Вы находитесь на странице: 1из 49

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения


Кафедра «Электрическая тяга»

И. С. Цихалевский
Г.-А. М. Нафиков
К. А. Стаценко

ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В КРИВУЮ

Екатеринбург
УрГУПС
2017
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»

И. С. Цихалевский
Г.-А. М. Нафиков
К. А. Стаценко

ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В КРИВУЮ
Методические рекомендации
к выполнению расчетно-графической работы
по дисциплине «Основы механики подвижного состава»
для студентов специальности 23.05.03 –
«Подвижной состав железных дорог» всех форм обучения

Екатеринбург
УрГУПС
2017
1
УДК 629.4.023.11
Ц67

Цихалевский, И. С.
Ц67 Вписывание тележки подвижного состава в кривую : метод.
рекомендации / И. С. Цихалевский, Г.-А. М. Нафиков, К. А. Ста-
ценко. – Екатеринбург : УрГУПС, 2017. – 47, [1] с.

Методические рекомендации составлены в соответствии с учеб-


ным планом направления подготовки 23.05.03 – «Подвижной состав
железных дорог». Рекомендации должны использоваться студентами
в процессе выполнения динамических расчетов основных узлов хо-
довой части подвижного состава.
Текстовая часть пособия выполнена согласно ГОСТ 2.105–95
ЕСКД «Общие требования к текстовым документам».
УДК 629.4.023.11

Опубликовано по решению
редакционно-издательского совета университета

Авторы: И. С. Цихалевский, доцент кафедры «Электрическая тяга»,


канд. техн. наук, УрГУПС
Г.-А. М. Нафиков, доцент кафедры «Электрическая тяга»,
канд. техн. наук, УрГУПС
К. А. Стаценко, доцент кафедры «Электрическая тяга»,
канд. техн. наук, УрГУПС

Рецензент: Н. О. Фролов, доцент кафедры «Электрическая тяга»,


канд. техн. наук, УрГУПС

©Уральский государственный университет


путей сообщения (УрГУПС), 2017

2
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение................................................................…........……........................ 4
1 Исходные данные для расчетно-графической работы............................ 6
2 Взаимодействие экипажа и пути на прямом участке.…...……....……. 16
2.1 Возбудители колебаний и динамических сил подвижного состава… 16
2.2 Вертикальные ускорения неподрессоренной массы на неровно-
стях жесткого и упругого пути...…………………………….................. 19
2.3 Расчёт вертикальных ускорений неподрессоренной массы…..… 22
2.4 Вертикальные ускорения подрессоренных частей…...………….. 25
2.5 Эмпирические формулы для определения вертикальных ускоре-
ний и динамических сил………………………………...……………….. 26
3 Движение экипажа в кривой………..………………….…………………. 31
3.1 Расчет геометрического вписывания круговым методом……...… 31
3.2 Расчет геометрического вписывания эллиптическим методом….. 37
3.3 Динамическое вписывание экипажа в кривую…..……..…………. 40
Контрольные вопросы..……………………………………………………. 46
Список использованных источников..……………………………………. 47

3
Введение
Расчетно-графическая работа на тему: «Вписывание тележки под-
вижного состава в кривую» выполняется студентами по дисциплине «Ос-
новы механики подвижного состава» в соответствии с учебным планом
направления подготовки 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог».
В соответствии с рабочей программой дисциплины «Основы меха-
ники подвижного состава» студенты в результате выполнения расчетно-
графической работы овладевают методикой выбора схем и параметров ме-
ханической части на основе оценки показателей ее динамических качеств и
у них формируется компетенция ПК-8 в части «способности в составе
коллектива исполнителей участвовать в разработке конструкторско-
технической документации новых или модернизируемых образцов на-
земных транспортно-технологических машин».
Срок проведения оценочной процедуры указывается в календарном
плане изучения дисциплины.
Оценка за расчетно-графическую работу выставляется в соответст-
вии со шкалой оценивания результатов освоения дисциплины.
Оценочное Компетенция не Уровень 1 Уровень 2 Уровень 3
средство сформирована, (пороговый), (средний), (высокий),
сформирован- соответствует соответствует соответствует соответствует
ности компе- оценке «неудов- оценке «удов- оценке оценке
тенций летворительно» летворительно» «хорошо» «отлично»
Содержание Содержание Содержание
соответствует соответствует соответствует
Требования к
требованиям, требованиям, требованиям,
содержанию
имеются не- имеются незна- ошибки от-
расчетно- Минимальное
значительные чительные сутствуют.
графической соответствие
ошибки. ошибки. Оформление
работы и каче- требованиям
Оформление не Оформление в в полной ме-
ству ее выпол-
в полной мере полной мере ре соответст-
нения
соответствует соответствует вует требова-
требованиям требованиям ниям
Данные методические рекомендации состоят из трех разделов. В
первом разделе задаются исходные данные для выполнения расчетно-
графической работы.
Во втором разделе рассматривается взаимодействие подвижного соста-
ва и пути при движении на прямом участке. Рассчитываются вертикальные
4
ускорения и динамические силы, сравниваются различные способы опреде-
ления вертикальных ускорений, проводится оценка влияния отдельных па-
раметров механической части, в частности жесткости рессорного подвеши-
вания и неподрессоренной массы, на величину вертикальных ускорений.
В третьем разделе исследуются процессы, возникающие при движе-
нии экипажа в кривых участках пути. Рассматривается движение в кривых
малого радиуса (деповские и тракционные пути), где скорость экипажа ог-
раничена, центробежные силы достаточно малы и их влиянием можно
пренебречь. При этом решаются задачи геометрического характера:
– проверяют проходимость экипажа в кривой без выдавливания
рельсов гребнями бандажей колесных пар;
– определяют углы поворота тележек относительно кузова и углы
поворота тележек относительно друг друга;
– устанавливают величины бокового выноса той или иной части ку-
зова от оси пути.
Кроме того, в третьем разделе рассматривается движение в кривых
большого радиуса, где скорость движения достаточно большая, вплоть до
конструкционной. Возникающие при этом значительные центробежные
силы могут вызывать потерю поперечной устойчивости, сползание гребней
направляющих колесных пар на головку рельса, поперечный сдвиг рельсо-
шпальной решетки, расшивку и опрокидывание нагруженного рельса.
Кроме того, из-за больших поперечных ускорений (более 0,7 м/с2) проис-
ходит нарушение комфорта локомотивных бригад (пассажиров). При этом
решается задача определения максимально допустимой скорости движения
в кривой данного радиуса, даются рекомендации возможного ее увеличе-
ния при соблюдении безопасного хода в кривой.
Выполняя расчетно-графическую работу, студент приобретает навыки
работы с технической литературой, справочниками и материалами ЕСКД.
Текстовую часть расчетно-графической работы выполняют в соответствии с
ГОСТ 2.105–95 ЕСКД «Общие требования к текстовым документам».
На заключительном этапе, защищая расчетно-графическую работу,
студенты учатся всесторонне обосновывать принятые ими технические
решения.

5
1 Исходные данные для расчетно-графической работы

Исходными для расчетно-графической работы являются следующие


данные:
– высота неровности, b, м;
– скорость экипажа, V, м/с;
– длина волны неровности, Lp, м;
– масса верхнего строения пути, участвующая в вертикальном пе-
ремещении, отнесённая к одному рельсу, m′, кг;
– неподрессоренная масса, приходящаяся на одно колесо, m, кг;
– жёсткость верхнего строения пути, отнесённая к одному рельсу,
ж′, кгс/м;
– жесткость рессорного подвешивания, ж, кгс/м;
– надрессорная масса, приходящаяся на одно колесо, mр, кг;
− статический прогиб первой ступени рессорного подвешивания,
f ′ , мм;
− статический прогиб второй ступени рессорного подвешивания,
f ′′ , мм;
– радиус кривой для статического вписывания, Rст, м;
– жесткая база кузова, Lк, м;
– жесткая база тележки, 2a, м;
– формула ходовой части экипажа;
– осевая нагрузка, 2П, тс;
– радиус кривой для динамического вписывания, Rд, м;
– возвышение наружного рельса над внутренним, h, мм;
– дополнительные указания.
Таблицы исходных данных (таблицы 1.1 – 1.8) для удобства разбиты
по разделам расчетно-графической работы.

6
Таблица 1.1 – Исходные данные для раздела 2 «Взаимодействие
экипажа и пути на прямом участке» для первой группы
b V Lp m′ m ж′ ж mр f′ f ′′
Вариант
м м/с м кг кг кгс/м кгс/м кг мм мм
1 0,002 15 2,0 300 2075 7·106 20·103 16150 20 30
6 3
2 0,003 20 2,5 150 2100 4·10 40·10 16300 22 32
6 3
3 0,004 15 3,0 200 2125 5·10 80·10 16450 24 34
6 3
4 0,004 20 3,5 250 2150 6·10 100·10 16600 26 36
5 0,001 35 4,0 300 2175 7·106 140·103 16750 28 38
6 3
6 0,001 10 0,5 150 2200 4·10 160·10 16900 30 40
6 3
7 0,002 45 1,0 200 2225 5·10 180·10 17050 32 42
6 3
8 0,003 40 1,5 250 2250 6·10 200·10 17200 34 44
6 3
9 0,001 15 0,5 350 2200 4·10 20·10 17350 36 46
10 0,002 20 1,0 400 2225 5·106 40·103 17500 38 48
6 3
11 0,003 25 1,5 450 2250 6·10 80·10 17650 40 50
6 3
12 0,004 15 0,5 150 2275 7·10 100·10 17800 42 52
6 3
13 0,004 20 1,0 200 2300 4·10 140·10 17950 44 54
14 0,003 25 1,5 250 2325 5·106 160·103 18100 46 56
6 3
15 0,002 35 0,5 150 2350 6·10 180·10 18250 48 58
6 3
16 0,001 40 1,0 200 2375 7·10 200·10 18400 50 60
6 3
17 0,001 45 1,5 250 2400 4·10 20·10 18550 52 62
6 3
18 0,002 15 0,5 350 2425 5·10 40·10 18700 54 64
19 0,003 50 1,0 400 2450 6·106 80·103 18850 56 66
6 3
20 0,004 40 1,5 450 2475 7·10 100·10 19000 58 68
6 3
21 0,004 15 2,0 150 2500 4·10 140·10 19150 60 70
6 3
22 0,001 45 3,5 250 2050 6·10 160·10 19300 62 72
23 0,001 10 4,0 300 2075 7·106 180·103 19450 64 74
6 3
24 0,002 15 0,5 150 2100 4·10 200·10 19600 66 76
6 3
25 0,003 10 0,5 150 2125 4·10 20·10 19750 68 78
6 3
26 0,001 10 4,0 300 2150 7·10 40·10 19900 70 80
6 3
27 0,002 15 0,5 150 2175 4·10 80·10 20050 72 82
28 0,002 20 4,0 250 2200 7·106 160·103 17050 66 76
29 0,003 35 0,5 300 2225 4·106 180·103 17200 68 78
6 3
30 0,001 10 1,0 150 2250 5·10 200·10 17350 70 80
6 3
31 0,002 45 1,5 200 2200 6·10 20·10 17500 72 82
32 0,003 40 0,5 250 2225 4·106 40·103 17650 50 60
6 3
33 0,004 15 1,0 350 2250 5·10 80·10 17800 46 56
6 3
34 0,004 20 1,5 400 2275 6·10 100·10 17950 48 58

