


А.Г. Котенко, А.П. Бадецкий, А.А.Грачёв, И.Н.Шутов, Я.В. Кукушкина –
СПб: Петербург. гос.ун-т путей сообщения, 2014. –

Излагаются вопросы организации пассажирских перевозок в дальнем


сообщении: установление плана формирования поездов, определение
композиции пассажирских поездов и размеров движения,технология
обработки поездов и составов на станциях, разработка схематического
графика оборота пассажирских составов.В области пригородных перевозок
в пособии рассматриваются следующие вопросы:основные типы графика,
определение размеров движения, выбор числа и места расположения
зонных станций, распределение пригородных поездов по часам суток,
пропускная способность пригородных участков, прокладка графика и
увязкамоторвагонных составов в общий оборот.
Предназначено для студентов очной, очно-заочной и заочной форм
обучения специальности «Эксплуатация железных дорог» при выполнении
ими курсовых проектов по дисциплинам «Управление эксплуатационной
работой» и «Организация пассажирских перевозок», а также для
использования при дипломном проектировании. Может быть использовано
слушателями института повышения квалификации и переподготовки
инженерно-технических работников пассажирского хозяйства.

©Котенко А.Г., Бадецкий А.П.,Грачёв А.А., Шутов И.Н., Кукушкина Я.В.


2014.
© Петербургский государственный университет путей сообщения, 2014.

2
Оглавление
Введение..............................................................................................................4
1 Дальнее пассажирское движение.............................................................7
1.1 Категории пассажирских поездов.......................................................................................7
1.2 Определение характеристик расчетного полигона............................................................9
1.3 План формирования пассажирских поездов....................................................................16
1.4 Расчет затрат, связанных с движением поездов..............................................................17
1.5 Расчет плана формирования пассажирских поездов.......................................................20
1.6 Технология обработки поездов и составов на станциях..................................................29
1.6.1 Нормирование времени нахождения состава на пассажирской станции..............29
1.6.2 Нормирование времени нахождения состава в пункте оборота............................41
1.6.3 Типовые нормативы времени нахождения составов в пунктах формирования и
оборота ......................................................................................................................................43
1.7 Разработка схематического графика движения поездов и оборота пассажирских
составов...........................................................................................................................................44
1.8 Показатели перевозок пассажиров дальнего следования..............................................47

2 Пригородное пассажирское движение..................................................50


2.1 Особенности пригородных пассажирских перевозок......................................................50
2.2 Способы определения пригородных пассажиропотоков................................................51
2.3 Деление пригородного участка на зоны...........................................................................52
2.4 Определение густоты пассажиропотока...........................................................................54
2.5 Типы графиков движения пригородных поездов............................................................55
2.6 Теоретические основы расчета почасового распределения пассажиров......................60
2.7 Выбор зонных станций и определение размеров движения пригородных поездов....66
2.8 Пропускная способность пригородных линий..................................................................70
2.9 Оборот составов пригородных поездов............................................................................73
2.10 Показатели пригородного движения................................................................................76

Заключение.......................................................................................................78
Рекомендуемая литература...........................................................................78
Приложение................................................................................................................................80

3
Введение

Железнодорожный транспорт занимает среди всех видов транспорта


ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью
обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности
населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в
любое время года.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
 высокая провозная способность;
 эффективность перевозок массовых грузов и пассажиров на
большие расстояния;
 сравнительно большие скорости;
 надежность и безопасность;
 низкая себестоимость перевозок;
 минимальное воздействие на окружающую среду, по сравнению с
другими видами транспорта.
Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок
каждой страны складывается с учетом экономико-географических,
демографических и других факторов:
 размещения природных ресурсов и производительных сил;
 численности населения;
 размера территории;
 наличия незамерзающих водных путей.
В Российской Федерации с ее обширной территорией и природными
особенностями, удаленностью сырьевой базы от перерабатывающих
предприятий железнодорожный транспорт составляет основу
транспортной системы, выполняя более 80% грузооборота всех видов
транспорта (без трубопроводного) и свыше 30% пассажирооборота
транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях.
Российские железные дороги – крупнейшая, хорошо развитая,
динамично и эффективно функционирующая система с развитой
транспортной инфраструктурой. Железнодорожная сеть имеет
протяженность более 85 тыс. км.
Пассажирские перевозки, являясь неотъемлемой частью работы
транспорта, играют не только большую экономическую роль, но и имеют
огромное социальное значение для жизни как общества в целом, так и
отдельных его граждан. В условиях огромных размеров России
обеспеченность пассажирскими перевозками оказывает большое влияние
на транспортную доступность регионов и уровень транспортной
подвижности граждан, что, в свою очередь, влияет на благосостояние
населения.

4
В целом по объему пассажирских перевозок российские железные
дороги занимают 4 место в мире после Китая, Индии и Японии. В целом на
ситуацию на российском рынке пассажирских перевозок в настоящее
время оказывает влияние рост подвижности населения и усиление
конкуренции между видами транспорта.
В конкурентной борьбе автотранспорт очень часто увеличивает свою
долю в перевозках за счет оперативности, гибкости в отношении
маршрутов и расписаний, сопоставимости цен, а авиационный ─ за счет
преимущества в скорости. В свою очередь, пассажирский
железнодорожный транспорт имеет конкурентные преимущества перед
авиацией в стоимости, условиях проезда и перевозки багажа, отсутствии
влияния погодных условий, выполнении расписания, безопасности,
перевозочной способности, доступности (число обслуживаемых
географических точек), количестве сервисных услуг и дифференциации
условий обслуживания.
Основные пассажиропотоки зарождаются на Московской,
Октябрьской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Свердловской
железных дорогах. Эти дороги отправляют около 75 % общего числа
пассажиров и выполняют свыше 60 % сетевого пассажирооборота.
Различают пассажиропотоки пригородного и дальнего
сообщений.Доля железных дорог в пассажирообороте транспортной
системы России в дальнем сообщении ≈ 30 % (доля авиатранспорта ≈ 22
%), в пригородном сообщении ≈ 15% (доля автобусов ≈ 25 %).
Объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
общего пользования составил за 2013г.в дальнем сообщении111 млн. пасс.,
в пригородном – 969 млн. пасс.
Пассажирооборот составил в 2013 году в дальнем
сообщении106 млрд. пассажиро-километров, в пригородном сообщении –
32,7 млрд. пассажиро-километров.
В стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года на основе оценки перспектив развития российской
экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы
основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта –
погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.По минимальному
варианту пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд.
пассажиро-километров, по максимальному варианту пассажирооборот - в
1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс. - км.
На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста
объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к
Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам. На
подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 – 1,6 раза) они будут
обеспечиваться главным образом за счет:

5
 высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург -
Москва,
 скоростных перевозок между Санкт-Петербургом и Хельсинки,
 курсирования ускоренных электропоездов в межобластном
сообщении,
 назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными
городами России и зарубежья.
Курсовой проект по организации пассажирского движения состоит
из двух частей: перевозки в дальнем следовании и в пригородном
сообщении. Курсовой проект включает введение, исследовательскую
часть, заключение, список использованных источников.В приложении
помещают сокращенный график движения пригородных поездов.
Введение в курсовой проект следует составить с использованием
материалов производственных изданий и периодической печати, что
позволит отразить характеристику пассажирских перевозок на
современном этапе развития железных дорог. Рекомендуется раскрыть
социально-экономическое значение пассажирских перевозок. В
заключении следует сформулировать выводы по результатам расчетов и
графического моделирования. В список использованных источников
включают научные, производственные издания, материалы периодической
печати, электронныеисточники.
В дипломном проекте важно выполнить все перечисленные
требования, которые усложняются более подробной структурой
исследовательской части (аналитический обзор, научно-методические
обоснования проектных мероприятий, предложение альтернативных
вариантов и др.). В приложении к пояснительной записке приводят весь
графический материал в соответствии с заданием на дипломное
проектирование.

6
1 Дальнее пассажирское движение
1.1 Категории пассажирских поездов

Для учёта особенностей различных групп пассажиров и наиболее


рациональной организации перевозок пассажирские поезда делятся на ряд
категорий.Категории поездов утверждены приказом министерства
транспорта Российской Федерации "Критерии определения категорий
поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения
и расстояния следования". Согласно этому приказу градация производится
следующим образом:
1. По расстоянию следования и условиям проезда поезда,
предназначенные для перевозки пассажиров, подразделяются на:
а) дальние - следующие на расстояние свыше 150 км, в составы
которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые
отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании;
б) пригородные - следующие на расстояние не более 200 км,
состоящие из вагонов с местами для сидения.
Дальние пассажирские поезда в свою очередь делятся также по
подборке вагонов в составе — на одногруппные и включающие
беспересадочные вагоны разных назначений; по регулярности обращения
— на ежедневные, периодические, например, по четным или нечетным
дням, и дополнительные.
Пригородные поезда обеспечивают перевозки пассажиров в районах,
прилегающих к крупным городам и промышленным центрам, а также
выполняют такую важную социальную функцию, как перевозка
городского населения в сельскую местность, на дачные участки.
2. Определение категорий поездов в зависимости от скорости их
движения производится исходя из маршрутной скорости движения
поездов, которая определяется как средняя скорость движения поездов от
начальной до конечной станции маршрута следования.
Величина маршрутной скорости определяется делением общей
протяженности маршрута следования поезда (в километрах) на общее
время нахождения поезда в пути следования (в часах) с учетом времени
всех остановок на железнодорожных станциях для посадки и высадки
пассажиров.
Скорость сообщения является весьма значимым фактором для
пассажиров, поэтому перевозки пассажиров с высокими скоростями
следует рассматривать как транспортную продукцию повышенного
качества. По скорости движения поезда подразделяются на:
а) скоростные - маршрутная скорость движения которых составляет
более 91 км/час и ходовая до 200км/час;

7
б) скорые - маршрутная скорость движения которых от 50 до
91 км/час;
в) пассажирские - маршрутная скорость движения которых не
превышает 50 км/час.
При этом маршрутная скорость скорого поезда должна быть не
менее чем на 5-км/час выше маршрутной скорости самого быстрого
пассажирского поезда постоянного обращения, следующего в том же
сообщении по одному и тому же маршруту.
Скоростные и скорые поезда имеют более удобное время
отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на
конечные, более комфортабельные вагоны и условия проезда пассажиров.
Все фирменные поезда относятся либо к скоростным, либо к скорым.
Пассажирские поезда имеют меньшую скорость движения и большее
количество остановок для посадки и высадки пассажиров, что
предопределяет их более значительное, по сравнению со скоростными и
скорыми поездами, время нахождения в пути.
Наряду со скоростными, скорыми и пассажирскими поездами по
железным дорогам обращаются высокоскоростные, грузопассажирские и
почтово-багажные поезда. Высокоскоростные это пассажирские поезда,
которые по участку (отдельным участкам) следования движутся со
скоростью более 200 км/ч; грузопассажирские поезда формируются на
малодеятельных линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов,
предназначенных для перевозки грузов и пассажиров на небольшие
расстояния.
Почтово-багажные поезда формируются из пассажирских вагонов,
предназначенных в основном для перевозки почты, багажа и грузобагажа,
а также отдельных вагонов для перевозки пассажиров.
В связи с неравномерностью пассажирских перевозок (в теплый
период времени осуществляет поездки по железным дорогам значительно
большее количество людей) примерно половина поездов дальнего
следования курсирует не круглый год, сроки введения или отмены этих
поездов определяются при разработке графика движения.
Пассажирские поезда обслуживают переменные пассажиропотоки,
поэтому в графике предусмотрены остановки на промежуточных станциях.
В нумерации пассажирских поездов закреплено их различие: дальние
пассажирские 301 – 450, местные 601 – 698.
Скорые поезда обслуживают постоянные пассажиропотоки между
крупными станциями, поэтому останавливаются только для выполнения
технологических операций по смене локомотива или локомотивной
бригады, технического осмотра и экипировки пассажирских вагонов и т.п.
Для скорых поездов предназначены номера 1 – 150.
Скоростные поезда назначают с номерами 701—750, на линиях
Петербург – Москва и Петербург – Хельсинки курсируют

8
высокоскоростные поезда с номерами 751 – 798. Если в дальнем
сообщении пассажиропотоки обслуживают поезда моторвагонной тяги, то
им присваивают номера 801 – 898.
При следовании составов из пассажирских вагонов на пассажирские
технические станции или обратно в пункты посадки пассажиров в графике
движения используют номера 5001 – 5398. Если такой поезд следует на
другую станцию для межоперационного перестоя до следующего
отправления, то применяют номера 5401 – 5498.
Для передачи вагонов пассажирского парка между станциями
Петербургского и Московского железнодорожных узлов выделены номера
941 – 970.

1.2 Определение характеристик расчетного полигона

К характеристикам расчетного полигона относятся:


- схема расчетного полигона;
- расстояния между узловыми станциями;
- пассажиропотоки между узловыми станциями;
- композиция составов пассажирских поездов.
Схема расчетного полигона (рис.1.1) строится на основании
исходных данных и схемы железных дорог.
На схеме указываются взаимное расположение станций, их названия,
номера и расстояния между ними. В курсовом проекте необходимо
привести технико-эксплуатационную характеристику расчетного
полигона, в том числе:
- названия железных дорог, к которым относятся станции заданного
полигона;
- количество пассажиров, отправляемых со всех станций за сутки;
- возможные серии эксплуатируемых на полигоне локомотивов в
зависимости от заданного вида тяги;
- значения руководящего уклона на направлении, ходовой скорости,
веса составов поездов и длины пассажирских платформ.
Расстояния между узловыми станциями полигона определяются по
схеме железных дорог и проверяются по тарифному руководству №4,
книга 3 [14].
С целью сокращения времени нахождения пассажиров в пути
следования и соответствующих эксплуатационных расходов необходимо,
чтобы маршрут движения любого поезда от одной станции полигона до
другой был проложен по кратчайшему расстоянию между этими
станциями. Определение кратчайшего расстояния между двумя любыми
станциями полигона представляет собой оптимизационную задачу, и
может решаться как с применением тернарной операции[8], так и методом
динамического программирования.
9
Проиллюстрируем применение метода динамического
программирования к нахождению кратчайших путей на заданном полигоне
(рис. 1.1). Для простоты дальнейших расчетов примем, что граф, который
представляет расчетный полигон, ориентирован слева направо так, как это
показано на рис. 1.2. При этом станции полигона представляют собой
вершины (узлы) графа, на рёбрах графа указывается расстояние между
станциями.

Рузаевка Ульяновск Уфа


272 630
4 5 6

253 136 418


3 2 1 7

Пенза Сызрань Самара Оренбург


Рис. 1.1 Схема расчетного полигона

272 630
4 5 6

253 136 418


3 2 1 7

Рис. 1.2 Ориентированный граф с источников в узле 3 и стоком в узле 7

Конечным узлом (стоком) графа назначается тот узел, до которого


необходимо найти минимальное расстояние из начального узла
(источника). В примере источником графа является узел 3, а стоком - узел
6.
Обозначим через zi* минимальный путь из i-ого узла в конечный узел
6. Расстояние между узломi и узломjравно lij. Минимальный путь из j в

10
шестой узел обозначим как zj*. Тогда, согласно принципу Беллмана, узел j
выбирается из условия минимума суммы lij+ zj*:

Z i =min {l ij+ z¿j }


j≠i (1.1)

Максимальное количество шагов, за которое можно попасть из узла


3 в узел 6, составит 4. Разделим все узлы на 4 множества. К множеству ε 4
отнесем все узлы, из которых можно попасть в узел 6 не более чем за 4
шага. Оно включает в себя 3 и 4 узлы сети. В множество ε 3 войдет узел 2,
из которого можно попасть в узел 6 за три шага. Аналогичным образом
определяются множества ε2 (1 узел) и ε1 (5 и 7 узлы). Обозначим через uk(j)
узел, в который осуществляется оптимальный переход из j.
В узел 6 можно попасть из узлов 5 и 7. Найдем z1*:

z¿1=min¿ { z1(5)=630, при и1 (5)=6; ¿ ¿¿


Далее рассмотрим узел 1. Из него можно попасть сразу в шестой
узел, а можно сначала в 7. Оптимальный путь в этом случае составит:

z¿2=min¿ { z2(1)=523, при и2 (1)=6; ¿ ¿¿


То есть из узла 1 в узел 6, минуя седьмой узел.
Следующим этапом находится z3*. В множестве ε3 находится только
узел 2. Из него можно попасть в узел 1 и в узел 5.

z ¿3=min ¿ {l 25 +z 1 (5 ), при и 3 (2)=5 ; ¿ ¿ ¿


Оптимальный путь из узла 2 в узел 6 в этом случае выглядит как 2-1-
6.
На последнем этапе рассматривается множество ε4, включающее в
себя узлы 3 и 4. При этом узел 3 является источником графа. Из узла 3
можно попасть в узлы 2 и 4, из узла 4 – в узлы 2 и 5. Для четвертого узла
уравнение (1.1) примет вид:

z ¿4 (4 )=min ¿ {l 42 +z 3 (2), при и 4 ( 4 )=2 ; ¿ ¿ ¿

11
Оптимальный путь из узла 4 в узел 6 примет вид 4-5-6. Оптимальный
путь из третьего узла:

z ¿4 (3)=min ¿ {l32+ z3 (2), при и 4 (3 )=2 ; ¿ ¿ ¿


В узел 6 из узла 3 оптимальный путем является 3-2-1-6.
При этом, согласно принципу оптимальности Беллмана, все
найденные пути между промежуточными узлами графа также являются
оптимальными (в данном случае кратчайшими). То есть кратчайший
маршрут между узлами 3 и 1 будет проходить через узел 2 (3-2-1). Таким
образом, в результате расчета найдены кратчайшие пути между пунктами
5-6, 7-6, 1-6, 1-7, 2-5, 2-1, 4-5, 4-2, 3-2, 3-4, 3-1, 3-6. Результаты расчета
сводятся в таблицу 1.1.

