Хлызов В.А. АТ-1101

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«Тольяттинский государственный университет»
ИНСТИТУТ МАШИНОСТРОЕНИЯ
____________________________________________________________
(институт)
Кафедра «Проектирование и эксплуатация автомобилей»
23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства»

(код и наименование направления подготовки, специальности)
Автомобили и тракторы
(направленность (профиль))
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
на тему: Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация тормоз-

ной системы
Студент(ка) В.А. Хлызов

(И.О. Фамилия) (личная подпись)
Руководитель Л.А. Черепанов
Консультанты Л.Л. Чумаков
Д.Ю. Воронов
А.Н. Москалюк
А.Г. Егоров
Допустить к защите
Заведующий кафедрой к.т.н., доцент А.В. Бобровский ________________

(ученая степень, звание, И.О. Фамилия) (личная подпись)
«_____»______________________20_____г.
Тольятти 2016
УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой «Проектирование и эксплуа-
тация автомобилей»
______________ А.В. Бобровский
«02» февраля 2016 г.
ЗАДАНИЕ
на выполнение дипломного проекта
Студент Хлызов Владимир Александрович___________________________________
1.Тема Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация тормозной системы
2. Срок сдачи студентом законченного проекта « 01 » июня 2016 г.
3. Исходные данные к дипломному проекту

Снаряженная масса m0 = 1080 кг; число мест – 5; максимальная скорость
Vmax = 175 км/ч; max = 6000 об/мин; min = 800 об/мин; fo = 0,011; TP = 0,95; Cx = 0,418.
Цель проекта: Модернизация механизма автоматической регулировки зазоров между

колодками и тормозным барабаном в заднем тормозном механизме
автомобиля LADA 2192 Kalina 2.
4. Содержание дипломного проекта (перечень подлежащих разработке вопро-
сов):
Аннотация
Введение
1. Состояние вопроса
1.1. Назначение агрегата или системы
1.2. Требования, предъявляемые к конструкции агрегата или системы.
1.3. Классификация конструкций агрегата или системы
1.4. Обзор и тенденции развития конструкции агрегата или системы.
1.5. Выбор и обоснование принятого варианта конструкции (предварительное).
2. Защита интеллектуальной собственности
(предусмотрено/не предусмотрено) Руководитель _______________________
3. Конструкторская часть
3.1. Тягово-динамический расчет автомобиля
3.2. Выбор компоновочной схемы объекта.
3.3. Кинематические, динамические и др. расчеты.
3.4. Выбор деталей, подлежащих расчету, определение нагрузочных режимов.
3.5. Расчет деталей (на прочность, износостойкость, нагрев и т.п.) и выбор материалов
деталей.
2
3.6. Разработка вспомогательных механизмов (для охлаждения, обогрева, смазки, защиты
от загрязнений, сигнализации предельного значения параметра и т.д.).
4. Технологическая /Исследовательская часть
Разработка технологического процесса сборки заднего тормоза.
5. Анализ экономической эффективности объекта

Определение показателей экономической эффективности от внедрения
модернизированной конструкции заднего тормоза.
6. Безопасность и экологичность объекта

Определение опасных и вредных производственных факторов и разработка
мероприятий по обеспечению безопасных условий труда на участке сборки
заднего тормоза.
Заключение
Список литературы
Приложения: - Графики тягово-динамического расчета
- Спецификации
5. Ориентировочный перечень графического и иллюстративного материала:
Автомобиль. Общий вид. 1 лист ф. А1

Графики тягово-динамического расчета 1 лист ф.А1
Сборочные чертежи ………… листов формата …………
Деталировка ………… листов формата А1
Технологическая схема сборки разрабатываемого узла 1 лист ф. А1
Показатели экономической эффективности объекта 1 лист ф. А1
6. Консультанты по разделам
Технологическая /Исследовательская часть _____________/________________/
Анализ экономической эффективности объекта _________/________________/
Безопасность и экологичность объекта_________________/________________/
7. Дата выдачи задания «02» февраля 2016 г.
Руководитель выпускной квалифи-

кационной работы Л.А. Черепанов
Задание принял к исполнению В.А. Хлызов
3
УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой «Проектирование
и эксплуатация автомобилей»
_____________ ___А.В. Бобровский________
(подпись) (И.О. Фамилия)
«02» февраля 2016г.
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
выполнения дипломного проекта
Студента Хлызова Владимира Александровича_______________________________________
по теме Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация тормозной системы
Наименование разде- Плановый срок вы- Фактический срок Отметка о вы- Подпись руководи-
ла работы полнения раздела выполнения раздела полнении теля
1. Состояние вопроса 14.04.2016
2. Тяговый расчет 14.04.2016
3. Патентное иссле-
20.04.2016
дование
4. Расчет проектиру-
25.04.2016
емого механизма
5. Чертежи деталей
25.04.2016
механизмов и узлов
6. Технологическая
25.04.2016
часть
7. Экономическая
30.04.2016
часть
8. Безопасность и
экологичность объек- 30.04.2016
та
9. Сдача готовых
ВКР на предвари- 04.05.2016
тельную проверку
10. Предварительная
01.06.2016
защита
Руководитель дипломного проекта Л.А. Черепанов
Задание принял к исполнению В.А. Хлызов

4
АННОТАЦИЯ
Дипломный проект «Переднеприводный легковой автомобиль 2 класса.

Модернизация тормозной системы» состоит из пояснительной записки (объемом
126 страниц) и графической части (объемом 10 листов формата А1).
Пояснительная записка к дипломному проекту состоит из следующих раз-
делов: состояние вопроса, патентные исследования, конструкторская часть, техно-
логическая часть, безопасность и экологичность проекта, экономическая часть.
Целью представленного дипломного проекта является модернизация меха-
низма автоматической регулировки зазоров между колодками и тормозным бараба-
ном в заднем тормозном механизме автомобиля LADA-2192. Предлагаемые изме-
нения конструкции позволяют поддерживать оптимальные зазоры между тормоз-
ным барабаном и колодками по мере износа фрикционных накладок, при этом ход
тормозной педали и ход рычага ручного тормоза в процессе эксплуатации автомо-
биля не увеличивается, что положительно сказывается на эргономических характе-
ристиках тормозной системы, и, в общем, позволяет повысить активную безопас-
ность автомобиля.
5
СОДЕРЖАНИЕ
Введение…………………………………………………………………………….10
1. Состояние вопроса………………………………………………………………12
1.1 Назначение тормозной системы автомобиля…………………………….. 12
1.2 Требования, предъявляемые к тормозной системе автомобиля…………12
1.3 Виды тормозных систем……………………………………………………12
1.4 Обзор конструкций механизмов регулировки зазоров между тормозны-
ми колодками и барабаном…………………………………………………. 13
1.5 Анализ конструкции заднего тормозного механизма автомобиля
LADA-2192 и его недостатков…………………………………………………22
1.6 Модернизированный тормозной механизм автомобиля LADA-2192……24
2 Патентные исследования………………………………………………………..27
2.1 Обоснование необходимости проведения исследования…………………27
2.2 Описание объекта……………………………………………………………28
2.3 Формирование программы исследований ………………………………...30
2.3.1 Формулировка целей исследования………………………………….. 30
2.3.2 Определение стран проверки………………………………………….30
2.3.3 Определение категории объекта…………………………………….. 31
2.3.4 Выявление технических решений (ТР), использованных в объекте…. 31
2.3.5 Выбор технических решений, подлежащих исследованию (ИТР)… 31
2.3.6 Определение рубрик МПК и индексов УДК ИТР……………………32
2.3.7 Установление глубины поиска……………………………………….. 33
2.3.8 Определение источников информации……………………………….34
2.4 Патентный поиск…………………………………………………………….34
2.4.1 Выбор патентно-технической документации, имеющей
отношение к ИТР…………………………………………………………… 34
2.4.2 Анализ сущности технических решений……………………………. 35
2.4.3 Определение показателей положительного эффекта……………….. 35
2.4.4 Сопоставительный анализ преимуществ и недостатков ИТР
и аналогов……………………………………………………………………. 35
6
2.4.5 Описание усовершенствованного объекта…………………………44
2.4.6 Выявление и анализ существенных признаков ИТР и аналогов……45
2.5 Выводы и рекомендации……………………………………………………47
2.5.1 Вывод по результатам экспертизы на патентную чистоту………….47
2.5.2 Рекомендации по использованию объекта……………………………47
3 Конструкторская часть…………………………………………………………. 48
3.1 Тягово-динамический расчет автомобиля…………………………………48
3.1.1 Исходные данные………………………………………………………48
3.1.2 Подготовка исходных данных для тягового расчета…………………48
3.1.2.1 Расчет полного веса автомобиля и его распределение по осям… 48
3.1.2.2 Подбор шин……………………………………………………….. 49
3.1.3 Расчет передаточного числа главной передачи………………………49
3.1.4 Расчет внешней скоростной характеристики двигателя……………. 50
3.1.5 Расчет передаточных чисел коробки передач……………………….. 51
3.1.6 Расчет скорости автомобиля в зависимости от включенной переда-
чи и числа оборотов двигателя…………………………………………… 52
3.1.7 Расчет тяговой характеристики автомобиля………………………….53
3.1.8 Расчет сил сопротивления движению…………………………………54
3.1.9 Расчет динамического фактора автомобиля…………………………..55
3.1.10 Расчет мощностного баланса автомобиля………………………….. 56
3.1.11 Расчет ускорений автомобиля при разгоне………………………….58
3.1.12 Расчет времени и пути разгона……………………………………….59
3.1.13 Расчет топливно-экономической характеристики автомобиля…….61
3.2 Расчет тормозной системы автомобиля LADA-2192……………………. 63
3.2.1 Исходные данные для расчета…………………………………………63
3.2.2 Расчет переднего тормозного механизма……………………………. 64
3.2.3 Расчет заднего тормозного механизма………………………………..65
3.2.4 Расчет нормальных реакций дороги на ось автомобиля при тормо-
жении………………………………………………………………………….67
3.2.5 Расчет оптимального (идеального) соотношения между давлениями
7
в передних и задних тормозах при полном использовании сцепления ко-
леса с дорогой…………………………………………………………………68
3.2.6 Расчет вакуумного усилителя…………………………………............ 69
2.2.7 Расчет тормозных сил, действующих на переднюю и заднюю оси
при торможении……………………………………………………………... 71
3.2.8 Расчет кривых реализуемого сцепления для передней и задней
осей…………………………………………………………………………….74
3.2.9 Расчет стояночного тормоза…………………………………………. 76
4 Технологическая часть…………………………………………………………..78
4.1 Анализ технологичности конструкции изделия…………………………..78
4.2 Разработка технологической схемы сборки ………………………………79
4.3 Техническое нормирование слесарно-сборочных работ………………….85
4.4 Определение типа производства и формы организации технологиче-
ского процесса сборки…………………………………………………………. 85
4.5 Составление маршрутной технологии и содержания сборочных опера-
ций………………………………………………………………………………..86
5 Анализ экономической эффективности объекта……………………………….96
Введение …………………………………………………………………………96
5.1 Расчет себестоимости проектируемого заднего тормоза…………………97
5.2 Расчет точки безубыточности проекта…………………………………….10
5.3 Расчет коммерческой эффективности проекта……………………………2
5.4 Анализ полученных экономических показателей и выводы …………….10
6 Безопасность и экологичность объекта…………………………………………5
6.1 Влияние изменений, внесенных в конструкцию заднего тормоза, на 11
безопасность автомобиля……………………………………………………….2
6.2 Рабочее место, оборудование и выполняемые операции при сборке 11
заднего тормозного механизма…………………………………………………4
6.3 Опасные и вредные производственные факторы на участке сборки
заднего тормозного механизма………………………………………………...11
6.4 Воздействие производственного фактора на организм работающих……4
8
6.5 Мероприятия по созданию безопасных условий труда на производ-
ственном участ- 11
ке………………………………………………………………….. 5
6.6 Обеспечение электробезопасности на производственном участке, ра-
бочем месте………………………………………………………………………11
6.7 Обеспечение пожарной безопасности на производственном участке, 6
рабочем месте……………………………………………………………………12
6.8 Экологическая экспертиза проекта………………………………………...0
6.9 Безопасность в чрезвычайных и аварийных ситуациях………………….
6.10 Выводы……………………………………………………………………..12
Заключение…………………………………………………………………………1
Список использованных источников…………………………………………….
Приложение А…………………………………………………………………….. 12
2
12
3
12
3
12
3
12
4
12
5
12
6
12
7
9
10
ВВЕДЕНИЕ
Первые водители имели достаточно других неисправностей при движе-

нии, чтобы сильно волноваться относительно остановки. Поскольку энергоем-
кость автомобиля возросла, проблема быстрой остановки стала главной и с тех
пор ею остается. Увеличивающаяся энергоемкость автомобилей и повышение
числа экстренных торможений на дорогах из-за увеличения числа автомобилей
привело к прогрессу не только в конструкциях тормозных систем, но и в мате-
риалах – особенно фрикционных материалах, – используемых в тормозных ме-
ханизмах. При этом не стоит забывать, что, в конечном счете, эффективность
работы тормозов зависит от сцепления шин с дорогой, которое может быть
очень хорошим на сухой поверхности, но недостаточным на влажных или об-
леденелых поверхностях. Это – то, почему развитие антиблокировочных тор-
мозных систем было настолько важно. АБС не дает максимальной эффективно-
сти на сухой дороге, но позволяет любому водителю максимально использовать
то сцепление, какое имеется.
Существенно, что торможение приводит к преобразованию части или
всей энергии движения (кинетической энергии) транспортного средства и пре-
вращению этой энергии в другую форму. В обычных тормозах эта другая фор-
ма – всегда высокая температура, полученная трением тормозных накладок
(выгнутых или плоских) по металлу (барабану или диску). Автомобили буду-
щего, использующие электрическую тягу, при торможении получают восста-
новленную электрическую энергию и отдают ее назад батареям, этот процесс
известен как рекуперативное торможение. Но реальный объем преобразованной
энергии меньше максимального, требуемого для полной остановки автомобиля
с максимальной эффективностью, поэтому даже эти продвинутые автомобили
все еще будут нуждаться в эффективных фрикционных тормозах. Один нагляд-
ный пример количества преобразованной энергии был дан инженером компа-
нии Aston Martin, который вычислил, что энергия, рассеянная при быстрой
остановке автомобиля DB7 со скорости 160 км/ч до полной остановки, может
обогревать квартиру пенсионера в течение двух недель зимой.
11
Первые инженеры шасси имели несколько странных идей относительно
торможения, поскольку они проектировали подвески и рулевые управления.
Популярным устройством в первые дни автомобилестроения был трансмисси-
онный тормоз. Фактически это устройство имеет одно преимущество – сокра-
щение неподрессоренных масс, что вряд ли было оценено в то время, но оно
имеет большой недостаток – вовлечение большей части трансмиссии для пере-
дачи тормозного момента между тормозным механизмом и точкой контакта
шины с дорогой. Фактически все первые инженеры пробовали избежать ослож-
нений при монтаже тормозного механизма в колесе с заданным зазором для
вращения колеса (поддерживать минимальный зазор стало намного легче с
изобретением гидравлических тормозов, но они появились позже). Даже когда
колесные тормозные механизмы были внедрены в массовое производство,
большинство автомобилей к середине 20-х годов имели тормоза только на зад-
них колесах, которые не обеспечивали устойчивости в случаях использования
тормозов при движении на повороте или если тормоза были аварийно заблоки-
рованы: если блокирование передних тормозных механизмов приводит к не-
управляемому скольжению автомобиля (потере управляемости), то при блоки-
ровании задних колес, вы можете попытаться сохранить контроль за управле-
нием автомобиля.
В конечном счете, современная тормозная система появилась из хаоса.
Тормоза были приспособлены на все четыре колеса, тросы заменили толкатели,
и затем гидравлика заменила тросы, были изобретены вакуумные усилители,
чтобы уменьшить усилие на педали тормоза, колодочные тормоза были замене-
ны дисковыми, была усовершенствована АБС, и асбест был устранен из мате-
риалов трения. Тем не менее, все еще имеется большое число возможностей для
улучшения тормозных систем.
12
1 Состояние вопроса
1.1 Назначение тормозной системы автомобиля
Тормозной системой автомобиля называется совокупность устройств,

предназначенных для осуществления торможения. В свою очередь, совокуп-
ность тормозных систем целесообразно назвать тормозным управлением.
Тормозная система автомобиля предназначена для снижения скорости
движения и полной остановки (экстренной) автомобиля, а также для удержания
на месте неподвижно стоящего автомобиля.
1.2 Требования, предъявляемые к тормозной системе автомобиля
Тормозная система автомобиля должна удовлетворять следующим тре-

бованиям:
1. Высокая эффективность.
2. Обеспечение устойчивости автомобиля при торможении.
3. Высокая стабильность тормозных моментов.
4. Пропорциональности между управляющим усилием водителя и тор-
мозным эффектом на всех режимах торможения и растормаживания.
5. Удобство и легкость управления.
6. Повышенная надежность.
1.3 Виды тормозных систем
Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения ав-

томобиля, для снижения его скорости и до полной остановки. Она приводится в
действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Эф-
фективность действия рабочей тормозной системы самая большая по сравне-
нию с другими типами тормозных систем.
Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в
случае отказа рабочей тормозной системы. Она оказывает меньшее тормозящее
действие на автомобиль, чем рабочая система. Функции запасной системы мо-
жет выполнять чаще всего исправная часть рабочей тормозной системы или
полностью стояночная система.
13
Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного
автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание
(например, на уклоне). Управляется стояночная тормозная система рукой води-
теля через рычаг ручного тормоза.
Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-
замедлителя на автомобилях большой грузоподъёмности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ)
с целью снижения нагрузки при длительном торможении на рабочую тормоз-
ную систему, например на длинном спуске в горной или холмистой местности.
Автоматическая (прицепная) тормозная система предназначена для сни-
жения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также
автоматической его остановки при отрыве от тягача.
1.4 Обзор конструкций механизмов регулировки зазоров между тормоз-

ными колодками и барабаном
Одним из важнейших критериев удобства управления тормозной систе-

мой автомобиля является ход педали тормоза, который зависит, главным обра-
зом, от величины зазора между фрикционной накладкой тормозной колодки и
тормозным барабаном.
Зазоры между фрикционной накладкой тормозной колодки и тормозным
барабаном должны быть такой величины, чтобы после растормаживания не
происходило касания колодок за барабан. При недостаточных зазорах будет
происходить нагрев тормозов (при движении автомобиля без применения тор-
мозов). Чрезмерные зазоры также нежелательны, поскольку приводят к боль-
шим ходам тормозной педали и рычага стояночного тормоза, что, соответ-
ственно, приводит к задержке срабатывания тормозных механизмов.
Схема тормозного механизма автомобиля ВАЗ-2101 с ручной регули-
ровкой зазоров представлена на рисунке 1.1.
Регулировка зазора в подобном механизме осуществляется следующим
образом: нажав на педаль тормоза и удерживая колодки прижатыми, повернуть
гайки регулировочных эксцентриков до их соприкосновения с колодками; от-
пустив педаль тормоза, повернуть гайки в обратную сторону примерно на 10°
так, чтобы зазор между колодками и зеркалом барабана был 0,10…0,15 мм;
14
нажать на педаль тормоза резко 3…4 раза и проверить зазор. Тормозной бара-
бан должен вращаться совершенно свободно.
1 – колесный цилиндр; 2 – рычаг ручного привода колодок; 3 – колодка тормоза;

4 – чашка и опорная стойка колодок; 5 – трос привода стояночного тормоза с оболочкой;
6 – нижняя стяжная пружина; 7 – фрикционная накладка; 8 – эксцентрик регулировки зазора
между колодкой и барабаном; 9 – распорная планка; 10 – верхняя стяжная пружина
Рисунок 1.1 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-2101
1 – колесный цилиндр; 2 – колодки тормоза; 3 – гайка крепления щита к балке заднего моста;
4 – устройство для автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном;
5 – направляющая пружина; 6 – щит тормоза; 7 – нижняя стяжная пружина;
8 – трос привода стояночного тормоза; 9 – рычаг привода стояночного тормоза;
10 – распорная планка; 11 – палец рычага привода стояночного тормоза;
12 – шплинт; 13 – верхняя стяжная пружина
Рисунок 1.2 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-2106
15
В заднем тормозном механизме автомобиля ВАЗ-2106, представленном
на рисунке 1.2, применялся автоматический регулятор зазоров, устройство ко-
торого представлено на рисунке 1.3.
Механизм состоит из двух втулок 1 и 6, которые свинчены друг с дру-
гом. На втулке 1 установлены две фрикционные шайбы 2, между которыми
пружиной 5 зажато с определенным усилием ребро колодки 3 тормоза. Тормоз-
ная колодка в сборе с автоматическим устройством установлена с гарантиро-
ванным зазором на ось, приваренную к щиту тормоза.
1 – втулка оси; 2 – фрикционная шайба; 3 – колодка; 4 – опорная чашка пружины;

5 – пружина; 6 – втулка пружины
Рисунок 1.3 – Механизм автоматической регулировки зазора между
тормозными колодками и барабаном автомобиля ВАЗ-2106
При торможении и растормаживании тормозные колодки перемещаются

на величину зазора между втулкой 1 и осью. При износе накладок, под дей-
ствием увеличивающегося давления в системе, тормозные колодки перемеща-
ются относительно шайб 2 на величину износа и занимают новое положение,
восстанавливая оптимальный зазор.
В дальнейшем это автоматическое устройство было заменено другим,
расположенным в колесных цилиндрах заднего тормоза, используемся на ма-
шинах марки LADA и по сей день (см. рисунок 1.4).
Основным элементом данного устройства является разрезное упорное
кольцо 9, установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и
16
двумя сухарями 8 с зазором 1,25…1,65 мм. Упорные кольца установлены в
тормозном цилиндре с натягом, обеспечивающим усилие сдвига колец по зер-
калу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие от стяжных пру-
жин тормозных колодок.
При оптимальном зазоре между колодками и барабаном при торможе-
нии колодки раздвигаются до выбора зазора 1,25…1,65 мм между буртиком
винта и буртиком упорного кольца. Указанный зазор обеспечивает ход тормоз-
ных колодок для создания максимального тормозного момента.
1 – упор колодки; 2 – защитный чехол; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень;

5 – уплотнительное кольцо; 6 – опорная чашка; 7 – пружина; 8 – сухари;
9 – упорное кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце
Рисунок 1.4 – Колесный цилиндр автомобиля ВАЗ-2106
с устройством автоматической регулировки зазора
При износе тормозных накладок зазор 1,25…1,65 мм устраняется полно-

стью, буртик на упорном винте 10 прижимается к буртику кольца 9, вследствие
чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С пре-
кращением торможения усилием стяжных пружин поршни сдвигаются до упора
сухарей в буртики упорных колец. Так поддерживается оптимальный зазор в
тормозном механизме.
На автомобиле ВАЗ-1111 «Ока» в задних тормозах регулировка зазора
производится путем изменения длины разжимной планки, причем непосред-
ственно на автомобиле ВАЗ-1111, применяется принцип ручной регулировки
зазоров, а на модификации ВАЗ-11113 – автоматической. Оба варианта пред-
ставлены на рисунке 1.5.
Рычаг 10 ручного привода колодок шарнирно соединяется болтом с
ребром задней колодки. Между рычагом 10 и ребром передней колодки уста-
17
новлена разжимная планка 8 регулируемой длины. Она состоит из самой план-
ки, упора 3 колодки и регулировочной гайки 13 с фиксатором 14. Гайка навора-
чивается на резьбовой конец планки и в нее упирается упор 3 колодки, распо-
ложенный на конце планки. В прорезь упора заходит ребро передней тормозной
колодки. Вращая регулировочную гайку, изменяют длину разжимной планки и
таким образом регулируют зазор между колодками и барабаном.
1 − пластинчатая пружина; 2 – тормозная колодка; 3 – упор колодки; 4 – пластина;

