Вы находитесь на странице: 1из 8

Расскажу-ка я вам про устройство чиллера YORK, с чем там пришлось столкнуться и как

мы это решали, или не решали и забивали х... Нет, ну в принципе хорошая техника,
работает же, даже в аварийных ситуациях весьма себя не плохо показала, защита и
автоматика хорошая. Но вот какой-то осадок остался, даже не знаю почему.

Альбом: Работа

Это собсннно мозг Йорка, распахнутый навстречу счастливому будущему. Видно


практически все, кроме одного такого важного блока, без которого все будет плохо

Это и есть тот самый блок без которого машине


грустно. Он прячется на снимке справа, там за
дверцей во тьме, и управляет ЭРВ, как помните
из предидущей статьи это Электрический
Регулирующий Вентиль(по крайней мере это я
его так называю). Вентиля здесь стоят один в
один такие же, как самый последний в таблице этой статьи, т.е. клапан ETS.
Этот мини мозг перегрева может разбираться как конструктор. Черная хрень с красной
хренью легко отсоединяется от просто черной хрени, правда тогда красная хрень датчики
видеть будет но регулировать ей будет нечем. Типа вот она - конфетка-то, да ручек нет....
Либо можно добавить еще одну просто черную хрень и тогда можно регулировать еще
четыре ЭРВ

Короче, общий смысл вы уловили, да я не с того начал!


А именно, стоило начать с
общей его схемы
гидравлического контура.
Потому что кто-то скажет что
мол это стандартное решение,
но мне понравилось решение с
охлаждением жидкостей, а
конкретнее масла и гликоля для
охлаждения щита управления -
мозга.

На схемке слева показано


только охлаждение масла
(зеленым), точно так же, только
шесть трубок внизу,
реализовано под охлаждение чистого, не разбавленого(?) гликоля под щит.

Если масло циркулирует за счет компрессора, то глиголь гонит


специально под это поставленый насос. Фото самого насоса я почему-то
не сделал, зато остался снимок щильдика его.

Как показала суровая практика, долго эти насосы не живут, хотя возможно
по каким-то своим насосным жизненным меркам они и живут не плохо, но
владелец данного чиллера замаялся уже с ремонтами, с хитрыми финтами
ушами и со сбором из двух - одного. А все почему? А потому что стоит
такой насосик тыщу баксов! Вот такая у Йорка политика, хотя про политику наверно в
конце расскажу - это отдельная и потрясающая воображение история...

А про финты ушами я не просто так рассказал, счастливый


обладатель этого чиллера нашел-таки выход, простой и гениальный,
фото справа. Он взял да поставил обычный гидронасос! Правда тут у
меня остались два вопроса - зачем расширительный бак и почему не
сделали охлаждение, как и задумано через испаритель, а привинтили
свой теплообменник и пустили туда охлаждаемую чиллером воду?
Хотя возможно новый насос не прокачивает гидросопротивление тонких медных трубок,
плюс пару десятков калачей на поворотах...

А кстати, на фото слева внизу видно штатный насос, ха-ха!

Так, что еще имеется на схеме, кроме охлаждения двух жидкостей и конденсации третьей,
и все это в одном теплообменнике... Еще имеется такая загадочная личность, как флеш
танк. По документам спецслужб проходит как экономайзер, так же имеет псевдоним -
ресивер. Характер - нордический. К вредным привычкам можно отнести скрытность при
заливе менее 30%. Замечен в порочных связях со смотровым окошком. Имеет прямой
контакт с всасывающей областью компрессора. Поддается манипулированию через фиид
клапан. Feed - от слова "питающий, подающий", что логично, ведь данный ЭРВ
напитывает экономайзер после конденсатора. Сам экономайзер задуман авторами как
доохладитель и призван повышать производительность машины в целом. Как это
работает? Из темечка флеш танка идет трубень на всас компрессора через соленоидный
клапан экономайзера, соответственно давление в ресивере с высокого резко падает,
хладагент вскипает и теряет в температуре, вот вам и доохлаждение. А еще в процессе
исследований мне показалось, что без этого экономайзерного отвода флеш танк плохо
заполняется и компрессор буквально всасывает фреон из конденсатора в ресивер. К тому
же клапан включается после разгона до 70% скорости компрессора.

Далее, мозг машины исходя из показаний сенсора давления на всасе компрессора и температурного
датчика после испарителя, вычисляет перегрев, и соответственно ему открывает дренажный вентил
ЭРВ (Drain SMV на схеме). Жидкость, весело бурля, вливается в испаритель и начинает там активн
испаряться, потом снова компрессор и т.д. Цикл и так всем ясен.

