Вы находитесь на странице: 1из 27

ГЛАВА 6 АНАЛИЗ РЫНКА

(МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ) АТО

6.1. Задачи маркетингового анализа

Любой хозяйтсвующий субъект, действующий в условиях


рыночной конкуренции, вынужден постоянно проводить мар-
кетинговое исследование: изучать состояние рынка, оценивать
свое положение на нем, вырабатывать стратегию развития и
анализировать результаты деятельности.
Под маркетингом на автомобильном транспорте понимают
комплексную систему организации производства и реализации
услуг, работ на фирменном уровне, ориентированную на воз-
можно более полное удовлетворение спроса конкретных потре-
бителей и получение на этой основе прибыли. Целевая направ-
ленность маркетинговой деятельности АТО заключается, в част-
ности, в анализе реальных рыночных условий и процессов, мес -
та организации на рынке и тенденций ее развития (рис. 6.1).
При проведении маркетингового исследования сбору, учету,
всесторонней обработке и анализу подвергают всю информа-
цию рыночного характера по следующим направлениям: про-
дукт (услуга, работа), цена, реализация, спрос, предложение,
реклама и т.д.
Маркетинговый анализ может быть либо самостоятельным
исследованием службы маркетинга, либо элементом комплекс-
ного анализа производственно-хозяйственной деятельности
АТО. Анализ рынка сопряжен с решением различных задач, ха-
рактер которых определяется состоянием самой организации и
ее внешней среды. Единой методологии его проведения пока не
разработано, но существуют методики и рекомендации по вы-
полнению отдельных составляющих исследований.
Конечная цель маркетингового анализа — это оценка воз-
можностей АТО на конкретном рынке или сегменте рынка, а
Также определение позиций организации в настоящее время и в
будущем. Оценка служит отправной точкой разработки страте-
гии развития и программы ее реализации. Поэтому фундамен-
тальные рыночные исследования должны проводиться при изме-
нении ориентации в деятельности организации, т.е. один раз в
5... 10 лет. В то же время диагностику и текущий анализ выпол-

163
Рис. 6.1. Схема маркетинговой деятельности АТО

ВНЕШНЯЯ СРЕДА: ВНУТРЕННЯЯ СРЕДА:


• экономическая
• правовая
• внутриполитическая
• социальная
• международная и др.
• финансовая
• технологическая
ОРГАНИЗАЦИЯ
• кадровая
• организационно-
структурная и др.

ЦЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ:
Система
информации
и управления
• повышение качества
транспортных услуг
• совершенствование системы
управления организацией
• увеличение объема перевозок

ЦЕЛИ МАРКЕТИНГА:
• удовлетворение потребностей клиентуры
• достижение превосходства над конкурентами
• завоевание доли рынка (нахождение своего клиента)
• обеспечение объема реализации оказываемых услуг

МЕТОДЫ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:


• маркетинговый анализ (рыночная ситуация,
клиентура, конкуренты, номенклатура услуг,
финансовое положение АТО, объем реализации
оказываемых услуг)
• прогнозирование и планирование (выбор и
прогнозирование конъюнктуры рынка услуг,
определение новых видов услуг, выбор долгосрочных
и текущих целей развития)
• маркетинговые решения (определение клиентуры и
перечня необходимых услуг, ценовая политика,
система формирования спроса на транспортные
услуги как сочетание рекламы, экономических
стимулов и др.)

164 АНАЛИЗ, КОНТРОЛЬ И ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИИ


яют регулярно для отслеживания случайных основных этапов.
возмущений на ьдаке или намечающихся 1. Выявление проблем и формулирование целей исследования по
тенденций изменения рыночной обстановки. праву считается важнейшим этапом исследования. Правильно
Порядок и технология проведения рыночного выявленная проблема и точно сформулированная цель марке
анализа зависят от выбранного объекта тингового исследования являются залогом его успешного прове
исследования. Если изучается рынок определенного дения. Ошибки же, допущенные на этом этапе, могут привести
вида перевозок (например, железобетона или не только к неоправданным затратам на проведение исследова
гравия), то используется одна схема анализа, если ний, но и к обострению истинных проблем, связанных с потеря
рассматривается сегмент рынка (допустим, ми времени на движение по «ложному следу».
строительство и реконструкция автомобильных 2. Отбор источников и сбор вторичной маркетинговой инфор
дорог в районе), то другая. мации состоит в последовательном выполнении ряда определен-
Маркетинговые исследования требуют 165
значительных финансовых затрат и
организационных усилий. В зависимости от размера
АТО, особенностей стоящих перед ней задач и
сложившихся убеждений руководства возможны
различные формы организации таких исследований
с разной степенью функциональной
обособленности. Так, в небольшой организации вся
маркетинговая деятельность возложена на одного
специалиста.
Маркетинговые исследования проводятся
силами собственного персонала, либо к их
выполнению привлекают сторонние
специализированные организации.

6.2. Методика маркетингового


исследования
Принципиальной особенностью маркетингового
исследования, отличающей его от сбора и анализа
внутренней и внешней текущей информации,
является его целевая направленность на решение
определенной проблемы или комплекса проблем
маркетинга.
В настоящее время проведение таких
исследований отечественными АТО является
редкостью. Причины этого кроются, во-первых, в
неустойчивости и непредсказуемости развития эко-
номической и политической ситуации в стране и
как следствие нацеленности большинства
организаций на обеспечение текущей прибыли, во-
вторых, в отсутствии положительного опыта
проведения таких исследований в отрасли и
недооценке отечественными АТО (грузовыми и
пассажирскими) их полезности.
Процесс проведения маркетингового
исследования в общем случае состоит из пяти
ных процедур. На этом этапе в зависимости от сроков и средств, такого исследования затраты. Чем больше объем выборки, тем
выделяемых для маркетингового исследования, установление и вЬ1ше ее точность и больше затраты. При вероятностном подходе ]
отбор важнейших источников информации и характеристик С структуре выборки ее объем может быть определен с помощью
внутренней и внешней среды могут осуществляться как последо- известных статистических формул на основе заданных требова-
вательно, так и одновременно. ний к ее точности.
Внутренняя информация, как правило, находится в обраще- Непосредственный сбор первичной информации может осу-
нии в АТО, и ее можно получить из информационно-вычисли- ществляться с помощью следующих основных методов: наблю-
тельной системы. Однако это удается лишь при хорошо развитой дения, эксперимента, имитации и опроса. Организация и прове-
компьютерной технологии сбора, обработки, хранения и предо- дение сбора информации представляют собой ответственные
ставления информации. Источники внешней информации весь- процессы, поскольку в результате опроса возможно получение
ма разнообразны: законодательные и инструктивные материалы недостоверной информации.
всех уровней и ветвей власти; отчеты и доклады исследователь- При непосредственном сборе данных важное значение при-
ских и научных центров и фондов; публикации, в том числе рек- обретает текущий контроль, позволяющий вносить в случае не-
ламные, в газетах, журналах и специальных изданиях; теле- и ра- обходимости оперативные поправки в организацию этой работы.
диосообщения. По завершении сбора данных, а иногда и в процессе их поступ -
Систематизация вторичной информации, обычно выполняе- ления проводят их систематизацию и анализ.
мая после завершения ее сбора из внутренних и внешних источ- 4. Систематизация и анализ собранной информации — это ос
ников, направлена на облегчение процесса ее последующего новной этап исследования, на котором получают сведения, не
анализа. Анализ вторичной информации включает в себя оценку обходимые для последующего принятия управленческого реше
ее полноты, достоверности и непротиворечивости для решения ния. Вначале проводится систематизация и группирование полу
поставленных перед исследователями задач. Положительная ченных данных. Анализ заключается в оценке уже систематизи
оценка указанных характеристик вторичной информации позво- рованной информации, как правило, с использованием стати
ляет приступить к ее интерпретации, формулированию выводов стических методов. Окончательные результаты анализа нередко
и разработке рекомендаций, направленных на достижение цели оформляют в виде рекомендаций, представляющих собой осно
и решение задач маркетингового исследования. ванные на оценке собранных данных предложения, касающиеся
Следует отметить, что при анализе вторичной информации действий фирмы в будущем.
могут уточняться, а иногда и существенно корректироваться Непосредственный анализ первичной информации техниче-
сформулированные ранее проблемы и задачи исследования, что ски не вызывает трудностей. Сложность состоит в интерпрета-
свидетельствует о его итеративном характере. ции полученных результатов.
3. Планирование и организация сбора первичной информации — 5. Отчет о маркетинговых исследованиях, как правило, гото
самый трудоемкий этап маркетингового исследования. При со- вится в двух вариантах — подробном и сокращенном. Подроб
ставлении плана сбора информации весьма важно четко опреде-, ный вариант представляет собой полностью документированный
лить изучаемый объект, структуру и количество необходимой отчет технического характера, который в дальнейшем использу
информации. Объектом может служить один элемент системы ется специалистами. Сокращенный вариант отчета, предназна
маркетинговых отношений или их совокупность. Число наблю- ченный для руководства АТО, не отягощен информацией техни
даемых элементов зависит от цели и задач исследования. ческого и методического характера, первичными документами и
Наблюдения могут быть сплошными при небольших совокуп- т.п. В нем подробно изложены основные результаты исследова
ностях информации или выборочные. На практике очень часто ния, представлены выводы и рекомендации.
не представляется возможным или целесообразным проведение
сплошного исследования. Поэтому большие и рассредоточенные
совокупности обычно изучают с помощью выборки — части со- 6.3. Анализ бизнес-среды АТО
вокупности, которая служит характеристикой целого. От струк-
туры и размера выборки зависит точность, с которой она отра- АТО действуют на рынке не изолированно, а в бизнес-сре- ,
жает особенности всей совокупности. Объем выборки находят которую можно представить как двуединство внешней и
после определения ее структуры. Он обусловливает достовер-, утренней среды. В связи с этим анализ бизнес-среды распа-
ность полученной информации и необходимые для проведения ется на изучение внешних факторов, формирующих пози-
166 167
цию АТО на рынке, и внутренних факторов, определяющих
внутреннее состояние (среду) организации. При анализе биз-1
нес-среды используемая информация различается по широте
охвата и глубине проникновения в зависимости от уровня по -
ставленных задач.
Комплексный характер анализа рыночной позиции АТО по-1
зволяет изучать и оценивать множество на первый взгляд не свял
занных друг с другом факторов и показателей на протяжении оп-
ределенного периода. Следует отметить, что чем больше времен-
ной интервал, тем обоснованнее выводы анализа.
Фундаментальное исследование бизнес-среды включает в се-
бя ретроспективный анализ внешней и внутренней среды АТО, а
также их изучение в текущем периоде. Внешние факторы, наи-
более важные для деятельности АТО, представлены в табл. 6.1.
При необходимости они могут быть выражены в виде конкрет -
ных показателей.
Внешняя среда — это то окружение, в котором функционирует
организация: государство, поставщики, клиентура, посредни-1 ки,
контрагенты и другие категории деловых партнеров, связанных с
АТО определенными отношениями, в основном юридически
закрепленными, документально оформленными и обязательными
для исполнения.
Внешние воздействующие факторы могут быть как неуправ-
ляемыми (международная конкуренция), так и частично управ-
ляемыми (партнерское взаимодействие).
Совокупность агентов, которые действуют внутри АТО, их со-
циально-экономические и производственно-хозяйстве иные отно-
шения образуют внутреннюю среду. Принято выделять пять групп
внутренних факторов, состав которых может расширяться или со-
кращаться в зависимости от целей исследования и возможности
получения информации.
Внутренние факторы формируются и определяются самой ор-
ганизацией в процессе всего жизненного цикла и оказывают су-
щественное, а возможно, и основное влияние на финансово-
производственные результаты ее деятельности. Внутренние
факторы являются наиболее управляемыми элементами бизнес-
среды АТО. Они инициируются руководством (администрацш ей),
трудовым коллективом или собственниками. Важность различных
факторов неодинакова. Она зависит от специфики организации,
сферы ее деятельности, квалификации управленческого И
производственного персонала и т.д., поэтому при анализе следует
обращать больше внимания на приоритетные факторы:
1) конкурентная позиция организации:
• цель деятельности (миссия);
• традиции, репутация, имидж;
• квалификация руководства и сотрудников;