5 – регулировочный рычаг; 6 – регулировочная гайка; 7 – колесный цилиндр;
8 – разжимная планка колодок; 9 – щит тормоза; 10 – рычаг ручного привода колодок;
11 – наконечник заднего троса; 12 – пружина; 13 – регулировочная гайка
(для ручной регулировки); 14 – фиксатор регулировочной гайки
Рисунок 1.5 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля ВАЗ-1111 «Ока»
Задний тормозной механизм с устройством автоматической регулировки за-

зора, применяемый на автомобиле Volkswagen Passat, представлен на рисунке 1.6.
Рассматриваемое устройство работает по принципу изменения длины
разжимной планки, тем самым обеспечивает постоянный зазор между тормоз-
ным барабаном и тормозными колодками. Для этого между передней колодкой
и разжимной планкой размещается клин с пружиной, являющейся продолжени-
ем разжимной планки. Требуемый зазор устанавливается после однократного
нажатия на педаль тормоза. Если из-за износа ход колодки увеличивается, клин
под воздействием разжимной планки и пружины опускается вниз. Таким обра-
18
зом изменяется длина разжимной планки и автоматически поддерживается за-
зор тормозных колодок.
1 – рабочий тормозной цилиндр; 2 – тормозной щит; 3 – болт крепления тормозного

цилиндра; 4 – удерживающий штифт; 5 – пробка смотрового отверстия;
6 – тормозная колодка; 7 – чашка; 8 – нажимная пружина; 9 – нижняя возвратная пружина;
10 – натяжная пружина клина; 11 – клин; 12 – разжимная планка;
13 – верхняя возвратная пружина; 14 – прижимная пружина; 15 – рычаг ручного тормоза
Рисунок 1.6 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Volkswagen Passat
1 задняя тормозная колодка; 2 – чашка пружины; 3 – рычаг привода стояночного тормоза;

4 – распорная планка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – колесный цилиндр;
7 – рычаг регулятора; 8 – пружина регулятора; 9 – передняя колодка; 10 – тормозной щит;
11 – трос стояночного тормоза; 12 – нижняя стяжная пружина; 13 – опорная стойка
Рисунок 1.7 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Renault Logan
19
Задний тормозной механизм с устройством автоматической регулировки
зазора, применяемый на автомобиле Renault Logan, представлен на рисунке 1.7,
а само устройство – на рисунке 1.8.
а – тормозного механизма правого колеса; б – тормозного механизма левого колеса;

1 – рычаг регулятора; 2 – резьбовой наконечник распорной планки; 3 – храповая гайка;
4 – термофиксатор; 5 – распорная планка
Рисунок 1.8 – Устройство автоматической регулировки зазора между
тормозными колодками и барабаном автомобиля Renault Logan
Механизм автоматической регулировки зазора состоит из составной

распорной планки колодок, рычага регулятора и его пружины. Механизм авто-
матической регулировки начинает работать при увеличении зазора между ко-
лодками и тормозным барабаном. При нажатии педали тормоза под действием
поршней колесного цилиндра колодки начинают расходиться и прижиматься к
барабану, при этом выступ рычага регулятора перемещается по впадине между
зубьями храповой гайки. При определенном износе колодок и нажатии педали
тормоза рычагу регулятора хватает хода, чтобы повернуть храповую гайку на
один зуб, тем самым увеличивая длину распорной планки и одновременно
уменьшая зазор между колодками и барабаном. Так постепенное удлинение
распорной планки автоматически поддерживает зазор между тормозным бара-
баном и колодками.
зазора, применяемый на автомобиле Renault Duster, представлен на рисунке 1.9,
а само устройство – на рисунке 1.10.
20
1 – тормозной щит; 2 – задняя тормозная колодка с рычагом привода стояночного тормоза;
3 – прижимная пружина колодки; 4 – чашка пружины; 5 – опорная стойка;
6 – верхняя стяжная пружина; 7 – колесный цилиндр;
8 – распорная планка с регулятором зазоров; 9 – пружина регулятора; 10 – передняя колодка;
11 – трос стояночного тормоза; 12 – нижняя стяжная пружина
Рисунок 1.9 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Renault Duster
1 – разжимная планка; 2 – коромысло; 3 – рычаг храповой гайки;

4 – пружина упорного винта; 5 – упорный винт; 6 – храповая гайка; 7 – термофиксатор
Рисунок 1.10 – Устройство автоматической регулировки зазора автомобиля Re-
nault Duster
При надавливании на педаль тормоза под влиянием поршней колесного

цилиндра колодки начинают раздвигаться и прижиматься к барабану, при этом
выступ рычага храповой гайки передвигается по впадине между зубьями хра-
повой гайки. При определенном износе колодок и надавливании педали тормо-
за рычагу храповой гайки хватает хода, чтобы прокрутить храповую гайку на
21
один зуб, тем самым увеличивая длину распорной планки и единовременно со-
кращая зазор между колодками и барабаном. Так постепенное удлинение рас-
порной планки механически поддерживает зазор между тормозным барабаном
и колодками.
зазора, применяемый на автомобиле Toyota Celica, представлен на рисунке 1.11.
1 – тормозной барабан; 2 – тормозные колодки; 3 – тормозной щит; 4 – колесный цилиндр;

5 – рычаг ручного тормоза; 6 – зубчатый сектор; 7 – возвратная пружина колодок
Рисунок 1.11 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Toyota Celica
Данный механизм работает следующим образом: при износе фрикцион-

ных накладок происходит размыкание зубчатого сектора, связанного с тормоз-
ной колодкой, и подпружиненного зубчатого сектора. Затем, сектор под воз-
действием пружины поворачивается вокруг оси, и механизм автоматической
регулировки занимает следующее устойчивое положение.
Схема функционирования механизма автоматической регулировки зазо-
ра, применяемого на автомобиле Ford Sierra, представлена на рисунке 1.12.
Данный механизм работает следующим образом: при износе фрикцион-
ных накладок происходит размыкание зубчатого сектора, связанного с тормоз-
ной колодкой, и подпружиненного зубчатого колеса. Затем, колесо под воздей-
ствием пружины поворачивается вокруг оси, и механизм автоматической регу-
лировки занимает следующее устойчивое положение.
22
С 3
А – нормальное положение; В – положение торможения; C – следующее устойчивое положение;

1 – тормозная колодка; 2 – рычаг зубчатой пластины; 3 – зазор; 4 – распорная планка;
5 – зубчатое колесо; 6 –тормозной щит
Рисунок 1.12 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля Ford Sierra
1.5 Анализ конструкции заднего тормозного механизма автомобиля LA-

DA-2192 и его недостатков
Тормозные механизмы задних колес автомобиля LADA-2192 (рисунок

1.13) – барабанного типа, с самоустанавливающимися колодками, с двухпорш-
невым колесным цилиндром и автоматической регулировкой зазора между ко-
лодками и барабаном.
1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина;

4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колесный цилиндр;
7 – верхняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка;
9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза;
11 – щит тормозного механизма
Рисунок 1.13 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля LADA-2192
23
1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень;
5 – уплотнитель; 6 – опорная чашка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо;
10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце
Рисунок 1.14 – Колесный цилиндр заднего тормозного механизма автомобиля
LADA-2192
Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колес-

ном цилиндре (рисунок 1.14). Основной элемент устройства – стальное разрез-
ное упорное кольцо, установленное на поршне между буртиком упорного винта
и двумя сухарями с осевым зазором 1,25…1,65 мм. Упорные кольца (по два на
цилиндр) вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига по
зеркалу цилиндра не менее 350 Н, что превышает усилие на поршне от стяжных
пружин тормозных колодок.
Когда из-за износа тормозных накладок зазор 1,25…1,65 мм полностью
выбирается, буртик на упорном винте прижимается к буртику разрезного упор-
ного кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на
величину износа тормозных накладок. С прекращением торможения поршни
усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного
кольца. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор
между тормозными колодками и тормозным барабаном.
Как уже отмечалось выше, осевое перемещение каждого поршня колес-
ного цилиндра составляет 1,25…1,65 мм (при неподвижном разрезном кольце).
Зазор между накладкой и барабаном по оси тормоза составляет порядка
0,6…0,8 мм, а ход педали тормоза для выбора всех зазоров – 20…26 мм.
При оптимально отрегулированном ручном тормозе (на 4…5 щелчков)
зазор по оси тормоза будет 0,15…0,2 мм, что соответствует 0,3…0,4 мм по оси
цилиндра. Ход педали для выбора этих зазоров 5…6,5 мм.
24
Таким образом, получается, что колодки «висят» на распорной планке
ручного тормоза. Ход тормозной педали по мере износа накладок до следую-
щей регулировки ручного тормоза будет увеличиваться на 13,5…21 мм.
При этом по мере износа накладок также увеличивается и ход рычага
ручного тормоза.
Также, можно отметить, что в случае замены тормозных колодок вслед-
ствие износа фрикционных накладок вероятен затрудненный демонтаж тормоз-
ного барабана с тормозного механизма из-за износа его (барабана) рабочей по-
верхности и, соответственно, образования буртика по окружности барабана.
Помочь в этой ситуации могло бы устройство принудительного сведения коло-
док, однако в рассматриваемом тормозном механизме оно отсутствует.
Таким образом, задний тормоз автомобиля LADA-2192 с существующим
устройством автоматической регулировки зазора имеет следующие недостатки:
- по мере износа накладок происходит увеличение хода тормозной педали
и хода рычага ручного тормоза;
- требуется ручная регулировка стояночного тормоза;
- происходит потеря тормозного усилия на перемещение разрезного упру-
гого кольца, поэтому возможна нестабильная работа заднего тормоза
совместно с АБС;
- разрезные упругие кольца трудоемки в изготовлении - вытачиваются из
прутка, шлифуются, разрезаются, термообрабатываются, полируются,
размагничиваются;
- процесс замены тормозных накладок может быть весьма трудоемок.
1.9 Модернизированный тормозной механизм автомобиля LADA-2192
С целью устранения вышеизложенных недостатков, предлагается заме-

нить устройство автоматической регулировки зазора, встроенное в колесный
цилиндр, на устройство автоматической регулировки зазора, работающее по
принципу увеличения длины разжимной планки ручного тормоза.
Тормозной механизм заднего колеса автомобиля LADA-2192 с предла-
гаемым устройством автоматической регулировки зазора представлен на ри-
сунке 1.15, а само устройство – на рисунке 1.16.
25
1 – тормозной щит; 2 – колесный цилиндр; 3, 4 – тормозные колодки;
5 – механизм автоматической регулировки зазора; 6 – верхняя стяжная пружина;
7 – нижняя стяжная пружина; 8 – пружина разжимной планки;
9 – рычаг привода стояночного тормоза
Рисунок 1.17 – Тормозной механизм заднего колеса автомобиля LADA-2192
с предлагаемым устройством автоматической регулировки зазора
Как видно из рисунка 1.15, предлагаемое устройство автоматической ре-

гулировки устанавливается вместо штатной распорной планки. Колесный ци-
линдр со встроенным устройством автоматической регулировки зазора заменя-
ется на колесный цилиндр более простой конструкции (наподобие цилиндра ав-
томобиля ВАЗ-2101).
26
Предлагаемое устройство автоматической регулировки состоит из со-
ставной разжимной планки, элементами которой являются корпус разжимной
планки, хвостовик разжимной планки, храповая гайка, пластинчатая разжимная
пружина, выполненная заодно с рычагом храповой гайки и термофиксатор.
Хвостовик разжимной планки имеет паз для фиксации на колодке и на нем,
также установлен кронштейн с защелкой термофиксатора. В корпусе храповой
гайки с одной стороны присутствует отверстие, в которое вставляется хвосто-
вик, а с другой стороны – резьбовое отверстие, в которое вворачивается упор-
ный винт. Пластинчатая разжимная пружина одним концом зафиксирована на
хвостовике (на кронштейне), а другим концом – на корпусе разжимной планки.
Термофиксатор также закреплен на корпусе разжимной планки.
7
5
4
2
3 6
1 – корпус разжимной планки; 2 – упорный винт; 3 – хвостовик разжимной планки;
4 – кронштейн хвостовика; 5 – храповая гайка;
6 – пластинчатая пружина с рычагом храповой гайки; 7 – термофиксатор
Рисунок 1.18 – Устройство автоматической регулировки зазора
Данное устройство функционирует следующим образом: без нагрузки на

педали тормоза механизм находится в сжатом состоянии под воздействием
стяжных пружин. При приложении нагрузки на педаль тормоза происходит
срабатывание колесного цилиндра, и, соответственно, колодки расходятся. При
этом под воздействием пластинчатой разжимной пружины составная разжим-
ная планка раздвигается (хвостовик разжимной планки выдвигается из корпуса
храповой гайки), рычаг храповой гайки, выполненный заедино с пластинчатой
27
пружиной, опускается вниз, проворачивая при этом храповую гайку. Корпус
храповой гайки тоже, соответственно, проворачивается по резьбе относительно
неподвижного упорного винта, при этом упорный винт выдвигается из корпуса
храповой гайки, увеличивается величина выступания винта и общая длина раз-
жимной планки возрастает. При отпускании тормозной педали колодки под
воздействием стяжных пружин возвращаются в исходное состояние, пластин-
чатая пружина сжимается, рычаг храповой гайки перемещается в следующую
впадину на храповой гайке, а хвостовик разжимной планки задвигается в кор-
пус храповой гайки.
Барабан рассматриваемого тормозного механизма имеет большое рас-
ширение при нагреве (согласно проведенным на АвтоВАЗе исследованиям,
нагрев барабана до 300°С увеличивает его диаметр на 1 мм), поэтому для ис-
ключения самозаклинивания тормоза после охлаждения необходимо обеспе-
чить зазор между накладками и барабаном 0,6 мм. Это вызовет увеличенный
ход тормозной педали и рычага стояночного тормоза.
Для исключения этого недостатка на распорной планке предусмотрен
термофиксатор, который выключает автоматическую регулировку зазоров при
нагреве колодки выше 120°С. Термофиксатор представляет собой пластину, ко-
торая при нагреве колодки до определенной температуры (выше 120°С) дефор-
мируется определенным образом, входит при этом в зацепление с защелкой
термофиксатора, располагающейся на кронштейне хвостовика, и блокирует ме-
ханизм таким образом, чтобы не допустить выхода хвостовика разжимной
планки из корпуса храповой гайки, таким образом не происходит срабатывания
пластинчатой пружины и проворота корпуса храповой гайки.
Таким образом можно сделать вывод, что достоинством этого устрой-
ства регулировки является срабатывание практически при каждом торможении
и почти бесступенчатая регулировка. Соответственно, зазор между тормозным
барабаном и колодками по мере износа накладок остается оптимальным, и ход
тормозной педали и ход рычага ручного тормоза в процессе эксплуатации ав-
томобиля не увеличивается, что положительно сказывается на эргономических
характеристиках тормозной системы автомобиля.
28
2 Патентные исследования
2.1 Обоснование необходимости проведения исследования
Тормозные механизмы реализуют процесс торможения автомобиля и

служат для принудительного замедления и остановки автомобиля. Таким обра-
зом, тормозные механизмы существенно влияют на такие важные эксплуатаци-
онные качества как комфорт и безопасность управления автомобилем. Возрас-
тающие требования к эксплуатационным качествам автомобилей имеют тен-
денцию к дальнейшему совершенствованию тормозных механизмов путем
применения различных способов управления, разнообразных схем и конструк-
ций.
Известно много конструкций тормозных механизмов, в том числе бара-
банный тормозной механизм с устройством автоматической регулировки зазо-
ров, и, вполне вероятно, что среди них есть конструкции, которые для автомо-
билей являются более прогрессивными, чем данная.
Выявить прогрессивные технические решения, которые могут лечь в ос-
нову усовершенствованной конструкции заднего тормозного механизма авто-
мобиля, можно в результате патентного исследования достигнутого уровня раз-
вития вида техники – барабанных тормозных механизмов с устройством авто-
матической регулировки зазоров.
Использовать усовершенствованный тормозной механизм на территории
России можно только в том случае, если он обладает патентной чистотой в от-
ношении России, то есть если ни одно из входящих в него технических реше-
ний не попадает под действие патента, выданного в России. Установить, обла-
дает ли усовершенствованный тормозной механизм патентной чистотой в от-
ношении России, можно в результате экспертизы тормозного механизма на па-
тентную чистоту в отношении России.
Поскольку предполагается экспорт автомобилей с усовершенствован-
ным тормозным механизмом в Италию, Францию, Германию, Великобританию,
ЕПВ, США, Японию, то необходимо также провести экспертизу заднего тор-
мозного механизма на патентную чистоту в отношении этих стран.
29
2.2 Описание объекта
Рассматриваемый тормозной механизм задних колес автомобиля – бара-

банного типа, с самоустанавливающимися колодками, с двухпоршневым ко-
лесным цилиндром и автоматической регулировкой зазора между колодками и
барабаном представлен на рисунке 2.1.
1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина;

4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 – колесный цилиндр с устройством
автоматической регулировки зазоров; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка;
9 – палец рычага привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза;
11 – щит тормозного механизма
Рисунок 2.1 – Тормозной механизм задних колес автомобиля
1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень;

5 – уплотнитель; 6 – опорная чашка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное кольцо;
10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце
Рисунок 2.2 – Колесный цилиндр заднего тормозного механизма с устройством
автоматической регулировки зазоров
30
Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колес-
ном цилиндре (рисунок 2.2). Основной элемент устройства – стальное разрез-
ное упорное кольцо, установленное на поршне между буртиком упорного винта
и двумя сухарями с осевым зазором 1,25…1,65 мм. Упорные кольца (по два на
цилиндр) вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига по
зеркалу цилиндра не менее 350 Н, что превышает усилие на поршне от стяжных
пружин тормозных колодок.
К недостаткам данной конструкции барабанного тормозного механизма
с устройством автоматической регулировки зазоров можно отнести то, что по
мере износа тормозных накладок происходит увеличение зазоров между тор-
мозными колодками и барабаном, что приводит к увеличению хода тормозной
педали и хода рычага ручного тормоза, следствием чего является постоянная
ручная регулировка стояночного тормоза. Вышеизложенные недостатки отри-
цательно сказываются на комфортности управления автомобилем и могут нега-
тивно сказаться на активной безопасности автомобиля при торможении.
2.3 Формирование программы исследований
2.3.1 Формулировка целей исследования
Целью исследования достигнутого уровня развития вида техники «Бара-

банный тормозной механизм с устройством автоматической регулировки зазо-
ров», является усовершенствование исследуемого механизма за счет устране-
ния недостатков, указанных в описании объекта, а именно: обеспечить поддер-
жание оптимального зазора между тормозными колодками и барабаном.
Целью экспертизы патентной чистоты усовершенствованного тормозно-
го механизма является обеспечение патентной чистоты его в отношении Рос-
сии, США, Японии, Франции, Германии, Италии, Великобритании, ЕПВ.
2.3.2 Определение стран проверки
Исследуемый тормозной механизм относится к области управления автомоби-

лем. В этой области ведущими странами являются Россия, Германия, США, Великобри-
31
тания, Франция, Япония. В последнее время по техническому уровню к ведущим странам
приблизились страны Юго-Восточной Азии. Выбираем в качестве стран проверки Рос-
сию, Великобританию, Францию, Германию, США, Японию, Южную Корею.
Применение усовершенствованного тормозного механизма предвидится на
АвтоВАЗе. Возможен экспорт его в Великобританию, Францию, Германию, США,
Японию, Южную Корею. Поэтому в качестве стран проверки при экспертизе па-
тентной чистоты «Регулятора давления тормозов с приводом от подвески» принима-
ем Россию, Великобританию, Францию, Германию, США, Японию, Южную Корею.
2.3.3 Определение категории объекта
Барабанный тормозной механизм с устройством автоматической регу-

лировки зазоров характеризуется конструктивными признаками – формой эле-
ментов, их взаимным расположением и взаимосвязью, соотношением размеров.
Это признаки устройства. Признаки способа и вещества отсутствуют. Следова-
тельно, как объект изобретения тормозной механизм представляет устройство.
2.3.4 Выявление технических решений (ТР), использованных в объекте
Исследуемый тормозной механизм содержит следующие ТР:

а) барабанный тормозной механизм, общая компоновка;
б) форма тормозного барабана;
в) конструкция устройства автоматической регулировки зазоров;
г) материал деталей барабанного тормозного механизма;
д) технический процесс, определяющий работу барабанного тормозного
механизма;
е) способ изготовления деталей барабанного тормозного механизма.
Эти же ТР содержит и усовершенствованный тормозной механизм.
2.3.5 Выбор технических решений, подлежащих исследованию (ИТР)
В зависимости от цели усовершенствования объекта:

Для достижения цели – обеспечение поддержания оптимального зазора
между тормозными колодками и барабаном за счет изменения конструкции
32
устройства автоматической регулировки зазоров, будем исследовать ТР а), в)
п.2.3.4: барабанный тормозной механизм, общая компоновка; конструкция
устройства автоматической регулировки зазоров.
В зависимости от объема выпуска (экспорта) объекта, его стоимости и
значимости ТР для объекта в целом:
Барабанный тормозной механизм является объектом крупносерийного
производства. Сложность и стоимость автомобиля относительно невысока. Все
ТР п.2.3.4 являются важными для тормозного механизма, поэтому для экспер-
тизы на патентную чистоту оставляем все ТР п.2.3.4
В зависимости от сроков известности ТР:
Барабанный тормозной механизм с устройством автоматической регу-
лировки зазоров, как показывает предварительное знакомство с патентной
документацией, регулярно патентуется в ведущих странах. Оставляем дан-
ное ТР в перечне для исследования.
Технический процесс, определяющий работу барабанного тормозного
механизма, материал деталей барабанного тормозного механизма, форма тор-
мозного барабана, способ изготовления деталей барабанного тормозного ме-
ханизма, известны давно. Исключаем данные ТР из перечня.
Таким образом, для исследования достигнутого уровня и патентной чи-
стоты оставляем следующие ТР:
 барабанный тормозной механизм, общая компоновка;
 конструкция устройства автоматической регулировки зазоров.
2.3.6 Определение рубрик МПК и индексов УДК ИТР
Для определения рубрик МПК ИТР «Барабанный тормозной механизм с

устройством автоматической регулировки зазоров» определяем ключевые сло-
ва. По «Алфавитно-предметному указателю» определяем для слова «Тормоз»
предполагаемую рубрику:
F16D65/00…66/02 – Тормоза, конструктивные элементы.
33
По указателю «Международная патентная классификация», раздел F,
уточняем рубрику МПК:
F – Машиностроение; освещение; отопление; двигатели и насосы; ору-
жие и боеприпасы; взрывные работы;
F16 – Узлы и детали машин; общие способы и устройства, обеспечива-
ющие нормальную эксплуатацию машин и установок; теплоизоляция вообще;
F16D – Невыключаемые муфты для передачи вращательного движения;
выключаемые муфты; тормоза;
F16D65 – Конструктивные элементы;
F16D65/56 – Устройства для регулировки зазоров, механические, авто-
матически действующие в одном направлении для ограничения максимального
зазора, винтом и гайкой.
Индексы УДК определяем по «Указателю к универсальной десятичной
классификации»:
629 – Техника средств транспорта;
629.113 – Автомобили. Автомобилестроение;
629.113-59 – Замедляющие, тормозные и остановочные устройства;
629.113-592 – Тормоза и способы торможения;
629.113-592.1 – Механические тормоза;
629.113-592.11 – Простые механические тормоза;
629.113-592.112 – Колодочные, башмачные.
2.3.7 Установление глубины поиска
На основании общего анализа состояния автомобилестроения, и в част-

ности вида техники «Барабанный тормозной механизм с устройством автома-
тической регулировки зазоров» полагаем, что наиболее прогрессивные техни-
ческие решения содержатся в изобретениях, сделанных в последние два деся-
тилетия. Поэтому глубину поиска при исследовании достигнутого уровня раз-
вития вида техники определяем в 20 лет (1997 – 2016).
34
Срок действия патентов в странах проверки составляет: в России, ФРГ,
Японии, Великобритании, Франции и Чехии – 20 лет, в США – 17 лет. Соответ-
ственно этим срокам устанавливаем и глубину поиска по каждой из стран про-
верки при экспертизе тормозного механизма транспортного средства на па-
тентную чистоту.
2.3.8 Определение источников информации
В качестве источников информации принимаем источники, имеющиеся

