ГЛАВА 6 АНАЛИЗ РЫНКА

(МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ) АТО

6.1. Задачи маркетингового анализа

Любой хозяйтсвующий субъект, действующий в условиях

рыночной конкуренции, вынужден постоянно проводить мар-
кетинговое исследование: изучать состояние рынка, оценивать
свое положение на нем, вырабатывать стратегию развития и
анализировать результаты деятельности.
Под маркетингом на автомобильном транспорте понимают
комплексную систему организации производства и реализации
услуг, работ на фирменном уровне, ориентированную на воз-
можно более полное удовлетворение спроса конкретных потре-
бителей и получение на этой основе прибыли. Целевая направ-
ленность маркетинговой деятельности АТО заключается, в част-
ности, в анализе реальных рыночных условий и процессов, мес -
та организации на рынке и тенденций ее развития (рис. 6.1).
При проведении маркетингового исследования сбору, учету,
всесторонней обработке и анализу подвергают всю информа-
цию рыночного характера по следующим направлениям: про-
дукт (услуга, работа), цена, реализация, спрос, предложение,
реклама и т.д.
Маркетинговый анализ может быть либо самостоятельным
исследованием службы маркетинга, либо элементом комплекс-
ного анализа производственно-хозяйственной деятельности
АТО. Анализ рынка сопряжен с решением различных задач, ха-
рактер которых определяется состоянием самой организации и
ее внешней среды. Единой методологии его проведения пока не
разработано, но существуют методики и рекомендации по вы-
полнению отдельных составляющих исследований.
Конечная цель маркетингового анализа — это оценка воз-
можностей АТО на конкретном рынке или сегменте рынка, а
Также определение позиций организации в настоящее время и в
будущем. Оценка служит отправной точкой разработки страте-
гии развития и программы ее реализации. Поэтому фундамен-
тальные рыночные исследования должны проводиться при изме-
нении ориентации в деятельности организации, т.е. один раз в
5... 10 лет. В то же время диагностику и текущий анализ выпол-

163
 Рис. 6.1. Схема маркетинговой деятельности АТО

ВНЕШНЯЯ СРЕДА: ВНУТРЕННЯЯ СРЕДА:

• экономическая
• правовая
• внутриполитическая
• социальная
• международная и др.
• финансовая
• технологическая
ОРГАНИЗАЦИЯ
• кадровая
• организационно-
структурная и др.

ЦЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ:
Система
информации
и управления
• повышение качества
транспортных услуг
• совершенствование системы
управления организацией
• увеличение объема перевозок

ЦЕЛИ МАРКЕТИНГА:
• удовлетворение потребностей клиентуры
• достижение превосходства над конкурентами
• завоевание доли рынка (нахождение своего клиента)
• обеспечение объема реализации оказываемых услуг

МЕТОДЫ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:

• маркетинговый анализ (рыночная ситуация,
клиентура, конкуренты, номенклатура услуг,
финансовое положение АТО, объем реализации
оказываемых услуг)
• прогнозирование и планирование (выбор и
прогнозирование конъюнктуры рынка услуг,
определение новых видов услуг, выбор долгосрочных
и текущих целей развития)
• маркетинговые решения (определение клиентуры и
перечня необходимых услуг, ценовая политика,
система формирования спроса на транспортные
услуги как сочетание рекламы, экономических
стимулов и др.)

164 АНАЛИЗ, КОНТРОЛЬ И ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИИ

яют регулярно для отслеживания случайных основных этапов.
возмущений на ьдаке или намечающихся 1. Выявление проблем и формулирование целей исследования по
тенденций изменения рыночной обстановки. праву считается важнейшим этапом исследования. Правильно
Порядок и технология проведения рыночного выявленная проблема и точно сформулированная цель марке
анализа зависят от выбранного объекта тингового исследования являются залогом его успешного прове
исследования. Если изучается рынок определенного дения. Ошибки же, допущенные на этом этапе, могут привести
вида перевозок (например, железобетона или не только к неоправданным затратам на проведение исследова
гравия), то используется одна схема анализа, если ний, но и к обострению истинных проблем, связанных с потеря
рассматривается сегмент рынка (допустим, ми времени на движение по «ложному следу».
строительство и реконструкция автомобильных 2. Отбор источников и сбор вторичной маркетинговой инфор
дорог в районе), то другая. мации состоит в последовательном выполнении ряда определен-
Маркетинговые исследования требуют 165
значительных финансовых затрат и
организационных усилий. В зависимости от размера
АТО, особенностей стоящих перед ней задач и
сложившихся убеждений руководства возможны
различные формы организации таких исследований
с разной степенью функциональной
обособленности. Так, в небольшой организации вся
маркетинговая деятельность возложена на одного
специалиста.
Маркетинговые исследования проводятся
силами собственного персонала, либо к их
выполнению привлекают сторонние
специализированные организации.

6.2. Методика маркетингового

исследования
Принципиальной особенностью маркетингового
исследования, отличающей его от сбора и анализа
внутренней и внешней текущей информации,
является его целевая направленность на решение
определенной проблемы или комплекса проблем
маркетинга.
В настоящее время проведение таких
исследований отечественными АТО является
редкостью. Причины этого кроются, во-первых, в
неустойчивости и непредсказуемости развития эко-
номической и политической ситуации в стране и
как следствие нацеленности большинства
организаций на обеспечение текущей прибыли, во-
вторых, в отсутствии положительного опыта
проведения таких исследований в отрасли и
недооценке отечественными АТО (грузовыми и
пассажирскими) их полезности.
Процесс проведения маркетингового
исследования в общем случае состоит из пяти
ных процедур. На этом этапе в зависимости от сроков и средств,
выделяемых для маркетингового исследования, установление и
отбор важнейших источников информации и характеристик
внутренней и внешней среды могут осуществляться как последо-
вательно, так и одновременно.
Внутренняя информация, как правило, находится в обраще-
нии в АТО, и ее можно получить из информационно-вычисли-
тельной системы. Однако это удается лишь при хорошо развитой
компьютерной технологии сбора, обработки, хранения и предо-
ставления информации. Источники внешней информации весь-
ма разнообразны: законодательные и инструктивные материалы
всех уровней и ветвей власти; отчеты и доклады исследователь-
ских и научных центров и фондов; публикации, в том числе рек-
ламные, в газетах, журналах и специальных изданиях; теле- и ра-
диосообщения.
Систематизация вторичной информации, обычно выполняе-
мая после завершения ее сбора из внутренних и внешних источ-
ников, направлена на облегчение процесса ее последующего
анализа. Анализ вторичной информации включает в себя оценку
ее полноты, достоверности и непротиворечивости для решения
поставленных перед исследователями задач. Положительная
оценка указанных характеристик вторичной информации позво-
ляет приступить к ее интерпретации, формулированию выводов
и разработке рекомендаций, направленных на достижение цели
и решение задач маркетингового исследования.
Следует отметить, что при анализе вторичной информации
могут уточняться, а иногда и существенно корректироваться
сформулированные ранее проблемы и задачи исследования, что
свидетельствует о его итеративном характере.
3. Планирование и организация сбора первичной информации —
самый трудоемкий этап маркетингового исследования. При со-
ставлении плана сбора информации весьма важно четко опреде-,
лить изучаемый объект, структуру и количество необходимой
информации. Объектом может служить один элемент системы
маркетинговых отношений или их совокупность. Число наблю-
даемых элементов зависит от цели и задач исследования.
Наблюдения могут быть сплошными при небольших совокуп-
ностях информации или выборочные. На практике очень часто
не представляется возможным или целесообразным проведение
сплошного исследования. Поэтому большие и рассредоточенные
совокупности обычно изучают с помощью выборки — части со-
вокупности, которая служит характеристикой целого. От струк-
туры и размера выборки зависит точность, с которой она отра-
жает особенности всей совокупности. Объем выборки находят
после определения ее структуры. Он обусловливает достовер-,
ность полученной информации и необходимые для проведения
166
такого исследования затраты. Чем больше объем выборки, тем
вЬ1ше ее точность и больше затраты. При вероятностном подходе ]
С структуре выборки ее объем может быть определен с помощью
известных статистических формул на основе заданных требова-
ний к ее точности.
Непосредственный сбор первичной информации может осу-
ществляться с помощью следующих основных методов: наблю-
дения, эксперимента, имитации и опроса. Организация и прове-
дение сбора информации представляют собой ответственные
процессы, поскольку в результате опроса возможно получение
недостоверной информации.
При непосредственном сборе данных важное значение при-
обретает текущий контроль, позволяющий вносить в случае не-
обходимости оперативные поправки в организацию этой работы.
По завершении сбора данных, а иногда и в процессе их поступ -
ления проводят их систематизацию и анализ.
4. Систематизация и анализ собранной информации — это ос
новной этап исследования, на котором получают сведения, не
обходимые для последующего принятия управленческого реше
ния. Вначале проводится систематизация и группирование полу
ченных данных. Анализ заключается в оценке уже систематизи
рованной информации, как правило, с использованием стати
стических методов. Окончательные результаты анализа нередко
оформляют в виде рекомендаций, представляющих собой осно
ванные на оценке собранных данных предложения, касающиеся
действий фирмы в будущем.
Непосредственный анализ первичной информации техниче-
ски не вызывает трудностей. Сложность состоит в интерпрета-
ции полученных результатов.
5. Отчет о маркетинговых исследованиях, как правило, гото
вится в двух вариантах — подробном и сокращенном. Подроб
ный вариант представляет собой полностью документированный
отчет технического характера, который в дальнейшем использу
ется специалистами. Сокращенный вариант отчета, предназна
ченный для руководства АТО, не отягощен информацией техни
ческого и методического характера, первичными документами и
т.п. В нем подробно изложены основные результаты исследова
ния, представлены выводы и рекомендации.
6.3. Анализ бизнес-среды АТО
АТО действуют на рынке не изолированно, а в бизнес-сре- ,
которую можно представить как двуединство внешней и
утренней среды. В связи с этим анализ бизнес-среды распа-
ется на изучение внешних факторов, формирующих пози-
167
цию АТО на рынке, и внутренних факторов, определяющих
внутреннее состояние (среду) организации. При анализе биз-1
нес-среды используемая информация различается по широте
охвата и глубине проникновения в зависимости от уровня по -
ставленных задач.
Комплексный характер анализа рыночной позиции АТО по-1
зволяет изучать и оценивать множество на первый взгляд не свял
занных друг с другом факторов и показателей на протяжении оп-
ределенного периода. Следует отметить, что чем больше времен-
ной интервал, тем обоснованнее выводы анализа.
Фундаментальное исследование бизнес-среды включает в се-
бя ретроспективный анализ внешней и внутренней среды АТО, а
также их изучение в текущем периоде. Внешние факторы, наи-
более важные для деятельности АТО, представлены в табл. 6.1.
При необходимости они могут быть выражены в виде конкрет -
ных показателей.
Внешняя среда — это то окружение, в котором функционирует
организация: государство, поставщики, клиентура, посредни-1 ки,
контрагенты и другие категории деловых партнеров, связанных с
АТО определенными отношениями, в основном юридически
закрепленными, документально оформленными и обязательными
для исполнения.
Внешние воздействующие факторы могут быть как неуправ-
ляемыми (международная конкуренция), так и частично управ-
ляемыми (партнерское взаимодействие).
Совокупность агентов, которые действуют внутри АТО, их со-
циально-экономические и производственно-хозяйстве иные отно-
шения образуют внутреннюю среду. Принято выделять пять групп
внутренних факторов, состав которых может расширяться или со-
кращаться в зависимости от целей исследования и возможности
получения информации.
Внутренние факторы формируются и определяются самой ор-
ганизацией в процессе всего жизненного цикла и оказывают су-
щественное, а возможно, и основное влияние на финансово-
производственные результаты ее деятельности. Внутренние
факторы являются наиболее управляемыми элементами бизнес-
среды АТО. Они инициируются руководством (администрацш ей),
трудовым коллективом или собственниками. Важность различных
факторов неодинакова. Она зависит от специфики организации,
сферы ее деятельности, квалификации управленческого И
производственного персонала и т.д., поэтому при анализе следует
обращать больше внимания на приоритетные факторы:
1) конкурентная позиция организации:
• цель деятельности (миссия);
• традиции, репутация, имидж;
• квалификация руководства и сотрудников;

