Вы находитесь на странице: 1из 20

Aviation Company "RusLine"

Построение аэродромных схем.


Engine Out Standard Instrument Departure.

Выполнил:
Ю.В. Плесовский
Д. А. Ксенофонтов

Москва
2019
Aviation Company "RusLine"

Оглавление
Введение ............................................................................................................................................................... 3
Маршрут, процедура, схема ................................................................................................................................ 3
Наведение - основа построения аэродромных схем ........................................................................................ 7
Навигационное наведение .............................................................................................................................. 7
Диспетчерское наведение ............................................................................................................................... 8
Визуальное маневрирование .......................................................................................................................... 8
Процедуры вылета по приборам. ....................................................................................................................... 9
Запасы высоты над препятствиями и градиенты .............................................................................................. 9
Зоны учета препятствий при вылетах ............................................................................................................... 11
Профиль взлета ................................................................................................................................................... 13
Стандартная схема вылета при отказе одного двигателя .............................................................................. 14
Design Considerations for EODPs ......................................................................................................................... 18
Список используемых источников .................................................................................................................... 20
Aviation Company "RusLine"

Введение
В 1994 году было издано «Руководство по построению аэродромных схем и определению
безопасных высот пролета препятствий», основанное на правилах, принятых в ICAO и
изложенных в Doc.8168 PANS OPS. Несмотря на то, что данный документ содержал
существенно меньше материала для построения схем, чем было в PANS OPS, он ознаменовал
начало процесса перехода гражданской авиации Российской Федерации на критерии ICAO при
организации полетов в районе аэродрома.
Специалисты, занимающиеся построением аэродромных схем, стали уделять значительно
больше внимание изучению правил производства полетов и разработке процедур
маневрирования, изложенным в двух томах Doc.8168 PANS OPS ICAO. Им требовалось понять
разницу между тем, как должно быть и тем, что есть на самом деле.
Схемы, как правило, разрабатывались старшими штурманами аэропортов, которые не
принимали непосредственного участия в производстве полетов. Одновременно с этим стали
создаваться специальные подразделения по разработке аэродромных схем. Тогда впервые стало
применяться при разработке аэродромных схем профессиональное программное обеспечение
дизайнеров процедур «PD ToolKit».
Несмотря на это переход к критериям ICAО, начавшийся в 1994 году, растянулся на
многие годы и продолжается в настоящее время. Наблюдался парадокс: аэродромные схемы,
которые по сути являются письменным указанием органа ОВД пилоту о том, как следует
выполнять полет в зоне его ответственности, разрабатывали и публиковали посторонние лица
без его ведома.
Диспетчеры, осуществляющие управление воздушным движением, не совсем понимали
необходимость изменения схем, к которым они привыкли, и не всегда принимали эти
изменения.
Пилоты, многие из которых получили дополнительное образование и прошли
тренажерную подготовку за рубежом, наоборот, хотели бы иметь простые и понятные им
схемы.
Современные полеты трудно представить без использования средств навигации, основу
которой составляют аэронавигационные базы данных. Неправильно разработанные и
опубликованные схемы приводят к проблемам с кодированием процедур и их использованием в
средствах навигации для автоматизированного самолетовождения. Российские поставщики баз
данных ЦАИ ГА, как и зарубежные (LIDO, Jeppesen и др.) также заинтересованы в том, чтобы
все схемы могли быть корректно закодированы и помещены в аэронавигационные базы
данных, что безусловно повысит уровень безопасности полётов.
Одним из результатов построения схем является расчет безопасных высот пролета
препятствий, которые используются при назначении эксплуатационных минимумов и
разработке различных процедур маневрирования.

Маршрут, процедура, схема


Весь полет можно разбить на два больших этапа: полет во внеаэродромном
пространстве по маршруту и маневрирование в районе аэродрома. В обоих случаях
траектории полета и требования к точности аэронавигации устанавливаются органами
обслуживания воздушного движения (ОВД). Маршрут полета всегда задается линиями
заданного пути (ЛЗП). Процедуры же маневрирования не всегда можно задать в виде ЛЗП. В
Aviation Company "RusLine"

общем случае они представляют собой последовательность действий пилота по управлению


пространственно-временной траекторией полета.
В сборниках аэронавигационной информации (AIP) процедуры представляются не
только в виде текста, но и в виде схематических рисунков на картах. Поэтому процедуры
маневрирования в районе аэродрома обычно называют "аэродромными схемами".

