Вы находитесь на странице: 1из 38

СИСТЕМА

ПОСАДКИ С
Z
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
GROUND BASED AUGMENTATION
SYSTEM (GLS)

пятница, 9 февраля 18 г. 1
ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Введение
2. Система посадки с использованием GBAS (GLS)
3. Принцип формирования траектории полета по GBAS
4. Обозначение схем захода на посадку по GBAS
5. Определение GBAS и общие сведения
6. Наземная система функционального дополнения (GBAS)
7. Идентификация GBAS
8. Траектория конечного этапа захода на посадку (FAS)
9. Определение траектории FAS
10. Расчет "ILS-подобных" отклонений
11. Определение порогов срабатывания сигнализации
12. Pilot perspective
13. AIRBUS 320/321
14. BOEING 737-800
15. Часто задаваемые вопросы
16. Используемая литература
17. Заключение

пятница, 9 февраля 18 г. 2
ВВЕДЕНИЕ Оглавление

GLS is a precision approach operation using the ICAO-standard GBAS (Ground Based
Augmentation System) components. It is the result of over 15 years of collaboration between
multiple international partners. It is an alternative to the current precision approach standard, the
instrument-based landing system (ILS).

GLS allows the same operations as ILS but removes several of its drawbacks, such as critical and sensitive areas on the
airport that require changes in takeoff holding position and aircraft spacing under low visibility operations, restricting thus
capacity. Its interface is also designed to be very similar to the ILS one, minimising therefore the need for additional pilot
and air traffic controller training.

Certified GBAS CAT I equipment is currently available from major avionics suppliers; a lot of aircraft worldwide are
already equipped and an increasing number of airlines are choosing GBAS. GBAS programmes are ongoing in more than 15
states worldwide, over 30 stations are installed in Russia and in addition to the one now operational in Germany and France,
further systems in Spain, Australia and the USA are in the operational approval phase.
EUROCONTROL supported the development of GBAS since 1999 through active participation in ICAO standardisation
activities and developed its own GBAS programme in 2001. Since 2009 the EUROCONTROL activities have shifted to
support primarily GBAS CAT III projects (fully automatic approach and landing), notably through SESAR and ICAO.

пятница, 9 февраля 18 г. 3
СИСТЕМА ПОСАДКИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ GBAS (GLS) Оглавление

Это система захода на посадку и посадки на основе GNSS, являющейся


основным источником навигационных данных, усиленная наземной
системой функционального дополнения (GBAS).

Использование схемы точного захода на посадку с использованием GBAS


обеспечивается выбором номера канала бортового оборудования.
Точный заход на посадку по GBAS выполняется методом, в значительной
степени аналогичным точному заходу на посадку по ILS, с использованием
бокового наведения на промежуточном участке до входа в глиссаду, после
чего для посадки наряду с боковым наведением начинает и продолжает
обеспечиваться вертикальное наведение.

GBAS обеспечивает точный заход на посадку, аналогично заходу на


посадку по категории I ILS. Минимальные требуемые функциональные
возможности отображения информации GBAS эквиваленты ILS. GBAS
непрерывно предоставляет высокоточную информацию о расстоянии до
посадочного порога ВПП. Отображение информации об отказе системы и
сигнализация аналогичны ILS.

пятница, 9 февраля 18 г. 4
ПРИНЦИП ФОРМИРОВАНИЯ ТРАЕКТОРИИ ПОЛЕТА ПО GBAS Оглавление

Траектория полета по GBAS определяется иначе, чем траектория ILS. Данные, определяющие траекторию полета,
включая глиссаду, ширину горизонтального сектора, горизонтальную чувствительность и другие характеристики
сектора наведения, передаются наземным оборудованием в бортовую систему посредством цифрового сообщения
с высокой целостностью.
Цифровое сообщение определяет траекторию
конечного участка захода на посадку (FAS) и
характеристики наведения. Бортовая система на
основе геометрических соотношений вычисляет
параметры траектории и определяет
характеристики наведения, указанные в
переданных цифровых данных. Бортовая система
формирует параметры наведения с
характеристиками, аналогичными другим
системам точного захода на посадку, таким, как
ILS, которые излучают электронные лепестки
для определения бортовым оборудованием линии
пути.

пятница, 9 февраля 18 г. 5
ОБОЗНАЧЕНИЕ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО GBAS Оглавление

Карта захода на посадку по приборам для схемы захода на посадку по GBAS обозначается названием GLS RWY
XX. Если для одной и той же ВПП публикуется несколько схем захода на посадку по GBAS, то применяется
дублирующее название схемы, согласно которому заход на посадку с самым низким минимумом обозначается как
GLS Z RWY XX.

пятница, 9 февраля 18 г. 6
ОПРЕДЕЛЕНИЕ GBAS И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Оглавление

Наземная система функционального дополнения (GBAS).


Это система функционального дополнения, в которой пользователь принимает дополнительную информацию
непосредственно от наземного передатчика.

Функции системы GBAS:


• обеспечение локальных поправок к
псевдодальности (измеренному временному
интервалу);
• обеспечение данных о системе GBAS;
• обеспечение данных для конечного участка
точного захода на посадку;
• обе спечение прогнозирования данных об
эксплуатационной готовности дальномерного
источника;
• обеспечение контроля целостности источников
дальномерных измерений GNSS.

