Вы находитесь на странице: 1из 13

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ

ОБРАБОТКА ВС

Frequently Asked Questions

ПАО «АЭРОФЛОТ – Российские Авиалинии».


Подготовил: Усачев П.П

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pave «Аэрофлот РА» REV 2016_12_15 1
Добрых суток, Коллеги!

Вопросы структурированы по темам, в формате "Вопрос-Ответ".

Литература, презентации использованные при подготовке данного материала и рекомендованные к


самостоятельному изучению:
Getting to grips with COLD WEATHER OPERATIONS
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А»
FOM PJSC «AEROFLOT» Volume А
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «B»
FOM PJSC «AEROFLOT» Volume В
Руководство по противообледенительной защите воздушных судов РД-ГД-015
DOC ICAO 9640

ПРАВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.


Данный материал передается в формате «как есть», без какой какой-либо ответственности за цели или результаты
использования Вами или Вашими доверенными лицами.
Все вместе и каждый в отдельности, вправе использовать полученную информацию по своему усмотрению и в
соответствии со своими целями.
Во избежание недоразумений или претензий со стороны уважаемых Правообладателей, ссылка на первоисточники,
крайне желательна.
Данный материал передается без каких-либо авторских притязаний, ответственности или требований, за
исключением, изложенных выше.
Актуальность информации данного материала не поддерживается.
Использование исключительно в справочных целях.
Вся информация актуальна по состоянию на 01.11.2016.
Используйте первоисточники.

Огромное спасибо наставникам, тем, кто терпеливо слушал и наставлял на путь профессионалов 
Спасибо Сергей Юрьевич и Александр Валерьевич!!!

Доброго НЕБА и удачи всем нам.

С уважением,
Усачев Павел Павлович

Новосибирск – Москва. 2009-2016 гг.

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 2
Оглавление
1.1. Основные негативные факторы обледенения ВС .............................................................................................4
1.2. Что такое критические поверхности? .................................................................................................................4
1.3. Общие требования к ВС после противообледенительной бработки ...............................................................4
1.4. Виды наземного обледенения ............................................................................................................................5
1.5. Концепция «Чистого воздушного судна» ............................................................................................................6
1.6. Что такое топливное обледенение? ...................................................................................................................6
1.7. Основная функция противообледенительных жидкостей ................................................................................7
1.8. Что такое de-ising и anti-icing. ..............................................................................................................................7
1.9. Когда наступают условия обледенения. ............................................................................................................7
1.10. Что такое Holdover Time. .....................................................................................................................................7
1.11. С какого момента времени наступает действие Holdover Time. .......................................................................7
1.12. В какой момент времени заканчивается действие Holdover Time. ...................................................................7
1.13. Этапы проведения противообледенительной обработки .................................................................................7
1.14. Допускается ли СЛО на крыле и фзеляже? .......................................................................................................8
1.15. Кто контролирует состояние поверхности ВС после проведения ПОЗ............................................................8
1.16. Кто определяет концентрацию ПОЖ для удаления наземного обледенения. ................................................8
1.17. На каком этапе подготовки ВС к вылету КВС имеет право принять решение о проведении ПОЗ. ...............8
1.18. При каких tº наружного воздуха авиамеханик обязан проверить поверхности ВС. ........................................8
1.19. На кого полностью возлагается ответственность за принятие решения о выполнении взлета или
повторной обработки ВС после выполнения процедур ПОЗ и оформления ATLB.........................................9
1.20. Имеет ли право КВС потребовать более высокую концентрацию ПОЖ. ........................................................9
1.21. Возможно ли проведение ПОЗ ВС с работающими двигателями и ВСУ. ........................................................9
1.22. За что несет ответственность КВС при ПОЗ ВС. ...............................................................................................9
1.23. Какую информацию наземный персонал предоставляет по завершении ПОО? ............................................9
1.24. Проверки после применения ПОЖ ...................................................................................................................10
1.25. Кто отвечает за выполнение предвзлетного контроля состояния поверхностей ВС. ...................................10
1.26. Выбор процентного содержания жидкости. .....................................................................................................10
1.27. Время защитного действия ПОЖ / таблица holdover time. .............................................................................10
1.28. Организация ПОЗ ВС во внебазовых аэропортах. ..........................................................................................10
1.29. Нужны ли бланки требований на проведение ПОЗ во внебазовых аэропортах. ..........................................11
1.30. Основные принципы о проведении или об отказе от проведения ПОЗ ВС перед вылетом. .......................11
1.31. Процедуры принятия решения на отказ ПОЗ. .................................................................................................11
1.32. Процедуры принятия решения на выполнение повторной ПОЗ. ...................................................................11
1.33. Какие типы ПОЖ применяются для удаления обледенения с поверхностей ВС..........................................12
1.34. Бланк заказа и контроля ПОЗ ВС, правила оформления экипажем. .............................................................12
1.35. Правила оформления заказа на ПОЗ в транзитном аэропорту. ....................................................................12
1.36. Температурные Ограничения по применению ПОЖ. ......................................................................................12
1.37. На какие виды осадков рассчитаны таблицы Holdover Time. .........................................................................13
1.38. Правила обработки носовой части фюзеляжа и входных устройств двигателей. ........................................13

