МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

СООБЩЕНИЯ

(СамГУПС)

Кафедра: «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой»

Курсовая работа

по дисциплине «Промышленный транспорт»

на тему «Взаимодействия промышленного и магистрального транспорта»

Вариант:90
Выполнил:
С-т. 2 курса гр. Д-23
Богатова Г.А.
Проверил:
Король А.А

Самара 2014
 Содержание

Введение ……………………………………………………………………………….3
Исходные данные……………………………………………………………………...5
1. Техника эксплуатационная характеристика промышленной станции «П» и
станции примыкания «Б»……………………………………………………………..7
2. Определение объемов работы промышленной станции «П»……………………9
2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции «П»…….………….......9
2.2 Определение размеров движения……………………………………………….11
3. Маневровое обслуживание промышленной станции «П»……….……………...17
3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией примыкания.17
3.2Влияние маневрового обслуживания промышленной станции «П» на
пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания «Б»….…19
Заключение ………………………………………………………………………….45
Библиографический список………………………………………………………...46

2
 Введение

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль,

обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между
производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного
функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства. По
функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и
промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее
производства к местам потребления. На промышленном железнодорожном
транспорте зарождается основная масса вагонопотоков. Промышленный транспорт
непрерывно взаимодействует с магистральным транспортом, обеспечивая
устойчивую работу всей транспортной системы. Поэтому он должен обладать
гибкостью, иметь высокую степень адаптации. В настоящее время подъездные пути
должны быть экономически рентабельны и должны широко использовать все свои
возможности. Адаптируясь к постоянно изменяющимся внешним условиям,
промышленный железнодорожный транспорт объективно вынужден изменять
характер отношений с партнерами по взаимодействию. Наибольшие трудности
возникают при выборе оптимального плана перевозок. При этом возникает
необходимость рассмотрения в качестве системы группы элементов, не
объединенных двухсторонними управляемыми связями и во многом независимых.
Установление отношений партнерства с условием ненанесения убытков друг другу, а
не только минимизации собственных затрат, является основным системообразующим
принципом. Сложность планирования заключается в задаче оптимального выбора
величины и направления транспортных потоков в каждый момент изменения
внешних условий.
Важную роль в организации перевозок играет ОАО «РЖД», которое
осуществляет транспортировку грузов по территории России. На основании заявок
предприятий составляет годовой план экспортных и импортных перевозок с
распределением по родам грузов и странам назначения. Месячное планирование
экспортных перевозок производится отправителем на основании заказов - нарядов с
соблюдением установленной специализации морских портов и пограничных станций
по родам грузов и странам назначения. В наше нестабильное время такое
взаимодействие не может удовлетворить все стороны, участвующие в перевозочном
процессе. В силу причин экономического характера в процессе вагонообразования
возникает высокая динамика как по мощности струй, так и по их направлению.

Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних

перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе,
взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

3
 Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и
бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут
быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

-  технической готовности технических средств всех видов транспорта;

-  организации перевозок всеми видами транспорта;

-  взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного

функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в
целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

4
 Исходные данные

Таблица 1.1

Предприятия Варианты
Цифры второго разряда учебного шифра
9
Предприятие 1 1,02
Предприятие 2 2,43
Предприятие 3 2,03
Предприятие 4 0,25

Общий годовой грузооборот на предприятиях по отправлению определяется по

таблице 1.2
Таблица 1.2
Предприятия Варианты
Цифры первого разряда учебного шифра
0
Предприятие 1 0,52
Предприятие 2 1,88
Предприятие 3 2,34
Предприятие 4 0,36

Характеристика фронтов погрузки и выгрузки определяется по таблице 1.3.

Таблица 1.3
Среднее Вмести-
Наименование время мость Коли-
грузового Средства обслужи- грузовог чество
Тип ПС
фронта и типа механизации вания 1 о фронта, меха-
склада вагона, ваг низ-мов
мин
Мазут Слив тяжелых
ЦС 12 10 2
(резервуар) нефтепродуктов

Уголь Роторный
(открытый вагоноопрокидывател ПВ 4 15 1
склад) ь

Руда Роторный
(открытый вагоноопрокидывател ПВ 4 15 1
склад) ь

5
 Двухконсольный
Металлопрокат ПВ 50 10 1
козловой кран

Характеристики поездного локомотива на ПНП представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.4
Тип
Fкр, кг/сила V, км/ч Р, т Lл, м
локомотива
ТЭМ1 20000 9 124 16,9

Расчетный подъем на ПНП определяется по таблице 1.5.

Таблица 1.5
0
iр – расчетный подъем ( 0 )
№ П/П 2
Предприятие1 5,76
Предприятие2 5,84
Предприятие3 5,68
Предприятие4 5,22

1. Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции «П»

и станции примыкания «Б»

Станция Б по характеру работы и основному назначению является грузовой.

6
 Путевое развитие станции Б состоит из трех, комбинированно расположенных
парков: приемо-отправочный парк расположен последовательно к предгорочному,
а сортировочно-отправочный - параллельно приемо-отправочному.
В приемо-отправочном парке располагается 8 путей предназначенные для
приема, отправления и пропуска грузовых поездов в обоих направлениях.
В сортировочно-отправочном парке 17 путей, разделенных на 3 пучка,
предназначенные для формирования - расформирования грузовых поездов с
направлений, так же для отправки грузовых поездов.
Для формирования - расформирования поездов в центральной горловине
станции имеется механизированная горка.
В предгорочном парке 6 путей предназначенных для приема, отправления и
пропуска грузовых и пассажирских поездов с направлений.
На станции выполняются следующие операции:
 Прием передаточных поездов;
 Прием участковых поездов;
 Формирование передаточных поездов;
 Формирование участковых поездов;
 Обработка и отправление поездов своего формирования;
 Обработка и расформирование составов прибывших поездов;
 Подбор вагонов по фронтам погрузки;
 Расформирование составов уборки с путей необщего пользования;
 Подача и уборка вагонов на (с) пути необщего пользования;
 Подача и уборка вагонов в зону таможенного контроля;
 Контрольное взвешивание составов уборки с пути необщего пользования.
К станции Б примыкает промышленная станция П входящая в
промышленный узел. Станция П является районной сортировочной станцией,
состоит из следующих парков: парка ПО, парка В и сортировочного парка СО, на
станции производится подача уборка вагонов с 4 предприятий на которых
производится погрузка - выгрузка следующего груза.
К станции примыкают промышленные предприятия.
На предприятии 1 производится погрузка, выгрузка мазута. Используемый
подвижной состав - цистерны.
7
 На предприятии 2 производится погрузка, выгрузка угля. Используемый
подвижной состав - полувагоны.
На предприятии 3 производится погрузка, выгрузка руды. Используемый
подвижной состав -полувагоны.
На предприятии 4 производится погрузка, выгрузка металлопроката.
Используемый подвижной состав - полувагоны.
После обработки состава по прибытии, вагоны через вытяжные пути
подаются на грузовые фронты.
Сборные поезда со станции Б поступают в парк ПО станции П. В парке ПО
производятся операции по прибытию: приемосдаточные операции, коммерческий и
грузовой осмотры, смена поездного локомотива на маневровый и выдача
машинисту задания на сортировку. Маневровым локомотивом вагоны подаются в
парк СО на горку для расформирования. Затем вагоны выставляются в парк В, с
дальнейшим распределением по предприятиям. Составы с готовой продукцией и
порожними вагонами (выводимые с предприятий) прибывают в парк В, где они
осматриваются, проверяются натурные листы. Из парка В вагоны забираются
маневровым локомотивом выставляются в парк ПО.
На путях парка ПО происходит формирование состава до полновесной нормы,
операции по отправлению, замена локомотива на поездной и оформление
необходимых документов.
Парк ПО также предназначен для приема порожних составов с грузовых
станций, после чего вагоны переставляются на пути отправления, где происходит
накопление составов до полновесной нормы и отправление на станцию примыкания
Б.
Маневровую работу на станции выполняет локомотив ТЭМ1.