пятница, 9 февраля 18 г. 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ GBAS И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Оглавление

Зона действия GBAS для обеспечения всех точных заходов на посадку по категории I или заходов на посадку с
вертикальным наведением, кроме случаев наличия топографических особенностей и соответствующих
эксплуатационных требований, является следующей:
в боковом направлении:
начиная с 135 м (450 фут) с каждой стороны от посадочной
точки порога ВПП (LTP) и расширяющейся под углом ±35°
с каждой стороны траектории конечного этапа захода на
посадку до 28 км (15 м. миль) и под углом ±10° с каждой
стороны траектории до 37 км (20 м. миль);

в вертикальной плоскости:
в пределах упомянутой боковой зоны выше 7° или 1,75
усредненного значения угла глиссады (GPA) над горизонтом
с началом координат в точке захвата глиссады (GPIP) и 0,45
GPA выше горизонта или менее вплоть до 0,30 GPA, такого,
который требуется, чтобы поддержать назначенную
процедуру захвата усредненной глиссады. Эта зона
действия используется между 30 м (100 футов) и 3000 м (10
000 футов) относительной высоты точки приземления.

пятница, 9 февраля 18 г. 8
НАЗЕМНАЯ СИСТЕМА ФУНКЦИОНАЛЬНОГО ДОПОЛНЕНИЯ (GBAS) Оглавление

GBAS состоит из наземных и бортовых


элементов. Наземная подсистема GBAS, как
п р а в и л о , в к л юч а е т од и н а к т и в н ы й
передатчик VDB (VHF data broadcast) и
передающую антенну, со ст авляющие
радиовещательную станцию, и несколько
опорных приемников. Наземная подсистема
G B A S м ож е т в к л юч ат ь н е с ко л ь ко
передатчиков VDB и антенн, которые
используют один общий идентификатор
GBAS (GBAS ID) и частоту, а также
передают идентичные данные. Одна
н а з е м н а я п од с и с т е м а G B A S м ож е т
поддерживать все бортовые подсистемы в
пределах своей зоны действия, обеспечивая
воздушные суда данными для захода на
посадку, поправками и информацией о
целостности для видимых спутников GNSS.

пятница, 9 февраля 18 г. 9
ИДЕНТИФИКАЦИЯ GBAS Оглавление

Идентификация (ID) GBAS используется для однозначного


опознавания наземной подсистемы GBAS, передающей на данной
частоте в пределах зоны действия GBAS. Воздушное судно при
выполнении полета будет использовать данные, передаваемые
одной или несколькими радиовещательными станциями GBAS
одной наземной подсистемы GBAS (опознаваемой общим
идентификатором GBAS).

пятница, 9 февраля 18 г. 10
ТРАЕКТОРИЯ КОНЕЧНОГО ЭТАПА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (FAS) Оглавление

Траектория конечного этапа захода на посадку представляет собой линию в пространстве, определяемую точкой
посадочного порога ВПП (LTP), точкой выставления направления траектории полета (FPAP), относительной
высотой пересечения порога (TCH) и углом глиссады (GPA). Эти параметры определяются из информации,
содержащейся в блоке данных FAS в бортовой базе данных. Связь между этими параметрами и траекторией FAS
показана на рисунке:

DCP – базовая точка пересечения,


FAS – участок конечного захода на посадку,
FPAP – точка выставления направления траектории полета,
GARP – азимутальная опорная точка GBAS,
GPA – угол глиссады,
GPIP – точка захвата глиссады,
LTP – точка посадочного порога ВПП,
ТСН – относительная высота пересечения порога ВПП.

пятница, 9 февраля 18 г. 11
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРАЕКТОРИИ FAS Оглавление

Боковая ориентация. Точка LTP, как правило, находится на пороге ВПП или вблизи него. Точка FPAP используется
совместно с LTP с целью определения боковой опорной плоскости для захода на посадку. При заходе на посадку с
прямой с выравниванием по ВПП точка FPAP будет находиться на посадочном конце ВПП либо за его пределами.
Точка FPAP не располагается перед посадочным концом ВПП.
Вертикальная ориентация. Местная вертикаль для
захода на посадку определяется как нормаль к
эллипсоиду WGS-84 в точке LTP и может существенно
отличаться от вектора местной гравитации. Местная
горизонтальная плоскость для захода на посадку
определяется как плоскость, перпендикулярная местной
вертикали, проходящей через точку LTP (то есть по
касательной к эллипсоиду в точке LTP). Базовая точка
пересечения (DCP) – это точка на высоте TCH над точкой
LTP.

Траектория FAS определяется как линия, проходящая через DCP и расположенная под углом равным
углу глиссады (GPA) относительно местной горизонтальной плоскости. Точка GPIP – это точка, в
которой конечная траектория захода на посадку пересекает местную горизонтальную плоскость. Точка
GPIP реально может быть расположена выше или ниже поверхности ВПП в зависимости от кривизны
ВПП.

пятница, 9 февраля 18 г. 12
РАСЧЕТ "ILS-ПОДОБНЫХ" ОТКЛОНЕНИЙ Оглавление

Для совместимости с существующими типами бортового оборудования


воздушных судов необходимо, чтобы информация наведения
отображалась в форме отклонений относительно желаемой траектории
полета, определяемой траекторией FAS. Сообщение системы GBAS
включает параметры, необходимые для расчета отклонений, которые
совместимы с типичным оборудованием ILS.
Определение бокового отклонения. Рисунок ниже иллюстрирует связь
между точкой FPAP и началом отсчета боковых угловых отклонений.
Параметр курсовой ширины и точка FPAP используются для
определения начала отсчета и чувствительности боковых отклонений.
Регулировкой положения точки FPAP и значения курсовой ширины
могут быть установлены желаемые значения курсовой ширины и
чувствительности GBAS. Они могут быть установлены таким образом,
чтобы они совпадали с курсовой шириной и чувствительностью
существующей ILS.