Таблица 1.1. Кратчайшие маршруты следования пассажиров


Из-на Маршрут Расстояние, км.
1-2 2-1 136
1-3 3-2-1 389
… … …
2-3 3-2 253
… … …
4-6 4-5-6 902
… … …
6-7 7-6 409

В рассмотренном примере найдены не все оптимальные маршруты.


Например, не все маршруты до узла 7. Чтобы найти их, необходимо
сделать узел 7 стоком графа, как это показано на рис. 1.3

4 5 6

3 2 1 7

Рис. 1.3 Ориентированный граф с источником в узле 3 и стоком в узле 7

12
Расчеты повторяются до тех пор, пока не будут найдены кратчайшие
расстояния между всеми станциями полигона. Все расчеты и графы
приводятся в пояснительной записке.
После определения кратчайших расстояний между станциями
полигона строится диаграмма пассажиропотоков. Диаграмма
пассажиропотоков представляет собой условное графическое изображение
мощности пассажиропотоков, следующих по участкам заданного полигона
и служит основой для определения размеров движения пассажирских
поездов.
Пассажиропотоки между станциями определяются по
гравитационной модели:

Н i⋅Н j
А ij = ⋅γ
l 2ij (1.2)

где Аij – максимальный суточный пассажиропоток между станциями


i и j;
Нi, Hj – население городов i и j соответственно;
lij – расстояние между станциями;
γ – коэффициент, равный 1×10-4.
На основе кратчайших маршрутов следования (табл. 1.1) и
среднесуточной корреспонденции пассажиропотоков определяется
суммарная густота пассажиропотоков по участкам заданного полигона.
В курсовом проекте принимается, что пассажиропотоки нечетного и
четного направлений симметричны. Диаграмма густоты
пассажиропотоков приведена на рис. 1.4.

1100 1150
4 5 6

600 2000 3200


3 2 1 7

Рис. 1.4 Диаграмма густоты пассажиропотоков

Далее определяется композиция составов пассажирских поездов.


Порядок следования вагонов в составе поезда определяется
документом, который называется схемой поезда. Типовой макет
служебного расписания предусматривает в схеме поезда после таблицы
указание характеристики поезда из 20 пунктов (приложение 3).

13
В пассажирские поезда включают общие вагоны (81 место),
межобластные с местами для сидения (68–72 места), плацкартные (54
места), купейные (36 мест), мягкие и спальные вагоны (18 мест). Скорые
поезда назначают при устойчивом постоянном пассажиропотоке, поэтому
их схемы отличаются преимущественно включением вагонов с местами
для лежания. В схемах элитных поездов предусматривают вагоны VIP (8
мест), вагоны-салоны. В поезда, находящиеся в пути днем, включают
купейные и открытые вагоны с местами для сидения.
Схемы составов отличаются в зависимости от направления,
специфики и характеристики пассажиропотока, от числа обращающихся на
участке поездов и других факторов. Группы купейных, плацкартных и
общих вагонов могут располагаться как в головной, так и в хвостовой
части поезда. Вагоны-рестораны, купейные вагоны с радиоузлом и мягкие
вагоны обычно находятся в середине состава.
В схемах поездов указывают количество мест, предназначенных для
пассажиров, и через дробь количество мест для работников поездной
бригады. Как правило, нижние места имеют нечетный номер, а верхние –
четный. В вагонах СВ обычно все места нижние.
Для улучшения условий труда проводников в поездах, имеющих
длительный оборот, выделяются дополнительные места для хранения
постельного белья: в плацкартных (ЦМО) вагонах места 53–54. В
купейных вагонах (ЦМК) выделяют в качестве служебных места 1–4, а
места 37–38 продают пассажирам. В штабных вагонах (так называют
купейные вагоны с радиоузлом – КР) всех поездов места 33–36
выделяются для сопровождения нарядов транспортной полиции. Также в
штабных вагонах предусматривают места для отдыха работников вагона-
ресторана (ВР).
Вагоны, в которых следуют пассажиры, нумеруются по порядку.
Порядковый номер вагона не изменяется на всем путь следования. Если из
пункта формирования и из пункта оборота вагон отправляется под
разными номерами, то в книжке расписания его номер указывают через
дробь. Если поезд в пути следования меняет направление движения, то
вагон следует под одним и тем же номером как из пункта формирования,
так и из пункта оборота. В таких случаях на станции объявляют, что
нумерация вагонов установлена либо с головы, либо с хвоста состава.
Почтовые, багажные, вагоны-рестораны, передвижные камеры хранения
порядковых номеров не имеют. В схеме поезда такие вагоны обозначены
условными номерами.
В составе поезда предусматривают факультативные вагоны,
которые включают при увеличении пассажиропотока. Проездные
документы в такие вагоны оформляются не раньше, чем за пять дней до
отправления поезда. Как правило, в схемах поездов предусматривают

14
вагоны оперативного назначения, места в эти вагоны оформляются в день
отправления.
Вследствие колебаний пассажиропотока предусматривают схемы
двухгруппных поездов, которые в пути следования разделяются на два
состава и следуют в различные пункты назначения.
Прицепные вагоны используют при увеличении состава поезда до
максимальной схемы по участкам следования.
Вагоны беспересадочного сообщения следуют по установленному
маршруту с переприцепкой к двум или нескольким поездам. Часть пути
беспересадочные вагоны могут следовать в составе пригородного поезда.
Проездные документы в вагоны беспересадочного сообщения в первую
очередь оформляют пассажирам, которые следуют до пунктов назначения
этих вагонов или до станций, расположенных далее станции
переприцепки.
Ряд вагонов может иметь признак повышенной комфортности. В
схемах такие вагоны обозначают прописной буквой «У». Такие вагоны
отличаются улучшенным интерьером и дополнительным съемным
оборудованием, изготовленным по дизайнерским проектам. Пассажиру
предоставляется печатная продукция, питание и санитарно-гигиенический
пакет. Плата за пользование постельными принадлежностями входит в
стоимость проезда. Наоборот, в некоторых фирменных поездах следуют
вагоны, в которые проезд оформляют по обычному тарифу. Такие
«нефирменные» вагоны называют альтернативными, в схемах обозначают
прописной буквой «Н».
В составах некоторых поездов имеются штабные вагоны со
специализированным купе для проезда инвалида в коляске и
сопровождающего его лица (места 29 и 30). В таких купейных вагонах с
нетормозной стороны имеется широкий туалет, тамбур оборудован
поворотно-подъемным устройством для посадки и высадки инвалида в
коляске.
Под композицией понимают порядок размещения в определенной
последовательности пассажирских вагонов разных типов (мягких,
купейных, плацкартных, вагона-ресторана, почтово-багажных и других) и
их количество.
В соответствии с действующим расписанием в пассажирские поезда
включаются 16-20 вагонов.
В курсовом проекте варианты композиции составов определяются в
табл. 1.2.

Таблица 1.2 Композиция составов пассажирских поездов


Число Общий вес Общая
Категория Вместимо
Категория поезда вагонов группы длинагрупп
вагонов сть вагона
группы вагонов, т ы вагонов, м

15
СКОРЫЙ
К … … 36 …
(протяжённость
ПЛ … … 54 …
маршрута свыше
ВР 1 56 - -
700 км)
Итого … Qс … Lс
ПАССАЖИРСК
ИЙ К … … 36 …
(протяжённость ПЛ … … 54 …
маршрута до 700 ПЧТ 1 68 - -
км)
Итого … Qс … Lс

Вес купейного (К), плацкартного (ПЛ) и вагона-ресторана (ВР) в


курсовом проекте принимается равным 56 т, а почтового вагона (ПЧТ) –
68 т; длина всех вагонов – 24,5 м.
Общее число вагонов, например, в составе скорого поезда
определяется следующим образом:

N ск =(Qбр−Q л )/qn (1.3)

где Qбр – заданная весовая норма состава на направлении;


Qл – вес локомотива (берётся из задания к проекту);
q – вес вагона;
n – число вагонов.
Составленная схема формирования поезда должна удовлетворять
следующим требованиям:
1. Соответствовать категории поезда по комфортабельности.
2. Не превышать установленную весовую норму:

(Qс +Qл) ≤Qбр (1.4)

где Qс – вес состава поезда по выбранной композиции;


3. Не превышать установленную длину пассажирских платформ:

l л+10+ Lс <Lпл (1.5)

где lл– длина локомотива (берётся из задания к проекту), м;


10 – запас неточности установки состава в пределах платформы, м;
Lс– длина состава поезда, м (табл. 1.2).
Принятую схему поездов необходимо изобразить в виде таблицы,
пример представлен в приложении 1.

16
1.3 План формирования пассажирских поездов

План формирования пассажирских поездов определяет размеры


движения, станции формирования и назначения, а также категорию
пассажирских поездов. Оптимальным планом формирования является тот,
при котором сумма транспортных затрат на перевозки, а также затрат,
оценивающих ходовую скорость поездов отдельных категорий, является
минимальной.
Расходы, связанные с движением поездов отдельных категорий
определяются
по формуле:

Fi =Eприв =е прив .i⋅Lk (1.6)

где еприв. i – приведенные затраты на один поездо-км поезда i-ой


категории, руб;
Lk – длина маршрута рассматриваемого назначения, км.
Для расчета плана формирования необходимо выполнение
следующего ограничения- число мест в поездах на каждом расчетном
участке заданного полигона должно превышать густоту пассажиропотока
на этом же участке:
r
∑ а ij⋅x ij≥ ∑ A j
j=1 (1.7)

где Aj – густота пассажиропотока на j-том участке (пасс. -км/км);


xij – число поездов i-той категории, следующих по j-му участку.
aij – расчетная населенность поезда i-той категории, следующего по
j-ому участку.
Расчетная населенность пассажирских поездов aij различных
категорий определяется с учетом существующих объективных колебаний
пассажиропотоков по времени
аij =ai⋅k вм (1.8)

где аi– вместимость поезда i-той категории;


kвм – коэффициент использования вместимости, равный для скорых
поездов – 0,95; пассажирских – 0,9.
Задача расчета оптимального плана формирования пассажирских
поездов формулируется следующим образом: необходимо определить
такой вариант плана формирования, при котором будут обеспечены
минимальные затраты на организацию и пропуск поездов, и суммарная

17
населенность всех поездов по каждому участку будет превышать густоту
пассажиропотока.

1.4 Расчет затрат, связанных с движением поездов

Для выбора оптимального варианта плана формирования


необходимо произвести расчет приведенных затрат, связанных с
назначением поездов.
Величина приведенных затрат, связанных с движением
пассажирского поезда определяется из выражения:

Еприв =Еэнерг +Еврем (1.9)

где Еэнерг – энергетическая составляющая затрат, тыс. руб.;


Еврем – временная составляющая затрат, тыс. руб.
Величина энергетических затрат определяется из выражения:

Е энерг=R мех⋅С ткм (1.10)

где Rмех – механическая работа локомотива, т-км;


Сткм– расходная ставка на один тонно-километр работы локомотива,
руб/т-км (в курсовом проекте для электровоза Сткм=0,112 руб., для
тепловоза Сткм=0,212 руб.).
' −3 2 −6
R мех =R мех +R т=( Р л +Qc )⋅(ω 0 +i р )⋅10 ⋅L p +( P л +Qc )⋅( α⋅V x ) ⋅10 ⋅K ост (1.11)

где R'мех– величина механической работы на направлении, связанная


с передвижением поезда, ткм;
Rт – потери кинетической энергии при остановке поезда, ткм;
Рл – масса локомотива, т;
Qс – масса состава, т;
iр – руководящий уклон, ‰;
ω0 – основное удельное сопротивление движению поезда,
определяемое по формуле:

ω 0=1,2+0 ,012⋅V x +0. 0002⋅V 2x (1.12)

Lр– длина расчетного направления, км(в курсовом проекте


принимается как наименьший маршрут следования между двумя городами
для которых производится расчёт);
α – отношение скорости начала торможения к ходовой, α= 0,8;
18
Vx– ходовая скорость, км/час;
Кост – количество остановок поездов различной категории на
расчетном направлении:


К ост=
l ост (1.13)

где lост – среднее расстояние между остановочными пунктами: для


скорых поездов 100 км; для пассажирских поездов 50 км.
Временные затраты определяются по формуле:
Lp
Еврем = ⋅С
V м п−ч (1.14)

где Vм– маршрутная скорость, км/час;


Сп-ч – приведенная стоимость поездо-часа с учетом оценки затрат
времени пассажиров, (для курсового проекта С п-ч =30 руб.)
Маршрутная скорость определяется по формуле:

V м=β м⋅V x (1.15)

где м– коэффициент маршрутной скорости поездов, зависящий от


количества и продолжительности их стоянок: для скорых поездов мск=0,7;
для пассажирских -мп=0,4.

Таблица 1.3. Приведенные затраты по маршрутам следования поездов


Удельные
Расчетна Величина затрат
Назна затраты на
Расст Категор я на расчетном
чение Маршрут 1 поездо-
ояние, ия населенн направлении,
поезд следования км, eприв i,
Lр, км поезда ость, ар, тыс. руб.
а руб.
пасс.
Еэнерг Еврем Еприв
х1 1--2 679 пассаж. 502 3079 4,5
х2 1--3 563 пассаж. 502 5264 9,3
х3 1--4 693 пассаж. 502 7493 10,8
х4 1--3--5 816 скор. 499 3931 4,8
х5 1--3--5--6 952 скор. 499 7850 8,2
х6 1--3--5--6--7 1370 скор. 499 7023 5,1
х7 2--3 348 пассаж. 502 3622 10,4
х8 2--5--4 459 пассаж. 502 3079 6,7
х9 2--5 309 пассаж. 502 3110 10,1
х10 2--5--6 445 пассаж. 502 8493 19,1

19
х11 2--5--6--7 863 скор. 499 7902 9,2
х12 3--5--4 403 пассаж. 502 3103 7,7
х13 3--5 253 пассаж. 502 7017 27,7
х14 3--5--6 389 пассаж. 502 9863 25,4
х15 3--5--6--7 807 скор. 499 9500 11,8
х16 4--5 150 пассаж. 502 3891 25,9
х17 4--5--6 286 пассаж. 502 9859 34,5
х18 4--5--6--7 704 скор. 499 9715 13,8
х19 5--6 136 пассаж. 502 8427 62,0
х20 5--6--7 554 пассаж. 502 8563 15,5
х21 6--7 418 пассаж. 502 7017 16,8
После расчета приведенных затрат на расчетном направлении
определяются удельные затраты на 1поездо-км по формуле:

Eприв
е прив .i =
Lp (1.16)

Результаты расчетов затрат на расчетном направлении и удельных


затрат на один поездо-км еприв iпо каждому маршруту сводятся в табл. 1.3.

1.5 Расчет плана формирования пассажирских поездов

Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских


поездов являются: схема расчетного полигона; густота пассажиропотока на
каждом участке; кратчайшие расстояния следования пассажиропотоков;
расчетная населенность поездов различных категорий; расходы, связанные
с обращением поездов различных категорий.
Расчет плана формирования выполняется в следующей
последовательности:
1. Составляется график возможных назначений пассажирских
поездов (рис.1.5).
2. Определяются кратчайшие расстояния следования по каждому
назначению (табл. 1.1).
3. В зависимости от расстояния следования определяется категория
поезда каждого назначения и его вместимость. Принимается, что скорые
поезда следуют на расстояние свыше 700 км, пассажирские до 700 км.
4. Для каждого назначения определяются приведенные затраты по
формуле 1.16.
5. Расчетные характеристики назначений пассажирских поездов
сводятся в табл.1.3.
6. Формулируется задача линейного программирования. Целевая
функция должна подразумевать минимизацию суммы транспортных затрат

20
на перевозки, а также затрат, оценивающих ходовую скорость поездов
отдельных категорий:

F=3079 x 1 +5264 x2 +7493 x 3 +3931 x 4 +7850 x5 +7023 x6 +3622 x 7 +


3079 x 8 +3110 x 9 +8493 x 10 +7902 x 11 +3103 x 12+7017 x 13+9863 x14 +
9500 x 15+3891 x 16+9859 x 17 +9715 x 18+8427 x 19 +
8563 x 20+7017 x 21 →min (1.17)

при условии, что все пассажиры должны быть перевезены. То есть


суммарная вместимость всех поездов, следующих по участку, должна
превышать густоту пассажиропотока на этом участке.

1100 1150
4 5 6

600 2000 3200


3 2 1 7

x1
x2
x3
x4
x5
x6
x7
x8
x9
x10
x11
x12
x13
x14
x15
x16
x17
x18
x19
x20
x21
Рис. 1.5. График возможных назначений пассажирских поездов

21
1−2 :502 x 1 +502 x 2 +502 x3 +502 x 4 +502 x10 +502 x11 + 499 x 14+
+499 x 15+ 499 x 18+499 x20≥2000;
1−6 :502 x 5 +502 x 10 +499 x 14≥900;
1−7 :502 x 6 +502 x11 + 499 x 15+499 x 18 +499 x 20≥3200 ;
6−7 :502 x 21≥500 ;
5−6: 499 x17 +502 x 19≥1150 ;
2−5 :502 x 4 +502 x 9 +502 x 13+ 499 x 20≥800;
4−5 :502 x16 + 499 x 17≥1100 ;
2−4 :502 x 3 +502 x 8 +499 x 18≥600 ;
2−3 :502 x 2 +502 x 7 +502 x 13+499 x 14+499 x 15≥600 ;
3−4 :502 x12≥1000 . (1.18)

Ограничения составляются с учетом таблицы 1.3. и рис. 1.5. Для


каждого участка должно быть составлено отдельное уравнение.
Полученные результаты сводятся в матрицу ограничений (табл. 1.4).