в ТГУ, в Бюро Информации Патентно-Лицензионного Отдела СИВПИ Авто-
ВАЗа. Изучаем описания к авторским свидетельствам и патентам, бюллетень
«Открытия, изобретения», реферативный сборник «Изобретения стран мира»,
«Полезная модель и промышленный образец», реферативный журнал 02А «Ав-
томобилестроение», технические журналы и книги в области автомобилестрое-
ния, интернет-сайты: www.fips.ru, ru.espacenet.com.
Данные п.п. 2.3.2, 2.3.5, 2.3.6-2.3.8 заносим в таблицу 2.1.
2.4 Патентный поиск
2.4.1 Выбор патентно-технической документации, имеющей отноше-

ние к ИТР
Просматриваем источники информации в соответствии с регламентом

поиска. Выбираем такие документы, по названиям которых можно предполо-
жить, что они имеют отношение к ИТР «Барабанный тормозной механизм с
устройством автоматической регулировки зазоров». По этим документам зна-
комимся с рефератами, аннотациями, формулами изобретений, чертежами.
Сведения о технических решениях, имеющих отношение к ИТР, заносим
в таблицу 2.2, графы 1 – 4.
35
Таблица 2.1
РЕГЛАМЕНТ ПОИСКА
Объект: Барабанный тормозной механизм с устройством автоматической
регулировки зазоров
Вид исследования:
1) Исследование достигнутого уровня развития вида техники.
2) Экспертиза патентной чистоты объекта.
Предмет поис- Страны по- Индексы Глубина
Источники информации
ка (ИТР) иска МПК и УДК поиска
1 2 3 4 5
Барабанный Россия, МПК 20 лет (1997 1) Описание к авторским
тормозной ме- Германия F16D65/56, – 2016) свидетельствам и патен-
ханизм, общая Япония, УДК там
компоновка; Франция, 629.113-592.112 2) Бюллетень «Открытия,
конструкция Великобри- изобретения» (Открытия,
устройства тания, изобретения, промыш-
автоматической Южная Ко- ленные образцы, товар-
регулировки рея ные знаки)
зазоров 3) Рефер. сб. ВНИИПИ
«Изобретения стран ми-
ра»
США 17 лет (2000 4) Реферативный журнал
– 2016) 02А «Автомобилестрое-
ние» ЦНИИ ТЭИ, Авто-
мобильная промышлен-
ность
5) Рекламные проспекты
зарубежных стран
6) Книги в области авто-
мобилестроения
7) Интернет-сайты
www.fips.ru,
ru.espacenet.com.
36
2.4.2 Анализ сущности технических решений
Изучаем сущность ТР, занесенных в таблицу 2.2 по сведениям, содер-

жащимся в графе 4, а также путем просмотра текстов патентных изданий, ста-
тей и т.п. Если из рассмотрения сущности ТР видно, что оно решает принципи-
ально иную задачу по сравнению с задачей «обеспечить поддержание опти-
мального зазора между тормозными колодками и барабаном за счет изменения
конструкции устройства автоматической регулировки зазоров», которую реша-
ет ИТР, документ исключаем из дальнейшего рассмотрения. Если видно, что ТР
решает ту же или близкую задачу (аналог ИТР), документ включаем в перечень
для детального анализа. Запись об этом произведем в графе 5 таблицы 2.2.
2.4.3 Определение показателей положительного эффекта
Устанавливаем, какие показатели положительного эффекта желательно

получить в идеальном усовершенствованном объекте. К таким показателям от-
носим:
а) показатели, обеспечивающие достижение цели усовершенствования
объекта;
б) показатели, косвенно содействующие достижению цели;
в) показатели, не влияющие на достижение цели, но усиливающие по-
лезные свойства объекта;
г) показатели, не влияющие на достижение цели, но ослабляющие вред-
ные свойства объекта.
Показатели положительного эффекта заносим в таблицу 2.3, графы 1, 2.
2.4.4 Сопоставительный анализ преимуществ и недостатков ИТР и аналогов
Оцениваем обеспечение каждого показателя положительного эффекта

каждым аналогом в баллах от –4 до 4. ИТР по каждому показателю выставляем
оценку 0. Заносим оценки в графы 3–7 табл.2.3.
37
Таблица 2.2
Страна вы- Подлежит

Автор, за-
дачи, но- дальнейшему
явитель,
мер охран- исследованию
Предмет страна, да-
ного доку- Сущность технического реше-
поиска та приори- Па-
мента, ния и цель его создания
ИТР тета, дата Дотиг- тент-
классифи-
публика- нутого ной
кационный
ции уровня чисто-
индекс
ты
1 2 3 4 5 6
Барабан- Россия, Иванов Изобретение относится к барабан- Да Да
ный тор- патент В.И., ным тормозам транспортных
мозной № RU Шокуров средств и предназначено для ком-
механизм, 2223427, В.В., пенсации износа тормозных накла-
общая F16D65/56 ОАО док барабанных тормозов. Устрой-
компонов- «ГАЗ», ство автоматической регулировки
ка; кон- Россия, зазора между тормозными наклад-
струкция 19.02.2002, ками и барабаном включает в себя
устрой- 10.02.2004 колесный цилиндр, поршни и узел
ства авто- регулировки. Узел регулировки со-
матиче- держит стержень с установленной
ской регу- на нем с натягом разрезной регули-
лировки рующей втулкой, ввернутый в один
зазоров из поршней, а последний связан со
вторым поршнем посредством вы-
ступов, имеющихся на втулке и
входящих в зацепление с буртиком
в днище второго поршня, с воз-
можностью взаимного осевого пе-
ремещения, с возможностью обес-
печения большего усилия по сдвигу
втулки относительно стержня, чем
развиваемое усилие стяжной пру-
жины. Технический результат за-
ключается в уменьшении хода пе-
дали и соответственно тормозного
пути.
38
Продолжение таблицы 2.2
Франция, Венсан Изобретение относится к автомо- Да Да
патент Дюпюи, билестроению и может быть ис-
№ FR Bosch пользовано в барабанных тормоз-
98/11904, Systemes ных системах транспортных
F16D65/56 De средств. Барабанный тормоз с рас-
Freinage, порным элементом (6) регулируе-
Франция, мой длины позволяет регулировать
23.09.1998, зазор тормоза по мере износа его
30.03.2000 накладок путем поворота зубчатого
колеса (7), приводимого в движение
регулирующей пластиной (51), за-
крепленной на качающемся рычаге
(5). Качающийся рычаг (5) имеет
также пластинку (52), которая от-
ключает и блокирует механизм ре-
гулировки зазора и которая при
возникновении опасности возмож-
ной перерегулировки зазора тормо-
за входит в зацепление с зубчатым
колесом (7) и одновременно, вплоть
до того момента, пока не исчезнет
опасность возможной перерегули-
ровки зазора тормоза, исключает
возможность дальнейшего поворо-
та зубчатого колеса под воздей-
ствием регулирующей пластины
(51). Техническим результатом в
данном изобретении является по-
вышение надежности тормоза и
снижение влияния на его работу
торможения в экстремальных усло-
виях.
Германия, Клаус Устройство относится к конструк- Да Да

патент Винтер, ции барабанных тормозов транс-
№ DE Continental портных средств с устройством ав-
10121968 Teves AG, томатической регулировки рабочей
F16D65/56 Германия, и стояночной тормозных систем.
05.05.2001, Устройство содержит резьбовой
18.07.2002 толкатель, шарнирно закрепленный
39
на одной из колодок с возможно-
стью осевого перемещения. На него
навернута регулировочная втулка, в
которой свободно перемещается
корпус. Коническая поверхность
регулировочной втулки, прижима-
ясь к сопряженной конической по-
верхности, выполненной на корпу-
се, препятствует вращению регули-
ровочной втулки на толкателе.
Корпус упирается в приводной ры-
чаг и может дополнительно при-
жиматься к нему пружиной. Для
уменьшения суммарного зазора
между тормозными колодками и
барабаном предусмотрено устрой-
ство блокировки вращения втулки в
виде биметаллической пластины
или другого элемента из материала
с эффектом памяти, закрепленного
на корпусе с возможностью зацеп-
ления с зубьями, выполненными на
регулировочной втулке. Техниче-
ским результатом от применения
изобретения является возможность
бесступенчатой регулировки зазора
и повышение надежности тормоза.
США, Марко Автоматический регулирующий Да Да

патент Монополи, разжим для регулировки рабочего
№ US Даниель зазора колодок автомобильного ба-
2010/02825 Джордано, рабанного тормоза. Автоматиче-
48, Automotive ский регулирующий разжим вклю-
F16D65/56 Prod Italia чает распорку (26), которая имеет
SV SRL, первый конец элемента (25), име-
Франция, ющий головную часть для зацепле-
19.06.2007, ния с первым тормозным башма-
11.11.2010 ком и резьбовой стержневой части
(29), промежуточный элемент
40
(28) в резьбовое зацепление с пер-
вым концом элемент, а второй кон-
цевой элемент (22), имеющий го-
ловную часть для зацепления со
вторым тормозным башмаком и
стержневую часть подвижно со-
единенный с промежуточным эле-
ментом и может свободно вращать-
ся относительно него. Второй кон-
цевой элемент (27) представляет
собой композитный металл / пла-
стик компонент. Промежуточный
элемент (28) и кольцевое зубчатое
колесо (35) также выполнены в ви-
де отдельных компонентов, кото-
рые скреплены друг с другом для
совместного вращения.
Рисунок 2.3 – Устройство автоматической регулировки зазора между

тормозными накладками и барабаном. Патент России № RU 2223427
41
Рисунок 2.4 – Барабанный тормоз с механизмом автоматической регулировки
зазора и устройством для его избирательного отключения и блокировки.
Патент Франции № FR 98/11904
Рисунок 2.5 – Устройство автоматической регулировки зазора барабанного

тормоза и привода стояночного тормоза. Патент Германии № DE 10121968
42
Рисунок 2.6 – Автоматический регулирующий разжим для барабанного
тормоза. Патент США № US 2010/0282548
Суммируем оценки по каждому аналогу, заносим их в нижнюю стро-

ку таблицы 2.3. Видим, что наибольшую сумму баллов имеет аналог «Автома-
тический регулирующий разжим для барабанного тормоза. США, патент № US
2010/0282548».
Данный аналог в наибольшей степени обеспечивает поддержание оп-
тимального зазора между тормозными колодками и барабаном за счет измене-
ния конструкции устройства автоматической регулировки зазоров, т.е. дости-
гается цель, поставленная в п.2.3.1.
43
Таблица 2.3 – Оценка преимуществ и недостатков аналогов
Аналоги
№ DE 10121968
№ FR 98/11904
№ RU 2223427
2010/0282548
США № US
ИТР
Германия
Франция
Показатели положительного эффекта
Россия
1 2 3 4 5 6 7
а) Показатели, обеспечивающие достижение цели усовершенствования
Изменение конструкции устрой-
ства автоматической регулировки 0 0 3 3 3
зазоров
б) Показатели, косвенно содействующие достижению цели
Уменьшение тормозного усилия,
необходимого для срабатывания
0 0 1 1 2
устройства автоматической регу-
лировки зазоров
в) Показатели, усиливающие полезные свойства объекта
Уменьшение хода тормозной пе-
дали и хода рычага ручного тор- 0 0 2 2 2
моза
г) Показатели, ослабляющие вредные свойства объекта
1 Уменьшение сложности
устройства автоматической ре- 0 0 -2 -3 -3
гулировки зазоров
2 Снижение трудоемкости изго-
товления устройства автомати- 0 0 -3 -2 -2
ческой регулировки зазоров
Итого 0 0 1 1 2
44
Следовательно, данное ТР является наиболее прогрессивным. Его при-
нимаем для использования в усовершенствованном объекте «Барабанный тор-
мозной механизм с устройством автоматической регулировки зазоров».
2.4.5 Описание усовершенствованного объекта
На рисунке 2.7 показан модернизированный барабанный тормозной ме-

ханизм с устройством автоматической регулировки зазоров.
1 – тормозной щит; 2 – колесный цилиндр; 3, 4 – тормозные колодки;

5 – механизм автоматической регулировки зазора; 6 – верхняя стяжная пружина;
7 – нижняя стяжная пружина; 8 – пружина разжимной планки;
9 – рычаг привода стояночного тормоза
Рисунок 2.7 – Барабанный тормозной механизм с устройством
автоматической регулировки зазоров
45
Устройство автоматической регулировки (см. рисунок 2.8) состоит из
составной разжимной планки, элементами которой являются корпус разжимной
планки, хвостовик разжимной планки, храповая гайка, пластинчатая разжимная
пружина, выполненная заодно с рычагом храповой гайки и термофиксатор.
Хвостовик разжимной планки имеет паз для фиксации на колодке и на нем,
также установлен кронштейн с защелкой термофиксатора. В корпусе храповой
гайки с одной стороны присутствует отверстие в которое вставляется хвосто-
вик, а с другой стороны – резьбовое отверстие, в которое вворачивается упор-
ный винт. Пластинчатая разжимная пружина одним концом зафиксирована на
хвостовике (на кронштейне), а другим концом – на корпусе разжимной планки.
Термофиксатор также закреплен на корпусе разжимной планки.
7
5
4
2
3 6
1 – корпус разжимной планки; 2 – упорный винт; 3 – хвостовик разжимной планки;
4 – кронштейн хвостовика; 5 – храповая гайка;
6 – пластинчатая пружина с рычагом храповой гайки; 7 – термофиксатор
Рисунок 2.8 – Устройство автоматической регулировки зазора
2.4.6 Выявление и анализ существенных признаков ИТР и аналогов
Выявляем существенные признаки усовершенствованного регулятора и

группируем их.
Заносим признаки группы а) «Элементы» в графы 1,2 таблицы 2.4.
46
Таблица 2.4
Аналоги
Патент Германии
Патент Франции
№ DE 10121968
№ FR 98/11904
№ RU 2223427
Патент России
2010/0282548
Патент США
Признаки технического решения ИТР
№ US
1 2 3 4 5 6 7
а) Элементы
1 Корпус + + + + +
2 Упорный винт + - - - +
3 Хвостовик разжимной планки + - + - +
4 Кронштейн хвостовика + - - - +
5 Храповая гайка + - + - +
6 Термофиксатор + - + + +
7 Пластинчатая пружина + - - - +
8 Упорный подшипник - - - + -
9 Упорное кольцо - + - - -
10 Уплотнительные кольца - + - - -
б) Форма элементов
1 Качающийся рычаг гайки - - + - -
2 Рычаг гайки в виде пластины + - - - +
3 Термофиксатор в виде полоски + - - - +
4 Упорное кольцо выполнено разрезным - + - - -
Проверяем наличие каждого из признаков ИТР в каждом аналоге. Нали-

чие признака отмечаем в графах 3 – 7 знаком «+», отсутствие «-».
Видим, что патенты: Франции № FR 98/11904, Германии № DE
10121968 и России № RU 2223427 содержат признаки, не использованные в
ИТР, следовательно, ИТР не подпадает под действие этих патентов.
Аналогичным образом анализируем признаки группы б) «Форма эле-
ментов». Видим, что патент США № US 2010/0282548, в отличие от других
47
рассмотренных патентов, содержит все признаки использованный в ИТР, сле-
довательно, ИТР попадает под действие этого документа.
На этом анализ прекращаем, так как по результатам сопоставления при-
знаков групп а) и б) ясно, что в ИТР использованы такие же технические реше-
ния, как и в одном из аналогов, защищенном патентом.
2.5 Выводы и рекомендации
2.5.1 Вывод по результатам экспертизы на патентную чистоту
Экспертиза показала, что ИТР подпадает под действующий патент

США, защищающий устройство автоматической регулировки для барабанного
тормоза.
2.5.2 Рекомендации по использованию объекта
Для установки модернизированного барабанного тормозного механизма

на автомобили российского производства, предназначенные как для внутренне-
го рынка, так и для экспорта, необходимо заключение лицензионного договора
с российским патентообладателем патента США № US 2010/0282548.
48
3 Конструкторская часть
3.1 Тягово-динамический расчет автомобиля
3.1.1 Исходные данные
Число ведущих колес nk………………………………………………………. 2

Снаряженная масса mo, кг…………………………………………………….. 1080
Количество мест……………………………………………………………….. 5
Максимальная скорость VMAX, м/с…………………………………………….. 48,61
Максимальная частота вращения коленчатого вала max, рад/с…………….628
Минимальная частота вращения коленчатого вала min, 84
рад/с……………... 0,418
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx………………………. 0,30
Величина максимально преодолеваемого подъема max……………………. 0,95
Коэффициент полезного действия трансмиссии TP………………………... 2,04
Площадь поперечного сечения H, м2………………………………………… 0,011
Коэффициент сопротивления качению fo……………………………………. 5
Число передач в коробке передач……………………………………………. 51/49
Распределение массы автомобиля по осям, передняя/задняя, %…………... 1,293
0,72
Плотность воздуха ,
кг/м3…………………………………………………….
Плотность топлива т, кг/л……………………………………………………
3.1.2 Подготовка исходных данных для тягового расчета
3.1.2.1 Расчет полного веса автомобиля и его распределение по осям
GA  G0  GП  GБ , (Н) (3.1)
где G0 – снаряженный вес автомобиля, Н;
GП – вес пассажиров, Н;
GБ – вес багажа, Н.
G0  m0  g , (Н) (3.2)
где m0 – снаряженная масса автомобиля, m0 = 1080 кг.
49
G0 = 1080 ∙ 9,807 = 10592 (Н)
GП  GП1  5 = mП1  g  5, (Н) (3.3)
где mП1 – масса одного пассажира, mП1 = 75 кг.
GП = 75 ∙ 9,807 ∙ 5 = 3678 (Н)
GБ  GБ1  5 = mБ1  g  5, (Н) (3.4)
где mБ1 – масса одного пассажира, mБ1 = 10 кг.
GБ = 10 ∙ 9,807 ∙ 5 = 490 (Н)
G A  10592 + 3678 + 490 = 14760 (Н)
G1  GA  0,51 = 14760 ∙ 0,51 = 7528 (Н)
G2  GA  0,49 = 14760 ∙ 0,49 = 7232 (Н)
3.1.2.2 Подбор шин
На автомобиле установлены радиальные шины 185/60 R14.

rK  rCT  (0,5  d  к    B)  10 3 , (м) (3.5)
где rК – радиус качения колеса, м;
rСТ – статический радиус колеса, м;
B – ширина профиля шины, мм, B = 185 мм;
к – отношение высоты профиля к ширине профиля, к = 0,60;
d – посадочный диаметр, мм, d = 355,6 мм;
λ – коэффициент типа шины, λ = 0,85.
rK  rCT  (0,5 ∙ 355,6 + 0,60 ∙ 0,85 ∙ 185) ∙ 10-3 = 0,272 (м)
3.1.3 Расчет передаточного числа главной передачи
rK 
U0   MAX , (3.6)
U РК  U K VMAX
где UРК – передаточное число раздаточной коробки, UРК = 1,0;

UК – передаточное число высшей передачи в коробке передач, на кото-
рой обеспечивается максимальная скорость.
50
Примем значение передаточного числа высшей передачи КП равным
0,784.
U 0  (0,272 ∙ 628)/(1,0 ∙ 0,784 ∙ 48,61) = 4,482
3.1.4 Расчет внешней скоростной характеристики двигателя
Внешнюю характеристику двигателя с достаточной точностью можно

определить по формуле Лейдермана:
     e  
2 3
N e  N MAX  C1 e  C2  e      , (Вт) (3.7)

  N  N 
  N  
где С1 = С2 = 1 – коэффициенты характеризующие тип двигателя;
NMAX – максимальная мощность двигателя, Вт
NV
N MAX  , (Вт) (3.8)
a    b  2  c  3
где a, b, c – эмпирические коэффициенты (для легковых автомобилей с
карбюраторным двигателем a, b, c = 1);
   MAX /  N – коэффициент, характеризующий отношение максимальной
частоты вращения коленвала к частоте вращения коленвала, при ко-
торой двигатель развивает максимальную мощность (примем
 =1,07);
NV – мощность двигателя, обеспечивающую движение с заданной макси-
мальной скоростью при заданном дорожном сопротивлении, Вт.
1  C  
NV    G A  V  VMAX  X  H  VMAX
3
 , (Вт) (3.9)
ТР  2 
где  V – коэффициент сопротивления дороги при максимальной скорости автомобиля.
Для легковых автомобилей принимается, что максимальная скорость до-
стигается на прямолинейном участке, из чего следует, что:
 2
VMAX 
 V  f 0  1   (3.10)
 2000 
 48,612 
 V  0,011  1   = 0,024
 2000 
51
1  0,418 1,293 
NV   14760  0,024  48,61   2,04  48,613  = 84780 (Вт)
0,95  2 
84780
N MAX  = 85649 (Вт)
11,07  11,07 2  11,07 3
Ne
Мe  , (Нм) (3.11)
e
30  e
ne  . (об/мин) (3.12)

Полученные значения мощности и крутящего момента двигателя сво-
дятся в таблицу 3.1.
Таблица 3.1
Обороты двигателя Угловая скорость Мощность Момент двигателя
ne, об/мин e, рад/с двигателя Ne, кВт Me, Нм
800 84 13,7 163,8
1200 126 21,4 170,5
1600 168 29,4 175,7
2000 209 37,6 179,4
2400 251 45,7 181,7
2800 293 53,5 182,4
3200 335 60,9 181,7
3600 377 67,7 179,5
4000 419 73,6 175,7
4400 461 78,6 170,6
4800 503 82,4 163,9
5200 545 84,8 155,7
5600 586 85,6 146,1
6000 628 84,8 134,9
3.1.5 Расчет передаточных чисел коробки передач
Передаточное число первой передачи определяется по заданному мак-

симальному дорожному сопротивлению и максимальному динамическому фак-
тору на первой передаче.
52
В соответствии с этим должны выполнятся следующие условия:
G A  MAX  rK
1) U1  , (3.13)
M MAX  ТР  U 0  U РК
где  MAX – коэффициент сопротивления дороги при максимальной скорости
автомобиля с учетом величины преодолеваемого подъема
 MAX  fV max   max   V   max (3.14)
 MAX = 0,024 + 0,30 = 0,324
14760  0,324  0,272
U1  = 1,675
182,4  0,95  4,482 1,0
GСЦ    rK
2) U1  , (3.15)
M MAX ТР U 0 U РК
где  – коэффициент сцепления,   0,8;

GСЦ – сцепной вес автомобиля, Н.
GСЦ  G1  m1 , (Н) (3.16)

где m1 – коэффициент перераспределения нагрузки на передние колёса, m1 = 0,9.
GСЦ  7528 0,9 = 6775 (Н)
6775  0,8  0,272

U1  = 1,898
182,4  0,95  4,482 1,0
Примем значение первой передачи равным: U 1  1,898.
Значения промежуточных ступеней КП рассчитываются на основании
закона геометрической прогрессии:
q  (U1 / U 5 )1 / 4  (1,898/0,784)1/4 = 1,247 (3.17)
U 2  U1 / q  1,898 / 1,247 = 1,522 (3.18)
U 3  U 2 / q  1,522 / 1,247 = 1,221 (3.19)
U 4  U 3 / q  1,221 / 1,247 = 0,979 (3.20)
U 5  0,784.
3.1.6 Расчет скорости автомобиля в зависимости от включенной переда-

чи и числа оборотов двигателя
53
0,105  ne  rк
VA  (м/с) (3.21)
U 0  U КП  U РК
Результаты вычислений сводим в таблицу 3.2.
Таблица 3.2
Обороты Скорость на Скорость на Скорость на Скорость на Скорость на
двигателя 1 пер. 2 пер. 3 пер. 4 пер. 5 пер.
nе, об/мин VА 1, м/с VА 2, м/с VА 3, м/с VА 4, м/с VА 5, м/с
800 2,7 3,3 4,2 5,2 6,5
1200 4,0 5,0 6,3 7,8 9,8
1600 5,4 6,7 8,4 10,4 13,0
2000 6,7 8,4 10,4 13,0 16,3
2400 8,1 10,0 12,5 15,6 19,5
2800 9,4 11,7 14,6 18,2 22,8
3200 10,7 13,4 16,7 20,8 26,0
3600 12,1 15,1 18,8 23,4 29,3
4000 13,4 16,7 20,9 26,0 32,5
4400 14,8 18,4 23,0 28,6 35,8
4800 16,1 20,1 25,1 31,2 39,0
5200 17,5 21,8 27,1 33,8 42,3
5600 18,8 23,4 29,2 36,4 45,5
6000 20,1 25,1 31,3 39,1 48,8
3.1.7 Расчет тяговой характеристики автомобиля
М E U KП  U 0  U РК ТР
FТ  (Н) (3.22)
rK
Результаты вычислений сводим в таблицу 3.3 и строим график тягового