168
 • доля рынка и стадия жизненного цикла; щими операциями) в общей стоимости товара должна быть ми -
2) специфика организации: нимальной.
• форма собственности; Спрос как экономическая категория выражается количест-
• организационная структура управления; венно объемом грузов, в перевозке которых нуждаются клиенты.
• инновационная деятельность; Спрос как предмет анализа хозяйственной деятельности не явля-
• организация производства; ется объектом только лишь количественного измерения, а содер-
• адаптивность; жит и качественную составляющую. Сложность понятий
• форма специализации; «спрос» и «предложение» на автомобильном транспорте объяс-
• концентрация производства; няется экономическим содержанием результата деятельности
• диверсификация производства; АТО. Нельзя применять полностью законы товарного обращения
3) ресурсы и их использование: для транспортных организаций, так как они перевозят лишь то,
• прогрессивность средств и методов производства; что выпущено или произведено в других отраслях экономики.
• длительность производственного цикла; На транспорте, в том числе автомобильном, действует важ-
• уровень производственных запасов; нейший принцип, объединяющий все виды транспорта в единую
• оборачиваемость средств; систему: все, что предлагается к перевозке, перевозчики (транс-
4) маркетинговая стратегия и политика: портники) должны перевезти.
• сегментация рынка (соотношение массовых и целевых рын- I Иногда маркетинг определяют как управление спросом, т.е.
ков, окна и ниши); комплекс мер по оценке, формированию, корректировке и регу-
• товарная политика; лированию спроса. Согласно теории маркетинга спрос на товар
• ценовая политика; или услугу обусловлен платежеспособной потребностью. Объем
• сбытовая политика; рыночного спроса на автомобильные транспортные услуги зави-
• коммуникационная политика; сит от предложения продукции, предназначенной для автомо-
5) финансовый менеджмент: бильных перевозок.
• структура баланса; Спрос можно оценить уровнем его чувствительности к изме-
• платежеспособность; нению цены (тарифа) или дохода клиентуры. Коэффициент эла-
• ликвидность; стичности рассчитывается как отношение процентного измене-
• соотношение собственных и заемных средств; ния спроса к процентному изменению тарифа х на перевозки
• стоимость капитала; или доходу клиентов ДК:
• структура имущества;
• инвестиционная привлекательность; Э, = Л<2Г7АТ%, ЭДК
• доход на акцию;
• уровень прибыли и рентабельности. где Эт и ЭдК — коэффициенты эластичности по тарифу (цене) и
доходу клиентов.
6.4. Анализ спроса на автотранспортные услуги Отметим, что спрос на перевозки изменяется в зависимости
от тарифов и доходов клиентов. В первом случае он уменьшается
Важнейшим элементом маркетингового анализа является с увеличением тарифа, а во втором — повышается с ростом дохо-
анализ спроса. Следует отметить, что проведение такого рода ис- дов клиентов.
следования имеет смысл лишь в условиях рыночной экономики, В практических исследованиях чаще применяют тарифную
когда каждая транспортная организация стремится перевезти» (ценовую) эластичность. В зависимости от тарифной эластично-
больше грузов, чтобы увеличить прибыль. В Российской Федера- сти спрос на автоперевозки может быть (рис. 6,2):
ции в последние годы наблюдалось значительное снижение объ- • совершенно неэластичным — изменение тарифа никоим
ема перевозок из-за сокращения производственных мощностей образом не влияет на изменение спроса (Эх = 0);
и объемов выпускаемой продукции. • неэластичным — темпы снижения спроса меньше темпов
Производство какого-либо товара подразумевает его после- роста тарифа, и наоборот (0 < Э т < 1);
дующее перемещение — перевозку на место потребления. Кста- • единичной эластичности — темпы изменения тарифа и
ти, доля стоимости доставки (перевозки со всеми сопутствую- спроса равны (Эт = 1);
170 171
Спрос на Q • эластичный спрос — темпы
перевозки
изменения спроса выше темпов
изменения тарифа (Э т> 1);
• абсолютно эластичный
спрос — изменение спроса не
связано с размером тарифа
(Э х -> -у.
Любая линейная функция,
занимающая промежуточное по-
ложение между совершенно эла-
стичным и совершенно неэла-
стичным спросом, характеризу-■
ется конечной эластичностью,
значение которой больше нуля.
В силу того, что спрос может
меняться в большую или мень-
г д
б*
а К
а
портом следует учитывать конкретное проявление закона спроса:
при прочих равных условиях снижение тарифа на перевозки при-
водит к увеличению спроса и, наоборот, рост тарифа вызывает
снижение спроса на услуги автомобильного транспорта.
6.5. SWOT-анализ
Метод SWOT-матрицы используется для комплексной оцен-
ки текущего положения АТО на рынке и возможностей его даль-
нейшей деятельности. Этот вид анализа применяют в рамках
стратегического управления для определения важнейших на-
правлений перспективного развития организации. Исследование
рыночной позиции, выявление наиболее значимых факторов,
воздействующих на бизнес-среду и формирующих ее, предшест-
172

\ \ "б
\?
д
Тариф т.
Рис. 6.2. Тарифная (ценовая) эла-
стичность спроса на автоперевоз-
ки:
а — совершенно неэластичный спрос;
б — неэластичный; в — единичной
эластичности; г — эластичный; д —
совершенно эластичный
шую сторону, как и тариф, в отдельных случаях коэффициент эла-
стичности мог бы принимать отрицательное значение. Во избежа-
ние этого он оценивается по абсолютной величине (по модулю).
Реакция клиентуры на изменение тарифов может быть разной, но
коэффициент эластичности находится в пределах 0 < Э т < °°.
Спрос тесно связан с предложением, поэтому при анализе
рынка сравнивают эти категории. Предложение на рынке авто-
транспортных услуг в настоящее время используется пример -
но на 40%. Об этом свидетельствует коэффициент выпуска ав -
томобилей на линии, который в отдельных АТО составляет
0,35...0,45. Однако следует отметить, что предложения, исхо-
деящие от АТО, осуществляющих более высококачественное
обслуживание клиентуры, реализуются чаще. Поэтому следует
оценивать не только объем реализованных автотранспортных
услуг, но и их качество.
При анализе спроса и предложения на перевозки автотранс-1
вуют любому процессу планирования. SWOT-анализ обычно
проводят при разработке бизнес-планов.
SWOT-анализ был впервые предложен и применен американ-
скими менеджерами. Свое название он получил по первым буквам
английских слов, определяющих его сущность. Цель SWOT-анали-
за заключается в том, чтобы на основе оценки состояния организа-
ции в настоящее время составить представление о ее будущем. При
этом намечается план превращения ее недостатков в достоинства,
а угроз — в возможности при одновременном усилении преиму-
ществ и устранении слабостей. Схема SWOT-анализа показана на
рис. 6.3, а примерная матрица SWOT-анализа — на рис. 6.4.
Общий алгоритм SWOT-анализа содержит пять этапов.
1. Детально изучают сильные стороны и конкурентные пре
имущества АТО. Проводится ее оценка по всем направлениям,
как внутренним (состояние основных фондов, объем перевозок,
уровень тарифов, квалификация кадров и др.), так и внешним
(местоположение, доля рынка, разнообразие транспортно-экс-
педиционных услуг и др.) Выявленные достоинства заносят в
квадрант S. В дальнейшем они должны обеспечить новые воз
можности организации.
2. Выявляют слабые стороны — недостатки организации.
Проводят сравнение показателей анализируемой АТО и ее кон
курентов, действующих на том же рынке. Полученные результа
ты формируют квадрант W. Следует отметить что этапы анализа
1 и 2 целесообразно выполнять одновременно, так как они свя
заны с выявлением достоинств и недостатков анализируемой ор
ганизации в настоящее время. На этих этапах проводится оценка
внутренней среды АТО.
3. Исследуют внешнюю среду АТО для того, чтобы опреде
лить, какие внешние факторы могут отрицательно сказаться на
состоянии АТО в будущем (заполняется квадрант Т).
4. Намечают желательные характеристики организации в буду
щем, которые в SWOT-анализе называют возможностями (квад
рант О). Этапы 3 и 4 являются в определенной степени прогноз-

Время Характеристики организации

положительные отрицательные
Настоящее S (Strength — сила) W (Weakness — слабость)

1
Будущее О (Opportunity — возможность) Т (Threat — угроза)

