Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского»

А. М. Тё

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ

МЕХАНИЗМОВ, СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ

Учебное пособие

Рекомендовано Дальневосточным региональным

учебно-методическим центром (ДВ РУМЦ)
в качестве учебного пособия для студентов специальностей
180405.65 «Эксплуатация судовых энергетических установок»,
180103.65 «Судовые энергетические установки» вузов региона

Владивосток
2014
УДК 621.65:629.5.06
Тё, А. М. Эксплуатация судовых вспомогательных механизмов, систем
и устройств [Текст]: учеб. пособие / А. М. Тё. – Владивосток: Мор. гос.
ун-т, 2014. – 178 с.
Приведены сведения по технической эксплуатации современных типов насосов,
вентиляторов, гидродвигателей, водоопреснительных установок, рулевых устройств и
палубных механизмов.
Рассмотрены основные требования по устройству и техническому обслуживанию
систем общесудового назначения, с помощью которых производится прием и удаление
водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна от скапливающейся в
них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и мытьевой водой.
Отражены основные вопросы, связанные с техническим использованием фильт-
рующего оборудования и судовых инсинераторов, с учётом требований международ-
ной конвенции МАРПОЛ 73/78, оговоренных резолюциями международной морской
организации (ИМО) 1985 – 2011 гг., в том числе конвенции ПДНВ 78/95 и Манильских
поправок к ней 2010 г.
Предназначено для курсантов и студентов судомеханического факультета очной и
заочной формы обучения, изучающих курс «Эксплуатация судовых вспомогательных
механизмов, систем и устройств» по специальности 180405.65 «Эксплуатация судовых
энергетических установок», 180103.65 «Судовые энергетические установки»
Оно может быть использовано слушателями курсов повышения квалификации и
судовыми механиками в практической деятельности.

Ил. 86, табл. 7, библиогр. 16 назв.

Рецензенты:
А. Н. Минаев, д-р техн. наук, профессор,
ДВФУ;
С. В. Чехранов, д-р техн. наук, профессор,
ФГБОУ ВПО «Дальрыбвтуз»

© Тё А. М., 2014
© Морской государственный университет
им. адм. Г. И. Невельского, 2014
 ВВЕДЕНИЕ

Судовые вспомогательные механизмы, устройства и системы играют

важную роль в обеспечении живучести судна и его управляемости, в обес-
печении требуемых эксплуатационных показателей судна и создании усло-
вий для комфортного проживания членов экипажа и пассажиров, обеспе-
чивают условия для экстренной эвакуации людей в аварийной ситуации.
Строительство и освоение новых типов судов потребуют от молодых
специалистов глубоких знаний по устройству и принципу работы судовых
технических средств (СТС) и высокой подготовки по их эффективной тех-
нической эксплуатации.
Устройство и принцип работы судовых вспомогательных механизмов и
устройств, а также основные физические процессы, определяющие эффек-
тивность их работы рассмотрены при изучении дисциплины «Судовые
вспомогательные механизмы, системы и устройства» (СВМ).
Дисциплина «Эксплуатация судовых вспомогательных механизмов,
систем и устройств» базируется на знаниях, полученных курсантами (сту-
дентами) при изучении предшествующей дисциплины СВМ [10] и нацеле-
на на изучение правил технической эксплуатации СТС в части «Судовые
вспомогательные механизмы и оборудование» и «Техническое обслужива-
ние судовых устройств». Разбивка лекционного материала между ее час-
тями произведена в соответствии с балансом времени по учебной про-
грамме.
В главе 1 рассмотрены основные требования к технической эксплуата-
ции СТС с разбивкой ее содержания по направлениям:
– техническое использование СТС;
– техническое обслуживание СТС;
– ремонт СТС.
В последующих главах учебного пособия приведены сведения по экс-
плуатации судовых вспомогательных механизмов, систем и устройств с
учетом их конструктивных особенностей и назначения. При этом СВМ
разделены на следующие группы механизмов и устройств:
 насосы, гидродвигатели и вентиляторы;
 рулевые устройства;
 якорно-швартовные механизмы (шпили, брашпили, лебедки);
 грузоподъемные механизмы, механизмы открытия грузовых люков;
 механизмы шлюпочного устройства;
 опреснительные установки;
 оборудование для предотвращения загрязнения моря.
Особое внимание уделено основным требованиям, предъявляемым к
противопожарным, осушительным и балластным системам, от надежной и
эффективной работы которых зависит не только безопасность плавания, но
и обеспечение условий по выполнению требований международной кон-
венции по предотвращению загрязнения моря с судов МАРПОЛ 73/98 с
учетом резолюций ИМО 1985–2011 гг., в том числе конвенции

3
ПДНВ 78/95 и Манильских поправок к ней 2010 г.

Глава 1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

1.1. Общие положения

Основные правила технической эксплуатации судовых технических

средств регламентированы нормативным документом РД 31.21.30–97
«Правила технической эксплуатации судовых технических средств и кон-
струкций» (в дальнейшем по тексту – Правила или ПТЭ) [15].
Правила распространяются на морские суда, которые эксплуатируются
под Государственным флагом России и зарегистрированы инспекцией го-
сударственного надзора морского торгового порта в одном из реестров су-
дов Российской Федерации в соответствии с требованием Кодекса торго-
вого мореплавания, а также судовладельцев этих судов независимо от
форм собственности.
Знание и исполнение правил обязательно для членов экипажей морских
судов и должностных лиц судовладельца. Объем необходимых знаний ка-
ждого конкретного члена экипажа и должностного лица судовладельца в
зависимости от занимаемой должности, типа и конструктивных особенно-
стей судов определяет судовладелец.
Техническая эксплуатация (ТЭ) судовых технических средств (СТС) –
это комплекс мероприятий по его техническому использованию (ТИ), тех-
ническому обслуживанию (ТО) и ремонту (Р).
Под техническим использованием СТС понимается применение СТС по
его прямому назначению. Основным содержанием ТИ СТС является:
– подготовка и ввод в действие;
– управление и обслуживание во время работы путем контроля и регу-
лирования рабочих параметров;
– подготовка к остановке и вывод из действия.
Техническое обслуживание СТС – поддержание СТС на требуемом тех-
ническом уровне в процессе его технического использования.
Содержанием технического обслуживания является выполнение меро-
приятий, направленных на обеспечение исправности и ресурса СТС:
– выполнение регламентных работ, предусмотренных инструкцией за-
вода-изготовителя СТС;
– устранение неполадок, выявленных в процессе технического исполь-
зования и связанных с разборкой отдельных узлов СТС.
Ремонт СТС – восстановление частично или полностью утраченных в
процессе ТИ основных технико-эксплуатационных показателей СТС. Ре-
монт может производится как в судовых условиях, так и на специализиро-
ванных предприятиях, но всегда связан с разборкой СТС.
Отмеченная структура и содержание мероприятий по технической экс-
плуатации СТС для наглядного представлена в виде блок-схемы (рис. 1).

4
 Рис. 1.1. Структура и содержание мероприятий по технической эксплуатации СТС

1.2. Основные требования к технической эксплуатации СТС

1. Техническая эксплуатация судовых технических средств должна

производиться в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей и
требованиями ПТЭ [15]. В тех случаях, когда инструкции заводов-изгото-
вителей не согласуются с отдельными положениями правил, должны вы-
полняться требования инструкций.
2. При отсутствии инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации
СТС и в случае необходимости детализации требований, изложенных в
правилах, судовладелец обязан обеспечить разработку инструкций.
3. Судовладелец имеет право при наличии достаточных технических
обоснований заменять или дополнять отдельные положения инструкций
завода-изготовителя. Если изменения касаются документации, согласован-
ной с органами надзора, должно быть получено заключение этих органов
на изменение.
В гарантийный период эксплуатация СТС должна осуществляться
только в строгом соответствии с инструкциями и рекомендациями изго-
товителя.
4. Все операции, связанные с вводом в действие, изменением режимов
работы, выводом из действия, проворачиванием и разборкой технических
средств, должно производиться с разрешения, по указанию или с извеще-
нием должностных лиц (капитана, вахтенного помощника капитана, стар-
5
шего механика, вахтенного механика, ответственного по заведованию), ес-
ли это предусмотрено соответствующими пунктами Правил или другими
документами, регламентирующими действия экипажа.
Необходимо помнить, что несогласованный ввод в действие, измене-
ние режима работы, остановка или разборка технического средства мо-
гут привести к непредсказуемым последствиям.
5. Все действия, связанные с техническим использованием, обслужива-
нием и ремонтом СТС, должны регистрироваться вахтенным механиком в
машинном журнале в соответствии с инструкциями по его ведению.
6. На судне должен быть организован учет технического состояния
СТС, а также учет наличия и движения сменно-запасных частей и предме-
тов материально-технического снабжения по заведованиям.
1.3. Общие требования к техническому использованию СТС
1.3.1. Подготовка к действию и ввод в действие (пуск)

1. Подготавливать и вводить в действие допускается только исправные

технические средства. При неисправном состоянии технического средства
должна быть вывешена предупредительная табличка «Неисправность!
Ввод в действие запрещен».
2. Подготовка технических средств к действию должна включать тща-
тельный наружный осмотр. Необходимо убедиться в отсутствии посторон-
них предметов в зоне обслуживания и в том, что включению и пуску ничто
не препятствует.
3. Запрещается вводить в действие технические средства:
 с отключенными или с неисправными предохранительными средст-
вами;
 при отсутствии или неисправном состоянии штатных контрольно-
измерительных приборов (КИП). На шкалах приборов должны быть нане-
сены метки, указывающие предельные значения измеряемого параметра и
при необходимости запретные зоны работы.
4. Во время подготовки СТС к пуску необходимо:
 снять стопоры, чехлы и временные закрытия, препятствующие нор-
мальной работе;
 проверить соответствие положения всех управляющих органов, кла-
панов, кранов, задвижек, переключателей и т. п. режиму пуска техническо-
го средства;
 подать смазку ко всем трущимся частям в соответствии с инструкци-
ей по эксплуатации. Убедиться в наличии достаточного количества масла
во всех системах и устройствах смазки (маслосборниках, лубрикаторах,
масляных ваннах и пр.);
 провернуть механизм, машину или агрегат вручную или валопово-
ротным устройством в случаях, предусмотренных инструкцией по экс-
плуатации. Убедиться в отсутствии заеданий и посторонних шумов;

6
  при наличии системы охлаждения подать воду или убедиться в дос-
таточности ее количества в системе.
5. При подготовке автоматизированных технических средств к дейст-
вию после продолжительного нерабочего периода должна быть проверена
работоспособность средств автоматизации, включая средства аварийно-
предупредительной сигнализации и защиты.
6. Резервные технические средства должны быть исправными. При
подготовке к работе установки с автоматически запускающимися резерв-
ными техническими средствами должна быть обеспечена и проверена их
постоянная готовность к пуску. Одинаковые по назначению СТС должны
находиться в работе поочередно.
После остановки механизма или вывода из действия устройства, уста-
новки необходимо для обеспечения постоянной готовности к пуску прове-
рить состояние всех деталей, поддающихся наружному осмотру, устранить
обнаруженные дефекты, обтереть от грязи и масла всё оборудование.
7. Ввод в действие (пуск) технического средства допускается после вы-
полнения всех операций по подготовке, предусмотренных инструкциями
по эксплуатации, исключая экстренные случаи, связанные с предотвраще-
нием аварии. Об экстренной подготовке и вводе в действие СТС делается
запись в машинном журнале с указанием лица, давшего это распоряжение.
8. Если при пуске агрегата от окружающих требуется особое внимание,
то о пуске такого агрегата должно быть сделано соответствующее преду-
преждение. На входах в помещение, где расположены автоматически или
дистанционно запускающиеся механизмы, должна быть предупреждающая
надпись: "Внимание! Механизмы запускаются автоматически".
9. После ввода в действие СТС необходимо проверить показания всех
контрольно-измерительных приборов и в случае необходимости отрегули-
ровать нагрузку и параметры рабочих сред а также убедиться в отсутствии
ненормальных шумов, стуков и вибрации.
10. В случае появления при пуске аварийно-предупредительных сигна-
лов, ненормальных шумов, стуков или вибраций, а также при выходе зна-
чений контролируемых параметров за допустимые пределы техническое
средство должно быть выведено из действия для выяснения и устранения
причин неисправности.

1.3.2. Управление и обслуживание во время работы

1. Режим работы технических средств (ТС) должен устанавливаться с

учетом условий эксплуатации таким образом, чтобы значения контроли-
руемых параметров не выходило за установленные пределы.
2. Во время действия ТС должен вестись контроль за их работой по по-
казаниям КИП и сигналам аварийно-предупредительной сигнализации, а
также путем осмотра и прослушивания. Периодичность контроля устанав-
ливается инструкциями по эксплуатации. При отсутствии указаний в инст-
рукции периодичность должна быть установлена старшим или вахтенным

7
механиком с учетом назначения ТС, его надежности, а также наличия уст-
ройств аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
3. При использовании для охлаждения ТС забортной воды необходимо
следить за тем, чтобы ее температура на выходе не превышала 55 оС во из-
бежание интенсивного солеотложения (накипи) в полостях охлаждения.
4. В случае остановки или изменения режима работы ТС вследствие
срабатывания автоматической защиты должно быть введено в действие ре-
зервное техническое средство (при наличии). Ввод в действие остановлен-
ного ТС или восстановление режима его работы допускается только после
выявления и устранения всех причин, вызвавших срабатывание защиты.
5. Необходимо периодически сличать показания КИП на пульте дис-
танционного управления с показаниями приборов, установленных непо-
средственно на техническом средстве.
6. При недостаточной уверенности в правильности показаний КИП или
уставки (настройки) средств аварийно-предупредительной сигнализации и
защиты должны быть немедленно приняты меры, исключающие аварию
ТС, вплоть до его остановки или вывода из действия. Прибор должен быть
заменен или поверен, а уставка отрегулирована.
7. В случае появления при работе ТС ненормального шума, стука, виб-
раций, нагрева или при выходе значений контролируемых параметров за
допустимые пределы должны быть немедленно приняты меры вплоть до
вывода его из действия для выяснения и устранения причины неисправно-
сти.
8. Перевод ТС с одного режима работы на другой следует производить
плавно, не допуская резкого изменения рабочих параметров. При необхо-
димости перехода через запретные для длительной работы режимы они
должны проходиться по возможности быстро. Не допускается длительная
работа на режимах, вызывающих высокую вибрацию ТС.
9. Необходимо периодически контролировать наличие достаточного
количества рабочих сред (масла, воды и др.) в системах ТС. Нормальная
убыль рабочей среды должна пополняться, а при резком убывании должна
быть найдена и устранена причина.
10. Вахтенный механик обязан зарегистрировать в машинном журнале
все неполадки и неисправности, имевшие место при работе ТС, с указани-
ем времени и принятых мерах. Это же касается отклонения рабочих пара-
метров за установленные пределы (при отсутствии автоматических средств
регистрации выбега параметров).

1.3.3. Вывод из действия (остановка)

1. Операции по выводу из действия (остановке) ТС должна произво-

диться в последовательности, установленной в соответствующих разделах
Правил или инструкций по эксплуатации. В оговоренных случаях следует
строго выполнять требования об установке специальных режимов, пред-
шествующих выводу из действия. Экстренный вывод из действия (оста-

8
новка) допускается в случае угрозы человеческой жизни, аварии судна или
технического средства.
2. После вывода ТС из действия следует произвести его осмотр, устра-
нить обнаруженные дефекты, подать масло в места ручной смазки и обте-
реть насухо наружные поверхности. При необходимости установить сто-
поры, ограничители и зачехлить техническое средство.
3. Во всех случаях, когда температура окружающей среды может ока-
заться ниже или равной 0 оС, должны быть приняты меры по предотвра-
щению размораживания ТС.
4. При выводе технического средства из действия на длительное время
необходимо спустить воду из полостей охлаждения, трубопроводов,
фильтров, насосов и т. д. Рекомендуется продуть системы сжатым возду-
хом, в местах снижения трассы трубопроводов рассоединить фланцы. По-
сле осушения системы спускные пробки закрыть, а фланцевые соединения
собрать.
5. При выводе ТС из действия на короткое время необходимо принять
меры по его обогреву имеющимися вспомогательными средствами или пу-
тем периодического включения в работу.
6. Неработающие механизмы и машины должны периодически прово-
рачиваться с одновременной подачей смазки.

1.4. Общие требования к техническому обслуживанию

1. Техническое обслуживание (ТО) СТС должно осуществляться по

планово-предупредительной системе на основе планов-графиков ТО, ут-
вержденных судовладельцем, и анализа фактического технического со-
стояния на базе измерения параметров средствами диагностического (без-
разборного) контроля (РД 31.20.50-87).
2. Периодичность выполнения работ по ТО должна соответствовать пе-
риодичности, указанной в инструкции завода-изготовителя или в техниче-
ской документации судовладельца с допуском, обусловленным возможно-
стью выполнения работ по условиям плавания.
Старший механик имеет право (по согласованию с судовладельцем)
изменять предусмотренную документацией периодичность ТО, связанную
с разборкой машины, механизма или узла, если имеющимися на судне
средствами обеспечивается достаточный контроль их технического со-
стояния без разборки. В этом случае операции по контролю технического
состояния СТС должны включаться в план-график ТО.
В гарантийный период эксплуатации изменение периодичности ТО,
установленной заводской инструкцией, не допускается
3. Факт выполнения работ по ТО СТС, включая контрольные операции,
должен отражаться в машинном журнале.
При выполнении ТО должна быть произведена дефектация и оценка
технического состояния объекта. Результаты оценки, включая результаты

9
измерений износа, зазоров или других параметров, должны фиксироваться
в специальном учетном документе.
4. При оценке технического состояния СТС необходимо обращать осо-
бое внимание на состояние рабочих поверхностей, характер износа, а так-
же на наиболее опасные с точки зрения образования трещин места.
Ответственные детали необходимо периодически подвергать дефекто-
скопическому контролю. Номенклатура деталей, подлежащих дефектоско-
пическому контролю, устанавливается заводом-изготовителем или судов-
ладельцем для каждого типа СТС.
5. Обмеры элементов СТС должны всегда производиться в одних и тех
же местах, также в местах интенсивного износа. Обмеры деталей, имею-
щих цилиндрическую форму (шейки валов, пальцы, втулки и т. д.), необ-
ходимо производить в каждом сечении в двух взаимно перпендикулярных
направлениях.
6. При проведении ТО и ремонта СТС должны применяться материалы,
соответствующие требованиям конструкторской документации или одоб-
ренные судовладельцем.
7. По результатам оценки технического состояния сборочных единиц и
деталей СТС определяется их пригодность к дальнейшей работе или необ-
ходимость их ремонта или замены.
Не допускаются в эксплуатацию СТС, значения параметров техниче-
ского состояния которых не укладываются в установленные нормы.
В особых случаях такие СТС могут быть введены в действие только по
согласованию с судовладельцем и при необходимости с Регистром с уста-
новлением ограничений по времени и режимам использования.
8. Контрольно-измерительные приборы, применяемые при эксплуата-
ции СТС, должны проходить поверку в соответствии с действующими по-
ложениями.
Запрещается использовать КИП в следующих случаях:
– истекли сроки поверки;
– разбито стекло прибора;
– стрелка прибора при снятии импульса не возвращается в исходное
положение.
9. Разборка и сборка СТС должна производиться в технологической по-
следовательности, рекомендованной инструкциями по эксплуатации, тех-
ническими условиями или руководством по ремонту, а также документа-
ми, утвержденными судовладельцем.
10. Разборка и сборка СТС должна производиться инструментом и при-
способлениями, предназначенными для этих целей.
11. Перед разборкой СТС необходимо:
 спустить из системы воду, масло, топливо, пар, закрыть плотно заборт-
ные клапаны, отключить электропитание;
 снять или отсоединить все контрольно-измерительные приборы и датчи-
ки, которые могут быть повреждены;

10
 произвести замеры, определяющие зазоры и взаимное расположение де-
талей и сборочных единиц.
12. При разборке трубопроводов забортной воды отверстия труб, иду-
щие за борт, необходимо заглушить заглушками. При этом устанавливае-
мые на фланцевых соединениях заглушки должны иметь хвостовики, а на
штуцерные соединения навешиваются бирки, указывающие наличие за-
глушки. Об установке и снятии заглушек следует сделать запись в машин-
ном журнале.
13. СТС должны вскрываться и закрываться в присутствии лица, в чьем
заведовании они находятся. Перед закрытием необходимо осмотреть внут-
ренние полости. Убедиться в исправном состоянии деталей, сборочных
единиц, отсутствии посторонних предметов в полостях.
В случае, если исключительные обстоятельства вызвали перерыв в
процессе закрытия, необходимо вновь произвести контрольный осмотр пе-
ред закрытием.

1.5. Техническое использование и обслуживание судовых

вспомогательных механизмов и устройств

При эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и устройств

должны выполняться общие требования, изложенные:
 в части I Правил, основные выдержки из которых приведены выше в раз-
делах 1.2 – 1.4;
 в части II Правил, глава 4 «Техническое обслуживание судовых уст-
ройств»;
 в части VII Правил «Судовые вспомогательные механизмы и оборудова-
ние»;
 в инструкциях завода-изготовителя по их техническому использованию
и техническому обслуживанию. При этом приоритетным являются тре-
бования завода-изготовителя.
Техническая эксплуатация судовых вспомогательных механизмов и
устройств (ЭСВМ) осуществляется с учетом конструктивных особенно-
стей ТС, назначения и особенностей их технического использования.
К судовые вспомогательным механизмам, системам и устройствам
(СВМ) по назначению относятся:
 гидравлические машины (насосы, гидродвигатели) и вентиляторы;
 рулевые устройства;
 якорно-швартовные механизмы (шпили, брашпили, лебедки);
 грузоподъемные механизмы, механизмы открытия грузовых люков;
 механизмы шлюпочного устройства;
 системы общесудового назначения;
 водоопреснительные установки;
 оборудование для предотвращения загрязнения моря.

11
 Глава 2. СУДОВЫЕ НАСОСЫ

2.1. Общие сведения

Эксплуатация морских судов и судовых энергетических установок свя-

зана с необходимостью перемещения жидкости по трубопроводам:
– между емкостями, расположенными на судне;
– для подачи топлива, масла, воды к судовым механизмам;
– для обеспечения работы общесудовых систем: балластных, осушитель-
ных, водопожарных, водоотливных, санитарных и пр.;
– для передачи нефтесодержащих вод или нефтепродуктов на другое судно
или на берег;
– для работы гидропередач.
Для указанных целей суда оборудуются насосными установками. В со-
став судовой насосной установки входит комплекс оборудования:
 насосы;
 емкости (кингстоны, цистерны, гидрофоры и пр.);
 трубопроводы с арматурой;
 контрольно-измерительные приборы;
 средства дистанционного и автоматического управления.
Насосом называется гидравлическая машина, в которой механическая
энергия приводного двигателя преобразуется в потенциальную и кинети-
ческую энергию потока рабочей жидкости, протекающей через его про-
точную часть. Эта энергия необходима для перемещения жидкости по
трубопроводам или приведения в действие гидродвигателей.
Рабочий объем насоса – это объем жидкости, вытесняемый в систему
за один оборот вала насоса. Насосы изготавливаются с постоянным и пе-
ременным рабочим объемом. В соответствии с этим насос с постоянным
рабочим объемом называется нерегулируемым, а с переменным объемом –
регулируемым.
По принципу действия насосы делятся на две основные группы: ди-
намические и объемные.
К динамическим насосам относят насосы, в которых жидкость в камере
движется под силовым воздействием и имеет постоянное сообщение с
приемным и нагнетательным патрубками. Это силовое воздействие осуще-
ствляется с помощью рабочего колеса, сообщающего жидкости кинетиче-
скую энергию, трансформируемую в энергию давления.
В динамических насосах (рис. 2.1) жидкость приобретает энергию пре-
имущественно в кинетической форме. К ним относятся лопастные, вихре-
вые и струйные насосы.
Объемные насосы действуют по принципу вытеснения жидкости. К
ним относятся поршневые и роторные: роторно-поршневые, шестеренные,
винтовые, водокольцевые, пластинчатые насосы (рис. 2.2).
В объемных насосах жидкость получает энергию в результате перио-
12
дического изменения замкнутого объема, который попеременно сообща-
ется то с приемным, то с нагнетательным патрубком насоса, при этом ка-
мера нагнетания герметично отделена замыкателями от приемной камеры
насоса.
Основными техническими показателями, характеризующими работу
насосов являются давление Р, Па, напор H, Дж/кг, объемная подача Q, м3/с,
мощность N, Вт, КПД, допускаемая вакуумметрическая высота всасывания
Ндоп
в , м, и частота вращения двигателя n, об/мин.

а) схема центробежного б) схема осевого в) схема вихревого

насоса насоса насоса
г) схема струйного насоса:
1 – сопло;
2 – приемная труба;
3 – конфузор;
4 – цилиндрическое горло;
5 – диффузор;
6 – напорный трубопровод
Рис. 2.1. Динамические насосы

в) схема 3– винтового
насоса:
б) схема шестеренного 1 – корпус; 2 – ротор
а) схема поршневого
насоса: – ведущий винт;
насоса:
1 – ротор (ведущая шес- 3 – ведомые винты;
1 – цилиндр; 2 – поршень;
терня); 2 – корпус; а) приемная камера;
3 – приемный клапан;
3 – ведомая шестерня б) нагнетательная камера
4 – напорный клапан

13

г) схема роторного радиально- д) схема пластинчатого
поршневого насоса: насоса однократного
1 – поршень; 2 – цапфа; действия:
3 – статорное кольцо; 1 – корпус; 2 – ротор; 3 – приемное серповидное
4 – цилиндровый блок; 3 – пластина; 4 – камера
5 – пружина всасывания; 5 – камера
нагнетания; 6 – пружина
Рис. 2.2. Объемные насосы
е) схема водокольцевого
насоса:
1 – рабочее колесо
с лопатками; 2 – корпус;
отверстие;
4 – напорное отверстие;
5 – напорный патрубок;
6 – приемный патрубок

В зависимости от назначения в составе судовых насосных установок

используются насосы различных типов. Наиболее распространенными из
них на судах являются лопастные (центробежные, осевые), насосы трения
и инерции (вихревые, струйные), объемные (поршневые, шестеренные,
винтовые, водокольцевые, пластинчатые, радиально-поршневые, аксиаль-
но-поршневые).

2.2. Характеристика гидравлической сети и рабочий режим насоса

На рис. 2.3 представлена схема судовой насосной установки, перекачи-

вающей жидкость из одной закрытой емкости в другую закрытую емкость.

Рис. 2.4. К построению характеристи-

ки гидравлической сети и определе-
Рис. 2.3. Схема судовой насосной установки нию рабочего режима системы

14
 На основании уравнения Бернулли, выражающего закон сохранения
энергии применительно к потоку жидкости, напор потребляемый гидрав-
лической сетью (системой) в общем виде определяется выражением
–
(2.1)
к
где Дж/кг – статический напор, показывающий разность статиче-
ских давлений над уровнем жидкости в напорной Pк и приемной Ра емко-
стях, Па,
Нг = g Z = g·(zк – za) – геометрический напор, определяемый высотой
подъема жидкости, т. е. разностью уровней жидкости в напорном и прием-
ном резервуарах, Дж/кг;
к
– скоростной (динамический) напор, Дж/кг;
Vк и Va – скорости в напорном и приемном резервуарах, м/с;
(hпт + hнт) =∑hп – сумма гидравлических потерь на всех участках при-
емного и напорного трубопроводов, Па. Эти потери зависят от квадрата
скорости движения жидкости, конфигурации гидравлической сети (нали-
чие переходов, изгибов, количества и типов запорно-регулирующей арма-
туры и пр.), т. е. представляют собой потерю динамического напора, Па.

(2.2)
где и коэффициенты трения, зависящие от шероховатости сте-
нок труб и режима движения жидкости (ламинарный, турбулентный) на
отдельных участках приемного и нагнетательного трубопроводов;
и – соответственно сумма коэффициентов местных сопро-
тивлений на отдельных участках приемного и нагнетательного трубопро-
водов (значения коэффициентов зависят от вида местных сопротивлений и
выбираются по справочникам);
м внутренний диаметр отдельных участков приемного и
нагнетательного трубопроводов;
, м – длина отдельных участков приемного и нагнетательно-
го трубопроводов одинакового расхода;
, м/с – соответственно скорости движения жидкости на от-
дельных участках приемного и нагнетательного трубопроводов;
, кг/м3 – плотность перекачиваемой жидкости;
g – ускорение свободного падения, м/с2.
В выражении (2.1) первые два слагаемых характеризуют статическую
составляющую напора в сети Нс. ст, Дж/кг, а два последних – определяют
динамическую составляющую напора в сети Нс. дин , Дж/кг, т. е.

15
 –
Нс. ст =

Нс. дин =
При этом напор, потребляемый сетью равен

Характеристикой сети называется графическое изображение зависи-

мости Нс = ƒ(Qс), которое отображает зависимость напора Нс, потреб-
ляемого сетью от объемного расхода Qс. Характеристика сети (ХС) опре-
деляется на основе гидравлического расчета конкретной сети (2.1 и 2.2).
В этой характеристике (рис. 2.4):
к
 не зависящими от расхода в трубопроводе являются Нг и ,
поэтому они выражаются прямыми 1 и 2. Общая статическая составляю-
щая характеристики сети (ХС) будет равна сумме их ординат (прямая 3);
к
 зависящими от расхода сети являются: ∑hп = и .
Они представляются параболами второй степени (кривые 4, 5 на рис. 2.4).
Их суммирование выражается кривой 6 на рис. 2.4. Полная ХС получается
путем суммирования ординат линий 3 и 6 (кривая 7).
Примечание. В зависимости от назначения насосной установки в вы-
ражении (2.1) для Нс могут отсутствовать отдельные составляющие. Так,
например, при перекачке жидкостей из одной емкости в другую, в которых
давление равняется атмосферному ), а скорости на свободной по-
верхности цистерн Vк ≈ Vа ≈ 0, потребляемый сетью напор Нс, Дж/кг будет
определяться высотой подъема жидкости и гидравлическими сопротивле-
ниями трубопровода системы, т. е.

Напорной характеристикой насоса называется графическое изо-

бражение зависимости напора Н насоса от его объемной подачи Q.
Напорную характеристику насоса получают при его испытании на
стенде при постоянной частоте вращения. Напорная характеристика
Н = ƒ(Q) зависит от типа насоса. На рис. 2.4 изображена напорная характе-
ристика центробежного насоса (линия 8).
Под режимом работы насоса понимается установившийся режим его
работы в данной системе. При установившемся режиме устойчивая работа
системы возможна при равенстве объемной подачи насоса Q объемному
расходу жидкости в сети Qс и равенстве напора Н, создаваемого насосом,
напору Нc , потребляемого сетью, т. е. Q = Qс и Н = Нс.
Это является необходимым условием устойчивой работы системы
"насос – сеть".
Поэтому для определения рабочего режима насоса пользуются его на-
порной характеристикой и характеристикой гидравлической сети.
16
 Для определения режима работы насоса необходимо совместить харак-
теристику гидравлической сети Нс = ƒ(Qс) и напорную характеристику
принятого к установке насоса Н = ƒ(Q) (рис. 2.4). Точка пересечения ха-
рактеристики гидравлической сети (линия 7) и напорной характеристики
насоса (линия 8), называемая рабочей точкой (точка А), определяет ре-
жим работы гидравлической сети.
Если характеристика сети
Нс = ƒ(Qс) изменится (штриховые
линии на рис. 2.5), то изменится ре-
жим работы насоса (точки А1 и А2).
При эксплуатации насоса необ-
ходимо стремиться к тому, чтобы он
возможно больше времени работал в
номинальном режиме, т. е. обеспе-
чивал номинальные подачу и напор.
Всякие отклонения от номинального
режима при неизменной частоте
Рис. 2.5. Характеристики вращения вызывают снижение эко-
насосной установки
номичности работы насоса.
Характеристики насосов Н = ƒ(Q) , N = ƒ(Q) и η = ƒ(Q) при n = const,
а также их массогабаритные показатели следует принимать по каталогам
производителей. При подборе насоса необходимо всегда стремиться к наи-
более близкому совпадению расчетных характеристик насоса и сети, так
как расчетному режиму работы насоса всегда соответствует наибольшее
значение КПД.

2.3. Вакуумметрическая высота всасывания

Кроме напора важнейшей характеристикой насосной установки

(рис. 2.3) является вакуумметрическая высота всасывания.
Вакуумметрическая высота всасывания насоса Нв, м, характеризует ве-
личину вакуума у входного патрубка насоса и определяется зависимостью
в в
Нв = .
Из этого выражения следует, что вакуумметрическая высота всасыва-
ния насоса при давлении окружающей среды Ра, Па, возрастает с умень-
шением давления во всасывающем патрубке насоса Рв, Па, т. е. определя-
ется гидравлическим сопротивлением приемного трубопровода и
геометрической высотой всасывания в Если давление жидкости в
приемной части насоса упадет до давления насыщенных паров Рн, Па, при
котором происходит вскипание жидкости, то произойдет срыв работы на-
соса (кавитация в насосе). Поэтому вакуумметрическая высота всасывания
не должна превышать допустимых значений:
доп
в в (2.3)

17
 Кавитационный запас , м, представляет превышение удельной энер-
гии потока жидкости при входе в насос по сравнению с удельной энергией,
соответствующей давлению насыщенных паров, зависящей от температу-
ры перекачиваемой жидкости, определяется зависимостью
в в

Обозначив через ср такое значение запаса удельной энергии, при ко-

тором начинается срыв всасывания, можно представить условие обеспече-
ния нормальной работы насоса в виде
ср , где – коэффициент запаса ( .
Величина ср зависит от типа насоса. Если жидкость перекачивается
из закрытой емкости, в которой давление над свободной поверхностью
равно давлению насыщенных паров (Ра = Рн), то в этом случае насос дол-
жен работать с подпором, т. е. размещаться ниже уровня жидкости. В по-
добных условиях на судах работают конденсатные и питательные насосы.
В процессе эксплуатации вакуумметрическая высота всасывания может
изменяться, однако она не должна превышать допустимого значения Ндопв ,
приводимого в паспорте насоса или в технических условиях на поставку.

2.4. Регулирование и совместная работа насосов

Насос и внешняя сеть образуют единую систему. В процессе эксплуа-

тации гидравлической сети режим ее работы может изменяться. При изме-
нении режима работы системы "насос – сеть" происходит нарушение мате-
риального и энергетического балансов. Для их восстановления требуется
изменение характеристики насоса (ХН) или характеристики сети (ХС), а
может быть и той и другой одновременно.

2.4.1. Регулирование работы насоса

Процесс изменения напорных характеристик сети и насоса с целью

обеспечения необходимой подачи принято называть регулированием.
По принципу действия различают количественные и качественные
способы регулирования. Они применяются в зависимости от конструктив-
ного исполнения насоса и возможности изменения числа оборотов его
приводного двигателя.
Количественный способ регулирования (рис. 2.6) применяется для на-
сосов, имеющих приводной двигатель, работающий с и осуще-
ствляется изменением характеристики сети (ХС).
Регулирование может быть осуществлено дросселированием потока
жидкости регулирующим клапаном (задвижкой) (рис. 2.6а), установлен-
ным на нагнетательном трубопроводе (наиболее распространенный спо-
соб), а также дросселированием потока жидкости клапаном (задвижкой),

18
 установленным на всасывающем трубопроводе; частичным перепуском
жидкости из нагнетательного трубопровода во всасывающий (рис. 2.6б).
Дросселирование потока жидкости лучше производить в напор-
ном трубопроводе, так как такой процесс в приемном трубопроводе
связан с опасностью возникновения кавитации.
Рассмотрим сущность некоторых способов количественного ре-
гулирования.
В судовых условиях регулирование дросселированием потока жид-
кости на нагнетательном трубопроводе осуществляется наиболее
просто и позволяет применять двигатели с нерегулируемым числом
оборотов. Он осуществляется регулирующим клапаном. Каждому по-
ложению регулирующего клапана соответствует определенная ХС и
соответственно своя точка пересечения с напорной характеристикой
насоса (рабочая точка А х). В этом случае энергетический баланс гид-
равлической системы (ГС) выразится уравнением
Н Н ,
где – сопротивление регулирующего клапана, соответствующее
данной подаче насоса. При таком способе преодолевается сопротив-
ление не только сети, но и регулирующего клапана (рис. 2.6а).

Рис. 2.6. Способы регулирования работы гидравлической сети

изменением ее характеристики:
а) регулирование подачи путем изменения характеристики сети дроссельным клапаном;
б) регулирование подачи частичным перепуском жидкости (байпасирование подачи)

Изменяя положение дроссельного органа, а следовательно и

можно получить любую подачу от Q, соответствующую полному от-
крытию, до нуля, когда клапан полностью закрыт. Это неэкономи ч-
ный способ регулирования, так как в дроссельном органе теряется
часть напора, создаваемого насосом. При таком способе регулирова-
ния в сети полезно используется только напор , поэтому КПД на-
сосной установки η У будет меньше КПД насоса

19
 Н
Н
Чтобы повысить КПД насосной установки, напорная характер и-
стика насоса должна быть при таком способе регулирования наиб о-
лее пологой. Чем больше статический напор в общем значении напора
сети, тем меньше потери напора в регулирующем клапане для данной
подачи и тем выше КПД насосной установки.
Следует отметить, что при дроссельном регулировании из-за
больших значений местной скорости изнашивается регулирующий
орган клапана.
Сильное уменьшение подачи при дросселировании может привес-
ти к чрезмерному увеличению усилий, действующих на ротор насоса.
Эти обстоятельства необходимо учитывать при эксплуатации и
применять дросселирование для относительно небольших изменений
подачи. Существенными преимуществами дроссельного регулирова-
ния являются простота и надежность, что и обусловило его широко е
применение в судовых системах. При этом более целесообразно при-
менять тихоходные насосы.
Регулирование частичным перепуском жидкости из нагнетательного
трубопровода во всасывающий (байпасирование) применяют в двух случа-
ях: если существует опасность неустойчивой работы насоса при уменьше-
нии подачи и при необходимости регулирования работы насоса с падаю-
щей кривой (рис. 2.6б).
Здесь кривая LСЕ – напорная характеристика насоса, парабола АБС –
характеристика сети, парабола ОРD – характеристика перепускного клапа-
на, ОРЕК – суммарная характеристика сети и открытого перепускного
клапана.
При закрытом перепускном клапане рабочей точкой системы будет
точка С. При открытии перепускного клапана она перемещается по насос-
ной характеристике вниз и занимает положение точки Е.
Качественное регулирование производится изменением
напорной характеристики насоса (ХН).
Для изменения напорной характеристики насоса изменяют частоту
вращения приводного двигателя (рис. 2.7). При этом рабочая точка изме-
няет свое положение от А1 до А3, что приводит к соответствующему изме-
нению напора и подачи в гидравлической сети.
Регулирование подачи насоса изменением частоты вращения привод-
ного двигателя является наиболее экономичным, т. к. отсутствует до-
полнительное гидравлическое сопротивление.
В то же время для его осуществления необходим приводной двигатель
с регулируемым числом оборотов.
В качестве двигателей насосов судовых систем обычно используют
асинхронные короткозамкнутые электродвигатели переменного тока. Ре-
гулирование частоты вращения у такого типа электродвигателей осущест-
вляется ступенчато в результате переключения числа пар полюсов. Здесь
20
важно отметить, что с увеличением оборотов приводного двигателя об-
ласть оптимального КПД насоса сужается, поэтому на режиме повышен-
ной нагрузки КПД насоса снижается. При таком способе регулирования
почти не бывает дополнительных потерь в системе "насос – сеть", так как в
любых режимах напоры насоса и сети согласованы между собой. Его целе-
сообразно использовать при работе насоса на преодоление гидравлических
сопротивлений сети. В противном случае целесообразно применять один
из способов количественного регулирования.
В судовой практике возможны комбинированные способы регулирова-
ния подачи насоса. На рис. 2.7. представлен режим регулирования частич-
ным перепуском (пунктирная линия) и изменением оборотов насоса.
Существуют и другие способы
регулирования подачи насоса, на-
пример путем изменения подпора.
Он находит применение в конден-
сационных установках.
Изменение подпора насоса влия-
ет на срывную часть насосной ха-
рактеристики, и рабочий режим
насоса из опасной зоны переходит
в более безопасную. В кавитацион-
ном режиме могут работать кон-
Рис. 2.7. Регулирование подачи денсатные насосы, насосы водооп-
изменением оборотов реснительных и холодильных ус-
двигателя насоса тановок.
2.4.2. Совместная работа насосов
В судовой практике нередко приходится одновременно подключать два
(или несколько) одинаковых (или разных) центробежных насоса к одному
трубопроводу. При этом насосы могут работать на трубопровод последо-
вательно (рис. 2.8) или параллельно (рис. 2.9).
Варианты совместной работы насосов определяются потребностью се-
ти. Для определения возможного диапазона совместной работы насосов в
сети необходимо построить их суммарную напорную характеристику.
Последовательная работа насосов применяется в тех случаях, когда
необходимо преодолеть сопротивление сети, превышающее напор одного
насоса (рис. 2.8). При этом могут использоваться насосы с одинаковыми
или с разными напорными характеристиками. Рассмотрим оба этих вари-
анта совместной работы насосов на гидравлическую сеть.
Представим себе, что в трубопровод жидкость подается не одним, а
двумя насосами с одинаковыми напорными характеристиками H =ƒ(Q),
подключенными к нему последовательно (линии 1 и 2 рис. 2.8а).
Суммарную напорную характеристику двух последовательно рабо-
тающих насосов получают сложением их напоров при одинаковой подаче
(линия 3).
21
 Пересечение суммарной напорной характеристики насосов с характе-
ристикой гидравлической сети (линия Qс) в точке А определяет рабочий
режим двух последовательно включенных центробежных насосов.
При индивидуальной работе насосов на трубопровод рабочей точкой
одного из них будет А1 (подача Q1), а другого – А2 (подача Q2). При совме-
стной работе насосов точки А1 и А2 займут положение А3 и А4, причем по-
дача насосов будет одинаковой и равной Q. Суммарный напор, развивае-
мый обоими насосами, будет H (рабочая точка А).

Рис. 2.8. Последовательная работа насосов:

а) насосы с одинаковыми характеристиками;
б) насосы с разными характеристиками

При последовательной работе двух насосов, имеющих разные напор-

ные характеристики (линии 1 и 2 рис. 2.8б), суммарную напорную харак-
теристику двух последовательно работающих насосов получают также
сложением их напоров при одинаковой подаче (линия 3).
Пересечение суммарной напорной характеристики насосов с характе-
ристикой гидравлической сети (линия Qс) в точке А определяет рабочий
режим двух последовательно включенных центробежных насосов.
При индивидуальной работе насосов на трубопровод рабочей точкой
одного из них будет А1 (подача Q1), а другого – А2 (подача Q2). При совме-
стной работе насосов точка А1 займет положение А3, а точка А2 – положе-
ние А4, причем подача насосов будет одинаковой и равной Q. Суммарный
напор, развиваемый обоими насосами, будет H (рабочая точка А).
При последовательном подключении насосов напор от первого насоса
поступает на вход второго насоса. Давление, создаваемое первым насосом,
может превысить предельные показания мановакуумметра второго насоса.
Поэтому перед переходом на последовательный режим работы манова-
куумметр второго насоса следует отключить.
На всех режимах последовательной работы насосов ЗАПРЕЩАЕТСЯ рез-
ко закрывать нагнетательный клапан второго насоса и клапан на общем
напорном трубопроводе из-за возможности гидравлического удара.

22
 Параллельная работа насосов применяется в тех случаях, когда тре-
буется увеличение подачи жидкости в трубопровод, превышающей произ-
водительность одного насоса (рис. 2.9).
Рассмотрим вариант параллельной работы насосов с одинаковыми на-
порными характеристиками H =ƒ(Q) (рис. 2.9а). Напорной характеристике
каждого из них соответствуют линия 1 или 2.
Суммарную напорную характеристику двух параллельно работающих
насосов получают сложением их подач при одинаковых напорах (линия 3).
Нанося на эти напорные характеристики насосов характеристику сети
(линия Qc), получают рабочие точки А1 (или A2) и А, которые определяют
количество жидкости, подаваемое в трубопровод одним и двумя парал-
лельно работающими насосами.

Рис. 2.9. Параллельная работа насосов:

а) насосы с одинаковыми характеристиками;
б) насосы с разными характеристиками

Из рис. 2.9а видно, что подача одного насоса равна Q1 (или Q2), а двух
насосов – Q. Здесь важно отметить, что суммарная подача параллельно ра-
ботающих насосов (рабочая точка А) меньше суммы подач при их индиви-
дуальной работе (рабочие точки А1 и А2), т. е. Q Q1+Q2. Это обусловле-
но тем, что гидравлическое сопротивление, пропорциональное квадрату
расхода, увеличивается при переходе от индивидуальной работы насоса к
параллельной.
Для любой рабочей точки на суммарной напорной характеристике,
справедливо равенство подач и напоров каждого работающего насоса. Ли-
ния, проведенная через рабочую точку параллельно оси подач (линия по-
стоянного напора), делится пополам индивидуальной напорной характери-
стикой насоса (рис. 2.9а).
Условия работы насосов с разными напорными характеристиками,
при их параллельном соединении (рис. 2.9б) отличаются от рассмотрен-
ного варианта.

23
 В частности, насос с меньшей напорной характеристикой (линия 1)
оказывает влияние на суммарную подачу только при Нобщ ниже напора хо-
лостого хода (Q = 0). До этого момента (рабочая точка А3) этот насос "за-
перт" напором насоса с большей напорной характеристикой (линия 2) и не
подает жидкость в систему. Поэтому на участке подачи от 0 до Qобщ
включение насоса с меньшей напорной характеристикой не имеет смысла.
При общей рабочей точке А, расположенной на участке с Q Qобщ ,
распределение подачи между работающими насосами неравномерно: насос
с большим напором дает большую подачу, а с меньшим – меньшую.
При параллельной работе нескольких насосов на один трубопро-
вод дроссельное регулирование следует производить последователь-
но путем дросселирования потока жидкости на выходе одного из
насосов (до полного закрытия регулирующего клапана) с последую-
щим отключением данного насоса, а затем на выходе из второго на-
соса и т. д.
2.5. Условия работы насосов
В общесудовых системах применяют центробежные, осевые, вихревые,
поршневые, водокольцевые и водоструйные насосы. Рассмотрим условия,
в которых работают эти насосы.
Осушительные насосы работают в сложных и разнообразных услови-
ях. Так как уровень откачиваемой трюмной воды, как правило, находится
ниже насоса, то осушительный насос должен обладать способностью к са-
мовсасыванию или иметь самовсасывающее устройство.
Во всасывающую магистраль осушительной системы может проникать
воздух через различные неплотности, что снижает подачу воды и делает
неустойчивой работу насоса. Очень большое содержание воздуха во вса-
сывающей магистрали приводит к срыву работы насоса. Поэтому важно,
чтобы просочившийся воздух непрерывно удалялся самовсасывающим
устройством или самим насосом.
Следует отметить, что осушительный насос после откачивания воды из
льял продолжает работать на режиме сухого всасывания, если не преду-
смотрено его автоматическое отключение. Такая работа, если ее возмож-
ность не учтена в конструкции, неблагоприятно отражается на надежности
действия насоса. При достаточной подаче осушительные насосы исполь-
зуют в качестве балластных для приема и выкачки балласта.
Балластные насосы могут откачивать балласт из бортовых и между-
донных цистерн. Насосы, откачивающие балластную воду из междудон-
ных цистерн, должны быть способны к самовсасыванию или иметь само-
всасывающее устройство. Балластные насосы часто используют в качестве
осушительных.
Пожарные насосы через магистраль и отростки подают воду к пожар-
ным кранам. В обычных условиях пожарные насосы снабжают рабочей во-
дой эжекторы осушения и эжекторы водоотливных установок, а также по-
дают воду для мытья палуб.
24
 При работе пожарного насоса на общую магистраль высокого давления
подача может достигать даже нулевого значения, когда нет потребителей
воды. Так как при отсутствии расхода вода в корпусе насоса может сильно
нагреться, то предусматривают в насосе или в системе устройство, исклю-
чающее работу насоса с нулевой подачей (например, байпасный трубопро-
вод или пневмоцистерну).
Пожарные насосы устанавливают ниже ватерлинии, поэтому они рабо-
тают с подпором или с небольшой высотой всасывания. Только аварийные
насосы с дизельным или другим приводом работают с высотой всасывания
до 5 м, поскольку их устанавливают на палубе.
Санитарные насосы по условиям работы выполняют самовсасываю-
щими (центробежно-вихревые). Обычно насос подает воду в пневмоци-
стерну (гидрофор), откуда она под давлением сжатого воздуха поступает к
потребителям. Насос включается и выключается автоматически. При такой
схеме обеспечивается подача воды к потребителям в любое время при ми-
нимальной затрате насосом мощности.
Условия работы насосов учитывают при их проектировании и эксплуа-
тации. Для нормальной эксплуатации насосов от обслуживающего персо-
нала требуются знания их конструктивных особенностей, правил пуска,
остановки, порядка обслуживания во время работы и бездействия.

2.6. Общие указания по техническому использованию насосов

При техническом использовании как центробежных насосов, так и на-

сосов других типов следует руководствоваться общими требованиями, из-
ложенными в части I ПТЭ СТС, основные выдержки из которого приведе-
ны в разделе 1.3 лекций, и в части VII ПТЭ «Судовые вспомогательные
механизмы и оборудование», а также – требованиями инструкций завода-
изготовителя.
Насосы должны использоваться для перекачки только тех видов жид-
костей, которые предусмотрены в заводской документации на насосы.
Подготовка к пуску, пуск и техническое обслуживание насосов во вре-
мя работы следует производить с учетом конструктивных особенностей,
назначения и условия их работы.