баланса.
Таблица 3.3
Момент Сила тяги Сила тяги Сила тяги Сила тяги Сила тяги
двигателя на 1 пер. на 2 пер. на 3 пер. на 4 пер. на 5 пер.
Me, Нм FТ 1 , Н FТ 2, Н FТ 3, Н FТ 4, Н FТ 5, Н
54
163,8 4866 3902 3131 2510 2010
170,5 5065 4062 3259 2613 2092
175,7 5220 4186 3358 2693 2156
179,4 5331 4275 3429 2750 2202
181,7 5397 4328 3472 2784 2229
182,4 5420 4346 3487 2796 2239
181,7 5398 4329 3473 2784 2230
179,5 5332 4276 3430 2750 2202
175,7 5222 4187 3359 2693 2157
170,6 5067 4064 3260 2614 2093
163,9 4869 3904 3132 2511 2011
155,7 4626 3710 2976 2386 1911
146,1 4339 3480 2792 2238 1792
134,9 4008 3214 2579 2068 1656
3.1.8 Расчет сил сопротивления движению
V A2
FB  H   B  C X  (Н) (3.21)
2
 V2 
F f  G A  f 0  1  A   cos  , (Н), (3.22)
 2000 
где α – крутизна подъема, град, при расчете принимаем α = 0.
Таблица 3.4
Суммарная сила
Скорость а/м Сила сопротивле- Сила сопротивле-
сопр. движению FВ
VА , м/с ния воздуху FВ , Н ния качению Ff, Н
+ Ff , Н
0 0,0 162,4 162,4
5 13,8 164,4 178,2
10 55,1 170,5 225,6
15 124,0 180,6 304,7
55
20 220,5 194,8 415,3
25 344,6 213,1 557,6
30 496,2 235,4 731,6
35 675,3 261,8 937,1
40 882,1 292,2 1174,3
45 1116,3 326,7 1443,1
50 1378,2 365,3 1743,5
3.1.9 Расчет динамического фактора автомобиля
FT  FB
D (3.23)
GA
Динамическая характеристика является графическим изображением за-
висимости динамического фактора от скорости движения при различных пере-
дачах в коробке передач и при полной загрузке автомобиля. При этом характе-
ристика зависит от параметров автомобиля и не зависит от дороги
Таблица 3.5
Скорость на
фактор на 1
фактор на 2
фактор на 3
фактор на 4
фактор на 5
пер. D1, Н
пер. D2, Н
пер. D3, Н
пер. D4, Н
пер. D5, Н
Динамич.
Динамич.
Динамич.
Динамич.
Динамич.
VА 1, м/с
VА 2, м/с
VА 3, м/с
VА 4, м/с
VА 5, м/с
1 пер.
2 пер.
3 пер.
4 пер.
5 пер.
2,7 0,329 3,3 0,264 4,2 0,211 5,2 0,169 6,5 0,135
4,0 0,343 5,0 0,274 6,3 0,219 7,8 0,175 9,8 0,138
5,4 0,353 6,7 0,282 8,4 0,225 10,4 0,178 13,0 0,140
6,7 0,359 8,4 0,287 10,4 0,228 13,0 0,180 16,3 0,139
8,1 0,363 10,0 0,289 12,5 0,229 15,6 0,180 19,5 0,137
9,4 0,364 11,7 0,289 14,6 0,228 18,2 0,177 22,8 0,132
10,7 0,361 13,4 0,287 16,7 0,225 20,8 0,172 26,0 0,126
12,1 0,356 15,1 0,281 18,8 0,219 23,4 0,166 29,3 0,117
13,4 0,347 16,7 0,273 20,9 0,211 26,0 0,157 32,5 0,107
14,8 0,335 18,4 0,263 23,0 0,201 28,6 0,146 35,8 0,094
56
16,1 0,320 20,1 0,249 25,1 0,189 31,2 0,134 39,0 0,079
17,5 0,302 21,8 0,234 27,1 0,174 33,8 0,119 42,3 0,063
18,8 0,281 23,4 0,215 29,2 0,157 36,4 0,102 45,5 0,044
20,1 0,256 25,1 0,194 31,3 0,138 39,1 0,083 48,8 0,023
Чтобы учесть влияние буксования ведущих колес, определяют динами-
ческий фактор по сцеплению:
GСЦ  
D  (3.24)
GA
6775  0,8
D  = 0,367
14760
На основании полученных данных строится график динамической ха-
рактеристики автомобиля.
3.1.10 Расчет мощностного баланса автомобиля
Для решения ряда вопросов, как, например, выбор передаточного числа

главной передачи, исследование топливной экономичности автомобиля, удоб-
ным является анализ мощностного баланса автомобиля, который выражается
уравнением:
N К  N f  N П  N В  N j , (Вт) (3.25)
где Nf – мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению;
NВ – мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха;
NП – мощность, затрачиваемая на преодоление подъема, NП = 0;
Nj – мощность, затрачиваемая на ускорение автомобиля, Nj= 0.
N K  N e  тр (кВт) (3.26)
Таблица 3.6
Обороты двигателя ne, Мощность двигателя Ne, Мощность на колесе NK,
об/мин кВт кВт
800 13,7 13,0
1200 21,4 20,4
57
1600 29,4 28,0
2000 37,6 35,7
2400 45,7 43,4
2800 53,5 50,8
3200 60,9 57,8
3600 67,7 64,3
4000 73,6 69,9
4400 78,6 74,7
4800 82,4 78,3
5200 84,8 80,5
5600 85,6 81,4
6000 84,8 80,5
N f  F f VA (кВт) (3.27)
N В  FВ VA (кВт) (3.28)

Таблица 3.7
Мощность со- Мощность со- Суммарная мощ-
Скорость а/м
противления воз- противления каче- ность сопротивле-
VА , м/с
духа NВ , кВт ния Nf, кВт ния NВ + Nf , кВт
0 0,00 0,00 0,00
5 0,07 0,82 0,89
10 0,55 1,70 2,26
15 1,86 2,71 4,57
20 4,41 3,90 8,31
25 8,61 5,33 13,94
30 14,88 7,06 21,95
35 23,64 9,16 32,80
40 35,28 11,69 46,97
45 50,24 14,70 64,94
50 68,91 18,27 87,18
58
Точка пересечения кривой мощности NТ, развиваемой на ведущих коле-
сах автомобиля, с кривой мощности Nf + NВ, затрачиваемой на преодоление со-
противлений качения и воздуха, определяет скорость VА max.
3.1.11 Расчет ускорений автомобиля при разгоне
J
D  f к   g ,
(м/с2) (3.29)
 ВР
где  ВР – коэффициент учета вращающихся масс.
 ВР  1  ( 1   2  U КП
2
) (3.30)
где:  1 – коэффициент учета вращающихся масс колес;
 2 – коэффициент учета вращающихся масс двигателя.
1   2  0,03.
 ВР 1  1  (0,03  0,03  1,8982 ) = 1,138;
 ВР 2  1  (0,03  0,03  1,522 2 ) = 1,099;
 ВР 3  1  (0,03  0,03  1,2212 ) = 1,075;
 ВР 4  1  (0,03  0,03  0,979 2 ) = 1,059;
 ВР 5  1  (0,03  0,03  0,784 2 ) = 1,048.
Результаты вычислений величин ускорений сводим в таблицу 3.8.

Результаты вычислений величин обратных ускорений сводим в таблицу 3.9.
Таблица 3.8
Ускорение
Ускорение
Ускорение
Ускорение
Ускорение
на 1 пер.
на 2 пер.
на 3 пер.
на 4 пер.
на 5 пер.
VА 1, м/с
VА 2, м/с
VА 3, м/с
VА 4, м/с
VА 5, м/с
J1, м/с2
J2, м/с2
J3, м/с2
J4, м/с2
J5, м/с2
1 пер.
2 пер.
3 пер.
4 пер.
5 пер.
2,7 2,74 3,3 2,26 4,2 1,83 5,2 1,46 6,5 1,15
4,0 2,86 5,0 2,35 6,3 1,90 7,8 1,51 9,8 1,18
5,4 2,94 6,7 2,41 8,4 1,95 10,4 1,54 13,0 1,20
6,7 3,00 8,4 2,46 10,4 1,98 13,0 1,56 16,3 1,19
8,1 3,03 10,0 2,48 12,5 1,98 15,6 1,55 19,5 1,16
9,4 3,04 11,7 2,48 14,6 1,97 18,2 1,52 22,8 1,11
59
10,7 3,01 13,4 2,45 16,7 1,94 20,8 1,47 26,0 1,04
12,1 2,96 15,1 2,40 18,8 1,88 23,4 1,41 29,3 0,95
13,4 2,89 16,7 2,33 20,9 1,81 26,0 1,32 32,5 0,84
14,8 2,78 18,4 2,23 23,0 1,71 28,6 1,21 35,8 0,71
16,1 2,65 20,1 2,11 25,1 1,59 31,2 1,09 39,0 0,56
17,5 2,49 21,8 1,96 27,1 1,45 33,8 0,94 42,3 0,39
18,8 2,31 23,4 1,79 29,2 1,29 36,4 0,78 45,5 0,20
20,1 2,10 25,1 1,60 31,3 1,11 39,1 0,59 48,8 -0,01
Таблица 3.9
пер. 1/J1, с2/м

ускор. на 1
ускор. на 2
ускор. на 3
ускор. на 4
ускор. на 5
Обратное
Обратное
Обратное
Обратное
Обратное
VА 1, м/с
VА 2, м/с
VА 3, м/с
VА 4, м/с
VА 5, м/с
1 пер.
2 пер.
3 пер.
4 пер.
5 пер.
2,7 0,36 3,3 0,44 4,2 0,55 5,2 0,68 6,5 0,87
4,0 0,35 5,0 0,43 6,3 0,53 7,8 0,66 9,8 0,84
5,4 0,34 6,7 0,41 8,4 0,51 10,4 0,65 13,0 0,84
6,7 0,33 8,4 0,41 10,4 0,51 13,0 0,64 16,3 0,84
8,1 0,33 10,0 0,40 12,5 0,50 15,6 0,65 19,5 0,86
9,4 0,33 11,7 0,40 14,6 0,51 18,2 0,66 22,8 0,90
10,7 0,33 13,4 0,41 16,7 0,52 20,8 0,68 26,0 0,96
12,1 0,34 15,1 0,42 18,8 0,53 23,4 0,71 29,3 1,05
13,4 0,35 16,7 0,43 20,9 0,55 26,0 0,76 32,5 1,19
14,8 0,36 18,4 0,45 23,0 0,59 28,6 0,82 35,8 1,41
16,1 0,38 20,1 0,47 25,1 0,63 31,2 0,92 39,0 1,78
17,5 0,40 21,8 0,51 27,1 0,69 33,8 1,06 42,3 2,55
18,8 0,43 23,4 0,56 29,2 0,77 36,4 1,29 45,5 4,93
20,1 0,48 25,1 0,62 31,3 0,90 39,1 1,69 48,8 –
3.1.12 Расчет времени и пути разгона
60
Поскольку при скоростях VА, близких к максимальной, ускорение J
стремится к 0, то для расчета времени и пути разгона ограничимся скоростью
VА = (0,8…0,9)VА max.
Время и путь разгона автомобиля определяем графоаналитическим спо-
собом. Смысл этого способа в замене интегрирования суммой конечных вели-
чин:
 1 
Vi 1
1
t  
Vi
J
dV     (Vi 1  Vi ) (сек)
 СР i 1
J
(3.31)
С этой целью кривую обратных ускорений разбивают на интервалы и

считают, что в каждом интервале автомобиль разгоняется с постоянным уско-
рением J = const, которому соответствуют значения (1/J) = const. Эти величины
можно определить следующим образом:
 1  (1 / J ) к 1  (1 / J ) к
   , (с2/м) (3.32)
 J СР  к 2
где к – порядковый номер интервала.

Заменяя точное значение площади под кривой (1/J) в интервале Vк на
значение площади прямоугольника со сторонами Vк и (1/JСР)к , переходим к
приближенному интегрированию:
 1 
t     (Vк  Vк 1 ) (сек) (3.33)
 СР  к
j
n
t1 = t1, t2 = t1 + t2,…, tn =  t
к 1
к , (сек) (3.34)
где t1 – время разгона от скорости V0 до скорости V1, сек;

t2 – время разгона от скорости V0 до скорости V2, сек;
tn – время разгона от скорости V0 до скорости Vn, сек.
Результаты вычислений времени разгона автомобиля от 0 до 40 м/с при-
ведены в таблице 3.10.
Аналогичным образом проводится графическое интегрирование зависимо-
сти t = f(VA) для получения зависимости пути разгона S от скорости автомобиля VA.
61
В данном случае кривая t = f(VA) разбивается на интервалы по времени,
для каждого из которых находятся соответствующие значения VСРk.
Площадь элементарного прямоугольника в интервале tк есть путь, ко-
торый проходит автомобиль от отметки tк-1 до отметки tк, двигаясь с постоянной
скоростью VСРk.
Величина площади элементарного прямоугольника определяется следу-
ющим образом:
S  VСРk  t k  t k 1   VСРk  t k , (м) (3.35)
где k = 1…m – порядковый номер интервала, m выбирается произвольно, в
нашем случае m = n.
m
S1 = S1, S2 = S1 + S2,…, Sn =  S

к 1
к , (м) (3.36)
где S1 – путь разгона от скорости V0 до скорости V1, м;

S2 – путь разгона от скорости V0 до скорости V2, м;
Sn – путь разгона от скорости V0 до скорости Vn, м.
Результаты вычислений пути разгона автомобиля от 0 до 40 м/с приве-
дены в таблице 3.10.
Таблица 3.10
Диапазон скорости V0…VA, м/с Время разгона t, сек Путь разгона S, м
0…5 0,9 2,1
0…10 2,5 14,8
0…15 4,3 36,4
0…20 6,4 72,9
0…25 9,1 134,3
0…30 12,7 233,3
0…35 17,6 394,5
0…40 25,6 692,4
3.1.13 Расчет топливно-экономической характеристики автомобиля
62
Для получения топливно-экономической характеристики следует рас-
считать расход топлива при движении автомобиля на высшей передаче по гори-
зонтальной дороге с заданными постоянными скоростями от минимально
устойчивой до максимальной.
ge  (N f  Nв )
QS  , (л/100 км) (3.37)
36  V A  T  тр
где т – плотность топлива, гр/л, т = 0,72 кг/л = 720 г/л;

ge – удельный эффективный расход топлива, г/(кВт·ч).
g e  1,1  g e min  К И  К Е , (г/(кВт·ч)) (3.38)
где g e min – минимальный удельный расход топлива, g e min = 290 г/(кВтч).
K И  1,152  И 2  1,728  И  1,523 , (3.39)

K E  0,53  E 2  0,753  E  1,227 , (3.40)
где И – степень использования мощности двигателя,
Е – коэффициент приспосабливаемости двигателя по оборотам.
N f  NB
И . (3.41)
NT
we
E . (3.42)
wN
Полученные результаты сводим в таблицу 3.11.
Таблица 3.11
Обороты
Скорость ge, QS,
двигателя И Е КИ КЕ
а/м Va, м/с г/(кВт·ч) л/100км
nе, об/мин
800 6,5 0,094 0,143 1,370 1,130 494 3,8
1200 9,8 0,107 0,214 1,352 1,090 470 4,2
1600 13,0 0,125 0,285 1,325 1,055 446 4,9
2000 16,3 0,150 0,357 1,290 1,026 422 5,6
2400 19,5 0,181 0,428 1,248 1,002 399 6,5
2800 22,8 0,219 0,500 1,199 0,983 376 7,5
3200 26,0 0,265 0,571 1,146 0,970 354 8,5
63
3600 29,3 0,320 0,642 1,088 0,962 334 9,5
4000 32,5 0,386 0,714 1,027 0,960 314 10,6
4400 35,8 0,465 0,785 0,968 0,962 297 11,7
4800 39,0 0,561 0,856 0,916 0,971 284 13,0
5200 42,3 0,678 0,928 0,881 0,985 277 14,5
5600 45,5 0,824 0,999 0,881 1,004 282 16,9
6000 48,8 1,009 1,071 0,952 1,028 312 21,1
64
3.2 Расчет тормозной системы автомобиля LADA-2192
3.2.1 Исходные данные для расчета
 исходные данные по автомобилю

Масса снаряженного автомобиля G0, кг……………………………… 1080
Масса автомобиля с частичной нагрузкой GA част, кг………………... 1155
Нагрузка на переднюю ось GА1 част, кг………………………………... 693
Нагрузка на заднюю ось GА2 част, кг…………………………………... 462
Масса автомобиля с полной нагрузкой GA полн, кг……………………. 1505
Нагрузка на переднюю ось GА1 полн, кг………………………………… 768
Нагрузка на заднюю ось GА2 полн, кг…………………………………… 737
Высота центра тяжести автомобиля с полной нагрузкой hg полн, мм... 640
Высота центра тяжести автомобиля с частичной нагрузкой hg част, мм…. 610
База автомобиля L, мм…………………………………………………. 2476
Радиус качения колеса rк, мм………………………………………….. 286
Статический радиус колеса rст, мм…………………………………… 272
 исходные данные по передним тормозным механизмам
Тип тормозных механизмов…………………………………………… дисковые
Диаметр поршня тормозного цилиндра D1, мм……………………… 48
КПД переднего тормозного цилиндра η1……………………………... 0,95
Начальное давление срабатывания переднего тормоза Р01, кг/см2…. 2
Коэффициент трения между накладкой и тормозным диском μ1…... 0,4
Наружный диаметр тормозного диска Dнар1, мм……………………... 260
Внутренний диаметр тормозного диска Dвн1, мм…………………….. 179,6
 исходные данные по задним тормозным механизмам
Тип тормозных механизмов…………………………………………… барабанные
Диаметр поршня тормозного цилиндра D2, мм……………………… 20,64
КПД заднего тормозного цилиндра η2………………………………... 0,95
Начальное давление срабатывания переднего тормоза Р02, кг/см2… 5
Коэффициент трения между накладкой и барабаном μ2…………….. 0,33
Внутренний диаметр тормозного барабана Dвн2, мм………………… 200
Большее расстояние между опорами колодок h21, мм………………. 150
65
Меньшее расстояние между опорами колодок h23, мм……………… 36,8
Расстояние от центра тормоза до неподвижной опоры колодок h22, мм... 75
Угол охвата колодок B, град…………………………………………... 108
 исходные данные по приводу тормозов
Передаточное отношение педали тормоза iпед……………………….. 4
Эффективный диаметр усилителя Dус, мм…………………………… 225
Разрежение в усилителе Рвак, кг/см2…………………………………... 0,6
Передаточное число усилителя iус…………………………………….. 6,3
Сила сопротивления усилителя Fсопр, кг……………………………… 10
КПД усилителя ηус……………………………………………………... 0,85
Диаметр поршня ГТЦ DГТЦ, мм……………………………………….. 22,23
КПД ГТЦ ηГТЦ…………………………………………………………... 0,95
Схема разделения контуров…………………………………………… диагональная
 исходные данные по приводу стояночного тормоза
Длина рычага привода L1, мм…………………………………………. 260
Длина тяги привода L2, мм…………………………………………….. 31
КПД троса ηтр………………………………………………………….. 0,5
Длина рычага привода колодок l1, мм…………………………………111
Расстояние от разжимной планки до верха рычага l2, мм……………20
Расстояние от разжимной планки до цилиндра l3, мм………………. 32
3.2.2 Расчет переднего тормозного механизма
M T 1  C1  F  Rср , (кг.см) (3.43)

где F – усилие, развиваемое поршнями тормозного цилиндра, кг;
Rср – средний (эффективный) радиус трения колодки, см;
С1 – передаточное число переднего тормозного механизма.
F  ( P1  P01)  S1 1  n , (кг) (3.44)
где Р1 – давление в цилиндрах переднего тормоза, кг/см2;
Р01 – начальное давление срабатывания переднего тормоза, кг/см2;
S1 – площадь поршня переднего тормозного цилиндра, см2;
η1 – КПД переднего тормозного цилиндра;
66
n – число цилиндров переднего тормоза, n = 1.
  D12
S1  , (см2) (3.45)
4
где D1 – диаметр поршня тормозного цилиндра, см.
3,14  4,82
S1  = 18,1 (см2)
4
2 Rнар1  Rвн1
3 3
Rср   2 , (см) (3.46)

3 Rнар1  Rвн2 1
где Rнар1 – наружный радиус тормозного диска, см;

Rвн1 – внутренний радиус тормозного диска, см.
2 ( Dнар1 / 2)  ( Dвн1 / 2) 2 (26 / 2) 3  (17,96 / 2) 3

3 3
Rср     = 11,11(см)
3 ( Dнар1 / 2) 2  ( Dвн1 / 2) 2 3 (26 / 2) 2  (17,96 / 2) 2
C1  2  1 , (3.47)
где μ1 – коэффициент трения между накладкой и тормозным диском.
C1  2  0,4 = 0,8
Обозначим:
K1  C1  S1  Rср  1  n (см3)
K1  0,8  18,1  11,11  0,95  1 = 152,83 (см3)
M T 1  K1  ( P1  P01)  152,83  ( P1  2) (кг.см)

Полученные значения МТ1 в зависимости от Р1 заносим в таблицу 3.12.
3.2.3 Расчет заднего тормозного механизма
M T 2  M 2a  M 2п , (кг.см) (3.48)
где М2а – тормозной момент активной колодки, кг.см;

М2п – тормозной момент пассивной колодки, кг.см.
M 2a  F2a  Rтр , (кг.см) (3.49)
M 2п  F2п  Rтр , (кг.см) (3.50)

где F2а – равнодействующая всех сил действующих на активную колодку, кг;
67
F2п – равнодействующая всех сил действующих на пассивную колодку, кг;
RТР – радиус трения, см.
Rтр = Dвн2/2 = 10 (см)
F2a  С2a  ( P2  P02 )  S 2  2 , (кг) (3.51)
F2п  С2п  ( P2  P02 )  S 2  2 , (кг) (3.52)
где Р2 – давление в цилиндре заднего тормоза, кг/см2;
Р02 – начальное давление срабатывания заднего тормоза, кг/см2;
С2а – передаточное число активной колодки;
С2п – передаточное число пассивной колодки;
S2 – площадь поршня заднего тормозного цилиндра, см2;
η2 – КПД заднего тормозного цилиндра.
 2  h21
С2 a  (3.53)
k 0  h22   2  ( Rтр  k 0  (h23 / 2)
 2  h21
С2п  (3.54)
k 0  h22   2  ( Rтр  k 0  (h23 / 2)
где μ2 – коэффициент трения между накладкой и тормозным диском;

k0 – коэффициент касательных сил;
h21 – большее расстояние между опорами колодок, см;
h22 – расстояние от центра тормоза до неподвижной опоры колодок, см;
h23 – меньшее расстояние между опорами колодок, см.
Br  sin( B)
k0  (3.55)
4  sin( B / 2)
где В – угол охвата колодок, град;
Br – угол охвата колодок, рад, Br = В.((/180) = 1,885 рад.
1,885  sin(108)
k0  = 0,876
4  sin(108 / 2)
0,33 15
С2 a  = 1,301
0,876  7,5  0,33  (10  0,876  (3,68 / 2)
0,33 15
С2 п  = 0,530
0,876  7,5  0,33  (10  0,876  (3,68 / 2)
68
  D22
S2  , (см2) (3.56)
4
где D2 – диаметр поршня заднего тормозного цилиндра, см.
3,14  2,064 2
S2  = 3,35 (см2)
4
Обозначим:
K 2  (C2a  C2п )  S 2  Rтр  2 (см3)
K 2  (1,301  0,530)  3,35  10  0,95 = 58,2 (см3)
M T 2  K 2  ( P2  P02 )  58,2  ( P2  5) (кг.см)
Полученные значения МТ2 в зависимости от Р2 заносим в таблицу 3.12.
3.2.4 Расчет нормальных реакций дороги на ось автомобиля при торможении
G A hg
R1  G A1    j , (кг) (3.57)
g L
G A hg
R2  G A 2    j , (кг) (3.58)
g L
где GA – масса автомобиля, кг;

GA1 – нагрузка на переднюю ось автомобиля, кг;
GA2 – нагрузка на заднюю ось автомобиля, кг;
hg – высота центра тяжести автомобиля, см;
L – база автомобиля, см;
j – замедление автомобиля при торможении, м/с2;
g – ускорение центра тяжести, м/с2, g = 9,81 м/с2.
Масса автомобиля с частичной нагрузкой автомобиля:
1155 61
R1 част  693    j  693  29,02  j (кг)
9,81 247,6
1155 61
R2 част  462    j  462  29,02  j (кг)
9,81 247,6
Масса автомобиля с полной нагрузкой автомобиля:
69
1505 64
R1 полн  768    j  768  39,67  j (кг)
9,81 247,6
1505 64
R2 полн  737    j  737  39,67  j (кг)
9,81 247,6
Полученные значения R1 и R2 при j  1...10 м/с2 и разных весовых со-

стояниях автомобиля заносим в таблицу 3.12.
3.2.5 Расчет оптимального (идеального) соотношения между давлениями в

передних и задних тормозах при полном использовании сцепления колеса с дорогой
rк j
P1  R1    P01 , (кг/см2) (3.59)
2  K1 g
rк j
P2  R2    P02 , (кг/см2) (3.60)
2  K2 g
где rк – радиус качения колеса, см.