2. Определение объемов работы станции «П»

Объёмные показатели - это показатели, которые характеризуют объём

выполняемой работы на станции. К объёмным показателям по сортировочной
технической работе относятся: вагонооборот, отправление вагонов с

8
подразделением на транзитные без переработки, транзитные с переработкой,
местные вагоны; среднегодовое и среднемесячное наличие отправленных поездов:
транзитных, своего формирования; рабочий парк вагонов, переработка вагонов на
горке. По грузовой работе к объёмным показателям относятся: отправление и
прибытие грузовых поездов, среднесуточная погрузка и выгрузка в тоннах и
вагонах, количество маневровых локомотивов.

2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции «П»

Расчет грузопотоков и вагонопотоков. Составление баланса подвижного состава

по промузлу.
Определить суточный грузопотокпо прибытии и отправлении для всех грузов,т,
по заданным объемам годового грузопотока согласно формуле:

Q год K нер
Q cут = (2.1)
365
где Qгод - годовой грузопоток,т;
Kнер- коэффициент неравномерности перевозок по прибытии грузов с внешней
сети, принимается при погрузке и выгрузке до 50 вагонов в сутки равным 1,5; от 50
до 150 - 1,4; от 151 до 300 - 1,3; от 301 и более - 1,2; а при отправлении с
промпредприятия - 1,2 - 1,3;
Под грузопотоком понимается количество груза (т, шт., м3и т. д.),
перемещаемого по заданному направлению или через данный грузовой пункт, в
одну сторону за определенный период времени (ч,сут,т. д.).
Коэффициент неравномерности зависит от рода груза, ритмичности его
производства и поставок, характера производственного процесса, в котором он
участвует.
Расчеты по прибытию:

Qсут. Пр.1=1,02*1,5/365=4191,8 т/сут.

Qсут. Пр.2=2,43*1,5/365=9986,3 т/сут.
Qсут. Пр.3=2,03*1,5/365=8342,4 2,11 ∙1,4 =8093,15 т/сут.
365

9
 Qсут. Пр.4=0,25*1,5/365=1027,4 т/сут.

Расчеты по отправлению:

Qсут. Пр.1=0,52*1,5/365=2136,9 т/сут.

Qсут. Пр.2=1,88*1,5/365=7726 т/сут.
Qсут. Пр.3=2,34*1,5/365=9616,4 т/сут.
Qсут. Пр.4=0,36*1,5/365=1479,5 т/сут.
Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки
вагонов:
Q сут
N c=
Pтехн
, ваг (2.2)

Где Ртехн-норма загрузки вагона.

В зависимости от количества вагонов и вместимости грузовых фронтов
определить количество подач по видам грузов.
Полученные результаты вычислений по формулам заносим в таблицу 2.1.
Расчеты по прибытию:
Nc1=4191,8/69=61сут.
Nc2=9986,3/68=147 сут.
Nc3=8342,4/64=131 сут.
Nc4=1027,4/71=15 сут.

Расчеты по отправлению:
4832,88
Nc1=2136,9/69=31 =71 в сут.
69
Nc2=7726/68=114 сут.
Nc3=9616,4/64=151 сут.
Nc4=1479,5/71=21 сут.

Вагонооборот по станции следует считать по формуле:

B=N B + N П (2.3)

10
где NB, Nn - выгрузка и погрузка станции или в целом по промузлу, вагонах;
В1=61+31=92 вагонов
В2=147+114=231 вагонов
В3=131+151=282 вагонов
В4=15+21=36 вагонов
Таблица 2.1 - Расчет грузопотока и вагонопотока в промышленном узле
Наименовани Грузопоток Параметры вагона Количество
2.2 е т/сут прибывающих и
груза отправляемых вагонов

Тара, т
прибытие

отправление

Осность
Прибытие(всего)

Отправление(всего)
Длина, м
Родвагона
Норма загруз.ваг.т.

Мазут 4191,8 2136,9 69 ЦС 10800 27,8 4 61 31

Уголь 9986,3 7726 68 ПВ 13920 25,6 4 147 114
Руда 8342,4 9616,4 64 ПВ 13900 23,2 4 131 151
Металлопрокат 1027,4 1479,5 71 ПВ 15500 21,8 4 15 21
ИТОГО 23547,9 20958,8 272 297 253

Определение размеров движения.

Для определения размеров движения в начале следует рассчитать массу брутто

поезда:
F кр−Р ∙(ω '0 +i p)
Q бр= (2.4)
ω '0' +i p

где FKp - расчетная сила тяги локомотива, кг/сила;

Р - вес локомотива, т;
ω'0- основное удельное сопротивление движению локомотива в тяговом режиме
с расчетной скоростью;
ω''0 - основное удельное сопротивление движению состава вагонов при
расчетной скорости;
ip - расчетный подъем.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

11
 ω '0=1,9+0,01 ∙V + 0,0003∙ V 2 (2.5)

где V - расчетная скорость движения локомотива.

Основное удельное сопротивление движению состава для 4-хосных вагонов на
роликовых подшипниках определяется по формуле:

'' 3+ 0.1∙ V +0,025 ∙V 2

ω 0 =0,7+ (2.6)
q0

Где q0 - вес груженого вагона, т.

Где lкв- длина вагона к-ого типа, м.

Исходя из установленной величины массы брутто поездов QБР, рассчитываем

количество вагонов в составах груженого и порожнего поездов:

qср
q 0=
бр
(2.7)
4
Расчеты:

Средний вес вагонов определяется по формуле:

∑ nk ∙( Pkгр ∙ К кгр +q кТ )
q ср 1
бр = а (2.9)
∑ nk
1

Где q kT -масса тары вагона к-ого типа, т;

Ркгр - грузоподъемность вагона, т;

K кгр – коэффициент использование грузоподъемности.

92 ( 69 ∙ 1+ 27,8 ) +231 ( 68 ∙ 0,9+25,6 )+282 ( 64 ∙ 0,9+23,2 ) +36(71 ∙ 0,9+21,8)

q ср
бр = =85,53 т.
92+231+282+36

85,53
q 0= =21,38 в .
4
3+ 0.1∙ 9+ 0,025∙ 81
ω '0' =0,7+ =0,97
21,38
ω 'o = 1,9 + 0,01· 9 + 0,0003·92 = 2,0143
12
 20000−124 (2,01+5,76)
Qбр 1= =2828,61т .
0,97+5,76
20000−124 (2,01+5,84)
Qбр 2= =2793,92 т.
0,97+5,84
20000−124 (2,01+5,68)
Qбр 3= =2864,13 т.
0,97+5,68
20000−124(2,01+5,22)
Qбр 4 = =3086,18 т.
0,97+5,22
Qбр
mгр = (2.8)
qср
бр

2828,61
m гр 1= =34 в .
85,53

2793,92
m гр 2= =33 в .
85,53

2864,13
m гр 3= =34 в .
85,53

3086,18
m гр 4 = =37 в .
85,53

m пор =71−mгр (2.10)

m пор 1=71−34=37в.

m пор 2=71−33=38в.

m пор 3=71−34=37 в.

m пор 4=71−37=34 в.

Длина поезда определяется по формуле:

в
Lпоезд =m гр ∙ l +l +10
ср лок
(2.11)

Lпоезд =37 ∙14 +16,9+10=544,9 м .

Lпоезд =38 ∙14+ 16,9+10=558,9 м .
Lпоезд =37 ∙14 +16,9+10=544,9 м .

Lпоезд =34 ∙ 14+16,9+10=502,9 м.

Время оборота состава:

t об =t пв + t пнп (2.12)

13
 t m∙ m
t пв=
e
Где — tnB,- соответственно время нахождения состава под погрузкой,
выгрузкой.

