Оптимизационная модель обоснования характеристик

транспортно-технологической системы воинских перевозок во

внепортовых условиях

Yury Kravets1, Denis Shuvalov1 and Anton Radaev2

1
Military Academy of Logistical Support named after General of the Army A. V. Khrulev, Makarova emb. 8, St. Petersburg, 199034,
Russian Federation
2
Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, Polytechnicheskaya str., 29, St. Petersburg, 195251, Russian Federation

Abstract. В работе рассмотрены вопросы обоснования характеристик транспортно-технологической системы

воинских морских перевозок во внепортовых условиях в части наиболее предпочтительных вариантов
технологически схем разгрузки судна (транспортировки грузовых единиц в прибрежную зону) в локациях
назначения, а также агрегированных показателей суммарных затрат и длительности соответствующих
логистических процессов. Выполнен анализ научных работ и существующих практических аспектов
реализации процедур транспортировки грузовых единиц из трюма судна в прибрежную зону в рамках
морских воинских перевозок. На основе результатов указанной процедуры сделан вывод об относительно
невысокой эффективности применяемых технологических схем, а также отсутствии эффективных
инструментальных средств для обоснования наиболее предпочтительных схем в рамках различных локаций
назначения в составе маршрута перевозки грузовых единиц морским транспортом. Указанные обстоятельства
определили целесообразность разработки альтернативных технологических схем хранения и обеспечения
плавсредствами процесса погрузки-выгрузки грузов, транспортировки грузов из трюма судна в прибрежную
зону, а также оптимизационную модель обоснования характеристик транспортно-технологической системы
воинских перевозок во внепортовых условиях. Отличительной особенностью разработанной модели является
линейный характер зависимости целевой функции и непрямых ограничений от неизвестных переменных, что
обеспечивает возможность эффективной реализации модели с использованием современных программных
сред.

Keywords: Воинские перевозки, технологическая схема, оптимизационная модель, хранение.

1 Introduction

В современных условиях развития морских воинских перевозок особую важность приобретают вопросы
рациональной организации соответствующих технологических процессов, реализуемых в том числе при
разгрузке судна во внепортовых условиях в рамках различных локаций назначения в составе сложных
маршрутов перевозки грузовых единиц. Данная особенность обусловлена как сложностью структуры
соответствующих логистических процедур, предполагающих привлечение значительных объемов ресурсов
(единиц личного состава и военной техники), так и критической важностью своевременного выполнения
операций в рамках снабжения воинских подразделений необходимыми для выполнения поставленных задач
материально-техническими средствами в составе обрабатываемых грузовых единиц. При этом результаты
предварительного анализа научных и методических работ в соответствующей предметной области
свидетельствуют об отсутствии эффективных инструментальных средств для решения задач рационального
обоснования характеристик процессов транспортировки грузовых единиц морским транспортном из порта
отправления до локаций назначения с учетом особенностей разгрузки судна в отдельных локациях
транспортного маршрута, не имеющих каких-либо стационарных объектов транспортной инфраструктуры
(причальных стенок, перегрузочных площадок и т.п.). Вышеуказанные обстоятельства определили
целесообразность проведения исследования, целью которого является разработка инструментальных средств
2
для обоснования характеристик транспортно-технологической системы воинских перевозок во внепортовых
условиях.
При этом в качестве основных задач исследования были сформулированы следующие:
1. Произвести анализ научных работ и существующих практических аспектов реализации процедур
транспортировки грузовых единиц из трюма судна в прибрежную зону в рамках морских воинских перевозок.
2. Сформировать альтернативные варианты технологических схем разгрузки судна (транспортировки
грузовых единиц в прибрежную зону) во внепортовых условиях.
3. Разработать и реализовать на практическом примере оптимизационную модель обоснования
характеристик транспортно-технологической системы воинских перевозок во внепортовых условиях.
4. Разработать технологию подготовки мест выгрузки путём обеспечения длительного хранения плавсредств.
Таким образом, объектом исследования является технологический процесс перевозки грузовых единиц в
рамках морских воинских перевозок, предполагающий последовательную разгрузку судна в локациях
назначения с применением определенных технологических схем.
Предметом исследования являются характеристики вышеуказанного технологического процесса.
Результаты анализа научных работ и существующих практических аспектов реализации процедур
транспортировки грузовых единиц из трюма судна в прибрежную зону в рамках морских воинских перевозок
(выполненного на начальных этапах исследования) позволили сделать следующие выводы:
1. Научные разработки, соответствующие тематике исследования, предполагают использование
аналитических моделей для обоснования относительно простых структур технологических процессов морских
воинских перевозок и обладают относительно невысокой практической значимостью ввиду трудности
обеспечения адекватности получаемых результатов.
2. Применяемые на сегодняшний день технологические схемы транспортировки грузовых единиц в
прибрежную зону во внепортовых условиях предполагают применение исключительно воздушного транспорта
и потому обладают относительно невысокой эффективностью с точки зрения суммарных операционных затрат
Вышеперечисленные выводы определили целесообразность разработки (в рамках следующего этапа
исследования) альтернативных вариантов технологических схем транспортировки грузовых единиц в
прибрежную зону во внепортовых условиях. Каждый из указанных вариантов предполагает предварительную
обработку грузовых единиц с использованием судовых стреловых кранов, а также определяется комбинацией
отдельных разновидностей технологических ресурсов в разрезе следующих основных категорий:
 транспортировка грузовых единиц от судна к прибрежной зоне: буксируемая плавплатформа; плашкоут;
катер на воздушной подушке; канатная дорога; трос-блочные устройства;
 обеспечение доступа для захвата грузовой единицы в прибрежной зоне: плавпричал, перегрузочная
площадка канатной дороги;
 транспортировка грузовых единиц от прибрежной зоны к месту назначения: ричстакер, автомобильный
кран, грузовой автомобиль (для неприводных грузовых единиц).
Вышеуказанные альтернативные варианты существующих схемы являются боле эффективными по
сравнению с применяемыми на данными момент, поскольку определяются значительно меньшим значением
суммарных операционных затрат.
Учет дополнительных вариантов технологических схем транспортировки грузовых единиц в прибрежную
зону во внепортовых условиях обуславливает многовариантность структуры технологического процесса
морских воинских перевозок в целом. Данное обстоятельство определило целесообразность разработки (в
рамках следующего этапа исследования) Оптимизационная модель обоснования характеристик транспортно-
технологической системы воинских перевозок во внепортовых условиях. Подборное описание модели
представлено в следующем разделе работы.