Это может понадобиться, например, для совместимости с существующими средствами визуальной посадки.
Опорная плоскость бокового отклонения. Опорная плоскость бокового отклонения – это плоскость, которая включает точки
LTP, FPAP и вектор нормали к эллипсоиду WGS-84 в точке LTP. Линейное боковое отклонение – это расстояние расчетного
местоположения воздушного судна от опорной плоскости бокового отклонения. Угловое боковое отклонение – это
соответствующее угловое смещение относительно азимутальной опорной точки GBAS (GARP). GARP, по определению,
удалена от точки FPAP вдоль осевой линии схемы на фиксированную величину смещения 305 м (1000 футов).
Вертикальные отклонения. Вертикальные отклонения рассчитываются бортовым оборудованием относительно опорной точки
превышения GBAS (GERP). Точка GERP может совпадать с точкой GPIP или быть смещена в боковом направлении
относительно GPIP на фиксированную величину 150 м.

пятница, 9 февраля 18 г. 13
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОГОВ СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ Оглавление

Пороги срабатывания сигнализации по


горизонтали и по вертикали при точном заходе
на посадку по категории I рассчитываются
путем применения параметров D и H,
показанных на рисунках.

Порог срабатывания сигнализации по вертикали при


точном заходе на по с адку по категории I
отсчитывается от высоты 60 м (200 футов) над LTP/
FTP (точка фиктивного порога ВПП).

пятница, 9 февраля 18 г. 14
PILOT PERSPECTIVE Оглавление

From an operating pilot’s perspective, there is very little


difference to a conventional ILS approach. An aircraft will
fly a STAR or receive radar vectors, the same as what
would happen for any other approach. The pilots will
select the GLS approach in the FMS system. They will
then tune the multi-mode receiver to the appropriate
channel number rather than an ILS frequency.
Once the aircraft receives the SmartPath signals, all
displays will be identical to a conventional ILS approach.
The pilots will receive a “distance to go” readout (the
same as a conventional DME), and a lateral deviation and
vertical deviation display (the same as a conventional
LOC/GS).

The biggest issue from feedback from pilots has been “how do you know you are within range of the GBAS
station?” This is worth bearing in mind for the GLS approach, particularly where the aircraft may be aligned with
the runway from a significant distance under vectors or on the STAR.

пятница, 9 февраля 18 г. 15
AIRBUS 320/321 GLS CAT I OPERATIONS Оглавление

GLS CAT I OPERATIONS (Refer to AFM/LIM-22-FGS GLS CAT I Operations)


Approval of GLS CAT I operations is based on the assumption that GBAS ground
stations used are compliant with ICAO annex 10 amendment 76 and 77.

AUTOLAND (Refer to AFM/LIM-22-FGS GLS CAT I Operations)


Autoland has been demonstrated:
For GLS operations:
• With GBAS ground stations compliant with ICAO annex 10 amendment 76 and
77 for GLS operations in CAT I or better minima conditions and provided the
operational assumptions of the Airworthiness Compliance Document Ref.EAA
SA3434ACL080418 Rev.1 or higher have been observed
• With GLS glide slope angle inside a range of a range of -2.5 ° and -3.15 °.
Performance of ROLL OUT mode has been demonstrated on dry and wet
runways.
For GLS autoland, one autopilot at least must be engaged in APPR mode and
AUTOLAND capability must be displayed on FMA.

пятница, 9 февраля 18 г. 16
AIRBUS 320/321 AUTOMATIC LANDING Оглавление

AUTOMATIC LANDING (Refer to FCOM/LIM-22-20 P 7/12)


GLS CAT I autoland are approved in CONF 3 and CONF FULL.
Automatic landing is demonstrated:
• With CAT I GLS beam (if GBAS ground station is approved;
• With slope angle within (-2.5 °, -3.15 °) range.
• For airport elevation at or below 2 500 ft or
for airport elevation at or below 5 750 ft (applicable to A 321 aircraft
(Refer to A 321 AFM / LIM-22-FGS P 2/6).
• At or below the maximum landing weight.
• At approach speed (VAPP) = VLS + wind correction.
• Minimum wind correction 5 kt; maximum 15 kt.
• Automatic landing is not allowed below -1 000 ft pressure altitude.
Automatic rollout performance has been approved on dry and wet runways, but
performance on snow-covered or icy runways has not been demonstrated. During
automatic rollout with one engine inoperative or one thrust reverser inoperative,
the flight crew can use the remaining thrust reverser, provided that:
Only IDLE reverse thrust is used.
The crosswind does not exceed 15 kt.