168
• доля рынка и стадия жизненного цикла; щими операциями) в общей стоимости товара должна быть ми -
2) специфика организации: нимальной.
• форма собственности; Спрос как экономическая категория выражается количест-
• организационная структура управления; венно объемом грузов, в перевозке которых нуждаются клиенты.
• инновационная деятельность; Спрос как предмет анализа хозяйственной деятельности не явля-
• организация производства; ется объектом только лишь количественного измерения, а содер-
• адаптивность; жит и качественную составляющую. Сложность понятий
• форма специализации; «спрос» и «предложение» на автомобильном транспорте объяс-
• концентрация производства; няется экономическим содержанием результата деятельности
• диверсификация производства; АТО. Нельзя применять полностью законы товарного обращения
3) ресурсы и их использование: для транспортных организаций, так как они перевозят лишь то,
• прогрессивность средств и методов производства; что выпущено или произведено в других отраслях экономики.
• длительность производственного цикла; На транспорте, в том числе автомобильном, действует важ-
• уровень производственных запасов; нейший принцип, объединяющий все виды транспорта в единую
• оборачиваемость средств; систему: все, что предлагается к перевозке, перевозчики (транс-
4) маркетинговая стратегия и политика: портники) должны перевезти.
• сегментация рынка (соотношение массовых и целевых рын- I Иногда маркетинг определяют как управление спросом, т.е.
ков, окна и ниши); комплекс мер по оценке, формированию, корректировке и регу-
• товарная политика; лированию спроса. Согласно теории маркетинга спрос на товар
• ценовая политика; или услугу обусловлен платежеспособной потребностью. Объем
• сбытовая политика; рыночного спроса на автомобильные транспортные услуги зави-
• коммуникационная политика; сит от предложения продукции, предназначенной для автомо-
5) финансовый менеджмент: бильных перевозок.
• структура баланса; Спрос можно оценить уровнем его чувствительности к изме-
• платежеспособность; нению цены (тарифа) или дохода клиентуры. Коэффициент эла-
• ликвидность; стичности рассчитывается как отношение процентного измене-
• соотношение собственных и заемных средств; ния спроса к процентному изменению тарифа х на перевозки
• стоимость капитала; или доходу клиентов ДК:
• структура имущества;
• инвестиционная привлекательность; Э, = Л<2Г7АТ%, ЭДК
• доход на акцию;
• уровень прибыли и рентабельности. где Эт и ЭдК — коэффициенты эластичности по тарифу (цене) и
доходу клиентов.
6.4. Анализ спроса на автотранспортные услуги Отметим, что спрос на перевозки изменяется в зависимости
от тарифов и доходов клиентов. В первом случае он уменьшается
Важнейшим элементом маркетингового анализа является с увеличением тарифа, а во втором — повышается с ростом дохо-
анализ спроса. Следует отметить, что проведение такого рода ис- дов клиентов.
следования имеет смысл лишь в условиях рыночной экономики, В практических исследованиях чаще применяют тарифную
когда каждая транспортная организация стремится перевезти» (ценовую) эластичность. В зависимости от тарифной эластично-
больше грузов, чтобы увеличить прибыль. В Российской Федера- сти спрос на автоперевозки может быть (рис. 6,2):
ции в последние годы наблюдалось значительное снижение объ- • совершенно неэластичным — изменение тарифа никоим
ема перевозок из-за сокращения производственных мощностей образом не влияет на изменение спроса (Эх = 0);
и объемов выпускаемой продукции. • неэластичным — темпы снижения спроса меньше темпов
Производство какого-либо товара подразумевает его после- роста тарифа, и наоборот (0 < Э т < 1);
дующее перемещение — перевозку на место потребления. Кста- • единичной эластичности — темпы изменения тарифа и
ти, доля стоимости доставки (перевозки со всеми сопутствую- спроса равны (Эт = 1);
170 171
Спрос на Q • эластичный спрос — темпы портом следует учитывать конкретное проявление закона спроса:
перевозки при прочих равных условиях снижение тарифа на перевозки при-
изменения спроса выше темпов
изменения тарифа (Э т> 1); водит к увеличению спроса и, наоборот, рост тарифа вызывает
• абсолютно эластичный снижение спроса на услуги автомобильного транспорта.
спрос — изменение спроса не
связано с размером тарифа 6.5. SWOT-анализ
(Э х -> -у.
Любая линейная функция, Метод SWOT-матрицы используется для комплексной оцен-
занимающая промежуточное по- ки текущего положения АТО на рынке и возможностей его даль-
ложение между совершенно эла- нейшей деятельности. Этот вид анализа применяют в рамках
стичным и совершенно неэла- стратегического управления для определения важнейших на-
стичным спросом, характеризу-■ правлений перспективного развития организации. Исследование
ется конечной эластичностью, рыночной позиции, выявление наиболее значимых факторов,
значение которой больше нуля. воздействующих на бизнес-среду и формирующих ее, предшест-
В силу того, что спрос может 172
меняться в большую или мень-
г д
б*
а К
а

\ \ "б
\?
д
Тариф т.
Рис. 6.2. Тарифная (ценовая) эла-
стичность спроса на автоперевоз-
ки:
а — совершенно неэластичный спрос;
б — неэластичный; в — единичной
эластичности; г — эластичный; д —
совершенно эластичный
шую сторону, как и тариф, в отдельных случаях коэффициент эла-
стичности мог бы принимать отрицательное значение. Во избежа-
ние этого он оценивается по абсолютной величине (по модулю).
Реакция клиентуры на изменение тарифов может быть разной, но
коэффициент эластичности находится в пределах 0 < Э т < °°.
Спрос тесно связан с предложением, поэтому при анализе
рынка сравнивают эти категории. Предложение на рынке авто-
транспортных услуг в настоящее время используется пример -
но на 40%. Об этом свидетельствует коэффициент выпуска ав -
томобилей на линии, который в отдельных АТО составляет
0,35...0,45. Однако следует отметить, что предложения, исхо-
деящие от АТО, осуществляющих более высококачественное
обслуживание клиентуры, реализуются чаще. Поэтому следует
оценивать не только объем реализованных автотранспортных
услуг, но и их качество.
При анализе спроса и предложения на перевозки автотранс-1
вуют любому процессу планирования. SWOT-анализ обычно
проводят при разработке бизнес-планов.
SWOT-анализ был впервые предложен и применен американ-
скими менеджерами. Свое название он получил по первым буквам
английских слов, определяющих его сущность. Цель SWOT-анали-
за заключается в том, чтобы на основе оценки состояния организа-
ции в настоящее время составить представление о ее будущем. При
этом намечается план превращения ее недостатков в достоинства,
а угроз — в возможности при одновременном усилении преиму-
ществ и устранении слабостей. Схема SWOT-анализа показана на
рис. 6.3, а примерная матрица SWOT-анализа — на рис. 6.4.
Общий алгоритм SWOT-анализа содержит пять этапов.
1. Детально изучают сильные стороны и конкурентные пре
имущества АТО. Проводится ее оценка по всем направлениям,
как внутренним (состояние основных фондов, объем перевозок,
уровень тарифов, квалификация кадров и др.), так и внешним
(местоположение, доля рынка, разнообразие транспортно-экс-
педиционных услуг и др.) Выявленные достоинства заносят в
квадрант S. В дальнейшем они должны обеспечить новые воз
можности организации.
2. Выявляют слабые стороны — недостатки организации.
Проводят сравнение показателей анализируемой АТО и ее кон
курентов, действующих на том же рынке. Полученные результа
ты формируют квадрант W. Следует отметить что этапы анализа
1 и 2 целесообразно выполнять одновременно, так как они свя
заны с выявлением достоинств и недостатков анализируемой ор
ганизации в настоящее время. На этих этапах проводится оценка
внутренней среды АТО.
3. Исследуют внешнюю среду АТО для того, чтобы опреде
лить, какие внешние факторы могут отрицательно сказаться на
состоянии АТО в будущем (заполняется квадрант Т).
4. Намечают желательные характеристики организации в буду
щем, которые в SWOT-анализе называют возможностями (квад
рант О). Этапы 3 и 4 являются в определенной степени прогноз-

Время Характеристики организации

положительные отрицательные
Настоящее S (Strength — сила) W (Weakness — слабость)

1
Будущее О (Opportunity — возможность) Т (Threat — угроза)