Процедуры маневрирования (аэродромные схемы) разрабатываются для следующих


этапов полета:

а) процедуры вылета: от момента взлета до точки начала полета по маршруту ОВД


б) процедура прибытия: от момента схода с маршрута ОВД до начала процедуры захода на
посадку

в) процедура захода на посадку: от установленной точки в районе аэродрома до посадки;


Aviation Company "RusLine"

г) процедура ухода на второй круг: от момента прерывания захода на посадку до выхода:


- в точку процедуры захода на посадку (для повторного захода) или
- в точку ожидания, или
- в точку начала полета по маршруту ОВД на запасной аэродром;
д) процедура ожидания: для ожидания дальнейших указаний органа
ОВД;
е) аварийные процедуры: для случаев потери радиосвязи, отказа двигателя ("one engine
out")

ж) специальные процедуры: для снижения шума, для тренировок и т.п.

Процедуры маневрирования разрабатывает специалист (procedures designer).


Для этих целей, как правило, используется специализированное программное обеспечение.

В Российской Федерации, как и в большинстве стран-членов ICAO, при разработке


процедур маневрирования руководствуются doc. 8168 PANS-OPS ICAO (Правила
аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов). Этот документ
состоит из двух томов.
Том I "Правила производства полетов", предназначенный для летных экипажей. Он
содержит эксплуатационные правила, а также основные критерии построения аэродромных
схем, чтобы показать летному экипажу необходимость строго придерживаться опубликованных
схем для обеспечения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов.
Том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам", предназначенный
Aviation Company "RusLine"

для дизайнеров процедур и содержит правила построения схем, описание зон учета
препятствий и требований по запасам высоты над препятствиями.
Документ 8168 PANS-OPS ICAO основан на эксплуатационной практике и содержит
критерии построения аэродромных схем для обычных (штатных) условий производства
полетов по приборам. Опубликованные в AIP схемы называются стандартными (standards).
Они кодируются и помещаются в аэронавигационную базу данных, которая используется
бортовыми комплексами и автоматизированными системами управления воздушным
движением.
Запасные схемы в особых случаях (Contingency procedures in special cases) для нештатных
и аварийных ситуаций в соответствии с Приложением 6 ICAO разрабатывает эксплуатант.
NOTE
Компания ничего не разрабатывает. Большинство компаний переписывают
друг у друга и вставляют себе в документы.

Так, например, для каждого аэропорта эксплуатант проверяет возможность выполнения


взлета по опубликованной стандартной процедуре SID при одном отказавшем двигателе и, в
случае необходимости, разрабатывает и согласовывает с администрацией собственную
процедуру "Engine Out Standard Instrument Departure" сокращенно

NOTE
Компания ничего не согласовывает. Единственное что компания делает это
доверяет performance провайдеру оценить возможность выполнения взлета
на данном аэродроме до высоты 1500-2000 футов AGL с разгоном и уборкой
механизации на 1000ф или 400ф AGL. После 1500 футов performance
провайдер ничего не гарантирует и экипажу придется выбирать и
оценивать самому возможности ВС. Полет до запасного ад для взлета
должен быть на безопасных высотах по маршруту.
Аэродромные схемы разрабатываются в целях обслуживания воздушного движения и
предотвращения столкновения ВС с препятствиями и другими воздушными судами.
Опубликованные в AIP аэродромные схемы нельзя рассматривать просто как
аэронавигационную информацию. Аэродромные схемы — это письменное указание органа
ОВД, которое необходимо выполнять. Любое отклонение от установленной схемы является
нарушением правил и несет в себе угрозу безопасности полетов.
Для того чтобы выполнить схему правильно, пилот должен правильно ее понимать, а для
этого ему необходимо знать основные принципы построения аэродромных схем и их условные
обозначения на картах.
Основными критериями при разработке аэродромных схем являются безопасность,
экономичность, эффективность использования воздушного пространства, соответствие
экологическим требованиям и эргономичность.
Критерий безопасности требует, чтобы схемы исключали возможность столкновений
воздушных судов с наземными препятствиями и другими воздушными судами.
Критерий экономичности требует, чтобы схемы выполнялись с минимальным расходом
топлива и времени.
Критерий эффективности использования ВП требует обеспечить максимальную
пропускную способность аэропорта и обеспечить максимально-возможное количество взлетов
и посадок.
Aviation Company "RusLine"