пятница, 9 февраля 18 г. 17
AIRBUS 320/321 AUTOMATIC APPROACH Оглавление

GLS CAT I AUTOMATIC APPROACH


WITHOUT AUTOMATIC LANDING (Refer to AFM / LIM-22-FGS)
Minimum decision height: 200 ft.
One autopilot at least must be engaged in APPR mode and CAT I capability
must be displayed on FMA.
Minimum height for autopilot disconnection: 160 ft AGL.
GLS CAT I AUTOMATIC APPROACH
WITH AUTOMATIC LANDING
Minimum decision height: 200 ft.
One autopilot at least must be engaged in APPR mode and AUTOLAND
capability must be displayed on FMA.
MAXIMUM WIND CONDITIONS FOR GLS CAT I
AUTOMATIC APPROACH OR AUTOMATIC LANDING
Maximum wind conditions for GLS automatic approaches or automatic
landing are identical to maximum wind conditions for CAT II operations:
A320 A321
Headwind: 30 kt Headwind: 40 kt
Tailwind: 10 kt Tailwind: 10 kt
Crosswind: 20 kt Crosswind: 25 kt
(Refer to A320 AFM/LIM-22-FGS P6/6) (Refer to A320 AFM/LIM-22-FGS P5/6)

пятница, 9 февраля 18 г. 18
AIRBUS 320/321 FCOM / RADIO NAV / INDICATIONS ON PFD Оглавление

ILS/GLS (Refer to FCOM/DSC-34-NAV-30-20 P 1/2)


The aircraft has two ILS/GLS/MLS receivers.
Note: When the aircraft is equipped with MMRs, ILS and GLS receivers are in the
MMRs (ILS1/GLS1 in the MMR1 and the ILS2/GLS2 in the MMR2) PFD1 and ND2
display ILS1/GLS1information.
PFD2 and ND1 display ILS2/GLS2 information.
The PFD display the ILS/GLS information if the flight crew press the LS pb or ILS
pb (depending of the aircraft configuration) on the EFIS control panel.
The NDs display the ILS/GLS information if the flight crew selects the ROSE LS
mode or the ROSE ILS mode (depending of the aircraft configuration) on the EFIS
control panel (Refer to DSC-31-50 EFIS Control Panel).
(Refer to FCOM/DSC-31-40 P 22/40)
(1) ILS/GLS information (magenta) (2) ILS/GLS course Pointer (magenta)
The following information appears on the This pointer appears on the PFD, when the crew has selected an ILS frequency/GLS channel and
PFD, when the crew has selected an ILS course, and pressed the LS pb. It is a dagger-shaped symbol on the heading scale.
frequency/GLS channel and course, and The ILS/GLS course pointer is replaced by digits on the right or left hand of the heading scale (in a
pressed the LS pb: white box) when the ILS/GLS course value is outside the displayed portion of the heading scale.
• ILS/GLS identification, as decoded by the (3) Marker Indications
ILS/GLS receiver; IM appears in white, when it flies over an airways marker beacon or the ILS/GLS inner marker.
• ILS frequency/GLS channel; (4) LS Message
• For GLS: distance to runway threshold This flashes amber, when the APPR mode is armed, but the LS pb has not been selected.
computed by the MMR. (5) Selected approach
• For ILS: DME distance. The ILS/GLS indication is displayed in magenta according
to the approach selected by the crew.

пятница, 9 февраля 18 г. 19
AIRBUS 320/321 FCOM / AUTO FLIGHT SYSTEM Оглавление

CAT I GLS APPROACH (Refer to A320 AFM / A321 AFM/NORM-22-CONF P2/4)


The use of AP and/or FD with or without autothrust is approved in APPR modes (G/S*, LOC*, G/S, LOC, LAND).
Dual AP engagement is approved.
CAT I GLS APPROACH AND AUTOMATIC LANDING
The use of AP with or without FD with or without autothrust is approved in APPR modes (G/S*, LOC*, G/S, LOC, LAND, FLARE,
ROLL OUT) in configuration 3 and FULL. Dual AP engagement is approved.
GLS CAT I APPROACH AND/OR AUTOMATIC LANDING (Refer to A320 AFM / A321 AFM/NORM-22-CONF P1/6)

• Before the approach:


Select DA/DH (BARO). (*) Note: 1. For GLS CAT I automatic approach, the autopilot
• During interception of final approach: should be disconnected at or above 160 ft if manual landing is
Arm APPR mode. intended.
Check approach phase is active on MCDU PERF page. 2. For automatic landing in tailwind conditions, it is
Engage second autopilot if available. recommended to use manual braking without delay or
automatic braking for an optimized runway centerline
Engage autothrust if available.
tracking during automatic rollout.
Note: Approach speed is VLS + wind correction 3. A callout (indicating that a flight parameter is exceeded)
(min wind correction: 5 kt, max wind correction: 15 kt). must be made if:
Check desired capability on PFD. • Speed goes below VAPP - 5 kt or above VAPP + 10 kt
• During final approach and landing: • Pitch attitude goes below -2.5 ° or above +10 ° nose up
At 350 ft RA, check ″LAND″ is displayed on PFD and GLS course on heading scale. • Bank angle goes above 7 °
At 30 ft, check ”FLARE” is displayed on PFD. • Descent rate goes above 1 000 ft/min
• Excessive LOC or GLIDE deviation occurs.
At 10 ft, reduce thrust to idle.
At touchdown, check ”ROLL OUT” is displayed on PFD.
At the latest when leaving the runway, disconnect the autopilot. (*)