Рис. 6.3. Концептуальная схема SWOT-анализа

173
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ: СЛАБЫЕ СТОРОНЫ: • продукции» за рынок сбыта своей «продукции», т.е. за рынок
• мобильность коллектива • перегруженность персонала из-за
техническая оснащенность • большой выполнения непрофильных грузовых перевозок, с целью получения финансовых результатов
парк подвижного состава • обязанностей • слабая работа с (доходов, прибыли).
многолетний опыт работы • высокая клиентурой • не ведется маркетинговая В соответствии с Законом Российской Федерации от 22 марта
квалификация персонала • стабильные работа • отсутствие единой 1991 г. №948-1 «О конкуренции и ограничении монополистиче-
производственные связи • большое информационной системы • отсутствие ской деятельности на товарных рынках» (в редакции от 2 января
разнообразие видов хозяйственной системного анализа производственно- 2000 г.)* применительно к рынку автотранспортных услуг конку-
деятельности хозяйственной деятельности •
неритмичность поступления заказов •
ренцию можно определить как состязательность автотранспорт-
простои подвижного состава • низкое ных, транспортно-экспедиционных и других организаций при
качество предоставляемых услуг осуществлении перевозок, когда их самостоятельные действия
эффективно ограничивают возможности друг друга воздейство-
вать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и
стимулируют предложение тех услуг, которые необходимы по-
ВОЗМОЖНОСТИ: УГРОЗЫ: • снижение спроса на требителю.
• расширение клиентуры • увеличение перевозки • конкуренция • Для небольших организаций, типичных для автотранспортно-
спроса на перевозки • предоставление нестабильность рыночных отношений го бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных
более качественных услуг • в стране • нестабильность спроса на источников проблем. Однако не исключено, что конкуренты, в
диверсификация деятельности перевозки • наличие криминального том числе крупные транспортные организации, имеющие боль-
окружения
шой запас ресурсов, не в состоянии реализовать значительную
часть своих возможностей или полностью удовлетворить запро-
Рис. 6.4. Примерная матрица SWOT-анализа сы клиентов.
При оценке своей конкурентоспособности фирма прежде все-
ными, однако это не прогнозирование в общепринятом смысле, а го определяет главных конкурентов, собирает сведения об их
лишь оценка того, что может ожидать организацию в будущем. сильных и слабых сторонах, местоположении, доле в общем объ-
Этапы 3 и 4, на которых вырабатывается пессимистическая оцен- еме перевозок по региону, объеме и номенклатуре оказываемых
ка перспектив организации, также можно совместить. услуг, дополнительном сервисе, ценовой и сбытовой политике,
5. На пятом, заключительном этапе SWOT-анализа, или пер- наличии провозных возможностей, переспективах их расшире-
вом этапе бизнес-планирования, сопоставляют ресурсы, резер - ния и т.д. Сбор информации о конкурентах — довольно сложная
вы, сильные стороны АТО с перспективами развития для дости- задача. В определенной степени здесь оказывается полезным
жения желаемых возможностей (О). На этом этапе определяют: изучение коммерческих и рекламных материалов, финансового
• преимущества, которые следует развивать в дальнейшем; состояния (при наличии возможности), но часто необходимые
• недостатки, от которых следует избавиться в первую очередь; сведения можно получить от своих клиентов, которые поддер-
• угрозы, которые могут привести к банкротству, краху орга живают отношения с конкурентами.
низации; Транспортным организациям целесообразно проанализировать,
• возможности, которые следует стремиться реализовать в в какой степени услуги, оказываемые ими и их конкурента-[ ми,
первую очередь. отвечают предъявляемым требованиям в отношении срочности,
Полученные результаты используются в дальнейшем при те- технологии доставки, уровня тарифов, а также важнейшие
кущем планировании и бизнес-планировании, а также при фор- мотивы клиентов при выборе альтернативных услуг и т.п.
мировании отдельных направлений общей стратегии АТО. На рынке транспортных услуг возможны следующие виды
конкуренции:
• между различными видами транспорта;
6.6. Анализ конкурентоспособности автотранспортной • между АТО различных форм собственности (государствен
организации ная, частная, кооперативная, акционерная и др.) и разной ве
домственной подчиненности;
Основой рыночных отношений на автомобильном транспорте
является конкуренция АТО как производителей «транспортной ]
* См.: Собрание законодательства РФ. 2000. № 2. Ст. 124.
174 175
• конкуренция АТО, осуществляющих перевозки различых Графическая иллюстрация точки безубыточности представле-
видов грузов (строительные, торговые, сельскохозяйственные на на рис. 6.5. Мертвая точка О отвечает транспортной работе
и др.). р*, которая не приносит прибыли, т.е. доход равен затратам Д =
Конкуренцию можно подразделить на два основных вида — = 3. Уменьшение объема работ приводит к убыточности, а увели-
ценовую и неценовую. Ценовая конкуренция предполагает из- чение — к прибыльности. Поэтому слева от точки О располага-
менение (снижение) тарифа на перевозки, выполняемые одной ется зона убытков (Д - 3 < 0). Чем больше отклонение от Р*, тем
АТО, по сравнению с тарифами, применяемыми другими АТО. больше убыток. Справа от точки О находится зона прибыли, где
Снижение тарифов позволяет привлечь новых клиентов и охва- Д - 3 > 0. Большее перевыполнение Р* вызывает большую при-
тить большую долю транспортного рынка региона. быль.
Неценовая конкуренция означает, что АТО стремится к по- Построение графиков (см. рис. 6.5) основывается на теорети-
вышению качества перевозок и услуг, расширяет рекламную ческом предположении о существовании прямо пропорциональ-
деятельность, развивает производственно-техническую базу, по- ной зависимости, описываемой соотношением (6.1).
вышает квалификацию водителей, ремонтных рабочих и специа- Если зависимость носит нелинейный характер, что является
листов по управлению. более естественным и характерным для практической деятельно-
Снижение тарифа на перевозки проводится для усиления соб- сти АТО, то расчет точки безубыточности проводится по той же
ственного влияния АТО на рынке. Однако степень снижения методике. Зоны прибыли и убытков находятся по известным
должна быть ограничена, чтобы организация в этом случае не формулам.
лишилась какой бы то ни было прибыли. Иначе говоря, при це -
новой конкуренции АТО должна быть безубыточной. Точка без-
убыточности — это такое сочетание показателей, при котором
объем выполняемых перевозок, транспортной работы, услуг при
фиксированных условиях позволяет организации покрывать все
расходы, не получая прибыли.
Пусть прибыль Пр без учета налогов за отчетный период оп-
ределяется по формуле
Пр = Д-3=Д-3 П0 СТ -З п е р , (6.1)
где Д — доход (выручка) АТО от перевозочной деятельности, руб.;
Д = dP; d — ставка дохода за выполненную транспортную работу,
руб./(т • км); Р — грузооборот, т ■ км; 3 — полные расходы, руб.; 3 =
= 3Пост + Зпер; Зпост — полные постоянные затраты, руб.; Зпер — полные
переменные затраты, руб.; Зпер = sP; s — удельные переменные
затраты, руб.Дт • км).
Тогда формула (6.1) примет вид
Пр = dP - Зпост ~sP=(d- s)P - Зпост.
Пользуясь определением точки безубыточности, можно запи-
сать

Пр = 0, или {й- &)Р* - Зпост= О,


где Р* — точка безубыточности:
пост
р* — ~d -
s
176
Интересен анализ так называемой величины вклада (маржи- сти перевозок умножается на коэффициент объема перевозок
нального дохода). Вклад — это разница между общим доходом от долю перевозок, выполняемых организацией:
выполнения перевозок и других услуг за определенный период и
переменными затратами, осуществляемыми АТО в процессе их Q
Q
реализации. Величина вклада может быть полной и удельной. АТО
рын
Полная величина равна
ВКП0Л = Д - Зпер =dP-sP = { d - s)P, где QATO — объем перевозок, выполняемых анализируемой АТО на
рынке; £)рын — общий объем перевозок данного вида на рынке
а удельный вклад на единицу транспортной работы определяется (объем рынка).
как Рыночная конкурентоспособность равна
ВК У Д = d - s.
Ясно, что ставка дохода должна быть больше удельных пере-
менных затрат. При их равенстве вклад равен нулю. Говоря о конкурентоспособности АТО, кроме указанных по-
Понятие «конкуренция» тесно связано с понятием «конку- казателей учитывают также ресурсные возможности и имидж ор-
рентоспособность», т.е. со способностью выдерживать конку- ганизации. Коэффициент ресурсных возможностей вычисляют
ренцию, противостоять ей. отношением фактически задействованных ресурсов к имеющим-
Термин «конкурентоспособность» может относиться к любо- ся в наличии (о ресурсах см. подробнее в гл. 9—11), т.е.
му элементу (объекту): организации, транспортному процессу,
перевозке, транспортно-экспедиционному обслуживанию и т.д. Ф актически использованные ресурсы
Конкурентоспособность как категория менеджмента — это свой- рес
Имеющиеся ресурсы
ство объекта, характеризующееся степенью удовлетворения им
конкретной потребности по сравнению с аналогичными объек- Имидж АТО обычно оценивается по 5- или 10-балльной шка-
тами, представленными на данном рынке. ле. Отношение полученного балла к эталонному (максимум шка-
Объект может быть конкурентоспособным на одном рынке, а лы) называется коэффициентом имиджа:
на другом — нет. Для аналитика важны конкурентоспособность
автомобильных перевозок, автотранспортных услуг и АТО. Иф
Под конкурентоспособностью перевозок понимают комплекс
потребительских и стоимостных характеристик, определяющих
их предпочтительность для клиентуры по сравнению с аналогич- где Иф, Иэ — количество баллов по оценке имиджа, фактически
ными перевозками других АТО. На рынке автотранспортных ус- поставленное АТО, и эталонное значение шкалы соответственно.
луг клиент выбирает ту организацию, которая осуществляет пе- Подводя итог, общий коэффициент конкурентоспособности
ревозки необходимого качества по допустимой цене (тарифу). АТО можно представить в виде произведения коэффициентов
Следует обратить особое внимание на взаимосвязь качества и объема перевозок, качества, цены перевозок, коэффициентов
стоимости перевозок. Уровень конкурентоспособности К^с от- ресурсных возможностей и имиджа АТО:
дельной перевозки или вида перевозок можно представить как
произведение интегрального показателя качества (Ктч) и показа- TS АТО A_ isA is A v-
Л
кс - Q Ka4 uJ есЛ и .
теля стоимости (Кц) перевозок:
кп — к к В идеальном случае этот коэффициент равен единице, однако
л л л
кс ~~ кач ц- если один из составляющих коэффициентов равен нулю, то и
общий коэффициент равен нулю.
Коэффициент цены (показатель стоимости) находится отно- Для сокращения расчетов при экстренной, диагностической
шением среднего тарифа на перевозки данного вида к тарифу на оценке конкурентоспособности можно воспользоваться прибли-
эти перевозки, установленному анализируемой АТО. женной формулой для оценки конкурентоспособности:
Если оценивать конкурентоспособность АТО на рынке кон- Y ^ТО — V Л VЛ Y Л
кретного вида перевозок, то коэффициент конкурентоспособно- кс — Л кач ц и •

178 179
Контрольные вопросы ГЛАВА 7
1. Опишите основные этапы маркетингового анализа. АНАЛИЗ ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО
2. Перечислите особенности анализа бизнес-среды АТО. ПРОИЗВОДСТВА (ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ)
3. Какова последовательность действий при проведении анализа
спроса на рынке автотранспортных услуг?
4. Расскажите о понятии эластичности применительно к спросу на
автотранспортные услуги.
5. Как осуществляется анализ положения АТО на рынке автотранс
портных услуг?
6. Каковы возможности применения сравнительного межпроизвод
ственного анализа? 7.1. Задачи анализа технического обслуживания и
ремонта автомобилей