α рт + β рт ×ϑ 3.6× l рейс
t пнп =t расп +t восп + + (2.13)
2 ϑ

где tpacn - время затрачиваемое машинистом локомотива на получение

распоряжения на маневровую работу tpacn=0,4;
tвосп - время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора
арт- коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости
движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения
сек
скорости локомотива на 1 км/ч при торможении, αпт = 2,44 км /ч;

βрт - коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение

скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне и
дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в
сек
маневровом составе на 1км/ч при торможении, (βрт = 0,1 км /ч)

m - число вагонов в составе;

v - допустимая скорость при маневрах, км/ч;
lрейса- длина рейса движения маневрового локомотива с предприятия на выставочные
пути станции П.
12∙ 37
t пв 1= =222 мин .
2
4 ∙ 38
t пв 2= =152 мин .
1
4 ∙37
t пв 3= =148 мин .
1
50 ∙ 34
t пв 4 = =1700 мин .
1
(2,44+0,1 ×37) ×9 3.6× 1
t пнп =0,4+0,1+ + = 28,53 мин
2 9
(2,44+0,1 ×38)× 9 3.6 × 1
t пнп =0,4+0,1+ + = 28,98 мин
2 9

14
 (2,44+0,1 ×37) ×9 3.6× 1
t пнп =0,4+0,1+ + = 28,53 мин
2 9
(2,44+0,1 ×34) ×9 3.6 ×1
t пнп =0,4+0,1+ + = 27,18 мин
2 9
t об 1=222+28,53 =250,53 мин

t об 2=152+28,98 =180,98 мин

t об 3=148+28,53=176,53 мин
t об 4 =1700+27,18=1727,18 мин

Для обеспечения маневровой работы на путях промышленной станции,

необходимый парк маневровых локомотивов рассчитывается исходя из формулы:
Тр
N л. м =
1440−t эк
(2.14)

550
N л. м = =0,39=1.
1440−30

Необходимое число маневровых локомотивов рассчитывается в целом по

заводским станциям или отдельно по видам маневровой работы: расформирование
и формирование, обслуживание грузовых фронтов.
При определении числа маневровых локомотивов затраты времени на
расформирование и формирование составов и передач устанавливаются на
основании «Руководства по техническому нормированию маневровой работы». При
приближенных расчетах времени:

Т р=∑ t оп .в mпер (2.15)

Т р=∑ 1 ∙550=550мин.

где ton.в — среднее время выполнения отдельной операции (расформирование,

формирование, взвешивание и т. д.), приходящееся на один вагон, мин;
mпер— число перерабатываемых вагонов за сутки.
Можно принимать время расформирования-формирования на один вагон на
станциях - 1,0 мин.

15
 Рассмотренный метод расчета числа локомотивов, необходимых для
обеспечения бесперебойной работы с вагонами, основываются на нормативной
продолжительности выполнения отдельных операций (времени на сортировку,
взвешивание, подачу и уборку, расстановку и др.). Эти методы применимы при
детерминированных режимах работы промышленного транспорта, т. е. при
организации движения внутризаводских поездов по графикам, при подаче вагонов
на грузовые фронты по расписаниям или с интервалами при примерно постоянном
числе вагонов в подачах. Однако во многих случаях при маневровом способе
обслуживания наблюдается недетерминированный, случайный режим работы
локомотивов. Интервалы поступления вагонов, число вагонов в одной подаче,
продолжительность грузовых операций изменяются в значительных пределах.
Количество поездов за сутки определяется по формуле (с округлением до большего
целого числа):
В
N=∑ (2.16)
m

N=¿ 92/37 + 231/38 + 282/37 + 36/34 = 17,25 = 18 поездов.

Таким образом количество поездов равно количеству подач (уборок) составов на

внешнюю сеть.

16
 3 Маневровое обслуживание промышленной станции «П» по подаче и уборки
вагонов

3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией

примыкания

Основной объем местной работы станции Б производится со станцией П:

накопление на сортировочных путях, формирование передаточных поездов,
обработка и отправление на станцию П, выводка составов после грузовых операций
со станции П, расформирование составов по назначениям.
При формировании передаточных поездов, группа вагонов назначением П
выставляется в приемоотправочный парк в голове поезда. После подготовки
документов и выдачи их локомотивным бригадам, тепловозы загоняются под
обработанные поезда и составы тормозятся с последующей выдачей осмотрщиком
вагонов машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной
готовности состава к отправлению ДСП станции Б дает указание сигналистам об
уборке тормозных башмаков и согласовывает отправление с ДСП станции П. После
дачи согласия ДСП станции П на прием поезда, загорается зеленая лампочка «дача
согласия» на пульт-табло станции Б. ДСП станции Б готовит маршрут отправления
на перегон Б - П после доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков. После
загорания зеленой лампочки на выходном сигнале ДСП станции Б докладывает о
готовности маршрута машинисту тепловоза и состав отправляется.
По прибытию на станцию П, состав закрепляется сигналистом промстанции.
Технический и коммерческий осмотр осуществляется на приемосдаточных путях
станции П, которые ограждаются после отцепки и выезда локомотива с пути. В
техническом отношении состав осматривает осмотрщик вагонов, прибывший с
данным составом. В коммерческом отношении состав осматривается
приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора
предприятиями на станции П. Осмотр вагонов под погрузку производится на
станции Б, результаты которого работник ПТО вписывает в распечатку с данными о
вагонах предназначенных под погрузку. На основании данных распечатки работник
ПТО расписывается в ВУ-14 (электронной формы), который ведется

17
приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с
предприятиями на станции П. Приемосдатчик станции Б согласно договора в
течении 30-ти минут сдает вагоны приемосдатчику предприятий и заводит памятки
на подачу вагонов.
Вагоны, после проведенных грузовых операций предприятий, выводятся и
накапливаются на приемосдаточных путях станции П. По мере выводки груженных
и порожних вагонов, принимает погрузку и осматривает вагоны после выгрузки в
коммерческом отношении приемосдатчик станции Б, рабочее место которого
находится согласно договора с предприятиями на станции П. После приемки
вагонов приемосдатчик станции Б относит грузовые документы для оформления
перевозочных документов агентам АФТО, располагающихся на станции П. После
оформления перевозочных документов закрывается памятка формы ГУ-45.
После оформления документов на все вагоны находящиеся на одном
приемосдаточном пути, состав ограждается и предъявляется к техническому
осмотру. По окончании технического осмотра и дачи осмотрщиком вагонов
годности состава к отправлению, ограждение с приемосдаточного пути снимается и
приемосдатчик конвертирует перевозочные документы с оформлением натурного
листа. Перевозочные документы приемосдатчик станции Б вручает машинисту
локомотива под роспись. Локомотив загоняется под состав, объединяется с
вагонами и работник ПТО производит торможение состава с выдачей машинисту
локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности поезда к
отправлению, по распоряжению ДСП станции П сигналисты, производят уборку
тормозных башмаков. ДСП станции П согласовывает с ДСП станции Б отправление
поезда. После доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков и дачи согласия
ДСП станции Б на прием поезда ДСП станции П готовит маршрут отправления и
открывает выходной сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции П передает
машинисту локомотива станции Б о полной готовности маршрута отправления
поезда на перегон П - Б, после чего поезд отправляется со станции.
При возможности данные поезда могут пополнятся до унифицированной нормы
длины и веса поезда. По прибытию на станцию П, и ПНП производит подачу
вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии ПНП выводит вагоны на
приемосдаточные пути станции П для предъявления работникам ПТО ВЧДЭна

18
годность под погрузку вагонов. Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются
работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. По окончанию осмотра
осмотрщик вагонов дает заключение о годности вагонов под погрузку с
последующей росписью в журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика станции
Б на станции П, за годные вагоны. Далее вагоны подаются ПНП под погрузку
вагонов. После погрузки поезда выводятся на приемосдаточные пути станции П, и
отправляются порядком описанным выше.

3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции «П» на

пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания «Б»

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является

параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по
ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и
др).На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности
железных дорог №128 от 2010г. (далее Инструкция) произведем расчет для
определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом
времени на обслуживание путей необщего пользования (Тобсл), по элементам.