Таблица 1.4. Матрица ограничений целевой функции


Участки Ei
xi
1-2 1-6 1-7 6-7 5-6 2-5 4-5 2-4 2-3 3-4
1 502 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3079
2 502 0 0 0 0 0 0 0 502 0 5264
3 502 0 0 0 0 0 0 502 0 0 7493
… … … … … … … … … … … …
… … … … … … … … … … … …
20 499 0 499 0 0 499 0 0 0 0 8563
21 0 0 0 502 0 0 0 0 0 0 7017
Аi 2000 900 3200 500 1150 800 1100 600 600 1000 -

гдеxi-возможные назначения;
k-категория поезда;
Fi-приведенные расходы для каждого назначения, тыс. руб.;
Aj-густота пассажиропотока на j-том участке;
aij- расчетная населенность поезда данной категории. Если поезд
рассматриваемого назначения не следует по участку – в соответствующей
ячейке таблицы проставляется 0.
7. Одним из возможных методов (например, симплекс-методом)
решается задача линейного программирования. В курсовом проекте задача
линейного программирования решается с помощью MSExcel.

22
Прежде чем приступить к решению задачи, необходимо установить
надстройку для MSExcel «Поиск решения». Для версий 2007 г. и выше
необходимо в новом документе перейти на вкладку «Файл» и выбрать
пункт «Параметры» (рис. 1.6). В открывшемся окне выбрать пункт
«Надстройки», в строке «Управление» выбрать из выпадающего списки
«Надстройки Excel» и нажать на кнопку «перейти» (рис.1.7). В окне
доступных надстроек MSExcel выбрать «Поиск решения» и нажать ОК
(рис. 1.8). После установки надстройка появится во вкладке «Данные»
ленты (рис. 1.9).

Рис. 1.6. «Файл» - «Параметры»

23
Рис. 1.7. Окно «Параметры Excel»

Рис. 1.8. Окно доступных надстроек MSExcel

Рис. 1.9. Надстройка «Поиск решения» во вкладке «Данные»


24
Для нахождения оптимального решения задачи линейного
программирования в MSExcel необходимо подготовить лист следующим
образом (рис. 1.10).

Рис. 1.10. Данные для расчета плана формирования пассажирских


поездов

В строке «искомые переменные» содержатся названия возможных


назначений пассажирских поездов (x1, x2, ..., x21).
Вторая строка – «значения искомых переменных», то есть
количество поездов каждого назначения. На первом этапе либо
заполняется нулями, либо не заполняется вовсе.
В строке «стоимость поезда» проставляется значение
эксплуатационных расходов на назначение каждого поезда.
В строке «расчетная населенность» проставляется значение
населенности для каждой категории поезда.
Строка «суммарные затраты» содержит целевую функцию задачи
линейного программирования и должна быть описана формулой 1.17 так,
как показано на рис. 1.10.
Система ограничений (рис. 1.11) состоит из левой и правой частей. В
правой части записываются значения густоты пассажиропотока на каждом
участке, в левой – суммарная населенность поездов в соответствии с
формулой 1.18.

25
Рис. 1.11. Запись системы ограничений для задачи линейного
программирования

После подготовки исходных данных на вкладе «Данные»


необходимо выбрать модуль «Поиск решения» и запустить его. Параметры
поиска решений необходимо настроить следующим образом (рис. 1.12).

Рис. 1.12. Настройка параметров поиска решения

В графе «Оптимизировать целевую функцию» необходимо сделать


ссылку на ячейку листа, в которой находится целевая функция.
Оптимизация производится по критерию минимума затрат. В графе
26
«изменяя значения переменных» делается ссылка на весь диапазон
значений переменных (то есть на вторую строку исходных данных,
которая не заполнена или с нулями).
В графе «В соответствии с ограничениями» ограничения
добавляются из сформированной системы по одному с помощью кнопки
«Добавить» с проставлением соответствующих ссылок. Обязательно
выбирается пункт «Сделать переменные без ограничений
неотрицательными». В качестве метода решения из выпадающего меню
выбирается поиск решения линейной задачи симплекс-методом.
После настройки параметров нажимаем «Найти решение» (рис. 1.13).

Рис. 1.13. Результаты расчета плана формирования пассажирских


поездов

При соблюдении всех ограничений и отсутствии ошибок в формулах


результаты поиска решения появятся в отдельном окне и в ячейках листа,
на которые делались ссылки. В новом окне в графе «Отчеты» выделяем
«Результаты» и нажимаем на кнопку ОК. Результаты расчета появятся на
отдельном листе (рис. 1.14).

27
Рис. 1.14. Оптимальные значения искомых переменных

В оптимальный план формирования поездов входят те поезда,


количество которых отлично от нуля. Результаты округляются до 1, если xi
¿ 1, если xi ¿ 1 – то до целого числа по правилам округления математики.
8. Определяются назначения пассажирских поездов по категориям и
их расчетные размеры движения и оформляются в виде таблицы 1.5.

Таблица 1.5. Расчетные размеры движения пассажирских поездов


Маршрут Размеры
Назначение
следования по Категория поезда движения,
поезда
участкам поездов/сутки
x6 1-7 пассажирский 2
x10 2-1-6 пассажирский 2
… … … …
x20 5-2-1-7 скорый 2
x21 6-7 пассажирский 1
Суммарные затраты, тыс. руб. 100658,26

На основании данных таблицы 1.5 строится диаграмма оптимальных


назначений поездов (рис. 1.15).

28
Рис. 1.15. Оптимальный план формирования пассажирских поездов
на полигоне

1.6 Технология обработки поездов и составов на станциях

Порядок выполнения операций по обработке составов и


технологические нормы на их производство во многом определяют
использование пропускной способности станции, потребность в
подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда.
Технология должна предусматривать исключение межоперационных
простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку
исполнителей. Максимальное совмещение производственных процессов во
времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее
трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую
продолжительность обработки состава.

1.6.1 Нормирование времени нахождения состава на пассажирской


станции

Технология обработки состава пассажирского поезда своего


формирования на технической станции основывается на «Типовом
технологическом процессе работы пассажирской технической
станции»[15] и включает в себя следующие операции:
 высадка пассажиров после прибытия поезда в пункт
формирования — время на эту операцию определяется по табл.
1.6;
 перестановка состава из парка приема пассажирской станции
на техническую станцию;
 подготовка состава на технической станции;
 обратная перестановка на перронные пути;
 посадка пассажиров — определяется по табл. 1.6.

29
Нормирование продолжительности стоянок дальних
пассажирских поездов для высадки пассажиров на станциях
формирования и оборота
Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от
населенности поезда, категории вагонов, высоты платформы, количества
ручной клади.
Минимально необходимое время стоянки пассажирского поезда для
высадки пассажиров из поезда на начальных и конечных станциях равно

а max t выс 1
Т выс
пас =( +t инт )⋅ , мин
t aт 60 (1.19)

гдеamax — число мест в вагоне максимальной вместимости, пас;


tвыс — среднее время на посадку пассажира в вагон, сек;
tam — число открываемых тамбуров в вагоне;
tинт — промежуток времени от окончания высадки до отправления
поезда, сек.
Время на высадку пассажира из вагона зависит от высоты
платформы. Число пассажиров, высаживающихся через один тамбур в
минуту на низкую платформу — 12 ÷ 15 человек, на высокую платформу
— 20 ÷ 30 человек.
Среднее время на высадку пассажира из вагона при низкой
платформе составляет 2 ÷ 5 сек, при высокой — 2 ÷ 3 сек (табл. 1.6).
Нормативы времени для высадки пассажиров на станциях
формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл. 1.7.
Норма продолжительности высадки пассажиров при низкой
платформе составляет 5÷10 мин., при высокой — 4÷7 мин.

Нормирование продолжительности стоянок дальних


пассажирских поездовдля посадки пассажиров на станциях
формирования и оборота
Общая продолжительность операций по отправлению пассажирских
поездов на начальных и конечных станциях определяется затратой
времени на посадку пассажиров в вагоны.
При организации посадки пассажиров в поезда необходимо
выполнение следующих основных условий:
 своевременная подача к пассажирской платформе поезда под
посадку;

30
 своевременная информация пассажиров о поезде, начале посадки,
расположении вагонов в составе поезда, номере платформы и
пути, на которых производится посадка;
 рациональная специализация проходов, платформ и организация
потока пассажиров у входов на платформу;
 разметка номеров вагонов на платформах для ориентации
пассажиров в размещении вагонов;
 правильная организация работы поездной бригады.
Продолжительность посадки пассажира подразделяется на несколько
операций:
Восприятие пассажиром на вокзале информации о поезде (табло с
информацией об отправляющемся поезде, оповещение по
громкоговорящей сети о начале посадки, номере платформы и поезда,
размещении вагонов в составе поезда по порядковым номерам, зрительные
указатели для прохода на платформу).
Проход пассажира на платформу:выход из дверей вокзала с учетом
накопления пассажиров в здании вокзала к моменту объявления о начале
посадки, проход по тоннелю, по пешеходному мосту или по переходам,
проход по лестницам и наклонным спускам (пандусам), соединяющим
платформы с выходами в вокзал, тоннелями и пешеходными мостами.
При организации движения пассажиров через вокзал на платформу
необходимо предусмотреть создание полной поточности движения
пассажиров и кратчайшее направление их следования через вокзал к
поездам, минимальное количество подъемов и спусков, недопущение
скопления пассажиров у проходов.
Движение пассажира по платформе с ручной кладью.Расстояние
прохода по платформе зависит от расположения платформы относительно
вокзала и расположения вагона в поезде.
Пассажирские платформы должны обеспечивать удобную, быструю
и безопасную посадку-высадку пассажиров. По расположению относи-
тельно пассажирского здания и перронных путей платформы делятся на
боковые, расположенные сбоку от путей, промежуточные, размещаемые
между путями и распределительные (торцовые) в конце тупиковых путей.
Средняя скорость передвижения пассажиров при наличии ручной
клади и с учетом свободного передвижения по платформе составляет
1,0÷1,1 м/сек;
Ожидание проверки проездных документов (билетов) проводником
вагона;
Проверка проводником проездных документов (билетов) —
установление правильности оформления проездных документов (билетов),
соответствия номера поезда, назначения, даты посадки и времени
отправления, категории, номера вагона и места тем, что указаны в
документах;
31
Посадка в вагон с ручной кладью. Посадка в вагон зависит от высоты
платформы. Платформы устраиваются низкие высотой 0,2 м и высокие —
1,1 м над головкой рельса. Так как при высокой платформе уровни
платформы и пола тамбура вагона совпадают, то пассажир
непосредственно проходит в дверь вагона, затрачивая на это в среднем
2÷3 секунды. При низкой платформе уровень платформы находится ниже
уровня пола тамбу-
Таблица 1.6. Среднее время на посадку (высадку) пассажиров в
пассажирский вагон в зависимости от высоты платформы
Продолжительность посадки-высадки пассажиров, поезда, мин
Количество
Низкая платформа Высокая платформа
пассажировв вагоне
посадка высадка посадка высадка
1 0.1 0.08 0.05 0.05
1—5 0.5 0.5 0.25 0.25
6—10 1.0 1.0 0.5 0.5
11—15 1.5 1.5 1.0 1.0
16—20 2.0 2.0 1.0 1.0
21—25 2.5 2.0 1.5 1.5
26—30 3.0 2.5 1.5 1.5
31—35 3.5 3.0 2.0 2.0
36—40 4.0 3.5 2.0 2.0
41—45 4.5 4.0 2.5 2.5
46—50 5.0 4.5 2.5 2.5
51—55 5.5 5.0 3.0 3.0
56—60 6.0 5.0 3.0 3.0
61—65 6.5 5.5 3.5 3.5
66—70 7.0 6.0 3.5 3.5
71—75 7.5 6.5 4.0 4.0
76—80 8.0 7.0 4.0 4.0
81—85 8.5 7.0 4.5 4.5
86—90 9.0 7.5 4.5 4.5
91—95 9.5 8.0 5.0 5.0
96—100 10.0 8.5 5.0 5.0

Таблица 1.7. Минимально необходимая продолжительность стоянки


пассажирского поезда для посадки (высадки) пассажиров на начальных и
конечных станциях
Продолжительность стоянки поезда, мин
Количество пассажиров в
Низкая платформа Высокая платформа
вагоне
посадка высадка посадка высадка
1 15.0 2.0 15.0 2.05
1—5 16.0 2.5 16.0 2.25
6—10 16.0 3.0 16.0 2.5
11—15 17.0 3.5 16.0 3.0
16—20 17.0 4.0 16.0 3.0
21—25 18.0 4.0 17.0 3.5
26—30 18.0 4.5 17.0 3.5
31—35 19.0 5.0 17.0 4.0
36—40 19.0 5.5 17.0 4.0
41—45 20.0 6.0 18.0 5.0
46—50 20.0 6.5 18.0 4.5
51—55 21.0 7.0 18.0 4.5

32
56—60 21.0 7.0 18.0 5.0
61—65 22.0 7.5 19.0 5.5
66—70 22.0 8.0 19.0 5.5
71—75 23.0 8.5 19.0 6.0
76—80 23.0 9.0 19.0 6.0
81—85 24.0 9.0 20.0 6.5
86—90 24.0 9.5 20.0 6.5
91—95 25.0 10.0 20.0 7.0
96—100 25.0 10.0 20.0 7.0
равагона на 0,9 м и пассажиру, чтобы попасть в вагон необходимо
подняться с ручной кладью по четырем ступенькам, затрачивая при этом в
среднем 6 сек (зависит от возраста пассажира, наличия ручной клади и
других факторов).
Ожидание отправления поездаот момента обращения проводника к
провожающим с просьбой покинуть вагон. Посадка пассажиров
прекращается за 2 мин до отправления поезда.

Примерный график зависимости продолжительности посадки пас-


сажира в поезд при составе различной длины приведен на рис. 1.16.

33
Рис. 1.16. Примерный график продолжительности посадки
пассажира в поезд при составе поезда различной длины

Минимально необходимая продолжительность стоянки


пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров в поезда на
начальных и конечных станциях определяется по формуле:

аmax t выс l пр 1
Т пос
пас =( + +t инт )⋅ , мин
t aт v пас 60 (1.20)

Нормирование времени на выполнение операций с


пассажирскими составами и отдельными вагонами
Время на перестановку состава из парка приема пассажирской
станции на техническую станцию (и на обратную перестановку к
34
перронным путям) складывается из собственно перестановки и
выполнения подготовительно-заключительных операций при маневровой
работе. Соответствующие нормативы приведены в таблицах 1.8 и 1.9.

Таблица 1.8. Нормативы времени на полурейсы заездов локомотивов


и перестановок пассажирских вагонов и составов со скоростью 25 км/ч
Длина
Перестановка вагонов и составов при
полурейс
Заездманевровоголокомот числе вагонов в составе, мин
а, м
ива
10÷1 13÷1 16÷1 19÷2 22÷2
от до 1÷34÷67÷9
2 5 8 1 4
0,7 0,8 0,9
0 150 0,69 1,03 1,13 1,22 1,31 1,41
5 4 4
0,9 1,0 1,1
151 200 0,93 1,27 1,37 1,46 1,55 1,65
9 9 8
1,1 1,2 1,3
201 250 1,05 1,39 1,49 1,58 1,67 1,77
1 1 0
1,2 1,3 1,4
251 300 1,17 1,51 1,61 1,70 1,79 1,89
3 3 2
1,3 1,4 1,5
301 350 1,29 1,63 1,73 1,82 1,91 2,01
5 5 4
1,4 1,5 1,6
351 400 1.41 1,65 1,85 1,94 2,03 2,13
7 7 6
1,6 1,7 1,8
401 500 1,59 1,93 2,03 2,12 2,21 2,31
5 5 4
1,8 1,9 2,0
501 600 1,83 2,17 2,27 2,36 2,45 2,55
9 9 8
2,1 2,2 2,3
601 700 2,07 2,41 2,51 2,60 2,69 2,79
3 3 2
2,3 2,4 2,5
701 800 2,31 2,65 2,75 2,84 2,93 3,03
7 7 6
2,6 2,7 2,8
801 900 2,55 2,89 2,99 3,08 3,17 3,27
1 1 0
2,8 2,9 3,0
901 1000 2,79 3,13 3,23 3,32 3,41 3,51
5 5 4
3,2 3,3 3,4
1001 1200 3,15 3,49 3,59 3,68 3,77 3,87
1 1 0
3,6 3,7 3,8
1201 1400 3,63 3,97 4,07 4,16 4,25 4,35
9 9 8
4,1 4,2 4,3
1401 1600 4,11 4,45 4,55 4,64 4,73 4,83
7 7 6
1601 1800 4,59 4,6 4,7 4,8 4,93 5,03 5,12 5,21 5,31

35
5 5 4
5,1 5,2 5,3
1801 2000 5,07 5,41 5,51 5,60 5,69 5,79
3 3 2
5,6 5,7 5,8
2001 2200 5,55 5,89 5,99 6,08 6,17 6,27
1 1 0
6,0 6,1 6,2
2201 2400 6,03 6,37 6,47 6,56 6,65 6,75
9 9 8
6,6 6,6 6,7
2401 2600 6,51 6,85 6,95 7,04 7,13 7,23
7 7 6
7,0 7,1 7,2
2601 2800 6,99 7,33 7,43 7,52 7,61 7,71
5 5 4
7,5 7,6 7,7
2801 3000 7,47 7,81 7,91 8,00 8,09 8,19
3 3 2

Таблица 1.9. Нормы времени на подготовительно-заключительные


технологические операции
Норма
№п/п Операция
времени, мин
1. Получение распоряжения на маневровую работу 0,37
2. Доклад о выполнении маневровой работы 0,3
3. Расцепление вагонов или локомотива с вагонами 0,08
Открытие или закрытие двух концевых кранов
4. 0,14
автотормозной магистрали
5. Разъединение тормозных рукавов 0,12
6. Соединение тормозных рукавов 0,13
Зарядка воздушной магистрали и опробование автотормозов
7. 3+0,14n
n вагонов в маневровом составе
Подъем двух переходных площадок вагонов в местах
8. 1,6
разъединения вагонов

Подготовка состава на технической станции


Нормирование времени нахождения состава в пункте формирования
1. Первая группа операций — операции, производимые до
переформирования состава.
1.1.Удаление мусора из вагона и экипировка вагонов топливом
определяется по табл. 1.10. В курсовом проекте предлагается принять в
первом случае 4 экипировщика.