Эффективная и высококачественная работа АТО зависит не


только от результатов перевозочной работы, но и от организации
технической службы, обеспечивающей поддержание парка по-
движного состава в работоспособном состоянии. Основой тех-
нической политики является планово-предупредительная систе-
ма ТОиР, включающая в себя совокупность средств, норматив-
но-техническую документацию и исполнителей, необходимых
для обеспечения определенного уровня технического состояния
подвижного состава.
Система ТОиР на автомобильном транспорте опирается на
две группы функций — контролирующие и исполнительные, что
и обусловило планово-предупредительное и принудительное
проведение работ технической службы. Под ТО понимают ком-
плекс операций по поддержанию работоспособного состояния и
надлежащего внешнего вида подвижного состава; обеспечению
надежности и экономичности работы, безопасности движения,
охране окружающей среды; уменьшению интенсивности ухуд-
шения параметров технического состояния; предупреждению от-
казов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевре -
менного устранения. Текущий ремонт (ТР) предназначен для
обеспечения работоспособного состояния подвижного состава
путем восстановления или замены отдельных его агрегатов, уз-
лов и деталей, достигших предельно допустимого состояния. Ка-
питальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов проводится с
целью регламентированного восстановления их работоспособно-
сти и обеспечения последующего межремонтного пробега.
В сфере автомобильного транспорта в настоящее время суще-
ствуют три основных организационно-производственных проти-
воречия.
1. Темпы роста производственной базы ТОиР подвижного со-
става отстают от темпов роста автомобильного парка. Это прояв-
ляется в нехватке производственных помещений или их непри-
способленности для рациональной организации производствен-
ных процессов, в невысоком уровне механизации.
181
2. Автомобильный парк страны представлен значительным Возможные затруднения при проведении анализа связаны с
количеством мелких частных АТО со среднесписочным числом тем, что в большинстве случаев АТО эксплуатируют в разнооб-
автомобилей до 10 единиц. разных условиях автомобили нескольких моделей и типов, а так-
3. Высокая стоимость подвижного состава и низкая степень ясе различных сроков службы. Поэтому при анализе желательно
использования автомобильного парка, с одной стороны, затруд провести группировку подвижного состава в зависимости от
няют обновление парка, а с другой — не позволяют его списы пробега с начала эксплуатации как по отдельным моделям и ти-
вать вовремя. Это вызывает его старение, дополнительное увели пам, так и в целом по АТО. Эти уточнения помогут при плани -
чение затрат на содержание. ровании, учете и анализе ТОиР различных моделей, имеющих
С учетом вышесказанного анализ выполнения плана ТОиР неодинаковый пробег с начала эксплуатации.
подвижного состава должен вскрыть различные недостатки в ор- Отклонения от плана ТО вызываются следующими причина-
ганизации технологических процессов, выявить динамику каче- ми: изменением фактического пробега автомобилей под воздей-
ственных и количественных показателей работы технической
службы, степень материально-технической оснащенности про- ствием различных факторов и их возрастной структуры, наличи-
изводства, обеспеченность рабочей силой, оценить степень вне- ем сверхплановых простоев при ремонте, а иногда и при ТО-2,
дрения научной организации труда, определить возможности ус- несоответствием пропускной способности постов, изменением
корения технического прогресса. норм межремонтного пробега.
Анализ выполнения норм пробега до ТО-1 и ТО-2. Основным
назначением этих видов обслуживания является снижение ин-
тенсивности изнашивания деталей, выявление и предупрежде-
7.2. Анализ выполнения плана технического обслуживания ние неисправностей и отказов путем своевременного выполне-
ния контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и
других работ. Периодичность ТО устанавливается с учетом типа
Возможность выполнения производственной программы по подвижного состава и категории условий эксплуатации. Соб-
перевозке грузов и пассажиров в значительной степени зависит людение принятых в АТО норм пробега до ТО является зало -
от того, в каком техническом состоянии находится подвижной гом правильной организации профилактического обслуживания
состав АТО. Немалую роль в обеспечении исправного состоя-
ния, надежной, безопасной и экономичной работы транспорт- подвижного состава. Несоблюдение графика проведения ТО вы-
ных средств играет принудительное профилактическое обслу- зывает увеличение объема работ по ТР.
живание. Система профилактического технического обслужи- Анализ выполнения количества ТО различных видов. На пер-
вания предусматривает несколько видов технического обслужи- вом этапе анализа сравнивают отчетное и плановое количество
вания: ежедневное — ЕО, первое — ТО-1 и второе — ТО-2. Они ТО. Но такое сравнение не позволяет сделать правильные выво-
характеризуются определенной периодичностью, перечнем ти- ды о выполнении плана. Необходимо определить посредством
пичных операций, определяющих трудоемкость того или иного выравнивания исходных показателей аналитическое количество
вида ТО. ТО (Nro-u Nro-2) и КР (N^P), которое следовало выполнить при
Цель анализа выполнения плана ТО — выявление причин, отчетном пробеге и соблюдении установленных в АТО норм меж-
мешающих своевременно и качественно выполнять все виды об- осмотровых пробегов:
служивания, и разработка конкретных мероприятий, направлен-
ных на устранение недостатков, повышение качества обслужива- ^общ L'общ общ
ния, выявление резервов лучшего использования производст- ,N N
L'
венной базы и изыскание путей ее совершенствования. Для ана- ТО-2 - то-1 - L
L L
лиза выполнения плана ТО подвижного состава необходимо рас- КР ТО-2 ТО-1
полагать плановыми и отчетными данными о количестве выпол-
ненных ТО, периодичности, трудоемкости операций, пропуск-
ной способности постов, обеспеченности рабочей силой. Важно, где 1о6щ — общий пробег подвижного состава по отчету, км; LKP,
чтобы анализ сведений сопровождался непосредственными на- -^то-2> ^то-1 ~ плановый пробег соответственно до капитального
блюдениями, «фотографиями» рабочего дня, сбором хрономет- ремонта, ТО-2 и ТО-1, км.
ражных материалов. После расчета числа всех видов ТО аналитик имеет в своем
распоряжении информацию (табл. 7.1), с помощью которой
182 Можно определить абсолютное, относительное и допустимое от-
клонения показателей.
Таблица 7.1 онных и материально-технических факторов сказывается отсут-
Анализ выполнения плана по количеству технических обслуживании
ствие надлежащего учета на некоторых АТО.
автомобилей
Иногда в АТО при составлении графиков ТО определяют его
периодичность в днях, руководствуясь техническим состоянием
Значение Отклонение автомобилей и опытом работы, не учитывая норм пробега и ве-
Показатель__аналити- абсо- относи- допус- личины среднесуточного пробега. При этом нарушается соответ-
_____________ плановое отчетное ческое дютное тедюое TJQ^

Общий про- 16871,1 16818,1 16818,1 -53,0 - - ствие графика и плана проведения технических обслуживании
бег, тыс. км в организации. В результате нормы межосмотровых пробегов,
принятые при составлении плана, расходятся с данными графи-
Количество ка, и количество технических обслуживании по плану и графику
ТО: не совпадает.
ЕО 42177 35038 42045 -7139 -7007 -132
ТО-1 5273 4951 5256 -322 -305 -17 7.3. Анализ выполнения текущего ремонта
ТО-2 1687 1706 1682 +19 +24 -5
Пробег до Количество ТР планом не предусматривается. В нем имеются
ТО, км: сведения о производственной программе по текущему ремонту
(в человекочасах) и о затратах на этот вид ремонта. Поэтому при
ЕО 400 480 400 80 - анализе текущего ремонта необходимо определить количество
ТО-1 2400 2500 2400 100 - - поданных и выполненных заявок, приходящихся на один спи-
сочный автомобиль, выявить объем ТР, рассчитать затраты на
ТО-2 9600 9470 9600 -130 - - 1000 или на 1 км пробега и сравнить их с плановыми. Сведения
целесообразно сопоставить с аналогичными отчетными данны-
Анализируя данные табл. 7.1, первоначально можно сделать ми за предыдущий квартал, год или в динамике за ряд предыду -
вывод о том, что утвержденный план по количеству ТО выпол- щих лет.
нен по ЕО на 83,1%, по ТО-1 — на 93,9%, а по ТО-2 — на Анализируя данные о ТР, следует всегда помнить о том, что
101,1%. Это объясняется как невыполнением плана по общему конкретные причины отклонения отчетных сведений от плано-
пробегу на 0,3%, так и изменением фактических норм пробега вых или данных за анализируемый период от предшествующего
до ТО по сравнению с планом. Для ЕО, ТО-1 и ТО-2 допустимые года (ряда лет) кроются в организации производственного про-
отклонения равны соответственно 132, 17 и 5, т.е. такое количе - цесса технической службы, квалификации ремонтных рабочих и
ство ТО могло быть не выполнено по объективной причине (в водителей. Определенное влияние оказывают «возраст» парка
данном случае это снижение общего пробега). Однако абсолют- подвижного состава и дорожно-климатические условия. Вы -
ное отклонение значительно выше, что свидетельствует о недос- явить влияние этих и других факторов только по отчетным дан-
татках в организации ТО и увеличении норм межосмотровых ра- ным нельзя. Нужно хорошо знать производство, взаимосвязь и
бот. Избыточный пробег до ТО-1 вызвал уменьшение количества взаимозависимость отдельных участков работ и технико-эконо-
ТО, а снижение пробега до ТО-2 по сравнению с планом привело мических показателей.
к увеличению их числа на 24. В анализируемом периоде по сравнению с предшествующим
Подобные расчеты и анализ ведут по всем группам автомоби- количество заявок на текущий ремонт увеличилось на 1 , 1 %
лей АТО, находящихся в эксплуатации: грузовым, автобусам, (табл. 7.2). Однако большее или меньшее количество ТР за пер-
легковым и автомобилям хозяйственного назначения. вое полугодие и в отдельные месяцы его еще не может свиде-
При правильной организации и своевременном проведении тельствовать об ухудшении или улучшении технического состоя-
технического обслуживания отчетное число технических обслу- ния автомобильного парка. Более точное представление об этом
живании должно равняться его скорректированному числу, т. е. дают данные о количестве заявок, приходящихся на один спи-
допустимое отклонение должно быть равно нулю. Однако на сочный автомобиль и на 1000 км пробега. Анализ показывает,
практике так бывает не всегда. Наряду с влиянием организаци-Я что отклонение количества заявок, приходящихся на один авто-
мобиль, выше, чем увеличение общего числа текущих ремонтов.
184
185
рания подвижного состава еще не приспособлена к выполнению
большого количества ТО.
На изменение количества текущих ремонтов (см. табл. 7.2) в
разрезе месяцев повлияли различные факторы. Так, значитель-
ный рост заявок на текущий ремонт в марте — апреле объясняет-
ся подготовкой автомобилей к техосмотру ГИБДД. Увеличение
общего пробега немного снизило в мае количество заявок на
1000 км пробега (см. последнюю графу табл. 7.2), но в июне тех-
ническое состояние автомобилей ухудшилось. Снижение коли-
чества заявок на текущий ремонт в мае объясняется проведени-
ем сезонного обслуживания автомобилей в предшествующие два
месяца.
Безусловно, были отмечены лишь основные причины, повли-
явшие на изменение количества заявок на текущий ремонт по
сравнению с предыдущим годом. Для конкретизации причин,
вызывающих увеличение (уменьшение) количества текущих ре-
монтов, нужно использовать результаты анализа уровня эксплуа-
тационных показателей (особенно существенно влияющих на
среднесуточный пробег), а также анализа организации и выпол-
нения технического обслуживания подвижного состава.