Критерии соответствия схем экологическим требованиям требуют снижения шума над


населенными пунктами, уменьшение эмиссии вредных веществ в результате сгорания топлива.
Критерий эргономичности требует, чтобы при выполнении полета использовались
оптимальные профили снижения и набора высоты, пилот не испытывал дефицита времени при
выполнении процедур, а диспетчеру было удобно осуществлять управление воздушным
движением.

Наведение - основа построения аэродромных схем


При построении аэродромных схем необходимо обеспечить безопасность от столкновения с
наземными препятствиями. Препятствия в районе аэродрома, используемые при построении схем,
определяются по результатам геодезической съемки. В дальнейшем необходимо осуществлять
постоянный мониторинг препятствий и при необходимости корректировать схемы.
Схемы могут разрабатываться как для полетов по ППП, так и для полетов по ПВП. В любом
случае, схема должна обеспечивать наведение и установленный запас высоты над препятствиями.
Наведение (track guidance) — это наличие у пилота возможности непрерывно иметь
информацию об уклонении ВС от заданной траектории или о требуемом направлении и высоте
полета. От того, каким образом обеспечивается наведение, зависят траектория полета, размеры и
конфигурация зон учета препятствий, а также запасы высоты над препятствиями. Различают
навигационное и диспетчерское наведения.

Навигационное наведение
Навигационное наведение основано на информации от бортовых и наземных навигационных
приборов и систем. Осуществляется либо только в горизонтальной плоскости 2D - наведение,
LNAV:
- VOR (VHF omnidirectional radio range - всенаправленный ОВЧ- радиомаяк);
- DME (Distance measuring equipment - дальномерное оборудование);
- NDB, Locator (Non-directional radio beacon - ненаправленный радиомаяк, приводная
радиостанция-ПРС);
- LOC (Localizer - курсовой радиомаяк, КРМ) или аналогичные средства
(LDA - Localizer type directional aid, SDF - Simplified directional facility).
- GNSS (Global Navigation Satellite System — глобальная спутниковая навигационная
система);
Либо в горизонтальной и вертикальной плоскостях. 3D-наведение, VNAV:
- ILS (Instrument landing system - система посадки по приборам) или аналогичные (РМС -
радиомаячные системы типа СП, IGS - Instrument Guidance System);
- MLS (Microwave landing system -микроволновая система посадки);
- PAR (Precision Approach Radar – радиолокатор точного захода на посадку);
- GLS (GBAS Landing System (Ground-Based Augmentation System – система посадки с
наземной системой функционального дополнения GNSS).
Либо в обеих плоскостях с выдерживанием заданного времени прохождения точек пути (4D-
наведение, TNAV).
В настоящее время основными видами наведения являются 2D - и 3D - наведения, но в
перспективе при маневрировании в районе аэродрома рассматривается переход на 4D-наведение,
что позволит повысить пропускную способность и безопасность полетов.
Aviation Company "RusLine"