27,2 j
P1  R1    2  0,010  R1  j  2 (кг/см2)
2 152,83 9,81
27,2 j
P2  R2    5  0,025  R2  j  5 , (кг/см2)
2  58,2 9,81
Полученные значения Р1 и Р2 при j  1...10 м/с2 и разных весовых со-

стояниях автомобиля заносим в таблицу 3.12.
Таблица 3.12
Передняя ось Задняя ось
j, м/с2
R1, кг Р1, кг/см2 МТ1, кг.см R2, кг Р2, кг/см2 МТ2, кг.см
Автомобиль с частичной нагрузкой
1 722,0 8,9 1052,8 433,0 15,8 631,4
2 751,0 16,3 2190,3 404,0 25,2 1178,1
3 780,0 24,3 3412,4 375,0 33,2 1640,3
4 809,1 32,9 4719,1 345,9 39,7 2017,8
5 838,1 42,0 6110,4 316,9 44,7 2310,6
6 867,1 51,6 7586,4 287,9 48,3 2518,9
7 896,1 61,9 9147,0 258,9 50,4 2642,5
70
8 925,1 72,6 10792,1 229,9 51,1 2681,6
9 954,1 83,9 12522,0 200,9 50,3 2636,0
10 983,2 95,8 14336,4 171,8 48,1 2505,7
Автомобиль с полной нагрузкой
1 807,7 9,7 1177,7 697,3 22,5 1016,8
2 847,3 18,2 2471,2 657,7 38,0 1918,0
3 887,0 27,4 3880,3 618,0 51,5 2703,5
4 926,7 37,4 5405,1 578,3 63,0 3373,2
5 966,3 48,1 7045,6 538,7 72,5 3927,3
6 1006,0 59,6 8801,8 499,0 80,0 4365,7
7 1045,7 71,8 10673,6 459,3 85,6 4688,5
8 1085,3 84,8 12661,2 419,7 89,1 4895,5
9 1125,0 98,6 14764,4 380,0 90,7 4986,8
10 1164,7 113,1 16983,4 340,3 90,3 4962,5
3.2.6 Расчет вакуумного усилителя
Работа вакуумного усилителя непостоянна. Это связано с тем, что в

определенный момент наступает предел следящего режима работы усилителя,
т.е. происходит перелом его характеристики. Поэтому в дальнейшем его работу
будем рассматривать до и после точки перелома.
Давление в главном тормозном цилиндре до точки перелома:
Fпед  iпед  Fсопр
PГТЦ 1  i ус   ГТЦ  , (кг/см2) (3.61)
S ГТЦ
где Fпед – усилие на педали, кг;

Fсопр – сила сопротивления усилителя, кг;
SГТЦ – площадь поршня главного тормозного цилиндра, см2;
ηГТЦ – КПД главного тормозного цилиндра;
iус – передаточное число усилителя;
iпед – передаточное число педали тормоза.
Давление в главном тормозном цилиндре после точки перелома:
71
 ГТЦ  ( Fпед  iпед   ус  S ус  Рвак )
PГТЦ 2  , (кг/см2) (3.62)
S ГТЦ
где Рвак – разрежение в усилителе, кг/см2;

Sус – эффективная площадь усилителя, см2;
ηус – КПД усилителя.
 ус  S ус  Pвак  i ус  Fсопр
Fпед пер  (кг) (3.63)
(i ус  1)  iпед
  D ус2
S ус  , (см2) (3.64)
4
где Dус – эффективный диаметр усилителя, см.
3,14  22,52
S ус  = 397,608 (см2)
4
0,85  397,608  0,6  6,3  10
Fпед пер  = 12,5 (кг)
(6,3  1)  4
  DГТЦ
2
S ГТЦ  , (см2) (3.65)

4
где DГТЦ – диаметр поршня главного тормозного цилиндра, см.
3,14  2,2232
S ГТЦ  = 3,881 (см2)
4
Fпед  4  10
PГТЦ 1  6,3  0,95  = 6,168.Fпед – 15,420 (кг/см2)
3,881
0,95  ( Fпед  4  0,85  397,608  0,8)
PГТЦ 2  = 0,979.Fпед + 49,634 (кг/см2)
3,881
Полученные значения РГТЦ при Fпед = 2,5…60 кг заносим в таблицу 3.13.
Таблица 3.13
Fпед, кг РГТЦ, кг/см2
2,5 0,0
5,0 15,4
10 46,3
12,5 61,9
72
15,0 64,3
20,0 69,2
25,0 74,1
30,0 79,0
35,0 83,9
40,0 88,8
45,0 93,7
50,0 98,6
55,0 103,5
60,0 108,4
3.2.7 Расчет тормозных сил, действующих на переднюю и заднюю оси

при торможении
2  M T1
T1  , (кг) (3.66)
rк
2  MT 2
T2  , (кг) (3.67)
rк
где МТ1 – тормозной момент переднего тормоза, кг.см;

МТ2 – тормозной момент переднего тормоза, кг.см;
rк – радиус качения колеса, см.
2  K1  ( P1  P01 ) 2  152,83  ( P1  2) 305,66  ( P1  2)
T1    , (кг)
rк 28,6 28,6
2  K 2  ( P2  P02 ) 2  58,2  ( P2  5) 116,4  ( P2  5)
T2    , (кг)
rк 28,6 28,6
где Р1 – давление в переднем тормозном механизме, Р1 = РГТЦ, кг/см2;
Р2 – давление в заднем тормозном механизме, кг/см2.
Для дальнейших расчетов примем, что тормозная система автомобиля
оборудована регулятором давления.
До точки срабатывания регулятора давления Р2 = РГТЦ, после точки сра-
батывания:
73
 при частичной нагрузке автомобиля:
P2  Pср част  ( PГТЦ  Pср част )  k пер част  36  ( PГТЦ  36)  0,22 , (кг/см2)
 при полной нагрузке автомобиля:

P2  Pср полн  ( PГТЦ  Pср полн )  k пер полн  67  ( PГТЦ  67)  0,11 , (кг/см2)
Далее, по заданному усилию на педали тормоза находим давление в

ГТЦ, затем определяем давления в передних и задних тормозных механизмах,
тормозные моменты на осях, тормозные силы, замедление автомобиля.
T1  T2
j  g , (м/с2) (3.68)
GA
где GA – масса автомобиля, кг;
g – ускорение центра тяжести, м/с2, g = 9,81 м/с2.
T1 част  T2 част T1 част  T2 част
j  g  9,81  (м/с2)
G A част 1155
T1 полн  T2 полн T1 част  T2 част

j  g  9,81 (м/с2)
G A полн 1505
Расчет заканчивается в том случае, когда тормозные силы на осях станут

равными предельным по сцеплению:
hg j
T1 max  (G A1  G A   )  f max , (кг) (3.69)
L g
hg j
T2 max  (G A2  G A   )  f max , (кг) (3.70)
L g
где GA1 – нагрузка на переднюю ось автомобиля, кг;
GA2 – нагрузка на заднюю ось автомобиля, кг;
hg – высота центра тяжести автомобиля, см;
L – база автомобиля, см;
fmax – максимальный коэффициент сцепления, примем fmax = 1.
hg част j 61 j
T1 max част  (G A1 част  G A част   )  f max  (693  1155   ) 1 (кг)
L g 247,6 9,81
hg част j 61 j
T2 max част  (G A2 част  G A част   )  f max  (462  1155   ) 1 (кг)
L g 247,6 9,81
74
hg полн j 64 j
T1 max полн  (G A1 полн  G A полн   )  f max  (768  1505   ) 1 (кг)
L g 247,6 9,81
hg полн j 64 j
T2 max полн  (G A2 полн  G A полн   )  f max  (737  1505   ) 1 (кг)
L g 247,6 9,81
Полученные значения РГТЦ, Р1, Р2, МТ1, МТ2, Т1, Т2, Т1max, Т2max, j, при
Fпед от 5 кг и разных весовых состояниях автомобиля заносим в таблицу 3.14.
Таблица 3.14
РГТЦ =
Fпед, Р2, МТ1, МТ2, Т1max, Т2max,
Р1, Т1, кг Т2, кг j, м/с2
кг кг/см2 кг.см кг.см кг кг
кг/см 2

5,0 15,4 15,4 2051,0 606,4 143,4 42,4 1,58 738,8 416,2
7,5 30,8 30,8 4407,6 1503,8 308,2 105,2 3,51 794,8 360,2
10,0 46,3 38,3 6764,3 1935,4 473,0 135,3 5,17 842,9 312,1
12,5 61,9 41,7 9155,6 2135,8 640,3 149,4 6,70 887,5 267,5
15,0 64,3 42,2 9524,2 2166,7 666,0 151,5 6,94 894,4 260,6
17,5 66,8 42,8 9898,3 2198,0 692,2 153,7 7,18 901,4 253,6
20,0 69,2 43,3 10272,3 2229,3 718,3 155,9 7,42 908,4 246,6
22,5 71,7 43,8 10646,4 2260,7 744,5 158,1 7,66 915,4 239,6
25,0 74,1 44,4 11020,5 2292,0 770,7 160,3 7,90 922,4 232,6
27,5 76,6 44,9 11394,5 2323,3 796,8 162,5 8,14 929,3 225,7
30,0 79,0 45,5 11768,6 2354,7 823,0 164,7 8,39 936,3 218,7
32,5 81,5 46,0 12142,7 2386,0 849,1 166,9 8,63 943,3 211,7
35,0 83,9 46,5 12516,8 2417,4 875,3 169,0 8,87 950,3 204,7
37,5 86,3 47,1 12890,8 2448,7 901,5 171,2 9,11 957,3 197,7
40,0 88,8 47,6 13264,9 2480,0 927,6 173,4 9,35 964,3 190,7
42,5 91,2 48,2 13639,0 2511,4 953,8 175,6 9,59 971,2 183,8
45,0 93,7 48,7 14013,0 2542,7 979,9 177,8 9,83 978,2 176,8
5,0 15,4 15,4 2051,0 606,4 143,4 42,4 1,21 816,0 689,0
7,5 30,8 30,8 4407,6 1503,8 308,2 105,2 2,69 874,9 630,1
10,0 46,3 46,3 6764,3 2401,2 473,0 167,9 4,18 933,7 571,3
75
12,5 61,9 61,9 9155,6 3311,8 640,3 231,6 5,68 993,4 511,6
15,0 64,3 64,3 9524,2 3452,2 666,0 241,4 5,91 1002,6 502,4
17,5 66,8 66,8 9898,3 3594,6 692,2 251,4 6,15 1011,9 493,1
20,0 69,2 69,2 10272,3 3737,1 718,3 261,3 6,38 1021,2 483,8
22,5 71,7 67,5 10646,4 3638,0 744,5 254,4 6,51 1026,2 478,8
25,0 74,1 67,8 11020,5 3653,7 770,7 255,5 6,69 1033,2 471,8
27,5 76,6 68,1 11394,5 3669,3 796,8 256,6 6,86 1040,3 464,7
30,0 79,0 68,3 11768,6 3685,0 823,0 257,7 7,04 1047,3 457,7
32,5 81,5 68,6 12142,7 3700,7 849,1 258,8 7,22 1054,4 450,6
35,0 83,9 68,9 12516,8 3716,3 875,3 259,9 7,40 1061,4 443,6
37,5 86,3 69,1 12890,8 3732,0 901,5 261,0 7,57 1068,5 436,5
40,0 88,8 69,4 13264,9 3747,7 927,6 262,1 7,75 1075,5 429,5
42,5 91,2 69,7 13639,0 3763,3 953,8 263,2 7,93 1082,6 422,4
45,0 93,7 69,9 14013,0 3779,0 979,9 264,3 8,11 1089,6 415,4
47,5 96,1 70,2 14387,1 3794,7 1006,1 265,4 8,28 1096,6 408,4
50,0 98,6 70,5 14761,2 3810,3 1032,3 266,5 8,46 1103,7 401,3
52,5 101,0 70,7 15135,3 3826,0 1058,4 267,6 8,64 1110,7 394,3
55,0 103,5 71,0 15509,3 3841,7 1084,6 268,6 8,82 1117,8 387,2
57,5 105,9 71,3 15883,4 3857,4 1110,7 269,7 9,00 1124,8 380,2
60,0 108,4 71,6 16257,5 3873,0 1136,9 270,8 9,17 1131,9 373,1
3.2.8 Расчет кривых реализуемого сцепления для передней и задней осей
Максимально возможное замедление автомобиля достигается в случае,

когда на всех его колесах, катящихся с одинаковым скольжением, удельные
тормозные силы одновременно становятся равными максимальному коэффици-
енту сцепления (fmax).
T1
f1  (3.71)
T1 max
T2
f2  (3.72)
T2 max
76
Полученные значения f1, f2 при разных весовых состояниях автомобиля
заносим в таблицу 3.15.
Таблица 3.15
Fпед, кг j, м/с2 Т1, кг Т2, кг Т1max, кг Т2max, кг f1 f2
5,0 1,58 143,4 42,4 738,8 416,2 0,194 0,102
7,5 3,51 308,2 105,2 794,8 360,2 0,388 0,292
10,0 5,17 473,0 135,3 842,9 312,1 0,561 0,434
12,5 6,70 640,3 149,4 887,5 267,5 0,721 0,558
15,0 6,94 666,0 151,5 894,4 260,6 0,745 0,581
17,5 7,18 692,2 153,7 901,4 253,6 0,768 0,606
20,0 7,42 718,3 155,9 908,4 246,6 0,791 0,632
22,5 7,66 744,5 158,1 915,4 239,6 0,813 0,660
25,0 7,90 770,7 160,3 922,4 232,6 0,836 0,689
27,5 8,14 796,8 162,5 929,3 225,7 0,857 0,720
30,0 8,39 823,0 164,7 936,3 218,7 0,879 0,753
32,5 8,63 849,1 166,9 943,3 211,7 0,900 0,788
35,0 8,87 875,3 169,0 950,3 204,7 0,921 0,826
37,5 9,11 901,5 171,2 957,3 197,7 0,942 0,866
40,0 9,35 927,6 173,4 964,3 190,7 0,962 0,909
42,5 9,59 953,8 175,6 971,2 183,8 0,982 0,956
45,0 9,83 979,9 177,8 978,2 176,8 1,002 1,006
5,0 1,21 143,4 42,4 816,0 689,0 0,176 0,062
7,5 2,69 308,2 105,2 874,9 630,1 0,352 0,167
10,0 4,18 473,0 167,9 933,7 571,3 0,507 0,294
12,5 5,68 640,3 231,6 993,4 511,6 0,645 0,453
15,0 5,91 666,0 241,4 1002,6 502,4 0,664 0,480
17,5 6,15 692,2 251,4 1011,9 493,1 0,684 0,510
20,0 6,38 718,3 261,3 1021,2 483,8 0,703 0,540
22,5 6,51 744,5 254,4 1026,2 478,8 0,725 0,531
25,0 6,69 770,7 255,5 1033,2 471,8 0,746 0,542
77
27,5 6,86 796,8 256,6 1040,3 464,7 0,766 0,552
30,0 7,04 823,0 257,7 1047,3 457,7 0,786 0,563
32,5 7,22 849,1 258,8 1054,4 450,6 0,805 0,574
35,0 7,40 875,3 259,9 1061,4 443,6 0,825 0,586
37,5 7,57 901,5 261,0 1068,5 436,5 0,844 0,598
40,0 7,75 927,6 262,1 1075,5 429,5 0,862 0,610
42,5 7,93 953,8 263,2 1082,6 422,4 0,881 0,623
45,0 8,11 979,9 264,3 1089,6 415,4 0,899 0,636
47,5 8,28 1006,1 265,4 1096,6 408,4 0,917 0,650
50,0 8,46 1032,3 266,5 1103,7 401,3 0,935 0,664
52,5 8,64 1058,4 267,6 1110,7 394,3 0,953 0,679
55,0 8,82 1084,6 268,6 1117,8 387,2 0,970 0,694
57,5 9,00 1110,7 269,7 1124,8 380,2 0,987 0,710
60,0 9,17 1136,9 270,8 1131,9 373,1 1,004 0,726
3.2.9 Расчет стояночного тормоза
Тормозная сила, необходимая для удержания автомобиля на уклоне 20%:

Tукл  GA полн  sin  , (кг) (3.73)
α – угол уклона, град, α = 11˚19' град.
Tукл  1505  sin(11o19' ) = 295,15 (кг)
M T укл  Tукл  rст , (кг.см) (3.74)
M T укл  295,15  27,2 = 8028,21 (кг.см)
Передаточное число к активной колодке:

l1  (h21  l3 )
I2  , (3.75)
l 2  h21
где l1 – длина рычага привода колодок, см;

l2 – расстояние от разжимной планки до верха рычага, см;
l3 – расстояние от разжимной планки до цилиндра, см;
h21 – большее расстояние между опорами колодок, см.
78
11,1  (15  3,2)
I2  = 4,37
2  15
Передаточное число к пассивной колодке:
(l1  l 2 )  (h21  l3  l 2 )
I3  (3.76)
l 2  h21
(11,1  2)  (15  3,2  2)

I3  = 4,19
2  15
Сила привода, необходимая для создания тормозного момента на задней
оси:
M T укл
Fпр  , (кг) (3.77)
2  R2  (C2 a  I 2  C 2 п  I 3 )
8028,21
Fпр  = 50,82 (кг)
2 10  (1,302  4,37  0,530  4,19)
Передаточное отношение рычага:
L1
I1  , (3.78)
L2
где L1 – длина рычага привода, см;

L2 – длина тяги привода, см.
26
I1  = 8,39
3,1
Передаточное отношение привода:
I 4  I1  (C2a  I 2  C2п  I 3 ) (3.79)
I 4  8,39  (1,301 4,37  0,530  4,19) = 66,24
Усилие на рычаге:
2  Fпр
Fр  , (кг) (3.80)
I 1  тр
где ηтр – КПД троса.

2  50,18
Fр  = 24,24 (кг)
8,39  0,5
Таким образом, для удержания автомобиля с полной нагрузкой на
уклоне 20% достаточно усилия Fр = 24,24 кг.
79
4 Технологическая часть
4.1 Анализ технологичности конструкции изделия
Техническая подготовка производства изделий состоит из 3-х основных

этапов: конструкторского, технологического и организационного.
Технологическая подготовка сборочного производства является частью
технологической подготовки производства всего изделия и включает в себя
следующие виды работ:
- проектирование технологического процесса сборки;
- разработка системы контроля;
- освоение технологического процесса;
- составление нормативов трудовых затрат и расхода материалов.
Проектирование технологического процесса начинается с изучения и
анализа конструкции по чертежам, схемам, техническим условиям и програм-
мам испытаний. В результате такого анализа должна быть установлена взаимо-
связь отдельных частей изделия, условия их соединения и функционирования,
определены процессы, оказывающие наиболее существенное влияние на каче-
ство изделия.
После такого анализа разрабатывается последовательность или маршрут
сборки, определяется последовательность и содержание каждой операции,
оформляется технологическая документация. В заключение оценивается техно-
логичность конструкции изделия.
Исходными данными при проектировании технологического процесса
сборки являются конструкторская документация на изделие, технические усло-
вия, годовая программа выпуска или размерность партии, руководящие техни-
ческие документы.
В качестве сборочной единицы для проработки технологического про-
цесса сборки выберем «Тормоз задний в сборе».
В качестве исходных данных при проектировании технологического
процесса сборки примем:
- сборочный чертеж тормоза заднего в сборе;
- годовой объем выпуска изделий N = 150000 шт.
80
На основе выбранных исходных данных приступим к разработке техно-
логического процесса сборки.
Тип производства зависит от годовой программы выпуска деталей и их
трудоемкости. При годовом объеме выпуска N = 150000 штук можно принять
массовое производство, характеризующееся большим числом изготовляемых
изделий, что позволяет на каждом рабочем месте выполнять только одну по-
стоянно повторяющуюся операцию.
Для обеспечения массового выпуска изделия необходимо поточное про-
изводство всех технологических процессов от изготовления отдельных деталей
до сборки изделия в целом.
4.2 Разработка технологической схемы сборки
Разработка технологического процесса сборки ведется в следующем по-