Циркуляция воды или гликоля осуществляется отдельными насосами. Кстати, чиллер работает как
на воде так и на гликоли, для обеих жидкостей у него есть запрограммированные режимы поведени

На чем бы еще заострить внимание в гидравлике… Да пожалуй не на чем, там все


предельно просто, разве что бывают интересные неисправности. Вот, например, здесь есть
тема, где обсуждается довольно сложный случай, он кстати не решен до сих пор, скоро
весна а там и лето, которые покажут – чья возьмет.

По электрике…. Бортовое питание 110 вольт, вот так-то. Замечено на соленоиде, на насосе
гликоля для щита. Входящее питание 380, три фазы. А сам компрессор – внимание!
Инверторный! Я никак не ожидал, что такой большой мотор может быть инверторным,
для меня лично это откровение.

Кстати! Ма машинах переодически выскакивала прелюбопытная ошибка - остановка по


высоким токам... Казалось бы все ясно, что все плохо, но в логах на момент аварии
показания тока далеки до аварийных. Как так? А вот никто не знает. Повесили токовые
клещи с запоминанием макс. и мин. значений, провесели они пару недель, ошибка
высоких токов все так же появлялась, но и токовые клещи не фиксировали превышения по
току. Все в растеряности, руками разводят, собираются уже компрессора разбирать на
инспекцию... И тут я думаю, а не замерить ли напряжение тоже, а может и не я это думаю
а на форумах подглядел, история темная. В итоге напряжение в динамике показало скачок
до 430 вольт, вместо 380. Не знаю откуда они запитывались, но судя по времени, когда
появлялась эта ошибка, запитаны они были от сети метро. При скачке напряжения
инвертор фиксировал отклонение и выдавал ошибку по токам, наверно потому, что
ошибки по напряжениям у него нет :-)

Вот ролик на котором компрессор, мало того что выглядит так же как у нашего чиллера,
так и принцип работы точно такой же – винтовой. Ознакомьтесь.

В отличии от битцеровских больших винтовых компрессоров, компрессор йорка не имеет


головы как у кита, где прячется маслоотбойник, он гонит все что пришло на нагнетание.
Вот так вот, совершенно бесхитросно.

Компрессор слева-справа.
Со стороны нагнетания компрессор обвешан температурным датчиком нагнетания (1 рис.
право-верх), аварийным, размыкаемым датчиком (1 рис. центр. Зеленый) по высокому и
загадочным расширительным бочонком, (2 рис.) ни от кого, в том числе и от Йорка я не
получил внятного ответа - зачем он нужен, только мне лично думается, что это и есть
маслоотбойник - набор сеток, выдергивающих из газа масляные капли, чтоб в сепаратор
больше пришло.

В серединке компрессора стоит масляный фильтр (3 рис.), разборный. Картридж под


масло на 5 рис., сверху лежит, а под ним картирджи в разборный фильт осушитель для
фреона. Тут же на масляном фильтре стоит сенсор давления по маслу, разумеется. Так же
приходит трубка с конденсатора с уже охлажденным маслом, оно проходит через фильтр
и в компрессор.

Есть отверстие за болтом под креплением трубы экономайзера (рис. 1) Там можно увидеть
винты, если есть тонкий фонарик, который не будет мешать и хорошее зрение. Оттуда
можно слить масло, наверное… Ни разу не пользовался. Есть еще и самая нижняя точка
на компрессоре, разумеется снизу. Его не сразу заметишь, это здоровенный болт под
какой-то невероятный шестигранник. Рисковать откручивать не стали, ну его нафиг.

Сенсор высокого давления, кстати, стоит между компрессором и сепаратором


(отделителем масла). Сенсор завязан через капилляр и спрятан так чтоб никто не увидел.

Сепаратор, по крайней мере, его нижняя часть, представлен на рис. 2. Имеет два окна, они
посажены на медные прокладки. Логически рассуждая, уровень масла не должен
подниматься выше верхнего и опускаться ниже нижнего окошка, в документах я про это
ничего не нашел. Из нижней части сепаратора идет масловод в конденсатор на
охлаждение, там же стоит в самом удобном месте роталок с неудобным резьбовым
соединением 3/8. Нужен переходник. Не знаю почему, но меня забавляют эти окошки на
сепараторе (рис. 3) Есть один сепаратор, так там одного шарика нет, а другой сломан….
Возможно это связано как-то с тем, что он попал в Россию и тем анекдотом.

На всасывании компрессора стоит сенсор низкого давления (рис. 4), вообще у них у всех
такой разъем, удобно снимается и можно легко поменять сенсор. Стоит заметить, что
стоит на роталоке и чтобы его снять нет необходимости собирать фреон куда бы то ни
было. На сенсорах порты под 1/4 и можно подключаться без переходников.