7
Таблица 1.2 – Исходные данные для раздела 2 «Взаимодействие
экипажа и пути на прямом участке» для второй группы
b V Lp m′ m ж′ ж mр f′ f ′′
Вариант
м м/с м кг кг кгс/м кгс/м кг мм мм
1 0,004 50 0,5 150 2000 4·106 0,003 18100 50 60
6
2 0,004 15 1,0 200 2025 5·10 0,004 18250 52 62
6
3 0,001 30 1,5 250 2050 6·10 0,004 18400 54 64
6
4 0,002 15 2,0 300 2075 7·10 0,001 18550 56 66
5 0,003 20 2,5 150 2100 4·106 0,004 18700 58 68
6
6 0,004 15 3,0 200 2125 5·10 0,004 18850 60 70
6
7 0,004 20 3,5 250 2150 6·10 0,001 19000 62 72
6
8 0,001 35 4,0 300 2175 7·10 0,002 19150 64 74
6
9 0,001 10 0,5 150 2200 4·10 0,003 19300 66 76
10 0,002 45 1,0 200 2225 5·106 0,002 19450 68 78
6
11 0,003 40 1,5 250 2250 6·10 0,003 19600 70 80
6
12 0,004 45 2,0 300 2275 7·10 0,004 19750 72 82
6
13 0,004 10 2,5 150 2300 4·10 0,004 19900 50 60
14 0,001 35 3,0 200 2325 5·106 0,001 20050 64 74
6
15 0,004 20 3,5 250 2350 6·10 0,004 18250 66 76
6
16 0,004 25 4,0 300 2375 7·10 0,004 18400 68 78
6
17 0,001 10 0,5 150 2400 4·10 0,001 19000 70 80
6
18 0,002 15 0,5 150 2425 4·10 0,002 19150 72 82
19 0,003 20 1,0 200 2450 5·106 0,003 19300 50 60
6
20 0,004 25 1,5 250 2475 6·10 0,004 19450 46 56
6
21 0,004 30 2,0 300 2500 7·10 0,004 19600 48 58
6
22 0,001 35 2,5 150 2000 4·10 0,001 19750 50 60
23 0,001 40 3,0 200 2025 5·106 0,001 19900 52 62
6
24 0,002 45 3,5 250 2050 6·10 0,002 20050 54 64
6
25 0,003 10 4,0 300 2075 7·10 0,003 18250 56 66
6
26 0,004 15 0,5 150 2100 4·10 0,004 18400 58 68
6
27 0,004 10 0,5 150 2125 4·10 0,004 18550 72 82
28 0,001 10 0,5 200 2225 6·106 0,003 19750 72 82
6
29 0,002 45 1,0 250 2250 7·10 0,004 19900 50 60
6
30 0,003 40 1,5 300 2275 4·10 0,004 20050 64 74
6
31 0,004 45 2,0 150 2300 5·10 0,001 18250 66 76
32 0,004 10 2,5 200 2325 6·106 0,004 19000 62 72
6
33 0,001 35 3,0 250 2350 7·10 0,004 19150 64 74
6
34 0,004 20 3,5 300 2375 4·10 0,001 19300 66 76

8
Таблица 1.3 – Исходные данные для раздела 2 «Взаимодействие
экипажа и пути на прямом участке» для третьей группы

b V Lp m′ m ж′ ж mр f′ f ′′
Вариант
м м/с м кг кг кгс/м кгс/м кг мм мм
6
1 0,001 45 2,0 300 2300 7·10 0,002 19450 68 78
6
2 0,002 10 2,5 150 2325 4·10 0,003 19600 70 80
6
3 0,003 35 3,0 200 2350 5·10 0,004 19750 72 82
4 0,004 20 3,5 250 2375 4·106 0,004 19900 50 60
6
5 0,004 25 4,0 300 2400 5·10 0,001 20050 64 74
6
6 0,001 10 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 66 76
6
7 0,001 30 2,0 300 2450 7·10 0,004 18400 68 78
8 0,002 35 2,5 150 2475 4·106 0,001 19000 70 80
6
9 0,001 40 3,0 200 2500 4·10 0,002 19150 72 82
6
10 0,002 10 2,5 150 2450 5·10 0,003 19300 50 60
6
11 0,003 35 3,0 200 2475 6·10 0,004 19450 46 56
6
12 0,004 20 3,5 250 2350 5·10 0,004 19750 48 58
13 0,004 25 4,0 300 2375 4·106 0,004 19900 50 60
6
14 0,001 10 0,5 150 2400 5·10 0,001 20050 52 62
6
15 0,004 15 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 54 64
6
16 0,004 20 1,0 200 2450 7·10 0,004 18400 68 78
17 0,001 25 1,5 250 2475 4·106 0,001 19000 70 80
6
18 0,002 30 2,0 300 2500 4·10 0,002 19150 72 82
6
19 0,003 20 1,0 200 2450 5·10 0,003 19300 50 60
6
20 0,004 25 1,5 250 2350 5·10 0,004 19750 46 56
6
21 0,004 20 3,5 250 2375 4·10 0,004 19900 48 58
22 0,001 25 4,0 300 2400 5·106 0,001 20050 50 60
6
23 0,001 10 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 52 62
6
24 0,002 30 2,0 300 2450 7·10 0,004 18400 54 64
6
25 0,003 35 2,5 150 2475 4·10 0,001 19000 56 66
26 0,004 40 3,0 200 2500 4·106 0,002 19150 58 68
6
27 0,004 10 2,5 150 2450 5·10 0,003 19300 72 82
6
28 0,004 45 2,0 300 2100 4·10 0,004 18700 56 66
6
29 0,004 10 2,5 150 2125 5·10 0,004 18850 58 68
6
30 0,001 35 3,0 200 2150 6·10 0,001 19000 60 70
31 0,004 20 3,5 250 2175 7·106 0,002 19150 62 72
6
32 0,004 25 4,0 300 2200 4·10 0,003 19300 64 74
6
33 0,001 10 0,5 150 2225 5·10 0,002 19450 66 76
6
34 0,002 15 0,5 150 2250 6·10 0,003 19600 68 78

9
Таблица 1.4 – Исходные данные для раздела 2 «Взаимодействие
экипажа и пути на прямом участке» для четвертой группы

b V Lp m′ m ж′ ж mр f′ f ′′
Вариант
м м/с м кг кг кгс/м кгс/м кг мм мм
6
1 0,004 10 0,5 150 2400 5·10 0,001 20050 50 60
6
2 0,001 15 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 52 62
6
3 0,002 20 1,0 200 2450 7·10 0,004 18400 54 64
4 0,003 25 1,5 250 2475 4·106 0,001 19000 68 78
6
5 0,004 30 2,0 300 2500 4·10 0,002 19150 70 80
6
6 0,004 20 1,0 200 2450 5·10 0,003 19300 68 78
6
7 0,001 25 1,5 250 2350 5·10 0,004 19750 70 80
8 0,001 20 3,5 250 2375 4·106 0,004 19900 72 82
6
9 0,002 25 4,0 300 2400 5·10 0,001 20050 50 60
6
10 0,003 15 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 64 74
6
11 0,003 20 1,0 200 2450 7·10 0,004 18400 66 76
6
12 0,004 25 1,5 250 2475 4·10 0,001 19000 48 58
13 0,004 30 2,0 300 2500 4·106 0,002 19150 50 60
6
14 0,001 20 1,0 200 2450 5·10 0,003 19300 52 62
6
15 0,004 15 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 54 64
6
16 0,004 20 1,0 200 2450 7·10 0,004 18400 68 78
17 0,001 25 1,5 250 2475 4·106 0,001 19000 70 80
6
18 0,002 30 2,0 300 2500 4·10 0,002 19150 68 78
6
19 0,003 20 1,0 200 2450 5·10 0,003 19300 70 80
6
20 0,004 25 1,5 250 2350 5·10 0,004 19750 72 82
6
21 0,004 20 3,5 250 2375 4·10 0,004 19900 50 60
22 0,001 25 4,0 300 2400 5·106 0,001 20050 64 74
6
23 0,001 10 0,5 150 2425 6·10 0,004 18250 66 76
6
24 0,002 30 2,0 300 2450 7·10 0,004 18400 68 78
6
25 0,003 35 2,5 150 2475 4·10 0,001 19000 70 80
26 0,004 40 3,0 200 2500 4·106 0,002 19150 72 82
6
27 0,004 10 2,5 150 2450 5·10 0,003 19300 50 60
6
28 0,003 20 1,0 200 2425 6·10 0,004 18250 66 76
6
29 0,004 25 1,5 250 2450 7·10 0,004 18400 68 78
6
30 0,004 30 2,0 300 2475 4·10 0,001 19000 70 80
31 0,001 20 1,0 200 2500 4·106 0,002 19150 72 82
6
32 0,004 15 0,5 150 2450 5·10 0,003 19300 50 60
6
33 0,004 20 1,0 200 2425 6·10 0,004 18250 46 56
6
34 0,001 25 1,5 250 2450 7·10 0,004 18400 48 58

