Вы находитесь на странице: 1из 21

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОЯСНЕНИЯ ПО ЛЕТНОЙ

ЭКСПЛУАТАЦИИ

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕТОДИКИ

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ДВИГАТЕЛЯ

1. Введение

Параметр потока отказов (интенсивность отказов) двигателей


воздушных судов (ВС) достиг небывало низкого уровня. Это означает, что
многие члены экипажа никогда не сталкиваются с отказами за период своей
работы, кроме тех, что имитируются в симуляторе полета.

Однако симуляторы не дают реалистичную картину отказов двигателя,


потому что ускорения (из-за отказа двигателя), шум (вызванный срывом
потока) или вибрацию (в случае отрыва лопатки) трудно имитировать.
Экипаж не всегда способен определить и понять неисправность
двигателя. Неправильное понимание неисправности двигателя может
привести к ненужному останову двигателя, а также к инцидентам и
авиационным происшествиям.

Данные информационные пояснения по ЛЭ имеют следующие цели:

 Сформировать базовые принципы определения неисправности


двигателя;
 Дать типичные эксплуатационные рекомендации на случай
неисправности двигателя.
2. Статистика – Справочная информация

При введении в эксплуатацию в гражданской авиации реактивных


двигателей в 1950 гг. (de Havilland Cornet, Sud-Aviatiоn Caravelle)
располагаемая тяга была менее 10 000 фунтов.

Сейчас двигатели с высокой степенью двухконтурности производят


тягу до 115 000 фунтов.

В то же самое время интенсивность выключений двигателей в полете


(IFSD) снижалась следующим образом:
IFSD (на 100 000 часов налета двигателя)
1960 гг. 40
Сегодня Менее 1
(Источник: AIA/AECMA Project Report on Propulsion System Malfunction
+ Inappropriate Crew Response, November 1998)

Рис. 1. Интенсивность выключений двигателей в полете

Другими словами:

 В 1960 гг. каждый двигатель в среднем выключался раз в год;


 Сегодня каждый двигатель в среднем выключается раз в 30 лет.

Данное улучшение показателя IFSD позволило введение ETOPS


(длительное двойное управление) в 1985г. Согласно другим критериям,
чтобы получить одобрение по ETOPS 180 параметр IFSD должен быть ниже
2 на 100 000 часов налета двигателя.

Это означает, что пилоты, начинающие свою карьеру сейчас возможно


никогда не столкнутся с IFSD из-за неисправности двигателя.

Однако, несмотря на значительное повышение надежности двигателя,


количество авиационных происшествий (на отправление ВС) из-за
неправильной ответной реакции экипажа на неисправности двигателя
остается постоянной в течение многих лет. Это побуждает проводить
исследования со всеми главными заинтересованными субъектами индустрии
(производителями самолетов и двигателей, органами управления,
организациями по расследованию авиационных происшествий,
организациями пилотов).

Ниже приведены достигнутые результаты:

 Подавляющее большинство неисправностей двигателя


идентифицированы и обработаны правильно. Однако некоторые
отказы идентифицировать сложнее;
 Большинство экипажей имеют маленький опыт в области
реальных (не симулированных) неисправностей двигателя или
никогда с ними не сталкивались;
 Симуляторы не могут создать полностью реалистичную картину
неисправностей двигателя;
 Тренировка недостаточно раскрывает особенности
неисправностей двигателя.

Были рассмотрены следующие неправильные действия экипажа,


вызванные неисправностями двигателя:

 Потеря управления (траектория не адаптирована к отказу


двигателя);
 Прерванный взлет выше V1;
 Выключение не того двигателя;
 Ненужное выключение двигателя;
 Применение неправильных процедур/Отклонение правильных
процедур.
3. ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ
3.1. Основные параметры двигателя

Основные параметры двигателя постоянно показаны на дисплее


двигателя и системы оповещения (EWD) или на центральной панели
(А300/А310). Этими параметрами являются (Рис. 2):

 EPR (степень повышения давления в двигателе) и/или N1 (частота


вращения вентилятора);
 N2 (и N3 для двигателей RR): частота вращения ротора КВД;
 EGT: температура выхлопных газов.
Рис. 2. Основные параметры двигателя (на примере двигателя Rolls-
Royse)

EPR/N1

Оба этих параметра, и EPR, и N1, выражают тягу двигателя. В


зависимости от типа двигателя в качестве основного параметра тяги
выбирается либо EPR, либо N1(когда в качестве основного параметра тяги
используется EPR, N1 используется как резервный).

