Вы находитесь на странице: 1из 13

АВТОМАТИЧЕСКИЕ

ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ (АИС)


ВВЕДЕНИЕ
В рамках проводимых в Международной Морской Организации (ИМО) работ
по пересмотру Главы 5 «Навигационная безопасность» Конвенции по охране чело-
веческой жизни на море (СОЛАС) предполагается в ближайшее время приступить к
внедрению на морском флоте принципиально новой автоматической информацион-
ной (идентификационной) системы (АИС).
Внедряемая АИС будет иметь три предназначения:
• для обмена навигационными данными между судами при их расхождении в
море;
• для передачи данных о судне и его грузе в береговые службы;
• для передачи с судна навигационных данных в береговые системы управления
движением судов (СУДС) и обеспечения более точной и надежной его про-
водки в зоне действия системы.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
Международная Ассоциация Маячных Служб (МАМС) в начале 1990-х годов
приступила к рассмотрению вопроса об использовании судовых радиотранспонде-
ров, работающих в диапазоне УКВ для передачи сигналов опознавания. Будучи
принятыми Центром СУДС, сигналы транспондера позволяли опознавать контроли-
руемое судно как при подходе к зоне обслуживания, так и в процессе его дальней-
шего движения. В 1992 г. по просьбе МАМС Международный Союз Электросвязи
(МСЭ) выпустил рекомендацию М.825 по применению радиотранспондеров в сис-
темах УДС, используя для этой цели канал 70 морской подвижной службы и прото-
кол ЦИВ ГМССБ. Кроме опознавания в сообщение транспондера включались дан-
ные о местоположении судна. В дальнейшем было предложено включать в формат
сообщения сведения о наличии опасного груза с тем, чтобы автоматизировать со-
общения, предусмотренные Резолюцией А.648(16) ИМО для Систем судовых сооб-
щений.
На 63-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО (8-25 мая 1994 г.)
Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондер-
ных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам
(СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9). КБМ
поручил Подкомитету по безопасности мореплавания (ПКБМ) изучить вопрос и
внести предложение. На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложе-
ние (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего прото-
кола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и сво-
бодным доступом (SOTDMA). Применение этого протокола, заимствованного из
авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частот-
ный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими времен-
ными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов
(судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным ка-
налам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-
эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация
представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Шве-
ции о необходимости применения современного протокола с широкими возможно-
стями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расхо-
ды судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна но-
вого прибора. Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др.
Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного
производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения
возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом
этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный. В декабре 1996 г. КБМ,
на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универ-
сального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае
1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомен-
дацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам.
В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные
принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Не-
сколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на
глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Меж-
дународная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС
N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспон-
деров и методы испытаний.