2 Methods

Основными положениями разработанной оптимизационной модели являются следующие:

1. Объектом исследования является транспортно-технологическая система воинских перевозок во
внепортовых условиях, предполагающая транспортировку заданных объемов партий ГЕ различных
 3
категорий – контейнеров, единиц техники категорий 1 и 2 – морским транспортом – грузовым судном – из
порта отправления в некоторое количество локаций назначения с применением в каждой из указанных
локаций определенной технологической схемы перемещения ГЕ из трюма судна в место назначения (в
прибрежной зоне), предполагающей использование определенных категорий технологических ресурсов.
2. Морской транспорт – грузовое судно – в процессе выполнения маршрута последовательно и единократно
посещает каждую из локаций назначения, в рамках которой производится транспортировка в место
назначения всех назначенных категорий ГЕ в полном объеме.
3. Каждая локация назначения определяется ограниченным набором возможных к применению
технологических схем перемещения ГЕ из трюма судна в место назначения.
4. Из ограниченного набора альтернативных технологических схем перемещения ГЕ из трюма судна в место
назначения в рамках каждой отдельной локации назначения в рамках маршрута грузового судна
одновременно и единократно может быть реализована только одна технологическая схема.
5. Ввиду наличия ограничений на длительность выполнения грузовым судном технологического маршрута
при прогнозируемой длительности магистральных перемещений судна между портом отправления и
локациями назначения суммарная длительность реализации технологических схем по перемещению ГЕ из
трюма судна в места назначения так же является ограниченной.
6. Необходимо определить наиболее предпочтительные для применения технологические схемы в заданных
локациях назначения, предусмотренных в рамках маршрута грузового судна, при которых обеспечиваются
минимальные суммарные затраты на обеспечение непрерывной работы технологических ресурсов, а
значения суммарной длительности реализации технологических схем, а также среднего и
средневзвешенного (по удельным затратам) коэффициентов загрузки технологических ресурсов находится
в пределах диапазонов допустимых значений.
Исходные данные и неизвестные переменные оптимизационной модели представлены в таблице 1.

