МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

РОСМОРФЛОТ
ФГОУ ВПО
«МОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА
Ф.Ф. УШАКОВА»

КУРС ЛЕКЦИЙ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«Экономика судоремонтного предприятия»

НОВОРОССИЙСК
2008 год
 Оглавление

Введение
Лекция №1 Организация ремонта и технического обслуживания морского флота
береговыми предприятиями
1 Основы технической эксплуатации морского флота
2 Показатели эффективности технической эксплуатации флота
3. Показатели технического состояния
4. Показатели, характеризующие эксплуатационный период судов.
Лекция 2 Показатели, характеризующие затраты на техническую эксплуатацию
морскогофлота
1. Схемы технического обслуживания и ремонта
2. Виды технического обслуживания и ремонта
3. Виды технического обслуживания судовой техники
4. Виды ремонта судов
5 Надзор за техническим состоянием судов
Лекция №3 Производственная база технического обслуживания и ремонта флота
1 Технико-экономическая основа ремонта судов
2 Долговечность судовой техники
3. Ремонтопригодность судовой техники
4. Организация производства на судоремонтных предприятиях
5. Типы производства
6. Назначение судоремонтных заводов и характеристика производственного
процесса.
Лекция 3 Производственная структура судоремонтного предприятия
1. Содержание, составные части и принципы организации судоремонта
2. Формы организации производства
3. Организации труда, технического нормирования и заработной платы
4.Организации труда
5. Организации рабочих мест
 6. Основы технического нормирования
7. Организация заработной платы
8. Традиционные формы и система оплаты труда
9. Нетрадиционные формы и система оплаты труда
Лекция 4 Организация ремонтов судов
1 Подготовка судна к ремонту
2 Ремонтная документация
3 Подготовка производства
4 Сводные сметы
5 Наблюдение и приемка судов из ремонта
Лекция 5 Организация технического обслуживания
1. Формы технического обслуживания
2. Береговое техническое обслуживание
3. Базы технического обслуживания флота
Лекция 6 Судоподъемные сооружения и докование судов
1 Судоподъемные средства
2 Докование судов
Лекция 7 Основные положения управления производством
1 Сущность теории управления.
2 Функция управления
3 Структура управления
4 Процесс управления
 1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ФЛОТА БЕРЕГОВЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

Транспорт является одной из наиболее крупных отраслей

экономики.
На его долю приходится около 20% стоимости всех
производственных фондов и примерно 14% общей численности
работающих. Транспорт потребляет свыше 10%
энергоресурсов, а капиталовложения в него составляют около
9% от общих капиталовложений в промышленность. В единой
транспортной системе России на долю морского транспорта по
объёму перевозок приходится около 17% общего грузооборота /
4/.
Транспорт является четвёртой (кроме земледелия,
добывающей и обрабатывающей промышленности) сферой
материального производства.
Перемещая продукты производства от производителя к
потребителю или до места переработки, транспорт является
продолжением процесса производства в сфере обращения.
Особенность транспорта заключается в том, что он не
создаёт новый вещественный продукт, а продукцией его
является процесс перемещения. При этом изменяется
потребительская стоимость перемещаемых товаров. В этом и
заключается материальный характер транспортного
производства./2/.
Непрерывное производство, в том числе и на
транспорте, включает два взаимосвязанных процесса
производство и обращение.
Для процесса производства необходимо три элемента:
- труд как целесообразная деятельность человека;
предмет труда, т.е. все то, на что направлен
человеческий труд;
- средства труда, т.е. все то, с помощью чего люди
воздействуют на предметы труда (машины, оборудование,
средства перемещения грузов).

Обращение - это процесс реализации товарной продукции

путем превращения ее в денежную форму и обратного
превращения денег в товар, т.е. это процесс обмена
товаров посредствам денег. Составными элементами
процесса производства на морском транспорте является:
труд, изменение места положения груза (предмет труда) и
суда (средства труда).
При перемещении груза возрастает его стоимость за
счёт живого и овеществлённого труда всех участников
транспортной работы.
Процесс обращения на морском флоте проявляется в виде
коммерческой и финансовой работы, реализующей результаты
процесса производства, т.е. транспортную продукцию.
Известно, что эффективность любого производства, в том
числе и транспортного, зависит от рационального использования
основных фондов.
По своей специфике морской флот является одной из
наиболее фондоёмких отраслей экономики. В структуре основных
фондов морского флота более 70% занимают транспортные суда.
От технического состояния средств труда (судов) зависит
эффективность работы морской транспортной системы.
Важнейшая роль в повышении эффективности
транспортного производства на морском флоте принадлежит
технической эксплуатации (ТЭ). Она оказывает существенное
влияние на все основные показатели эффективности работы
флота, включая отдачу основных фондов, рентабельность и
валютный доход.
Это влияние проявляется прежде всего через длительность
эксплуатационного периода судов и суммарные эксплуатационные
затраты, прямо или косвенно связанные с технической
эксплуатацией флота (ТЭФ).
На техническую эксплуатацию в настоящее время
приходится свыше 50% всех эксплуатационных расходов, относимых
на себестоимость перевозок.
Цель ТЭФ, как самостоятельной части морской транспортной
системы, состоит в поддержании флота в исправном состоянии в
течение всего срока эксплуатации и обеспечении возможности
выполнения судами транспортной работы.
Для установления круга задач и содержания ТЭФ
необходимо чётко определить её роль и место в процессе
производства на морском транспорте.

1.1. ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКОГО ФЛОТА

Морской флот как часть хозяйственного механизма страны
предназначен для перевозки грузов, как внутреннего рынка,
так и иностранных фрахтователей. Эта
 морская транспортная система имеет особенности, присущие
сложным техническим системам: характеризующихся наличием
единой цели, управляемостью, взаимосвязью элементов,
иерархической структурой.
Конечная цель морской транспортной системы
выполнение заданных объемов перевозок грузов с
экономической эффективностью, определяющей устойчивое
хозрасчетное состояние при обеспечении полной
безопасности плавания судов.
Качество системы определяется совокупностью качеств
судов, береговых средств и личного состава, занятого и>
эксплуатацией.

Морская транспортная система состоит из портов, судов

судоремонтных заводов, баз технического обслуживания флота
и личного состава, занятого эксплуатацией и ремонтом
судов. Эта система разбита на ряд функциональных
самостоятельных подсистем: коммерческая эксплуатация и
техническая эксплуатация
порта и флота, безопасность мореплавания, кадры,
материальное и продовольственное снабжение см. рис.1/1/.
Каждая подсистема функционирует как самостоятельно, так и
во взаимосвязи с другими и объединяет их общая цель и
объект эксплуатации - морское судно, которое каждая
подсистема рассматривает с точки зрения изменения свойств в
результате эксплуатации.
Одной из основных функциональных подсистем
транспортной системы является техническая эксплуатация
флота (ТЭФ). Эта производственно-техническая система
предназначена для технического использования судов (ТИ),
технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) см. рис.1.
Подсистема технического использования флота (ТИ)
включает комплекс работ по обеспечению технической
готовности судов к выполнению своих функций, надёжную и
экономичную их работу с показателями, предусмотренными
проектом или заданный судовладельцем. Целевой функцией
подсистемы является обеспечение возможности устойчивого
выполнения транспортной работы, сохранной перевозки
грузов,
безопасного мореплавания и нормальных условий труда,
быта и отдыха судовых экипажей. Техническое использование
включает следующие задачи: подготовку судовой техники к
действию, управление судовой техникой с оптимизацией
нагрузочных режимов и рациональное топливоиспользование.
На рис.2 представлена технологическая схема
процессов при техническом использовании объектов
технической эксплуатации морского транспортного средства.

Рис. 2 Технологическая схема технического

использования

Подсистема технического обслуживания и ремонта (ТО

и Р) это совокупность судов, береговых объектов, личного
состава и технологии, обеспечивающая поддержание и
восстановление исправности или работоспособности
судовой техники или судна в целом без вывода его из
эксплуатации (ТО), либо с выводом его из эксплуатации
(Р). На рис.3 показана схема технологии ТО и Р. Под
объектом технической эксплуатации понимают судно и его
составные элементы (корпус, машина и механизмы, двигатели,
агрегаты, приборы, узлы, системы и т.д.), находящиеся в
определённом техническом состоянии. Под средствами
технической эксплуатации понимают комплекс береговых
сооружений, их техническое оснащение и соответствующие
технологические процессы, обеспечивающие поддержание и
восстановление исправного или работоспособного состояния
судов. Эффективность системы ТЭФ определяется увеличением
эксплуатационного периода, т.е. снижением бюджета
ремонтного времени (БРВ). При этом техническое состояние
объекта ТЭ должно соответствовать уровню, заданному
Регистром морского судоходства РФ. Под БРВ понимается
интегральный (общий) ремонтный период судов, включающий
суммарную продолжительность всех видов ремонта и
подготовку к нему, отнесенный к календарному году /3/.
Реализация этой стратегии позволяет
выбирать оптимальные режимы работы судовой техники и
назначать такие эксплуатационно-ремонтные циклы (ЭРЦ),
которые обеспечат техническое использование судов при
исправном техническом состоянии и их минимальных затратах.
 1.2 Показатели эффективности технической
эксплуатации флота (ТЭФ)

Эффективность любого производства есть отношение

полученного результата к затратам. Результатом работы
морского транспортного судна, его транспортной
продукцией является перемещение груза. На выполнение
транспортной работы затрачивается живой и овеществлённый
труд, эквивалентом, которого являются эксплуатационные
расходы.
Оценка эффективности функционирования системы
ТЭФ характеризуется совокупностью показателей:
1. техническое состояние судов;
2. эксплуатационный период судов;
3. затраты на техническую эксплуатацию. /2/

1.2.1 Показатели технического состояния

Одним из важнейших коэффициентов,

характеризующий показатель технического состояния
является коэффициент технического использования
построечной скорости судна (Kvt), который характеризует
степень потери скорости по техническим причинам. Потеря
скорости происходит из-за пропульсивных качеств судна,
вызванных обрастанием корпуса и повышения его
шероховатости, а также в результате ухудшения
технического состояния винторулевого комплекса и главного
двигателя:

где Vтг, Vтб - фактическая техническая скорость

судна в грузу и балласте, уз;
txг, tx6 - ходовое время судна соответственно в грузу и
балласте, ч;
Vпг, Vпб - построечные скорости в грузу и балласте,
полученные в процессе сдаточных ходовых испытаниях, уз.
 1.2.2 Показатели, характеризующие эксплуатационный
период судов.

На транспорте продукция создается только во время

движения средств перевозки. Стоянки судов, связанные с
выполнением грузовых операций, включаются в
эксплуатационный период транспортного процесса.
Для выполнения работ по восстановлению требуемого
уровня технического состояния транспортных средств их
выводят из эксплуатации.
Годовой фонд времени транспортного процесса судна
представлен на рис.4, из которого видно, что он
складывается из следующих элементов, судо-сут:

Тгф = Тх +Тс +Тр+ Тпр,

где Тх, Тс, Тр - соответственно ходовое, стояночное

(под грузовыми операциями), и ремонтного время (с выводом
транспортного средства из эксплуатации) судна.
Тпр - время, включающее прочие выводы судна из
эксплуатации (зимовка, отстой, прикол, фумигация и т.д.).
Ремонтное время Тр и время прочих выводов судна Тпр
составляют внеэксплуатационные периоды Твэ. Для морских
судов Тр=0.95Твэ
 Эксплуатационный период судов характеризуется
следующими показателями: среднегодовое время нахождения
судна в эксплуатации Тз, среднегодовая продолжительность
ремонтов Тр, коэффициент технического использования Кти,
бюджет ремонтного времени Брв, тоннаж-сутки.
Эксплуатационный период - это период времени, при
котором происходит непосредственный процесс перемещения
груза с учётом выполнения грузовых операций, судо-сут.

Тэ = Тгф -(Тр+Тпр)

Ремонтный период охватывает затраты времени с

выводом судна из эксплуатации на выполнение работ по
поддержанию и восстановлению работоспособного и
исправного состояния. Ввод и вывод судна из эксплуатации
оформляется распорядительным документом по судоходной
компании.

Коэффициент технического использования Кти

характеризует относительный эксплуатационный период судна.
Кти это доля времени нахождения судна в эксплуатации
относительно годового фонда времени:

Кти= Тз/(Тз+Тр+Тпр)

Бюджет ремонтного времени Брв определяют для

одного судна как
произведение чистой грузоподъёмности судна Дч на
число суток в ремонте Тр.
Для совокупности судов

где i = 1,2..., n - число судов данной

совокупности,
 1.2.3 Показатели, характеризующие затраты на
техническую эксплуатацию

Затраты труда, на реализацию транспортной работы,

определяют эффективность функционирования системы ТЭФ. К
этой группе показателей относят:
- hто удельная трудоемкость технического
обслуживания,
- hp удельная трудоёмкость ремонта,
- Sтор удельные затраты на техническое обслуживание и
ремонт.
- by удельный расход топлива,
- Sгсм удельные затраты средств на топливо и смазочные
масла,

Удельная трудоёмкость ТО судна, чел.-ч/(Т дедвейта год),

где Hтoij - трудоёмкость 1-го вида TOj элемента

судна, чел.-ч;
nij - число ТО данного 1-го вида j-ro элемента
за ЭРЦ (число котлоочисток, мотоочисток,
ревизий и т.п.);
DB - дедвейт судна Т;
Тэрц - продолжительность ЭРЦ судна, годы.

Удельная трудоёмкость ремонта судна,

норма-ч/(Т дедвейта- год),

где Hpqj - трудоёмкость q-ro вида ремонта j-ro элемента

судна .норма-ч; nqj - число ремонтов данного q-
ro вида j-ro элемента

Удельные затраты на ремонт, Р/(Т дедвейта год),

где Rто, Rp, RM, Rсзч -соответственно затраты на все

виды ТО и ремонта, материалы СЗЧ за эксплуатационно-
ремонтный цикл, руб.
Удельный расход условного топлива, кг/103 тоннаже-миль
 Ву=Вф 103 /Дч1,
где Вф - фактический расход топлива в условном
выражении Т;
Дч1 - условный объем транспортной работы, тыс.
тоннаже-миль.

Удельные затраты средств на топливо и смазочные

масла, Р/10^3 тоннаже-миль,

Втj, Вмк - фактический расход натурального

топлива j-и марки и смазочного масла к-й марки, Т;
Цтj, Цмк - оптовая цена соответственно на
топливо и смазочное масло, Р.
Любой из рассмотренных показателей эффективности
ТЭФ, выступает в роли планового или отчетного.

1.3 Схемы технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание и ремонт - необходимые

условия существования судна. Судно и его технического
средства во время эксплуатации подвергаются воздействию
различных видов энергии: окружающей среды Е1 (волновая,
ветровая,солнечная); внутренней Е2, обусловленной рабочими
процессами, протекающими в механизмах, аппаратах и
системах; потенциальной ЕЗ, накопленной элементами судна в
процессе изготовления (внутренние напряжения в
результате сварки и других технологических операций). Эти
виды энергии вызывают в элементах судна различные
необратимые процессы: деформацию, износ, поломки, коррозию
и другие виды повреждений, которые, в свою очередь,
приводят к изменению выходных параметров работы
технических средств (ТС) и даже к потере
работоспособности /4/.
Поддержание заданного уровня работоспособности судна
достигается путём восстановления, заменой или регули-
ровкой его элементов, утративших свои исходные параметры.
Совокупность этих работ представляет собой ТО и Р.
Рассматривая потерю работоспособности судна с энерге-
тической точкой зрения /5/, можно сделать вывод, что все
виды энергии, действующие на судно и его элементы в
процессе эксплуатации, приводят к постепенной утрате их
построечных характеристик, а энергия Ев, затрачиваемая при
ТО и Р, - восстанавливает их (рис.5) /4/.

Рис.5 Схема процесса утраты и восстановления построечных

характеристик (работоспособности судна):  -межремонтный
период; Тcр- срок службы судна

Эффективность технической эксплуатации судов во

многом определяется конкуренцией процессов объективной
утраты исправного технического состояния элементами судна и
системой технического обслуживания и ремонта, обеспе-
чивающей поддержание и восстановление их спецификационных
характеристик.
Оптимизация управления этими процессами, с целью
обеспечения надёжной работы - одна из основных задач
технической эксплуатации судов. По состоянию объектов
технической эксплуатации перед восстановлением их работо-
способного и исправного состояний техническое обслужи-
вание и ремонт подразделяются на предельное (вынужденное) и
планово-предупредительное. Предельное (вынужденное)
техническое обслуживание и ремонт проводится после выхода
из строя элементов судна, планово-предупредительное
заблаговременно до наступления последствий, проводящих к
возникновению внезапных отказов. Рис.6.

Рис.6 Система (виды) технического обслуживания и

ремонта судов

На морском транспорте также как и в других отраслях

промышленности, ТО и Р судов и судовой техники производят
по планово-предупредительной системе. Основу системы
составляет регламентированный метод ТО и Р. Сущность его
заключается в том, что содержание, объём и периодичность
(сроки) работ ТО и Р, включая операции, связанные с
контролем технического состояния, назначаются на основании
данных заводов-изготовителей о ресурсах судовой техники и
среднестатистических данных о результатах эксплуатации
однотипного оборудования.
Объёмы работ предусматриваются в планах-графиках ТО,
разрабатываемых для каждой серии судов и содержащих
данные по составу, периодичности, трудоёмкости и
распределению работ между судовыми экипажами и береговыми
ремонтными предприятиями. Планы-графики ТО имеют
достаточно жёсткую регламентацию и носят директивный
характер.
Многолетний опыт регламентного метода ТО и Р на базе
планов-графиков и других нормативных документов показал,
что его внедрение позволило оптимизировать номенклатуру,
периодичность и трудоёмкость ТО и Р однотипного
оборудования, что оказало существенное влияние на
сокращение бюджета ремонтного времени при обеспечении
требований Регистра морского судоходства по техническому
состоянию судов.
Однако, в связи с тем, что судостроительные заводы
постоянно совершенствуют технологию постройки судна с
применением новых материалов, что может иметь место даже в
пределах постройки одной серии судов фактические
ресурсы главных двигателей, вспомогательных механизмов,
устройств и оборудования имеют большие разбросы,
вызванные указанными изменениями при их изготовлении и
различную интенсивность утраты технического состояния в
зависимости от условий технического использования и
качества ТО и P. Такая объективная реальность привела к
тому, что регламентный метод ТО и Р нарушил гармоничность
взаимодействия двух противоположностей: процесса изменения
технического состояния элементов судна и технического
обслуживания и ремонта.
Выше сказанное привело к тому, что при регламентном
методе, из-за выполнения работ по ТО без достоверной
информации о фактическом техническом состоянии элементов
судна, увеличивается трудоёмкость, и недоиспользуются их
индивидуальные ресурсы. Кроме этого в ряде случаев
выполнение регламентных работ по ТО снижает ресурс пар
трения в результате разборки и сборки механизмов лишь для
того, чтобы убедиться в соответствии его составных
элементов исправному техническому состоянию.
Огромный опыт, накопленный за последние десятилетия,
по применению регламентного метода ТО и Р позволяет
сделать вывод о необходимости дифференцированного подхода к
выбору схемы ТО и Р в зависимости от назначения и
сложности (или возможности) контроля технического
состояния без разборки судовой техники в процессе его
функционирования. Следовательно, регламентный метод ТО и Р
может быть распространён на более ответственное
оборудование и механизмы, от безотказной работы которых
зависит безопасность мореплавания. Приведённые данные
свидетельствуют о необходимости постоянного совер-
шенствования системы технического обслуживания и ремонта.
Более тесную связь между процессами изменения
технического состояния судовой техники и ее ТО и Р
обеспечивает метод технического обслуживания и ремонта с
периодическим или непрерывным контролем параметров,(см.
Рис. 6) характеризующих техническое состояние с помощью
диагностических средств. По результатам анализа
измеренных параметров принимается решение о необходимом
сроке и объёме профилактических работ. В ремонт
отправляются только объекты, имеющие отклонения
параметров от установленных допусков. Объекты,
находящиеся в исправном состоянии, продолжают
Эксплуатироваться без ограничения.
Проведенные исследования /6/ показали, что примерно
половина всех работ по содержанию флота в исправном
техническом состоянии технологически выполнима без вывода
судов из эксплуатации. Для выполнения этих работ на судах
имеются необходимые производственные возможности. Они
проявляются в парке металлорежущего оборудования,
установленного на судах и позволяющего проводить широкий
спектр различных работ по восстановлению
работоспособности в рейсах и в портах, при стоянке судна
под грузовыми операциями и вспомогательными операциями.
Кроме того, в настоящее время на суда направляются
профессиональные бригады судоремонтников, которые выходят в
рейс вместе с экипажами. Эти бригады оснащены
дополнительно специальным инструментом и газо-
электросварочным оборудованием, что позволяет выполнить
различные виды работ заводского характера. Такое
проведение ТО и Р в процессе эксплуатации судна
называется непрерывным. Эффективность этой схемы /6/ ТО и Р
подтверждается многолетней практикой. Так затраты на
выполнение работ в рейсах в 2.5...4 раза ниже чем
выполнение этих же работ с выводом судов из эксплуатации.

В дальнейшем указанная система получила свое

развитие в системе гарантийного технического обслуживания и
ремонта судов (ГТОР) /9/.
Под ГТОР понимают поддержание ТС судна,
удовлетворяющего требованиям надзорных органов (Регистра,
пожарного, санитарного надзоров и т.д.) в течение
эксплуатационно-ремонтного цикла, и обеспечение
безотказной эксплуатации судовых конструкций и судовых
технических средств (СТС). Поддержание ТС судна
гарантируется судоремонтными предприятиями (СРП) путём
выполнения необходимого объёма работ в процессе ТО, а
также в доковом и заводских ремонтах. Судовладелец
закрепляет за СРЗ на эксплуатационно-ремонтный цикл группу
судов, обеспечивает возможность производства работ в
рейсах, на стоянках в портах и на рейде.
По мере проведения ГТОР завод осваивает
организационно-технологические процессы выполнения в
эксплуатации работ из состава ведомостей заводских
ремонтов, выполняет эти работы, а также работы "нулевого"
этапа в объёме, обеспечивающем максимально возможное
сокращение продолжительности ремонтов. Продолжительность
ремонтов и сроки их проведения устанавливаются совместно
СРП и судовладельцем. Расчётная стоимость ГТОР
определяется на основе базовой прейскурантной стоимости
работ по ТО, ремонту, работ "нулевого" этапа с
экономическими обоснованными доплатами, стимулирующими
выполнение работ в эксплуатации, гарантийные
обязательства, учитывающие увеличение затрат СРЗ, а также
включает отчисления от прибыли, полученной от увеличения
эксплуатационного периода судов, либо сокращение расходов
на ремонт за границей.
Расчётная стоимость может оплачиваться судовладельцем
заводу по абонементному принципу, то есть равными частями
с установленной периодичностью, без разделения на ТО и Р,
либо доплаты могут производиться на отдельных условиях.
СРЗ и судовладелец совместно устанавливают сроки и
продолжительность ремонтов. За снижение установленной
продолжительности ремонтов судовладелец производит доплату
к расчётной стоимости ГТОР, а за превышение
продолжительности по вине СРЗ последний компенсирует
судовладельцу убытки.
Помимо стоимости ГТОР заказчик несёт расходы в
инвалюте на содержание в рейсе работников СРЗ.
В процессе внедрения ГТОР судовладелец постепенно
уходит от контроля затрат СРЗ и контролирует факт
выполнения работ, ТС судна и его изменение в процессе
эксплуатации. При невыполнении работ в течение года
судовладелец может не оплачивать годовую сумму договорной
стоимости ГТОР полностью или частично.
Договор о ГТОР заключается на период не менее срока
действия класса Регистра. Датой окончания действия
договора считается дата завершения заводского ремонта,
возобновляющего класс Регистра для каждого судна. При
отсутствии претензий и замечаний сторон договор ГТОР
автоматически продлевается на период до следующей
классификации с внесением необходимых изменений в даты
начала и окончания его действия, проведения ремонтов. По
согласованию сторон договор может быть возобновлён с
внесением необходимых поправок, изменений, дополнений на
срок не менее ранее указанного.
Дифференцированный подход к выбору методов ТО и Р
элементов судна в зависимости от их значимости и
последствий отказов и рациональное их применение
обеспечивает не только безопасность мореплавания, но и
экономию трудовых затрат.

1.4 Виды технического обслуживания и ремонта.

