ГосуJ1арстя•нный комитет Совета Министров СССР

по автоматизаuии и машиностроению

Управление сельскохозяйственных ыашнн и автоwобилей

UЕНТРАЛЬНЫЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ
ИНСТИТУТ

UA A•ll

И. А. Курзель

К ВОПРОСУ О ТЯГОВОМ И ТОПЛИВНО­

ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАСЧЕТЕ АВТОМОБИЛЯ
(,) (,)

С ГИ ДРОМЕХАНИЧЕСКОИ ПЕРЕДАЧЕИ

ОТДЕЛ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАUИИ

MocJLвa 19i1
 В работе рассмотрено влияние ряда факторов на
преобразуюшие и нагружающие свойства гидродина­
мических трансформаторов и приведена уточненная
мет;щика тягового и топливно-экономического расчетd
автомобиля с учетом изменения преобразующих свойств
rидротрансформатора и к. п. д. механической частн
трансмиссии в зависимости• от передаваемого крутяще·
го момента.
Работа выполнена в лаборатории автомаmческnх
трансмиссий под руководством д-ра техн. наук
Б. С. Фалькевича и доложена на конференции молодых
спецИат1стов НАМИ в 1960 r.
 В методах расчета динамики и топливной экономичности.
автомобиля с гидромеханической передачей [1; 2; 3; 4] допу­
скается, что характеристики гидротрансформатора безраз­
мерны, т. е. его преобразующие и нагружающие свойства, ха­
рактеризуемые коэффициентом трансформации К и коэффи­
циентом момента на валу насоса /,1, не зависят от передавае­
мой мощности, а зависят только от передаточного отношения

где n1 - обороты колеса насоса;

n2 - обороты колеса турбины.
Для геометрически подобных гидротрансформаторов с
разными диаметрами круга циркуляции D коэффициен­
ты К и /,1 принимаются равными. При этом значения К и /,1
берутся по данным испытаний гидротрансформаторов с дви­
гателями внутреннего сгорания, работающими с полным от­
крытием дросселя карбюратора, причем обороты «входа» со­
ставляют 1500 -1600 об/мин или используются данные испы­
таний с электродвигателями с крутящим моментом, соответ­
ствующим указанным оборотам «входа» (фиг. 1).
Крутящий момент на колесе насоса М 1 рассчитывается по
формуле

(1)
где r - удельный вес рабочей жидкости.
'Крутящий момент на колесе турбины М2 рассчитывается
по формуле

(2)
Как показали эксперименты [5], преобразующие свойства
гидротрансформаторов значительно зависят от передаваемого
крутя щего момента и от вязкости рабочей жидкости: при по­
стоящюм передаточном отношении i' с увеличением крутящего

з
момента М, коэффициент трансформации К растет, а при уве­
личении вязкости - падает. Соответственно изменяется и
к. п. д. гидротрансформатора 1i = Ki'. Коэффициент момента
на валу насоса /,1 оказался мало зависящим от передаваемого
момента и вязкости рабочей жидкости.

Фиг. 1. Безразмерная характеристика rидротранс­

форматора.

Ис11ытания одноступенчатого четырехколесного гидротранс­

форматора (6] показали, что уменьшение крутящего момента
на валу насоса в 4 раза снижает максимальный коэффициент
трансформации с 4,3 до 3,8, максимальный к. п. д. на режиме
трансформации момента - с 84% до 75% и на режиме гидро­
муфты - С 92% ДО 82%.
Двигатели автомобилей работают в широком диапазоне на­
грузок, причем большую часть времени на частичных· нагруз­
ках. Поэтому расчет динамики и особенно топливной эконо­
мичности автомобиля по характеристикам гидротрансформа­
тора, соответствующим максимальному крутящему моменту
двигателя, является недостаточно точным. Более точным яв­
ляется расчет с использованием внешних характеристик гид­
ротрансформатора, снятых при разных оборотах «входа>> , или
с использованием «топографических» характеристик, связы­
вающих обороты насоса п1, обороты турбины n2 , крутящие мо­
менты на колесе насоса М1 и на колесе турбины М�, а также
к. п. д. гИдротрансформатора У/ [ь]. Однако пользование этими
характеристиками для расчетов динамики и топливной эко­
номичности автомобиля неудобно, и, кроме того, внешние ха­
рактеристики гидротрансформаторов в широком диапазоне
оборотов и нагрузок, как правило, не снимаются, так как это
связано со значительным объемом экспериментальных работ.
Некоторое изменение нагружающих свойств и снижение
преобразующих свойств гидротрансформаторов на частичных
нагрузках можно объяснить увеличением удельного веса ме­
ханических потерь и зависимостью потерь на трение жидко­
сти в каналах рабочих колес и потерь дискового трения от
числа Рейнольдса
z2ш
Rе =
'
'1