2.6.1. Подготовка насосов к пуску

При подготовке насоса к пуску необходимо:

– убедиться, что обслуживаемые емкости подготовлены к приему перека-
чиваемой жидкости и что обеспечено ее беспрепятственное поступление
жидкости к приемному патрубку всасывающего трубопровода;
– осмотреть снаружи насосный агрегат, убрать посторонние предметы, ос-
тавленные на нем (инструмент, обтирочный материал и т. п.), проверить
крепеж и подсоединение трубопроводов;
– убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов. Приборы
25
для измерения давления (разрежения) и температуры с разбитым стеклом к
применению не допускаются;
– проверить состояние сальников и при необходимости поджать их, а при
износе набивки заменить их;
– при наличии гидравлического затвора сальников и систем охлаждения
подшипников обеспечить поступление рабочей жидкости к затворам и
подшипникам;
– убедиться в исправности смазочных устройств и наличии смазки в доста-
точном количестве;
– после длительного бездействия рекомендуется провернуть вручную вал
насоса не менее чем на 1,5–2 оборота и убедиться в отсутствии заеданий;
– открыть клапан (задвижку) на всасывании насоса; залить всасывающую
магистраль и корпус насоса перекачиваемой жидкостью (если нужно);
– подготовить к пуску электродвигатель.
Убедившись в том, что насос исправен и пуску его ничего не препятст-
вует, запускают электродвигатель согласно инструкции по его обслужива-
нию.

2.6.2. Особенности порядка пуска насосов

1. Центробежные насосы имеют плавно изменяющуюся форму ха-

рактеристики на всем диапазоне изменения подач и при этом потребляют
минимальную мощность на режиме холостого хода (Q = 0). Поэтому пуск
крупных ЦН производят при закрытом напорном клапане (задвижке), а
после запуска насоса клапан (задвижку) постепенно открывают.
Допускать длительную работу насоса при закрытой клапане не следует,
так как при этом вся мощность двигателя расходуется на нагрев воды, что
может привести к значительному нагреву его деталей и даже вызвать за-
клинивание движущихся частей насоса.
2. Осевые насосы (ОН) имеют четко выраженную седлообразную
форму характеристики H = ƒ(Q) в области малых подач, что обусловли-
вает их неустойчивую работу в этой области при большой потребляемой
мощности. Поэтому для предотвращения перегрузки приводного электро-
двигателя пуск осевого насоса должен осуществляться при полностью от-
крытых задвижках на подводящем и отводящем трубопроводах.
За исключением отмеченного, общие правила эксплуатации центро-
бежных насосов в равной мере относятся и к осевым насосам.
3. Запуск вихревых насосов производится при полностью открытом
клапане на нагнетательном трубопроводе. Так как у вихревых насосов
при уменьшении подачи резко возрастают напор и потребляемая мощ-
ность, что может привести к перегрузке двигателя или повреждению тру-
бопровода, необходимо внимательно следить за работой предохранитель-
но-перепускного клапана.
4. Поршневые насосы пускают в ход при открытых приемных и на-
порных клапанах. Пуск поршневых насосов при закрытых напорных клапа-
26
нах запрещается. Так как поршневые насосы обладают сухим всасывани-
ем, то заливки всасывающего трубопровода перед пуском не требуется.
5. Запуск шестеренных и винтовых насосов производится при откры-
тых всасывающих и напорных клапанах. Если насос был осушен или гото-
вится к работе впервые, его необходимо залить перекачиваемой жидко-
стью. Работа насоса "всухую" запрещается.
6. Первичный пуск насосов после ремонта выполняют с особой осто-
рожностью.

2.6.3. Техническое обслуживание насосов во время работы

При обслуживании насосов во время работы необходимо следить:

– за показаниями контрольно-измерительных приборов;
– за работой смазочной системы и при необходимости пополнять запас
смазки, проверять качество масла в масляном бачке, а, если оно отработало
свой срок, его следует заменить;
– за работой сальников, через которые должна просачиваться вода редкими
каплями (не более 10-20 капель в минуту); температурой подшипников и
сальников (не допуская их перегрева).
Время кратковременного бездействия насоса следует использовать для
проверки крепежа и сочленений. Проверяют затяжку болтов и шпилек, а
также состояние сальников и, если необходимо, их перенабивают (только
при неработающем насосе);
Если наблюдаются серьезные дефекты (недопустимый нагрев подшип-
ников, ненормальные звуки в насосе или двигателе, вибрация и т. д.), насос
следует остановить и устранить причины неисправности.
Во избежание несчастных случаев с людьми и возможной остановки
механизма запрещается производить на ходу обжатие сальниковых вту-
лок, замерять зазоры в сальниковых штоках, выбирать слабину в сопря-
гаемых деталях.
Правильность обслуживания насосов во время их работы во многом за-
висит от правильности показаний штатных контрольно-измерительных
приборов (манометра, вакуумметра, термометры и др.), которые нужно пе-
риодически проверять путем подключения контрольных приборов.
Если стрелка манометра или вакуумметра не устанавливается в нулевое
положение, необходимо прочистить каналы крана и продуть подводящую
трубку. Если эти меры окажутся неэффективными, прибор заменяют.
2.6.4. Вывод насосов из действия

Для вывода насоса из действия нужно остановить электродвигатель и

закрыть клапаны (задвижки) на нагнетательном и всасывающем трубопро-
водах, а также краны к манометру и мановакуумметру. После вывода насо-
са из действия необходимо устранить неполадки, выявленные в ходе тех-
нического использования, и выполнить работы по обеспечению их готов-
ности к запуску.
27
 Рассмотрим порядок технического использования (ТИ) насосов с уче-
том конструктивных особенностей и условий их работы.

2.7. Учет конструктивных особенностей и условий работы

при техническом использовании насосов

2.7.1. Несамовсасывающие центробежные насосы

По принципу действия центробежные насосы относятся к лопастным

насосам и являются наиболее распространенным видом динамических на-
сосов.
В центробежных насосах (ЦН) поток жидкости в области рабочего коле-
са имеет радиальное направление от центра к периферии. Лопасти рабоче-
го колеса оказывают силовое воздействие на поток жидкости и передают
ей механическую энергию. Повышение давления жидкости в колесе созда-
ется в основном под действием центробежных сил.
На морских судах преимущественно применяются одноступенчатые
консольные и моноблочные центробежные насосы с односторонним под-
водом жидкости (рис 2.10). Консольные и моноблочные электронасосы ти-
па НЦВ просты по конструкции, обслуживать их нетрудно.

Рис. 2.10. Конструктивная схема

одноступенчатого центробежного насоса:
1 – приемный патрубок;
2 – канал рабочего колеса;
3 – диффузорный выходной патрубок;
4 – рабочее колесо;
5 – торцевое уплотнение;
6 – вал выходной (приводной);
7 – подшипник опорно-упорный;
8 – спиральный отводной канал

Применение нескольких рабочих колес в одном насосе позволяет зна-

чительно расширить область использования центробежных насосов и соз-
дает ряд конструктивных преимуществ. Центробежные насосы выполняют
с последовательным (в многоступенчатых насосах) и параллельным соеди-
нением колес. Насосы с параллельным соединением колес называются
многопоточными. Напор такого насоса равен напору одного колеса, а по-
дача насоса равна сумме подач отдельных колес. Многопоточные насосы
применяются для перекачивания больших количеств жидкости.
Наибольшее распространение получили двухпоточные насосы с рабо-
чим колесом двустороннего входа, представляющие собой соединение в
одной детали двух обычных колес (рис. 2.11). Вертикальные центробеж-
ные насосы с двусторонним подводом жидкости, благодаря симметрично-
28
му подводу жидкости, практически полностью разгружены от осевых сил.
Они применяются в системах, требующих большой производительности
насосов. В частности, эти насосы используются в качестве грузовых насо-
сов на нефтеналивных судах.

Рис. 2.11. Вертикальный

центробежный насос с двусторонним подво-
дом жидкости:
1 – вал насоса;
2 – рабочее колесо с двусторонним
подводом жидкости;
3 – спиральный подвод;
4 – сальниковое уплотнение;
5 – спиральный отвод;
6 – фланец электродвигателя;
7 – фундамент насоса

На рис. 2.12 представлены характеристики одноколесного центробеж-

ного насоса, полученные при стендовых испытаниях.
Из приведенных характеристик
насоса видно, что на режиме холосто-
го хода (Q = 0) и в области малых
подач потребляемая мощность N
наименьшая. Поэтому для исключе-
ния перегрузки двигателя (особенно
электродвигателя) центробежного на-
соса пуск его в работу должен осуще-
ствляться при полностью закрытом
клапане (задвижке) на напорном
трубопроводе.
Рис. 2.12. Рабочие характеристики Напорная характеристика центро-
одноколесного центробежного насоса бежного насоса H = ƒ(Q) относится к
типу мягких характеристик, когда
значительному изменению подачи соответствует относительно малое
изменение напора. Это позволяет осуществлять регулирование производи-
тельности насоса изменением частоты вращения двигателя или посредст-
вом изменения открытия клапана (дросселированием) на напорном трубо-
проводе. Регулирование производительности насоса перекрытием клапана
на всасывающем трубопроводе не рекомендуется, т. к. это может привести
к кавитационным разрушениям крылатки насоса и срыву подачи.
Примечание. Встречаются центробежные насосы, у которых при
уменьшении подачи растет потребляемая мощность. Такие насосы запус-
кают при открытом напорном клапане (задвижке), что особо оговаривается
в заводской инструкции.
29
 Существенным недостатком центробежных насосов является неспо-
собность их к самовсасыванию, или так называемому сухому всасыванию,
когда в приемном трубопроводе находится воздух. Поэтому перед пуском
центробежного насоса приемный трубопровод и насос должны быть за-
полнены жидкостью. С этой целью некоторые центробежные насосы, та-
кие как осушительные, снабжают специальным самовсасывающим устрой-
ством.
Заливают насос водой через открытый клапан (задвижку) на всасы-
вающей магистрали (в случае расположения насоса ниже ватерлинии) или
от специального трубопровода, предусмотренного для этой цели. Запол-
нять трубопровод надо медленно, чтобы воздух успел выйти из корпуса
через воздушный кран (пробку). Клапан (задвижка) на напорной магист-
рали должен быть закрыт. После того как из воздушного крана покажется
вода, его закрывают. Следует иметь в виду, что иногда при очень быстрой
заливке водой, подаваемой под значительным давлением, не успевший
выйти через кран воздух может оказаться сжатым, в особенности при
длинном трубопроводе. Таким образом, несмотря на то, что вода из воз-
душного крана может и появиться, насос окажется не залитым. Работа на-
соса без жидкости запрещается.
Убедившись в том, что насос исправен и залит водой, включают элек-
тродвигатель. Постепенно открывают напорный клапан (задвижку) и уста-
навливают по манометру рабочее давление. Иногда на трубке, подводящей
воду к гидрозатвору сальника, устанавливают клапан, который при под-
готовке насоса к пуску необходимо открыть.
Во время работы насоса следят за показаниями манометра и мановаку-
умметра, а также наблюдают за работой сальника. При большом пропуске
воды сальник подтягивают (при неработающем насосе). Для остановки на-
соса выключают электродвигатель, а затем закрывают клапаны (задвижки,
на напорной и всасывающей магистралях.
При остановке насоса первым следует закрывать нагнетательный
клапан во избежание опорожнения насоса и трубопровода. Аналогично об-
служивают несамовсасывающие электронасосы других типов.
Широкому распространению центробежных насосов на судах способ-
ствуют следующие их положительные качества: возможность непосредст-
венного соединения с быстроходными двигателями (электродвигателем,
турбиной); небольшие масса и габаритные размеры; простота конструкции,
упрощающая обслуживание и ремонт насоса; быстрый пуск и простое ре-
гулирование во время работы; равномерная без пульсации подача жидко-
сти; сравнительно малая чувствительность к загрязненной жидкости.
На судах следует отдавать предпочтение вертикальным насосам, так
как они занимают меньшую площадь.
Примечание. Характерные неисправности и неполадки в работе цен-
тробежных насосов и обслуживаемых ими систем, причины и способы их
устранения приведены в прил. 1 (табл. 1 и табл. 2).

30
 2.7.2. Водокольцевые насосы
2.7.2.1. Устройство, принцип действия. Водокольцевые насосы отно-
сятся к группе самовсасывающих, или вакуум-насосов объемного типа.
Устройство их таково, что они могут всасывать и воздух, и воду. Принци-
пиальная схема водокольцевого насоса представлена на рис. 2.13.

Рис. 2.13. Схема водокольцевого Рис. 2.14. Одноступенчатый

вакуум-насоса:
1 – цилиндрический корпус;
2 – рабочее колесо с лопастями;
3 – водяное кольцо;
а, б – серповидные напорное
и всасывающее отверстия
водокольцевой насос:
1 – рабочее колесо с лопатками;
2 – корпус; 3 – приемное отверстие;
4 – напорное отверстие;
5, 6 – напорный и приемный патрубки

В цилиндрическом корпусе 1 насоса, заполненном водой, эксцентрично

расположено рабочее колесо 2 с лопатками. При вращении колеса на пе-
риферии под действием центробежной силы создается уплотнительное во-
дяное кольцо 3. Каждые две лопатки и боковые стенки корпуса образуют
камеру, которая сообщается с находящимися в стенках всасывающим "б" и
нагнетательным "а" отверстиями. Поскольку рабочее колесо расположено
эксцентрично, водяное кольцо в камере при вращении колеса перемещает-
ся поступательно (в радиальном направлении); поэтому, когда внутренняя
поверхность кольца находится в камере дальше от ступицы, воздух заса-
сывается через отверстие "б" и, наоборот, когда эта поверхность оказыва-
ется ближе к ступице, он вытесняется через отверстие "а". Водокольцевые
насосы бывают одноступенчатыми и двухступенчатыми.
Одноступенчатый водокольцевой вакуум-насос (рис. 2.14) состоит из
цилиндрического корпуса 2, двух торцевых крышек и рабочего колеса с
лопатками 1, эксцентрично расположенного в корпусе. При вращении ко-
леса его лопасти (прямые или изогнутые) отбрасывают воду к стенкам
корпуса, при этом образуется вращающееся водяное кольцо. Серповидное
пространство между водяным кольцом и ступицей колеса является рабо-
чим объемом насоса. Вверху внутренняя поверхность водяного кольца ка-
сается ступицы колеса и препятствует перетеканию воздуха с нагнетатель-
ной стороны на всасывающую.
31
 На протяжении первого полуоборота колеса в направлении стрелки
внутренняя поверхность водяного кольца постепенно удаляется от ступи-
цы, при этом образуется свободный объем между лопастями колеса, кото-
рый заполняется воздухом из всасывающего патрубка 6 через всасываю-
щее окно 3 в крышке корпуса насоса. При втором полуобороте колеса
внутренняя поверхность водяного кольца приближается к ступице, а воз-
дух, находящийся между лопастями, сначала сжимается, а затем вытесня-
ется в нагнетательное окно 4, а оттуда в нагнетательный патрубок 5. Таким
образом, в водокольцевом насосе воздух перемещается из всасывающего
патрубка в нагнетательный непрерывно и равномерно.
Очень важно, чтобы при работе насоса не было утечек воды из него и
толщина водяного кольца оставалась постоянной. В противном случае
внутренний диаметр водяного кольца увеличится, оно отойдет от поверх-
ности ступицы в верхней части, и перекачиваемый воздух будет просачи-
ваться из нагнетательной полости во всасывающую, и работа насоса резко
ухудшится.
Утечки жидкости из насоса происходят постоянно в результате вихре-
и брызгообразования на внутренней поверхности водяного кольца и уноса
брызг через нагнетательное отверстие. Кроме того, от постоянного пере-
мешивания и трения жидкость в кольце нагревается и ухудшается работа
насоса. Поэтому насосы оборудуют собственной системой с напорным
бачком для постоянной замены части воды в кольце.
В том случае, когда надо обеспечить высокий вакуум, применяют
двухступенчатые насосы (рис. 2.15).

Рис. 2.15 . Двухступенчатый водокольцевой насос:

1 – рабочее колесо I ступени; 2 – рабочее колесо II ступени
В таком насосе перепад давлений на ступень уменьшается, в результате
чего увеличивается объемный КПД и максимально достижимый вакуум.
Плотность воздуха, поступающего во вторую ступень, выше, чем при вхо-
де в первую ступень, поэтому при одном и том же количестве объем воз-

32
духа будет меньше и, следовательно, ширина колеса 2 второй ступени по-
лучается меньшей по сравнению с шириной колеса 1 первой ступени. Уст-
ройство насоса ясно из рисунка и пояснений не требует.
2.7.2.2. Техническое использование водокольцевых насосов. Водо-
кольцевые насосы просты по устройству и надежны в эксплуатации, обла-
дают самовсасыванием и имеют большую высоту всасывания, быстро вы-
ходят на режим после запуска.
Как самостоятельные агрегаты водокольцевые насосы применяются
– для перекачивания топлива в системах вакуумной перекачки и зачи-
стки трюмов нефтеналивных судов;
– для создания и поддержания вакуума в конденсаторах опреснитель-
ных установок, в различных емкостях и аппаратах благодаря их способно-
сти создавать значительные разрежения в воздушной среде.
При подготовке водокольцевого насоса к пуску необходимо проверить
наличие воды в напорном бачке и в самом насосе (пуск в действие сухого
насоса не допускается). Затем следует открыть вспомогательный возду-
ховпускной клапан (если он имеется), при этом всасывающий клапан
должен быть закрыт; напорный клапан поставить в положение «От-
крыто».
После пуска электродвигателя необходимо открыть питающий водяной
клапан, медленно закрыть воздуховпускной клапан и проверить вакуум в
насосе; если вакуум держится нормально, то медленно открыть всасываю-
щий клапан.
Необходимо вести систематический контроль за наличием воды в на-
порном бачке и следить за поддержанием плотности всех соединений и
сальников. При снижении вакуума во время работы насоса нужно прове-
рить достаточность поступления воды к насосу, а также плотность вакуум-
ного трубопровода и насоса.

2.7.3. Самовсасывающие центробежные насосы

На многих морских судах установлены автоматизированные автоном-

ные вакуумные установки для централизованной заливки несамовсасы-
вающих центробежных насосов. Чаще всего для этих целей применяются
водокольцевые насосы. При использовании таких установок повышается
надежность и упрощается обслуживание насосов.
Самовсасывающее устройство центробежного насоса типа НЦВС пока-
зано на рис. 2.16. Оно состоит из вакуум-насоса 14 водокольцевого типа,
распределительного золотникового устройства 11 и поплавкового игольча-
того устройства 6, установленного на линии всасывания 10. Вакуум-насос
размещен в нижней части корпуса центробежного насоса 4.
При вращении рабочего колеса вакуум-насоса в межлопаточном про-
странстве колеса создается разрежение, куда устремляется воздух из вса-
сывающей магистрали центробежного насоса. Отсос воздуха происходит
до тех пор, пока всасывающая магистраль, центробежное колесо и поплав-

33
ковая камера 6 не окажутся заполненными водой и центробежный насос 4
не начнет свою нормальную работу.
После заполнения насоса водой по-
плавок 5 всплывает, и шарнирно свя-
занный с ним игольчатый клапан 7 пе-
рекрывает линию отсоса воздуха 9 из
всасывающей магистрали центробеж-
ного насоса, предохраняя вакуум-
насос от попадания загрязненной пе-
рекачиваемой воды.
При установившемся режиме рабо-
ты центробежного насоса вода из на-
порной магистрали по специальному
трубопроводу, воздействуя на силь-
фон, перемещает распределительный
золотник 11 в новое положение, при
котором вакуум-насос работает только
на воздухе, поступающем из атмосфе-
ры.
Рис. 2.16. Принципиальная схема В случае срыва вакуума на всасыва-
самовсасывающего устройства нии при работе центробежного насо-
насоса типа НЦВС
са 4 самовсасывающее устройство сра-
батывает автоматически и обеспечивает восстановление нормального ре-
жима его работы.
На рис. 2.16 самовсасывающее устройство показано в положении, при
котором центробежный насос включен и перекачивает воду, а вакуум-
насос вращается вхолостую. Остальные позиции на рис. 2.16 означают:
1 – резервуар самовсасывающего устройства; 2 – ротор; 3 – сливная
трубка; 6 – поплавковый клапан; 8 – обратный клапан; 9, 12 – воздушные
трубы; 13 – пружина.
Рассмотрим порядок обслуживания насосов этой группы.
Резервуар самовсасывающего устройства 1 заполняют чистой пресной
водой (через воронку) до появления воды из сливной трубки 3. Открыва-
ют задвижку на всасывающей линии насоса. На напорной линии задвижка
должна быть закрыта. Ставят в нужное положение трехходовой кран со-
гласно принятой схеме охлаждения и уплотнения сальника. Для запуска
насоса включают электродвигатель. Ведут наблюдение за приборами кон-
троля на всасывании и нагнетании насоса, а также за интенсивностью ра-
боты вакуум-насоса.
При нормальной работе насоса во время пуска происходит выбрасыва-
ние из сливной трубки 3 резервуара водовоздушной смеси, после чего
должно наступить заполнение рабочего колеса центробежного насоса и
повышение давления воды в напорном патрубке. Для обеспечения нор-
мального автоматического срабатывания самовсасывающего устройства на
напорной трубе устанавливают невозвратно-запорный клапан.

34
 При установившемся давлении открывают задвижку на напорной ма-
гистрали и устанавливают необходимый режим работы насоса.
В случае срыва вакуума на всасывании во время первого пуска необхо-
димо закрыть задвижку на напорной магистрали и повторить пуск насоса
для получения удовлетворительных результатов. При систематических
срывах вакуума следует выявить и устранить причины ненормальной ра-
боты.
При исправности всех узлов насосы постоянного наблюдения не тре-
буют, так как при кратковременных срывах вакуума на всасывании само-
всасывающее устройство обеспечивает восстановление нормального ре-
жима работы насоса автоматически. В процессе работы насоса наблюдают
за показаниями манометра и мановакуумметра, при этом колебание стре-
лок должно быть плавным (без бросков).
Для остановки насоса выключают электродвигатель, затем закрыва-
ют задвижки на напорной и всасывающей магистралях. Если насос оста-
навливают на длительное время, то следует осушить вакуум-насос.

2.7.4. Вихревые насосы

2.7.4.1. Устройство, принцип действия. Вихревые насосы представ-

ляют собой особую группу динамических насосов, в которых передача
энергии жидкости осуществляется силами трения и инерции. В этих насо-
сах жидкость перемещается по периферии рабочего колеса в тангенциаль-
ном направлении. Их применяют при малой подаче и большом напоре. По
конструктивному устройству различают вихревые насосы с закрытым и
открытым каналом. Конструктивно-компоновочные схемы этих насосов
представлены на рис. 2.17.

Рис. 2.17. Схема вихревого насоса:

а) вихревой насос с закрытым каналом; б) вихревой насос с открытым каналом

В корпусе 2 вихревого насоса (рис. 2.17а) размещено рабочее колесо 7,

жестко закрепленное на валу 6. Колесо представляет собой диск с выфре-
зерованными или отлитыми заодно с ним с обоих торцов радиальными ло-
патками 5, разделенными перегородкой 4. Корпус насоса снабжен всасы-

35
вающим 3 и нагнетательным 1 патрубками. Стенки его прилегают к торце-
вым поверхностям рабочего колеса с малыми осевыми зазорами т
(не более 0,2–0,3 мм).
Периферийная часть колеса, на которой находятся лопатки, размещает-
ся в кольцевом канале "а", образованном корпусом насоса. Канал заканчи-
вается нагнетательным патрубком 1. Для входа жидкости в межлопаточ-
ные каналы в стенке корпуса сделано окно "б", расположенное в самом на-
чале кольцевого канала. Начало этого канала и напорный патрубок отделе-
ны уплотняющей перемычкой 8, причем радиальный зазор г в ее облас-
ти допускается приблизительно 0,2 мм.
В кольцевом канале жидкость движется по винтовым траекториям и
через некоторое расстояние опять попадает в межлопаточное пространст-
во, где снова получает приращение механической энергии. Таким образом,
в корпусе работающего насоса образуется своеобразное парное кольцевое
вихревое движение, от которого он и получил название вихревого. Много-
кратность приращения энергии частиц жидкости приводит к тому, что
вихревой насос при прочих равных условиях создает напор значительно
больший, чем центробежный. Рассмотренный насос имеет закрытый ка-
нал и является самовсасывающим.
На рис. 2.17б показан вихревой насос с открытым каналом. В корпусе
1 с боковым кольцевым каналом "а" постоянного сечения вращается рабо-
чее колесо 2, представляющее собой диск с лопатками. Всасывающее "В" и
напорное "Н" отверстия разделены перемычкой, которая примыкает к тор-
цам и наружной цилиндрической поверхности лопаток и образует зазоры –
осевой т" и радиальный г".
Насосы с открытым каналом имеют меньшие габаритные размеры по
сравнению с насосами с закрытым каналом при тех же параметрах. Кроме
того, они обладают свойствами реверсивности потока при перемене на-
правления вращения ротора.
Вихревые насосы применяют-
ся при малых значениях nS обычно
не более 40. Коэффициент полез-
ного действия этих насосов не
превышает 50 %, что ограничива-
ет область их использования.
Важными преимуществами вих-
ревых насосов являются простота
конструкции, малые габаритные
Рис. 2.18. Сравнительные характеристики размеры и масса. На судах их ши-
центробежного (пунктиром) и вихревого роко используют в системах водо-
(сплошной линией) насосов снабжения.
В тех случаях, когда от насоса требуется самовсасывание, применяют
вихревые насосы с закрытым каналом.
Характеристики вихревых насосов имеют большую крутизну.
На рис. 2.18 показаны сравнительные характеристики H–Q, N–Q и η–Q
36
вихревого и центробежного насосов, построенные по результатам испыта-
ний вихревого насоса с диаметром колеса 100 мм и центробежного с диа-
метром колеса 150 мм при одной и той же частоте вращения (1750 об/мин).
Использование вихревых насосов для обслуживания систем с пологими
характеристиками неэкономично, так как при малых расходах жидкости в
системе придется часть напора дросселировать в регулирующих клапанах.
При работе насосов с крутой характеристикой N = ƒ(Q) требуется уста-
новка двигателя мощности большей, чем необходимо для расчетной пода-
чи, так как двигатель, рассчитанный на эту подачу, при малых расходах
жидкости в системе будет работать с перегрузкой, которая может оказать-
ся недопустимой. В случае возможной работы насоса при малых подачах
на нагнетательном трубопроводе устанавливают предохранительно-
перепускной клапан, служащий для предупреждения перегрузки двигателя.
Иногда такой клапан устанавливают на самом насосе.
На рис. 2.19 показана конструкция вихревого насоса типа ВК.

Рис. 2.19. Одноступенчатый консольный вихревой насос:

1 – вихревое колесо; 2 – колпак; 3 – приводной вал; 4 – кронштейн; 5 – сальник;
6 – корпус; 7 – крышка

В тех случаях, когда от насоса требуется самовсасывание, он снабжает-

ся колпаком 2, благодаря которому в нагнетательной камере насоса при
пуске воздух отделяется от воды. По стенкам колпака вода стекает в насос,
а воздух уходит в трубопровод, в результате чего во всасывающей полости
насоса и во всасывающем трубопроводе создается требуемое разрежение,
способствующее заполнению трубопровода перекачиваемой водой.
Для улучшения характеристик и повышения экономичности, а также
для увеличения всасывающей способности центробежных насосов строят
центробежно-вихревые насосы серии ЭСН, первой ступенью которых яв-
ляется рабочее колесо центробежного насоса, а второй – вихревого.

37
 Такие насосы применяются в санитарных системах. Центробежно-
вихревой насос, работающий на пневмоцистерну, включается и выключа-
ется автоматически при помощи реле. Пуск, обслуживание во время рабо-
ты и остановку центробежно-вихревых насосов проводят в основном так
же, как и вихревых насосов.
Одна из конструкций центробежно-вихревого насоса (рис. 2.20) состо-
ит из двух последовательно включенных колес – центробежного 6 и вих-
ревого 5, насаженных на общий вал 1 .
Жидкость подводится к центробежному колесу, как указано стрелкой,
по каналу в корпусе 3 . Поток жидкости выбрасывается центробежным ко-
лесом в специальный отвод (на рис. 2.20 не показан) и поступает далее по
каналу корпуса во входное отверстие вихревого колеса. Последнее подает
жидкость через канал "а " в нагнетательный трубопровод.

Рис. 2.20. Центробежно-вихревой насос

Опорой вала со стороны приводного двигателя являются два одноряд-

ных шарикоподшипника 9 , воспринимающие также осевую нагрузку. Эти
подшипники монтируются в приливе 8 и фиксируются в осевом направле-
нии крышкой 2 . Другой конец вала поддерживается однорядным шарико-
подшипником, установленным в крышке 4 корпуса. Смазка подшипников
консистентная, удерживаемая от растекания по валу войлочными кольца-
ми.Уплотнение вала со стороны двигателя достигается резиновым кольцом
7 и системой прижимных втулок и пружины. Кроме того, в полость уп-
лотнения по каналу "в" подводится вода под давлением от центробежного
колеса. Таким образом обеспечивается водяное уплотнение. Аналогично
выполнено уплотнение вала на стороне вихревого колеса. Жидкость, про-
никающая сквозь уплотнения, отводится через отверстие "б " в трюм или в
сливной трубопровод.
2.7.4.2. Техническое обслуживание вихревых насосов. Перед пуском
вихревого насоса необходимо осмотреть его и проверить наличие масла в
кронштейне 4 (см. рис. 2.19), открыть клапаны на всасывающем и напор-
38
ном трубопроводах и залить водой насос и всасывающий трубопровод.
При наличии у насоса колпака заливки всасывающего трубопровода не
требуется, однако насос должен быть залит.
Подготовив насос, запускают электродвигатель, предварительно вы-
полнив все подготовительные операции.
Так как у вихревых насосов при уменьшении подачи резко возрастают
напор и потребляемая мощность, что может привести к перегрузке двига-
теля или повреждению трубопровода, необходимо внимательно следить за
работой предохранительно-перепускного клапана.
Для остановки насоса следует остановить электродвигатель, а затем за-
крыть клапаны на напорном и всасывающем трубопроводах.
Вихревой насос, работающий на пневмоцистерну, включается и вы-
ключается автоматически при помощи реле.
Пуск, обслуживание во время работы и остановку центробежно-
вихревых насосов проводят в основном так же, как и вихревых насосов.
Примечание. Характерные неисправности и неполадки в работе вихре-
вых насосов и обслуживаемых ими систем, причины и способы их устра-
нения приведены в прил. 1 (табл. 2).

2.7.5. Осевые насосы

Осевые насосы относятся к группе лопастных насосов, принцип дейст-

вия которых основан на силовом взаимодействии лопастей рабочего коле-
са с набегающим потоком.
В осевых насосах, в отличие от центробежных, жидкость движется в
осевом направлении, поэтому они и получили такое название. В этих насо-
сах отсутствуют радиальные перемещения потока и, следовательно, со-
вершенно исключена работа центробежных сил. Приращение напора про-
исходит исключительно за счет преобразования кинетической энергии в
потенциальную.
Наибольшее распространение на судах получили одноступенчатые осе-
вые насосы (рис. 2.21).
Проточная часть насоса по существу представляет собой участок ци-
линдрической изогнутой трубы, и насос может быть легко встроен в об-
щий трубопровод, к которому он подключен. Рабочее колесо, напоминаю-
щее гребной винт, получает вращение от электродвигателя (на рис. 2.21 не
показан) через вал 5. Приемный патрубок 1 с обтекателем 7 и спрямляю-
щий лопаточный аппарат неподвижные.
Обтекатель обеспечивает плавный подвод жидкости к лопастям. В мес-
те выхода вала из корпуса установлен сальник 6. Спрямляющий лопаточ-
ный аппарат 3 раскручивает поток и направляет его по оси насоса. Иногда
перед рабочим колесом устанавливают направляющий аппарат, служащий
для устранения закручивания потока, которое может возникнуть вследст-
вие асимметрии потока перед входом в насос.

39
 Рис. 2.21. Компоновочная схема
и конструкция одноступенчатого
осевого насоса:
1 – приемный патрубок; 2 – рабочее колесо; 3 – спрямляющий аппарат
(лопаточный отвод); 4 – корпус; 5 – вал; 6 – сальник; 7 – обтекатель

Судовые осевые насосы выполняют вертикальными и горизонтальны-

ми, причем одноступенчатыми (с одним рабочим колесом). По способу за-
крепления лопастей рабочего колеса на втулке различают насосы жестко-
лопастные и поворотно-лопастные. У первого типа насосов лопасти жест-
ко закреплены на втулке, а у второго – могут поворачиваться.
Благодаря повороту лопастей изменяется угол их установки и сущест-
венно расширяется область работы насоса. Однако наличие устройства для
поворота лопастей сильно усложняет конструкцию насоса.
Область использования осевых насосов – большие подачи при малых
напорах. Обычно их строят на подачи от 500 м3/ч и более при напоре
H = (4–7) м. Выпуск промышленных образцов осевых насосов регламенти-
рован ГОСТ 9366–80.
Осевые насосы применяются в балластных системах ледоколов и пла-
вучих доков, в подруливающих устройствах судов. На морских паротур-
бинных судах эти насосы используются для прокачки забортной воды че-
рез главные конденсаторы.
Осевые насосы не обладают сухим всасыванием и имеют малую допус-
тимую вакуумметрическую высоту всасывания. Для обеспечения бескави-
тационной работы эти насосы размещают ниже свободного уровня перека-
чиваемой жидкости.
Относительно особенностей эксплуатации осевых насосов можно отме-
тить следующее. Общие правила эксплуатации центробежных насосов в
равной мере относятся и к осевым насосам (ОН), за исключением правил
40
пуска и регулирования, что обусловлено особенностями их рабочих харак-
теристик (рис. 2.22).
Из приведенных характеристик на-
соса видно, что на режиме холостого
хода (Q = 0) потребляемая мощность
N наибольшая. Поэтому для предот-
вращения перегрузки двигателя (осо-
бенно электродвигателя) осевого на-
соса пуск его в работу должен осуще-
ствляться при полностью открытых
задвижках на подводящем и отводя-
щем трубопроводах. В области малых
Рис. 2.22. Рабочие характеристики подач Q на характеристиках H =
осевого насоса
ƒ(Q) и мощности N = ƒ(Q) имеется
седловина, что предопределяет неустойчивый режим работы насоса в этой
области. Это вызвано особенностью обтекания потоком профиля лопатки.
Седловина на характеристике объясняется снижением подъемной силы ло-
пастей при малых подачах. Поэтому работа осевого насоса возможна в от-
носительно узком диапазоне изменения подачи и напора. Отклонение от
оптимальной рабочей зоны вызывает резкое снижение КПД.
Регулирование режимов работы осевых насосов обычно сводится к из-
менению подачи в тех пределах, которые диктуются обслуживаемой сис-
темой. При этом регулирование дросселированием невыгодно по причине
узкого диапазона рабочей зоны. В итоге регулирование подачи осевых на-
сосов осуществляют либо изменением числа оборотов, либо поворотом
лопаток рабочего колеса.
Для регулирования подачи по первому способу необходимо иметь дви-
гатель с переменной частотой вращения (паровая или газовая турбина,
электродвигатель постоянного тока или гидромуфта для электродвигателя
переменного тока).
Для регулирования подачи изменением угла установки лопасти необ-
ходимо иметь рабочее колесо с поворотными лопастями и специальный
механизм для их поворачивания. Регулирование подачи таким способом
состоит в том, что при n = const путем изменения угла установки лопасти
изменяется угол набегания потока, что вызывает изменение осевой скоро-
сти, а следовательно, и подачи Q. При этом можно поддерживать неизмен-
ный напор, что нельзя сделать при регулировании изменением частоты
вращения вала.

2.7.6. Струйные насосы

Струйные насосы по принципу действия относятся к струйным аппара-

там. Струйными аппаратами называются устройства, в которых передача
энергии от одного потока к другому происходит в процессе их смешения.

41
 Схема, состав струйного аппарата и изменение давления в движущемся
потоке представлены на рис. 2.23.
Принцип действия струйного аппарата заключается в непосредствен-
ной передаче энергии от одной среды, обладающей большим запасом энер-
гии и называемой рабочей средой, к другой (перемещаемой) среде, обла-
дающей меньшим запасом энергии. В качестве рабочей среды в струйных
аппаратах применяют жидкость или пар (газ). Перемещаемой средой яв-
ляются жидкость, газ, смесь жидкости и твердого тела.

Рис. 2.23. Схема струйного аппарата:

I – приемная камера; II – рабочее сопло; III – входной участок камеры смешения;
IV – цилиндрический участок камеры смешения; V – диффузор

В струйном аппарате рабочая среда выходит из сопла II с большой ско-

ростью в камеру смешения III. При этом в начале камеры смешения созда-
ется разрежение, благодаря которому перемещаемый поток непрерывно
поступает в аппарат из приемного трубопровода. Частицы рабочей среды
из струи проникают в окружающую перемещаемую среду, увлекают ее и
сообщают ей энергию. Количество перемещаемой среды в струе увеличи-
вается по мере удаления от сопла из-за непрерывного вовлечения переме-
щаемой среды. Диаметр струи возрастает, и на некотором расстоянии от
сопла в сечении 4–4 пограничный слой касается стенки камеры смешения.
Вовлечение новых частиц перемещаемой среды в пограничный слой пре-
кращается, и за сечением 4–4 происходит только выравнивание поля ско-
ростей.
В диффузоре скорость потока уменьшается и кинетическая энергия
потока преобразуется в потенциальную энергию давления.
Из диффузора аппарата поток с постоянной скоростью подается в на-
порный трубопровод.
Струйные аппараты можно разделить:
а) по состоянию взаимодействующих сред на равнофазные (водо-
водяные, газо-газовые, парогазовые и др.), разнофазовые (газожидкостные
и др.) и с изменяющейся фазностью (пароводяные инжекторы);
42
 б) по свойствам взаимодействующих сред на аппараты с сжимаемыми
средами (газо-газовые, парогазовые), сжимаемо-несжимаемыми средами
(газожидкостные);
в) по направлению перемещаемой среды на эжекторы, откачивающие
среду, и инжекторы, подающие среду в какой-нибудь резервуар.
Струйные аппараты, в которых рабочей и перемещаемой средой явля-
ется жидкость, называются струйными насосами
Струйные аппараты не имеют движущихся частей и отличаются про-
стотой конструкции, малыми массами и габаритами, обладают хорошей
всасывающей способностью. Они бывают одноступенчатыми и многосту-
пенчатыми. Основным их недостатком является низкий КПД.
На рис. 2.24 показана схема подключения двухступенчатого паро-
струйного эжектора, используемого для создания рабочего вакуума в сту-
пенях испарения многоступенчатой адиабатной опреснительной установ-
ки, к конденсатору с раздельными камерами конденсации.

Рис. 2.24. Схема подключения двухступенчатого пароструйного эжектора

к конденсатору с раздельными камерами конденсации:
1, 2 – пароструйные эжекторы; 3, 4 – камеры конденсации пароструйных эжекторов;
5 – охлаждающие трубы камер конденсации; U-образная труба перепуска
конденсата; 7, 8 – трубы отвода выпара (воздуха) из камер конденсации

Конденсатор двухступенчатого пароструйного эжектора (рис. 2.24) со-

стоит из раздельных камер 1 и 2 конденсации паровоздушной смеси соот-
ветственно от пароструйных эжекторов первой 3 и второй 4 ступеней, об-
разующих совместно с последовательно подключенными трубами охлаж-
дающей воды 5 холодильники-конденсаторы с их сборниками конденсата,
причем в качестве сборника конденсата здесь используется нижняя часть
полости данных камер конденсации, сообщенных между собой U-

43
образной трубой 6; а также снабженные раздельными патрубками отвода
выпара 7 и воздуха 8 от этих камер конденсации.
При этом паровоздушная смесь из соответствующей полости конденса-
тора вторичного пара последней ступени испарения многоступенчатого
адиабатного испарителя поступает в приемную полость камеры смешения
пароструйного эжектора первой ступени 3, выходная диффузорная часть
которого сообщена с паровоздушной полостью камеры конденсации 1
конденсатора пароструйного эжектора первой ступени. Камера смешения
пароструйного эжектора 4 второй ступени подключена к патрубку отвода
несконденсировавшейся паровоздушной смеси (выпара) 7 из камеры кон-
денсации 1 пароструйного эжектора первой ступени 3, а выходной диффу-
зор эжектора 4 второй ступени подключен к паровоздушной полости каме-
ры конденсации 2 конденсатора пароструйного эжектора 4 второй ступени,
из которого воздух удаляется в атмосферу через патрубок 8. Входная со-
пловая часть этих эжекторов подключена параллельно к трубопроводу по-
дачи рабочего пара.
Использование промежуточной конденсации смешанной среды (грею-
щего пара и паровоздушной среды) в камере конденсации 1 пароструйного
эжектора 3 первой ступени позволяет значительно снизить расход рабоче-
го пара на пароструйный эжектор 4 второй ступени за счет уменьшения
объема перемещаемой среды (выпара), поступающей в полость ее камеры
смешения.
На судах струйные аппараты (пароструйные и водоструйные эжекторы)
применяются для удаления воздуха из конденсаторов, используются в
осушительной и водоотливных системах для откачки воды из затопленных
трюмов за борт (струйные насосы или водо-водяные эжекторы), а также
для подачи питательной воды в парогенератор (пароводяные инжекторы).
2.7.6.1. Параметры работы струйного насоса. Основными параметра-
ми, характеризующими работу струйного насоса, являются подача Q, м3/с,
расход рабочей воды QP, м3/с, напор Н, рабочий напор HP и КПД.
Подачей струйного насоса называется количество жидкости, переме-
щаемое им с помощью рабочей жидкости в единицу времени. Отношение
подачи Q к расходу рабочей жидкости Qp принято называть относительной
подачей эжектора , а отношение массовой подачи G к массовому
расходу рабочей жидкости – коэффициентом эжекции

Приращение удельной энергии перемещаемой жидкости при прохожде-

нии через насос называется напором эжектора, Дж/кг,
н в Сн Св
н в

где Рн и Рв – давление, Па; zн и zв – геометрическая высота, м; Сн и Св – ско-

рость перемещаемой жидкости при выходе и входе в эжектор , м/с.

44
 Рабочим напором НР, Дж/кг, называется величина удельной энергии, от-
даваемой рабочей жидкостью при ее прохождении через эжектор
р н
Ср С
н
р н

где РР, –давление, Па; zР – геометрическая высота, м; СР – скорость рабочей

жидкости перед соплом, м/с.
Отношение напора эжектора Н к (Н + НР) принято считать относитель-
ным напором

Коэффициент полезного действия струйного насоса равен отношению

полезной мощности п к затраченной р р р

р р р

или (если р
),
где и – соответственно плотность перемещаемой и рабочей сред, кг/м3.
Коэффициент полезного действия струйного насоса учитывает потери
энергии на трение и вихреобразование при движении жидкости в насосе,
т. е. характеризует гидравлические потери. Основные потери энергии про-
исходят в камере смешения и диффузоре. Коэффициент полезного дейст-
вия эжектора находится в пределах η = (0,20–0,36).
2.7.6.2. Кавитация в струйных насосах. В струйных насосах, имею-
щих конфузор в начале камеры смешения, минимальное давление Pmin дос-
тигается в сечении 2–2 при входе в цилиндрический участок камеры сме-
шения (рис.2.23).
В эжекторах с цилиндрическими камерами смешения минимальное
давление наблюдается в сечении с–с. В этих сечениях насоса при падении
Pmin до давления насыщенных паров жидкости начинается кавитация. При
дальнейшем снижении давления на входе в насос зона кавитации начинает
распространяться по камере смешения, но эжектор продолжает работать
устойчиво. Срыв работы эжектора происходит при распространении кави-
тационной зоны в область IV. Наступление срывного режима работы ха-
рактеризуется резким падением напора даже при незначительном умень-
шении давления на входе при постоянной подаче эжектора.
2.7.6.3. Характеристики струйных аппаратов. Рабочими характери-
стиками струйных аппаратов называют зависимости напора Н = ƒ(Qс) и
= ƒ(Qс), где Qс = (Q + QP) – суммарная подача при постоянных значениях
(Н + НР) (рис. 2.25).
Напор насоса Н падает с увеличением суммарной подачи Qс. Коэффи-
циент полезного действия достигает наибольшего значения при опреде-

45
ленной относительной подаче q = Q/QP, значение которой возрастает при
увеличении геометрического параметра насоса

где и – соответственно площадь цилиндрической части камеры сме-

шения (сечение 2–2) и площадь сопла в сечении с–с.
Расход рабочей среды QP = Ср.с fс на режиме (Н + НР) = const изменяется
в довольно узких пределах, несколько возрастая при увеличении Qс (здесь
Ср.с – скорость рабочей среды на выходе из сопла). Таким образом, на ре-
жиме (Н + НР) = const при уменьшении напора насоса рабочей средой ув-
лекается большее количество перемещаемой среды.

Рис. 2.25. Рабочие характеристики Рис. 2.26. Безразмерные характери-

струйного насоса при Н + НР = const стики струйного насоса
Безразмерными характеристиками струйного насоса принято считать
зависимость относительного напора h и КПД от относительной подачи q
(рис. 2.26). Эти характеристики остаются неизменными для геометрически
подобных струйных насосов, работающих в автомодельной области при
Re 106. Они заменяют все множество размерных рабочих характеристик
данной серии геометрически подобных насосов.

2.7.6.4. Техническое использование струйных аппаратов

При подготовке водоструйного эжектора к действию необходимо:

– открыть клапан на отливном трубопроводе;
– открыть запорный клапан на трубопроводе рабочей жидкости;
– открыть запорный клапан у всасывающего патрубка.
Водоструйные эжекторы системы осушения откачивают воду за борт
через невозвратно-управляемые клапаны. При вводе эжектора в действие
вместе с рабочей водой в первый период за борт удаляется воздух из вса-
сывающей магистрали и на отливе наблюдается прерывистая струя молоч-
ного цвета. В дальнейшем о нормальной работе водоструйного эжектора
судят по положению рычага отливного клапана, который должен быть от-
крыт и слегка вибрировать.

46
 Снижение подачи эжектора может произойти при засорении приемных
фильтров (сеток) на всасывающем трубопроводе. У всех водоструйных на-
сосов снижение подачи и неустойчивая работа (вплоть до срыва) наблюда-
ется при уменьшении давления рабочей жидкости или при нарушении гер-
метичности всасывающего трубопровода (подсос воздуха).
Во время работы водоструйного эжектора необходимо следить за под-
держанием рабочего давления жидкости, не допуская повышения противо-
давления (напора) выше указанного в инструкции по эксплуатации. При
обслуживании переносных эжекторов не допускать перегибов и заломов
всасывающих и нагнетательных шлангов.
При выключении эжектора необходимо последовательно закрыть за-
порные клапаны рабочей жидкости на всасывающем и отливном трубо-
проводах.
Многоступенчатые пароструйные эжекторы, используемые для под-
держания глубокого вакуума в конденсаторах опреснительных установок и
конденсаторах паротурбинных установок вводят в действие последова-
тельно начиная с последней ступени, работающей в атмосферу. О нор-
мальной работе ступени и всего эжектора судят по показаниям вакууммет-
ра. Срыв в работе одной из ступеней сжатия приводит к срыву в работе
всего эжектора. Срыв в работе эжектора может произойти из-за наруше-
ния режима охлаждения конденсаторов, а чаще из-за засорения сопел ока-
линой, грязью, отложением солей.
При вводе в действие пароструйных эжекторов необходимо:
1) открыть клапаны на трубопроводе охлаждающей воды конденсато-
ров эжекторов и убедиться в поступлении воды к охладителям эжекторов;
2) открыть запорный клапан на паропроводе подачи рабочего пара к
эжекторам и продуть паропровод;
3) поднять давление рабочего пара перед соплами и, убедившись, что
эжектор поддерживает вакуум, медленно открыть приемный клапан отсоса
паровоздушной смеси.
При вводе в действие установки, обслуживаемой пароструйным воз-
душным эжектором, сначала пускается его последняя ступень. Затем для
создания более глубокого вакуума включается последовательно вторая и
первая ступени. При наличие двух пароструйных эжекторов, один из кото-
рых резервный, для ускорения создания разрежения допускается включать
на параллельную работу оба эжектора.
Во время работы пароструйного эжектора необходимо:
1) следить за поддержанием вакуума, нормального давления рабочего
пара и температуры охлаждающей воды (конденсата);
2) следить за выходом воздуха (паровоздушной смеси) из атмосферной
трубы;
3) контролировать действие дренажной системы для удаления конден-
сата из охладителей эжекторов;
4) при срыве работы пароструйного эжектора (запаривание) вследствие
перегрева охладителя следует отключить эжектор, охладить и снова ввести
в действие.

47
 Вывод пароструйного эжектора из действия осуществляется в такой
последовательности.
1. Закрыть приемный клапан паровоздушной смеси.
2. Выключить вначале первую, затем вторую, а у трехступенчатого –
третью ступень.
3. Закрыть клапан на подводе рабочего пара и клапаны на всасываю-
щем и нагнетательном трубопроводах охлаждающей воды.
4. Открыть спускные краники для осушения эжектора и трубопроводов.
Во время планово-предупредительных осмотров струйных насосов
особое внимание необходимо обращать на чистоту внутренней поверхно-
сти, состояние и размер сопла, а также на его центровку и соблюдение рас-
стояния от среза сопла до горла диффузора, указанного в формуляре.