пятница, 9 февраля 18 г. 20
AIRBUS 320/321 AFM / REQUIRED EQUIPMENT Оглавление

GLS CAT I APPROACH AND LANDING (comparison with ILS CAT II)
Required Equipment GLS CAT I ILS CAT II
AP 1 AP engaged 1 AP engaged
AP disconnect P/B 2 2
Autothrust 0 0
ILS receiver 0 2
GLS receiver 2 0
Attitude Indication N°1+N°2+STBY N°1+N°2+STBY
PFD/ND Displays 2/1 2/1
Radio Altimeter 1 (But two display) 1 (But two display)
Auto Callout Radio Altimeter 1(3) 1(3)
DH Indication 1(1) 1(1)
Flight Warning Computer 1 1
"AP OFF" warning 1 1
"AUTOLAND" light 1 1
Rain Repellent (if activated) or Windshield Wipers 1(2) 1(2)
Windshield Heat 1(2) 1(2)
Nosewheel steering 1(5) 1(5)
Antiskid 1(5) 1(5)
BSCU Channel 1(5) 1(5) (1) One unit required for the PM.
Beam Excessive Deviation 1(1) 1(1) (2) One unit required for the PF.
FMA 1 1 (3) Required only for autoland.
"A/THR OFF" caution 0 0 (4) Required only for autoland with crosswind above 12 kt.
Rudder Travel Limit 1(4) 1(4) (5) Required only for autoland rollout.
Yaw Damper/Rudder Trim 1/1 1/1
(Refer to AFM 321 /NORM-22-PA P 3/6
ELAC 1 1
AFM 320 / NORM-22-PA P 4/6)
ADR/IR 2/2 2/2
FAC 1 1
Hydraulic Circuit 2 2
FMGC Electrical Supply Split 0 0

пятница, 9 февраля 18 г. 21
AIRBUS 320/321 FAILURES OR WARNINGS DURING A CAT I GLS APPROACH Оглавление

MULTIPLE FAILURES OR WARNINGS (GLS) ONE ENGINE FAILURE (GLS)


In case of multiple failures or warnings, the most limiting applies. Note: Automatic approach, landing and rollout have been demonstrated in
CONF FULL with one engine inoperative before initiating the approach.
ALTITUDE LOSS WITH AUTOPILOT MALFUNCTION (GLS) • If failure occurs above 1 000 ft:
DEMONSTRATED ALTITUDE LOSS BELOW GLIDE SLOPE WITH Apply CONF FULL.
AUTOPILOT MALFUNCTION • If failure occurs between 1 000 ft and DH:
In approach one AP engaged in APPR mode, with take over 1 s after failure Go around if visual references are not sufficient.
recognition, the path deviation is negligible. • If failure occurs below DH:
Land if external visual references are sufficient.
FAILURE LEADING TO SLATS/FLAPS LESS THAN FLAPS 3 (GLS)
RED "RA" FLAG ON TWO PFDS (GLS)
Disengage the autopilot no later than 500 ft.
If warning appears between 1 000 ft and DH:
Go around if visual references are not sufficient.
ANTISKID SYSTEM AND/OR NOSEWHEEL STEERING FAILURE (GLS) If warning appears below DH:
Disconnect the autopilot at touchdown or when the failure occurs during landing roll. Land if external visual references are sufficient.
Note: AP/FD not available in APPR mode.
ALPHA FLOOR ACTIVATION (GLS)
• If activation occurs above 1 000 ft: AMBER "CHECK ATT" FLAG ON TWO PFDS (GLS)
Check the speed. CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft.
Disconnect and reengage the autothrust mode (TOGA LK should disappear If alert appears above 1 000 ft:
from the FMA). Check aircraft attitude with the standby horizon.
• If activation occurs below 1 000 ft: Use switching to try to recover valid data.
Go around if visual references are not sufficient. If alert appears between 1 000 ft and DH:
Note: Alpha floor protection is inhibited below 100 ft at landing. Go around if visual references are not sufficient.
If alert appears below DH:
Land if external visual references are sufficient.

пятница, 9 февраля 18 г. 22
AIRBUS 320/321 FAILURES OR WARNINGS DURING A CAT I GLS APPROACH Оглавление

RED "ATT" FLAG ON ONE PFD (GLS) RED "HDG" FLAG ON ONE PFD AND ONE ND (GLS)
CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft. CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft.
• If warning appears above 1 000 ft: • If warning appears above 1 000 ft:
Use switching to try to recover valid data. Use switching to try to recover valid data.
• If warning appears between 1 000 ft and DH: • If warning appears between 1 000 ft and DH:
Go around if visual references are not sufficient. Go around if visual references are not sufficient.
• If warning appears below DH: • If warning appears below DH:
Land if external visual references are sufficient.
Land if external visual references are sufficient.
DIAGONAL LINE OR "INVALID DATA" ON ONE PFD AND ONE ND (GLS)
RED "SPD" FLAG ON ONE PFD (GLS)
CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft.
CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft.
• If alert appears above 1 000 ft:
• If warning appears above 1 000 ft:
Use switching to try to recover valid data.
Use switching to try to recover valid data.
• If alert appears between 1 000 ft and DH:
• If warning appears between 1 000 ft and DH:
Go around if visual references are not sufficient.
Go around if visual references are not sufficient.
• If alert appears below DH:
• If warning appears below DH:
Land if external visual references are sufficient.
Land if external visual references are sufficient.
AMBER "CHECK HDG" FLAG ON TWO PFDS AND TWO NDS (GLS)
"AP OFF" WARNING (GLS)
CAUTION: Do not make any switching below 1 000 ft.
• If warning appears above 1 000 ft:
• If alert appears above 1 000 ft:
Try to recover.
Check heading with standby compass.
• If warning appears between 1 000 ft and DH:
Use switching to try to recover valid data.
Go around if visual references are not sufficient.
• If alert appears between 1 000 ft and DH:
Go around if visual references are not sufficient. • If warning appears below DH:
• If alert appears below DH: Land if visual references are sufficient.
Land if external visual references are sufficient.