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 3
1.1. ОСНОВНЫЕ НЕГАТИВНЫЕ ФАКТОРЫ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ВС
Отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней поверхности крыла толщиной и
шероховатостью, напоминающими среднюю или грубую наждачную бумагу, могут уменьшить подъемную
силу крыла на 30% и увеличить лобовое сопротивление на 40%. Эти изменения в подъемной силе и
сопротивлении значительно повышают скорость сваливания, ухудшают управляемость и отражаются на
летнотехнических характеристиках самолета. Более толстые или шероховатые отложения в виде ледяного
налета, снега или льда могут оказать еще большее влияние на подъемную силу, лобовое сопротивление,
скорость сваливания, устойчивость и управляемость, однако основную роль играет шероховатость на
критических частях аэродинамической поверхности. Лед на критических поверхностях и планере может
также отделиться во время взлета и быть затянутым в двигатели с возможным повреждением лопаток
вентилятора и компрессора. Лед, образовавшийся на трубках Пито, статических отверстиях или датчиках
угла атаки может обусловить искажение вводимой в системы пилотажных приборов информации об
абсолютной высоте, воздушной скорости, угле атаки и мощности двигателя.
1.2. ЧТО ТАКОЕ КРИТИЧЕСКИЕ ПОВЕРХНОСТИ?
Поверхности ВС, которые перед взлетом должны быть полностью очищены ото льда, снега, слякоти или
инея.
1.3. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВС ПОСЛЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ БРАБОТКИ
Руководство по ПОЗ ВС РД-ГД-015 пп 1.6.
После проведения противообледенительных процедур и перед взлетом критические поверхности ВС
должны быть чистыми от инея, льда, слякоти и снежных накоплений согласно следующим требованиям:
1.6.1. Крыло, хвостовое оперение и плоскости управления Крыло, хвостовое оперение и
плоскости управления должны быть чистыми, безо льда, снега, слякоти и инея, за
исключением инея, покрывающего нижние поверхности крыльев, в зонах, охлажденных
топливом, между передним и задним лонжероном в соответствии с опубликованной
документацией производителей ВС.
Примечание Не допустимо наличие инея или другого загрязнения СЛО на нижней
поверхности горизонтального оперения (стабилизатора) или руля высоты,
если иное не определено в ЭТД (руководстве по летной эксплуатации) или
другой документации производителя.
1.6.2 Приемники систем полного и статического давления, отверстия приемников систем полного
и статического давления должны быть свободны от льда, снега, инея и жидкости.
1.6.3. Двигатели Входные устройства двигателей, выхлопные сопла, воздухозаборники систем
охлаждения, датчики системы управления и их отверстия должны быть свободны от льда и
снега. Лопатки вентилятора двигателя или воздушные винты должны быть чистыми, без
льда, инея и снега и должны свободно вращаться.
1.6.4. Входные и выходные воздухозаборники системы кондиционирования
Входные и выходные воздухозаборники системы кондиционирования должны быть
свободны от льда, инея, снега. Выпускные клапаны должны быть чистыми и свободно
перемещаться.
1.6.5. Шасси и створки шасси.
Шасси и створки шасси должны иметь возможность свободно перемещаться и быть
чистыми, безо льда, инея и снега.
1.6.6. Дренажные отверстия топливных баков.
Дренажные отверстия топливных баков должны быть свободны от льда, инея и снега.
1.6.7. Фюзеляж
Фюзеляж должен быть чистый, без льда, снега или слякоти. Иней может присутствовать на
поверхностях фюзеляжа только в соответствии с документацией производителя
1.6.8. Зона носового обтекателя и окна кабины.
Любые отложения снега, слякоти или льда на лобовых стеклах или в зонах впереди этих
стекол должны быть удалены до взлета (см. пункт 1.6.7).

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 4
1.4. ВИДЫ НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Первая группа:
Обледенение образуется в результате перехода (сублимации) пара в лед, минуя жидкую фазу. Сюда
входят иней, твердый (кристаллический) налет и кристаллическая изморозь.
Иней возникает в ясную тихую погоду на поверхности предметов, охлажденных излучением тепла и
имеющих более низкую, чем воздух, отрицательную температуру. Вблизи поверхности предметов
воздух охлаждается, и содержащийся в нем водяной пар, достигнув состояния насыщения,
превращается в лед. Иней может образовываться при любой отрицательной температуре и при самой
различной относительной влажности воздуха. Этот вид обледенения может возникать в ясную погоду.
Твердый (кристаллический) налет появляется при потеплениях, когда предметы сохраняют более
низкую отрицательную температуру, чем пришедшие теплые массы воздуха. Толщина твердого
налета обычно не превышает нескольких мм.
Кристаллическая изморозь образуется в сильный мороз, вследствие перенасыщения воздуха водяным
паром. Все три вида этих снеговидных отложений имеют меньшую плотность и менее прочно
связываются с поверхностью самолета, чем виды второй и третьей групп. Иногда их удаляют
механическим способом. Но следует учитывать, что удаление с помощью щеток не всегда
обеспечивает необходимую чистоту поверхности. При образовании твердого налета тонкий слой его
может остаться не удаленным, что трудно обнаружить, если в дальнейшем шел сухой снег, покрывший
неудаленные ледяные отложения.