2.7.7. Шестеренные и винтовые насосы

2.7.7.1. Шестеренные насосы являются одним из наиболее распро-

страненных видов роторных насосов. Их применяют: в смазочных систе-
мах машин и механизмов, для перекачивания темных нефтепродуктов, в
гидроприводах.
Рассматриваемые насосы выполняют с шестернями внешнего и внут-
реннего зацепления (рис 2.27). Наибольшее распространение на судах
имеют насосы с шестернями внешнего зацепления (прямозубые, косозу-
бые, шевронные).

Рис. 2.27. Схемы простейших Рис. 2.28. Схемы шестеренных

шестеренных насосов: насосов:
а) насос с шестернями внешнего зацепления; а) с косозубыми шестернями;
б) насос с шестернями внутреннего зацепления б) с шевронными шестернями
Основным типом шестеренных насосов является насос, состоящий из
пары прямозубых шестерен с внешним зацеплением и с одинаковым чис-
лом зубьев. Насос такого типа (рис. 2.27а) состоит из ведущей 1 и ведомой
3 шестерен, помещенных в корпус 2.
Профиль зубьев шестерен эвольвентный. Для успешной работы шесте-
ренного насоса необходимо обеспечить торцевые зазоры в пределах
0,08–0,1 мм. Зазор между зубом шестерни и корпусом насоса должен быть
не более 0,1–0,12 мм.
48
 При вращении шестерен по направлению стрелок жидкость, запол-
няющая впадины зубьев, переносится из полости всасывания "а" в полость
нагнетания "б". В полости всасывания зубья шестерен выходят из зацепле-
ния, а в полости нагнетания – входят в зацепление.
Когда зубья входят в зацепление, происходит выдавливание жидкости
из впадин. В момент, когда зубья шестерен входят в зацепление, может
произойти запирание жидкости во впадинах, что ведет к возрастанию на-
грузки на подшипник. Это может привести к авариям. Для устранения по-
добных явлений в корпусе насоса делают специальные каналы, по которым
запертые объемы соединяются с камерой нагнетания. На фиг. 2.27а они
показаны пунктирными линиями.
На рис. 2.27б показана схема насоса с внутренним зацеплением шесте-
рен. Чтобы отделить нагнетательную полость от всасывающей, применен
серповидный элемент 2, помещенный между внешней 1 и внутренней 3
шестернями. Для уплотнения между внешней шестерней и корпусом уста-
новлены уплотняющие элементы 4, находящиеся под действием пружин 5.
В случае перемены направления вращения шестерен при сохранении тех
же подводов и отводов жидкости серповидный элемент следует перемес-
тить в положение, диаметрально противоположное изображенному на рис.
2.27б. Насосы такого типа имеют меньшие габаритные размеры и меньше
изнашиваются, чем насосы с внешним зацеплением шестерен, однако они
сложны в изготовлении.
В судовой практике также широкое применение получили насосы с ко-
созубыми и особенно с шевронными шестернями (рис. 2.28). У этих насо-
сов вход зубьев в зацепление и выход из зацепления происходит не сразу
по всей ширине, как у насосов с прямозубыми шестернями, а постепенно,
благодаря чему они менее чувствительны к погрешностям изготовления и
монтажа, более износоустойчивы и работают плавно и бесшумно.
Существенным недостатком насосов с косозубыми шестернями являет-
ся возникновение во время работы осевых усилий, прижимающих шестер-
ни к торцам корпуса, что может вызвать их интенсивный износ. Этого не-
достатка не имеют насосы с шевронными шестернями.
Обычно шевронные шестерни составляют из двух косозубых шестерен,
одна из которых имеет левую нарезку, другая – правую. Обе половины ве-
дущей шестерни сидят на валу на общей шпонке. Одна из половин ведо-
мой шестерни сидит на валу на шпонке, а другая – свободно, вследствие
чего она может самоустанавливаться при работе роторов относительно
зубьев шестерни ведущего ротора. Угол наклона зубьев в шевронных шес-
тернях 20–25о.
Для увеличения подачи применяют насосы с тремя и более шестерня-
ми, размещенными вокруг центральной приводной шестерни (рис. 2.29).
При вращении ее в направлении, указанном стрелкой, жидкость будет
засасываться из каналов 1 и 3 и нагнетаться через каналы 2 и 4. Теоретиче-
ская подача такого насоса в 2 раза больше подачи насоса, состоящего из
двух шестерен тех же размеров. Действительная подача насоса этого типа

49
из-за увеличения утечек будет несколько меньше подачи насоса, выпол-
ненного по обычной схеме. Для повышения давления жидкости шестерен-
ные насосы делают многоступенчатыми.
На шестеренные насосы имеется ГОСТ 19027–89. Он распространяется
на насосы с подачей от 0,25до 36 м3/ч и давлением до 2,5 МПа.

Рис. 2.29. Трехшестеренный насос

2.7.7.2. Винтовые насосы. В винтовых насосах энергия перекачивае-
мой жидкости увеличивается в результате давления на нее непрерывно
вращающихся винтовых поверхностей.
Винтовые насосы по числу винтов разделяют на одновинтовые и мно-
говинтовые (до пяти винтов); по зазору между нарезкой винтов – на герме-
тичные и негерметичные; по форме профиля нарезки винтов – на насосы с
циклоидальным, эвольвентно-циклоидальным и специальным профилями;
по числу подводов – на насосы с двусторонним и односторонним подво-
дом жидкости. В настоящее время на судах применяются в основном трех-
винтовые насосы с циклоидальным зацеплением (рис. 2.30).
Они отличаются равномер-
ной подачей жидкости и высо-
кой экономичностью (их КПД
составляет 0,64–0,8), незначи-
тельным изменением подачи с
увеличением давления, высо-
кой частотой вращения, малы-
ми габаритными размерами и
массой. Насосы обладают са-
мовсасыванием и хорошей вса-
сывающей способностью.
Допускаемая вакуумметри-
Рис. 2.30. Схема трехвинтового насоса ческая высота всасывания вин-
с односторонним подводом жидкости товых насосов зависит от рода
перекачиваемой жидкости. При работе на масле она составляет 5-6 м.
Трехвинтовые насосы относятся к классу герметичных и выполняются
с односторонним и двусторонним подводом жидкости. У трехвинтового
50
насоса с односторонним подводом жидкости (рис. 2.30) средний винт 3 яв-
ляется ведущим, а два боковых 4 – ведомыми. Нарезные части винтов за-
ключены в обойму (втулку) 5, вставленную в корпус 2. В обойме винты
вращаются, как в подшипниках с небольшими зазорами. При этом герме-
тичность мест контакта винтов с циклоидальным зацеплением обеспечива-
ется тем, что профили их соприкасаются по точкам, образующим непре-
рывную линию от внутреннего до наружного диаметров винтов.
Геометрические соотношения нарезок винтов выбраны так, что обеспе-
чивается не только герметичность рабочих органов, но и отсутствие пере-
дачи крутящего момента с ведущего винта на ведомые. Последние не про-
изводят полезной работы, а служат только в качестве уплотнений, препят-
ствующих перетеканию жидкости из напорной камеры в приемную, и в
процессе нормальной работы вращаются не в результате взаимодействия с
ведущим винтом, а благодаря давлению перекачиваемой жидкости, кото-
рая перемещается в насосе только вдоль оси винтов.
Ведущий винт по сравнению с ведомыми более массивен, так как он
несет основную нагрузку в рабочем процессе.
Корпус насоса имеет приемную камеру 1 с приемным патрубком и на-
порную камеру 6 с напорным патрубком. Эти камеры соединены предо-
хранительно-перепускным клапаном 7.
Предохранительно-перепускные клапаны можно устанавливать в ком-
плекте с автоматическим клапаном регулирования расхода, обеспечиваю-
щим за счет регулирования подачи насоса поддержание постоянного ва-
куума либо постоянного давления на определенном участке системы. На-
пример, в системе смазки дизеля поддерживается постоянное давление на
входе в двигатель независимо от вязкости масла.
На рис. 2.31 показана конструктивная схема двухвинтового насоса с
двусторонним подводом жидкости. Насосы этого типа устанавливаются
как в горизонтальном, так и в вертикально положении.

Рис. 2.31. Винтовой насос с двусторонним подводом жидкости:

1 – приводной вал; 2 – нагнетающие винты; 3 – синхронизирующие шестерни;
4 – подшипник, фиксирующий осевое положение вала

Нагнетание осуществляется двумя взаимодействующими винтами,

вращающимися в корпусе. У каждого винта имеется правая и левая нарез-

51
ка, за счет чего обеспечивается гидравлическое равновесие в осевом на-
правлении, и подшипники, на которых установлены валы, не подвергаются
действию осевой нагрузки.
Для разгрузки радиального давления на хвостовики винтов насаживают
синхронизирующие шестерни, подвергнутые закалке и шлифовки.
Нагнетание начинается с момента начала вращения винтов. Жидкость
засасывается винтами от наружной стороны насоса к центру. Нагнетание
осуществляется равномерно без пульсации в нагнетательный коллектор,
расположенный в средней части.
Винтовые насосы с циклоидальным зацеплением применяются в сма-
зочных системах и системах регулирования гидравлических машин, а так-
же в системах гидроприводов для перекачивания вязких жидкостей.
На трехвинтовые насосы имеется ГОСТ 20883–88. Этот стандарт охва-
тывает насосы с подачей 0,45–400 м3/ч и давлением до 25 МПа.
2.7.7.3. Техническое использование шестеренных и винтовых насо-
сов осуществляется в следующей последовательности.
1. Шестеренные и винтовые насосы запускают только после проведе-
ния всех операций, связанных с подготовкой его к действию
(см. п.п. 2.6.1–2.6.2) при открытых приемных и напорных клапанах. Убе-
дившись по манометру и вакуумметру в том, что насос подает жидкость,
следует установить с помощью клапанов нужный режим.
2. Пуск насоса с закрытым всасывающим клапаном может вызвать ка-
витацию, ухудшение условий смазки, перегрев и заклинивание деталей
движения.
3. Пуск насоса с закрытым нагнетательным клапаном может привести к
чрезмерным нагрузкам на электродвигатель, поломке соединительной
муфты, разрыву нагнетательного трубопровода, выводу из строя деталей
движения.
4. Для предотвращения поломок вследствие случайного пуска насоса с
закрытыми напорными клапанами насосы снабжены предохранительно-
перепускными устройствами. Проверка давления срабатывания и регули-
ровка предохранительных клапанов должны производиться своевременно
в соответствии с эксплуатационными инструкциями.
5. При запуске насоса из холодного состояния при перекачке высоко-
вязкой жидкости необходимо следить за показаниями манометра и при
чрезмерном повышении давления ослабить затяжку предохранительно-
перепускного клапана. Регулировку перепускного клапана восстановить
после прогрева системы.
6. При техническом использовании насоса особое внимание необходи-
мо уделять чистоте и качеству перекачиваемой жидкости. Наличие в жид-
кости механических примесей будет приводить к быстрому износу деталей
движения, снижению подачи и напора насоса, закупорке каналов системы
гидравлической разгрузки рабочих органов и их заклиниванию. Поэтому
перед пуском насоса следует убедиться в исправности и чистоте фильтров,
расходных емкостей, трубопроводов.
52
 7. Шестеренные и винтовые насосы транспортируют жидкости в сис-
темах при высоких давлениях. Поэтому к герметичности этих систем
предъявляются высокие требования. Через образовавшиеся неплотности
рабочая жидкость может попасть на кабельные трассы электрооборудова-
ния и вызвать их возгорание. Особо опасно образование масляных "тума-
нов", приводящих к объемному горению в отсеках судна.
8. Производительность насосов следует регулировать путем изменения
частоты вращения приводного двигателя или затягом пружины предохра-
нительно-перепускного клапана. Не допускается длительная работа на-
соса при закрытом напорном трубопроводе, когда перекачиваемая жид-
кость полностью циркулирует через предохранительно-перепускной кла-
пан.
9. При параллельной работе насосов необходимо следить, чтобы пре-
дохранительно-перепускные клапаны всех насосов были отрегулированы
на одинаковое давление.
Примечание. Характерные неисправности и неполадки в работе шес-
теренных и винтовых насосов, способы их устранения приведены в прил.
1 (табл. 3)

2.7.8. Поршневые насосы

Поршневые насосы относятся к группе объемных насосов, в которых

перемещение жидкости осуществляется при помощи вытеснителя (поршня
или плунжера), совершающего возвратно-поступательное движение в ци-
линдре (рис. 2.32а).
В цилиндре 3 помещен поршень 4, плотно прилегающий своей боковой
поверхностью к стенке цилиндра. Поршень получает движение от двигате-
ля (не показан) при помощи кривошипно-шатунного механизма 6 и штока
5. К цилиндру прикреплена (или отлита заодно с ним) клапанная коробка
2, в которой размещены всасывающий 9 и напорный (нагнетательный) 10
клапаны. К клапанной коробке присоединены всасывающая 7 и напорная 1
трубы.
Насос забирает жидкость из резервуара 8. Через Z1 обозначена геомет-
рическая высота всасывания насоса.
Клапаны насоса самодействующие и пропускают жидкость только в
одном направлении (снизу вверх). Пространство, заключенное между
поршнем и клапанами, называется рабочей камерой насоса. Расстояние
между крайними положениями поршня называется его ходом S = 2·r, где
r – радиус кривошипа.
Во время работы насоса поршень передвигается внутри цилиндра воз-
вратно-поступательно на длину хода. Крайнее левое и крайнее правое по-
ложения поршня называют соответственно левой и правой мертвыми точ-
ками. У вертикальных насосов крайнее нижнее и крайнее верхнее положе-
ния поршня называют нижней и верхней мертвыми точками.

53
 При движении поршня из крайнего левого положения вправо объем ра-
бочей камеры увеличивается и давление в ней понижается. Так как клапа-
ны насоса самодействующие, то всасывающий клапан 9 откроется и жид-
кость по всасывающей трубе 7 устремится из резервуара 8 в рабочую ка-
меру насоса. По достижении поршнем крайнего правого положения всасы-
вание жидкости прекращается, и всасывающий клапан закроется. В даль-
нейшем поршень при движении справа налево будет давить на находя-
щуюся в рабочей камере жидкость и вытеснять ее через напорный клапан
10 в напорную трубу 1.

Рис. 2.32. Поршневые насосы:

а) одностороннего действия; б) двустороннего действия

У насоса, изображенного на рис. 2.32а, жидкость вытесняется при

движении поршня только в одну сторону. Такие насосы называются
насосами одностороннего (простого) действия.
Если жидкость вытесняется при движении поршня в обе стороны, то
такие насосы называются насосами двустороннего (двойного) действия
(рис. 2.32б). Всасывание и нагнетание у данного насоса совершаются при
каждом ходе поршня.
При ходе поршня влево всасывающий 4 и напорный 2 клапаны
открыты. Через клапан 4 происходит всасывание жидкости в рабочую
камеру, а через клапан 2 – вытеснение жидкости в напорную трубу. В это
время клапаны 1 и 3 закрыты. При обратном ходе поршня через клапан 1
жидкость поступает в рабочую камеру, а через клапан 3 производится
подача жидкости в напорную трубу; клапаны 4 и 2 закрыты.
По устройству вытеснителя насосы делят на поршневые, или насосы с
дисковым поршнем, и плунжерные. В зависимости от расположения оси
цилиндров различают насосы горизонтальные и вертикальные. На судах
применяются главным образом вертикальные насосы, так как они за-
нимают меньшую площадь, чем горизонтальные.

54
 По числу цилиндров судовые насосы разделяют на одно- и двух-
цилиндровые. На судах наибольшее распространение получили двух-
цилиндровые насосы двустороннего действия (насосы четырехкратного
действия).
Поршневые насосы обладают многими положительными свойствами, а
именно: способностью к сухому всасыванию, возможностью достижения
высоких давлений, пригодностью для перекачивания разнообразных
жидкостей при различных температурах, высоким КПД.
К недостаткам поршневых насосов относятся: тихоходность, влекущая
за собой большие размеры и массу насоса при большой подаче;
относительная сложность конструкции; неравномерность подачи, для
уменьшения которой в ряде случаев приходится устанавливать воздушные
колпаки; неприспособленность к работе без специальных устройств для
регулирования подачи при постоянной частоте вращения привода.
Поршневые насосы нашли применение на танкерах для зачистки
танков от остатков груза. Широкое применение на судах имеют ручные
поршневые насосы. Они используются для перекачивания малых
количеств воды и нефтепродуктов.
2.7.8.1. Графики подачи и степень неравномерности. В поршневом
насосе жидкость поступает в цилиндр, следуя за движущимся поршнем, и
им же вытесняется в напорный трубопровод. Характер движения поршня
обусловлен кинематикой кривошипно-шатунного механизма.
У одноцилиндрового насоса одностороннего действия всасывание
жидкости в цилиндр и подача из него протекают весьма неравномерно
(рис. 2.33а). Отношение максимальной подачи к средней называют
степенью неравномерности . Для одноцилиндрового насоса одно-
стороннего действия из формул получим
ср .
Это вызывает возникновение инерционных сил в потоке. Сила инерции
жидкости, движущейся безотрывно за поршнем, пропорциональна его
ускорению, которое в свою очередь пропорционально квадрату угловой
скорости вала насоса. Поэтому при высокой частоте вращения вала
инерционные силы могут достигнуть больших значений, вызвать разрыв
сплошности потока и нарушить нормальную работу насоса. Кроме того,
силы инерции ложатся лишней нагрузкой на приводную часть насоса.
У одноцилиндрового насоса двустороннего действия подача жидкости
совершается при каждом ходе поршня, и график подачи изображается в
виде двух синусоид (рис. 2.33б). Как видно из рисунка, подача у такого
насоса падает до нуля в момент прихода поршня в мертвые точки. Степень
неравномерности подачи .
Для уменьшения степени неравномерности подачи применяются
двухцилиндровые насосы двустороннего действия и трехцилиндровые
насосы одностороннего действия.
Кривошипы двухцилиндровых насосов двустороннего действия
расположены под углом 90° один к другому, поэтому для получения
55
графика подачи такого насоса строят четыре синусоиды, сдвинутые по оси
на 90°, а затем складывают их ординаты, соответствующие одинаковым
значениям угла поворота кривошипа. Суммарный график подачи такого
насоса изображается сплошной волнообразной линией, не имеющей
нулевых значений ординат (рис.2.33в). Двухцилиндровый насос двусто-
роннего действия обладает степенью неравномерности подачи 1,11.

Рис. 2.33. Графики подачи

поршневых насосов:
а) одностороннего действия;
б) двустороннего действия;
в) четырехстороннего действия

Наиболее равномерной подачей (наименьшей степенью неравномер-

ности, равной 1,047) обладают трехцилиндровые насосы одностороннего
действия (насосы трехкратного действия), которые получили широкое
применение в стационарных установках
2.7.8.2. Стабилизация давления с помощью воздушных колпаков.
Из-за неравномерной скорости поршня давление в цилиндре насоса в
период всасывания и в период нагнетания может колебаться в широких
пределах. Большое влияние на амплитуду колебаний давления и подачи в
цилиндре оказывают силы инерции жидкого столба во всасывающем и
напорном трубопроводах. Чтобы уменьшить влияние этих сил и вы-
ровнять подачу, применяют воздушные колпаки, которые в зависимости от
потребности устанавливают как на стороне всасывания, так и на стороне
нагнетания. На рис. 2.34а показана схема установки всасывающего 2 и
напорного 1 воздушных колпаков у одноцилиндрового насоса одно-
стороннего действия.
Верхняя часть колпаков, являющихся гидрогазовым аккумулятором,
занята воздухом, а нижняя – перекачиваемой жидостью, причем давление,
под которым находится воздух, равно давлению над поверхностью уровня
жидкости Ра.
Сущность действия напорного колпака заключается в том, что при
превышении мгновенной подачи жидкости над средней избыток жидкости
V′ задерживается в колпаке (рис. 2.34а). Когда подача жидкости поршнем
становится меньше средней или прекращается совсем (при всасывающем
ходе), воздух в колпаке расширяется и вытесняет задержавшийся в нем

56
избыток жидкости в напорный трубопровод и поддерживает в нем
движение жидкости со скоростью, близкой к постоянной. На графике
подачи (рис. 2.34б) изображен принцип работы воздушного колпака в виде
заштрихованной части площадки синусоид.
а) б)

Рис. 2.34. Конструктивная схема

установки воздушных колпаков
и график подачи

Аналогично описанному действует и колпак на всасывающей трубе,

жидкость из которого неравномерно забирается насосом по всасывающему
патрубку. При этом до колпака 2 жидкость во всасывающей трубе движет-
ся почти равномерно.
Во время работы насоса уровень жидкости во всасывающем колпаке
постепенно понижается. Происходит это потому, что давление в этом кол-
паке ниже, чем в приемном резервуаре, и в нем скапливается воздух, выде-
ляющийся из жидкости. Чтобы скопившийся воздух не мог сразу в боль-
шом количестве попасть в рабочую полость (камеру) насоса, что нарушило
бы нормальную работу, в нижней части всасывающего патрубка делается
ряд небольших отверстий. Достигнув при понижении уровня этих отвер-
стий, воздух небольшими порциями отсасывается через них в рабочую ка-
меру.
Наоборот, в напорном колпаке уровень жидкости постепенно повыша-
ется, так как воздух, который находится в нем под повышенным давлени-
ем, растворяется в перекачиваемой жидкости и уносится ею. В связи с
этим возникает необходимость периодически восполнять убыль воздуха в
колпаке. Для этой цели под всасывающим клапаном или на цилиндре на-
соса устанавливается воздушный кран, который снабжен обратным клапа-
ном (сапуном). При открытии крана воздух засасывается в цилиндр насоса
и затем вытесняется в напорный колпак. Нормально воздух должен зани-
мать приблизительно 2/3 объема колпака.
Для того чтобы воздушные колпаки наиболее полно выполняли свои
функции, их устанавливают возможно ближе к насосу, либо на самом на-
сосе.

57
 Для контроля за давлением на напорном колпаке устанавливается ма-
нометр 3, а на всасывающем – вакуумметр 4. Для наблюдения за уровнем
жидкости и, следовательно, за количеством воздуха в колпаках на них ус-
танавливаются мерные стекла.
2.7.8.3. Особенности технического использования поршневых насо-
сов. Поршневые насосы обладают рядом специфических свойств, которые
предопределяют особенности их обслуживания во время работы:
 обладают способностью к сухому всасыванию и большой высотой
всасывания, поэтому перед пуском они не заполняются перекачиваемой
жидкостью;
 напор насоса ограничивается только мощностью приводного меха-
низма и прочностью конструкций самого насоса. Ошибочное закрытие
клапана на напоре работающего насоса или пуск поршневого насоса с за-
крытым нагнетательным клапаном приводит к разрыву трубопровода, по-
ломке насоса или выходу из строя приводного двигателя. Поэтому пуск
поршневого насоса допускается только при открытых нагнетательном и
всасывающем клапане;
 насос работает практически с одинаковой подачей в большом диапа-
зоне изменения напоров. Регулирование подачи дросселированием недо-
пустимо, поэтому его осуществляют изменением частоты вращения при-
вода или перепуском перекачиваемой жидкости через предохранительно-
перепускной клапан, устанавливаемый на напорном трубопроводе.
Поршневые насосы работают в различных условиях, поэтому их об-
служивание зависит от конкретных условий работы и должно осуществ-
ляться в строгом соответствии с инструкциями по обслуживанию.
Однако имеются общие правила, которые следует выполнять при об-
служивании всех поршневых насосов.
1. Перед пуском необходимо осмотреть и подготовить насос к пуску. В
процессе осмотра необходимо убедиться, что крепления насоса надежны,
прокладки и сальники находятся в удовлетворительном состоянии, КИП
исправны. Особенно тщательно проверяют количество и качество масла в
системах смазки.
2. Проверить состояние приводного соединения и наличие защитного
ограждения.
3. Проверить состояние всех клапанов системы и провернуть их. По
окончании проворачивания клапаны закрывают.
4. Убедившись в исправности системы, открывают клапан на напорном
трубопроводе, затем на всасывающем трубопроводе.
5. Пустить в ход электродвигатель.
6. Убедиться в нормальной работе насоса по показаниям амперметра,
мановакуумметра, манометра и температуры масла в масляной системе.
При этом повышенные показания амперметра свидетельствуют о неис-
правности насоса; повышенное давление в напорном трубопроводе указы-
вает на засорение системы или неполное открытие клапанов; увеличение
вакуумметрической высоты всасывания свидетельствует о засорении
фильтров.
7. В процессе работы насоса контролируют температуру (на ощупь) и
состояние сальников.
58
 8. При пуске плунжерных насосов, работающих в гидравлических сис-
темах, необходимо проверить уровень масла в компенсационном баке и
при необходимости пополнить его. Проверить отсутствие воздуха в систе-
ме и пропусков масла.
9. При обслуживании поршневых насосов во время работы нужно:
– следить за наличием воздуха в воздушных колпаках;
– следить за наличием смазки на трущихся частях и за температурой их
нагрева;
– остановить насос при возникновении вибрации, сильных стуков, не-
допустимого нагрева деталей, резкого повышения или падения давления в
нагнетательном трубопроводе, сильных протечек жидкости и неисправно-
сти привода;
– периодически проверять подрыв предохранительного клапана. По-
вышать давление подрыва выше указанного в инструкции или выше дав-
ления, превышающего рабочее больше чем на 10 %, не разрешается. В
случае неподрыва клапан следует отремонтировать.
10. Останавливают насос выключением приводного двигателя. Закры-
вают клапаны на напорном и всасывающем трубопроводах, а также краны
к манометру и вакуумметру. Устраняют выявленные неисправности и при-
водят в состояние готовности к немедленному пуску.
Примечание. Характерные неисправности и неполадки в работе порш-
невых насосов приведены в прил. 1 (табл. 4).

2.7.9. Роторно-поршневые насосы

Различают роторные поршневые насосы с радиальным расположением
цилиндров относительно оси вращения ротора и с аксиальным расположе-
нием цилиндров относительно оси вращения цилиндрового блока. В пер-
вых насосах движение поршней (плунжеров) происходит в одной плоско-
сти, во вторых – в пространстве.
2.7.9.1. Радиально-поршневые насосы. В этих насосах (рис. 2.35) ци-
линдры располагают звездообразно, причем оси их находятся в общей
плоскости и пересекаются в одной точке. Звездообразный ротор 4 насоса,
представляющий собой блок из нескольких цилиндров, вращается в посто-
янном направлении. Вместе с блоком вращаются находящиеся внутри его
цилиндров поршни 5 и шарнирно связанные с ними ползуны 6. Опорные
части ползунов прижимаются под действием центробежной силы к внут-
ренней поверхности окружающего их направляющего кольца 7 и скользят
по этой поверхности. Направляющее кольцо при помощи втулок 8 подве-
шивается к неподвижно укрепленному корпусу 9 насоса так, что может
смещаться вправо или влево внутри корпуса, не теряя с ним связи. Окру-
женная звездообразным ротором центральная неподвижная часть (цапфа)
насоса имеет перемычку 2, разделяющую внутреннюю полость насоса на
верхнюю 3 и нижнюю 1 полости.
В положении, показанном на рис. 2.35а, когда центр направляющего
кольца 7 совпадает с центром звездообразного ротора 4, вращение послед-

59
него не вызывает подачи жидкости, заполняющей внутренние полости на-
соса. Поршни 5 вращаются вместе с ротором, но никакого радиального
движения внутри его цилиндров не получают.
Сдвиг направляющего кольца вправо вызывает перемещение поршней
в цилиндрах (рис. 2.35б), в результате чего поршни, продолжая вращаться
вместе с ротором, одновременно получают возвратно-поступательное
движение внутри цилиндров.

Рис. 2.35. Радиально-поршневой насос

При указанном направлении вращения ротора (против часовой стрел-

ки) в нижнюю внутреннюю полость 1 жидкость будет всасываться, а в
верхнюю полость 3 нагнетаться. Если направляющее кольцо сместить вле-
во, поршни также получат возвратно-поступательное движение в цилинд-
рах, но верхняя полость насоса окажется тогда всасывающей, а нижняя –
нагнетательной. В присоединенных к этим полостям трубах направление
движения жидкости изменится на обратное. Данное качество насоса назы-
вается реверсивностью.
Изменяя смещение кольца, т. е. получаемый им эксцентриситет по от-
ношению к ротору, можно увеличивать или уменьшать ход поршней в ци-
линдрах, что будет изменять подачу, развиваемую насосом, т. е. данные
насосы являются насосами с регулируемой подачей.
В схеме, показанной на рис. 2.35, поршни опираются на направляющее
кольцо посредством ползунов (башмаков). Применяют также схемы, в ко-
торых поршни опираются на кольцо при помощи роликов.
Цилиндры располагают в один или несколько рядов (5–13 поршней в
каждом ряду). В многорядных насосах оси рабочих цилиндров расположе-
ны в нескольких параллельных плоскостях (до шести), благодаря чему по-
лучают высокую подачу. Уплотнение поршней цилиндров достигается пу-
тем обеспечения минимального диаметрального зазора (0,03–0,04 мм).
Диаметральный зазор между цапфой и втулкой цилиндрового блока со-
ставляет обычно 0,04–0,06 мм.
60
 Радиально-поршневые насосы имеют большой срок службы: так, неко-
торые зарубежные фирмы выпускают подобные насосы на ресурс работы
20000–40000 часов. Они находят применение в мощных гидроприводах
морских судов. При этом их техническое использование и техническое об-
служивание должно проводится в соответствии с инструкциями завода-
изготовителя.
2.7.9.2. Аксиально-поршневые насосы. В роторных аксиально-пор-
шневых насосах рабочие камеры вращаются относительно оси ротора, при
этом оси перемещения поршней или плунжеров ориентированы парал-
лельно оси вращения. По числу разновидности конструктивного исполне-
ния они во много раз превосходят прочие гидромашины.
Насос данного вида (рис. 2.36) состоит из цилиндрового блока 2 с
поршнями 3, связанными при помощи шатунов 4 с наклонным диском
(шайбой) 5. Цилиндровый блок получает вращение от ведущего вала 7 с
помощью кардана 6. При отклонении оси вала 7 от оси цилиндрового бло-
ка 2 на некоторый угол как это показано на схеме, поршни 3 получат на-
ряду с вращательным движением совместно с блоком еще возвратно-
поступательное движение внутри цилиндров, поэтому насос будет осуще-
ствлять подачу рабочей жидкости определенного направления. Например,
для указанного на схеме направления вращения и угла верхнее окно "а"
будет всасывающим, а нижнее "b" – нагнетательным. Если при неизмен-
ном направлении вращения отклонить ось вала 7 насоса на угол в проти-
воположном направлении от оси блока 2, то окно "а" станет нагнетатель-
ным, а "b" – всасывающим. Изменение направления вращения приводного
вала также изменило бы направление потока рабочей жидкости, но этого
никогда не делают, так как выгоднее иметь приводной электродвигатель
постоянного направления вращения.

Рис. 2.36. Конструктивно-компоновочная схема регулируемого

аксиально-поршневого насоса

61
 Таким образом, изменяя размер и знак угла регулируют значение и
направление подачи насоса, т. е. данные насосы являются регулируемы-
ми и реверсивными.
Обычно наибольший угол составляет 25–30°, а количество цилинд-
ров в блоке 7–9. При этом поршень (плунжер) сажают в цилиндр с диамет-
ральным зазором в пределах 0,01–0,02 мм, который обычно обеспечивают
притиркой. Помещенный в смазанный вертикально расположенный ци-
линдр поршень должен медленно опускаться под действием собственного
веса.
Одним из основных требований при обработке пары "поршень – ци-
линдр" является обеспечение цилиндричности их рабочих поверхностей,
причем овальность и конусность их не должны превышать соответственно
0,002 и 0,005 мм.
Другой разновидностью аксиально-поршневого насоса являются насо-
сы с нерегулируемой подачей (рис. 2.37), отличающиеся тем, что в них
конструктивно исключена возможность изменения угла наклона оси при-
водного вала относительно оси вращения цилиндрового блока. Насосы с
нерегулируемой подачей отличаются от регулируемых большей компакт-
ностью, применяются они преимущественно в качестве гидромоторов,
угол наклона осей 20 и 25о. В остальном устройство и принцип работы
этих насосов не отличается от насоса с регулируемой подачей.
Общим для обеих конструктивных разновидностей рассматриваемых
насосов является применение торцевого распределения жидкости через
серпообразные окна "a" и "b" в распределительном золотнике 1.

Рис. 2.37. Конструктивно-компоновочная схема нерегулируемого

аксиально-поршневого насоса

Аксиально-поршневые насосы находят широкое применение в различ-

ных гидравлических приводах. При этом их техническое использование и
техническое обслуживание должно проводиться в соответствии с инструк-
циями завода-изготовителя.

62
 Глава 3. ГИДРОДВИГАТЕЛИ

Гидравлические машины (ГМ) разделяются на насосы, гидравлические

двигатели (ГД) и гидравлические передачи (ГП).
Насосы осуществляют преобразование энергии приводного двигателя в
потенциальную и кинетическую энергию жидкости, протекающей через ее
проточную часть. Эта энергия требуется для приведения в действие ГД,
которые осуществляют передачу энергии протекающей через них жидко-
сти рабочим органам.
Гидродвигатель – гидравлическая машина, в которой энергия потока
рабочей жидкости преобразуется в механическую энергию движения вы-
ходного звена. Если выходное звено получает вращательное движение, то
такой гидродвигатель называют гидромотором, если поступательное, то
силовым цилиндром.
В состав гидравлической передачи входят насос и ГД. В этом случае
жидкость совершает движение по замкнутому контуру из насоса в ГД и
обратно в насос. В ГП происходит двойная трансформация энергии: снача-
ла механическая энергия передается от рабочего органа насоса жидкости, а
затем энергия жидкости приводит в действие ведомый орган ГД.
Гидравлические машины изготавливаются с постоянным и переменным
рабочим объемом. В соответствии с этим гидромашина с постоянным ра-
бочим объемом называется нерегулируемой, а с переменным объемом – ре-
гулируемой.
Рабочий объем насоса – это объем жидкости, вытесняемый в систему
за один оборот вала насоса.
Рабочий объем гидромотора или силового цилиндра – объем жидко-
сти, необходимый для получения одного оборота вала гидромотора или
одного хода силового цилиндра.
Гидравлическая машина, которая может работать в режиме насоса или
гидродвигателя, называется обратимой. Рассмотренные в разделе 2 объ-
емные насосы: поршневые, шестеренные, винтовые, радиально-поршневые
и аксиально-поршневые – являются обратимыми и могут использоваться в
качестве гидродвигателей в различных гидроприводах.
В данном разделе рассматривается устройство и принцип действия ра-
диально-поршневых и аксиально-поршневых гидромоторов, которые нахо-
дят широкое применение в различных судовых гидравлических приводах.

3.1. Радиально-поршневой гидромотор

При необходимости получения большого крутящего момента приме-

няются радиально-поршневые гидромоторы многократного действия, при-
чем в гидромоторах многократного действия в каждой рабочей камере за
один оборот выходного вала совершается соответственно несколько рабо-
чих циклов.

63
 На рис. 3.1 представлены схемы гидромоторов двукратного и пяти-
кратного действия [5].

Рис. 3.1. Радиально-поршневой гидромотор

а) двойного действия; б) пятикратного действия

В гидомоторе двукратного действия (рис.3.1а) статорная обойма вы-

полнена в виде овала, а распределительная цапфа имеет две перемычки,
образующие две подводящие камеры.
В гидромоторах пятикратного действия (рис. 3.1б) внутренний профиль
статорной обоймы образован пятью полуовалами с округленными сопря-
жениями, большие оси которых расположены одна относительно другой
на 360о/5.
Принцип действия таких гидромоторов состоит в следующем. Танген-
циальная составляющая Т усилия Р, развиваемого поршнем в точке кон-
такта поршня со статором, определяется зависимостью
,
где р – давление рабочей жидкости;
d – диаметр поршня;
– угол между нормалью к полувалу профиля статора в точке касания
и вектором усилия Р (см. рис.3.1б).
При этом крутящий момент, развиваемый одним поршнем (без учета
потерь), составляет
,
где r – плечо приложения силы.
Совершенно очевидно, что суммарный крутящий момент, развиваемый
на выходном валу, зависит от количества цилиндров, кратности действия
гидромотора и формы профиля статорной обоймы.
По силовым показателям и КПД параметры высокомоментных ради-
ально-поршневых гидромоторов не уступают показателям наиболее со-
вершенных аксиально-поршневых машин. При этом благодаря относи-

64
тельно невысоким скоростям движения поршней, находящимся в пределах
0,2–0,5 м/с, эти гидромоторы отличаются высокой надежностью и дли-
тельным сроком службы.
Весовой показатель таких гидромоторов различных конструкций нахо-
дится в пределах 2–15 кг/кВт. Требуемый большой крутящий момент здесь
достигается за счет увеличения количества ходов (до десяти ходов) и соот-
ветственно – увеличения рабочего объема поршней гидромотора.
Техническое использование и техническое обслуживание радиально-
поршневых насосов должно проводиться в полном соответствии с инст-
рукциями завода-изготовителя.

3.2. Аксиально-поршневой гидромотор

По конструктивному устройству и принципу действия аксиально-

поршневые насосы и гидромоторы во многом идентичны. При этом в каче-
стве гидромоторов данного типа применяются в основном нерегулируемые
гиравлические машины [5], что обусловлено следующими их положитель-
ными качествами:
– вес нерегулируемых гидромоторов меньше веса регулируемых (при
равной мощности) в два раза, причем их удельный вес на единицу мощно-
сти находится в пределах 1,5–5 кгс/ кВт;
– весовое преимущество данных гидромоторов по сравнению с элек-
тродвигателем равной мощности составляет от 80 раз (для малой ) до
12 раз (для большой мощности);
– относительно малый момент инерции вращающихся частей.
Наиболее распространенное число цилиндров в аксиально-поршневых
машинах равно 7–9, диаметры цилиндров 10–50 мм, а рабочие объемы ма-
шин не превышают 1000 см3. Максимальный угол между осями цилиндро-
вого блока и наклонной шайбы в гидромоторах составляет 30о.
Гидромоторы с аксиальным расположением цилиндров применяются
при давлении 21–35 МПа с подачей до 400 л/мин и реже при более высо-
ком давлении – до 55 МПа, при этом частота вращения выходного вала
гидромоторов средней мощности равна 1500–3000 об/мин.
На сегодняшний день отечественной промышленностью выпускаются
аксильно-пошневые нерегулируемые гидромоторы серии МГ, применяе-
мые в качестве приводного двигателя грузовых и автоматических лебедок,
а также якорно-швартовных механизмов.
На рис.3.2 представлена конструктивная схема аксиально-поршневого
нерегулируемого гидромотора МГ-63.
Выходной вал 1, вращающийся в радиально-упорных подшипниках,
заканчивается фланцем 2, который кинематически связан с блоком цилин-
дров 3 при помощи центрального (центрирующего) и боковых (цилиндро-
вых) штоков. Каждый цилиндровый шток имеет две сферические головки,
одна из которых закреплена во вкладыше фланца выходного вала, а другая

65
завальцована в поршне. Блок цилиндров, в котором расположены семь
поршней, опирается на сферический распределитель жидкости 4. На цен-
тральном штоке, сферическая головка которого закреплена во вкладыше
фланца 2 выходного вала, а другой конец вращается во втулке распредели-
теля 4, размещена пружина, обеспечивающая поджатие блока цилиндров к
распределителю жидкости.

Рис. 3.2. Аксиально-поршневой нерегулируемый гидромотор МГ-63

Распределитель жидкости имеет серповидные каналы 6 для соответст-

вующего сообщения рабочих объемов цилиндров 7 с каналами подвода и
отвода (каналы "а" и "б") рабочей жидкости (масла) в период работы гид-
ромотора. Все названные элементы гидромашины собраны в жестком гер-
метичном корпусе 8 с фиксацией взаимного расположения осей вращения
блока цилиндров и выходного вала. Следовательно, рабочий объем цилин-
дров гидромотора остается постоянным на всех режимах работы гидропе-
редачи.
При подаче рабочей жидкости в цилиндры гидромотора поршни через
штоки передают крутящий момент выходному валу. При этом изменение
частоты его вращения производится изменением количества рабочей жид-
кости, протекающей через гидромотор, а реверсирование вращения выход-
ного вала осуществляется путем изменения направления потока рабочей
жидкости в каналах "а" и "б".
Техническое использование и техническое обслуживание аксиально-
поршневых насосов должно проводиться в полном соответствии с инст-
рукциями завода-изготовителя.

66
 Глава 4. СУДОВЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ
Под вентилятором понимается воздуходувная машина, служащая для
перемещения воздуха (газа) по воздухопроводам к потребителям.
Вентиляторы классифируются по ряду основных признаков:
 принцип действия (осевые, центробежные);
 величина коэффициента быстроходности (10 80 – центробеж-
ные; 80 500 – осевые);
 величина создаваемого давления (до 1 кПа – низкого; до 3 кПа –
среднего; свыше 3 кПа – высокого, в некоторых случаях развиваемое дав-
ление может достигать от 4 до 15 кПа);
 расположение вала (горизонтальные, вертикальные).
Устройство центробежных вентиляторов (ЦВ) принципиально не
отличается от устройства центробежных насосов (ЦН), однако они имеют
более простую конструкцию рабочих колес (РК) и остальной проточной
части (рис. 4.1).
Основными элементами ЦВ являются корпус, рабочее колесо, спираль-
ный отводящий канал, приемный и нагнетательные патрубки.
Лопасти РК могут иметь различную конструктивную форму: загнутые
вперед, загнутые назад, радиальные. Количество лопастей РК может со-
ставлять от 20 до 60.
Принцип действия ЦВ состоит в следующем: при вращении РК воздух
засасывается через приемный патрубок, далее проходит между лопастями
от оси к периферии, а затем по спиральному отводящему каналу направля-
ется в нагнетательный патрубок.
Следует отметить, что центробежные вентиляторы большой произво-
дительности снабжаются дополнительно воздухонаправляющими аппара-
тами (ВНА) лопаточного типа для уменьшения закрутки потока перед вхо-
дом в рабочее колесо (рис 4.1).

Рис. 4.1. Общий вид и конструктивная схема

одноколесного центробежного вентилятора:
1 – рабочее колесо; 2 – приемный патрубок; 3 – спиральный отводящий канал;
4 – вал электродвигателя; ВНА – воздухонаправляющий аппарат лопаточного типа

67
 К основным элементам осевых вентиляторов относят воздухо-
направляющий аппарат, рабочее колесо, спрямляющий аппарат (рис. 4.2).
Воздухонаправляющий аппарат (ВНА) служит для устранения закручива-
ния потока среды перед входом в рабочее колесо (К). Спрямляющий аппа-
рат (СА) предназначен для раскрутки потока среды, в результате чего зна-
чительно повышается создаваемое осевым вентилятором (ОВ) давление.
В осевых вентиляторах движение потока воздуха направлено вдоль оси
при последовательном прохождении через воздухонаправляющий аппарат,
рабочее колесо и спрямляющий аппарат. В зависимости от назначения и
производительности в ОВ могут отсутствовать отдельные элементы. Раз-
личные варианты компоновочной схемы представлены на рис. 4.2. Следует
отметить, что в осевых вентиляторах большой производительности рабо-
чее колесо может выполняться с поворотными лопастями.

Рис. 4.2. Компоновочная схема осевых вентиляторов:

а) рабочее колесо (К) с обтекателем; б) рабочее колесо с обтекате-
лем + спрямляющий аппарат (СА); в) обтекатель с воздухонаправ-
ляющим аппаратом (ВНА) + рабочее колесо; г) ВНА + К +СА
Осевые вентиляторы подобно осевым насосам являются машинами
низкого давления.
В судовой практике чаще всего применяются центробежные вентиля-
торы. ЦВ, благодаря использованию работы центробежных сил, обеспечи-
вают большие давления по сравнению с осевыми.

4.1. Энергетические параметры вентилятора

Вентиляторы создают небольшие давления, поэтому без особых по-
грешностей можно пренебречь сжимаемостью воздуха при рассмотрении в
них рабочих процессов. Это позволяет использовать основные положения
теории центробежных и осевых машин.
К основным энергетическим параметрам вентиляторов относят напор
Н, Дж/кг; подачу Q, м3/с; мощность N, кВт; КПД.
68
 Напором вентилятора называется приращение энергии 1 кг воздуха (га-
за) при ее прохождении через вентилятор.
Наряду с понятием «напор» для характеристики работы вентиляторов
используется понятие «давление», под которым понимается энергия, со-
общаемая 1 м3 перекачиваемого воздуха (газа). Взаимная связь между пол-
ным напором и давлением: Р = ⍴Н, Дж/м3 (или Па).
Полное давление вентилятора представляет сумму:
Р = Рст + Рдин +⍴gz.
Здесь последний член ⍴gz по сравнению с двумя предыдущими члена-
ми мал, поэтому им обычно пренебрегают.
Мощность вентилятора – это энергия, подводимая к вентилятору от
приводного двигателя в единицу времени. Часть этой энергии теряется в
вентиляторе в виде потерь Nпот
N = Nп + Nпот
Полезной мощностью вентилятора Nп называется приращение энергии
воздуха в единицу времени:
Nп = Q·P = , Вт или Nп , кВт,
⍴ ⍴
где Q – объемная производительность, м3/с; G – массовая производитель-
ность вентилятора, кг/с; Р – давление вентилятора, Дж/м3 (Па); ⍴ – плот-
ность газа, кг/м3.
Примечание. Если напор насоса H измеряется в м вод. ст., то мощность
насоса будет определяться выражением
⍴
Nп = g G·H, Вт или Nп .
Коэффициент полезного действия. Полный КПД вентилятора – это
отношение полезной мощности к затраченной:

⍴
Общий КПД вентилятора определяется по формуле

где – – гидравлический (аэродинамический) КПД, который

зависит от формы лопасти РК. При лопастях, загнутых назад, он составля-
ет (0,7–0,9), при радиальных лопастях – (0,65–0,8), загнутых вперед –
(0,6–0,75); – – КПД, учитывающий потери мощности на
трение боковых стенок РК о воздух и на приведение в движение воздуха,
который просачивается через зазоры; – – механический
КПД, учитывающий потери мощности в опорах вала вентилятора и в ре-
дукторе.
Для ЦВ целесообразно использовать РК с лопастями, загнутыми назад.
Они обеспечивают более высокий КПД и снижение шума при работе, хотя
ЦВ с лопастями, загнутыми вперед, развивают большее давление и подачу,
имеют меньшие габариты при тех же частотах вращения.

69
 4.2. Характеристики вентиляторов

Характеристикой вентилятора называется графическое изображе-

ние зависимостей: давления Р, мощности N и КПД – от его объемной про-
изводительности Q. Характеристики вентилятора получают при его испы-
тании на стенде при постоянной частоте вращения.
Вид характеристики определяется типом вентилятора, аэродинамикой
проточной части, формой профиля лопастей, углом установки лопастей на
выходе . При этом характеристики центробежных и осевых вентилято-
ров существенно различны (рис. 4.3 и рис. 4.4).

Рис. 4.3. Характеристики центробежного Рис. 4.4. Характеристики осевого

вентилятора вентилятора

Так, центробежные вентиляторы (ЦВ) имеют плавно изменяющуюся

форму характеристики (рис. 4.3) на всем диапазоне изменения подач. При
этом ЦВ потребляет минимальную мощность на режиме холостого хода
(Q = 0).
Характеристика осевого вентилятора (ОВ) имеет четко выраженную
седлообразную форму в области малых подач (рис. 4.4), что обусловливает
их неустойчивую работу в этой области при большой потребляемой мощ-
ности.
С учетом отмеченных особенностей характеристик вентиляторов реко-
мендуется пуск центробежных вентиляторов осуществлять при закры-
тых заслонках, а пуск осевых, наоборот, – при открытых. При этом тех-
ническое использование вентиляторов необходимо производить в зоне
максимального КПД.
4.3. Техническое использование вентиляторов
Вентиляторы, исходя из назначения обслуживаемого объекта на судах,
используются:
– в машинно-котельных отделениях;
– в общесудовых системах вентиляции;
– в системах отопления и кондиционирования воздуха.
Вентиляторы котельных установок служат для форсирования тяги (ды-
мососы) и подачи воздуха, необходимого для сжигания топлива в топках
70
 котла. В зависимости от типа и теплонапряженности котельной установки
требуемый напор вентилятора может изменяться от 0,2 до 1,3 м вод. ст.
Вентиляторы, используемые в качестве вдувных и вытяжных систем
вентиляции машинных отделений, создают напор от 0,05 до 0,2 м вод. ст.
Вентиляторы, используемые в системах вентиляции грузовых трюмов,
развивают напор в пределах от 0,2 до 0,4 м вод. ст.
Режим работы вентиляторов (как и насосов) в составе системы венти-
ляции определяется точкой пересечения их напорных характеристик, в ко-
торой имеет место материальный и энергетический баланс.
В процессе работы обслуживаемого объекта необходимо изменять по-
дачу. При для этом для ЦВ могут быть использованы следующие способы:
дросселирование потока воздуха на входе и выходе вентилятора (рис. 4.5,
рабочие точки А, А1, А2); изменение частоты вращения приводного двига-
теля (рис. 4.6, рабочие точки А1, А2, А3); комбинированные методы (на-
пример, изменением частоты вращения + дросселирование, как это показа-
но на рис .4.6).