Вид технического обслуживания и ремонта выделяют по

одному из следующих признаков /4/: объёму и периодичности
работ, условиям эксплуатации, этапу существования
объектов и т.д. В основу классификации видов ТО и ремонта
положен принцип деления всех работ в зависимости от их
назначения:
по поддержанию заданного уровня
технического состояния судна;
- по восстановлению частично или полностью
утраченной в процессе эксплуатации их работоспособности.
К первой категории относятся работы, направленные на
предупреждение отказов и поддержание технических средств
судна в работоспособном состоянии, которые, как правило,
носят профилактический характер (проверка, регулировка,
промывка, очистка, окраска, замена быстро изнашивающихся
деталей и т.д.); затраты на их выполнение составляют
издержки сохранения и относятся на эксплуатационные
расходы. Ко второй - работы по обновлению технических
средств и конструкций судна, то есть полная или
частичная замена изношенных элементов: деталей, узлов и
конструкций. Затраты на их выполнение составляют издержки
возмещения и финансируются за счёт той части
амортизационных отчислений, которая предназначена для
возмещения затрат по капитальному ремонту элементов судна.
 Критериями для разграничения всей совокупности работ
на ТО и Р для судна в целом являются характер и
содержание этих работ, а также необходимость вывода
судна из эксплуатации для их выполнения . Исходя из этих
критериев, ТО судна можно определить как комплекс работ,
включающих осмотры, ревизии с частичной и полной разборкой
элементов судна, обеспечивающих поддержание заданного
уровня их технического состояния и выполняемых, как
правило, судовыми экипажами, ремонтными бригадами баз
технического обслуживания флота или цехами межрейсового
ремонта (ЦМР) судоремонтного завода без вывода судна из
эксплуатации. Исключение составляют традиционные работы
по ТО элементов судна (котло- и мотоочистки,
предъявление технических средств к освидетельствованию
Регистром морского судоходства РФ, зачистка ёмкостей и
др.), выполняемые в период ремонта силами судовых
экипажей, ремонтных бригад и БТОФ и не входящие в
сметную трудоёмкость заводского ремонта. При выполнении
ТО устанавливают техническое состояние элементов судна
путём осмотров, обмера деталей, определения зазоров,
измерений различных характеристик технических средств;
производят удаление различных эксплуатационных отложений
(соли, нагары, накипи, загрязнения, обрастания);
восстанавливают защитные покрытия; регулируют механизмы,
аппараты и средства автоматики.
Как ТО, так и ремонт по причинам возникновения работ
подразделяют на плановые и неплановые; Плановые
ТО и ремонт предусматривают систематическое выполнение
работ, потребность в которых вызвана
эксплуатационными отложениями, естественным износом и
старением. Эти работы проводят в сроки, установленные
нормативной документацией с целью максимально возможного
предотвращения отказов. Неплановое ТО и ремонт
выполняют в случае нарушения работоспособности объекта,
устранения последствий отказов и проводят без
предварительного назначения.
Следует подчеркнуть, что систему ТО и ремонта
(отметим - систему) необходимо рассматривать целиком,
выделение какой-либо части системы - ТО или ремонта, без
учёта взаимного влияния методически неверно.
 1.4.1. Виды технического обслуживания судовой
техники.

Под видом технического обслуживания понимают ТО,

выделяемое по одному из признаков: состоянию
эксплуатации, причинам возникновения работ,
периодичности.
Классификация методов поддержания и восстановления
исправности судовой техники приведена на рисунке 7.
По причинам возникновения потребностей в работах ТО
подразделяют на плановые и неплановые, (см. рис 7)

Рис.7 Классификация методов поддержания и

восстановления судов и их элементов

Плановое ТО предусматривает систематическое выполнение

работ, потребность в которых вызвана эксплуатационными
отложениями, различными видами изнашивания и старения. Оно
проводится в плановом порядке в сроки, установленные
нормативно-технической
документацией с целью предотвращения появления отказов.
Неплановое ТО проводят после нарушения
работоспособности объекта. Этот вид ТО является наиболее
сложным, так как работы по устранению отказов, как
правило, являются неотложными, проводятся в любых, иногда
аварийных, ситуациях, требуют от исполнителя оперативного
анализа причин отказов, выбора технологии работ по
устранению причин последствий отказов. Объём непланового
ТО составляет 10-30% суммарной трудоёмкости судна в целом и
зависит от надёжности судовой техники, качества и
своевременности выполнения плановых видов ТО /2/.
Все виды ТО, в зависимости от нормативов, заложенных в
учётной документации судна, могут быть объединены в
определённые комплексы. В этом случае ТО номеруют в
порядке возрастания периодичности и объёма работ,
например ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 и т.д.
ТО-1 представляет собой комплекс работ наименьшего
объёма, каждый последующий номер ТО - более обширный
комплекс, обычно включающий и работы предыдущей группы. В
зависимости от исполнителей работ различают следующие
пять видов технического обслуживания:
1- судовым экипажем;
2- береговыми рабочими бригадами, направляемыми в
рейс;
- БТОФ, СРЗ;
3- электрорадионавигационными камерами;
4- станциями подводного технического обслуживания;
5 - отрядами АСПТР, как правило, во время стоянок
судов в портах приписки.
Перечисленные виды ТО различают по организации и
технологии работ, технической оснащённости и
производительности труда исполнителей, срокам и стоимости
выполнения работ.

1.4.2 Виды ремонта судов.

Под ремонтом судна понимается комплекс

работ по восстановлению исправного и работоспособного
состояния судна на определённом отрезке времени с выводом
его из эксплуатации. Виды и назначение ремонтов судов
морского флота определяет Положение о технической
эксплуатации флота. В соответствии с этим документом
ремонт судов производится по планово-предупредительной
системе, которая предусматривает следующие виды ремонта:
заводской и доковый для судов в целом; межрейсовый;
поддерживающий; гарантийный; аварийный;
восстановительный; текущий ремонт элементов судна;
капитальный ремонт элементов судна.
Все виды ремонта морского флота (судов)
классифицирующихся в зависимости от: процессов,
протекающих в элементах судна и приводящих к утрате их
спецификационных показателей технического состояния;
степени директивности и назначение ремонта см. Рис 8 /2/.

Рис.8 Классификация видов ремонта.

В зависимости от характера протекания

процессов утраты специфических показателей технического
состояния судовой техники, ремонты делят на плановые и
неплановые.
Плановый ремонт судов - это такой, который
назначается в результате процессов старения, образования
эксплуатационных отложений, коррозионного, механического и
других видов изнашивания. Все плановые ремонты в
зависимости от регламентации периодичности ремонтов делят
на ремонты, входящие и не входящие в планово-предупре-
дительную систему, которую применяют в течение всего
нормативного срока службы судов.
Заводской ремонт - плановый ремонт в объёме
очередного классификационного освидетельствования с
периодичностью 4-5 лет. В процессе заводского ремонта
судна осуществляются работы связанные с восстановлением
класса Регистра (либо другого классификационного
общества), выполнением требованием Международных
Конвенций и Форума нефтяных компаний, а также
требованиями охраны труда и техники безопасности,
производственной санитарии и пожарной безопасности.

В зависимости от технического состояния судна в составе

заводского ремонта выполняются работы по текущему и
капитальному ремонту судовых конструкций и технических
средств.
Заводской ремонт в объёме очередного докования
(доковый ремонт) - плановый ремонт с периодичностью 24
месяца плюс-минус 3 месяца. Этот вид ремонта осуществ-
ляется в судоподъёмных сооружениях для восстановления
исправного технического состояния подводной части судна. В
процессе докового ремонта производится ремонт средств
защиты корпуса от коррозии и обрастания, устранение
повреждений движетельно-рулевого комплекса, донно-бортовой
арматуры и других элементов судна, ремонт которых на
плаву невозможен. В процессе этого ремонта могут
выполняться сопутствующие работы не докового характера,
продолжительность которых не должна превышать плановое
время докового ремонта. Средняя продолжительность одного
докового ремонта морского транспортного судна по
Министерству транспорта составляет 16 суток.
К плановым ремонтам судов, не входящим в планово-
предупредительную систему, относят: межрейсовый;
поддерживающий и гарантийный. Межрейсовый ремонт-плановый
ремонт, выполняемый в межремонтный период, как правило,
совмещаемый с ежегодным освидетельствованием судна
Регистром и служит для устранения выявленных неисправнос-
тей, которые не могут быть устранены в процессе эксплуа-
тации. Этот вид ремонта производится с выводом судна из
эксплуатации в среднем на 4-6 суток.
Поддержевающий ремонт судна - плановый ремонт,
выполняется в конце срока службы судна и заключается в
восстановлении минимального уровня его технического
состояния, обеспечивающего нормальную эксплуатацию в
установленный срок. При поддерживающем ремонте проведение
модернизационных работ запрещено.
Гарантийный ремонт судна - плановый ремонт,
выполняемый силами и средствами строителя судна или
исполнителем ремонта в течение гарантийного срока для
восстановления технико-эксплуатационных характеристик
элементов судна до значений, установленных в нормативно-
технической документации на постройку или ремонт, при
условии выполнения экипажем судна правил технической
эксплуатации. Выполняется на основании рекламаций,
предъявляемых заказчиком (судовладельцем) заводу.
Гарантийный срок устанавливается обычно продолжительностью
12 месяцев календарного времени со дня приёмки судна от
завода.
Аварийный ремонт судна - это не плановый ремонт,
выполняемый для устранения причин и последствий
повреждений, вызванных аварийным случаем. При аварийном
ремонте выполняется только работа, связанная с ликвида-
цией аварийных повреждений.
Восстановительный ремонт судна - это не плановый
ремонт, выполняемый для устранения последствий поврежде-
ний, вызванных стихийными бедствиями, и после достижения
судном предельного состояния. После проведения восстано-
вительного ремонта судно вводится в планово-предупреди-
тельную систему ремонтов.
Текущий ремонт судовых конструкций и технических
средств осуществляется с целью гарантированного обеспе-
чения их работоспособного состояния и заключается в вос-
становлении или замене отдельных (быстроизнашивающихся)
элементов, кроме базовых. К текущему ремонту относятся:
переборка судовых технических средств, очистка и окраска
судовых конструкций, переборка и устранение неплотностей
судовых трубопроводов и т.д.
Капитальный ремонт судовых конструкций и технических
средств осуществляется с целью восстановления и их
исправного технического состояния и полного или близкого к
полному восстановлению ресурса (срока службы) с восста-
новлением или заменой любых элементов, включая базовые. К
капитальному ремонту относится замена и ремонт судовых
конструкций и технических средств с изменением конструк-
тивных размеров взаимосвязанных деталей.

1.5. Надзор за техническим состоянием судов.

Все суда морского смешанного и озёрного плавания
должны от начала их проектирования до списания находится
под надзором, основным видом которого является техничес-
кий, осуществляемый Регистром морского судоходства РФ.
Виды и организация надзора определяется " Положением о
технической эксплуатации морского флота /2,12/, согласно
которого государственный надзор, контроль и освидетельс-
твование производится органами, уполномоченными Правитель-
ством Российской Федерации, а ведомственный надзор и
контроль осуществляется Федеральными органами исполни-
тельной власти по морскому транспорту и уполномоченными
ими юридическими лицами России.

Рис.9 Виды надзора и его исполнители

Кроме технического надзора осуществляются следующие

виды надзора см. рис 9.:
надзор за санитарным состоянием Он обусловлен
тем, что суда морского флота посещают различные страны, в
короткие сроки переходят в различные климатические пояса и
являются домом для экипажа, где он проводит 24 часа в
сутки. Этот вид надзора осуществляют органы санитарно-
эпидемиологической службы Министерства здравоохранения РФ в
лице бассейновых, портовых, и линейных санитарно-эпиде-
миологических станций на водном транспорте;
- надзор за противопожарным состоянием судов ведёт
Регистр морского судоходства и военизированная охрана
(ВОХР);
- надзор за состоянием техники безопасности и охраны
труда обусловлен спецификой морского плавания в штормовых
условиях и проведения грузовых операций в портах;
- надзор за охраной окружающей среды осуществляют
специальные правительственные органы. Они следят за
возможными сбросами в территориальные воды экологически
вредных продуктов. Ими могут быть нефтепродукты и отходы
жизнедеятельности судна. Остановимся более подробно на
техническом надзоре.
Технический надзор. Система формирования надзора за
техническим состоянием судов имеет свою историю. За рубежом
в различное время были созданы классификационные
общества, которые являются доверительными органами стра-
ховых компаний ( например, в США - Американское бюро
судоходства, в Англии - Регистр Ллойда, во Франции
-Французское бюро Веритас в ФРГ- Германский Лойд,в Польше
- Польский регистр судов ). Следует отметить, что первое
классификационное общество возникло в Англии в 1760г. /1/
России технический надзор в области морского
судостроения и мореплавания ведёт Регистр Морского судо-
ходства Российской Федерации.
Регистр морского судоходства РФ выполняет следующие
функции:
- устанавливает технические требования на судах,
совершающих международные рейсы, согласно
международных договоров по вопросам торгового
мореплавания;
- осуществляет надзор за строящимися,
ремонтируемыми и находящимися в эксплуатации судами, а
так же их классификацию;
- производит обмеры судов и оформляет
соответствующие документы;
- присваивает класс морским судам и выдает
установленные судовые документы;
- запрещает эксплуатацию морских судов, их
механизмов, устройств, оборудования или снабжения при
невыполнении установленных технических требований;
- ведёт учёт поднадзорных судов, издаёт
регистровую книгу морских судов РФ и составляет доклады
-обзора и отчёты по надзорному флоту.
Кроме того, Регистр морского судоходства устанав-
ливает формы документов, знаков и клейм. Документы
Регистра, подтверждающие выполнение требований Правил
классификации постройки морских судов и Правил по
конвенционному оборудованию морских судов, теряют силу в
следующих случаях:
- по истечении срока их действия;
- если судно, его механизмы, устройства,
оборудование не будут предъявлены к периодическому
освидетельствованию в предусмотренный срок с учётом
порядка отсрочки;
- после посадки судна на мель или после
аварии, оно не будет предъявлено к освидетельствованию;
- после конструктивных переделок корпуса,
надстроек, механизмов, устройств или изменения снабжения
без предварительного согласования с Регистром.
Основным документом в надзорной деятельности
Регистра является «Правила классификации и постройки
морских судов», в которых суммирован отечественный и
зарубежной опыт строительства гражданских морских судов.
Правила постоянно перерабатываются, пополняются новыми
параграфами, что позволяет отразить в них последние
достижения в судовождении и судостроение. Без обращения к
ним невозможно принять решение по принципиальным вопросам
безопасности мореплавания или технической эксплуатации
судна поэтому, а также в соответствие с практикой,
принятой на морском транспорте, на каждом судне должно
быть последнее издание Правил Регистра Морского
судоходства (правил Регистра СССР) полностью всех частей
/1/. Технический надзор и классификацию Регистр
осуществляет путём освидетельствований судов их корпусов,
оборудования, снабжения и холодильных установок.
Освидетельствование судов, находящихся в эксплуатации
может быть: первоначальным, периодическим (очередным,
ежегодным, доковом), внеочередном и специальным. Рис.10.

Рис.10. Система технического освидетельствования и

их периодичность
Первоначальное освидетельствование производится в
случае когда судно, построенное не по Правилам Регистра,
без его надзора или надзора Органа, уполномоченного
Регистром к замещению, производят при принятии судна под
надзор Регистра.
Периодическое освидетельствование выполняют в
установленные сроки. Оно заключается в детальных осмот-
рах, проверках, испытаниях и замерах производимых в объеме,
установленном Правилами Регистра.
Очередное освидетельствование проводят, как правило,
через четыре года. По усмотрению Регистра Морского
судоходства, период между очередными освидетельст-
вованиями в отдельных случаях, в зависимости от техни-
ческого состояния, может быть сокращён до трёх лет. В
обоснованных случаях по просьбе судовладельца Регистр
может отсрочить дату очередного освидетельствования судна
на период до 12 месяцев.
Ежегодное освидетельствование проводят до и после
истечения (в пределах трёх месяцев) каждого годичного
срока после очередного освидетельствования.
Доковое освидетельствование приурочивают к очеред-
ному и ежегодному и проводят в промежутки, установленные
для каждого типа судов.
Внеочередное освидетельствование выполняют в следующих
случаях:
- после аварии судна;
- если судну представлена отсрочка очередного
освидетельствования;
- при восстановлении ранее утраченного класса;
- по заявке судовладельца;
- по инициативе инспекции Регистра;
- после существенных замен, переоборудования или
ремонтов, не совпадающих с периодическим освидетель-
ствованием.

Непрерывное освидетельствование заключается в

распределении части объёмов, предусмотренных при очередном
освидетельствовании судна, на частичные освидетельст-
вования, производимые по заранее разработанному графику,
как при ежегодных освидетельствованиях, так и в процессе
стоянок в портах и при межрейсовых ремонтах судов. Полный
цикл освидетельствования должен быть осуществлён за период
срока действия классификационного свидетельства.
Непрерывное освидетельствование обеспечивает снижение
затрат эксплуатационного времени судов так как могут
быть совмещены со стоянками судна под грузовыми опера-
циями.

Специальное освидетельствование грузопассажирских

речных и озёрных судов проводится не реже одного раза в
две навигации.
Объем и порядок проведения специального
освидетельствования определяет Регистр в зависимости от
назначения.
2. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ БАЗА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА ФЛОТА.

2.1 Технико-экономическая основа ремонта судов.

Современное транспортное судно представляет собой сложное инженерное
сооружение, имеющее значительную первоначальную стоимость. Снижение
выходных параметров судовой техники вследствие физического износа
отражается на экономических показателях работы судна, например, износ
составных элементов главного двигателя, приводит к потере мощности и, как
следствие этого, к снижению скорости хода судна, уменьшению провозной
способности, и перерасходу горюче смазочных материалов. При предельных
состояниях износа могут возникнуть условия, нарушающие безопасность
плавания и эксплуатации судовых технических средств. Поэтому восстановление
работоспособности и исправного состояния при техническом обслуживании и
ремонте судна в целом и его отдельных элементов является объективной
необходимостью и позволяет восстановить спецификационные или близкие к
ним технико-экономические показатели судна.
Экономическая природа ремонта и технического обслуживания связана с
неравномерной долговечностью отдельных элементов основных фондов (судов).
Основные фонды в процессе восстановления утраченных ими свойств
выступают не как средства труда, а как предмет труда (как материал) так
как на них воздействуют при устранении появившихся отклонений от заданных
параметров функционирования. Поэтому с экономической точки зрения
затраты на эти работы причисляются к первоначальным издержкам на
постройку судов что увеличивает их стоимость. Так как долговечность
основных фондов зависит от дополнительных затрат живого и общественного
труда на восстановление работоспособности то эффективность эксплуатации
средств труда (судов) определяется полной их стоимостью складывающейся из
первоначально вложенных стоимостей и дополнительно присоединенных к ним
стоимостей восстановительных работ.
В последние годы разработаны и внедряются многочисленные
конструктивно-технологические решения повышающие надежность судов. Но
даже при самом высоком уровне проектирования, строительстве и эксплуатации
флота, его физический износ неизбежен. В результате происходит утрата
первоначальной стоимости судна.
Существует прямая зависимость между степенями физического износа и
обесценивания судна (морального износа).
Объективная оценка степени физического износа является важной
проблемой в решении задачи экономической целесообразности
восстановительных работ судна, механизма, устройства, системы. В настоящее
время применяются два основных метода определения физического износа
техники. /13/
Первый метод экспертной оценки специалистами, которые устанавливают
степень физического износа отдельных деталей, узлов, механизмов, судовых
устройств, располагая данными внешнего осмотра и измерений элементов
судна. На основе оценки состояния элементов судна выводится средний
процент износа судна в целом. Недостатки этого метода - субъективность и
сложность оценки. К достоинствам следует отнести учёт степени
физического износа отдельных элементов судна.
Второй метод - по срокам службы. При этом определяется отношение
фактического срока службы к средним или нормативным срокам. К недостатку
этого метода следует отнести приблизительное определение действительного
состояния судна.
На практике применяются оба метода, однако для более объективной
оценки используют экономические методы совместно с техническими. Так,
физический износ судна (в %) определяется по формуле:
Uф=(UэУ)/100
Где Uэ - степень физического износа отдельного элемента судна;
У - удельный вес данного элемента судна в его восстановительной стоимости;
100 - восстановительная стоимость.
Однако утрата первоначальной стоимости происходит не только физически
но и морально. Физический и моральный износ учитывается при принятии
решения о целесообразности проведения капитального ремонта и
модернизации. Эти виды ремонта для морально устаревших судов, как правило
менее сообразен, так как восстановление первоначальных (или близких к ним)
технических возможностей судна не способствует совершенствованию
структуры флота, а лишь удлиняет срок службы устаревшего судна.
Для обеспечения нормального функционирования основных фондов (судов)
на морском транспорте создана система восстановления их качества и
приближению их к качеству новых на протяжении всего срока эксплуатации.
Эта система включает в себя береговые предприятия по техническому
обслуживанию и ремонту судов (ТО и Р), технологии и кадры, являясь
функциональной частью всей транспортной системы. Система ТО и Р - это
комплекс выполнения взаимосвязанных работ организационного, технического и
технологического характера, направленных на поддержание нормальной
работоспособности основных фондов в течение установленного срока службы.
Все виды этих работ можно разделить на две группы, В первую группу
входят работы по воспроизводству основных фондов в натуральной форме. В
эту группу входят работы выполняемые на судоремонтных предприятиях,
которые и обеспечивают бесперебойное действие основных фондов путем
полной или частичной замены (или восстановления) изношенных элементов
(деталей, узлов конструкций). Затраты связанные с выполнением этой группы
работ составляют издержки возмещения. Ко второй группе относят и работы, не
связанные с восстановлением основных фондов, а направленные лишь на
предупреждение неисправностей и отказов, т.е. на поддержание основных
фондов в эксплуатационном состоянии. Работы этой группы носят
профилактический характер (проверка, очистка, регулировка, переборка смазки
и т.д.), и расход по ним составляют издержки сохранения.
 В связи с тем, что экономическая природа ремонта,, как было отмечено
ранее, основана на неравномерной долговечности отдельных элементов
основных фондов (судов), /13/, что оказывает существенное влияние на объем
ремонта. Рассмотрим некоторые положения связанные с долговечностью и
ремонтопригодностью транспортного флота.

2.1.1 Долговечность судовой техники.

Все элементы судовой техники по долговечности можно разделить на три
группы/14/:
- долговечные элементы, средний ресурс (срок службы) которых составляет не
менее установленного технической документацией ресурса объекта до
списания. К ним относят основные базовые элементы объектов: корпуса,
станины, фундаментные раммы, блоки цилиндров и т.п., процессы изнашивания
и старения которые проявляются незначительно. Показатели долговечности этой
группы элементов регламентируют средний ресурс (средний срок службы)
объекта в целом;
- недолговечные элементы, средний ресурс которых должен быть не ниже
установленного технической документацией среднего ресурса объекта до
капитального ремонта к ним можно отнести двигатели, компрессоры, передачи
редукторов, валы и т.д. Показатели долговечности элементов второй группы
регламентируют средний ресурс объектов до капитального ремонта;
- быстроизнашиваемые элементы, средний ресурс которых до списания
обеспечивает работоспособность между плановыми ТО и текущими ремонтами к
ним относят поршневые кольца, распылители форсунок, тормозные накладки,
резинотехнические изделия, прокладки, подшипники скольжения и т.п.
Показатели долговечности этих элементов регламентируют периодичность ТО и
текущих ремонтов.
Нормы долговечности для судов и их элементов определяют по
техническим и экономическим показателям из условий обеспечения
безопасности их дальнейшего использования с учетом физического и
морального износа. Показатели этих норм должны соответствовать реальному
процессу физического и морального износа судов при их эксплуатации и
обеспечить накопление средств для замены изношенных судов и их ремонта
(табл. 2.1.)/2/
Срок службы корпуса и главных двигателей должен быть равен
нормативному сроку службы судна; срок службы остальных элементов
требующих замены, должен быть кратен нормативному сроку службы судна
(без учета морального износа) оптимальный срок службы судна (без учета
морального износа) определяют по минимуму совокупных затрат на его
создание и эксплуатацию. Методика определения оптимального срока службы по
физическому износу сводится к тому, чтобы затраты на постройку и
эксплуатационные расходы за весь период эксплуатации, отнесенные к единице
транспортной работы, были минимальными.
Вместе с тем с увеличением срока службы возрастают удельные расходы на
его ТО и ремонт (кривая 3). Существуют другие составляющие удельных
эксплутационных расходов (например, затраты на содержание экипажа, за
траты на топливо), отнесенных к единице транспортной продукции. Эти
расходы остаются практически постоянными (кривая 2). Суммирование
кривых 1...3 дает кривую 4, как видно из графика, каждому сроку службы
судна соответствует точка кривой 4, представляющая собой среднее значение
удельных расходов. В начальный период эксплуатации они уменьшаются,
достигая минимума, при Тел. opt; далее они возрастают.