Диспетчерское наведение
При диспетчерском наведении выдерживание заданной траектории полета основывается
на информации или указании диспетчера УВД. Диспетчер контролирует положение ВС
относительно установленной схемы и дает пилоту команды с целью недопущения отклонений
от установленной схемы. Средствами контроля местоположения ВС при построении
аэродромных схем могут быть: радиолокатор, радиопеленгатор и средства автоматического
зависимого наблюдения (АЗН, ADS - Automatic dependence surveillance).
Маневрирование в районе аэродрома на основе диспетчерского наведения с
использованием радиолокаторов обычно выполняется без установления аэродромных схем.
Такой метод называется "радиолокационным векторением". В этом случае диспетчер
руководствуется картой радиолокационного векторения (Radar Altitude Chart), на которой
указаны безопасные высоты для различных секторов в районе аэродрома (рис. 3).
При векторении диспетчер задает пилоту магнитный курс и высоту для вывода ВС на
предпосадочную прямую при заходе на посадку или в точку начала

Схема радиолокационного векторенияполета по маршруту (при вылете).

Визуальное маневрирование
В основном визуальное маневрирование используется при полетах по ПВП. При
визуальном маневрировании полет выполняется на визуальный ориентир, вдоль линейного
ориентира или параллельно линейному ориентиру. При полетах по ППП визуальное
маневрирование может использоваться в схемах захода на посадку как продолжение
установленной схемы захода по приборам. При визуальном маневрировании пилот обязан знать
характерные визуальные ориентиры, на которых основана схема, естественные и искусственные
препятствия.
Для визуального наведения также используются световые ориентиры или бегущие
Aviation Company "RusLine"

световые дорожки разного цвета.


При полетах по ППП может выполняться заход с круга (Circle-to-land). От пилота
требуется обеспечить нахождение ВС в пределах установленной для визуального
маневрирования зоны и соблюдение опубликованной безопасной высоты полета.

Процедуры вылета по приборам.


Опубликованные в AIP процедуры вылета называются «стандартными». Они рассчитаны
на штатные условия и определяют одинаковый для всех эксплуатантов порядок действий при
вылете.
Стандартный вылет по приборам (SID - Standard instrument departure) - установленная и
опубликованная в AIP процедура вылета по правилам полетов по приборам, связывающая
определенный порог ВПП с пунктом начала полета по маршруту ОВД.
Критерии обеспечения безопасности при вылетах по приборам предусматривают
принципы учета препятствий при вылетах по любому направлению и по стандартным линиям
пути. При вылетах по любому направлению определяется высота и контрольная точка, после
чего ВС может безопасно следовать в точку начала любого маршрута ОВД.
При наличии существенных препятствий в районе аэродрома для вывода ВС в точку
начала каждого маршрута ОВД разрабатывается отдельная стандартная процедура вылета,
основанная на определенных навигационных средствах (VOR, VOR/DME, NDB). Эта
процедура в виде текста и схемы публикуется в AIP, чтобы пилот имел возможность заранее
изучить ее и обеспечить точное выполнение. Применение стандартных процедур и схем
позволило учитывать препятствия только вблизи предполагаемой линии пути, а не все
препятствия в окрестностях аэродрома, как для вылетов по любому направлению.
Очевидно, что они могут быть только стандартными, потому что должны находиться в
бортовой базе данных. А это становиться возможным после их опубликования в AIP.

Запасы высоты над препятствиями и градиенты


При разработке схем вылета по приборам учитываются характер окружающей аэродром
местности (расположение и высота препятствий, запретные зоны, населенные пункты,
ограничения по шуму на местности и
т. п.), а также требования органов
ОВД по организации воздушного
движения.
Схема вылета устанавливается
для каждой ВПП, с которой может
выполняться взлет. Точка начала
схемы вылета при разработке схемы
обозначается как DER (Departure end
of the runway). Она устанавливается
над окончанием располагаемой
дистанции взлета (TODA - Take-off
distance available) на высоте 5 м над
наивысшей точкой рельефа
местности в свободной зоне (Clear
Way).
Aviation Company "RusLine"

Из-за разных уровней отчета значение высоты начала схемы вылета обычно получается
несколько ниже, чем используемое при расчетах взлетных характеристик минимальное
значение высоты к окончанию TODA, которое равно 10,7 м (35 футов).