Рис. 4.6. Регулирование подачи ЦВ

Рис. 4.5. Регулирование подачи ЦВ
изменением частоты вращения двигателя
путем дросселирования
и путем дросселирования

В осевых вентиляторах регулирование подачи осуществляется изме-

нением частоты вращения приводного двигателя; поворотом лопастей РК;
дросселированием потока.
Наиболее экономичным из рассмотренных является способ регулиро-
вания подачи вентилятора изменением частоты вращения приводного дви-
гателя. Однако для этого требуется применение приводного двигателя с
переменной частотой вращения.
4.3.1. Порядок подготовки к действию и пуск вентиляторов
Подготовка вентилятора к действию и его пуск осуществляется в сле-
дующем порядке:
1) убедиться в том, что крышки на воздухоприемных отверстиях на-
ружного воздуха открыты и надежно закреплены;

71
 2) проверить чистоту приемных сеток, решеток, жалюзи;
3) осмотреть вентилятор, убедиться в отсутствии неисправностей, при
возможности провернуть вручную рабочее колесо;
4) открыть краны на трубках манометров (тягомеров) и проверить по-
ступление или наличие масла во всех точках смазки;
5) открыть заслонки (шиберы) на всасывающем и нагнетательном ка-
налах;
6) открыть воду на охлаждение подшипников у вентиляторов искусст-
венной тяги в дымоходе котельной установки;
7) подготовить к пуску двигатель вентилятора и пустить его, убедиться
в правильности направления вращения;
8) убедиться в отсутствии вибрации, пропусков воздуха в соединениях
и уплотнениях;
9) вентиляторы большой производительности рекомендуется запускать
при закрытой заслонке на всасывающем воздуховоде;
10) пуск вентиляции с подогревом воздуха в зимний период должен
производиться после включения подогревателей либо открытия рецирку-
ляционного воздухопровода с последующим включением подогрева.

4.3.2. Техническое обслуживание вентилятора во время работы,

вывод из действия

1. Во время работы вентилятора необходимо следить за смазкой и тем-

пературой подшипников, отсутствием посторонних шумов и вибрации.
2. Регулировку производительности вентиляторов котельного дутья
следует производить, где это возможно, изменением частоты вращения
приводного двигателя.
3. Нельзя допускать ударов и толчков по кожуху вентилятора, во избе-
жание вмятин и перекосов, могущих привести к задеванию рабочего коле-
са за кожух.
4. При появлении неплотностей в соединениях корпуса и воздуховода
следует устранить неисправности, при необходимости остановив вентиля-
тор.
5. При появлении стуков и ударов, а также при заметном увеличении
вибрации необходимо остановить вентилятор и проверить его крепление к
фундаменту, отсутствие посторонних предметов внутри вентилятора, со-
стояние амортизаторов, крепление крылатки и ее балансировку.
6. Если вентилятор не обеспечивает номинального напора или произ-
водительности, необходимо проверить правильность положения заслонок,
частоту и правильность направления вращения, чистоту приемных реше-
ток и фильтров, плотность воздуховодов. Обнаруженные неисправности
устранить.
7. При остановке вентилятора рекомендуется прослушать механизм
при снижении частоты вращения, когда особо проявляются ненормальные
шумы, стуки и заедания.
72
 Глава 5. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО
5.1. Общие сведения
Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т. е. оно позво-
ляет удерживать судно на курсе или изменять направление движения, не-
смотря на воздействие ветра, течения и волн. Этим устройством оборуду-
ют все самоходные суда.
Из всех судовых устройств рулевое устройство является наиболее на-
груженным, так как оно работает постоянно во время хода судна. По этой
причине рулевое устройство для всех классов судов должно отличаться
надежностью и долговечностью. Кроме того, оно должно обладать не-
большими габаритными размерами и массой, а также быть экономичным.
В качестве рулевых (исполнительных) органов используют рули
(обыкновенные, балансирные, полубалансирные) или поворотные насадки.
На некоторых судах эти исполнительные органы действуют совместно с
гребными винтами, водометными движителями, подруливающим устрой-
ством и др.
Рулевое устройство состоит из руля или поворотной насадки, рулевого
привода, рулевой машины и привода управления рулевой машиной (мест-
ного и дистанционного).
Руль или поворотная насадка непосредственно обеспечивает устойчи-
вость судна на курсе и движение по заданной траектории.
Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевой машины к бал-
леру руля (поворотной насадки) через жесткую кинематическую связь ме-
жду рулевой машиной и рулем либо через гидравлическую систему. Раз-
личают секторный, винтовой, румпельный и лопастной рулевые приводы.
Рулевая машина является агрегатом, с помощью которого осуществля-
ется перекладка руля (поворотной насадки) на требуемый угол от диамет-
ральной плоскости и его удержание в заданном положении. Рулевая маши-
на совместно с рулевым приводом образуют единый комплекс, называе-
мый приводом руля. Положение пера руля относительно диаметральной
плоскости судна фиксируется специальным прибором – аксиометром.
В зависимости от типа и класса судна, его назначения и водоизмещения
применяются рулевые машины различных конструкций:
1) ручные рулевые машины:
– с секторно-румпельным приводом;
– румпельным приводом;
2) электрические рулевые машины:
– с секторно-румпельным приводом;
– с винтовым приводом;
3)гидравлические рулевые машины:
– с румпельным приводом;
– с лопастным приводом.
Дистанционный привод управления позволяет управлять рулевой
машиной, находящейся обычно на большом расстоянии от мостика, с по-
73
ста управления судном при помощи штурвала (джойстика). При этом дис-
танционный привод управления дублируется местным управлением с по-
ста, расположенного непосредственно в румпельном отделении. Система
управления рулевой машиной состоит из поста управления и привода
управления насосами или электродвигателями.
Общее представление о рулевом устройстве дает схема, показанная на
рис. 5.1.

Рис. 5.1. Схема рулевого устройства:

1 –перо руля;
2 – фланец;
3 – опоры баллера руля;
4 – голова баллера руля;
5 – рулевой привод (румпель);
6 – рулевая машина;
7 – штурвал ручного управления;
8 – передачи;
9 – баллер руля;
10 – гельмпортовая труба;
11 – петли пера руля;
12 – штырь рудерпоста;
13 – петля рудерпоста;
14 – рудерпост;
15 – пятка ахтерштевня

Перо руля 1 при помощи фланца 2 соединено с баллером 9, имеющим

опоры 3, способные принять на себя как массы баллера и пера руля, так и
горизонтальные силы, возникающие при перекладке руля. На голове 4 бал-
лера закреплен рулевой привод 5, связанный с рулевой машиной 6. Ниж-
няя часть баллера, соединяемая с пером руля, выходит из корпуса через
гельмпортовую трубу 10. При помощи штурвала ручного управления 7 и
передачи 8 осуществляется команда рулевой машине, воздействующей на
рулевой привод, поворачивающий руль.
Помимо соединения с баллером перо руля закрепляют на элементах
конструкции кормовой части. На рис. 5.1 основными элементами крепле-
ния являются петли пера руля 11, штырь 12 и петля рудерпоста 13. Цифрой
15 обозначена пятка ахтерштевня.
Баллер представляет собой вертикальный вал с опорами 3, установлен-
ными в палубах или платформах, при помощи которого поворачивают пе-
ро руля. Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и за-
канчивается лапой-фланцем, служащим для соединения баллера с пером
руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля
необходимо для съема руля при ремонте. Нижняя опора имеет сальниковое
уплотнение и располагается над гельмпортовой трубой 10. Верхняя опора
воспринимает осевые усилия. К голове 4 баллера крепится румпель 5,

74
руль 1 крепится к баллеру фланцевым 2 или конусно-шпоночным соедине-
нием.
Для улучшения маневренности судна на малых ходах, когда обычное
рулевое устройство недостаточно эффективно (особенно при швартовке
судна у пирса и движении в узких местах – каналы, шхеры, ограниченный
фарватер), устанавливают средства активного управления (САУ).
В качестве САУ на морских судах наибольшее распространение полу-
чили поворотные направляющие насадки и подруливающие устройства
туннельного типа.
Поворотные направляющие насадки (рис. 5.2) представляют собой
профилированное кольцо 1, опирающееся на штырь пятки 4 ахтерштевня и
присоединенное к баллеру с помощью фланцевого соединения 3.

Рис. 5.2. Поворотная направляющая насадка:

Рис. 5.3. Подруливающее устройство
1 – профилированное кольцо; 2 – стабилиза- туннельного типа с винтом регули-
тор; 3 – фланцевое соединение баллера; руемого шага (ВРШ)
4 – пятка ахтерштевня
Профилированное кольцо 1 имеет в продольных сечениях форму обте-
каемого профиля и охватывает с минимальным зазором лопасти гребного
винта (профиль насадки обращен к гребному винту выпуклой поверхно-
стью). При повороте насадки отбрасываемая гребным винтом струя изме-
няет направление, и происходит поворот судна. Стабилизатор 2 повышает
устойчивость на курсе. Насадка заменяет руль, повышает упор гребного
винта и обеспечивает лучшую поворотливость судна.
Наиболее эффективными являются одиночные поворотные направ-
ляющие насадки, устанавливаемые на одновинтовых судах, и с раздельным
(независимым) управлением, используемые на двухвинтовых судах.
Функции поворотной насадки как рулевого органа осуществляются пу-
тем ее поворота на оси баллера, в результате чего нарушается симметрия
обтекания насадки потоком воды. На насадку начинает действовать боко-
вая сила, значение которой зависит от угла поворота насадки и действия
гребного винта, работающего в ней. Поворотная насадка с гребным винтом

75
является единым движительно-рулевым комплексом
Следует отметить, что при плавании по каналам с малыми скоростями,
и особенно при движении по инерции, суда с поворотными насадками
управляются значительно хуже, чем суда с обычными рулями.
Подруливающие устройства туннельного типа с винтом регулируе-
мого шага (рис. 5.3) состоит из поперечного канала, размещенного ниже
ватерлинии обычно в носовой (реже, в кормовой) оконечности судна пер-
пендикулярно к ДП, со сквозными выходами на оба борта, закрываемыми
обычно жалюзи. В этом канале размещают гребной винт регулируемого
или фиксированного шага, создающий упор перпендикулярно к ДП, под
действием которого и поворачивается нос (или корма) судна. При этом
привод винта от двигателя осуществляется через угловую зубчатую пере-
дачу. В настоящее время в составе подруливающих устройств широко
применяются осевые насосы с поворотными лопастями.
При установке двух подруливающих устройств (в носу и корме) эффек-
тивность их действия возрастает благодаря возможности одновременной
работы в разные стороны. При работе обоих устройств в одном направле-
нии судно может перемещаться лагом, что очень удобно при швартовке у
пирса, поэтому их обычно ставят на судах, имеющих частые швартовки
(например, на пассажирских судах, паромах, спасателях и др.).
Подруливающие устройства обеспечивают высокую маневренность в
дрейфе и на малых ходах (при скорости не более 2-6 узлов). Применение
подруливающего устройства на океанских пассажирских лайнерах и круп-
нотоннажных судах позволяет им входить в порты, подходить к причалу и
отходить от него без помощи буксиров.

5.2. Гидравлические рулевые машины

На судах новейшей постройки широкое распространение получили

гидравлические рулевые машины. Их преимущества следующие: возмож-
ность получения больших крутящих моментов; малые масса и габариты на
единицу мощности; плавное и бесшумное изменение скорости в широких
пределах; высокий КПД.
Гидравлические рулевые машины состоят из гидравлического рулевого
привода плунжерного (поршневого) или лопастного типа, блока питания,
системы трубопроводов питания привода и системы дистанционного
управления.
Блоком питания гидравлической рулевой машины служат электропри-
водные насосные агрегаты, состоящие из реверсивных роторно-поршневых
насосов с регулируемой подачей либо аксиально-поршневых насосов с не-
регулируемой подачей. Блоки питания у крупных рулевых машин дубли-
руются.
Современные рулевые машины устанавливают непосредственно у го-
ловы баллера в румпельном отделении, а для пусков и управления ими на

76
расстоянии применяются специальные устройства – приводы управления
рулевыми машинами, называемые телепередачами, или телемоторами.
Действие системы управления заключается в передаче управляющего
сигнала с поста управления рулевой машиной к органам управления насо-
сом или золотникового распределителя.
В зависимости от способа передачи сигнала приводы управления бы-
вают гидравлические, электрические и электрогидравлические.
Система управления может действовать в режимах "простой", "следя-
щий" или "автомат".
Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устройства пост
управления рулевой машиной дублируют, располагая запасной пост в рум-
пельном отделении или рядом с ним.

5.2.1. Плунжерные рулевые машины

Основным типом рулевых машин, применяемым на современных оте-

чественных промысловых и транспортных судах, является серийно изго-
товляемые электрогидравлические плунжерные машины типизированного
ряда «Р».
Их изготавливают с двумя соосными исполнительными цилиндрами
(Р01–Р14), развивающими момент на баллере от 6,3 до 100 кН·м (рис. 5.4),
и с четырьмя попарно соосными цилиндрами исполнительной части с при-
водом на один рулевой орган машины Р15 с моментом на баллере, равным
160 кН·м, и более мощные (рис. 5.5). В последнем типе привода на баллер
насаживается двуплечий румпель для сочленения с обеими парами плун-
жеров.
Каждую гидравлическую рулевую машину снабжают насосом, подаю-
щим под необходимым давлением рабочую жидкость (минеральное масло)
в ее исполнительную часть, осуществляющую перекладку рулевого органа.
При реверсе потоков в гидролиниях (гидравлической системе), соеди-
няющих насосы с рулевым гидравлическим приводом, происходит изме-
нение направления перекладки руля.
Принцип действия и устройство гидравлической плунжерной рулевой
машины можно понять из рис. 5.4. В цилиндры 10, установленные на фун-
даменте, входят плунжеры 14. Они подвижно связаны с румпелем 13 по-
средством каретки и траверсы, обеспечивающих поворот румпеля относи-
тельно плунжеров и необходимые возвратно-поступательные перемеще-
ния, возникающие при его повороте.
Радиально-поршневой насос 2 переменной подачи попеременно нагне-
тает жидкость в левый или правый цилиндр по трубопроводам 5, переме-
щая плунжеры и поворачивая баллер на требуемый угол перекладки руля.
Насосом управляют с поста управления посредством тяги 4. Она со-
единена с рычагом 8, в свою очередь соединенным тягой 3 с направляю-
щей статора, служащей для изменения хода поршней радиально-
поршневого насоса 2. Другим концом рычаг 8 связан тягой 12 с румпелем.
77
Эта система тяг и рычагов выполняет функции серводвигателя, обеспечи-
вающего автоматическое прекращение перекладки руля после того, как
штурвальный перестанет смещать тягу 4.
Рассмотрим, как это происходит. Допустим, что штурвальный перемес-
тил тягу 4 вправо от нейтрального положения и насос начал подавать жид-
кость в правый цилиндр. При этом плунжер начнет перемещаться влево и
потянет за собой тягу 12, что при неподвижной тяге 4 приведет к смеще-
нию направляющей статора насоса влево и к возврату ее в исходное поло-
жение, соответствующее нулевой подаче.

Рис.5.5. Схема компоновки

Рис. 5.4. Принципиальная схема
двухцилиндровой плунжерной рулевой
машины
четырехцилиндровой рулевой
машины Р15:
1 – штурвал местного управления;
2 – румпель; 3 – плунжер; 4 – главный
насос; 5 – соединительная муфта;
6 – цилиндр; 7 – электродвигатель

В машине предусмотрен предохранительный клапан 15, обеспечиваю-

щий перепуск жидкости по трубопроводам 9 и 11 из одного цилиндра в
другой. При недопустимом для прочности машины и трубопроводов по-
вышении давления вследствие ударов руля о грунт или другие предметы
клапан срабатывает, и рулевой орган отклоняется от заданного положения.
При этом происходит перемещение рычага 8 и тяг 12 и 3 серводвигателя,
насос автоматически начнет подавать жидкость в соответствующий ци-
линдр и рулевой орган возвращается в исходное положение. Бак 1 служит
для восполнения внешних утечек рабочей жидкости, для него предусмот-
рены невозвратные клапаны 6, соединенные с баком трубами 7.
Наибольшее давление, создаваемое в однорулевых машинах с момен-
том на баллере до 40 кН·м, составляет при работе основным приводом
7,0 МПа, в двух рулевых – 10 МПа, при запасном приводе – 2,5 МПа, а в
машинах, развивающих момент на баллере 63 кН·м и выше, – 10 МПа.

78
 5.2.2. Рулевые машины лопастного типа

Среди гидравлических рулевых машин особое место занимают машины

лопастного типа. Их выпускают многие зарубежные фирмы. Мы ограни-
чимся рассмотрением лопастного гидравлического привода отечественной
конструкции, являющегося исполнительной частью электрогидравличе-
ской рулевой машины РЭГ ОВИМУ-7, установленной на многих отечест-
венных морских судах (рис. 5.6).

Рис. 5.6. Лопастной рулевой привод

Ротор 4 с закрепленными на нем двумя лопастями 7 размещается внут-
ри цилиндра 1, к которому крепятся две неподвижные лопасти 8. Цилиндр
с обеих сторон закрывается крышками 2. Выходной конец ротора уплотня-
ется сальником 3. Ротор жестко крепится фланцем к баллеру руля, а ци-
линдр удерживается от вращения четырьмя штырями, входящими в его
проушины и соединенными с палубой. Для смягчения резких динамиче-
ских нагрузок на руль на штырях предусмотрена эластичная облицовка.
Принцип действия привода заключается в следующем. Ротор 4 привода
поворачивается по часовой стрелке при подаче рабочей жидкости в полос-
ти А, а полости Б при этом будут сливными. Противоположное поворачи-
вание ротора достигается подачей рабочей жидкости в полости Б.
Для достижения высокого объемного КПД внутренние зазоры привода
выполняют минимальными. Кроме того, в пазах лопастей устанавливаются
с точной подгонкой металлические уплотнительные сдвоенные пластины
6, поджимаемые давлением жидкости к уплотняемым по поверхностям.
Невозвратные клапаны 5 служат для подачи рабочей жидкости из нагнета-
тельной полости под пластины 6 при любом направлении вращения рото-
ра. Рулевой привод рассчитан на работу при номинальном давлении жид-
кости 3,5 МПа, крутящий момент при этом давлении составляет 70 кН м.
Длительный опыт эксплуатации этих машин показал их надежную работу.
На транспортных судах устанавливаются лопастные ГРМ фирмы
"Фриденбю" (Норвегия) и фирмы "АЕГ Шиффбау" (ФРГ). В последних

79
крутящий момент достигает 5 Мн·м при рабочих давлениях 6,5–9 МПа. В
машинах используются 2-3 подвижных лопасти. Достоинством лопастных
ГРМ являются малые габаритные размеры и более высокий КПД. Вместе с
тем для замены уплотнений необходима полная разборка машины.

5.3. Требования, предъявляемые к приводам руля

По правилам морского Регистра каждое морское судно должно иметь

три привода, действующих независимо друг от друга на руль: основной,
вспомогательный и аварийный. Рулевое устройство с поворотной насадкой
должно иметь два привода: главный и вспомогательный.
 Мощность рулевой машины в основном рулевом приводе, должна обес-
печить перекладку руля с 35о одного борта до 35о на другой борт не более
чем за 28 секунд.
 Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать маневрирова-
ние судна с перекладкой полностью погруженного руля (насадки) с борта
на борт при скорости переднего хода, равной 1/2 максимальной скорости
судна, но не менее 7 узлов; при этом время перекладки руля (насадки) с
15° одного борта на 15° другого борта не должно превышать 60 с.
 Конструкция приводов должна обеспечивать переход с основного руле-
вого привода на вспомогательный за время не более 2 мин.
 Рулевое устройство должно иметь тормоз или иное приспособление,
обеспечивающее удержание руля в любом положении. На рулевом приводе
должна быть шкала для определения действительного положения руля с
ценой деления не более 1º.
 Рулевое устройство должно иметь ограничители поворота руля. Один
из них при достижении максимального угла, не превышающего угол α =
36°, выключает рулевую машину.
 Если главный и вспомогательный приводы находятся в помещении,
расположенном ниже ватерлинии, предусматривается аварийный привод,
располагаемый выше палубы переборок. Этот привод должен обеспечи-
вать перекладку руля при скорости переднего хода не менее 4 узлов.
Правила морского Регистра предписывают установку двух или более
главных приводов на всех атомных судах, пассажирских, нефтеналивных и
ряде других судов водоизмещением более 10 тыс. т. В этом случае уста-
новка вспомогательного привода не требуется. Практически два главных
привода устанавливаются на большинстве судов морского плавания.

5.4. Техническое использование рулевых машин

При техническом использовании рулевых машин необходимо руково-

дствоваться указаниями заводских инструкций по эксплуатации, норма-
тивных документов, разработанных судовладельцем, а также указаниями
раздела «Рулевое устройство» части II и раздела «Рулевые машины» части
VII Правил [15], основные выдержки из которых приведены ниже.

80
 1. Румпельное помещение должно быть достаточно освещено днем и
вечером. В холодное время года румпельное отделение должно отапли-
ваться. В нем не должно быть никаких посторонних предметов и веществ.
2. На ходовом мостике и в румпельном помещении должны быть по-
стоянно вывешены инструкции по эксплуатации и блок-схемы рулевой
машины, показывающие порядок перехода с одной системы дистанцион-
ного управления рулевых приводов на другую и с одной силовой установ-
ки (насосного агрегата) на другую.
3. Экипаж судна должен быть обучен быстрому переходу с основного
на запасной привод руля в соответствии с инструкцией по эксплуатации
этого привода. Запасной привод руля следует содержать в постоянной го-
товности к действию, хорошо расхоженным и смазанным.
4. Перед выходом судна в рейс должен быть произведен осмотр руле-
вой машины, осуществлена проверка ее в действии путем полных перекла-
док руля с борта на борт и проведена соответствующая проверка срабаты-
вания конечных выключателей насосных агрегатов. Проверке подлежат
все силовые установки (насосные агрегаты) главного и вспомогательного
приводов руля, а также аварийный источник энергии, если он предназна-
чен только для питания рулевой машины.
5. При постоянной эксплуатации судов в условиях относительно корот-
ких рейсов объем проверок может быть сокращен в соответствии с инст-
рукцией, разработанной для каждого конкретного типа судна и согласо-
ванной с судовладельцем.
На таких судах подготовка и проверка в полном объеме должна выпол-
няться не реже одного раза в неделю.
6. Не реже одного раза в 3 месяца должны проводиться учения по ава-
рийному управлению рулевым устройством, включая управление непо-
средственно из румпельного помещения по командам, передаваемым с
мостика имеющимися средствами связи. Время и результаты проверок и
учений должны быть занесены в судовой и машинный журналы.
7. При подготовке к действию рулевых машин с электрогидравличе-
ским дистанционным приводом следует обращать особое внимание:
– на легкость перемещений золотников и отсутствие их заеданий;
– на легкость проворачивания вручную валов насосов регулируемой
производительности при их нулевом эксцентриситете;
– на должные уровни и чистоту рабочего масла в расширительных ба-
ках. Необходимо помнить, что надежная работа гидравлической системы
обеспечивается чистотой рабочей жидкости. При заметном убывании жид-
кости принять немедленные меры по отысканию места утечки и ее устра-
нению;
– на отсутствие нехарактерных шумов, утечек рабочей жидкости, скач-
ков и задержек руля при его перекладке, а также на отсутствие незатухаю-
щих периодических движений управляющих валиков приборов исполни-
тельного механизма, золотников и гидроусилителей, скользящих блоков
насосов.
81
 8. Рулевые машины должны быть хорошо отрегулированы. Показате-
лем качества регулирования гидравлических рулевых машин являются:
– наибольшая точность установки руля в заданном положении, опреде-
ляемая разностью заданного на посту управления и фактического (по шка-
ле аксиометров рулевой машины) углов перекладки;
– минимальное рассогласование нулевых положений насосов;
– ограниченный люфт на управляющем органе главных насосов и не-
большая общая зона нечувствительности системы управления, определяе-
мая путем плавного поворота штурвала до момента страгивания руля в том
и другом направлении, отсутствие сползания руля в режиме управления
"Простой".
9. Во время плавания рулевое устройство и механизмы его управления
должны осматриваться вахтенным механиком не реже одного раза за вах-
ту. При этом следует обращать внимание на наличие смазки на трущихся
деталях, пресс-масленках и смотровых стеклах редукторов; нормальное
состояние регулирующих и стопорных устройств; отсутствие нехарактер-
ных шумов и перегрева подшипников; температура в румпельном помеще-
нии должна быть не ниже + 5 оС.
При осмотре гидравлической рулевой машины особое внимание обра-
щать на должные уровни и чистоту рабочей жидкости (масла) в расшири-
тельных баках, показания манометров гидравлических контуров, плав-
ность перекладок руля, отсутствие перегрева гидрооборудования и рабо-
чей жидкости, ее наружных утечек, нехарактерных шумов в насосах и ме-
ханических соединениях рулевого привода. Заполнение гидросистемы ра-
бочей жидкостью должно производиться через фильтр тонкой очистки при
открытых воздушных кранах, при этом должны использоваться сорта ма-
сел, разрешенные заводами-изготовителя. Не допускается для получения
необходимого свойства масла смешивать различные сорта минеральных
масел и добавлять к минеральному растительное масло.
После заполнения системы необходимо создать в ней давление
0,5-1,0 МПа, после чего вторично открыть краны до полного удаления воз-
духа из системы. Наличие воздуха в системе обнаруживается по ненор-
мальному шуму и неравномерности хода гидромеханизмов.
10. В течение вахты необходимо периодически контролировать ис-
правность действия рулевой машины по показаниям имеющихся на пульте
управления приборов. В случае обнаружения существенных отклонений
показателей работы рулевой машины от нормы вахтенный механик обязан
организовать постоянное наблюдение за ее работой, доложить об этом
старшему механику, вахтенному помощнику капитана и сделать в машин-
ном журнале соответствующую запись.
11. В сложных условиях плавания должны быть введены в действие две
или более силовых установок главного рулевого привода, если они могут
работать одновременно.
12. В случае отказа или подачи сигнала о неисправности работающей
силовой установки рулевого привода (насоса, трубопроводов и др.) вах-
82
тенный помощник и вахтенный механик должны немедленно принять ме-
ры по вводу в действие резервных или аварийных технических средств ру-
левого привода с последующим выводом из действия неисправных. Вах-
тенный механик должен принять меры по устранению неисправности.
13. По приходе в порт и окончании швартовки руль надо поставить в
диаметральную плоскость и вывести из действия рулевую машину.
14. При длительной стоянке судна или постановке его на ремонт все
ходовые части рулевого устройства надо тщательно консервировать.
Гидравлические рулевые машины являются объектом, поднадзорным
морскому Регистру РФ, поэтому они подлежат предъявлению соответст-
вующей инспекции Регистра в сроки и в объеме, предусмотренными тре-
бованиями морского Регистра, для получения классификационного свиде-
тельства, разрешающего их дальнейшую техническую эксплуатацию.
Внеочередное освидетельствование производится Регистром РФ в слу-
чае аварии; неисправности механизма, грозящей безопасности судна; пере-
оборудования и может быть приурочено к проведению ремонта, несовпа-
дающего со сроком освидетельствования. При всех освидетельствованиях
обязательно присутствие представителя судового экипажа.

Глава 6. ПАЛУБНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Палубные механизмы – механизмы и машины, расположенные на

верхней палубе судна и обеспечивающие его различные эксплуатационные
потребности: якорные и швартовочные механизмы (шпили и брашпили),
лебедки (грузовые, шлюпочные, промысловые, буксировочные и т. п.).
К палубным механизмам специализированных судов относят также су-
доподъемные краны, механизмы люковых закрытий и пр.
При технической эксплуатации палубных механизмов следует руково-
дствоваться указаниями заводских инструкций, нормативных документов,
разработанных судовладельцем, а также указаниями соответствующих
разделов частей II и VII Правил [15].

6.1. Якорное устройство

Якорное устройство предназначено для постановки судна на якорь, для

обеспечения его стоянки и снятия с якоря. Якорное устройство представ-
ляет собой якорь с оборудованием и приспособлением для его отдачи и
подъема. Основное назначение якоря – удерживать судно на месте при
стоянке. В состав якорного устройства входят брашпиль и шпиль, якорь,
якорная цепь (канат), клюз, стопор, цепной ящик, устройство для экстрен-
ной отдачи якорной цепи (рис. 6.1 – 6.2).
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые,
предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогатель-
ные – для удержания судна в заданном положении во время стоянки на ос-

83
новном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь (стоп-
анкер), масса которого составляет 1/3 массы станового.

Рис. 6.1. Носовое якорное устройство:

1 – брашпиль; 2 – стопор для якорной цепи; 3 – труба якорного клюза;
4 – якорь; 5 – якорная ниша; 6 – цепной ящик; 7 – устройство для крепления
якорной цепи; 8 – цепная труба

Размеры, массу и количество якорей назначают по правилам морского

Регистра РФ в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Дер-
жащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы. Наибольшее при-
менение на судах нашли якоря: адмиралтейский (с неподвижными лапа-
ми), Матросова и Холла. Суда ледового плавания снабжаются специаль-
ными однолапыми бесштоковыми и ледовыми якорями, предназначенны-
ми для удержания судна у ледового поля

Рис. 6.2. Кормовое якорное устройство:

1 – цепная труба; 2 – якорный шпиль; 3– стопор для якорной цепи; 4 – двигатель;
5 – цепной ящик; 6 – якорь; 7 – труба якорного клюза

84
 Якорная цепь, соединяющая непосредственно сам якорь с корпусом
судна, состоит из нескольких смычек (отдельных кусков), которые соеди-
нены между собой разъемными звеньями (рис. 6.3). В состав якорной цепи
входят: коренная смычка, крепящаяся непосредственно к корпусу судна
при помощи жвака-галса или глаголь-гака; промежуточная часть, коли-
чество смычек которой определяет общую длину якорной цепи (обычно
10-12 смычек), и якорная смычка цепи.
Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы преду-
предить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья  вертлюги.
Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи приме-
няют специальное устройство с откидным гаком (глаголь-гак), позволяю-
щее легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

Рис. 6.3. Элементы якорной цепи:

1 – концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено; 4 – звено соединительное;
5 – глаголь-гак; 6 – соединительная скоба; 7 – якорная скоба

Стандартная длина промежуточных смычек составляет от 25 до 27,5 м.

Это позволяет легко заменять износившиеся участки и упрощает их изго-
товление и транспортировку цепи. При этом длина якорной и коренной
смычек не регламентируется.
Якорные цепи различают по их калибру  диаметру поперечного сече-
ния прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь рас-
порки (контрфорсы). У крупнейших судов калибр якорных цепей достига-
ет 100–130мм.
Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и
конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки.
Маркировку делают путем наматывания отожженной проволоки на контр-
форсы соответствующих звеньев, которые окрашивают в белый цвет.
В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с дере-
вянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные
ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около
30–35 калибров якорной цепи. Высота цепного ящика должна быть такой,
чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1–1,5 м.
Цепной ящик имеет самостоятельное осушение.
На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлен мощный
полуовальный рым, через который якорная цепь, меняя направление, под-
водится к креплению коренного конца.
В верхней части цепного ящика или на переборке расположено специ-
альное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца
85
якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при по-
жаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в дру-
гих случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.
До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осущест-
влялось жвака-галсом, содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производи-
лась только из цепного ящика. В последние годы для отдачи якорной цепи
вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали приме-
нять откидные гаки с дистанционным приводом (рис. 6.4). Принцип дей-
ствия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь
разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционно-
го валикового или иного привода.

Рис. 6.4. Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи:
а) на крышке цепного ящика; б) на переборке;
1 – тяга привода; 2 – рычаг; 3 – фигурный гак; 4 – концевое звено

По правилам морского Регистра устройство для быстрой отдачи якор-

ной цепи должно иметь дистанционный привод управления, выведенный
на открытую или другую палубу в доступном месте.
Для удержания якоря в клюзе в походном положении и для более плот-
ного прижатия якоря к клюзам используют винтовые кулачковые стопоры,
стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и цепные стопоры.

6.1.1. Якорно-швартовные механизмы

Якорно-швартовные механизмы предназначены для перемещения

якорь-цепи при отдаче (выбирании) якоря и обеспечения его стоянки на
якоре, а также для подтягивания и удержания судна у причала.
Рабочим элементом якорных механизмов является цепная звездочка
(рис. 6.5), имеющая по окружности (5–6) впадин 5 с кулачками 7 по форме
звена цепи. С впадинами 5 чередуются канавки-ручьи 1, в которых распо-
ложены звенья 2 перпендикулярно звеньям 6. Во время работы кулачки 7
передают усилие механизма звеньям цепи, поочередно ложащимся во впа-
дины 5. Цепная звездочка выполняется заодно со шкивом 3 ленточного
тормоза и кулачковой полумуфтой 4 для сцепления с грузовым валом.
86
 Основными рабочими элементами
швартовных механизмов, предназна-
ченных для подтягивания и удержа-
ния судна у причала, являются глад-
кий цилиндрический барабан и ту-
рачка.
Механизмы, имеющие наряду с
цепной звездочкой турачку, а в неко-
торых случаях и барабан, называются
якорно-швартовными и подразделя-
ются на брашпили с горизонтальной
осью вращения звездочек и турачек и
шпили с вертикальной осью враще-
Рис. 6.5. Цепная звездочка ния звездочки и турачки.
В некоторых случаях на швартовных лебедках предусматривается воз-
можность замены турачки якорной приставкой с цепной звездочкой.
Государственный стандарт устанавливает 14 моделей якорно-
швартовных механизмов в зависимости от их типа и технических характе-
ристик.
По скорости выбирания якорной цепи якорно-швартовные механизмы
делятся на три группы:
1) с нормальной скоростью 0,17 м/с, устанавливаются на морских су-
дах общего назначения;
2) с повышенной скоростью 0,40 м/с, устанавливаются на кораблях и
пассажирских лайнерах. Механизмы этой группы выполняются двухскоро-
стными и имеют пониженную скорость 0,17 м/с для втягивания якоря в
клюз;
3) с пониженной скоростью 0,12 м/с для судов внутреннего плавания.
Якорно-швартовные механизмы выполняются:
 с электрическим приводом (преимущественно переменного тока на-
пряжением 380 В, частотой 50 Гц, с переключаемым числом пар полю-
сов);
 с гидравлическим приводом.
Приводные двигатели якорно-швартовных механизмов снабжаются ав-
томатическим нормально замкнутым тормозом, замыкающимся при
прекращении подачи энергии к двигателю. При отсутствии электропита-
ния или давления рабочей жидкости в гидросистеме двигатель может быть
расторможен специально предусмотренным ручным устройством.
Тормоз должен удерживать в неподвижном состоянии звездочку при
действии в якорной цепи статического усилия, превышающего номиналь-
ное не менее чем в 1,3; 1,6 и 2,0 раза соответственно для механизмов пер-
вой, второй и третьей групп.
У швартовных шпилей тормоз должен удерживать турачку в непод-
вижном состоянии при действии в канате статического усилия, превы-

87
шающего номинальное тяговое усилие не менее чем в 1,5 раза.
Рассмотрим конструкции и принцип действия наиболее широко приме-
няемых на морских судах типы якорно-швартовных механизмов.
6.1.1.1. Брашпили. В носовой части судна (чаще всего на грузовых су-
дах) для спуска и подъема становых якорей устанавливают брашпиль,
имеющий две звездочки и две турачки (рис. 6.6). Брашпилем можно под-
нимать одновременно два якоря с половины расчетной глубины стоянки,
которая для разных моделей якорно-швартовных механизмов составляет
65–100 м.
Брашпиль состоит из грузового вала, двухступенчатого редуктора и
электродвигателя 13, имеющего встроенный нормально замкнутый диско-
вый тормоз 14.

Рис. 6.6. Кинематическая схема брашпиля

Грузовой вал вращается в четырех подшипниках качения, два из кото-
рых 2 и 10 (рис. 6.6) установлены в стойках фундаментной рамы и два
6 и 9 – в корпусе редуктора. Вал получает вращение через эластичную
муфту 12, червячную передачу 8 и цилиндрическую передачу 7 с привод-
ным колесом, сидящим на грузовом валу 11. Цепные звездочки 4 посажены
на валу свободно на подшипниках скольжения и соединяются с ним кулач-
ковыми муфтами 5. Ленточный тормоз 3 удерживает звездочку от враще-
ния при выключенных муфтах 5 и имеет ручное и гидравлическое управ-
ление.
Турачки 1 установлены на шпонках и вращаются на всех режимах ра-
боты электродвигателя. Кулачковые муфты 5 имеют ручное управление и
включаются поворотом маховика управления. Если при этом кулачки ве-
дущей полумуфты не вошли во впадины полумуфты цепной звездочки из-
за несовпадения, грузовой вал следует стронуть электродвигателем в лю-
бую сторону и муфта включится под действием досылающих пружин. На
88
цепных звездочках установлены отбойники, предназначенные для отбива-
ния звеньев цепи, заклинившихся между кулачками, и приводы указателей
длины вытравленной цепи.
На судах с бульбообразными обводами носовых оконечностей, где клю-
зы широко разнесены по бортам, устанавливаются брашпили или шпили
правого и левого исполнения, имеющие по одной звездочке и турачке и ин-
дивидуальный привод.
Брашпиль (рис.6.7) с одной цепной звездочкой 11 и турачкой 2 на про-
межуточном валу редуктора приводится в действие от электродвигателя
через эластичную муфту 6.

Рис. 6.7. Схема брашпиля с одной цепной звездочкой

Редуктор брашпиля состоит из трех ступеней цилиндрических шесте-
рен с косозубой нарезкой и одной ступени прямозубых шестерен. От шес-
терни 3, жестко сидящей на валу подвода мощности, через две пары сбло-
кированных шестерен 1, 16 и 4, 5, свободно сидящих на валах, вращение
передается на шестерни 15 и 7 промежуточного вала. Прямозубые колеса 7
и 8 образуют последнюю ступень привода грузового вала, на котором сво-
бодно насажена цепная звездочка 11.
Валы редуктора и свободно сидящие на них шестерни вращаются на
подшипниках качения. Шестерни и их подшипники смазываются разбрыз-
гиванием. Подшипники валов и звездочка 11 с тормозным шкивом 10 сма-
зываются консистентной смазкой. Ведущая полумуфта 9 перемещается
ручным приводом по шестигранному профилю грузового вала и своими
кулачками входит в прорези полумуфты звездочки 11. При несовпадении
кулачков и впадин их совмещают страгиванием рабочего вала электродви-
гателем и дожимают ручным приводом, так как муфта не имеет досылаю-
щих пружин.
89
 Брашпиль снабжен счетчиком длины вытравленной цепи, привод кото-
рого осуществляется от звездочки 11 через цилиндрические шестерни 14 и
червячную передачу 13, соединенную с гибким валом 12. Счетчик разме-
щается в колонке переключателя управления, расположенной рядом с ко-
мандоконтроллером. В корпусе колонки переключателя управления уста-
новлен тахогенератор 23, получающий вращение от гибкого вала 12.
Функциями тахогенератора являются измерение скорости свободной отда-
чи якорь-цепи и управление электрогидравлической системой торможения
с целью ограничения скорости отдачи, которая не должна превышать 5 м/с.
Параллельно с тахогенератором через редуктор 17 с большим переда-
точным числом приводится сельсин-датчик 18. Поворот его выходного ва-
ла и стрелки фиксирует на шкале 21 длину вытравленной цепи в метрах и
смычках. Сельсин-датчик 18 электрической цепью связан с сельсином-
приемником указателя длины вытравленной цепи, находящимся на мости-
ке. Переключение управления с местного на дистанционное производится
переключателем, расположенным на лицевой стороне колонки.
На выходном валике сельсина-датчика установлен кулачок 19, воздей-
ствующий при повороте валика на конечные выключатели 20 и 22, один из
которых включает гидравлическую систему торможения звездочки при
выходе из цепного ящика последнего звена цепи. Другой конечный вы-
ключатель автоматически переключает электродвигатель со II ступени
скорости (18 м/с) на I ступень (9 м/с) при втягивании якоря в клюз.
6.1.1.2. Якорно-швартовные шпили. Якорно-швартовные шпили, ус-
танавливаемые на некоторых судах, могут быть одинарными с независи-
мым приводом или соединенными с общим редуктором, обеспечивающим
совместную или раздельную работу от двух или от одного двигателя. На
малых судах может устанавливаться один якорно-швартовный шпиль для
поочередной отдачи и выбирании якорей правого и левого борта. При на-
личии на судне стоп-анкера его выбирают кормовым якорно-швартовным
шпилем, грузовой или буксирной лебедкой.
Одинарные якорно-швартовные шпили выполняются однопалубными и
двухпалубными. У первых на палубе располагается головка шпиля, со-
стоящая из звездочки и турачки, а непосредственно под палубой – привод
и передача. У двухпалубных шпилей привод и передача располагаются на
нижележащей палубе. Одинарные якорные шпили и соединенные якорные
и якорно-швартовные шпили выполняются только двухпалубными.
Швартовные шпили также могут быть однопалубными и двухпалуб-
ными. Двигатель у однопалубных швартовных шпилей некоторых моделей
располагают в турачке. Такие шпили называются безбаллерными.

6.1.2. Устройство и принцип действия ленточного тормоза брашпиля

Тормозной шкив звездочки брашпиля охвачен ленточным тормозом

(рис. 6.8), который может управляться вручную маховиком 4 с местного
поста управления или дистанционно с помощью гидроцилиндра 7.
90
 Один конец разрезной ленты 1 осью 10 соединен со штоком гидроци-
линдра 7, две пружины которого смещают поршень вправо на затормажи-
вание. Отдача тормоза происходит под воздействием давления масла. Дру-
гой конец тормозной ленты осью 6 соединяется со сдвоенным рычагом 5 и
с двумя шатунами 9. Рычаг 5 шарнирно установлен на цапфах 8 гидроци-
линдра.

Рис. 6.8. Ленточный тормоз брашпиля

При вращении маховика 4 вправо резьбовая часть тяги 3 ввертывается

в гайку 2, верхний конец рычага 5 перемещается влево, поворачиваясь на
цапфах 8 и прижимая ленту к тормозному шкиву. Шатуны 9 передают
тормозное усилие на фундаментную раму. При вращении маховика 4 влево
рычаг 5 ослабляет затяжку тормозной ленты.
Перед переходом на управление с помощью гидропривода тормоз необ-
ходимо затянуть ручным приводом.
Гидравлическая система дистанционного управления тормозами звез-
дочек (рис. 6.9) состоит из насосной станции и щита с элементами гидрав-
лики, размещенных под палубой полубака, и гидроцилиндров 1, располо-
женных на палубе. Насосы 12 с сетчатыми фильтрами 13 на всасывающих
трубопроводах установлены в баке 9. Один из насосов является резервным.
Через нагнетательный трубопровод 10 масло от насосов поступает к золот-
никовым распределителям 3 с электрогидравлическим управлением. Верх-
няя позиция распределителей соответствует подаче масла через невозврат-
ные клапаны 2 в гидроцилиндры 1 и растормаживанию звездочки. В ниж-
ней позиции распределителей 3 масло из гидроцилиндров вытесняется
поршнями под действием пружин в сливной трубопровод 11, происходит
затормаживание звездочек. Дроссельные клапаны 2 предназначены для ре-
гулирования скорости торможения.
При отсутствии управляющего сигнала распределители 3 находятся в
нижней позиции и насосы работают на бак. Масло из трубопровода 10 че-
91
рез переливной клапан 6, нормально открытый управляемый переливной
клапан 7 и фильтр тонкой очистки 8 направляется на слив. Клапан 6 под-
держивает до себя давление 2 МПа, при котором реле давления 4 включает
сигнальную лампу готовности системы к действию. С подачей управляю-
щего сигнала на один из распределителей 3 он переключается в верхнюю
позицию, пропуская масло к гидроцилиндру 1. Одновременно управляю-
щий сигнал включает переливной клапан 7.
После этого давление в тру-
бопроводе 10 и гидроцилиндре 1
возрастает до суммарного значе-
ния настройки клапанов 6 и 7, что
соответствует рабочему давле-
нию. Давление в напорной маги-
страли контролируется по мано-
метру 5.
Пульт дистанционного упра-
вления отдачей якоря на ходовом
мостике оборудован кнопками
пуска и остановки насосов. При
работе насосов на пульте загора-
ются зеленые лампы, при готов-
ности системы к действию – жел-
тые.
Нажатием кнопки "отдача
якоря" производится расторма-
Рис. 6.9. Схема гидравлической живание звездочки. Кнопка удер-
системы тормозного устройства живается до конца отдачи якорь-
брашпиля цепи, при этом регулирование
скорости отдачи подтормаживанием автоматически берут на себя тахоге-
нератор брашпиля и электрогидравлическая система управления. Контроль
за скоростью и длиной вытравленной цепи осуществляется по указателям
на пульте.
Для выполнения операций по дистанционной отдаче якоря брашпиль
должен быть предварительно подготовлен, а якорь выведен из клюза с ме-
стного поста управления.
Обслуживание гидросистемы осуществляется с учетом следующих
особенностей. После заливки масла в бак заполнение системы и спуск воз-
духа производятся в следующем порядке. Включив один из насосов и от-
вернув воздушные пробки на гидроцилиндрах, переключают золотниковые
распределители на растормаживание. При появлении из отверстий гидро-
цилиндров струи масла без пузырьков воздуха пробки завертывают. Сде-
лав несколько переключений распределителей, вновь спускают воздух из
системы. Операцию повторяют с пуском второго насоса, после чего доли-
вают масло в бак.

92
 Лампа, сигнализирующая готовность системы к действию, не загорится
при неработающем насосе, невыключенной муфте звездочки, заедании пе-
реливного клапана 6 и перегорании нити накаливания лампы.
Дистанционное управление тормозом может не сработать при недоста-
точном напряжении в цепи управления золотниковым распределителем,
низком давлении в гидросистеме или поломке пружины гидроцилиндра.

6.1.3. Техническое использование якорно-швартовных механизмов

Якорно-швартовные механизмы выполняют следующие операции.

1. Отдача якоря посредством привода. Для отдачи якоря электродви-
гателем снимают палубные стопоры, включают муфту и растормаживают
ленточный тормоз звездочки, которая теперь удерживается дисковым тор-
мозом электродвигателя до момента его включения. Другая муфта остается
разобщенной, а ленточный тормоз удерживает ее звездочку относительно
вращающегося вала. Аналогично производят отдачу второго якоря. Выби-
рание якоря выполняется при таком же положении органов управления.
После его завершения затягивается ленточный тормоз звездочки и разоб-
щается ее кулачковая муфта.
Включение и выключение кулачковых муфт производятся при останов-
ленном электродвигателе и заторможенных цепных звездочках. Электро-
двигатель включается при разобщенных муфтах и заторможенных звез-
дочках или при включенных муфтах и расторможенных звездочках.
2. Отдача якоря свободным травлением якорь-цепи с подтормажива-
нием тормозом цепной звездочки. При отдаче якоря свободным травлени-
ем цепи муфты остаются выключенными, а управление отдачей осущест-
вляется растормаживанием ленточного тормоза и его подтормаживанием
для регулирования скорости травления цепи.
У ряда моделей механизмов предусматривается дистанционное управ-
ление тормозами цепных звездочек и автоматическое подтормаживание
якорь-цепи. Для контроля за выполнением операции устанавливаются ука-
затели скорости и счетчик длины вытравленной цепи.
Ленточный тормоз затягивают и отпускают при неработающем
электродвигателе.
3. Снятие с якоря состоит из подтягивания судна к якорю, отрыва
якоря от грунта, подъема якоря и втягивания его в клюз. Для выполнения
этих операций возможна установка элементов автоматики, обеспечиваю-
щих автоматическую остановку механизма при вытравливании всей длины
якорь-цепи, автоматическое снижение скорости при подходе якоря к клю-
зу, автоматическую остановку при входе якоря в клюз. Выбранный якорь
удерживается затянутым ленточным тормозом звездочки и включенными
палубными стопорами.
4. Стоянка судна на якоре на тормозе цепной звездочки. В этом слу-
чае тормоз выполняет роль предохранительного устройства. При рывках

93
на волнении тормозной шкив проскальзывает относительно ленты, умень-
шая нагрузку на цепь.
5. Подтягивание судна к причалу с помощью турачки.
Приводные двигатели якорно-швартовных механизмов должны обес-
печивать следующие режимы работы:
а) номинальный – основной режим, обеспечивающий расчетное тяговое
усилие и скорость выбирания якорь-цепи при подтягивании судна к яко-
рю во время его подъема. Эта часть операции происходит при наиболь-
шей нагрузке и рассчитана на 30 мин у механизмов первой и третьей
групп и на 15 мин у механизмов второй группы.
Предельное усилие в якорь-цепи возникает при отрыве якоря от грун-
та. В этот период электродвигатель должен развивать пусковой момент, а
гидродвигатель – крутящий момент, который не менее чем вдвое превы-
шает номинальный. Электродвигатель при этом останавливается и нахо-
дится под током, а при остановке гидродвигателя происходит перепуск ра-
бочей жидкости через предохранительный клапан. Двигатели рассчитыва-
ются на работу в этом режиме в продолжение не менее 30 с;
б) выбирание якорь-цепи с малой скоростью и пониженным тяговым
усилием при втягивании якоря в клюз. Время работы на этом режиме не
менее 3 мин.;
в) выбирание швартовного каната с номинальным тяговым усилием и
номинальной скоростью до 0,3 м/с. У большинства моделей якорно-
швартовных механизмов этот режим рассчитан на 30 мин. Номинальное
тяговое усилие у разных моделей колеблется от 8 до 140 кН;
г) выбирание швартовного каната с малой скоростью, не превышающей
0,15 м/с, при работе вблизи причала с тяговым усилием на турачке не ме-
нее 0,75 номинального в течение 3-5 мин;
д) выбирание ненагруженного каната при условном расчетном тяговом
усилии, равном 0,2 номинального, с повышенной скоростью 0,40–0,67 м/с
в течение 10 мин.
Для некоторых моделей механизмов второй, четвертый и пятый режи-
мы не предусматриваются.
Осуществление операций с помощью якорно-швартовных механизмов
и выбор необходимого режима выполняются поворотом маховиков и пе-
ремещением рукояток на посту управления. Направление их движения
регламентировано требованиями Регистра и государственных стандартов.
Выбирание якорь-цепи или швартовного каната осуществляется пово-
ротом маховика управления по часовой стрелке или перемещением руко-
ятки на себя. Для травления якорь-цепи или швартовного каната органы
управления перемещают в противоположном направлении.
Затормаживание механизма осуществляется вращением маховика по
часовой стрелке, при этом усилие на маховике ручного тормоза не должно
превышать 0,65 кН для механизмов первой и второй групп и 0,5 кН – для
механизмов третьей группы.