10
Таблица 1.5 – Исходные данные для раздела 3 «Движение экипажа
в кривой» для первой группы
Формула ходовой
Rст Lк 2a 2П Rд h
Вариант части
м м м – тс м мм
1 100 8,5 2,9 20-20 18 210 90
2 105 8,7 4,1 30-30 18,2 215 95
3 110 8,9 4,2 30-30 18,4 220 100
4 115 9,1 3,0 20-20 18,6 225 105
5 120 9,3 3,1 20-20 18,8 230 110
6 125 9,5 4,5 30-30 19 235 115
7 130 9,7 4,6 30-30 19,2 240 120
8 135 9,9 3,2 20-20 19,4 245 125
9 140 10,1 3,3 20-20 19,6 250 130
10 145 10,3 4,9 30-30 19,8 255 135
11 150 10,5 5 30-30 20 260 140
12 155 10,7 3,4 20-20 20,2 265 145
13 160 10,9 3,3 20-20 20,4 270 150
14 155 11,1 5,3 30-30 20,6 275 145
15 150 11,3 5,4 30-30 20,8 280 140
16 145 11,5 3,2 20-20 21 285 135
17 140 11,3 3,1 20-20 21,2 290 130
18 135 11,1 5,3 30-30 21,4 295 125
19 130 10,9 5,2 30-30 21,6 290 120
20 125 10,7 3,0 20-20 21,8 285 115
21 120 10,5 2,9 20-20 22 280 110
22 115 10,3 4,9 30-30 22,2 275 105
23 110 10,1 4,8 30-30 22,4 270 100
24 105 9,9 3,0 20-20 22,6 265 95
25 100 9,7 3,1 20-20 22,8 260 90
26 105 9,5 4,5 30-30 23 255 95
27 110 9,3 4,4 30-30 23,2 250 100
28 115 9,1 3,0 20-20 20,4 270 135
29 120 9,3 3,1 20-20 20,6 275 140
30 125 9,5 4,5 30-30 20,8 280 145
31 130 9,7 4,6 30-30 21 285 150
32 135 9,9 3,2 20-20 21,2 290 145
33 140 10,1 3,3 20-20 21,4 295 140
34 145 10,3 4,9 30-30 21,6 290 135

11
Таблица 1.6 – Исходные данные для раздела 3 «Движение экипажа
в кривой» для второй группы
Формула ходовой
Rст Lк 2a 2П Rд h
Вариант части
м м м – тс м мм
1 135 11,1 4,5 30-30 19,6 250 125
2 130 11,3 2,9 20-20 19,8 255 130
3 125 11,5 3,0 20-20 20 260 135
4 120 11,3 4,8 30-30 20,2 265 140
5 115 11,1 4,9 30-30 20,4 270 145
6 110 9,9 3,1 20-20 20,6 275 150
7 105 9,7 3,2 20-20 20,8 280 145
8 100 10,9 5,3 30-30 21 285 140
9 155 11,1 5,3 30-30 21,2 290 135
10 150 11,3 3,3 20-20 18 210 130
11 145 11,5 3,4 20-20 18,2 215 125
12 140 11,3 5,4 30-30 18,4 220 120
13 135 11,1 5,3 30-30 18,6 225 115
14 115 10,9 3,3 20-20 20,6 275 110
15 110 10,7 5,1 30-30 20,8 280 105
16 105 11,5 5 30-30 21 285 135
17 100 11,3 3,2 20-20 21,2 290 130
18 155 11,1 3,1 20-20 18 210 125
19 150 10,9 5,2 30-30 18,2 215 140
20 145 10,7 5,1 30-30 18,4 220 145
21 140 10,5 3,0 20-20 18,6 225 150
22 135 10,3 2,9 20-20 18,8 230 145
23 130 10,1 4,8 30-30 19 235 140
24 125 9,9 4,7 30-30 19,2 240 135
25 145 9,7 3,0 20-20 19,4 245 130
26 140 9,5 4,5 30-30 19,6 250 125
27 135 9,3 4,4 30-30 19,8 255 100
28 115 11,1 3,0 20-20 18,2 215 115
29 110 9,9 3,1 20-20 18,4 220 110
30 105 9,7 4,5 30-30 18,6 225 105
31 100 10,9 4,6 30-30 20,6 275 135
32 155 11,1 3,2 20-20 20,8 280 130
33 150 11,3 3,3 20-20 21 285 125
34 145 11,5 4,9 30-30 21,2 290 140

12
Таблица 1.7 – Исходные данные для раздела 3 «Движение экипажа
в кривой» для третьей группы
Формула ходовой
Rст Lк 2a 2П Rд h
Вариант части
м м м – тс м мм
1 125 9,9 2,9 20-20 21,2 290 140
2 145 9,7 3,0 20-20 18 210 145
3 140 9,5 5,1 30-30 18,2 215 150
4 135 9,3 5 30-30 18,4 220 145
5 145 10,7 3,1 20-20 18,6 225 140
6 140 11,5 4,8 30-30 20,6 275 135
7 135 11,3 5,2 30-30 20,8 280 130
8 115 11,1 3,2 20-20 21 285 140
9 110 10,9 3,3 20-20 21,2 290 135
10 105 10,7 4,9 30-30 18 210 130
11 100 10,5 5,5 30-30 18,2 215 125
12 155 10,3 5,4 30-30 18,4 220 120
13 150 10,1 5,3 30-30 18,6 225 115
14 145 10,9 3,4 20-20 18,8 230 110
15 140 10,7 3,3 20-20 19 235 105
16 135 11,5 5 30-30 21 285 135
17 100 11,3 4,9 30-30 21,2 290 130
18 155 11,1 3,2 20-20 18 210 125
19 150 10,9 3,1 20-20 20,6 275 140
20 145 10,7 5,1 30-30 20,8 280 130
21 140 10,5 5,4 30-30 21 285 125
22 135 10,3 5,3 30-30 21,2 290 120
23 130 10,1 5,2 30-30 18 210 115
24 125 9,9 5,1 30-30 18,2 215 110
25 145 9,7 3,0 20-20 18,4 220 105
26 140 9,5 4,9 30-30 18,6 225 135
27 135 9,3 4,8 30-30 18 210 125
28 135 11,3 3,0 20-20 18,2 215 105
29 115 11,1 3,1 20-20 18,4 220 135
30 110 10,9 4,5 30-30 18,6 225 130
31 105 10,7 4,6 30-30 20,6 275 125
32 100 10,5 3,2 20-20 20,8 280 140
33 155 10,3 3,3 20-20 21 285 130
34 150 10,1 4,9 30-30 21,2 290 125

13
Таблица 1.8 – Исходные данные для раздела 3 «Движение экипажа
в кривой» для четвертой группы

Формула ходовой
Rст Lк 2a 2П Rд h
Вариант части
м м м – тс м мм
1 100 10,1 4,8 30-30 18,6 220 135
2 155 10,9 2,9 20-20 20,6 225 130
3 150 10,7 5,1 30-30 20,8 275 140
4 145 11,5 5 30-30 21 280 135
5 140 11,3 3,0 20-20 21,2 285 130
6 135 11,1 3,1 20-20 18 290 125
7 100 10,9 5,4 30-30 18,2 210 120
8 155 10,7 5,3 30-30 18,4 215 115
9 110 10,9 5,2 30-30 18,6 220 110
10 105 10,7 5,1 30-30 18,8 225 105
11 100 10,5 3,2 20-20 19 230 135
12 155 10,3 3,3 20-20 21 220 130
13 150 10,1 5,3 30-30 21,2 225 125
14 145 10,9 3,4 20-20 18 230 140
15 140 10,7 3,3 20-20 19 235 130
16 135 11,5 5 30-30 21 285 125
17 100 11,1 5,1 30-30 21,2 210 130
18 155 10,9 2,9 20-20 18 215 125
19 150 10,7 3,0 20-20 20,6 220 140
20 145 10,9 5,3 30-30 20,8 225 130
21 140 10,7 5,2 30-30 18,6 230 125
22 135 10,5 5,1 30-30 18,8 220 120
23 130 10,3 5 30-30 19 225 110
24 125 10,1 4,9 30-30 21 230 105
25 145 10,9 4,8 30-30 21,2 235 135
26 140 10,7 3,1 20-20 18 285 130
27 135 11,5 3,2 20-20 19 290 125
28 150 10,7 3,0 20-20 18 290 110
29 145 11,5 3,1 20-20 18,2 210 105
30 140 11,3 4,5 30-30 18,4 215 135
31 135 11,1 4,6 30-30 18,6 220 130
32 100 10,9 3,2 20-20 18,8 225 125
33 155 10,7 3,3 20-20 19 230 140
34 110 10,9 4,9 30-30 21 220 130

14
В содержании работы должны быть отражены решения следующих
вопросов:
1) исследование вертикальных перемещений неподрессоренных и
подрессоренных частей подвижного состава, их скоростей и ускорений;
2) исследование вертикальных ускорений и динамических сил при
двухступенчатом рессорном подвешивании;
3) расчет геометрического вписывания круговым и эллиптическим
методами;
4) расчет динамического вписывания экипажа в кривую.
Графическую часть расчетно-графической работы рекомендуется
выполнять на миллиметровой бумаге с соблюдением соответствующих
масштабов.
Ориентировочный объем пояснительной записки расчетно-
графической работы составляет 25 – 30 страниц.
Общие требования к оформлению и содержанию расчетно-
графической работы:
– пояснительную записку пишут на стандартных листах писчей бу-
маги А4 (297*210) четким и разборчивым почерком с соблюдением полей:
левое – не менее 30 мм, правое – не менее 10 мм, верхнее – не менее
15 мм, нижнее – не менее 20 мм. С разрешения преподавателя пояснитель-
ная записка может быть напечатана;
– текст пояснительной записки размещается на одной стороне листа
со сквозной нумерацией страниц;
– иллюстрации и таблицы должны быть пронумерованы, графики
чертятся на миллиметровой бумаге;
– условные обозначения приводятся в системе СИ.