T обсл=( t выс +t раб +t п ) × N , мин (3.1)

Где tвыс - время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании ча

выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);
tpa6- время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки
либо отцепки вагонов;
tnнn- время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с
выставочных путей;
N – количество подач.
Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на
выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (tвыc):

19
 (α рт+ β рт ·m)∙ v 3.6 ∙ ∑ l п/ рейс
tвыс = tрасп + tвосп + + , мин
2 v
(3.2)

Расчеты:
(2,44+ 0,1· 37)∙ 40 3.6 ∙1600
tвыс = 0,4 + 0,1 + + 40
= 9163,3 сек = 152,72 мин
2

где tрасп – время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения

на маневровую работу tрасп = 0,4;
tвосп – время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора tвосп =
0,1;
α рт - коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости

движения локомотива на 1км/ч при разгоне и время необходимое для изменения

сек
скорости локомотива на 1 км/ч при торможении, α рт= 2,44 /ч ;
км
β рт – коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости

движения вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное

время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1
сек
км/ч при торможении, β рт=0,1 км /ч ;

m – число вагонов в составе (за одну подачу);

v – допустимая скорость при маневрах(40 км/ч);
∑ l п/ рейс - суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей
необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей
необщего пользования, l п/ рейс = 800 м.
Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по
прицепки вагонов к локомотиву (tpa6), продолжительность операции зависит от
метода обслуживания путей промышленной станции, в том случае если происходит
одновременно подача - уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет
вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов:

t раб =t укл . б +t перекр + t разъезд +t отц + t ман+ t приц +t соед +t откр +t опроб ++ t убор. б , мин

(3.3)

20
Расчеты:
t раб =0,06+ 0,14+0,12+ 0,8+3,76+0,08+0,13+ 0,14+ ( 3+ 0,14 ·71 ) +0,06=18,23 мин

Где tpacn —время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на

маневровую работу;
tвосn - время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;
tмaн - время затрачиваемое на совершение маневровых работ;
t t мa н- время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;

t перекр_ время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;

t разъед -время на разъединение тормозных рукавов;

tотц - время на отцепку;

t прц_ время на прицепку;

t соед - время на соединение тормозных рукавов;

tоткр - время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали;

tопроб время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;
t убор .б - время на уборку тормозных башмаков.

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

(α ¿ ¿ рт+ β рт ×m)× v 3.6 × ∑ l п / рейс

t ман = + ¿ (3.4)
2 v

Расчеты:
(2,44+0,1 ×37)× 40 3.6 ×1600
t ман = + =9162,8 сек=152,72 мин
2 40

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с

выставочных путей:
tп = tвыс = 2,06 мин (3.5)

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на

выставочные пути (tвыс) и время, затрачиваемое собственным локомотивов при
следовании с выставочных путей (tn) может быть различным, т.к. маршрут
следования обратно на пути промышленной станции будет иным.
21
 Т обсл 1=( 2,06+18,23+2,06 ) ×1=22,35 ×1=22,35 мин
Т обсл 2=22,35 ×2=44,7мин

Т обсл 3=22,35 ×3=67,05мин

Т обсл 4=22,35 × 4=89,4 мин

Т обсл 5=22,35 ×5=111,75мин

Т обсл 6=22,35 ×6=134,1мин

Т обсл 7=22,35 ×7=156,45мин

Т обсл 8=22,35 ×8=178,8мин

Т обсл 9=22,35 ×9=201,15мин

Т обсл 10=22,35× 10=223,5 мин

Т обсл 11=22,35 ×11=245,85мин

Т обсл 12=22,35× 12=268,2мин

Т обсл 13=22,35× 13=290,55 мин

Т обсл 14=22,35 ×14=312,9мин

Т обсл 15=22,35× 15=335,25 мин

Т обсл 16=22,35 ×16=357,6мин

Т обсл 17=22,35 ×17=379,95мин

Т обсл 18=22,35× 18=402,3мин

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует

производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее
загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной
работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются:
горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать
мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по
взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего
промышленную станцию на путях станции в маршрут которого входит
загруженный элемент.
Пропускная способность элемента - горловина (niг) определяется:
г ni
ni = , (3.6)
k

где ni - количество прибывших и отправленных поездов со станции;

к - коэффициент использования пропускной способности.
22
 Определим коэффициент использования пропускной способности (к):

T сущ
k= (3.7)
∝ г× 1440−¿ ¿ ¿

Где Тсущ - общее время занятия горловины предусмотренными операциями,

зависящими от размеров движения (нечет, горловина 276,05 мин.; чет. горловина
149,5 мин.).
Т гпост-общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9

мин.);
1440 -минут в сутках.
αг - коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в
использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных
передвижений по остальным элементам горловины (аг = 0,97);
t гтех - время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами

ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции) = 30мин.

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета Т обсл :

276,05 10
k неч= =0,4 niгк= =25 поездов
0,97 ∙1440−( 682,9+30 ) 0,4

149,5 12
k четн= =0,22 niгк= =55 поездов
0,97 ∙1440−( 682,9+30 ) 0,22

Согласно формулам 3.6 и 3.7 без учета Т обсл с увеличением на 30 %:

358,87 13
k неч= =0,52 niгк= =25 поездов
0,97 ∙1440−( 682,9+30 ) 0,52

194,35 16
k четн= =0,28 niгк= =58 поездов
0,97 ∙1440−( 682,9+30 ) 0,28

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетом Т обсл для четных:

23
 149,5 10
k ч1 = =0,21 nГч 1= =48 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+22,35) 0,21

149,5 10
k ч2 = =0,22 n Гч2= =46 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+44,7) 0,22

149,5 10
k ч3 = =0,23 nчГ3= =44 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+67,05) 0,23

149,5 10
k ч 4= =0,23 nчГ4 = =44 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 89,4) 0,23

149,5 10
k ч5 = =0,24 nчГ5= =42 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+111,75) 0,24
149,5 10
k ч6 = =0,25 nГч 6= =40;
0,97× 1440−(682,9+30+134,1) 0,25

149,5 10
k ч7 = =0,26 nчГ7= =39 ;
0,97× 1440−(682,9+30+156,45) 0,26

149,5 Г 10
k ч8 = =0,27 nч 8= =38;
0,97× 1440−(682,9+30+178,8) 0,27

149,5 10
k ч 9= =0,28 nчГ9= =36 ;
0,97× 1440−(682,9+30+201,15) 0,28

149,5 10
k ч10= =0,3 nГч 10= =34 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+223,5) 0,3

149,5 10
k ч11 = =0,31 nчГ11 = =33 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+245,85) 0,31

149,5 10
k ч12= =0,34 nГч 12= =30 ;
0,97 ×1440−(682,9+ 30+268,2) 0,34

149,5 10
k ч13= =0,34 nчГ13= =30 ;
0,97 ×1440−(682,9+ 30+290,55) 0,34

149,5 10
k ч14 = =0,36 nчГ14= =28 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+312,9) 0,36

149,5 10
k ч15= =0,38 nГч 15= =27 ;
0,97 ×1440−( 682,9+ 30+335,25) 0,38
149,5 10
k ч16= =0,41 nГч 16= =25;
0,97 × 1440−(682,9+30+357,6) 0,41

149,5 12
k ч17= =0,43 nГн 17= =15 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+379,95) 0,8

149,5 10
k ч18= =0,46 n Гч18= =22 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+402,3) 0,46

Согласно формулам 3.6 и 3.7 с учетом Т обсл для нечетных:

24
 276,05 12
k н1 = =0,39 nГн 1= =31 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+22,35) 0,39

276,05 12
k н2 = =0,41n Гн2 = =30 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+ 44,7) 0,41

276,05 12
k н3 = =0,42 nГн 3= =29 ;
0,97× 1440−(682,9+30+67,05) 0,42
276,05 12
k н 4= =0,43 nнГ4 = =28 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 89,4) 0,43
276,05 12
k н5 = =0,45 nГн 5= =27 ;
0,97× 1440−(682,9+30+111,75) 0,45
276,05 12
k н6 = =0,47 nнГ6= =26 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+134,1) 0,47
276,05 12
k н7 = =0,48 nнГ7= =25 ;
0,97× 1440−(682,9+30+156,45) 0,48