94
 6.1.4. Подготовка к действию, управление работой брашпилей
и шпилей при выполнении якорных операций

6.1.4.1. При подготовке к действию брашпиля и шпиля необходимо:

1) убедиться в отключение ручного привода;
2) проверить, что ленточный тормоз затянут;
3) проверить действие кулачковой (фрикционной) муфты;
4) проверить чистоту якорной цепи на участке от механизма до клюза и
правильность ее положения на якорной звездочке;
5) подготовить к действию привод брашпиля (шпиля);
6) при отключенной цепной звездочке провернуть брашпиль (шпиль)
вхолостую в обе стороны на несколько оборотов, наблюдая за показаниями
амперметра;
7) при наличии дистанционного управления проверить действие испол-
нительных механизмов при управлении со всех постов;
8) при подготовке к работе брашпиля (шпиля) проверить состояние
системы смазки механизмов, при этом открытые передачи должны быть
постоянно покрыты смазкой рекомендованного состава и закрыты защит-
ными кожухами;
9) доложить на мостик о готовности брашпиля (шпиля) к действию.

6.1.4.2. Управление работой брашпиля и шпиля при выполнении

якорных операций
При отдаче якоря без включения двигателя брашпиля следует:
1) зажать ленточный тормоз и отключить цепную звездочку от вала
привода;
2) убедиться, что якорь освобожден от стопорных устройств, а палуб-
ный цепной стопор отжат;
3) отжать ленточный тормоз и произвести травление якорной цепи, при
этом для уменьшения скорости травления зажимать ленточный тормоз
плавно, без рывков;
4) после вытравливания заданного числа смычек якорной цепи зажать
полностью ленточный тормоз;
5) во время травления якорной цепи запрещается находиться на линии
движения якорной цепи и прикасаться к движущимся частям.
Для подъема якоря необходимо:
1) включить муфту, сообщающую цепную звездочку с валом;
2) ослабить ленточный тормоз и одновременно пустить двигатель
брашпиля (шпиля);
3) обмывать цепь при подъеме якоря;
4) вести наблюдение за состоянием якорной цепи и положением якоря
при подходе к клюзу, при этом скорость подъема должна быть снижена;
5) после подъема якоря затянуть ленточный тормоз до отказа, взять
якорную цепь на палубный стопор, закрепить якорь по-походному;
6) передать нагрузку с ленточного тормоза на палубный стопор якор-
ной цепи, для чего ослабить тормоз и снова затянуть его;

95
 7) отключить цепную звездочку.
Не допускается работа якорно-швартовных механизмов с таким изно-
сом цепных звездочек, при котором наблюдается проскальзывание якор-
ной цепи.
При включенном приводе брашпиля (шпиля) необходимо следить, что-
бы колодки и ленты тормозов были достаточно отжаты и не препятствова-
ли работе двигателя. Муфты предельного момента должны быть всегда
исправны и отрегулированы. При работе электрического привода брашпи-
ля (шпиля) необходимо следить за показаниями амперметра, не допуская
увеличения силы тока свыше номинального значения.

6.2. Швартовное устройство

Швартовное устройство предназначено для подтягивания и удержания

судна у причала. В состав швартовного устройства входят кнехты, клюзы,
киповые планки, кранцы, лебедки, брашпили, шпили (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Схема швартовного устройства и расположение швартовов

при швартовке лагом:
1 – брашпиль со швартовными барабанами; 2 – кнехт; 3 – лебедка швартовная;
4 – швартовный клюз; 5 – планка киповая; 6 – швартовный шпиль; 7 – кормовой
продольный швартов; 8 – кормовой прижимной швартов; 9 – кормовой шпринг;
10 – носовой шпринг; 11 – носовой прижимной швартов;
12 – носовые продольные швартовы (правый и левый)

Кнехты  стальные или чугунные (литые или сварные) тумбы для кре-
пления швартовов на судне. Кнехты могут быть одинарными и двойными,
прямыми и крестовыми. Диаметр тумбы кнехта должен быть равен не ме-
нее 10 диаметрам стального швартова или одной окружности растительно-
го. Для крепления стальных швартовов диаметром менее 8,4 мм и расти-
тельных окружностью менее 60 мм вместо кнехтов служат утки.
Швартовные клюзы  стальные или чугунные отливки с овальным от-
верстием в фальшборте для направления швартова к швартовному кнехту,
устанавливаемому около клюза (не ближе 1,5 м от него). Отверстия клюзов
имеют плавные скругленные кромки, исключающие резкий изгиб прохо-

96
дящего через клюз швартова. Чтобы трос из-за трения при движении
швартова о кромки клюза сильно не изнашивался, применяют специальные
клюзы: универсальные, с двумя парами вертикальных и горизонтальных
цилиндрических роликов (роульсов), между которыми пропускается швар-
тов, и автоматические (поворотные)  с вращающейся в клюзе обоймой,
имеющей два ролика, между которыми пропущен швартов. На судах, про-
ходящих через Панамский канал, устанавливают специальные панамские
клюзы, приваренные к палубе.
В тех местах, где вместо фальшборта имеется леерное ограждение, ус-
танавливают киповые планки с роульсами (от 1 до 3) или без них (на ма-
лых судах). Если нельзя выполнить прямую проводку троса от клюза или
киповой планки на швартовный барабан, то на палубе ставят одиночные
роульсы.
Для предотвращения повреждения борта судна при швартовке к прича-
лу, особенно при швартовке судов друг к другу в открытом море на волне-
нии, на судах предусматривают кранцевое устройство.
Кранцевое устройство (привальные брусья и кранцы)  мягкие или
деревянные подушки, вываливаемые за борт или закрепленные постоянно
на борту в местах, наиболее подверженных ударам.
Мягкие кранцы изготовляют в виде подушек из мешков, наполненных
крошеной пробкой и оплетенных снаружи смоленым пеньковым канатом,
либо из резины. В последнее время получили распространение пневмати-
ческие (резинотканевые надувные) кранцы, а также кранцы в виде резино-
вых роликов с пружинными амортизаторами. Иногда в качестве кранцев
используют навешенные вдоль борта автомобильные покрышки.
Для намотки и хранения рабочих швартовов, удобства их подачи и
уборки служат вьюшки (барабаны с высокими бортиками), которые при-
водятся во вращение вручную  с помощью выступающего обода либо от
ручного зубчатого привода.

Рис. 6.11. Горизонтальная швартовная вьюшка

97
 Наиболее широкое распространение получили горизонтальные швар-
товные вьюшки, оборудованные тормозом (рис. 6.11). Вьюшки располага-
ют на палубе или в надстройках таким образом, чтобы швартов было
удобно подать как на киповую планку, так и на швартовный барабан меха-
низма. Запасные швартовы хранятся в такелажных кладовых.
Для швартовных операций на баке обычно используют швартовные ба-
рабаны механизмов якорного устройства (шпиля или брашпиля). В сред-
ней части судна и в корме устанавливают специальные швартовные лебед-
ки (электрические или гидравлические). На сухогрузных судах при выпол-
нении швартовных операций используют швартовные барабаны грузовых
лебедок.
Швартовные лебедки бывают простые и автоматические. Автомати-
ческие лебедки применяют на танкерах и судах для перевозки навалочных
грузов, то есть судах, у которых во время погрузочно-разгрузочных опера-
ций быстро изменяется осадка, что требует частых перешвартовок. При
наличии автоматических швартовных лебедок стравливание или вбирание
швартовов происходит автоматически, так как лебедка поддерживает
постоянное натяжение швартовного троса.
Автоматические швартовные лебедки выполняются с электрическим
или гидравлическим приводом.
При подготовке швартовных лебедок к действию необходимо про-
извести наружный осмотр, убедиться в исправности барабанов, турачек,
тросоукладчиков, направляющих роликов, тормозов, фрикционных и пре-
дохранительных муфт; проверить действие рычагов управления.
При опробовании швартовных лебедок на холостом ходу необходимо
проверить правильность положения троса на барабане, убедиться в ис-
правности тормозных устройств, систем управления и приводного двига-
теля. Запрещается работать на лебедке, имеющей трещины рам, станин,
шестерен, неисправные тормоза.
При техническом использовании швартовных лебедок необходимо
следить за тем, чтобы при наматывании на грузовой барабан трос ложился
ровными рядами и не имел слабины. При работе на швартовной турачке
нужно вывести с помощью муфты из действия грузовой барабан и затор-
мозить его ленточным тормозом. При этом переключение кулачковой
муфты следует производить только при остановленной лебедке.
При эксплуатации автоматических швартовных лебедок перевод с руч-
ного на автоматическое управление и наоборот необходимо осуществлять
в соответствии с заводской инструкцией или инструкцией судовладельца.
Необходимо периодически проверять исправность работы лебедок. Запре-
щается оставлять закрепленные тросы на барабанах автоматических лебе-
док при их использовании в неавтоматическом режиме для удержания
судна на швартовах у причала.

98
 6.3. Техническое обслуживание и освидетельствование
якорно-швартовных механизмов и лебедок
Техническое обслуживание брашпилей, шпилей и лебедок проводится
в соответствии с утвержденным планом-графиком выполнения работ, раз-
рабатываемых на каждый вид механизмов с учетом требований и указаний
заводских инструкций по их техническому использованию и техническому
обслуживанию, которые обычно содержатся в паспорте механизма.
Якорно-швартовные механизмы требуют регулярного технического об-
служивания независимо от частоты пользования ими. Техническое обслу-
живание электродвигателей и электроаппаратуры проводится в соответст-
вии с инструкцией по их уходу.
В процессе эксплуатации механизмы подвергаются изнашиванию. Ре-
гулярное проведение технического обслуживания (ТО) и ремонтных работ
уменьшает интенсивность изнашивания и вероятность отказов. ТО вклю-
чает наружные осмотры с вскрытием механизмов и замерами износов, ре-
монтные работы, опробование в действии и испытания. Объем ТО регла-
ментируется по срокам правилами эксплуатации и техническими руково-
дствами. ТО проводится ежедневно, еженедельно, ежемесячно, один раз в
3 или 6 месяцев и каждые 1, 2 и 4 года. Объем работ при каждом после-
дующем ТО увеличивается, и в их проведении принимают участие базы
технического обслуживания флота (БТОФ), судоремонтные предприятия
(СРП), инспекции Регистра РФ.
Ежедневное ТО осуществляется в процессе несения вахты и выполне-
ния работ по заведованиям. При выполнении ежедневного ТО якорно-
швартовных механизмов проверяют состояние крепежных соединений ме-
ханизмов и трубопроводов, подверженных ослаблению в процессе вибра-
ции, и выполняется их подтягивание; удаляется грязь с поверхностей ме-
ханизмов, выполняется подкраска, возобновляется смазка на рабочих по-
верхностях. Наружным осмотром убеждаются в отсутствии протечек мас-
ла, в исправности состоянии блоков, барабанов тормозных устройств, эле-
ментов управления, канатов, цепей и т. д.
При подготовке механизма к действию и еженедельного ТО осуществ-
ляется проверка его работы на холостом ходу. У якорно-швартовных ме-
ханизмов поочередно включаются режимы "травить" и "выбирать" на всех
регламентируемых скоростях.
При всех ТО, начиная с еженедельного, выполняются осмотр и провер-
ка тормозных устройств. При замасливании фрикционных лент, накладок и
тормозных шкивов они промываются, а при износе фрикционные элемен-
ты заменяются. Для их крепления используются медные заклепки. Равно-
мерный зазор между тормозным шкивом и лентой устанавливается с по-
мощью регулировочных болтов. По мере изнашивания ленты регулируется
степень ее затяжки. Привод тормоза должен иметь легкий ход. Заедание
свидетельствует о его износе, механических повреждениях, недостаточном
смазывании.

99
 Узлы и детали, работающие периодически или с незначительной на-
грузкой, смазываются нанесением смазки на их поверхность кистью. Так,
при подготовке к работе смазываются шарнирные соединения тормозных
устройств, приводов датчиков, зубчатые передачи канатоукладчиков и др.
Этим же способом еженедельно наносится смазка на неработающие и не-
окрашенные поверхности с целью предохранения их от коррозии.
Во время осмотра редукторов проверяют уровень масла в корпусе, на-
личие консистентной смазки в подшипниках. У работающего редуктора
следят за появлением ненормального стука, нагрева подшипников, утечек
масла через разъемы, лючки, вдоль валов. Ежегодно вскрывают лючки
корпуса редуктора и производят осмотр зубчатых зацеплений и подшип-
ников. При этом следят, чтобы не было выкрашивания, отслаивания, тре-
щин, задиров, коррозии, неравномерной приработки. Если дефекты нахо-
дятся в пределах допустимых норм, места повреждений следует тщательно
зачистить и скруглить их края. Измерение зазоров в зубьях шестерен вы-
полняют не менее чем в четырех положениях передачи при повороте ма-
лой шестерни на 90°. В червячной паре необходимо измерять свободный
ход червяка. При существенных дефектах одновременно заменяется пара
шестерен, входящих в зацепление.
Степень износа цепных передач определяют по вытяжке цепи из-за из-
носа в шарнирах, износа роликов, втулок и зубьев звездочек.
При износе кулачков соединительных муфт их восстанавливают на-
плавкой и подгонкой или заменяют. Легкость переключения кулачковых
муфт обеспечивается при хорошем состоянии поверхности скольжения
подвижной полумуфты и переключающего устройства. У эластичных муфт
проверяют состояние резиновых вкладышей и втулок пальцев.
Через каждые два года проверяется состояние подшипников, измеря-
ются зазоры, производится вскрытие механизмов, удаление старой смазки,
промывка и осмотр. При наличии сильного износа и механических повре-
ждений выявляется и устраняется их причина, подшипники заменяются.
При сборке подшипников скольжения необходимо проверить чистоту по-
верхностей и маслоподводящих каналов, продуть их сжатым воздухом, на-
нести консистентную смазку на поверхности трения и детали подшипника.
После сборки установить необходимые зазоры и пропрессовать подшип-
ники до выхода смазки через их торцы. При сборке подшипников качения
их полость заполняется смазкой на 2/3 объема при частоте вращения до
1500 об/мин и на 1/2 объема при частоте вращения свыше 1500 об/мин.
После смены смазки следует контролировать температуру подшипника
при нормальной частоте вращения в течение 1 часа. Температура нагрева
подшипника не должна превышать 95°С.
Штатные манометры один раз в 3-6 месяцев проверяются контрольны-
ми манометрами и ежегодно сдаются на поверку государственному пове-
рителю.
Один раз в 4 года производится очередное освидетельствование меха-

100
низмов инспекцией Регистра РФ, в результате которого составляется акт
освидетельствования, являющийся основанием для выдачи классификаци-
онного свидетельства, подтверждающего соответствие механизмов требо-
ваниям Регистра РФ. Свидетельство подтверждается ежегодным освиде-
тельствованием механизмов судна инспектором Регистра РФ с составлени-
ем соответствующего акта.
Внеочередное освидетельствование производится Регистром РФ в слу-
чае аварии, неисправности механизма, грозящей безопасности судна, пере-
оборудования и может быть приурочено к проведению ремонта, не совпа-
дающего со сроком освидетельствования. При всех освидетельствованиях
обязательно присутствие представителя судового экипажа.

6.4. Техника безопасности при якорно-швартовных операциях

Выполнение якорных и швартовных операций требует от обслужи-

вающего персонала строгого соблюдения определенной последовательно-
сти действий и правил техники безопасности. К проведению этих операций
допускаются члены судового экипажа, прошедшие специальную подготов-
ку и получившие соответствующие навыки под руководством опытных
должностных лиц.
В процессе подготовки брашпиля (шпиля) к работе необходимо убе-
диться в его исправности. Убрать посторонние предметы, мешающие ра-
боте механизма и движению каната (цепи). Смазать трущиеся поверхно-
сти, привести в рабочее состояние масленки и проверить наличие масла в
редукторе. Проверить срабатывание тормозов, привода дистанционной от-
дачи якоря, действие кулачковых (зубчатых) муфт. Обнаруженные дефек-
ты необходимо устранить.
Во время действия брашпиля (шпиля) нужно следить за тем, чтобы не
появлялись ненормальные стуки в механизме. При обнаружении неис-
правности механизм должен быть остановлен для выяснения и устранения
причин ненормальной его работы. Запрещается касаться руками растор-
моженной якорной цепи и поправлять якорь во время втягивания его в
клюз при невыключенном стопоре.
Перед началом подъема якоря и особенно перед швартовными опера-
циями член судового экипажа, выполняющий их, должен предварительно
убедиться в исправности действия механизма опробованием "вхолостую",
при этом следует убедиться, что цепная звездочка разобщена, и только
после этого, доложив старшему по вахте, что механизм в порядке, при-
ступить к работе.
В походном положении якорная цепь должна находиться в цепном
ящике, винтовые стопоры замкнуты, звездочки на брашпиле разъединены
с кулачковой муфтой, но заторможены ленточным тормозом. Швартов-
ный канат должен быть сложен в бухту на специальной решетке или намо-
тан на вьюшку.
Отдают, поднимают якорь и выбирают швартовный канат только по
101
команде вахтенного начальника судна. При приближении якоря к клюзу в
процессе его подъема надо уменьшить скорость цепи, чтобы избежать
сильного удара и связанных с этим последствий.
Для обеспечения безопасности при эксплуатации якорно-швартовных
механизмов необходимо соблюдать следующие правила.
При стоянке судна у причала, на рейде и при движении судна якорь-
цепь должна удерживаться ленточным тормозом звездочки и дополни-
тельными стопорными устройствами. Перед снятием стопоров следует
убедиться, что ленточный тормоз затянут.
Перед включением механизма следует:
– убедиться, что под носовым подзором отсутствуют плавсредства и не
проводятся работы;
– проверить, нет ли людей в цепном ящике, в районе движения цепи
или швартовного каната.
– убедиться в отсутствии помех, препятствующих пуску.
Пуск механизма выполняется только по команде лица, руководящего
якорно-швартовными операциями. При этом оператор при отдаче якоря
должен быть в защитных очках, предохраняющих глаза от окалины.
При выполнении швартовых операций на барабан накладывают 3-4
шлага растительного каната и возможно большее число шлагов синтетиче-
ского. Во время работы не допускается слабина и малое число шлагов на
барабане.
Запрещается:
– находиться на линии движения якорь-цепи и швартовного каната или
вблизи от них;
– прикасаться к вращающимся частям механизма;
– крепить канаты на швартовных барабанах даже на короткое время;
– накладывать и снимать шлаги с вращающегося швартовного барабана;
– находиться и держать руки ближе 1 м к блокам и барабанам при работе
со стальными и растительными канатами и ближе 2 м при работе с синте-
тическими канатами;
– гасить инерцию судна натяжением швартовных канатов;
– отдавать и крепить канаты при непогашенной инерции судна;
– выбирать швартовный канат, заведенный на бочку, если на ней есть че-
ловек;
– выбирать швартовный канат до того, как он сброшен со шлюпки;
– выбирать пробуксовывающий канат. При пробуксовывании каната на ба-
рабане механизм следует остановить и наложить дополнительные шлаги.

6.5. Грузовые устройства

Грузовые устройства предназначены для выполнения погрузочно-

разгрузочных работ судовыми средствами.
В состав грузовых устройств на сухогрузных судах входят: грузовые
стрелы или краны; механизмы привода аппарелей и открытия (закрытия)
102
грузовых люков и средства внутритрюмной механизации.
На наливных судах роль грузовых устройств исполняют насосы и тру-
бопроводы, с помощью которых принимают и выгружают жидкий груз. На
судах, перевозящих сыпучие грузы, древесную щепу и т. п., в состав гру-
зовых устройств входят ленточные транспортеры, пневмопогрузчики и
другие специальные устройства.
На пассажирских судах к числу грузовых устройств могут быть отне-
сены всевозможные лифты (для пассажиров, команды и багажа), а также
устройства для погрузки на судно автомашин, багажа и провизии.

6.5.1. Грузовые стрелы

Грузовые стрелы бывают легкие, грузоподъемностью 1, 3, 5, средние,

грузоподъемностью 8–10 т, и тяжеловесные, грузоподъемностью более
10 т. Грузоподъемность тяжеловесных стрел может достигать 200–300 т,
однако наиболее распространенными являются тяжеловесные стрелы на
40–60 т. Грузовые стрелы устанавливают на мачтах или грузовых колон-
нах.
Осмотры и проверки технического состояния грузовых устройств, не
подлежащих надзору Регистра, проводятся комиссией, назначаемой прика-
зом капитана под председательством старшего механика и включающей
общественного инспектора по охране труда. Все грузоподъемные устрой-
ства и приспособления должны осматриваться один раз в 3 мес. и испыты-
ваться не реже одного раза в год нагрузкой, на 25 % превышающей номи-
нальную. Результаты осмотров, проверок и испытаний фиксируются в спе-
циальных журналах.
При выполнении ежедневного ТО грузоподъемных механизмов прове-
ряется состояние крепежных соединений механизмов, подверженных ос-
лаблению в процессе вибрации, и выполняется их подтягивание.
При подготовке механизма к действию и еженедельных ТО осуществ-
ляется проверка их работы на холостом ходу. Для крана она заключается в
раздельной проверке на подъем, спуск, изменение вылета стрелы и пово-
рот в обе стороны до предельных положений с проверкой действия конеч-
ных выключателей.
При эксплуатации кранов подъем груза и изменение вылета стрелы
должно производиться крановщиком в таких пределах, чтобы не допускать
срабатывания конечных выключателей. Опускание груза необходимо про-
изводить при включенном приводном двигателе с использованием в необ-
ходимых случаях ленточного тормоза. Запрещается делать переключение
передач редуктора при поднятом грузе.
По окончании работы грузового крана следует выключить муфты сце-
пления, ослабить ленточные и колодочные тормоза, установить муфты
включения скоростей в нейтральное положение и установить корпус крана
на стопоры.

103
 6.5.2. Механизмы открытия (закрытия) грузовых люков

Грузовые люки представляют собой большие вырезы в палубах для по-

грузки и выгрузки. На твиндечных судах грузовые люки располагаются
один над другим. Люки в верхней палубе ограждаются по всему периметру
толстым вертикальным стальным поясом – комингсом высотой до 1 м, а в
твиндеках – леерами. Грузовые люки оборудуются прочными водонепро-
ницаемыми закрытиями, которые подразделяются на простые и механизи-
рованные.
Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов,
деревянных лючин и брезента. Бимсы закладываются в гнезда на продоль-
ных комингсах и служат опорами для лючин. Уложенные на бимсы лючи-
ны верхней палубы покрываются брезентом, который поджимается сталь-
ными шинами к комингсам и надежно заклинивается по периметру люка.
Поперек каждого ряда лючин поверх брезента накладываются окованные
деревянные шины и скрепляются с комингсом люка.
Люки в твиндеках обычно закрываются только лючинами. Простые
люковые закрытия не обеспечивают достаточной надежности, особенно
при больших размерах люков, а их снятие и установка на место требуют
большой затраты времени и ручного труда. Поэтому все современные суда
оборудуются механизированными люковыми закрытиями.
Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставятся и
снимаются грузовыми лебедками или специальными электрическими и
гидравлическими приводами. Они представляют собой металлические во-
донепроницаемые крышки и по способу их уборки подразделяются на
съемные, откатываемые и откидные.
Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуата-
ции. Они представляют собой одну металлическую крышку, соответст-
вующую размерам грузового люка, которую снимают и ставят на место
грузовой стрелой. По-походному крышка закрепляется винтовыми задрай-
ками, которые одновременно уплотняют резину, уложенную по периметру
крышки, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия
применяются на судах с небольшими люками.
Откатываемые закрытия имеют тросовый привод от грузовой ле-
бедки. Наиболее распространенным закрытием этого типа является закры-
тие системы Мак-Грегора. Оно состоит из нескольких стальных коробча-
тых крышек (секций), которые для прочности с внутренней стороны под-
креплены продольными и поперечными ребрами жесткости, при этом во-
донепроницаемость закрытия обеспечивается резиновыми прокладками,
уложенными в пазы люковых крышек, задрайками и клиновыми зажима-
ми, которыми крышки плотно прижимаются к комингсам люков.
Имеется несколько конструкций люковых закрытий системы Мак-
Грегора, отличающихся одна от другой в основном некоторыми деталями
открывающего и подъемного устройств.
Люки, приводимые в движение механически, двигаются на роликах по
продольным комингсам и в конечном положении откидываются кверху и
104
накладываются один на другой благодаря соответствующему расположе-
нию роликов. Для одновременного открытия или закрытия всех крышек
они соединяются цепочкой, поэтому требуется потянуть только за одну
крышку с помощью троса грузовой лебедки. При этом сила для открытия и
закрытия крышки всегда направлена на ту крышку, которая находится
дальше всего от места складывания крышек (рис. 6.12б). Кроме троса ис-
пользуют также цепной привод с кнопочным управлением, приводимый в
движение смонтированными на палубе электрическими лебедками или ти-
хоходными гидравлическими двигателями, которые через бесконечный
цепной канат закрывают и открывают люковое закрытие.
Наряду с тросовыми передачами от грузовой лебедки широко приме-
няются механические люковые закрытия с электрическим приводом, смон-
тированным у комингса люка или в секциях самих крышек. Вариант ис-
полнения такого люкового закрытия со встроенным в крышку электродви-
гателями показан на рис. 6.12д.

Рис.6.12. Механическое люковое закрытие:

1 – тросовая тяга к грузовой лебедке; 2 – гидравлический цилиндр;
3 – электродвигатель;
а) грузовое судно с гидравлическим приводом люковых крышек;
б) люковое закрытие (складная крышка) с тросовой тягой;
с) люковое закрытие (складная крышка) с гидравлическим приводом;
д) люковое закрытие с электроприводом

В этом случае, как и в указанных выше системах открытия люка, от-

дельные секции крышки соединены между собой посредством располо-
женных сбоку соединительных цепей или шарниров. В приводную крышку

105
встроено по два редукторных электродвигателя, которые приводят в дви-
жение звездочки или шестерни зубчатого колеса, расположенные на
крышке сбоку. Закрепленные на продольном комингсе цепи обвивают эти
звездочки или шестерни зубчатого колеса, заходят в реечные выступы,
расположенные рядами вдоль комингсов люков, что приводит к переме-
щению (вперед или назад) этой крышки по комингсу люка и обеспечивает
открытие (закрытие) люковых проемов.
Откидные люковые закрытия с гидроприводом (6.12с) напрямую
приводятся в действие гидроцилиндрами для гарантии безопасности и пра-
вильной работы панелей. Из закрытой позиции цилиндры толкают конец
панели, секция крышки складывается, и движущая панель, оборудованная
колесами, идет по направляющим в открытую позицию, в которой крышки
занимают минимум места. Люковое закрытия состоит из четырех крышек,
складывающихся попарно. Каждая пара может управляться индивидуально
(раскрытие может быть неполным). Закрытие оборудуется ручной и авто-
матической системой стопоров, фиксирующей крышки в закрытом поло-
жении. Также обычно крышки могут фиксироваться и в открытом положе-
нии при помощи полуавтоматических устройств.
Водонепроницаемость всех механических люковых закрытий достига-
ется за счет резиновых уплотнений, поставленных по краям крышек и по
стыкам. Резиновые уплотнения припрессовываются к уплотнительным
шинам, соседней крышки и уплотнительным полосам на опорном профиле.
Во избежание повреждений, которые могут возникнуть на резиновом уп-
лотнении при скатывании крышки на люке, перед скатыванием крышка
механически или гидравлически приподнимается на несколько сантимет-
ров и после закрытия снова опускается. После опускания люковое закры-
тие принайтовывается (крепится) вручную или автоматически.
Перед включением в действие механизмов привода открытия (закры-
тия) люков необходимо убедиться, что все механические (ручные) стопор-
ные устройства сняты (отданы).
Во время действия привода необходимо следить, чтобы последова-
тельность операций по открытию (закрытию) люков строго соответствова-
ли заводской инструкции.
После окончания работы механизма привода необходимо убедиться,
что стопоры надежно удерживают устройство в открытом положении. В
предусмотренных случаях должны быть установлены вручную дополни-
тельные стопоры.
Современные люковые закрытия в открытом состоянии (сдвинутые на
одну сторону или поднятые) занимают на палубе мало места и позволяют
открывать и закрывать грузовые люки за несколько минут и при малых за-
тратах труда. Такие люковые закрытия особенно хорошо показали себя в
тропиках, где погрузочные работы часто прерываются из-за внезапного
сильного дождя, когда надо срочно закрывать люки.

106
 6.6. Шлюпочное устройство

6.6.1. Общие сведения

Шлюпочное устройство на судне – это совокупность конструкций,

приспособлений и механизмов, служащих для спуска шлюпок на воду,
подъёма их на борт и хранения на судне.
Шлюпочное устройство предназначено для спасения людей в случае
гибели судна, а также для сообщения с берегом и другими судами во время
рейдовой стоянки.
В состав шлюпочного устройства входят спасательные шлюпки, плоты
и капсулы, рабочие шлюпки и разъездные катера, число, конструкцию и
вместимость которых определяют в зависимости от количества людей,
размеров судна, характера и района плавания. Также в состав шлюпочного
устройства входят: шлюпбалки, служащие для быстрого и безопасного
спуска и подъема спасательных шлюпок; приспособления для хранения
шлюпок и катеров по-походному (кильблоки, найтовы, чехлы).
Спасательные шлюпки вмещают от 10 до 150 человек. Общее число
мест в спасательных шлюпках, устанавливаемых на каждом борту, должно
быть равно на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах поло-
вине общего количества находящихся на судне людей; на прочих морских
судах дальнего плавания  общему количеству мест на судне. В дополне-
ние к шлюпкам, а иногда взамен их части (на пассажирских судах 
до 25 % мест) устанавливают надувные плоты.
Спасательные шлюпки располагают с таким расчетом, чтобы обеспе-
чить безопасные посадку в них людей и спуск при крене судна на любой
борт до 20° и дифференте до 10° в течение 30 мин (для пассажирских и
промысловых судов неограниченного района плавания).
Спасательные шлюпки, рабочие шлюпки и катера устанавливают на
открытых палубах, но не ближе чем на 1/4 длины судна от форштевня в
защищенных от действия волн местах.
При расположении спасательных шлюпок в корме расстояние от ах-
терштевня кормовой шлюпки до лопастей гребных винтов (так как в этом
районе спускать шлюпки небезопасно) не должно быть меньше полутор-
ной длины шлюпки.
Шлюпки вместимостью до 30 человек допускается оборудовать греб-
ным винтом с ручным приводом. Часть спасательных шлюпок (у грузовых
судов одну, у судов с большим количеством людей по одной с каждого
борта) снабжают мотором, обеспечивающим скорость не менее 6 узлов.
Шлюпки вместимостью более 30 человек делают только моторными.
При этом спасательная шлюпка оборудуется двигателем внутреннего сго-
рания с воспламенением от сжатия (дизелем). Двигатель имеет либо руч-
ное пусковое устройство, либо пусковое устройство с приводом от двух
независимых источников энергии: стартера, работающего от аккумулятор-
ной батареи, устройства со сжатым воздухом или иного источника.
107
 Пусковое устройство должно обеспечивать запуск двигателя при тем-
пературе окружающей среды –15 оС в течение не более 2 мин с момента
начала пуска.
Спасательные шлюпки танкеров в отличие от шлюпок других судов
приспосабливают для безопасного плавания в течение не менее 10 минут в
зоне горящих нефтепродуктов при температуре до 200 °С. Поэтому их де-
лают закрытыми и оборудуют специальной системой орошения водой на-
ружной поверхности. Танкерные шлюпки должны иметь мотор, позво-
ляющий развивать скорость не менее 6 узлов. Запас сжатого воздуха на
них должен обеспечивать в течение 10 мин пребывание людей и работу
двигателя.
Все спасательные шлюпки снабжают веслами, парусом, мачтой, плаву-
чим якорем, двумя топорами (в носу и корме), шлюпочным масляным фо-
нарем, спичками, зажигающимися на ветру, ведрами с черпаками, осуши-
тельным насосом, запасом пресной воды (по 3 литра на человека), прови-
зией (из расчета 5000 кал на человека), комплектом рыболовных принад-
лежностей, аптечкой с медикаментами и таблетками от морской болезни,
химическими грелками (по одной грелке на 10 человек), индивидуальными
спасательными средствами, компасом и т. д.
Наружная поверхность спасательной шлюпки а также укрытия людей
от непогоды, предусматриваемые на спасательных шлюпках и плотах, ок-
рашивают в видимый днем ярко-оранжевый цвет.
В носовой части шлюпки с обоих бортов наносится надпись, указы-
вающая размеры шлюпки, число людей, которые могут быть на ней раз-
мещены, и порт регистрации. Название судна, которому принадлежит
шлюпка, и ее порядковый номер наносятся так, чтобы они были видны
сверху.
Спасательные шлюпки спускают с помощью шлюпбалок разных типов.
Они бывают поворотные (или радиальные), заваливающиеся и гравитаци-
онные.
У поворотных шлюпбалок вываливание шлюпки происходит в ре-
зультате манипуляции со шлюпбалками и шлюпкой вручную.
Поворотные (радиальные) шлюпбалки считают устаревшими, и их
применяют только на малых судах или для рабочих шлюпок.
Заваливающиеся шлюпбалки предназначены для спуска спасательных
шлюпок со спусковой массой до 2300 кг. У шлюпбалок заваливающегося
типа вываливание шлюпки происходит в результате заваливания шлюп-
балки с помощью винтового привода.
Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюп-
балок является то, что вываливание шлюпки происходит под действием
силы тяжести после отдачи стопоров (рис. 6.13–6.14). Эти шлюпбалки от-
личает быстрота вываливания шлюпки (не более 2 мин), а также надежная
работа в условиях антикрена до 20°. Поэтому на пассажирских, наливных
судах вместимостью более 1600 peг. т и на промысловых судах применяют
только гравитационные шлюпбалки.
108
 Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (сколь-
зящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по
направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шар-
нирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, распо-
ложенного у нижнего конца шлюпбалки.
Разновидностью шарнирной шлюпбалки является двухшарнирная. При
вываливании шлюпки она сначала вращается вокруг заднего шарнира, а
затем  вокруг переднего, благодаря чему увеличивается вылет шлюпбал-
ки. Дальнейшим усовершенствованием этого типа шлюпбалки являются
четырехшарнирные шлюпбалки.

Рис. 6.13. Шлюпка, закрепленная Рис. 6.14. Крепление шлюпки

на гравитационных шлюпбалках к шлюпбалке

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с руч-

ным или механическим приводом.
Механические шлюпочные лебедки бывают безмоторные (со специ-
альным барабаном с тросом, свободный конец которого через канифас-
блоки проводится на швартовный барабан грузовой лебедки, шпиля или
брашпиля) и приводные (с электрическим или пневматическим приводом).
Иногда применяют двухбарабанные лебедки, обслуживающие по две пары
шлюпбалок.
В последнее время появился принципиально новый тип спускового
шлюпочного устройства: закрытая шлюпка устанавливается в корме судна
на наклонном спусковом устройстве, расположенном, как правило, вдоль
судна, и вместе с находящимися в ней людьми свободно сбрасывается с
него носом в воду (рис. 6.15).
Спуск шлюпки методом свободного падения с наклонной площадки
имеет определенные преимущества перед спуском с помощью шлюпбалок:
109
при спуске шлюпка не подвержена ударам о борт судна, она может быть
спущена на воду на ходу судна, после сбрасывания шлюпка удаляется от
судна на значительное расстояние, чем уменьшается риск ее попадания в
разлитые на воде горящие нефтепродукты.
При падении шлюпки и ударе ее об воду люди, находящиеся в ней, ис-
пытывают кратковременную перегрузку. Шлюпка оборудуется креслами,
уменьшающими влияние динамических перегрузок на организм сидящих в
них людей.
Человек, находящийся в кресле,
располагается спиной к направле-
нию движения шлюпки при ее па-
дении. Кресла подбиты мягким ма-
териалом для защиты туловища и
бедер, снабжены подголовником и
ремнями безопасности, которые
должны надежно удерживать чело-
века массой до 100 кг, даже когда
шлюпка находится в перевернутом
положении.
Кресла не должны мешать ра-
боте со средствами приведения
Рис. 6.15. Шлюпки, спускаемые шлюпки в движение и другим обо-
методом свободного падения
рудованием. Устройство, разобща-
ющее шлюпку с наклонной плоскостью, состоит из двух независимых сис-
тем, приводимых в действие изнутри шлюпки. Оно должно быть защище-
но от случайного его использования.
Не рекомендуется надевать спасательные жилеты до тех пор, пока
шлюпка не будет спущена на воду.
Шлюпка рассчитана на сбрасывание в воду с неработающим двигателем
при дифференте судна до 10° и крене на любой борт не менее 20°.
На морских судах неограниченного и ограниченного района плавания
на каждом борту предусматривают по одной моторной (дежурной)
шлюпке длиной не более 8,5 м для немедленного использования при паде-
нии людей за борт и рабочие шлюпки (одна-две на судно), которые служат
для связи с берегом или с судами, стоящими на рейде, заводки вспомога-
тельных якорей и других работ около судна. Они вмещают всего лишь не-
сколько человек и по размерам значительно меньше спасательных шлю-
пок. На крупных морских судах кроме рабочих шлюпок для тех же целей
используют катера.
Рабочие шлюпки и катера спускают на воду с помощью шлюпбалок
или обычными грузовыми кранами. Крепят шлюпки по-походному на
ростр-блоках (опорах), у которых опорная часть выполнена по форме об-
вода и обита мягкой войлочной подушкой, обшитой парусиной.
Для быстрой отдачи шлюпочных найтовов в них включают глаголь-
гаки. Найтовы, крепящие шлюпки к гравитационным шлюпбалкам, отда-
ются автоматически одновременно с отдачей стопора шлюпбалки.
110
 Спасательные надувные плоты (минимальная пассажировместимость
5 чел.), спускают на воду специальными кранами на одном шкентеле (рис.
6.16). Кран разворачивается в сторону борта, плот крепится к тросу, выно-
сится за борт и автоматически надувается; после того как пассажиры зай-
мут места на плоту, начинается его спуск на воду со скоростью 3040
м/мин (спускать можно при крене до 15°).
Спускаемый плот должен вы-
держивать удары о борт судна и
сбрасывание в воду с высоты не
менее 3 м, не получая при этом
повреждений.
Спущенный на воду плот ав-
томатически (при уменьшении
натяжения шкентеля) освобожда-
ется, и гак поднимается вверх для
спуска следующего плота.
Спасательные надувные плоты,
Рис. 6.16. Спускаемый надувной
установленные сверх предусмот-
спасательный плот
ренных правилами обязательных
шлюпок с достаточным количеством мест, можно не спускать, а сбрасы-
вать на воду; сброшенный на воду плот автоматически надувается.
Все спасательные средства должны находиться в состоянии постоянной
готовности и обслуживаться согласно утвержденному регламенту.

6.6.2. Эксплуатация шлюпочных лебедок

При эксплуатации шлюпочных лебедок необходимо следующее.

1. Обеспечить постоянную готовность лебедки к спуску шлюпок путем
периодической проверки ее исправности. При этом техническое обслужи-
вание лебедки производить согласно регламенту, предусмотренному заво-
дом-изготовителем.
2. Рукоятки для ручного привода хранить непосредственно у лебедок.
Устройство блокировки ручного привода должно находиться в исправном
состоянии.
3. Спуск шлюпки осуществлять при выключенном электродвигателе с
помощью ленточного тормоза.
4. При подъеме шлюпки с использованием электропривода убедиться в
снятии рукоятки ручного привода затем включить электродвигатель. При
отсутствии электроэнергии установить рукоятку ручного управления, под-
нять шлюпку и снять рукоятку.
5. Во время подъема шлюпки следить за правильной укладкой троса на
барабане во избежание неравномерного поднятия носа и кормы шлюпки.
Если во время подъема трос укладывается неправильно, следует остано-
вить подъем шлюпки, стравить трос, после чего вновь продолжить подъем.

111
 Глава 7. СИСТЕМЫ ОБЩЕСУДОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Для обеспечения нормальной и безопасной работы судна, а также для

создания комфортных условий пребывания на нем людей служат общесу-
довые системы, с помощью которых осуществляются: прием и удаление
водяного балласта, борьба с пожарами, осушение отсеков судна от скапли-
вающейся в них воды, снабжение пассажиров и экипажа питьевой и мыть-
евой водой, удаление нечистот и загрязненной воды, поддержание необхо-
димых параметров (кондиций) воздуха в помещениях.
Под судовой системой понимается сеть трубопроводов с механизмами,
аппаратами и приборами, выполняющими на судне определенные функ-
ции.
В состав судовых систем входят:
 трубопроводы, состоящие из соединенных между собой отдельных труб;
 арматура (задвижки, клапаны, краны), которые служат для включения
или выключения системы и ее участков, а также для различных регули-
ровок и переключений;
 механизмы (насосы, вентиляторы), сообщающие энергию протекающей
через них среде и обеспечивающие перемещение последней по трубо-
проводам и воздухопроводам;
 сосуды и цистерны для хранения той или иной среды; различные аппа-
раты (подогреватели, охладители, испарители и др.), служащие для из-
менения состояния среды;
 средства управления системой и контроля за ее работой.
Из перечисленных механизмов и аппаратов в каждой судовой системе
могут быть лишь некоторые из них. Это зависит от назначения системы и
характера выполняемых ею функций.
По назначению общесудовые системы разделяют на осушительные,
балластные, противопожарные, санитарные (водоснабжения, сточная, фа-
новая), искусственного микроклимата (вентиляции, отопления, кондицио-
нирования воздуха).
Системы искусственного микроклимата изучаются в курсе «Холодиль-
ные установки и системы кондиционирования воздуха».

7.1. Осушительная система

Во время эксплуатации судна в его корпусе постепенно скапливается

некоторое количество воды. Она может проникать через неплотности в со-
единениях труб и арматуры; через сальники насосов и дейдвудной трубы;
появляться вследствие конденсации водяных паров и небольшой подтеч-
ности корпуса и пр.
Для удаления воды из корпуса служит осушительная система, с помо-
щью которой осушают грузовые трюмы; машинное отделение; люковые
отсеки, цепные ящики и другие отсеки, в которых она может скапливаться.
112
 Своевременное удаление воды из грузовых трюмов предохраняет от
увлажнения и подмочки перевозимые грузы. На рефрижераторных судах
чрезмерное скопление воды может привести в негодность изоляционные
конструкции холодильных трюмов.
Своевременное удаление воды из машинно-котельного отделения пре-
пятствует повышению ее уровня, при котором нарушаются нормальные
условия работы обслуживающего персонала.
Осушительная система, принципиальная схема которой представлена
на рис. 7.1, состоит из осушительных средств (насосов, эжекторов), осуши-
тельного трубопровода и средств контроля за уровнем трюмной воды. В
действительности же состав оборудования и конфигурация осушительной
системы зависит от класса, назначения и водоизмещения судна.

Рис. 7.1. Принципиальная схема осушительной системы:

1 – приемная сетка; 2 – невозвратно-запорная клапанная коробка;
3 – осушительный насос; 4 – невозвратно-запорный клапан, 5 – труба аварийной
откачки подсланевых вод; 6 – запорный клапан; 7 – грязевая коробка;
8 – трехходовой кран; 9 – цистерна подсланевых вод

Согласно правилам речного и морского Регистров РФ каждое самоход-

ное судно с главными двигателями общей мощностью 220 кВт и более
должно иметь не менее двух осушительных механических насосов, один из
которых независимого (автономного) действия, другой может приводиться
от главного двигателя. Разрешается один из насосов заменять эжектором.
В качестве автономного осушительного насоса могут быть использова-
ны имеющие достаточную подачу балластные или другие насосы общесу-
дового назначения. Одним из осушительных средств может быть пожар-
ный насос при условии, что осушение машинного отделения осуществля-
ется водоструйным эжектором.
Наличие воды в трюмах контролируют, непосредственно измеряя ее
уровень или с помощью электрической системы сигнализации.
Осушительная система удаляет воду из корпуса судна прямо за борт, за
исключением воды, скапливающейся под сланью машинного отделения,
которая загрязнена нефтепродуктами (топливом, маслом). Причиной за-
грязнения подсланевой воды нефтепродуктами является протекание их че-
113
рез неплотности в соединениях топливных и масляных трубопроводов и
арматуры, а также через сальники топливных и масляных насосов.
Удалять такую воду за борт запрещается правилами Международной
конвенции по предотвращению загрязнения моря. Поэтому осушительные
системы снабжают специальными цистернами для сбора подсланевых вод.
Из этих цистерн загрязненная нефтепродуктами вода передается в берего-
вые или плавучие станции для очистки. Каждый факт откачки нефтесо-
держащей воды фиксируется в журнале нефтяных операций (ЖНО) с ука-
занием места, времени и количества.
Для перекачивания подсланевых вод в сборную цистерну может быть
использован один из осушительных насосов. В этом случае арматуру, до-
пускающую откачивание воды за борт этим насосом, необходимо оп-
ломбировать.
Для очистки подсланевых вод от нефтепродуктов на морских судах ус-
танавливается специальное фильтрующее оборудование (ФО), обеспечи-
вающее содержание нефтепродуктов в откачиваемой за борт воде на уров-
не не превышающем 15 объемных частей на миллионов частей воды (15
-1
млн ), или 15 ppm (англ. Parts per million). Описание ФО и требования,
предъявляемые к нему приведены в разделе 7.2 лекций.
Откачка очищенной воды за борт производится через систему автома-
тического замера, регистрации и управления сбросом (САЗРИУС), предот-
вращающей неконтролируемый сброс при превышении допустимых норм
содержания нефтепродуктов.
Осушительная система должна исключать возможность попадания во-
ды из-за борта внутрь судна, а также из одного непроницаемого отсека в
другой. Для этого откачка воды осуществляется через невозвратную бор-
товую арматуру, размещенную выше ватерлинии, а на приемном трубо-
проводе осушительной системы размещают клапанные коробки и клапаны
невозвратно-запорного типа.
Для предотвращения попадания мусора в систему на входе приемного
трубопровода устанавливаются приемные сетки, приемники с грязевыми
решетками и грязевые коробки, которые подлежат периодической очистке
для исключения срыва работы осушительного насоса.

7.2. Балластная система

Балластная система служит для придания судну необходимых море-

ходных и эксплуатационных качеств изменением осадки, крена и диффе-
рента. Балластными системами, используемыми для изменения осадки,
оборудуют морские суда и суда смешанного плавания (река – море). При-
ем балласта перед выходом в море приводит к увеличению осадки, что в
свою очередь повышает остойчивость судна и снижает ветровую нагрузку,
улучшая управляемость. Балластировку на буксирных судах применяют
также в целях сохранения наивыгоднейшей (расчетной) осадки, изменяю-

114
щейся по мере расхода запасов топлива, и обеспечения работы движителя
с максимальным КПД.
В группу балластных систем входят креновые и дифферентные систе-
мы. Креновые системы служат для устранения или компенсации креня-
щих моментов, возникающих от несимметрично расположенных грузов
относительно диаметральной плоскости судна. Эти системы характерны
главным образом для специальных судов.
Дифферентными системами оборудуют грузовые и ледокольные су-
да. Дифферент в корму, который создается у грузовых судов при плавании
порожнем, снижает их устойчивость на курсе и затрудняет управляемость.
Нежелательный дифферент устраняют, принимая воду в носовые балласт-
ные цистерны.
Креново-дифферентная система является неотъемлемой частью нефте-
наливных судов, на которых ее используют для придания крена и диффе-
рента, необходимых при погрузке и выгрузке нефтепродуктов.
Для усиления ледопроходимости на ледоколах имеются балластная и
дифферентная системы, позволяющие изменять осадку носом и кормой
при разрушении льда. Балласт необходим для выполнения ледоколом ос-
новной функции – колоть лед, точнее давить. Ледокол наползает на лед и
продавливает его своей массой. При этом для увеличения давящей массы
ледокола используется дифферентная система.
Состав оборудования и конфигурация балластной системы зависит от
класса, назначения и водоизмещения судна (рис. 7.2).
Для облегчения всасывания приемники на трубах изготовляют в виде
раструбов для уменьшения скорости жидкости на входе. Сетки и грязевые
коробки на приемных трубах из балластных цистерн не устанавливают.