15
2 Взаимодействие экипажа и пути на прямом участке

2.1 Возбудители колебаний и динамических сил подвижного


состава

Взаимодействие подвижного состава и пути во многом определяет


безопасность движения, прочность узлов и надёжность работы механиче-
ской части и экипажа в целом. От уровня этого взаимодействия зависят
конструкционная скорость, плавность хода и комфорт пассажиров и локо-
мотивных бригад.
Силы взаимодействия подвижного состава и пути разделяются на
статические, к которым относятся сила тяжести, сила тяги и торможения, и
динамические силы, обусловленные массой, ускорениями, жесткостью и
перемещениями, силой трения в гасителях при колебаниях экипажа.
Основной причиной колебаний неподрессоренных и подрессоренных
частей подвижного состава являются неровности пути: местные выпучива-
ния и просадки, носящие случайный характер, и закономерные, вызванные
рельсовыми стыками и волнообразным износом рельсов. К закономерным
причинам возникновения колебаний следует отнести также эксцентрич-
ность обода колёс по отношению к оси, неравномерный износ конфигура-
ции профиля бандажа по кругу катания и ползуны (выбоины) на рабочей
поверхности бандажа.
Случайные неровности пути вызывают собственные колебания, час-
тоты которых определяются массой надрессорного строения и жёсткостью
рессор. Под действием диссипативных сил собственные колебания затуха-
ют сравнительно быстро, поэтому они не имеют существенного значения.
Закономерно меняющиеся неровности пути, как и перечисленные дефекты
колёс, приводят к образованию возмущающих сил, поддерживающих вы-
нужденные колебания, и носят устойчивый характер.
Известно, что вертикальные ускорения, обусловленные наличием
рельсовых стыков, зависят от формы и параметров стыковой неровности.
Полученная опытным путём вертикальная стыковая неровность имеет дос-
таточно сложную форму [1]. Поэтому в теоретических исследованиях для
описания неровности используются сравнительно простые формулы, кото-
16
рые включают в себя параметры (амплитуду и длину неровности), близкие
или совпадающие с таковыми действительной неровности.
Профессор Д. К. Минов рекомендует действительную вертикальную
стыковую неровность заменить синусоидой [2]
h 2π ⋅ x h 2π ⋅ V ⋅ t
zp = ⋅ sin( ) = ⋅ sin( ), (2.1)
2 Lp 2 Lp
где zр – ордината неровности (синусоиды);
h
– амплитуда неровности;
2
Lp – длина неровности (волны синусоиды), равная длине рельса 25 м,
при волнообразном вертикальном износе рельса равна 0,6…2,3 м;
V – скорость движения.
Обозначим амплитуду синусоидальной неровности
h
b= . (2.2)
2
Частота воздействия стыков или волнообразной неровности рельса
на экипаж определяется

ω= ⋅V . (2.3)

При этом
zp = b ⋅ sin(ωt ) . (2.4)
Профиль стыковой неровности пути может быть выражен также
уравнением [3], предложенным профессором В. Б. Медель
z p = b ⋅ (1 − cos(ωt )) . (2.5)
Как показывают измерения, выполненные на большом протяжении
магистральных линий, значения входящей в формулы (2.4) и (2.5) ампли-
туды можно принимать b = 2…5 мм. При этом меньшее значение соответ-
ствует хорошему содержанию пути, большее – удовлетворительному со-
стоянию стыкового пути. Для бесстыкового пути характерным является
лишь волнообразный износ рельсов, и значения амплитуды неровности
принимают в 1,5 … 2,0 раза меньше.
17
Типичные виды закономерных неровностей, их параметры и соот-
ветствующие им эмпирические формулы рассмотрены профессором С. В.
Вершинским. Наиболее близкое расположение к очертаниям реальной
стыковой неровности дают формулы:
π ⋅V ⋅ t 3π ⋅ V ⋅ t
z p = b1 ⋅ sin( ) + b2 ⋅ sin( ), (2.6)
Lp Lp
2π ⋅ V ⋅ t 4π ⋅ V ⋅ t
z p = a1 ⋅ (cos( ) − 1) + a2 ⋅ (cos( ) − 1) , (2.7)
Lp Lp
где а1, а2, b1 и b2 – соответственно, амплитуды гармоник, определяемые
типом рельсов, шпал, балласта и состоянием пути.
Ось пути в прямых участках не бывает идеальной прямой. Отклоне-
ния от прямолинейного направления вызывает извилистое движение под-
вижного состава, соответственно в пути образуются и возрастают волно-
образные неровности в горизонтальной плоскости. Опыт эксплуатации по-
казал, что длина волны горизонтальной волнообразной неровности состав-
ляет 10…15 м, амплитуды – 1…3 мм, и их величина не зависит от длины
рельса. Следовательно, справедливо считать, что эти значения применимы
и для бесстыкового пути.
Ползуны (выбоины) на рабочей поверхности бандажей колесных пар,
которые образуются при торможении, также относятся к закономерным
причинам возникновения колебательных процессов. Следует отметить, что
амплитуды колебаний, обусловленных ползунами, будут сравнительно не-
большими, так как согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ)
глубина их ограничивается и не должна быть более 0,7 мм. Однако необ-
ходимо учесть, что при наличии ползуна на бандаже взаимодействие коле-
са с рельсом будет носить ударный характер.
Установлено, что сила удара колеса с ползуном о рельс может дости-
гать нескольких сотен килоньютонов, особенно при прохождении стыков и
крестовин, что может вызвать разрушение неподрессоренных частей под-
вижного состава и элементов верхнего строения пути и в первую очередь
рельсов.

18
2.2 Вертикальные ускорения неподрессоренной массы
на неровностях жёсткого и упругого пути

При жёстком пути, когда его прогиб равен или близок к нулю, и от-
сутствии упругости в элементах колёсной пары траектория движения не-
подрессоренной массы будет совпадать с очертаниями неровности пути,
т. е. выражаться уравнениями (2.4 – 2.7). Если для описания неровности
выбрать уравнение (2.4), взяв первую производную этого уравнения по
времени, можно найти скорость z k вертикального перемещения неподрес-
соренной массы одного колеса, т. е.
z p = z k = b ⋅ ω ⋅ cos(ω t ) . (2.8)
Для определения ускорения z k вертикального перемещения колеса
достаточно взять вторую производную уравнения (2.4) по времени
z p = zk = −b ⋅ ω2 ⋅ sin(ω t ) . (2.9)
Аналогично можно поступить при использовании уравнения (2.5).
Первая его производная дает
z p = z k = b ⋅ ω ⋅ sin( ω t ) . (2.10)
Ускорение вертикального перемещения
z p = zk = b ⋅ ω2 ⋅ cos(ω t ) . (2.11)
Не вызовет затруднения также, если для определения скорости и ус-
корения вертикального перемещения будут использованы уравнения (2.6)
и (2.7). При наезде же на неровность упругого пути, что несомненно соот-
ветствует реальным условиям, происходит, как уже было отмечено, про-
садка пути и траектория движения неподрессоренной массы будет иная по
сравнению с неровностями, описываемыми уравнениями (2.4 – 2.7) для не-
нагруженного пути. Следовательно, будут другими скорость и ускорение
вертикального перемещения колеса. Величина просадки пути, амплитуда
неровности, вертикальная скорость и ускорение теперь будут зависеть от
упругости пути под неровностью и массы пути, совершающей вместе с ко-
лесом вертикальное перемещение.
Рассмотрим вертикальные ускорения при движении по упругому пу-
ти, неровность которого описывается уравнением (2.4). В дальнейшем из-
19
ложении параметры пути будем относить к одному рельсу, как это делали,
отнеся параметры неподрессоренной массы к одному колесу.
Дифференциальное уравнение движения колеса с учетом упругости
пути и инерции его верхнего строения
m ⋅ zk = ( z p − zk ) ⋅ ж′ + m′ ⋅ zп , (2.12)
где m′ – масса верхнего строения пути, участвующая в вертикальном
перемещении, отнесенная к одному рельсу;
ж′ – жесткость верхнего строения пути, отнесенная к одному
рельсу;
z п – просадка пути, z п = ( z р − z к ) ;
m ⋅ z к – сила инерции массы одного колеса;
m ′ ⋅ z п – сила инерции массы верхнего строения пути, отнесенная к
одному рельсу;
( z р − zк ) ⋅ ж′ – реакция верхнего строения пути, обусловленная
прогибом его на величину z п .
Величина ускорения z п может быть выражена следующим уравне-
нием
zп = z р − zк . (2.13)
После подстановки его в уравнение (2.12) получим
( m + m′ ) ⋅ zк + ж′ ⋅ zк = ж′ ⋅ z р + m′ ⋅ z р . (2.14)
Подставим уравнения (2.5) и (2.11) в уравнение (2.14)
( m + m′ ) ⋅ zк + ж′ ⋅ zк = b ⋅ ж′ − b ⋅ ж′ ⋅ cos( ω t ) + m′ ⋅ b ⋅ ω2 ⋅ cos( ω t ) . (2.15)
Решение этого уравнения без правой части имеет вид
z к = B ⋅ sin(kt ) + A ⋅ cos(kt ) . (2.16)
Причем
ж′
k2 = . (2.17)
m + m′
Частное решение уравнения с правой частью находим в виде
z к = C ⋅ cos(kt ) + D . (2.18)
После подстановки (2.18) в уравнение (2.15) получим
− ( m + m′ ) ⋅ ω2 ⋅ C ⋅ cos( ω t ) + ж′ ⋅ C ⋅ cos( ω t ) + D ⋅ ж′ =
(2.19)
= b ⋅ ж′ − b ⋅ ж′ ⋅ cos( ω t ) + m′ ⋅ b ⋅ ω2 ⋅ cos( ω t ).
Откуда находим
20
m′ ⋅ b ⋅ ω2 − b ⋅ ж′
C= , (2.20)
ж′ − ( m + m′ ) ⋅ ω2
D = b. (2.21)
Тогда общее решение полного уравнения будет
m′ ⋅ b ⋅ ω2 − b ⋅ ж′
zк = B ⋅ sin( kt ) + A ⋅ cos( kt ) + ⋅ cos( ω t ) + b . (2.22)
ж′ − ( m + m′ ) ⋅ ω2
Скорость вертикального перемещения колеса при движении по упру-
гому пути, неровность которого описывается уравнением (2.5), будет равна
m′ ⋅ b ⋅ ω2 − b ⋅ ж′
zк = k ⋅ ( B ⋅ cos( kt ) − A ⋅ sin( kt )) − ⋅ ω ⋅ sin( ω t ) . (2.23)
ж′ − ( m + m′ ) ⋅ ω2
Значения постоянных коэффициентов A и B, входящих в уравнения
(2.22) и (2.23), определяются из начальных условий. При t = 0 имеем zк = 0,
подставив это в уравнение (2.22), найдем