276,05 12
k н 8= =0,5 nнГ8= =24 ;
0,97× 1440−(682,9+30+178,8) 0,5

276,05 12
k н 9= =0,53 nнГ9= =23 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+201,15) 0,53
276,05 12
k н10= =0 ,55 n Гн 10= =22;
0,97 × 1440−(682,9+30+223,5) 0,55
276,05 12
k н11 = =0,59 nнГ11 = =21;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 245,85) 0,59
276,05 12
k н12= =0,6 nГн 12= =20 ;
0,97 ×1440−( 682,9+ 30+268,2) 0,6

276,05 12
k н13= =0,63 nГн 13= =20
0,97 × 1440−( 682,9+30+290,55) 0,63
276,05 12
k н14 = =0 , 67 nнГ14 = =18 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+312,9) 0,67

276,05 12
k н15= =0,71n Гн 15= =17 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+335,25) 0,71

276,05 12
k н16 = =0,75 nнГ16= =16 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+357,6) 0,75

276,05 12
k н17 = =0,8 nнГ17= =15 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+379,95) 0,8

276,05 12
k н18= =0,85 nнГ18= =15 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+402,3) 0,85

Согласно формулам 3.6 и 3.7с учетом Т обсл и увеличением на 30 % для нечетных:

276,05+276,05 × 0,3 16
k н1 = =0,51 nГн 1= =32;
0,97 × 1440−(682,9+30+22,35) 0,51

25
 276,05+ 276,05× 0,3 16
k н2 = =0,53n Гн 2= =31;
0,97 × 1440−(682,9+30+ 44,7) 0,53

276,05+ 276,05× 0,3 16

k н3 = =0,54 n Гн3 = =30 ;
0,97× 1440−(682,9+30+67,05) 0,54

276,05+276,05 ×0,3 16
k н 4= =0,56 nнГ4 = =29 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 89,4) 0,56

276,05+276,05 ×0,3 16
k н5 = =0,58 nГн 5= =28 ;
0,97× 1440−(682,9+30+111,75) 0,58

276,05+276,05 × 0,3 16
k н6 = =0,61 nГн 6= =27 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+134,1) 0,61

276,05+ 276,05× 0,3 16

k н7 = =0,63 nнГ7= =26 ;
0,97× 1440−(682,9+30+156,45) 0,63
276,05+ 276,05× 0,3 16
k н 8= =0,66 nнГ8 = =25 ;
0,97× 1440−(682,9+30+178,8) 0,66
276,05+ 276,05× 0,3 16
k н 9= =0,68 nнГ9 = =24 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+201,15) 0,68

276,05+276,05 ×0,3 16
k н10= =0,71 nГн 10 = =23 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+223,5) 0,71

276,05+276,05× 0,3 16
k н11 = =0,75 n Гн11 = =22;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 245,85) 0,75

276,05+276,05 ×0,3 16
k н12= =0,78 n Гн 12= =21 ;
0,97 ×1440−( 682,9+ 30+268,2) 0,78

276,05+276,05 ×0,3 16
k н13= =0,82n Гн 13= =20 ;
0,97 × 1440−( 682,9+30+290,55) 0,82

276,05+276,05 × 0,3 16
k н14 = =0,87 nнГ14= =19;
0,97 × 1440−(682,9+30+312,9) 0,87

276,05+276,05 ×0,3 16
k н15= =0,92n Гн 15= =18 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+335,25) 0,92

276,05+276,05 × 0,3 16
k н16 = =0,97 nнГ16= =17 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+357,6) 0,97

276,05+276,05 × 0,3 16
k н17 = =1,04 nнГ17= =16 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+379,95) 1,04

276,05+ 276,05× 0,3 16

k н18= =1,11 nнГ18= =15 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+402,3) 1,11

Согласно формулам 3.6 и 3.7 сучетом Т обсл и увеличением на 30 % для четных:

149,5+149,5 ×0,3 13
k ч1 = =0,28 nГч 1= =47 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+22,35) 0,28

26
 149,5+ 149,5× 0,3 13
k ч2 = =0,29 n Гч2 = =45 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+44,7) 0,29

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч3 = =0,29 nчГ3= =45;
0,97 × 1440−(682,9+30+67,05) 0,29

149,5+149,5 ×0,3 13
k ч 4= =0,31 nГч 4= =42;
0,97 ×1440−(682,9+30+ 89,4) 0,31

149,5+149,5× 0,3 13
k ч5 = =0,32n Гч5 = =41 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+111,75) 0,32

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч6 = =0,33 nГч 6= =40;
0,97× 1440−(682,9+30+134,1) 0,33

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч7 = =0,34 n Гч7 = =39 ;
0,97× 1440−(682,9+30+156,45) 0,34

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч8 = =0,36 nчГ8= =37;
0,97× 1440−(682,9+30+178,8) 0,36

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч 9= =0,37 nчГ9 = =36 ;
0,97× 1440−(682,9+30+201,15) 0,37
149,5+149,5 ×0,3 13
k ч10= =0,39 nГч 10= =34 ;
0,97 ×1440−( 682,9+30+223,5) 0,39

149,5+ 149,5× 0,3 13

k ч11 = =0,4 nГч 11= =33 ;
0,97 ×1440−(682,9+30+245,85) 0,4

149,5+149,5 ×0,3 13
k ч12= =0,42 nчГ12= =31;
0,97 ×1440−(682,9+ 30+268,2) 0,42
149,5+149,5 ×0,3 13
k ч13= =0,45 nГч 13= =29;
0,97 ×1440−(682,9+ 30+290,55) 0,45

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч14 = =0,47 nчГ14= =28 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+312,9) 0,47

149,5+149,5 ×0,3 13
k ч15= =0,5 nГч 15= =26 ;
0,97 ×1440−( 682,9+ 30+335,25) 0,5

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч16= =0,53 nчГ16= =25 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+357,6) 0,53

149,5+149,5 ×0,3 13
k ч17= =0,57 nчГ17= =23 ;
0,97 × 1440−(682,9+30+379,95) 0,57

149,5+149,5 × 0,3 13
k ч18= =0,6 n Гч18= =20 ;
0,97 ×1440−( 682,9+30+402,3) 0,66

Пропускная способность элемента- парк(niП )определяется:

п ni
ni = , (3.8)
k
27
 Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей (к)
определяется:

2148
k= (3.9)
0,63∙ 11520−( 125,39+Т обсл )

где β - коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных

условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей
приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо-
отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый
парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то
значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории
обрабатываемых в нем поездов=1,08;
α - коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения

пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

∑ T прпост- время занятия путей, используемых для грузовых поездов,
выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся
пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию,
плановым видам ремонта и снегоуборке 149,5мин;
т - число путей рассчитываемого парка.
Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских
(сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значенияхα и ∑ Т пр
пост.

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают

все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.
2148
k 0= =¿0,3
0,63∙ 11520−( 125,39 )
2148
k 1= =¿0,300
0,63 ∙ 11520−( 125,39+ 22,35 )
2148
k 2= =¿0,299
0,63 ∙ 11520−( 125,39+44,7 )
2148
k 3= =¿0,298
0,63∙ 11520−( 125,39+67,05 )
2148
k 4= =¿0,297
0,63 ∙11520−( 125,39+89,4 )
28
 2148
k 5= =¿0,297
0,63∙ 11520−( 125,39+111,75 )
2148
k 6= =¿0,296
0,63∙ 11520−( 125,39+134,1 )
2148
k 7= =¿0,295
0,63∙ 11520−( 125,39+156,45 )
2148
k 8= =¿0,294
0,63∙ 11520−( 125,39+178,8 )
2148
k 9= =¿0,293
0,63∙ 11520−( 125,39+201,15 )
2148
k 10= =¿0,292
0,63 ∙ 11520−( 125,39+ 223,5 )
2148
k 11= =¿ 0,291
0,63 ∙11520−( 125,39+245,85 )
2148
k 12= =¿ 0,290
0,63 ∙ 11520− (125,39+268,2 )
2148
k 13= =¿0,289
0,63 ∙ 11520− (125,39+ 290,55 )
2148
k 14= =¿0,289
0,63∙ 11520−( 125,39+312,9 )
2148
k 15= =¿0,288
0,63 ∙ 11520− (125,39+ 335,25 )
2148
k 16= =¿0,287
0,63 ∙ 11520−( 125,39+ 357,6 )
2148
k 17 = =¿0,286
0 , 63 ∙ 11520− (125,39+379,95 )
2148
k 18= =¿0,285
0,63 ∙ 11520−( 125,39+ 402,3 )

Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8:

П 10 П 12
0 ¿ n ¿четн = =3 4 поездов nнечет = =4 0 поездов
0,3 0,3
10 12
1 ¿ n ¿Пчетн = =3 4 поездов nПнечет = =4 0 поездов
0,3 00 0,300
10 12
2 ¿ n ¿Пчетн = =3 4 поездов n Пнечет = =4 1 поездов
0 ,299 0 , 299
П 10 12
3 ¿ nчетн = =3 4 поездов nПнечет = =41 поездов
0 , 298 0 ,298
10 12
4 ¿ n ¿Пчетн = =3 4 поездов nПнечет = =41 поездов
0 ,297 0 ,297
П 10 12
5 ¿ n ¿четн = =3 4 поездов nПнечет = =41 поездов
0 , 297 0 ,297
29
 П 10 П 12
6 ¿ n ¿четн = =3 4 поездов nнечет = =41 поездов
0 , 296 0 , 296
П 10 12
7 ¿ n ¿четн = =3 4 поездов nПнечет = =41 поездов
0 , 295 0 ,295
П 10 12
8 ¿ n ¿четн = =3 5 поездов n Пнечет= =41 поездов
0 , 294 0 , 294
П 10 П 12
9 ¿ n ¿четн = =3 5 поездов nнечет = =41 поездов
0 , 293 0 , 293
П 10 12
10 ¿ n ¿четн = =3 5 поездов n Пнечет = =42поездов
0 , 292 0 , 292
П 10 12
11 ¿ n ¿четн = =35 поездов nПнечет= =42 поездов
0 , 291 0 , 291
10 12
12 ¿ n ¿Пчетн = =3 5 поездов n Пнечет= =42 поездов
0 ,290 0 , 290
П 10 12
13 ¿ n ¿четн = =35 поездов nПнечет= =42 поездов
0 , 289 0 ,289
10 12
14 ¿ n ¿ Пчетн= П
=3 5 поездов nнечет = =42 поездов
0 , 289 0 , 289
10 12
1 5¿ n ¿ Пчетн = =35 поездов n Пнечет= =42 поездов
0 , 288 0 , 288
10 12
1 6 ¿ n ¿Пчетн = =35 поездов nПнечет = =42 поездов
0 ,287 0 ,287
10 12
1 7 ¿ n ¿Пчетн = =35 поездов nПнечет= =42 поездов
0 ,286 0 ,286
10 12
1 8 ¿ n ¿Пчетн = =3 6 поездов nПнечет = =43 поездов
0 ,285 0 ,285
Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей согласно формуле
3.9 с увеличением на 30 %:

2148
k 1= =0,302 ;
0,58 ∙ 1,08 ×1440 ∙8−(125,39+ 22,35)

2148
k 2= =0,301 ;
0,58 ∙ 1,08 ×1440 ∙8−( 125,39+ 44,7)

2148
k 3= =0,300;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+ 67,05)

2148
k 4= =0,299;
0,58 ∙1,08 × 1440∙ 8−(125,39+89,4)

2148
k 5= =0,298 ;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+ 111,75)
30
 2148
k 6= =0,297 ;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+134,1)

2148
k 7= =0,296 ;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+156,45)

2148
k 8= =0,295;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+178,8)

2148
k 9= =0,294 ;
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+201,15)

2148
k 10= =0,293 ;
0,58 ∙ 1,08× 1440 ∙8−(125,39+ 223,5)

2148
k 11= =0,292;
0,58 ∙1,08 ×1440 ∙ 8−(125,39+245,85)

2148
k 12= =0,291 ;
0,58 ∙ 1,08× 1440∙ 8−(125,39+268,2)

2148
k 13= =0,290 ;
0,58 ∙ 1,08× 1440∙ 8−(125,39+290,55)

2148
k 14= =0,289.
0,58∙ 1,08 ×1440 ∙ 8−( 125,39+312,9 )
2148
k 15= =0,288 ;
0,58 ∙ 1,08× 1440∙ 8−(125,39+335,25)

2148
k 16= =0,287;
0,58 ∙ 1,08 ×1440 ∙8−(125,39+ 357,6)

2148
k 17= =0,286 ;
0,58 ∙ 1,08 ×1440 ∙8−(125,39+ 379,95)

2148
k 18= =0,285.
0,58 ∙ 1,08× 1440 ∙8−( 125,39+402,3 )
Пропускная способность элемента согласно формуле 3.8 с увеличением на 30 %:
31
 13 16
1 ¿ n ¿Пчетн = П
=44 поездов nнечет = =53 поездов
0 ,302 0,3 02
13 16
2 ¿ n ¿Пчетн = =44 поездов n Пнечет= =54 поездов
0 ,301 0,301
П 13 16
3 ¿ nчетн = =44 поездов nПнечет= =54 поездов
0 , 300 0,3 00
13 16
4 ¿ n ¿Пчетн = =44 поездов nПнечет = =54 поездов
0 ,299 0 ,299
П 13 16
5 ¿ n ¿четн = =44 поездов nПнечет = =54 поездов
0 , 298 0 ,298
П 13 П 16
6 ¿ n ¿четн = =44 поездов nнечет = =54 поездов
0 , 297 0 , 297
П 13 П 16
7 ¿ n ¿четн = =44 поездов nнечет = =55 поездов
0 , 296 0 , 296
П 13 16
8 ¿ n ¿четн = =45 поездов nПнечет = =55 поездов
0 , 295 0 ,295
П 13 П 16
9 ¿ n ¿четн = =45 поездов nнечет = =55 поездов
0 , 294 0 , 294
П 13 16
10 ¿ n ¿четн = =45 поездов n Пнечет= =55 поездов
0 , 293 0 , 293
П 13 16
11 ¿ n ¿четн = =45 поездов n Пнечет= =55 поездов
0 , 292 0 , 292
13 16
12 ¿ n ¿Пчетн = П
=45 поездов nнечет = =55 поездов
0 ,291 0 , 291
П 13 16
13 ¿ n ¿четн = =45 поездов n Пнечет= =56 поездов
0 , 290 0 , 290
13 16
14 ¿ n ¿ Пчетн= =45 поездов nПнечет = =56 поездов
0 , 289 0 ,289
13 16
1 5¿ n ¿ Пчетн = П
=46 поездов nнечет = =56 поездов
0 , 288 0 , 288
13 16
1 6 ¿ n ¿Пчетн = =46 поездов n Пнечет= =56 поездов
0 ,287 0 , 287
13 16
1 7 ¿ n ¿Пчетн = =46 поездов n Пнечет = =56 поездов
0 ,286 0 , 286
13 16
1 8 ¿ n ¿Пчетн = =46 поездов n Пнечет= =57 поездов
0 ,285 0 , 285

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

n p1
С подхода 1n p 1= ;
k
n p2
С подхода 2n p 1= ; (3.10)
k
32
 Где пр1, пр2 - число распускаемых с горки составов, поступающих
соответственно с подходов 1,2 и т.д. (принимается 10 и 4 соответственно);
к - коэффициент использования перерабатывающей способности горки.
Определим коэффициент использования перерабатывающей способности
горки (k):

T сущ
k= гор
, (3.11)
1440 α гор −(∑ T пост +T обсл )

Где µповт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов

в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины
сортировочных путей (µповт = 1,01);
Tсущ- общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров
движения (964,6 мин);
α гор коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании

горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);