Таблица 1.10. Нормативы времени на выгрузку мусора и экипировку


топливом состава поезда в пунктах формирования и оборота, мин
Количество вагонов в составе
Количествоп 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
еремещений
1 2 3

36
кол-во 16 14 14 14 14 14 20 20 20 20 20 20 20 20 26 26 26 26 26 26
экипи 8 19 24 24 24 24 30 30 30 30 35 35 35 35 41 41 41 41 47 47
ровщи 4 34 39 39 44 44 50 50 55 55 60 60 65 65 71 71 76 76 81 81
ков 2 64 69 74 79 84 90 95 100 105 110 115 120 125 131 136 141 146 151 156

Примечание: удаление мусора производится одновременно из


восьми вагонов;
экипировка топливом может производиться одновременно восьми
вагонов 16-ю экипировщиками (8 рабочих мест по 2 экипировщика),после
удаления мусора и экипировки топливом первых восьми вагонов,
производится перемещение состава.
1.2.Операции в парке прибытия технической станции:
1.2.1. Ограждение состава — 5 мин.
1.2.2. Санитарно-эпидемиологический контроль (СЭК) вагонов,
санитарная обработка вагонов и оформление документов на отцепку
вагонов в пункт дезинфекционной обработки, контроль технического
состояния вагонов и оформление результатов осмотра определяются:
 для составов своего формирования при нахождении поезда в
пути следования менее 3-х суток по табл. 1.11.
 для составов своего формирования при нахождении поезда в
пути следования более 3-х суток по табл. 1.12.

Таблица 1.11.Нормативы времени на контроль технического состояния


состава своего формирования, при нахождении поезда в пути следования
менее 3 суток, мин
Количество вагонов в составе
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Количеств 1 28 31 33 35 38 40 42 45 47 49 52 54 56 59 61 64 66 68 71
о бригад
2 14 15 16 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35
осмотрщи
ков 3 9 10 11 11 12 13 14 15 15 16 17 18 18 19 20 21 21 22 23
Примечание: в составбригады осмотрщиковвходят:
осмотрщик ходовых частей — 2 человека;
осмотрщик внутреннего оборудования — 1 человек;
осмотрщик электрооборудования — 2 человека.

Таблица 1.12.Нормативы времени на контроль технического состояния


состава своего формирования при нахождении поезда в пути следования
более 3-х суток, мин

37
Количество вагонов в составе

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

количеств 1 42 46 49 53 56 60 64 67 71 74 78 81 85 88 92 95 99 102 106


о
бригад 2 21 23 25 26 28 30 32 34 35 37 39 41 42 44 46 48 49 51 53
осмотрщи
ков 3 14 15 16 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35

Время нахождения поезда в пути рассчитывается:

T=L/Vм
(1.21)

где L —расстояние следования поезда;


Vм — маршрутная скорость.
Количество бригад осмотрщиков — 1.
1.2.3. Подключение состава к колонке высоковольтного отопления
производится параллельно операции 1.2.2.
1.2.4. Снятие ограждения состава — 5 мин.
1.3.Прохождение состава через вагономоечный комплекс (ВМК) и
обработка санузлов вагонов — определяется по табл. 1.13 + ЭЧТ.

Таблица 1.13.Нормативы времени на прохождение вагонно-моечного


комплекса, мин
длина количество вагонов в составе
рейса,м 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
до 100 18 19 20 21 22 22 23 23 24 24 26 27 28 30 31 32 34 35 37
101÷200 18 19 20 21 22 23 24 24 25 25 27 28 29 30 31 32 34 35 37
201÷380 19 20 21 22 23 23 24 24 25 25 27 28 29 31 32 33 35 36 38
381÷540 19 20 21 22 23 24 25 25 26 26 28 29 30 31 32 33 35 36 38
541÷700 20 21 22 23 24 24 25 25 26 26 28 29 30 32 33 34 36 37 39
701÷1000 20 21 22 23 24 25 26 26 27 27 29 30 31 32 33 34 36 37 39
1001÷1200 21 22 23 24 25 25 26 26 27 27 29 30 31 33 34 35 37 38 40
1201÷1400 21 22 23 24 25 26 27 27 28 28 30 31 32 33 34 35 37 38 40
1401÷1700 22 23 24 25 26 26 27 27 28 28 30 31 32 34 35 36 38 39 41
1701÷1900 22 23 24 25 26 27 28 28 29 29 31 32 33 34 35 36 38 39 41
1901÷2200 23 24 25 26 27 27 28 28 29 29 31 32 33 35 36 37 39 40 42
2201÷3000 23 24 25 26 27 28 29 29 12 12 32 33 34 35 36 37 39 40 42

2. Вторая группа операций заключается в переформировании

38
состава.
2.1. Переформирование состава, включает:
 отцепку почтовых и багажных вагонов;
 отцепку вагонов, не прошедших санитарно-эпидемиологический
контроль;
 отцепку вагонов в цех текущего ремонта;
 отцепку вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетом;
 включение в состав вагонов из резерва.
Продолжительность переформирования состава определяется для
каждого конкретного поезда в зависимости от схемы формирования,
количества отцепов, длины маневровых полурейсов и других факторов.
В курсовом проекте предлагается произвести отцепку почтового
вагона (из состава пассажирского поезда) или вагона-ресторана (из состава
скорого поезда).
Типовые нормативы времени на переформирование состава
определяются по табл. 1.14.
Таблица 1.14. Нормативы времени на переформирование состава, мин
число количество вагонов в составе
отцеп
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
ов
1 1,8 2,4 3,0 3,6 4,2 4,8 5,4 6,0 6,6 7,2 7,8 8,4 9,0 9,6 10,210,811,412,012,613,3
2 3,6 4,2 4,8 5,4 6,0 6,6 7,2 7,8 8,4 9,0 9,6 10,210,811,412,012,613,213,814,4
3 5,5 6,1 6,7 7,3 7,9 8,5 9,1 9,7 10,310,911,512,112,713,313,914,515,115,7
4 7,3 7,9 8,5 9,1 9,7 10,310,911,512,112,713,313,914,515,115,716,316,9
5 9,1 9,7 10,310,911,512,112,713,313,914,515,115,716,316,917,518,1
6 10,911,512,112,713,313,914,515,115,716,316,917,518,118,719,3
7 12,713,313,914,515,115,716,316,917,518,118,719,319,920,5
8 14,515,115,716,316,917,518,118,719,319,920,521,121,7
9 16,316,917,518,118,719,319,920,521,121,722,323,0
10 18,218,819,420,020,621,221,822,423,023,424,2
11 20,020,621,221,822,423,023,424,224,825,4
12 21,822,423,023,424,224,825,426,026,6
13 23,624,224,825,426,026,627,227,8
14 25,426,026,627,227,828,429,0
15 27,227,828,429,029,630,2
16 29,029,630,230,831,4
17 30,831,532,132,7
18 32,733,333,9
19 34,535,1
20 36,3

Таблица 1.15. Нормативы времени на перестановку состава в РЭД, мин


длина Количество вагонов в составе
рейса, м 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
до 100 6 6 6 6 6 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 7 7 7 7 7 7

39
101÷200 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 7 7 7 7 7 7 7 7 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5
201÷380 7 7 7 7 7 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 8 8 8 8 8 8
381÷540 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 8 8 8 8 8 8 8 8 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5
541—700 8 8 8 8 8 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 9 9 9 9 9 9
701÷1000 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 9 9 9 9 9 9 9 9 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5
1001÷1200 9 9 9 9 9 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 10 10 10 10 10 10
1201÷1400 9,5 9,5 9,5 9,5 9,5 10 10 10 10 10 10 10 10 10,510,510,510,510,5 10,5
1401÷1700 10 10 10 10 10 10,510,510,510,510,510,510,5 10,5 11 11 11 11 11 11
1701÷1900 10,5 10,5 10 5 10 510 5 11 11 11 11 11 11 11 11 11,511,511,511,511,5 11,5
1901÷2200 11 11 11 11 11 11,511,511,511,511,511,511,5 11,5 12 12 12 12 12 12
2201÷3000 11,5 11,5 11,5 11,511,5 12 12 12 12 12 12 12 12 12,512,512,512,512,5 12,5

2.2.Подача состава в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) с


расцепкой и его разделением определяется в зависимости от схемы фор-
мирования состава, длины путей РЭД, длины маневровых полурейсов и
других факторов.
Типовые нормативы времени на перестановку состава в РЭД при-
ведены в табл. 1.15.
2.3.Ограждение состава в РЭД — до 5 мин.
Согласно принятой в курсовом проекте технологии работы, составы
сразу переставляются на техническую станцию, поэтому выполнять п. 2.2.
и п. 2.3. не требуется.
1. Третья группа операций заключается в подготовке состава в рейс.
3.1. Технический осмотр ТО-1 частей и систем вагонов, а также
текущий ремонт вагонов, выгрузка из вагонов использованного постель-
ного белья, передача вагонов от поездной бригады бригаде экипировщиков
— определяется по табл. 1.16.

Таблица 1.16. Нормативы времени на проведение ТО-1 для состава своего


формирования в РЭД, мин
Время в Количество вагонов в составе
пути,суток 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
более 3 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62 65 68 71 74 76 79 82 85 88
менее 3 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 54 56 58 60 62
Примечание: нормы времени рассчитаны исходя из условия параллельного
проведения различных видов работ.

3.2. Уборка вагонов, заправка вагонов водой, экипировка постель-


ными принадлежностями и инвентарем — определяется по табл. 1.17.

Таблица 1.17. Нормативы времени на проведение внутренней уборки


вагонов в РЭД, мин
40
количество вагонов в составе
Вид уборки
вагонов
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

основная 150 162 175 187 200 212 225 237 249 262 274 287 299 312 324 337 349362 374
промежуточна
74 81 87 93 99 106 112 118 124 130 137 143 149 155 161 168 174180 186
я

3.3.Передача вагонов бригадой экипировщиков поездной бригаде —


определяется по табл. 1.18.

Таблица 1.18. Нормативы времени на передачу вагонов от экипировщиков


поездной бригаде в РЭД, мин
количество вагонов в составе
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ?6 27 28 29 30
Норматив 21 23 25 26 28 30 32 34 35 37 39 41 42 44 46 48 49 51 53

3.4.Снятие ограждения — до 5 мин.


3.5.Окончание формирования, включение в состав вагонов -
ресторанов, вагонов из дезинфекции, вагонов из резерва, почтовых и
багажных вагонов, вагонов из отцепочного ремонта — определяется в
соответствии с п. 2.1 этого раздела.
1. Четвертая группа операций включает прием состава поезда перед
отправлением его в рейс.
1. Ограждение состава в парке отправления — до 5 мин.
2. Прием состава поезда определяется по табл. 1.19.

Таблица 1.19.Нормативы времени на прием состава своего формирования,


мин
время в количество вагонов в составе
пути,суток 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
более 3 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62 65 68 71 74 76 79 82 85 88
менее 3 21 23 25 26 28 30 32 34 35 37 39 41 42 44 46 48 49 51 53

3. Снятие ограждения — до 5 мин.


5. Перестановка сформированного состава из технической станции
на путь отправления пассажирской станции выполнено по таблицам1.8 и
1.9.
6. Время на посадку пассажиров определено по табл. 1.7.

41
1.6.2 Нормирование времени нахождения состава в пункте оборота

1. Первая группа операций — операции, производимые до


переформирования состава:
1.1.Удаление мусора из вагона и экипировка вагонов топливом —
определяется по табл. 1.10.
1.2.Операции в парке прибытия
1.2.1. Ограждение состава — до 5 мин.
1.2.2. Санитарно-эпидемиологический контроль вагонов,
санитарная обработка вагонов и оформление документов на отцепку
вагонов в пункт дезинфекционной обработки, контроль технического
состояния вагонов и оформление результатов осмотра определяются по
табл. 14 + ЭЧТ.

Таблица 1.20. Нормативы времени на контроль технического


состояния состава в пункте оборота, мин
количество вагонов в составе
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
количест
во бригад 1 14 15 16 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35
осмотрщ
иков 2 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 13 14 14 15 15 16 16 17 18

1.2.3. Подключение состава к колонке высоковольтного отопления


производится параллельно операции 1.2.2.
1.2.4. Снятие ограждения состава — до 5 мин.
1.3.Прохождение состава через вагономоечный комплекс и
обработка санузлов вагонов — определяется по табл. 1.13.
2. Вторая группа операций заключается в переформировании соста-
ва:
2.1.Переформирование состава, включая:
 отцепку почтовых и багажных вагонов;
 отцепку вагонов, не прошедших санитарно-эпидемиологический
контроль;
 отцепку вагонов в цех текущего ремонта;
 отцепку вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетом;
 включение в состав вагонов из резерва.
Продолжительность переформирования состава определяется для
каждого конкретного поезда в зависимости от схемы формирования,
количества отцепов, длины маневровых полурейсов и других факторов.

42
Типовые нормативы времени на переформирование состава
определяются по табл. 1.14.
2.2.Подача состава в РЭД с расцепкой и его разделением опреде-
ляется в зависимости от схемы формирования состава, длины путей РЭД,
длины маневровых полурейсов и других факторов.
Типовые нормативы времени на перестановку состава в РЭД при-
ведены в табл. 1.15.
2.3.Ограждение состава в РЭД — до 5 мин.
3. Третья группа операций заключается в подготовке состава в рейс:
3.1.Технический осмотр ТО-1 частей и систем вагонов, а также те-
кущий ремонт вагонов — определяется по табл. 1.21.

Таблица 1.21. Нормативы времени на проведение ТО-1 в РЭД для


составов в пункте оборота, мин
Время в количество вагонов в составе
пути, суток 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
более 3 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 54 56 58 60 62
менее 3 21 23 25 26 28 30 32 34 35 37 39 41 42 44 46 48 49 51 53

3.2.Уборка вагонов и заправка вагонов водой — определяется по


табл. 1.17.
3.3.Снятие ограждения — до 5 мин.
3.4.Окончание формирования, включение в состав почтовых вагонов,
вагонов из резерва и ремонта — определяется в соответствии с п.2.1этого
раздела.
4. Четвертая группа операций включает прием состава поезда перед
отправлением его в рейс:
4.1.Ограждение состава в парке отправления — до 5 мин.;
4.2.Прием состава поезда — определяется по табл. 1.22;
Таблица 1.22. Нормативы времени на прием состава поезда в пункте
оборота, мин
Времяв Количество вагонов в составе
пути,
суток 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
более 3 21 23 25 26 28 30 32 34 35 37 39 41 42 44 46 48 49 51 53
менее 3 14 15 16 18 19 20 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 34 35

4.3.Снятие ограждения — до 5 мин.


5. Перестановка сформированного состава из парка отправления
технической станции на путь отправления пассажирской станции под
43
посадку — определяется в зависимости от длины полурейса, числа вагонов
в составе и скорости его следования.
6. Время на посадку пассажиров определяется по табл. 1.17.

1.6.3 Типовые нормативы времени нахождения составов в пунктах


формирования и оборота

Типовые нормативы времени подготовки пассажирских составов в


пунктах формирования и оборота приведены в табл. 1.23.

Таблица 1.23. Типовые нормативы времени на подготовку


пассажирских составов своего формированияи по обороту, мин
Время в Количество вагонов в составе
пути,
сутки 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Станция формирования
менее 1 284 296 308 318 332 345 360 371 385 397 409 420 434 448 463 475 488 501 515
1-3 332 347 361 374 389 405 420 435 452 464 481 494 511 527 545 558 574 589 606
более 3 376 393 409 425 442 460 480 494 514 528 547 562 582 600 617 632 651 668 687
Станций оборота
менее 1 180 190 199 210 220 230 240 249 264 274 284 293 305 316 330 339 350 361 373
1-3 233 244 255 266 278 290 300 313 328 339 350 365 373 385 401 411 423 435 448
более 3 272 287 301 314 329 345 360 375 392 404 421 434 451 467 485 498 514 529 546

Расчёт по нормированию времени нахождения состава на


пассажирской станции ведётся в курсовом проекте для периода и
направления максимальных перевозок. Объектом для расчёта является
станция с наибольшим отправлением пассажиров, которая будет являться
станцией своего формирования.
Суммируя поэлементно продолжительность каждой операции,
определяется общая продолжительность нахождения состава в пунктах
формирования и оборота. С целью уменьшения стоянки состава на станции
формирования рекомендуется увеличить число экипировщиков илибригад
осмотрщиков и тем самым ускорить подготовку состава в рейс.