Вторая группа:
Виды обледенения, связанные с наличием в атмосфере переохлажденной воды. Лед образуется в
результате кристаллизации на поверхности самолета переохлажденных капель дождя, тумана или
мороси. Наиболее часто этот вид наземного обледенения встречается при температурах воздуха
близких к 0°С. По структуре, внешнему виду и цвету обледенение может быть различным: от
прозрачного стекловидного льда до снежно-белого налета, сходного с инеем. Различие обусловлено
тем, что в разных условиях скорость замерзания капель неодинакова. Если температура колеблется в
пределах 0…5°С, то крупные капли, замерзая, растекаются по поверхности тела и образуют
прозрачный стекловидный лед (гололед). При низких температурах мелкие капли замерзают быстро и
образуется матовый или белый лед. Мельчайшие капли переохлажденного тумана, замерзая,
образуют зернистую изморозь. Ледяные отложения второй группы прочно сцепляются с поверхностью
самолета и могут достигать больших размеров.

Третья группа:
Виды наземного обледенения, образующиеся в результате замерзания на поверхности самолета
обычной непереохлажденной воды (дождя, мокрого снега, осевших капель тумана, конденсата
водяных паров и др.).
По внешнему виду они похожи на отложения, отнесенные к первым двум группам, но в отличие от
сублимационного льда могут прочно связываться с поверхностью самолета. Обледенение самолета
возможно не только в результате оседания непереохлажденной воды из атмосферы, но также
вследствие попадания на поверхность самолета воды, слякоти и мокрого снега с земли во время
руления или стоянки. В эту же группу входит и «топливный лед» («топливное обледенение»), который
образуется при выпадении обычных (непереохлажденных) капель или в условиях высокой влажности
при положительных (до + 15°С) или небольших отрицательных температурах воздуха на верхних
участках поверхностей самолета в зоне размещения баков с полной заправкой топливом, имеющим
более низкую отрицательную температуру

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 5
1.5. КОНЦЕПЦИЯ «ЧИСТОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА»
DOC ICAO 9640 гл. 2
2.1. При проведении эксплуатационных наземных операций в условиях, способствующих обледенению
самолета, нельзя предпринимать попытку взлета, если на крыльях, воздушных винтах,
поверхностях управления, воздухозаборниках двигателей или других критических поверхностях
присутствует или налип лед, снег, слякоть или ледяной налет. Такой подход известен как
"концепция чистого воздушного судна".
2.2. Любые отложения льда, снега или инея на внешних поверхностях самолета, за исключением
случаев, когда это допускается согласно руководству по летной эксплуатации, могут существенно
ухудшать летные характеристики вследствие снижения подъемной силы крыла и увеличения
лобового сопротивления по причине возмущения воздушного потока. Кроме того, наличие слякоти,
замерзающего снега или льда может вызвать заклинивание движущихся частей воздушного судна,
к примеру поверхностей управления и механизмов сервоприводов закрылков, и в результате может
сложиться опасная ситуация. Такое неблагоприятное воздействие на аэродинамические
характеристики крыла может стать причиной внезапного отклонения воздушного судна от заданной
траектории полета, и при этом пилот может не получить заблаговременного предупреждения об
этом с помощью каких-либо приборов в кабине экипажа или аэродинамических средств.
2.3. Большое число переменных факторов могут влиять на образование льда и ледяного налета и
накопление снега и слякоти, вызывающих появление шероховатостей на поверхностях самолета.
Среди таких переменных факторов следующие:
а)температура окружающего воздуха;
b) температура обшивки самолета;
с) интенсивность осадков и содержание влаги;
d) температура противообледенительной жидкости;
е) концентрация противообледенительной жидкости;
f) относительная влажность; и
g) скорость и направление ветра.
2.4. … Надлежащее удаление обледенения с последующей обработкой соответствующей жидкостью
для предупреждения обледенения обеспечивает наилучшую защиту от загрязнения. Чтобы
убедиться в эффективности обработки и соответствии самолета концепции чистого воздушного
судна необходимо выполнить визуальную или физическую проверку критических поверхностей
самолета.

РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.2.(2)



Жидкости Тип II, IV имеют систему загустителей, которые за счет повышенной вязкости и образования
более толстой пленки дают высокий эффект защиты от повторного обледенения. Жидкости обладают
также повышенным сдвигом с поверхностей ВС при воздействии набегающего потока воздуха, что делает
ВС абсолютно чистым от нее на этапе разбега при взлете.
1.6. ЧТО ТАКОЕ ТОПЛИВНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ?
DOC ICAO 9640
Топливное обледенение (Эффект переохлаждения) (Cold-soak effect). Крылья воздушного судна могут
быть "переохлажденными" вследствие наличия в баках очень холодного топлива, когда воздушное судно
только что осуществило посадку после выполнения полета на большой высоте или в результате
дозаправки очень холодным топливом. При выпадении осадков на холодной поверхности самолета, когда
он находится на земле, может образоваться прозрачный лед. Лед или ледяной налет может образоваться
при наличии видимой влаги или высокой влажности даже при температурах окружающего воздуха от –2°С
до +15°С, если конструкция самолета имеет температуру 0°С или ниже. Прозрачный лед очень трудно
обнаружить визуально и он может проявить себя во время или после взлета. Переохлаждению
содействуют следующие факторы:
 температура и количество топлива в баках
 тип и расположение топливных баков
 продолжительность полета на большой высоте
 температура дозаправленного топлива
 время, прошедшее после дозаправки.

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 6
1.7. ОСНОВНАЯ ФУНКЦИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ
DOC ICAO 9640 гл. 4
4.1 … заключается в том, чтобы понижать точку замерзания замерзающих осадков, которые попадают
на самолет, и, таким образом, препятствовать накоплению льда, снега, слякоти или ледяного
налета на критических поверхностях. Противообледенительные жидкости классифицируются как
жидкости типа I, II, III и IV. Жидкости типа I обладают сравнительно низкой вязкостью, которая
изменяется в зависимости от температуры. Жидкости типа II, III и IV содержат загустители и
поэтому обладают более высокой вязкостью, которая изменяется в зависимости от силы сдвига,
соотношения воды и жидкости и температуры жидкости.
1.8. ЧТО ТАКОЕ DE-ISING И ANTI-ICING.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.1.
Противообледенительная обработка с целью удаления СЛО (de-icing) – процесс удаления инея, льда,
слякоти или снега с ВС с целью обеспечения чистоты поверхностей ВС.
Противообледенительная обработка с целью предотвращения обледенения ВС (anti-icing) – обработка,
обеспечивающая защиту ВС от образования инея, льда и аккумуляции снега или слякоти на обработанных
поверхностях ВС на ограниченный период времени (holdover time).
1.9. КОГДА НАСТУПАЮТ УСЛОВИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.1.
Условия обледенения – условия, когда температура наружного воздуха ниже +3°С (37°F) и наблюдается
влажность в любой форме (туман с горизонтальной видимостью менее 1500 м, дождь, снег, дождь со
снегом или кристаллы льда) или ВПП покрыта осадками в виде воды, слякоти, льда или снега.
1.10. ЧТО ТАКОЕ HOLDOVER TIME.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.1.
Время защитного действия (Holdover Time) – расчетное время, в течение которого
противообледенительная жидкость будет предотвращать образование инея, льда и накопление снега на
обработанных поверхностях ВС при погодных условиях, определенных в Таблицах пункта 8.10.2.
1.11. С КАКОГО МОМЕНТА ВРЕМЕНИ НАСТУПАЕТ ДЕЙСТВИЕ HOLDOVER TIME.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.2.(3)
Отсчет времени защитного действия (Holdover Time) ПОЖ при одноступенчатой обработке ВС начинается с
момента начала проведения обработки (De-icing), при двухступенчатой обработке ВС – с момента начала
проведения второго этапа обработки ВС (Anti-icing).
1.12. В КАКОЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ДЕЙСТВИЕ HOLDOVER TIME.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.2.(3)
Время защитного действия (Holdover Time) заканчивается:
 с началом выполнения взлета ВС (вследствие сдвига ПОЖ с поверхностей ВС набегающим
потоком воздуха);
 когда на обработанных поверхностях ВС начинают образовываться СЛО, свидетельствуя о потере
эффективности действия ПОЖ.
1.13. ЭТАПЫ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.1.
Одноступенчатая обработка ВС – обработка поверхностей ВС с целью удаления инея, льда, слякоти или
снега с одновременным обеспечением защиты ВС от наземного обледенения. Эта технология
предусматривает использование, как правило, подогретой ПОЖ.
Двухступенчатая обработка ВС – выполняется в два этапа. Первый этап – обработка поверхностей ВС с
целью удаления инея, льда, слякоти или снега, второй этап – обработка поверхностей ВС
противообледенительной жидкостью (далее – ПОЖ) с целью предотвращения наземного обледенения.
DE-ICING ПОО с целью удаления СЛО – процесс удаления инея, льда, слякоти или снега с самолета с
целью обеспечения чистоты поверхностей ВС.
ANTI-ICING ПООс целью предотвращения обледенения ВС – обработка, обеспечивающая защиту ВС от
образования инея, льда и аккумуляции снега или слякоти на обработанных поверхностях
самолета на ограниченный период времени (holdover time).