Рис. 6.3. Концептуальная схема SWOT-анализа

173
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ: СЛАБЫЕ СТОРОНЫ: • продукции» за рынок сбыта своей «продукции», т.е. за рынок
• мобильность коллектива • перегруженность персонала из-за
техническая оснащенность • большой выполнения непрофильных грузовых перевозок, с целью получения финансовых результатов
парк подвижного состава • обязанностей • слабая работа с (доходов, прибыли).
многолетний опыт работы • высокая клиентурой • не ведется маркетинговая В соответствии с Законом Российской Федерации от 22 марта
квалификация персонала • стабильные работа • отсутствие единой 1991 г. №948-1 «О конкуренции и ограничении монополистиче-
производственные связи • большое информационной системы • отсутствие ской деятельности на товарных рынках» (в редакции от 2 января
разнообразие видов хозяйственной системного анализа производственно- 2000 г.)* применительно к рынку автотранспортных услуг конку-
деятельности хозяйственной деятельности •
неритмичность поступления заказов •
ренцию можно определить как состязательность автотранспорт-
простои подвижного состава • низкое ных, транспортно-экспедиционных и других организаций при
качество предоставляемых услуг осуществлении перевозок, когда их самостоятельные действия
эффективно ограничивают возможности друг друга воздейство-
вать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и
стимулируют предложение тех услуг, которые необходимы по-
ВОЗМОЖНОСТИ: УГРОЗЫ: • снижение спроса на требителю.
• расширение клиентуры • увеличение перевозки • конкуренция • Для небольших организаций, типичных для автотранспортно-
спроса на перевозки • предоставление нестабильность рыночных отношений го бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных
более качественных услуг • в стране • нестабильность спроса на источников проблем. Однако не исключено, что конкуренты, в
диверсификация деятельности перевозки • наличие криминального том числе крупные транспортные организации, имеющие боль-
окружения
шой запас ресурсов, не в состоянии реализовать значительную
часть своих возможностей или полностью удовлетворить запро-
Рис. 6.4. Примерная матрица SWOT-анализа сы клиентов.
При оценке своей конкурентоспособности фирма прежде все-
ными, однако это не прогнозирование в общепринятом смысле, а го определяет главных конкурентов, собирает сведения об их
лишь оценка того, что может ожидать организацию в будущем. сильных и слабых сторонах, местоположении, доле в общем объ-
Этапы 3 и 4, на которых вырабатывается пессимистическая оцен- еме перевозок по региону, объеме и номенклатуре оказываемых
ка перспектив организации, также можно совместить. услуг, дополнительном сервисе, ценовой и сбытовой политике,
5. На пятом, заключительном этапе SWOT-анализа, или пер- наличии провозных возможностей, переспективах их расшире-
вом этапе бизнес-планирования, сопоставляют ресурсы, резер - ния и т.д. Сбор информации о конкурентах — довольно сложная
вы, сильные стороны АТО с перспективами развития для дости- задача. В определенной степени здесь оказывается полезным
жения желаемых возможностей (О). На этом этапе определяют: изучение коммерческих и рекламных материалов, финансового
• преимущества, которые следует развивать в дальнейшем; состояния (при наличии возможности), но часто необходимые
• недостатки, от которых следует избавиться в первую очередь; сведения можно получить от своих клиентов, которые поддер-
• угрозы, которые могут привести к банкротству, краху орга живают отношения с конкурентами.
низации; Транспортным организациям целесообразно проанализировать,
• возможности, которые следует стремиться реализовать в в какой степени услуги, оказываемые ими и их конкурента-[ ми,
первую очередь. отвечают предъявляемым требованиям в отношении срочности,
Полученные результаты используются в дальнейшем при те- технологии доставки, уровня тарифов, а также важнейшие
кущем планировании и бизнес-планировании, а также при фор- мотивы клиентов при выборе альтернативных услуг и т.п.
мировании отдельных направлений общей стратегии АТО. На рынке транспортных услуг возможны следующие виды
конкуренции:
• между различными видами транспорта;
6.6. Анализ конкурентоспособности автотранспортной • между АТО различных форм собственности (государствен
организации ная, частная, кооперативная, акционерная и др.) и разной ве
домственной подчиненности;
Основой рыночных отношений на автомобильном транспорте
является конкуренция АТО как производителей «транспортной ]
* См.: Собрание законодательства РФ. 2000. № 2. Ст. 124.
174 175
 • конкуренция АТО, осуществляющих перевозки различых Графическая иллюстрация точки безубыточности представле-
видов грузов (строительные, торговые, сельскохозяйственные на на рис. 6.5. Мертвая точка О отвечает транспортной работе
и др.). р*, которая не приносит прибыли, т.е. доход равен затратам Д =
Конкуренцию можно подразделить на два основных вида — = 3. Уменьшение объема работ приводит к убыточности, а увели-
ценовую и неценовую. Ценовая конкуренция предполагает из- чение — к прибыльности. Поэтому слева от точки О располага-
менение (снижение) тарифа на перевозки, выполняемые одной ется зона убытков (Д - 3 < 0). Чем больше отклонение от Р*, тем
АТО, по сравнению с тарифами, применяемыми другими АТО. больше убыток. Справа от точки О находится зона прибыли, где
Снижение тарифов позволяет привлечь новых клиентов и охва- Д - 3 > 0. Большее перевыполнение Р* вызывает большую при-
тить большую долю транспортного рынка региона. быль.
Неценовая конкуренция означает, что АТО стремится к по- Построение графиков (см. рис. 6.5) основывается на теорети-
вышению качества перевозок и услуг, расширяет рекламную ческом предположении о существовании прямо пропорциональ-
деятельность, развивает производственно-техническую базу, по- ной зависимости, описываемой соотношением (6.1).
вышает квалификацию водителей, ремонтных рабочих и специа- Если зависимость носит нелинейный характер, что является
листов по управлению. более естественным и характерным для практической деятельно-
Снижение тарифа на перевозки проводится для усиления соб- сти АТО, то расчет точки безубыточности проводится по той же
ственного влияния АТО на рынке. Однако степень снижения методике. Зоны прибыли и убытков находятся по известным
должна быть ограничена, чтобы организация в этом случае не формулам.
лишилась какой бы то ни было прибыли. Иначе говоря, при це -
новой конкуренции АТО должна быть безубыточной. Точка без-
убыточности — это такое сочетание показателей, при котором
объем выполняемых перевозок, транспортной работы, услуг при
фиксированных условиях позволяет организации покрывать все
расходы, не получая прибыли.
Пусть прибыль Пр без учета налогов за отчетный период оп-
ределяется по формуле
Пр = Д-3=Д-3 П0 СТ -З п е р , (6.1)
где Д — доход (выручка) АТО от перевозочной деятельности, руб.;
Д = dP; d — ставка дохода за выполненную транспортную работу,
руб./(т • км); Р — грузооборот, т ■ км; 3 — полные расходы, руб.; 3 =
= 3Пост + Зпер; Зпост — полные постоянные затраты, руб.; Зпер — полные
переменные затраты, руб.; Зпер = sP; s — удельные переменные
затраты, руб.Дт • км).
Тогда формула (6.1) примет вид
Пр = dP - Зпост ~sP=(d- s)P - Зпост.
Пользуясь определением точки безубыточности, можно запи-
сать

Пр = 0, или {й- &)Р* - Зпост= О,

где Р* — точка безубыточности:
пост
р* — ~d -
s
176
 Интересен анализ так называемой величины вклада (маржи-
нального дохода). Вклад — это разница между общим доходом от
выполнения перевозок и других услуг за определенный период и
переменными затратами, осуществляемыми АТО в процессе их
реализации. Величина вклада может быть полной и удельной.
Полная величина равна
ВКП0Л = Д - Зпер =dP-sP = { d - s)P,
а удельный вклад на единицу транспортной работы определяется
как
ВК У Д = d - s.
Ясно, что ставка дохода должна быть больше удельных пере-
менных затрат. При их равенстве вклад равен нулю.
Понятие «конкуренция» тесно связано с понятием «конку-
рентоспособность», т.е. со способностью выдерживать конку-
ренцию, противостоять ей.
Термин «конкурентоспособность» может относиться к любо-
му элементу (объекту): организации, транспортному процессу,
перевозке, транспортно-экспедиционному обслуживанию и т.д.
Конкурентоспособность как категория менеджмента — это свой-
ство объекта, характеризующееся степенью удовлетворения им
конкретной потребности по сравнению с аналогичными объек-
тами, представленными на данном рынке.
Объект может быть конкурентоспособным на одном рынке, а
на другом — нет. Для аналитика важны конкурентоспособность
автомобильных перевозок, автотранспортных услуг и АТО.
Под конкурентоспособностью перевозок понимают комплекс
потребительских и стоимостных характеристик, определяющих
их предпочтительность для клиентуры по сравнению с аналогич-
ными перевозками других АТО. На рынке автотранспортных ус-
луг клиент выбирает ту организацию, которая осуществляет пе-
ревозки необходимого качества по допустимой цене (тарифу).
Следует обратить особое внимание на взаимосвязь качества и
стоимости перевозок. Уровень конкурентоспособности К^с от-
дельной перевозки или вида перевозок можно представить как
произведение интегрального показателя качества (Ктч) и показа-
теля стоимости (Кц) перевозок:
кп — к к В идеальном случае этот коэффициент равен единице, однако
л л л
кс ~~ кач ц-
Коэффициент цены (показатель стоимости) находится отно-
шением среднего тарифа на перевозки данного вида к тарифу на
эти перевозки, установленному анализируемой АТО.
Если оценивать конкурентоспособность АТО на рынке кон-
кретного вида перевозок, то коэффициент конкурентоспособно-
178
сти перевозок умножается на коэффициент объема перевозок
долю перевозок, выполняемых организацией:
Q
Q
АТО
рын
где QATO — объем перевозок, выполняемых анализируемой АТО на
рынке; £)рын — общий объем перевозок данного вида на рынке
(объем рынка).
Рыночная конкурентоспособность равна
Говоря о конкурентоспособности АТО, кроме указанных по-
казателей учитывают также ресурсные возможности и имидж ор-
ганизации. Коэффициент ресурсных возможностей вычисляют
отношением фактически задействованных ресурсов к имеющим-
ся в наличии (о ресурсах см. подробнее в гл. 9—11), т.е.
Ф актически использованные ресурсы
рес
Имеющиеся ресурсы
Имидж АТО обычно оценивается по 5- или 10-балльной шка-
ле. Отношение полученного балла к эталонному (максимум шка-
лы) называется коэффициентом имиджа:
Иф
где Иф, Иэ — количество баллов по оценке имиджа, фактически
поставленное АТО, и эталонное значение шкалы соответственно.
Подводя итог, общий коэффициент конкурентоспособности
АТО можно представить в виде произведения коэффициентов
объема перевозок, качества, цены перевозок, коэффициентов
ресурсных возможностей и имиджа АТО:
TS АТО A_ isA is A v-
Л
кс - Q Ka4 uJ есЛ и .
если один из составляющих коэффициентов равен нулю, то и
общий коэффициент равен нулю.
Для сокращения расчетов при экстренной, диагностической
оценке конкурентоспособности можно воспользоваться прибли-
женной формулой для оценки конкурентоспособности:
Y ^ТО — V Л VЛ Y Л
кс — Л кач ц и •
179
 Контрольные вопросы ГЛАВА 7
1. Опишите основные этапы маркетингового анализа. АНАЛИЗ ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО
2. Перечислите особенности анализа бизнес-среды АТО. ПРОИЗВОДСТВА (ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ)
3. Какова последовательность действий при проведении анализа
спроса на рынке автотранспортных услуг?
4. Расскажите о понятии эластичности применительно к спросу на
автотранспортные услуги.
5. Как осуществляется анализ положения АТО на рынке автотранс
портных услуг?
6. Каковы возможности применения сравнительного межпроизвод
ственного анализа? 7.1. Задачи анализа технического обслуживания и
ремонта автомобилей