ТЕРМИНОЛОГИЯ.
В иностранной литературе термин AIS применяется как "автоматическая
идентификационная система", состоящая из судовых транспондеров, и с отображе-
нием информации на ECDIS или САРП, береговых базовых станций и систем ото-
бражения на экранах консолей операторов СУДС и ПЭВМ береговых служб.
В российской литературе применялся термин "система автоматизированного
зависимого контроля (САЗК)", который относился к части AИС, выполняющей
функции контроля за судоходством со стороны СУДС. Он заимствован из широко
применяемого в гражданской авиации термина "автоматизированное зависимое на-
блюдение (АЗН)" или, в иностранной литературе, ADS (automated dependent surveil-
lance).
На Совете Росморфлота 08.10.1998 было предложено использовать аббревиа-
туру АИС, как "автоматическая информационная система". Основанием явилось
внесение существенных изменений в функции системы в процессе ее развития, т.е.
расширение информационного обмена, при которых функция "опознавания" сохра-
нилась как одна из многих других. В дальнейшем предлагается использовать сле-
дующие термины.
"Автоматическая информационная система" (АИС) является морской на-
вигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также ме-
жду судном и береговой службой, для передачи информации о позывном и наиме-
новании судна для его опознавание, его координатах, сведений о судне (размеры,
груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью
решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением
режима плавания и мониторинга судов в море.
Режим АИС, управляемый береговыми службами (СУДС) для автосопровож-
дения судов и контроля за их движением в обслуживаемой зоне, образует систему
"автоматизированного зависимого контроля (САЗК)"
Для обмена данными (линия передачи данных) синхронизации, формирования
и коммутации потоков информации используется судовое оборудование, называе-
мое "универсальным транспондером".
Для организации обмена данными с судами в режиме САЗК и формирования
потоков информации, исходящей от центра СУДС и береговых служб (МСКЦ) ис-
пользуется "базовая станция АИС". Она может работать в сети береговых станций
АИС вдоль побережья с ретрансляцией информации в базовую станцию АИС.
Судовыми системами отображения АИС является система отображения элек-
тронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер (в зависимости от на-
личия соответствующих интерфейсов).
Береговыми системами отображения АИС являются консоль оператора
СУДС, ECDIS либо персональные компьютеры.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ.
Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений
судов.
1. Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с
высокой точностью (с помощью ДГНСС - 5-10 метров), а также инфор-
мацией о текущем курсе повышается точность определения параметров
расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в мо-
ре.
2. Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи
данных через транспондеры исключает возможность переброса марке-
ров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что
имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое
и надежное автосопровождение судов, расходящиеся на узких фарвате-
рах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.
3. Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практи-
чески в реальном времени, обеспечивается информация о направлении
диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует
принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели
легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного кур-
са, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет
устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании
САРП.
4. На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место
сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблю-
дения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.
5. Предупреждению столкновений судов будет способствовать также вза-
имный обмен между участниками движения информацией о типе судна,
его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируе-
мых маневрах.
Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением
судов.
1. Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна, что
исключает необходимость применения малоэффективных дорогостоя-
щих УКВ-радиопеленгаторов.
2. Высокая точность определения положения контролируемого судна при
его движении по узкому каналу, которая достигается сопровождением
сигналов АИС данными о местоположениях судна, полученным и от
дифференциальной подсистемы ГНСС.
3. Возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет
контроля изменениями текущего (гирокомпасного) курса судна-цели.
4. Расширение зоны обслуживания СУДС за счет большей дальности дей-
ствия АИС в сравнении с радиолокационным обзором.
5. Контроль за судами (оборудованными транспондерами), находящимися
в теневых зонах БРЛС (изгиб мыса, остров) за счет лучшего распростра-
нения радиоволн УКВ-диапазона, на котором работают транспондеры.
6. Автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне
(наименование, размеры, осадка, наличие опасного груза, порт назначе-
ния, ЕТА и др.), которые используются в локальной вычислительной се-
ти МАП для направления другим пользователями.
7. Высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, в том
числе при близком расхождении судов на канале и подходе судна к при-
чалу порта (исключение возможности переброса маркеров сопровожде-
ния, характерных для радарных систем).
8. Контроль за судоходством на речных участках плавания без установки
дополнительных РЛС.
9. Удобство регистрации информации AИС на электронных носителях и
дальнейшее воспроизведение информации на экране.
10. Возможность прогнозирования пути следования судна.

Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-


координационным центром.
1. Знание позиций судов и их отображение на экране в зоне ответственно-
сти МСКЦ, а также их наименования, характеристик, наличия опасного
груза и навигационных данных (местоположение, курс, скорость и др.),
что способствует более полной оценке ситуации при оказании помощи в
случае бедствия.
2. В аварийной ситуации каждое судно будет иметь информацию о наиме-
нованиях, местоположениях и навигационных данных других судов в
радиусе действия УКВ-радиосвязи, что способствует скорейшему ока-
занию помощи.
3. Благодаря непрерывной работе транспондера на судне создается воз-
можность передачи ближайшем судам и береговым службам, включен-
ным в АИС, сигналов бедствия или срочности, содержащих сведения о
происшествии.
4. Возможность взаимодействия (обмена информацией) с вертолетами,
участвующими в поиско-спасательных операциях, и другими судами в
районе бедствия.