b ⋅ ( ж′ − m′ ⋅ ω2 )
A= −b. (2.24)
ж′ − ( m + m′ ) ⋅ ω2
Кроме того, при t = 0 имеем z к = 0 , подставив значения которых в
уравнение (2.23), находим B = 0.
Таким образом, окончательное решение полного дифференциального
уравнения будет иметь вид
⎡ b ⋅ ( ж′ − m′ ⋅ ω2 ) ⎤ ⎡ b ⋅ ( m′ ⋅ ω2 − ж′ ) ⎤
zк = ⎢ 2
− b ⎥ ⋅ cos( kt ) + ⎢ 2⎥
⋅ cos( ωt ) + b . (2.25)
′ ′
⎣⎢ ж − ( m + m ) ⋅ ω ⎦⎥ ′ ′
⎣⎢ ж − ( m + m ) ⋅ ω ⎦⎥
В целях уменьшения громоздкости записи этой формулы используем
формулу (2.24) и введем обозначение

b ⋅ ( m′ ⋅ ω2 − ж′ )
B= . (2.26)
ж′ − ( m + m′ ) ⋅ ω2
При этом очевидно также, что
B = −( A + b) . (2.27)
Тогда уравнение (2.25), описывающее траекторию движения непод-
рессоренной массы по неровности упругого пути, профиль которого в сво-
бодном состоянии выражается формулой (2.5), перепишется в виде
zк = A ⋅ cos( kt ) + B ⋅ cos( ω t ) + b . (2.28)
21
Взяв первую производную этого уравнения, найдем скорость верти-
кального перемещения
zк = − A ⋅ k ⋅ sin( kt ) − B ⋅ ω ⋅ sin( ω t ) . (2.29)
Следовательно, ускорение вертикального перемещения неподрессо-
ренной массы, приходящейся на одно колесо, равно
zк = − A ⋅ k 2 ⋅ cos( kt ) − B ⋅ ω2 ⋅ cos( ω t ) . (2.30)
Составив дифференциальное уравнение движения колеса по неров-
ности упругого пути, описываемой более точными уравнениями вида (2.6)
и (2.7), и решив эти уравнения, также можно получить формулы для опре-
деления вертикального перемещения и ускорения колеса. Однако эти фор-
мулы будут более сложными и громоздкими.

2.3 Расчёт вертикальных ускорений неподрессоренной массы

Для определения вертикального перемещения центра неподрессо-


ренной массы, ее скорости и ускорения по формулам (2.28), (2.29) и (2.30)
прежде всего необходимо найти численные значения коэффициентов, вхо-
дящих в эти формулы.
Рассмотрим в качестве примера экипаж, движущийся со скоростью
V = 20 м/с по упругому пути. При этом глубина неровности, описываемой
уравнением (2.5), составляет 2b = 0,002 м, ее длина Lр = 1,0 м. Рассматри-
ваемая неровность в отличие от стыковой неровности, где Lр = 25 м, обу-
словлена волнообразным износом рельсов. Массу верхнего строения пути,
участвующую в вертикальном перемещении, и жесткость пути, отнесенные
к одному рельсу, примем равными соответственно m′ = 25,3 кг и
ж′ = 8⋅106 кгс/м.
Пусть масса необрессоренных частей, приходящаяся на одну колес-
ную пару, которая включает в себя массы колесной пары с буксами, части
рессорного подвешивания, части тяговых редукторов с кожухами и поло-
вину массы тягового электродвигателя, составляет 2m = 611 кг, следова-
тельно, необрессоренная масса, приходящаяся на одно колесо, равна
m = 305,5 кг.

22
Угловая частота воздействия волнообразной неровности рельса на
колесо определяется согласно уравнению (2.3)
2 ⋅ 3,14 рад
ω= ⋅ 20 = 125,6 .
1,0 с
Коэффициент, характеризующий частоту свободных колебаний не-
обрессоренной части, отнесенной к одному колесу и рельсу
8 ⋅ 106 рад
k= = 155,5 .
305,5 + 25,3 с
Используя уравнение (2.24), найдем
b ⋅ (ж′ − m′ ⋅ ω2 ) 0 ,001 ⋅ (8 ⋅ 106 − 25,3 ⋅ 125,62 )
A= −b = − 0 ,001 = 0 ,001726 м.
ж′ − (m + m′) ⋅ ω2 8 ⋅ 106 − (305,5 + 25,3) ⋅ 125,62
Входящий в уравнения коэффициент
b ⋅ (m′ ⋅ ω2 − ж′) 0,001 ⋅ (25,3 ⋅ 125,62 − 8 ⋅ 106 )
B= = = −0,002726 м.
ж′ − (m + m′) ⋅ ω2 8 ⋅ 106 − (305,5 + 25,3) ⋅ 125,62
Следовательно, вертикальное перемещение неподрессоренной мас-
сы, приходящейся на одно колесо, запишется в виде
zк = 0 ,001726 ⋅ cos(kt ) − 0 ,002726 ⋅ cos(ω t ) + 0,001 . (2.31)
Скорость вертикального перемещения этой массы
zк = −0,001726 ⋅ k ⋅ sin(kt ) + 0,002726 ⋅ ω ⋅ sin(ω t ) . (2.32)
Ускорение вертикального перемещения массы
zк = −0 ,001726 ⋅ k 2 ⋅ cos(kt ) + 0,002726 ⋅ ω2 ⋅ cos(ω t ) . (2.33)
В рассматриваемом примере полное время прохождения неровности
пути при скорости 20 м/с составит
Lp
T= . (2.34)
V
Для рассматриваемого примера Т = 0,05 с. Для определения характе-
ра изменений вертикального перемещения, скорости и ускорения при про-
хождении по неровности пути необходимо задаваться различными значе-
ниями времени t и решить приведенные выше уравнения. Используем ме-
тод последовательных интервалов, т. е. полное время прохождения неров-

23
ности разделим на равные интервалы и в начале каждого интервала под-
считаем zк, z к ⋅и z к .
В таблице (2.1) приведены результаты расчета вертикального пере-
мещения, скорости и ускорения колеса.

Таблица 2.1 – Вертикальное перемещение, скорость и ускорение колеса

t⋅10-2, с zр⋅10-4, м zк⋅10-4, м z к ⋅10-2, м/с z к , м/с2


0 0 0 0 1,215
0,5 1,908 0,02357 1,266 5,032
1,0 6,904 1,81500 5,702 12,700
1,5 13,080 6,46800 13,170 15,640
2,0 18,080 14,78000 19,360 7,012
2,5 20,000 24,61000 18,330 −12,380
3,0 18,100 31,32000 6,758 −32,980
3,5 13,110 30,04000 −12,590 −41,360
4,0 6,934 18,87000 −31,000 −28,530
4,5 1,927 0,98190 −37,890 3,268
5,0 ≈0 −16,00000 −26,900 39,910

Сравнение кривых zр (t) и zк (t) показывает, что под действием сил


инерции колеса происходит деформация пути. Максимальная динамиче-
ская нагрузка колеса на рельс достигается по истечении 0,015 с, при
t = 0,022 с она становится равной нулю, так как z к =0. В дальнейшем под
действием динамической нагрузки происходит разгрузка колеса, так как
его ускорение принимает отрицательное значение.
Выполненные расчеты и приведенные на рисунке кривые показыва-
ют, что в конце неровности величины zк, z к и z к значительно отличаются
от нуля. Поэтому расчет наезда на следующую неровность аналогичной
формы не позволит получить тот же результат, что и расчет наезда на пре-
дыдущую неровность. Следовательно, формулы (2.28 – 2.30), как и форму-
ла (2.5), выведенные теоретическим путем, можно использовать лишь в
приближенных расчетах.

24
Недостатки этих формул обусловлены прежде всего неточностью
описания неровности пути, пренебрежением упругости отдельных элемен-
тов неподрессоренных частей. Кроме того, жесткость верхнего строения
пути, масса, участвующая в вертикальном его перемещении, и жесткость
рессор подвижного состава в процессе проезда по неровности не остаются
постоянными, а изменяются в широких пределах. Теоретически учет этих
изменений и более или менее точное описание профиля неровности пути
носят сложный характер и требуют специальных исследований.

2.4 Вертикальные ускорения подрессоренных частей

Вертикальные ускорения подрессоренных частей, как показывают


исследования и опыт эксплуатации подвижного состава, значительно
меньше вертикальных ускорений неподрессоренных масс. Однако при оп-
ределенных условиях, например, при совпадении колебаний по фазе не-
подрессоренных и подрессоренных частей, они могут вызвать большие ди-
намические нагрузки. Кроме того, колебания надрессорного строения и
обусловленные ими ускорения могут привести к нарушению условий ком-
форта локомотивных бригад и пассажиров.
Теоретические исследования колебаний надрессорных частей вы-
полняются также на основе составления и решения дифференциальных
уравнений [4]. В результате решения дифференциального уравнения, опи-
сывающего вертикальные колебания надрессорной массы mр одного коле-
са при одноступенчатом рессорном подвешивании, получено
z м = C ⋅ cos( kt ) + D ⋅ cos( ω t ) + E ⋅ cos( k1t ) + b , (2.35)

где zм – высота центра тяжести подрессоренной массы над горизонтальной


осью, соединяющей начало и конец неровности пути;
k1 – угловая частота собственных колебаний надрессорной
массы, приходящейся на одно колесо,

ж
k1 = . (2.36)

25
Первая производная от уравнения (2.35) по времени представляет со-
бой скорость вертикального перемещения надрессорной массы, т. е.
z м = −C ⋅ k ⋅ sin( kt ) − D ⋅ ω ⋅ sin( ωt ) − E ⋅ k1 ⋅ sin( k1t ) . (2.37)
Ускорение вертикального перемещения
z м = −C ⋅ k 2 ⋅ cos( kt ) − D ⋅ ω2 ⋅ cos( ω t ) − E ⋅ k12 ⋅ cos( k1t ) . (2.38)
Постоянные коэффициенты уравнений определяются из условия, что
в начальный момент при t = 0 значения z м и z м равны нулю.
Отбрасывая промежуточные преобразования, напишем
k12 ⋅ A
C= , (2.39)
k12 − k 2

k12 ⋅ B
D= , (2.40)
k 2 − ω2
⎛ k12 ⋅ A k12 ⋅ B ⎞

E=− 2 + + b ⎟ (2.41)
⎜ k − k 2 k 2 − ω2 ⎟
⎝ 1 1 ⎠
или
E = −(C + D + b) . (2.42)
Следует отметить, что приведенные выше уравнения получены тео-
ретическим путем и имеют такие же недостатки, что и уравнения (2.28 –
2.30), поэтому могут быть использованы лишь для приближенных вычис-
лений.