пятница, 9 февраля 18 г. 23
AIRBUS 320/321 FAILURES OR WARNINGS DURING A CAT I GLS APPROACH Оглавление

LOSS OF "AUTOLAND" CAPABILITY (GLS) NO "LAND" AT 350 FT (GLS)


• If AUTOLAND not displayed on FMA above 1 000 ft: Go around or perform a manual landing if visual references are sufficient.
Try to recover.
• If AUTOLAND disappears on FMA between 1 000 ft and DH:
INCORRECT SELECTED COURSE AT 350 FT > 5 DEG (GLS)
Go around if visual references are not sufficient.
Continue the landing and disconnect autopilot at 160 ft at the latest.
• If AUTOLAND disappears on FMA below DH:
Land if visual references are sufficient.
NO "FLARE" AT 30 FT (GLS)
Disconnect the autopilot.
LOC AND G/S EXCESSIVE DEVIATION ON PFD (GLS)
Land manually.
• If alert appears above DH:
Monitor GLS tracking.
• If alert appears below DH: (Refer to AFM 320/ 321 ABN-22-GLS P 1/8 - ABN-22-GLS P 8/8)
Land if external references are sufficient.

"AUTOLAND" LIGHT (GLS)


• If warning appears below DH:
Land if external visual reference are sufficient.

A/THR FAULT (GLS)


• If alert appears above 1 000 ft:
Change over the autopilot and try to reengage the autothrust.
• If unsuccessful:
Control the thrust manually.
• If alert appears between 1 000 ft and DH:
Control the thrust manually.
• If alert appears below DH:
Land if external visual references are sufficient.

пятница, 9 февраля 18 г. 24
AIRBUS 320/321 FCOM / WARNINGS FOR ILS/GLS APPROACH Оглавление

AUTOLAND WARNING FAILURE OF BOTH LOCALIZER AND GLIDESLOPE RECEIVERS


With “LAND” or “FLARE” green on the FMA and at least one AP engaged, the AUTOLAND The PFD and ND (rose LS mode) display red LOC and G/S flags (if the LS pushbutton
red light appears on the glareshield when the aircraft is below 200 ft RA and one of the has been pressed green). LOC and G/S scales disappear from the PFD.
following events occurs: If LOC or G/S modes are engaged and at least one AP/FD is engaged
• The autopilots are lost, or • The AP disengages.
• The aircraft gets too far off the beam (LOC or G/S flash on PFD), or • The FD reverts to its HDG-V/S or TRK-FPA modes.
• Loss of LOC signal above 15 ft, or loss of glide signal above 100 ft (transmitter or
receivers), or FAILURE OF LOCALIZER OR GLIDESLOPE TRANSMITTER
• The difference between both radio altimeter indications is greater than 15 ft, or (WHEN CAPTURED)
• The FMGS detects a long flare. • The corresponding index is lost.
When the Autoland light comes on, Autoland must be discontinued. • The LOC and G/S scales flash.
• The corresponding FD bar flashes.
The FMA retains the LOC and G/S modes : If the transmitter failure is temporary, the
WARNING OF EXCESSIVE BEAM DEVIATION
APs are able to regain these modes. If the failure is long-term, or if it occurs when the
This warning is a flashing of the LOC and G/S scales on the PFD and ND ROSE LS. It occurs
aircraft is below 200 ft RA, this allows the aircraft to perform a GO AROUND with
whenever:
one or 2 autopilots engaged.
• G/S deviation is greater than 1 dot (above 100 ft RA).
• LOC deviation is greater than 1/4 dot (above 15 ft RA).
(Refer to FCOM/PRO-NOR-SRP-01-70 P28/40)
WARNING ASSOCIATED WITH ILS/GLS "LANDING CAPABILITY"
Any downgrading in the aircraft’s capability for automatic approach and landing sounds a triple-
click aural warning.

пятница, 9 февраля 18 г. 25
AIRBUS 320/321 FCOM / ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES Оглавление

(Refer to FCOM/PRO-ABN-34 P 43/102)

NAV FM/GPS POS DISAGREE

A/C POS.....................................................................................................CHECK

§ If the ECAM alert is displayed during ILS/LOC approach (LOC green):


Continue the approach.

§ If the ECAM alert is displayed during a GLS approach:


Go around if visual references are not sufficient.

§ If the ECAM alert is displayed during a RNP approach:


Go around if visual references are not sufficient.

§ If the ECAM alert is displayed during a VOR, VOR-DME, NDB, or NDB-


DME approach:
Select HDG or TRK, and use raw data.