Рис. 7.2. Принципиальная схема балластной системы:

1 – приемник, 2 – невозвратно-запорный клапан, 3 – клапанная коробка;
4 – насос; 5 – днищевой кингстон
Балластная система состоит из цистерн (танков) для водяного балласта;
насосов и трубопроводов для его приема и выкачки; измерительных труб
или других средств для контроля количества принятого балласта; воздуш-
ных труб для обеспечения входа воздуха в балластные цистерны и выхода
из них. Балластные цистерны стремятся располагать возможно ниже, что
способствует повышению остойчивости судна и облегчает их наполнение
115
(при расположении цистерн ниже ватерлинии они могут быть наполнены
самотеком).
Для приема балластной воды используются цистерны, размещаемые в
форпике и ахтерпике, бортовые цистерны (диптанки), на судах с двойным
дном – отсеки междудонного пространства, на нефтеналивных судах также
используются опорожненные танки.
Отвод балластной воды осуществляется через невозвратно-запорную
бортовую арматуру.

7.2.1. Основные требования, предъявляемые к балластной системе

По правилам классификации и постройки морских судов (Регистра) к

балластной системе предъявляют следующие основные требования:
– она должна обеспечивать заполнение и опорожнение любой одной
цистерны или одновременно нескольких или всех цистерн, а также при не-
обходимости перекачку балласта из одной цистерны в другую;
– устройство ее должно исключать возможность попадания воды как
из-за борта, так и из балластных цистерн в другие цистерны и отсеки;
– балластная система должна прокладываться так, чтобы обеспечивать
откачку воды при крене судна до 5о;
– балластные цистерны судов с ледовыми усилениями должны обору-
доваться обогревом; рекомендуется обогрев цистерн, расположенных в
районе грузовых трюмов;
– в качестве балластного насоса могут дополнительно использоваться
осушительный, пожарный или резервный насос охлаждающей воды;
– запрещается использовать в качестве балластного пожарный насос и
резервный насос охлаждающей воды, если балластная система обслужива-
ет топливные цистерны, систематически используемые для приема балла-
стной воды.
На крупных нефтеналивных судах и ледоколах для быстрой перекачки
больших масс воды используют осевые насосы, в т. ч. реверсивного дейст-
вия, а трубопроводы выполняют в виде корпусных коридоров с разгрузоч-
ными каналами, сообщающимися с атмосферой.
Функции креновой и дифферентной систем на ряде судов выполняет
единая балластная система, которая на малых судах может совмещаться с
трюмными системами.
При обслуживании балластной системы рекомендуется полностью
открывать действующую и закрывать бездействующую запорную армату-
ру, также необходимо следить за состоянием защитных протекторов
(пальчиковые, межфланцевые) и производить своевременную их замену.
По окончании балластировки или откачки балласта центробежным на-
сосом необходимо закрыть запорную арматуру на напорном трубопроводе,
остановить насос, закрыть арматуру на всасывающем трубопроводе.
Для консервации балластной системы проводят ее осушение, разборку
арматуры, ее смазку и постановку на место в закрытом положении. Весь
116
этот комплекс мероприятий обеспечивает наибольшую сохранность систе-
мы в условиях коррозии.

7.2.2. Классификация балластных вод

Забортную воду, используемую для балластировки судна, разделяют на
следующие виды:
 изолированный балласт – это забортная вода, принятая в изолиро-
ванные балластные цистерны (диптанки), имеющие автономную систему
выкачки и оснащенные отдельными балластными насосами. Система изо-
лированного балласта должна быть системой, которая полностью отделена
от нефтяной грузовой и топливной систем;
 чистый балласт – это забортная вода, принятая в изолированные
балластные цистерны (диптанки) или тщательно вымытые грузовые танки,
выкачиваемая за борт через общую балластную систему общими балласт-
ными насосами вне особых районов на ходу за 12-мильной зоной. При
сбросе на спокойной воде не вызывает появление следов нефти на поверх-
ности воды. При этом сброс балласта из выделенных для чистого балласта
танков должен непрерывно контролироваться (но необязательно регистри-
роваться) прибором для измерения содержания нефти;
 нефтезагрязнённый балласт – это забортная вода, принятая в гру-
зовые танки и выкачиваемая за борт общими балластными насосами через
отстойный танк с содержанием нефтепродуктов в откачиваемой воде, не
-1
превышающем 15 объемных частей на миллионов частей воды (15 млн ),
или 15 ppm (англ. Parts per million), вне особых районов за 50-мильной зо-
ной под контролем системы автоматического замера, регистрации и управ-
ления сбросом (САЗРИУС).
 нефтесодержащий балласт – это балласт, который загрязнён неф-
тесодержащими остатками настолько, что система САЗРИУС не может
обеспечить его откачку за борт согласно нормам.
Такой балласт подлежит: перекачке (сдаче) в специальные танкеры или
другие плавучие средства, используемые для приема грязного балласта,
выгружаемого с нефтеналивных танкеров; выгрузке в портовые очистные
сооружения, предназначенные для приема таких продуктов.
Любые операции с балластом (откатка или приём балласта) должны за-
писываться в специальный «Журнал балластных операций». Для замены
балласта создаётся график замены балласта по танкам с предварительными
расчётами по остойчивости (а для очень больших судов и по прочности) и
заполняются специальные международные бланки с указанием способа,
места замены балласта, его количества и прочими данными.

7.2.3. Особые требования по замене балласта

Круизные лайнеры, крупные танкеры и сухогрузы используют огром-

ное количество балластных вод. Зачастую забор воды производится в при-

117
брежных водах одного региона, а сброс – в следующем пункте назначения,
в независимости от того, где он располагается географически.
В используемой в качестве балласта забортной воде нередко содержат-
ся вредные для естественных обитателей других природных зон водные
организмы животного или растительного происхождения, а также вирусы
и бактерии. Даже проделав долгий путь в танке судна, такие организмы
сохраняют жизнеспособность.
При сбросе балластных вод происходит попадание микроорганизмов из
одних природных зон в другие, где у них может не быть естественных вра-
гов, что является одной из самых серьезных экологических проблем, свя-
занных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродук-
тами и выбросами парниковых газов.
Сброс (приемка) балласта, содержащего чужеродные для данного рай-
она организмы, может нанести непоправимый ущерб окружающей среде,
стать ударом по рыболовству, аквакультурным фермам, другим сферам
деятельности и даже явиться причиной возникновения инфекций.
Следует отметить, что вредными могут оказаться не только возбудите-
ли инфекций или хищные рыбы, но и вполне мирные в своей нормальной
среде обитания существа. Например, в Балтийском море были обнаружены
ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания Черное и Кас-
пийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют
над зоопланктоном, забивают рыболовные сети и тралы. Экосистема на-
рушена, рыболовная промышленность несет убытки.
Во избежание неприятных последствий заражения прибрежных вод
было необходимо принятие серьезных мер. Эти причины делают обработ-
ку балластных вод одной из самых актуальных научно-технических задач,
стоящих перед человечеством на сегодняшний день.
В 2004 году ИМО (International Maritime Organization), являющаяся ос-
новным аппаратом обмена информацией и сотрудничества по техническим
вопросам, связанным с международным торговым судоходством, принята
Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков
и управлении ими (International Convention for the Control and Management
of ships' ballast water and sediments). Это решение призвано обеспечить эко-
логическую безопасность на море и предотвратить загрязнение судами ок-
ружающей среды, в первую очередь морской, в соответствии с которым на
всех судах должно быть установлено оборудование для обработки балла-
стной воды перед входом в новые морские районы (РФ присоединилась к
Конвенции 28.03 2012 г.).
Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты
замены судовых балластных вод, и в частности изолированного балласта.
 Суда, производящие замену балластных вод в соответствии с прави-
лом D-1, выполняют это с эффективностью, составляющей 95 % от их объ-
ема. Прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта счи-
тается равноценной указанному стандарту.

118
  Суда, осуществляющие обработку балластных вод в соответствии с
правилом D-2, сбрасывают на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организ-
мов размерами более 50 мкм и менее 10 жизнеспособных организмов раз-
мерами от 10 мкм до 50 мкм на 1 мл.
Одновременно достигнута договоренность о том, что правило D-2
будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с целью
анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени тех-
нологий обработки судовых балластных вод.
По стандарту D-2 суда должны по возможности производить замену
балластных вод на расстоянии по меньшей мере 200 морских миль от бли-
жайшего берега и при глубинах не менее 200 метров.
В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на
таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с учетом
руководства и настолько далеко от берега, как это возможно, но не меньше
50 морских миль от ближайшего берега и при глубинах не меньше
200 метров. В тех случаях, когда установленные глубина и расстояние от
ближайшего берега не могут быть соблюдены, государство порта назнача-
ет районы для замены балластных вод.
К 2016 году по требованиям ИМО замена балластных вод будет пол-
ностью запрещена, и все новые и уже существующие суда должны будут
обрабатывать балластную воду при приемке на судно и снова при ее сбра-
сывании.
Содержание регламента, оговоренное правилами D-1 и D-2 Конвен-
ции, зависит от года постройки судна и объема балластных вод.
1. Суда, построенные до 2009 года:
– суда с объемом балластных вод от 1500 до 5000 м3 должны осуществ-
лять управление балластными водами по стандарту D-1 либо, превышая
его, по стандарту D-2 до 2014 года. С 2014 года обработка балластных вод
должна производиться исключительно по стандарту D-2;
– суда с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 м3 должны
осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо,
превышая его, по стандарту D-2 до 2016 года. С 2016 года обработка бал-
ластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.
2. Суда, построенные в 2009 году или позже, с объемом балластных
вод менее 5000 м3 должны осуществлять обработку балластных вод по
стандарту D-2.
3. Суда, построенные позже 2009, но до 2012 года, с объемом балласт-
ных вод 5000 м3 и более должны осуществлять управление балластными
водами по стандарту D-1 либо, превышая его, по стандарту D-2 до 2016 го-
да. С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исклю-
чительно по стандарту D-2.
4. Суда, построенные в 2012 году или позже, с объемом балластных
вод 5000 м3 и более должны осуществлять обработку балластных вод в со-
ответствии со стандартом D-2.

119
 Неисполнение требований регламента правил может стать основанием
для отказа в выдаче разрешения на заход судна в порт.
Ведущие мировые производители судового оборудования начали раз-
работку современных очистных систем, призванных прекратить неконтро-
лируемую миграцию организмов через балластную воду.

7.3. Противопожарные системы

Пожар на судне является большим бедствием. Он уничтожает матери-

альные ценности, а иногда приводит к гибели людей. Особенно большой
ущерб причиняют пожары на пассажирских, грузопассажирских и нефте-
наливных судах. В частности, при пожаре на нефтеналивном судне возмо-
жен взрыв, и путь к спасению людей и судна могут преградить горящие на
поверхности воды нефтепродукты.
Как показывает практика, примерно половина всех случаев пожара на
судах возникает из-за неосторожного и небрежного обращения с огнем.
Поэтому как экипаж, так и пассажиры должны строго соблюдать правила
противопожарной безопасности.
Довольно часто пожары возникают от попадания искр на горючие ма-
териалы. Это в первую очередь происходит на судах, перевозящих легко-
горючие материалы (хлопок, кудель и т.п.) и легковоспламеняющиеся
жидкости. Источником искр могут быть газы, выходящие из газовыпуск-
ных труб энергетической установки и дымовых труб котельных агрегатов.
Кроме того, искры могут возникать во время выполнения сварочных работ,
при ударе металла о металл и от других причин. Следует помнить, что не-
значительных причин для пожара нет и что его легче предупредить, чем
потушить.
Для борьбы с пожарами суда оборудуют противопожарными систе-
мами, которые бывают сигнальные и тушащие. Первые служат для выяв-
ления очага пожара, вторые – для его ликвидации.
Противопожарные системы по роду используемого огнегасительного
вещества подразделяют на водяные противопожарные (водотушения,
спринклерная, водораспыления), паротушения, пенотушения, газотушения
(углекислотная и инертных газов) и жидкостного тушения.
По способу тушения пожара различают поверхностные и объемные
системы. Первые служат для подачи на поверхность очага пожара вещест-
ва, которое охлаждает или прекращает доступ кислорода в зоне горения. К
ним относят водяные системы и системы пенотушения. В группу систем
объемного тушения входят системы, заполняющие свободный объем по-
мещения не поддерживающими горения парами, газами или весьма легкой
пеной.
Выбор типа системы пожаротушения для помещений зависит от класса,
типа, назначения и водоизмещения судов и определяется требованиями
правил речного и морского Регистров РФ.

120
 7.3.1 Сигнальные противопожарные системы
Большое значение в борьбе с пожарами на судах имеет своевременная
сигнализация о возникновении пожара, так как чем раньше обнаружен очаг
загорания, тем легче его ликвидировать.
Эту задачу выполняет пожарная сигнализация. К ней относят: устрой-
ства, приборы и оборудование, служащие для автоматической передачи
на пост управления судном и центральный пост управления (ЦПУ) сигна-
лов о начавшемся пожаре и месте его возникновения или о наличии реаль-
ной пожарной опасности в каком-либо отсеке или помещении судна; руч-
ную пожароизвещательную сигнализацию, позволяющую лицу, обнару-
жившему пожар, немедленно сообщить на пост управления судном и в
ЦПУ о возникновении пожара; авральную сигнализацию (звонки, колокола
громкого боя, ревуны и пр.), служащую для оповещения всего личного со-
става судна о возникновении пожара.
Пост управления судном размещают в рулевой рубке, а ЦПУ – в ма-
шинном отделении или рядом с ним.
Машинные, котельные и насосные отделения, а также другие пожа-
роопасные места оборудуют автоматически действующей пожарной
сигнализацией.
Датчики ручной пожароизвещательной сигнализации устанавливают в
коридорах и вестибюлях жилых, служебных и общественных помещений.
Сигнал, поданный автоматической или ручной пожарной сигнализаци-
ей, поступает на специальный щит, смонтированный на соответствующем
посту, и фиксируется на нем.
В состав автоматической пожарной сигнализации входят следующие
основные элементы: датчики-извещатели, располагаемые в охраняемых
помещениях и вырабатывающие при пожаре соответствующие импульсы;
приемная аппаратура, воспринимающая импульсы и преобразующая их в
сигналы оповещения; соединительные линии, связывающие извещатели с
приемной аппаратурой; источники питания, снабжающие электрической
энергией систему пожарной сигнализации.

7.3.2. Водопожарные системы

С помощью системы водотушения пожар тушат мощными струями во-

ды. Эта система проста, надежна и получила широкое распространение на
речных и морских судах. Основными ее элементами (рис. 7.3) являются
пожарные насосы, магистральный трубопровод с отростками, пожарные
краны (рожки) и шланги (рукава) со стволами (брандспойтами). При туше-
нии пожара шланги со стволами присоединяют к пожарным кранам.
Систему водотушения применяют для тушения пожара в грузовых
трюмах сухогрузных судов, в машинных отделениях, в жилых, служебных
и общественных помещениях, на открытых участках палуб, платформ, ру-
бок и надстроек. Кроме того, ее можно использовать для подачи воды к

121
пенообразующим установкам и системе орошения палубы, для мытья па-
луб, помещений, устройств и т. д. В качестве пожарных насосов на судах
обычно применяют одноколесные центробежные насосы.
Тушить горящие нефтепродукты с помощью системы водотушения
нельзя, так как частицы их разбрызгиваются струями воды, что способст-
вует распространению пожара. Мощными струями воды также не тушат
пожары электрооборудования (вследствие электропроводности воды), ла-
ков и красок.

Рис. 7.3. Схема системы водотушения: Рис. 7.4. Схема распылителя:

1 – пожарный кран; 2 – кольцевая магистраль; 1 – штифт; 2 – насадка
3 – разобщительный клапан; 4 – кингстон;
5 – пожарный насос; 6 – ящик забортной воды

Наибольшее распространение на морских судах получили системы во-

дораспыления и орошения. Распыленная вода является одним из важных
средств борьбы с пожаром.
Над очагом пожара при мелком ее распылении создается большая по-
верхность испарения, что повышает эффективность охлаждения и увели-
чивает скорость процесса испарения. При этом практически вода вся испа-
ряется и образуется обедненная кислородом паровоздушная прослойка, от-
деляющая очаг пожара от окружающего воздуха.
Систему водораспыления применяют во время тушения пожаров неф-
тепродуктов. Морские суда для тушения пожара остатков тяжелых нефте-
продуктов (мазута, смазочных масел и др.) в машинных и котельных отде-
лениях оборудуют системой водораспыления с распылителями (рис.
7.4). Наличие штифта у распылителя обеспечивает распыление воды до
мелкой водяной пыли, выходящей из насадки в виде почти горизонтально-
го веера. Диаметр выходного отверстия водораспылителя принимают рав-
ным 3-7 мм, а напор воды 40 м. На 1 м2 площади орошаемой поверхности
подается 0,2-0,3 л/с воды.
Располагают систему водораспыления в один или несколько ярусов,
причем расстояние между распылителями в них принимают равным
1,2-1,5 м.
122
 Если вода распыливается до туманообразного состояния, ею можно
тушить пожары нефтепродуктов всех классов. Для распыления воды до
туманообразного состояния применяют сферические и полусферические
распылители с большим количеством отверстий диаметром 1,0–4,0 мм.
Число отверстий может достигать 50–70 при их размещении в 2–8 рядов с
общей площадью отверстий до 1000 мм2. При этом для распыления воды
требуется напор не менее 40–50 м вод. ст. Расход воды колеблется от 0,25
до 0,4 л/с на 1,0 м2 площади горения.
Распыленную воду используют также в системах орошения и для соз-
дания водяных завес, которые защищают помещения от возникновения и
распространения пожара. Систему орошения применяют для орошения па-
луб нефтеналивных судов, перевозящих нефтепродукты I и II классов. Та-
кой системой оборудуют помещения, предназначенные для хранения
взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ. При этом она включа-
ется в действие автоматически. Водяные завесы устраивают для того, что-
бы препятствовать распространению огня в помещениях и на палубах с
большими площадями пола.
Орошение палубы нефтеналивного судна позволяет снизить ее темпе-
ратуру, вследствие чего уменьшаются потери от испарения жидкого груза
и одновременно снижается пожарная опасность.
Наибольший эффект от действия системы орошения достигается в том
случае, когда поверхность палубы смачивается слоем воды минимальной
толщины. При этом вода быстрее испаряется и происходит более интен-
сивное охлаждение палубы.
Кроме своего основного назначения система водяного пожаротушения
может быть использована, но только кратковременно, для подачи воды:
– к эжекторам осушительной системы;
– на промывку цистерн сбора сточных вод;
– на охлаждение механизмов, приборов, устройств и конструкций (как
резервное средство);
– для заполнения балластных цистерн и коффердамов;
– на обмыв якорных цепей и клюзов, мытье палуб;
– к лафетным стволам, а также для подвода раствора пенообразователя
к пожарным клапанам в качестве дополнительного средства пожаротуше-
ния и на другие нужды.
Насосы и трубопроводы системы водяного пожаротушения нельзя ис-
пользовать в качестве балластных насосов для цистерн, попеременно за-
полняемых топливом и балластом.

7.3.3. Требования, предъявляемые к водопожарным системам

1. Рабочее давление в трубопроводах системы водяного пожаротуше-

ния не должно превышать 1,0 МПа (10 кгс/см2).
2. Диаметры трубопроводов системы следует выбирать с таким расче-
том, чтобы скорость потока воды в трубопроводах не превышала 4 м/с. В
123
обоснованных случаях скорость потока может быть увеличена с учетом
требований ОСТ 5.5104–79.
3. Гидравлический расчет системы водяного пожаротушения следует
производить в соответствии с РД 5.76.038–84 (Измененная редакция).
4. Размещение стационарных и аварийных пожарных насосов должно
удовлетворять требованиям правил Регистра и дополнительным указани-
ям, изложенным в пп. 2.2.1.1 – 2.2.1.6.
5. Все стационарные пожарные насосы и их кингстоны должны распо-
лагаться в отапливаемых помещениях.
6. Приемные забортные отверстия должны быть расположены в под-
водной части судна – ниже ватерлинии порожнем так, чтобы прием воды
был обеспечен в любых условиях эксплуатации судна.
7. На морских судах перед насосами, получающими водопитание от
самостоятельного кингстона, на приемном трубопроводе должны быть ус-
тановлены фильтры для забортной воды по ОСТ 5.4177–77. Расположение
фильтра на трубопроводе должно быть выполнено с учетом возможности
легкой его очистки.
8. Отвод воды при нулевой подаче пожарного насоса следует преду-
сматривать в приемную магистраль на расстоянии не менее 1 м от фланца
всасывающего патрубка насоса.
9. Система водяного пожаротушения на пассажирских судах должна
постоянно находиться под давлением, обеспечивающим немедленную ра-
боту любого из пожарных клапанов. С этой целью систему следует обору-
довать пневмоцистернами по ОСТ 5.4228–77. При этом система должна
быть оборудована насосами, автоматически включающимися при падении
давления.
10. Трубопроводы системы, как правило, не должны проходить через
посты управления и помещения распределительных щитов. При располо-
жении трубопроводов вблизи электрического оборудования должны быть
учтены требования правил Регистра
11. При отсутствии в машинном отделении постоянной вахты должен
быть предусмотрен дистанционный пуск пожарного насоса извне машин-
ного отделения (центрального поста управления и рулевой рубки, а на пас-
сажирских судах и из помещения дежурного).
12. Управление аварийным насосом и кингстоном на нефтеналивных
судах следует предусматривать с места их установки и с верхней палубы у
шахты схода в помещение аварийного пожарного насоса.
13. В местах соединения элементов трубопроводов, изготовленных из
материалов с различным электрохимическим потенциалом, следует преду-
сматривать установку протекторов. Требования к установке протекторов –
по ОСТ 5.5315–76.
14. Прокладки трубопроводных соединений следует выполнять из па-
ронита по ГОСТ 481–80 (Измененная редакция, изм. № 2).
15. Трубы, проходящие в местах возможного их повреждения, должны
быть защищены прочными съемными кожухами.
124
 16. На морских судах у каждого пожарного насоса на приемном и на-
порном трубопроводах должны быть установлены запорные клапаны. На
приемных трубах допускается установка клинкетов. При установке на су-
дах двух центробежных насосов, работающих на общую магистраль, на
напорном трубопроводе каждого из них должен быть предусмотрен невоз-
вратно-запорный клапан.
17. Для обеспечения большей живучести системы на пассажирских,
грузопассажирских, промысловых судах и судах другого назначения, на
которых предусмотрена установка двух и более пожарных насосов, трубо-
провод системы водяного пожаротушения в районе надстроек должен быть
кольцевым и проложен не ниже палубы переборок.
18. На пассажирских судах с большим количеством палуб и с развиты-
ми надстройками трубопровод системы водяного пожаротушения следует
выполнять в виде двух-трех колец, расположенных на разных палубах вы-
ше палубы переборок и соединенных между собой перемычками.
19. Питание кольцевых трубопроводов следует предусматривать через
перемычки, соединяющие обе ветви кольца. Количество перемычек долж-
но быть не менее двух. На каждой перемычке должны быть установлены
разобщительные клапаны, отключающие перемычку от кольца. Разоб-
щительные клапаны следует устанавливать в легкодоступных местах.
При эксплуатации судна эти клапаны должны быть постоянно откры-
ты и опломбированы.
20. На пассажирских судах трубопровод системы водяного пожароту-
шения следует прокладывать над одной из палуб, расположенных выше
палубы переборок.
21. На судах остальных типов следует применять линейную схему сис-
темы.
22. На сухогрузных и нефтеналивных судах в районе расположения
грузовых трюмов трубопровод системы водяного пожаротушения следует
прокладывать по верхней палубе (на наливных судах – под переходным
мостиком).
23. Трубопроводы системы, проходящие в отапливаемых помещениях,
в которых не допускается отпотевание, на участках труб перед выходом на
открытую палубу, а также в машинно-котельном отделении должны быть
покрыты изоляцией в соответствии с ОСТ 5.9037–82 и ОСТ 5.9905–82.
24. Пожарные клапаны должны быть установлены на высоте не более
1,35 м и не менее 0,6 м от палубы или настила внутри помещений и не ме-
нее 0,3 м на открытых палубах.
25. На судах с надстройками большой протяженности, затрудняющими
переброску рукавов с борта на борт, пожарные клапаны на открытых палу-
бах следует устанавливать с обоих бортов надстройки.
26. Для обмыва якорных цепей должен быть предусмотрен подвод во-
ды к якорным клюзам, при этом на каждом трубопроводе, идущем к клюзу,
должен устанавливаться запорный клапан. В случае расположения этих
клапанов под палубой должны предусматриваться валиковые приводы,
125
выведенные на открытую палубу. При невозможности подвода воды к
клюзам следует пожарные клапаны располагать так, чтобы обеспечивалась
возможность обмыва якорных цепей от этих клапанов.
27. В помещениях, предназначенных для электрооборудования, а также
в кают-компаниях, салонах, каютах и других аналогичных помещениях
пожарные клапаны устанавливать не следует.
28. Пожарные клапаны, расположенные на открытых палубах, должны
быть дополнительно снабжены быстросмыкающимися крышками-
заглушками. Пожарные клапаны следует применять по ОСТ 5.5276–75 с
условными проходами Dy 32, Dy 50 и Dy 65 с быстросмыкающимися гай-
ками типа РОТ.
29. Все пожарные клапаны на судне должны быть пронумерованы и
окрашены в красный цвет согласно ГОСТ 5648–90, а места их установки
освещены. Нумерацию следует производить снизу вверх и с правого борта
на левый, начиная с носа судна.
30. Пробные испытательные давления – по ОСТ 5.5462–82 (Измененная
редакция, изм. № 2).

7.4. Санитарные системы

Основное назначение санитарных систем – снабжать экипаж и пасса-

жиров питьевой водой и водой для бытовых нужд, а также удалять с судна
нечистоты и загрязненные (сточные) воды. В состав санитарных систем
входят системы водоснабжения, сточная, фановая и шпигатов.
Система водоснабжения включает в себя трубопроводы (системы)
питьевой, мытьевой и забортной воды. Питьевой водой обеспечивают кам-
бузы, заготовочные, буфеты, столовые, рестораны, посудомойные, все
умывальники, кипятильники и медицинские помещения. Мытьевая вода
(холодная и горячая) подается в душевые и прачечные. Необработанная
забортная вода используется для смыва в санузлах, охлаждения кипяченой
воды в лагунах и для других хозяйственных целей.
Сточная система служит для удаления вод из душевых, прачечных, от
умывальников и других мест. С помощью фановой системы удаляют фе-
кальные воды из гальюнов (уборных). Система шпигатов предназначена
для удаления с открытых палуб дождевой воды, а также воды, скапливаю-
щейся после мытья конструкций и устройств.
Наиболее сложны санитарные системы на пассажирских и туристских
судах, где должны быть созданы максимальные удобства для большого
числа пассажиров.

7.4.1. Система водоснабжения

Система питьевой воды включает в себя целый комплекс различного

оборудования. Она состоит из цистерны для приема и хранения воды,
пневмоцистерны (гидрофора), водонагревателей и электрокипятильников,

126
водоразборных колонок (фонтанчиков), трубопроводов с арматурой, уста-
новки для очистки и бактериологической обработки пресной воды, прибо-
ров контроля и автоматизации управления, санитарных насосов.
В соответствии с предъявляемыми требованиями питьевая вода должна
быть чистой, без специфических запахов и привкусов и безопасной в эпи-
демиологическом отношении (не содержать болезнетворных бактерий и
вредных примесей). Качество ее должно удовлетворять требованиям
СанПиН 2.1.4.1074–01 «Питьевая вода. Гигиенические требования к каче-
ству воды централизованных систем питьевого водоснабжения. Контроль
качества».
В последние годы широкое распространение на судах получили стан-
ции приготовления питьевой воды с использованием озонирования. Обез-
зараживание воды озонированием в гигиеническом отношении является
наиболее совершенным.
При озонировании устраняются привкусы и запахи. После обработки
хлором вода имеет зеленовато-желтый цвет, озонирование придает ей го-
лубой оттенок. Озонирование является универсальным методом обработки
воды, так как проявляет свое действие одновременно в бактериологиче-
ском и физиологическом отношениях. Минеральные вещества после озо-
нирования не изменяются, т. к. в воду не вносятся никакие дополнитель-
ные посторонние вещества, как, например, при хлорировании.
В технологической схеме, где при обработке воды используется совме-
стное действие озона и ультрафиолетового излучения, достигается умень-
шение дозы озона в два раза.
К качеству мытьевой воды предъявляются почти те же требования,
что и к питьевой. Она также должна быть безопасной в эпидемиологиче-
ском отношении и очищена от механических примесей. Поэтому на судах
обычно предусматривают объединенную систему питьевой и мытьевой во-
ды и выполняют ее в соответствии с требованиями, предъявляемыми к
системе питьевой воды. При объединенной системе уменьшается число
насосов, гидрофоров, труб, арматуры и сокращаются трудовые затраты на
техническое обслуживание, а самое главное – при таком совмещении ис-
ключается возможность заболевания людей от использования для питья
воды более низкого качества из мытьевой системы.
Для автоматизации подачи воды к потребителям (рис. 7.5) устанавли-
вают пневмоцистерну (гидрофор), представляющую собой герметический
резервуар, в верхней части которого находится сжатый воздух, а в ниж-
ней – вода. Подключающиеся к трубопроводу системы водоснабжения по-
требители получают воду, вытесняемую из пневмоцистерны под давление
сжатого воздуха. Когда давление воздуха в пневмоцистерне снизится до
заданного минимального значения, автоматически включается подкачи-
вающий насос и пополняет ее водой до тех пор, пока давление воздуха не
достигнет заданного максимального значения. После этого насос автома-
тически отключается, и вода к потребителям вновь подается под давлени-
ем сжатого воздуха.
127
 Рис. 7.5. Система питьевой воды
с гидрофором:
1 – моноэлектрическое реле;
2 – предохранительный клапан;
3 – водоразборные краны;
4 – спускной клапан;
5 – фильтр;
6 – невозвратно-запорный клапан;
7 – насос;
8 – электродвигатель;
9 – запорный клапан;
10 – пневмоцистерна (гидрофор)

Питьевую воду на судне хранят во вкладных цистернах. Допускается

применение цистерн, выгороженных в корпусе судна и его надстройках.
При этом цистерны не должны граничить с забортной водой и сосудами
для любых других жидкостей. Через цистерну питьевой воды не должны
проходить трубопроводы, не связанные с работой системы. Дно цистерны
делают с уклоном и снабжают пробкой или краном для полного осушения
цистерны в случае необходимости (например, при окраске). Для осмотра,
ремонта и чистки цистерны на ней предусматривается лаз, плотно закры-
ваемый крышкой.
Цистерны питьевой и мытьевой воды снабжают наливными, приемны-
ми (расходными) и воздушными трубами. Для замера количества питьевой
воды в цистернах нужно применять автоматические датчики типа УУЖЭК,
указательные колонки и пр., исключающие возможность ее загрязнения.
Использовать для этого метршток не разрешается.
Наполнять цистерны питьевой водой с берега или с судов-водолеев
следует по специальному трубопроводу, обеспечивающему ее прием с
обоих бортов. Приемные отростки наливных труб должны возвышаться
над палубой не менее чем на 0,4 м и иметь надежное закрытие, предотвра-
щающее загрязнение воды. Чтобы избежать загрязнения воды через на-
ружные концы воздушных труб, их надо выполнять в виде гуська или
снабжать каким-либо защитным устройством.
Стенки цистерн из углеродистой стали изнутри необходимо защищать
стойким покрытием. Не разрешается устанавливать запасные цистерны
питьевой воды в машинно-котельных отделениях.
В настоящее время на крупных морских судах для пополнения запасов
пресной воды, а в отдельных случаях в качестве основного источника пре-
сной воды, используются опреснительные установки (см. главу 8).
128
 7.4.2. Системы сточная, фановая и шпигатов

На всех судах для удаления сточных вод и нечистот из уборных, общих

умывальных, душевых, прачечных, помещений пищевого блока, от умы-
вальников устраивают трубопроводы сточной и фановой систем. Согласно
требованиям санитарных правил сточно-фановая системы должны быть
закрытого типа, при которой сточные воды и нечистоты отводятся в фе-
кальные (сточные) цистерны, откуда их перекачивают в береговые сосуды
или плавучие станции сбора фекальных и сточных вод.
Взамен общей канализации рекомендуется раздельная система для фе-
кальных и хозяйственных стоков. При этом в фекальные цистерны следует
сливать стоки от индивидуальных и общих уборных, прачечных, а также
от умывальника судовой амбулатории, изолятора и санитарной каюты. В
цистерну для хозяйственных стоков сливают стоки от умывальников, мо-
ечных, ресторанов, столовых, буфетов и камбузов. Сброс за борт неочи-
щенных и необезвреженных сточных и фекальных вод не разрешается.
Система аварийного сброса должна быть опломбирована.
Сборные цистерны сточной и фановой систем выполняют, как правило,
с наружной системой набора и закрытыми устройствами для контроля
уровня их заполнения. Дно цистерн должно иметь уклон и пробку для пол-
ного опорожнения от содержимого. Внутреннюю поверхность цистерн ок-
рашивают кислотоупорной краской. На пассажирских судах необходимо
иметь дистанционную сигнализацию предельного уровня заполнения
сборных цистерн (80 %).
Цистерны сточных и фекальных вод следует располагать вдали от жи-
лых и служебных помещений, постов управления и источников теплоты.
Для внутренней обмывки их снабжают перфорированными трубами или
другими устройствами, в которые подают воду от трубопровода забортной
воды или от противопожарной магистрали.
Сточные и фекальные воды из санитарных помещений поступают в
цистерны самотеком, а удаляются из них насосами или эжекторами по
трубам, которые заканчиваются на палубе обоих бортов специальными го-
ловками унифицированного типа, служащими для присоединения к при-
емным устройствам береговых или плавучих станций сбора стоков. При-
емные трубы необходимо присоединять в самой низкой части цистерн на
расстоянии 30–40 мм от их дна.
Трубопроводы от унитазов и писсуаров, как правило, не объединяют с
трубами, отводящими воду от ванн, душей или умывальников.
Для очистки и обеззараживания сточных и фекальных вод на крупных
судах устанавливают специальные очистительные станции.
Воду с палуб удаляют по спускным трубам, приемные концы которых
имеют шпигаты. Последние выполняют функции отстойников и защищают
трубы от засорения. Их устанавливают на непроницаемых палубах. Воду
от шпигатов с палуб, расположенных выше палубы надводного борта, от-
водят непосредственно за борт. Из помещений, находящихся ниже палубы
129
надводного борта, она поступает по шпигатным трубам в специальные
сточные цистерны.

7.5. Правила нанесения отличительных и предупреждающих знаков

Для определения вида и назначения проводимой среды на судовых

трубопроводах наносятся отличительные и предупреждающие знаки (далее
знаки) согласно ГОСТ 5648–90.
1. Знаки должны наноситься на окрашенную поверхность трубопровода
в виде цветных колец по всей окружности трубы. Допускается нанесение
знака в виде незамкнутого кольца со стороны видимой части трубы. Знаки
наносят краской или наклейкой липкой ленты.
2. Ширина отличительных колец должна быть 25 или 50 мм, предупре-
ждающих – 50 мм. При нанесении только отличительных знаков расстоя-
ние между кольцами должно быть 25 мм друг от друга. Предупреждающие
знаки должны наноситься между отличительными знаками без зазора.
3. Цвета колец отличительных и предупреждающих знаков, а также со-
четания цветных колец регламентируется настоящим ГОСТом в зависимо-
сти от проводимой среды и наименования системы. Например: воздух –
голубой; пресная вода – синий; забортная вода – зеленый; пар – серебри-
сто-серый; масло и горючие жидкости – коричневый; загрязненные и др.
жидкости – черный; кислоты и щелочи – фиолетовый и т. д.
4. При совпадении цветов знака с цветом окраски трубопровода знак
наносят на вспомогательное кольцо белого цвета. При этом ширина вспо-
могательного кольца должна превышать ширину знака на 75 мм в каждую
сторону.
5. Знаки должны быть нанесены на трубопроводе с обеих сторон со-
единений, переборок, палуб, арматуры (клапаны, задвижки, краны и пр.), у
механизмов, оборудования, аппаратов, цистерн на расстоянии 150 мм. До-
пускается размещать знаки с одной стороны соединения или арматуры.
При прокладке трубопроводов под зашивкой отличительные и преду-
преждающие знаки должны быть нанесены под съемными лючками и щи-
тами в их просветах.
6. Арматура систем пожаротушения должна быть окрашена в красный
цвет.

Глава 8. СУДОВЫЕ ОПРЕСНИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

8.1. Общие сведения
Основными источниками пресной воды на судах являются:
– запасы пресной воды, принимаемые в бортовые цистерны из берего-
вых систем питьевого водоснабжения;
– опресненная морская вода.
Расход и потребители пресной воды на морских судах зависят от на-
130
значения судна (транспортное, промысловое, пассажирское и т. п.); типа и
мощности энергетической установки (ДВС, ПТУ, ГТУ); численности ко-
манды и пассажиров, автономности плавания и пр.
В зависимости от назначения различают следующие виды пресной во-
ды, применяемые на судне:
 питьевую – для питья и приготовления пищи;
 мытьевую – для умывальников, душевых, прачечных;
 питательную – для питания парогенераторов;
 дистиллированную – для аккумуляторных батарей;
 техническую – для охлаждения судовых двигателей и подпитки пароге-
нераторов (главных и вспомогательных);
 технологическую – для переработки рыбопродукции.
Для каждого из перечисленных видов пресной воды, которые должны
удовлетворять своим определенным качественным, количественным и
нормативным требованиям, предусматриваются свои емкости и системы.
Допускается устройство единой системы питьевой и мытьевой воды при
условии, что качество и условия ее хранения будут удовлетворять требо-
ваниям, предъявляемым к питьевой воде.
В связи с возросшими требованиями к качеству технической воды в ус-
ловиях повышения рабочих параметров технических потребителей (темпе-
ратуры охлаждения ДВС, давления вырабатываемого пара и пр.), а также
увеличением расхода пресной воды на технологические нужды (пассажир-
ские, рыбодобывающие и перерабатывающие суда) современные морские
суда оборудуются опреснительными установками (ОУ), предназначенны-
ми для выработки пресной воды из морской.
Из существующих разнообразных типов ОУ на морских судах находят
применение опреснительные установки обратного осмоса и дистилляцион-
ного типа.
Опреснение ультрафильтрацией, или так называемым методом об-
ратного осмоса, основано на самопроизвольном переходе молекул чистой
воды через полупроницаемую мембрану (нанофильтрация) при создании
перед ней давления, превышающего осмотическое давление. Этот процесс
называется обратным осмосом. Основным элементом аппаратов обратного
осмоса являются анизотропные мембраны, проницаемые для молекул воды
и одновременно почти непроницаемые для ионов растворенных веществ. С
противоположной давлению стороны мембран установлены пористые
бронзовые плиты, способные выдержать большое давление (7–10 МПа).
Эти мембраны имеют пористые ячейки микронных размеров, поэтому для
данного метода характерны высокие удельные энергозатраты.
Применение ультрафильтрации как способа опреснения ограничивает-
ся малым сроком службы пленок-мембран, большими размерами фильт-
рующей поверхности и высокими энергозатратами на прокачку жидкости.
На отдельных судах современной постройки (Япония, Германия и др.) уже
эксплуатируются опреснительные установки данного типа производитель-
ностью до 8 т/сут. При усовершенствовании технологии производства ани-
131
зотропных мембран, уменьшении требуемого рабочего перепада давления
на ней и накоплении опыта эксплуатации данные опреснительные уста-
новки могут найти свое самое широкое применение.
Дистилляция, или термическое опреснение – наиболее распростра-
ненный на морских судах способ получения пресной воды из забортной
морской. Сущность дистилляционного опреснения заключается в последо-
вательной организации процессов нагрева морской воды, ее испарения и
конденсации вторичного пара. При этом забортную воду нагревают до
температуры кипения и образующийся пар конденсируют. Пресная вода,
получаемая при конденсации вторичного пара, называется дистиллятом.
Отличительная особенность данного способа состоит в изменении агрегат-
ного состояния морской воды в процессе ее опреснения.
Выпаривать воду можно как при кипении, так и без кипения в камере
испарения. Основное термодинамическое различие между этими процес-
сами заключается в следующем:
– при кипящем процессе теплота подводится от внешнего источника и
парообразование осуществляется при постоянной температуре насыщения,
соответствующей давлению в камере испарения, т. е. процесс является
изотермическим;
– при некипящем процессе нагрев морской воды осуществляется во
внешнем водонагревателе без кипения при давлении, превышающем дав-
ление насыщения в камере испарения. Так как при этом температура пред-
варительного нагрева воды превышает температуру насыщения, соответ-
ствующую давлению в камере испарения, то часть поступившей в нее воды
превращается в пар, который и конденсируется в дистиллят. При этом для
парообразования в камере испарения используется теплота, содержащаяся
в самой испаряемой воде, которая при этом охлаждается до температуры
насыщения в камере испарения, и, следовательно, процесс испарения идет
за счет внутренней теплоты и является адиабатным.
Схемы простейших вакуумных опреснительных установок поверхност-
ного и бесповерхностного типов изображены на рис. 8.1 [6].

Рис. 8.1. Схемы дистилляционных опреснительных установок:

а) кипящей (поверхностной); б) адиабатной (бесповерхностной)

132
 В испарителе кипящего (поверхностного) типа (рис. 8.1а) находится
греющая батарея 2, через которую проходит теплоноситель – пар или го-
рячая вода. В результате нагрева и кипячения рассола в испарителе обра-
зуется из морской воды вторичный пар, который направляется в конденса-
тор 9. Пар охлаждается забортной водой, прокачиваемой по змеевику цир-
куляционным насосом 8, конденсируется, и дистиллят откачивается дис-
тиллятным насосом 7. Часть забортной воды, выходящей в подогретом со-
стоянии из конденсатора, отводится через регулятор уровня 6 в испари-
тель. Для поддержания постоянной солености рассола в испарителе произ-
водится продувание рассольным насосом 4.
В адиабатном бесповерхностном испарителе (рис. 8.1б) отсутству-
ют греющие элементы с твердой поверхностью для теплопередачи. Мор-
ская вода перед поступлением в испаритель предварительно нагревается в
наружном подогревателе 3 теплоносителем до температуры, которая пре-
вышает температуру насыщения, соответствующую давлению, поддержи-
ваемому в испарителе. При поступлении воды из подогревателя, где вода
не кипит, так как давление в нем более высокое, в испаритель с более низ-
ким давлением происходит самоиспарение некоторой части воды за счет
внутренней теплоты перегретой жидкости. Образовавшийся вторичный
пар, как и в предыдущей схеме, поступает в конденсатор 9, прокачиваемый
забортной водой от насоса 8, конденсируется и откачивается дистиллят-
ным насосом 7. Часть прокачиваемой охлаждающей воды отводится для
питания испарителя через регулятор уровня 6. Неиспарившаяся вода из ис-
парителя циркуляционным рассольным насосом 5 многократно прокачива-
ется через подогреватель 3 и вновь поступает на испарение, при этом часть
рассола продувается за борт.
Дистилляционная опреснительная установка состоит из следующих ос-
новных частей:
 теплообменных аппаратов: испарителя, конденсатора, водоподогрева-
теля;
 насосов: питательного, циркуляционного, дистиллятного, рассольного;
 трубопроводов: теплоносителя, забортной воды, пресной воды, рассола;
 контрольно-измерительных, сигнальных и автоматических приборов.
Дистилляция является в настоящее время основным способом опресне-
ния морской воды на судах, при этом дистилляционные опреснительные
установки имеют следующие достоинства, обусловливающие их широкое
применение на судах:
а) наименьшие по сравнению с прочими типами опреснительных уста-
новок размеры и вес;
б) возможность утилизации низкопотенциального тепла любого источ-
ника с температурой 55–80 оС. На большинстве судов в системах охлажде-
ния ДВС имеется вполне достаточное для работы опреснительных устано-
вок количества теплоты;
в) в процессе дистилляции принципиально возможно получить дистил-

133
лят любой требуемой степени чистоты из вод любых морей. Достижимо
солесодержание дистиллята не более 0,05 мг/л;
г) достижима себестоимость опресненной воды ниже цены водопро-
водной воды в портах.
Основным признаком, определяющим тип опреснительной установки,
является способ испарения морской воды. При этом дистилляционные оп-
реснители делятся на два класса:
 кипящие, или поверхностного типа;
 некипящие самоиспаряющиеся, или адиабатные бесповерхностного
типа.
Кроме рассмотренного основного признака дистилляционные опресни-
тельные установки классифицируются по ряду других признаков:
– по давлению в испарителе: избыточного давления; вакуумные;
– по роду теплоносителя: паровые, водяные, газовые, электрические;
– по связи с судовой энергетической установкой:
а) автономные, не связанные с работой СЭУ;
б) неавтономные, включаемые в цикл работы главных и вспомогатель-
ных дизелей и парогенераторов.
Недостатком термического опреснения избыточного давления является
его малая экономичность: на получение 1 кг дистиллята расходовалось до
2800 кДж теплоты, что соответствует выходу 10–12 т дистиллята на 1 т
расходуемого топлива. Кроме того, испарители избыточного давления ха-
рактеризуются высокой скоростью накипеобразования на теплообменных
поверхностях элементов опреснительной установки (водоподогревателя,
конденсатора, сепаратора вторичного пара и пр.).
Поэтому основными направлениями совершенствования испарителей
стали поиски режимов, которые бы обеспечивали достаточно малую ско-
рость образования накипи, и способов более рационального использования
теплоты в опреснительных установках. Обе эти цели были достигнуты
применением вакуумных испарителей с использованием утилизационной
теплоты двигателей внутреннего сгорания и низкопотенциального пара
(отработавший или пар отбора вспомогательных турбин). Благодаря этому
на каждую тонну топлива, затраченного на работу опреснительной уста-
новки, можно получить не менее 30 т дистиллята. Такая экономичность
вполне приемлема, т. к. стоимость дистиллята оказывается ниже цены бе-
реговой пресной воды. Однако она достижима лишь на ходу, во время ра-
боты энергетической установки на номинальной мощности. При уменьше-
нии скорости хода, при маневрировании и на стоянках такая работа невоз-
можна.
Благодаря низкой температуре кипения в вакуумных испарителях
(40–70) оС значительно снижается скорость накипеобразования на тепло-
обменных поверхностях опреснительной установки, а ее химический со-
став (преимущественно карбонат кальция) позволяет применять для чистки
слабые растворы соляной или серной кислоты. Эти меры позволяют дове-
сти срок работы испарителей между чистками до 3–6 месяцев.
134
 8.2. Утилизационная опреснительная установка кипящего типа
На транспортных судах широко применяются вакуумные опреснители,
утилизирующие теплоту охлаждающей воды главных или вспомогатель-
ных ДВС. Такие опреснители называют утилизационными.
Рассмотрим работу такой опреснительной установки на примере ваку-
умного одноступенчатого опреснителя кипящего типа серии «Д» произво-
дительностью до 25 т/сут (рис. 8.2), который по конструкции аналогичен
блочному вакуумному опреснителю датской фирмы «Атлас», использую-
щему утилизационную теплоту охлаждающей системы дизелей и рабо-
тающему по идентичному циклу.

Рис. 8.2. Конструктивная схема и общий вид утилизационного опреснителя типа «Д»:
1 – греющая батарея; 2 – отбойный конус; 3 – камера испарения;
4 – жалюзийный сепаратор; 5 – конденсатор
Тепловая схема утилизационной вакуумной установки типа «Д» [12] при-
ведена на рис. 8.3.
Особенность ее работы состоит в следующем. Теплообменная часть
греющей батареи 1 включает вертикально установленные мельхиоровые
трубки , развальцованные в латунных трубных досках, внутри которых проис-
ходит кипение морской воды. Пар из этих трубок поступает в камеру испаре-
ния и далее через жалюзийный сепаратор 2 подается в верхнюю часть двуххо-
дового (по охлаждающей воде) прямотрубного конденсатора 3, который имеет
горизонтальные трубки, развальцованные также в латунных трубных досках.
В центре греющей батареи установлен кожух и центральная труба, по ко-
торой рассол сливается по трубопроводу 4 к водоструйному эжектору 5.
Уровень продуваемого рассола устанавливается на высоте верхнего среза

135
сливной трубы, который расположен на половине высоты греющей батареи.
Отбойный конус 6, установленный в нижней части камеры испарения,
служит для отделения крупной капельной влаги из пароводяной смеси в зоне
испарения рассола. При этом сепарация капель рассола обеспечивается за
счет действия центробежных сил при изменении направления движения па-
роводяной смеси от вертикального (вверх) до горизонтального (вбок) и
далее – вверх в камеру испарения. Отсепарированные капли рассола стекают
обратно в зону испарения. Данное техническое решение создает благоприят-
ные условия для дальнейшей качественной сепарации вторичного пара в жа-
люзийном сепараторе 2.