Достоинства АИС при использовании береговыми службами.


1. Благодаря введению в базу данных СУДС и в локальную вычислитель-
ную сеть информации о местоположениях, характеристиках и навигаци-
онных данных всех судов в обслуживаемом районе может быть обеспе-
чен эффективный контроль за ними со стороны портовых властей, Мор-
ских Администраций и других береговых служб, а также со стороны
служб ФПС и ВМФ (в территориальных водах).
2. При входе в зону действия АИС судно автоматически передает навига-
ционные данные (местоположение, курс, скорость), что позволяет бере-
говым службам уточнить ожидаемое время прихода (ЕТА) и установить
время начала обработки судна в порту.
3. Использование АИС на рыбопромысловых судах позволяет осуществ-
лять контроль за ними в районе промысла.
4. При дальнейшем сопряжении Судового транспондера АИС со станцией
спутниковой связи ИНМАРСАТ-С станет возможным осуществлять мо-
ниторинг флота в глобальном масштабе, включая прибрежные воды,
рыболовную и экономическую зоны.
5. С помощью АИС может передаваться навигационная и метеорологиче-
ская информация на суда, плавающие в прибрежных водах.

Ограничения АИС.
1. Эффективное использование АИС возможно только при полномасштаб-
ном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого со-
стояния АИС должна оставаться дополнительным средством, исполь-
зуемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.
2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных
средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам,
на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор
позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки
навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).
3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС
может стать инструментом для предупреждения столкновений и мони-
торинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только
то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы
на международной основе. В этом случае будет обеспечена совмести-
мость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффек-
тивность его использования.

ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ


Окончание разработки всех международных нормативно-правовых докумен-
тов, обеспечивающих внедрение АИС на морском флоте, предполагается закончить
в конце 2000 года. Однако, уже в настоящее время в ряде стран (Швеция, Финлян-
дия, ФРГ, Южная Африка, Норвегия, Дания. США, Великобритания, Австралия)
началось оснащение их побережья необходимым наземным оборудованием для соз-
дания подобных систем и оснащение судов транспондерами.
В Швеции Морской Администрацией создана единая система контроля за су-
доходством на основе действующих СУДС и создаваемых АИС, которые будут объ-
единяться в единую сеть. С полным вводом в действие эта система позволит кон-
тролировать и регулировать движение судов вдоль побережья Швеции, а также во
внутренних озерах. Шведские власти планируют оснастить до 2000 года аппарату-
рой АИС все свои суда, самолеты и вертолеты, а суда и вертолеты, участвующие в
поисково-спасательных операциях, будут оснащены такой аппаратурой в 1999 году.
Всего на шведском побережье предполагается установить 35 станций АИС для об-