1.7 Разработка схематического графика движения поездов и оборота


пассажирских составов

44
Построение схематического (сокращенного) графика движения
производится на расчетное число пассажирских поездов по каждому
назначению. В результате его разработки устанавливают: время
отправления и прибытия по начальным и конечным станциям
пассажирских и специализированных грузовых поездов; время
проследования поездами междорожных стыковых пунктов, крупных
пассажирских станций и железнодорожных узлов; организацию оборота
составов и определение их количества; последовательность занятия
приемо-отправочных путей на технических, крупных пассажирских и
узловых станциях; время нахождения на железных дорогах и маршрутную
скорость движения пассажирских и специализированных грузовых
поездов; режим стоянок для посадки-высадки пассажиров, погрузки-
выгрузки почты, багажа и грузов в пути следования. После составления,
согласования и утверждения схематического графика движения
пассажирских и специализированных грузовых поездов осуществляют
подробную постанционную прокладку поездов на железнодорожных
полигонах (линиях).
Оборот состава — цикл технологических операций от отправления
состава со станции формирования до следующего отправления того же
состава по той же нитке графика.
Последний является суммой технологических норм всех его
составляющихэлементов:
1
θр= ¿ (1.22)
24
'
где, T х ,T х – время следования поезда данного назначения
¿

соответственно в нечетном и четном направлениях (для предварительных


расчетов в соответствии с величиной средней маршрутной скорости и
протяженности маршрута), ч;
Тф , Тоб – технологические нормы нахождения состава,
соответственно, в пунктах формирования и оборота (на перронных путях
под посадкой-высадкой пассажиров и техническими операциями по
обработке составов), ч.
Величину фактического оборота Ѳф определяют, округляя
полученное значение расчетного до целых суток в большую сторону.
Разница между фактическим и расчетным оборотом составляет резерв
времени на станциях формирования и оборота составов, или простой
состава в ожидании отправления. Величина этого резерва может
колебаться от нуля (при совпадении фактического и расчетного оборотов)
до значений, приближающихся к 24 часам. Путем распределения резерва
времени между станциями формирования и оборота можно в
определенных пределах корректировать расписание движения поездов.

45
С другой стороны, наличие резервов времени в обороте позволяет
улучшить использование составов, совмещая оборот составов поездов
разных назначений, т.е. путем обслуживания одним составом поездов двух
или даже трех назначений. Другими словами, при совмещенном обороте
две или три пары поездов разных назначений имеют общий оборот
состава, который равен целому числу суток. При этом у каждой пары этих
поездов снижается время фактического оборота составов за счет
неравенства его целым суткам. Это важно подчеркнуть, поскольку от
величины оборота составов непосредственно зависит их потребное число,
а значит и потребность вагонного парка. В целом, уменьшается
непроизводительный простой составов за счет сокращения резервного
времени и увеличивается их среднесуточный пробег. Таким образом,
совмещение оборота составов является существенным фактором
повышения эффективности использования пассажирских вагонов. На
рис.1.17 показан фрагмент графика оборота составов при несовмещенном
и совмещенном обороте. График показывает, что если в первом случае
требуется шесть составов, то во втором только пять, т.е. на один состав
меньше.
Θ
ф2

Θ ф1

а) при несовмещенномобороте

46
Θ c
ф

б) при совмещенном обороте


Рис.1.17. Фрагмент оборота составов:
гдеΘ 1ф, Θ 2ф – фактический оборот составов 1-го и 2-го назначений при
несовмещенном обороте
Θ сф – совмещенный фактический оборот составов

Θ
ф
0 1 2 3 4 5
А

Рис. 1.18. Фрагмент оборота составов

Рассмотрим потребность в составах при несовмещенном обороте


(рис. 1.18) состава отдельного назначения продолжительностью трое
суток. Жирной линией выделен состав, условно обозначенный первым. За
время его оборота при ежедневном обращении одной пары поездов
данного назначения необходимы еще два состава, т. е. всего три состава.
После этого ситуация повторяется. Таким образом, при ежедневном
обращении одной пары поездов потребность в составах равна времени
фактического оборота (сутки).
Если в сутки по данному назначению отправляется не один поезд, а
два, то число требующихся составов будет в два раза больше. Значит,

47
потребность в составах зависит как от величины фактического оборота Θ ф,
так и от суточных размеров движения поездов по данному назначению Nн.
Суммируя потребность составов по всем назначениям, получают
общую потребность в составах. Чтобы получить общую потребность в
вагонах, потребность составов для каждого назначения умножают на число
вагонов в составе в целом и по категориям вагонов в соответствии с
принятой композицией составов.

1.8 Показатели перевозок пассажиров дальнего следования

Для принятия управленческих решений по организации движения


поездов применяется система показателей по перевозке пассажиров
дальнего следования. Оценка объема выполненной работы производится
по количественным показателям:
1)число отправленных пассажиров

Σ Аот=2∑Аij; (1.23)

где Аij,–средняя величина пассажиропотока на участках


протяженностью соответственноlijкм;
2) пассажирооборот (пасс·км)

Σ Аl=2∑Аijlij, (1.24)

3) работа подвижного состава

ΣNl = 2(N1L1 + N2L2 + …+NkLk), поездо-км (1.25)

где N1, N2, . . ., Nk – количество пар поездов 1-го, 2-го и т.д.


назначений протяженностью соответственно L1, L2, . . . Lk, км;

ΣNlm = 2(N1m1L1 + N2 m2L2 + …+NkmkLk),ваг-км (1.26)

где m1, m2, . . . , mk – состав поезда в вагонах соответственно 1-го, 2-


го,..., k-го назначений;

ΣАlпрдл = 2(a1N1L1 + a2N2 L2 + …+ akNkLk),пассажиро-место-километры,


(1.27)

где a1,a2,…,ak – расчетная вместимость состава рассматриваемой


категории соответственно по 1-му, 2-му, . . . , k-му назначениям;

48
Качественные показатели позволяют оценить резервные
возможности повышения качества эксплуатационной работы.
Рассчитывается:
4) средняя дальность перевозки, км,

Σ Al
lср =
ΣA от ; (1.28)

5) средняя густота пассажиропотоков (показатель интенсивности на


участках, т.е. количество проследовавших пассажиров в единицу времени
по каждому км железной дороги) пасс.-км/1 км:

Σ Al
Ar=
Lк , (1.29)

где Lк– протяженность направления, км;


6) средняя населенность на вагон:

a в=
∑ Al пaсс./ваг. (1.30)
∑ NLm
7) средний состав поезда, ваг. – частное от деления вагоно-
километров на поездо-километры, определяется отдельно по отправлению
поезда и по прибытии:

Σ Nlm
mср=
Σ Nl . ваг. (1.31)

8) средний вес пассажирского поезда брутто определяется делением


тонно-км брутто пассажирского движения ∑QбрL на пассажирские поездо-
км:
Qбр=
∑ Qбр L т. (1.32)
∑ NL
9) время оборота составов (определено в разделе 1.7);

10) потребный (инвентарный) парк составов:

ΣП с = П1 + П2 + . . . + Пk; (1.33)

11) среднесуточный пробег


Состава
49
Σ Nl
sс =
ΣП с ; (1.34)

Вагона

Sв =
∑ Nlm ; (1.35)
∑m
12) потребный (инвентарный) парк вагонов

Σm= m1П с 1 + m2П с 2 + ... + mkПс k ; (1.36)

где m1, m2, … ,mk – состав поезда в вагонах по соответственно 1-му,


2-му, ..., k-му назначениям.

50
2 Пригородное пассажирское движение
2.1 Особенности пригородных пассажирских перевозок

К пригородным перевозкам относят перевозки любым видом


транспорта в пределах двухсот километров от городской черты.
На протяжении длительного времени пригородный
железнодорожный транспорт выполнял значительную долю перевозочной
работы. С появлением на рынке услуг коммерческого автобтранспорта
часть потребителей отдала ему свое предпочтение. Активная
автомобилизация населения также сыграла свою роль в оттоке пассажиров
с железнодорожного транспорта. Негативно для железнодорожного
транспорта на предпочтения пассажиров сыграла и недостаточно развитая
его инфраструктура. В результате спрос на пригородные железнодорожные
пассажирские перевозки существенно сократился. Тем не менее он
сохраняется у части населения, поскольку стоимость перевозок
пассажиров пригородным железнодорожным транспортом самая низкая
среди конкурентов. Вследствие этого пригородные железнодорожные
перевозки как услуга переживают стадию спада и это отражается на их
качестве.
К факторам, влияющим на спрос пассажиров, относятся: тариф,
уровень комфорта, время поездки на конкретном виде транспорта с учетом
времени, необходимого для подъезда к вокзалу, а также потери времени
пассажиров вследствие неудобного расписания.При окончательном выборе
маршрута поездки пассажиром принимаются во внимание такие
дополнительные факторы, как: регулярность движения конкретного вида
транспорта, безопасность движения на нем и личное, субъективное,
отношение к определенному виду транспорта. Перечисленные факторы в
разной степени влияют на выбор вида транспорта и маршрута поездки. У
пассажиров тех или иных социальных групп разные предпочтения при
выборе способа поездки. В результате из множества маршрутов следования
пассажир выбирает наиболее полно удовлетворяющий его потребностям и
целям поездки в данный момент. Под маршрутом понимается не только
вариант следования от пункта отправления до пункта назначения, но и
поездка в том или ином поезде, в вагонах того или иного класса. Из многих
характеристик конкурирующих видов пассажирского транспорта главными
(при обеспечении безопасности и надежности) являются быстрота доставки
пассажиров, регулярность и частота курсирования.
На выбор потребителем услуг пригородных железнодорожных
перевозок влияют их следующие факторы:
1) осуществление перевозок по установленному графику движения
поездов с высокой степенью надежности при любых погодных условиях,

51
что дает преимущество железнодорожным пригородным перевозкам перед
другими видами транспорта (положительная характеристика);
2) высокая провозная способность(положительная характеристика);
3) достаточно высокий уровень комфорта и более низкая стоимость
проезда по сравнению с автобусами(положительная характеристика);
4) экологическая чистота по сравнению с автотранспортом
(положительная характеристика);
5) отправление и прибытие пассажира в определенное время по
расписанию, что не всегда удобно (отрицательная характеристика);
6) непрестижность услуги; сложилось мнение, что услугами
пригородного железнодорожного транспорта пользуются
малообеспеченные слои населения (отрицательная характеристика);
7) отдаленность места проживания или места работы/учебы
потребителя от железнодорожной станции (отрицательная
характеристика).
На формирование пассажиропотоков влияют следующие
особенности пригородных пассажирских перевозок:
1) неравномерное распределение пассажиропотока по длине
пригородного участка с постепенным его уменьшением от головной
станции;
2) перевозки осуществляются на короткие расстояния;
3) колебания объема перевозок по сезонам и месяцам года;
4) неравномерность перевозок по дням недели и особенно по часам
суток;
5) постоянный состав части пассажиров.
6) неравномерное распределение пассажиров по длине поезда, что
обусловлено планировкой платформ и подходов к ним
Эти особенности предъявляют определенные требования к
организации пригородного движения:
1) установление достаточной частоты движения поездов как в
целом за сутки, так и по часам суток;
2) необходимость деления пригородного участка на зоны и
устройства зонных станций оборота пригородных составов.
Повышение качества услуги заключается в составлении расписания
таким образом, чтобы пассажир мог добраться до начала работы/учебы и
уехать обратно в оптимальное время. Кроме того, необходим
определенный уровень комфорта для пассажиров, ожидающих поезда на
пригородных вокзалах и станциях.

2.2 Способы определения пригородных пассажиропотоков

Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет правильно


организовать перевозки.Для этого выявляютраспределение
52
пассажиропотоков по участку (густоту), остановочные пункты с
интенсивной посадкой и высадкой, неравномерность (сезонную, суточную
и почасовую) и в конечном итоге определяют размеры движения
пригородных поездов по зонам в зависимости от неравномерности по
времени суток и расстоянию поездки.
Данные о величине пассажиропотока на пригородном участке
необходимы для организации работы городского транспорта в пунктах
пересадки пассажиров, для обоснования требующегося количества
билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических
процессов работы вокзалов, перспективного планирования пригородных
перевозок. Известны три способа определения пассажиропотоков:
 анкетный способ опроса;
 непосредственного подсчета пассажиров;
 определение пассажиропотоков с использованием
автоматического контроля.
Анкетный способ состоит в учете пассажировс помощью анкеты, на
бланке которой время отправления и станции (отправления/прибытия)
обозначаются условными цифрами. Бланки анкет печатают для каждого
направления разными цветами.
Способ непосредственного подсчета входящих и выходящих
пассажиров на каждом остановочном пункте (приближенный способ)
наиболее прост и часто применяется в нашей стране и за рубежом.
Способ определения пассажиропотоков с использованием
автоматического контроля. В настоящее время на крупных пассажирских
станциях и остановочных пунктах внедрена система прохода к поездам
через турникеты по транспортным картам и билетам (система АСОКУПЭ).
Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в
пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) является основным элементом
комплексной автоматизированной системы управления пригородными
перевозками.

2.3 Деление пригородного участка на зоны

Для наглядности и удобства расчетов по определению размеров


движения поездов плановые среднесуточные пассажиропотоки
пригородного участка представляются в виде диаграммы (рис. 2.1), на
которой показано изменение общего пассажиропотока под воздействием
входа и выхода пассажиров на станциях и остановочных пунктах.
Например, с головной станции Г в среднем в сутки отправляется Aг
пассажиров, на следующей остановке пассажиры выходят и входят, и
общий пассажиропоток соответственно изменится. Если эта остановка
находится в черте города, то общий пассажиропоток может возрасти, и
величина Amax будет определять число пригородных поездов, которое
53
необходимо отправить с головной станции. В крупных городах может быть
несколько остановочных пунктов, на которых подсаживаются пассажиры.
Если посадки после отправления с головной станции нет, то Amax= Аг. На
остальных остановках общий пассажиропоток, как правило, снижается,
поэтому на конечную станцию Н прибудет небольшое число пассажиров.
Пригородные пассажиры в основном ежедневно возвращаются,
поэтому диаграмма пассажиропотоков по прибытии на головную станцию
полностью совпадает с диаграммой по отправлению, т. е. на головную
станцию, как и на любую другую, в среднем за сутки прибывает столько
же пассажиров Аг, что и отправляется. Если отправлять все пригородные
поезда до конечной станции участка, то, несмотря на их полное заполнение
при отправлении с головной станции, на конечную станцию они прибудут
с небольшим числом пассажиров (рис. 2.1). Средняя населенность поездов
при этом будет очень низкой, что отрицательно влияет на доходность
пригородных перевозок.
Для того чтобы повысить населенность поездов, часть из них
отправляют до одной из станций, расположенной внутри участка. На этой
станции выполняется оборот состава, и поезд идет в обратном
направлении на головную станцию. При этом время оборота состава
сокращается, что снижает потребность в составах пригородных поездов.
A, I зона II зона III зона
тыс.
пас.

Amax

● ○ ● ○ ● ○ ●
Г а б Вв Д г К д е Л ж з М иНl,км

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 перегоны

Рис. 2.1. Диаграмма пассажиропотоков пригородного участка:

54
● – головная и зонные станции; ○ – другие станции участка;
┬ – остановочные пункты (платформы).

Таким образом, участок разбивается на зоны обращения


пригородных поездов с выделением для каждой зоны станции оборота
составов – зонной станции. На рис. 1 показаны три зоны: первая зона с
оборотом составов на зонной станции Д, вторая – с оборотом на зонной
станции Л, третья – с оборотом на конечной станции участка зонной
станции Н. Пассажиропоток с головной станции на первую зону составит
АI = Аmax – Ад, на вторую – АII = Ад – Ал и на третью – АIII= Ал.
В соответствии с этими пассажиропотоками определяются размеры
движения поездов по каждой зоне. Для построения графика движения
зонные размеры движения пригородных поездов должны быть
распределены по часам суток в зависимости от конфигурации
пригородного пассажиропотока. Основой для этого является процентное
распределение по часам суток общего пассажиропотока головной станции
по отправлению и прибытию. При составлении расписания желательно
назначение хотя бы одного поезда самой дальней зоны по прибытию и
отправлению с головной станции в самый ранний (с 5 до 6 ч) и поздний (от
0 до 1 ч) периоды.

2.4 Определение густоты пассажиропотока

Густота пассажиропотока измеряется в пассажиро-километрах на


один километр эксплуатационной длины участка или на перегон. Её
приближённо можно описать степенной функцией:

A г=( A от г+ A от л ) х−λ N x,(пасс-км/км)


з
(2.1)

где λ ‒ степень;
x – номер перегона;
Nз – номер зоны;
Aот г – количество пассажиров отправленных с головной станции;
Aот л – количество пассажиров отправленных с линейных станций.
Расчёт производится в электронных таблицах с помощью функции
СТЕПЕНЬ. Aот л учитывается только со второго перегона для первой
линейной станции. Номера перегонов и зон вставляются вручную, а
густота рассчитывается по формуле:
AГ=ОКРВНИЗ ((Aот г+Aот л) * СТЕПЕНЬ (x;-( λ *Nз *x));1)
Поскольку густота пассажиропотока рассчитывается в пассажиро-
километрах, то результат следует округлить до целого числа. Результат
представляется в виде таблицы и диаграммы.
Длина каждого перегона определяется с помощью функции:
55
СЛУЧМЕЖДУ(2;10),
т. е. меняется от 2 до 10 км.
В дальнейших расчётах будут применены следующие условные
обозначения: L – длина участка, lx– длина перегона x.
Таблица2.1. Густота пассажиропотока

Перего
Зона Густота
н
1 1 50000
2 1 51693
3 1 49947
4 1 47965
5 1 45853
6 2 35991
7 2 32457
8 2 29119
9 2 26007
10 2 23135
11 3 12755
12 3 10591
13 3 8755
14 3 7207
15 3 5910

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Рис. 2.1. Густота пассажиропотока (по горизонтали – номера
перегонов; по вертикали – пассажиропоток (пассажиров))

56
2.5 Типы графиков движения пригородных поездов

В зависимости от размеров и характера пассажиропотоков, а также


от технического оснащения участка применяют незонные и зонные

графики различных типов. Незонный параллельный
А график (в отсутствие
А
зон на пригородном участке) применяется на линиях с небольшими
пассажиропотоками или, когда их корреспонденция между станциями
участка значительна (рис. 2.2). У всех поездов
В этого графика одинаковое
время хода и остановки на всех станциях, поэтому линии следования
поездов параллельны. Интервал между такими поездами Iт. Достоинства
Д этого графика – наилучшее использование Д пропускной способности и
максимальная частота движения на всех остановочных пунктах участка.
Рис. 2.3. Зонный
с. 2.2. Параллельный график на участках, не разделенных на зоны параллельный график: В, Д – зонные станции

А
А

Д Д

Рис. 2.3. Зонный


Рис. 2.2. Параллельный график на участках, не разделенных на зоны параллельный график: В, Д – з

Зонный параллельный график (рис. 2.3) применяется на участках,


имеющих две зонных станции и более, при большой корреспонденции
пассажиропотока между промежуточными станциями, значительном его
спаде в пределах участка и относительно небольших размерах
пригородного движения. Все поезда при этом типе графика
останавливаются на всех остановочных пунктах, а линии хода поездов
параллельны.
Зонный параллельный график экономичнее незонного, составы
равномернее заполняются пассажирами. Однако перенаселенность поездов
дальних зон на головном участке сохраняется, так как пассажиры ближних
зон пользуются поездами, следующими на дальние зоны. Недостатки
графика – длительность поездки на дальние зоны и меньшая по сравнению
с незонным графиком частота движения.
Зонные параллельные и незонные графики, как правило,
используются на однопутных участках и при определенных условиях там,
где нужно лучше использовать пропускную способность участка. При
таких графиках затраты времени пассажиров на ожидание поездов
наименьшие.