7.4. Анализ трудоемкости технического обслуживания и


текущего ремонта

Техническое обслуживание подвижного состава требует боль-


ших трудовых затрат. Использование существующей базы порой
оказывается недостаточно эффективным из-за организационных
Особенно ухудшилось техническое состояние парка подвижного и технологических недостатков. В большинстве АТО зоны ре-
состава в апреле и июне. Об этом свидетельствует и количество монта и обслуживания используются преимущественно в одну
заявок, приходящихся на 1000 км пробега. Так, по сравнению с смену.
предыдущим годом эта величина возросла на 2,6%. В настоящее время при организации ТО наибольшее распро-
Причины роста количества ТР могут быть самые разные. На- странение нашли следующие методы: тупиковый, поточный, опе-
пример, повысилась доля междугородных перевозок, увеличи- ративно-постовой и комплексное техническое обслуживание.
лось и среднее расстояние перевозок (АТО осуществляла внут- Иногда ТО пытаются заменить диагностикой и ТР или обслужи-
ригородские и междугородные перевозки). Это вызвало увеличе- ванием только тех агрегатов и узлов, в которых при диагностиро-
ние среднесуточного пробега. Потребность в техническом обслу- вании были выявлены неисправности.
живании возросла, пропускная способность постов зоны техни- На практике встречаются различные формы организации тру-
ческого обслуживания оказалась недостаточной. В результате да ремонтно-обслуживающих рабочих, определяемые принятой
пробеги до ТО-1 и ТО-2 стали расти, т.е. график постановоки организацией производства. Наиболее распространенной являет-
автомобилей в ТО систематически нарушался. Все это способст- ся бригадная форма организации труда, а также агрегатно-участ-
вовало росту заявок на текущий ремонт. ковая и агрегатно-постовая формы, основанные на разделении
Аналогичное положение может сложиться и в том случае, ес- труда по техническому и функциональному признакам. Однако
ли увеличивается количество автомобилей, работающих в полто- эти формы организации труда не всегда отвечают требованиям
ры и две смены, а производственная база технического обслужи- рационального количественного соотношения между различны-
186 ми операциями производственного процесса, что приводит к не-
187
одинаковой загрузке рабочих и нерациональному использова -
нию времени. Сопоставление плановой и фактической трудоемкости едини-
В большинстве АТО ТО-2 осуществляется на универсальных цы технического воздействия может привести к следующим вы-
тупиковых постах. Причем где бы ни проводилось ТО-2 (на ту - водам.
пиковых постах или на потоке), при любой организации труда Если фактическая трудоемкость ниже плановой, то весь
ремонтно-обслуживающие рабочие одновременно с ТО-2 вы- предусмотренный объем работ по данному виду технического
полняют почти весь объем эксплуатационного ремонта вплоть воздействия выполнен полностью за счет роста производи -
до работ по замене и ремонту основных агрегатов, трудоемкость тельности труда, либо отдельные операции технического об-
которых нередко превышает объем ТО-2. Совмещение ремонта служивания осуществлялись не в полном объеме или вообще
большой трудоемкости с ТО-2 создало неблагоприятные условия не выполнялись. Однако следует иметь в виду, что перевыпол -
для качественного и своевременного выполнения этого вида об- нение норм за счет более рациональной организации труда
служивания. (распределение производственных функций, специализация
Реальные сведения об организации и проведении ТО, о тру- исполнителей на одних и тех же повторяющихся операциях,
довых и материальных затратах дают «фотографии» и хрономет- поточная организация производства) возможно в пределах
ражи. Непосредственные наблюдения за ходом выполнения ра- 20... 30%. Кроме того, за счет механизации и автоматизации
бот по ТО позволили установить, что контрольно-регулировоч- трудоемких производственных процессов (механизированная
ные работы, общий объем которых при техническом обслужива- мойка, автоматическая сушка в потоке подогретого воздуха,
нии составляет 30 ...35%, порой не выполняются. А если часть применение пылесосов, механизированной смазочной и кон -
этих работ и осуществляется, то преимущественно ручным спо-
собом. трольной аппаратуры) возможно снижение трудовых затрат в
несколько раз.
Наблюдения и хронометраж показывают, что основная при-
чина этих недопустимых явлений заключается в выполнении Если фактическая трудоемкость равна плановой, то это еще
вместо обязательных операций ТО-1 и ТО-2 значительного объе- не свидетельствует о благополучии в организации и выполнении
ма работ по эксплуатационному ремонту, иногда превышающего операций ТО автомобилей. Может оказаться, что значительная
60% общего объема работ по ТО, а поскольку время, отведенное часть времени была затрачена на выполнение эксплуатационных
на выполнение ТО-1 и ТО-2, ограничено, автомобиль снова вы- ремонтов.
езжает на линию, хотя значительный объем работ по ТО так и не Фактическая трудоемкость больше плановой при снижении
был выполнен. уровня производительности труда или росте объема эксплуата-
Все нарушения разработанной технологии технического об- ционных ремонтов, выполняемых при проведении ТО.
служивания вызывают отклонение фактической трудоемкости от Одним из главных условий, обеспечивающих повышение ка-
нормативной. Нормативная (плановая) трудоемкость устанавли- чества проведения работ технического обслуживания и позво-
вается на АТО по маркам автомобилей с учетом категории усло- ляющих обеспечить ритмичность производства зон (цехов) про-
вий эксплуатации, климатических условий, «возраста» подвиж- филактики, является строгая регламентация эксплуатационных
ного состава и размера АТО. ремонтов, выполняемых при ТО, особенно при ТО-2. Исходя из
Сложившуюся на практике среднюю трудоемкость опреде- : этого условия совместно с ТО-2 целесообразно выполнять толь-
ленного вида технического воздействия (чел.-ч) ориентировочно ко те операции текущего ремонта, которые имеют малую трудо -
можно рассчитать по формуле емкость и технологически связаны с работами ТО-2.
Анализ трудовых затрат на текущий ремонт проводить до-
~ _ 'см^раб^см вольно сложно. Такого учета в АТО не ведется. Кроме того, зна-
N ' чительная часть текущих ремонтов выполняется при техниче-
"Т В
ском обслуживании.
где tCM — средняя продолжительность рабочей смены, ч; « раб — Анализ трудоемкости технического обслуживания будет не-
число рабочих, занятых выполнением данного вида технического полным, если не определить возможности роста производитель-
воздействия, чел.; JVTB — количество технических воздействий того ности труда, а следовательно, и снижения трудоемкости за счет
или иного вида, выполненных в среднем з"а сутки; ксм — число Устранения всех видов потерь времени. В этих случаях очень
смен в сутки (коэффициент сменности). важное значение имеют материалы непосредственных наблюде-
ний, «фотографий» рабочего дня, хронометражей. Используя их,
188 можно установить, какая часть рабочего времени использовалась

189
производительно, чему равны потери рабочего времени и какие
причины вызвали их, насколько возрастает производительность
труда при отсутствии неполадок.
Для устранения выявленных в ходе анализа недостатков
должны быть даны рекомендации по лучшему использованию
производственной базы и организации ТО. Это могут быть меро-
приятия по борьбе с потерями рабочего времени, механизации
часто повторяющихся и трудоемких операций технического об-
служивания и'ремонта, внедрению средств инструментального
контроля и диагностики, научной организации труда и управле-
ния технологическим процессом, лучшему использованию рабо-
чей силы на постах и участках, увеличению сменности работы,
стандартизации и типизации технологических и организацион-
ных решений при производстве технического обслуживания и
ремонта, повышению квалификации и экономическому стиму-
лированию работников, связанному с повышением надежности
автомобилей в эксплуатации и т.д.