На рис. 5 можно увидеть умиротворяющую утреннюю картину, в лучах рассвета. Ну и


еще сенсор низкого, всас компрессора, два сепаратора, масляную трассу, соленоидный
клапан экономайзера, щиток компрессора… Да мало ли…

По принципу работы и гидравлике кажется все.

Значит возвращаемся к первому снимку! В пикасе пытался выделить элементы на фото,


но посетителям отметки почему-то не показывают. Будем править в редакторе! 

Итак, панель управления можно увидеть на рис. 1. Кнопки неудобные, нажимаются с


усилием, реакция на нажатие медленная. Мануалы на контроллер в нете нарыскать можно
аж два варианта – английский и русский  В английском цветные картинки.

То что расскажу дальше, будет кратким конспектом этого мануала, ну очень кратким 
Для интересующихся сервисным паролем – его можно найти на двух форумах точно, на
остальных возможно. Если он не будет подходить, не спешите рвать волосы и кричать,
что все вокруг негодяи и обманщики, регулирование производится после ввода пароля
при ВЫКЛЮЧЕНОМ переключателе UNIT на первом же рисунке, в менюшке – сервис.
Вроде бы… Не помню.

На рисунке 2 снят силовой ввод. За проводами прячется контроллер ЭРВ. Удивляет


цветовая очередность на кабелях, желтый с зеленым поменять надо бы, в смысле
маркировку, а не фазы перекинуть  Справа внизу батарея предохранителей, владелец
чиллера и здесь упростил себе жизнь, по мере того как горят предохрюны, он их меняет на
10А автоматы.А ввод, тем временем, идет на порошковые, мощные предохранители – 3
шт.

На рис. 3, с порошковых предохрюнов кабелёчки идут на индуктивный фильтр, вот те три


желтых катушки. Выравнивают входное напряжение, еще говорят, что может даже
сгладить последствия КЗ, только я не совсем понял - до них, или после них? С
электротехникой у меня совсем беда...

На рис. 4, пожалуй, самое интересное. С катушек кабеля приходят вниз (зеленая стрелка),
вводы-выводы спрятаны за стеклом чтоб случайно не въехать. Проходит через диодно-
тиристорный выпрямитель, фильтрующие конденсаторы (за белой ламинированной
пластиной, синяя стрелка), стабилизирующие резисторы (по совместительству
разрядники, примерно там же где и зеленая стрелка). После конденсаторов,
выпрямленный и преобразованный в постоянный - ток приходит на инверторную плату
(желтая стрелка). На инверторной плате постоянный ток снова преобразуется в
переменный, только уже четко заданной частоты и амплитуды, нужной для заданной
скорости компрессора. Преобразование производится с помощью мега транзистора,
который греется как адская печка. Для охлаждения эти транзисторы смонтированы на
охлаждающей пластине (белая стрелка), состоит она из двух половин, герметически
состыкованных. Внутри проточены протоки для гликоля, гликоль гонит насос, про
который я уже писал, тепло скидывается на конденсаторе.

На рис. 5 висит плата логического управления инвертором. Она следит за всем, что
связано с мотором от скорости до ошибок, и даже за преобразованием тока смотрит. Под
работу двигателя там втиснут аж второй процессор! Интересно – маленький или большой?
В центре, рядышком, расположены модуль памяти и аккумулятор для подпитки этой
памяти, если вдруг ток вырубят. Так же именно на этой плате стоит датчик следящий за
температурой в щите, он обведен красным. Разумеется плата связана с главным
управляющим мозгом чиллера.

Рис. 6 - ПУСКОВАЯ (ТРИГГЕРНАЯ) ПЛАТА КРЕМНИЕВЫХ УПРАВЛЯЕМЫХ


ТИРИСТОРОВ (SCR)! Звучит, ёклмн! Управляет стробированием, импульсами на
двигатель по команде от платы с рис. 5. Заодно следит за входным напряжением на всех
фазах.

И на 7 рис. Самый главный мозг! Именно сюда сходятся все концы паутины, именно здесь
принимаются все решения по запуску и управлению, сюда сходятся все показания
датчиков, здесь преобразуются аналоговые сигналы, от релейных плат с права, в
цифровые. Также время отсчитывается тоже здесь, а история ошибок, как и всяческие
настройки, хранится в модуле памяти под синей стрелкой. Рядом стоит аккумулятор, его
трогать никак нельзя (он кстати снимается). Если его потревожить, то слетят все
настройки, в том числе и заводские под эту модель заточенные, и тогда придется вызывать
специалиста компании YORK. И не дай бог он приедет… Хотя может вам с ним повезет 
Судя по мануалам, пароль для восстановления настроек и конфигураций после сбоя
аккумулятора, должен предоставляться по телефону, по требованию заказчика. Пароль
этот действует только одни сутки, только на этой машине и высчитывается из даты, E-
Ram’а (синяя стрелка) и серийного номера платы. Но зная русских, что мы можем
банально перевести дату и пользоваться этим паролем неограниченно долго, высылают
человечка с паролем, вместо телефонного звонка. Этот человечек, прикрываясь
картонками, руками и остальными подручными средствами, чтобы никто – НИКТО! Не
увидел ни одной циферки и вводит этот пароль. Сутки проходят и мы остаемся с носом.
Мало того – еще и на 25 тыщ обуют…. А под красной стрелкой перемычка ручного
конфигурирования модели чиллера. Если ее, например, выдернуть – то чиллер будет
работать примерно на 80% от того что может, хотя показывать будет 100%.