57
Для снижения убыточности пригородных перевозок во всех типах
графика на остановочных пунктах с малым пассажирооборотом поезда
могут останавливаться 2-3 раза в сутки: только утром и вечером или утром,
днем и вечером.
Елочный график применяют редко и в основном на однопутных
линиях, когда увеличивается движение поездов в «час пик» (рис. 2.4).

Г
Рис. 2.4. Елочный график на однопутном участке

Шахматный (зонный и незонный) параллельный график с


чередованием остановок (рис. 2.5) применяется на участках большой
протяженности для сокращения времени поездки. При таком графике
число остановок сокращается вдвое. В той же степени увеличивается
длина безостановочного пробега поезда, что позволяет значительно
увеличить скорость движения. Однако вследствие сокращения остановок
время ожидания поездки пассажирами увеличивается, затрудняются
поездки пассажиров между смежными станциями и создаются трудности
пользования расписанием.

В
Рис. 2.5. Шахматный параллельный график

Непараллельный график (рис. 2.6) практически бывает только


зонным. Он используется при значительном пассажиропотоке. Каждый
поезд обслуживает только свою зону, останавливаясь на всех
остановочных пунктах, другие же зоны проходит без остановок
(классический непараллельный график). Поезд, проходящий зону без
остановок, называется «скороход», а поезд с остановками –«тихоход».

58
Разность времени хода тихохода и скорохода в пределах одной зоны
называется зонным интервалом ∆3.

В
Рис. 2.6. Классический непараллельный график:
1 – поезд- «скороход»; 2 – поезд-«тихоход»; Iт.с – интервал отправления
«тихохода» за «скороходом»; θθс с – время оборота состава поезда-
скорохода; ∆3 – зонный интервал
При таком графике существенно ускоряются движение поездов и
доставка пассажиров дальних зон, улучшается использование подвижного
состава, экономится электроэнергия (топливо), меньше изнашивается
подвижной состав, обеспечивается равномерная населенность состава. К
недостаткам графика можно отнести увеличение времени ожидания
поездов и отсутствие межзонной связи пассажиров.
Непараллельный график с остановками «скороходов» на зонных
станциях (рис. 2.7) несколько сглаживает недостатки предыдущего типа
графика. Здесь межзонная связь осуществляется с пересадкой по зонной
станции.

В
Рис. 2.7. Непараллельный график с остановками на зонных станциях

При значительном пассажиропотоке непараллельный график


используют в часы пик, тогда как в часы спада пассажиропотока
применяют параллельный график. Таким образом, график становится
комбинированным – частично непараллельным. На остановочных пунктах
(платформах) с малым числом прибывающих и отправляющихся

59
пассажиров часть поездов может не останавливаться. Число остановок на
таких пунктах может доходить до двух-трех в каждом направлении за
сутки.
В настоящее время на отдельных остановочных пунктах
пригородных участков крупных городов образуются мощные
пассажиропотоки с концентрацией пассажиров в часы пик. Поэтому
возникает потребность прокладывать в графике безостановочные поезда-
экспрессы целевого назначения, а также оборачивать часть поездов по
станциям, расположенным в пункте или за пунктом высадки и посадки
пассажиров.
При устойчивом пассажиропотоке, обеспеченном повышенным
платежеспособным спросом, между станциями, расположенными на
значительном расстоянии, могут назначаться скоростные
комфортабельные поезда-экспрессы.
Маятниковое движение обычно организуется на железнодорожных
диаметрах, т. е. на линиях, которые проходят «насквозь» центральные
районы города. При этом головная станция сквозного типа обслуживает
два и более пригородных участка, сходящихся к ней. Пригородные поезда,
прибывающие с одного участка, проходят на следующий без отстоя или
оборота в центральной части города. Оборот составов осуществляется на
зонных станциях. При этом в черте города поезда могут останавливаться
чаще, следовательно, их скорость меньше, чем на внешнегородских
участках. Но в отсутствие отстоя составов и их оборота на головной
станции можно значительно лучше использовать подвижной состав и
обслуживать внутригородские перевозки. При маятниковом движении нет
необходимости содержать или развивать в центре города технические
парки для стоянки, экипировки пригородных составов, целесообразнее
выносить их на зонные станции. Вследствие неравномерного
распределения пригородных поездов по часам суток обычно по
маятниковому графику следуют не все поезда.Характер распределения
пригородного пассажиропотока на двух противоположно расположенных
по отношению к узлу пригородных линиях показан на рис. 2.8. Мощность
пассажиропотоков на перегонах протяженностью l1, l2,..., lnравна
соответственно A1, A2, ..., An.

60
Рис. 2.8. Диаграмма пригородных пассажиропотоковна двух
пригородных линиях, примыкающих к узлу

Поток городских пассажиров, следующих в поездах по диаметру в


черте города, равенAгор и достигает максимальных размеров в центре
города (диаметра). Пассажиропоток, следующий из одного пригородного
района в другой Атр, обычно является незначительным. Зная распределение
потока, можно, исходя из вместимости состава поезда, определить размеры
движения за сутки и по часам на каждой пригородной линии.

2.6 Теоретические основы расчета почасового распределения


пассажиров

Теоретический расчет почасового распределения суточного


пассажиропотока необходим для выяснения спроса пассажиров на момент
их прибытия (отправления). Анкетные опросы и натурные обследования
пассажиропотоков отображают только часть спроса, а именно
реализованный спрос. Расчет целесообразно выполнять перед разработкой
графика движения поездов, т. е. дважды в год.
Распределение потока пассажиров определяют для каждых пяти
минут в течение суток, вычисляя значение «транспортного сопротивления»
(R). Это условная величина, характеризующая, насколько удобен для
прибытия или отправления пассажира определенный период времени (5
мин; час; сутки). Чем «транспортное сопротивление» больше, тем менее
удобен рассматриваемый период. Чтобы уменьшить объём вычислений в
курсовом проекте расчёт проводится для часа.
Оценить факторы, влияющие на спрос, удобнее через время, тогда в
общем виде формализованное выражение для расчета «транспортного
сопротивления» выглядит следующим образом:

R=Rт+Rк+Rв (2.2)

61
т. е. как сумма «сопротивлений» стоимости проезда (Rт (тариф)),
времени поездки с учетом уровня комфорта (Rк (комфорт)) и «сопротивления»
продолжительности поездки с учетом времени подхода к пункту
отправления и ожидания поезда (Rв (время)).
В современных условиях «сопротивление» от стоимости проезда
оказывает влияние только в целом на спрос, т. е. при расчете почасового
распределения пассажиропотока это величина постоянная. При расчете
«сопротивления» от продолжительности поездки учитывается время, когда
она совершается, т. е. в течение суток Rв меняется.
Полное «транспортное сопротивление» вычисляется по
направлениям отдельно для каждой станции (i) с учетом целей поездки:
деловая или рекреационная. Поездки обозначаются соответственно
индексами «д» или «р». Особый расчет производится для дачников и
других категорий пассажиров.
При расчете R для часового периода учитывается:
1) прибывает или отправляется пассажир (индексы «п» или «о»);
2) направление основное или второстепенное; определяется числом
пассажиров (индексы «г» или «н»);
3) день недели: будний или выходной (индексы для обозначения «б»
или «в»). Для полной картины пассажиропотока желательно иметь
информацию по пяти периодам недели: пятница, суббота, воскресенье,
понедельник и остальные дни недели.
Введение понятий основного и второстепенного направлений
связано с тем, что пассажиропоток рассчитывается для одной станции.
Мотивации же выбора времени отправления с одной станции для
пассажиров, совершающих поездки одного типа, но противоположных
направлений не совпадают. Поэтому расчеты ведутся различными
способами.
Вычисления проводятся в следующей последовательности:
1) выбирается для какого сочетания п/о, г/н и б/в будет
рассчитываться «транспортное сопротивление» (в курсовом проекте расчёт
проводится для буднего дня, поэтому применён индекс «б»);
2) пассажиропоток по отправлению (прибытию) разделяется с
помощью коэффициента β на основной и второстепенный; направление,
которому соответствует «всплеск» пассажиропотока по отправлению в
утренний «час пик», выбирается в качестве основного и ему присваивается
индекс основного направления «г»;
3) определяется четное направление пассажиропотока или нечетное,
и дальнейшие вычисления проводятся в соответствии с признаком,
применяемым для характеристики направления на железной дороге;
4) находится «транспортное сопротивление» для каждого часа за
сутки Ri за исключением ночных часов (с 1 до 5 часов);

62
5) суточный поток пассажиров (100 %) распределяется по каждому
часу в обратной к «транспортному сопротивлению» пропорции;
Расчёт производится для головной станции пригородного
направления.
В итоге должно быть известно, какая часть (в %) пассажиров
прибывают (и отправляются) на головную станцию за каждый час.
Исходные данные:
Uij – стоимость проезда от первой зонной станции i до головной
станции j;
WD– средняя зарплата за час;
THij – время поездки от станции i до станции j;
αi – доля пассажиров, совершающих трудовые поездки;
βi– доля пассажиропотока, приходящегося на основное направление;
Аоi – число пассажиров, отправляемых за сутки в обоих
направлениях.
Значения α и β принимаются из задания к курсовому проекту.
«Транспортное сопротивление» для сочетания станций
ijрассчитывается по следующим формулам:

U ij U ij 0,5+TL+TN 0,5+ TL+TN +TH ij


R реij = + × + × T H ij (2.3)
WD WD TH ij 0,5+ T Lс +T N с + T H сij
0,5+TD+TDL+TN + TH ij
Rтр ij = × T H ij + 0,5+TD+TDL+TN (2.4)
0,5+T Dс +T D Lс + T N с +T H с ij

где Uij – стоимость проезда между станциями i и j;


WD – средняя зарплата в регионе за час (принимается из задания к
курсовому проекту);
TL– свободное время свободного дня, не используемое для отдыха в
будний день;
TDL–свободное время буднего дня, не используемое для отдыха;
TN – ночное время, не используемое для сна;
TD – рабочее время, не используемое для работы.
Индексом «с» обозначено соответствующее время для поезда -
«скорохода».
В курсовом проекте «транспортное сопротивление» определяется
только для проезда между первой зонной (j) и головной (0) станциями. В
этом случае

U0j=30+2(L1-l1) (руб.), (2.5)

где L1 – протяжённость первой зоны (км);


l1 – длина первого перегона или протяжённость всех перегонов в
черте города (км).

63
TL, TDL, TN, TD находятся из анализа поведения пригородных
пассажиров. Они являются функцией времени суток, когда происходит
поездка. Формулы для определения TL, TDL, TD для буднего дня
представлены в таблицах 2.2 и 2.3.
При расчётах время прибытия на станцию jсо станции iопределяется
следующим образом:
TPRj=TOTij+THij,
где TOTij – время отправления поезда со станции i на станцию j;
THij – время хода поезда от станции i до станции j.
THij=Lз/Vуч, THсij=THij-0,5×(с-1),
где Lз – протяжённость зоны;
Vуч – участковая скорость;
0,5 – продолжительность стоянки поезда на остановочном пункте
(мин);
с – количество остановочных пунктов внутри зоны.
При расчёте времени хода поезда на третью и последующие зоны
учитывается протяжённость и количество остановочных пунктов
предыдущих зон.
Пример для начинающих работать в 9.00 и следующих на головную
станцию (направление ‒ «бг»):
1. Прибытие до 9.00 не приводит к опозданию на работу, т.е. потери
рабочего времени нет (TD = 0).
2. Прибытие после 9.00 ведет к опозданию, которое равно TPR-9, т.е.
чем позже человек прибыл (TPR больше), тем значительнее
опоздание.
3. Прибытие после 18.00 приводит к полной потере рабочего дня
(9 часов с учётом обеденного перерыва).
Личное время при деловых поездках (TDL) - время от окончания
работы до 23 часов. Если человек прибывает на работу после окончания
рабочего дня; то он теряет все личное время от момента прибытия до 23
часов.
Определение затрат личного времени (TL): прибытие до начала дня
(7.00) не ведёт к потерям, после граничной точки приводит к потере
времени: TPR-7. Прибытие в первую половину ночи (после 23 часов)
означает потерю времени всего планируемого периода пребывания в
городе (если этот период с 7.00 до 23.00, то TL = 23-7=16).
После определения Rтр г,и Rре г рассчитывается общее
«сопротивление» направления часа k:

R(k)
об =[ R тр г α + ( 1−α ❑ ) R ре г ]
−1
(2.6)

Далее находится пассажиропоток (в %) по прибытию (отправлению)


в главном направлении за час на (с) головную(ой) станцию(и):
64
20
A(k) −1 (k)
г =100 Rоб г / ∑ R об (2.7)
k=1

Затем расчёт повторяется по второстепенному направлению, после


чего находится общий пассажиропоток:

Аоб (k)=Aг (k)β+Aв (k)(1-β) (2.8)

Результаты расчётов целесообразно представить в виде диаграммы


почасового распределения пассажиропотоков (рис. 2.9).

Почасовое распределение пассажиропотока


12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Рис. 2.9. Почасовое распределение пассажиропотоков

Табл. 2.2. Ночное время, не используемое для сна из-за поездки (TN)
(при всех причинах поездки)

5
7-TOT
6
7
0
8
9
0

18
0

23 TPR-23
24 TPR+1

65
Табл. 2.3. Значения нерациональных затрат времени
Часы суток TD TDL TL
Будний день главное направление
Прибытие
5
0 9-TPR 0
6
7
0 0 TPR-7
8
9
TPR-9 0 TPR-7

18
9 23-TPR TPR-7

23
9 5 16
24
Отправление
5
9 0 16
6
7
9 0 23-TOT
8
9
18-TOT 0 23-TOT

18
0 TOT-18 23-TOT

23 TOT+5-23
0 0
24 5
Будний день второстепенное направление
Прибытие
5
9 0 16
6
7
9 0 23-TPR
8
9
18-TPR 0 23-TPR

18
0 TPR-18 23-TPR

23
0 5 0
24
Отправление
5
0 0 0
6
7
0 0 TOT-7
8
9
TOT-9 0 TOT-7

18
9 23-TOT TOT-7

23
9 0 16
24

66
2.7 Выбор зонных станций и определение размеров движения
пригородных поездов

Выбор зонных станций обеспечивает по возможности наибольшую


населенность пригородных поездов. При этом снижаются размеры
движения и потребность в составах. На размеры движения влияет также и
тип графика. При непараллельном графике происходит некоторое
увеличение размеров движения за счет уменьшения числа поездов,
отправляющихся с головной станции с допустимой перенаселенностью.
При этом средняя населенность поездов соответственно понижается.
Максимальную динамическую населенность пригородных поездов дает их
наименьший пробег (поездо-км), который имеет место при максимально
возможном числе зонных станций, т. е. когда все станции участка зонные.
Таким образом, размещение зонных станций, размеры движения и
тип графика пригородных поездов находятся во взаимной зависимости.
Помимо этого, на выбор типа графика влияет процентное распределение
числа поездов по часам суток. Поэтому для решения этих задач необходим
единый комплексный расчет с учетом взаимного влияния перечисленных
факторов. Рассмотрим порядок расчета на конкретном примере. Допустим,
вместимость моторвагонного состава (а)1000 пасс.
На пригородном участке (рис. 2.10) расположены кроме головной (№
0) и конечной станции (№ 14) еще две станции: № 5 и№ 10, а также
остановочные пункты (платформы)№№ 1 ‒ 4, 6 ‒ 9, 11 ‒ 13. Предположим,
что каждая из станций по путевому развитию может быть принята в
качестве зонной для оборота пригородных составов. Расчет выполняется в
определенной последовательности.
1) Максимально возможное число зон на участке определяется
числом станций, на которых возможен оборот пригородных составов. В
рассматриваемом примере возможно выделить три технические зоны с
оборотом составов на станциях № 5, № 10 и№ 15. Рассчитаем размеры
движения поездов по зонам для этого случая при условии применения
непараллельного графика:
51693−35991
N 1= =16 поездов ;
103
35991−23135
N 2= =13 поездов ;
103
23135
N 3= =24 поезда.
103
2) Дальнейшие расчеты проводят в таблицах 2.4 и 2.5, в них
приведены данные о распределении пассажиропотока по часам суток в %.
В итогах граф расчетного числа поездов проставляют вычисленные
размеры движения по каждой зоне. Далее эти данные распределяют по
строкам в соответствии с процентами. Так, от 5 до 6 ч утра на первую зону