Рис. 8.3. Схема утилизационной вакуумной водоопреснительной установки типа «Д»:

1 – греющая батарея; 2 – жалюзийный сепаратор; 3 – конденсатор; 4 – трубопровод
отвода рассола; 5 – воздушно-рассольный водоструйный эжектор; 6 – отбойный конус
пароводяной смеси; 7 – трубопроводы подвода и отвода греющей воды к испарителю;
8 – трубопровод подвода греющего пара; 9 – трубопровод для отвода конденсата
греющего пара; 10 – насос забортной воды; 11 – трубопровод забортной воды;
12 – ротаметр (датчик расхода); 13 – трубопровод отвода паровоздушной смеси;
14 – сборник дистиллята; 15 – насос откачки дистиллята; 16 – трехходовой
электромагнитный клапан; 17 – соленомер; 18 – уравнительный трубопровод
Относительно большая высота парового пространства камеры испарения
в сочетании с применением жалюзийного сепаратора 2 позволяет получать
дистиллят с солесодержанием не более 8 мг/л при исходном солесодержании
морской воды 35,0 г/л.
Греющая вода подается в межтрубное пространство греющей батареи 1
через трубопроводы 7, оснащенные термометрами. В качестве источника теп-

136
лоты, поступающей в греющую батарею испарителя, чаще всего используется
охлаждающая вода главного двигателя с температурой 60–80 °С. При этом
для улучшения теплообмена организовано многоходовое поперечно-
продольное движение греющей среды. Для этого внутри корпуса греющей
батареи (в межтрубном пространстве) устанавливаются 1, 3, 5 и т. д. на-
правляющих сегментных перегородок, что позволяет организовать соот-
ветственно 2-, 4-, 6-ходовое и т. д. омывание греющих трубок.
Также может использоваться дросселированный пар от утилизационного
или вспомогательного котла и пар отбора от вспомогательных турбогенерато-
ров давлением 50–130 кПа (0,5–1,3 кг/см2), для чего предусмотрен подводя-
щий паропровод 8 и трубопровод отвода конденсата греющего пара 9.
Забортная вода насосом 10 по трубопроводам 11, оснащенным термо-
метрами, прокачивается через конденсатор вторичного пара 3, откуда она
поступает к рассольно-воздушному эжектору 5. Часть этой воды через не-
возвратно-запорный клапан и ротаметр 12 направляется в греющую бата-
рею в качестве питательной воды испарителя, а оставшаяся используется в
качестве рабочей жидкости в водоструйном эжекторе 5, который предназна-
чен для удаления паровоздушной смеси по трубопроводу 13 из конденсатора
вторичного пара 3 и продувки неиспарившегося рассола из греющей батареи
за борт, для поддержания допустимого солесодержания испаряемой воды.
В эксплуатационном режиме рабочий вакуум в опреснителе поддержи-
вается за счет конденсации пара в конденсаторе и определяется темпера-
турой охлаждающей воды. При этом работа водоструйного эжектора за-
ключается в удалении паровоздушной смеси из конденсатора, составляющей
3-5 % производительности опреснительной установки.
Вторичный пар, образовавшийся при испарении морской воды, сжижа-
ется в конденсаторе 3 и поступает в специальный сборник дистиллята 14,
оснащенный поплавковым регулятором уровня, откуда насосом 15 откачи-
вается в цистерну дистиллята через расходомер 12.
В случае превышения допустимой солености дистиллят с помощью трех-
ходового электромагнитного клапана 16, управляемого датчиком соленоме-
ром 17, возвращается в испаритель или удаляется за борт. При этом уравни-
тельный трубопровод 18 служит для уравнивания давлений в конденсаторе 3 и
сборнике дистиллята 14, что необходимо для надежного стока дистиллята.
Водоопреснительные установки данного типа полностью автоматизирова-
ны и оснащены соответствующими средствами сигнализации.
Визуальный контроль за режимом работы водоопреснительной установки
осуществляется с помощью термометров, манометров, вакуумметра и расхо-
домеров. При этом контрольными параметрами являются: температуры грею-
щей воды на входе в испаритель и на выходе из него; температуры охлаж-
дающей воды на входе и на выходе из конденсатора; вакуум в конденсаторе;
расход питательной воды; расход и соленость дистиллята.
В зависимости от типа двигателя утилизационные опреснители позво-
ляют получить от 600 до 1200 литров дистиллята в час на каждую 1000 кВт
ее мощности. Для большинства типов судов в этом случае обеспечиваются
137
все потребности в пресной воде практически без дополнительных затрат
топлива и без затрат труда на обслуживание вследствие полной автомати-
зации и возможности работы без очистки (благодаря низкой температуре
испарения) до 6–12 месяцев. Такие опреснители сейчас широко применя-
ются почти на всех транспортных морских судах.

8.3. Многоступенчатые адиабатные опреснительные установки

В отличие от транспортных, на промысловых и пассажирских судах,
характеризующихся большим потреблением пресной воды на технологи-
ческие и бытовые нужды, преимущественно применяются многоступенча-
тые вакуумные адиабатные опреснительные установки, обладающие высо-
кими экономическими показателями. Они имеют наиболее высокий коэф-
фициент полезного использования теплоты и значительную производи-
тельность. В многоступенчатых опреснителях этого типа испаряемая вода
проходит через несколько ступеней испарения с последовательно пони-
жающимся давлением, при этом в последней ступени давление обычно не
превышает (5–6) кПа, а в первой – (35–40) кПа. Конденсаторы всех ступе-
ней прокачиваются питательной водой, так что для ее нагрева удается ис-
пользовать всю теплоту конденсации вторичного пара.
Рассмотрим устройство и принцип работы такой опреснительной уста-
новки на примере работы пятиступенчатой бесповерхностной адиабатной
опреснительной установки типа М5, выпускаемой отечественной промыш-
ленностью.
Данная пятиступенчатая адиабатная опреснительная установка [6, 7],
тепловая схема которой представлена на рис. 8.4, работает следующим об-
разом.Забортная (питательная) вода (при температуре 28 оС) подается цир-
куляционным питательным насосом 1 через фильтр забортной воды 2 и
расходомер 3 в кожухотрубные конденсаторы вторичного пара многосту-
пенчатого испарителя 4, установленные в верхней зоне ступеней испаре-
ния и содержащие прямотрубный пучок охлаждающих мельхиоровых труб
с разделительными перегородками, образующими полости для сбора и по-
следующего удаления несконденсировавшейся паровоздушной смеси, а
также оборудованные сборником дистиллята, где, проходя последова-
тельно в охлаждающих трубах двухходовых (по охлаждающей воде) кожу-
хотрубных конденсаторов вторичного пара 5–6–7–8–9 многоступенчатого
опреснителя 4 в направлении от последней ступени к первой, морская вода
повышает свою температуру за счет теплоты конденсации вторичного во-
дяного пара. Такая схема движения охлаждающей воды позволяет доста-
точно полно регенерировать теплоту конденсации вторичного пара в сту-
пенях испарения.
Далее питательная вода подается через охлаждающие трубы конденса-
тора 10 (см. рис. 2.24) двухступенчатого пароструйного эжектора с раз-
дельными камерами конденсации пароструйных эжекторов первой 11 и
второй 12 ступеней и содержащего последовательно подключенные по ох-

138
лаждающей воде холодильники-конденсаторы, сборники конденсата кото-
рых сообщены между собой U-образной трубой, а также снабжены раз-
дельными патрубками отвода воздуха от этих камер конденсации, где
осуществляется ее подогрев за счет теплоты конденсации смешанной па-
ровоздушной среды (рабочего пара эжекторов и паровоздушной смеси от
конденсаторов вторичного пара) пароструйных эжекторов и поступает к
входной водной полости наружного многоходового (по нагреваемой воде)
кожухотрубного парового подогревателя 13.

Рис. 8.4. Тепловая схема пятиступенчатой вакуумной

адиабатной опреснительной установки типа М 5:
1 – насос забортной (питательной) воды; 2 – фильтр забортной воды; 3, 24 – расходомер;
4 – многоступенчатый опреснитель; 5, 6, 7, 8, 9 – конденсаторы вторичного пара ступеней
испарения; 10 – конденсатор пароструйных эжекторов; 11, 12 –пароструйные эжекторы I и
II ступени; 13 – наружный подогреватель питательной воды; 14 – приемник питательной
воды первой ступени испарения; 15 – датчик температуры; 16 – перепускные трубы дрос-
сельно-распылительных устройств; 17 – приемники рассола ступеней испарения;
18 – рассольный насос; 19 – рециркуляционная перемычка; 20 – жалюзийные сепараторы
вторичного пара; 21 – цистерна дистиллята; 22 – уравнительный трубопровод;
23 – дистиллятный насос; 25, 29 – автоматический трехходовой переключающий
соленоидный клапан; 26, 30 – датчик-соленомер; 28 – конденсатный насос
В данном подогревателе, содержащем прямотрубный пучок мельхио-
ровых труб с разделительными перегородками, образующими полости для
сбора и последующего удаления несконденсировавшейся паровоздушной
смеси, а также оборудованном сборником конденсата, питательная вода
догревается в режиме нагрева без упаривания жидкости (до температуры,
не превышающей 77 оС) за счет теплоты конденсации греющего пара, по-

139
даваемого в его паровую полость от низкопотенциального источника пара
(например, пар, отбираемый от вспомогательных турбин с рабочим давле-
нием 80 кПа). При этом отвод несконденсировавшейся паровоздушной
смеси осуществляется через трубопровод, сообщенный с паровоздушной
полостью конденсатора вторичного пара первой ступени испарителя.
Из выходной водной полости наружного кожухотрубного парового по-
догревателя 13 нагретая морская вода поступает к приемнику питательной
воды 14 первой ступени испарения испарителя 4. При этом для исключе-
ния чрезмерного нагрева питательной воды на трубопроводе ее подвода к
приемнику питательной воды 14 установлен датчик температуры 15,
управляющий работой регулятора температуры "Т", встроенного в подво-
дящий паропровод и обеспечивающий поддержание заданной температуры
нагрева путем изменения расхода греющего пара.
Из приемника питательной воды 14 через подключенные к ней перепу-
скные трубы дроссельно-распылительных устройств (ДРУ) 16 питательная
вода поступает в вакуумную камеру первой ступени испарения. Перепуск
не испарившегося в первой ступени опреснителя рассола для дроссельного
распыления и частичного упаривания во второй ступени испарения осуще-
ствляется из приемника рассола 17 первой ступени испарения через сооб-
щенные с ним перепускные трубы, подключенные к дроссельно-
распылительному устройству 16 второй ступени. Перепуск и распыление
рассола в последующих ступенях испарения осуществляется из приемника
рассола 17 предыдущей ступени через сообщенные с ними перепускные
трубы 16, подключенные к дроссельно-распылительным устройствам по-
следующей ступени испарения, при этом приемники рассола выполнены в
виде опускных труб большого диаметра. Указанные процессы межступен-
чатого перепуска рассола протекают за счет перепада давлений между сту-
пенями испарения.
Перепускные трубы 16 содержат в своей верхней свободной части
встроенные дроссельные устройства, над верхним срезом которых раз-
мещены грибовидные отбойники, выполняющие функцию отражателей
"фонтанных" струй воды, вытекающих из отверстий дроссельного устрой-
ства, что обеспечивает капельное распыление перегретого рассола и соз-
дает условия для его эффективного испарения.
Неиспарившийся рассол (при температуре 42 оС) удаляется за борт из
приемника рассола 17 последней ступени испарения испарителя 4 рассоль-
ным насосом 18, напорный трубопровод которого имеет ответвительную
перемычку 19 с клапаном, встроенную в трубопровод перед питательным
насосом 1, при этом данная перемычка используется для поддержания рас-
четной температуры охлаждающей воды на входе в конденсатор последней
ступени испарения при плавании в холодных водах путем частичного пе-
репуска (рециркуляции) рассола в трубопровод охлаждающей воды.
Образовавшийся вторичный пар поднимается вверх в ступенях испаре-
ния и, проходя через сепаратор вторичного пара жалюзийного типа 20
данной ступени испарения, где происходит отделение капелек рассола, за-
140
хваченных поднимающимся вторичным паром, конденсируется в конден-
саторе вторичного пара той же ступени испарения за счет отвода теплоты
охлаждающей воде. Жалюзийные сепараторы вторичного пара смонтиро-
ваны в средней зоне ступеней испарения и разделяют их на две зоны:
верхнюю – конденсаторную и нижнюю – испарительную.
Полученный дистиллят перемещается в корпусе опреснителя по на-
правлению от конденсатора вторичного пара 9 первой ступени испарения к
конденсатору вторичного пара последней ступени 5 испарителя 4 самоте-
ком за счет перепада давлений между ступенями испарения путем его по-
следовательного перепуска из сборников дистиллята этих конденсаторов
через сообщающие U-образные трубы. При этом расчетный рабочий пере-
пад давлений между ступенями конденсации обеспечивается высотой
столба жидкости в данных U-образных трубах.
Отвод полученного в опреснителе дистиллята осуществляется из сбор-
ника дистиллята конденсатора вторичного пара его последней ступени ис-
парения через трубопровод, подключенный к цистерне дистиллята 21, па-
ровая полость которого сообщена трубопроводом 22 с паровоздушной по-
лостью конденсатора вторичного пара последней ступени испарения, для
уравнивания давления в отмеченных полостях и обеспечения надежного
стока дистиллята. Из цистерны 21 дистиллят откачивается дистиллятным
насосом 23 в общесудовую цистерну дистиллята для его последующего
использования в технических, технологических и бытовых потребителях.
Цистерна дистиллята 21 снабжена датчиком уровня, управляющий им-
пульс которого, воздействуя на регулятор уровня "У", встроенный в на-
порный трубопровод откачивающего дистиллятного насоса 23, поддержи-
вает постоянный рабочий уровень в данной цистерне и обеспечивает ус-
тойчивую работу откачивающего дистиллятного насоса, при этом для кон-
троля качества дистиллята на напорном трубопроводе дистиллятного насо-
са со встроенным расходомером 24 установлен автоматический трехходо-
вой переключающий соленоидный клапан 25, срабатывающий от воздей-
ствия управляющего импульса соленомера 26, установленного на отводной
перемычке дистиллята. При этом в случае превышения допустимого соле-
содержания дистиллят сбрасывается за борт или в специальную судовую
сборную цистерну некондиционного дистиллята для дальнейшего исполь-
зования в технологических потребителях, не предъявляющих повышенных
требований к качеству пресной воды по солесодержанию.
Несконденсировавшаяся паровоздушная смесь из соответствующих
полостей конденсаторов вторичного пара последовательно перепускается в
направлении от первой ступени конденсации 9 к последней 5 через систе-
му межступенчатых дроссельных шайб 27, встроенных в данные трубы по-
следовательного перепуска, и отсасывается двухступенчатым пароструй-
ным эжектором 11–12 из паровоздушной полости конденсатора вторично-
го пара последней ступени. При этом перемещаемая среда поступает в
приемную полость камеры смешения пароструйного эжектора первой сту-
пени, выходная диффузорная часть которого сообщена с паровоздушной
141
полостью камеры конденсации конденсатора пароструйного эжектора пер-
вой ступени, откуда несконденсировавшаяся часть смешанной среды (вы-
пар) поступает в полость камеры смешения пароструйного эжектора вто-
рой ступени, а выходной диффузор эжектора второй ступени сообщен с
паровоздушной полостью камеры конденсации конденсатора пароструйно-
го эжектора второй ступени, из которого выпар (воздух) удаляется в атмо-
сферу, при этом входная сопловая часть этих эжекторов подключена па-
раллельно к трубопроводу подачи рабочего пара (см. рис. 2.24).
Такая схема отвода паровоздушной смеси от конденсаторов вторичного
пара с применением промежуточной конденсации смешанной среды в
камере конденсации пароструйного эжектора первой ступени позволя-
ет значительно снизить расход рабочего пара на пароструйный эжектор
второй ступени за счет уменьшения объема перемещаемой среды, посту-
пающей в полость ее камеры смешения.
Образовавшийся конденсат от конденсатора 10 двухступенчатого паро-
струйного эжектора сливается через сливной патрубок из камеры конден-
сации пароструйного эжектора первой ступени в сообщенный с ней сбор-
ник конденсата многоходового кожухотрубного парового подогревателя
13, откуда совместно с конденсатом греющего пара откачивается конден-
сатным насосом 28 в цистерну конденсата для последующего использова-
ния в пароконденсатном цикле энергетической установки.
Сборник конденсата кожухотрубного парового подогревателя 13 осна-
щен датчиком уровня, управляющий импульс которого, воздействуя на ре-
гулятор уровня "У", встроенный в напорный трубопровод конденсатного
насоса 28, поддерживает постоянный рабочий уровень в данном сборнике
конденсата и обеспечивает устойчивую работу откачивающего конденсат-
ного насоса, при этом для контроля качества конденсата на его напорном
трубопроводе установлен автоматический трехходовой переключающий
соленоидный клапан 29, срабатывающий от воздействия управляющего
импульса соленомера 30, установленного на отводной перемычке конден-
сата. При этом в случае превышения допустимого солесодержания конден-
сат сбрасывается в специальную судовую сборную цистерну некондици-
онного дистиллята для дальнейшего использования в технологических по-
требителях, не предъявляющих повышенных требований к качеству пре-
сной воды по солесодержанию.
Ступенчато увеличивающийся рабочий вакуум в ступенях испаре-
ния обеспечивается за счет конденсации вторичного пара и работы двух-
ступенчатого пароструйного эжектора 11–12, отсасывающего паро-
воздушную смесь из паровоздушной полости конденсатора вторичного па-
ра 5 последней ступени испарителя 4 через систему межступенчатых дрос-
сельных шайб 27, встроенных в трубы их последовательного перепуска, а
величина расчетного рабочего перепада давления между смежными ступе-
нями испарения обеспечивается высотой столба жидкости в U-образных
трубах последовательного перепуска дистиллята из сборников конденсато-
ров вторичного пара и однозначно определяет разность температур насы-
142
щения испаряемого рассола в этих смежных ступенях опреснителя. В дан-
ной пятиступенчатой адиабатной опреснительной установке абсолютное
давление в ступенях испарения ступенчато уменьшается от 31,2 кПа (в
первой ступени) до 8,2 кПа (в пятой ступени), что соответствует темпера-
турам насыщения 70 и 42 оС, при этом поддерживается одинаковая раз-
ность температур насыщения испаряемого рассола (7 оС) во всех смежных
ступенях испарения, что обеспечивает одинаковую производительность
ступеней опреснителя (2 т/ч).
Благодаря конденсации вторичного пара в самих ступенях испарения и
организации межступенчатого самотечного перепуска испаряемого рассо-
ла и дистиллята по внутренним каналам за счет рабочего перепада давле-
ния в ступенях испарения многоступенчатые адиабатные опреснители ока-
зываются менее сложными и дорогими, чем многоступенчатые опресните-
ли кипящего типа, и наиболее удобными для крупных судов.

8.4. Техническое использование и техническое обслуживание

опреснительной установки
Рассмотренные судовые опреснительные установки (ОУ) выводятся на
режим и работают автоматически, что обеспечивается наличием:
 регулятора температуры подогрева забортной питательной воды для
поддержания заданной производительности;
 контрольных приборов, обеспечивающих номинальную соленость дис-
тиллята и конденсата;
 регулятора уровня конденсата (РУК), обеспечивающего устойчивую ра-
боту дистиллятного и конденсатного насосов;
 системы автоматического регулирования и защиты, осуществляющей:
– выключение установки при отклонениях температуры подогрева пита-
тельной воды или повышении температуры и уровня рассола в камерах ис-
парения;
– сигнализацию о ненормальной работе установки на режиме и срабаты-
вание защиты по любому из перечисленных импульсов.
Поэтому роль обслуживающего персонала заключается в визуальном
контроле за поддержанием режимных параметров ОУ и принятии соответ-
ствующих действий при срабатывании средств защиты, а также в своевре-
менном выполнения регламентных работ по обслуживанию ОУ, преду-
смотренных инструкциями завода-изготовителя и судовладельца.
Опреснительные установки разрешается вводить в действие только при
нахождении судна в открытом море. Запрещается работа установки при
прохождении судном каналов, мелководья и при стоянке в портах. Отступ-
ление от этого правила могут быть сделаны лишь в случаях крайней необ-
ходимости с разрешения капитана или старшего механика.
При подготовке и вводе в работу вакуумной опреснительной установ-
ки необходимо выполнить следующее.
1. Заполнить испаритель питательной водой до рабочего уровня, вы-

143
пуская при этом воздух через воздушный кран.
2. Обеспечить подачу охлаждающей воды на конденсатор вторичного
пара.
3. Включить эжектор (вакуум-насос) и убедиться в наличии надлежа-
щего вакуума.
4. Слегка приоткрыть клапан греющей воды (пара), запустить рассоль-
ный насос, открыть клапан на линии подачи питательной воды в испари-
тель.
5. После появления дистиллята в указательном стакане конденсатора
вторичного пара запустить дистиллятный насос.
6. Проверяя качество дистиллята, постепенно увеличить открытие кла-
панов греющей среды для обеспечения необходимой производительности
и установить нормальное питание.
7. Проверить работу средств автоматизации и сигнализации опресни-
тельной установки.
Во время работы опреснительной установки необходимо периодиче-
ски проверять уровень воды в испарителе и конденсаторе, значения вакуу-
ма в испарителе, работу насосов, контролировать производительность оп-
реснителя и исправность систем защиты от засоления дистиллята.
При снижении производительности опреснительной установки более
чем на 20 % от номинальной принять меры для очистки нагревательных
элементов.
Водный режим опреснительной установки должен поддерживаться в
соответствии с рекомендациями инструкций завода-изготовителя или су-
довладельца, при этом необходимо периодически проверять общее солесо-
держание (плотность) рассола, общую жесткость и солесодержание хлори-
дов в дистилляте с помощью судовой лаборатории, сравнивая последнее с
показаниями соленомера. Показатели качества дистиллята, используемого
в качестве подпиточной воды паровых котлов, должны отвечать рекомен-
дациям, указанным в части V Правил [15].
Использование дистиллята, полученного в судовых опреснителях, в ка-
честве питьевой воды допускается только после его специальной обработ-
ки и обогащения микроэлементами (с разрешения судового врача). Обслу-
живание установок для дополнительной обработки воды должно произво-
диться в соответствии с заводскими инструкциями.
При выводе из действия опреснительной установки следует осушить
конденсатор, слить рассол, закрыть все клапаны, произвести осмотр арма-
туры и трубопроводов, выключить питание на приборы автоматики, ава-
рийно-предупредительной сигнализации и защиты. В опреснительных ус-
тановках, использующих в качестве греющей среды пар, наполнить испа-
ритель питательной водой выше уровня греющих элементов.
Примечание. Характерные неполадки при работе ОУ и способы их
устранения приведены в прил. 2 (табл. 1).

8.5. Накипеобразование
144
 Общеизвестным недостатком опреснительных установок термической
дистилляции является накипеобразование на теплообменных поверхностях
греющих батарей, наружного подогревателя питательной воды и конденса-
торов вторичного пара, а также на поверхностях рабочих каналов жалю-
зийных сепараторов вторичного пара, что обусловлено необходимостью
нагрева и испарения морской воды, характеризующейся высоким содер-
жанием растворенных солей жесткости, обладающих отрицательной рас-
творимостью с повышением температуры раствора. При этом скорость на-
кипеобразования зависит от теплонапряженности теплопередающих по-
верхностей и рабочих температур указанных процессов, т. е. определяется
степенью пересыщения раствора, причем дополнительным усугубляющим
фактором здесь является нарастание концентрации солей жесткости в
растворе по ходу его упаривания.
Основополагающими условиями начала накипеобразования являются:
– достижение пересыщения ионов накипеобразующих солей в при-
стенных слоях жидкости или в объеме раствора;
– наличие центров кристаллизации на стенке (шероховатости, кристал-
лы накипи, различные загрязнения и пр.) либо в объеме жидкости (пузырь-
ки пара, взвешенные частицы загрязнений и образовавшегося шлама).
При этом различают:
– первичную накипь (накипь, отложившуюся на теплопередающей
стенке из пересыщенного раствора);
– вторичную накипь (отложения из частиц шлама, образовавшихся ра-
нее в объеме раствора).
Рентгеноструктурный анализ накипи из испарителей морской воды по-
казывает, что в общем случае она образована тремя основными компонен-
тами: карбонатом кальция CaCO3, гидроокисью магния Mg(OH)2 и сульфа-
том кальция CaSO4.
Карбонат кальция образуется в результате нагрева из бикарбоната:
Cа(НСО3) 2→ СаСО3↓ + H2O + СО2↑
Аналогичная реакция идет и с бикарбонатом магния при нагревании:
Mg(HCO3)2 → MgCO3 + Н2О + СО2↑
При нагревании воды происходит гидролиз карбоната магния с образова-
нием труднорастворимого соединения гидроокиси магния:
MgCO3 + 2Н2О → Mg(OH)2↓ + H2CO3
Структура и химический состав солевых отложений в значительной
степени определяется температурой, реализуемой на теплообменной по-
верхности.
Преобладающее содержание карбоната кальция CaCO3 характерно
для вакуумных испарителей, где температура испарения не превышает
60–80 оС. При более высоких температурах эта накипь практически не об-
наруживается. Карбонатная накипь характеризуется относительно малой
плотностью, рыхлой структурой и низкой прочностью. Она легко раство-
ряется почти всеми кислотами, кроме щавелевой. Все эти качества являют-

145
ся следствием одного свойства карбоната кальция – способности образо-
вывать кристаллы в толще воды.
Гидроокись магния Mg(OH)2 – основной компонент накипи при тем-
пературах 70–100 оС, т. е. характерен для испарителей, работающих при
давлении, близком к атмосферному, если кратность упаривания не превы-
шает 2-2,5. Магнезиальная накипь отличается от карбонатной большей
плотностью и теплопроводностью (на 10–15 %). Кристаллическая гидро-
окись магния известна под названием "бруцит". Гидроокись магния значи-
тельно хуже растворяется кислотами, чем карбонатная накипь. Значитель-
но меньше и ее растворимость в воде, поэтому в испарителях с большей
теплонапряженностью, где температура стенок выше, гидроокись магния
образуется при меньшей температуре испарения, чем в слабонапряженных
испарителях.
Сульфатная накипь CaSO4 составляет основную помеху в испарите-
лях при температуре свыше 100–120 оС. Ее осаждение – прямое следствие
понижения растворимости сульфата кальция с повышением температуры
раствора. Сульфат кальция зачастую отлагается в испарителях с давлением
вторичного пара, близким к атмосферному, и свидетельствует о том, что
эти испарители эксплуатировались с кратность упаривания более 3-3,5.
Чем выше температура испарения или теплонапряженность поверхности
нагрева, тем меньше кратность упаривания, при которой начинается отло-
жение сульфатной накипи. Сульфатная накипь наиболее труднораствори-
ма, а ее предотвращение наиболее сложное. Если отложения карбонатной
и магнезиальной накипи удается предотвратить более или менее доступ-
ными средствами, то для сульфатной накипи существующие в настоящее
время методы требуют усложнения установок и удорожания их эксплуата-
ции.
Известны три модификации сульфата: ангидрит CaSO4, полугидрат
CaSO4 х 0,5 H2O и дигидрат (или гипс) CaSO4 х 2H2O. Две последние мо-
дификации при нагревании постепенно теряют кристаллическую воду и
превращаются в ангидрит. В испарителях, где температура стенки не пре-
вышает 85 оС, гипс встречается лишь при кратности упаривания выше
4,25. В испарителях сульфатная накипь наиболее часто представлена полу-
гидратом, который появляется при температурах более 85 оС.
Механизм образования накипи – довольно сложный и еще недостаточ-
но изученный процесс, так как все явления протекают здесь на молекуляр-
ном уровне.
Негативная сторона накипеобразования обусловлена низкой теплопро-
водностью накипных отложений (0,2–1,2 Вт/(м К)), которая в десятки раз
меньше теплопроводности металла (30–35 Вт/(м К)). Потому даже не-
большая толщина накипных отложений на теплообменных поверхностях
приводит к резкому снижению производительности (ОУ), а при достиже-
нии толщины накипи 0,8-1,0 мм уже требуется остановка и вывод из дей-
ствия самой опреснительной установки для очистки теплообменных по-
верхностей от образовавшейся накипи, что является весьма продолжитель-
146
ным и трудоемким процессом. При этом период между чистками одно-
значно определяется скоростью накипеобразования на указанных элемен-
тах ОУ.
В рассмотренных ОУ задача по обеспечению допустимой по условиям
эксплуатации скорости накипеобразования на теплопередающих поверх-
ностях греющих батарей, наружного подогревателя питательной воды и
конденсаторов вторичного пара, работающих в режиме рекуперативного
теплообмена (через теплопередающую стенку) без упаривания, решается
путем использования низкопотенциальных источников теплоты (охлаж-
дающей воды ДВС и греющего пара) для ограничения температуры нагре-
ва морской вод и применением глубоковакуумного режима работы опрес-
нительной установки, т. е. за счет снижения теплонапряженности теплооб-
менных поверхностей и температуры рабочих процессов.
В то же время снижение скорости накипеобразования на поверхностях
рабочих каналов жалюзийных сепараторов обеспечивается путем ограни-
чения скорости подъема вторичного пара в камерах испарения.
8.6. Очистка рабочих поверхностей от накипных отложений
Наиболее трудоемкой операцией при эксплуатации опреснительной ус-
тановки была и остается очистка их поверхностей нагрева от накипи, не-
обходимость которой в старых опреснителях возникала через каждые (5–
10) суток работы. Очистка производилась, как правило, вручную с разбор-
кой нагревательной батареи, что в свою очередь занимало больше времени,
чем непосредственно очистка.
Лишь позднее с внедрением химических растворителей накипи и удли-
нением периодов между чистками очистка опреснителей упростилась.
Этому в значительной степени способствовало накопление опыта эксплуа-
тации и изучение свойств накипи. В настоящее время ввиду многообразия
типов опреснителей на флоте используются все методы – от самых прими-
тивных до наиболее совершенных, при этом наибольшее применение на-
ходят химические методы очистки.
Химическая очистка (растворение накипи) является наиболее про-
грессивным методом. Она не только сокращает затраты труда и времени,
но, главное, позволяет применить в испарителях неразборные нагреватель-
ные батареи с весьма плотными пучками трубок малого диаметра, благо-
даря чему уменьшаются размеры и стоимость испарителя, увеличивается
коэффициент теплопередачи и упрощается конструкция испарителя.
Все современные конструкции судовых опреснителей рассчитаны
только на химическую очистку. Для большинства из них необходимость в
очистке возникает не чаще чем 2-3 раза в год. На судне достаточно иметь
запас растворителя накипи не более чем на однократную очистку (не более
50–80 кг), что не составляет проблемы хранения и транспортировки.
Для химической очистки опреснитель в верхней части должен быть
снабжен клапаном или заглушкой для заливки раствора, а также перепуск-
ной трубой на рассольной магистрали для рециркуляции растворителя, ус-
147
коряющей процесс.
Специальные баки и трубопроводы для приготовления и заливки рас-
твора придаются лишь к крупным опреснителям, рассчитанным на кислот-
ную очистку. Подбор растворителя необходимо производить, прежде все-
го, с учетом состава накипи.
В опреснителях транспортного промыслового флота возможны две ка-
тегории накипи – карбонатная в глубоковакуумных и сульфатно-магнези-
альная в испарителях избыточного давления. Первая хорошо растворяется
всеми слабыми кислотами и их кислыми солями. Разумеется, она раство-
ряется и сильными кислотами, но в их применении нет особой необходи-
мости. Вторая растворяется достаточно хорошо соляной кислотой и ком-
плексонами, а также лимонной и сульфаминовой кислотами.
При прочих равных условиях лучше растворяется накипь рыхлая и по-
ристая, хуже – плотная, образующаяся при большой тепловой напряжен-
ности. Скорость растворения возрастает при увеличении температуры,
уровень которой поддерживают около 90-95 °С во избежание выплескива-
ния раствора при закипании вследствие случайного перегрева. Однако да-
леко не все растворители рассчитаны на высокую температуру. К тому же
антикоррозионные пластические покрытия в таких испарителях не выдер-
живают температуры выше 70 °С.
Для многих растворителей повышенные температуры противопоказаны
ввиду их коррозионной агрессивности. Под действием таких растворите-
лей, как сильные кислоты, с увеличением температуры скорость коррозии
растет быстрее, чем скорость растворения, и поэтому они используются
о
при обычной температуре 18–25 С в помещении опреснителей.
В состав патентованных растворителей для ускорения процесса
включены так называемые диспергаторы – поверхностно-активные веще-
ства, обладающие хорошей смачивающей способностью и способствую-
щие проникновению растворителя в мельчайшие трещины и поры в наки-
пи.
Полное растворение накипи на поверхностях нагрева, как правило, не-
обязательно – достаточно их разрыхления. Остатки разрыхленного слоя
легко смываются струей воды. Если интенсивная циркуляция раствора
обеспечена, то частицы накипи смываются раствором и скапливаются в за-
стойных зонах, откуда могут быть удалены струей воды из шланга.
Общие технические требования к растворителям накипи:
– растворители должны быть безопасными в обращении, или, в край-
нем случае, безопасность их применения должна обеспечиваться обычны-
ми средствами охраны труда – резиновыми перчатками, передниками, за-
щитными очками (по возможности без респираторов);
– растворители не должны вызывать тяжелых последствий в случае по-
вреждения тары или упаковки, что в условиях качки на судне вполне веро-
ятно. В этом смысле наилучшими следует признать сухие порошкообраз-
ные или гранулированные растворители, наихудшими – жидкие;

148
 – в процессе хранения при температурах до 40-45 °С растворители не
должны разлагаться, впитывать атмосферную влагу или улетучиваться;
– скорость коррозии при растворении накипи должна быть настолько
малой, чтобы на протяжении всего периода эксплуатации опреснителя
(20–25 лет) запас прочности не был нарушен;
– должна быть обеспечена возможность контроля за ходом реакции
растворения;
– время растворения не должно превышать времени ручной очистки и
всех сопутствующих операций, т. е. 5-6 ч;
– стоимость реактива не должна превышать стоимости труда при руч-
ной очистке.
Полностью удовлетворить этим требованиям могут только специально
подобранные составы. Они выпускаются в твердом гранулированном виде,
удобном для хранения и использования. Основу этих препаратов состав-
ляют органические кислоты, в частности сульфаминовая кислота, с неко-
торыми пассивирующими добавками. Для того чтобы судить о ходе рас-
творения накипи, в состав препаратов включаются индикаторы, которые
придают раствору тот или иной цвет в зависимости от избытка или недос-
татка раствора, а также от наличия нерастворенной накипи.
В случаях крайней необходимости в качестве растворителя используют
5-6%-ю ингибированную техническую соляную кислоту. Растворение идет
по реакциям:
СаСО3 + 2НСl → СаСl2 + Н2О + СО2↑,
Mg (ОН)2 + 2НСl → МgСl2 + 2Н2О.
При использований соляной кислоты должны соблюдаться все предос-
торожности, необходимые при употреблении сильных кислот; кроме того,
требуется тщательная нейтрализация и промывка внутренних полостей оп-
реснителя во избежание их коррозии. С этой же целью должна быть
снята и арматура, которая в противном случае повреждается парами ки-
слоты. Хранение соляной кислоты на судне более чем нежелательно.
Проверка показала, что и 1,0%-й раствор соляной кислоты обеспечива-
ет достаточную скорость растворения: так, образец накипи толщиной око-
ло 1 мм растворялся за 15-20 мин при комнатной температуре. Поэтому
при достаточной емкости водяного пространства использовать более кон-
центрированную соляную кислоту нет необходимости. В качестве замед-
лителей коррозии (ингибиторов) при кислотной очистке применяют уро-
тропин (гексаметилентетрамин), формалин (формальдегид), полиамины,
столярный клей и синтетические ингибиторы ПБ–5, ПБ–8 и др. Их концен-
трация в растворе должна составлять 0,1-0,5 %.
Удобным и эффективным растворителем зарекомендовала себя лимон-
ная кислота, широко применяемая для рассматриваемой цели в ВМФ
США. Опытная проверка этого метода на БМРТ «Радищев» показала его
высокую эффективность, сочетающуюся с простотой и абсолютной безо-
пасностью. Кипячение в испарителе 3%-го раствора лимонной кислоты в

149
течение 2 ч позволяет растворить слой накипи толщиной до 3 мм. При
меньшей толщине накипи рекомендуется соответственно меньшая концен-
трация раствора. Однако высокая стоимость лимонной кислоты не позво-
ляет рассчитывать на массовое ее применение.
Значительно более дешевая уксусная кислота неудобна для этой цели
тем, что при ее использовании по судну разносится неприятный запах ук-
суса. Кроме того, необходимая продолжительность кипячения в 3-4 раза
больше, чем при использовании лимонной кислоты. Хранить на судне не-
обходимые запасы жидкой уксусной кислоты, поставляемой в стеклянной
таре, также небезопасно, особенно при сильной качке.
Лимонная и уксусная кислоты при 5%-й концентрации обладают прак-
тически одинаковой скоростью растворения, вполне приемлемой для судо-
вых условий.
Эффективным растворителем зарекомендовала себя сульфаминовая ки-
слота – бесцветное кристаллическое вещество, хорошо растворимое в воде,
с сильно выраженными кислотными свойствами. Она негигроскопична,
нелетуча и нетоксична, а ее расход оказывается наименьшим, что оправ-
дывает ее применение, несмотря на сравнительно высокую цену.
Техника растворения накипи любым из упомянутых составов доста-
точно проста и заключается в следующем. Приготовляют необходимый
объем растворителя с ингибитором коррозии нужной концентрации обыч-
но отдельными порциями в небольшом бачке, в который вместе с раство-
рителем заливается пресная вода. При разведении соляной или серной ки-
слоты сначала заливается вода, а затем кислота. Количество ингибитора
должно составлять 10-12 % от веса растворителя. Патентованные раство-
рители, как правило, в добавлении ингибиторов не нуждаются.
Испаритель заполняют растворителем до верха сепаратора вторичного
пара, с тем чтобы его поверхности также были очищены от накипи. В об-
щем случае объем растворителя должен быть пропорционален толщине
слоя накипи на трубках и определяется в соответствии с инструкцией. Во
всяком случае греющая батарея должна быть покрыта растворителем пол-
ностью.
В случае применения соляной кислоты снимают всю арматуру и на ее
место устанавливают заглушки. Клапан (или заглушка) в верхней части
корпуса должен быть открыт для выпуска выделяющихся при растворении
газов. Обычный компонент газов – углекислота. В помещении, где стоят
испарители, включается вентиляция.
Открывают паровой или водяной клапан для обогрева трубок и уста-
навливают температуру, рекомендованную для данного растворителя. Во
избежание его кипения и выплескивания она во всех случаях не должна
превышать 95-98 °С. По достижении этой температуры обогрев выключа-
ется, а затем через 20–40 мин по мере остывания периодически включается
на 5-10 мин.
Для циркуляции растворителя включается рассольный насос. При этом
отливной клапан должен быть закрыт, а клапан рециркуляции – открыт
150
полностью. При невозможности организовать рециркуляцию рекомендует-
ся подвести в испаритель сжатый воздух для барботажа.
Периодически, ориентировочно через каждые полчаса, отбирают пробу
растворителя для определения водородного показателя рН. Последний с
достаточной степенью точности определяется с помощью индикаторной
бумаги.
При использовании патентованных растворителей следят за изменени-
ем их цвета. Мутная проба растворителя во всех случаях свидетельствует о
нормальном ходе процесса растворения. Красно-бурый цвет пробы свиде-
тельствует об интенсивной коррозии чугунных или стальных поверхно-
стей. В этом случае нужно слить растворитель и заменить его менее кон-
центрированным, увеличив дозу пассиватора или ингибитора коррозии.
Судить об окончании растворения накипи (обычно через 2-4 ч) можно
по тому, что повышение рН раствора прекращается (во всех случаях необ-
ходимо, чтобы рН < 7). Если же рН > 7, то это может свидетельствовать
как об окончании процесса растворения, так и о нехватке растворителя. В
этом случае нужно добавить кислоты, добиться снижения рН <7 и следить
далее за его повышением. Об окончании растворения свидетельствует
также прекращение выхода газов и пены из воздушного краника или от-
верстия.
По окончании растворения раствор сливают в баки для нейтрализации.
Сразу же после слива раствора опреснитель заполняют пресной водой и
добавляют в нее щелочь для нейтрализации всех поверхностей пароводя-
ного объема. Количество щелочи должно быть достаточно для доведения
рН до 7,5-8. После нейтрализации и слива щелочного раствора, открывают
все люки и горловины и струей морской воды из шланга смывают остатки
накипи и тщательно прополаскивают все поверхности. Закрывают люки,
ставят на место арматуру, заполняют испаритель морской водой и один-
два раза меняют ее. До включения испарителя в работу он должен быть за-
полнен морской или пресной водой.
Примечание. Работы по химической очистке должны производиться в
защитных очках и специальном защитном обмундировании.

8.7. Приготовление воды питьевого качества

С 1 января 2002 года в России введен в действие нормативный право-
вой акт – Санитарные правила и нормы: СанПиН 2.1.4.1074-01 «Питьевая
вода. Гигиенические требования к качеству воды централизованных сис-
тем питьевого водоснабжения. Контроль качества». В основе гигиениче-
ских требований к качеству воды для питьевых и бытовых нужд лежит
принцип безопасности в эпидемиологическом отношении, безвредности по
химическому составу и благоприятности по органолептическим свойствам.
Дистиллят, получаемый в вакуумных опреснителях, не отвечает требо-
ваниям, предъявляемым к качеству питьевой воды как по солевому соста-
ву, так и в эпидемиологическом отношении. Поэтому непосредственное

151
употребление дистиллята в качестве питьевой воды опасно для здоровья.
В связи с этим разработана и внедрена специальная технология приго-
товления питьевой воды из смеси дистиллята и минерализованной воды с
последующим ее озонированием.
Для достижения качества питьевой воды, соответствующего требова-
ниям и нормам санитарной инспекции СанПиН 2.1.4.1074-01, в дистиллят
добавляют в соответствующей дозировке следующие химикалии: натри-
умфторид, натриумгидрогенкарбонат, натриумгидрогенсульфат, магнези-
умсульфат, натриумсульфат, кальциум хлорид.
Установка по минерализации (рис. 8.6а) состоит из бака-растворителя
со смотровым окном. Циркуляционный насос всасывает по трубопроводу 1
дистиллят из цистерны "А", куда он поступает из опреснительной установ-
ки, и подает по наружному трубопроводу 2 в бак-растворитель, в который
предварительно засыпаны химикалии.

Рис. 8.6. Схемы установки по минерализации дистиллята:

а) для питьевой воды; б) озоногенератора;
1 – озон; 2 – озонированный дистиллят; 3 – клемма подвода тока; 4 – трубка с
пробковой изоляцией; 5 – поступление дистиллята; 6 – поступление воздуха

В результате циркуляции дистиллята происходит процесс минерализа-

ции в течение 20–30 мин. Из бака по переливному трубопроводу 3 минера-
лизованный дистиллят поступает вновь в цистерну. В случае необходимо-
сти можно перепустить дистиллят от насоса по обводному трубопроводу 4.
После минерализации вода по трубопроводу "В" поступает к генерато-
ру озона, схема которого показана на рис. 8.6б (поз. 1–6 на рисунке пояс-
нены в подрисуночной надписи). Озоногенератор монтируют в шкафу с
приборами контроля и автоматизации процесса. Озоногенератор произво-
дит 13 г озона в час. Концентрация озона составляет 25 мг озона на 1 л во-
ды. Для работы установки требуется фильтрованный воздух в количестве
500 л/ч. Производительность озоногенератора составляет 4 м3/ч пресной
воды. В результате озонирования питьевая вода стерилизуется в бактерио-
логическом отношении и улучшает свои вкусовые качества.

152
 Глава 9. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ

9.1. Общие сведения

Морской транспорт является одним из источников загрязнения мор-

ской среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут
быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в ат-
мосферу, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой при-
роде.
Неконтролируемые и нерегулируемые выбросы в моря и водоёмы раз-
личных отходов и нефтепродуктов, катастрофические разливы нефти и
вредных веществ, загрязнения атмосферы озоноразрушающими и другими
токсичными веществами создали условия необратимости процессов в эко-
системе планеты, представляющие угрозу биосфере, здоровью и жизни
людей. С целью устранения негативных последствий, вызванных загрязне-
нием окружающей среды, были приняты и ратифицированы международ-
ные соглашения, а во многих странах разработаны также и национальные
программы по предотвращению загрязнения окружающей среды, и в пер-
вую очередь морей, водоемов и атмосферы.
Международной морской организацией (ИМО), являющейся органом
ООН, в 1973 году была принята Международная конвенция МАРПОЛ 73
по предотвращению загрязнения с судов. Конвенция МАРПОЛ 73 и прото-
кольные изменения к ней, принятые в 1978 и 1997 годах, представляют со-
бой единый документ, называемый Конвенция МАРПОЛ 73/78 (далее по
тексту именуемый "Конвенция"). Конвенцией установлены положения
правового, организационного и технического характера, которые преду-
сматривают меры по сокращению и предотвращению загрязнения воздуш-
ной среды, морей и водоёмов веществами, которые образуются в процессе
эксплуатации судов.
Все суда, построенные после вступления в силу международной Кон-
венции, должны удовлетворять ее требованиям по охране окружающей
среды. Суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модер-
низации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции
и национальных правил по охране окружающей среды.

9.2. Очистка льяльных вод

Понятие "льяльная вода" с трудом поддается четкому определению.

50 лет назад льяльные воды состояли в основном из смеси воды и дизель-
ного топлива. В настоящее время в их состав кроме воды могут входить
тяжелые сорта органических топлив, плотность которых иногда соизмери-
ма с плотностью воды (0,84–0,98 г/см3), смазочные масла, масло для гид-
равлических систем, моющие препараты, присадки к маслам, химикаты,
каталитические частицы, сажа и прочие твердые частицы (шлам).
153
 Сегодня обработка льяльной воды предполагает ее очистку:
– от капельных нефтепродуктов;
– от растворенных нефтепродуктов;
– от взвешенных и дискретных частиц топливных шламов и механиче-
ских примесей.
Сброс льяльных вод с содержанием нефтепродуктов (НП) более 15
объемных частей на миллионов частей воды (15 млн -1), или 15 ppm (Parts
per million) в открытом море, а также в жизненно важные водоемы (с еще
меньшей концентрацией) строго запрещен международным законодатель-
ством и карается крупными штрафами. Некоторые правительства, регио-
нальные и местные органы власти устанавливают еще более жесткие тре-
бования. Например, в территориальных водах США и в Балтийском море
сброс прошедшей очистку льяльной воды вообще запрещен.
Методы контроля загрязнений, используемые государственными агент-
ствами и другими уполномоченными органами, становятся все более эф-
фективными (даже в ночное время суток) и сегодня включают как воздуш-
ные, так и космические средства определения фактов разлива углеводоро-
дов в Мировом океане.
В настоящее время по данным космической съемки 30 % площади Ми-
рового океана покрыто нефтяной пленкой. При этом доля загрязнений от
аварий танкерного флота составляет только 12 %. Основную роль в загряз-
нение мирового океана (27 %) вносят сливаемые судами в море нефтево-
дяные смеси (НВС), типичным примером которых являются воды из шла-
мовых цистерн топливных и масляных сепараторов, а также грязный бал-
ласт танкеров.
По этой причине в соответствии с требованиями Конвенции все суда
должны быть оборудованы специальными цистернами для сбора и хране-
ния нефтесодержащих вод (с последующей их выгрузкой в портовые очи-
стные сооружения или специальные суда-сборщики нефтесодержащих
вод) либо оснащены собственными системами очистки льяльных вод, ко-
торые с 1998 года называются фильтрующим оборудованием.

9.2.1. Фильтрующее оборудование

В настоящее время для очистки льяльных вод морских судов, киль ко-
торых был заложен до 01.01.2005 года, разрешается использовать фильт-
рующее оборудование (ФО) очистной способностью до 15 млн -1 и отве-
чающее требованиям резолюций ИМО А 393(Х) и МЕРС 60(33). На судах,
киль которых был заложен после 01.01.2005 г., разрешается использовать
ФО, отвечающее требованиям Резолюции ИМО МЕРС 107 (49), вступив-
шей в силу с 01.01.2005 г.
Все эти установки в большинстве своем отстойно-коалесцентного типа
и полностью автоматизированы. Они весьма просты по конструкции, не
имеют движущихся частей, их работоспособность не зависит от крена и
дифферента судна. В ступенях очистки воды ФО, как правило, использу-
154
ются сменные коалесцентные фильтроэлементы, ресурс которых зависит
от нефтесодержания и количества взвешенных веществ в очищаемой воде.
Принципиальная схема ФО с учетом требований Регистра представлена
на рис. 9.1.
По мере накопления нефтесодержащей воды в льялах машинного отде-
ления она перекачивается осушительным насосом в сборный танк 1, где
осуществляется предварительный отстой капельных нефтепродуктов.
Толщина слоя углеводородов в танке увеличивается. Поэтому отстоявший-
ся нефтепродукт периодически откачивают из этого танка, чтобы он не по-
падал в сепаратор 4 и не загрязнял его коалесцентные фильтроэлементы
или фильтрующий материал (сорбент).
Перед насосным агрегатом 2 иногда устанавливают механический
фильтр грубой очистки.