Таблица 1. Исходные данные и неизвестные переменные разработанной оптимизацион ной модели

№ Ед. Обозначение / выражение
Наименование элемента исходных данных
п.п. изм.
1 Исходные данные
1.1 Общие исходные данные
1.1.1 Количество локаций назначения ед. h
1.1.2 Максимальное количество рассматриваемых технологических ед. z
схем
1.1.3 Минимально допустимое значение суммарной длительности ч T  gen min
технологических процессов перегрузки в рамках
технологических схем
1.1.4 Максимально допустимое значение суммарной длительности ч T  gen max
технологических процессов перегрузки в рамках
технологических схем
1.1.5 Минимально допустимое значение обобщенного среднего - k gen min
коэффициента загрузки технологических ресурсов при
реализации технологических схем
1.1.6 Максимально допустимое значение обобщенного среднего - k gen max
коэффициента загрузки технологических ресурсов при
реализации технологических схем
1.1.7 Минимально допустимое значение обобщенного - ~
k gen min
средневзвешенного (по удельным затратам) коэффициента
загрузки технологических ресурсов при реализации
технологических схем
1.1.8 Максимально допустимое значение обобщенного - ~
k gen max
средневзвешенного (по удельным затратам) коэффициента
загрузки технологических ресурсов при реализации
4
технологических схем
1.2 Индексы
1.2.1 Индекс локации назначения - l  1, 2, ..., h
1.2.2 Индекс технологической схемы - r  1, 2, ..., z
1.3 Исходные данные для каждой отдельной локации назначения l (l = 1, 2, …, h)
1.3.1 Наименование локации назначения - -
1.3.2 Минимально допустимое значение общей длительности ч  min
Tl
технологического процесса перегрузки ГЕ
1.3.3 Минимально допустимое значение общей длительности ч Tl  max
технологического процесса перегрузки ГЕ
1.3.4 Минимально допустимое значение среднего коэффициента - k lmin
загрузки технологических ресурсов
1.3.5 Максимально допустимое значение среднего коэффициента - k lmax
загрузки технологических ресурсов
1.3.6 Минимально допустимое значение средневзвешенного (по - ~
k l min
удельным затратам) коэффициента загрузки технологических
ресурсов
1.3.7 Максимально допустимое значение средневзвешенного (по - ~
k l max
удельным затратам) коэффициента загрузки технологических
ресурсов
1.4 Исходные данные для каждой отдельной локации назначения l (l = 1, 2, …, h) и каждой отдельной
технологической схемы r (r = 1, 2, …, z)
1.4.1 Значение суммарных затрат на обеспечение непрерывной работы д.е. Cl r
технологических ресурсов
1.4.2 Значение общей длительности технологического процесса ч T r l

1.4.3 Значение среднего коэффициента загрузки технологических - kl r

ресурсов
1.4.4 Значение средневзвешенного (по удельным затратам) - ~
kl r
коэффициента загрузки технологических ресурсов
1.4.5 Индикатор возможности применения технологической схемы в - y lrmax
(1)
рамках рассматриваемой локации назначения
2 Неизвестные переменные
2.1 Индикатор целесообразности применения технологической - ylr
схемы r ( r  1, 2, ..., z ) в рамках локации назначения l (
l  1, 2, ..., h )(2)
Примечание:
(1)
элемент исходных данных принимает только бинарные значения (0 или 1); y lr  1 определяет
max

возможность применения технологической схемы r в рамках локации назначения l; в противном случае

y lrmax  0 ;
элемент исходных данных определяет единственное условие работоспособности оптимизационной
модели: суммарное количество возможных для применения технологических схем для каждой из локаций
назначения должно быть не менее 1:
z

y
r 1
max
lr  1, l  1, 2, ..., h ;

переменная принимает только бинарные значения (0 или 1); y lr  1 определяет целесообразность

(2)

применения технологической схемы r в рамках локации назначения l; в противном случае ylr  0 .

 5

Структура оптимизационной модели имеет вид:

 h z

  
r
C l y l
 l  1 r 1

 y lr   0; 1 , l

 y lr  y m
lr
a x
, l
 z


(1)
y lr  1, l
 r  1
 z


Tl  m in
  r 1
T
 z
k
 l
m in
  k l
r

 r 1

 ~ z
~
k l
min
  k l
r

 r 1

 h

T  ge n m in
 
 l 

(2)
h

 
k ge n m in
 l 1


 h

 ~
 
k
ge n m in
 l 1

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)
Как видно из вышеприведенных выражений, разработанная математическая модель соответствует процедуре
целочисленной линейной оптимизации и потому может быть эффективно реализована с использованием
симплекс-метода совместно с методом ветвей и границ в таких средах оптимизационного моделирования, как
«Microsoft Excel» (надстройка «Поиск решения»), «Matlab» (надстройка «Optimization toolbox») и др.