рядке: на основе анализа конструкторской документации устанавливается сбо-
рочный состав изделия. Изделие расчленяется на отдельные сборочные едини-
цы, определяются источники комплектования элементов, выделяют базовые де-
тали (сборочные единицы). На основе вышеизложенного составляется техноло-
гическая схема сборки.
Таким образом, технологическая схема сборки показывает, в какой по-
следовательности необходимо присоединять друг к другу и закреплять элемен-
ты, из которых собирают изделие. Такими элементами являются детали и сбо-
рочные единицы.
Деталь представляет собой первичный элемент изделия, характерным
признаком которого является отсутствие в нем разъемных и неразъемных со-
единений. Сборочная единица представляет собой элемент изделия, состоящей
из двух и более деталей, соединенных в одно целое, не распадающиеся при пе-
ремене положения. Характерный признак сборочной детали – возможность ее
сборки не зависимо от других элементов изделия.
Разработку технологической схемы сборки ведем на основе тормоза зад-
него левого в сборе. Определяем последовательность сборки и разбиваем ее на
узловую и общую. Технологическая схема сборки показана на чертеже «Техно-
логическая схема сборки тормоза заднего левого в сборе».
81
Перечень сборочных работ составляем на основе технологической схе-
мы сборки.
Перечень сборочных работ показан в таблице 4.1.
Таблица 4.1
№ Время
Операция
п/п (мин.)
Узловая сборка щита заднего тормоза левого в сборе
1 Взять из контейнеров и уложить в съемные лотки стойки в количестве, 0,05
исключающем рассыпание деталей следующие комплектующие изде-
лия: щит заднего тормоза левый 16.ДП.01.015-3502015, палец крепле-
ния направляющей пружины 16.ДП.01.015-3502032.
2 Взять со стойки два пальца крепления направляющей пружины 0,06
16.ДП.01. 015-3502032, положить на нижний электрод сварочной ма-
шины.
3 Взять со стойки щит заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502015, устано- 0,04
вить на пальцы.
4 Выполнить рельефную сварку, держа щит одной рукой. 0,05
5 Снять собранный узел 16.ДП.01.015-3502017 со сварочной машины. 0,03
Убедиться визуально в качестве выполненной работы.
6 Годные собранные узлы уложить в тару. 0,02
7 Наполненную тару передать на следующую операцию. 0,02
8 Бракованную комплектацию уложить в специально отведенную тару. 0,02
9 Взять из контейнеров и уложить в съемные лотки стенда в количестве, 0,05
лия: пластину опорную колодок заднего тормоза 16.ДП.01.015-
3502023, пластину направляющую колодок заднего тормоза верхнюю
16.ДП.01.015-3502025, пластину направляющую троса ручного приво-
да заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502026, заклепку крепления опор-
ных пластин 16.ДП.01.015-3502027.
10 Переместить наполненные съемные лотки стенда после перехода 1 на 0,05
стенд с приспособлением.
11 Взять с предыдущей операции тару с щитом заднего тормоза без пла- 0,05
стин и заклепок левым в сборе 16.ДП.01.015-3502017 и установить на
82
стенд.
12 Установить в приспособление стенда две заклепки крепления опорных 0,06
пластин 16.ДП.01.015-3502027.
13 Установить на заклепки крепления опорных пластин 16.ДП.01.015- 0,04
3502027 пластину направляющую колодок заднего тормоза верхнюю
16.ДП.01.015-3502025.
14 Установить на подсобранный после перехода 5 узел пластину опор- 0,04
ную колодок заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502023.
15 Установить на подсобранный после перехода 6 узел пластину направ- 0,04
ляющую троса ручного привода заднего тормоза 16.ДП.01.015-
3502026.
16 Установить на подсобранный после перехода 7 узел щит заднего тор- 0,04
моза без пластин и заклепок левый в сборе 16.ДП.01.015-3502017.
Запрессовать на подсобранном после перехода 8 узле заклепки креп-
17 ления опорных пластин 16.ДП.01.015-3502027. 0,03
Снять собранный узел с приспособления. Убедиться визуально в каче-
18 стве выполненной работы. 0,03
Годные собранные узлы уложить в тару не более 32 шт.
21 0,02
ИТОГО 0,78
Узловая сборка колодки заднего тормоза с рычагом левой в сборе
лия: рычаг ручного привода колодок левый 16.ДП.01.015-3502163,
штифт пружинный 16.ДП.01.015-3502165.
3 Установить в приспособление стенда штифт пружинный 0,04
16.ДП.01.015-3502165.
4 Сжать штифт пружинный 16.ДП.01.015-3502165 с помощью приспо- 0,02
собления.
83
5 Установить на штифт пружинный 16.ДП.01.015-3502165 рычаг ручно- 0,04
го привода колодок левый 16.ДП.01.015-3502163.
6 Вернуть приспособление в исходное состояние. 0,02
7 Снять собранный узел с приспособления. Убедиться визуально в каче- 0,03
стве выполненной работы.
8 Годные собранные узлы уложить в тару. 0,02
лия: ось разжимного рычага заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502167,
шайбу пружинную 16.ДП.01.015-3502169.
13 Взять с предыдущей операции тару с рычагом разжимным заднего 0,05
тормоза левым в сборе 16.ДП.01.015-3502161 и установить на стенд.
14 Взять из контейнера тару с колодкой и фрикционной накладкой задне- 0,05
го тормоза в сборе 16.ДП.01.015-3502090 и установить на стенд.
15 Установить в приспособление стенда ось разжимного рычага заднего 0,04
тормоза 16.ДП.01.015-3502167.
16 Установить на ось разжимного рычага 16.ДП.01.015-3502167 колодку 0,04
16.ДП.01.015-3502090.
17 Установить на подсобранный после перехода 6 узел рычаг разжимной 0,04
заднего тормоза левый в сборе 16.ДП.01.015-3502161.
18 Установить на подсобранный после перехода 7 узел шайбу пружин- 0,04
ную 16.ДП.01.015-3502169.
19 Запрессовать на подсобранном после перехода 8 узле шайбу пружин- 0,03
ную 16.ДП.01.015-3502169 и ось разжимного рычага заднего тормоза
16.ДП.01.015-3502167.
21 Годные собранные узлы уложить в тару не более 16 шт. 0,02
84
ИТОГО 0,79
Общая сборка тормоза заднего левого в сборе
лия: планку разжимную ручного привода колодок левую в сборе
16.ДП.01.015-3502151, винт упорный разжимной планки заднего тор-
моза 16.ДП.01.015-3502170, пружину стяжную колодок заднего тор-
моза верхнюю левую 16.ДП.01.015-3502037, пружину стяжную коло-
док заднего тормоза нижнюю 16.ДП.01.015-3502038.
3 Взять с предыдущей операции тару с колодкой заднего тормоза с ры- 0,05
чагом левую в сборе 16.ДП.01.015-3502081 и установить на стенд.
4 Взять из контейнера тару с колодкой и фрикционной накладкой заднего 0,05
тормоза в сборе 16.ДП.01.015-3502090 и установить на стенд.
5 Подсобрать детали: установить на планку разжимную ручного приво- 0,06
да колодок 16.ДП.01.015-3502151 винт упорный разжимной планки
заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502170.
6 Установить колодку заднего тормоза с рычагом левую в сборе 0,04
16.ДП.01.015-3502081 и колодку и фрикционную накладку заднего
тормоза в сборе 16.ДП.01.015-3502090 в приспособление стенда.
7 Установить на колодку 16.ДП.01.015-3502081 и колодку 16.ДП.01.015- 0,02
3502090 пружину стяжную колодок заднего тормоза верхнюю
16.ДП.01.015-3502037.
8 Разжать пружину стяжную верхнюю 16.ДП.01.015-3502037 колодками 0,06
16.ДП.01.015-3502081 и 16.ДП.01.015-3502090 с помощью приспособ-
ления стенда и установить подсборку с перехода 5.
9 Вернуть приспособление в исходное состояние. 0,01
10 Установить пружину стяжную колодок заднего тормоза нижнюю 0,02
16.ДП.01.015-3502038 в окна вырубки на ребре колодок 16.ДП.01.015-
3502081 и 16.ДП.01.015-3502090.
11 Снять подсобранный узел с приспособления. Убедиться визуально в 0,03
85
качестве выполненной работы.
12 Годные подсобранные узлы уложить в тару не более 6 шт. 0,02
лия: щит заднего тормоза левый в сборе 16.ДП.01.015-3502013, ци-
линдр колесный заднего тормоза в сборе 16.ДП.01.015-3502040, пру-
жину направляющую колодок заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502033,
заглушку щита заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502019, кронштейн
датчика скорости заднего колеса 16.ДП.01.015-3538416, болт М6х12 с
пружинной шайбой в сборе 1/38241/21, винт М6х10 1/32759/01, шайбу
6 1/05164/70.
17 Взять с предыдущей операции тару с колодкой заднего тормоза с под- 0,05
собранным узлом заднего тормоза левым в сборе и установить на стенд.
18 Установить в приспособление стенда цилиндр колесный 16.ДП.01.015-3502040. 0,06
19 Установить на цилиндр колесный 16.ДП.01.015-3502040 щит заднего 0,13
тормоза левый 16.ДП.01.015-3502013.
20 Взять два болта М6х12 с пружинной шайбой 1/38241/21 и наживить в 0,29
цилиндр колесный 16.ДП.01.015-3502040 подсборки после перехода 5.
21 Завернуть болты электрогайковертом. Тарировано довернуть болты 0,07
крутящим моментом затяжки 6,9…11,8 Нм.
22 Установить на подсобранный после перехода 6 узел кронштейн дат- 0,16
чика скорости заднего колеса 16.ДП.01.015-3538416.
23 Взять винт М6х10 1/32759/01 и шайбу 6 1/05164/70, подсобрать и 0,15
наживить в щит заднего тормоза левый 16.ДП.01.015-3502013 под-
сборки после перехода 7. Завернуть винт отверткой. Тарировано до-
вернуть винт крутящим моментом затяжки 6,9…11,8 Нм.
24 Взять две заглушки щита заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502019 и 0,17
установить в подсобранный после перехода 8 узел.
86
25 Установить на подсобранный узел после перехода 10 пружину 0,08
направляющую колодок заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502033 в ко-
личестве 2 штук.
26 Установить на подсобранный узел после перехода 11 подсобранный 0,14
узел заднего тормоза левый после предыдущей операции.
27 Установить пружины направляющие 16.ДП.01.015-3502033 в отвер- 0,23
стия колодок на подсобранном узле после перехода 12.
29 Годные узлы уложить в тару не более 6 шт. 0,02
ИТОГО 2,2
4.3 Техническое нормирование слесарно-сборочных работ

ОБЩ
tОП  tОП  3,77 (мин). (4.1)
 
ОБЩ
t ШТ  tОП
ОБЩ
 tОП
ОБЩ
(  ), (4.2)
100 100
где  – часть оперативного времени на организационно-техническое обслу-
живание рабочего места, примем  = 3%;
 – часть оперативного времени на перерывы для отдыха, примем  = 5%.
 3 5 
ОБЩ
t ШТ  3,77  3,77      4,07 (мин).
 100 100 
4.4 Определение типа производства и формы организации технологиче-

ского процесса сборки
Принимаем крупносерийное производство, поскольку годовой объем

выпуска изделий N = 150000 шт., определенная суммарная трудоемкость сбор-
ОБЩ
ки t ШТ  4,07 мин.
Действительный годовой фонд рабочего времени сборочного оборудо-
вания:
87
Ф  Д Р  c  TСМ  Р , (4.3)
где ДР – число рабочих дней в году, ДР = 260 дней;
с – число рабочих смен за день, с = 2;
ТСМ – длительность рабочей смены, ТСМ = 8 часов;
Р – коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудова-
ния, Р = 0,97 при двухсменной работе.
Ф = 260  2  8  0,97 = 4035,2
Такт выпуска:
60  Ф
TВ  , (4.4)
N
где N – годовой объем выпуска.
60 4035,2
TВ  = 1,61 (мин/шт.).
150000
4.5 Составление маршрутной технологии и содержания сборочных операций
Маршрутная технология и содержание сборочных операций показаны в

таблицах 4.2…4.4.
Таблица 4.2
Узловая сборка щита заднего тормоза левого в сборе
Приспособление, Время
№ Содержание операций,
Операция оборудование, (мин.)
п/п переходов
инструмент tОП
005 Сварочная 1. Взять из контейнеров и уложить в съем- Оснастка сва- 0,05
ные лотки стойки в количестве, исключа- рочная;
ющем рассыпание деталей следующие электрод верх-
комплектующие изделия: ний;
щит заднего тормоза левый 16.ДП.01.015- электрод ниж-
3502015, палец крепления направляющей ний;
пружины 16.ДП.01.015-3502032. стол;
2. Взять со стойки два пальца крепле- стойка. 0,06
ния направляющей пружины
88
16.ДП.01.015-3502032, положить на
нижний электрод сварочной машины.
3. Взять со стойки щит заднего тормоза 0,04
16.ДП.01.015-3502015, установить на
пальцы.
4. Выполнить рельефную сварку, держа 0,05
щит одной рукой. Включение машины
ручное.
5. Снять собранный узел 16.ДП.01.015- 0,03
3502017 со сварочной машины. Убе-
диться визуально в качестве выполнен-
ной работы.
6. Годные собранные узлы уложить в 0,02
тару.
7. Наполненную тару передать на сле- 0,02
дующую операцию.
8. Бракованную комплектацию уложить 0,02
в специально отведенную тару.
010 Сбороч- 1. Взять из контейнеров и уложить в Стенд сбороч- 0,05
ная съемные лотки стенда в количестве, ис- ный;
ключающем рассыпание деталей сле- приспособление;
дующие комплектующие изделия: пуансон для за-
пластину опорную колодок заднего прессовки;
тормоза 16.ДП.01.015-3502023, пласти- тара
ну направляющую колодок заднего
тормоза верхнюю 16.ДП.01.015-
3502025, пластину направляющую тро-
са ручного привода заднего тормоза
16.ДП.01.015-3502026, заклепку креп-
ления опорных пластин 16.ДП.01.015-
3502027. 0,05
2. Переместить наполненные съемные
лотки стенда после перехода 1 на стенд
89
с приспособлением.
3. Взять с предыдущей операции тару с 0,05
щитом заднего тормоза без пластин и за-
клепок левым в сборе 16.ДП.01.015-
3502017 и установить на стенд.
4. Установить в приспособление стенда 0,06
две заклепки крепления опорных
пластин 16.ДП.01.015-3502027.
5. Установить на заклепки крепления 0,04
опорных пластин 16.ДП.01.015-3502027
пластину направляющую колодок заднего
тормоза верхнюю 16.ДП.01.015-3502025.
6. Установить на подсобранный после пе- 0,04
рехода 5 узел пластину опорную колодок
заднего тормоза 16.ДП.01.015-3502023.
7. Установить на подсобранный после 0,04
перехода 6 узел пластину направляю-
щую троса ручного привода заднего
тормоза 16.ДП.01.015-3502026.
перехода 7 узел щит заднего тормоза
без пластин и заклепок левый в сборе
16.ДП.01.015-3502017.
9. Запрессовать на подсобранном после 0,03
перехода 8 узле заклепки крепления
опорных пластин 16.ДП.01.015-3502027.
10. Снять собранный узел с приспособ- 0,03
ления. Убедиться визуально в качестве
выполненной работы.
тару не более 32 шт.
90
13. Бракованную комплектацию уло- 0,02
жить в специально отведенную тару.
Итоговое время на выполнение операции 0,78
Таблица 4.3
Узловая сборка колодки заднего тормоза с рычагом левой в сборе
дующие комплектующие изделия: тара
рычаг ручного привода колодок левый
16.ДП.01.015-3502163, штифт пружин-
ный 16.ДП.01.015-3502165.
2. Переместить наполненные съемные 0,05
штифт пружинный 16.ДП.01.015-3502165.
4. Сжать штифт пружинный 0,02
16.ДП.01.015-3502165 с помощью при-
способления.
5. Установить на штифт пружинный 0,04
16.ДП.01.015-3502165 рычаг ручного
привода колодок левый 16.ДП.01.015-
3502163.
6. Вернуть приспособление в исходное 0,02
состояние.
91
8. Годные собранные узлы уложить в тару. 0,02
дующие комплектующие изделия: пуансон для за-
ось разжимного рычага заднего тормоза прессовки;
16.ДП.01.015-3502167, шайбу пружин- тара
ную 16.ДП.01.015-3502169.
рычагом разжимным заднего тормоза
левым в сборе 16.ДП.01.015-3502161 и
установить на стенд.
4. Взять из контейнера тару с колодкой 0,05
и фрикционной накладкой заднего тор-
моза в сборе 16.ДП.01.015-3502090 и
ось разжимного рычага заднего тормоза
16.ДП.01.015-3502167.
6. Установить на ось разжимного рыча- 0,04
га 16.ДП.01.015-3502167 колодку
16.ДП.01.015-3502090.
перехода 6 узел рычаг разжимной зад-
92
него тормоза левый в сборе
16.ДП.01.015-3502161.
перехода 7 узел шайбу пружинную
16.ДП.01.015-3502169.
9. Запрессовать на подсобранном после 0,03
перехода 8 узле шайбу пружинную
16.ДП.01.015-3502169 и ось разжимно-
го рычага заднего тормоза
16.ДП.01.015-3502167.
тару не более 16 шт.
Таблица 4.4
Общая сборка тормоза заднего левого в сборе
005 Сборочная 1. Взять из контейнеров и уложить в Стенд сбороч- 0,05
съемные лотки стенда в количестве, ис- ный;
дующие комплектующие изделия: тара
планку разжимную ручного привода
колодок левую в сборе 16.ДП.01.015-
93
3502151, винт упорный разжимной
планки заднего тормоза 16.ДП.01.015-
3502170, пружину стяжную колодок
заднего тормоза верхнюю левую
16.ДП.01.015-3502037, пружину стяж-
ную колодок заднего тормоза нижнюю
16.ДП.01.015-3502038.
колодкой заднего тормоза с рычагом
левую в сборе 16.ДП.01.015-3502081 и
4. Взять из контейнера тару с колодкой 0,05
и фрикционной накладкой заднего тор-
моза в сборе 16.ДП.01.015-3502090 и
5. Подсобрать детали: установить на 0,06
планку разжимную ручного привода
колодок 16.ДП.01.015-3502151 винт
упорный разжимной планки заднего
тормоза 16.ДП.01.015-3502170.
6. Установить колодку заднего тормоза 0,04
с рычагом левую в сборе 16.ДП.01.015-
3502081 и колодку и фрикционную
накладку заднего тормоза в сборе
16.ДП.01.015-3502090 в приспособле-
ние стенда.
7. Установить на колодку 16.ДП.01.015- 0,02
3502081 и колодку 16.ДП.01.015-
3502090 пружину стяжную колодок
заднего тормоза верхнюю
94
16.ДП.01.015-3502037.
8. Разжать пружину стяжную верхнюю 0,06
16.ДП.01.015-3502037 колодками
16.ДП.01.015-3502081 и 16.ДП.01.015-
3502090 с помощью приспособления
стенда и установить подсборку с пере-
хода 5.
9. Вернуть приспособление в исходное 0,01
состояние.
10. Установить пружину стяжную ко- 0,02
лодок заднего тормоза нижнюю
16.ДП.01.015-3502038 в окна вырубки
на ребре колодок 16.ДП.01.015-3502081
и 16.ДП.01.015-3502090.
11. Снять подсобранный узел с приспо- 0,03
собления. Убедиться визуально в каче-
12. Годные подсобранные узлы уло- 0,02
жить в тару не более 6 шт.
010 Сборочная 1. Взять из контейнеров и уложить в Стенд сбороч- 0,05
съемные лотки стенда в количестве, ис- ный;
дующие комплектующие изделия: щит электрогай-
заднего тормоза левый в сборе коверт с момен-
16.ДП.01.015-3502013, цилиндр колес- том затяжки
ный заднего тормоза в сборе 6,9…11,8 Нм;
16.ДП.01.015-3502040, пружину удлинитель;
направляющую колодок заднего тормо- ключ Т-
за 16.ДП.01.015-3502033, заглушку щи-
95
та заднего тормоза 16.ДП.01.015- образный (S=10
3502019,
кронштейн датчика скорости заднего мм) с фиксиро-
колеса 16.ДП.01.015-3538416, болт ванной ручкой;
М6х12 с пружинной шайбой в сборе головка S=10 мм
1/38241/21, винт М6х10 1/32759/01, для динамомет-
шайбу 6 1/05164/70. рического клю-
2. Переместить наполненные съемные ча; 0,05
лотки стенда после перехода 1 на стенд ключ моментный
с приспособлением. предельный
3. Взять с предыдущей операции тару с 5…30 Нм; 0,05
колодкой заднего тормоза с подсоб- отвертка;
ранным узлом заднего тормоза левым в пуансон для за-
сборе и установить на стенд. прессовки за-
4. Установить в приспособление стен да глушки; 0,06
цилиндр колесный 16.ДП.01.015- крючок для мон-
3502040. тажа пружины;
5. Установить на цилиндр колесный тара 0,13
16.ДП.01.015-3502040 щит заднего
тормоза левый 16.ДП.01.015-3502013.
6. Взять два болта М6х12 с пружинной 0,29
шайбой 1/38241/21 и наживить в ци-
линдр колесный 16.ДП.01.015-3502040
подсборки после перехода 5. Завернуть
болты электрогайковертом. Тарировано
довернуть болты крутящим моментом
затяжки 6,9…11,8 Нм.
перехода 6 узел кронштейн датчика
скорости заднего колеса 16.ДП.01.015-
3538416.
8. Взять винт М6х10 1/32759/01 и шай- 0,16
96
бу 6 1/05164/70, подсобрать и наживить
в щит заднего тормоза левый
16.ДП.01.015-3502013 подсборки после
перехода 7. Завернуть винт отверткой.
Тарировано довернуть винт крутящим
моментом затяжки 6,9…11,8 Нм.
9. Взять две заглушки щита заднего 0,15
тормоза 16.ДП.01.015-3502019 и уста-
новить в подсобранный после перехода
8 узел.
10. Снять подсобранный узел после пе- 0,17
рехода 9, перевернуть на 180° и устано-
вить в приспособление стенда.
11. Установить на подсобранный узел 0,08
после перехода 10 пружину направля-
ющую колодок заднего тормоза
16.ДП.01.015-3502033 в количестве 2
штук.
12. Установить на подсобранный узел 0,14
после перехода 11 подсобранный узел
заднего тормоза левый после предыду-
щей операции.
13. Установить пружины направляю- 0,23
щие 16.ДП.01.015-3502033 в отверстия
колодок на подсобранном узле после
перехода 12.
15. Годные узлы уложить в тару не бо- 0,02
лее 6 шт.
97
98
5 Анализ экономической эффективности объекта
Введение
Тормозная система автомобиля – важнейшая система, отвечающая за актив-

ную безопасность автомобиля, а также обеспечивающая комфортность при управ-
лении автомобилем.
В качестве заднего тормозного механизма в конструкции тормозной систе-
мы автомобиля LADA-2192 используется механизм барабанного типа с самоуста-
навливающимися колодками, с двухпоршневым колесным цилиндром и устрой-
ством автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном, встроен-
ным в цилиндр. Данное устройство регулировки обладает существенным недостат-
ком, который может негативно сказаться на эргономике автомобиля в процессе
торможения, то есть негативно сказаться на уровне активной безопасности автомо-
биля. Этим недостатком является то, что в процессе износа тормозных накладок
увеличивается зазор между колодками и барабаном и, соответственно, увеличива-
ются хода педали тормоза и рычага стояночной тормозной системы.
В качестве альтернативы в данном проекте рассматривается устройство ав-
томатической регулировки зазоров, устанавливаемое вместо распорной планки,
принцип работы которого заключается в увеличении длины механизма по мере из-
носа колодок для сохранения оптимального зазора между колодками и барабаном.
Данное устройство срабатывает практически при каждом торможении, благодаря
чему в процессе эксплуатации автомобиля не происходит увеличения ходов педали
тормоза и рычага стояночной тормозной системы, что положительно сказывается
на потребительских качествах и активной безопасности автомобиля
Поскольку в проекте происходит изменение конструкции заднего тормозно-
го механизма автомобиля LADA-2192, то возникает необходимость в проведении
сравнительного анализа технико-экономических показателей проектируемого и ба-
зового вариантов, а также в определении экономического эффекта от предложен-
ных в проекте технических решений.
Базовым вариантом является серийный задний тормозной механизм авто-
мобиля LADA-2192, в котором устройство автоматической регулировки зазора
встроено в колесный цилиндр.
99
5.1 Расчет себестоимости проектируемого заднего тормоза
Исходные данные для расчета себестоимости проектируемого заднего

тормоза представлены в таблице 5.1.
Таблица 5.1
№ Ед.
Наименование показателей Обозначение Значение
п/п изм.
А 1 2 3 4
1 Годовая программа выпуска VГОД шт. 150000
2 Коэффициент отчислений в социальные фонды ЕСОЦ. Н % 30
3 Коэффициент общезаводских расходов ЕОБ. ЗАВОД % 145
Коэффициент коммерческих (внепроизвод-
4 ЕКОМ % 5
ственных) расходов
Коэффициент расходов на содержание и
5 ЕОБОР % 194
эксплуатацию оборудования
Коэффициенты транспортно – заготови-
6 КТЗР % 2,5
тельных расходов
7 Коэффициент цеховых расходов ЕЦЕХ % 183
Коэффициент расходов на инструмент и
8 ЕИНСТР % 3
оснастку
Коэффициент рентабельности и плановых
9 КРЕНТ % 20
накоплений
Коэффициент доплат или выплат, не свя-
10 КВЫП % 35
занных с работой на производстве
Коэффициент премий и доплат за работу на
11 КПРЕМ % 20
производстве
12 Коэффициент возвратных отходов КВОТ % 1,5
Коэффициент капиталообразующих инве-
13 КИНВ % 2,4
стиций
Расчет статьи затрат «Сырье и материалы».