2.5 Эмпирические формулы для определения вертикальных


ускорений и динамических сил

Предыдущие разделы были посвящены теоретическим исследовани-


ям вертикальных ускорений экипажной части подвижного состава. Было
показано также, что эти исследования не дают удовлетворительных ре-
зультатов, причиной тому является невозможность учета всех факторов,
определяющих характер протекания колебательных процессов. Поэтому
теоретические исследования ограничиваются приближенной оценкой этих
26
процессов, определением частот собственных колебаний системы и резо-
нансных скоростей движения подвижного состава. Однако при проектиро-
вании и расчете новых типов подвижного состава и исследовании эксплуа-
тируемых этого недостаточно и необходимо учитывать реальные условия
эксплуатации, при которых зачастую не отмечается резонансных зон, а
возникают большие ускорения, соответственно и динамические силы. По-
этому становится актуальной задача разработать и предложить более или
менее приемлемую методику расчета вертикальных ускорений узлов меха-
нической части.
На основе обширных динамических испытаний различных типов под-
вижного состава и обобщения опытных данных были рекомендованы доста-
точно простые и удобные формулы для расчета вертикальных ускорений как
неподрессоренных, так и подрессоренных масс экипажной части [4].
Максимальное значение вертикального ускорения неподрессоренной
массы, отнесенной к одной колесной паре, при прохождении стыковой не-
ровности
⎡ V ⎤ м
zнп = ⎢2 + 0,13 ⋅ ⎥ ⋅ g, , (2.43)
⎢⎣ 3
(2 ⋅ mg ) 2 ⎥⎦ с2

где V – скорость движения, км/ч;


g – ускорение свободного падения, м/с2.
На бесстыковом пути колесо испытывает вертикальное воздействие
только от волнообразной неровности, глубина которой в 2…3 раза меньше
глубины неровности стыка, поэтому
⎡ V ⎤ м.
zнп = 0,3 ⋅ ⎢2 + 0,13 ⋅ ⎥ ⋅ g, (2.44)


3 ( 2 ⋅ mg )2 ⎥
⎦ с2

Вертикальные ускорения подрессоренных частей тележки z т и ку-


зова z к зависят от качества рессор, от их жесткости и статического проги-
ба. Анализ опытных данных позволяет рекомендовать формулы
⎛ V ⎞ м
z т = ⎜⎜ 0,5 + ⎟ ⋅ g, ; (2.45)
⎝ ( f ′ + 1,5 f ′′) ⎟⎠ с2

27
⎛ V ⎞ м
zк = ⎜⎜ 0,05 + 0,2 ⋅ ⎟⎟ ⋅ g , , (2.46)
⎝ ( f ′ + 1,5 f ′′) ⎠ с2

где f ′ − статический прогиб первой ступени рессорного


подвешивания, мм;
f ′′ − статический прогиб второй ступени рессорного подвешивания, мм.
Из формул (2.45) и (2.46) видно, что статический прогиб второй сту-
пени рессорного подвешивания в 1,5 раза больше влияет на уменьшение
ускорений тележки и кузова, чем статический прогиб первой ступени под-
вешивания. Приведенные эмпирические формулы, полученные на основе
анализа и обработки опытных данных, учитывают все факторы, опреде-
ляющие колебательные процессы, и ускорения системы. В этом состоит
существенное их преимущество по сравнению с формулами (2.28 – 2.30),
полученными теоретическим путем.
Формулы (2.43 – 2.46) могут быть использованы также для опреде-
ления горизонтальных ускорений. При одноступенчатом рессорном под-
вешивании экипажа горизонтальные ускорения примерно равны верти-
кальным. При двухступенчатом рессорном подвешивании горизонтальные
ускорения, как показали экспериментальные исследования, меньше верти-
кальных.
При достаточно малой скорости, близкой или равной нулю, как вид-
но из формул (2.43) и (2.44), вертикальное ускорение будет равно 2⋅g, что
не соответствует реальному ускорению, которое тоже должно быть близко
или равно нулю. Поэтому эти формулы рекомендуются для скоростей
движения, начиная от 10 км/ч.
Кроме того, при одноступенчатом рессорном подвешивании, когда
f ′′ = 0 , вертикальные ускорения подрессоренных частей тележки и кузова
должны быть одинаковы, в то время как формулы (2.45) и (2.46) дают раз-
личные значения ускорений. Отсюда следует, что эти формулы справедли-
вы лишь для подвижного состава, имеющего двухступенчатое рессорное
подвешивание.
В таблице 2.2 приведены значения вертикальных ускорений для элек-
тровоза, который имеет опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей.
28
Таблица 2.2 – Ускорения и динамические силы при опорно-осевом
подвешивании двигателей
V, км/ч 10 40 70 100 130 160
z нп , м/с 2 23,435 34,882 46,329 57,776 69,222 80,669
Pднп, кН 146,00 277,26 288,55 359,85 431,14 502,43
z т , м/c 2 5,575 7,585 9,596 11,605 13,616 15,626
Pдт, кН 63,18 85,96 108,74 131,52 154,30 177,08
z к , м/с 2 0,2975 0,6960 1,1020 1,5040 1,9060 2,3080
Pдк, кН 3,60 8,47 13,34 18,21 23,08 27,95

Динамические нагрузки неподрессоренной массы Pднп, подрессорен-


ных частей тележки Pдт и кузова Pдк, отнесенные к одной колесной паре,
были найдены по формулам
Pд нп = 2 ⋅ m ⋅ zнп ; (2.47)
Pд т = mт ⋅ z т ; (2.48)
Pд к = mк ⋅ zк , (2.49)
где mт и mк – соответственно массы подрессоренных частей тележки
и кузова, приходящиеся на одну колесную пару.
В таблице 2.3 приводятся вертикальные ускорения и динамические
силы электровоза, у которого предполагается, что тяговые двигатели пол-
ностью опираются на раму тележки. При таком предположении, естест-
венно, неподрессоренная масса уменьшается, в то время как подрессорен-
ная масса тележки увеличивается, что, в свою очередь, вызывает увеличе-
ние статического прогиба первой ступени рессорного подвешивания.
Если принять жесткость рессорного подвешивания первой ступени
постоянной, нетрудно рассчитать новое значение прогиба f ′ , которое
прямо пропорционально величине приложенной нагрузки.

29
Таблица 2.3 – Ускорения и динамические силы при опорно-рамном
подвешивании двигателей
V, км/ч 10 40 70 100 130 160
z нп , м/с 2 24,894 40,716 56,538 72,360 88,181 104,000
Pднп, кН 95,41 156,06 276,70 277,34 337,98 398,62
z т , м/c 2 5,541 7,450 9,358 11,266 13,175 15,084
Pдт, кН 76,04 102,22 128,40 154,59 180,77 206,96
z к , м/с 2 0,2907 0,6724 1,0540 1,4360 1,8180 2,1990
Pдк, кН 3,522 8,145 12,770 17,390 22,020 26,64

Из данных, приведенных в таблицах 2.2 и 2.3, видно, что наибольшее


воздействие на путь оказывает неподрессоренная масса. Несмотря на неко-
торое увеличение ускорения при переходе с опорно-осевого на опорно-
рамное подвешивание тяговых двигателей, динамическая нагрузка непод-
рессоренных частей уменьшается значительно. Вертикальные ускорения
неподрессоренной массы, что видно из формулы (2.44), уменьшаются поч-
ти в три раза при движении по бесстыковому пути, следовательно, втрое
уменьшаются и динамические силы.
Возрастание динамической нагрузки от подрессоренных частей те-
лежки обусловлено увеличением массы тележки. Увеличение массы те-
лежки приводит к некоторому увеличению статического прогиба первой
ступени рессорного подвешивания, следовательно, к уменьшению верти-
кального ускорения и динамической силы, формула (2.45). Однако это
уменьшение незначительно. Поэтому в формуле (2.48) величиной, в основ-
ном определяющей динамическую силу Pдт, является масса mт.
Некоторое уменьшение динамической нагрузки от массы кузова
при переходе к опорно-рамному подвешиванию двигателей происходит
из-за увеличения статического прогиба первой ступени рессорного под-
вешивания.

30
3 Движение экипажа в кривой

3.1 Расчет геометрического вписывания круговым методом

Геометрическое или статическое вписывание рассматривает процес-


сы, происходящие при движении на тракционных и деповских путях, где
по условиям территориального размещения объектов радиусы кривых дос-
таточно малы. Скорость движения на этих путях весьма ограничена, цен-
тробежные силы незначительны, поэтому их влиянием на процессы впи-
сывания можно пренебречь.
Однако при движении кривых малого радиуса может произойти за-
клинивание (защемление) гребней колесных пар внутри рельсовой колеи.
Тележка также может быть защемлена между боковинами рамы кузова ох-
ватывающего типа. К особенностям подвижного состава с трехосными те-
лежками следует отнести то, что при малых радиусах возможно боковое
выдавливание рельсов гребнями колесных пар. Кроме того, при движении
в кривых малого радиуса происходит вынос отдельных частей кузова (се-
редины и концов) от оси пути.
Для расчета геометрического вписывания применение обычного
графического построения с выбором соответствующего масштабного ко-
эффициента невозможно, так как величины, определяющие вписывание
(радиус кривой, жесткая база тележки и свободные зазоры между рельсами
и гребнями колес) отличаются друг от друга на несколько порядков. По-
этому на практике прибегают к специальному приему, называемому круго-
вой диаграммой. В дальнейшем этот прием будем называть круговым ме-
тодом расчета геометрического вписывания.
Суть метода заключается в следующем: для заданного радиуса кри-
1
вой выбирается масштабный коэффициент , n = 10,20,30 и т. д., для же-
n2
1
сткой базы тележки – коэффициент . Тогда свободные зазоры между
n
гребнями и рельсами, измеряемые в миллиметрах, будут изображаться в
натуральную величину.