2.1.2 Ремонтопригодность судовой техники.

Эффективность работы флота в значительной степени зависит от уровня
ремонтопригодности поступающих в эксплуатацию судов и организации их
технического обслуживания и ремонта. Практика эксплуатации и ремонта
судов свидетельствует, что в процессе постройки судов вопросом
ремонтопригодности, особенно доступности судовых технических средств и
конструкций, уделяется недостаточное внимание, часто на судах одной серии
устанавливают разнотипное оборудование и т.п. /15/. Вопросы
ремонтопригодности судов в процессе проектирования и постройки, в том
числе при изготовлении судового оборудования, должны быть составной
частью системы обеспечения качества судов.
В решении проблемы обеспечения ремонтопригодности возрастает роль
эксплуатационников и береговых предприятий, занимающихся вопросами
восстановления утраченных свойств судов при эксплуатации. Они должны в
полной мере выполнять следующие функции:
- максимально точно формулировать свои требования в форме
количественных показателей и качественных характеристик;
- обеспечивать оптимальную систему технического обслуживания и ремонта
судов;
- регулярно и в достаточном объеме снабжать проектантов, изготовителей
судового оборудования и строителей судов эксплуатационной
информацией.
Опыт использованных сложных технических объектов, в том числе
современных морских судов, несмотря на то, что за последние десятилетия
внедрены в производство прогрессивные технологии проектирования,
строительства, эксплуатации и судоремонта, убедительно свидетельствует о
том, что в обозримом будущем отказ от технического обслуживания и
ремонта этих объектов является нереальным.
Исследования /15/ показывают, что один рубль затрат на капитальный
ремонт технических средств сохраняет в экономике страны 4-6 рублей
оборудования в работоспособном состоянии.
В связи с ростом цен на суда, трудностями кредитования и
необходимостью не снижать показателей работы флота, в ближайшие годы
придется задерживать в эксплуатации суда выработавшие свой нормативный
срок службы. В связи с этим расходы на ТО и Р одной тонны дедвейта
возрастут.
В этих условиях существенное повышение уровня ремонтопригодности
судов, позволяющее прежде всего резко сократить техническую потребность в
заводском ремонте в течении всего нормативного срока службы, - один из
важнейших факторов снижения ремонтного периода судов и соответственно
повышение эффективности их использования. Ремонтопригодность судна
(элементов судна) - это свойство, заключающееся в приспособленности к
предупреждению и обнаружению причин возникновения, повреждений и
устранению последствий путем проведения ТО и ремонта.
Ремонтопригодность судов и их элементов может проявляться только в
процессе их ремонта и технического обслуживания. Она характеризуется
доступностью элементов судна и судового оборудования для выполнения
операций по ТО и ремонту, легкосъемностью элементов, подверженных
наиболее интенсивному износу, возможностью и удобством контроля
технического состояния и регулирования, взаимозаменяемостью элементов
объекта, возможностью применения сменно-запасных частей без
дополнительной обработки, удобством размещения и хранения запасных
частей. Низкий уровень ремонтопригодности судов и их элементов
увеличивает трудозатраты судовых экипажей и береговых предприятий на
поддержание требуемого уровня технического состояния, сроки и стоимость
ремонта судов и служит серьезным препятствием применения прогрессивных
методов организации судоремонта.
Для количественной оценки ремонтопригодности судов и судовой
техники используют три группы показателей /2,15/, характеризующих:
Первая - восстанавливаемость объектов;
Вторая - технологичность объектов при техническом обслуживании;
Третья - ремонтную технологичность.
Перечисленные группы показателей отражают степень
приспособленности объектов соответственно к восстановлению
работоспособного состояния, проведению планового ТО и планового ремонта.
К первой группе показателей ремонтопригодности относят среднее
время восстановления, среднюю трудоемкость восстановления и вероятность
восстановления работоспособного состояния. Среднее время восстановления
является важнейшей характеристикой ремонтопригодности судовой техники.
Чем быстрее устранен отказ, тем меньше сказываются его последствия не
выполнения рейсового задания и на безопасность плавания. Среднее время
восстановления складывается из времени обнаружения отказа и времени его
устранения:
 где n - число отказов;
- длительность восстановления в каждом случае отказа.
К показателям второй группы относятся: средняя трудоемкость ТО
данного вида среднюю продолжительность одного ТО данного вида,
коэффициент доступности, коэффициент легкосъемности. Средняя
трудоемкость одного технического обслуживания данного (i-го) вида: Tв

где N - число однотипных объектов;

J - порядковый номер объекта;
HТоij - трудоемкость одного технического обслуживания данного 1-го вида
4
j-ro объекта, чел.ч.
Средняя продолжительность одного ТО i-го вида:

Номенклатура показателей третей группы, характеризующих

ремонтную технологичность объекта, а также формула для их вычисления
аналогична приведенным выше для второй группы. Для наиболее
ответственных судовых технических средств установлены нормативные
значения показателей ремонтопригодности. Так среднее время восстановления
главного двигателя в условиях плавания судна Тв не должно превышать 4ч.
Средняя трудоемкость переборки малооборотного дизеля с выемом поршней
(мотоочистки) должна составлять не более, чел. ч.
Нмот = 40+80 KDZ
где К - коэффициент, 1 и 0,8 для двухтактных крейцкопфных двигателей
соответственно с прямоточной клапанной и контурной продуввами;
D - диаметр цилиндра, м;
Z - число цилиндров двигателя.
Одним из основных показателей характеризующих долговечность и
ремонтопригодность является комплексный показатель среднегодовая
трудоемкость технического обслуживания и ремонта.
Среднегодовая трудоемкость ТО:
Где  - рассматриваемый период эксплуатации, годы;
j =1, 2..., N - количество элементов судна, подлежащих ТО за определенный
период;
i=l, 2..., m - количество видов ТО j-ro элемента судна, выполняемых за
определенный период;
Т.О
ji - трудоемкость 1-го вида ТО j-ro элемента судна, выполняемых за
определенный период, чел.ч.
nij - количество ТО данного i-го вида для j-ro элемента, выполняемых за
определенный период.
Среднегодовая трудоемкость ремонтов.

где q = 1...2,...,Q - количество видов ремонта судна, выполняемых за

определенный период ;

н рjq - трудоемкость q-ro вида ремонта j-ro элемента судна, за

определенный период т; чел.ч;
niq - количество ремонтов q-ro вида j-ro элемента, за этот же период.
Суммарная среднегодовая трудоемкость ТО и ремонтов судна
Суммарная трудоемкость ТО и ремонта за определенный период

H ( )  H t / o ( )  H p ( )

эксплуатации - это показатель, характеризующий уровень затрат на ТО и

ремонт и потери эксплуатационного времени, имеет первостепенное значение
для решения многих практических задач технической эксплуатации судов и, в
частности для определения производственных мощностей судоремонтных
предприятий, баз технического обслуживания флота (БТОФ), численности
ремонтных бригад и судовых экипажей.

2.2 Организация производства на судоремонтных предприятиях.

Повышение эффективности судоремонтного производства является
актуальной проблемой. С одной стороны это объясняется влиянием
судоремонтного производства на эффективность эксплуатации флота, с которой
оно находится в неразрывной связи, с другой - значительным промышленным
потенциалом, которым обладают судоремонтные предприятия.
Учитывая первостепенное значение судоремонта как части транспортной
работы флота, показателями, характеризующими влияние различных факторов
на эффективность судоремонтного производства,
следует считать, во-первых, сокращение продолжительности ремонта судов
при высоком его качестве и во-вторых, сокращение стоимости ремонта.
Для выполнения этой двуединой задачи необходимо иметь
разветвленную сеть судоремонтных и других береговых предприятий по
поддержанию транспортного флота в исправном техническом состоянии.

2.2.1 Типы производства.

Основным звеном в общей системе материального производства является
предприятие. Его деятельность строится на хозяйственной самостоятельности.
Предприятие, имеющее оборудование, здания, сооружения, материалы,
денежные средства и кадры выполняет работы согласно своего профиля.
Организационная структура предприятия зависит от типа производства и
масштабов предприятия.
Тип производства определяется главным образом степенью
специализации рабочих мест, величиной и постоянством номенклатуры и
объемов производства, формой движения предметов труда по рабочим
местам. Различают три основных типа производства: индивидуальное
(единичное), серийное и поточно-массовое.
Индивидуальный (единичный) тип производства характеризуется
изготовлением и ремонтом широкой номенклатуры изделий в единичных
количествах, повторяющихся нерегулярно через определенный промежуток
времени или вовсе неповторяющихся на рабочих местах, не имеющих
определенной специализации, универсальным характером оборудования,
частой сменой технологических процессов, высокой квалификацией рабочих и
высокой себестоимостью продукции.
Серийный тип производства отличается изготовлением или ремонтом
ограниченной номенклатуры изделий партиями (сериями) повторяющиеся
через определенный промежуток времени на рабочих местах с широкой
специализацией, частичным применением специального оборудования,
приспособлений инструмента, незначительной сменяемостью
технологических процессов более высокой (чем при индивидуальном
производстве) производительностью труда и более низкой себестоимостью
продукции.
В зависимости от номенклатуры, размера и периода повторяемости
партий изделий производство подразделяется на мелкосерийное,
среднесерийное и крупносерийное.
Мелкосерийное производство приближается по своим характеристикам к
индивидуальному, а крупносерийное - к массовому типу производства.
Поточно-массовое производство характеризуется изготовлением
ограниченной номенклатуры изделий на узкоспециализированных рабочих
местах, полной специализацией оборудования, высокой степенью
автоматизации производственных процессов, высокой производительностью
труда и низкой себестоимостью продукции.
На одном и том же предприятии могут быть различные типы
производства т.е. при индивидуальном могут быть участки с серийным и
даже с массовым типом производства, так же как при серийном и массовым,
участки с индивидуальным производством.
Тип производства устанавливается по преобладающему на нем типу
производства (объему выпускаемой продукции).
Судоремонтные предприятия министерства транспорта России
располагают разветвленной сетью судоремонтных заводов, различных по
своим размерам, объемам производства и производственной структуре.
В соответствии с классификацией принятой в промышленности,
судоремонтные предприятия (СРП) относятся к предприятиям
индивидуального (единичного) типа производства третьей, четвертой и пятой
групп с выпуском особо сложной продукции.
К третьей группе предприятий относятся судоремонтные заводы с
численностью рабочих от 2000 до 4000 человек.
К четвертой группе относятся заводы с численностью рабочих от 700 до
2000 человек.
К пятой группе относятся заводы с численностью рабочих от 300 до 700
человек.

2.2.2 Назначение судоремонтных заводов и характеристика

производственного процесса.
Основное назначение судоремонтных заводов (СРЗ) обеспечение
потребностей флота в ремонте судов в минимальные сроки и с высоким
качеством. СРЗ несут материальную ответственность за сроки и качество
ремонта.
СРЗ, кроме ремонта судов, изготавливают отдельные виды судовых
конструкций и технических средств запасных частей, специнструмента и
средств механизации и по заказам судовладельцев выполняют работы по
техническому обслуживанию судов в эксплуатации во время стоянок в
портах под грузовыми и вспомогательными операциями и в рейсах
направляющими на суда ремонтными бригадами.
Определяющими особенностями производственного процесса СРЗ
является:
1. индивидуальный характер производства,
2. большая номенклатура ремонтных работ,
3. значительная трудоемкость работ,
4. неравномерность материальных затрат в процессе производства,
5. относительная длительность и сложность производственного процесса,
6. необходимость проведения работ по демонтажу, разборке, очистке
деффектации и восстановлению изношенных деталей и низкий уровень
подготовки производства.
 Эти особенности в основном и определяют характер производственной
базы и структуру СРЗ. Для каждого промышленного предприятия в том
числе и для СРЗ характерен производственный процесс, в результате
которого материалы и полуфабрикаты превращаются в готовую продукцию.
Производственный процесс судоремонтного предприятия состоит из
подготовки производства, изготовления заготовок, деталей, узлов, сборки и
монтажа новых машин и механизмов, а также демонтажа механизмов,
разборки, ремонта их с заменой изношенных деталей и узлов. Кроме того, к
производственному процессу относят контроль качества продукции,
транспортирование материалов изделий деталей и агрегатов с судов в цехи
для ремонта и обратно после ремонта, хранение готовой продукции на
складах.
Производственный процесс включает ряд элементов.
Основные процессы связаны с выпуском основной продукции
предприятия (ремонт судов, изготовление сменных запасных частей,
изготовление поковок, отливок и т.п.). Вспомогательные процессы
обеспечивают нормальное протекание основных (изготовление инструмента,
приспособлений, ремонт заводского оборудования, ремонт заводских зданий и
сооружений и т.п.).
Обслуживающие процессы, обеспечивают нормальное протекание
основных и вспомогательных процессов (выработка энергии внутризаводская
транспортировка изделий и материалов, складирование и т.п.).
Одной из важнейших характеристик производственного процесса
является производственный цикл - интервал календарного времени от
начала до окончания процесса изготовления или ремонта изделия.
Производственный цикл включает в себя три основных составляющих:
Технологическое время Тт.в, т.е. время, объективно необходимое для
изготовления или ремонта изделия. В технологическое время входит
демонтаж, разборка и деффектация объекта, восстановление или замена его
элементов, сборка, монтаж, испытание и предъявление отделу технического
контроля или инспектору регистра морского судоходства;
Регламентированные перерывы Тр.п , т.е. перерывы, обусловленные
режимом работы предприятия (перерывы на обед, междусменные перерывы,
выходные и праздничные дни);
Нерегламентированные перерывы, Тн.п , т.е. такие, которые вызваны
неудовлетворительной организацией производства (несвоевременное
поступление материалов, инструмента, низкое качество технической
документации) и перерывами по техническим причинам (поломка
оборудования, несвоевременная подача энергии).
Таким образом, длительность производственного цикла определяется
суммой его составляющих:
Т п.ц = Тт.в + Т р.п + Т н.п
В судоремонте, как и в судостроении продолжительность цикла
выполнения работ определяется в рабочих сменах или рабочих днях (при
двухсменной работе), исключая время перерывов, предусмотренных
режимом рабочего дня и месяца.

Все эти процессы на судоремонтных предприятиях осуществляются в

соответствующих производственных цехах.
Взаимодействие и состав производственных цехов называется
производственной структурой предприятия.

2.2.3. Производственная структура судоремонтного предприятия.

Производственную структуру СРЗ рассмотрим на примере крупного
судоремонтного завода, в состав которого входят производственные цехи со
специализированными участками, заготовительные и вспомогательные цехи,
судоподъемные средства и обслуживающие цехи.

Рис.2.2. Производственная структура судоремонтного завода.

Наиболее крупным производственным цехом СРЗ является

механосборочный (рис.2.3.) Он состоит из станочного и слесарно-сборочного
отделений.
 Основным назначением механосборочного цеха является ремонт
главных и вспомогательных механизмов, устройств, валопроводов,
двигателей, теплообменных аппаратов и судовых холодильных установок.
Вторым по значимости и объему выпускаемой продукции является
корпусно-сварочный цех. В его состав входят заготовительное, сборочное и
сварочное отделения, а также участок по ремонту и изготовлению дельных
вещей.

Рис. 2.3 Схема структуры механосборочного цеха СРЗ.

В заготовительном отделении находится станочное оборудование для

правки, резки и гибки заготовок (правильные и гибочные вальцы, газо-
резательные машины, пресс-ножницы, гибочные прессы и т.д.)
Сборочное отделение располагает сборочными стендами и сварочным
оборудованием.
Основным назначением корпусно-сварочного цеха является ремонт
корпуса судна и паровых котлов (на ряде СРЗ, например, на Новороссийском в
структуре завода имеется отдельный котельный цех) ремонт и изготовление
дельных вещей, а также электросварочные работы.
 Трубопроводно-медницкий цех включает: отделение по изготовлению и
ремонту труб с участками холодной и горячей гибке; небольшое станочное
отделение, состоящее из средних и мелких токарно-винторезных и фрезерных
станков, сверлильных станков и специализированных станков для проточки
фланцев; жестяно-медницкого, заливочного, на котором производятся работы,
связанные с перезаливкой антифрикционных сплавов подшипников судовых
механизмов. Может включаться участок гальванопокрытий и участок горячего
цинкования. Цех производит ремонт и изготовление трубопроводов и их
арматуры, жестяно-медницкие работы и перезаливку подшипников.
Электроремонтный цех состоит из ремонтно-сборочного,
электромонтажного, небольшого станочного отделений и отделения по ремонту
радио и электро-новигационной аппаратуры.
В ремонтно-сборочном отделении производят ремонт электромашин,
распределительных устройств, трансформаторов, и пускорегулирующей
аппаратуры.
Электромонтажное отделение производит ремонт и монтаж
электрических сетей.
Кроме того, в состав цеха входит участок по ремонту
электроизмерительных приборов, приборов точной механики и автоматики.
Доковотакелажный цех состоит из докового, черномалярного и
такелажного отделений. Цех выполняет работы по установке и разборке
кильблоков и рештований на стапель-палубе дока, занимается очисткой и
покраской подводной части корпуса судна, выпоняет такелажные работы на
судне и территории завода, и наиболее сложные такелажные работы в цехах.
К заготовительным цехам относят кузнечный, литейный и
лесозаготовительный. Они обеспечивают суда производственные цехи
заготовками (поковками отливками) для изготовления деталей машин и
механизмов, и устройств.
К вспомогательным цехам относят ремонтно-механические,
инструментальные и ремонтно-строительный.
Назначение ремонтно-механического цеха является поддержание всего
заводского оборудования, энергетических систем и объектов в надлежащем
эксплуатационном состоянии.
Инструментальный цех предназначен для изготовления специального
(нестандартного) инструментов, штампов, различных приспособлений для
ремонта инструмента, применяемого на судоремонтном предприятии.
Ремонтно-строительный цех выполняет работы , связанные с ремонтом
зданий , сооружений и дорог на территории завода.
Судоподъемные средства чаще всего представлены плавучими и
сухими доками, слипами или их сочетанием. Назначение судоподъемных
средств - подъем судов для ремонта их подводной части и последующий
спуск на воду.
 В состав обслуживающих цехов входят: складское, энергетическое и
транспортное хозяйства.
Складское хозяйство состоит из складов производственного назначения,
материальных и специализированных.
К складам производственного назначения относятся склады
демонтированных механизмов, комплектации, готовой продукции. К
материальным складам относятся главный магазин, склады стали, заготовок,
пиломатериалов, металлолома. К специализированным складам относятся
центральный инструментальный, склад горюче-смазочных материалов,
топливный и др. Часть складов располагают на открытых площадках (склад
стали, заготовок, металлолома и т.д.).
В состав энергетического хозяйства входят: котельная завода,
компрессорные станции, газоразрядные ацетиленовые и кислородные
станции, трансформаторные подстанции ,энергетические системы.
Назначением энергетического хозяйства, является обеспечение
судоремонтного производства необходимыми видами энергии
(Электроэнергией, водой, паром, сжатым воздухом и т.д.).
В состав транспортного хозяйства входят: рельсовый и нерельсовый
транспорт, грузоподъемные передвижные средства, плавсредства.
Транспортное хозяйство обеспечивает заводской грузооборот.

2.3. Содержание, составные части и принципы организации

судоремонта.
Понятие (организация) имеет три различных смысловых значения: /2/
-структура какой-либо системы; процесс улучшения взаимодействия между
частями системы; - объединение людей, совместно реализующих некоторую
программу или цель и действующих на основе определенных правил.
Организация производства как процесс улучшения взаимодействия
между частями производственной системы представляет собой совокупность
действий, направленных на рациональное соединение живого труда с
вещественными элементами производства с целью повышения его
эффективности.
Судоремонт как производственный процесс представляет собой единство
трех элементов: живого труда, средств труда и предметов труда.
Следовательно, задача организации судоремонтного производства заключается
в том, что бы рационально использовать с одной стороны живой труд, а с
другой - вещественные элементы производства, т.е. средства и предметы
труда, которые в совокупности представляют собой средства производства.
В системе технического обслуживания и ремонта - это различное
технологическое оборудование, средства механизации, судоподъемные
сооружения, причалы и технологические процессы восстановления
работоспособности элементов судна. А предметы труда - это объекты
технической эксплуатации - суда и судовая техника.
 Техническая эксплуатация как производственный процесс не может быть
осуществлена без функционирования системы ТО и ремонта, которая в свою
очередь может существовать только при наличии трудовых ресурсов и
целенаправленной деятельности человека.
Организованный труд людей является непременным условием
функционирования экономики, а организация этого труда - составной частью
организаций производства.
Таким образом, объектом организации поддержания судов в исправном
техническом состоянии является вся береговая инфраструктура ремонта, а
организация этого труда - живой труд, рабочая сила.
2.3.1. Формы организации производства
Расширение масштабов производства и внедрение новой техники
вызывает необходимость концентрации на предприятии однородной продукции
развития специализации, кооперирования и комбинирования -прогрессивных
форм организации производства. На рис.2.4. представлена схема
прогрессивных методов организации судоремонта.

Концентрация производства возможна в следующих основных формах:

• концентрация разнородных производств на одном предприятии
универсального характера;
• концентрация производства однородной продукции на
специализированном предприятии;
• комбинирование взаимосвязанных производств на одном предприятии.
Организация производства на основе концентрации., специализации и
кооперирование позволяет сосредоточить внимание предприятия на выпуске
ограниченной номенклатуры изделий, сократить время и затраты на
изготовление единицы продукции, использовать поточные линии на базе
применения высокопроизводительного оборудования и оснастки и в
конечном итоге повысить производительность труда, увеличить объем выпуска
продукции и снизить ее себестоимость.
Специализация. В соответствии с современными представлениями о
рациональной организации производства. Специализация - это (концентрация)
однородного производства, которая выражается в создании предприятием,
цехов и участков, занятых изготовлением однородной продукции в больших
количествах.
Специализация СРЗ, как и любого промышленного предприятия означает
приспособленность его подразделений, технологических процессов,
оборудования, состава и квалификации кадров к изготовлению технологически
однородной повторяемой продукции.
По степени готовности выпускаемой специализированной продукции
различают следующие формы специализации:
• предметную, характеризующуюся сосредоточением на предприятии
изготовления определенного законченного продукта (например, ремонта
судов);
• подетальную (поузловую), когда на предприятии сосредотачивается
выпуск отдельных деталей, узлов, агрегатов, которые предназначены для
комплектования готовой продукции (например, изготовление и ремонт
топливной аппаратуры для двигателей внутреннего сгорания);
• технологическую или стадийную предусматривающую концентрацию на
предприятии отдельных операций или стадий технологического процесса
(например, механическая обработка гребных валов, изготовление литья и
т.п.)
В соответствии с регламентными документами по специализации СРЗ
установлены следующие направления специализации: ремонт судовых
технических средств; изготовление сменных деталей и запасных частей для
ремонта ДВС; изготовление сменных деталей и запасных частей для спец.
устройств судов дноуглубительного флота; изготовление изделий, деталей
полуфабрикатов, для снабжения судов, портов и предприятий; ремонт
определенных типов серийных транспортных судов.
Первые четыре направления охватываются подетальной и
технологической формой специализации, пятое - представляет собой
предметную форму специализации.
Схема примерной специализации судоремонтного производства /4/
приведена на рис.2.5
 Рис. 2.5. Схема примерной специализации в судоремонте

Предметная специализация в судоремонте осуществляется в трех

формах: ограничение номенклатуры продукции по каждому разделу
производственной программы завода; организация участков по ремонту
нескольких видов судового оборудования; организация специализированных
участков.
Первая форма предметной специализации по разделу (Судоремонт)
заключается в закреплении за каждым СРЗ минимального числа типов судов и
видов судового оборудования для их ремонта; по разделу (Судостроение) -в
строительстве, как правило, одного из типов вспомогательных судов
обеспечивающем выравнивание загрузки производственных цехов в течение
года; по разделу (Машиностроение) - в минимизации номенклатуры изделий.
За счет ограничения разнотипности ремонтируемых судов и
номенклатуры изделий судо- и машиностроения создаются условия для
улучшения подготовки производства, повышение уровня механизации
технологических процессов, снижения себестоимости работ и сроков ремонта
судов.
Вторая форма предметной специализации заключается в создании
комплексных участков для ремонта судового оборудования, обладающего
значительной технологической совместимостью (палубные механизмы,
механизмы машино-котельного отделения, теплообменные аппараты и т.п.)
Как отмечается в работе /16/, организация комплексных участков
является одним из непременных этапов внедрения предметной спе-
циализации. На этих участках концентрируются однотипное
технологическое оборудование, специальная оснастка и приспособления.
Создание таких участков служит базой для дальнейшего развития
специализации судоремонта.
Третья форма предметной специализации заключается в создании
специализированных участков по ремонту отдельных видов оборудования.
Примером этой формы специализации могут служить участки по ремонту
двигателей, судовой автоматики, насосов, компрессоров, люковых закрытий
и. т.п. При определенном достаточно большом количестве однотипного
оборудования, подлежащего ремонту, появляется возможность
механизировать технологические процессы, применять специальные виды
оборудования и оснастки. Все это обеспечивает резкое снижение
трудоемкости ремонта, повышение производительности труда и при
определенном объеме работ снижает себестоимость ремонта. Уровень
внедрения этой формы специализации на заводе количественно можно
охарактеризовать относительным объемом работ, выполняемых на
специализированных участках,