где l- характерный размер;

ш угловая скорость;
-

'1 кинематическая вязкость рабочей жидкости.

-

Для гидротрансформаторов за характерный диаметр

обычно принимают диаметр круга циркуляции D. Для
возможности сравнения результатов испытаний гидротранс­
форматоров с результатами испытаний центробежных насосов
удобнее в качестве характерного размера брать радиус вы­
хода из колеса насоса r.
В общем случае на установившихся режимах работы кру­
тящий момент М 1 равен:

( 3)
где М1г -гидравлический крутящий момент, сообщающий
энергию рабочей жидкости;
М1д -момент трения в дисках колес;
МIВ -момент вентиляционных потерь;
М1м -момент механических потерь на валу насоса (на
трение в опорах и уплотнениях) .
Момент М2 равен:

м� = (М1 -
МIВ -
М1м)Кг - М2м, (4)
где Кг= f(Re) коэффициент трансформации собственно
-

гидрогрансформатора;
М2м- момент механических потерь на валу
тур5ины.
Исследование работы лопастных насосов на вязких жид­
костях [7] показало сложную зависимость к. п. д" напора и

5
потребляемои" мощности от числа Р еинольдса
"
r20)
R е ::-= -"-
В
•

указанной работе произведено дифференциальное определе­

ние потерь в насосе. Сравнение мощности, потребляемой на­
сосом при перекачивании жидкостей различной вязкости, по­
казало, что при одинаковых режимах работы насоса, постоян­
ной величине чисто механических потерь и постоянном удель­
ном весе рабочей жидкости гидравлическая мощность не за­
висит от вязкости жидкости. Этот принципиально важный вы­
вод подтвержден результатами опытов с различными насоса­
ми.
Для определения момента трения в дисках колес в этой
работе рекомендуется пользоваться формулой

(5)
где Cf = f (Re)
коэффициент трения для тонкого диска в
-

цилиндрической камере;
g = 9,81 м/сек2 - ускорение силы тяжести;
С - опытный коэффициент, учитывающий вли­
яние цилиндрической поверхности дисков
колес, влияние шероховатости стенок дис­
ка колеса и камеры и других конструк­
тивных факторов. Для ряда испытанных
центробежных насосов значение коэффи­
циента С= 1,4872,U.
Зависимость коэффициента с1 от числа Рейнольдса при
Re >1.105 выражается следующим образом:
Cf = �,0037. (6)
YRe
Аналогичные зависимости имеют место в гидротрансфор­
маторах. Как видно из формулы (6) , коэффициент дисково­
го трения CJ мало зависит от числа Re· С достаточной для
практических расчетов точностью можно принять:
М1д::::::: АйП'п12, где А1::::::: const. (7)
Момент вентиляционных потерь М1в равен:
М1в = А2п12, где А�= const. (8)
Гидравлический крутящий момент на валу насоса М1г ра­
вен
(9)
6
Где /,1г - коэффициент гидравлического крутящего момен-
та на валу насоса.
Для установления зависимости коэффициента lчг от числа
Re была проведена обработка результатов испытаний одно­
ступенчатого гидротрансформатора, разработанного в НАМИ.
Испытания проводились при нескольких значениях постоян­
ных оборотов насоса при разной температуре и, следователь­
но, вязкости рабочей жидкости. Механические и вентиляци­
онные потери были определены экспериментально, момент дис­
ковых потерь определялся расчетом. На фиг. 2 представлена
зависимость /,1г = f (Re) при i' = О , а на фиг. 3 - при i' = 0,55.

lfr l1r·I01

З,4r-t-o-�b�t-���Ei2.7
..!.of!llrc.-+ -+-
-4--+ --+---0 25
2,3

2 J 4 5 J-)d !J 11J 11 l/!·!IJ5

= f'211J
Rе
v

Фиг. 2. Зависимости Л1 г = f(Re) и Rг = f (Re) при

i' =О для одноступенчатого гидротрансформатора.