T гор
пост- время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных

операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки

(принимается 90 мин.).
1,01∙ 673,5
k 1= =¿0,513
1440 ∙ 0,97−(70)
1,01 ∙ 673,5
k 1= =¿0,52
1440 ∙ 0,97−(70+22,35)
1,01∙ 673,5
k 2= =¿0,53
1440 ∙ 0,97−(70+ 44,7)
1,01∙ 673,5
k 3= =¿0,54
1440 ∙ 0,97−(70+67,05)
1,01 ∙673,5
k 4= =¿0,55
1440 ∙0,97−(70+89,4)
1,01∙ 673,5
k 5= =¿0,56
1440 ∙ 0,97−(70+111,75)
1,01 ∙ 673,5
k 6= =¿0,57
1440 ∙ 0,97−(70+134,1)
1,01∙ 673,5
k 7= =¿0,58
1440 ∙ 0,97−(70+156,45)
1,01∙ 673,5
k 8= =¿0,59
1440 ∙ 0,97−(70+178,8)
33
 1,01∙ 673,5
k 9= =¿0,60
1440 ∙ 0,97−(70+201,15)
1,01 ∙ 673,5
k 10= =¿0,61
1440 ∙ 0,97−(70+223,5)
1,01∙ 673,5
k 11= =¿ 0,62
1440∙ 0,97−(70+ 245,85)
1,01 ∙673,5
k 12= =¿ 0,63
1440 ∙ 0,97−(70+268,2)
1,01 ∙673,5
k 13= =0 ,64
1440 ∙ 0,97−(70+290,55)
1,01∙ 673,5
k 1 4= =¿0,65
1440∙ 0,97−(70+312,9)
1,01 ∙673,5
k 15 = =¿0,66
1440 ∙ 0,97−(70+335,25)
1,01 ∙ 673,5
k 16 = =¿0,67
1440 ∙ 0,97−(70+357,6)
1,01 ∙ 673,5
k 17 = =0 ,68
1440 ∙ 0,97−(70+379,95)
1,01∙ 673,5
k 18 = =0 ,69
1440 ∙ 0,97−(70+ 402,3)

6 5
1)np1 = 0,5 1 =12 , np2 = 0,5 1 =10
6 5
2)np1 = 0,5 2 =12, np2 = 0,5 2 =10
6 5
3)np1 = 0,5 3 =12, np2 = 0,5 3 =10
6 5
4)np1 = 0,5 4 =12, np2 = 0,5 4 =10
6 5
5)np1 = 0,5 5 =11, np2 = 0,5 5 =10
6 5
6)np1 = 0 ,56 =11, np2 = 0 ,56 =9
6 5
7)np1 = 0 ,57 =11, np2 = 0 ,57 =9
6 5
8)np1 = 0 ,58 =11, np2 = 0 ,58 =9
6 5
9)np1 = 0 ,59 =11, np2 = 0 ,59 =9
6 5
10)np1 = 0 , 60 =10, np2 = 0 , 60 =9

34
 6 5
11)np1 = 0 , 61 =10 , np2 = 0 , 61 =9
6 5
12)np1 = 0 , 62 =10 , np2 = 0 , 62 =9
6 5
13)np1 = 0 , 63 =10, np2 = 0 , 63 =8
6 5
14)np1 = 0 , 64 =10, np2 = 0,6 4 =8
6 5
15)np1 = 0 , 65 =10, np2 = 0 , 65 =8
6 5
16)np1 = 0 , 66 =10, np2 = 0 , 66 =8
6 5
17)np1 = 0 , 67 =9, np2 = 0 , 67 =8
6 5
18)np1 = 0 , 68 =9, np2 = 0 , 68 =8

k - коэффициент использования перерабатывающей способности горки с

увеличением на 30 %:
1,01 ∙875,55
k 0= =¿0,666
1440 ∙ 0,97−(70)
1,01 ∙ 875,55
k 1= =¿0,678
1440 ∙ 0,97−(70+22,35)
1,01∙ 875,55
k 2= =¿0,689
1440 ∙ 0,97−(70+ 44,7)
1,01∙ 875,55
k 3= =¿0,702
1440 ∙ 0,97−(70+67,05)
1,01 ∙ 875,55
k 4= =¿0,715
1440 ∙0,97−(70+89,4)
1,01∙ 875,55
k 5= =¿0,728
1440 ∙ 0,97−(70+111,75)
1,01 ∙ 875,55
k 6= =¿0,741
1440 ∙ 0,97−(70+134,1)
1,01∙ 875,55
k 7= =¿0,755
1440 ∙ 0,97−(70+156,45)
1,01∙ 875,55
k 8= =¿0,770
1440 ∙ 0,97−(70+178,8)
1,01∙ 875,55
k 9= =¿0,786
1440 ∙ 0,97−(70+201,15)
1,01 ∙ 875,55
k 10= =¿0,802
1440 ∙ 0,97−(70+223,5)
1,01∙ 875,55
k 11= =¿ 0,818
1440∙ 0,97−(70+ 245,85)
35
 1,01 ∙875,55
k 12= =¿ 0,835
1440 ∙ 0,97−(70+268,2)
1,01 ∙ 875,55
k 13= =0,853
1440 ∙ 0,97−(70+290,55)
1,01 ∙ 875,55
k 14= =¿0,872
1440 ∙ 0,97−(70+312,9)
1,01 ∙875,55
k 15 = =¿0,892
1440 ∙ 0,97−(70+335,25)
1,01 ∙ 875,55
k 16 = =¿0,912
1440 ∙ 0,97−(70+357,6)
1,01 ∙ 875,55
k 17 = =¿0,933
1440 ∙ 0,97−(70+379,95)
1,01∙ 875,55
k 18 = =0,957
1440 ∙ 0,97−(70+ 402,3)

Перерабатывающая способность горки в поездах при увеличении на 30 % (согласно

формуле 3.10):
8 7
1)np1 = 0,678 =12, np2 = 0 , 678 =11
8 7
2)np1 = 0 , 689 =12, np2 = 0 , 689 =11
8 7
3)np1 = 0 ,702 =1 2, np2 = 0 ,702 =10
8 7
4)np1 = 0,7 15 =11, np2 = 0,7 15 =10
8 7
5)np1 = 0,7 2 8 =11, np2 = 0,7 2 8 =10
8 7
6)np1 = 0 ,741 =1 1, np2 = 0 ,741 =10
8 7
7)np1 = 0 ,755 =11, np2 = 0 ,755 =10
8 7
8)np1 = 0 ,770 =10, np2 = 0 ,770 =10
8 7
9)np1 = 0 ,786 =10, np2 = 0 ,786 =9
8 7
10)np1 = 0 , 802 =10, np2 = 0 , 802 =9
8 7
11)np1 = 0 , 818 =10 , np2 = 0 , 818 =9
8 7
12)np1 = 0,835 =10, np2 = 0,835 =9

36
 8 7
13)np1 = 0,853 =10, np2 = 0,853 =9
8 7
14)np1 = 0,872 =10, np2 = 0,872 =9
8 7
15)np1 = 0,892 =9, np2 = 0,892 =8
8 7
16)np1 = 0,912 =9, np2 = 0,912 =8
8 7
17)np1 = 0,933 =9, np2 = 0,933 =8
8 7
18)np1 = 0,957 =9 , np2 = 0,957 =8

По произведенным расчетам, показатели сводим в таблицу 3.