Ксп = Ссп 100/Собщ,

где Ссп — объем работ, производимых на специализированных

участках, руб.; Собщ - объем работ, производимых по общей программе СРЗ
по судоремонту.; руб.
Подетальная специализация в судоремонте заключается в
обособлении работ по ремонту и изготовлению деталей и узлов: поршней,
валов, редукторов, гребных винтов, топливной аппаратуры и т. п. С этой
целью в цехах завода выделяют соответствующие участки. Уровень
подетальней специализации на СРЗ невысок, что объясняется
разнообразными дефектами и повреждениями одних и тех же деталей,
требующими применения различных методов их восстановления /16/
Технологическая специализация в судоремонте, которая заключается
в обособлении, отдельных видов работ, характерных для различных изделий,
в специализированные производства по технологическим признакам,
подразделяется на общезаводскую и внутрицеховую.
Общезаводская технологическая специализация отражает структуру
выполняемых ремонтных, работ на судах (монтажно-механические,
корпусно-сварочиые, трубопроводные, электромонтажные и т. п.) и является
основой для формирования производственной структуры завода, в составе
которого выделяются соответствующие производственные цехи. Как
отмечается в источнике /16/, такая специализация является промежуточной
стадией технологической, так как каждый цех включает широкую
номенклатуру работ, и объединение их в один комплекс позволяет
использовать обычное универсальное оборудование, в связи, с чем уровень
механизации технологических процессов в этих цехах не превышает 38—
45%.
Внутрицеховая технологическая специализация предусматривает
обособление отдельных видов работ, имеющих общие технологические
признаки и осуществляемых данным цехом, а также создание участков и
бригад, выполняющих ограниченную номенклатуру работ или один вид
работ. Примером такой специализации могут служить участки ручной,
полуавтоматической и автоматической сварки в составе сварочного
отделения корпусного цеха, участки разметки, правки, холодной и газовой
резки в составе заготовительного отделения этого цеха и т.п.
Кооперирование. Кооперация, являясь результатом развития
специализации производства, заключается в организации производственных
связей между различными предприятиями по совместному выпуску
продукции, но сохраняющими свою самостоятельность. Кооперация в
судоремонте с заводами других отраслей промышленности и между СРЗ
имеет первостепенное значение для сокращения сроков ремонта и оказывает
положительное влияние на обеспечение равномерной загрузки различных
цехов и участков завода.
Различают следующие виды и уровни кооперации в судоремонте:
внутризаводскую, районную, бассейновую, отраслевую и межотраслевую.
Внутризаводская - предусматривает производственную связь между
подразделениями завода, участвующими в выполнении работы по всем
разделам производственной программы.
Специфика судоремонтного производства, отличающаяся большим
разнообразием номенклатуры работ и технологических процессов, требует
для участия в ремонте судов большого числа самостоятельных структурных
подразделений (до 12 цехов и 30 участников) и обуславливает разнообразие и
многочисленность производственных связей, упростить которое можно
путем сокращением номенклатурных работ за счет развития кооперацию на
более высоких уровнях;
Районная кооперация предусматривает производственные связи между
СРЗ Министерство транспорта и предприятиями других ведомств,
расположенных в одном городе.
Бассейновая кооперация дает возможность осуществить
производственные связи между предприятиями в пределах одного бассейна
(северный, Балтийский, Черноморский, Дальневосточный, Каспийский) В
бассейновую кооперацию входят предприятия других ведомств. Здесь создать
специализированные производства, которые могли бы обеспечить
соответствующими видами продукции все предприятия данного бассейна. В
номенклатуру такой продукции входит изготовление СЗЧ, отливок, изделий из
пластмасс, резинотехнических изделий, фланцев, скоб и т.п.
 Отраслевая кооперация предусматривает производственные связи между
СРЗ Минтранса РФ не зависимо от мест их расположения. Существенное
значение здесь имеет создание специализированных производств в масштабах
Министерства, которые могли бы обеспечить все СРЗ нужными изделиями. В
номенклатуру работ, выполняемых по внутриминистерской кооперации,
выходит изготовление СЗЧ для судовых дизелей, деталей топливной
аппаратуры, специальных отливок и поковок, арматура, пружин, деталей из
пластмасс и резины.
Межотраслевая кооперация осуществляет производственные связи
судоремонтных заводов с предприятиями промышленности. Этот вид
кооперации является наиболее перспективным. Его развитие могло бы
освободить СРЗ от необходимости изготовления, выпускаемых заводами,
работающими в условиях массового производства, запасных частей, а также от
капитального ремонта судового оборудования, которое изготавливают
отечественные заводы для судостроения.
Агрегатный ремонт. При агрегатном методе организации ремонта
судов изношенные судовые технические средства, их узлы и элементы
заменяют новыми или заранее отремонтированными. Ремонт
демонтированных технических средств производят на специализированных
заводах или в цехах СРЗ.
Разновидностью агрегатного ремонта является агрегатно-узловой,
комплектно-узловой, секционно-блочный и т.п. При агрегатном ремонте
резко сокращается номенклатура труда и объем работ, выполняемых
непосредственно на судне; основными видами таких работ становятся
демонтажно-монтажные. Максимально возможный объем работы переносится
в цехи и специализированные участки СРЗ, изменяются соотношения в
производительности труда различных этапов ремонта. Эти изменения при
переходе от индивидуально-осмотрового к агрегатному ремонту
характеризуются данными , приведенными в таблице 2.2. /4/

Таблица 2.2. Относительные изменения продолжительности

технологических этапов ремонта при индивидуально-осмотровом и
агрегатном методе (в %).
 При агрегатном ремонте на судне производят два основных вида работ:
• демонтаж и монтаж оборудования;
• ремонт недемонтированного оборудования (разборка, деффектация,
ремонт, сборка и испытания).
Первый вид работы, представляющий собой самостоятельный
технологический этап, включает демонтаж и доставку на склад
демонтированного оборудования, получение оборудования со склада
комплектации и доставку его на судно, монтаж и испытание. Схема
технологических потоков при агрегатном ремонте показана на рис.2.6.

Рис.2.6 Схема технологических потоков при агрегатном ремонте

оборудования.

АГ - агрегат, КУД - комплекты, узлы и детали, СЗЧ - сменные и запасные

части, МТС - материально-техническое снабжение.

Работа второго вида характеризуется чрезвычайно широкой

номенклатурой и их выполнение целесообразно получать комплексным
бригадам, в составе которых имеются рабочие владеющие смежными
специальностями. Такая организация исключает потери времени, вызываемые
увязкой работ между цехами и производственными участками.
Уменьшение объема работы, осуществляемых непосредственно на судах,
наряду с другими организационно-техническими мероприятиями,
проводимыми для реализации агрегатного ремонта, существенно снижает
сроки стоянки судов в ремонте и способствует повышения его качества.
Вместе с тем реализация ремонта агрегатными методами требует создания
обменного фонда оборудования и выдвигает ряд дополнительных требований
к судам как объектам ремонта и к судоремонтным предприятиям.
Дополнительные требования к судам заключаются в обеспечении, во-
первых, необходимой унификации судового оборудования, сокращении
типоразмеров различных механизмов, теплообменных аппаратов, систем
автоматики, устройств и прочего, во-вторых, соответствующего уровня
ремонтопригодности, при котором снятие с судна подлежащих ремонту
судовых технических средств не вызывало большого объема сопутствующих
работ и было бы экономически целесообразно, а их ремонт мог быть
проведен с минимальными затратами средств и времени.
Дополнительные требования к СРЗ в связи с внедрением агрегатного
ремонта: необходимость оснащения заводов кранами соответствующей
грузоподъемности для обеспечения демонтажно-монтажных работ и
транспортирования судовых технических средств в цехи завода и на суда;
оснащение заводов специальным оборудованием, технологической оснасткой,
монтажными и испытательными стендами. Освоение агрегатного ремонта
связано с повышенными требованиями к подготовке производства на заводе,
включая разработку принципиально новой технологии ремонта, новых
технологических процессов выполнения работ, разработку и внедрение
средств механизации трудоемких работ, расширение объема нулевого этапа
ремонта. Особое значение имеет объем обменного фонда оборудования, без
создания которого немыслима агрегатная организация ремонта. Особое
значение имеет формирования обменного фонда оборудования - совокупность
ранние отремонтированного и приобретенного оборудования и его элементов,
предназначенного для замены при ремонте и ТО судов, называется обменным
фондом. Его составляют из механизмов, теплообменных аппаратов,
устройств, дельных вещей, узлов и деталей. Обменный фонд оборудования
обезличен и его используют по мере необходимости, после чего пополняют,
приобретая новые агрегаты или ремонтируя на специализированных
предприятиях агрегаты, снятые с судов. В его формировании участвуют
судовладельцы и судоремонтные предприятия.
Судовладелец комплектует обменный фонд на складе службы
материально- технического снабжения для замены, как в процессе
эксплуатации, так и во время заводских ремонтов. Заводы накапливают
изготавливаемые ими детали к узлам механизмов, элементы систем,
устройств, корпуса судна и т.п., необходимые для ремонта закрепленных за
ними судов на своих складах обменного фонда. Механизмы, теплообменные
аппараты, электрооборудования и другие изделия, изготавливаемые заводами
других ведомств, поставляет судовладелец.
Годовая потребность в оборудовании i-ого вида в обменном фонде,
ед./год,
Фобм i = Ф i / Тк.р i,

где Фi - общее количество однотипного оборудования i-го вида

установленного на серийных судах пароходства.
Тк.рi - срок службы оборудования до капитального ремонта (до замены),
годы.
 Величину Фi определяют по спецификации судна. Срок службы до
капитального ремонта Тк.р.i уточняют на основании данных с заводов
изготовителей и опыта эксплуатации .
При вводе в эксплуатацию головного судна серии , судовладелец
получает от завода - строителя на каждые пять судов серии базовый
комплект оборудования номенклатуру и объем базового комплекта,
оговаривают в контракте на поставку каждой новой серии судов.
Базовый комплект служит основой для формирования обменного фонда и
создает необходимые условия для внедрения индивидуальных методов
ремонта.
Обменный фонд расширяют и пополняют в порядке межведомственных и
внутриминистерских кооперированных поставок судового оборудования. А
также ежегодных поставок по импорту, и передачи в обменный фонд снятого с
судов и отремонтированных судовых технических средств.
В агрегатный метод ремонта входят комплектно-узловой ремонт,
заключающийся в том, что требующие капитального ремонта комплекты и
узлы судовых технических средств заменяют новыми или заранее
отремонтированными из обменного фонда.
Секционно-блочный ремонт применяют при замене и модернизации
элементов корпуса судна. Он включает в себя следующие технологические
этапы: изготовление новых секций и блоков элементов корпуса судна,
удаление заменяемых конструкций, установку новых секций и блоков,
испытание на непроницаемость. Секционно-блочным способом производят
замену рубок, надстроек, удлинение корпуса судна.
Нулевой этап ремонта судов. Комплекс работ, выполняемых СРЗ
по ремонту судна до постановки его на завод, называется нулевым
этапом. Объем работ, осуществляемый в нулевом этапе, оказывает
непосредственное влияние на продолжительность ремонта. При этом,
сроки ремонта сокращаются не только за счет уменьшения объема работ,
производимых в период стоянки судна на заводе, но и за счет лучшего
использования времени на подготовку судов к ремонту. По данным
Новороссийского СРЗ, каждый процент освоения работ в нулевом этапе
ведет к увеличению производительности труда в судоремонте на 2—2,5%.
Организация работ нулевого этапа регламентируется Положением о
ремонте судов на заводах Росморфлота министерства транспорта,
согласно которому к нулевому этапу относятся приобретение и
изготовление механизмов, оборудования, дельных вещей, узлов и деталей в
период, предшествующий ремонту судна. С этой целью пароходство
вместе с ведомостями нулевого этапа передает заводу необходимую
техническую документацию на изделия, которые завод должен изготовить
до постановки судна в ремонт. Сроки представления документации
пароходством, сроки ее обработки заводом, порядок оплаты работ
нулевого этапа, взаимоотношения и ответственность сторон установлены
Положением /11/.
 Конкретный объем и характер работ, который может быть выполнен в
нулевом этапе, устанавливают по ремонтной ведомости нулевого этапа
делятся на две группы: заготовка деталей частей, участков систем на всю
серию судов, закрепленных за заводом, подлежащих ремонту в
планируемом году; проведение ремонтных и заготовляемых работ
непосредственно перед постановкой конкретного судна на ремонт.
Работы первой группы выполняют по заказам пароходства, выдаваемым
заводу на планируемый год. Их номенклатуру устанавливают на
основании анализа исполнительных ведомостей ранее про веденных
ремонтов и по данным журналов регистрации отказов и неисправностей
судовых технически средств. Работы второй группы осуществляют на
основании ремонтных ведомостей конкретного судна, такая система
позволяет значительно увеличить объем нулевого- этапа.
Относительный объем работ, выполняемых до постановки судна в
ремонт, является весьма объективным показателем уровня организации
производства на СРЗ.

2.3.2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА, ТЕХНИЧЕСКОГО

НОРМИРОВАНИЯ И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ.

2.3.2.1 Организация труда

Основой и важнейшей частью производственного процесса является
организация труда. Цель организации труда - создать условия
обеспечивающие непрерывную работу в течение полной смены и наибольшую
производительность труда рабочего, благодаря эффективному использованию
оборудования, материально-технических ресурсов и рабочего времени,
применению новой техники и передовых методов труда, механизации и
автоматизации производственных процессов. На судоремонтных
предприятиях, как и на любом предприятии, организацию труда
осуществляют на научной основе, подтвержденной инженерно-
экономическими расчетами. Хорошая организация труда - это основа роста
его производительности.
Важнейшие условия современной организации труда - правильное
распределение труда между участниками производственного процесса путем
внедрения научных организаций труда (НОТ).
Как правило, НОТ охватывает все стороны производственной
деятельности и основана на современных достижениях науки и техники,
передового опыта. Главными направлениями, в которых ведутся работы в
области НОТ, являются следующие:
выработка рациональных форм
• разделение (специализации) и кооперации труда;
•улучшение организации и обслуживания рабочих мест;
•изучение и распространение передового опыта приемов и
нормирование труда;
• всемерное облегчение и оздоровление труда;
•улучшение подготовки кадров и постоянное повышение их культурно-
технического уровня;
•разработка прогрессивных форм и методов труда и организации
производства (укрупненные комплексные бригады, цеховые и бригадный
хозрасчет, ремонт судов хозрасчетными прорабскими участками, арендными
участками и др.)
• совершенствование нормирование труда и системы заработной платы.
Основой рациональной организации труда является разделение труда и
специализация рабочих (бригад), рабочих мест, кооперация труда. Для
судоремонтного производства характерны следующие формы специализации и
разделение труда:
технологическая - по видам работ, профессиям и специальностям
пооперационная - базирующаяся на расчленение технологического процесса
на отдельные операции;
По функциям работы - отделение вспомогательных и подсобных работ от
основных;
По квалификации - в зависимости от сложности выполняемых работ.
Распределение трудовых функций по технологическому принципу
между работниками разных специальностей способствует быстрейшему
освоению трудовых навыков углублению профессиональных знаний и росту
производительности труда.
При разделении труда по операциям технологического процесса можно
выявить и механизировать ручные работы, специализировать рабочих на
выполнение одной или нескольких операций, и закрепить операции за
определенными рабочими местами. Этот вид разделения труда позволяет
отделить квалифицированные работы от неквалифицированных, когда более
квалифицированный рабочий выполняет сложные элементы работы, а менее
квалифицированный - простейшие ее элементы. Такой вид разделения труда
создает предпосылки коллективного труда т.е. бригадного.
Отделение основной работы, например, ремонт узлов и секций корпуса
судна, на котором заняты сборщики, сварщики, газорезчики, грунтовщики и
др. от вспомогательной, например, ремонт основного технологического
оборудования и средств механизации его наладки, который выполняют
слесари, электромонтеры, смазчики, станочники и др. дает возможность
освободить производственного рабочего от обслуживания рабочего места.
Разделение труда не только исключает, но и часто делает целесообразным
совмещение функций. Объединение труда рабочих различных профессий,
осуществляется созданием комплексных бригад. Примером может служить
комплексная бригада по ремонту двигателей внутреннего сгорания, в состав
которой входят слесари, станочники, сборщики и др.
Одной из форм совершенствования организации труда является
рациональная кооперация в трудовом процессе, которая выражается во
взаимосвязи между отдельными исполнителями в бригадах,
специализированными производственными участками и цехами в едином
процессе судоремонта.
Следовательно, разделение труда при установленной четкой
ответственности исполнителей за участок работы и его кооперация
заключается в специализации деятельности работающих на предприятии и
установление взаимосвязей между отдельными рабочими во время выполнения
производственного задания на основе данной технической базы и
существующих форм организации производства. В каждом конкретном
случае надо применять такие формы деференцации и интеграции работ,
которые обеспечат наибольшую экономию трудовых ресурсов. Специфика
судоремонта не позволяет провести полное разделение труда , как при
крупно серийном или массовом производстве. Здесь главной задачей является
выполнение отдельных операций технологического цикла с максимальной
загрузкой каждого исполнителя.
Одно из основных направлений совершенствования разделения труда и
специализации - совмещение профессий и многостаночное обслуживание.
Совмещение профессий, вызванное необходимостью более полно
использовать рабочее время и загружать оборудование, представляет такую
форму организации труда, при которой рабочий выполняет функции,
относящиеся к различным профессиям. Благодаря совмещению профессий
сохраняются и ликвидируются потери рабочего времени из-за ожидания
рабочих смежных специальностей, и обеспечивается рост производительности
труда.
Многостаночное обслуживание - это такая форма организации труда ,
когда рабочие или бригады обслуживают одновременно оборудование на
котором выполняют одинаковые операции или обрабатывают разные детали.
Совмещение профессий повышает эффективность и степень использование
оборудования и рабочих мест при многостаночном обслуживании.
Для выбора оптимальной схемы организации труда необходимо
совершенствование трудовых процессов на каждом рабочем месте.
Рабочее место - часть производственной площади цеха или судна, на
которой размещены один или несколько исполнителей работы и
обслуживаемая ими единица технологического оборудования или части
конвейера, а также оснастки и инструмента.
Каждое рабочее место имеет свои особенности и зависит от формы
организации труда - индивидуальной или бригадной. Все рабочие места
могут быть классифицированы по следующей схеме рис.2.7.
 Рис.2.7. Классификация рабочих мест

Применение индивидуальной формы организации труда, целесообразно,

если за оператором полностью закреплено изготовление изделия или если
отсутствует тесная взаимосвязь операции в процессе труда, а также, если
средства оснащенности рабочего места позволяют более полно использовать
квалификацию каждого исполнителя, например, техническое обслуживание
форсунки дизеля.
Бригадную форму (коллективную) организации труда целесообразно
использовать на таких видах работ, где трудно или невозможно расчленить
операцию между отдельными исполнителями и для ее выполнения требуется
четкое взаимодействие нескольких рабочих.
На судоремонтных предприятиях широко применяется бригадная форма
организации труда при ремонте корпусных, малярных, демонтажно-
монтажных, трубопроводных, такелажных и др. работ. Такая форма
организации труда является наиболее рациональной и экономически
эффективной для разделения и кооперации труда рабочих, способствует
созданию условий совмещения профессий, а также объединению работающих
для совместного выполнения производственных заданий, т.е. созданию
бригад. Известно, что виды и число бригад, их производственные связи
формируются в зависимости от заданной производственной программы
(номенклатуры, объема и сложности работ).
Специализированные бригады создаются , когда по условиям
производства требуется специализация рабочих мест для выполнения
однородных технологических процессов. Такие бригады состоят из рабочих
одной профессии, как правило, различной квалификации (например, бригады
слесарей судоремонтников по ремонту главных и вспомогательных
двигателей внутреннего сгорания, судокорпусников по ремонту конструкций
металлического корпуса судов, судовых котельщиков по ремонту паровых
котлов, токарей, судовых такелажников и др.)
Комплексные бригады создаются для выполнения определенных
комплексов технологически разнородных, но взаимосвязанных работ
имеющих относительно постоянный объем и требующих участия рабочих
различных профессий и квалификаций (например, бригады по доковому
ремонту судов в составе слесарей судоремонтников, судокорпусников-
ремонтников, электросварщиков, трубопроводчиков, такелажников; бригады
по ремонту люковых закрытий и дельных вещей в составе судокорпусников-
ремонтников, слесарей судоремонтников, электросварщиков, такелажников и
ДР-)
Комплексные бригады играют прогрессивную роль в повышении
уровня предметной замкнутости внутрицеховых подразделений
судоремонтных предприятий. Использование комплексных бригад в
судоремонте наиболее целесообразно при создании специализированных
участков с замкнутым циклом производства, что позволяет сократить затраты
времени на взаимоувязку выполняемых работ, обеспечить непрерывность
производственного процесса.
Укрупненные комплексные бригады (УКБ) создаются для
выполнения значительных объемов работ, чаще из рабочих различных
профессий и квалификаций (например, бригады по доковому ремонту судов,
ремонту люковых закрытий и др.). При этом необходимо соблюдать
следующие условия: бригада должна закрепляться за определенными
участками, судами, доками;
Основной объем выполняемых работ должен быть сконцентрирован
территориально, так как в противном случае затрудняется кооперирование
труда в бригаде, резко усложняется управление бригадой и укрупненная
бригада фактически распадается.
Создание хозрасчетного прорабского участка (ХПУ) который является
самостоятельным производственным подразделением завода (укрупненной
комплексной бригадой переменного состава действующей на период ремонта
данного судна), возглавляемой старшим прорабом. Прораб формирует ХПУ
из бригад, звеньев и рабочих производственных цехов и участков завода.
Состав и численность ХПУ зависит от объемов работ на объекте в
соответствии с производственным заданием. Наиболее рациональной
системой работы ХПУ является метод прорабского подряда.
Сквозные бригады создаются, когда производственная необходимость
требует выполнение работ в две три смены (например, УКБ по доковому
ремонту судов).
В последние годы находит применение еще одна форма организации
труда на основе арендных отношений. На Новороссийском судоремонтном
заводе организован арендный подряд в механозаготовительном
производстве, включающий в себя литейный, кузнечный и станочный
участки. Созданы также специализированные производства (котельное и
трубопроводное) на основе арендных отношений.
Основой организации труда является рабочее место.
2.3.2.2.Организация рабочих мест - важнейшая составная часть
организации труда на производстве. Под организацией труда рабочего
места подразумеваются его оснащение, планировка, система четкого
обслуживания, создания хороших условий и обеспечение безопасности
работающего.