Эффективная и высококачественная работа АТО зависит не

только от результатов перевозочной работы, но и от организации
технической службы, обеспечивающей поддержание парка по-
движного состава в работоспособном состоянии. Основой тех-
нической политики является планово-предупредительная систе-
ма ТОиР, включающая в себя совокупность средств, норматив-
но-техническую документацию и исполнителей, необходимых
для обеспечения определенного уровня технического состояния
подвижного состава.
Система ТОиР на автомобильном транспорте опирается на
две группы функций — контролирующие и исполнительные, что
и обусловило планово-предупредительное и принудительное
проведение работ технической службы. Под ТО понимают ком-
плекс операций по поддержанию работоспособного состояния и
надлежащего внешнего вида подвижного состава; обеспечению
надежности и экономичности работы, безопасности движения,
охране окружающей среды; уменьшению интенсивности ухуд-
шения параметров технического состояния; предупреждению от-
казов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевре -
менного устранения. Текущий ремонт (ТР) предназначен для
обеспечения работоспособного состояния подвижного состава
путем восстановления или замены отдельных его агрегатов, уз-
лов и деталей, достигших предельно допустимого состояния. Ка-
питальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов проводится с
целью регламентированного восстановления их работоспособно-
сти и обеспечения последующего межремонтного пробега.
В сфере автомобильного транспорта в настоящее время суще-
ствуют три основных организационно-производственных проти-
воречия.
1. Темпы роста производственной базы ТОиР подвижного со-
става отстают от темпов роста автомобильного парка. Это прояв-
ляется в нехватке производственных помещений или их непри-
способленности для рациональной организации производствен-
ных процессов, в невысоком уровне механизации.
181
 2. Автомобильный парк страны представлен значительным
количеством мелких частных АТО со среднесписочным числом
автомобилей до 10 единиц.
3. Высокая стоимость подвижного состава и низкая степень
использования автомобильного парка, с одной стороны, затруд
няют обновление парка, а с другой — не позволяют его списы
вать вовремя. Это вызывает его старение, дополнительное увели
чение затрат на содержание.
С учетом вышесказанного анализ выполнения плана ТОиР
подвижного состава должен вскрыть различные недостатки в ор-
ганизации технологических процессов, выявить динамику каче-
ственных и количественных показателей работы технической
службы, степень материально-технической оснащенности про-
изводства, обеспеченность рабочей силой, оценить степень вне-
дрения научной организации труда, определить возможности ус-
корения технического прогресса.
7.2. Анализ выполнения плана технического обслуживания
Возможность выполнения производственной программы по
перевозке грузов и пассажиров в значительной степени зависит
от того, в каком техническом состоянии находится подвижной
состав АТО. Немалую роль в обеспечении исправного состоя-
ния, надежной, безопасной и экономичной работы транспорт-
ных средств играет принудительное профилактическое обслу-
живание. Система профилактического технического обслужи-
вания предусматривает несколько видов технического обслужи-
вания: ежедневное — ЕО, первое — ТО-1 и второе — ТО-2. Они
характеризуются определенной периодичностью, перечнем ти-
пичных операций, определяющих трудоемкость того или иного
вида ТО.
Цель анализа выполнения плана ТО — выявление причин,
мешающих своевременно и качественно выполнять все виды об-
служивания, и разработка конкретных мероприятий, направлен-
ных на устранение недостатков, повышение качества обслужива-
ния, выявление резервов лучшего использования производст-
венной базы и изыскание путей ее совершенствования. Для ана-
лиза выполнения плана ТО подвижного состава необходимо рас-
полагать плановыми и отчетными данными о количестве выпол-
ненных ТО, периодичности, трудоемкости операций, пропуск-
ной способности постов, обеспеченности рабочей силой. Важно,
чтобы анализ сведений сопровождался непосредственными на-
блюдениями, «фотографиями» рабочего дня, сбором хрономет-
ражных материалов.
182
Возможные затруднения при проведении анализа связаны с
тем, что в большинстве случаев АТО эксплуатируют в разнооб-
разных условиях автомобили нескольких моделей и типов, а так-
ясе различных сроков службы. Поэтому при анализе желательно
провести группировку подвижного состава в зависимости от
пробега с начала эксплуатации как по отдельным моделям и ти-
пам, так и в целом по АТО. Эти уточнения помогут при плани -
ровании, учете и анализе ТОиР различных моделей, имеющих
неодинаковый пробег с начала эксплуатации.
Отклонения от плана ТО вызываются следующими причина-
ми: изменением фактического пробега автомобилей под воздей-
ствием различных факторов и их возрастной структуры, наличи-
ем сверхплановых простоев при ремонте, а иногда и при ТО-2,
несоответствием пропускной способности постов, изменением
норм межремонтного пробега.
Анализ выполнения норм пробега до ТО-1 и ТО-2. Основным
назначением этих видов обслуживания является снижение ин-
тенсивности изнашивания деталей, выявление и предупрежде-
ние неисправностей и отказов путем своевременного выполне-
ния контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и
других работ. Периодичность ТО устанавливается с учетом типа
подвижного состава и категории условий эксплуатации. Соб-
людение принятых в АТО норм пробега до ТО является зало -
гом правильной организации профилактического обслуживания
подвижного состава. Несоблюдение графика проведения ТО вы-
зывает увеличение объема работ по ТР.
Анализ выполнения количества ТО различных видов. На пер-
вом этапе анализа сравнивают отчетное и плановое количество
ТО. Но такое сравнение не позволяет сделать правильные выво-
ды о выполнении плана. Необходимо определить посредством
выравнивания исходных показателей аналитическое количество
ТО (Nro-u Nro-2) и КР (N^P), которое следовало выполнить при
отчетном пробеге и соблюдении установленных в АТО норм меж-
осмотровых пробегов:
^общ L'общ общ
,N N
L'
ТО-2 - то-1 - L
L L
КР ТО-2 ТО-1
где 1о6щ — общий пробег подвижного состава по отчету, км; LKP,
-^то-2> ^то-1 ~ плановый пробег соответственно до капитального
ремонта, ТО-2 и ТО-1, км.
После расчета числа всех видов ТО аналитик имеет в своем
распоряжении информацию (табл. 7.1), с помощью которой
Можно определить абсолютное, относительное и допустимое от-
клонения показателей.
 Таблица 7.1 онных и материально-технических факторов сказывается отсут-
Анализ выполнения плана по количеству технических обслуживании
ствие надлежащего учета на некоторых АТО.
автомобилей
Иногда в АТО при составлении графиков ТО определяют его
периодичность в днях, руководствуясь техническим состоянием
Значение Отклонение автомобилей и опытом работы, не учитывая норм пробега и ве-
Показатель__аналити- абсо- относи- допус- личины среднесуточного пробега. При этом нарушается соответ-
_____________ плановое отчетное ческое дютное тедюое TJQ^

Общий про- 16871,1 16818,1 16818,1 -53,0 - - ствие графика и плана проведения технических обслуживании
бег, тыс. км в организации. В результате нормы межосмотровых пробегов,
принятые при составлении плана, расходятся с данными графи-
Количество ка, и количество технических обслуживании по плану и графику
ТО: не совпадает.
ЕО 42177 35038 42045 -7139 -7007 -132
ТО-1 5273 4951 5256 -322 -305 -17 7.3. Анализ выполнения текущего ремонта
ТО-2 1687 1706 1682 +19 +24 -5
Пробег до Количество ТР планом не предусматривается. В нем имеются
ТО, км: сведения о производственной программе по текущему ремонту
(в человекочасах) и о затратах на этот вид ремонта. Поэтому при
ЕО 400 480 400 80 - анализе текущего ремонта необходимо определить количество
ТО-1 2400 2500 2400 100 - - поданных и выполненных заявок, приходящихся на один спи-
сочный автомобиль, выявить объем ТР, рассчитать затраты на
ТО-2 9600 9470 9600 -130 - - 1000 или на 1 км пробега и сравнить их с плановыми. Сведения
целесообразно сопоставить с аналогичными отчетными данны-
Анализируя данные табл. 7.1, первоначально можно сделать ми за предыдущий квартал, год или в динамике за ряд предыду -
вывод о том, что утвержденный план по количеству ТО выпол- щих лет.
нен по ЕО на 83,1%, по ТО-1 — на 93,9%, а по ТО-2 — на Анализируя данные о ТР, следует всегда помнить о том, что
101,1%. Это объясняется как невыполнением плана по общему конкретные причины отклонения отчетных сведений от плано-
пробегу на 0,3%, так и изменением фактических норм пробега вых или данных за анализируемый период от предшествующего
до ТО по сравнению с планом. Для ЕО, ТО-1 и ТО-2 допустимые года (ряда лет) кроются в организации производственного про-
отклонения равны соответственно 132, 17 и 5, т.е. такое количе - цесса технической службы, квалификации ремонтных рабочих и
ство ТО могло быть не выполнено по объективной причине (в водителей. Определенное влияние оказывают «возраст» парка
данном случае это снижение общего пробега). Однако абсолют- подвижного состава и дорожно-климатические условия. Вы -
ное отклонение значительно выше, что свидетельствует о недос- явить влияние этих и других факторов только по отчетным дан-
татках в организации ТО и увеличении норм межосмотровых ра- ным нельзя. Нужно хорошо знать производство, взаимосвязь и
бот. Избыточный пробег до ТО-1 вызвал уменьшение количества взаимозависимость отдельных участков работ и технико-эконо-
ТО, а снижение пробега до ТО-2 по сравнению с планом привело мических показателей.
к увеличению их числа на 24. В анализируемом периоде по сравнению с предшествующим
Подобные расчеты и анализ ведут по всем группам автомоби- количество заявок на текущий ремонт увеличилось на 1 , 1 %
лей АТО, находящихся в эксплуатации: грузовым, автобусам, (табл. 7.2). Однако большее или меньшее количество ТР за пер-
легковым и автомобилям хозяйственного назначения. вое полугодие и в отдельные месяцы его еще не может свиде-
При правильной организации и своевременном проведении тельствовать об ухудшении или улучшении технического состоя-
технического обслуживания отчетное число технических обслу- ния автомобильного парка. Более точное представление об этом
живании должно равняться его скорректированному числу, т. е. дают данные о количестве заявок, приходящихся на один спи-
допустимое отклонение должно быть равно нулю. Однако на сочный автомобиль и на 1000 км пробега. Анализ показывает,
практике так бывает не всегда. Наряду с влиянием организаци-Я что отклонение количества заявок, приходящихся на один авто-
мобиль, выше, чем увеличение общего числа текущих ремонтов.
184
185