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 7
1.14. ДОПУСКАЕТСЯ ЛИ СЛО НА КРЫЛЕ И ФЗЕЛЯЖЕ?
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.3.9.7.
Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхности крыльев,
фюзеляжа, органов управления, оперения, лобового стекла, силовой установки или на приемниках
воздушного давления барометрических приборов ВС.
1.15. КТО КОНТРОЛИРУЕТ СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВС ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ ПОЗ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.1.
Выпускающий персонал – специально подготовленный, допущенный в установленном порядке к
выполнению работ по определению наличия снежно- ледяных отложений на ВС перед отправлением ВС с
целью определения необходимости проведения мероприятий по ПОЗ, по контролю поверхностей после
проведения ПОЗ ВС и других операций по выпуску ВС в рейс.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(6)
(6) Выпускающий персонал, ответственный за выпуск ВС, контролирует состояние поверхностей ВС
после проведения противообледенительной защиты ВС визуально. В случае необходимости,
использует для доступа к контролируемым поверхностям ВС требуемое наземное оборудование.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.4.(2)
Выпускающий персонал, обеспечивающий вылет ВС, отвечает за:
 контроль чистоты поверхностей ВС после выполненной противообледенительной процедуры;
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(6)
(6) Командир воздушного судна обязан на рулении до исполнительного старта постоянно оценивать
погодные условия и контролировать время защитного действия ПОЖ.
1.16. КТО ОПРЕДЕЛЯЕТ КОНЦЕНТРАЦИЮ ПОЖ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(1)
(1) Авиамеханик ГНО ООБ, ответственный за подготовку ВС к вылету:
 при обнаружении инея или снежно-ледяных отложений на поверхности ВС выпускающий персонал,
ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает
спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения;
 при обнаружении СЛО на датчиках углов атаки, статики и динамики, в воздухозаборниках
двигателей, элементах входного канала, на датчиках, на коке, на лопатках вентилятора и турбины,
створках и механизмах реверсивного устройства, в выходном сопле, на капотах двигателя, на
шасси и их элементах авиамеханик по планеру и двигателям ГНО ООБ ДНОП через инженера
ГООВСиКЗ ООУиКЗ ДНОП вызывает ИТП для оценки состояния этих элементов и принятия
решения о методе удаления СЛО;
(4) …При двухступенчатой обработке ВС концентрацию ПОЖ для удаления наземного обледенения
(первого этапа) определяет оператор спецмашины.
1.17. НА КАКОМ ЭТАПЕ ПОДГОТОВКИ ВС К ВЫЛЕТУ КВС ИМЕЕТ ПРАВО ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ О
ПРОВЕДЕНИИ ПОЗ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(2)
(2) КВС имеет право принять решение о проведении ПОЗ на любом этапе подготовки ВС к вылету в
зависимости от изменений погодных условий.
1.18. ПРИ КАКИХ Tº НАРУЖНОГО ВОЗДУХА АВИАМЕХАНИК ОБЯЗАН ПРОВЕРИТЬ ПОВЕРХНОСТИ ВС.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(1)
(1) Авиамеханик ГНО ООБ, ответственный за подготовку ВС к вылету:
 при температуре наружного воздуха +15°С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю
поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков на предмет отсутствия топливного
льда (особенно при подготовке ВС к вылету при кратковременной стоянке после выполнения
полета);
 при температуре наружного воздуха от +6°С и ниже обязан проверить отсутствие инея и
снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС;