Анализ полученных результатов показывает, что коэффи­

циент Л1г мало за!висит от число. R . Изменение значений ко­
e
эффициентаl,1г практически лежит в пределах точности экс­
перимента, что со•впадает с результатами работы [7]. Для рас­
четов можно принять /,1г = const.

У/
{,Г
---
A1r 106
l;r
\'
- 2,8
2r
1 - -

�...,._. 2,б
' ....-
2,4
........
1 а g 10 11 1211J5
2 .J 4 5 б
lte=
r:ш
Фиг. 3. Зависимости Л1г f (Re) и Т�г f (Re) при
= =

i' 0,55 для одноступенчатого гидротрансформатора.

=

7
 .Момент вентиляционных потерь составляет около 1 % с ум­
мы гидравлического крутящего момента М1г и момента дис­
кового трения М�д. Момент механических потерь, приведенный
к валу насоса М1м� в пер.вам приближении можно считать по­
стоянным, составляющим около 1% момента на ва.1у насоса
при оборотах «входа» n1 = 1500+ 1600 об/мин и i' = О.
Подставляя значения М1г , М1д. М1в и М1м в форму"1у
(3), после преобразований получим
(1 О)

где /,1 коэффициент пер:вичного момента по безразмер-

--

ной характеристике, построенной на основе

внешней характеристики при оборотах «входа»
п1= 1500+1600 об/мин.
Обработка результатов описанных испытаний одноступен­
чатого гидротрансформатора позво.1ила установить зависи­
мость Кг = f (Re) для гидротрансформаторов этого типа. На
фиг. 2 представлена зависимость Кг = f(Re) при i' = О, а на
фиг. 3 -зависимость Т/г =Кг i' f(Re) при i' = 0,55. Ана.1ю­
=

гичная зависимость "fJmax = f (Re) была получена канд. техн.

наук В. и. Лапидусом [8] для трехступенчатого шестиколес­
ного гидротрансформатора (фиг. 4). Как видно из приведен­
ных графию:>в, коэффициент трансформации при постоянном
передаточном отношении значительно за1висит от чис.1а
Рейнольдса.
Полученные зависимости позволяют определять преобра­
зующие свойства гидротрансформатора при изменении его
размеров, вязкости рабочей жидкости и оборотов вала насо­
са и, следовательно, момента на валу насоса.

1,0 1,5 2,5 J,O

Фиг 4. Зависимость '1max = f (Re) дш1 трехступенчатого

гидрогрансформатора.

8
 Для пракtических расчетов с достаточной степенью точ­
ности можно пользоваться приб.1иженной формулой, выража­
ющей зависимость М2 от М1 при постоянной температуре
рабочей жидкости и постоянном передаточном отношении

( 11)

где К
коэффициент трансформации при оборотах
-

"входа" n1= 1500--7-1600 об/мин, том же переда­

точном отношении и той же температуре рабо­
чей жидкости;
В постоянный коэффициент (для одноступенчатых
-

гидротрансформаторов В� 1,04);
М' 0,04 M1max (для одноступенчатых гидротрансформа­
�

торов) , где Mrmax �крутящий момент на валу насоса при

-

i' =О и п1 = 1500--!-1600 об/мин.

Приближенная формула дает близкое сОiвпадение с ре­
зу.1ьтатами экспериментов в диапазоне изменения момента
М1 :с-:: (1,О+О,25) M1max·
На основании зависимостей (10) и (11) характеристика
гидротрансформатора при постоянной температуре рабочей
жидкости может быть представлена следующим образом
(фиг. 5). По оси абсцисс влево откладываются значения обо­
ротов n1, по оси ординат вверх откладываются значения мо­
мента J\!11 и по оси абсцисс вправо значения момента М2• В
левом квадранте из точки А на оси ординат, отстоящей от
начала координат на величину, соответствующую М1м, прово­
дятся параqолы по ура,внению (10), определяющие нагружа-

Фиг. 5. Характеристнки rидротрансформатора при постоян­

ной температуре рабочей жидкости.