67
Табл. 2.4. Определение размеров движения по прибытию.
% Число поездов по
Определение числа поездов Выбор типа поезда
пассажироп пассажиропотоку
отока по I зона II зона III зона I зона II зона III зона I зона II зона III зона
Часы прибытию
Скор
на Расчёт Приня Расчёт Приня Расчё Прин Тихох Тихох Тихох Скоро
ст. № 5 ст. № 10 ст. № 15 оход
головную ное тое ное тое тное ятое оды оды оды ходы
ы
станцию
5÷6 3,46 0,55 0,45 0,83 0,55 1 0,45 0 0,83 1 1 1
6÷7 4,79 0,77 0,62 1,15 0,32 0 1,07 1 0,98 1 1 1
7÷8 7,96 1,27 1,03 1,91 1,59 2 1,11 1 1,89 2 2 1 2
8÷9 11,29 1,81 1,47 2,71 1,40 1 1,58 2 2,60 3 1 2 3
9÷10 10,27 1,64 1,34 2,47 2,04 2 0,91 1 2,07 2 2 1 2
10÷11 7,08 1,13 0,92 1,70 1,18 1 0,83 1 1,76 2 1 2
11÷12 5,56 0,89 0,72 1,33 1,07 1 0,55 1 1,10 1 1 1 1
12÷13 4,72 0,76 0,61 1,13 0,82 1 0,17 0 1,23 1 1 1
13÷14 4,26 0,68 0,55 1,02 0,50 1 0,72 1 1,25 1 1 1 1
14÷15 4,05 0,65 0,53 0,97 0,15 0 0,25 0 1,22 1 1
15÷16 4,06 0,65 0,53 0,97 0,80 1 0,77 1 1,20 1 1 1 1
16÷17 4,37 0,70 0,57 1,05 0,50 0 0,34 0 1,25 1 1
17÷18 5,27 0,84 0,68 1,26 1,34 1 1,03 1 1,51 2 1 1 2
18÷19 4,78 0,77 0,62 1,15 1,11 1 0,65 1 0,66 1 1 1 1
19÷20 3,93 0,63 0,51 0,94 0,74 1 0,16 0 0,60 1 1 1
0,55 0,45 0,83 0,29 0,61 0,44
20÷21 3,46 0 1 0 1
0,00 0,90
21÷22 3,19 0,51 0,41 0,77 0,51 1 0,32 0 1,20 1 1 1
22÷23 3,03 0,49 0,39 0,73 0,00 0 0,71 1 0,93 1 1 1
23÷24 2,36 0,38 0,31 0,57 0,37 0 0,02 0 0,49 0
0÷1 2,10 0,34 0,27 0,51 0,71 1 0,29 0 1,00 1 1 1

68
Итого 100,00 16 13 24 15 13 24 15 2 11 0 24
Табл. 2.5. Определение размеров движения по отправлению.
% Число поездов по
Определение числа поездов Выбор типа поезда
пассажироп пассажиропотоку
отока по I зона II зона III зона I зона II зона III зона I зона II зона III зона
Часы
оправлению
Расчёт Прин Расчёт Прин Расчёт Прин Тихох Тихох Скорох Тихох Скорох
с головной ст. № 5 ст. № 10 ст. № 15
ное ятое ное ятое ное ятое оды оды оды оды оды
станции
3,03 0,49 0,39 0,73 0,49 0 0,39 0 0,73 1
5÷6 1
0,35 0,26 1,00
6÷7 3,75 0,60 0,49 0,90 0,95 1 0,75 1 0,90 1 1 1 1
7÷8 5,97 0,96 0,78 1,43 0,90 1 0,52 1 1,33 1 1 1 1
8÷9 5,33 0,85 0,69 1,28 0,76 1 0,21 0 1,61 2 1 2
9÷10 4,87 0,78 0,63 1,17 0,54 1 0,85 1 0,78 1 1 1 1
10÷11 3,91 0,63 0,51 0,94 0,16 0 0,36 0 0,72 1 1
11÷12 3,60 0,58 0,47 0,86 0,74 1 0,82 1 0,58 1 1 1 1
12÷13 3,56 0,57 0,46 0,86 0,31 0 0,29 0 0,44 0
13÷14 3,71 0,59 0,48 0,89 0,90 1 0,77 1 1,33 1 1 1 1
14÷15 4,02 0,64 0,52 0,96 0,54 1 0,29 0 1,29 1 1 1
4,53 0,73 0,59 1,09 0,27 0 0,88 1 1,38 1
15÷16 1 1
0,15 1,00
16÷17 5,36 0,86 0,70 1,29 1,01 1 0,70 1 1,67 2 1 1 1
17÷18 6,73 1,08 0,87 1,62 1,09 1 0,57 1 1,28 1 1 1 1
18÷19 9,12 1,46 1,19 2,19 1,54 2 0,76 1 2,47 2 2 1 2
19÷20 7,60 1,22 0,99 1,82 0,76 1 0,74 1 2,29 2 1 1 2
20÷21 6,48 1,04 0,84 1,56 0,80 1 0,59 1 1,85 2 1 1 2
21÷22 5,67 0,91 0,74 1,36 0,70 1 0,32 0 1,21 1 1 1
22÷23 5,05 0,81 0,66 1,21 0,51 1 0,98 1 1,42 1 1 1 1
23÷24 4,16 0,67 0,54 1,00 0,18 0 0,52 1 1,42 1 1 1

69
0÷1 3,55 0,57 0,46 0,85 0,75 1 -0,02 0 1,27 2 1 2
Итого 100,00 16 13 24 16 13 25 16 1 12 1 23

70
набирается 0,0346•16=0,55 вместимости поезда, на вторую – 0,0346•13=0,45,
на третью – 0,0346•24=0,83 и т. д.
Задача заключается в том, чтобы назначить фактические поезда,
каждый из которых выражается единицей, в такие часы суток, чтобы
максимально приблизить их распределение к расчетному. Другими словами,
надо преобразовать дробное распределение поездов по часам суток в
целочисленное.
Если в ходе анализа полученных результатов расчёта видно, что
распределение поездов какой-либо зоны отличается большой дробностью
(даже в пиковый период не набирается пассажиров на целый поезд), то
выделение зоны нецелесообразно. Связано это с тем, что пассажиры
рассматриваемой зоны не будут ожидать своего поезда, поскольку поездов
мало и ходить они будут редко, и воспользуются поездами более дальних
зон, идущих по параллельному графику, эти поезда получат дополнительную
нагрузку. В такой ситуации необходимо пересчитать размеры движения на
меньшее число зон.
3) Определяют число поездов каждой зоны.
Поезда в рассматриваемый час назначаются в том случае, если
расчетное число поездов ближе к единице (0,5 и более). При этом полный
поезд (единица) набирается за счет левого и (или) верхнего соседних
элементов.
Например, в первой строке таблицы (с 5 до 6 ч) на I зону пассажиров
набирается на 0,55 поезда, поэтому назначается поезд. На II зону - 0,45
поезда, поэтому назначать поезд нецелесообразно. Есть смысл назначить
поезд также на III зону, поскольку пассажиры займут 0,83 поезда. Далее
происходит объединение пассажиропотоков соседних часов. Для I зоны
выделять поезд уже нецелесообразно: (0,55-1+0,77) =0,32<0,5. Появляется
возможность назначить поезд на II зону (0,45+0,62)>0,5. В следующий час
назначаются по 2 поезда на I и III зоны, а на II зону ‒ 1. В общем виде
расчётное число поездов каждой зоны для каждого часа определяется:
р
=N (рчас−1 )−N пр пас
N час ( час −1 ) + N час (2.10)
р пр
гдеN( час-1 ) , N ( час-1 ) ‒ соответственно, расчётное и принятое число поездов в

предыдущий час;
час ‒ число поездов по пассажиропотоку рассматриваемого часа.
N пас
4) Назначают поезда, которые могут следовать по непараллельному
графику, т. е. «скороходы». Такие поезда могут быть назначены на
II и III зоны. Остановочные пункты не своей зоны они проходят без
остановок.
5) Аналогичный расчет делается для отправления поездов с головной
станции.
6) В процессе расчетов обязательна увязка парности размеров
движения по зонам. В нашем примере получилось прибытие с I
71
зоны 15 поездов вместо 16. Поэтому должен быть назначен один
дополнительный поезд в то время, чтобы максимально уменьшить
простой на головной станции.
Таким образом, результатом данного расчета являются:
– выбор зонных станций и деление пригородного участка на
технические зоны;
– определение размеров движения по зонам;
– время использования типа графика.

2.8 Пропускная способность пригородных линий

Пропускная способность пригородных линий определяется в


зависимости от числа главных путей, средств автоматики, связи и принятой
системы организации движения поездов. Пропускная способность
многопутного пригородного участка, оборудованного автоблокировкой,
определяется за расчетный час в пригородных поездах для каждого пути (при
одностороннем пропуске поездов) и для каждой зоны.
Пропускная способность участков при интенсивном пригородном
движении определяется отдельно в часы пик пригородного движения и в
оставшееся время суток.Интенсивным считается движение, при котором в
час отправляется не менее четырех пригородных поездов.
В часы максимального движения пригородных поездов пропускная
способность в пригородных поездах при параллельном графике движения
(рис. 2.10.а)определяется следующим образом:

а б в

72
Рис. 2.10. Схемы определения расчётных элементов пропускной
способности

60
N чТТ = ,
I ТТ (2.11)

где IТТ – расчетный интервал между пригородными поездами-


тихоходами (имеющими остановки у всех платформ), мин.;
IТС – интервал между тихоходом и скороходом;
tх– время хода тихохода по зоне;
tх СК– время хода скорохода по зоне;
τск– интервал скрещения.
Если, в час утреннего или вечернего максимума пригородного
движения прокладываются дальние пассажирские поезда (рис. 2.10б, в), то
наибольшее число пригородных поездов за этот час

60
N чтт= −ε N −ε N
I тт пс пс гр гр, (2.12)
где εпс, εгр – коэффициент съема пригородных поездов соответственно
пассажирскими и грузовыми;
Nпс, Nгр– число пропускаемых по пригородной зоне соответственно
поездов указанных категорий за час.
При равных скоростях движения дальних пассажирских, грузовых и
пригородных поездов коэффициент съема принимается равным единице.
Коэффициенты съема i-й категории поездов, имеющих скорость
движения выше, чем поезда-тихоходы Vi>VТТ в пределах зоны (рис. 2.10.б),
подсчитывают по формуле:

t ТТ −t i
εi = +0,3
I ТТ (2.13)

где tТТ, ti, – время хода поезда-тихохода и поезда i-й категории по


рассматриваемой зоне, мин.
Если Vi<VТТ(рис. 2.10, в), то коэффициент съема определяется по
формуле:

t i−tТТ
εi =
I ТТ
+0,7
(2.14)

73
Для зонного непараллельного графика пропускная способность
определяется для поездов- «скороходов», не имеющих остановок в пределах
первой зоны, по формуле

60
N чс =
Iс , (2.15)

где Iс – расчетный интервал между пригородными


поездами-«скороходами», мин.

Межпоездной интервал на пригородных участках


Интервалом между поездами на перегонах называют минимальное
время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так,
чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость
движения из-за несвоевременного освобождения блок-участков первым
поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго
поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блок-участок, видел
его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не
требующем снижения скорости.
При нормальном разграничении поездов тремя блок-участками (рис.
2.11, а) интервал между поездами в пакете
3l бл +l п 3l бл +l п
Ic = 0,06 v vx
, (2.16)
x

где lп –длина поезда, м;


vx – средняя ходовая скорость, км/ч.

З З Ж К
lп/2 lбл lбл lбл lп/2

Lp

б
Остановочный
пункт

З Ж К

lп/2 lв lбл lбл lп/2

Lpост

74
Рис. 2.11. Нормальная схема разграничения поездов-«скороходов» (а)
и поездов-«тихоходов» (б) при автоблокировке

При следовании пригородных поездов с остановками у пассажирских


остановочных пунктов, расположенных не чаще чем через три блок-участка,
величина интервала между поездами возрастает на время стоянки
пригородного поезда tст, включая потери на разгоны и замедления tрз. Однако
в этом случае перед остановочным пунктом можно допустить разграничение
поездов двумя блок-участками (рис. 2.11, б).
Тогда интервал между поездами определится следующим образом:

2l +l
бл п 2l +l
бл п
Iт = 0,06 v + tст + t рз +t в v + t ст + t рз +t в, (2.17)
x x

где tв – время восприятия сигнала машинистом, равное 0,1 мин.

2.9 Оборот составов пригородных поездов

Графиком оборота определяются режим работы составов на


пригородном участке, место и время их экипировки, необходимое количество
бригад и среднесуточный пробег составов. Для его разработки используются
данные предыдущего расчета о делении участка на зоны, размерах движения
пригородных поездов по каждой зоне и их почасовом распределении, а также
нормы времени на обработку составов пригородных поездов на головной и
зонных станциях. Обработка электросекций на головной станции по
прибытии возможна как без их осаживания на пути технической станции, так
и с осаживанием.
Графиком оборота определяются режим работы составов на
пригородном участке, место и время их экипировки, необходимое количество
локомотивных бригад и среднесуточный пробег составов. Обслуживание
пригородного движения необходимо обеспечивать минимальным числом
составов, установленным аналитически для каждого варианта графика.
Количество составов, требующееся для обслуживания зоны, равно
максимальному числу поездов, которое нужно отправить (или принять) за
время оборота одного состава в наиболее интенсивный период движения по
данной зоне (рис. 2.12).
В данном случае для отправления всех семи поездов в пиковый период,
ограниченный временем минимального оборота составов, требуется семь
составов, а под восьмой поезд используется вернувшийся первый состав.
Этих составов достаточно для обеспечения поездов суточного периода, так
как в друге время суток интенсивность движения поездов меньше, чем в часы
«пик».
Общее число составов определится как суммарная их потребность по
зонам:
75
IθcI θ IIc
II I II θcI θ IIc
∑ П с∑ П с= П + П + …= I I + I II +… ,П c + П c + …= I I + I II +… ,
c c
θ θ θ θ

где θcI , θcII – минимальный оборот составов соответственно по зонам I, II


и т.д.;
I Iθ, I IIθ - средний интервал между поездами зон I, II и т. д., за период
оборота состава по соответствующей зоне, ч,


Головная
станция

tr

t3

Зонная
станция

θc

Рис. 2.12. Схема оборота состава в пригородном движении:


θс – оборот состава; Iθ –средний интервал отправления поездов данной
зоны за время оборота состава в часы пик; tз, tг – время нахождения состава
соответственно на зонной и головной станциях

1 1
θic = ⌈ ∑ ( t 'x +t ''x ) + ∑ t ст + ∑ t рз +t г +t з ⌉ ⌈ ∑ ( t 'x +t ''x ) + ∑ t ст + ∑ t рз +t r +t з ⌉
60 60
(2.18)

где ∑ ( t 'x + t 'x' ) – суммарное время хода поездов от головной до зонной


станции (н – нечетное направление, ч – четное направление), мин; Σ tст –
общее время стоянок пары пригородных поездов на попутных станциях и
остановочных пунктах, мин; Σ tрз – суммарное время на разгон-замедление
пары поездов на станциях и остановочных пунктах, мин; tг, tз – норма
времени нахождения состава по обороту на головной, зонной станции
соответственно, мин.
Результат, полученный по указанной формуле, округляется в большую
сторону до целого числа. В пригородном сообщении один состав в сутки
может обслуживать до 10 поездов.
При построении графика оборота составов допускается передвижка
пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения за
76
каждый час суток. При этом можно замыкать один и тот же состав на
следующие сутки как на ту же нитку графика оборота, так и на нитку другого
состава.
После построения графика производят нумерацию пригородных поездов
в пределах номеров с 6001 по 6998. С начала движения присваиваются нитки
последовательно, для различных назначений устанавливаются номера по
второму знаку.
Рассмотрим фрагмент схематического графика оборота составов от
начала движения поездов до 9 ч, т. е. в часы максимальных
пассажиропотоков (рис. 2.13). График построен так, чтобы в период
наибольших размеров движения составы имели минимальные затраты
времени на операции, не связанные с перевозкой пассажиров. Тем самым
будет обеспечено выполнение заданных объемов работы минимальным
числом составов. Именно в часы пик составы должны быстро оборачиваться,
перевозя самый интенсивный поток пассажиров, не затрачивая время на
смену локомотивных бригад и ремонтные работы. Известно, что большую
часть времени в периоды спада пассажиропотоков и ночью составы
вынужденно простаивают, представляя собой «мертвый» капитал, и более
того – занимают пути, которые могли бы быть использованы для полезной
работы. Поэтому именно в это время следует выполнять все операции по
ремонту составов и их содержанию в исправном состоянии.
6 7 8 9
А

Рис. 2.13. Фрагмент графика оборота пригородных составов

Поездные бригады, отправляющиеся с первыми электропоездами с


зонных станций, ночуют в домах отдыха локомотивных бригад.
После построения графика оборота в пиковый период проводится
увязка ниток в остальное время суток. Иногда делается так называемая
«засылка» составов. Такназывают назначение дополнительного поезда без
пассажиров для обеспечения оборота составов. Такие поезда прокладывают в
графике под номерами с 7631 по 7898. Засылка составов позволяет не
увеличивать их требующееся число в тех случаях, когда период
максимального движения превышает время оборота составов. Она
77
необходима и при переходе от одного варианта пригородного графика
движения к другому. Этим достигается увязка графиков оборота составов для
рабочего, предвыходного, выходного и следующего за выходным дней.
Схематический график оборота пригородных составов используется
при разработке графика движения поездов на пригородном участке.
Окончательный вариант графика оборота определяется графиком движения
поездов. Основным качественным критерием оценки графика оборота
является среднесуточный пробег состава.