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 8
1.19. НА КОГО ПОЛНОСТЬЮ ВОЗЛАГАЕТСЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ О
ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА ИЛИ ПОВТОРНОЙ ОБРАБОТКИ ВС ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОЦЕДУР ПОЗ И
ОФОРМЛЕНИЯ ATLB.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(2)
После выполнения процедур ПОЗ и оформления бортового журнала ответственность за принятие решения
о выполнении взлета или о повторной защите ВС возлагается полностью на КВС.
1.20. ИМЕЕТ ЛИ ПРАВО КВС ПОТРЕБОВАТЬ БОЛЕЕ ВЫСОКУЮ КОНЦЕНТРАЦИЮ ПОЖ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(3)
(3) Сведения о планируемой концентрации ПОЖ доводятся до КВС до начала ПОЗ ВС. КВС имеет
право потребовать, если считает это необходимым более высокой концентрации ПОЖ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(10)
(10) …
Примечание: Вместо необходимого времени защитного действия ПОЖ КВС может сразу заказать
необходимую концентрацию ПОЖ либо повысить её на любом этапе подготовки ВС.
1.21. ВОЗМОЖНО ЛИ ПРОВЕДЕНИЕ ПОЗ ВС С РАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ И ВСУ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(5)
(5) Во время защиты ВС:
 двигатели должны быть выключены или находиться на режиме МГ;
 ВСУ может использоваться только для электропитания (отбор воздуха должен быть
выключен);
 система кондиционирования должна быть выключена.
ВНИМАНИЕ: Перед выключением системы кондиционирования воздуха экипаж должен позаботиться о
максимальной вентиляции пассажирских салонов.
1.22. ЗА ЧТО НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КВС ПРИ ПОЗ ВС.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.4.(3)
(3) КВС несет ответственность за:
 правильность принятия решения на вылет или возврат на повторную обработку;
 правильность определения времени защитного действия ПОЖ,
 правильность выбора концентрации ПОЖ на последней ступени ПОЗ ВС с учетом фактических
и прогнозируемых погодных условий, времени и условий руления;
 правильность принятия решения об отказе от ПОЗ;
 правильность оформления бортового журнала.
1.23. КАКУЮ ИНФОРМАЦИЮ НАЗЕМНЫЙ ПЕРСОНАЛ ПРЕДОСТАВЛЯЕТ ПО ЗАВЕРШЕНИИ ПОО?
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(4)
После окончания процедуры ПОЗ инженер ГООВСиКЗ ООУиКЗ ДНОП передает КВС по СПУ код ПОЗ ВС (с
записью на бортовом магнитофоне). КВС (2 пилот или бортинженер) записывает в бортжурнал (ATLB)
полученную информацию:
 тип и процентное содержание ПОЖ;
 время начала последней ступени противообледенительной обработки по UTC.
ИТП дублируют эту информацию в изъятых из бортжурнала (TLB) листах розового и желтого цвета.
Примечание: Код ПОЗ ВС передается КВС только после окончания обработки ВС ПОЖ, проведения
проверки ПОЗ ВС оператором спецмашины и гарантирует, что критические поверхности ВС
проверены и соответствуют концепции «чистого» воздушного судна.
DOC ICAO 9640 гл. 5.
5.4. По завершении процедуры противообледенительной защиты самолета командиру воздушного
судна предоставляется следующая информация:
а) тип жидкости;
b) соотношение жидкости и воды (только в отношении жидкостей типа II, III или IV);
с) время начала последней процедуры применения противообледенительной защиты; и
d) подтверждение того, что самолет отвечает требованиям концепции чистого воздушного
судна.
Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 9
1.24. ПРОВЕРКИ ПОСЛЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПОЖ
DOC ICAO 9640 гл. 6.
6.3. Проверка на соответствие концепции чистого воздушного судна проводится сразу же после
применения противообледенительных жидкостей и осуществляется квалифицированным
специалистом в соответствии с утвержденным планом и процедурами эксплуатанта.
1.25. КТО ОТВЕЧАЕТ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ ПРЕДВЗЛЕТНОГО КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ВС.
DOC ICAO 9640 гл. 6.
6.4. Предвзлетная проверка, за которую несет ответственность командир воздушного судна, проводится
с целью убедиться, что критические поверхности самолета перед взлетом свободны от льда, снега,
слякоти или ледяного налета. Эта проверка осуществляется по возможности перед самым взлетом
и, как правило, с борта самолета посредством визуального осмотра крыльев и других
поверхностей.
6.5 Процедура предвзлетной проверки является важной частью наземных операций и единственным
средством, с помощью которого командир воздушного судна может убедиться в том, что самолет
перед взлетом соответствует концепции чистого воздушного судна. Если это обусловлено
требованиями регламентирующего полномочного органа, изготовителя самолета,
эксплуатационной спецификацией или просьбой командира воздушного судна, наружная проверка
критических поверхностей самолета проводится квалифицированным наземным персоналом.
6.6 КВС обязан постоянно следить за погодными условиями и состоянием самолета для обеспечения
соответствия требованиям концепции чистого воздушного судна. Если после проведения
внутренней или внешней проверки критических поверхностей самолета установлено, что эти
требования не выполнены, то необходимо повторить процедуру противообледенительной защиты.
1.26. ВЫБОР ПРОЦЕНТНОГО СОДЕРЖАНИЯ ЖИДКОСТИ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.3.(4).
(3) Сведения о планируемой концентрации ПОЖ доводятся до КВС до начала ПОЗ ВС. Командир
воздушного судна имеет право потребовать, если считает это необходимым более высокой
концентрации ПОЖ.
(4) Выпускающий персонал по согласованию с КВС, исходя из метеоусловий и руководствуясь
таблицами времени защитного действия жидкости ПОЖ в зависимости от погодных условий
(приложения 8.10.2.1÷8.10.2.7), определяет метод противообледенительной защиты ВС (одно или
двухступенчатая) и концентрацию ПОЖ (процентное содержание ПОЖ/вода) для последней
ступени защиты ВС.
При двухступенчатой обработке ВС концентрацию ПОЖ для удаления наземного обледенения
(первого этапа) определяет оператор спецмашины.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 Приложение 8.10 .табл. 8.10.2.(1)(2)

1.27. ВРЕМЯ ЗАЩИТНОГО ДЕЙСТВИЯ ПОЖ / ТАБЛИЦА HOLDOVER TIME.


РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 Приложение 8.10 .табл. 8.10.2.3.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 Приложение 8.10 .табл. 8.10.2.4.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 Приложение 8.10 .табл. 8.10.2.5.

1.28. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЗ ВС ВО ВНЕБАЗОВЫХ АЭРОПОРТАХ.


РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.4.(4)
Во внебазовых аэропортах противообледенительная защита ВС ПАО «Аэрофлот» производится в
соответствии с требованиями, установленными двухсторонним договором, Руководством по
противообледенительной защите воздушных судов ПАО «Аэрофлот», технологиями агента или другими
документами, но при этом процедуры ПОЗ ВС не должны противоречить требованиям указанного
руководства.
Представитель ПАО «Аэрофлот» отвечает за организацию ПОЗ ВС и за соответствие процедур
противообледенительной защиты требованиям, установленным в ПАО «Аэрофлот».