Для пилотов расположение точки DER принципиального значения не имеет. Важнее, чтобы при
взлете к окончанию TODA высота полета была не менее 10,7 м (35 футов) относительно порога,
что достигается правильными расчетами взлетных характеристик.
Основным критерием безопасности при построении любых
аэродромных схем является запас высоты над препятствием
(МОС). MOC равен нулю над DER и увеличивается на 0.8% от
горизонтального расстояния в направлении полета по мере
удаления от DER. В горной местности MOC может быть
увеличен вдвое. Для обеспечения требуемого запаса высоты над
препятствиями на схемах вылета устанавливаются и публикуются
градиенты набора высоты (PDG-procedure design gradient).
При построении схем учитываются только те препятствия, которые пересекают
поверхность обозначения препятствий (OIS - obstacle identification surface), имеющую наклон
вверх с градиентом 2,5% в направлении полета.
Если препятствия не пересекают OIS, то минимальный расчетный PDG принимается для
самолетов равным 3,3% (2,5% OIS + 0,8% MOC).
Если какое-либо препятствие пересекает поверхность, то рассчитывается PDG, который
обеспечит требуемый MOC над этим препятствием.
Aviation Company "RusLine"

PDG публикуется на схеме вылета, если его значение превышает 3,3%. Если по
достижении определенной высоты потребности в выдерживании повышенного PDG нет, то на
схеме указывается высота смены градиента (Нсмг) и расстояние от начала схемы.
Публикуются местоположение и превышение/относительная высота близко
расположенных препятствий, проникающих через OIS. Эти препятствия должны визуально
контролироваться пилотом при взлете или учитываться при определении эксплуатационных
ограничений.

Зоны учета препятствий при вылетах


Способы учета препятствий
Существует два способа учета препятствий:
• -для вылетов по любому направлению;
• -для вылетов по стандартному маршруту.
При вылетах по любому направлению учитываются сразу все препятствия вокруг
аэродрома. Данный способ целесообразно применять при отсутствии специализированного
программного обеспечения в случае, когда, по предварительной оценке, в районе аэродрома нет
существенных препятствий, для которых потребовался бы повышенный градиент набора
высоты. В остальных случаях применяется способ учета препятствий для вылетов по
стандартному маршруту, когда учитываются только препятствия в полосе, связанной с
номинальной линией пути (НЛП). НЛП-это одна из возможных линий пути при выполнении
процедуры вылета, где требуется зона учета препятствий наибольших размеров.
Независимо от применяемого принципа учета препятствий разработанные схемы
вылета публикуются в AIP как стандартные именованные процедуры вылета (SID), для
которых дается текстовое описание и, как правило, публикуется изображение наиболее
вероятной линии пути.
Конфигурация зоны учета препятствий при вылетах зависит от вида наведения, наличия
и способов задания разворотов. Первый разворот
может задаваться моментом достижения
установленной высоты (кроме схем зональной
навигации) или контрольной точкой.
Минимальная относительная высота первого
разворота устанавливается 120 м для самолетов.
При наличии препятствий по курсу взлета
высота первого разворота назначается таким
образом, чтобы над любым учитываемым
препятствием был достигнут и обеспечивался до
окончания вылета MOC не менее 90 м для
самолетов.
В общем случае устанавливаются две зоны
учета препятствий:
a) зона начала разворота (Зона 1) и
b) зона маневрирования (Зона 2).
Зоной начала разворота является зона, в
пределах которой воздушное судно проводит
набор установленной высоты первого разворота.
Aviation Company "RusLine"

Самую раннюю границу зоны начала разворота устанавливают на удалении 600 м в


предположении, что самолеты не смогут раньше занять минимальную высоту разворота 120 м.
Самая поздняя граница зоны разворота устанавливается:
a) при развороте в контрольной точке - допуском до пролета контрольной точки;
b) при развороте на заданной высоте - местоположением, в котором при наборе высоты с
установленным PDG достигается высота первого разворота.
В зоне маневрирования воздушное судно выполняет разворот и далее следует
установленной процедуре. Заканчивается вылет в точке начала полета по маршруту ОВД.
Таким образом устанавливаются сертификационные требования к ЛС по точности
пилотирования в зоне учета препятствий.
Tolerances for Pilotage
Heading: +/- 10 degrees;
NOTE:
An initial heading deviation of +/- 20 degrees should be considered during the engine
failure event before stabilizing to a tolerance of +/- 10 degrees.
Track Bar: +/- 10 degrees or +/- ½ scale indication;
NOTE:
When navigation is based on Aeroplane based navigation systems, it is necessary to consider
track bar scaling as a function of phase of flight, such as approach, terminal or en-route.