пятница, 9 февраля 18 г. 26
AIRBUS 320/321 FCOM / FAILURES AND ASSOCIATED ACTIONS Оглавление

ACTIONS ABOVE/BELOW 1000 FT FOR ILS CAT II OR CAT III AND GLS CAT I

(Refer to FCOM/PRO-NOR-SRP-01-70 P32/40)

пятница, 9 февраля 18 г. 27
BOEING 737-800 AFM / AFDS Оглавление

AIRPLANE FLIGHT MANUAL


Satisfactory GLS Automatic Landing System performance has been demonstrated on a Ground Based Augmentation
System (GBAS) facility that is compliant with ICAO Annex 10 Standards and Recommended Practices (Amendment 77).
GLS AUTOPILOT APPROACH (Cat. I) GLS FLIGHT DIRECTOR APPROACH (Cat. I)
The Autopilot System has been shown to meet the The flight director system has been shown to meet the applicable
applicable airworthiness performance and integrity criteria airworthiness performance and integrity criteria of FAA Advisory
of FAA Advisory Circular 120-29A, Appendix 2, for Circular 120-29A, Appendix 2, for manual approach with the
automatic approach with the following additional listed following equipment operative:
equipment operative: • At least one flight director must be selected
• Single or Dual channel Autopilot engaged • Decision Altitude (Height) Display for each Pilot
• Decision Altitude (Height) Display for each Pilot • Two Digital Air Data Computer Systems
• Two Digital Air Data Computer Systems • GLS Receiver and display for each Pilot
• GLS Receiver and display for each Pilot • Flight Mode Annunciator for each Pilot
• Flight Mode Annunciator for each Pilot • Two ADIRU's in NAV mode
• Two ADIRU's (associated with the engaged autopilot) • One or Both Engines Operating
in NAV mode
• One or Both Engines Operating.

пятница, 9 февраля 18 г. 28
BOEING 737-800 AFM / ILS OR GLS APPROACH Оглавление

The recommended operating practices and techniques in this section apply to


both ILS and GLS approaches. Except for station tuning, pilot actions are
identical.
GLS Approach (As installed)
The aviation industry has developed a positioning and landing system based
on the Ground Based Augmentation System (GBAS). The GBAS Landing
System (GLS) integrates satellite and ground-based navigation information to
provide extremely accurate and stable position information for approach and
landing guidance.
General
GLS consists of three major elements:
• a global satellite constellation (e.g., the U.S. GPS) that supports worldwide
navigation position fixing
• a GLS facility that provides approach path definition with local navigation
satellite correction signals near airports qualified for GLS approaches
• avionics in each airplane that process and provide guidance and control
based on the satellite and local area augmentation signals.

GLS approach procedures and techniques are identical to those of an ILS approach. GLS approaches are extraordinarily steady and
smooth when compared with the current ILS system, even when critical areas necessary for the ILS approaches are unprotected during
GLS approaches. There is no beam bending, no FM frequency interference, no interference from preceding aircraft, and no ground
areas near the runway that need to be protected from surface traffic.GLS approaches are certified to Category I approach
minimums and have also been demonstrated through autoland and rollout.

пятница, 9 февраля 18 г. 29
BOEING 737-800 FCTM / APPROACH Оглавление

Approach (Refer to FCТM/5.6 FCT 737 NG (TM)


MCP mode selection requires the same pilot actions for ILS and GLS approaches. The approach selection for
GLS is accomplished by selecting the GLS approach in the FMC and tuning a GLS channel versus selecting
the ILS approach and tuning an ILS frequency. GLS annunciations are identical to those used for ILS except
that GLS is shown as the navigation reference on the PFD.
Crew actions while flying a GLS approach are just like those when flying an ILS approach. Note that both the
Normal and Non-Normal Operations for GLS approaches are aligned with the Normal and Non-Normal
Operations for an ILS approach.
Mandatory Missed ApproachMissed Approach (Mandatory Conditions)
On all instrument approaches, where suitable visual reference has not been established and maintained, execute
an immediate missed approach when:
• a navigation radio or flight instrument failure occurs which affects the ability to safely complete the
approach
• the navigation instruments show significant disagreement
• on ILS or GLS final approach and either the localizer or the glide slope indicator shows full deflection
• on IAN final approach and either the FAC pointer or the glide path pointer shows full deflection
• on an RNP based approach and an alert message indicates that ANP exceeds RNP
• for airplanes with NPS, during RNP approach operation, anytime the NPS deviation exceeds the limit or an
amber deviation alert occurs unless the aircrew is able to change to a non-RNP procedure

• for airplanes without NPS, during RNP approach operation, anytime the XTK exceeds 1.0 X RNP unless
the aircrew is able to change to a non-RNP procedure.
• on a radar approach and radio communication is lost.

пятница, 9 февраля 18 г. 30
BOEING 737-800 FCTM / ILS OR GLS APPROACH - FAIL OPERATIONAL Оглавление

(Refer to FCTM / FCT 737 NG (TM) 5.13)

пятница, 9 февраля 18 г. 31
BOEING 737-800 FCOM / LANDING PROCEDURE – GLS Оглавление

(Refer to FCOM / NP.21.46 D6-27370-800-ARO)

пятница, 9 февраля 18 г. 32
BOEING 737-800 FCOM / BULLETIN FOR AEROFLOT Оглавление