Оснащение рабочих зависит от типа производства и характера

выполняемых работ и включает оборудование, инструмент, приспособления,
инвентарь, подъемно-транспортные средства и др.
Планировка рабочих мест должна обеспечить целесообразное
размещение оборудования и оснастки, максимальную экономию трудовых
движений и условия для высокопроизводительной работы исполнителя или
членов бригады.
Организация рабочего места учитывает последовательность частоту
пользования инструментом, приспособлением, изменение положения
предметов труда и соответственно этому определяет и удобное положение
расположение на рабочем месте.
Важным элементом рациональной организации труда на рабочем месте
является правильная рабочая поза, при которой снижается утомляемость.
Под рабочей позой понимают определенное положение корпуса, головы, рук и
ног работающего относительно предметов и орудий труда. Удобная поза
«сидя-стоя», при которой рабочему не надо наклонятся вперед больше чем на
10...15°.
Особое внимание надо уделять работам, которые выполняются в согнутом
положении, на коленях, лежа, и в других неудобных позах. Если по условиям
труда нельзя избежать таких поз, должен быть установлен соответствующий
режим отдыха и приняты профилактические меры против профессиональных
заболеваний.
Обслуживание рабочего места включает ряд организационно-
технических мероприятий по подготовке производства (своевременная выдача
сменных заданий, рабочих нарядов, чертежей и т. п.) техническому
обслуживанию оборудования, обеспечению материально-технического
снабжения, контролю качества изготовляемой продукции, поддержанию
надлежащего порядка.
Для обеспечения высокой работоспособности и должного здоровья
работника - важнейших факторов повышения производительности труда и
элементов его научной организации - необходимо создавать благоприятные
условия труда, выполнять комплекс санитарно-гигиенических,
физиологических, психологических и эстетических требований, касающихся
шумности, температуры, влажности и чистоты воздуха, освещенности,
чистоты производственного помещения и рабочего места.
 Физиология и психология труда - это науки занимающиеся изучением
уровня работоспособности человека и возможностей повышения его
производительностей труда. Исследованиями физиологов и психологов
установлено, что на производительность влияет производственная эстетика и
соблюдение ее требований (удобства и внешнего вида орудий труда, формы и
качественные характеристики изготовляемой продукции, сочетание цветов в
рабочем пространстве при различном освещении, соответствие интерьера
цеха или участка , рабочей одежде и т.д.).
Освещенность производственного помещения и рабочего места - один из
важнейших факторов оказывающих влияние на производительность труда
работающего. В зависимости от источника различают естественное и
искусственное освещение, которое регулируется нормами проектирования
промышленных предприятий. При подборе цветовых соотношений в рабочем
помещении следует учитывать характер труда, санитарно-гигиенические
факторы и число работающих в данном помещение. В «холодный» цвет
(синий, голубой, зелено-голубой) окрашивают помещения с повышенной
температурой, в «теплый» и «легкий» цвет (белый, оранжевый, алюминиевый
и все светлые) - помещения с пониженной температурой. Шумы, по уровню
звукового давления значительно превышающие допустимые нормы, резко
снижают работоспособность.
Степень вредности шума определяется уровнем звукового давления,
спектром частот, продолжительностью и регулярностью действия; уровень
звукового давления измеряется в децибелах (дб) .При проектировании
рабочих мест, если работа сопровождается высоким уровнем звукового
давления, должны быть предусмотрены специальные устройства,
защищающие рабочего от его влияния.
Важнейшим фактором улучшения условий и повышения
производительности труда на судоремонтном предприятии является
механизация производственных процессов. Показатель уровня механизации
П,%, на предприятиях определяют по методике, разработанной д-ром
технических наук Н.К. Лопыревым:

где d - отношение трудоемкости механизированных работ к общей

трудоемкости по всему объему работ или показатель охвата работ
механизацией;
 - коэффициент загрузки средств механизации по времени,
U - коэффициент эффективности средств механизации показывающий, во
сколько раз по сравнению с исходной технологией, принятой за базу
сравнения, сократилось число рабочих мест (время выполнения операции)
в результате применения механизации;
 - коэффициент загрузки средств механизации по производительности.
 Показатель охвата работы механизацией находят по формуле.
d=Тм/(Тр+Тм),
где Тм - фактическая трудоемкость механизированной части
технологического процесса, чел.ч;
Тр - фактическая трудоемкость ручного труда который в данном
процессе не механизирован, чел.ч.
Коэффициент эффективности средств механизации находят делением
числа рабочих, предусмотренных исходной технологией на число рабочих,
выполняющих технологические операции с применением средств механизации.
Коэффициент загрузки средств механизации по времени
=tм/(tм+tр)=tм/tобщ
где: tм - машинное время, ч;
tр - время затраченное на выполнение ручных операций в общем времени,ч;
tобщ - общее рабочее время, ч.
Коэффициент загрузки средств механизации по производительности
(мощность).
 = QCP/QH,
где: Qcp - средняя используемая производительность (мощность)
механизма;
QH - номинальная (паспортная) производительность (мощность)
механизма.
Средний показатель уровня комплексной механизации и автоматизации
Пcр, %, для цеха и завода находят по формуле

где; n- определенная операция;

i - число операций;
Пср.п. - средний уровень комплексной механизации и автоматизации
защит по технологическим процессам, %;
In - удельная приведенная трудоемкость цеха (завода).
Организация труда на судоремонтных предприятиях при разработке
необходимо учитывать следующее имеет свои особенности.
1. Организация труда должна рассматриваться не только с
позиции наибольшей экономии и наилучшей организации труда рабочих
отдельных специальностей, бригад или участков, а с учетом максимального
сокращения срока ремонта судов.
В теоретическом плане в этом случае следует рассматривать совокупный
продукт, т.е. общую экономию труда рабочих и плавсостава а не экономию
конкретного труда рабочих СРЗ. Это связано с тем, что сокращение стоянки
судна в ремонте на несколько суток дает значительно большую сверхплановую
прибыль, чем это может достичь судоремонтный завод, при
сверхплановом снижении себестоимости работ.
Поэтому иногда для сокращения срока ремонта судов идут на
увеличение трудовых затрат либо повышают оплату труда.
2. Большая сложность организации рабочих мест, так как при
ремонте судна работы приходится вести в цехе и в доках, и в различных
частях и отсеках судна. Если в цехах возможно создание замкнутых рабочих
мест, то при работе всех цехов это трудно или невозможно, что усложняет
анализ организации труда и выработку мероприятий, направленных на
улучшение условий труда. Сложными становятся вопросы рациональной
планировки рабочих мест из-за тесноты на судне. Здесь требуется обеспечить
легкий доступ к рабочим местам и возможность работать в удобном
положении, для чего необходима установка различных лесов, подмостей,
переходных временных и постоянных трапов и т.д.
3. Сложная технология судоремонтных работ:
• Большая плотность бригадных работ, усложняющая эффективную
загрузку каждого рабочего;
• Индивидуальный характер производства, усложняющий оснащение
рабочих инструментами, оснасткой, приспособлениями, которые в связи с
этим приходится делать универсальными не всегда дающими необходимый
эффект;
• Большая номенклатура работ, что создает сложность в их
нормировании.
Все эти особенности должны учитываться при разработке и внедрении
планов организации труда на СРЗ.

2.3.2.3. Основы технического нормирования труда

Важнейшей задачей организации труда является планомерное и
целесообразное использование рабочей силы. При этом наилучшей
организацией труда считается та, которая позволяет получить наименьший
уровень трудовых затрат на единицу продукции, т.е. наивысшую
производительность труда.
Затрата труда на производство судоремонтных работ определяется
техническим нормированием.
Техническое нормирование является одним из факторов, способствующим
научной организации труда. Оно имеет своей целью всемерно
способствовать наиболее полному выявлению и использованию резервов
повышения производительности труда, снижению себестоимости продукции,
улучшению использования производственных мощностей. Нормы затрат
времени устанавливаются в результате: а) глубокого анализа
производственных возможностей данного рабочего места; б) выявления
резервов повышения производительности труда; в) наиболее полного
использования научно-технических достижений, а также изучения и
широкого распространения передовых методов работы; г) установления
рациональной структуры операций, предусматривающей наиболее полное
использование как наличной техники, так и рабочего времени исполнителя.
Различают нормы затрат рабочего времени и нормы выработки. Нормой
времени называется время, установленное на производство единицы
продукции или выполнение определенной производственной операции.
Норма времени выражается в различных единицах времени (в часах,
минутах, секундах) на единицу продукции.
Норма выработки — величина, обратная норме времени. Норма вы-
работки устанавливает количество определенной продукции, которое должно
быть произведено рабочим в единицу времени, например, смену при данных
организационно-технических условиях.
Норма выработки в смену определяется как частное от деления
продолжительности смены в минутах на норму времени, установленную на
единицу продукции:

Нвр=Т/Нвыр или Нвыр=Т/Нвр

где Нвр - норма времени в часах или минутах; Нвыр - норма выработки в
штуках в смену;
Т - рабочее время за смену в минутах.
До настоящего времени в судоремонтном производстве существуют два
метода нормирования вследствие индивидуального характера итого
производства: опытно-статистический и аналитический.
Опытно-статистический метод нормирования основан на использовании
личного опыта нормировщика, мастера, отчетных данных предприятий и
статистической их обработки. Норма времени в целом устанавливается на
работу (операцию) без деления на отдельные составные части (переходы,
проходы).
Опытно-статистические нормы отражают организацию труда и
уровень техники, свойственные прошлому периоду, поэтому не стимулируют
роста производительности труда. Их следует по мере возможности заменять
нормами, устанавливаемыми аналитическим методом,
Аналитический метод нормирования основан на определении норм
расчетным или исследовательским (экспериментальным) путем.
Нормы, полученные аналитическим путем, называются технически
обоснованными.
Под технически обоснованной нормой времени понимается уста-
навливаемое время на выполнение данной работы, исходя из рационального
использования производственных возможностей оборудования, рабочего места,
с максимальным учетом передового производственного опыта.
Выявлению действительных производственных возможностей, как
отдельных рабочих мест, так и целых участков способствует изучение
фактических затрат времени.
Изучение затрат, рабочего времени и их анализ производятся, по
 По этой классификации все затраты рабочего времени на протяжении
рабочего дня (смены) подразделяются на время работы и на время перерывов.
Время работы подразделяется в свою очередь на подготовительно-
заключительное, основное (технологическое), вспомогательное и время
обслуживания рабочего места.
Время перерывов подразделяется на время перерывов, не зависящих от
рабочего, и время перерывов, зависящих от рабочего.
Подготовительно-заключительное время tnз затрачивается рабочим
(или бригадой рабочих) на ознакомление с порученной работой, на
подготовку к ней, а также на выполнение действий, связанных с ее
окончанием. Это время не зависит от продолжительности самой работы и
размера партии деталей, поэтому затрачивается один раз на всю партию, на
данную работу или на рабочий день. К подготовительно-заключительному
времени относятся затраты времени на получение работы и наряда на работу,
ознакомление с работой (чертежом, технологической картой), наладку
оборудования на требуемый режим работы, подготовку и установку
необходимых приспособлений и инструмента в начале работы и снятие их в
конце работы, сдачу работы и документации. Длительность подготовительно-
заключительного времени зависит от вида оборудования и характера работы.
Основное (технологическое) время to представляет собой время, в
течение которого непосредственно происходят количественные и каче-
ственные изменения предмета труда; его размеров и формы (станочные,
кузнечные, слесарные и другие работы), взаимного расположения частей,
образующих изделие или узел (разборочные и сборочные работы), внешнего
вида (шлифовка, полировка и др.), структуры и физико-химических свойств
металла (термическая обработка) и т. д. Основное время пропорционально
объему выполняемой работы (размеру партии деталей), т. е. повторяется с
каждой обрабатываемой деталью. Оно может быть машинным, машинно-
ручным и ручным.
Вспомогательное время tв представляет время, затрачиваемое рабочим
на выполнение действий, обеспечивающих осуществление основной работы
(например, время установки и снятия обрабатываемой детали, подвода и
отвода инструмента, пуска и остановки механизма, промеров изделия, смены
электродов и т. д.). Вспомогательное время может быть ручным, машинно-
ручным и машинным. В большинстве случаев вспомогательные работы
выполняются вручную.
Время ручной вспомогательной работы может перекрываться машинным
временем. При расчете нормы времени учитывается только вспомогательное
время, не перекрывающееся основным (машинным) временем.
Вспомогательное время повторяется или с каждой деталью или через
некоторое количество деталей в определенной последовательности.
Время обслуживания рабочего места to6 охватывает время, затра-
чиваемое рабочим на уход за рабочим местом (механизмом, инструментом,
приспособлением) на протяжении данной конкретной работы и рабочей
смены.
На станочных, кузнечных и других операциях, выполняемых на
оборудовании, требующем подналадки и регулировки в процессе работы,
время обслуживания рабочего места подразделяется на время технического и
на время организационного обслуживания, рабочего места. Время
технического обслуживания рабочего места затрачивается на смену
инструмента, на регулировку и подналадку механизма в процессе работы, на
правку инструмента и другие действия рабочего, связанные с уходом за
рабочим местом при выполнении определенной заданной работы.
Время организационного обслуживания рабочего места включает
затраты времени рабочего по уходу за рабочим местом на протяжении
рабочей смены (раскладка и уборка инструмента в начале и в конце смены,
смазка и чистка механизма, уборка рабочего места).
Во времени перерывов, не зависящих от рабочего, различают:
• Технологические перерывы в работе рабочего, вызываемые ходом
установленного технологического процесса, например, в работе токаря во
 время машинно-автоматического действия станка или в работе ва-
гранщика во время плавки чугуна и т.д.;
• Перерывы, вызванные организационно-техническим или
производственно-технологическими неполадками, например, задержками
в снабжении рабочего места материалом и инструментом, ожиданием
работы, нарядов и т. п.
• Время перерывов, зависящих от рабочего, подразделяется:
• Перерывы на личные (естественные) надобности, производственную
гимнастику и отдых;
• Допущенные рабочим перерывы. Время на личные надобности дается
обычно в размере около 2,5% от продолжительности рабочей смены.
Время на отдых устанавливается специальным нормативом в зави-
симости от сложности и тяжести работы с обязательным учетом воз-
можности использования времени на отдых в течение технологических
перерывов.
К допущенным рабочим перерывам относятся перерывы, обусловленные
нарушением трудовой дисциплины — опозданием на работу, уходом до
звонка на обед, опозданием после обеденного перерыва и т. д.
В состав технически обоснованной нормы времени включаются лишь те
категории рабочего времени, которые необходимы для выполнения заданной
работы. К их числу относятся: подготовительно-заключительное время,
основное, вспомогательное, время на обслуживание рабочего места, время
перерывов на отдых и естественные надобности.
Для технологического и оперативно-календарного планирования
технически обоснованная норма времени рассчитывается на единицу
продукции (штучное или штучно-калькуляционное время) или на партию
изготавливаемых деталей.
Сумма штучного и подготовительно-заключительного времени в доле,
приходящейся на единицу выполняемой работы, называется штучно-
калькуляционным временем.
Подготовительно-заключительное время устанавливается по нормативам
или на основании фотографии рабочего времени. При расчете
подготовительно-заключительного времени обращают внимание на пра-
вильность организации рабочего места, т.е. подачу нарядов, инструментов,
приспособлений непосредственно к рабочему месту, а также приемку готовой
работы у рабочего.
Основное (технологическое время) определяется по нормативам или
расчетом, в основу которого заложены зависимость основного времени от
технологического режима работы оборудования.
Вспомогательное время рассчитывается в соответствии с нормативами
или на основании хронометражных наблюдений.
Суммой основного (технологического) и вспомогательного
неперекрываемого времени является оперативное время - главная часть
технически обоснованной нормы (toп = to + t’в).
 Время обслуживания рабочего места устанавливается на основании
нормативов и во многих случаях определяется в процентном отношении к
оперативному времени.
Время регламентированных перерывов на отдых, производственную
гимнастику и естественные надобности также, обычно, устанавливается в
виде коэффициента к оперативному времени.
Штучное время рассчитывается по следующей формуле:
Tш = (to+ t'В)(l-+) мин;
Tш = toп (1++) мин,
где  - коэффициент времени обслуживания рабочего места; а
=а/100 (а - процент к оперативному времени);
 - коэффициент, выражающий время на отдых и естественные
надобности.
=b/100 (b - процент к оперативному времени).
Штучно-калькуляционное время определяется из
выражения
tшк=tш+tпз/n, где
п - количество деталей в партии в штуках;
tпз - подготовительно-заключительное время на партию деталей или
при n=1 на деталь.
Основными методами установления технически обоснованных норм
времени являются:
• метод технического расчета норм по нормативам (аналитически
расчетный метод);
• метод расчета норм на основе изучения затрат рабочего времени
наблюдением (аналитически-исследовательский метод);
• метод сравнения, и расчета по типовым нормам. При определении
норм времени по нормативам (аналитически-расчетным методом)
длительность нормируемой работы (операции) находят расчетным путем.
Для этого работу (операцию) разбивают на такие элементы, для которых
разработаны нормативные таблицы. Такие нормативные таблицы
(нормативы) приводятся в специальных справочниках по нормированию
различных работ, пользуясь которыми при малой затрате времени
рассчитывают технически обоснованную норму времени.
Метод расчета норм времени на основе изучения затрат рабочего
времени наблюдением (аналитически-исследовательский метод) основан
на специальном исследовании операции непосредственно в
производственных условиях и затрат рабочего времени на рабочих местах
с помощью хронометража и фотографии рабочего дня. Особое значение
этот метод имеет при изучении и обобщении передовых приемов труда,
при разработке нормативов для установления технически обоснованных
норм расчетным путем.
Метод сравнения и расчета по типовым нормам сводится к разработке
норм на основе сопоставления и расчета типовых операций по отдельным
видам работ, типовых технологических процессов, типовой организации
труда и рабочих мест.

2.3.2.4 Организация заработной платы

Заработная плата является основным источником доходов
большинства населения, и она определяет уровень его благосостояния.
Заработная плата в виде денежного эквивалента поступает в распоряжение
каждого работника в соответствии с количеством и качеством затраченного
ими труда.
Важнейшим принципом организации заработной платы на
предприятии является сочетание интересов общественного производства с
личным интересом каждого работника.
Материальная заинтересованность каждого работника развивает
социальную творческую активность человеческого фактора и в конечном
итоге влияет на эффективность производства.
Для того чтобы оплата труда выполняла эти функции её организация
должна постоянно совершенствоваться. В современных условиях для
совершенствования заработной платы необходимо соблюдать следующие
принципы:
• Соответствие заработной платы цене рабочей силы;
• Зависимость заработной платы от количества и качества труда;
•Повышения уровня оплаты труда в зависимости от рабочей
производительности труда;
• Зависимость заработной платы каждого работника от способностей;
•Укрепление государственного целесообразного регулирования и
дифференциации заработной платы;
• Совершенствование тарифной системы и нормирования труда;
•Ответственность предпринимателей и руководителей предприятий
любых форм собственности за нарушение законодательно
установленной организации оплаты труда;
•Компенсация влияния неблагоприятных условий труда на его
функционирование.
Организация оплаты труда базируется на трех основных составных
элементах [17]:
• Нормирование труда;
• Тарифное нормирование заработной платы;
• Формы и системы заработной платы
Нормирование труда рассмотрено в предыдущем разделе.

Тарифное нормирование заработной платы является важнейшим

средством проведения государственной политики в области оплаты
труда. Оно направленно на обеспечения правильной оценки и
оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества
и условий труда, в которых он осуществляется.
 Тарифное нормирование включает в себя два элемента - разработку
тарифной системы оплаты труда и ее введение. Основой организации и
регулирования заработной платы является тарифная система, позволяющая
установить правильное соотношение в оплате различных видов труда и
квалификации рабочих.
Тарифная система базируется на тарифно-квалификационных
справочниках, тарифных сетках и тарифных ставках.
Тарифно-квалификационный справочник представляет собой
сборник квалификационных характеристик работ и требований,
предъявляемых к рабочим определенной тарифной группы. Тарификация
по профессии и работам, присущим только данному производству
(судоремонт) производится по отраслевым справочникам. В справочнике
содержатся характеристики, определяющие конкретные навыки, знания и
круг работ рабочих различных профессий, специальностей и
квалификаций.
Под профессией понимается относительно постоянный род трудовой
деятельности, требующий от работников определенных теоретических
знаний, навыков и практического опыта.
Во многих случаях профессия расчленятся на специальности,
например: слесарь по ремонту судовых механизмов, слесарь
водопроводчик и т.п.
Специальность отличается более узким характером трудовой
деятельности, требующей частных знаний и практических навыков.
Каждому рабочему присваивается определенный тарифный разряд,
соответствующий его квалификации по специальности.
Под квалификацией следует понимать совокупность знаний,
способностей и навыков к труду по определенной специальности.
Уровень квалификации определяется объемом знаний и умений.
Вторым элементом тарифной системы является тарифная сетка.
Она представляет собой совокупность квалификационных разрядов и
соответствующих им тарифных коэффициентов, с помощью которых
устанавливается непосредственная зависимость заработной платы
рабочих от их квалификации.
В 1992 году была разработана Единая тарифная сетка (ETC) для
рабочих, руководителей, специалистов и служащих предприятий,
организаций и учреждений, находящихся на бюджетном финансировании
(табл.23). Если ранее действующие тарифные сетки были шести-, восьми- и
двенадцатиразрядные и предназначались для рабочих, то ETC рассчитана
на восемнадцать разрядов и охватывает все категории работающих.
 Тарифный разряд характеризует квалификацию работника.
Исполнителям простейших работ присваивают первый тарификационный
разряд; работникам более высокой квалификации соответствует и более
высокий разряд сетки. Первому разряду соответствует тарифный
коэффициент равный единице.
Тарифный коэффициент показывает во сколько раз тарифные ставки
второго и последующего разрядов сетки выше ставки первою разряда.
Делением тарифной ставки каждого разряда на тарифную ставку первого
разряда определяют соответствующие им тарифные коэффициенты.
Соотношение тарифных коэффициентов крайних разрядов принято называть
диапазоном тарифной сетки.
Различают абсолютное (в долях единицы), и относительное (в
процентах) возрастание тарифных коэффициентов. Степень возрастания
имеет важное значение; для обеспечения правильной дифференциации
оплаты труда рабочих в зависимости от тарифно-квалификационного
разряда выполняемой работы, так как соответствует степени повышения их
квалификации.

2.3.2.5. Традиционные формы и системы оплаты труда

В практике различают две формы оплаты труда: повременную и
сдельную.
Повременная - это такая форма оплаты труда, при которой
заработная плата насчитывается работнику по установленной тарифной
ставке или окладу за фактически отработанное им рабочее время.
При сдельной оплате труда заработную плату начисляют в заранее
установленном размере за каждую единицу выполненной работы или
выпущенной продукции.
Повременная форма имеет простую повременную и повременно-
премиальную систему оплаты труда.
Сдельная - прямую сдельную, сдельно-премиальную, аккордную,
косвенно-сдельную, сдельно прогрессивную и коллективную (бригадную)
сдельно-премиальную или повременно премиальную системы оплаты
труда.
Простая повременная система предлагает осуществлять начисление
заработка работнику по присвоенной ему тарифной ставке или окладу за
фактически отработанное время. Различают три вида этой системы
оплаты: почасовая, поденная и помесячная. При этом общий заработок
определяется по одной из следующих формул