Особенно ухудшилось техническое состояние парка подвижного
состава в апреле и июне. Об этом свидетельствует и количество
заявок, приходящихся на 1000 км пробега. Так, по сравнению с
предыдущим годом эта величина возросла на 2,6%.
Причины роста количества ТР могут быть самые разные. На-
пример, повысилась доля междугородных перевозок, увеличи-
лось и среднее расстояние перевозок (АТО осуществляла внут-
ригородские и междугородные перевозки). Это вызвало увеличе-
ние среднесуточного пробега. Потребность в техническом обслу-
живании возросла, пропускная способность постов зоны техни-
ческого обслуживания оказалась недостаточной. В результате
пробеги до ТО-1 и ТО-2 стали расти, т.е. график постановоки
автомобилей в ТО систематически нарушался. Все это способст-
вовало росту заявок на текущий ремонт.
Аналогичное положение может сложиться и в том случае, ес-
ли увеличивается количество автомобилей, работающих в полто-
ры и две смены, а производственная база технического обслужи-
186
рания подвижного состава еще не приспособлена к выполнению
большого количества ТО.
На изменение количества текущих ремонтов (см. табл. 7.2) в
разрезе месяцев повлияли различные факторы. Так, значитель-
ный рост заявок на текущий ремонт в марте — апреле объясняет-
ся подготовкой автомобилей к техосмотру ГИБДД. Увеличение
общего пробега немного снизило в мае количество заявок на
1000 км пробега (см. последнюю графу табл. 7.2), но в июне тех-
ническое состояние автомобилей ухудшилось. Снижение коли-
чества заявок на текущий ремонт в мае объясняется проведени-
ем сезонного обслуживания автомобилей в предшествующие два
месяца.
Безусловно, были отмечены лишь основные причины, повли-
явшие на изменение количества заявок на текущий ремонт по
сравнению с предыдущим годом. Для конкретизации причин,
вызывающих увеличение (уменьшение) количества текущих ре-
монтов, нужно использовать результаты анализа уровня эксплуа-
тационных показателей (особенно существенно влияющих на
среднесуточный пробег), а также анализа организации и выпол-
нения технического обслуживания подвижного состава.
7.4. Анализ трудоемкости технического обслуживания и
текущего ремонта
Техническое обслуживание подвижного состава требует боль-
ших трудовых затрат. Использование существующей базы порой
оказывается недостаточно эффективным из-за организационных
и технологических недостатков. В большинстве АТО зоны ре-
монта и обслуживания используются преимущественно в одну
смену.
В настоящее время при организации ТО наибольшее распро-
странение нашли следующие методы: тупиковый, поточный, опе-
ративно-постовой и комплексное техническое обслуживание.
Иногда ТО пытаются заменить диагностикой и ТР или обслужи-
ванием только тех агрегатов и узлов, в которых при диагностиро-
вании были выявлены неисправности.
На практике встречаются различные формы организации тру-
да ремонтно-обслуживающих рабочих, определяемые принятой
организацией производства. Наиболее распространенной являет-
ся бригадная форма организации труда, а также агрегатно-участ-
ковая и агрегатно-постовая формы, основанные на разделении
труда по техническому и функциональному признакам. Однако
эти формы организации труда не всегда отвечают требованиям
рационального количественного соотношения между различны-
ми операциями производственного процесса, что приводит к не-
187
 одинаковой загрузке рабочих и нерациональному использова -
нию времени.
В большинстве АТО ТО-2 осуществляется на универсальных
тупиковых постах. Причем где бы ни проводилось ТО-2 (на ту -
пиковых постах или на потоке), при любой организации труда
ремонтно-обслуживающие рабочие одновременно с ТО-2 вы-
полняют почти весь объем эксплуатационного ремонта вплоть
до работ по замене и ремонту основных агрегатов, трудоемкость
которых нередко превышает объем ТО-2. Совмещение ремонта
большой трудоемкости с ТО-2 создало неблагоприятные условия
для качественного и своевременного выполнения этого вида об-
служивания.
Реальные сведения об организации и проведении ТО, о тру-
довых и материальных затратах дают «фотографии» и хрономет-
ражи. Непосредственные наблюдения за ходом выполнения ра-
бот по ТО позволили установить, что контрольно-регулировоч-
ные работы, общий объем которых при техническом обслужива-
нии составляет 30 ...35%, порой не выполняются. А если часть
этих работ и осуществляется, то преимущественно ручным спо-
собом.
Наблюдения и хронометраж показывают, что основная при-
чина этих недопустимых явлений заключается в выполнении
вместо обязательных операций ТО-1 и ТО-2 значительного объе-
ма работ по эксплуатационному ремонту, иногда превышающего
60% общего объема работ по ТО, а поскольку время, отведенное
на выполнение ТО-1 и ТО-2, ограничено, автомобиль снова вы-
езжает на линию, хотя значительный объем работ по ТО так и не
был выполнен.
Все нарушения разработанной технологии технического об-
служивания вызывают отклонение фактической трудоемкости от
нормативной. Нормативная (плановая) трудоемкость устанавли-
вается на АТО по маркам автомобилей с учетом категории усло-
вий эксплуатации, климатических условий, «возраста» подвиж-
ного состава и размера АТО.
Сложившуюся на практике среднюю трудоемкость опреде- :
ленного вида технического воздействия (чел.-ч) ориентировочно
можно рассчитать по формуле
~ _ 'см^раб^см
N '
"Т В
где tCM — средняя продолжительность рабочей смены, ч; « раб —
число рабочих, занятых выполнением данного вида технического
воздействия, чел.; JVTB — количество технических воздействий того
или иного вида, выполненных в среднем з"а сутки; ксм — число
смен в сутки (коэффициент сменности).
188
Сопоставление плановой и фактической трудоемкости едини-
цы технического воздействия может привести к следующим вы-
водам.
Если фактическая трудоемкость ниже плановой, то весь
предусмотренный объем работ по данному виду технического
воздействия выполнен полностью за счет роста производи -
тельности труда, либо отдельные операции технического об-
служивания осуществлялись не в полном объеме или вообще
не выполнялись. Однако следует иметь в виду, что перевыпол -
нение норм за счет более рациональной организации труда
(распределение производственных функций, специализация
исполнителей на одних и тех же повторяющихся операциях,
поточная организация производства) возможно в пределах
20... 30%. Кроме того, за счет механизации и автоматизации
трудоемких производственных процессов (механизированная
мойка, автоматическая сушка в потоке подогретого воздуха,
применение пылесосов, механизированной смазочной и кон -
трольной аппаратуры) возможно снижение трудовых затрат в
несколько раз.
Если фактическая трудоемкость равна плановой, то это еще
не свидетельствует о благополучии в организации и выполнении
операций ТО автомобилей. Может оказаться, что значительная
часть времени была затрачена на выполнение эксплуатационных
ремонтов.
Фактическая трудоемкость больше плановой при снижении
уровня производительности труда или росте объема эксплуата-
ционных ремонтов, выполняемых при проведении ТО.
Одним из главных условий, обеспечивающих повышение ка-
чества проведения работ технического обслуживания и позво-
ляющих обеспечить ритмичность производства зон (цехов) про-
филактики, является строгая регламентация эксплуатационных
ремонтов, выполняемых при ТО, особенно при ТО-2. Исходя из
этого условия совместно с ТО-2 целесообразно выполнять толь-
ко те операции текущего ремонта, которые имеют малую трудо -
емкость и технологически связаны с работами ТО-2.
Анализ трудовых затрат на текущий ремонт проводить до-
вольно сложно. Такого учета в АТО не ведется. Кроме того, зна-
чительная часть текущих ремонтов выполняется при техниче-
ском обслуживании.
Анализ трудоемкости технического обслуживания будет не-
полным, если не определить возможности роста производитель-
ности труда, а следовательно, и снижения трудоемкости за счет
Устранения всех видов потерь времени. В этих случаях очень
важное значение имеют материалы непосредственных наблюде-
ний, «фотографий» рабочего дня, хронометражей. Используя их,
можно установить, какая часть рабочего времени использовалась
189
 производительно, чему равны потери рабочего времени и какие
причины вызвали их, насколько возрастает производительность
труда при отсутствии неполадок.
Для устранения выявленных в ходе анализа недостатков
должны быть даны рекомендации по лучшему использованию
производственной базы и организации ТО. Это могут быть меро-
приятия по борьбе с потерями рабочего времени, механизации
часто повторяющихся и трудоемких операций технического об-
служивания и'ремонта, внедрению средств инструментального
контроля и диагностики, научной организации труда и управле-
ния технологическим процессом, лучшему использованию рабо-
чей силы на постах и участках, увеличению сменности работы,
стандартизации и типизации технологических и организацион-
ных решений при производстве технического обслуживания и
ремонта, повышению квалификации и экономическому стиму-
лированию работников, связанному с повышением надежности
автомобилей в эксплуатации и т.д.

7.5. Анализ затрат на техническое обслуживание и ремонт

подвижного состава
В затраты, связанные с выполнением ТО-1 и ТО-2, включают
заработную плату рабочих, затраты на смазочные и обтирочные
материалы, а также на те мелкие детали, замена которых преду -
смотрена при техническом обслуживании (свечи зажигания
лампы, болты, гайки, шайбы, шплинты и т.п.). При правильной
организации учета затрат на ТО-1 и ТО-2 все расходы нужно от-
носить на конкретный автомобиль и соответствующий вид об-
служивания.
Иногда затраты на все виды обслуживания учитывают вместе,
а затраты на ТР зачастую относят к ним. В результате невозмож -
но определить себестоимость единицы технического обслужива-
ния и провести анализ затрат.
В АТО, где ведется учет затрат по видам обслуживания, ана-
лиз выполняют по общей сумме затрат, на единицу определен-
ного вида обслуживания и на 1000 км пробега. Методика анализа
затрат на ТО-1 и ТО-2 одинаковая. Рассмотрим ее на примере
приведенном в табл. 7.3.
Как видно из табл. 7.3, общая сумма затрат возросла на
8,8%, а общий пробег автомобилей снизился на 0,4%. Сопос -
тавление этих данных свидетельствует о перерасходе средств I
на 1000 км на 9,6% при условии, что структура пробега по мо -
делям автомобилей не изменилась. Нормы затрат на 1000 км
устанавливаются на все виды обслуживания и текущий ре-
монт по моделям автомобилей.
190
Следует иметь в виду, что общая сумма затрат и средние по
АТО затраты на техническое обслуживание и ремонт на 1000 км
пробега будут зависеть от структуры автомобильного пар -
ка, среднесуточного пробега и коэффициента выпуска автомо -
билей каждой модели. Это видно из формулы исчисления об -
щих затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт
ЗтОиТР:
п ХДкавА£сут31
3
™«тр=- шоо '
где LcyT — среднесуточный пробег, км; з( — норма затрат на техни-
ческое обслуживание и текущий ремонт на 1000 км пробега, руб.;
п — число анализируемых моделей подвижного состава.
Учитывая сказанное, ранее сделанный вывод о перерасходе
средств на ТО-2 на 8,8% может оказаться преждевременным.
Необходимо предварительно определить аналитическую сумму
средств, руб., которую АТО имела право израсходовать при фак-
тическом пробеге по действующим нормам:
п
2_,-^общ31
оа _ 7=1_______
ТОиТР
" юоо ■
191
 Расчет по формуле (7.1) позволяет учесть изменения, проис-
шедшие в пробеге по каждой модели автомобилей, т.е. измене-
ния в структуре общего пробега.
Аналитические затраты на ТО-2 составляют 131 507,2 руб. Те-
перь можно утверждать, что действительный перерасход равец
143 168,2 - 131507,2 = 11661,0 руб., или 8,9%, при условии, что
все операции, обязательные для данного вида обслуживания,
выполнялись полностью.
Увеличение себестоимости и затрат на 1000 км пробега воз-
никло за счет произвольного включения в эту статью расходов
на ТР. В фактически сложившихся условиях затраты на 1000 км
в размере 131507,2/8964,7 = 14,7 руб. оправданны при усло -
вии, что выполнялись все операции, предусмотренные дан -
ным видом обслуживания. Действительные расходы составили
16,0 руб.
Анализ затрат должен увязываться с результатами анализа
выполнения установленного объема работ по техническому
обслуживанию и текущему ремонту. Это позволяет уточнить
сумму затрат на текущий ремонт автомобилей, неправильно
учтенную в затратах на техническое обслуживание. Иногда
встречается ошибочное утверждение, что на каждое ТО-2 за-
траты на текущий ремонт равны разнице между отчетной и
плановой себестоимостью технического обслуживания. По
данным нашего примера (см. табл. 7.3) эта величина составля-
ет 159,4 - 140,5 = 18,9 руб., что верно только в том случае, если
все операции ТО-2, предусмотренные Положением о техни-
ческом обслуживании и ремонте подвижного состава, выпол-
нены.
На практике это бывает редко, значит, и затраты на теку -
щий ремонт будут большими. Неправильное включение затрат
на текущий ремонт в затраты на ТО может быть и при сниже -
нии их себестоимости. Поэтому при углубленном, тщательном
анализе выборочно рассчитывают себестоимость ТО по ре-
зультатам непосредственных наблюдений и тем самым кон -
кретизируют и уточняют долю затрат на ТР, учтенную в затра -
тах на ТО. Кроме того, необходимо отметить, что затраты, пре -
дусмотренные действующими нормами на ТО автомобилей, в
отличие от затрат на ремонт являются не только необходимы-
ми, но и неизбежными. Технические воздействия должны
обеспечить надежную, бесперебойную работу автомобиля при
минимальных затратах на их проведение. Отсюда можно сде-
лать вывод о том, что экономия денежных средств, предусмот -
ренных на выполнение ТО автомобилей, за счет необоснован -
ного увеличения периодичности воздействий, произвольного
сокращения их объема или снижения качества работы вредна
и недопустима.
192
7.6. Оперативный анализ выполнения технического
обслуживания и текущего ремонта
Оперативный анализ должен способствовать систематическо-
му повышению качества технического обслуживания и текущего
ремонта и своевременному их выполнению. Основными объек-
тивными показателями, характеризующими качество ТОиР по-
движного состава, являются:
• вынужденные остановки на линии из-за технической неис
правности;
• опоздание с выездом на работу из-за технической неподго
товленности;
• преждевременный возврат в гараж вследствие технической
неисправности.
Сокращение указанных потерь времени — одна из основных
задач каждодневного и еженедельного анализа, который может
осуществляться лишь при хорошо налаженном учете.
Строгий учет и анализ позволяют обеспечить контроль каче-
ства проведения ТОиР автомобилей. Для повышения эффектив-
ности анализа учет желательно проводить по каждому случаю за-
езда автомобиля на ремонт или обслуживание.
В лицевой карточке автомобиля, в которой систематизируют-
ся все воздействия на автомобиль в течение длительного срока
его службы, отражаются не только ТОиР, сроки их проведения,
но и простои автомобиля в ожидании ремонта, при его проведе-
нии и в ТО. Лицевая карточка позволяет анализировать перио-
дичность и своевременность постановки автомобилей в ТО и
оперативно планировать его по фактическому пробегу. Так как
карточка отражает изменение технического состояния автомоби-
ля за длительный период эксплуатации, то сведения, получен-
ные из этого документа, используются не только для оператив -
ного анализа и планирования. Например, обобщение данных,
характеризующих частоту ремонта агрегатов автомобилей одной
модели, работающих в одинаковых условиях, позволяет судить о
пригодности этих автомобилей для эксплуатации в определен-
ных условиях (или о соответствии конструкции автомобиля ус-
ловиям эксплуатации).
В учете текущего ремонта и причин возникновения неисправ-
ностей данные группируются ежедневно и по декадам (месяцам)
по позициям: количество ремонтов и простои в часах; опозда -
ния, простои на линии, ранний возврат вследствие технической
неисправности; текущий ремонт, выполненный при ТО-1 и
ТО-2; текущий ремонт, выполненный в межсменное время или
При целодневном простое; причины, вызвавшие ТР (естествен-
ный износ, некачественное выполнение работ при ТОиР, техни-
ческая неграмотность и небрежное управление автомобилем, не-
7 ачурш 193
удовлетворительное состояние дорог и др.)- В конце каждой де-
кады (месяца) подводятся итоги по указанным направлениям
учета. Анализ этих данных позволяет выделить те агрегаты и сис-
темы, по которым имеются наибольшее количество ремонтов и
наибольшие простои, а также определить их основные причины.
В результате выявляются главные направления совершенствова-
ния производства.
Учет, контроль и анализ работы технической службы в АТО
следует проводить с использованием вычислительной техники.
Результаты анализа должны быть использованы для принятия
решений, направленных на сокращение простоев автомобилей в
ремонте; уменьшение количества ремонтов; сокращение трудо-
емкости технических воздействий; ликвидацию причин, вызы-
вающих неисправности; повышение качества ТОиР; соблюдение
периодичности ТО и уменьшение непроизводительных потерь
рабочего времени.
Контрольные вопросы
1. Каковы причины возникновения организационно-производствен
ных конфликтов в технической службе АТО?
2. Опишите последовательность проведения анализа плана количе
ства технических обслуживании и трудоемкости их выполнения.
1. Каковы особенности анализа проведения текущего ремонта?
3. В чем состоит состоит суть анализа затрат на техническое обслу
живание и текущий ремонт?
4. Каковы особенности оперативного анализа работы технической
службы?
ГЛАВА 8
АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ,
ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА
И УПРАВЛЕНИЯ
8.1. Влияние организационно-технического уровня на
производственно-хозяйственную деятельность АТО
При проведении комплексного технико-экономического ана-
лиза производственно-хозяйственной деятельности АТО эконо-
мические показатели рассматривают в тесной связи и взаимо-
действии с организационно-техническим уровнем производства,
под которым понимают состояние и степень совершенства тех-
нической базы, организации производства, труда и управления,
влияющих на качество выполнения производственных заданий.
В литературных источниках, связанных с проблемой оценки
организационно-технического уровня, встречается разное коли-
чество показателей (до двухсот), характеризующих это понятие.
Подобная подробная дифференциация показателей может ис-
пользоваться в редких случаях, когда АТО оценивается всесто-
ронне для составления ее паспорта, разработки многофакторных
моделей развития и др.
Повышение организационно-технического уровня АТО за-
ключается в совершенствовании всех составляющих процесса
производства. Можно выделить три группы показателей, опреде-
ляющих его организационно-технический уровень.
Показатели научно-технического уровня производства характери-
зуют состояние, использование и прогрессивность применяемых
средств производства, обеспеченность орудиями труда, внедрение
в практику и эффективность достижений науки и техники и т.д.
Показатели уровня организации производства и труда описы-
вают специализацию и концентрацию производства, технологию
транспортного процесса, квалификацию рабочей силы и ее соот-
ветствие техническому уровню производства, состояние научной
организации труда, культуры производства и др.
Показатели уровня управления организацией характеризуют ор-
ганизационную структуру управления и ее соответствие структу-
ре производства, состояние систем планирования, учета, кон-
троля, принятия и реализации управленческих решений, соци-
альное развитие коллектива и др.
Принципиальная схема анализа организационно-техническо-
го уровня показана на рис. 8.1. Из данной схемы следует, что
При его проведении приходится рассчитывать показатели, ис-
195