На последнем рисунке просто аккумулятор и E-Ram крупным планом.

Снова пять фоток по порядку, на левой контакторы запускающие вентиляторы


конденсатора. По три на контур, на первом один вентилятор, на втором два
вентилятора, на третьем снова один. Когда надо охладить, включается первый(1),
не хватает – включается второй(2), а первый(1) выключается, если снова не
хватает, то опять подключается первый(1) и уже со вторым(2) их будет (3), если
опять не хватает, то подключается третий(1) и их становится (4). Следующая
фотка воздушное охлаждение щита от того же гликоля, что и плита охлаждения
транзисторов инвертора. Потом снимок планки клемников для коммутации с
диспетчерской – вкючение-выключение, состояние, аварии. Черные кольца на
следующей, это трансформаторы, снимающие показания тока на каждой фазе, уже
инвертированной. Кстати, заметьте, как провода уходят за стену. От каждой фазы уходит
по два, перемешиваются в каналах, точно так же приходят к компрессору и превращаются
из двух в один. Зачем так? А на последней просто показываю удобство размещения
электрических схем, всегда под рукой и дождь им не страшен. Если что - я их
откопировал...

Теперь немного о ремонтах. Самый крупный и большой авария был с ЭРВ, кто-то до нас
не постиг чутьем сколько в машине фреона, а ЭРВ похоже уже тогда сбоить начало, и
работа велась при не стандартно низком давлении, не критично, но вот на 1 атм. меньше.
И вот они решили, раз давление маленькое – надо заправить, заправили… Фреона мы
оттуда слили раза в два больше чем надо по шильду, удивились, заправили по весам, но
машина работает все равно на низком давлении. Как так? Посмотрели температуры в
разных точках и, не помню чем точно, но не понравились они нам, решили проверить
ЭРВ. Вскрытие показало, что ЭРВ просто развалился на части и ничего регулировать не
мог принципиально, на первом снимке целый ЭРВ, на втором сексуальная сцена с седлом.
Вот так, мол, менять надо, говорим, и мол достаточно сменить только рабочую часть. А
нам в ответ – нет, меняйте все в сборе… Вот так, а паять там ой как неудобно, все
мешается, все пожароопасное, диаметры большие, пламя надо сильное, но с горем
пополам поменял, на рис.3. Кстати, будете менять ЭРВ, не смотрите на то что он
разборный и фишка с проводом отделяется от рабочей части, НЕ ТРОГАЙ ЭТУ
ИПУЧУЮ ФИШКУ С ПРОВОДОМ!!! Не разбирай ЭРВ, будь добр, злобные
мексиканцы там все залили герметиком, и при попытке отвинтить фишку, напрочь
срезаются контактные лапки и нужен новый ЭРВ. Проще заменить с проводом, а потом
срастить с тем что идет в щит, что я и делаю на последнем фото. А изнутри чиллер
оказывается просторнее, чем это выглядит с наружи  Сравните 4 и 5 рисунки.

Так же часто ломаются штоки у соленоидных клапанов в штатном исполнении, чтоб этого
не происходило, требуется зафиксировать катушку клапана, да хоть бы и изолентой.
Изолента даже предпочтительнее всего, просто вот как он стоит, клапан этот с катушкой,
фигачь его весь изолентой вместе с трубой и будет счастье.

Немного о качестве сборки в Мексике. Три снимка выше наглядно все объясняют. Против
аргумента, что это все накидали в России, говорит отсутствие как явных, так и скрытых
ремонтных работ (я искал!). Судя по загрязнению медными опилками, кто-то увлеченно
шлифовал болгаркой трубы, или их резал. Ни заказчик, ни монтажники, ни все прошлые
сервисники не работали в таких объемах по меди. Или это мексиканская сборка, или это
намеряная диверсия. Чему верить? Заводская пайка вообще по всей машине (машинам), а
не только в одном месте, на заводскую похожа не всегда, кой где висят «сопли». Замена
фильтров, как масляных, так и фреоновых, тоже показала, что внутри трассы дофигищи
мусора и разных опилок. А вот провода проложены аккуратно 