Таблица 3.1: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей

способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент - горловина

Тобсл=мин
Количество Тобсл n Готпр
i
и n Гприем
i
n Готпр
i
и n Гприем
i
Сумма
соответственно без учета поездов
Подач Поездопоток Мин
Тобсл
(уборок)

существующий 25;55 80
1 10; 12 22,35 31;48 - 79
2 10; 12 44,7 30;46 - 76
3 10; 12 67,05 29;44 - 73
4 10; 12 89,4 28;44 - 72
5 10; 12 111,75 27;42 - 69
6 10; 12 134,1 26;40 - 66
7 10; 12 156,45 25;39 - 64
37
8 10; 12 178,8 24;38 - 62
9 10; 12 201,15 23;36 - 59
10 10; 12 223,5 22;34 - 56
11 10; 12 245,85 21;33 - 54
12 10; 12 268,2 20;30 - 50
13 10; 12 290,55 20;30 - 50
14 10; 12 312,9 18;28 - 46
15 10; 12 335,25 17;27 - 44
16 10; 12 357,6 16;25 - 41
17 10; 12 379,95 15;24 - 39
18 10; 12 402,3 15;22 - 37
30% 25;58 83
1 13; 16 22,35 32;47 - 79
2 13; 16 44,7 31;45 - 76
3 13; 16 67,05 30;45 - 75
4 13; 16 89,4 29;42 - 71
5 13; 16 111,75 28;41 - 69
6 13; 16 134,1 27;40 - 67
7 13; 16 156,45 26;39 - 65
8 13; 16 178,8 25;37 - 62
9 13; 16 201,15 24;36 - 60
10 13; 16 223,5 23;34 - 57
11 13; 16 245,85 22;33 - 55
12 13; 16 268,2 21;31 - 52
13 13; 16 290,55 20;29 - 49
14 13; 16 312,9 19;28 - 47
15 13; 16 335,25 18;26 - 44
16 13; 16 357,6 17;25 - 42
17 13; 16 379,95 16;23 - 39

38
 18 13; 16 402,3 15;20 - 35

Таблица 3.2: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей

способности от времени обслуживания станции П.

Расчетный элемент – парк Тобсл=мин

Количество Тобсл n Готпр
i
и n Гприем
i
n Готпр
i
и n Гприем
i
Сумма
соответственно без учета поездов
Подач Поездопоток Мин
Тобсл
(уборок)

существующий 34;40 74
1 10; 12 22,35 34;40 - 74
2 10; 12 44,7 34;40 - 74
3 10; 12 67,05 34;41 - 75
4 10; 12 89,4 34;41 - 75
5 10; 12 111,75 34;41 - 75
6 10; 12 134,1 34;41 - 75
7 10; 12 156,45 34;41 - 75
8 10; 12 178,8 35;41 - 76
9 10; 12 201,15 35;41 - 76
10 10; 12 223,5 35;42 - 77
11 10; 12 245,85 35;42 - 77
12 10; 12 268,2 35;42 - 77
13 10; 12 290,55 35;42 - 77
14 10; 12 312,9 35;42 77

39
 15 10; 12 335,25 35;42 77
16 10; 12 357,6 35;42 77
17 10; 12 379,95 35;42 77
18 10; 12 402,3 35;43 78
30% 44;53 97
1 13; 16 22,35 44;53 - 97
2 13; 16 44,7 44;54 - 98
3 13; 16 67,05 44;54 - 98
4 13; 16 89,4 44;54 - 98
5 13; 16 111,75 44;54 - 98
6 13; 16 134,1 44;54 - 98
7 13; 16 156,45 44;55 - 99
8 13; 16 178,8 45;55 - 100
9 13; 16 201,15 45;55 - 100
10 13; 16 223,5 45;55 - 100
11 13; 16 245,85 45;55 - 100
12 13; 16 268,2 45;55 - 100
13 13; 16 290,55 45;56 - 101
14 13; 16 312,9 45;56 - 101
15 13; 16 335,25 46;56 - 102
16 13; 16 357,6 46;56 - 102
17 13; 16 379,95 46;56 - 102
18 13; 16 402,3 46;57 - 103

Таблица 3.3: Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей

способности от времени обслуживания станции П.
Количество Тобсл n❑р 1 и n❑р 2 Сумма поездов
соответственно
Подач Поездопоток Мин
(уборок)

40
 существующий
1 6; 5 22,35 12;10 22
2 6; 5 44,7 12;10 22
3 6; 5 67,05 12;10 22
4 6; 5 89,4 12;10 22
5 6; 5 111,75 11;10 21
6 6; 5 134,1 11;9 20
7 6; 5 156,45 11;9 20
8 6; 5 178,8 11;9 20
9 6; 5 201,15 11;9 20
10 6; 5 223,5 10;9 19
11 6; 5 245,85 10;9 19
12 6; 5 268,2 10;9 19
13 6; 5 290,55 10;8 18
14 6; 5 312,9 10;8 18
15 6; 5 335,25 10;8 18
16 6; 5 357,6 10;8 18
17 6; 5 379,95 9;8 17
18 6; 5 402,3 9;8 17
30%
1 8; 7 22,35 12;11 23
2 8; 7 44,7 12;11 23
3 8; 7 67,05 12;10 22
4 8; 7 89,4 11;10 21
5 8; 7 111,75 11;10 21
6 8; 7 134,1 11;10 21
7 8; 7 156,45 11;10 21
8 8; 7 178,8 10;10 20
9 8; 7 201,15 10;9 19

41
 10 8; 7 223,5 10;9 19
11 8; 7 245,85 10;9 19
12 8; 7 268,2 10;9 19
13 8; 7 290,55 10;9 19
14 8; 7 312,9 10;9 19
15 8; 7 335,25 9;8 17
16 8; 7 357,6 9;8 17
17 8; 7 379,95 9;8 17
18 8; 7 402,3 9;8 17

На основании полученных расчетов строим графики зависимости

пропускной и перерабатывающей способности станции Б от времени обслуживания
станции П.

f(x) – пропускная способность рассчитываемого элемента, x – время

обслуживания путей необщего пользования.

90

80

70

60

50
Существующий
40 Увеличенный на 30%

30

20

10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Рисунок 3.1 – График зависимости резерва пропускной способности элемента

- горловина от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении
поездопотока на 30%
42
 120

100

80

60 Существующий
Увеличенный на 30%

40

20

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Рисунок 3.2 – График зависимости резерва пропускной способности элемента

– парк, от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении
поездопотока на 30%

25

20

15

Существующий
Увеличенный на 30%
10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Рисунок 3.3 – График зависимости резерва пропускной способности элемента -

горка от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении
поездопотока на 30%

43
 Заключение

В данной курсовой работе мы подробно рассмотрели взаимодействие

магистрального и промышленного транспорта.

В первом разделе мы дали технико-эксплуатационная характеристика

промышленной станции «П» и станции примыкания «Б».
Далее производились расчеты: мы определили вагонопоток и грузопоток станции
«П», определили размеры движения.

В заключительном, 3 разделе, было рассмотрено маневровое обслуживание

промышленной станции «П» по подаче и уборке вагонов; влияние маневрового
обслуживания промышленной станции «П» на пропускную и перерабатывающую
способность станции примыкания «Б»; рассчитана пропускная способность трех
элементов - горки, парка и горловины, и исходя из полученных результатов были
построены графики.

Из графиков изображенных на рисунках 3.1-3.3 можно сделать вывод о том,

что при увеличении поездопотока на 30%, увеличивается пропускная способность
элементов – горловины и парка и перерабатывающая способность сортировочной
горки.

Библиографический список
1. Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного
транспорта. Утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской
Федерации от 29 марта 2001 г. № АН-22-Р.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на промышленном
железнодорожном транспорте.РаспоряжениемМинистерства транспорта Российской
Федерации от 30 марта 2001 г. № АН-24-Р

44
3. Д.П. Заглядимов, А.П. Петров, Е.С. Сергеев, В.А. Буянов. - Организация
движения на железнодорожном транспорте.6-е изд. перераб. и доп. - М.:
Транспорт, 1978. - 552 с.
4. Н.П. Журавлева, И.С. Беседина - Экономика и организация промышленного
транспорта. Учебник для вузов ж.д. транспорта - М.: ИПК «Желдориздат»,2001 -
440с.
5. Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном
транспорте: [Учеб. пособие для вузов спец. «Пром.трансп.»].- Мн.:Выш.школа,
1982.-248 с,
6. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте:
Учебник. - М.: Высш. шк., 1983. - 247 с.
7. Методические рекомендации по определению технологии времени на выполнение
погрузо-разгрузочных операций с грузовыми вагонами МПС России 05. 03.2001гЕ
313 У.
8. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы,
выполняемые на железнодорожном транспорте, Москва 1998
9. Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог №128
от 2010г
10. Эксплуатация путей необщего пользования промышленных предприятий. Под
редакцией Е.Б. Колобанова Москва «ТРАНСПОРТ», 1988г.с 38

45