3 Results and Discussion

На заключительном этапе исследования разработанная оптимизационная модель была реализована на

практическом примере – для решения задачи определения наиболее предпочтительных технологических схем
транспортировки грузовых единиц из трюма судна в прибрежную зону для 10 локаций назначения в рамках
маршрута «порт …. – …. – порт ….». Построение модели выполнялось с использованием программы «Microsoft
Excel», реализация модели – с использованием «Solver» add-in. Соответствующие результаты представлены на
Fig. 1 и Fig. 2.
6

Fig. 1. Общий вид листа программы «Microsoft Excel» при реализации модели на практическом примере
 7

Fig. 2. Общий вид листа программы «Microsoft Excel» при реализации модели на практическом примере

Наличие наиболее предпочтительной технологической схемы в каждой локации назначения в оптимальном

решении, полученном в результате реализации вычислительного алгоритма позволяет сделать вывод о
непротиворечивости исходных данных, корректности структуры оптимизационной модели и, как следствие, о
ее высокой практической значимости.
Полученные результаты позволили предложить авторский подход к обеспечению процесса доставки и
выгрузки грузов плавсредствами, сосредоточив их длительное хранение на побережье в местах наиболее
вероятной выгрузки грузов [9]. На рисунке 3 представлен общий вид обеспечения длительного хранения
8
понтонного парка НЖМ-56, использование которого возможно в интересах обеспечения доставки грузов
водным транспортом

Fig. 3. Общий вид способа хранения понтонного парка НЖМ-56.

4 Conclusions

На основе результатов проведенного исследования сделаны следующие выводы:

1. Выполнен анализ научных работ и практических аспектов реализации процедур транспортировки грузовых
единиц из трюма судна в прибрежную зону в рамках морских воинских перевозок. По результатам
выполнения процедуры сделан вывод об относительно невысокой адекватности существующих
инструментальных средств для обоснования характеристик соответствующих технологических процессов.
2. Разработана оптимизационная модель обоснования характеристик транспортно-технологической системы
воинских перевозок во внепортовых условиях. Модель реализована на практическом примере, на основе
полученных результатов сделан вывод о высокой практической значимости разработанного
инструментального средства.
3. Обоснована необходимость подготовки побережья в вопросе организации хранения плавсредств.
Предложенный способ длительного хранения плавсредств позволяет существенно повысить эффективность
воинских перевозок водным транспортом.

References

1. Yaghoubi, S., Noori, S., Mazdeh, M.M. A heuristic method for consumable resource allocation in multi-class
dynamic PERT networks. Journal of Industrial Engineering International 9(1), (2013).
2. Shahriari, M. Multi-objective optimization of discrete time–cost tradeoff problem in project networks using non-
dominated sorting genetic algorithm. Journal of Industrial Engineering International 12(2), 159–169 (2016).
3. Hashemin, S.S., Fatemi Ghomi, S.M.T. Constrained consumable resource allocation in alternative stochastic
networks via multi-objective decision making. Journal of Industrial Engineering International 8(1), (2012).
4. Garmsiri, M., Abassi, M.R. Resource leveling scheduling by an ant colony-based model. Journal of Industrial
Engineering International 8(1), (2012).
5. Browning, T.R., Yassine, A.A. Resource-constrained multi-project scheduling: Priority rule performance revisited.
International Journal of Production Economics 126(2), 212–228 (2010).
 9
6. Alcaraz, J., Maroto, C., Ruiz, R. Solving the Multi-Mode Resource-Constrained Project Scheduling Problem with
genetic algorithms. Journal of the Operational Research Society 54(6), 614–626 (2003).
7. Józefowska, J., Mika, M., Rózycki, R., Waligóra, G., Wȩglarz, J. Simulated Annealing for Multi-Mode Resource-
Constrained Project Scheduling. Annals of Operations Research 102(1–4), 137–155 (2001).
8. Sabzehparvar, M., Seyed-Hosseini, S.M. A mathematical model for the multi-mode resource-constrained project
scheduling problem with mode dependent time lags. Journal of Supercomputing 44(3), 257–273 (2008).
9. Pat. 2734660 Russian Federation, IPC E 01 D 15/14 (2006.01), B65B 35/00 (2006.01), B65G 1/00 (2006.01).
Method of separate long-term storage of a set of floating railway bridge NZHM-56 / Shuvalov D. V.; applicant and
patent holder Military Academy of material and technical support named after General of the army A.V. Khrulev. - No.
2019133400; declared on 21.10.2019; published on 21.10.2020, Byul. no. 30 ‒ - 3 p.