9
ющие свойства гидротрансформатора. В правом квадранте из
точки С, отстоящей от начала координат на величину, соот:вет­
ствующую М', проводятся прямые по уравнению ( 11), опре­
деляющие преобразующие свойства гидротрансформатора.
Характеристика гидротрансформатора, изображенная на
фиг. 5, достаточно полно и точно отображает преобразующие
и нагружающие свойства гидротрансформатора и удобна для
построения универса..1ьной тяговой и топливо-экономической
характеристики автомобиля по методу, описанному в работе
[4].
При расчете динамики и экономики автомобиля обычно
принимается, что к. п. д. механической части трансмиссии Т,т
является постоянной величиной. Это не совсем точно. Поте­
ри мощности .в механической части гидромеханической пере­
дачи с:кладываются из потерь на трение в зубчатых колесах
и подшипниках, пропорциональных передаваемому крутяще­
му моменту, и потерь на ·взбалтывание масла в картерах, на
трение между дисками выключенных сцеплений и муфт, на
трение в уплотнениях, потерь на привод :вспомогательных аг­
регато:в и пр., зависящих от оборотов вращающихся валов.
При уменьшении передаваемого крутящего момента потери,
зависящие от оборотов, относительно растут и к. п. д. пере­
дачи снижается.
Момент потерь в трансмиссии Мпоm удобно представить
в следующем виде [9; 1 О]:

Мпоm = (1 - т{ т )М2 + Мх.х, (12)

где т,� - к. п. д. зубчатых передач и подшипников;

М_;.х -- момент потерь на холостом ходу, за:висящий от
оборотов вращающихся валов.
Коэффициент т{ т =0,98+0,985для цилиндрической зубча-
той пары, ·r{ т = 0,97 для конической зубчатой пары,
-r{ т = 0,995 для подшипника качения.
М.омент холостого хода Мх.х в первом приближении можно
считать постоянным, составляющим 0,04-;--О,06 максималь-
ного момента двигателя Метах·
На основании изложенного сила тяги на колесах автомо­
биля Рк равна

(13)

10
 Скорость автомобиля Va равна
О 771.!._ii'rк
Vа ,3 (14)
-

-
iкio •

где i"
передаточное число в коробке передач;
-

i0
передаточное число 1в главной передаче;
-

Гк радиус качения ведущих колес.

-

Сила сопротивления свободному качению автомобиляР,опр•

которая может быть определена методом выбега, равна
ФО + WVa2 + Mx.xiкio '
рсапр (15)
_

- 1 а 3,62 rк
r де ·�
коэффициент общего сопротивления дороги;
О -

вес автомобиля;
а -

W фактор сопротивления воздуха.

--

�'ниверсальная тягово-эконоl\!ическая характеристика авто·

мобиля, связывающая между собой скорость автомобиля, си­
лу тяги на :ведущих KOJlecax и часовые расходы топлива [4]
может быть построена следующим образом (фиг. 6). По оси
абсцисс влево откладываются значения крутящего момента

37,.f Vнх11/чос
зооо �ooj.t11111

Фиг. 6. Построение универсальной тягово-экономической характе­

ристики автомобиля.
двиrателя ме и момента на ,валу насоса гидротрансформатора
М1, вниз по оси ординат - значения оборото;в двигателя и
связанного с ним насоса гидротрансформатора n1, вправо по
оси абсцисс- значения скорости автомобиля Va и, наконец,
вверх по оси ординат - значения силы тяги на ведущих ко­
лесах автомобиля Рк . В левом нижнем к1вадранте строится
универсальная характеристика двигатЕ'ля, показывающая за­
висимость крутящего момента двигателя Ме ОТ оборотов n1
при постоянных значениях часового расхода топлива Qт [11].
Универсальная характеристика строится по данным внешней
и нагрузочных характеристик двигателя, полученным при
стендовых испытаниях. При это�� необходимо учесть мощ­
ность, потребляемую глушителем, ·вентилятором, генератором
и другими вспомогательными агрегатами, если двигатель ис­
пытывался без них В том же квадранте строится нагрузочная
характеристика гидротрансформатора, определяемая уравне­
нием ( 1 О) , для ряда значений передаточного отношения ( .
На оси абсцисс в левом верхнем квадранте через точку С,
отстояшую от начала координат на величину, соот.ветству­
ю щую М', проводится ряд прямых, связывающих силу тяги
на колесах Рк (без учета потерь в трансмиссии на холостом
ходу) с крутящим моментом на валу насоса гидротрансфор­
матора М1 при постоянных передаточных отношениях i'
и соответствующих им постоянных значениях /(, по уравне­
нию

