Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
Международная Ассоциация Маячных Служб (МАМС) в начале 1990-х годов
приступила к рассмотрению вопроса об использовании судовых радиотранспонде-
ров, работающих в диапазоне УКВ для передачи сигналов опознавания. Будучи
принятыми Центром СУДС, сигналы транспондера позволяли опознавать контроли-
руемое судно как при подходе к зоне обслуживания, так и в процессе его дальней-
шего движения. В 1992 г. по просьбе МАМС Международный Союз Электросвязи
(МСЭ) выпустил рекомендацию М.825 по применению радиотранспондеров в сис-
темах УДС, используя для этой цели канал 70 морской подвижной службы и прото-
кол ЦИВ ГМССБ. Кроме опознавания в сообщение транспондера включались дан-
ные о местоположении судна. В дальнейшем было предложено включать в формат
сообщения сведения о наличии опасного груза с тем, чтобы автоматизировать со-
общения, предусмотренные Резолюцией А.648(16) ИМО для Систем судовых сооб-
щений.
На 63-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО (8-25 мая 1994 г.)
Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондер-
ных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам
(СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9). КБМ
поручил Подкомитету по безопасности мореплавания (ПКБМ) изучить вопрос и
внести предложение. На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложе-
ние (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего прото-
кола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и сво-
бодным доступом (SOTDMA). Применение этого протокола, заимствованного из
авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частот-
ный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими времен-
ными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов
(судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным ка-
налам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-
эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация
представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Шве-
ции о необходимости применения современного протокола с широкими возможно-
стями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расхо-
ды судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна но-
вого прибора. Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др.
Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного
производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения
возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом
этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный. В декабре 1996 г. КБМ,
на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универ-
сального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае
1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомен-
дацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам.
В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные
принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Не-
сколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на
глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Меж-
дународная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС
N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспон-
деров и методы испытаний.
ТЕРМИНОЛОГИЯ.
В иностранной литературе термин AIS применяется как "автоматическая
идентификационная система", состоящая из судовых транспондеров, и с отображе-
нием информации на ECDIS или САРП, береговых базовых станций и систем ото-
бражения на экранах консолей операторов СУДС и ПЭВМ береговых служб.
В российской литературе применялся термин "система автоматизированного
зависимого контроля (САЗК)", который относился к части AИС, выполняющей
функции контроля за судоходством со стороны СУДС. Он заимствован из широко
применяемого в гражданской авиации термина "автоматизированное зависимое на-
блюдение (АЗН)" или, в иностранной литературе, ADS (automated dependent surveil-
lance).
На Совете Росморфлота 08.10.1998 было предложено использовать аббревиа-
туру АИС, как "автоматическая информационная система". Основанием явилось
внесение существенных изменений в функции системы в процессе ее развития, т.е.
расширение информационного обмена, при которых функция "опознавания" сохра-
нилась как одна из многих других. В дальнейшем предлагается использовать сле-
дующие термины.
"Автоматическая информационная система" (АИС) является морской на-
вигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также ме-
жду судном и береговой службой, для передачи информации о позывном и наиме-
новании судна для его опознавание, его координатах, сведений о судне (размеры,
груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью
решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением
режима плавания и мониторинга судов в море.
Режим АИС, управляемый береговыми службами (СУДС) для автосопровож-
дения судов и контроля за их движением в обслуживаемой зоне, образует систему
"автоматизированного зависимого контроля (САЗК)"
Для обмена данными (линия передачи данных) синхронизации, формирования
и коммутации потоков информации используется судовое оборудование, называе-
мое "универсальным транспондером".
Для организации обмена данными с судами в режиме САЗК и формирования
потоков информации, исходящей от центра СУДС и береговых служб (МСКЦ) ис-
пользуется "базовая станция АИС". Она может работать в сети береговых станций
АИС вдоль побережья с ретрансляцией информации в базовую станцию АИС.
Судовыми системами отображения АИС является система отображения элек-
тронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер (в зависимости от на-
личия соответствующих интерфейсов).
Береговыми системами отображения АИС являются консоль оператора
СУДС, ECDIS либо персональные компьютеры.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ.
Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений
судов.
1. Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с
высокой точностью (с помощью ДГНСС - 5-10 метров), а также инфор-
мацией о текущем курсе повышается точность определения параметров
расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в мо-
ре.
2. Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи
данных через транспондеры исключает возможность переброса марке-
ров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что
имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое
и надежное автосопровождение судов, расходящиеся на узких фарвате-
рах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.
3. Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практи-
чески в реальном времени, обеспечивается информация о направлении
диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует
принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели
легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного кур-
са, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет
устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании
САРП.
4. На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место
сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблю-
дения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.
5. Предупреждению столкновений судов будет способствовать также вза-
имный обмен между участниками движения информацией о типе судна,
его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируе-
мых маневрах.
Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением
судов.
1. Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна, что
исключает необходимость применения малоэффективных дорогостоя-
щих УКВ-радиопеленгаторов.
2. Высокая точность определения положения контролируемого судна при
его движении по узкому каналу, которая достигается сопровождением
сигналов АИС данными о местоположениях судна, полученным и от
дифференциальной подсистемы ГНСС.
3. Возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет
контроля изменениями текущего (гирокомпасного) курса судна-цели.
4. Расширение зоны обслуживания СУДС за счет большей дальности дей-
ствия АИС в сравнении с радиолокационным обзором.
5. Контроль за судами (оборудованными транспондерами), находящимися
в теневых зонах БРЛС (изгиб мыса, остров) за счет лучшего распростра-
нения радиоволн УКВ-диапазона, на котором работают транспондеры.
6. Автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне
(наименование, размеры, осадка, наличие опасного груза, порт назначе-
ния, ЕТА и др.), которые используются в локальной вычислительной се-
ти МАП для направления другим пользователями.
7. Высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, в том
числе при близком расхождении судов на канале и подходе судна к при-
чалу порта (исключение возможности переброса маркеров сопровожде-
ния, характерных для радарных систем).
8. Контроль за судоходством на речных участках плавания без установки
дополнительных РЛС.
9. Удобство регистрации информации AИС на электронных носителях и
дальнейшее воспроизведение информации на экране.
10. Возможность прогнозирования пути следования судна.
Ограничения АИС.
1. Эффективное использование АИС возможно только при полномасштаб-
ном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого со-
стояния АИС должна оставаться дополнительным средством, исполь-
зуемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.
2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных
средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам,
на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор
позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки
навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).
3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС
может стать инструментом для предупреждения столкновений и мони-
торинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только
то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы
на международной основе. В этом случае будет обеспечена совмести-
мость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффек-
тивность его использования.