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 10
1.29. НУЖНЫ ЛИ БЛАНКИ ТРЕБОВАНИЙ НА ПРОВЕДЕНИЕ ПОЗ ВО ВНЕБАЗОВЫХ АЭРОПОРТАХ.
Нужны. Бланки требований находятся у представителя ПАО «Аэрофлот», либо у сотрудника
обслуживающей компании, с которой заключен договор на наземное обслуживание.
1.30. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ О ПРОВЕДЕНИИ ИЛИ ОБ ОТКАЗЕ ОТ ПРОВЕДЕНИЯ ПОЗ ВС ПЕРЕД
ВЫЛЕТОМ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(9
Основные принципы принятия решения о проведении или об отказе от проведения
противообледенительной защиты ВС перед вылетом:
(а) Противообледенительная защита ВС проводится в случае принятия решения в
необходимости ПОЗ как КВС, так и выпускающим персоналом;
(b) Противообледенительная защита ВС проводится в случае, если имеется разногласие в
необходимости ПОЗ между КВС и выпускающим персоналом;
(с) Противообледенительная защита ВС не проводится только в случае согласованного
решения КВС и выпускающего персонала об отказе от проведения ПОЗ, оформленного
отметкой в бортжурнале.
1.31. ПРОЦЕДУРЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ОТКАЗ ПОЗ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(1)
Примечание: При любой температуре наружного воздуха, если нет условий образования СЛО, а
поверхности воздушного судна сухие и свободные от инея и снежно-ледяных отложений,
защита ВС противообледенительными жидкостями не требуется.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(7)
(7) В случае отсутствия на поверхностях ВС признаков обледенения и метеоусловий, способствующих
образованию СЛО, принимается согласованное решение об отказе от обработки. Результат
согласованного решения об отказе от ПОЗ ВС оформляется в TLB.
Если КВС принял несогласованное решение об отказе от ПОЗ ВС, авиамеханик ГНО ООБ
докладывает об этом инженеру ГООВСиКЗ ООУиКЗ ДНОП, в этом случае ПОЗ ВС должна
производиться в обязательном порядке.
Инженер ГООВСиКЗ ООУиКЗ ДНОП, получив информацию о несогласованном отказе от ПОЗ ВС,
делает заказ на обработку и вызывает полевого инспектора ДУБП.
1.32. ПРОЦЕДУРЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВТОРНОЙ ПОЗ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(6)
(6) Командир воздушного судна обязан на рулении до исполнительного старта постоянно оценивать
погодные условия и контролировать время защитного действия ПОЖ.
При возникновении сомнений в состоянии поверхностей ВС необходимо вернуться на повторную
обработку. В условиях интенсивных осадков, когда время защитного действия ПОЖ максимальной
концентрации недостаточно для выруливания и взлета, необходимо перенести отправление ВС до
улучшения погодных условий.
Примечание: Обо всех случаях возврата на повторную обработку КВС докладывает инженеру ДКДБА
(позывной «Аэрофлот – Контроль»), используя УКВ-радиостанцию на частоте 131.675, для
организации дополнительной обработки и для вызова инженера – инспектора группы
оперативного инспектирования ДУБП для объективного фиксирования состояния
критических поверхностей ВС.
DOC ICAO 9640 гл. 4
4.9. Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие противообледенительной
жидкости непосредственно поверх прежней загрязненной пленки покрытия. Если возникает
необходимость повторной обработки противообледенительной жидкостью, то перед
заключительным ее применением необходимо сначала удалить обледенение поверхностей
самолета.

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 11
1.33. КАКИЕ ТИПЫ ПОЖ ПРИМЕНЯЮТСЯ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ С ПОВЕРХНОСТЕЙ ВС.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.2.(1)
(1) Противообледенительные жидкости для удаления СЛО:
 горячая вода;
 ПОЖ Тип I в соответствии со стандартами ISO 11075, SAE AMS 1424, в том числе жидкость
Арктика ДГ, сертифицированная в 2004 году, что позволяет применять ее для обработки ВС
иностранного производства. Может применяться до tнв -35°С;
 смесь ПОЖ Тип I и воды;
 ПОЖ Тип II, IV в соответствии со стандартами ISO 11078, SAE AMS 1428;
 смесь ПОЖ Тип II, IV и воды.