8.2. Анализ показателей научно-технического уровня
производства
Научно-технический уровень производства непосредственно
влияет на экономическую эффективность производственно-хо-
196
зяйственной деятельности АТО, результаты ее работы. Степень
совершенства и использования техники и технологии выражает-
ся через показатели, характеризующие уровень реализации дос-
тижений науки и технологии в конкретном производстве, уро-
вень механизации производственных процессов, физический и
моральный износ основных производственных фондов (в том
числе подвижного состава), техническую оснащенность труда и
технологических процессов, соответствие подвижного состава
характеру перевозимого груза, внедрение новой техники, совре-
менных технологий перевозок, ТОиТР.
Анализ технического уровня производства проводится для
выявления резервов повышения степени совершенства имею-
щихся основных производственно-технических фондов АТО,
включая подвижной состав и ремонтно-производственную базу
технической службы, по которым он осуществляется раздельно.
Оценку научно-технического уровня производства следует про-
водить по итогам года при выполнении общего анализа, а также
при разработке бизнес-планов, комплекса мероприятий по стра-
тегическому развитию АТО и др.
Механизация и автоматизация производства являются глав-
ными факторами повышения производительности труда. Их уро-
вень характеризуется несколькими показателями.
Степень охвата рабочих механизированным трудом находится
отношением числа занятых на механизированных производст-
венных операциях к общему числу рабочих.
Уровень механизации труда представляет собой отношение
времени выполнения механизированных работ к продолжитель-
ности всех операций производственного процесса.
Коэффициент механизации (автоматизации) производства рас-
считывается как отношение количества полностью механизиро-
ванных (автоматизированных) элементов производства к их об-
щему количеству. Кроме количественного соотношения ручного
и машинного труда данный показатель характеризует также ка-
чественную сторону механизации — широту применения совре-
менной техники и технологии.
При анализе технического оснащения перевозочного процесса,
а также в случае выполнения погрузочно-разгрузочных операций
силами АТО могут быть рассчитаны аналогичные показатели.
Для углубленного анализа научно-технического уровня про-
изводства применяются показатели технической вооруженности
труда.
Фондовооруженность труда определяется отношением стои-
мости основных производственных фондов (ОПФ) к численно-
сти основного производственного персонала. Однако непосред-
ственно в перевозках и процессе поддержания подвижного со-
става в рабочем состоянии участвуют не все основные фонды
197