служивания судов и низколетящих самолетов и вертолетов. Свыше 50 шведских су-
дов и прежде всего паромы уже имеют транспондеры АИС.
В Финляндии в опытной эксплуатации находятся семь береговых станций
АИС. До 2000 года Правительство Финляндии планирует ввести в эксплуатацию 17
станций и создать на их основе сеть АИС, перекрывающую все воды прилежащей
зоны Финляндии. В осуществление этого проекта вовлечены Морская Администра-
ция (координирующий орган), береговая охрана и судовладельцы.
Министерством транспорта ФРГ также создается единая сеть контроля и ре-
гулирования судоходства на основе действующих и создаваемых СУДС с использо-
ванием АИС, которая впервые была внедрена в СУДС Кильского канала, а также
для мониторинга паромов на линии Росток-Трелеборг (Швеция) в рамках Германо-
Шведского проекта »Бафегис».
Прибрежные воды Южной Африки, США, Канады, Великобритании и Авст-
ралии также охвачены зоной действия АИС. Внедрение АИС в целом не требует
больших финансовых расходов. Стоимость судовых транспондеров при массовых
поставках будет составлять 2-3 тыс. долл. США, а расходы на наземное оборудова-
ние, размещаемое на станциях УКВ-связи зоны А1 ГМССБ или на СУДС, не превы-
сит 10-15 тыс. долларов. В соответствии с положениями новой Главы 5 Конвенции
СОЛАС национальные Администрации смогут обязать устанавливать такие транс-
пондеры и на судах меньшего размера для контроля за ними при их плавании вблизи
берегов.
Учитывая, что одной из функций АИС будет являться обеспечение безопасно-
го расхождения, транспондерами необходимо будет оснащать не только транспорт-
ные суда, но и все другие плавающие в море рыболовные суда, военно-морские и
пограничные корабли.
На 45 Сессии Подкомитета по безопасности мореплавания (ПКБМ) ИМО,
проходившей в сентябре 1999 года были рассмотрены документы, представленные
различными Администрациями по вопросам будущего применения АИС.
В этих документах отмечается, что для эффективного использования АИС не-
обходимо обязательное наличие небольшого (text only) дисплея для отображения
принимаемой минимально необходимой информации и панели управления (клавиа-
туры) для набора информации, предназначенной к передаче. Эти устройства долж-
ны быть независимы от других навигационных устройств. Поскольку для отображе-
ния информации АИС предполагается использовать индикаторы РЛС, САРП и
ЭКДИС, требуется соответствующая доработка этой аппаратуры для обеспечения
возможности работы с АИС и внесения поправок в стандарты на эти устройства.
Вызывает беспокойство доступность информации АИС всем потребителям,
так как эта информация может быть использована для неблаговидных целей, в част-
ности - пиратам. В качестве варианта решения этой проблемы предлагается рас-
смотреть возможность включения АИС капитаном судна в тех районах, где это не-
обходимо.
Подкомитет отметил, что отсутствие опыта применения АИС на судах может
привести к нежелательным последствиям, в частности, при решении задач по пре-
дупреждению столкновений.
Для решения этих вопросов Подкомитет направил на КБМ 72 предложение о
включении в повестку 46 Сессии ПКБМ вопросов разработки руководства по при-
менению АИС и пересмотра стандартов к РЛС, САРП и ЭКДИС.

ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО


ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС
В соответствии с последней редакцией проекта Главы V Конвенции СОЛАС,
согласованной Подкомитетом по безопасности мореплавания NAV-45 в сентябре
1999 г., в проект Правила 19 включен дополнительный параграф 1.5, определяющий
требования к срокам установки АИС в зависимости от типов судов.
1.5 Автоматические идентификационные системы (АИС)
.1 Все суда от 300 рег. т. и более, совершающие международные рейсы, грузо-
вые суда от 500 рег. т., не совершающие международные рейсы, и пассажир-
ские суда, независимо от их размера, должны быть оборудованы АИС в сроки:
.1.1 суда, построенные на или после (1 июля 2002);
.1.2. суда, совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля
2002);
.1.2.1. пассажирские суда и танкеры – не позднее (1 июля 2003);
.1.2.2. суда, кроме пассажирских и танкеров, 50000 рег. т. и более – не позднее
(1 июля 2004);
.1.2.3. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 10000 рег. т. и более, но менее
50000 рег. т. – не позднее (1 июля 2005);
.1.2.4. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 3000 рег. т. и более, но менее
10000 рег. т., - не позднее (1 июля 2006);
.1.2.5. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 300 рег. т. и более, но менее
3000 рег. т., - не позднее (1 июля 2007); и
.1.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля
2002) – не позднее (1 июля 2008).
.2 Администрация может освободить от выполнения указанных требований те
суда, которые будут выведены из эксплуатации в течение двух лет после ука-
занных дат.
РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69)
(принята 12 мая 1998 года)
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ
ТРЕБОВАНИЯМ К УНИВЕРСАЛЬНОЙ СУДОВОЙ
СИСТЕМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПОЗНАВАНИЯ
(AIS)
1.Назначение
1.1 Данный стандарт определяет эксплуатационные требования к универсаль-
ным АИС.
1.2 АИС должна обеспечивать повышение уровня безопасности мореплавания
посредством эффективного судовождения, защиты окружающей среды, эф-
фективности использования Систем управления движением судов (СУДС) че-
рез выполнение следующих функциональных требований:
• в режиме «судно – судно» – для предупреждения столкновений;
• как средство для получения береговыми службами информации о судне
и его грузе:
• как инструмент СУДС - в режиме «судно-берег» (управление движени-
ем судов).
1.3 АИС должна обеспечивать суда и компетентные власти информацией от
судов автоматически, и с требуемой точностью и частотой обновления, для
обеспечения точного сопровождения судов. Передача данных должна осуще-
ствляться с минимальным участием судового персонала и высоким уровнем
надежности.
1.4. Оборудование, в дополнение к требованиям Регламента Радиосвязи, Ре-
комендаций МСЭ-Р и общим требованиям, изложенным в Резолюции ИМО
А.694(17), должно соответствовать следующим эксплуатационным требовани-
ям
2.Основные режимы работы
2.1 АИС должна обеспечивать работу в следующих режимах:
1. «автономный и непрерывный» – для работы во всех районах. Этот ре-
жим должен иметь возможность переключения компетентной властью
с/на один из следующих режимов;
2. «назначенный» («предписанный») – для работы в районах, где компе-
тентной властью установлен контроль за движением судов таким обра-
зом, чтобы интервал передачи данных и/или временное положение сло-
тов могли устанавливаться дистанционно этой властью.
3. «по запросу» или контролируемый режим – данные передаются в ответ
на запрос от судна или от компетентной власти.
3. Основные функциональные требования
3.1 В состав АИС должны входить:
1. связной процессор, способный управлять набором морских частот с со-
ответствующим методом выбора и переключения каналов, обеспечивая
применение как для ближней, так и для дальней радиосвязи.
2. средство обработки данных от электронной системы местоопределения,
обеспечивающее разрешение не хуже одной десятитысячной минуты
дуги и использующее геодезическую систему координат WGS-84 .
3. средство автоматического ввода данных от других датчиков, перечис-
ленной в п. 6.2;
4. средство ввода и восстановления данных вручную;
5. средство контроля достоверности передаваемых и принимаемых дан-
ных;
6. встроенное устройство контроля работоспособности.
3.2 АИС должна обеспечивать:
1. автоматическое и непрерывное предоставление информации компетент-
ной власти и другим судам, без участия судового персонала;
2. прием и обработку информацию от других источников, включая инфор-
мацию от компетентной власти и других судов;