Отличительные признаки противообледенительных жидкостей


Красного оттенка – ТИП I
Бесцветная – ТИП II
Зеленого оттенка (бирюзовая) – ТИП IV
1.34. БЛАНК ЗАКАЗА И КОНТРОЛЯ ПОЗ ВС, ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(8)
(8) Дополнительно для усиления контроля и документального подтверждения проведенных процедур
по противообледенительной защите в Руководстве по противообледенительной защите воздушных
судов предусмотрен «Бланк заказа и контроля ПОЗ ВС» (Приложение 8.10.9).
После выполнения осмотра в случае необходимости ПОЗ ВС ИТП ставит свою роспись в графе
блока 2 и в соответствующих разделах блока 3.
ВНИМАНИЕ: В случае наличия в блоке 2 подписи авиамеханика подпись КВС уже не обязательна, и в
данном случае противообледенительная обработка должна проводиться.
В случае если в транзитном порту необходимо произвести противообледенительную обработку и в блоке 2
отсутствует подпись выпускающего персонала, КВС ставит свою подпись, что означает заказ на
проведение обработки.
В случае если в блоке 2 подписи отсутствуют (КВС и выпускающий персонал), обработка не производиться,
и КВС оформляет отказ от обработки в бортжурнале (ATLB).
Если в блоке 2 стоит хотя бы одна подпись, ПОЗ ВС производится в обязательном порядке.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.5.(10)
(10) Инженер ГООВС и КЗООУ и КЗ ДНОП перед началом ПОЗ ВС у знает у К ВС и записывает в бланк
заказа и контроля требуемое время защитного действия ПОЖ и передает бланк заказа оператору
спецмашины. Необходимую концентрацию ПОЖ для защиты ВС от обледенения определяет
оператор спецмашины по таблицам.
1.35. ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ ЗАКАЗА НА ПОЗ В ТРАНЗИТНОМ АЭРОПОРТУ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.8.(8)
В случае если в транзитном порту необходимо произвести противообледенительную обработку и в блоке 2
(«Бланк заказа и контроля ПОЗ ВС» (Приложение 8.10.9) отсутствует подпись выпускающего персонала,
КВС ставит свою подпись, что означает заказ на проведение обработки.
1.36. ТЕМПЕРАТУРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЖ.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.2.5.2.(1)
(1) Противообледенительные жидкости для удаления СЛО:
Жидкость Тип I в соответствии со стандартами ISO 11075, SAE AMS 1424, в том числе жидкость
Арктика ДГ, сертифицированная в 2004 году, что позволяет применять ее для обработки ВС
иностранного производства. Может применяться до tнв -35°С;

(2) Жидкости для предотвращения наземного обледенения:


Жидкости Тип II, IV имеют нижний предел применения по tнв -25°С÷-28°С (-13°F÷-18,4°F).
Жидкость Тип II CLARIANT GmbH Safewing МР II 1951, используемая в аэропорту Шереметьево,
имеет нижний предел применения – 29°С (при 100% концентрации).
Жидкости Тип II и IV не могут быть использованы при температуре ниже -25°С в условиях
активного образования инея
Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 12
1.37. НА КАКИЕ ВИДЫ ОСАДКОВ РАССЧИТАНЫ ТАБЛИЦЫ HOLDOVER TIME.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.10.2.3.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.10.2.4.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.10.2.5.
РПП ПАО «Аэрофлот» ч. «А», гл. 8 пп 8.10.2.6.

1.38. ПРАВИЛА ОБРАБОТКИ НОСОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА И ВХОДНЫХ УСТРОЙСТВ ДВИГАТЕЛЕЙ.


Руководство по ПОЗ ВС РД-ГД-015 пп 1.5.3.3.8.
Запрещается направлять струю ПОЖ в отверстия ППД, отверстия приемников статики, на датчики
определения направления воздушного потока, датчики углов атаки ВС.
De-icing/Anti-icing Manual. Item 1.5.3.3.8.
De-icing/anti-icing fluid shall not be directed into the orifices of pitot heads, static ports or directly onto air stream
direction detectors probes/angle of attack airflow sensors.
Руководство по ПОЗ ВС РД-ГД-015 пп 1.5.3.3.9.
Необходимо предпринять все меры предосторожности для того, чтобы ПОЖ не попадала в двигатели,
ВСУ, другие входные и выходные отверстия и зазоры управляющих поверхностей. ПОЖ не должна
направляться в воздухозаборники двигателей или прямо на чувствительные элементы/датчики двигателей.
De-icing/Anti-icing Manual. Item 1.5.3.3.9.
All reasonable precautions shall be taken to minimize fluid entry into engines, APU, other intakes/outlets and
control surface cavities. De-icing/anti-icing fluid shall not be directed into engine inlets or directly onto engine
probes/sensors
Руководство по ПОЗ ВС РД-ГД-015 пп 1.5.3.3.10.
ПОЖ не должна направляться на окна кабины экипажа, так как это может привести к растрескиванию
стекол и/или оказать воздействие на компоненты, используемые для герметизации окон.
De-icing/Anti-icing Manual. Item 1.5.3.3.10.
Fluids shall not be directed onto flight deck or cabin windows as this can cause crazing of acrylics or penetration of
the window seals.
Руководство по ПОЗ ВС РД-ГД-015 пп 1.5.3.3.12.
Любая передняя часть фюзеляжа, с которой во время руления или последующего взлета на лобовые
стекла может стекать ПОЖ, должна быть очищена от остатков жидкости.
De-icing/Anti-icing Manual. Item 1.5.3.3.12.
Any forward area from which fluid can blow back onto windscreens during taxiing or subsequent takeoff shall be
free of fluid residues.

Данный материал может быть использован исключительно в справочных целях. Usachev Pavel ПАО «Аэрофлот РА» E-MAIL unnt@list.ru 13

Вам также может понравиться