Bearing Pointer: +/- 5 degrees;


Altitude: +/- 100 feet except +100 feet and minus zero feet at minimum altitudes;
Airspeed: +/- 10 knots except:
(a) +10 and minus zero knots during minimum safe climb speed (V2);
(b) +10/-5 knots during approach, landing, rejected landing or go-around;

Таким образом при построении SID учитываются препятствия в направлении полета


ограниченной поверхностью (OIS - obstacle identification surface), имеющую наклон вверх с
градиентом 2,5%. Также устанавливается запас над препятствием 0,8%. Результирующий
градиент, с которым разрабатывается SID чтобы пролететь все препятствия будет равен
3,3%. Больше этой величины при разработке нормального SID не применяется. Все
вылетные градиенты в картах SID больше, чем 3,3 устанавливаются по другим
ограничениям. Об ином обязательно будет указано. PDG не учитывает характеристики
самолета.
Пример
ASKOR TWO GOLF DEPARTURE (ASKOR 2G)
Procedure Design Gradient (PDG) 7.0% to 5000 FT to avoid noise abatement
area.
PDG 3.3% to be clear of obstacles.
Climb straight ahead on TR 360°. Not before 5.0 DME RIA at or above 3500 FT
turn left (MNM turn radius 1.8 NM). Establish TR 222°. Proceed to ASKOR.

LAPSA THREE GOLF DEPARTURE (LAPSA 3G)


Procedure Design Gradient (PDG) 5.0% to 5000 FT to avoid unnecessary noise
disturbance.
PDG 3.3% to be clear of obstacles.
Climb straight ahead on TR 360°. Not before 5.0 DME RIA at or above 3500 FT
turn left (MNM turn radius 1.8 NM). Establish TR 288°. Proceed to LAPSA.
Aviation Company "RusLine"

Профиль взлета
Профиль взлета предусматривает четыре сегмента и соответственно несколько climb gradient.

Первый сегмент начинается с момента


отрыва ВС и заканчивается с уборкой
шасси. Для самолетов с двумя двигателями
градиент установлен как положительный
(Positive), т.е. самолет имеет
положительную вертикальную скорость
набора при достаточной поступательной
(от Vlof до V2).

Второй сегмент начинается с момента


уборки шасси и заканчивается на высоте
ускорения не ниже 400 ft. Для самолетов с
двумя двигателями градиент набора
составляет 2,4%, а скорость не менее V2.

На третьем участке самолет набирает


скорость и происходит уборка
механизации.
Нормативный градиент набора на данном
участке не регламентирован.

В четвертом сегменте механизация крыла


убрана самолет имеет скорость Vfto и
высоту не менее 1500 ft над аэродромом.
Для самолетов с двумя двигателями
градиент набора составляет 1,2%.
Aviation Company "RusLine"

Таким образом мы получили схему взлета с указанием градиентов набора по сегментам взлета.

Всё выше сказанное обязательно учитывается при расчете performance различными


провайдерами. Так же это должно учитываться эксплуатантом при разработке EOSID

Стандартная схема вылета при отказе одного двигателя


Схемы вылета разрабатываются для штатных условий, когда работают все двигатели, и
условия полета являются ожидаемыми. Но нас интересует нештатная ситуация, т. е. отказ
одного двигателя во время взлета. Орган ОВД аэропорта может разработать и опубликовать в
AIP общие для всех эксплуатантов процедуры на случай нештатных и аварийных ситуаций, а
также тренировочных полетов.
При отказе двигателя за секунду до V1, командир воздушного судна может не успеть
сориентироваться и принять решение о прерванном взлёте, и будет вынужден продолжить
взлёт.