Subject: NPS Scales Mask ILS/GLS Localizer and Glideslope Fail Flags
Reason: This bulletin informs 737NG flight crews that the ILS/GLS Localilizer (LOC) and
Glideslope (GS) fail flags are masked by the Navigation Performance Scales.
Background Information
Operators with the Navigation Performance Scales (NPS) option need to be aware that if there is an
internal failure of the ILS or GLS component of the Multi Mode Receiver (MMR), the LOC and/or
G/S flags are masked by the NPS scales on the failed side Primary Flight Display (PFD).
There are some failures in the ILS /GLS component of the MMR, that cause the station identifier or
ILS frequency/GLS channel to remain displayed in the approach reference section of the PFD despite
the failure. The aural identifier may or may not be available. However, the anticipation cues (ghost
pointers) are not displayed with any type of failure of the ILS/GLS component in the MMR.
The approach mode (APP) is still capable of being armed, although it does not capture if the master
flight director is on the failed side.
Operating Instructions
Operators with the NPS option should emphasize to their flight crews, the importance of confirming
that the localizer and glideslope pointers are shown when preparing to execute an ILS/GLS approach,
in accordance with ILS or GLS
Landing Procedure in the FCOM. In addition, the anticipation cues should be confirmed to be in view
as well. If an MMR failure is suspected, set the EFIS mode selector to APP to confirm the LOC and/
or G/S fail flags are shown on the Navigation Display (ND). When a failure of the ILS or GLS
component of the MMR is confirmed, select an approach other than an ILS or GLS.

пятница, 9 февраля 18 г. 33
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ Оглавление

What is the difference between RNAV approaches and GLS?


Traditional RNAV approaches have become commonplace and most crews are very familiar with the GNSS system.
However, again, it does not yet have the accuracy or integrity of an ILS system, which is particularly important close to
the ground, and it is still subject to errors of varying degrees and has inherent limitations. GLS takes the GNSS system to
the next level by providing information, which is used with GPS signals, to enable the aircraft to determine its location
both horizontally and vertically with sufficient accuracy and integrity to support Precision Approach minima.
What are the benefits of GBAS?
GBAS has several advantages in comparison to traditional ILS. One GBAS station can support multiple runway
ends and reduce the total number of systems at an airport. This reduces the Very High Frequency (VHF)
requirements and simplifies airport infrastructure. Unlike ILS - which requires one frequency per system - a GBAS
only requires one VHF assignment for up to 48 individual approach procedures. The GBAS has more flexible siting
criteria, allowing the GBAS to serve runways which ILS is unable to support. A GBAS is sited to minimize critical
areas which place fewer restrictions on aircraft movement during ground taxi and air operations. The GBAS
approach guidance is steadier than ILS approach guidance. Also, GBAS requires less frequent flight inspections
compared to those required of ILS systems.
What aircraft have GBAS equipage?
GBAS is available on many new transport aircraft models. GBAS equipage is standard on Boeing
747-8, Boeing 787, Airbus A380 and A350 aircraft. GBAS is an option on Airbus A320/321 and
Boeing 737-800 Aeroflot’s aircraft.

пятница, 9 февраля 18 г. 34
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ Оглавление

What is the difference between GBAS and GLS?


GBAS is the name of the navigation system which provides precision GBAS corrections from a ground-based
transmitter. GBAS corrections can provide position, navigation, and precision approach services. GLS is the name
assigned to the instrument approach procedure/capability provided by GBAS.

How is GBAS different than SBAS?


GBAS and satellite-based augmentation system (SBAS) are both GPS augmentation systems. However, GBAS and
SBAS differ in approach and infrastructure, resulting in different capabilities. SBAS uses a network of spatially
separated reference stations to make multiple simultaneous measurements of GPS satellites. The multiple
simultaneous measurements support the calculation of individual correction of ephemeris (orbit), clock, and
ionosphere delay. The six corrections are broadcast by a geostationary satellite using the special frequency,
enabling the use of the same GPS antenna to receive the corrections. GBAS makes GPS measurements at the local
airport it serves and averages measurements from multiple antennas to minimize the potential error. GBAS
broadcasts the GPS corrections using a VHF data link to the region around the airport, resulting in timely receipt of
sufficiently accurate corrections potentially good enough to support operations to CATIII minima.

What new GLS projects can we expect in the future?


A GLS Approach Procedure and a RNP AR Approach Procedure can be designed to allow transition
from the RNP-AR approach to GLS (short) final approach. Thus, the benefit of RNP AR curved path
and the lower minima of the GLS could be realised at some time in the future.

пятница, 9 февраля 18 г. 35
ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА Оглавление

пятница, 9 февраля 18 г. 36
ЗАКЛЮЧЕНИЕ Оглавление

There is no doubt that GBAS and GLS is the next generation of precision
approach system with current CAT I availability and certification for CAT
III in the next few years.

However, it important to
remember that no system, no
matter how good it is, is no
replacement for good
technical knowledge, flying
skills, airmanship and strict
adherence to SOP’s.

пятница, 9 февраля 18 г. 37
Целью настоящего учебного пособия является теоретическая подготовка к выполнению заходов по системе
посадки с использованием GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM (GLS). Учебное пособие разработано
Отделом летно-методического обеспечения ДПП и предназначено для летного состава ПАО «Аэрофлот».

Спасибо за внимание!
Учебное пособие разработали:
старший штурман-инструктор ОЛМО Григоренко Игорь Леонидович
(igrigorenko@aeroflot.ru)
старший пилот-инструктор ОЛМО Овечкин Владимир Анатольевич
(vovechkin@aeroflot.ru)

пятница, 9 февраля 18 г. 38

Вам также может понравиться