( 16)

В правом нижнем К:вадранте строятся прямые, связываю­

щие между собой обороты двигателя и скорость автомобиля
при постоянных передаточных отношениях по уравнению {14).
Пользуясь прямыми в ле.вом верхнем и правом нижнем
квадрантах, можно перенести каждую точку из ле:вого ниж­
него квадранта в правый верхний квадрант. При этом перено­
сятся только узловые точки - точки пересечения нагрузочной
характеристики гидротрансформатора с кривой максималь­
ного крутящего момента двигателя, образующие в право!\!
верхнем квадранте кривую максимальной силы тяги на коле­
сах, и точки пересечения нагрузочной характеристики гидро­
трансформатора с кривыми постоянного часового расхода
топли:ва. Таким образом, в правом верхнем квадранте по.1у­
чается универсальная тягово-экономическая характеристика
12
автомобиля, показывающая зависимость силы тяги на коле­
сах Р" от скорости автомобиля Va при постоянных значе­
ниях часового расхода топли:ва Qт .

На универсальную тягово-экономическую характеристику

автомобиля накладывается кривая сопротивления движению,
определяемая уравнением (15).
Универсальная тягово-экономическая характеристика авто­
мобиля поз:воляет решать ряд задач тягового и топливно­
экономического расчета автомобиля.
Расход топлива на единицу пути Qs л/100 км при устано­
вившемся движении определяется для каждой скорости дви­
жения автомобиля, соответствующей точке пересечения кривой
суммарного сопротивления движению с кривыми постоянно­
го часового расхода топлива, по формуле

Qт 100
Qs = ' (17)
·

Vа/т

где 1r удельный вес топлива, кг/л.

Расход топлива при разгоне автомобиля определяется ана­
логичным образом. При этом сопротивление движению опре­
деляется по формущ,;

(18)

где о - коэффициент, учитывающий инерцию вращаю-

щихся масс;
ia- ускорение автомобиля.
Кроме того, универсальная тягово-экономическая харак­
теристика автомобиля позволяет сравнивать между собой
различные гидропередачи, отличающиеся типом и размером
гидротрансформатора, передаточными числами механической
части трансмиссии, схемами переключения и т. д., а также
определять наивыгоднейшие моменты переключения передач
по пересечению кривых одинакового расхода топли:.ва на раз­
ных передачах.
Построенная на основе универсальной тягово-экономиче­
ской характеристики тяговая характеристика городского
автобуса с гидромеханической передачей, выполненной по схе­
ме: I передача - гидротрансформатор с понижающей пере­
дачей, II передача - гидротрансформатор с прямой переда­
чей, III передача - механическая прямая передача с нане-
13
сенными на тяговую характеристику кривыми наивыгод­
нейших моментов переключения передач (фиг. 7) - показы­
вает, что в области acdefgik как с точки зрения динамики,
так и с точки зрения топливной экономичности выгоднее ис­
пользовать пер'вую передачу- гидротрансфарматор с пони-

Рх С

l(Г •+--+--+-·--t-----t--+--1---+-----J
1 '
---+---1

l-- 1

J.500
>-------�-+----+--'·--г

т
о 20 JO 40 50 60 70 � l(M/ll(JC
Фиг. 7. Тяговая харi!ктерис'J'ика городского автобуса
с гидромеханической передачей:
кривая на ивыгодне йших моментов перек.ч�очения с 1 на 11 передачу
и обратно;
- . - . - кривая наивыгоднейших моментов переключения со II на II I
передачу и обратно.