производственного назначения. Кроме того, при работе АТО в
несколько смен рабочие используют одни и те же средства труда ]
независимо друг от друга. Поэтому требуются уточняющие пока-
затели.
Показатель технической вооруженности труда равен част-
ному от деления среднегодовой первоначальной стоимости
ОПФ, непосредственно участвующих в производственном про-
цессе, на число рабочих в наибольшую смену. Если показа-
тель, рассчитанный на конец анализируемого периода, боль-
ше начального значения, то это свидетельствует о росте тех-
нической вооруженности труда или за счет основных произ-
водственных фондов, или вследствие увеличения сменности
работы.
Техническая вооруженность труда может возрасти в резуль- ,
тате поступления нового подвижного состава более высокой
производительности, увеличения количества эксплуатируемых
прицепов и полуприцепов, приобретения и установки нового
технологического оборудования и приборов в зонах диагноста-
ки, технического обслуживания на ремонтных участках, повы-
щения уровня механизации и автоматизации производства.
Увеличение сменности работы автомобилей и станочного парка '■ ент обновления должен рассчитываться в целом по АТО и от-
позволяет при неизменных ОПФ повысить техническую воору-
женность труда работников и как следствие их производитель-
ность.
Коэффициент сменности для водителей определяется как
j ности в целом по АТО и каждой группе. Он рассчитывается де-
ксм = —У-,
?с
м амортизационных отчислений) на их первоначальную стои-
гг х г
где Тн - средняя продолжительность работы автомобиля в наря-
де; /см - средняя продолжительность смены водителя.
Для ремонтных рабочих этот коэффициент равен
цп
к™ =------р'°6щ ,
ЧДР. наиб
где ЧДр.обш — общее количество отработанных человекодней во
всех сменах; ЧД р.наиб — число отработанных человекодней в наи-
более продолжительную смену.
Коэффициент использования установленного режима работы
определяется делением коэффициента сменности на принятое
число смен работы согласно режиму организации.
Отметим, что влияние показателя технической вооружен-
ности труда на показатели производительности труда не опи-
сывается прямой пропорциональной зависимостью. Причин
здесь несколько. Во-первых, техническая оснащенность про-
198
т
й3водственного процесса — это возможная для конкретных ус-
ловий характеристика. Однако степень использования имею-
щейся возможности, а поэтому и влияние данного показателя
( на производительность труда могут быть разными: чем больше
внутренних резервов реализовано, тем интенсивнее рост про-
Изводительности труда. Во-вторых, экономические показате-
лИ; к которым относится и производительность труда, зависят
не только от технических, но и от технологических, организа-
ционных, политических, социально-психологических и других
факторов.
в анализе научно-технического уровня производства важное
место отводится исследованию результатов внедрения новой
техники и технологии в АТО.
Изменение состава и состояния ОПФ отражает как техниче-
скии уровень производства, так и эффективность внедрения не
вой техники.
Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода
в эксплуатацию новых производственных мощностей и опреде-
ляется как отношение стоимости вновь вводимых ОПФ к их об
щей стоимости на конец анализируемого периода. Коэффици-
дельным группам фондов. Состояние и изменение ОПФ харак-
теризуют также коэффициенты износа Кт, годности КТ и выбы-
; тия Къ.
Коэффициент износа ОПФ показывает степень их изношен-
лением стоимости износа соответствующих фондов (суммы
МОСТЬ.
Коэффициент годности характеризует ту стоимостную часть
0Пф к ая участвует в процессе производства. Он равен
частному от деления остаточной стоимости на первоначальную
стоимость этих фондов, или Kt = 1 - Кт.
Коэффициент выбытия определяется как отношение стоимо-
с
ти выбывших ОПФ к их общей стоимости.
Все показатели изменения состояния ОПФ связаны между
собой. Так, отношение коэффициента обновления к коэффи-
Циенту годности отражает степень технического развития ор-
ганизации, а анализ динамики этого показателя позволяет сде-
лать заключение об уровне технической оснащенности АТО.
Рост коэффициентов обновления и выбытия свидетельствует
об увеличении степени годности ОПФ. Коэффициент обновле-
ния характеризует также динамику производственных мощно-
стей АТО: чем он выше, тем больше внедряется новой техни-
ки, тем, следовательно, выше техническая оснащенность орга-
низации.
199
 Динамику обновления ведущей группы ОПФ в АТО — под- '
вижного состава — анализируют, изучая его средний «возраст»
Вср, который вычисляют по формуле
т £ А;Вср,
А производства и труда. Необходимо внимательно изучить органи-
Х'
где А,- — количество единиц подвижного состава /-й «возрастной»
группы; Вср. — средний «возраст» подвижного состава /-й группы;
т — число принятых «возрастных» групп.
Если средний «возраст» парка подвижного состава имеет тен-
денцию к росту, то это указывает на старение активной части
ОПФ, увеличение затрат на ТОиР, повышение продолжительно-
сти простоя в связи с их проведением, снижение провозных воз-
можностей АТО. Сокращение среднего «возраста» свидетельст-
вует о внедрении новой техники в перевозочный процесс и воз-
можности роста выработки одного автомобиля и парка в целом.
Аналогичные расчеты среднего «возраста» проводятся и для
других групп ОПФ.
При анализе научно-технического уровня производства важ-
ное место занимает характеристика прогрессивности применяе-
мой техники и технологических процессов. Для оценки степени
совершенства техники и технологии рассчитывают показатели,
показывающие долю современных прогрессивных технических
средств и технологических процессов в их общем объеме (на -
пример, отношения объема перевозок, выполненных в контей-
нерах, к общему объему перевозок; количества грузов, переве-
зенных на прицепах, к общему объему перевозок; числа ездок,
выполненных по часовым графикам, к общему количеству ез-
док). В качестве объекта анализа может выступать как вся АТО
в целом, так и ее отдельные подразделения, виды перевозок и
технических воздействий. Анализ динамики указанных показа-
телей позволяет судить о развитии перевозочной деятельности
АТО.
Новизна и совершенство техники и технологии отражаются в
таких обобщающих понятиях, как экономичность, производи^
тельность и качество работы. Основными направлениями анализа
являются:
• обеспеченность средствами труда;
• качество применяемой техники и технологии, уровень их
совершенства;
• внедрение и освоение новой техники и технологии, оценка
инновационных процессов и мероприятий.
200
8.3. Анализ уровня организации производства и труда
Интенсификация производства наряду с широким внедрением
достижений науки и техники в повседневную деятельность АТО
предусматривает совершенствование уровня организации
зационно-производственные факторы, обусловленные усложне-
нием производственных процессов, увеличением числа внутрен-
них и внешних связей АТО, ростом объема перевозок, совер-
шенствованием организационной и производственной структур
автомобильного транспорта. Уровень организации производства
и труда в АТО характеризуется показателями специализации и
концентрации производства, организации производственных
процессов, ритмичности производства, использования ОПФ,
развития научной организации труда, состояния культуры про-
изводства и промышленной эстетики, соответствия квалифика-
ции работников техническому развитию производства.
Процессы концентрации, кооперирования, комбинирования
и специализации на автомобильном транспорте тесно взаимо-
связаны и направлены на повышение качества обслуживания.
Под концентрацией понимают сосредоточение средств произ-
водства, рабочей силы и технологических процессов в крупных
организациях. Концентрация производства позволяет проводить
кооперирование и комбинирование организаций.
Кооперирование представляет собой создание устойчивых про-
изводственных связей между различными АТО и обслуживаемой
клиентурой для совместного выполнения работ по перевозке
грузов и пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту
подвижного состава.
Комбинирование — это объединение под единым руководством
разнохарактерных видов работ для выполнения непрерывного
самостоятельного технологического процесса.
Специализацией называется централизованное производство
однородной продукции. С развитием общественного разделения
труда она усиливается. По видам перевозок АТО могут подразде-
ляться на грузовые, пассажирские, внутригородские, междуго-
родные и т.д.
Для анализа уровня концентрации, кооперирования, комби-
нирования и специализации рассчитывают соответствующие ко-
эффициенты.
Показателем уровня организации производства является так-
же ритмичность работы АТО. Этот показатель следует отличать
от равномерности перевозок. Ритмичность работы АТО характе-
ризует выполнение перевозок в рамках календарного плана. Под
равномерностью перевозок понимают выполнение равных объе-
мов перевозок в равные промежутки времени.
201
 Уровень организации перевозочного процесса оказывает зна-
чительное влияние на продолжительность транспортного цик -
ла — ездки. Поэтому оценка соблюдения запланированного вре-
мени ездки позволяет судить об организации перевозок. Время
на погрузку и выгрузку груза при планировании принимают нор-
мативным, а при определении продолжительности движения
планируемую длину ездки делят на нормативную скорость для
конкретных условий. Непроизводительные простои не планиру-
ются.
Отношение плановой продолжительности ездки к ее фактиче-
ской величине характеризует уровень организации транспортного
цикла. Если это отношение равно единице, то соблюдается про-
изводственная и технологическая дисциплина. При его отклоне-
нии от единицы необходимо провести анализ составляющих
транспортного процесса с целью выявления причин, вызвавших
нарушение графика работы автомобилей. Особое внимание об-
ращают на наличие непроизводительных простоев. Превышение
плановой продолжительности ездки над фактической объясняет-
ся несовершенством планирования, необоснованностью приме-
нявшихся норм и наличием внутренних неучтенных резервов
при выполнении перевозок.
О степени организации производства можно судить по коэф-
фициентам использования подвижного состава и оборудования.
Коэффициент экстенсивного использования равен отношению
фактической продолжительности работы подвижного состава
или оборудования к базисному. В качестве базы выбирают ка-
лендарный, режимный или плановый фонд времени. Этот пока-
затель позволяет составить представление о загрузке производст-
венных фондов во времени.
Коэффициент интенсивного использования средств труда слу-
жит характеристикой производительности и определяется деле-
нием фактического количества продукции, выработанной за оп-
ределенный период, к ее максимально возможному количеству,
рассчитанному по прогрессивным плановым нормам.
Произведение коэффициентов интенсивного и экстенсивного
использования, называемое коэффициентом интегрального ис-
пользования, дает обобщенную характеристику использования
подвижного состава или оборудования. Постоянный рост ука-
занных коэффициентов использования свидетельствует о повы-
шении степени организации производства.
Следует отметить, что факторы экстенсивного и интенсивно-
го развития производства необходимо использовать одновремен-
но на основе принципа системности. Эти две группы факторов
воздействуют на производственный процесс количественно и
качественно, расширяя и углубляя его. К экстенсивным факто-
рам относятся увеличение количества ресурсов (рабочая сила,
202
средства и предметы труда) и продолжительности их производи-
тельного использования, к интенсивным — совершенствование
качественных характеристик ресурсов и процесса их функцио-
нирования (ускорение оборачиваемости основных и оборотных
производственных фондов и т.д.).
Организация производства неразрывно связана с организаци-
ей труда, состоянием культуры производства и промышленной
эстетикой. Уровень организации труда при анализе производства
характеризуется такими показателями, как коэффициенты ис-
пользования рабочего времени, прогрессивности норм, прогрес-
сивности разделения и кооперации труда, текучести и сменяемо-
сти кадров, уровень трудовой дисциплины, степень соответствия
квалификации рабочих уровню технического развития произ-
водства и др.
Глубина и широта внедрения научной организации труда в
АТО в целом, ее подразделениях и на рабочих местах зависят от
того, насколько правильно и обоснованно применяется живой
труд. Цель организации труда состоит в повышении производи-
тельности при наиболее полном использовании средств труда.
8.4. Анализ эффективности системы управления
Управление (менеджмент) является необходимым элементом
любой АТО. Конечно, оно присутствует во всех сферах общест-
венной жизни, но степень его организации, уровень упорядоче-
ния и охвата системы взаимоотношений компонентов организа-
ционных структур различны.
Степень организации управления является одним из фак -
торов, определяющих общий уровень развития производства,
его организационно-технический уровень и в конечном счете
эффективность производственно-хозяйственной деятельности
АТО.
На автомобильном транспорте, как и в любой другой отрас-
ли экономики, первичным является сам производственный
процесс — перевозки. Совершенная организация управления
положительно влияет на производство. Эффективность управ-
ления, широта и глубина участия в нем рабочих, степень его ра -
циональности, гибкость, мобильность, оптимальность прини-
маемых решений, структура органов управления, уровень орга-
низации планирования, учета, контроля, степень внедрения хо-
зяйственного расчета — все эти показатели необходимо рас-
сматривать при анализе технического развития и организации
производства.
Производственная структура АТО определяется основными
видами деятельности и сопутствующими ей процессами. Ос-
203
новной вид деятельности АТО — это процесс перевозок, вспо-
могательные — техническое обслуживание и текущий ремонт, а
также производственные и непроизводственные работы. Фор-
мы и методы организации перевозочного процесса, выполне -
ние комплекса работ по поддержанию подвижного состава в
исправном состоянии, производственная и материально-техни-
ческая базы АТО постоянно совершенствуются и развиваются,
но сущность производственного процесса и его задачи остаются
неизменными. Производственная структура АТО отражает раз-
деление труда между участниками производства и служит в ко-
нечном итоге решению задач, стоящих перед автомобильным
транспортом. Она способствует росту производительности тру-
да, улучшению использования наличных ресурсов, повышению
эффективности производства и качества работы.
При анализе производственной структуры АТО исходят из
объемов работ по основному и вспомогательным видам деятель-
ности, размеров организации, численности работающих. Прово-
димый анализ выявляет целесообразность выделения отдельных
производственных подразделений, их относительную самостоя-
тельность, соответствие анализируемой структуры типовой,
удельный вес производственного и непроизводственного персо-
нала, техническую вооруженность труда и др.
Размеры и структура автотранспортного производства опреде-
ляют систему управления АТО. Экономическая эффективность
системы управления представляет собой соотношение результа-
тов управления и затрат на выполнение управленческих работ.
Анализ эффективности системы управления дополняют таки-
ми показателями, как доля стоимости основных фондов, исполь-
зуемых в системе управления, в общей стоимости основных
фондов организации, доля затрат управляющей системы в общей
сумме издержек производства и доля заработной платы аппарата
управления в общем фонде заработной платы.
Эффективность системы управления во многом зависит от
структуры управления.
Структура управления АТО — это определенным образом по-1
строенная и упорядоченная совокупность подразделений аппа-
рата управления, их взаимосвязи и соотношения между ними по
объему и видам выполняемых работ. На структуру управления
оказывают влияние производительные силы и производствен-;
ные отношения. Однако организация управления должна опере-
жать реальное состояние производства с учетом тенденции его
развития.
Анализ соответствия структуры управления и производствен-
ной структуры состоит в определении соотношения между зада-,
чами управляющей системы и целями объекта управления, пе-
речнем принимаемых управленческих решений и требованиями
204
Производственного процесса, иерархичностью управляющей и
управляемой систем, уровнем механизации процессов управле-
ния и характером производственных процессов, оперативностью
управленческих решений и цикличностью производства, надеж-
ностью управления и сложностью производственных процессов.
При анализе структуры управления АТО рассчитывают сле-
дующие показатели:
• коэффициент укомплектованности кадрами аппарата уп
равления, равный отношению фактического числа работников
аппарата к их числу по штатному расписанию;
• коэффициент полноты охвата функций, определяемый как
отношение количества работ, фактически выполняемых в под
разделениях, к их количеству, соответствующему установленным
положениям;
• показатель надежности систем управления, равный отно
шению числа выполненных решений к общему числу принятых;
• коэффициент ступенчатости структуры управления, опре
деляемый как отношение фактического числа ступеней управле
ния к нормативному.
Эффективность управления во многом определяется уровнем
организации планирования, учета и контроля. В настоящее вре-
мя отсутствуют общепринятая методика и критерии оценки
влияния аппарата управления на производственно-хозяйствен-
ную деятельность АТО. Рекомендуется использовать косвенные
показатели, к числу которых относятся отношения объема пере-
возок, прибыли (доходов) и обших затрат организации к числен-
ности управленческих работников или затратам на управление.
Достаточно хорошо поддается количественному анализу ин-
формационное обеспечение процесса управления. При анализе
необходимо определить число входящих и исходящих докумен-
тов, объем используемых данных и обработанной информации,
величину нерегламентированного документооборота, повторяе-
мость отдельных показателей как по отдельным функциям и под-
разделениям управления, так и в целом по АТО. Их соотношения,
рассматриваемые в динамике, позволяют установить целесообраз-
ность того или иного документа. Анализ порядка обработки доку-
ментов, аккуратности их заполнения, организации контроля за их
прохождением, выполнения действующих инструкций и положе-
ний покажет состояние учета и контроля в АТО.
8.5. Анализ эффективности инновационной деятельности
Под инновацией (синонимы — нововведение, новшество) по-
нимают конечный результат деятельности, выражающийся в ви-
де нового или усовершенствованного продукта (услуги, работы),
205
внедренного на рынке, нового или усовершенствованного техно-
логического процесса, используемого в практической (произ-
водственной) деятельности, либо в новом подходе к предостав-
ляемым услугам. Реализация инноваций, т.е. инновационная
деятельность, направлена на доведение научно-технических
идей, изобретений, разработок до практического использования
и внедрения, на коммерциализацию нововведений.
Эффективность инновационного проекта может рассматри-
ваться исходя из особенностей самой инновации с различных
точек зрения: технической, технологической, экологической, со-
циальной, организационной и экономической. Она может быть
выражена различными критериями. Нас интересуют экономиче-
ские показатели. Согласно общепринятому определению эффек-
тивность — это обобщающая характеристика, выражающая со-
отношение между результатами (эффектом) и затратами или ре-
сурсами. В качестве экономических показателей могут использо-
ваться фондоотдача, производительность труда, рентабельность,
коэффициент эффективности и др. Под экономическим эффек-
том следует понимать:
а) разницу между результатами и затратами на их достижение;
б) конкретный результат хозяйственного действия.
По масштабу эффективность инновационного проекта может
быть:
• коммерческой, учитывающей финансовые последствия (ре
зультат и затраты) для его непосредственных участников;
• бюджетной, отражающей экономические последствия осу
ществления проектов для федерального, регионального и мест
ных бюджетов;
• учитывающей прямые и косвенные последствия для всей
экономики страны.
Для АТО заинтересованность в инновациях вызвана прежде
всего коммерческой эффективностью, дополненной какими-ли-
бо показателями сопутствующего эффекта.
Повышение экономической эффективности производственно-
хозяйственной деятельности АТО требует внедрения про-
грессивной технологии перевозок и технического обслуживания,
механизации и автоматизации процессов производства и управ-
ления, применения электронно-вычислительной техники, бе-
режного и обоснованного расходования материальных, трудовых
и денежных ресурсов, совершенства системы организации, пла-
нирования и управления производством, широкого применения
современных форм и методов хозяйствования.
Рост эффективности деятельности АТО характеризуется по-
казателями, которые можно свести в четыре основные группы,
содержащие показатели повышения эффективности использова-
ния труда; основных фондов, оборотных средств и капитальных
206
вложений; материальных затрат и обобщающие показатели по-
вышения экономической эффективности производства. Анализ
показателей проводят по перечисленным группам.
Остановимся подробнее на анализе эффективности внедре-
ния новой техники. Обновление различных видов ОПФ, внедре-
ние новой техники способствуют ускорению технического про-
гресса. Поэтому при анализе должны быть вскрыты резервы по-
вышения эффективности использования новой техники. Соот-
ветствующими показателями экономической эффективности яв-
ляются объем инвестиций, необходимых для ее внедрения, срок
их окупаемости, производительность труда, уровень снижения
себестоимости и др. Показатели экономической эффективности
внедрения новой техники рассчитываются по новой методике
определения экономической эффективности капитальных вло-
жений.
Анализ экономической эффективности внедрения новой тех-
ники сводится к сопоставлению объемов капиталовложений,
сроков их окупаемости, себестоимости единицы продукции, го-
дового экономического эффекта от внедрения новой техники по
плану с фактическими результатами. Трудности при проведении
такого анализа связаны не с особенностями методики, а со сбо-
ром данных, необходимых для аналитических расчетов. Так, в
АТО зачастую нет сведений о себестоимости выполняемых работ
в зонах ТОиР, поэтому ее приходится рассчитывать выборочным
методом по данным первичных документов и материалам непо-
средственных наблюдений.
Составной частью мероприятий по внедрению новой техни-
ки, механизации и автоматизации производства является модер-
низация производственного оборудования. Анализ экономиче-
ской эффективности модернизации проводится по этой же мето-
дике. Модернизация основных производственных фондов вызы-
вается, как правило, их моральным износом. Темпы роста про-
изводительности модернизированного оборудования значитель-
но опережают увеличение его стоимости. При этом совокупная
величина затрат на единицу мощности или производительности
агрегата снижается. В результате технический уровень производ-
ства повышается при гораздо меньшем росте фондовооруженно-
сти труда. Последнее обстоятельство имеет важное значение в
современных условиях хозяйствования. Модернизация увеличи-
вает фондоотдачу и способствует повышению рентабельности
организации при относительно меньших затратах дополнитель-
ных средств.
Однако модернизацию действующего оборудования нельзя
считать самым эффективным способом обновления эксплуати-
руемой техники и борьбы с потерями, вызванными моральным
износом, так как возможности модернизации ограничены пара-
207
метрами и конструктивными особенностями старой техники.
Поэтому хотя модернизация обычно и улучшает характеристики
оборудования, но последнее все же уступает современным об-
разцам. Для определения эффекта, полученного от модерниза-
ции, нужно сравнить показатели работы на действующем обору-
довании до и после модернизации. Однако этого сопоставления
недостаточно для того, чтобы судить о степени прогрессивности
инноваций и определения целесообразности их внедрения. Для
решения этих вопросов необходимо сравнение с лучшими образ-
цами современной отечественной и зарубежной техники.
Оптимальный вариант модернизации или полной замены
действующего оборудования (подвижного состава) новым со-
гласно методике определения экономической эффективности
капитальных вложений должен выбираться путем сравнения ве-
личины авансируемых расходов и суммы снижения эксплуатации I
онных издержек. Как правило, при полной замене морально ус-
таревшего оборудования (подвижного состава) требуется больше
капитальных вложений, но зато эксплуатационные расходы в
расчете на единицу продукции будут впоследствии ниже, чем
после его модернизации.
Анализ экономической эффективности внедрения повой
техники, прогрессивных технологических процессов и других
организационно-технических мероприятий будет неполным, |
если не определить их влияние на итоговые показатели работы
подвижного состава автомобильного транспорта, а также зон |
ТОиР. К таким показателям относятся производительность тру- 1
да и себестоимость. При внедрении новой техники производи- 1
тельность труда обычно растет. Чтобы оценить влияние такого
Внедрения на производительность труда ремонтных рабочих
или водителей, следует воспользоваться формулой
1
100 - ДЛГ*
где Aw^ — изменение производительности труда водителей или ре-
монтных рабочих, %; ANf — доля общего числа рабочих, высвобо- I
жденньгх благодаря внедрению новой техники, %; Чпрод — удельный
вес продукции, выпущенной с помощью новой техники, в ее общем •
объеме (можно выразить через показатели трудоемкости), %.
По мере внедрения новой техники себестоимость должна 1
снижаться. Процент ее изменения определяют по формуле
д5%=(ЭКоб/Зоб)Ю0„
где ЭКоб — общая сумма экономии по всем статьям себестоимости 1
благодаря внедрению новой техники; З об — общая годовая сумма
208
затрат до внедрения новой техники, пересчитанная на объем работ
после ее внедрения.
Влияя на организационно-технический уровень производства
и управления, инновационная деятельность меняет результат
производственно-хозяйственной деятельности АТО и экономи-
ческую эффективность организации.
К обобщающим показателям повышения экономической эф-
фективности автотранспортного производства относятся темпы
роста объема перевозок, относительная экономия ресурсов, по-
вышение общей рентабельности и снижение себестоимости пе-
ревозок.
Важной группой обобщающих показателей экономической
эффективности являются показатели относительной экономии
ОПФ, нормируемых оборотных средств (НОС), материальных
затрат и фонда оплаты труда (ФОТ).
Относительная экономия /-го вида ресурсов (ЭК,) определя-
ется как разница между допустимым и фактическим значениями
их среднегодовой величины:
ДЭК; = /ДФ,-Ф;,
где /д — индекс роста общего объема доходов по сравнению с пла-
ном; Ф, И Ф; — соответственно плановая и отчетная стоимость
1-го вида ресурсов (фондов).
В качестве исходных данных (табл. 8.1) выбраны среднегодо-
вые значения стоимости основных производственных фондов,
нормируемых оборотных средств, материальные затраты, суммы
фондов заработной платы и материального поощрения (ФОТ),
предназначенные для оплаты труда работников за их основную
деятельность (по плану и фактически) и размер доходов.
Результаты расчетов относительной экономии сведены в
табл. 8.2, из которой видно, что в АТО имеется абсолютная
(фактическая) экономия только по стоимости ОПФ в размере
 перевозок. Динамика себестоимости единицы транспортной
продукции при правильной организации автотранспортного
производства должна неуклонно снижаться. Падение себестои-
мости вызывается увеличением объема перевозок и грузооборота
за счет улучшения технико-эксплуатационных показателей, а
также экономии всех видов ресурсов, определяющих затраты
АТО.
Анализ динамики общей рентабельности производства и се-
бестоимости перевозок проводят по методике исследования ря-
дов динамики. При этом устанавливают наиболее существенные
причины изменения показателей. Для уточнения результатов
выполняют детальный анализ.
Эффективность использования труда характеризуется темпом
роста производительности труда, соответствующим приростом
транспортной продукции и экономией живого труда работников.
При расчете динамики производительности труда используют
неизменные цены, которые устраняют возможные колебания ре-
зультирующих показателей не по вине организации.