Зn = Тч * Вч; Зn = Тд * Вф

Зn = Тм /Вт * Вф

Где Зn - общий заработок рабочего-повременщика за расчетный

период Р;
Тч - часовая тарифная ставка, соответствующая разряду рабочего, Р;
Вч - время фактически отработанное рабочим за рабочий период ч;
Тд - дневная тарифная ставка, соответствующая разряду рабочего, Р;
Вф - время фактически отработанное за расчетный период, дней
(смен) работника Р;
Вт - время работы по графику за данный месяц дней (смен);
Повременно-премиальная система представляет собой простую
повременную систему, дополненную премированием за выполнение
конкретных количественных и качественных показателей работы.
При прямой сдельной системе заработок каждого рабочего
определяют по заранее установленной расценке за каждую единицу
качественно изготовленной продукции или выполненной работы. Расценка
рассчитывается по одной из следующих формул:
Peг = Тд / Нв; Peg = Тч / Нвр;
где Peг - сдельная расценка при выполнении единицы работы или
изготовлении единицы продукции;
Нв - норма выработки;
Нвр - норма времени.
Фактический сдельный заработок при прямой сдельной
индивидуальной оплате труда определяют по формуле:
Зед= Ред*0;
Где Зед - общий сдельный заработок;
О - фактический объем того или иного вида или продукции.
Сущность сдельно-примиальной системы оплаты труда
заключается в том, что рабочему -сдельщику, кроме заработка по
прямым сдельным расценкам начисляют и выплачивают премию за
выполнение и перевыполнение заранее установленных конкретных
количественных и качественных показателей работы.
Аккордная система оплаты труда заключается в том, что заработок
устанавливается не за каждую производственную операцию в
отдельности, а за весь комплекс работ взятых в целом. Его размер
определяют на основе действующих норм времени (выработки) и расценок
на соответствующие или аналогичные работы (как правило
составляется калькуляция на аккордную работу.. При этом рабочие могут
премироваться за сокращение сроков выполнения задания. Недоделки
допущенные бригадой или отдельными рабочими при выполнении
аккордной работы должны устраняться этими же рабочими без
дополнительной оплаты.
Эта система оплаты вводится руководителем предприятия по
согласованию с комитетом профсоюзов, для усиления материальной
заинтересованности в пределах фонда заработной платы.
Косвенно-сдельная система оплаты труда предлагает определение
заработка одних рабочих в зависимости от результатов труда
обслуживаемых ими других рабочих. Косвенно-сдельная расценка
определяется по формуле:
Peg = Тд / (Нобс х О),
Где Тд - дневная тарифная ставка рабочего, переводимого на косвенно-
сдельную оплату труда;
Нобс - норма обслуживаемых объектов (бригад, рабочих);
Общий заработок определяется по формуле
Зеg =  Реg*О
Иногда косвенные расценки не устанавливают. При этом заработок
рабочего, обслуживающего других рабочих, прямо пропорционален
заработку последних.
Сдельно - прогрессивная система заключается в том, что оплата
труда рабочего в пределах установленной исходной нормы (базы)
производится по основным обычным расценкам, а сверх установленной
исходной базы (а иногда и в течение твердо установленного жесткого
срока)- по повышенным сдельным расценкам. Наиболее эффективной
считают сдельно-прогрессивную систему со шкалой, имеющей одну-две
ступени, и достаточно высоким уровнем повышения сдельных расценок.
Такая система создает значительную личную материальную
заинтересованность рабочих в повышении норм. Вводится руководителем
предприятия по согласованию с комитетом профсоюза на строго
определенный срок.
Сумма доплаты по сдельно-прогрессивной системе (Дпр) определяется
по формуле
Дпр = Зпр Пдб  Кр/Паб,
где Зцр - заработок по основным расценкам работы, выплачиваемый по
сдельно-прогрессивной системе;
Пдб - процент выполнения исходной базы;
Ппб - процент перевыполнения исходной базы;
Кр - коэффициент увеличения основной расценки, взятой по шкале, в
соответствии с процентом перевыполнения исходной базы.
Коллективная (бригадная) оплата труда — это такая оплата, которая
предусматривает формирование коллективного заработка в зависимости от
общих результатов работы бригады и его распределение в соответствии
с личным трудовым вкладом работника. Такая оплата осуществляется в
соответствии с действующими тарифными ставками (окладами),
нормами труда, сдельными расценками и положениями об оплате труда
и премировании на основе единого наряда по конечным результатам
работы.
Единый наряд — это задание бригаде с определением
количественных и качественных показателей работы и условий ее оплаты.
Оплата по конечному результату предполагает определение
коллективного заработка по количеству приготовленных и принятых
службами технохимического контроля планово-учетных единиц
закрепленной за бригадой продукции.
Наибольшее распространение получили коллективная сдельно-
премиальная и повременно-премиальная системы оплаты груда. При
сдельно-премиальной системе используют комплексные расценки (Рбр),
которые устанавливают на планово-учетные единицы конечного ре-
зультата по одной из следующих формул:
Рбр = Тчi * Нврi
Рбр = Тдi / Нвб;
Рбр = Риi / Обр,
где Тчi и Тдi - соответственно - часовая и дневная тарифные ставки
соответствующих разрядов, р.;
Нврi; - индивидуальные нормы времени, ч;
Нвб" бригадная норма выработки, натуральные единицы;
Р иi- индивидуальные расценки, р.;
Обр ~ объем продукции, который должен быть получен бригадой, т.е.
бригадная норма выработки (Нвб).
Индивидуальные расценки определяются по формулам
Риi = Тдi / Hвб;
Риi = Тчi * Нврi
Распределение коллективного заработка в бригадах производится в
соответствии с присвоенными тарифными разрядами и фактически
отработанным временем. Трудовые коллективы в целях более полного учета
реального вклада каждого работника в общие результаты работы могут
применять коэффициент трудового участия (КТУ) в распределении над
тарифной части заработка (приработка и премии). КТУ - это обобщенная
количественная оценка личного вклада каждого члена бригады в конечные
результаты ее труда, с учетом которой производится распределение
коллективного заработка бригады.
 В качестве базового КТУ рекомендуется применять единицу. Он может
понижаться или повышаться в зависимости от влияния повышающих или
понижающих факторов.
К повышающим факторам относятся, например: высокий уровень
выполнения производственного задания (интенсивность труда), применение
передовых методов труда, выполнение работ по смежным профессиям,
эффективное использование оборудования - КТУ повышается до 0,5;
высокое профессиональное мастерство - КТУ повышается до 0,25;
Понижающими факторами могут быть, например, следующие:
невыполнение производственного задания, низкий уровень интенсивности
труда, неэффективное использование оборудования - КТУ понижается до 0,5;
недостаточное профессиональное мастерство, нарушение правил техники
безопасности — КТУ понижается до 0,25; опоздание на работу,
преждевременные уходы с работы, невыполнение распоряжений бригадира и
т.д. - КТУ понижается до 0,25.
Значения КТУ определяются суммированием или вычитанием
понижающих и повышающих факторов из базового коэффициента.
Максимальная величина КТУ равна 2,0, а минимальная — 0. Значение
коэффициента трудового участия может также определяться по формуле
КТУ  ( К 1 * К 2 * К 3 * ... * Кn )

где Kl, K2, КЗ,..., Кn - значения частных коэффициентов (факторов).

Максимальное и минимальное значения КТУ в последнем случае
Определяют, соответственно, максимальные и минимальные значения частных
коэффициентов.
Индивидуальные доплаты (за мастерство, совмещение функций и
профессий) рассчитываются отдельно и распределению не подлежат.
Оплата труда в хозрасчетных бригадах осуществляется в соответствии с
тарифными ставками (окладами), нормами труда сделанными расценками и
положениями об оплате труда и премировании. Формы и системы оплаты труда
для бригад устанавливаются администрацией по согласованию с профсоюзным
комитетом,
Оплата труда в подрядных бригадах или коллективном подряде, независимо
от фактической их численности проводится только по конечному результату,
т.е. за изготовленную и принятую ОТК или заказчиком продукцию. Средства на
оплату труда в подрядных организациях включают основную заработную плату
и премии из фондов заработной платы и материального поощрения, а также
индивидуальные выплаты.

2.3.2.6 Нетрадиционные формы и системы оплаты труда

В последние годы все системы, построенные на основе концепции гибкой
системы оплаты труда, относятся к нетрадиционным [17]. Такой является
универсальная система оплаты труда, основанная на трудовом рейтинге. К
нетрадиционным также относятся сдельная система с выплатой
единовременных бонусов (прибавки, надбавки), сдельная оплата с
гарантированным минимумом, основанная на смешанных формах оплаты
труда.
Сущность концепции гибкой оплаты труда базируется на предположении,
что уровни заработной платы и безработицы находятся в прямой
зависимости.
На макроуровне под " гибкой" понимают изменение заработной платы в
зависимости от динамики экономических показателей развития страны в
целом: валового национальною продукта, производительности труда,
внешнеторгового баланса, инфляции, а на микроуровне - увязку заработной
платы с конечными результатами работы предприятия и личными
достижениями работников.
Микроэкономическая гибкость оплаты труда проявляется через
зависимость зарплаты от индивидуальных качеств и заслуг работников и
результатов деятельности предприятия. Индивидуализация заработной платы
осуществляется по двум направлениям:
• индивидуализация условий найма;
• индивидуализация повышения заработной платы.
При использовании первого направления зарплата ограничивается
общенациональными отраслевыми или местными тарифными соглашениями,
где фиксируются минимальные ставки заработной платы; и тарифные
коэффициенты всех категорий работников. Однако в Практике это
ограничение легко устраняется, так; как, каждое приятие свои фактические
тарифные ставки, у каждого разряда "вилка" настолько велика, что
малоквалифицированные работники могут получать более высокую зарплату,
чем высококвалифицированные. Кроме этого при найме на предприятия в
большей степени учитывают индивидуальные качества нанимаемого, в то
время как на уровне отраслей принимают во внимание, профессиональную
подготовку и сложность выполняемых функций.
Второе направление включает целостную систему, состоящую из пяти
элементов:
1) установление размеров годовой заработной платы для всех категорий
работников с учетом всех выплат;
2) дифференцированные повышения зарплаты в пределах заранее
запланированного прироста ее общего фонда;
3) определение процедуры оценки индивидуальных качеств и заслуг,
4) учет при назначении персональных доплат, к зарплате индивидуальных
качеств и заслуг работника, а не его стаж;
5) отказ от индексации заработной платы в связи с ростом цен. При
индивидуализации повышения заработной платы возникает ряд острых
проблем. Очень сложно сбалансировать размеры повышения заработной
платы в рамках заданного фонда, так как трудно пока привести к соизмерению
различные виды труда. Индивидуализацию зарплаты трудно совместить с
организацией современного производства, все участники которого тесно
взаимосвязаны и взаимозависимы. Несмотря на недостатки
индивидуализации заработной платы, она все шире используется в
индустриально развитых странах, ее применяют 75 % компаний США, 25 %
фирм Японии. [17]
Универсальная система оплаты труда, основанная на трудовом рейтинге,
разработана с учетом практики японских предпринимателей. При ее
использовании словесные характеристики работников подменяются числовыми
выражениями. Образовательный уровень характеризуется коэффициентом Ко
(0,8 < Ко <= 2), который возрастает пропорционально росту знаний
работника, доли его участия в рационализации и изобретательстве. Опыт
работы оценивается коэффициентом Кс (2 < Кс <= 4,5). Его применение
направлено на снижение текучести кадров в первые годы работы и
последующее обеспечение ежегодного стабильного прироста заработной
платы. За каждый год в первые шесть лет этот прирост составляет 0,3, а в
последующие годы - 0,05
Способности работника воплощать в практику свои знания и опыт
оцениваются коэффициентом значимости К. Для рабочих он оценивается их
разрядом, а для специалистов и служащих - пропорционален их окладу в
пересчете на четвертый разряд рабочего.
Трудовой рейтинг (Ре) определяется исходя из значений названных
коэффициентов по формуле
Ре=Ко*Кс*Кз.
Цена рейтинга определяется отношением фонда оплаты труда к сумме
рейтингов работников предприятия, цеха, участка или бригады т.е.
Цр = Фзп / Ре,
где Цр - цена рейтинга;
Фзп - фонд оплаты труда работников предприятия, цеха, участка или
бригады;
Рд - сумма рейтингов работников предприятия, цеха, участка или
бригады.
Кроме указанных коэффициентов при расчете зарплаты учитывают
плановый коэффициент Кп, характеризующий количественную опенку труда
работника, качественную - Ккт и страховой коэффициент Кстр. Коэффициент
Кп равен коэффициенту выполнения норм, нормированных заданий;
коэффициент: Ккт определяют на основе действующего стандарта. Страховой
коэффициент Кстр определяется исходя из расчета резерва заработной платы,
необходимого для оплаты труда вновь принимаемых на работу, повышения
коэффициентов образования и значимости в течение года. С учетом
последних коэффициентов зарплату рассчитывают по формуле
3 = Цр * Ре * Кп * Ккт * Кстр,
где 3 - заработная плата работников за расчетный период.
Сдельная система оплаты труда с выплатой единовременных бонусов
является схожей со сдельно-премиальной системой. Под бонусом понимают
дополнительное вознаграждение, премию; дополнительную скидку,
предоставляемую продавцом в соответствии с условиями сделки или
отдельного соглашения; добавочный дивиденд, надбавку за выслугу лет,
работу в ночную смену, безаварийность, сокращение сроков выполнения
работ; надбавку за сверхурочную работу, уменьшение отходов производства,
улучшение качества продукции и т.д.
Система сдельной оплаты труда с гарантией минимального ее размера
применяется с целью использования преимуществ как названной, так и
повременной оплаты труда, Чаще всего эта система используется при
осуществлении нестандартных работ с неотработанной окончательно
технологией, т.е. работ, на выполнение которых невозможно заранее
установить норму затрат рабочего времени.
Для руководителей (крупных менеджеров, директоров компаний)
устанавливают оклады в процентах от чистой Прибыли.
Одной из разновидностей сдельно-премиальной системы является система
"Скэнлон", впервые примененная в 50-х годах в США. Она основана на заранее
определяемой нормативной доле Прямых затрат на рабочую силу в общей
стоимости условной продукции. При успешной работе предприятия образуется
экономия на заработной плате, которая составляет премиальный фонд.
Последний распределяется в следующей пропорции: 25 % - на покрытие
перерасхода затрат на рабочую силу (в резервный фонд); 19 % на премирование
персонала управления и 56 % - на премирование рабочих. Премии
выплачиваются ежемесячно и распределяются между работниками
пропорционально их трудовому участию, уровень которого, определяют по
величине основной заработной платы. -
Резервный фонд распределяется аналогичным образом в конце каждого
года. Система "Скэнлон" предполагает повышение производительности
труда и снижение издержек производства осуществлять на основе разработки
рабочими рационализаторских предложений но увеличению объема и качества
изготовляемой продукции, экономии сырья и материалов. При этом
персональных вознаграждений не предусматривается. Система успешно
функционирует, по мнению американских специалистов, если ею охвачено на
добровольной основе не менее 80 % работников.
Разновидностью системы "Скэнлоп" является система "Формулы общего
коэффициента", основанная на доле, совокупных расходов на рабочую силу
с объеме реализованной продукции. Для получения допустимых расходов па
зарплату используют так называемый базисный коэффициент
производительности, который определяют по формуле
 Кп = Ррс / Срп,
где Кп - базисный коэффициент производительности;
Ррс - совокупные расходы на рабочую силу;
Срп - стоимость реализованной продукции
С помощью коэффициента Кп находят расходы на заработную плату.
Если фактическая зарплата окажется меньше расчетной, то разницу,
составляющую суммарную премию, делят между компанией и работниками в
соотношении 1:3. Распределение премии между работниками осуществляется
аналогично системе "Скэнлон".
Система "Раккер" предполагает, что выплата премий осуществляется
независимо от того, получила или не получила компания прибыль за
отчетный период. Объем премиального фонда устанавливается в виде доли от
условно чистой продукции. Фонд распределяется в следующих пропорциях: 25
% отчисляется в резерв на покрытие возможного превышения издержек в
будущем на рабочую силу. Остальная часть делится между персоналом
управления и рабочими.
Система "Имиошейр" возникла в США. Она основывается на том, что
вес расчеты проводятся не в денежных единицах, а в нормо-часах. При этом
используют нормативы времени на производство продукции (не учитывают
простои и трудоемкость транспортировки). Норматированое время на единицу
продукции определяют по формуле
Тн = Ti / Oп,
где Тн - нормативное время (норматив времени):
Ti — суммарные затраты нормативного времени на выработку всей
продукции;
Oп — объем той нити иной продукции, выработанный за расчетный
период.
Норматив времени рассчитывают по всей номенклатуре. На
вспомогательные работы его определяют с помощью базисного коэффициента
производительности путем сравнения нормативных часов с фактически
отработанными.
Уровень выполнения норм ограничивается 130%. При постоянном
превышении ограничения нормы пересматривают, предлагая при этом выкуп за
пересмотр в. виде единовременного вознаграждения. В практике
нормирования труда в Российской Федерации такой пересмотр норм
осуществляют под видом их пересмотра по инициативе рабочих. Безусловно,
рабочие всегда против, пересмотра. Но когда он неизбежен и новые расценки
уже устанавливают, то рабочие настаивают на том, чтобы пересмотр был
оформлен по их инициативе. При выполнении этого условия они получают
премию.
Сущность оплаты труда по системе "Участие в прибылях" заключается
в том, что на предприятии заранее из прибыли формируют
премиальный фонд, из которого работникам регулярно выплачивают премии. Ее
размеры зависят от объема полученной прибыли, результатов
производственной и коммерческой деятельности того или иного
предприятия. Государство поощряет применение системы "Участие в
прибылях". Оно не облагает налогом выплаты, полученные работниками в
результате работы по ней. Отдельные предприятия всю или часть таких
выплат выдают акциями, а при ослаблении деловой конъюнктуры и падении
прибыли они снижают размер выплат или вообще прекращают их назначение.
Премии при работе по системе "Участие в прибылях" назначают за
достижение конкретных результатов в повышении производительности труда и
снижении издержек производства и с учетом личных и трудовых качеств
работника. При этом принимают во внимание производственный стаж,
отсутствие прогулов и опоздании, склонность к сотрудничеству, верность
фирме, рационализаторскую и изобретательскую деятельность и т.д.
Продуктивное функционирование всех рассмотренных систем требует
четкого и своевременного учета итогов деятельности всех работников и
соответствующего реагирования на зафиксированные с его помощью
результаты, события и ситуации с целью повышения или поддержания на
должном уровне ответственности каждого из них за выполнение своих
функций. В противном случае системы или вообще не будут
функционировать, или будут работать неэффективно. Почти все
рассмотренные системы мало, чем отличаются от применяемых в Российской
Федераций. Однако для функционирования последних не создавались
необходимые условия. Учет итогов деятельности каждого работника или
совеем не осуществляется, или осуществляется плохо. На зафиксированные
с его помощью результаты, события или ситуации либо никто не реагировал,
либо реагировали недостаточно, лишь для того, чтобы поставить в отчете
"галочку".
В каждой отдельной стране есть определенные особенности в применении
форм и систем организации оплаты труда. В одних -склонны применять
больше повременную (США, Германия), в других (Австрия, Швейцария) -
сдельную оплату. При этом у тех и других отличные результаты. Переносить
слепо опыт в области оплаты труда других стран на предприятия Российской
Федерации, безусловно, нельзя. Однако находятся экономисты, которые
рекомендуют шире применять в нашей стране вместо сдельной оплаты
повременную. По нашему мнению, повсеместное использование этой системы
принесет лишь вред. Оно закрепит все негативное, которое появилось во время
кризиса - низкий уровень производительности труда, чрезмерно низкий
коэффициент использования мощностей предприятий,
неудовлетворительную дисциплину труда и т.д.
Повременная система оплаты труда в меньшей мере, чем сдельная связана (а при
отсутствии нормированных заданий почти совсем не связана) с индивидуальной
производительностью труда. От роста последней зависит рост общественной
производительности труда и в конечном итоге
повышение эффективности производства.
Следовательно, необходимо шире внедрять наряду с традиционными и
нестандартные системы сдельной оплаты труда, стимулирующие рост как
индивидуальной, так и общественной производительности труда.

2.4. Организация ремонта судов

2.4 .1 .Подготовка судна к ремонту

Перед постановкой судна на судоремонтный завод, судовладелец обязан
привести его в состояние, обеспечивающее своевременное начало ремонта или
докования. Перечень необходимых для этого работ и сроков их выполнения
судовладелец согласовывает с заводом,
В состав подготовительных работ к ремонту входят следующие:
• по корпусной части (в местах, где предусмотрены работы) очистка трюмов,
льял, пиков, междудонных отсеков, цистерн и топливных танков от остатков
груза, топлива и различных загрязнений; вскрытие горловин, проветривание и
дегазация топливных и грузовых танков; удаление инвентаря, лишнего
оборудования, мешающих работе.
• По паровым котлам: спуск пара и воды, очистка со стороны огневого
пространства демонтажа контрольно-измерительных приборов и при
необходимости кирпичной кладки колоников.
• По главным и вспомогательным механизмам; слив воды, масла и топлива,
очистка и протирка механизмов, демонтаж контрольно-измерительных приборов
автоматики.
• Руководство работами по подготовке судна к ремонту осуществляют старший
механик и старший помощник капитана.
Ответственность за своевременную подготовку судна к ремонту несет
капитан.
В целях минимальных затрат времени для подготовки судов к ремонту, судовая
администрация обязана возможно больший объем подготовительных работ
выполнять в последних рейсах, перед постановкой судна на завод, включая
работы по подготовке грузовых помещений, бункерных емкостей и льял.
Одной из форм сокращения затрат времени на подготовку судна к ремонту
является выход в рейс за 6 месяцев, до его постановки на завод групповым
инженером совместно с группой дефектации для уточнения совместно с судовой
администрацией характера состава и объема предстоящих ремонтных работ, а также
для сокращения продолжительности дефектации судна в заводском ремонте.
 2.4.2. Ремонтная документация
Основной ремонтной документацией является: контракт на ремонт судна,
ведомость заявленных ремонтных работ (ВРР), акт дефектации и
исполнительная ремонтная ведомость.
ВРР устанавливает состав и объем работ. В ведомостях указываются
требуемые для ремонта материалы заготовки, детали, покупные изделия. Они
служат основой для разработки технологической и конструкторской
документации, распределение работ между цехами, определения сроков и
стоимости работ. По всем видам ремонта судов отдельно составляют
ведомости нулевого этапа, доковых и ремонтных работ. Каждая ведомость
(за исключением ведомости доковых работ) содержит разделы по корпусной,
механической, электрической и радионавигационными частями.
Ведомости ремонтных работ составляют отдельно на унифицированные и
индивидуальные работы. Для унифицированных работ ведомость составляют
путем набора по сложившимся мировым ценам на рынке судоремонта.
Рекомендуемая форма ведомости унифицированных работ приведена в
табл.2.4 /2/

Табл. 2.4 Ведомость унифицированных ремонтных работ.

На индивидуальные работы, т.е. на работы, на которые необходимо составлять

калькуляции стоимости, в ведомости должны быть приведены четкие,
исчерпывающие данные по их содержанию и объемам.
Описание работ должно быть понятно исполнителю, исключить разное
их толкование "не допускается в ведомости писать по образцу", "по указанию
судовых администраций", "по заводской дефектации" и т.п.
Для ведомостей на индивидуальные ремонтные работы рекомендуется
форма таблицы 2.5/2/
 Возросшие значения подготовительной работы по планированию
объектов ремонта и составлению ведомостей ремонтных работ требует её
совершенствование, которое должно заключаться в разработке и более
широком применении нормативов для заводского ремонта всех достаточно
крупных серий судов, использование прогнозных материалов и максимальном
привлечении вычислительной техники к обсчету ведомостей этого можно
достигнуть используя информационную модель, показанную на рис. 2.9./18/

Согласно информационной модели УТЭФ судовладельца на основании заявок

руководителей групп технической эксплуатации флота (ГТЭС) составляет
годовую план-заявку ремонта флота и информирует суда о выделенном
бюджете на ремонт, после этого к назначенному сроку с судна в УТЭФ поступает
ремонтная документация, которая корректируется ГТЭС и передается на СРЗ, где
шифруется. Зашифрованные ведомости поступают в: вычислительный центр, где
производится их осмечивание, затем ведомости
возвращаются на производство для использования при подготовки к ремонту
после постановки судна на завод производят дефектацию и уточняют объем
работ, затем ведомости уточняют и снова обсчитывают в вычислительном
центре.
При составлении ведомостей ремонта следует исходить из того, что
стоимость ремонта, включая доковый тариф, не должна превышать 80%
утвержденного бюджета ремонта, переданного судну. Оставшиеся 20%
резервируют на оплату работ, которые могут быть вскрыты в результате
заводской дефектации. Ведомости ремонтных работ составляют на судне
ответственные за заведование под руководством старшего механика. После
составления ведомостей определяют предварительную стоимость заводского
ремонта
Сз.р= (Сур+Си.р) Ки+Rс.с+Rб.к ,
где Сур - стоимость унифицированных работ;
Си.р- стоимость индивидуальных работ принимается в размере 30% Сур;
Ки - индивидуальный коэффициент, характеризующий отклонение
стоимости ремонта судна на донном СРЗ Ки равен 1,236. ..1,002;
Rс.с- расходы на содержание судоподъемных сооружений;
Rб.к- расходы на работу заводских буксиров и кранов.
Судовая администрация за 4 месяца до планируемого срока
постановки судна в ремонт предоставляет в УТЭФ ремонтные
ведомости.
ГТЭС рассматривает ремонтные ведомости, согласовывает их с
инспектирующими организациями (Регистр и санэпидемстанция) и
представляет в УТЭФ на утверждение.
УТЭФ за два месяца до постановки судна в заводской ремонт направляют
ремонтные ведомости на предлагаемые базы ремонта для их проработки и
получении предложений по стоимости и срокам ремонта.
На основании полученных от судоремонтных баз предложений
проводится их анализ, на основании которого определяется база ремонта,
наиболее приемлемая по стоимости и срокам ремонта. При этом учитывается
также затраты на переход судна на базу ремонта (содержание экипажа,
затраты на топливо и др.).
Основанием для постановки судна на ремонт является контракт,
заключенный судовладельцем с СРЗ в котором должны быть оговорены:
стоимость; условия платежей; объем выполняемых работ; ответственность и
взаимоотношение сторон; штрафные санкции; условия подготовки и приемки
судна в ремонт, а также из ремонта; надзор классификационного общества;
страхование судна; противопожарный надзор; условия рассмотрения штрафов и
исков; гарантированные обязательства; постановка и вывод судна из дока;
объем и условия выполнения работ силами экипажей и другими
предприятиями привлекаемыми судовладельцем, которые не включаются в
переданную заводу ведомость ремонтных работ; обеспечение судна паром,
электроэнергией и водой, а также топливом и маслами для проведения
швартовых и ходовых испытаний, удаление мусора; ответственность за
сохранность демонтированных с судна СТС и СК, узлов и деталей; форс-
мажорные обстоятельства; другие условия по согласованию сторон. Контракт
подписывается администрациями судовладельца и СРЗ.
До постановки судна на ремонт судовладелец должен согласовать ВРР с
классификационным обществом и другими органами надзора.
Одновременно с контрактом на ремонт и ВРР судовладелец передает
заводу все ремонтную документацию ( чертежи, инструкции по эксплуатации
судовой техники и т.п. ).
Рабочие чертежи, эскизы технологические процессы для ремонтируемого
судна, потребность в котором возникнет в процессе ремонта, разрабатывается
заводом. Если эта ремонтная документация, предназначенная для ремонта
судовой техники и корпуса судна, поднадзорных классификационным
обществом, то она должна быть с ним согласована и иметь соответствующее
клеймо классификационного общества.
После получения заводом ремонтной документации в полном объеме,
руководитель предприятий назначает производителей работ (прорабов) из
числа работников планово-диспетчерского отдела ответственных за ремонт.
Они являются полномочными представителями завода при решение вопросов по
ремонту судов внешними организациями.
Постановка судна на ремонт фиксируется двусторонним актом
подписанным судовладельцем и заводом. Дата подписания акта считается
началом ремонта судна.
После принятия судна завод приступает к дефектации для окончательного
уточнения объема работ, предусмотренных ведомостью на ремонт, а так же для
уточнения технологии ремонта.