Для безопасного набора высоты экипаж должен следовать по фактической минимально


безопасной траектории взлёта (Actual (Gross) Take off Flight Path) или выше.
Эксплуатанту консультируясь с производителем ВС необходимо выполнить анализ
возможности реализации процедуры набора высоты с одним отказавшим двигателем по схеме
Aviation Company "RusLine"

SID, установленной органом ОВД аэропорта и описанной в AIP, и при необходимости


установить эксплуатационные ограничения и рекомендации.

Так, например, для каждого аэропорта эксплуатант проверяет возможность выполнения взлета
по опубликованной в AIP стандартной процедуре SID при одном отказавшем двигателе. Если
же SID не может быть выполнен (препятствия) в условиях One Engine Out, то эксплуатант
вынужден уменьшать MTOW максимально допустимую взлётную массу для конкретного
аэродрома и типа ВС.

Но вынужденное уменьшение взлётного веса снизит коммерческую загрузку, а это


экономически невыгодно авиакомпании! Необходимо найти лучший способ для обеспечения
безопасности и удовлетворения коммерческих интересов эксплуатанта, т. е. разработать и
согласовать с администрацией аэропорта и ОВД процедуру "Engine Out Standard Instrument
Departure" сокращенно .
EOSID устанавливает альтернативную траекторию полёта, чтобы увеличить дистанцию
для набора необходимой высоты и избежать ограничений.
Aviation Company "RusLine"

Основная задача обеспечить запас высоты над аэродромом, по крайней


мере 1000 футов, для принятия дальнейших решений. Если обеспечить запас невозможно,
то разработчики схем и эксплуатант устанавливают ограничения по максимально-
допустимой взлетной массе.

Целями EOSID являются


1. Избежать уменьшение взлетного веса из-за TAKE OFF PERFORMANCE в следствии
• Наличия препятствий
• Ограничения по набору в районе ад.
2. Установить иную траекторию набора для того, чтобы
• Избежать ограничений по препятствиям
• Обеспечить более длинную дистанцию для набора

Схемы EOSID также учитывают, что экипаж должен иметь возможность проследовать на
запасной аэродром для взлета также на безопасных высотах.

И так, запас высоты (obstacle clearance) при вылете может быть обеспечен обычным SID. Если
при выходе на маршрут запас не обеспечивается, то альтернативная методика может быть
(EOSID или Special EOSID) обеспечена:
• Запросом векторения
• Следование с измененным маршрутом вылета
• Выдерживание и облет препятствий визуально

NOTE
Если отказ двигателя произошел после точки перехода на EOSID
• Возврат на траекторию EOSID не гарантирует запас над препятствиями
• Скорейший набор высоты после взлета до отказа двигателя всегда благоприятнее для
безопасности полета
• От известных препятствий необходимо отворачивать, основываясь на EGPWS display (PEAKS)
• Навигационные карты служат основной информацией о препятствиях.
• По необходимости запросить помощь у ATC.

Aviation Company "RusLine"

Все вышеперечисленное является частным случаем EOSID.


Очень важно заранее сообщить ATC свою траектории полета отличную от стандартного SID
или нарушение высотных ограничений при вылете. EOSID заканчивается при достижении MSA
если иное не обеспечивается. К примеру, нет необходимости набирать MSA если полет
происходит гарантировано на безопасной высоте на трассе или в зоне ожидания.

Различают две стандартные схемы, которые используются при разработке EOSID:

Взлет и далее
отворот на
радионавигационное
средство.

Взлет по прямой и
после уборки
механизации ВС
входит в схему
ипподром и
продолжает набирать
высоту.
Aviation Company "RusLine"

Бывают еще и Special EOSID, где детально прорабатывается каждый отворот.