7.5. Анализ затрат на техническое обслуживание и ремонт


подвижного состава
В затраты, связанные с выполнением ТО-1 и ТО-2, включают Следует иметь в виду, что общая сумма затрат и средние по
заработную плату рабочих, затраты на смазочные и обтирочные АТО затраты на техническое обслуживание и ремонт на 1000 км
материалы, а также на те мелкие детали, замена которых преду - пробега будут зависеть от структуры автомобильного пар -
смотрена при техническом обслуживании (свечи зажигания ка, среднесуточного пробега и коэффициента выпуска автомо -
лампы, болты, гайки, шайбы, шплинты и т.п.). При правильной билей каждой модели. Это видно из формулы исчисления об -
организации учета затрат на ТО-1 и ТО-2 все расходы нужно от- щих затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт
носить на конкретный автомобиль и соответствующий вид об- ЗтОиТР:
служивания. п ХДкавА£сут31
Иногда затраты на все виды обслуживания учитывают вместе, 3
а затраты на ТР зачастую относят к ним. В результате невозмож - ™«тр=- шоо '
но определить себестоимость единицы технического обслужива-
ния и провести анализ затрат. где LcyT — среднесуточный пробег, км; з( — норма затрат на техни-
В АТО, где ведется учет затрат по видам обслуживания, ана- ческое обслуживание и текущий ремонт на 1000 км пробега, руб.;
лиз выполняют по общей сумме затрат, на единицу определен- п — число анализируемых моделей подвижного состава.
ного вида обслуживания и на 1000 км пробега. Методика анализа Учитывая сказанное, ранее сделанный вывод о перерасходе
затрат на ТО-1 и ТО-2 одинаковая. Рассмотрим ее на примере средств на ТО-2 на 8,8% может оказаться преждевременным.
приведенном в табл. 7.3. Необходимо предварительно определить аналитическую сумму
Как видно из табл. 7.3, общая сумма затрат возросла на средств, руб., которую АТО имела право израсходовать при фак-
8,8%, а общий пробег автомобилей снизился на 0,4%. Сопос - тическом пробеге по действующим нормам:
тавление этих данных свидетельствует о перерасходе средств I п
на 1000 км на 9,6% при условии, что структура пробега по мо - 2_,-^общ31
делям автомобилей не изменилась. Нормы затрат на 1000 км оа _ 7=1_______
устанавливаются на все виды обслуживания и текущий ре- ТОиТР
монт по моделям автомобилей. " юоо ■
190 191
Расчет по формуле (7.1) позволяет учесть изменения, проис- 7.6. Оперативный анализ выполнения технического
шедшие в пробеге по каждой модели автомобилей, т.е. измене-
ния в структуре общего пробега. обслуживания и текущего ремонта
Аналитические затраты на ТО-2 составляют 131 507,2 руб. Те- Оперативный анализ должен способствовать систематическо-
перь можно утверждать, что действительный перерасход равец му повышению качества технического обслуживания и текущего
143 168,2 - 131507,2 = 11661,0 руб., или 8,9%, при условии, что ремонта и своевременному их выполнению. Основными объек-
все операции, обязательные для данного вида обслуживания, тивными показателями, характеризующими качество ТОиР по-
выполнялись полностью. движного состава, являются:
Увеличение себестоимости и затрат на 1000 км пробега воз- • вынужденные остановки на линии из-за технической неис
никло за счет произвольного включения в эту статью расходов правности;
на ТР. В фактически сложившихся условиях затраты на 1000 км • опоздание с выездом на работу из-за технической неподго
в размере 131507,2/8964,7 = 14,7 руб. оправданны при усло - товленности;
вии, что выполнялись все операции, предусмотренные дан - • преждевременный возврат в гараж вследствие технической
ным видом обслуживания. Действительные расходы составили неисправности.
16,0 руб. Сокращение указанных потерь времени — одна из основных
Анализ затрат должен увязываться с результатами анализа задач каждодневного и еженедельного анализа, который может
выполнения установленного объема работ по техническому осуществляться лишь при хорошо налаженном учете.
обслуживанию и текущему ремонту. Это позволяет уточнить Строгий учет и анализ позволяют обеспечить контроль каче-
сумму затрат на текущий ремонт автомобилей, неправильно ства проведения ТОиР автомобилей. Для повышения эффектив-
учтенную в затратах на техническое обслуживание. Иногда ности анализа учет желательно проводить по каждому случаю за-
встречается ошибочное утверждение, что на каждое ТО-2 за- езда автомобиля на ремонт или обслуживание.
траты на текущий ремонт равны разнице между отчетной и В лицевой карточке автомобиля, в которой систематизируют-
плановой себестоимостью технического обслуживания. По ся все воздействия на автомобиль в течение длительного срока
данным нашего примера (см. табл. 7.3) эта величина составля- его службы, отражаются не только ТОиР, сроки их проведения,
ет 159,4 - 140,5 = 18,9 руб., что верно только в том случае, если но и простои автомобиля в ожидании ремонта, при его проведе-
все операции ТО-2, предусмотренные Положением о техни- нии и в ТО. Лицевая карточка позволяет анализировать перио-
ческом обслуживании и ремонте подвижного состава, выпол- дичность и своевременность постановки автомобилей в ТО и
нены. оперативно планировать его по фактическому пробегу. Так как
На практике это бывает редко, значит, и затраты на теку - карточка отражает изменение технического состояния автомоби-
щий ремонт будут большими. Неправильное включение затрат ля за длительный период эксплуатации, то сведения, получен-
на текущий ремонт в затраты на ТО может быть и при сниже - ные из этого документа, используются не только для оператив -
нии их себестоимости. Поэтому при углубленном, тщательном ного анализа и планирования. Например, обобщение данных,
анализе выборочно рассчитывают себестоимость ТО по ре- характеризующих частоту ремонта агрегатов автомобилей одной
зультатам непосредственных наблюдений и тем самым кон - модели, работающих в одинаковых условиях, позволяет судить о
кретизируют и уточняют долю затрат на ТР, учтенную в затра - пригодности этих автомобилей для эксплуатации в определен-
тах на ТО. Кроме того, необходимо отметить, что затраты, пре - ных условиях (или о соответствии конструкции автомобиля ус-
дусмотренные действующими нормами на ТО автомобилей, в ловиям эксплуатации).
отличие от затрат на ремонт являются не только необходимы- В учете текущего ремонта и причин возникновения неисправ-
ми, но и неизбежными. Технические воздействия должны ностей данные группируются ежедневно и по декадам (месяцам)
обеспечить надежную, бесперебойную работу автомобиля при по позициям: количество ремонтов и простои в часах; опозда -
минимальных затратах на их проведение. Отсюда можно сде- ния, простои на линии, ранний возврат вследствие технической
лать вывод о том, что экономия денежных средств, предусмот - неисправности; текущий ремонт, выполненный при ТО-1 и
ренных на выполнение ТО автомобилей, за счет необоснован - ТО-2; текущий ремонт, выполненный в межсменное время или
ного увеличения периодичности воздействий, произвольного При целодневном простое; причины, вызвавшие ТР (естествен-
сокращения их объема или снижения качества работы вредна ный износ, некачественное выполнение работ при ТОиР, техни-
и недопустима. ческая неграмотность и небрежное управление автомобилем, не-
192 7 ачурш 193
удовлетворительное состояние дорог и др.)- В конце каждой де- ГЛАВА 8
кады (месяца) подводятся итоги по указанным направлениям АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ,
учета. Анализ этих данных позволяет выделить те агрегаты и сис- ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА
темы, по которым имеются наибольшее количество ремонтов и
наибольшие простои, а также определить их основные причины. И УПРАВЛЕНИЯ
В результате выявляются главные направления совершенствова-
ния производства.
Учет, контроль и анализ работы технической службы в АТО
следует проводить с использованием вычислительной техники. 8.1. Влияние организационно-технического уровня на
Результаты анализа должны быть использованы для принятия производственно-хозяйственную деятельность АТО
решений, направленных на сокращение простоев автомобилей в
ремонте; уменьшение количества ремонтов; сокращение трудо- При проведении комплексного технико-экономического ана-
емкости технических воздействий; ликвидацию причин, вызы- лиза производственно-хозяйственной деятельности АТО эконо-
вающих неисправности; повышение качества ТОиР; соблюдение мические показатели рассматривают в тесной связи и взаимо-
периодичности ТО и уменьшение непроизводительных потерь действии с организационно-техническим уровнем производства,
рабочего времени. под которым понимают состояние и степень совершенства тех-
нической базы, организации производства, труда и управления,
Контрольные вопросы влияющих на качество выполнения производственных заданий.
В литературных источниках, связанных с проблемой оценки
1. Каковы причины возникновения организационно-производствен организационно-технического уровня, встречается разное коли-
ных конфликтов в технической службе АТО? чество показателей (до двухсот), характеризующих это понятие.
2. Опишите последовательность проведения анализа плана количе Подобная подробная дифференциация показателей может ис-
ства технических обслуживании и трудоемкости их выполнения.
1. Каковы особенности анализа проведения текущего ремонта? пользоваться в редких случаях, когда АТО оценивается всесто-
3. В чем состоит состоит суть анализа затрат на техническое обслу ронне для составления ее паспорта, разработки многофакторных
живание и текущий ремонт? моделей развития и др.
4. Каковы особенности оперативного анализа работы технической Повышение организационно-технического уровня АТО за-
службы? ключается в совершенствовании всех составляющих процесса
производства. Можно выделить три группы показателей, опреде-
ляющих его организационно-технический уровень.
Показатели научно-технического уровня производства характери-
зуют состояние, использование и прогрессивность применяемых
средств производства, обеспеченность орудиями труда, внедрение
в практику и эффективность достижений науки и техники и т.д.
Показатели уровня организации производства и труда описы-
вают специализацию и концентрацию производства, технологию
транспортного процесса, квалификацию рабочей силы и ее соот-
ветствие техническому уровню производства, состояние научной
организации труда, культуры производства и др.
Показатели уровня управления организацией характеризуют ор-
ганизационную структуру управления и ее соответствие структу-
ре производства, состояние систем планирования, учета, кон-
троля, принятия и реализации управленческих решений, соци-
альное развитие коллектива и др.
Принципиальная схема анализа организационно-техническо-
го уровня показана на рис. 8.1. Из данной схемы следует, что
При его проведении приходится рассчитывать показатели, ис-
195
зяйственной деятельности АТО, результаты ее работы. Степень
совершенства и использования техники и технологии выражает-
ся через показатели, характеризующие уровень реализации дос-
тижений науки и технологии в конкретном производстве, уро-
вень механизации производственных процессов, физический и
моральный износ основных производственных фондов (в том
числе подвижного состава), техническую оснащенность труда и
технологических процессов, соответствие подвижного состава
характеру перевозимого груза, внедрение новой техники, совре-
менных технологий перевозок, ТОиТР.
Анализ технического уровня производства проводится для
выявления резервов повышения степени совершенства имею-
щихся основных производственно-технических фондов АТО,
включая подвижной состав и ремонтно-производственную базу
технической службы, по которым он осуществляется раздельно.
Оценку научно-технического уровня производства следует про-
водить по итогам года при выполнении общего анализа, а также
при разработке бизнес-планов, комплекса мероприятий по стра-
тегическому развитию АТО и др.
Механизация и автоматизация производства являются глав-
ными факторами повышения производительности труда. Их уро-
вень характеризуется несколькими показателями.
Степень охвата рабочих механизированным трудом находится
отношением числа занятых на механизированных производст-
венных операциях к общему числу рабочих.
Уровень механизации труда представляет собой отношение
времени выполнения механизированных работ к продолжитель-
ности всех операций производственного процесса.
Коэффициент механизации (автоматизации) производства рас-
считывается как отношение количества полностью механизиро-
ванных (автоматизированных) элементов производства к их об-
щему количеству. Кроме количественного соотношения ручного
и машинного труда данный показатель характеризует также ка-
чественную сторону механизации — широту применения совре-
менной техники и технологии.
При анализе технического оснащения перевозочного процесса,
а также в случае выполнения погрузочно-разгрузочных операций
силами АТО могут быть рассчитаны аналогичные показатели.
Для углубленного анализа научно-технического уровня про-
изводства применяются показатели технической вооруженности
8.2. Анализ показателей научно-технического уровня труда.
производства Фондовооруженность труда определяется отношением стои-
мости основных производственных фондов (ОПФ) к численно-
Научно-технический уровень производства непосредственно сти основного производственного персонала. Однако непосред-
влияет на экономическую эффективность производственно-хо- ственно в перевозках и процессе поддержания подвижного со-
става в рабочем состоянии участвуют не все основные фонды
196
197
т
производственного назначения. Кроме того, при работе АТО в й3водственного процесса — это возможная для конкретных ус-
несколько смен рабочие используют одни и те же средства труда ] ловий характеристика. Однако степень использования имею-
независимо друг от друга. Поэтому требуются уточняющие пока- щейся возможности, а поэтому и влияние данного показателя
затели. ( на производительность труда могут быть разными: чем больше
Показатель технической вооруженности труда равен част- внутренних резервов реализовано, тем интенсивнее рост про-
ному от деления среднегодовой первоначальной стоимости Изводительности труда. Во-вторых, экономические показате-
ОПФ, непосредственно участвующих в производственном про- лИ; к которым относится и производительность труда, зависят
цессе, на число рабочих в наибольшую смену. Если показа- не только от технических, но и от технологических, организа-
тель, рассчитанный на конец анализируемого периода, боль- ционных, политических, социально-психологических и других
ше начального значения, то это свидетельствует о росте тех- факторов.
нической вооруженности труда или за счет основных произ- в анализе научно-технического уровня производства важное
водственных фондов, или вследствие увеличения сменности место отводится исследованию результатов внедрения новой
работы. техники и технологии в АТО.
Техническая вооруженность труда может возрасти в резуль- , Изменение состава и состояния ОПФ отражает как техниче-
тате поступления нового подвижного состава более высокой скии уровень производства, так и эффективность внедрения не
производительности, увеличения количества эксплуатируемых вой техники.
прицепов и полуприцепов, приобретения и установки нового Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода
технологического оборудования и приборов в зонах диагноста- в эксплуатацию новых производственных мощностей и опреде-
ки, технического обслуживания на ремонтных участках, повы- ляется как отношение стоимости вновь вводимых ОПФ к их об
щения уровня механизации и автоматизации производства. щей стоимости на конец анализируемого периода. Коэффици-
Увеличение сменности работы автомобилей и станочного парка '■ ент обновления должен рассчитываться в целом по АТО и от-
позволяет при неизменных ОПФ повысить техническую воору- дельным группам фондов. Состояние и изменение ОПФ харак-
женность труда работников и как следствие их производитель- теризуют также коэффициенты износа Кт, годности КТ и выбы-
ность. ; тия Къ.
Коэффициент сменности для водителей определяется как Коэффициент износа ОПФ показывает степень их изношен-
j ности в целом по АТО и каждой группе. Он рассчитывается де-
ксм = —У-, лением стоимости износа соответствующих фондов (суммы