2.4.3 Подготовка производства на судоремонтнах предприятиях.

Подготовка производства — это совокупность работ, предшествующих
производственному процессу и направленных на его обеспечение. В комплекс
работ по подготовке производства входят разработка конструкторской и
технологической документации, подготовка кадров, материалов,
оборудования, подготовка рабочих мест, разработка планов, графиков и т. п.
(рис. 2.9).
Все виды подготовки производства в судоремонте можно
классифицировать по следующим признакам:
по месту выполнения - на внезаводскую и внутризаводскую;
по периоду действия - на перспективную, текущую и оперативную;
по функциональному назначению - на конструкторскую,
технологическую и организационную;
по виду выпускаемой продукции - на подготовку производства по
судостроению, судоремонту и машиностроению.
 Внезаводскую подготовку производства выполняют, как правило,
централизованно в масштабах министерства или пароходства проектно-
конструкторские и научно-исследовательские организации. К числу
выполняемых ими работ, связанных с подготовкой производства на СРЗ,
относят разработку прейскурантов оптовых цеп на ремонт комплектов и
узлов судна, нормативов трудоемкости и расхода материалов, технических
условий на ремонт судовых конструкций и технических средств, типовых
технологических процессов. Внутризаводскую подготовку выполняет само
предприятие.
Перспективную подготовку отражают в планах научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ. Текущая подготовка
производства охватывает вопросы, связанные с реализацией
производственной программы СРЗ, освоением ремонта судов новых типов и
выпуском новых видов продукции по разделам судостроения.

Рис. 2.9 Классификация видов подготовки производства

Важнейшим этапом технологической подготовки производства на СРЗ

является заводская дефектация. Ее проводят с целью уточнения объема и
технологии работ, предусмотренных ведомостями ремонта, и определения
фактического технического состояния судовых конструкций, механизмов,
узлов и элементов судна, подлежащих ремонту, установления характера
неисправностей. В результате дефектации определяют окончательный объем и
расчетный срок ремонта, уточняют договорные условия между судовладельцем
и заводом. Дефектацию проводят только по работам, предусмотренным
ведомостями ремонтных работ в течение первой трети планового срока
ремонта судна, а при доковом ремонте — в срок не более 4 суток со дня
постановки судна в док.
Для участия в дефектации завод привлекает судовую администрацию,
представителей пароходств, а в необходимых случаях приглашает инспектора
Регистра морского судоходства РФ других органов надзора за судами. На
период дефектации судовая администрация передает заводу документы,
отражающие техническое состояние элементов судна. По требованию СРЗ
следует предъявить к работе отдельные механизмы, устройства, аппараты.
Ответственными за полноту дефектации и своевременное определение
объема работ в пределах ведомостей ремонта, за принимаемые решения по
методам ремонта и подготовку технической документации являются ведущие
технологи по корпусной, механической и электротехнической частям,
назначаемые заводом по каждому ремонтируемому судну. Принимаемые
решения о способах дефектации, а также о методах ремонта объектов
дефектации они должны согласовать с судовой администрацией, а по
объектам, поднадзорным Регистру, - с инспектором Регистра морского
судоходства РФ.
На основании результатов заводской дефектации представители завода и
судовладельца составляют программу.
Рассмотрим маршрутную технологию ремонта применительно к ремонту
механизмов (рис. 2.10). После постановки судна на СРЗ начинают
демонтажные работы. Все узлы непригодные для ремонта, сразу же
отправляют на склад отходов. Демонтированные механизмы поступают на
склад, где их разбирают и дефектуют. Склад демонтированных механизмов
может быть общезаводским, но чаще каждый цех имеет свои склады
демонтированных механизмов и распределительно-комплектовочный.
Со склада демонтированных механизмов детали, непригодные для
ремонта, отправляют на склад отходов, остальные детали - в
распределительно-комплектовочный склад или непосредственно в
производственные цехи (крупные детали, например, коленчатые валы, станины,
блоки цилиндров ГД и др.). Некоторые механизмы могут быть отправлены на
специализированные предприятия на ремонт по кооперации.
В распределительно-комплектовочном складе детали комплектуют в
узлы комплекты. На недостающие детали подбирают или изготавливают
заготовки. После этого узлы комплекты деталей подают на соответствующие
участки производственных цехов для обработки и ремонта. Изготовленные и
отремонтированные детали и узлы вновь поступают на склад комплектации,
откуда, после соответствующего накопления, в комплектах и узлах поступают
на сборочные участки производственных цехов для сборки.
Отремонтированные механизмы отправляют на склад либо готовой
продукции, либо обменного фонда, либо нулевого этапа.
В соответствии с технологическим графиком ремонта судна, используя
склады готовой продукции, обменного фонда и нулевого этапа, на
распределительно-комплектовочном складе комплектуют и подают в нужное
время на судно для монтажа механизмы, устройства и судовое оборудование.
Крупногабаритные механизмы могут подаваться для монтажа непосредственно
на судно, минуя распределительно-комплектовочный склад. Склад обменного
фонда может пополняться за счет кооперированных поставок механизмов и СЗЧ.
Сменно-запасные части, материалы и заготовки на распределительно-
комплектовочный склад поступают из главного магазина, склада стали,
заготовительных цехов, по кооперации. Заготовки из заготовительных цехов
могут поступать и на склад нулевого этапа.
 Рис 2.10 Схема маршрутной технологии ремонта судна.

2.4.4 Сводные сметы на судоремонт.

Составление сметной документации. Сметную документацию
разрабатывает производственно-диспетчерский отдел.
Заказ поступает зам. ген. директора по производству, который визирует
его и отсылает начальнику производственно-диспетчерского отдела (ПДО).
Начальник ПДО распределяет заказ по отделам: - группе подготовки
производства; -бюро калькуляции цен; - столу заказов и прорабам.
Стол заказов присваивает заказу номер и в последующем заключает
контракт с заказчиком.
Группа подготовки производства и бюро калькуляции подготавливает и
расценивает прайс лист по установленным нормам. Группа подготовки
производства подготавливает выписку на материалы необходимые на ремонт
судна.
В случае если заказчик иностранный, то ремонтная ведомость
переводится переводчиками, а затем передается группе подготовки
производства.
Прораб распределяет работу по цехам , следит за выполнением работы, а
также согласовывает цены на дополнительные заказы.
Дополнительные заказы расценивает, также как и прайс лист, бюро
калькуляции. Расценки ведутся на основе основного прейскуранта,
индивидуальных часовых норм, типовых норм, унифицированных.
Прейскурант составлен на основе прейскурантов цен зарубежных и
отечественных судоремонтных заводов.
Индивидуальные часовые нормы - нормы, составленные на основе
выполняемой работы по цехам завода. При обсчете ремонтной ведомости
часовые нормы переводятся в условные единицы по среднему курсу,
действующему на заводе.
Типовые нормы - это часовые нормы, действующие на отечественных
судоремонтных заводах России. Они также переводятся по курсу условной
единицы
Унифицированные нормы - это часовые нормы, разработанные
Министерством транспорта России
Цены за работы, вошедшие в ремонтную ведомость, входят в прайс лист.
На дополнительные работы открывается дополнительный заказ и
договариваются о цене на данные работы.
Сторонние заказы ведет отдельный прораб. Сторонним считается заказ,
который не связан с ремонтом судов.
На сторонний заказ делается протокол согласования или исполнительная
смета.
 Протокол согласования делается в случае, если цена на заказ не
согласована. Обсчитывается работа так же, как и ремонтная ведомость на
ремонт судна. Исполнительная смета составляется, если цена заранее
согласована.
Сводную смету на ремонт завод составляет без распределения стоимости
работ по источникам финансирования, за исключением работ финансируемых
за счет капитальных вложений.
Сводную калькуляцию на ремонт судов, судовых технических средств, а
также на изготовление изделий машиностроения, составляют по форме, в
которой составляющие сметной стоимости группируются по статьям
калькуляции.
1)По статье "Сырье материалы" их стоимость Rсм определяется по
имеющимся нормативам оптовых и розничных цен с надбавкой на
транспортно-заготовительные расходы (транспортировку, погрузку, разгрузку,
сортировку и складирование) и исключением стоимости возвращаемых отходов
металлов. Стоимость полуфабрикатов (литья поковок), электродов, кислорода и
других материалов собственного производства принимается по заводской
себестоимости.
2) В основную зарплату производственных рабочих Rоз включены
затраты на все виды оплаты труда, образующие тарифный фонд зарплаты FT, а
также доплаты к нему FT. В дополнительную зарплату рабочих Rдз включена
оплата очередных и студенческих отпусков, выходных пособий,
специального питания по вредности и экипажей заводских плавучих средств
(буксиров, катеров). Сумма дополнительной зарплаты принимается в
процентах от суммы основной зарплаты производственных рабочих ко всей
зарплате относят отчисления на социальное страхование (6,7%), таким
образом, вся зарплата с начислениями (в руб.) составляет:
Rзн = 1,067 (Rоз+Rдз),
Где Rоз = Fт+Fт

Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования Rоб , как и

цеховые Rцех и общезаводские Rзав расходы принимаются в процентах от Rоз.
Расходы на содержание оборудования составляют значительную величину,
особенно плавсредства.
К цеховым расходам относят затраты на содержание и техническое
обслуживание технологического и энергетического оборудования, цеховых
транспортных средств, на энергию всех видов, используемую для
производственных целей. В общезаводские расходы входят два вида:
административно-управленческие (содержание административно-
управленческого персонала - ИТР, служащих, младшего обслуживающего
персонала, командировочные и другие расходы необходимые для
деятельности аппарата завода управления) и расходы по содержанию и
текущему ремонту зданий, сооружений общезаводского назначения.
Основные производственные расходы определяются суммой:
 Rпр = Rсм+1,067 (Rоз+Rдз)+Rоб+Rцех+Rзав

К прочим производственным расходам Rп.пр относятся стоимость

контрагентских работ, т.е. выполняемых специализированными предприятиями
(электромонтажные, изоляционные и другие), которые могут быть, если в заказ
входят работы по судо- и машиностроению. Стоимость контрагентских работ
устанавливается по сметам предприятия, выполняющих эти работы.
Кроме того, в прочие производственные расходы включают
командировочные, связанные с выполнением ремонта судов, затраты по
охране судов при судостроении, отчисления на стандартизацию.
К расходам на подготовку и освоению производства Rп.о.п относятся:
затраты на техническую документацию, авторское наблюдение и участие в
испытаниях, которые определяются на основании утвержденных нормативов
или договоров с проектно-конструкторскими организациями; на оснастку,
специальные нестандартные приспособления и инструмент; отчисления на
создание и освоение новой техники.
На неучтенные работы при судоремонте Rнр предусматривается около 3%
основных производственных расходов. Эти средства завод может расходовать
по заказам, согласованным судовой администрацией, и с последующим
представлением калькуляции.
Начисления за наблюдения Регистра морского судоходства РФ Rp
производится в размерах, установленных действующими тарифами.
Производственная себестоимость:
Rп.с=Rпр+Rп.пр+Rп.о.п+Rн.р+Rр,

Накопления RHАK определяются в соответствии с принятым уравнением

рентабельности.
Отсюда сметная стоимость заводских работ определяется:
Rзр=Rпс+Rнак

2.4.5. Наблюдение и приемка судна из ремонта.

После подписания контракта на ремонт судна завод разрабатывает и
корректирует внутризаводские документы и составляет заводской
технологический (сетевой) график ремонта судна с указанием срока ремонта,
общей последовательности проведения работ цехами и участками,
трудоемкости работ по каждому узлу, необходимого количества рабочих.
Заводской технологический график является основным документом для
организации и планирования работ по ремонту судна. Один его экземпляр
получает капитан судна.
Для уточнения работ, подлежащих выполнению при доковом ремонте,
доковая комиссия (состоящая из представителей завода заказчика, а также
инспектора Регистра морского судоходства) осматривает судно после подъема
и очистки корпуса. В течение 24 ч с момента постановки судна в док
составляют акт докового осмотра. Инспектор Регистра вручает акт осмотра
капитану судна и заводу не позднее чем через 48 ч после постановки судна в
док.
Срок выполнения доковых работ устанавливают в соответствии с
утвержденными нормами среднесуточной выработки при ремонте и
доковании судов. Окончание работ в доке завод оформляет актами, которые
предъявляют для промежуточной приемки администрации судна и
окончательной — инспектору Регистра морского судоходства РФ.
Судно спускают с дока после окончания всех работ и письменного
подтверждения капитана о готовности судна к всплытию и при наличии акта
Регистра об окончании докового освидетельствования.
Со стороны заказчика за ремонтными работами наблюдают капитан,
старший механик и групповой инженер ГТЭС УТФ. Все вопросы, связанные с
ходом и качеством работ, решает прораб, а по вопросам, не входящим в круг
его обязанностей, переговоры ведут с начальником производственно-
диспетчерского отдела завода, главным инженером или директором завода.
Со стороны Регистра за ходом ремонта наблюдение ведется в
соответствии с действующими правилами и инструкциями по договору,
заключенному с заводом. Для освидетельствования и решения вопросов,
связанных с заводским ремонтом, завод через свой ОТК вызывает инспектора
Регистра. Во всех остальных случаях вызов делает заказчик.
В процессе ремонта судна завод обязан согласовывать с Регистром
технологические процессы на особо сложные и ответственные работы (ремонт
коленчатых и гребных валов с использованием электросварки, устранение
больших повреждений корпуса судна и т. д.), программу сдаточных
швартовных и ходовых, испытаний судна, а также рабочие чертежи по
работам, входящим в компетенцию Регистра.
Инспекция Регистра морского судоходства РФ, ведущая наблюдение за
ремонтом, уточняет и представляет заводу и заказчику свои требования во
время заводской дефектации. Завод обязан в это время выполнять все
требования Регистра по вскрытию и разборке отдельных механизмов и
элементов судна.
Приемка ремонтных работ разделяется на предварительную и
окончательную.
Предварительную приемку осуществляют в процессе ремонта, по мере
окончания работ по отдельным деталям, механизмам и элементам судна
(после обработки шеек коленчатого вала на станке, центровки деталей
поршневого движения двигателя, пригонки конуса гребного винта к конусу
гребного вала и так далее). Окончательная — это приемка из ремонта судна в
целом после окончании всех заводских работ.
Предварительную приемку осуществляет судовая администрация,
окончательную приемку — капитан, старший механик с участием группового
инженера ГЭТС.
 Контрольные проверки и освидетельствования, проводимые Регистром в
процессе надзора за ремонтом, производят после представления актов ОТК
завода об окончательной приемке объектов.
В целях систематизации промежуточных приемок и упрощения учета их
выполнения завод на каждом ремонтируемом судне ведет журнал
промежуточных приемок, в который заносят согласованные с заказчиком и
инспектором Регистра результаты приемки узлов, механизмов и элементов
судна. Эти данные в дальнейшем используют для оформления приемо-
сдаточного акта. После окончания ремонта судна журнал промежуточных
приемок остается у завода.
Для речных транспортных судов установлено две стадии приемки.
Первая стадия — приемка судна по технической готовности в зимний период,
когда все работы (за исключением весенних) по ремонтной ведомости
выполнены. Вторая стадия — приемка судна в эксплуатацию к моменту
открытия навигации.
Из ремонта судно принимают по программе, представленной заводом и
согласованной с Регистром и заказчиком, а при необходимости и с другими
органами надзора.
Для организации и проведения испытания, а также оформления сдачи
судна из ремонта, заказчику завод назначает ответственного сдатчика.
Дата подписания акта приемки судна из ремонта является датой
окончания ремонта. К моменту подписания акта завод должен передать
судовой администрации всю отчетную документацию по ремонту, включая
документы органов надзора, и внести изменения в формуляры.

2.5 Организация технического обслуживания

Повышение эффективности технической эксплуатации флота во многом
зависит от структуры ремонтно-эксплуатационных циклов судна. Изменение
этой структуры в сторону увеличения доли работ по подержанию флота в
исправном техническом состоянии без вывода судна из эксплуатации является
наиболее перспективным.
Структурная оптимизация ЭРЦ позволяет сократить бюджет ремонтного
времени и увеличить эксплуатационный период судна и тем самым повысить
эффективность всей транспортной системы морского флота.
Для выполнения этой задачи в производственной системе морского
флота имеется разветвленная сеть береговых предприятий по техническому
обслуживанию судовой техники и судов в целом.

2.5.1. Формы технического обслуживания

В зависимости от категории исполнителей, места и условий проведения
работ можно выделить следующие четыре основные формы организации ТО
судов /4/, выполняемые:
1. Судовыми экипажами в рейсах и во время стоянки судов в портах;
2. Ремонтными бригадами в рейсах;
 3. Различными БТОФ, цехами межрейсового ремонта СРЗ, во время
стоянки судов в базовом порту под грузовыми операциями или
кратковременного вывода их из эксплуатации;
4. СРЗ (услуги СРЗ по ТО судов). Указанные формы организации
выполнения работ отличаются структурой оперативного управления
производственными базами, их технической оснащенностью, системой
планирования и финансирования работ, применяемой технологией,
порядком оформления и прохождения заказов.
Для сокращения продолжительности ремонта и увеличения
эксплуатационного периода судов большое значение имеет рациональное
сочетание всех форм организации ТО при максимальном использовании
времени стоянок в портах и ходового времени на работы по ТО конструкций и
технических средств судна. Эффективность использования эксплуатационного
времени зависит от правильного выбора номенклатуры работ,
осуществляемых на том или ином этапе эксплуатации (переход, стоянка
судна на рейде, у причала под грузовыми операциями или без грузовых
операций и т. д.): от располагаемой производственной мощности
обслуживающей базы (наличие квалифицированных рабочих и средств труда);
от продолжительности того или иного этапа эксплуатации судна.
Так, при длительном ходовом режиме выполняют следующие работы: по
корпусной части — восстанавливают защитные покрытия надстроек,
фальшбортов,, проводят профилактические осмотры и ревизии элементов
грузовых и других устройств; по механической части — ТО оборудования и
механизмов, не связанных с функционированием главного двигателя,
например: переборку вспомогательных двигателей, компрессоров сжатого
воздуха, чистку вспомогательного котла, ревизию резервных насосов, моечно-
покрасочные работы в машинно-котельном отделении и т. д. Прежде чем
начать работы в ходовом режиме, необходимо оценить обстановку: учесть
длительность перехода судна, состояние погоды и произвести все
подготовительные операции, чтобы в случае штормовой погоды обеспечить
быструю сборку механизма и привести его в состояние готовности.
В зависимости от условий стоянок и действующих правил порта обычно
осуществляют работы по главным двигателям, судовым системам и другим
судовым техническим средствам, ТО которых невозможно выполнять в
ходовом режиме.
Возможности каждой категории исполнителей выполнять на данном этапе
эксплуатации работы определенных объемов и сложности зависят от
квалификации и численности работников, оснащенности их соответствующим
оборудованием, приспособлениями, средствами механизации, материалами,
инструментом и т. д. Основные исполнители работ на переходах и стоянках
судов на рейдах — судовые экипажи, а также направляемые в рейс ремонтные
бригады, формируемые из резерва плавсостава и береговых предприятий, на
длительных стоянках в отечественных, главным образом базовых портах —
базы ТО, созданные во
многих крупных портах страны, а иногда привлекают также СРЗ. Объем
работ, который может быть выполнен береговыми предприятиями, зависит не
только от их производственной мощности, но также от частоты приходов
судов в порт и продолжительности стоянок.
В связи с этим большое значение приобретает выбор оптимальных форм
организации ТО судов в зависимости от условий их эксплуатации и в первую
очередь от частоты приходов в базовый порт, соотношения ходового и
стояночного времени, продолжительности работы судна в отрыве от базового
порта.

2.5.2 Береговое техническое обслуживание.

Ремонтные бригады. Для выполнения определенного вида и объема работ по
ТО конструкций и технических средств на суда в рейс периодически
направляют ремонтные бригады — подразделения, комплектуемые из моряков
резерва плавсостава и береговых предприятий.
В начальный период перевода судов па непрерывную систему ТО и
ремонта с увеличенным межремонтным периодом ремонтные бригады
комплектовались из резерва плавсостава и закреплялись для постоянной
работы за определенными судами. Члены ремонтной бригады включались в
производственный коллектив судна, им поручалось либо самостоятельное
выполнение работ определенного вида, либо ее члены присоединялись к
рабочим бригадам судна, комплектуемым из лиц экипажа,, не несущих вахты.
Хорошие профессиональные навыки, заинтересованность в достижении
высоких производственных показателей работы судна являлись важными
факторами, обеспечивавшими достаточно высокий уровень
производительности труда и хорошее качество выполнения работ по ТО
членами ремонтных бригад.
Направление ремонтных бригад на суда из резерва плавсостава
покрывало дефицит располагаемого бюджета времени судового экипажа на
ТО и позволило существенно увеличить относительный объем работ но
поддержанию требуемого уровня технического состояния судов в процессе
эксплуатации. Это, в свою очередь, способствовало увеличению межремонтного
периода судов и сокращению среднегодовой продолжительности стоянок их в
ремонте. Такая форма организации ТО на судах, когда береговые ремонтные
предприятия не были еще подготовлены к выполнению значительных объемов
работ во время стоянки под грузовыми операциями, оказалась весьма
эффективной и, наряду с другими мероприятиями, обеспечила существенное
увеличение эксплуатационного периода судов. Вместе с тем закрепление за
определенным судном ремонтной бригады из резерва плавсостава фактически
увеличивало численность судового экипажа, хотя затраты на ее содержание
относились на эксплуатационные расходы судна по смете затрат па ремонт.
Впоследствии пароходства стали только периодически направлять в рейс
ремонтные бригады для выполнения определенного объема конкретных работ.
 По мере развития береговых оперативных баз обслуживания флота стали
направлять в рейс ремонтные бригады, укомплектованные рабочими БТОФ и
судоремонтных предприятий (цехов межрейсового ремонта). По сравнению с
бригадами из резерва плавсостава они могут производить работы более
широкой номенклатуры, включая и такие, которые выполняются обычно в
заводских условиях. Повышению производительности труда рабочих этих
бригад способствует их специализация — для выполнения работ бригады
закреплены за судами определенного типа.
Ремонтную бригаду направляют на судно по обоснованной заявке,
подписанной капитаном, и по указанию управления технической эксплуатации
флота (УТЭФ) судовладельца. Заявку составляет служба технической
эксплуатации судна по каждому заведованию. В ней указывают конкретный
перечень работ, которые должны быть сделаны ремонтной бригадой за
период пребывания ее на судне. В перечень не включают работы, выполнение
которых в соответствии с планами-графиками ТО судна возложено на судовой
экипаж. Вместе с перечнем работ к заявке прилагают расчет ее состава,
определенный по каждой специальности,
Hi
ni  8 (Tx K n Tc )

где пi - число специалистов 1-й специальности (слесари, трубопроводчики,

автоматчики и т. д.),
Hi - объем работ i-й специальности, планируемый для выполнения членами
ремонтной бригады, нормо-ч;
Тх и Тс - соответственно число ходовых и стояночных суток за рейс;
Кп - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени из-за
неблагоприятных метеорологических условий. Значение Кп зависит от
времени года, района плавания, типа и главных размерений судна и
изменяется в пределах 0,8—0,9.
Срок подачи заявок и их форму устанавливает УТЭФ судовладельца. В
соответствии с действующим положением /12/ члены ремонтной бригады во
время пребывания на судне включаются в службу технической эксплуатации н
на них распространяются требования Устава службы на судах Министерства
Транспорта России и Правил внутреннего распорядка. Судовая администрация
должна обеспечить ремонтную бригаду необходимыми для работы
инструментами, материалами и запасными частями. Работы, сделанные
членами ремонтной бригады, принимает старший механик или, по его
поручению, лицо командного состава, в заведовании которого находятся
объекты технического обслуживания.
Оплачивается работа на основании перечня, составляемого на судне
старшим механиком совместно с бригадиром. Перечень с указанием
трудоемкости работ и качества их выполнения, подписанный капитаном и
старшим механиком, а также табель представляют в УТЭФ судовладельца и
предприятие, направившее бригаду в рейс.
Во время пребывания на судне члены ремонтной бригады наравне с
другими членами судового экипажа получают питание, пользуются жилыми и
общественными помещениями, участвуют в различных общественных
мероприятиях, проводимых на судне. При плавании за границу члены
ремонтной бригады получают взамен командировочных оплату в иностранной
валюте по ставкам, установленным пароходством.
Техническое обслуживание, выполняемое периодически направляемыми в
рейс ремонтными бригадами, является одной из наиболее перспективных
форм организации ТО судов. С увеличением в составе флота
Специализированных судов, приспособленных к скоростной обработке в
портах, дальнейшим развитием линейного судоходства все больше
ограничиваются возможности выполнения ТО судов береговыми базами во
время стоянки их в портах. Увеличение доли работ, производимых
ремонтными бригадами непосредственно в рейсах, позволит более эффективно
использовать для ТО стояночное время судов, особенно при заходах во
внебазовые, включая иностранные, порты и будет способствовать сокращению
потерь эксплуатационного времени дорогостоящих специализированных судов
на проведение ремонтов.