3. ответ с минимальной задержкой на сигналы, относящиеся к высокому
приоритету и безопасности;
4. предоставление информации о местонахождении и маневрировании c
частотой обновления, достаточной для обеспечения точного сопровож-
дения судна компетентной властью и другими судами.
4. Интерфейс пользователя
Для обеспечения доступа, отбора и отображения информации на отдельном
устройстве, АИС должна иметь интерфейс, соответствующий международным
морским стандартам к интерфейсам.
5. Опознавание (идентификация)
Для целей опознавания судна и сообщений должен использоваться соответст-
вующий идентификационный номер Морской подвижной службы (ММSI).
6. Информация
Информация, предоставляемая АИС, должна включать:
6.1 Статическую:
• ИМО номер (если имеется)
• Позывной сигнал и название;
• Длина и ширина судна;
• Тип судна;
• Расположение антенны системы местоопределения на судне (по отно-
шению к носу, корме, правому, левому борту).
6.2 Динамическую:
• Местоположение судна с указанием точности и целостности системы;
• Время (UTC) (дата устанавливается приемным оборудованием);
• Курс относительно грунта;
• Скорость относительно грунта;
• Курс судна;
• Навигационный статус (состояние судна) (к примеру, не управляется, на
якоре и т.д. – вводится вручную);
• Угловая скорость поворота (где возможно);
• Факультативно – Угол крена (если возможно);
• Факультативно – Угол килевой и бортовой качки (если возможно).
6.3 Информацию, связанную с рейсом:
• Осадка судна;
• Опасный груз (тип);
• Порт назначения и ЕТА (по усмотрению капитана);
• Факультативно – план перехода (путевые точки).
6.4 Короткие сообщения относительно безопасности.
6.5 Частота обновления информации для автономного режима
Для различных типов информации, действующей в разное время, использует-
ся различная частота обновления (интервал)
• Статическая – каждые 6 минут и по требованию;
• Динамическая – в зависимости от скорости и изменения курса согласно
таблице 1;
• Информация, связанная с рейсом – каждые 6 минут, при изменении дан-
ных и по запросу;
• Сообщение относительно безопасности – когда требуется.
Таблица 1
Судно на якоре 3 минуты
Скорость 0-14 узлов 12 секунд
Скорость 0-14 узлов и меняющийся курс 4 секунды
Скорость 14-23 узла 6 секунд
Скорость 14-23 узла и меняющийся курс 2 секунды
Скорость более 23 узлов 3 секунды
Скорость более 23 узлов и меняющийся курс 2 секунды
Объем судовых сообщений - АИС должна обрабатывать не менее 2000 сооб-
щений в минуту, чтобы адекватно обеспечить все эксплуатационные вариан-
ты.
6.6 Обеспечение безопасности (защиты)
Должен быть обеспечен механизм безопасности для обнаружения вывода из
строя системы и предотвращения несанкционированного изменения введен-
ных или передаваемых данных. Для предотвращения несанкционированного
распространения данных следует выполнять требования Резолюции ИМО
MSC/43(64) (Руководство и критерии для систем судовых сообщений)
7. Время приведения в рабочее состояние
– система должна быть готова к работе в течение 2 мин после включения.
8. Энергопитание
АИС и связанные с ней датчики должны питаться от основного источника
электроэнергии на судне. Дополнительно должна иметься возможность пита-
ния АИС и связанных с ней датчиков и от альтернативного источника элек-
троэнергии.
9. Технические характеристики.
Технические характеристики АИС, такие как изменяемая выходная мощность
передатчика, рабочие частоты (международные и региональные), модуляция и ан-
тенная система, должны соответствовать Рекомендациям МСЭ-Р (M.1371, M.1024).
Автоматическая идентификационная система
В настоящее время Международная Морская Организация (IМО) и Междуна-
родная Ассоциация Маячных Служб (IALA) подходят к завершающей стадии стан-
дартизации Универсальной Судовой Автоматической Идентификационной Системы
- Универсальной АИС. Предметом обсуждения является достижение соглашения
относительно внесения поправок в главу 5 Конвенции SOLAS (Безопасность нави-
гации) для формулирования требований по оснащению соответствующих типов су-
дов оборудованием АИС. Ожидается, что с учетом внесенных изменений техноло-
гией АИС будет охвачено до 40 000 судов.
Рассматриваемое оснащение судов средствами АИС должно существенно по-
высить безопасность мореплавания, обеспечить реальный инструмент предупреж-
дения о столкновении встречных судов и расширить возможности наблюдения и
управления движением судов Операторами СУДС.
Принятие резолюции 1МО MSC.74(69) и Рекомендаций ITU-R M.1371 спо-
собствовало привлечению многих мировых производителей морского электронного
оборудования к разработке средств АИС. В настоящее время в IMO рассматривается