31
Для обоснования этого метода рассмотрим две окружности
Rст
(рисунок 3.1) с радиусами Rст и rст = , проведем хорды АВ = 2 L и
п2
2l
ab = , тогда стрелы хорд f и f ′ будут одинаково равны.
n
f f′
a б
a b
A B 2l
2L rСТ
RСТ

Рисунок 3.1 – Обоснование кругового метода

Действительно, используя формулу (3.3) для стрелы f


рисунка 3.1, а, можем написать приближенное ее значение
L2
f = . (3.1)
2 Rст
Аналогично приближенное значение стрелы f ′ будет равно
l
2 ( )2
l
f′= = n =f. (3.2)
2rст 2 Rст
n2
Точное значение стрелы f (рисунок 3.1, а)
2
f т = Rст − Rст − L2 . (3.3)
Разлагая второй член уравнения в степенной ряд, получим

1 L2 1 L 3 1 L 5
f т = Rст − Rст + + ( ) L+ ( ) L + ........
2 Rст 8 Rст 32 Rст
32
Отбрасывая последние члены уравнения, напишем
1 L2 1 L 3
fт = + ( ) L. (3.4)
2 Rст 8 Rст
Тогда погрешность расчета составит
1 L2 1 L 3 1 L2 1 L4
Δf = f т − f = + ( ) L− = 3 . (3.5)
2 Rст 8 Rст 2 Rст 8 Rст
Таким образом, при расчете стрелы f по формуле (3.1) погрешность
стрел возрастает с увеличением длины полухорды L и уменьшением ра-
диуса Rст кривой.
Графические построения при расчете геометрического вписывания в
кривую трехосной тележки видны на рисунке 3.2 – I, II и III точки, которые
соответствуют совмещенным граням гребней, находящимся со стороны
рельса. Таким образом, расстояние ( 2σ + Δ ) представляет собой колею
свободных зазоров. Из них 2σ – зазоры между рельсами и гребнями на
прямом участке пути, Δ – дополнительное уширение колеи, зависящее от
радиуса кривой.
Из рисунка 3.2 видно, что при движении тележки с длиной жесткой
базы 2a совмещенные грани гребней всех трех колесных пар находятся в
колее зазоров, поэтому исключается опасность выдавливания рельсов
гребнями колес.
На рисунке 3.2 также изображено положение трехосной тележки с
длиной жесткой базы 2a′ (штриховые линии и окружности). Построения
показывают, что совмещенные грани гребней средней колесной пары –
точка II – выходят за пределы колеи зазоров, при этом величина этого вы-
хода изображается, как уже отмечалось, в натуральную величину и состав-
ляет m миллиметров. Если не предпринять соответствующих мер, про-
изойдет боковое выдавливание рельсов гребнями колесных пар. С целью
исключения выдавливания рельсов в зависимости от величины m умень-
шают толщину гребней бандажей, либо придают колесным парам попереч-
ные относительно рамы тележки разбеги. При этом для ограничения коле-

33
баний виляния тележек поперечные разбеги средних колесных пар должны
быть максимальными, крайних колесных пар – минимальными.

2a ′
n
2a
n

−x x, м
III o I 2σ
2 II 2
1 4
II
m
III I

4 2σ + Δ
3 RСТ 2σ
n2 +Δ
2
y , мм
Рисунок 3.2 – Вписывание трехосной тележки в кривую:
1 – ось пути; 2 – внутренняя грань наружного рельса; 3 – внут-
ренняя грань внутреннего рельса; 4 – ось тележки

Углы поворота тележек относительно кузова могут быть найдены из


рисунка 3.3. Окружности оси пути, внутренних граней наружного и внут-
реннего рельсов, размеры экипажа по горизонтальной оси (база кузова Lк ,
жесткая база тележек 2a ) вычерчены аналогично рисунку 3.3.

34
Lk
V
n

−x o II x, м
III
o1 α 1′ p
α2 α1
I α1′′
o2 q
α 2′

α 2′′ l
IV
j
y , мм

Рисунок 3.3 – Углы поворота тележек

К особенностям приведенной схемы следует отнести то, что отсутст-


вует сочленение между тележками. Направляющие колесные пары I и III
каждой тележки прижаты к наружному рельсу. При выборе положения
задних колесных пар II и IV тележек надо исходить из того, чтобы углы
поворота тележек относительно кузова были максимальными. Поэтому
задняя колесная пара первой тележки показана прижатой к наружному
рельсу, а второй тележки – к внутреннему рельсу. То есть первая по ходу
движения тележка будет находиться в так называемом хордовом положе-
нии, а вторая – в положении наибольшего переноса. Прямая o1o2 , соеди-
няющая опорные точки кузова на тележке, является осью кузова.
Получившиеся в результате построения углы α1 и α 2 отличаются
от действительных углов поворота тележек, что связано с неодинаково-
1 1
стью масштабных коэффициентов для радиуса кривой и – для базы
n2 n
кузова и тележек. Таким образом, действительные углы поворота будут в
n раз меньше углов, полученных на чертеже (рисунке 3.3). Чтобы рассчи-
35
тать углы поворота, необходимо выполнить дополнительные построения,
позволяющие получить на чертеже прямоугольные треугольники, одними
из вершин которых будут опорные точки o1 и o 2 . Тогда действительный
угол α1′ д прямоугольного треугольника с катетами p и l будет равен
p 1
α1′ д = arctg ( ⋅ ) . (3.6)
l n
Аналогично действительный угол α1′′д прямоугольного треугольника
с катетами q и l
q 1
α1′′д = arctg ( ⋅ ) . (3.7)
l n
Суммируя α1′ д и α1′′д , найдем действительный угол поворота пер-
вой тележки относительно кузова
α1д = α1′ д + α1′′д . (3.8)
Из приведенных на рисунке 3.3 построений видно, что α′2 = α1′ , сле-
довательно, будут равны и соответствующие действительные углы
α′2д = α1′ д .
Действительный угол α′2′ д найдем из прямоугольного треугольника с
катетами j и l
j 1
α′2′ д = arctg( ⋅ ) . (3.9)
l n
Тогда действительный угол поворота второй тележки относительно
кузова
α 2д = α′2′ д − α′2д . (3.10)

Зная углы α1д и α 2д , нетрудно рассчитать действительный угол по-


ворота тележек относительно друг друга, он равен
βд = 180° − (α1д + α 2д ) . (3.11)

36
3.2 Расчет геометрического вписывания эллиптическим методом

Эллиптический метод расчета геометрического вписывания экипажа


в кривые основан на преобразовании дуги окружности в дугу эллипса (ри-
сунок 3.4), что приблизительно представляется в виде параболы, в связи с
чем этот способ вписывания иногда называют параболической диаграм-
мой.
Рассмотрим расчетные уравнения, позволяющие преобразовать дугу
окружности в дугу эллипса.
x′ y x′

A A′ B′ B

2 RСТ x x

y
2 RСТ
h

Рисунок 3.4 – Преобразование окружности в эллипс

На рисунке 3.4 приведена окружность с диаметром 2 Rст и хордой


АВ. Если эту окружность, отведя от плоскости чертежа, повернуть относи-
тельно вертикальной оси y на некоторый угол, то ее проекция на плоско-
2 Rст
сти будет иметь форму эллипса с осями 2 Rст и . Очевидно при этом,
h
что величины по вертикальной оси сохраняют свое прежнее значение, в то

37
время как по горизонтальной оси диаметр окружности 2 Rст и хорда АВ
уменьшаются в h раз. Таким образом, в отличие от кругового способа рас-
чета вписывания в эллиптическом способе отсутствует жесткая связь меж-
ду масштабными коэффициентами вертикальной и горизонтальной осей.
Уравнение эллипса имеет вид
x2 y2
+ =1, (3.12)
Rст 2 R 2
( ) ст
h
1
где – масштабный коэффициент.
h
Откуда
y 2 = Rст
2
− x 2 h 2 , или
2
y = Rст − x 2h 2 . (3.13)
После разложения в степенной ряд получим
1 xh 1 xh 3 1 xh 5
y = Rст − ( ) xh − ( ) xh − ( ) xh........ (3.14)
2 Rст 8 Rст 32 Rст
Если горизонтальную ось x перенести вверх до уровня касательной
x′ − x′ , за положительное направление оси y принять направление вниз и
пренебречь составляющими малого порядка, уравнение может быть запи-
сано в виде
2 2
x h
y= , (3.15)
2Rст
т. е. получим уравнение параболы.
Ординаты параболы, соответствующей внутренней грани наружного
рельса, определяются из уравнения
2 2
x h
yН = , (3.16)
2 RН
причем
1520
Rн = Rст + , мм. (3.17)
2
38
где Rст – радиус кривой по оси пути;
1520 – ширина колеи на прямом участке пути, мм.
Ординаты параболы, соответствующей внутренней грани внутренне-
го рельса,
x 2h 2
yВН = + (2σ + Δ ) , (3.18)
2 RВН
причем
1520
Rвн = Rст − , мм. (3.19)
2
Таким образом, используя формулы (3.16) и (3.18) и задаваясь раз-
личными значениями x , можно рассчитать и построить параболы, соответ-
ствующие внутренним граням рельсов, т. е. получим колею свободных за-
зоров, которая определяет вписываемость данного экипажа в кривую.
Так же как и при круговом способе расчета, здесь величины по вер-
тикальной оси y изображаются в натуральную величину. Параметры эки-
пажа по горизонтальной оси x уменьшаются в h раз.
По сравнению с круговым эллиптический способ расчета может дать
более точные результаты, особенно при увеличении жесткой базы тележек
и кузова.
Определение отсутствия выдавливания рельсов при движении в кри-
вой или расчет необходимых поперечных разбегов колесных пар эллипти-
ческим способом выполняются аналогично круговому способу
(рисунок 3.2). Отличие заключается в том, что вместо дуг окружностей
строятся параболы. Кроме того, для жесткой базы тележки вместо мас-
1 1
штабного коэффициента выбирают коэффициент .
n h
Сказанное справедливо также для процессов расчета углов поворота
1
тележек относительно кузова. В формулах (3.6, 3.7 и 3.9) коэффициент
n
1
необходимо заменить на .
h