2.10 Показатели пригородного движения

Показатели пригородного движения служат для определения объёма


выполненной работы и качества использования подвижного состава по
пригородным перевозкам. В курсовом проекте рассчитываются следующие
технико-эксплуатационные показатели.
Количественные показатели:
– число отправленных пассажиров:

∑ А от=2 ( А 0+ А1 + .. .+ А n ) , тыс. пасс., (2.19)

гдеA0,A1,…, An – число отправленных пассажиров со станций и


остановочных пунктов 0…n, тыс. пасс.
– пассажирооборот определяется как сумма произведений числа
перевезенных пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки (l1,
l2,…, ln):

∑ Аl=2 ( А1пер l1+ А 2пер l2 + .. .+ А nпер ln) , тыс. пасс. -км, (2.20)

– работа подвижного состава:


поездо-километры:

∑ NL=2 ( N 1 L1 + N 2 L2 + .. .+ N k Lk ) , поездо-км, (2.21)

где N1, N2, …,Nk– число пар поездов 1-й, 2-й, …, k-й зоны,
L1 , L2 , ..., Lk – расстояние от головной до соответствующей зонной
станции, км;
вагоно-километры:

∑ NLm=2 ( N 1 m1 L1 + N 2 m2 L2+. ..+ N k mk Lk ) , тыс. ваг.-км, (2.22)

78
где
m , m , ..., m
1 2 k число вагонов в поездах, следующих,
соответственно, на 1-ую, 2-ую, …, k-ую зоны;
пассажиро-место-километры:

∑ аl прдл=2 ( a1 N 1 L1+a 2 N 2 L2+. ..+ ak N k L k ) , пасс. -место-км, (2.23)

где
a , a , ..., a
1 2 k – расчетная вместимость состава в поездах,
следующих, соответственно, на 1-ую, 2-ую, …, k-ую зоны, пасс.

Качественные показатели:
– средняя дальность поездки пассажира определяется путем деления
пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров:

lп=
∑ Al
∑ A пер , км. (2.24)

– средняя густота пассажиропотоков (показатель интенсивности


перевозок на участках, т.е. количество проследовавших пассажиров в
единицу времени по каждому километру или перегону железной дороги):

∑ Al
A=г
2 Lу , пасс. -км/ 1 км (перегон), (2.25)

где Lу – протяженность участка, км.


– средняя населенность на вагон определяется делением
пассажирооборота на пробег вагонов:

aв =
∑ Al
∑ NLm , пасс. /ваг. (2.26)

– средний состав поезда – частное от деления вагоно-километров на


поездо-километры:

m ср=
∑ NLm
∑ NL , ваг. (2.27)

– среднесуточный пробегсостава:

79
Sc =
∑ NL
∑ Пc , км/сут, (2.28)

– средняя участковая скорость:

υ уч=
∑ Nl
∑ NT , км/ч, (2.29)

где ∑NT — поездо-часы в пути пригородных поездов.

Заключение

Главной задачей организации пассажирских перевозок является


соответствие пассажиропотоков возможностям технических средств.
Основнымизадачами пассажирского движения на российских железных
дорогах считаются: 1) развитие скоростного и создание высокоскоростного
движения; 2) обеспечение оптимального и гибкого графика движения
пассажирских поездов; 3) создание механизма управления в рамках АСУ
«Экспресс» для принятия оперативных решений по регулированию
перевозок; 4) предоставление пассажирам всей информации о поездках и
развитие сети продаж проездных документов (билетов) с использованием
современных форм обслуживания, в т.ч. сети Internet; 5) совершенствование
технологических процессов обработки багажа; 6) автоматизированный учет и
контроль технического состояния подвижного состава; 7) предоставление
пассажирам самых разнообразных услуг, полный автоматизированный
контроль за доходными поступлениями по конкретным поездам; 8)
прогнозирование пассажиропотоков, платежеспособного спроса и анализ
показателей работы пассажирского комплекса. На решенииперечисленных
вопросов будет сосредоточена деятельность сотрудников различных
структур РЖД. По соответствующей проблематике может быть определена
тема дипломного проекта для студентов, занимающих различные должности
в структурных подразделениях пассажирского комплекса холдинга РЖД на
линейном, территориальном, федеральном и региональном уровнях.

Рекомендуемая литература

1. Железнодорожные пассажирские перевозки: Монография


[А.Г. Котенко, В.А. Кудрявцев, Е.А. Макарова и др.] / под ред.
80
Г.В. Верховых. – СПб.: Северо-Западный региональный центр «РУСИЧ»,
«Паллада-медиа», 2012. – 520с.
2. Макарова Е.А. Актуальные вопросы организации
железнодорожных пассажирских перевозок: монография. – М.: Маршрут,
2006.
3. Нормативы для составления графика движения пассажирских
поездов / ОАО «Российские железный дороги»: распоряжение от
17.10.2006 г. №2086р.
4. О программе структурной реформы на железнодорожном
транспорте / Правительство Российской Федерации: постановление от
18.05.2001 г. № 384-р (в ред. Постановлений Правительства РФ от
20.12.2004 г. № 811, от 22.07.2009 г. № 600).
5. О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008
– 2015 годах Стратегии развития железнодорожного транспорта в
Российской Федерации до 2030 года) / Правительство Российской
Федерации: постановление от 17.06.2008 г. № 877-р.
6. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: учебное
пособие. / под ред. В.А. Кудрявцева – М.: Академия, 2004. 254 с.
7. Организация пассажирского движения: учебн. пособ. [Белов К.А.,
Грачев А.А., Кудрявцев В.А., Шумари А.С.]. – СПб, ПГУПС, 2002. 52 с.
8. Пазойский Ю.О. Пассажирские перевозки на железнодорожном
транспорте (примеры, задачи, модели, методы и решения): учебн. пособие
для студентов вузов железнодорожного транспорта. – М.: ГОУ «Учебно-
методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». –
2009. – 340с.
9. Пастухов С.С. Разработка методов исследования качества
транспортного обслуживания населения в сфере железнодорожных
пассажирских перевозок дальнего следования. – М.: ВНИИЖТ. – 2011.
10. Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на
федеральном железнодорожном транспорте / Министерство путей сообщения
Российской Федерации: утв. приказом № 30 от 26.07.2010 г. (в ред. от
11.06.2013 г., с изм. от 09.07.2013 г.).
11. Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном
транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных,
семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением
предпринимательской деятельности / Правительство Российской Федерации:
утв. постановлением от 2 марта 2005 г. № 111.
12. Проектирование технологий организации пригородных перевозок:
учеб. пособие / А. А. Грачев, А. Г. Котенко, В. А. Кудрявцев, А. С. Шумари,
И. Н. Шутов. – СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2009. – 54 с.
13. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на
железнодорожном транспорте: монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2007.

81
14. Тарифное руководство № 4. Книга 3. Тарифные расстояния между
транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного
транспорта / Министерство путей сообщения Российской Федерации. – М.:
ТЕХИНФОРМ, 2003.
15. Типовой технологический процесс работы пассажирской станции. /
ОАО «РЖД»(ред. от 22.07.2009 г.).
16. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном
транспорте: учебник. В 2 т. Т.1 Технология работы станций. – М.: ФГОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте». – 2009. – 263с. Т.2. Управление движением. – М.: ГОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте». – 2011. – 440с.
17. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации:
Федеральный Закон от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ (ред. от 14.06.2012 г.). Статья 3.

Приложение

Типовой макет схемы формирования


пассажирского поезда

1. Схема состава поезда содержит 5 граф (Табл. 1):


1 графа – порядковый номер вагона в составе поезда; с номером вагона может быть
включена дополнительная информация об услугах, предоставляемых в вагонах, признак
эконом-класса, факультативность, оперативное регулирование, выделение мест и т.д. (в
соответствии с условными обозначениями);
2 графа – тип вагона (в соответствии с условными обозначениями);
3 графа – пункты обращения вагона;
4 графа – число мест в вагонах, в том числе мягких (люкс и СВ), купейных,
плацкартных, общих и т.п. (в соответствии с условными обозначениями);
5 графа – количество составов в обороте, собственник подвижного состава поезда,
прицепных и беспересадочных вагонов (в соответствии с условными обозначениями),
технические характеристики вагонов (электроотопление, на угле, комбинированное
отопление, вид тормозов, ЭЧТК); использование составов в общем обороте (с каким
поездом) .
В конце схемы указывается сумма мест по типам вагонов и в целом по поезду.
Каждая схема должна иметь пояснение в текстовом виде.

2. В пояснениях к схеме располагаются данные в следующем порядке:


1. Периодичность курсирования, фирменность, категория поезда - указываются:
- наличие признака «фирменного», категории поезда;
- периодичность курсирования: круглогодичный, летний, зимний, ежедневный, по
чётным, по нечётным, в определённый период или сезон и т.д. При не ежедневном
назначении указываются дни (даты) отправления с начальных станций и прибытия на
конечные станции маршрута;
- для двугруппных (многогруппных) поездов вышеуказанное описывать для каждой
группы.
2. Нумерация вагонов в пути следования - указывается порядок нумерации вагонов в
пути следования (с хвоста, с головы, единый (дробный) номер, иной порядок);
82
3. Максимально допустимая длина поезда по участкам следования (из расчета
длины вагона 24,5 м) - указывается максимально допустимая длина для поезда по
участкам следования.
4. Установленная схема поезда по участкам следования (состав сформирован из
вагонов __ м) - указывается длина поезда по ходу следования с учетом включения всех
беспересадочных, прицепных, факультативных и прочих вагонов, указывается по
участкам последовательно по поезду прямого направления от станции формирования
состава;
5. Станции изменения направления движения поезда - указываются станции
изменения направления движения поезда (могут отсутствовать);
6. Станции смены локомотивов - указываются станции смены локомотивов в пути
следования (могут отсутствовать);
7. Станции смены локомотивных бригад без смены локомотива - указываются
станции смены локомотивных бригад в пути следования (могут отсутствовать);
8. Станции снабжения поезда водой - указываются станции снабжения состава
водой в пути следования (могут отсутствовать);
9. Станции снабжения поезда топливом -указываются станции снабжения состава
топливом в пути следования (могут отсутствовать);
10. Станции обслуживания ЭЧТК -указываются все станции обслуживания ЭЧТК
(могут отсутствовать);
11. Станции сбора твердых бытовых отходов (ТБО) и шлака - указываются станции
сбора ТБО и шлака в пути следования (могут отсутствовать);
12. Выделение мест - указывается количество и номера мест в вагонах, цель их
выделения;
13. Переменный трафарет - указываются вагоны с переменным трафаретом, пункты
его перемены и количество мест (может отсутствовать);
14. Вагоны повышенной комфортности -указываются вагоны и места повышенной
комфортности (бизнес, эконом-класса, для перевозки иностранных туристов и т.д.);
15. Беспересадочные вагоны:
указываются по каждому беспересадочному вагону отдельно:
- порядковый(е) номер(а) вагона(ов);
- станция отправления и станция назначения вагона(ов);
- порядок и периодичность курсирования, порядок постановки в состав поезда (в
голову или в хвост поезда). При не ежедневном назначении указываются дни (даты)
отправления с начальных станций и прибытия на конечные станции маршрута, а также
дни (даты) прохождения вагона по станциям переприцепки;
- перечень поездов, с которыми курсируют вагоны на всем маршруте следования;
16. Прицепные вагоны
Указываются по каждому прицепному вагону отдельно:
- порядковый(е) номер(а) вагона(ов);
- станция отправления и станция назначения вагона(ов);
- порядок и периодичность курсирования, порядок постановки в состав поезда (в
голову или в хвост поезда). При не ежедневном назначении указываются дни (даты)
отправления с начальных станций и прибытия на конечные станции маршрута;
17. Прочие вагоны - указывается порядок курсирования почтовых и багажных
вагонов, служебных и технических вагонов (путеизмерители, лаборатории контактной
сети, тормозоиспытательный и др.), вагонов-магазинов, амбулаторий, храмов и т.д.
(описание периодичности и условий курсирования вагонов – каждого типа в отдельном
абзаце).
По каждому почтовому, багажному и др. вагону указываются:
- станция отправления и станция назначения вагона;
- порядковый номер и род вагонов (порядковый номер может отсутствовать);
83
- порядок и периодичность курсирования, порядок постановки в состав поезда (в
голову или в хвост поезда). При не ежедневном назначении указываются дни (даты)
отправления с начальных станций и прибытия на конечные станции маршрута, а также
дни (даты) прохождения вагона по станциям прицепки/отцепки, переприцепки;
18. Факультативные вагоны - указываются факультативные вагоны и порядок их
объявления в продажу;
19. Станции пограничного и таможенного контроля - указываются станции
пограничного и таможенного контроля.

При отсутствии описания пункта железнодорожная администрация может не


включать его в схему, не нарушая порядковых номеров остальных пунктов в сквозной
нумерации.
Схема составляется железнодорожной администрацией формирования поезда, с
включением в нее всех прицепных, беспересадочных и прочих вагонов.
При составлении пояснения к схеме, железнодорожные администрации
предварительно направляют взаимно, не позднее, чем через две недели после даты
завершения разработки графика, установленной Советом по железнодорожному
транспорту, информацию телеграфом по следующим пунктам: 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 18, 19, а
по пунктам 15, 16, 17 обмен производится в электронном виде.

ОБРАЗЕЦ

Схема состава поезда № ____/____ "фирменное название" (при наличии)


в сообщении __________________________________

Порядков Количество
ый Тип Пункты обращения вагона Число мест составовв обороте,
№вагона вагона собственник
подвижного состава
СВ купей- плацкартн общих
ных ых

1 К ________ – ________ – 34/4 – – ЛВЧД–20


_______ ж.д.
2 ПЛ –“– – – 52/2 –
3 ПЛ –“– – – 52/2 –
4ф ПЛ ________ – ________ – – 52/2 –
5э ПЛ –“– – – 52/2 –
6 ПЛ –“– – – 52/2 –
7 ПЛ –“– – – 52/2 –
8 ПЛ –“– – – 52/2 – В обороте шесть
9 ПЛ –“– – – 52/2 – составов ЛВЧД–26
10 КБ –“– – 12/4 – – ______ ж.д. на ЭПТ
11 КР –“– – 28/10 – – и электроотоплении
12 К –“– – 32/6 – –
13 К –“– – 34/4 – –
14 К –“– – 34/4 – –
15б К –“– – 34/4 – –
16н К –“– – 34/4 – –
17 К ________ – ________ – 34/4 – – ЛВЧД–12
18 ПЛ –“– – – 52/2 – _______ ж.д.
19 ПЛ –“– – – 52/2 –
22 ПЛ ________ – ________ – – 52/2 – ЛВЧД–12
_______ ж.д.
24ф ПЛ ________ – ________ – – 52/2 – _______ ж.д.

84
Порядков Количество
ый Тип Пункты обращения вагона составовв обороте,
Число мест
№вагона вагона собственник
подвижного состава
СВ купей- плацкартн общих
ных ых
В С Е Г О: – 276/44 624/24 – 900/68

85
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

1. Типы вагонов (графа 2 Схемы поезда)

ВСТ – служебно-технический вагон, вагон-салон, вагон-гараж (для перевозки


автомобилей);
РИЦ – спальный вагон;
СВ – спальный вагон;
СВР – спальный вагон с радиоузлом;
СВК, МИКСТ - вагон с местами СВ и купе;
М – вагон мягкий;
К – купейный вагон;
КР – купейный вагон с радиоузлом;
КИ – купейный вагон с местами для инвалидов;
ККР – вагон купе-кафе-радио;
КРИ – купейный вагон с радиоузлом с местами для инвалидов;
КБ – купейный вагон, кафе-бар (буфет);
КБР – купейный вагон, кафе-бар (буфет) с радиоузлом;
ККОБ – вагон купе-кафе;
КС – вагон купе с местами для сидения;
1КЛ – вагон с местами для сидения 1 класса;
2КЛ – вагон с местами для сидения 2 класса;
3КЛ – вагон с местами для сидения 3 класса;
ПЛ – плацкартный вагон;
ПРИГ – вагон с жесткими местами;
О – общий вагон;
ОБЛ – межобластной вагон;
ОБЛ.Б – вагон межобластной с буфетом;
ОБЛ.Д – вагон межобластной детский;
ОБЛ.К – вагон межобластной с купе;
ВР – вагон-ресторан, вагон-бар; вагон-душ;
Б – багажный вагон, передвижная камера хранения;
ВРЗ - вагоны пассажирские всех типов, следующие в (-из) ремонт, в (-из)
покраску; не предусмотренные схемами пассажирских поездов порожние
вагоны, следующие под перевозку пассажиров и их возврат к месту приписки
(отстоя); вагоны новой постройки; передислокация вагонного парка;
СОБ – вагон-лавка, вагон ОРСа, вагон для развоза хлеба;
ЛЕДН – вагон-ледник;
В-БЫТ – вагон быта;
ПЧТ – почтовый вагон;
ДЭС – вагон дизельная станция;
ЭЛС - вагон-электростанция;
ЛАБ – вагон-лаборатория;
ХРАМ - вагон-храм;

86
ВЕД – вагоны ведомственные;
СОБСТ – вагон собственный (для перевозки грузобагажа);
КАЗИН – вагон-казино.

2. Дополнительная информация о вагоне (графа 1 Схемы поезда)

ф – факультативный вагон, включаемый в состав поезда за 5 суток до


отправления;
н – нефирменный вагон фирменного поезда;
и – вагон, в котором имеются места для инвалидов;
э – вагон повышенной комфортности «экономического класса»;
б – вагон повышенной комфортности «бизнес-класса»;
ор – вагон оперативного регулирования.

3. Сокращенное наименование собственника (графа 5 Схемы поезда)

ЛВЧД – вагонное пассажирское депо;


ВЧД – вагонное депо;
ЛВЧ – пассажирский вагонный участок;
ЛП – линейный пассажирский участок;
ФПКФ – филиал ОАО "ФПК".

87

Оценить