м амортизационных отчислений) на их первоначальную стои-
гг х г МОСТЬ.
где Тн - средняя продолжительность работы автомобиля в наря- Коэффициент годности характеризует ту стоимостную часть
де; /см - средняя продолжительность смены водителя. 0Пф к ая участвует в процессе производства. Он равен
Для ремонтных рабочих этот коэффициент равен частному от деления остаточной стоимости на первоначальную
цп стоимость этих фондов, или Kt = 1 - Кт.
к™ =------р'°6щ , Коэффициент выбытия определяется как отношение стоимо-
с
ЧДР. наиб ти выбывших ОПФ к их общей стоимости.
Все показатели изменения состояния ОПФ связаны между
где ЧДр.обш — общее количество отработанных человекодней во собой. Так, отношение коэффициента обновления к коэффи-
всех сменах; ЧД р.наиб — число отработанных человекодней в наи- Циенту годности отражает степень технического развития ор-
более продолжительную смену. ганизации, а анализ динамики этого показателя позволяет сде-
Коэффициент использования установленного режима работы лать заключение об уровне технической оснащенности АТО.
определяется делением коэффициента сменности на принятое Рост коэффициентов обновления и выбытия свидетельствует
число смен работы согласно режиму организации. об увеличении степени годности ОПФ. Коэффициент обновле-
Отметим, что влияние показателя технической вооружен- ния характеризует также динамику производственных мощно-
ности труда на показатели производительности труда не опи- стей АТО: чем он выше, тем больше внедряется новой техни-
сывается прямой пропорциональной зависимостью. Причин ки, тем, следовательно, выше техническая оснащенность орга-
здесь несколько. Во-первых, техническая оснащенность про- низации.
198 199
Динамику обновления ведущей группы ОПФ в АТО — под- ' 8.3. Анализ уровня организации производства и труда
вижного состава — анализируют, изучая его средний «возраст»
Вср, который вычисляют по формуле Интенсификация производства наряду с широким внедрением
т £ А;Вср, достижений науки и техники в повседневную деятельность АТО
предусматривает совершенствование уровня организации
А производства и труда. Необходимо внимательно изучить органи-
Х' зационно-производственные факторы, обусловленные усложне-
нием производственных процессов, увеличением числа внутрен-
них и внешних связей АТО, ростом объема перевозок, совер-
где А,- — количество единиц подвижного состава /-й «возрастной» шенствованием организационной и производственной структур
группы; Вср. — средний «возраст» подвижного состава /-й группы; автомобильного транспорта. Уровень организации производства
т — число принятых «возрастных» групп. и труда в АТО характеризуется показателями специализации и
Если средний «возраст» парка подвижного состава имеет тен- концентрации производства, организации производственных
денцию к росту, то это указывает на старение активной части процессов, ритмичности производства, использования ОПФ,
ОПФ, увеличение затрат на ТОиР, повышение продолжительно- развития научной организации труда, состояния культуры про-
сти простоя в связи с их проведением, снижение провозных воз- изводства и промышленной эстетики, соответствия квалифика-
можностей АТО. Сокращение среднего «возраста» свидетельст- ции работников техническому развитию производства.
вует о внедрении новой техники в перевозочный процесс и воз- Процессы концентрации, кооперирования, комбинирования
можности роста выработки одного автомобиля и парка в целом. и специализации на автомобильном транспорте тесно взаимо-
Аналогичные расчеты среднего «возраста» проводятся и для связаны и направлены на повышение качества обслуживания.
других групп ОПФ. Под концентрацией понимают сосредоточение средств произ-
При анализе научно-технического уровня производства важ- водства, рабочей силы и технологических процессов в крупных
ное место занимает характеристика прогрессивности применяе- организациях. Концентрация производства позволяет проводить
мой техники и технологических процессов. Для оценки степени кооперирование и комбинирование организаций.
совершенства техники и технологии рассчитывают показатели, Кооперирование представляет собой создание устойчивых про-
показывающие долю современных прогрессивных технических изводственных связей между различными АТО и обслуживаемой
средств и технологических процессов в их общем объеме (на - клиентурой для совместного выполнения работ по перевозке
пример, отношения объема перевозок, выполненных в контей- грузов и пассажиров, техническому обслуживанию и ремонту
нерах, к общему объему перевозок; количества грузов, переве- подвижного состава.
зенных на прицепах, к общему объему перевозок; числа ездок, Комбинирование — это объединение под единым руководством
выполненных по часовым графикам, к общему количеству ез- разнохарактерных видов работ для выполнения непрерывного
док). В качестве объекта анализа может выступать как вся АТО самостоятельного технологического процесса.
в целом, так и ее отдельные подразделения, виды перевозок и Специализацией называется централизованное производство
технических воздействий. Анализ динамики указанных показа- однородной продукции. С развитием общественного разделения
телей позволяет судить о развитии перевозочной деятельности труда она усиливается. По видам перевозок АТО могут подразде-
АТО. ляться на грузовые, пассажирские, внутригородские, междуго-
Новизна и совершенство техники и технологии отражаются в родные и т.д.
таких обобщающих понятиях, как экономичность, производи^ Для анализа уровня концентрации, кооперирования, комби-
тельность и качество работы. Основными направлениями анализа нирования и специализации рассчитывают соответствующие ко-
являются: эффициенты.
• обеспеченность средствами труда; Показателем уровня организации производства является так-
• качество применяемой техники и технологии, уровень их же ритмичность работы АТО. Этот показатель следует отличать
совершенства; от равномерности перевозок. Ритмичность работы АТО характе-
• внедрение и освоение новой техники и технологии, оценка ризует выполнение перевозок в рамках календарного плана. Под
инновационных процессов и мероприятий. равномерностью перевозок понимают выполнение равных объе-
200 мов перевозок в равные промежутки времени.
201
Уровень организации перевозочного процесса оказывает зна- средства и предметы труда) и продолжительности их производи-
чительное влияние на продолжительность транспортного цик - тельного использования, к интенсивным — совершенствование
ла — ездки. Поэтому оценка соблюдения запланированного вре- качественных характеристик ресурсов и процесса их функцио-
мени ездки позволяет судить об организации перевозок. Время нирования (ускорение оборачиваемости основных и оборотных
на погрузку и выгрузку груза при планировании принимают нор- производственных фондов и т.д.).
мативным, а при определении продолжительности движения Организация производства неразрывно связана с организаци-
планируемую длину ездки делят на нормативную скорость для ей труда, состоянием культуры производства и промышленной
конкретных условий. Непроизводительные простои не планиру- эстетикой. Уровень организации труда при анализе производства
ются. характеризуется такими показателями, как коэффициенты ис-
Отношение плановой продолжительности ездки к ее фактиче- пользования рабочего времени, прогрессивности норм, прогрес-
ской величине характеризует уровень организации транспортного сивности разделения и кооперации труда, текучести и сменяемо-
цикла. Если это отношение равно единице, то соблюдается про- сти кадров, уровень трудовой дисциплины, степень соответствия
изводственная и технологическая дисциплина. При его отклоне- квалификации рабочих уровню технического развития произ-
нии от единицы необходимо провести анализ составляющих водства и др.
транспортного процесса с целью выявления причин, вызвавших Глубина и широта внедрения научной организации труда в
нарушение графика работы автомобилей. Особое внимание об- АТО в целом, ее подразделениях и на рабочих местах зависят от
ращают на наличие непроизводительных простоев. Превышение того, насколько правильно и обоснованно применяется живой
плановой продолжительности ездки над фактической объясняет- труд. Цель организации труда состоит в повышении производи-
ся несовершенством планирования, необоснованностью приме- тельности при наиболее полном использовании средств труда.
нявшихся норм и наличием внутренних неучтенных резервов
при выполнении перевозок.
О степени организации производства можно судить по коэф- 8.4. Анализ эффективности системы управления
фициентам использования подвижного состава и оборудования.
Коэффициент экстенсивного использования равен отношению Управление (менеджмент) является необходимым элементом
фактической продолжительности работы подвижного состава любой АТО. Конечно, оно присутствует во всех сферах общест-
или оборудования к базисному. В качестве базы выбирают ка- венной жизни, но степень его организации, уровень упорядоче-
лендарный, режимный или плановый фонд времени. Этот пока- ния и охвата системы взаимоотношений компонентов организа-
затель позволяет составить представление о загрузке производст- ционных структур различны.
венных фондов во времени. Степень организации управления является одним из фак -
Коэффициент интенсивного использования средств труда слу- торов, определяющих общий уровень развития производства,
жит характеристикой производительности и определяется деле- его организационно-технический уровень и в конечном счете
нием фактического количества продукции, выработанной за оп- эффективность производственно-хозяйственной деятельности
ределенный период, к ее максимально возможному количеству, АТО.
рассчитанному по прогрессивным плановым нормам. На автомобильном транспорте, как и в любой другой отрас-
Произведение коэффициентов интенсивного и экстенсивного ли экономики, первичным является сам производственный
использования, называемое коэффициентом интегрального ис- процесс — перевозки. Совершенная организация управления
пользования, дает обобщенную характеристику использования положительно влияет на производство. Эффективность управ-
подвижного состава или оборудования. Постоянный рост ука- ления, широта и глубина участия в нем рабочих, степень его ра -
занных коэффициентов использования свидетельствует о повы- циональности, гибкость, мобильность, оптимальность прини-
шении степени организации производства. маемых решений, структура органов управления, уровень орга-
Следует отметить, что факторы экстенсивного и интенсивно- низации планирования, учета, контроля, степень внедрения хо-
го развития производства необходимо использовать одновремен- зяйственного расчета — все эти показатели необходимо рас-
но на основе принципа системности. Эти две группы факторов сматривать при анализе технического развития и организации
воздействуют на производственный процесс количественно и производства.
качественно, расширяя и углубляя его. К экстенсивным факто- Производственная структура АТО определяется основными
рам относятся увеличение количества ресурсов (рабочая сила, видами деятельности и сопутствующими ей процессами. Ос-
202 203
новной вид деятельности АТО — это процесс перевозок, вспо- Производственного процесса, иерархичностью управляющей и
могательные — техническое обслуживание и текущий ремонт, а управляемой систем, уровнем механизации процессов управле-
также производственные и непроизводственные работы. Фор- ния и характером производственных процессов, оперативностью
мы и методы организации перевозочного процесса, выполне - управленческих решений и цикличностью производства, надеж-
ние комплекса работ по поддержанию подвижного состава в ностью управления и сложностью производственных процессов.
исправном состоянии, производственная и материально-техни- При анализе структуры управления АТО рассчитывают сле-
ческая базы АТО постоянно совершенствуются и развиваются, дующие показатели:
но сущность производственного процесса и его задачи остаются • коэффициент укомплектованности кадрами аппарата уп
неизменными. Производственная структура АТО отражает раз- равления, равный отношению фактического числа работников
деление труда между участниками производства и служит в ко- аппарата к их числу по штатному расписанию;
нечном итоге решению задач, стоящих перед автомобильным • коэффициент полноты охвата функций, определяемый как
транспортом. Она способствует росту производительности тру- отношение количества работ, фактически выполняемых в под
да, улучшению использования наличных ресурсов, повышению разделениях, к их количеству, соответствующему установленным
эффективности производства и качества работы. положениям;
При анализе производственной структуры АТО исходят из • показатель надежности систем управления, равный отно
объемов работ по основному и вспомогательным видам деятель- шению числа выполненных решений к общему числу принятых;
ности, размеров организации, численности работающих. Прово- • коэффициент ступенчатости структуры управления, опре
димый анализ выявляет целесообразность выделения отдельных деляемый как отношение фактического числа ступеней управле
производственных подразделений, их относительную самостоя- ния к нормативному.
тельность, соответствие анализируемой структуры типовой, Эффективность управления во многом определяется уровнем
удельный вес производственного и непроизводственного персо- организации планирования, учета и контроля. В настоящее вре-
нала, техническую вооруженность труда и др. мя отсутствуют общепринятая методика и критерии оценки
Размеры и структура автотранспортного производства опреде- влияния аппарата управления на производственно-хозяйствен-
ляют систему управления АТО. Экономическая эффективность ную деятельность АТО. Рекомендуется использовать косвенные
системы управления представляет собой соотношение результа- показатели, к числу которых относятся отношения объема пере-
тов управления и затрат на выполнение управленческих работ. возок, прибыли (доходов) и обших затрат организации к числен-
Анализ эффективности системы управления дополняют таки- ности управленческих работников или затратам на управление.
ми показателями, как доля стоимости основных фондов, исполь- Достаточно хорошо поддается количественному анализу ин-
зуемых в системе управления, в общей стоимости основных формационное обеспечение процесса управления. При анализе
фондов организации, доля затрат управляющей системы в общей необходимо определить число входящих и исходящих докумен-
сумме издержек производства и доля заработной платы аппарата тов, объем используемых данных и обработанной информации,
управления в общем фонде заработной платы. величину нерегламентированного документооборота, повторяе-
Эффективность системы управления во многом зависит от мость отдельных показателей как по отдельным функциям и под-
структуры управления. разделениям управления, так и в целом по АТО. Их соотношения,
Структура управления АТО — это определенным образом по-1 рассматриваемые в динамике, позволяют установить целесообраз-
строенная и упорядоченная совокупность подразделений аппа- ность того или иного документа. Анализ порядка обработки доку-
рата управления, их взаимосвязи и соотношения между ними по ментов, аккуратности их заполнения, организации контроля за их
объему и видам выполняемых работ. На структуру управления прохождением, выполнения действующих инструкций и положе-
оказывают влияние производительные силы и производствен-; ний покажет состояние учета и контроля в АТО.
ные отношения. Однако организация управления должна опере-
жать реальное состояние производства с учетом тенденции его
развития. 8.5. Анализ эффективности инновационной деятельности
Анализ соответствия структуры управления и производствен-
ной структуры состоит в определении соотношения между зада-, Под инновацией (синонимы — нововведение, новшество) по-
чами управляющей системы и целями объекта управления, пе- нимают конечный результат деятельности, выражающийся в ви-
речнем принимаемых управленческих решений и требованиями де нового или усовершенствованного продукта (услуги, работы),
204 205
внедренного на рынке, нового или усовершенствованного техно- вложений; материальных затрат и обобщающие показатели по-
логического процесса, используемого в практической (произ- вышения экономической эффективности производства. Анализ
водственной) деятельности, либо в новом подходе к предостав- показателей проводят по перечисленным группам.
ляемым услугам. Реализация инноваций, т.е. инновационная Остановимся подробнее на анализе эффективности внедре-
деятельность, направлена на доведение научно-технических ния новой техники. Обновление различных видов ОПФ, внедре-
идей, изобретений, разработок до практического использования ние новой техники способствуют ускорению технического про-
и внедрения, на коммерциализацию нововведений. гресса. Поэтому при анализе должны быть вскрыты резервы по-
Эффективность инновационного проекта может рассматри- вышения эффективности использования новой техники. Соот-
ваться исходя из особенностей самой инновации с различных ветствующими показателями экономической эффективности яв-
точек зрения: технической, технологической, экологической, со- ляются объем инвестиций, необходимых для ее внедрения, срок
циальной, организационной и экономической. Она может быть их окупаемости, производительность труда, уровень снижения
выражена различными критериями. Нас интересуют экономиче- себестоимости и др. Показатели экономической эффективности
ские показатели. Согласно общепринятому определению эффек- внедрения новой техники рассчитываются по новой методике
тивность — это обобщающая характеристика, выражающая со- определения экономической эффективности капитальных вло-
отношение между результатами (эффектом) и затратами или ре- жений.
сурсами. В качестве экономических показателей могут использо- Анализ экономической эффективности внедрения новой тех-
ваться фондоотдача, производительность труда, рентабельность, ники сводится к сопоставлению объемов капиталовложений,
коэффициент эффективности и др. Под экономическим эффек- сроков их окупаемости, себестоимости единицы продукции, го-
том следует понимать: дового экономического эффекта от внедрения новой техники по
а) разницу между результатами и затратами на их достижение; плану с фактическими результатами. Трудности при проведении
б) конкретный результат хозяйственного действия. такого анализа связаны не с особенностями методики, а со сбо-
По масштабу эффективность инновационного проекта может ром данных, необходимых для аналитических расчетов. Так, в
быть: АТО зачастую нет сведений о себестоимости выполняемых работ
• коммерческой, учитывающей финансовые последствия (ре в зонах ТОиР, поэтому ее приходится рассчитывать выборочным
зультат и затраты) для его непосредственных участников; методом по данным первичных документов и материалам непо-
• бюджетной, отражающей экономические последствия осу средственных наблюдений.
ществления проектов для федерального, регионального и мест Составной частью мероприятий по внедрению новой техни-
ных бюджетов; ки, механизации и автоматизации производства является модер-
• учитывающей прямые и косвенные последствия для всей низация производственного оборудования. Анализ экономиче-
экономики страны. ской эффективности модернизации проводится по этой же мето-
Для АТО заинтересованность в инновациях вызвана прежде дике. Модернизация основных производственных фондов вызы-
всего коммерческой эффективностью, дополненной какими-ли- вается, как правило, их моральным износом. Темпы роста про-
бо показателями сопутствующего эффекта. изводительности модернизированного оборудования значитель-
Повышение экономической эффективности производственно- но опережают увеличение его стоимости. При этом совокупная
хозяйственной деятельности АТО требует внедрения про- величина затрат на единицу мощности или производительности
грессивной технологии перевозок и технического обслуживания, агрегата снижается. В результате технический уровень производ-
механизации и автоматизации процессов производства и управ- ства повышается при гораздо меньшем росте фондовооруженно-
ления, применения электронно-вычислительной техники, бе- сти труда. Последнее обстоятельство имеет важное значение в
режного и обоснованного расходования материальных, трудовых современных условиях хозяйствования. Модернизация увеличи-
и денежных ресурсов, совершенства системы организации, пла- вает фондоотдачу и способствует повышению рентабельности
нирования и управления производством, широкого применения организации при относительно меньших затратах дополнитель-
современных форм и методов хозяйствования. ных средств.
Рост эффективности деятельности АТО характеризуется по- Однако модернизацию действующего оборудования нельзя
казателями, которые можно свести в четыре основные группы, считать самым эффективным способом обновления эксплуати-
содержащие показатели повышения эффективности использова- руемой техники и борьбы с потерями, вызванными моральным
ния труда; основных фондов, оборотных средств и капитальных износом, так как возможности модернизации ограничены пара-