2.5.3. База технического обслуживания

Из всех береговых подразделений, обслуживание флота без вывода из
эксплуатации наиболее мобильными являются подразделения функционально
подчиненные УТЭФ. Их и называют базами технического обслуживания
флота (БТОФ). Наибольшая оперативность свойственна именно таким базам
технического обслуживания в силу административной подчиненности своему
же основному заказчику. Остальные подразделения, принимающие участие в
техническом обслуживании судов, имеют другую подчиненность.
Руководство производственной деятельностью базы осуществляет УТЭФ,
через БТОФ функциональное же руководство осуществляют соответственно
другие службы и отделы (Финансовый отдел, Служба материально-
технического обеспечения, бухгалтерия и др.).
База выполняет ремонт транспортного флота независимо от
принадлежности судов к тому или иному пароходству. Неотложный ремонт
согласно существующему положению проводится вне всякой очереди и
круглосуточно из расчета выполнения его к моменту окончания грузовых
операций. Под неотложным ремонтом судна, находящегося в эксплуатации,
понимаются работы, связанные с устранением дефектов, появившихся во
время нахождения судна в море, и обеспечивающие безопасность его
эксплуатации. План, по которому работает база, формируется следующим
образом. Годовой
укрупненный производственный план на основании плана по труду,
выдаваемого Планово-экономическим отделом судовладельца,
разрабатывается УТЭФ. В плане устанавливаются объем продукции по
ремонтному обслуживанию флота в норма-часах и утвержденная средняя
стоимость в рублях одного норма-часа по судоремонту. Под этот план УТЭФ
осуществляет регулирование производственной загрузки БТОФ. На
планируемый месяц сама БТОФ разрабатывает производственный план,
который согласуется УТЭФ. В пределах годового и месячного планов
загрузки начальник БТОФ имеет право самостоятельно принимать заказы от
администрации судов. Если БТОФ посылает ремонтные бригады в рейс, то
комплектация их может производиться как за счет состава БТОФ гак и за счет
резерва плавсостава.
Порядок приема заказов БТО двоякий. По работам, предусмотренным
судовым планом-графиком, заказ заблаговременно поступает от УТЭФ
судовладельца с последующим, еще до прихода судна в порт, извещением
БТОФ капитаном об уточнении объема ремонта, времени прибытия, месте и
сроке стоянки. К работе приступают до прибытия судна в порт, в тот же день
капитану должна быть представлена калькуляция основного заказа, выданного
УТЭФ, и дополнительного, выданного администрацией судна.
По работам, не предусмотренным планом-графиком судовой команды, но
определившимся в процессе эксплуатации, заказ поступает непосредственно
от администрации судна с заблаговременным извещением БТОФ капитаном.
К выполнению заказа БТОФ приступает немедленно, не ожидая
подтверждения УТЭФ.
В целях повышения эффективности ТО одним из основных методов
восстановления исправного состояния используется агрегатно-узловая
технология на основе постоянного наличия обменного фонда и хорошо
налаженной коопераций с судоремонтными заводами.
Внутрипроизводственная структура БТОФ резко упрощена, вместо цехов
имеются участки с технологической специализацией, функции прорабов
возложены на мастеров участков. Ведущим мастером является тот, у
которого на данном судне объем работ наибольший, а общая координация
БТОФ осуществляется планово-производственной группой.
 Из рис. 2.11 видно, что производственные и технологические связи
судна, на котором проводится ремонтная работа, с участками базы весьма
упрощены, что позволяет оперативно выполнять ремонт.
Для этих же целей производственные бригады комплектуются как
комплексные сквозные бригады, которые могут работать круглосуточно и в
которых соблюдается принцип преемственности и единой ответственности
бригадира за качество работы и сроки исполнения. Все бригады БТОФ
должны быть специализированы по видам судоремонтных работ, но при
обязательном внутрибригадном совмещении таких профессий, которые могут
потребоваться при данной специализации. Например, наличие сварщиков в
бригаде трубопроводчиков. Разнообразный характер работ с различной
степенью сложности требует высокой квалификации от работников БТОФ.
Поэтому, как правило, средний разряд производственных рабочих базы выше,
чем на судоремонтных заводах.
Для работ, выполняемых по плану-графику, БТОФ должна широко
использовать возможность выполнения работ по нулевому этапу, а если они
требуют специального оборудования, то работы должны производиться в
кооперации с судоремонтным заводом.
Вообще кооперация БТОФ с судоремонтными заводами строится на
плане кооперированных поставок ремонтных работ, выполняемых заводами
для БТОФ. Этот план УТЭФ согласовывается с судоремонтным заводом и
включается в его производственную программу. Ответственность и контроль за
сроки поставок заводами изделий для БТОФ по кооперации возлагается на
УТЭФ.
Администрация судна, которая прибегает к услугам БТО, несет
ответственность за подготовку рабочих мест и судна в целом к ремонту. С
целью повышения оперативности работ БТОФ оснащаются также
плавмастерскими, самоходными и несамоходными плавередствами с
установленными на них компрессорами, электро- и газосварочными
агрегатами, металлорежущими стайками и т.д. Ряд БТОФ в своем составе
имеет плавучие зачистные станции, предназначенные для мойки, зачистки и
дегазации грузовых танков, нефтеналивных и топливных танков сухогрузных
судов, приемки с судов и сепарации нефтесодержащих балластных и льяльных
вод, химической очистки теплообменных аппаратов и паровых котлов.
Оснащение БТОФ указанными плавсредствами позволяет существенно
расширить номенклатуру предоставляемых флоту услуг и выполнять ТО во
время стоянок судов на рейде и в удаленных от базы районах порта.
Находясь в функциональном оперативном подчинении у ССХ УТЭФ
судовладельца, БТОФ освоили большой комплекс работ и тем самым
обеспечили уменьшение объемов заводского ремонта судов и разгрузили
судовые экипажи от выполнения наиболее трудоемких работ по ТО судов.
Укрупненно в номенклатуру таких работ включены: очистка и окраска
конструкций корпуса; зачистка топливных и балластных танков; замена и
ремонт трубопроводов судовых систем; текущий ремонт и устранение
повреждений элементов корпуса, люковых закрытий и судовых устройств;
котломоточистки; текущий ремонт вспомогательных механизмов,
теплообменных аппаратов и электрооборудования; монтажные работы по
замене небольших участков кабельных трасс; проверка, ремонт и наладка
систем судовой автоматики, защиты и сигнализации, контрольно-
измерительных приборов и т. д.
Все работы, осуществляемые БТОФ, можно разделить на три вида:
плановые, предусмотренные типовой документацией на ТО серийных судов и
судовых технических средств; неотложные по устранению неисправностей и
отказов, возникающих в процессе эксплуатации судов; выполняемые во время
межрейсового ремонта судов с кратковременным выводом их из
эксплуатации, когда ТО невозможно проводить в период грузовых и
вспомогательных операций.

2.6. Судоподъемные сооружения и докование судов.

Анализ использования основных производственных фондов
судоремонтных заводов в сравнении с основными фондами других отраслей
промышленности свидетельствует о значительно большем удельном весе
сооружений в структуре фондов.
Повышенная доля сооружений СРЗ объясняется дорогостоящих
судоремонтных сооружений и судоремонтных причалов, эти сооружения,
имея наибольшую стоимость, определяющим образом влияют на такие
обобщающие показатели, как фондоотдача и рентабельность. Пропускная
способность этих сооружений определяет возможности увеличения
производственной программы завода по судоремонту - основной статье
производства.

2.6.1. Судоподъемные средства.

Необходимой и важной частью сооружений являются судоподъемные
средства: плавучие доки и сухие доки, продольные и поперечные слипы,
эллинги, вертикальные судоподъемники, синхролифты, пересадочные доки,
док камеры. Для докования крупных судов применяют доки, малых -эллинги
и слипы.
Плавучие доки предназначены для вертикального подъема судна из
воды, они оборудованы необходимыми механизмами, устройствами и
системами для затопления и подъема дока, ввода судна и установки его на
кильблоки. Доки состоят из одного или нескольких понтонов, палубы
которых образуют стапель-палубу. По бортам понтонов располагаются башни,
обеспечивающие продольную прочность дока, В башнях, размещены
служебные и бытовые помещения, пульт управления. Плавучие доки широко
распространены вследствие их меньшей стоимости по сравнению с сухими
доками и возможности перемещения в разные порты и бассейны. Плавучие
доки имеют разнообразное устройство. Их принято различать но трем
признакам.

По конструкции: монолитные — имеют один сплошной понтон, по

бортам которого прочно закреплены непрерывные башни; понтонные —
башни непрерывные, понтон состоит из нескольких независимых друг от
друга частей; секционные — состоят из нескольких частей, каждая из которых
может работать самостоятельно.
По роду материала: стальные, железобетонные и композитные. У первых
понтон и башни сделаны из стали. Железобетонные доки с понтонами и
башнями из железобетона обычно выполняют монолитными вследствие
трудности обеспечения достаточной жесткости соединений
секции. У железобетонных доков толщина днища с арматурой достигает 10 см
и более. Их масса в 1,5—2 раза больше стальных, но они дешевле примерно
на 25%. На сооружение железобетонных доков требуется на 30% меньше
металла, чем на сооружение стальных. Композитные доки состоят из
железобетонного понтона и стальных башен.
По виду энергоснабжения: автономные, располагающие собственной
энергетической установкой для производственных и бытовых нужд
(электроэнергия высокого и низкого напряжения, компрессорная установка,
парокотельная и др.): неавтономные, у которых электродвигатели приводов к
насосам и другим механизмам получают питание от береговой станции.
На рис. 2.12. даны схемы стального понтонного дока в затопленном (а) и
рабочем (б) положениях. Чтобы обеспечить плавучесть дока, в понтоне 1 и башнях
2 имеются балластные и сухие отсеки (4 — стапель-палуба, 5 — кильблоки).

Современный сухой док — это сложное гидротехническое сооружение,

которое одновременно является производственным цехом судостроительного или
судоремонтного завода. Сухой откачивающий док (рис. 2.13) состоит из
котлована — доковой камеры 7 прямоугольной формы (2 — подошва дока, 4 —
канавки стока воды) для стоянки судна, отделенной от внешней акватории,
водонепроницаемым затвором — батопортом 3.
До ввода судна в доковую камеру при открытом батопорте заполняют ее
водой, затем вводят судно и закрывают батопорт. По мере откачивания воды
судно садится на кильблоки.
Док оборудован мощной насосной установкой для откачки воды и
устройством для ввода судов и их вывода при помощи шпилей,
расположенных в торце и головной части дока. Сухие доки применяют в
основном в судостроительной промышленности.
Эллингом называется береговое механизированное сооружение для
подъема судов на берег и спуска на воду после ремонта или постройки. Он
состоит из наклонной плоскости, частично входящей в воду, с
расположенными на ней рельсовыми путями, по которым суда перемещаются
на металлических тележках. Верхняя часть тележки образует стапель-палубу.
Эллинги бывают с продольным и поперечным подъемом судов.
Продольные эллинги предназначены для подъема судов, имеющих
большую продольную прочность. Рельсовые пути на наклонной плоскости
расположены перпендикулярно урезу воды. Судно поднимается носом к
берегу, а спускается кормой (диаметральная плоскость судна при подъеме
расположена параллельно рельсам подъемных путей). Уклон продольного
эллинга и его тележки, т. е. отношение его высоты к длине, составляет от 1:20
до 1:12, что соответствует 4—7°.

На поперечном эллинге подъем, спуск и передвижение судна

осуществляются бортом к берегу (рис. 2.14,а). Для подъема судна 3 тележки 2,
расположенные перпендикулярно рельсовым путям 1, опускают на рельсах под
воду, чтобы на них могло быть заведено судно. Подъем тележек с судном на
берег производится лебедками 5 с помощью троса 4. Уклон стапеля у
поперечного эллинга бывает 1:8- 1:4, т. е. 12 — 22°.
Слипом называется судоподъемное сооружение, на котором
осуществляется подъем одного или нескольких судов на тележках по
наклонным рельсовым путям с последующим перемещением судов от берега.
Слипы в отличие от эллингов могут иметь боковые стапели, на которые
производится откатка поднятых на тележках судов. Благодаря этому
увеличивается пропускная способность сооружения, и улучшаются условия
работы во время ремонта. По конструкции слипы бывают двух типов —
продольные и поперечные гребенчатые. У продольного слипа имеется только
наклонная плоскость без горизонтальной части. Диаметральная плоскость
судна расположена вдоль рельсовых путей. Надводная часть слипа на одной
или на обеих сторонах имеет стапельные места для перемещения поднятого
из, воды судна.
Поперечный гребенчатый слип (рис. 2.14,6) состоит из наклонного
(подъемно-спускного) стапеля и горизонтального, служащего для откатки и
установки поднятых судов. Для подъема судна 3 на слип его наводят на
косяковые тележки 7, спущенные ниже уровня акватории на нужную глубину.
При поперечном движении судна с помощью лебедок 5, расположенных в
конце наклонной части слипа и тросов и при одновременном перемещении
косяковых тележек судно устанавливают на кильблоки и поднимают по
наклонному стапелю. Затем судно переустанавливают на стапельные тележки
6 и откатывают на стапельное место. Под судно подводят кильблоки, боковые
клетки и освобождают тележки с помощью гидравлических домкратов,
позволяющих поднимать судно при его перекладке на постоянные кильблоки.
Уклон поперечного слипа такой же, как у поперечного эллинга (12 -22°).
Поперечный слип сейчас сравнительно распространен. Подъемная сила слипов
новейшей постройки достигает 5 - 6 тыс. т, что позволяет использовать эти
относительно экономичные сооружения для подъема даже крупнотоннажных
судов.

Вертикальный судоподъемник (рис. 2.15) состоит из бассейна,

сообщаегося с акваторией, подъемно-спускового устройства, установленного на
дне бассейна (2 - катки; 3 - направляющие; 4 - судовозные тележки; 6
-опорная конструкция; 7 - гидродомкрат; 8 - тяги; 9 - откатные пути), на
которой устанавливается судно 5. Подъем и спуск судна производится
вертикально. В зависимости от принципа действия устройства,
осуществляющего подъем и опускание платформы, вертикальные
судоподъемники бывают гидравлическими, электромеханическими,
понтонными и комбинированными. Судоподъемники компактны, надежны в
эксплуатации, в них удобно производить центровку и посадку судна на
кильблоки. За рубежом распространены электромеханические судоподъемники
синхролифты. Их основой является платформа, перемещающаяся между
двумя пирсами. Лебедки обеспечивают подъем платформы, на которой
уложены рельсовые пути. На откатных тележках судно перемещают по
береговым рельсовым путям на стапельное место для ремонта.

2.6.2. Докование судов.

Докование является одним из важнейших мероприятий, обеспечивающих
эффективное использование судов и улучшающих их технико-экономические
показатели. Так называют ремонт подводной части судна после его
постановки на судоподъемное сооружение. Необходимость докования
вызывается тем, что в эксплуатации подводная часть корпуса подвергается
обрастанию морскими организмами, происходит разрушение ее покрытий,
вследствие чего возникает коррозия корпуса, износы и повреждения получают
также винторулевой комплекс, донно-забортная арматура и протекторная
защита.
Обрастание подводной части увеличивает сопротивление воды его
движению, что при сохранении прежней мощности главного двигателя
приводит к уменьшению скорости судна. Чтобы получить скорость,
соответствующую чистому корпусу, необходимо увеличивать мощность
главного двигателя (если это допустимо), что приводит к дополнительному
расходу топлива.
Интенсивность обрастания подводной части корпуса зависит от района
плавания, скорости, продолжительности стоянок в портах, качества
необрастающих красок, покрывающих подводную часть судна. В общем за
год эксплуатации потеря скорости может составлять 1—2,5 уз. /13/
Устанавливаемая величина промежутков времени между докованиями
должна определяться в зависимости от допустимого снижения скорости и
стойкости покрытий подводной части судна. Как правило, очередное
докование должно назначаться в соответствии с нормативным документом:
«Периодичность планово-предупредительных заводских ремонтов и докования
судов», предусматривающим периоды между докованиями для разных
условий 9—24 мес.
При доковании на подводной части корпуса и поясе переменное ватерлинии
судна выполняют следующие основные работы (рис .2.16): очистку
поверхностей от обрастания, продуктов коррозии и отслоившейся старой
краски; разборку, дефектацию, ремонт и сборку винторулевого комплекса;
разборку, дефектацию, ремонт и испытание донно-забортной арматуры —
кингстонов и клинкетов (замену отдельных деталей, притирку и пригонку
клапанов и клиньев, замену прокладок и набивок); съемку, ремонт и установку
кингстонных решеток, очистку и окраску кингстонных ящиков, замену
деталей протекторной защиты «корпуса, донно-забортных отверстий
и валов; устранение повреждений корпуса; замер зазоров в подшипниках
гребных валов; проверку крепления нажимных гаек.

Рис. 2.16. Схема технологической последовательности докования Опыт

докования судов на СРЗ показывает, что установились следующее относительное
распределение доковых работ по трудоемкости:
Наименование работ Доля, %
Подготовка и установка докового набора, ввод судна в док и его установка,
установка рештований для очистки я ремонта судна........................ 15—20

Очистка корпуса н пояса переменной ватерлинии ....................... 15—20

Ремонт гребного устройства ..................................................... 10—15
рулевого устройства ............................................................... 5—10
и испытание корпуса ............................................................... 5—10
протекторной защиты ............................................................ 5—7
Окраска подводной части корпуса н переменной ватерлинии и вывод
суд на из
дока..................................................................................... 15—20
Прочие работы........................................................................... <5

На каждую серию судов, разрабатывается заранее и утверждается

пароходством типовая номенклатура работ по докованию, которая уточняется
после постановки судна в док и очистки корпуса, а затем
оформляется актом докового осмотра, в течение 24 ч с момента подъема
судна. К осмотру подводной части судна и составлению акта завод привлекает
представителей цехов, которые участвуют в доковых работах.
Освидетельствование судна производится доковой комиссией с участием
инспектора Регистра морского судоходства России. Продолжительность
докования определяют расчетом по величине среднесуточной выработки при
доковании.
После окончания всех работ и покраски подводной части корпуса
последними слоями необрастающей краски, а также монтажа валопроводов
производят общий осмотр подводной части судна доковой комиссией и
устранение выявленных недостатков. Готовность вывода судна из дока
оформляют актом об окончании докования. После выполнения всех работ,
предусмотренных актом докового осмотра судна, и вывода судна из доха,
производят окончательную центровку валопровода, оборку приводов и рулевого
устройства и их проверку в работе.
При докованни судов обязательно предусматриваются меры по
навигационной и пожарной безопасности. На акватории, в районе
расположения доков должны быть установлены знаки навигационной
обстановки с запрещением бросать якоря и знаки об уменьшении скорости
проходящих судов. Плавдок должен быть надежно закреплен иметь
установленные огни.
Подъемно-спусковые операции разрешается производить при ветре силой
не более 4 баллов с соблюдением специальных мер предосторожности.
Производить подъем судна с жидким грузом запрещается. При вводе судна в
док крен и дифферент должны, как правило, отсутствовать; в
исключительных случаях крен не должен превышать 0°30', дифферент 1—
1.5°. Перед подъемом судно должно быть освобождено от груза, балласта,
топлива, взрыво- и огнеопасных материалов, дегазировано. Все санитарно-
бытовые помещения должны быть закрыты на замок, фановая и сточная
системы — дезинфицированы. Для питания экипажа должен быть
предусмотрен береговой камбуз.
Во взрывоопасных судовых помещениях (танках, топливных цистернах и т.
д.) должны применяться светильники во взрывозащищенном исполнении с
выключателями вне помещений. Напряжение для питания переносных
светильников при работе внутри корпуса судна должно быть не более 12 В.
При проведении в доке горячих работ должны быть выставлены посты
пожарной охраны с соответствующим пожарным оборудованием. Все
работающие па доке, а также СЭ на период докования должны быть
обеспечены защитными касками. За противопожарное состояние судна в
целом ответственность несет капитан судна, а за противопожарное состояние
рабочих мест и безопасные в пожарном отношении методы работы — завод.
Докование судов имеет отличительные особенности и специфику по
сравнению с другими видами судоремонта: связано с эксплуатацией
специальных судоподъемных сооружений, имеющих высокую стоимость;
производится при повышенной сменности (в две, три смены); полный объем
работ по докованию можно определить только после его постановки в док:
условия для выполнения работ, особенно в зимнее время, очень трудны;
уровень выпуска валовой продукции на 1 руб. производственных фондов
относительно низок.
Стоимость докового ремонта составляется из затрат на подготовку дока к
приему судна, использование буксиров для ввода и вывода судна из дока,
стоимости выполненных работ, тарифа докования, установленного для
данного судоподъемного сооружения за 1 сут. его использования, умноженного
на продолжительность стоянки судна в доке. Тариф докования — это оплата за
1 сут. использования судоподъемного сооружения, размер которой слагается
из затрат на его содержание в зависимости от грузоподъемности, балансовой
стоимости, автономности и технической оснащенности, условий эксплуатации и
штатной численности команды.
Продолжительность занятости дока (в сут.) считается с момента
подготовки дока для постановки судна до его вывода из дока. Доковый тариф
заказчиком оплачивается только за то время (число суток), которое было
установлено локальным договором на основании нормативного срока
докования, независимо от фактического срока. Если же судно находилось в
доке больше договорного срока (вследствие увеличения заказчиком доковых
работ сверх договоренного объема или прибытия судна с опозданием против
установленного срока), то доковый тариф взимается за все время пребывания
судна в доке. При групповой постановке судов в док стоимость доковой
стоянки каждого из них рассчитывается пропорционально занимаемой полезной
площади стапель-палубы дока.
Стоимость содержания доков, а следовательно, и тарифы сравнительно
велики, что должно стимулировать сокращение продолжительности докования.
Эффективность эксплуатации судоподъемных средств определяется
показателем нормативных сроков докования судов:

где ф.д, н.д — фактическая и нормативная продолжительности докования судна

или докового комплекта, сут.
Этот показатель должен быть возможно меньшим. При хорошем
использовании судоподъемных средств Ки-д < 1. Хорошо ли загружается
стапель-палуба дока, можно определить по величине коэффициентов
использования д (в т/м2 ее полезной площади Fд в зависимости от: площади,
занятой докуемыми судами,
 водоизмещения продокованных судов

их доковой массы ,

В коэффициенты Д2 , дз входят суммы характерных величин

продокованных в течение года судов:
,

условных площадей (в м2 )

полных водоизмещении Di, т; доковых масс (т. е. масс, поднимаемых в

док) Gi, т. Кроме того, для каждого судна длина Li и ширина Bi , число
доковых постановок д в год.
В настоящее время выполняются и будут развиваться мероприятия,
позволяющие сокращать продолжительность докования, увеличивать
пропускную способность судоподъемных средств, полнее использовать время
вывода судна из эксплуатации для докования. На заводах организуются
комплексные доковые цехи или участки, способные выполнить доковый ремонт
судна по всему технологическому циклу. При этом происходит специализация
судоподъемных средств на докование определенных серий или групп судов,
что позволяет применять типовую технологическую документацию.
Большое значение имеет комплексная механизация трудоемких доковых
работ, к которой относится, прежде всего, внедрение механизированных
способов очистки корпусов судов от обрастания и непрочно держащихся
слоев краски. Сейчас применяется очистка: водой под большим давлением;
струйной обдувкой песком или стальными опилками; щетками из
синтетического материала (с программным управлением). При использовании
этих способов надо иметь в виду, что в той или иной мере происходит эрозия
металла очищаемой поверхности, которая должна быть минимальной.