 K K 
M  Ц Мi  QMi  1  ТЗР  ВОТ , (5.1)
 100 100 
100
где ЦМi – оптовая цена материала i-го вида, руб;
QМi – норма расхода материала i-го вида, кг, м.
Результаты расчета представлены в таблице 5.2.
Таблица 5.2
№ Норма Средняя цена за Сумма,
Наименование материалов
п/п расхода ед. изм., руб руб
1 Круг 12 сталь 20Г2Р 0,0075 33,07 0,25
2 Круг 14 сталь АС14 0,005 63,45 0,32
3 Лента 1 сталь 70 0,002 73,17 0,15
4 Лента 2,5 сталь 08ю 0,86 29,56 25,42
5 Лента 3 сталь 08кп 0,06 29,30 1,76
6 Лента 3 сталь 08пс 0,01 32,70 0,33
7 Полоса 4 сталь 20Х 0,1 34,45 3,45
8 Полоса 6 сталь 20 0,025 31,00 0,78
9 Проволока стальная I-1,5 0,0124 55,39 0,69
10 Проволока стальная I-1,9 0,012 62,84 0,75
ИТОГО: 33,90
Транспортно-заготовительные расходы: 0,85
Возвратные отходы: 0,51
ВСЕГО: 34,24
Расчет статьи затрат «Покупные изделия и полуфабрикаты».

KТЗР
П И  Ц i  ni  (1  ), (5.2)
100
где Цi – оптовая цена покупных изделий и полуфабрикатов i-го вида, руб;
ni – количество покупных изделий и полуфабрикатов i-го вида, шт.
Таблица 5.3
№ Средняя цена за Сумма,
Наименование полуфабрикатов Количество
п/п 1 шт., руб руб
1 Колодка заднего тормоза в сборе 2 308,00 616,00
2 Механизм автомат. регулировки 1 650,00 650,00
101
3 Цилиндр колесный в сборе 1 151,00 151,00
4 Кронштейн датчика скорости 1 111,42 111,42
5 Заглушка щита 2 10,00 20,00
6 Заклепка крепления 2 4,50 9,00
7 Болт М6х12 2 5,00 10,00
8 Винт М6х10 1 2,00 2,00
9 Шайба 6 1 1,00 1,00
10 Шайба пружинная 1 2,00 2,00
ИТОГО: 1572,42
Транспортно-заготовительные расходы: 39,31
ВСЕГО: 1611,73
Расчет статьи затрат «Основная заработная плата производственных ра-

бочих».
К ПРЕМ
ЗО  ЗТ  (1  ), (5.3)
100
где ЗТ – тарифная заработная плата, руб., которая рассчитывается по формуле:
ЗТ  С Р  T , (5.4)
где СР – часовая тарифная ставка, руб;
Т – трудоемкость выполнения операции, час.
Таблица 5.4
Часовая Тарифная
№ Разряд Трудоем-
Виды операций тарифная зарплата,
п/п работы кость, час
ставка, руб. руб.
1 Заготовительные 3 0,023 80,56 1,85
2 Штамповка 3 0,021 80,56 1,69
3 Сварочные 4 0,005 92,72 0,46
4 Мехобработка 5 0,072 96,47 6,95
5 Термообработка 3 0,016 80,56 1,29
6 Сборочные 4 0,057 92,72 5,29
102
ИТОГО: 17,53
Премиальные доплаты: 3,51
Основная з/п: 21,04
Расчет статьи затрат «Дополнительная заработная плата производствен-

ных рабочих».
К ВЫП
З ДОП  ЗО  . (5.5)
100
35
З ДОП  21,04   7,36 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Отчисления в единый социальный налог».
ЕСОЦ .Н
ССОЦ .Н  ( ЗО  З ДОП )  . (5.6)
100
30
ССОЦ .Н  (21,04  7,36)  = 8,52 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Расходы на содержание и эксплуатацию оборудо-
вания».
ЕОБОР
ССОД .ОБОР  ЗО  . (5.7)
100
194
ССОД .ОБОР  21,04  = 40,82 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Цеховые расходы».
Е ЦЕХ
С ЦЕХ  ЗО  . (5.8)
100
183
С ЦЕХ  21,04  = 38,50 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Расходы на инструмент и оснастку».
Е ИНСТР
С ИНСТР  ЗО  . (5.9)
100
3
С ИНСТР  21,04  = 0,63 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Цеховая себестоимость».
103
С ЦЕХ .С / С  М  П И  ЗО  З ДОП  ССОЦ . Н  ССОД . ОБОР  С ЦЕХ  С ИНСТР . (5.10)
С ЦЕХ .С / С = 34,24 + 1611,73 + 21,04 + 7,36 + 8,52 + 40,32 + 38,50 + 0,63 =
= 1762,84 (руб).
Расчет статьи затрат «Общезаводские расходы».
ЕОБ .ЗАВОД
СОБ .ЗАВОД  ЗО  . (5.11)
100
145
СОБ .ЗАВОД  21.04  = 30,51 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Общезаводская себестоимость».
СОБ .ЗАВОД .С / С  СОБ .ЗАВОД  СЦЕХ .С / С . (5.12)
СОБ .ЗАВОД .С / С = 30,51 + 1762,84 = 1793,35 (руб).
Расчет статьи затрат «Коммерческие расходы».

Е КОМ
С КОМ  СОБ .ЗАВОД .С / С  . (5.13)
100
5
С КОМ  1793,35  = 89,67 (руб).
100
Расчет статьи затрат «Полная себестоимость».
С ПОЛ  СОБ .ЗАВОД .С / С  С КОМ . (5.14)
С ПОЛ = 1793,35 + 89,67 = 1883,02 (руб).
Расчет отпускной цены для базового и проектируемого заднего тормоза.

Ц ОТП . П  Ц ОТП .Б . (5.15)
Ц ОТП . П  Ц ОТП .Б = 2209,00 (руб).
Затраты на производство базового и проектируемого заднего тормоза

сведены в таблицу 5.5.
Таблица 5.5
Затраты на Затраты на
№ Обозна-
Наименование показателей единицу изде- единицу изде-
п/п чение
лия (база) лия (проект)
А 1 2 3 4
1 Стоимость основных материалов М 35,31 34,24
104
Стоимость комплектующих
2 ПИ 1123,83 1611,73
изделий
Основная заработная плата
3 ЗО 21,44 21,04
производственных рабочих
Дополнительная заработная
4 плата производственных ра- ЗДОП 7,5 7,36
бочих
Отчисления на социальные
5 ССОЦ. Н 8,68 8,52
нужды
Расходы на содержание и экс-
6 ССОД. ОБОР 41,59 40,82
плуатацию оборудования
7 Цеховые расходы СЦЕХ 39,24 38,5
Расходы на инструмент и
8 СИНСТР 0,64 0,63
оснастку
9 Цеховая себестоимость СЦЕХ. С/С 1278,23 1762,84
10 Общезаводские расходы СОБ. ЗАВОД 31,09 30,51
СОБ. ЗАВОД.
11 Общезаводская себестоимость 1309,32 1793,35
С/С
12 Коммерческие расходы СКОМ 65,47 89,67

13 Полная себестоимость СПОЛ 1374,79 1883,02
14 Отпускная цена ЦОТП 2209,00 2209,00
5.2 Расчет точки безубыточности проекта
В точке критического объема (точке безубыточности производства)

прибыль равна нулю, а объем продаж покрывает переменные и постоянные из-
держки.
Тогда математическая формула безубыточности будет иметь следующий
вид:
Ц ОТП  VГОД  З ПОСТ  З ПЕРЕМ .УД  VГОД , (5.16)
где ЦОТП – цена продукции;
VГОД – объем производства;
105
ЗПОСТ – постоянные издержки;
ЗПЕРЕМ. УД – переменные удельные издержки.
Определение переменных затрат
- на единицу изделия (для базы и для проекта):
З ПЕРЕМ .УД  М  Пи  ЗО  З ДОП .  ССОЦ . Н . (5.17)
З ПЕРЕМ .УД Б = 35,31 + 1123,83 + 21,44 + 7,50 + 8,68 = 1196,76 (руб);
З ПЕРЕМ .УД П = 34,24 + 1611,73 + 21,04 + 7,36 + 8,52 = 1682,89 (руб).
- на годовую программу выпуска изделия:

З ПЕРЕМ  З ПЕРЕМ .УД  VГОД . (5.18)
ЗПЕРЕМ П  1682,89 150000 = 252433500,00 (руб).
Определение постоянных затрат:

- на единицу изделия проводится по формуле:
З ПОСТ .УД П  (ССОД .ОБОР  С ИНСТР )  0,87  С ЦЕХ  СОБ .ЗАВОД  С КОМ  АмУД , (5.19)
где АмУД – амортизационные отчисления, руб.

НА
Ам УД  (ССОД . ОБОР  С ИНСТР )  , (5.20)
100
где НА – норма амортизационных отчислений, %; примем НА = 13%.
АмУД = (40,82 + 0,63)  13 / 100 = 5,39 (руб).
З ПОСТ .УД П = (40,82 + 0,63)  0,87 + 38,50 + 30,51 + 89,67 + 5,39 = 200,13 (руб).
- на годовую программу выпуска изделия проводится по формуле:

З ПОСТ  З ПОСТ .УД  VГОД . (5.21)
З ПОСТ П = 200,13  150000 = 30019500,00 (руб).
Расчет полной себестоимости годовой программы выпуска изделия.

С ПОЛН . Г П  С ПОЛН П  VГОД . (5.22)
С ПОЛН . Г П = 1883,02  150000 = 282453000,00 (руб).
Расчет выручки от реализации изделия.

Выручка П  Ц ОТП . П  VГОД . (5.23)
Выручка П = 2209,00  150000 = 331350000,00 (руб).

106
Расчет маржинального дохода.
Д МАРЖ  Выручка П  З ПЕРЕМ П . (5.24)
Д МАРЖ = 331350000,00 – 252433500,00 = 78916500,00 (руб).
Расчет критического объема продаж.

З ПОСТ П
АКРИТ  . (5.25)
Ц ОТП П  З ПЕРЕМ .УД П
30019500,00
АКРИТ  = 57059,36  57060 (шт.).
2209,00  1682,89
Определение точки безубыточности графическим методом.

Графический метод определения критической точки объема произ-
водства проектируемого заднего тормоза представлен на рисунке 5.1.
350 000
Выручка
Суммы издержек, себестоимости и прибыли, тыс. руб
300 000
Сполн
250 000 Зперем
200 000
150 000
100 000
50 000
Зпост
Акрит = 57060(шт.)
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000 120000 130000 140000 150000
Объем производства изделия, шт.
Рисунок 5.1 – Определение точки безубыточности
107
5.3 Расчет коммерческой эффективности проекта
Срок эксплуатации нового изделия определим в 5 лет.

Объем продукции увеличивается равномерно с каждым годом, нараста-
ющим итогом на:
VМАКС  АКРИТ
 , (5.26)
n 1
где VМАКС – максимальный объем продаж, шт., VМАКС = VГОД = 150000 (шт.);
n – количество лет с учетом предпроизводственной подготовки, примем
n  6.
150000  57060
 = 18588 (шт.).
6 1
Выручка по годам
Выручкаi  Ц ОТП  VПРОД i , (5.27)
где VПРОД i – объем продаж в i-ом году, определяется по формуле:
VПРОД i  АКРИТ   . (5.28)
Таблица 5.6
Год Объем продаж, шт. Выручка, руб
1 75648 167106432,00
2 94236 208167324,00
3 112824 249228216,00
4 131412 290289108,00
5 150000 331350000,00
Переменные затраты по годам

З ПЕРЕМ i  З ПЕРЕМ . УД  VПРОД i . (5.29)
108
Таблица 5.7
Год Переменные затраты (база), руб Переменные затраты (проект), руб
1 90532500,48 127307262,72
2 112777875,36 158588822,04
3 135023250,24 189870381,36
4 157268625,12 221151940,68
5 179514000,00 252433500,00
Постоянные затраты для базового варианта

ЗПОСТ Б  ЗПОСТ .УД Б VМАКС . (5.30)
ЗПОСТ .УД Б  ССОД .ОБОР  СИНСТР  СЦЕХ  СОБ .ЗАВОД  СКОМ . (5.31)
З ПОСТ .УД Б = 41,59 + 0,64 + 39,24 + 31,09 + 65,47 = 178,03 (руб).
З ПОСТ Б = 178,03  150000 = 26704500,00 (руб).
Амортизация
Ам  АмУД  VМАКС . (5.32)
Ам = 5,39  150000 = 808500,00 (руб).

Полная себестоимость по годам
С ПОЛН .i  З ПЕРЕМ .i  З ПОСТ . (5.33)
Таблица 5.8
Год Полная себестоимость (база), руб Полная себестоимость (проект), руб
1 117237000,48 157326762,72
2 139482375,36 188608322,04
3 161727750,24 219889881,36
4 183973125,12 251171440,68
5 206218500,00 282453000,00
Налогооблагаемая прибыль по годам

Пр.облi  Выручкаi  СПОЛН i . (5.34)
109
Таблица 5.9
Налогооблагаемая прибыль Налогооблагаемая прибыль
Год
(база), руб (проект), руб
1 49869431,52 9779669,28
2 68684948,64 19559001,96
3 87500465,76 29338334,64
4 106315982,88 39117667,32
5 125131500,00 48897000,00
Налог на прибыль – 20 от налогооблагаемой прибыли по годам

Н ПР i  Пр.облi  0,20 . (5.35)
Таблица 5.10
Год Налог на прибыль (база), руб Налог на прибыль (проект), руб
1 9973886,30 1955933,86
2 13736989,73 3911800,39
3 17500093,15 5867666,93
4 21263196,58 7823533,46
5 25026300,00 9779400,00
Прибыль чистая по годам

Пр.чi  Пр.облi  Н ПР i . (5.36)
Таблица 5.11
Год Прибыль чистая (база), руб Прибыль чистая (проект), руб
1 39895545,22 7823735,42
2 54947958,91 15647201,57
3 70000372,61 23470667,71
4 85052786,30 31294133,86
5 100105200,00 39117600,00
110
5.3.9 Расчет общественного эффекта, получаемого в результате повыше-
ния долговечности проектируемого узла
При проектировании новой техники или новых технологических про-

цессов, повышающих долговечность изделия, ожидаемая прибыль от снижения
затрат в эксплуатации определяется по формуле:
Д2
Эобщi  ( Ц ОТП Б   Ц ОТП П )  VПРОД i , (5.37)
Д1
где Д1 и Д2 – долговечность (срок службы) изделия соответственно по базо-
вому и проектируемому варианту.
На основании результатов испытаний на долговечность базового и про-
ектного варианта заднего тормоза с устройством автоматической регулировки
зазора, увеличение долговечности проектируемого варианта можно оценить
следующим образом:
Д 2 125%
 = 1,25.
Д1 100%
Таблица 5.12
Год Общественный эффект, руб
1 41776608,00
2 52041831,00
3 62307054,00
4 72572277,00
5 82837500,00
Текущий чистый доход (накопленное сальдо) по годам

ЧД i  Пр.чП i  Пр.чБ i  Ам  Эобщi . (5.38)
111
Таблица 5.13
Год Текущий чистый доход, руб
1 10513298,20
2 13549573,66
3 16585849,10
4 19622124,56
5 22658400,00
Дисконтирование денежного потока

Дисконтирование осуществляется путем умножения значений денежно-
го потока на коэффициент дисконтирования, который рассчитывается по фор-
муле:
1
t i  , (5.39)
(1  ЕСТ 100) t
где ЕСТ – процентная ставка на капитал, ЕСТ = 10%;
t – год приведения затрат и результатов (расчетный год).
Таблица 5.14
Год Коэффициент дисконтирования
1 0,909
2 0,826
3 0,751
4 0,683
5 0,621
Чистый дисконтированный поток реальных денег

ЧДД t i  ЧД i   t i ( ЕСТ ) . (5.40)
112
Таблица 5.15
Год Чистый дисконтированный поток реальных денег, руб
1 9556588,06
2 11191947,84
3 12455972,67
4 13401911,07
5 14070866,40
Суммарный ЧДД за расчетный период
ЧДД  ЧДt i   t i ( ЕСТ )  ЧДД t i . (5.41)
ЧДД t = 9556588,06 + 11191947,84 + 12455972,67 + 13401911,07 +

+ 14070866,40 = 60677286,04 (руб).
Расчет потребности в капиталообразующих инвестициях
К ИНВ
J0    С ПОЛН П i . (5.42)
100
С ПОЛН П i = 157326762,72 + 188608322,04 + 219889881,36 + 251171440,68 +

+ 282453000,00 = 1099446406,80 (руб).
2,4
J0  1099446406,80 = 26386785,76 (руб).
100
Чистый дисконтированный доход.
ЧДД  ЧДД t  J 0 . (5.43)
ЧДД = 60677286,04 – 26386785,76 = 34290500,28 (руб).
Индекс доходности.
ЧДД
JD  . (5.44)
J0
34290500,28
JD  = 1,30.
26386785,76
Срок окупаемости с учетом дисконтирования.
J0
TОКУП  . (5.45)
ЧДД
113
26386785,76
TОКУП  = 0,77 (года).
34290500,28
Расчет коммерческой эффективности проектируемого заднего тормоза
сводится в таблицу 5.16.
Таблица 5.16
№ ГОДЫ
Наименование показателей
п/п 0 1 2 3 4 5
А 1 2 3 4 5 6 7
Объем продаж (шт.)
1 0 75648 94236 112824 131412 150000
VПРОД
Отпускная цена за единицу
2 продукции (руб) 2209,00
ЦОТП
3 Выручка (руб) 167106432 208167324 249228216 290289108 331350000
Переменные затраты (руб)

90532500 112777875 135023250 157268625 179514000
4 ЗПЕРЕМ Б
ЗПЕРЕМ П 127307263 158588822 189870381 221151941 252433500
Амортизация (руб)
5 808500
Ам
Постоянные затраты (руб)
26704500
6 ЗПОСТ Б
ЗПОСТ П 30019500
Полная себестоимость (руб)
117237000 139482375 161727750 183973125 206218500
7 СПОЛ Б
СПОЛ П 157326763 188608322 219889881 251171441 282453000
Налогооблагаемая прибыль (руб)

49869432 68684949 87500466 106315983 125131500
8 Пр.облБ
Пр.облП 9779669 19559002 29338335 39117667 48897000
Налог на прибыль (руб)

9973886 13736990 17500093 21263197 25026300
9 НПР Б
НПР П 1955934 3911800 5867667 7823533 9779400
Прибыль чистая (руб)

39895545 54947959 70000373 85052786 100105200
10 Пр.чБ
Пр.чП 7823735 15647202 23470668 31294134 39117600
114
Общественный эффект (руб)
11 41776608 52041831 62307054 72572277 82837500
Эобщ
Чистый поток реальных
12 денег (руб) 10513298 13549574 16585849 19622125 22658400
ЧД
Коэффициент дисконтирова-
13 0,909 0,826 0,751 0,683 0,621
ния at
Чистый дисконтированный
14 поток реальных денег (руб) 9556588 11191948 12455973 13401911 14070866
ЧДДt
Суммарный чистый дисконти-
рованный поток реальных
15 60677286
денег (руб)
ЧДДt
Капиталообразующие
26386786
16 инвестиции, (руб)
Jo
Чистый дисконтированный
17 доход (руб) 34290500
ЧДД
Индекс доходности
18 1,30
JD
Срок окупаемости проекта
19 (год) 0,77
Токуп
На рисунке 5.2 представлен график соотношения между объемом произ-

водства и прибылью.
5.4 Анализ полученных экономических показателей и выводы
Себестоимость модернизированного заднего тормозного механизма с

устройством автоматической регулировки зазоров выше себестоимости базово-
го варианта, однако за счет общественной значимости проекта экономический
эффект от его внедрения положителен.
115
50000
45000
Налогооблагаемая прибыль, тыс. руб 40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
75648 94236 112824 131412 150000
Объем продаж, шт.
Рисунок 5.2 – График соотношения между объемом производства и прибылью
Критический объем продаж, представляющий собой минимальное коли-

чество продаж для покрытия расходов предприятия, составил 49950 шт.
Объемы продаж новой продукции каждый год будут увеличиваться на
20010 шт.
Чистый дисконтированный доход положителен и составил 32817302,43
рублей. Таким образом, проект является эффективным и можно рассматривать
вопрос о его принятии.
Индекс доходности связан с ЧДД следующим образом: если ЧДД поло-
жителен, то JD > 1, при этом если JD > 1, то проект эффективен. В данном про-
екте индекс доходности JD составил 1,30.
Срок окупаемости проекта равен 0,77 года. Чем короче срок окупаемо-
сти, тем менее рискованным является проект.
Таким образом, можно сделать вывод, что предлагаемая модернизация
заднего тормозного механизма автомобиля LADA-2192 целесообразна.
116
6 Безопасность и экологичность объекта
6.1 Влияние изменений, внесенных в конструкцию заднего тормоза, на

безопасность автомобиля
Тормозные системы существенно влияют на безопасность движения ав-

томобиля. Поэтому к тормозным системам, кроме общих требований к кон-
струкции автомобиля, предъявляются повышенные специальные требования,
которые регламентируются Правилами № 13 ЕЭК ООН, распространяемыми и
на Россию. И одним из самых важных требований к тормозной системе являет-
ся обеспечение минимального тормозного пути. Необходимыми условиями по-
лучения минимального тормозного пути являются минимальное время сраба-
тывания тормозного привода, одновременное торможение всех колес автомо-
биля, возможность доведения тормозных сил на всех колесах автомобиля до
максимального значения по сцеплению и обеспечение необходимого распреде-
ления тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузками
на колеса.
Привнесенные в конструкцию заднего тормоза изменения механизма ре-
гулировки зазоров между тормозными накладками и барабаном напрямую вли-
яют на такой параметр, как минимизация времени срабатывания тормозного
привода, и, соответственно, обеспечение минимального тормозного пути. В се-
рийном тормозном механизме механизм регулировки встроен в колесный ци-
линдр. Главным недостатком этого механизма является то, что в связи с осо-
бенностями его конструкции по мере износа накладок происходит увеличение
хода тормозной педали и хода рычага ручного тормоза, и, соответственно, про-
исходит увеличение времени срабатывания тормозного привода.
Измененная конструкция механизма регулировки зазоров работает по
принципу увеличения длины разжимной планки ручного тормоза. Достоин-
ством подобного устройства регулировки является срабатывание практически
при каждом торможении и почти бесступенчатая регулировка. Соответственно,
зазор между тормозным барабаном и колодками по мере износа накладок оста-
ется оптимальным, и ход тормозной педали и ход рычага ручного тормоза в
117
процессе эксплуатации автомобиля не увеличивается, что положительно сказы-
вается на безопасности автомобиля.
6.2 Рабочее место, оборудование и выполняемые операции при сборке

заднего тормозного механизма
Сборка модернизированного заднего тормозного механизма предполага-

ется на территории ОАО «ВИС» г. Тольятти. Участок сборки модернизирован-
ного узла представляет собой участок со сборочным оборудованием и оснаст-
кой. План участка представлен на рисунке 6.1.
1 – стенд сборочный узловой сборки щита заднего тормоза;

2 – стенд сборочный узловой сборки колодок заднего тормоза с рычагом в сборе;
3 – стенд сборочный общей сборки заднего тормоза; 4 – контейнеры с запчастями;
5 – контейнеры для готовой продукции; 6 – изолятор брака; 7 – ограждающий брус;
8 – путь доставки контейнеров с готовой продукции на сборочный конвейер;
9 – путь доставки контейнеров с запчастями; 10 – рабочее место сборщика
Рисунок 6.1 – План участка сборки заднего тормозного механизма
118
Таблица 6.1 – Спецификация оборудования, инструментов производственного
участка сборки заднего тормозного механизма
№ позиции Работы, операции, выпол-
на эскизе Наименование оборудования, инстру- няемые на этом оборудо-
рабочего мента вании или этим инстру-
места ментом
Стенд сборочный узловой сборки щита 1. Сборка щита заднего
заднего тормоза: тормоза.
1
- приспособление;
- пуансон для запрессовки заклепок.
Стенд сборочный узловой сборки коло- 1. Сборка колодок заднего
док заднего тормоза с рычагом в сборе: тормоза с рычагом в сбо-
2
- приспособление; ре.
- пуансон для запрессовки осей.
Стенд сборочный общей сборки заднего 1. Сборка заднего тормо-
тормоза: за.
- приспособление;
- электрический гайковерт;
- удлинитель;
- ключ Т-образный с фиксированной
3 ручкой;
- головка для динамометрического
ключа;
- ключ моментный предельный;
- пуансон для запрессовки заглушек;
- крючок для монтажа пружины;
- отвертка.
6.3 Опасные и вредные производственные факторы на участке сборки