206 207
метрами и конструктивными особенностями старой техники. затрат до внедрения новой техники, пересчитанная на объем работ
Поэтому хотя модернизация обычно и улучшает характеристики после ее внедрения.
оборудования, но последнее все же уступает современным об- Влияя на организационно-технический уровень производства
разцам. Для определения эффекта, полученного от модерниза- и управления, инновационная деятельность меняет результат
ции, нужно сравнить показатели работы на действующем обору- производственно-хозяйственной деятельности АТО и экономи-
довании до и после модернизации. Однако этого сопоставления ческую эффективность организации.
недостаточно для того, чтобы судить о степени прогрессивности К обобщающим показателям повышения экономической эф-
инноваций и определения целесообразности их внедрения. Для фективности автотранспортного производства относятся темпы
решения этих вопросов необходимо сравнение с лучшими образ- роста объема перевозок, относительная экономия ресурсов, по-
цами современной отечественной и зарубежной техники. вышение общей рентабельности и снижение себестоимости пе-
Оптимальный вариант модернизации или полной замены ревозок.
действующего оборудования (подвижного состава) новым со- Важной группой обобщающих показателей экономической
гласно методике определения экономической эффективности
капитальных вложений должен выбираться путем сравнения ве- эффективности являются показатели относительной экономии
личины авансируемых расходов и суммы снижения эксплуатации I ОПФ, нормируемых оборотных средств (НОС), материальных
онных издержек. Как правило, при полной замене морально ус- затрат и фонда оплаты труда (ФОТ).
таревшего оборудования (подвижного состава) требуется больше Относительная экономия /-го вида ресурсов (ЭК,) определя-
капитальных вложений, но зато эксплуатационные расходы в ется как разница между допустимым и фактическим значениями
расчете на единицу продукции будут впоследствии ниже, чем их среднегодовой величины:
после его модернизации. ДЭК; = /ДФ,-Ф;,
Анализ экономической эффективности внедрения повой
техники, прогрессивных технологических процессов и других где /д — индекс роста общего объема доходов по сравнению с пла-
организационно-технических мероприятий будет неполным, | ном; Ф, И Ф; — соответственно плановая и отчетная стоимость
если не определить их влияние на итоговые показатели работы 1-го вида ресурсов (фондов).
подвижного состава автомобильного транспорта, а также зон | В качестве исходных данных (табл. 8.1) выбраны среднегодо-
ТОиР. К таким показателям относятся производительность тру- 1 вые значения стоимости основных производственных фондов,
да и себестоимость. При внедрении новой техники производи- 1 нормируемых оборотных средств, материальные затраты, суммы
тельность труда обычно растет. Чтобы оценить влияние такого фондов заработной платы и материального поощрения (ФОТ),
Внедрения на производительность труда ремонтных рабочих предназначенные для оплаты труда работников за их основную
или водителей, следует воспользоваться формулой деятельность (по плану и фактически) и размер доходов.
Результаты расчетов относительной экономии сведены в
табл. 8.2, из которой видно, что в АТО имеется абсолютная
1
100 - ДЛГ* (фактическая) экономия только по стоимости ОПФ в размере
где Aw^ — изменение производительности труда водителей или ре-
монтных рабочих, %; ANf — доля общего числа рабочих, высвобо- I
жденньгх благодаря внедрению новой техники, %; Чпрод — удельный
вес продукции, выпущенной с помощью новой техники, в ее общем •
объеме (можно выразить через показатели трудоемкости), %.
По мере внедрения новой техники себестоимость должна 1
снижаться. Процент ее изменения определяют по формуле
д5%=(ЭКоб/Зоб)Ю0„
где ЭКоб — общая сумма экономии по всем статьям себестоимости 1
благодаря внедрению новой техники; З об — общая годовая сумма
208
перевозок. Динамика себестоимости единицы транспортной
продукции при правильной организации автотранспортного
производства должна неуклонно снижаться. Падение себестои-
мости вызывается увеличением объема перевозок и грузооборота
за счет улучшения технико-эксплуатационных показателей, а
также экономии всех видов ресурсов, определяющих затраты
АТО.
Анализ динамики общей рентабельности производства и се-
бестоимости перевозок проводят по методике исследования ря-
дов динамики. При этом устанавливают наиболее существенные
причины изменения показателей. Для уточнения результатов
выполняют детальный анализ.
Эффективность использования труда характеризуется темпом
роста производительности труда, соответствующим приростом
транспортной продукции и экономией живого труда работников.
При расчете динамики производительности труда используют
неизменные цены, которые устраняют возможные колебания ре-
зультирующих показателей не по вине организации.

Контрольные вопросы
2866,0 - 2665,6 = 200,4 тыс. руб. Однако при снижении доходов 1. В чем состоит суть анализа технического развития и организации
на 1,75% (100 - (6331,4/6444,0)100) можно было бы недоисполь- производства в АТО?
зовать все виды ресурсов на эту величину, так как допустимые за- 2. Как проводится оценка научно-технического уровня производства?
траты есть произведение индекса роста доходов на плановую ве- 3. Назовите показатели, характеризующие уровень организации про
личину ресурсов. С помощью расчетов показано, что в АТО име- изводства и труда.
ются относительная экономия ОПФ в размере 2815,8 - 2665,6 =
= 150,2 тыс. руб. и перерасход фонда оплаты труда на 2886,6- - 4. Каковы направления анализа эффективности системы управле
3068,2 = -181,6 тыс. руб., материальных затрат — на 1398,1- - ния?
1451,1 = -53,0 тыс. руб. и НОС - на 71,0 - 77,5 = -6,5 тыс. руб. 5. Каким оборазом проводится исследование инновационной дея
В дальнейшем проводят детальный анализ использования ка- тельности в АТО?
ждого вида ресурсов: основных производственных фондов, нор-
мируемых оборотных средств, материальных затрат и фонда оп-
латы труда.
Следующими обобщающими характеристиками эффективно-
сти автотранспортного производства являются общая рентабель-
ность и себестоимость. При анализе рассматривают динамику
этих показателей.
Повышение рентабельности производства обусловлено рос-
том прибыли за счет снижения себестоимости перевозок и уве -
личения объема транспортной продукции, сокращения стоимо-
сти основных и оборотных средств производства. Наличие про-
грессивной тенденции изменения общей рентабельности свиде-
тельствует об эффективной работе АТО.
Возможность эффективного использования текущих затрат на
выполнение транспортной работы определяется себестоимостью
210