жающей передачей, в области kihelm - прямую механичес­

кую передачу, и только в узкой области lzgfe (заштриховано)
выгодно испоJ1ьзовать гидротрансформатор с прямой переда­
чей, причем экономия топлива по сравнению с первой пере­
дачей невелика.
выводы
1. Преобразующие свойства гидротрансформатора, харак­
теризуемые коэффициентом трансформации ггри заданном
r1ередаточном отношении, значительно зависят от числа Рей­
нольдса, опреде,1енного щ1я насоса.
2. Нагружающие свойства гндротрансформатора, характе­
ризуемые коэффициентом крутящего момента на валу насо­
са, мало зависят от числа Рейнольдса, опреде.ТJенного для
насоса.
14
 3. Преобразующие свойст,ва гидротрансформатора ухуд­
шаются при уменьшении передаваемого крутящего момента,
увеличении вязкости рабочей жидкости и уменьшении его
размеров и ул•у чшаются при противоположном изменении
этих факторов. что необходимо учитывать при тяговом и топ­
ливно-экономическом расчете автомобиля с гидропередачей.
4. Зависимость между крутящими моментами на входном
и выходном .валах гидротрансформатора при постоянном
передаточном отношении и постоянной вяЗ1кости рабочей жид­
�юсти с достаточной для практических расчета.в точностью
можно считать линейной, причем прямые, графически выра­
жающие эту зависимость, проходят через точку, не находя­
rцуюся в начале координат.
5. Представленная форма характеристик гидротрансфор­
матора удобна для построения универсальной тяговой и топ­
ливно-экономической характеристики автомобиля, позволя­
ющей решать ряд задач расчета динамики и э·кономики а1вто­
мобиля.

ЛИТЕРАТУРА

1. Че ред н и ч е н к о Ю. И. Расчет топливной экономичносш авто­

мобиля с гидродинамической передачей на установившихся режимах дви­
жения. «Автомобильная и тракторная промышленность», № 12, 1952.
2. К у л и к о в Н. К. Расчет динамики и экономики автомобиля с
rидро;щнамнческой передачей в процессе разгона. Труды НАМИ, вып. 67,
1953.
3. Ла п и д у с В. И. и П е т р о в В. А. Гидравлические трансмиссии
автомобилей. М" Машгиз, 1957.
4. К у р з е л ь И. А. Расчет топливной экономичностш автомобиля с
гидродинамической передачей на установившихся режимах движения.
«Автомобильная промышленность», № 5, 1959.
5. П р о к о ф ь е в В. Н. Автомобильные гидропередачи. М., Машгиз,
1947.
6. К о р о т о н о ш к о Н. И" М а з а л о в Н. Д" Тр у с о в С.· М.
Стендовые испытания одноступенчатого четырехко.1есного гидротрансфор­
матора. «Автомобильная и тракторная промышленность», № 12, 1956.
7. С у х а н оп Д. Я. Работа лопастных насосов на вязких жидкостях.
Машгиз, 1952.
8. Лап и д у с В. И. Зависимость к. п. д. гидротрансформатора от
числа Рейнольдса. «Автомобильная промышленность», № 7, 1960.
9. Ли х а ч е в В. С. Метод поrтроения расчетной тяговой характери­
стики трактора. «Автомобильная и тракторная промышленность», № 8,
1953.
10. С о л о в ь е в А. И. Исследование к . п. д. автомобильных коробок
передач. «Автомобильная и тракторная промышленность», № 2, 1956.
11. Ор л и н А. С. и др. Двигатели внутреннего сгорания. Т. 1, М.,
Машгиз, 1957.
 Иосиф Антонович Нурзель
К вопросу о тяговом и топливно-экономическом расчете
автомобиля с гидромеханической передачей
Ответственный редактор А. А. Липгарт
Научный редактор В. М. Семенов
Редантор Л. А. Казнина. Корректор С. М. !lсчникона

,1 40389. Подписано к печати 24/III. Форм. бум. 60X901/1s

Печ. л. 1 Уч.·изд. ''· 0,8. Зак. 514. Тир. 700 экз. Цена 6 �оп.

Т1шография НАМИ, Москва,А-183, Апто,юторная ул. 2