заднего тормозного механизма
Механические травмы.
Источниками механических травм на описываемом рабочем месте являются:
1. Травмы при контакте руки с рабочим органом стенда – гайковертом.
119
Исключены при соблюдении техники безопасности при работе на ис-
правном оборудовании.
2. Травмы при падении деталей.
Исключены при соблюдении техники безопасности. Для уменьшения
вероятности таких травм рекомендуется одновременно работать только с одним
узлом; собранный узел укладывать в контейнер; детали и узлы, подлежащие
сборке, должны находиться в отдельных контейнерах.
3. Травмы при контакте руки с приспособлением для запрессовки закле-
пок, осей или заглушек.
Для избегания таких травм рекомендуется либо оснащать приспособле-
ние защитным кожухом или использовать двухкнопочную систему управления,
отключающую приспособление при отпускании хотя бы одной кнопки.
II) Шум.
Источниками шума на описываемом рабочем месте являются:
1. Работающий стенд – гайковерт: шум тональный, прерывистый.
2. Работающее приспособление для запрессовки заклепок, осей или за-
глушек: шум тональный, прерывистый.
Уровни звукового давления должны удовлетворять требованиям «Сани-
тарных норм допустимых уровней шума на рабочих местах» (утверждены Мин-
здравом СССР 12 марта 1985 г. № 3223-85), представленным в таблице 5.2.
Таблица 6.2
Уровни звукового давления в дБ в октавных полосах со Эквивалентный
среднегеометрическими частотами, Гц уровень звука,
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 дБ(А)
107 95 87 82 78 75 73 71 69 80
Уровень шума на рабочем месте подлежит проверять не реже одного ра-

за в год.
III) Вибрация.
Источниками вибрации на описываемом рабочем месте являются:
120
1. Работающие механизмы.
Стенды с закрепленными приспособлениями должны быть установлены
на резиновых демпфирующих подушках.
IV) Ионизирующие излучения.
Источники ионизирующих излучений отсутствуют.
V) Климатические условия.
Температура, относительная влажность и скорость ветра в помещении
должны поддерживаться:
1. В теплый сезон (со среднесуточной температурой выше +10 °С): тем-
пература + 20...22°С, относительная влажность воздуха 40...60%, скорость дви-
жения воздуха не более 0,4 м/с.
2. В холодный сезон (со среднесуточной температурой ниже +10°С):
температура +17...19 °С, относительная влажность воздуха 40...60%, скорость
движения воздуха не более 0,3 м/с.
VI) Освещенность на участке сборки.
Рабочее производственное освещение в помещении совмещенное:
1. Естественное верхнее (через окна в крыше).
2. Искусственное: общее (лампы дневного света) и местное.
Плафоны общего освещения расположены равномерно по участку, рас-
стояние между плафонами составляет порядка 4 м, высота подвеса плафона
около 4 м.
VII) Поражение электрическим током.
Получение электротравмы возможно при неисправности проводки
освещения или механизмов и приспособлений. По степени опасности пораже-
ния электрическим током помещение относится ко 2 классу – помещение с по-
вышенной опасностью, так как не исключена вероятность одновременного кон-
такта с имеющими соединение с землей металлическими элементами техноло-
гического оборудования (металлоконструкциями здания) и металлическим кор-
пусом электрооборудования. С целью предотвращения поражения электриче-
ским током необходимо предусмотреть заземление электроустановок, находя-
щихся под напряжением. С точки зрения мер, принимаемых для обеспечения
121
электробезопасности, электроустановки относятся к группе с напряжением до
1000 В с изолированной нейтралью. Технические мероприятия по предотвра-
щению поражения электрическим током описаны ниже.
VIII) Токсичные вещества.
Токсичные вещества в процессе сборки изделия не используются.
IX) Взрыво- и пожароопасностъ.
По взрыво- и пожароопасности помещение относится к категории «Д»,
то есть является помещением без повышенной опасности.
X) Возможность использования грузоподъемных машин и механизмов.
Для доставки запчастей на участок сборки заднего тормозного механиз-
ма и отгрузки готовой продукции на сборку автомобиля используются электро-
погрузчики. Дорога, по которой перемещаются погрузчики, отделена от рабо-
чих мест ограждающим брусом.
Таблица 6.3 – Опасные и вредные производственные факторы

Наименование опасного и Виды работ, оборудование, технологиче-
№
вредного производственного ские операции, при которых встречается
п/п
фактора данный производственный фактор
Движущиеся детали машин и 1. травмы при контакте руки с рабочим
механизмов органом стенда – гайковертом;
2. травмы при контакте руки с приспо-
соблениями для запрессовки заклепок,
1
осей или заглушек;
3. травмы при падении деталей;
4. травмы при столкновении с погрузчи-
ком
Повышенный уровень шума 1. работающий стенд – гайковерт;
2 85 дБА при норме 80 дБА 2. работающие приспособления для за-
прессовки заклепок, осей или заглушек
Повышенный уровень вибра- работающие механизмы: гайковерт элек-
3
ции трический
122
Повышенный уровень напря- проводка освещения или механизмов и
4
жения в электрической сети приспособлений
Напряжение зрительных ана- все виды ручного труда при сборке зад-
5
лизаторов них тормозов
Повышенная запыленность и на производстве используются погрузчи-
6
загазованность ки
Монотонность труда использования ручного труда на опера-
7
циях сборки задних тормозов
6.4 Воздействие производственного фактора на организм работающих
Источники механических травм вызывают у работников поражения ко-

жи, мягких тканей, костей, внутренних органов, что приводит к потере работо-
способности, инвалидности и даже смерти. Незначительные травмы и царапи-
ны без своевременной обработки могут вызвать заражение и тяжелые послед-
ствия.
Повышенный шум вызывает у работников головные боли, усталость,
постепенную потерю слуха.
Повышенная вибрация вызывает повышенную усталость, головную
боль, а также различные профзаболевания, такие как дрожание рук и так далее.
Ненормальные климатические условия могут вызвать простуду, повы-
шенную утомляемость и потерю производительности у работников.
Недостаточная освещенность приводит к ухудшению зрения, повышен-
ной утомляемости, падению качества выполняемых работ, возрастает потенци-
альная опасность ошибочных действий и несчастных случаев.
Воздействие электрического тока на организм человека оказывает тер-
мическое, электролитическое и биологическое действие.
Термическое действие проявляется в ожогах отдельных участков тела,
нагреве кровеносных сосудов, нервов, крови.
Электролитическое действие проявляется в разложении крови и других
органических жидкостей и вызывает различные нарушения их физико-
химического состава.
123
Биологическое действие проявляется в раздражении и возбуждении жи-
вых тканей организма, что сопровождается непроизвольным судорожным со-
кращением мышц, в том числе легких и сердца человека. В результате могут
возникнуть нарушения, и даже полное прекращение деятельности органов кро-
вообращения и дыхания. Эти действия тока на организм человека могут приве-
сти к двум видам поражения: электрическим травмам и электрическому удару.
6.5 Мероприятия по созданию безопасных условий труда на производ-

ственном участке
Организационные мероприятия.
Организационно-методическую работу по управлению охраной труда
осуществляет служба охраны труда, непосредственно подчиненная главному
инженеру производства.
На рабочем месте охраной труда управляет мастер производственного участка.
Администрация предприятия должна обеспечить следующие виды инструктажа:
Вводный инструктаж проводится инженером по охране труда для всех
поступающих на работу. Личная карточка инструктажа по технике безопасно-
сти, промсанитарии и пожарной безопасности хранится у мастера. В этой кар-
точке записаны дата проведения, вид и объем инструктажа, подпись инструкти-
руемого, сведения о прохождении обучения по охране труда, учет несчастных
случаев, микротравм и нарушений правил техники безопасности.
В ходе вводного инструктажа освещаются общие вопросы безопасности
на производстве, правила ношения спецодежды, правила перемещения по про-
изводственному помещению, правила пожарной безопасности, местонахожде-
ние средств пожаротушения, правила пользования ими, порядок вызова пожар-
ных бригад и скорой помощи. Также инструктируемый должен быть осведом-
лен о своих правах при получении травм.
Первичный инструктаж проводится руководителем работ для рабочих,
впервые приступивших к этому виду работ.
В ходе первичного инструктажа инструктируемому объясняют правила
работы на его рабочем месте, распорядок рабочего времени, местонахождение
средств пожаротушения. После инструктажа рабочие в течении 2...5 смен вы-
124
полняют работу под наблюдением мастера или бригадира, затем оформляется
допуск к самостоятельной работе.
Повторный инструктаж проводят не реже чем раз в полгода со всеми
работающими. Рекомендуется проводить один раз в квартал.
Внеплановый инструктаж проводят при изменении технологии или
нарушениях рабочими инструкций по охране труда.
Текущий инструктаж проводится перед выполнением работ, на кото-
рые должен быть оформлен наряд-допуск. В ходе этого инструктажа освеща-
ются особенности работы и техники безопасности при ее выполнении.
Планировочные мероприятия.
К планировочным мероприятиям можно отнести рациональное разме-
щение рабочих мест в помещении.
Технические мероприятия.
Должен быть произведен выбор систем освещения, вентиляции, под-
держания климатических условий, а также заземления, обеспечивающие ста-
бильное соответствие условий труда требованиям нормативных документов.
Разработка и подбор средств индивидуальной защиты.
При сборке задних тормозных механизмов используются следующие
средства индивидуальной защиты: комбинезон х/б; ботинки кожаные; перчатки
вязаные; очки защитные открытые; противошумные вкладыши «беруши»;
нарукавники; фартук х/б; берет х/б (косынка х/б).
6.6 Обеспечение электробезопасности на производственном участке, ра-

бочем месте
По степени опасности поражения электрическим током помещение от-

носится ко 2 классу, то есть это помещение с повышенной опасностью, так как
не исключена вероятность одновременного контакта с имеющими соединение с
землей металлическими элементами технологического оборудования (металло-
конструкциями здания) и металлическим корпусом электрооборудования.
Электробезопасность на производстве обеспечивается соответствующей
конструкцией электроустановок; применением технических способов и средств
125
защиты; организационными и техническими мероприятиями (ГОСТ 12.1.019-79
и ГОСТ 12.1.030-81).
6.7 Обеспечение пожарной безопасности на производственном участке,

рабочем месте
По взрыво- и пожароопасности участок относится к категории «Д»: уча-
сток с непожароопасными технологическими процессами, где имеются несго-
раемые вещества и материалы в холодном состоянии, отсутствуют взрывоопас-
ные смеси, открытое пламя, искры, горючая пыль или волокна и так далее.
В цеху необходимо наличие гидрантов, щитов оборудованных перенос-
ными огнетушителями, лопатами, ведрами. Возможно установление автоматизи-
рованной системы тушения пожара или пожарной сигнализации с кнопками для
вызова пожарного наряда. Каждый противопожарный объект должен быть за-
креплен за ответственным лицом, фамилия которого указывается на объекте. От-
ветственное лицо обязано следить за работоспособностью закрепленного за ним
объекта. Необходимо оборудовать эваковыходы для эвакуации людей в случае
пожара. План эвакуации должен быть вывешен на стенах в доступных местах.
6.8 Экологическая экспертиза проекта
Разрабатываемый объект входит в общезаводскую структуру, поэтому

возможно использование заводских очистных сооружений для воды.
Вредные выбросы в атмосферу отсутствуют, так как нет никаких про-
дуктов горения и токсичных веществ.
Утилизация отработанных веществ осуществляется в общезаводских
масштабах с максимальным использованием отходов во вторсырье.
Тепловое и электромагнитное излучение является незначительным, а
шум не распространяется за пределы производственного помещения.
6.9 Безопасность в чрезвычайных и аварийных ситуациях
Мероприятия по предупреждению аварий и стихийных бедствий.
126
Для предупреждения пожаров следует обеспечить проведение инструктажа
по правилам пожарной безопасности; помещение должно быть оснащено средства-
ми пожаротушения (огнетушители, брандспойты, багры, песок). Места для курения
должны быть вынесены за пределы опасной зоны и в достаточной степени оснаще-
ны пожаробезопасными урнами. Своевременный и регулярный контроль работы
электрооборудования также необходим для предупреждения пожаров.
Сборочное производство должно быть удалено от водоемов согласно
СНиП 2.09.02-85. В случае наводнения или другого стихийного бедствия работ-
ники должны быть заблаговременно оповещены о надвигающемся бедствии и
вывезены в безопасное место. Все электрооборудование в этом случае должно
быть отключено, незакрепленное дорогостоящее или массивное оборудование за-
креплено.
Мероприятия по ликвидации последствий аварий и стихийных бедствий.
Ликвидация локальных пожаров должна начинаться самими рабочими с
использованием подручных огнетушащих средств, сразу после обнаружения
пожаров следует вызывать пожарную команду и эвакуировать незанятых в по-
жаротушении рабочих. По прибытии пожарной команды все рабочие должны
быть эвакуированы.
Ликвидация завалов и последствий затоплений должна осуществляться
службами МЧС с возможным подключением добровольных помощников и му-
ниципальных служб.
6.10 Выводы
В разделе безопасность и экология объекта рассмотрен процесс сборки

заднего тормозного механизма. Представлена схема участка и перечень исполь-
зуемого оборудования с выполняемыми на нем операциями. Определены опас-
ные и вредные производственные факторы, мероприятия по организации без-
опасных условий труда. Данный объект является безопасным и экологичным.
127
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Пояснительная записка к дипломному проекту «Легковой автомобиль 2

класса. Модернизация тормозной системы» состоит из следующих разделов: состо-
яние вопроса, патентные исследования, конструкторская часть, технологическая
часть, безопасность и экологичность проекта, экономическая часть.
В разделе «Состояние вопроса» были проанализированы назначение и типы
тормозных систем, предъявляемые к ней требования; рассмотрены варианты кон-
струкций тормозных механизмов; определены недостатки существующего меха-
низма регулировки зазора между тормозным барабаном и колодками и предложен
альтернативный вариант его конструкции.
В разделе «Патентные исследования» было выполнено обоснование необ-
ходимости проведения исследования и дано описание механизма регулировки,
произведен патентный поиск.
В разделе «Конструкторская часть» был произведен тягово-динамический
расчет автомобиля, а также выполнен расчет узлов тормозной системы и определе-
ны параметры тормозных свойств автомобиля LADA-2192.
В разделе «Технологическая часть» был выполнен анализ технологичности
конструкции изделия, составлена технологической схема и маршрутная технология
сборки модернизированного механизма регулировки.
В разделе «Анализ экономической эффективности объекта» были выполне-
ны расчеты себестоимости проектируемого заднего тормоза с устройством автома-
тической регулировки, точки безубыточности проекта, коммерческой эффективно-
сти проекта, а также проанализированы полученные экономические показатели.
В разделе «Безопасность и экологичность объекта» было приведено описа-
ние участка сборки механизма регулировки зазоров, определены опасные и вред-
ные производственные факторы на этом участке и дано описание по созданию без-
опасных условий труда, проведена экологическая экспертиза.
В заключение можно сделать следующий вывод: предлагаемая модерниза-
ция механизма автоматической регулировки зазоров между колодками и тормоз-
ным барабаном в заднем тормозном механизме положительно сказывается на эрго-
номических характеристиках тормозной системы, и, в общем, позволяет повысить
активную безопасность автомобиля LADA-2192.
128
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Передерий В.П.: «Устройство автомобиля»; М. : ИД «ФОРУМ»: «ИНФРА-М»,

2008г.
2. Богатырев А.В., Есеновский-Лашков Ю.К., Насоновский М.Л., Чернышев В.А.:
«Автомобили»; М. : «КолосС», 2004г.
3. Вахламов В.К.: «Автомобили: Эксплуатационные свойства»; М. : ИЦ «Акаде-
мия», 2006г.
4. Вахламов В.К.: «Автомобили: Основы конструкции»; М. : ИЦ «Академия»,
2008г.
5. Вахламов В.К.: «Автомобили: Конструкция и элементы расчета»; М.: ИЦ
«Академия», 2006г.
6. Боровских Ю.И., Кленников М.В., Сабинин А.А.: «Устройство автомобиля»; М.
: «Высшая школа», 1983г.
7. Иванов А.М., Солнцев А.Н.; Гаевский В.В.: «Основы конструкции автомоби-
ля»; М. : ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005г.
8. «Конструкция автомобиля. Шасси»; под общ. ред. Карунина А.Л.; М : МАМИ,
2000г.
9. Вишняков Н.Н., Вахламов В.К., Нарбут А.Н., Шлиппе И.С., Островцев А.Н.:
«Автомобиль. Основы конструкции»; М. : «Машиностроение», 1986г.
10. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф.: «Конструирование и расчет авто-
мобиля»; М. : «Машиностроение», 1984г.
11. Дэниэлс Дж.: «Современные автомобильные технологии»; М. : ООО «Изда-
тельство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2003г.
12. «BOSCH. Автомобильный справочник»; М. : ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004г.
13. Тур Е.Я., Серебряков К.Б., Жолобов Л.А.: «Устройство автомобиля»; М.: «Ма-
шиностроение», 1991г.
14. «Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Системы управ-
ления и ходовая часть»; под ред. Гришкевича А.И.; Мн.: «Вышэйшая
школа», 1987г.
15. Косенков А.А.: «Устройство тормозных систем иномарок и отечественных ав-
томобилей»; Ростов н/Д: «Феникс», 2003г.
16. «Тормозные системы легковых автомобилей»; сост. Деревянко В.А.; М. : «Пе-
тит», 2001г.
17. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К.: «Автомобиль. Анализ конструкций, элементы
расчета»; М. : «Машиностроение», 1989г.
18. Черемисин А.С.: «Разработка технологических процессов сборки в автострое-
нии. Методические указания к технологической части дипломного проекта для
студентов спец. «Автомобиле- и тракторостроение»; Тольятти: ТГУ, 2005г.
19. Горина Л.Н.: «Обеспечение безопасных условий труда на производстве. Учеб.
пособие.»; Тольятти: Толпи, 2000г.
20. Капрова В.Г.: «Технико-экономическое обоснование дипломного проекта кон-
структорского и исследовательского направлений для студентов спец. «Авто-
мобиле- и тракторостроение»; Тольятти: ТГУ, 2005г.
129
ПРИЛОЖЕНИЕ А
200 90
ME NE
Нм 180 NE
81 кВт
ME
160 72
140 63
120 54
100 45
80 36
60 27
40 18
20 9
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
nE, об/мин
Рисунок А.1 – Внешняя скоростная характеристика двигателя
130
N1 N2 N3 N4 N5
NK, 80
кВт
70
N
60
50
40
NB
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50
VA, м/с
Рисунок А.2 – Мощностной баланс
131
5,5
3 PT1
PT10 ,
Н 5,0
4,5
PT2
4,0
3,5
PT3
3,0
PT4
2,5
PT5
2,0
1,5
P
1,0
PB
0,5
0,0
0 10 20 30 40 50
VA, м/с
Рисунок А.3 – Тяговый баланс
132
0,40
D
D = 0,367
0,35
D1
0,30
0,25
D2
0,20
D3
0,15
D4
0,10
D5
0,05
fVmax
0,00
0 10 20 30 40 50
VA, м/с
Рисунок А.4 – Динамический баланс
133
J,
3,0
2
м/с
J1
2,5
2,0
J2
1,5
J3
1,0
J4
0,5
J5
0,0
0 10 20 30 40 50
VA, м/с
Рисунок А.5 – Ускорения на передачах
134
tP,
c
25
20
tP
15
10
0
0 10 20 30 40
VA, м/с
Рисунок А.6 – Время разгона
135
700
SP,
м
600
500
SP
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40
VA, м/с
Рисунок А.7 – Путь разгона
136
QS,
л/100км
20
16
QS
12
0
0 10 20 30 40 50
VA, м/с
Рисунок А.8 – Путевой расход топлива
137

Язык

Хлызов В.А. АТ-1101

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Хлызов В.А. АТ-1101

Загружено:

Авторское право:

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

23.05.01 «Наземные транспортно-технологические средства»

на тему: Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация тормоз-

Студент(ка) В.А. Хлызов

Заведующий кафедрой к.т.н., доцент А.В. Бобровский ________________

1.Тема Переднеприводный легковой автомобиль 2 кл. Модернизация тормозной системы

2. Срок сдачи студентом законченного проекта « 01 » июня 2016 г.

3. Исходные данные к дипломному проекту

Цель проекта: Модернизация механизма автоматической регулировки зазоров между

5. Анализ экономической эффективности объекта

6. Безопасность и экологичность объекта

5. Ориентировочный перечень графического и иллюстративного материала:

Автомобиль. Общий вид. 1 лист ф. А1

Технологическая /Исследовательская часть _____________/________________/

Анализ экономической эффективности объекта _________/________________/

Безопасность и экологичность объекта_________________/________________/

7. Дата выдачи задания «02» февраля 2016 г.

Руководитель выпускной квалифи-

Задание принял к исполнению В.А. Хлызов

Задание принял к исполнению В.А. Хлызов

Дипломный проект «Переднеприводный легковой автомобиль 2 класса.

Первые водители имели достаточно других неисправностей при движе-

1.1 Назначение тормозной системы автомобиля

Тормозной системой автомобиля называется совокупность устройств,

1.2 Требования, предъявляемые к тормозной системе автомобиля

Тормозная система автомобиля должна удовлетворять следующим тре-

1.3 Виды тормозных систем

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения ав-

1.4 Обзор конструкций механизмов регулировки зазоров между тормоз-

Одним из важнейших критериев удобства управления тормозной систе-

1 – колесный цилиндр; 2 – рычаг ручного привода колодок; 3 – колодка тормоза;

1 – втулка оси; 2 – фрикционная шайба; 3 – колодка; 4 – опорная чашка пружины;

При торможении и растормаживании тормозные колодки перемещаются

1 – упор колодки; 2 – защитный чехол; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень;

При износе тормозных накладок зазор 1,25…1,65 мм устраняется полно-

1 − пластинчатая пружина; 2 – тормозная колодка; 3 – упор колодки; 4 – пластина;

Задний тормозной механизм с устройством автоматической регулировки за-

1 – рабочий тормозной цилиндр; 2 – тормозной щит; 3 – болт крепления тормозного

1 задняя тормозная колодка; 2 – чашка пружины; 3 – рычаг привода стояночного тормоза;

а – тормозного механизма правого колеса; б – тормозного механизма левого колеса;

Механизм автоматической регулировки зазора состоит из составной

1 – разжимная планка; 2 – коромысло; 3 – рычаг храповой гайки;

При надавливании на педаль тормоза под влиянием поршней колесного

1 – тормозной барабан; 2 – тормозные колодки; 3 – тормозной щит; 4 – колесный цилиндр;

Данный механизм работает следующим образом: при износе фрикцион-

А – нормальное положение; В – положение торможения; C – следующее устойчивое положение;

1.5 Анализ конструкции заднего тормозного механизма автомобиля LA-

Тормозные механизмы задних колес автомобиля LADA-2192 (рисунок

1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина;

Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колес-

1.9 Модернизированный тормозной механизм автомобиля LADA-2192

С целью устранения вышеизложенных недостатков, предлагается заме-

Как видно из рисунка 1.15, предлагаемое устройство автоматической ре-

Данное устройство функционирует следующим образом: без нагрузки на

2.1 Обоснование необходимости проведения исследования

Тормозные механизмы реализуют процесс торможения автомобиля и

Рассматриваемый тормозной механизм задних колес автомобиля – бара-

1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 – нижняя стяжная пружина;

1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 – поршень;

2.3 Формирование программы исследований

2.3.1 Формулировка целей исследования

Целью исследования достигнутого уровня развития вида техники «Бара-

2.3.2 Определение стран проверки

Исследуемый тормозной механизм относится к области управления автомоби-

2.3.3 Определение категории объекта

Технологическая /Исследовательская часть _/____/

Анализ экономической эффективности объекта _/________/

Безопасность и экологичность объекта_//