Контрольные вопросы
2866,0 - 2665,6 = 200,4 тыс. руб. Однако при снижении доходов 1. В чем состоит суть анализа технического развития и организации
на 1,75% (100 - (6331,4/6444,0)100) можно было бы недоисполь- производства в АТО?
зовать все виды ресурсов на эту величину, так как допустимые за- 2. Как проводится оценка научно-технического уровня производства?
траты есть произведение индекса роста доходов на плановую ве- 3. Назовите показатели, характеризующие уровень организации про
личину ресурсов. С помощью расчетов показано, что в АТО име- изводства и труда.
ются относительная экономия ОПФ в размере 2815,8 - 2665,6 =
= 150,2 тыс. руб. и перерасход фонда оплаты труда на 2886,6- - 4. Каковы направления анализа эффективности системы управле
3068,2 = -181,6 тыс. руб., материальных затрат — на 1398,1- - ния?
1451,1 = -53,0 тыс. руб. и НОС - на 71,0 - 77,5 = -6,5 тыс. руб. 5. Каким оборазом проводится исследование инновационной дея
В дальнейшем проводят детальный анализ использования ка- тельности в АТО?
ждого вида ресурсов: основных производственных фондов, нор-
мируемых оборотных средств, материальных затрат и фонда оп-
латы труда.
Следующими обобщающими характеристиками эффективно-
сти автотранспортного производства являются общая рентабель-
ность и себестоимость. При анализе рассматривают динамику
этих показателей.
Повышение рентабельности производства обусловлено рос-
том прибыли за счет снижения себестоимости перевозок и уве -
личения объема транспортной продукции, сокращения стоимо-
сти основных и оборотных средств производства. Наличие про-
грессивной тенденции изменения общей рентабельности свиде-
тельствует об эффективной работе АТО.
Возможность эффективного использования текущих затрат на
выполнение транспортной работы определяется себестоимостью
210