вопрос об обязательности наличия средств АИС на судах свыше 300 г т.
Общая информация
Автоматическая Идентификационная Система объединяет в себе достижения
трех передовых технологий: Глобальных Навигационных Спутниковых Систем, Ав-
томатической Цифровой Связи и Системы Электронной Картографии.
Технологии, разработанные компанией Транзас, включают функции АИС в
состав ПО Navi Traffic для береговых навигационных систем и ПО Navi Sailor для
судовых навигационных систем, используя данные системы как средства отображе-
ния АИС данных. Эти функции позволяют выводить на электронные карты отметки
судов, идентифицированных АИС, и автоматически получать данные по наблюдае-
мым судам и другим находящимся в зоне радиовидимости УКВ судам, даже если
они попадают в теневые сектора или «мертвые» зоны радарных систем.
Основные преимущества АИС:
Непрерывная автоматическая идентификация судов в зоне радиовидимости УКВ;
Исключение слияния/подмены целей;
Высокая точность определения позиции, ориентации и вектора скорости судов
(целей);
Идентификация судов за островом или изгибом канала;
Оперативное обновление информации об изменении курса и скорости движения
судна.
Компоненты АИС компании Транзас
Система представления данных ECS/ECDIS компании Транзас обеспечивает:
постоянный мониторинг функционирования подключенных АИС транспондеров;
отображение всех данных, получаемых от транспондеров в полном соответствии
с требованиями Резолюции IMO MSC.74(69);
одновременное отображение данных ECDIS, АИС и радарных сенсоров;
возможность ввода и редактирования информации, передаваемой транспондерам.
Информация, выводимая на дисплей системы отображения;
Позиция;
Имя;
Позывной;
Длина и ширина;
Тип судна;
Расположение антенны GPS;
Скорость относительно суши (SOG);
Курс относительно суши (COG);
Маршрут;
Скорость разворота;
Точная позиция;
А также рейсовая информация:
порт назначения;
ожидаемое время прибытия (ЕТА);
осадка судна;
тип груза.
Технология
Универсальный АИС транспондер состоит из трех компонент: приемника
DGPS, УКВ радиостанции и системного процессора.
Приемник DGPS обеспечивает точное определение позиции и других навига-
ционных параметров, а системный процессор дополняет эту информацию различ-
ными данными, включая имя/позывной судна, скорость, маршрут, COG, и пр. для
передачи ее по цифровому коммуникационному каналу через УКВ радиостанцию.
Все суда в пределах зоны радиовидимости получают эту информацию, деко-
дируют ее, рассчитывают маршрутную линию передающего судна и отображают все
данные о нем в электронной картографической системе. Включение универсальных
АИС в состав СУДС значительно расширяет возможности контроля и управления по
сравнению с традиционными системами радиолокационного наблюдения. Все цели,
идентифицируемые транспондером, отображаются в электронной картографической
системе.
При использовании АИС исключаются проблемы, связанные с критичностью
к погодным условиям и смешением целей, свойственные большинству СУДС, по-
строенных на базе радарных сенсоров.
Универсальный АИС транспондер обеспечивает коммуникацию с любым числом
транспондеров, находящихся в зоне его действия, и обмен данными в полном соот-
ветствии с Рекомендациями ITU-RM.1371.
При использовании в качестве среды отображения АИС информации ECS или
ECDIS эффективность функционирования СУДС в целом существенно повышается
за счет постоянно обновляемой информации о каждом идентифицируемом системой
судне-цели, отображаемой на фоне электронной карты. Еще одним преимуществом
является то, что символы судов, оснащенных АИС транспондерами, отображаются в
масштабе, соответствующем их реальной длине и ширине. Это, совместно с переда-
чей позиции, скорости и курса, позволяет оператору наблюдать любые изменения
данных параметров движения с большей детальностью, чем это обеспечивается ана-
лизом радиолокационных изображений.
Сеть АИС
Объединение береговых (базовых) и мобильных (судовых) универсальных
АИС транспондеров в единую сеть позволяет создать мощную систему информаци-
онного обмена судно - судно и судно - берег. Такая система обеспечивает дополни-
тельную информацию для повышения безопасности мореплавания.
Основное назначение АИС
Обеспечение автоматического обмена данных об идентификаторе, позиции, кур-
се и скорости (COG и SOG) между взаимодействующими судами;
Обеспечение передачи навигационной и другой информации о вовлеченных в
работу системы судах береговым центрам и между судами по коммуникацион-
ным каналам в УКВ диапазоне.
Отображение всей информации, получаемой об объектах АИС, в электронной
картографической системе.