Рис 9.1. Принципиальная схема фильтрующего оборудования

для очистки льяльных вод:
1 – сборный танк льяльной воды; 2 – насосный агрегат; 3 – предвключенный
механический фильтр; 4 – нефтеводный сепаратор с фильтром доочистки;
5 – прибор контроля качества очистки воды или сигнализатор предельного
нефтесодержания в сбросе; 6 – трехходовой электромагнитный клапан;
7 – цистерна отсепарированных нефтепродуктов; 8 – цистерна промывочной воды

В настоящее время на морских судах для очистки льяльных вод приме-

няются ФО различных типов как отечественных, так и зарубежных произ-
водителей (США, Германия, Япония, Южная Корея, Литва и др.). Устрой-
ство, принцип работы и анализ опыта технической эксплуатации этих ус-
тановок подробно изложен в работе [11].
Одним из распространенных методов разделения нефтеводяной смеси
(НВС) при очистке льяльных вод является метод коалесцентной фильтра-
ции очищаемой воды, при котором капельные нефтепродукты (НП) в объ-
еме очищаемой воды налипают и образуют пленку на поверхности различ-
ных коалесцентных материалов.
При фильтрации очищаемой воды через такие материалы, обладающие

155
гидрофобным свойством, происходит укрупнение капель НП за счет их
слияния на олеофильной (пористой) поверхности с образованием пленки
нефтепродукта (НП). На выходе из таких устройств (деэмульгаторов) на их
наружной поверхности (в направлении потока воды) происходит отрыв
образовавшейся пленки НП, формирование и всплытие более крупных ка-
пель НП в объеме очищенной воды. Поэтому наличие в сепараторе данно-
го типа отстойной емкости после коалесцентного устройства (деэмуль-
гатора) является необходимым условием для разделения НВС.
Этот метод очистки льяльных вод на морских судах позволяет полу-
чить нефтесодержание в сбросе до 15 млн -1, что соответствует предельно
допустимой концентрации (ПДК). Примером простого в управлении и на-
дежного в эксплуатации фильтрующего оборудования (ФО) отстойно-
коалесцентного типа может служить установка типа СК-М, разработанная
в СССР СКБ «Океан».
Это оборудование с доочистным фильтром типа ФДН соответствует
требованиям Резолюции ИМО А. 393(Х), а также МЕРС 60(33) и эксплуа-
тируется на морских судах отечественной постройки до настоящего вре-
мени. Изготавливается оно производительностью 1,0, 1,6 и 2,5 м3/ч заво-
дом «Балтия» (г. Клайпеда), а также судостроительным заводом в г. Вы-
борге (4 и 10 м3/ч).
Принципиальная схема сепарационной установки типа СК-2,5М произ-
водительностью 2,5 м3/ч представлена на рис 9.2.

Рис. 9.2. Принципиальная схема сепарационной установки типа СК-М:

1 – сепаратор типа СК-2,5М; 2 – предвключённый механический фильтр;
3 – электровинтовой насос (ЭВН 3/5); 4 – клапанная распределительная коробка
(остальные позиции пояснены в тексте)

156
 Очищаемая вода насосом 3 подается в корпус предвключённого меха-
нического фильтра 2 и заполняет его, вытесняя воздух через поплавковый
клапан 5. Когда уровень воды поднимает поплавок в камере 10 до упора,
выход воздуха из фильтра закрывается, а вода через отверстия в горизон-
тальной пластине 9 опускается вниз между цилиндрическими сборками 7
и 8, которые прижаты к горизонтальной полке в корпусе фильтра через
пластину 9 гайкой на трубе 6. Здесь вода очищается от механических при-
месей фильтрованием через вертикальные слои эластичного пенополиуре-
тана (поролона), установленные на латунных каркасах между сетками, и
выходит из фильтра в сепаратор.
Горизонтальный цилиндрический корпус сепаратора 1 разделён верти-
кальной водонепроницаемой перегородкой на две полости (13 и 14) и обо-
рудован двумя нефтесборниками с поплавковыми воздушными клапанами
5, поэтому корпус 13 перед использованием должен всегда заполняться
чистой забортной водой, а уровень её в нефтесборниках – контролировать-
ся при помощи сливных клапанов. Неконтролируемое осушение корпуса
приводит к загрязнению нефтью его внутренних поверхностей плёнкой
НП, опускающейся из нефтесборников, и вызывает увеличение концентра-
ции в воде растворенных НП.
Сепараторы типа СК-М для судов, где в качестве топлива для СЭУ ис-
пользуется мазут, оборудованы змеевиковыми паровыми подогревателями
12, повышающими температуру среды в корпусе до 40-50 оС перед её по-
ступлением в отстойную полость первой ступени очистки 13.
Очищенная в сепараторе вода под действием внутреннего давления вы-
тесняется из полости сепаратора 14 по вертикальной трубе 15 через невоз-
вратный клапан за борт судна, если система автоматического замера, реги-
страции и управления сбросом (САЗРИУС) открывает сливной трехходо-
вой электромагнитный клапан 11. При нефтесодержании воды в сбросе бо-
лее 15 млн -1 вышеуказанный клапан закрывается, и вода возвращается в
сборную цистерну для повторной очистки. Клапаны А, В, С и D (рис. 9.2)
предназначены для осушения корпуса сепаратора 1 и предвключенного
механического фильтра 2.
Анализируя состав принципиальной схемы установки типа СК-М
(рис. 9.2), нетрудно заметить, что в процессе эксплуатации установки в по-
лости корпуса предвключенного механического фильтра 2 (наряду с очи-
сткой нефтесодержащей воды от механических примесей) неизбежно име-
ет место накопление капельных нефтепродуктов, отсепарированных грави-
тацией, слив которых не предусмотрен. Когда уровень накопившихся неф-
тепродуктов достигает нижнего выходного патрубка, они с очищенной во-
дой начинают поступать в сепаратор, загрязняя его коалесцентные фильт-
роэлементы и значительно уменьшая их ресурс. При этом неизбежно по-
вышение гидравлического сопротивления этих фильтроэлементов. Поэто-
му априори можно утверждать, что будет происходить продавливание ка-
пельных НП через поры термофицированного полипропилена, что неиз-

157
бежно будет вызывать их деформацию и, как следствие, их вторичное
эмульгирование.
На рис. 9.3. представлена конструкция коалесцентного фильтроэлемен-
та для сепараторов типа СК-М.
Здесь 1 – стальная перфорирован-
ная обечайка; 2 – фильтрационный
слой термофицированного полипро-
пилена толщиной 10 мм (получен пу-
тем напыления расплава с последую-
щей термофикацией). Этот слой для
сепараторов типа СК ограничен сна-
ружи стальной перфорированной
обечайкой 3, предохраняющей его от
разрыва при возможном увеличении
перепада давления при фильтровании
изнутри наружу (для сепараторов ти-
па СКМ она отсутствует). Последнее
может иметь место из-за роста гид-
Рис. 9.3. Конструкция коалесцентного равлического сопротивления фильт-
фильтроэлемента на основе термофи- роэлемента при кольматации его пор
цированного полипропилена
асфальтенами и парафинами мазута.
В нижней части слой полипропилена имеет отбуртовку под углом 150 о,
которой он прилегает к посадочному гнезду и прижимается к нему квад-
ратным фланцем при помощи четырех гаек на шпильках.
Высота фильтроэлемента для сепараторов типа СК-1М, СК-1,6М и
СК-2,5М составляет 450 мм, а для сепараторов СК-4М и 10М – 650 мм.
Внутренний диаметр для всех типоразмеров идентичен. При установив-
шемся режиме фильтрации количество НП на входе в фильтроэлемент
равно количеству НП на выходе из его пор. В сепараторах типа СК-М
толщина пленки НП на внутренней образующей фильтроэлемента со вре-
менем увеличивается, она начинает перемещаться вверх, и постепенно НП
заполняют всю внутреннюю полость фильтроэлемента. Фильтрация воды
при этом происходит через материал фильтроэлемента и слой НП, нахо-
дящийся внутри его. Это по замыслу разработчиков должно было повы-
шать эффективность очистки воды от НП. Однако такого на практике не
происходит. Частицы нефтеводной эмульсии, если они выходят из пор
коалесцентного материала, при фильтрации через слой мазута не коалес-
цируют между собой. Они сближаются (флокулируют), но не сливаются,
пока между ними существует плёнка воды [11].
Сепараторы типа СК-М имели одобрение Регистра на 100 млн -1, по-
этому для повышения качества очистки воды (до 15 млн -1) они дооборудо-
вались (на отливном трубопроводе установки) доочистными напорными
фильтрами типа ФДН. На рис. 9.4 представлена конструкция такого
фильтра производительностью 1,6 м3/ч для сепараторов типа СК-1,6М.
Здесь в качестве фильтрующей загрузки используется утрамбованная
158
крошка (размер частиц 5-6 мм) из фенольно-формальдегидной смолы, по-
лученная путем механического измельчения теплоизоляционной плиты
марки ФС 7-2-100 по ТУ 6-05-968-78. Ресурс загрузки зависит от нефтесо-
держания очищаемой воды, поступающей через патрубок 5. Чем выше
нефтесодержание, тем меньше ресурс фильтрующей загрузки 4.
Очищенная вода на выходе из патрубка 9 должна постоянно анализи-
роваться, чтобы исключить выброс НП за борт судна при заполнении неф-
теемкости фильтрующей загрузки. Поэтому установки с фильтрами типа
ФДН обязательно имеют в своем составе прибор контроля качества очист-
ки воды или сигнализатор предельного нефтесодержания в сбросе.

Рис 9.4. Принципиальная схема

фильтра типа ФДН для СК-1,6М:
1 – цилиндрический корпус;
2 – внутренний стакан;
3 – перфорированное днище;
4 – фильтрующая загрузка;
5 – входной патрубок;
6 – крышка;
7 – камера воздушного поплавкового
3 клапана;
8 – воронка;
9 – выходной патрубок

9.2.2. Возможности улучшения работы фильтрующего оборудования

Анализ технической эксплуатации ФО типа СК-М позволил выявить
некоторые недостатки в конструкции этого оборудования [11]:
 накопление капельных нефтепродуктов в корпусе предвключенного ме-
ханического фильтра, вызывающее поступление их в сепаратор и неиз-
бежное загрязнение коалесцентных фильтроэлементов;
 поры коалесцентных фильтроэлементов из термофицированного поли-
пропилена подвержены кольматации (заиливанию) асфальтенами, па-
рафинами и топливным шламом;
 при увеличении гидравлического сопротивления на фильтроэлементах
возрастает перепад давления, что приводит к продавливанию капель НП
и вызывает их вторичное эмульгирование;
 фильтроэлементы после загрязнения тяжелыми фракциями мазутов
очистить не представляется возможным, поэтому они подлежат замене
и утилизации;
 паспортный ресурс штатных фильтроэлементов составляет не более 50–
100 ч. Фактически он гораздо меньше, если очищаемая вода содержит
мазут, концентрация которого превышает 250 млн -1.

159
 Анализ патентных материалов и опыт работы ряда зарубежных фирм
по производству судового фильтрующего оборудования показывают, что
необходима разработка специальных коалесцентных материалов с широ-
ким диапазоном свойств, основными из которых являются высокая эффек-
тивность деэмульгирования НП и способность материала к регенерации.
В настоящее время на морских судах широко используются тяжелые
сорта органического топлива, плотность которых достигает 0,98 г/см3, т. е.
соизмерима с плотностью воды. Нефтеводяные смеси (НВС) на основе та-
кого топлива не разделяются на основе сил гравитации даже при нагреве.
Указанная плотность нефтепродуктов превышает средние значения плот-
ности НВС, применявшихся ранее при типовых испытаниях судового неф-
теводяного сепарационного оборудования по программе, оговоренной в
Резолюции ИМО А.393 (Х). Поэтому ФО типа СК-М не предназначено для
эксплуатации на таких НВС.
Вступление в силу новых требований МАРПОЛа, оговоренных Резо-
люцией ИМО МЕРС 107 (49) и принятых международным сообществом
18.07.2003 г., ужесточают методы проведения типовых испытаний ФО для
предотвращения загрязнения моря с судов.
Возможности выбора ФО, являющегося наиболее важным и неотъем-
лемым компонентом осушительной системы судна, весьма ограничены.
Существующее оборудование в своем большинстве отстойно-
коалесцентного типа и не может очищать воду от эмульгированных НП.
Эффективных схем реализации технологии очистки вод с точки зрения це-
ны, качества, надежности и простоте обслуживания до сих пор нет.
Основным недостатком коалесцентного метода фильтрации является
то, что отфильтрованные НП со временем накапливаются в фильтрующем
материале, забивая поры, снижая пропускную способность и эффектив-
ность фильтрации, требуя периодического обслуживания (регенерации).
Поэтому первоначальной задачей разработки современного ФО являет-
ся поиск новых эффективных и дешевых материалов, способных к регене-
рации при разделении НВС [11]. В качестве таких материалов экономиче-
ски целесообразно использовать зернистые загрузки коалесцентных де-
эмульгаторов на основе гидрофобных полимеров, выпускаемых отечест-
венной промышленностью. Экспериментальное определение и расчет оп-
тимальных режимов фильтрации НВС через такие зернистые материалы
позволяет определять их ресурс при технической эксплуатации судовых
нефтеводяных сепараторов.
Работы в данном направлении в настоящее время проводятся на кафед-
ре СКТУ и ВЭО Морского государственного университета имени адмира-
ла Г. И. Невельского.
Подробному изучению фильтрующего оборудования и современных
методов очистки льяльных вод посвящен специальный раздел дисциплины
«Технология обработки воды на морских судах».

160
 9.3. Судовые инсинераторы
В процессе нормальной эксплуатации судовой энергетической уста-
новки и судна в целом образуются твердые отходы, нефтеводосодержащие
смеси, промасленная ветошь, и пр., которые требуют утилизации на судне
или сдаче на берег.
В соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78 значительное развитие
и широкое применение в последние годы получил термический способ об-
работки судовых отходов. Отходы сжигаются в специальных печах-
инсинераторах.
Судовые инсинераторы (англ. incinerate – сжигать, испепелять, кре-
мировать) служат для термического уничтожения (сжигания) твердых бы-
товых отходов (мусора), а также для сжигания топливного шлама– отходов
топливного и масляного сепараторов (sludge).
Особенно актуально применение инсинераторов на судах, совершаю-
щих длительные рейсы и не имеющих возможности регулярно сдавать от-
ходы соответствующим портовым службам
Данным способом можно уничтожить практически все виды судовых
отходов, за исключением металла и стекла, которые следует отделять от
общей массы. Производительность инсинератора определяется количест-
вом отходов, которые могут быть сожжены в единицу времени.
Способ термической обработки судовых отходов имеет следующие
преимущества: возможность переработки всех видов мусора и значитель-
ное уменьшение его объема; стерильность образующихся остатков; авто-
матизация процесса.
Установки для сжигания мусора должны иметь сертификат Регистра,
подтверждающий фактическую способность сжигать отходы, наименова-
ние которых должно быть перечислено в инструкции по эксплуатации ус-
тановки для сжигания мусора. Кроме того, все инсинераторы, установлен-
ные на судах после 01 января 2000 г., должны иметь Свидетельство о ти-
повом одобрении (СОТО).
В инсинераторах, имеющих СОТО, разрешено частичное сжигание
пластика (например, бумаги – 30 %, картона – 40 %, ветоши – 10 %, пла-
стика – 20 %). Зола, которая образуется в результате сжигания мусора,
представляет собой обеззараженный мусор, и он сбрасывается за борт на
расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега за пределами
особых районах, за исключением золы пластмасс, которая может содер-
жать остатки токсичных веществ и тяжелых металлов. Такая зола сохраня-
ется на борту и сдается на береговые или плавучие сооружения.
При сжигании мусора запрещается загружать в инсинераторы большое
количество промасленной ветоши и пластика, так как это может привести
к резкому повышению температуры в реакторе и повышенной дымности
отходящих газов, поэтому следует обратить внимание на использование
инсинераторов в портах. Так, например, в территориальных водах стран–
участников Конвенции ХЕЛКОМ 92 в районе Балтийского моря запреща-

161
ется любое сжигание отходов, образовавшихся на борту судна.
Отсепарированные нефтяные остатки и нефтесодержащая ветошь под-
лежат уничтожению на судне в установках для сжигания судовых отходов
или сдаче на берег, о чем делается соответствующая запись в журнале
нефтяных операций (ЖНО), часть 1.
К недостаткам способа можно отнести достаточную пожароопасность
на судне, повышенный расход топлива и трудоемкость дополнительного
обслуживания.

9.3.1. Принцип работы инсинератора

Процесс сжигания мусора в инсинераторе можно условно разделить на

два этапа: предварительное высушивание и собственно сжигание.
Высушивание мусора позволяет полнее использовать их теплотворную
способность и тем самым экономить топливо. Эффективность высушива-
ния отходов зависит от следующих факторов: распределения влаги в пре-
делах массы отходов; температуры в зоне высушивания (сгорания); нали-
чия устройств для перемешивания отходов с целью повышения скорости
переноса тепла; размера частиц отходов (уменьшение размеров частиц
способствует не только более быстрому высушиванию, но и более эффек-
тивному сжиганию).
Высушивание отходов в инсинераторах происходит путём конвекцион-
ного переноса теплоты от потоков горячего воздуха, а также за счет нагре-
ва от пламени или от поверхности камеры сгорания. Естественно, что оп-
ределяющим для процесса высушивания и сжигания является количество
обеспечиваемой теплоты. Оно достигается сжиганием топлива, впрыски-
ваемого через специальные форсунки, а также теплотворной способностью
самих отходов. Создать оптимальный режим процесса сжигания в инсине-
раторах довольно сложно из-за того, что различные компоненты отходов
значительно отличаются по теплотворной способности. Зная теплотвор-
ную способность каждого компонента, входящего в отходы, объем накап-
ливаемых отходов и их состав, можно подсчитать общую теплотворную
способность массы и определить потребный тип инсинератора. На общую
теплотворную способность массы отходов большое влияние оказывает со-
отношение различных компонентов, и в первую очередь пищевых отходов
и сухого мусора (бумага, пластмасса и т. п.).
В современных инсинераторах предварительное высушивание отходов
осуществляется непосредственно в топке. Подсушке способствуют приме-
няемые для этих целей колосниковые решетки, а также подача в топку воз-
духа.
Исключение составляет шлам сточных вод: влажность его значительно
превышает допустимый предел, до которого можно сжигать отходы без
подачи в топку дополнительного топлива. Иногда шлам предварительно
перемешивают с топливом в специальном смесительном устройстве.
Перед сжиганием отходы целесообразно подготовить: отделить пред-
162
меты, способные при расплавлении залить отверстия колосниковых реше-
ток и тем самым уменьшить подачу воздуха (например, температура плав-
ления предметов из алюминиевых сплавов или стекла составляют соответ-
ственно 700 и 1100 оС). Процесс подсушивания отходов, а следовательно, и
их последующее сжигание, значительно улучшается, если в топке есть
устройства для перемешивания отходов.
Топку обычно разогревают до температуры не менее 500 оС и заполня-
ют твердыми отходами. Сжигание отходов осуществляется по принципу
пиролиза. При температуре около 300 оС из органических веществ начина-
ется испарение газообразных фракций. Происходит так называемая сухая
перегонка твердых отходов. Газы поднимаются в верхнюю часть топки или
в смежную камеру сгорания и там с помощью вспомогательного факела
полностью сгорают. При температуре более 750 оС дурно пахнущие газы в
течение нескольких секунд распадаются.
Жидкие отходы подают в инсинераторы в распыленном виде через
специальные шламовые форсунки. Подготовка жидких отходов к сжига-
нию заключается в приготовлении смеси, содержащей не менее 50 % топ-
лива и предварительно подогретого до 60–80 оС жидкого шлама.
Теоретически для сжигания 1 кг жидких отходов требуется около 4 кг
атмосферного воздуха. Для уверенности в полном сгорании отходов реко-
мендуется обеспечивать 50 % избытка воздуха. Следовательно, рекомен-
дуемый расход составляет 6 кг воздуха на 1 кг отходов.

9.3.2. Типы судовых инсинераторов

Технические требования, касающиеся проектирования, изготовления,

эксплуатационных характеристик, эксплуатации и испытания инсинерато-
ров, мощность каждого блока которых составляет до 1500 кВт, предназна-
ченных для сжигания мусора и других отходов на борту судна, регламен-
тируются нормативным документом «Стандартные технические требова-
ния к судовым инсинераторам», одобренным резолюцией MEPC. 76(40) от
25 сентября 1997 г., с изменениями, внесенными резолюцией MEPC.93 (45)
от 05.10.2000.
Установки для сжигания мусора должны иметь сертификат Регистра,
подтверждающий фактическую способность сжигать отходы, наименова-
ние которых должно быть перечислено в инструкции по эксплуатации ус-
тановки для сжигания мусора.
Среди большого разнообразия судовых инсинераторов для ознакомле-
ния с общими принципами их устройства, действия и требованиями по
безопасной эксплуатации рассмотрим следующие [5]:
 инсинератор СП-50 производства Украины (киевский завод «Ле-
нинская кузница»);
 инсинератор GS-500 норвежского производства;
 инсинератор фирмы «Atlas».

163
 Инсинератор СП-50 производства киевского завода «Ленинская куз-
ница» (рис. 9.5) состоит из трех блоков: печи, агрегата подготовки топлив-
ного шлама и вентиляционно-вытяжного агрегата. Камера сгорания, вы-
полненная из огнеупорных блоков, имеет форму параллелепипеда. В со-
единениях блоков футеровки 3 днища и стенок предусмотрены отверстия-
сопла 4, через которые воздух поступает в камеру сгорания. Днище, на-
ружные стенки и перекрытие полые. Воздух, засасываемый вентиляцион-
но-вытяжным агрегатом, проходит через горловину днища и полости на-
ружных крышек, охлаждая наружные стенки 1 установки и термоизоляцию
2.

Рис. 9.5. Инсинератор СП-50 производства Украина

В составе механизмов инсинератора две форсунки 6 – для подачи топ-
лива и топливного шлама. Топливная форсунка распыляет дизельное топ-
ливо с помощью специального устройства для закручивания потока возду-
ха и снабжена электродами зажигания. Форсунка топливного шлама уста-
новлена в отверстии топливной форсунки, т. е. концентрично, в общем
корпусе. Подача нефтешлама осуществляется дозирующим устройством 5.
Чтобы обеспечить безопасное обслуживание и не допустить открытия
лючка, через который загружаются твердые отходы, имеется специальный
электромагнитный замок, срабатывающий при температуре в камере сго-
рания свыше 50-70 оС. Загрузочное устройство состоит из внутренней и
наружной дверей, блокирующего устройства, лотка, рукояток. Твердые от-
ходы загружают в лоток, после чего наружную дверь закрывают, повора-
чивают рукоятки, открывающие внутреннюю дверь, и отходы сбрасывают-
ся в камеру сгорания.
Для наблюдения за процессом горения в наружной двери и футеровке
внутренней двери предусмотрены смотровые щели. Подачу нефтеотходов
регулируют путем изменения подачи насоса.
164
 Агрегат подготовки нефтеотходов представляет собой сварную цилин-
дрическую емкость, внутри которой установлен паровой змеевик для по-
догрева смеси. Нефтеотходы перемешиваются с помощью электронасоса.
Инсинератор снабжен также необходимыми системами автоматическо-
го управления, контроля и защиты.
Таблица 9.1
Технические характеристики инсинератора СП-50
Производительность по сжиганию судовых отходов, кг/ч 50
Масса разовой загрузки, кг 20
Максимальная температура в камере сжигания, К 1673
Температура уходящих газов, К 623
Потребляемая мощность, кВт 16
Напряжение трехфазной сети, В 380
Частота, Гц 50
Максимальный расход топлива, кг/ч 6,5
1770 1470 1
Габаритные размеры, мм
810
Масса, кг 2550

Инсинератор GS-500 (рис. 9.6) состоит из двух камер, образующих так

называемую полупиролизную систему. Левая камера 1 предназначена для
сжигания мусора, правая 2 – для сжигания топливного шлама. Инсинера-
тор оборудован топливной и шламовой форсунками, соединенными в спе-
циальное топочное устройство (на рисунке не показано), и газоходом 4.
Вентилятор, подсоединяемый к газоходу, создает в камерах необходимое
разрежение. Воспламенение отходов осуществляется за счет теплового из-
лучения от топочного устройства

Рис. 9.6. Инсинератор GS-500 Рис. 9.7. Инсинератор фирмы

норвежского производства «Atlas»

165
 Твердые отходы загружаются через приемный поворотный люк 3 после
того, как температура в печи достигнет заданного значения. Колосниковая
решетка 7, на которую попадают отходы, имеет шурующее устройство,
обеспечивающее более эффективное их сгорание. Поток газов, отходящих
от сжигаемых отходов, поступает во вторичную камеру, где происходит
дожигание газов и несгоревших частиц отходов. Пройдя зону горелки, по-
ток дымовых газов смешивается с потоком охлаждающего воздуха и затем
выбрасывается в дымоход вентилятором рециркуляции. В газоходе между
камерой сгорания и вентилятором имеется шибер (заслонка). Процесс го-
рения (количество подаваемого воздуха) регулируется положением за-
слонки.
Камеры сгорания представляют собой стальные конструкции с обму-
ровкой из шлакоустойчивых огнеупорных блоков 5. Обмуровка имеет мо-
дульную конструкцию, позволяющую менять отдельные блоки. Внутрен-
няя сторона стальных камер покрыта слоем изоляции. Между двойными
листами стали находится воздушная охлаждающая рубашка 6. Камеры
сгорания имеют круглую форму и соединены между собой отверстием в
районе днища. Емкость приемного пространства около 125 л. На лицевой
стороне установки на дверце 9 предусмотрено смотровое стекло, позво-
ляющее механику контролировать количество загруженных в камеру отхо-
дов и наблюдать за работой системы. В нижней части расположена дверца
8 для удаления золы и шлака.
Топочное устройство состоит из форсунки с двумя соплами. Произво-
дительность 14–28 л/ч. Шламовая форсунка также вмонтирована в топоч-
ное устройство и состоит из двух труб. Внутренняя труба предназначена
для подвода шлама. Диаметр ее канала равен 8 мм. Наружная труба служит
для подвода пара, который используется для распыливания и отчасти – для
подогрева шлама. Топочное устройство расположено таким образом, что-
бы наиболее эффективно использовать факелы горения. В данном инсине-
раторе завихренные факелы сначала направляются к днищу, откуда под-
нимаются в центральной зоне камеры сгорания и лишь затем направляются
к газоходу. Охлаждающий воздух, смешиваемый с дымовыми газами на
выходе из камеры, засасывается из нижней части кожуха камеры и пони-
жает температуру отходящих газов до уровня не выше 400 оС. Процесс
сжигания автоматически контролируется специальной программой. Для
контроля горения используется фотоэлектрический датчик.
Инсинератор фирмы «Atlas» (рис. 9.7) представляет собой агрегати-
рованное устройство, в котором инсинератор и все навесное оборудование
собрано в единый блок. Компания «Atlas» выпускает инсинераторы шести
типоразмеров, производительностью от 209 кВт до 2,3 МВт, что соответст-
вует объему утилизируемого шлама (с содержанием воды 20 % по ИMO)
от 24 до 270 л/ч.
Основные характеристики инсинераторов Atlas:
 многокамерный дизайн;
 возможность одновременного сжигания шлама и твердых отходов;

166
  сжигание шлама с содержанием воды до 50 % без использования ди-
зельного топлива;
 вытяжной воздушный вентилятор.

9.3.3. Эксплуатационные требования

1. Система инсинератора должна быть спроектирована и изготовлена

для эксплуатации в следующих условиях.
1.1. Максимальная температура отверстия для выпуска топочных газов
из камеры сгорания 1200 оС.
1.2. Минимальная температура отверстия для выпуска топочных газов
из камеры сгорания 850 оС.
1.3. Температура предварительного нагревания камеры сгорания
650 °С.
2. Инсинератор должен быть спроектирован таким образом, чтобы тем-
пература в фактическом пространстве сгорания достигала 600 оС в течение
5 минут после пуска.
3. Системы инсинераторов должны эксплуатироваться с пониженным
(отрицательным) давлением в камере сгорания так, чтобы в окружающее
пространство не просачивались газ или дым.
4. Режим продувки инсинератора в период пуска и остановки должен
отвечать временным требованиям, указанным в табл. 9.2.
Таблица 9.2
Режим продувки инсинератора
По меньшей мере 4 замены воздуха в ка-
Предварительная продувка
мере(ах) и дымовой трубе, но не менее
до зажигания:
15 секунд.
По меньшей мере 4 замены воздуха в ка-
Время между повторными
мере(ах) и дымовой трубе, но не менее
пусками:
15 секунд.
Последующая продувка после Не менее 15 секунд после закрытия топ-
отключения подачи жидкого топлива: ливного клапана.
Минимум 6 % O2 (в измеренном в потоке
Выхлопные газы из инсинератора:
сухого газа).

5. На блоке инсинератора в заметном месте должны быть прикреплены

таблицы, содержащие предупреждения против несанкционированного от-
крытия дверей камеры (камер) сгорания во время эксплуатации и против
перегрузки инсинератора мусором.
6. На блоке инсинератора в заметном месте должна быть прикреплена
пластинка с четким указанием порядка пуска, нормального отключения,
аварийного отключения, а также загрузки мусора.
7. Очистка камеры (камер) сгорания от золы и шлака, а также очистка
отверстий для воздуха, поступающего в зону горения, должна осуществ-
ляться до пуска инсинератора.

167
 8. Во избежание скопления диоксинов топочные газы должны подвер-
гаться быстрому охлаждению до максимальной температуры 350 оС не да-
лее чем в 2,5 метрах от выхода топочных газов из камеры сгорания.

9.3.4. Особые требования по эксплуатации инсинератора

1. Изделия из пластика и полиэтиленовые отходы (необходимо соби-

рать отдельно от других отходов (в контейнер или полиэтиленовый мешок)
и сдавать в портах захода (в том числе и иностранных) либо сжигать в ин-
синераторе, где обеспечивается высокая температура горения, принуди-
тельное дутьё и подача большого количества воздуха.
2. При сжигании пластика в отходящих газах образуются токсичные
компоненты (в зависимости от вида пластика), такие как газообразные
хлористо-водородные (НСL) и цианисто-водородистые (HCN) кислоты.
Эти и другие промежуточные соединения, образующиеся при сгорании
пластика могут быть особенно опасны. Поэтому пластиковые отходы
должны сжигаться только при нахождении судна в открытом море не-
большими порциями в момент, когда в инсинераторе достаточно высокая
температура (например, при сжигании нефтяных остатков) при включен-
ном принудительном дутье и закрытии загрузочных дверец после загрузки.
3. Категорически запрещается смешивать пищевые отходы с бытовыми
и нефтесодержащими отходами.
4. Несмотря на то, что сброс пищевых отходов разрешён в особых рай-
онах, за 12-мильной зоной, на ходу судна, ряд государств применяют пра-
вила контроля за распространением заболеваний человека, растений и жи-
вотных, которые могут переноситься из-за границы в пищевых отходах
или в пищевой упаковке, посуде разового пользования. Эти правила могут
требовать инсинерацию (сжигание) или иную обработку мусора для унич-
тожения болезнетворных организмов. Такой мусор должен накапливаться
отдельно от остального мусора с последующей сдачей его в порту в соот-
ветствии с законоположениями государства порта.
5. При расчете емкости мусоросборников следует руководствоваться
национальными санитарными правилами. При подходе к особым районам
и другим районам моря, где сброс мусора запрещен, администрация судна
обязана оповестить об этом экипаж и пассажиров. Все средства для сбора
периодически сбрасываемого в море мусора должны быть заблаговремен-
но опорожнены и приготовлены для приема мусора.
6. Администрация судна обязана постоянно следить за санитарным со-
стоянием устройств и оборудования для сбора и обработки мусора и свое-
временно принимать меры по устранению выявленных недостатков.

168
 Список литературы

1. Воронов В. Ф., Арцыков А. П. Судовые гидравлические машины: учеб-

ник для вузов. – Л.: Судостроение, 1976. – 302 с.
2. Ермилов В. Г. Теплообменные аппараты и конденсационные установки.
– Л.: Судостроение, 1969. – 263 с.
3. Башуров Б. П. Судовые насосы и вентиляторы: тексты лекций. – М.: В/О
«Мортехинформреклама», 1983. – 32 с.
4. Завиша В. В., Декин Б. Г. Судовые вспомогательные механизмы и сис-
темы. – М.: Транспорт, 1974. – 358 с.
5. Карнилов Э. В., Бойко П. В., Голофастов Э. И. Вспомогательные меха-
низмы и судовые системы: справочник.– Одесса: Експресс-Реклама,
2009. – 290 с.
6. Коваленко В. Ф., Лукин Г. Я. Судовые водоопреснительные установки. –
Л.: Судостроение, 1970.– 304 с.
7. Лукин Г. Я., Колесник Н. Н. Опреснительные установки промыслового
флота. – М.: Пищевая промышленность, 1970. – 366 с.
8 .Ломакин А. А. Центробежные и осевые насосы. – М.: Машиностроение,
1966. – 364 с.
9. Певзнер Б. М. Насосы судовых установок и систем. – Л.: Судостроение,
1971. – 384 с.
10. Тё А. М. Судовые вспомогательные механизмы, системы и устройства:
учеб. пособие. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2013. – 208 с.
11. Тихомиров Г. И. Судовое фильтрующее оборудование для предотвра-
щения загрязнения моря: учеб. пособие. – Владивосток: Мор. гос. ун-т,
2012. – 133 с.
12. Харин В. М. [и др.]. Судовые вспомогательные механизмы и системы:
учебник. – М.: Транспорт, 1992. – 312 с.
13. Чиняев И. А. Судовые вспомогательные механизмы: учебник для вузов
водного транспорта. – М : Транспорт, 1989. – 295 с.
14. Правила классификации и постройки морских судов. В 3 т. – СПб.: Рос-
сийский морской регистр судоходства, 1999.
15. Правила технической эксплуатации судовых технических средств и кон-
струкций. РД 31.21.30 - 97. – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 1997. – 342 с.
16. Правила технической эксплуатации судовых вспомогательных механиз-
мов. Утверждены приказом Роскомрыболовства РФ от 5 мая 1999 г.
№ 107. Текст документа по состоянию на июль 2011 года.

169
 ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Характерные неисправности и неполадки в работе насосов

и обслуживаемых ими систем. Причины и способы устранения

Таблица 1
Общие неисправности и неполадки в работе насосов

1.1. Насос не перекачивает жидкость

ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
Продуть кингстоны сжатым возду-
1. Сильно загрязнены кингстоны, фильтры
хом или паром. Очистить сетки, пере-
или сетки на всасывающем трубопроводе
ключить систему на резервный
( вакуум на всасывании имеется)
фильтр
2. Уровень всасываемой жидкости ниже
уровня приемного патрубка всасывающего Переключить прием жидкости на
трубопровода (вакуум на всасывании отсут- другую емкость. Остановить насос
ствует)
3. На приемной распределительной коробке
не закрыт полностью клапан уже осушенного Закрыть приемный клапан. Остано-
(пустого) отсека или цистерны (вакуум отсут- вить насос
ствует)
4. Неплотность всасывающего трубопровода Устранить неплотности обжатием ли-
или сальника ( вакуум отсутствует) бо заменой прокладок (сальников)
1.2. Насос не обеспечивает полной производительности
или не создает полного напора
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

1. Приводной двигатель не развивает номи-

нальной частоты вращения
2. Клапаны на всасывающем и нагнетатель-
ном трубопроводах открыты не полностью
3. На всасывающей линии трубопровода за-
грязнены фильтры, приемные сетки, кингсто-
ны, клапаны
4. Утечка перекачиваемой жидкости через
неплотности в соединениях
5. Значительный перепуск жидкости через
предохранительный клапан из нагнетатель-
ной полости во всасывающую
Проверить приводной двигатель
Полностью открыть клапаны на
системе
Продуть кингстоны сжатым воздухом
или паром. Очистить сетки, переклю-
чить систему на резервный фильтр
Поджать соединения, устранить не-
плотности
Отрегулировать предохранитель-
ный клапан. При необходимости пе-
ребрать и отремонтировать клапан

6. Засасывание воздуха через сальники арма- Поджать соединения на магистрали

туры и другие неплотности во всасывающей и насосе. Поджать сальник или заме-
магистрали или в корпусе насоса нить набивку

170
 1.3. Двигатель насоса работает с перегрузкой
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
1. Перекачиваемая жидкость имеет слишком
Повысить температуру жидкости
большую вязкость
2. Чрезмерно затянуты сальники Приотдать сальники
3.Недостаточны зазоры в подшипниках и дви-
Установить нормальные зазоры
жущихся деталях насоса
4. Засорение внутренних частей насоса Очистить насос
1.4. В насосе возникает ненормальный стук, шум, вибрации
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
1. Ослабление фундаментных болтов Обжать фундаментные болты
2. Расцентровка вала насоса и вала двигателя Перецентровать двигатель с насосом
Пустить резервный насос. устранить
3. Механические повреждения в насосе
неисправность
4. Всасывающий и нагнетательный трубопро-
Закрепить трубопроводы
воды плохо закреплены
Отремонтировать или заменить
5. Повышенный износ подшипников
подшипники
Открыть полностью всасывающий
6. Большое сопротивление на всасывающей
клапан. Очистить приемные сетки,
магистрали
фильтры
1.5. Нагрев подшипников выше нормы
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
Смазать подшипники, восстановить
1. Недостаточная смазка
давление масла
Ослабить затяжку подшипников,
2. Чрезмерная затяжка подшипников
проверить зазоры
3. Загрязнение масла Произвести замену масла
Устранить деформацию. Проверить
4. Деформация корпуса насоса подсоединение всасывающего и на-
гнетательного трубопроводов
5. Нарушение центровки вала насоса и вала
Произвести центровку валов
приводного двигателя
1.6. Утечки жидкости через сальник или чрезмерный
нагрев сальников
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

1. Неправильная сборка или чрезмерный из- Перебрать уплотнение, отремонти-

нос сальникового уплотнения ровать или заменить его
2. Ослабление затяжки сальника Поджать сальниковую набивку
3. Перекос нажимной буксы, чрезмерная за- Ослабить затяжку, устранить пере-
тяжка сальника кос буксы

171
 Таблица 2
Неисправности и неполадки в работе центробежных
и вихревых насосов (см. также таблицу 1)

2.1. После пуска отсутствует подача насоса

ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

1. Закрыт нагнетательный клапан Открыть запорный клапан

Увеличить частоту вращения
2. Недостаточная частота вращения
приводного двигателя
3. Наличие воздуха или паров жидкости в
Выпустить воздух из корпуса насоса
корпусе насоса
2.2. Снижение напора во время работы
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

Проверить всасывающую систему,

1. Попадание воздуха в перекачиваемую
обжать соединения, устранить подсос
жидкость
воздуха
Заменить рабочее колесо, восстано-
2. Износ рабочих поверхностей колес или
вить зазоры, заменить уплотняющие
уплотняющих колец
кольца.
Разобрать насос, очистить корпус и
3. Засорение или осевой сдвиг рабочего
крылатку, устранить осевой сдвиг
колеса
рабочего колеса
2.3. Перегрузка приводного двигателя

ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

Заменить подшипники, восстановить
1. Большой разбег вала, трение колес о кор-
разбег вала, устранить трение колеса о
пус насоса
корпус
Прочистить осевые каналы на кры-
2. Большое осевое давление
латке

2.4. Высокий уровень вибрации

ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

1. Частичное загрязнение проточной части Очистить проточную часть

Уменьшить частоту вращения

Уменьшить сопротивление во всасы-
2. Кавитация
вающем трубопроводе. Снизить тем-
пературу жидкости

172
 Таблица 3
Неисправности и неполадки в работе шестеренных и винтовых насосов
(см. также таблицу 1)

3.1. Насос не перекачивает жидкость либо не обеспечивает

расчетную производительность и напор
ПРИЧИНА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ

1. Насос не залит жидкостью Залить насос жидкостью

2. Увеличенный зазор между шестернями и
корпусом насоса
3. Наличие воздуха в системе
Заменить шестерни, восстановить
зазоры
Выпустить воздух из системы, уст-
ранить его подсос

Таблица 4
Неисправности и неполадки в работе поршневых насосов
(см. также таблицу 1)

4.1. Насос не дает должного напора при нормальном числе ходов

ПРИЧИНА
1. Неисправны приемные и напорные клапа-
ны насоса, под клапаны попали посторонние
предметы
2. Неисправная прокладка клапанной
решетки насоса
ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
Осмотреть клапаны, очистить, при
необходимости притереть, проверить
подъем клапанов и жесткость пружин
Заменить прокладку

3. Изношены или сломаны уплотнительные

Заменить кольца
кольца гидравлических поршней

4.2. В насосе возникает стук

ПРИЧИНА
1. Ослабление крепления штока на поршне
(металлический стук при смене хода)
2. Сильный износ подшипников, втулок,
пальцев поршней и уплотнений
3. Поломка пружин клапанов, большой подъ-
ем клапанов
4. Гидравлические удары в насосе
ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
Остановить насос, закрепить пор-
шень на штоке
Отремонтировать или заменить из-
ношенные детали
Заменить пружины, отрегулировать
подъем клапанов
Отрегулировать количество возду-
ха в воздушных клапанах; устранить
подсос воздуха или парообразование
перекачиваемой жидкости

173
 ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Таблица 1

Характерные неисправности и неполадки в работе

опреснительной установки. Причины и способы устранения
Производительность опреснителя падает
ПРИЧИНЫ ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
1. В испаритель поступает мало теплоты Увеличить подачу греющей среды
2. В полости греющей воды испарителя
Продуть испаритель
образовались воздушные мешки
3. Недостаточный расход питательной воды Увеличить расход питательной воды
Проверить плотность системы,
4. Недостаточно глубокий вакуум
работу отсасывающего устройства
5. На трубках испарителя образовалась на- Очистить греющие трубки, очистить
кипь испарительные элементы
Недостаточный вакуум в испарителе
ПРИЧИНЫ ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
1. Неплотности во фланцевых соединениях и и Поджать соединения и сальники,
сальниках устранить неплотности
Увеличить производительность цир-
2. Недостаточная подача в конденсаторы
куляционного насоса, включить ре-
охлаждающей воды, или ее температура
зервный насос. Понизить температуру
слишком велика
охлаждающей воды
Очистить входные отверстия и
3. Засорение трубок конденсатора
трубные доски
Проверить работу дистиллятного на-
4. Заполнение конденсатора дистиллятом
соса
Увеличить давление воды перед
5. Низкое давление воды перед эжектором
эжектором до номинального
6. Износ сопел эжектора Заменить сопла
7. Повышенный износ сальников насоса Заменить сальники
8. В водяной полости конденсатора Открыть воздушные краны и
скопился воздух спустить воздух
Опреснитель вырабатывает дистиллят повышенной солености
ПРИЧИНЫ ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ
Уменьшить количество подводимой
1. Слишком интенсивное испарение
теплоты
2. Высокий уровень питательной воды в
Уменьшить уровень питательной воды
испарителе
3. Нарушена плотность между паровой и
водяной полостями в водоподогревателе Устранить неплотности
или конденсаторе

174
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ …………………………………………………………………….3
Глава 1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
СУДОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ……………………......... 4
1.1. Общие положения ………………………………………………………... 4
1.2. Основные требования к технической эксплуатации СТС …………….. 5
1.3. Общие требования к техническому использованию СТС …………….. 6
1.3.1. Подготовка к действию и ввод в действие (пуск) ………………….6
1.3.2. Управление и обслуживание во время работы ……………………..7
1.3.3. Вывод из действия (остановка) …………………………………….. 8
1.4. Общие требования к техническому обслуживанию …………………… 9
1.5. Техническое использование и обслуживание судовых
вспомогательных механизмов и устройств …………………………….11
Глава 2. СУДОВЫЕ НАСОСЫ ……………………………………………. 12
2.1. Общие сведения ……………………………………………………........ 12
2.2. Характеристика гидравлической сети и рабочий режим насоса …….. 14
2.3. Вакуумметрическая высота всасывания …………………………......... 17
2.4. Регулирование и совместная работа насосов …………………………..18
2.4.1. Регулирование работы насоса …………………………………….. 18
2.4.2. Совместная работа насосов ………………………………………... 21
2.5. Условия работы насосов ……………………………………………….. 24
2.6. Общие указания по техническому использованию насосов ………….25
2.6.1. Подготовка насосов к пуску ………………………………………. 25
2.6.2. Особенности порядка пуска насосов …………………………....... 26
2.6.3. Техническое обслуживание насосов во время работы …………... 27
2.6.4. Вывод насосов из действия ………………………………………... 27
2.7. Учет конструктивных особенностей и условий работы
при техническом использовании насосов ……………………………..28
2.7.1. Несамовсасывающие центробежные насосы …………………….. 28
2.7.2. Водокольцевые насосы …………………………………………….. 31
2.7.3. Самовсасывающие центробежные насосы ……………………….. 33
2.7.4. Вихревые насосы ………………………………………………....... 35
2.7.5. Осевые насосы …………………………………………………….. 39
2.7.6. Струйные насосы ………………………………………………....... 41
2.7.7. Шестеренные и винтовые насосы ………………………………… 48
2.7.8. Поршневые насосы ……………………………………………….. 53
2.7.9. Роторно-поршневые насосы ………………………………………. 59
Глава 3. ГИДРОДВИГАТЕЛИ …………………………………………….. 63
3.1. Радиально-поршневой гидромотор ……………………………………. 63
3.2. Аксиально-поршневой гидромотор …………………………………… 65
175
 Глава 4. СУДОВЫЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ …………………………………... 67
4.1. Энергетические параметры вентилятора …………………………….... 68
4.2. Характеристики вентиляторов …………………………………………. 70
4.3. Техническое использование вентиляторов …………………………… 70
4.3.1. Порядок подготовки к действию и пуск вентиляторов ………….. 71
4.3.2. Техническое обслуживание вентилятора во время работы,
вывод из действия ………………………………………………….. 72
Глава 5. РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО ……………………..………………… 73
5.1. Общие сведения ………………………………………………………… 73
5.2. Гидравлические рулевые машины …………………………………….. 76
5.2.1. Плунжерные рулевые машины ………………………………….... 77
5.2.2. Рулевые машины лопастного типа ………………………………... 79
5.3. Требования, предъявляемые к приводам руля ………………………... 80
5.4. Техническое использование рулевых машин ………………………… 80

Глава 6. ПАЛУБНЫЕ МЕХАНИЗМЫ …………………………………… 83

6.1. Якорное устройство ……………………………………………………. 83

6.1.1. Якорно-швартовные механизмы ………………………………….. 86
6.1.2. Устройство и принцип действия ленточного тормоза брашпиля ..90
6.1.3. Техническое использование якорно-швартовных механизмов ..... 93
6.1.4. Подготовка к действию, управление работой
брашпилей и шпилей при выполнении якорных операций ……... 95
6.2. Швартовное устройство ……………………………………………....... 96
6.3. Техническое обслуживание и освидетельствование
якорно-швартовных механизмов и лебедок ……………………………99
6.4. Техника безопасности при якорно-швартовных операциях ……….. 101
6.5. Грузовые устройства 102
6.5.1. Грузовые стрелы ………………………………………………….. 103
6.5.2. Механизмы открытия (закрытия) грузовых люков …………….. 104
6.6. Шлюпочное устройство ………………………………………………. 107
6.6.1. Общие сведения …………………………………………………... 107
6.6.2. Эксплуатация шлюпочных лебедок …………………………….. 111
Глава 7. СИСТЕМЫ ОБЩЕСУДОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ ……………….. 112
7.1. Осушительная система ………………………………………………... 112
7.2. Балластная система …………………………………………………… 114
7.2.1. Основные требования, предъявляемые к балластной системе … 116
7.2.2. Классификация балластных вод ………………………………..... 117
7.2.3. Особые требования по замене балласта ………………………… 117
7.3. Противопожарные системы ………………………………………….. 120
7.3.1 Сигнальные противопожарные системы ………………………... 121
7.3.2. Водопожарные системы …………………………………………. 121
7.3.3. Требования, предъявляемые к водопожарным системам ……... 123

176
7.4. Санитарные системы …………………………………………………. 126
7.4.1. Система водоснабжения ………………………………………….. 126
7.4.2. Системы сточная, фановая и шпигатов ……………………….... 129
7.5. Правила нанесения отличительных и предупреждающих знаков …. 130
Глава 8. СУДОВЫЕ ОПРЕСНИТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ …………… 130
8.1. Общие сведения ………………………………………………………. 130
8.2. Утилизационная опреснительная установка кипящего типа ……… 135
8.3. Многоступенчатые адиабатные опреснительные установки ……… 138
8.4. Техническое использование и техническое обслуживание
опреснительной установки ……………………………………………..143
8.5. Накипеобразование …………………………………………………… 145
8.6. Очистка рабочих поверхностей от накипных отложений …………. 147
8.7. Приготовление воды питьевого качества …………………………… 151

Глава 9. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ

ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРЯ …………………………………………..153
9.1. Общие сведения ……………………………………………………….. 153
9.2. Очистка льяльных вод ………………………………………………... 153
9.2.1. Фильтрующее оборудование ……………………………………. 154
9.2.2. Возможности улучшения работы фильтрующего
оборудования ………………………………………………………159
9.3. Судовые инсинераторы ………………………………………………. 161
9.3.1. Принцип работы инсинератора ………………………………… 162
9.3.2. Типы судовых инсинераторов …………………………………... 163
9.3.3. Эксплуатационные требования ………………………………… 167
9.3.4. Особые требования по эксплуатации инсинератора …………… 168
Список литературы ………………………………………………………. 169
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Характерные неисправности и неполадки
в работе насосов и обслуживаемых ими систем.
Причины и способы устранения ……………….......170
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Характерные неисправности и неполадки
в работе опреснительной установки.
Причины и способы устранения ………………….. 174

177
 Учебное издание

Анатолий Михайлович Тё

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ

МЕХАНИЗМОВ, СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ

Учебное пособие

Усл. печ. л. 11,1. Уч.- изд. л. 9,88. Формат 60 84

Тираж 100 экз Заказ №

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского

690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

178