Design Considerations for EODPs


При построении EOSID должно учитываться
Отказ двигателя может произойти в любой точке маршрута или взлета.
• Наиболее распространенная процедура, позволяющая выполнить взлет с MTOW, при
этом на нормальном маршруте вылета присутствуют значительные препятствия, — это
использование Special EOSID. Если используется Special EOSID, то препятствия вдоль
этой трассы используются для определения максимально допустимой взлетной массы для
этой ВПП.
• Следует учитывать возможность отказа двигателя после прохождения точки, в которой
может начаться отворот для выполнения EOSID. Разумный выбор этой точки упростит
процедуру и минимизирует сложность этого анализа. Как правило, это достигается путем
схожести SID и EOSID так долго насколько это возможно.
• В некоторых случаях для учета всех возможных сценариев может потребоваться два и
более EOSID
• При проектировании EOSID следует помнить, что экипаж может быть занят работой с
QRH. EOSID следует проектировать с учетом простоты. EOSID должен быть как можно
ближе к опубликованной SID, в то же время обеспечивая запас над препятствиями при
полете с OEI. Следует избегать сложных процедур, включающих многочисленные
повороты, условные обозначения, ограничения скорости, выбор и настройку
радионавигации и т. д.
• При разработке EOSID должна быть проведена оценка риска, чтобы определить и
сосредоточиться на этапах полета с высокой степенью риска, которая может включать в
себя препятствия, ограничения летных характеристик самолета, погодные явления и т.д.
Выбор маршрута вдали от препятствий или обеспечение зоны ожидания для набора
безопасной высоты - это методы снижения риска EOSID до приемлемого уровня.
• Для анализа взлета при отказе двигателя может потребовать использование других
подходящих данных дополнение к данным, предоставленным в AFM.
• Метеограничения (ветер, AOT, QNH, облачность и видимости) должны быть
Aviation Company "RusLine"

опубликованы для EOSID.


• В EOSID необходимо указывать информацию о значительных препятствиях на
местности.
• EOSID разрабатывается с учетом избегания запретных зон
• Маршрутизация EOSID должен быть спроектирована таким образом, чтобы исключить
срабатывание TAWS, когда воздушное судно летит по маршруту в пределах
установленных допусков. Если ожидаются срабатывания TAWS, летный экипаж должен
быть осведомлен о том, где в EOSID может это произойти.
• В случае если ВС не может вернуться на аэродром вылета, траектория набора и полет на
запасной аэродром должны быть выполнены по определённому маршруту при этом
должно учитываться необходимое дополнительное время, требуемое для набора
безопасной высоты в зоне ожидание с уменьшенным градиентом при разворотах с одним
отказавшим двигателем.

[REAL ATC] Delta B717 suffers ENGINE COMPRESSOR STALL at JFK

A Blue Air B733 HITS SOME BIRDS and LEFT ENGINE FAILS

[REAL ATC] Southwest B737 MAX has Engine Failure during takeoff!

В заключении необходимо отметить, что каждый взлет уникален и пилот должен иметь
постоянную ситуационную осведомленность, гибко принимать решения используя в комплексе
все располагаемые ресурсы для того чтобы не допустить loss of control (fly), выполнить
безопасное наведение и набор высоты (navigation), проинформировать ATC и экипаж
(communication) найти время на оценку ситуации и принять правильное решение.
В большинстве случаев EOSID совпадает с SID поэтому экипажу рекомендуется после взлета
идти по SID хотя бы первое время и после стабилизации и пересечения 1000 футов с докладом
ATC можно изменить траекторию. Именно ситуационная осведомленность поможет пилоту во
время принять решение.
Aviation Company "RusLine"

Список используемых источников

1. Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот


пролета препятствий. Изд.3. СПб,1998.
2. Построение аэродромных схем: Щепилов Ю.Н. СПб,2013
3. https://www.youtube.com/watch?v=Ry-12gl2L8A&t=2055s
4. https://www.youtube.com/watch?v=Nq_dv5qQvaI&t=125s
5. https://www.youtube.com/watch?v=0gyvq2G1Tcg&t=3s
6. http://dream-air.ru/new/pilotam/Eosid.pdf
7. ИКАО. Doc 8168. Производство полетов воздушных судов. Изд.5, 2006.
8. Document No.: AC 700-016 Compliance with Regulations and Standards for Engine-
Inoperative Obstacle Avoidance