39
3.3 Динамическое вписывание экипажа в кривую

Динамическое вписывание предполагает движение в кривой на маги-


стральных участках пути. Радиусы кривых при этом достаточно большие
по сравнению с радиусами кривых на тракционных и деповских путях.
Развиваемые в кривых большие скорости движения обусловливают появ-
ление больших центробежных сил, которые могут вызвать нарушение по-
перечной устойчивости, всползание гребня направляющего колеса на
рельс, поперечный сдвиг рельсо-шпальной решетки, отрыв подошвы на-
ружного рельса от шпалы. Причиной нарушения комфортных условий для
пассажиров и локомотивных бригад могут быть большие ускорения, при-
чиной которых также являются центробежные силы. Поэтому конечной
целью исследований динамического вписывания является определение
максимальной скорости движения, при которой еще обеспечивается безо-
пасность и соответствующий комфорт пассажиров.
Для расчета максимально допустимой скорости движения в кривой
прежде всего необходимо найти зависимость бокового давления гребня на-
правляющего колеса на рельс (или рельса на гребень колеса) от скорости
движения. Задача эта достаточно сложная и требует громоздких вычисле-
ний, поэтому для упрощения расчетов принимаются следующие допущения:
– подвижной состав работает в режиме выбега;
– отсутствует сочленение между тележками;
– пренебрегают влиянием конусности бандажей;
– вертикальные давления колес на рельсы при движении остаются
постоянными и равными давлениям в статическом состоянии;
– коэффициент трения между колесом и рельсом не зависит от ско-
рости движения и равен 0,25;
– все силы, действующие на экипаж, находятся в горизонтальной
плоскости на уровне головок рельсов;
– отсутствует поперечное отжатие наружного рельса, т. е. путь абсо-
лютно жесткий;
– между кузовом и тележками отсутствуют силы, препятствующие
повороту их друг относительно друга;

40
– не учитывается влияние упругих связей колесных пар с рамой те-
лежки.
С учетом перечисленных допущений на рисунке 3.5 приведена рас-
четная схема вписывания трехосной тележки.

Пf V
Y3 Пf Y1

Пf Ω C
α3 α2 α1
Пf Пf 2s
Пf

x3 x2
x1
2a

Рисунок 3.5 – Вписывание трехосной тележки

На этой схеме:
Y1 – направляющее усилие, действующее на первую колесную
пару;
Y3 – боковое усилие от рельса на третью колесную пару;
П – вертикальное давление колеса на рельс;
Пf – сила трения между колесом и рельсом;
C – центробежная сила от массы экипажа, приходящейся
на одну тележку;
Ω – полюс поворота тележки;
2 s – расстояние между кругами катания бандажей, принимае-
мое в расчетах равным 1,6 м;
xс – расстояние от центра тяжести экипажа до полюса пово-
рота;
x1 , x2 , x3 – расстояние от полюса поворота до первой, второй и
третьей колесной пары соответственно.
Величина центробежной силы, приложенной к центру тяжести эки-
пажа
41
V2 h
C = P( − ), (3.20)
gRд 2 s
где P – масса экипажа, приходящаяся на одну тележку;
Rд – радиус кривой;
V – скорость движения;
h – возвышение наружного рельса над внутренним;
g – ускорение свободного падения.
Из уравнения (3.20) скорость движения равна
gCRд ghRд
V= + . (3.21)
P 2s
Как известно, для нахождения полюса поворота из центра кривой
опускают перпендикуляр на продольную ось тележки. При достаточно
большой скорости движения передние и задние колесные пары тележки
будут касаться наружного рельса и точка Ω пересечения перпендикуляра с
продольной осью совпадает с центром тяжести экипажа, и тележка займет
так называемое хордовое положение, для которого xc = 0 . В другом край-
нем положении тележки, называемом наибольшим перекосом, передняя
колесная пара касается наружного рельса, а задняя – внутреннего рельса.
Расстояние от центра тяжести или середины экипажа до полюса поворота в
этом случае равно
( 2σ + Δ) Rд
xc = xснп = . (3.22)
2a
Движение экипажа в кривой будем рассматривать в виде двух со-
ставляющих движения, одна из которых направлена вдоль касательной к
средней окружности пути в кривой. Вторая составляющая представляет
собой поворот тележки относительно полюса Ω или мгновенного центра,
который происходит под действием усилий Y1 , Y3 и центробежной силы
C . В точках контакта колес с рельсами появляются при этом силы трения
Пf , препятствующие повороту тележки вокруг мгновенного центра.
Зависимость боковых давлений от скорости движения может быть
найдена на основе решения уравнений, составленных применительно к
расчетной схеме на рисунке 3.5.
42
Тележка находится в равновесии, если сумма проекций сил на верти-
кальную ось равна нулю, т. е.
Y1 ∓ Y3 − C − 2Пf ⋅ cosα1 − 2Пf ⋅ cosα 2 ∓ 2Пf ⋅ cosα3 = 0 . (3.23)
Кроме того, сумма моментов сил, действующих на тележку, относи-
тельно полюса поворота тоже должна быть равна нулю.
Y1x1 ∓ Y3 x3 − Cxc − 2Пf ⋅ x12 + s 2 − 2Пf ⋅ x22 + s 2 − 2Пf ⋅ x32 + s 2 = 0 . (3.24)
Эти уравнения содержат четыре неизвестных Y1 , Y3 , C и xc . Значе-

ния двух «лишних» неизвестных, а именно Y3 и xc могут быть найдены до


решения системы уравнений. Действительно, в двух крайних положениях
тележки, хордовом и положении наибольшего перекоса, значения xc , как
уже отмечалось, определяются достаточно просто. Если предположить, что
в этих положениях тележки гребень бандажа задней колесной пары лишь
касается рельса, не оказывая при этом бокового давления, можно принять
Y3 = 0 . Таким образом, в исходных уравнениях останутся неизвестными
только Y1 и C . Входящие в уравнениях(3.23) значения косинусов углов
определяются
xi
cosαi = . (3.25)
xi2 +s 2

При расположении тележки в промежуточных положениях Y3 всегда

равен нулю, значение же xc будут находиться в пределах от нуля до


xснп (уравнение 3.22). Принимая, например, xc = 0 ,25 xснп , xc = 0 ,5 xснп
и т. д. и решая совместно уравнения (3.23) и (3.24), можно найти Y1 и C
для промежуточных положений тележки в кривой. Зная величину центро-
бежной силы по формуле (3.21), находим скорость движения экипажа в
кривой с учетом и без учета возвышения наружного рельса над внутрен-
ним. Расчет динамического вписывания удобно выполнять в форме
таблицы 3.1.

43
Таблица 3.1 – Расчет динамического вписывания
Расчетная Значения xc , м
величина
0 ⋅ xснп 0 ,25 ⋅ xснп 0 ,5 ⋅ xснп 0 ,75 ⋅ xснп 1 ⋅ xснп
1 2 3 4 5 6
x1 , м
x2 , м
x3 , м

x12 + s 2 , м

x22 + s 2 , м

x32 + s 2 , м
x1
cosα1 =
x12 + s 2
x2
cosα 2 =
x22 + s 2
3
2Пf ∑ cosα i , кН
i =1
3
2Пf ∑ xi2 + s 2 , кНм
i =1

Y1 , кН
C , кН
км h=0
V,
ч h>0

Используя найденные значения, строим кривые зависимостей боко-


вых давлений Y1 рельса на гребень первой направляющей колесной пары
от скорости движения V экипажа (рисунок 3.6).
Определение максимально допустимой по условиям всползания
гребня на рельс скорости движения является завершающим этапом иссле-
дований динамического вписывания экипажа в кривую.

44
Y1, кН h=0
h>0

Y1 max

км
V,
ч

V1max V2 max
Рисунок 3.6 – Зависимости боковых давлений рельса от скорости
движения экипажа

Критерием устойчивости против схода с рельсов вследствие вспол-


зания гребня на рельс является отношение
Y1max
≤ ( 1,1....1,3 ), (3.26)
П
Y1max ≤ ( 1,1....1,3 ) ⋅ П . (3.27)
Отложив по вертикальной оси Y1 max (рисунок 3.6), графически на-
ходим Y1 max без учета возвышения наружного рельса над внутренним и
V2 max – с учетом возвышения. Найденные значения скоростей должны
быть выше конструкционной скорости движения. В противном случае не-
обходимо принять меры, исключающие всползание гребней направляющих
колесных пар на рельс.
К таким мерам можно отнести применение:
– оптимального возвышения наружного рельса над внутренним;
– упругих межтележечных сочленений;
– упругих связей колесных пар с рамами тележек (поводковые буксы
и буксы с цилиндрическими направляющими);
– принудительного наклона кузова на подвижном составе, оборудо-
ванном пневматическими рессорами.

45
Контрольные вопросы

1. Как отличаются ощущения пассажиров при движении с одной и


той же скоростью в кривой с возвышением наружного рельса и без него?
2. Какова специфика износа бандажей локомотивов с одним пре-
имущественным направлением кривых малого радиуса?
3. Как изменится полюсное расстояние, если тележка при неизмен-
ной скорости въедет на участок с замасленными рельсами?
4. Почему после смены балласта ограничивают скорость движения
подвижного состава?
5. Для чего поводки на буксах располагают на разных уровнях?

46
Список использованных источников

1. Механическая часть тягового подвижного состава : учеб. для вузов


ж.-д. трансп. / И. В. Бирюков и др.; под ред. И. В. Бирюкова. – М. : Транс-
порт, 1992. – 440 с.
2. Минов Д. К. Механическая часть электрического подвижного со-
става. – М.-Л. : Госэнергоиздат, 1959. – 383 с.
3. Медель В. Б. Проектирование механической части электропод-
вижного состава. – М. : Транспорт, 1963. – 423 с.
4. Магистральные электровозы. Механическая часть электровозов /
П. И. Аброскин и др. – М. : Машиностроение, 1967. – 435 с.

47
Учебное издание

Цихалевский Игорь Станиславович


Нафиков Габдул-Ахат Маннанович
Стаценко Константин Алексеевич

ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В КРИВУЮ

Методические рекомендации
к выполнению расчетно-графической работы
по дисциплине «Основы механики подвижного состава»
для студентов специальности 23.05.03 –
«Подвижной состав железных дорог» всех форм обучения

Редактор Н. А. Попова

Подписано в печать 09.10.2017. Формат 60х84 1/16.


Усл. п. л. 2,8. Электронная версия. Заказ 255.

УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

48