Примечание: У самолета А380 используется новый параметр,


называемый ТЯГА. Он упрощает представление располагаемой тяги (0% -
тяга на авторотации; 100% - максимальная взлетная тяга на режиме
TOGA (перепуск выключен) при любых внешних условиях (температуре и
высоте)).

Низкая EPR (или N1) может быть признаком срыва пламени в


двигателе.

Быстро меняющаяся EPR (или N1) может быть признаком срыва потока
с лопаток двигателя (помпажа).
N2 (или N3 для RR двигателей)

Параметр N2 (или N3 для двигателей RR) используется для мониторинга


последовательности запуска/повторного запуска двигателя.

Быстро меняющаяся N2 (или N3 для двигателей RR) может быть


признаком срыва потока с лопаток двигателя (помпажа).

EGT

Высокая EGT может быть признаком:

 Старения двигателя;
 Срыва потока с лопаток (помпажа);
 Пожара в выходном устройстве;
 Отказа двигателя.
3.2. Вторичные параметры двигателя

Другими параметрами двигателя являются расход топлива, вибрация,


количество/температура/давление масла и температура в мотогондоле.

Расход топлива обычно показывается вместе с основными параметрами


двигателя на EWD или центральной панели.

Другие вторичные параметры двигателя показываются на дисплее


системы ЕСАМ, на центральной панели или на панели бортинженера. Эти
параметры (с особым вниманием к давлению и температуре масла)
отслеживаются на протяжении полета, в то время как остальные – во время
периодических проверок.

На всем парке Airbus (кроме А300 В2/В4) когда значение параметра


выходит за нормальный диапазон, автоматически включится страница
двигателя на дисплее и параметр будет мигать зеленым. Это
рекомендательное сообщение системы ЕСАМ.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Основные неисправности двигателя можно легко определить благодаря


соответствующей сигнализации/предупреждениям и индикаторам.
Некоторые неисправности определить сложнее, это требует определенных
знаний от экипажа для надлежащего понимания и обслуживания их.

4.1. Пожар двигателя


Пожар двигателя просто определить. Он часто относится к «внешнему
пожару» или «пожару в мотогондоле», поскольку он происходит внутри
гондолы, но снаружи корпуса двигателя и газового тракта.

Пожар двигателя может произойти в любое время, как в полете, так и на


земле.

Он обычно возникает из-за контакта легковоспламенимых жидкостей с


сильно нагретыми частями двигателя, такими как компрессор, турбина или
корпуса камеры сгорания. Это может быть вызвано следующими факторами:

 Утечками;
 Повреждением труб (может быть вызвано повреждением
вращающихся частей двигателя);
 Разрушение, затронувшее коробку приводов;
 Повреждение камеры сгорания, которое может вызвать
возгорание.

Когда легковоспламенимые жидкости вступают в контакт с горячими


частями двигателя, происходит самовоспламенение. К таким жидкостям
относятся:

 Топливо (температура воспламенения 230°);


 Масло (температура воспламенения 260°);
 Гидрожидкость (температура воспламенения 450°).

Система обнаружения пожара двигателя базируется на температурных


датчиках (контурах), которые находятся в чувствительных зонах вокруг
двигателя и внутри пилона (Рис. 3). Их расположение зависит от типа
двигателя и основывается на параметрах двигателя.

Рис. 3. Типичное расположение датчиков (контуров) обнаружения


пожара
Датчики пожарной системы находятся в двух идентичных контурах.

При обнаружении пожара двигателя раздается звуковая сигнализация.


Требуется выполнение следующих действий в рамках процедуры ENG FIRE:

 Останов соответствующего двигателя;


 Изолировать двигатель при помощи кнопки/рукоятки ENG FIRE
(ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ) (отключение гидравлических,
пневматических и топливных линий, отключение подачи
электричества);
 Выпуск средств тушения пожара.

Примечание: Принцип работы системы обнаружения пожара также


подразумевает ложное включение сигнализации в случае появления горячего
воздуха в чувствительной зоне пожарных контуров (например, в случае
повреждения канала перепуска горячего воздуха или трещин камеры
сгорания).

Пока регистрируется пожар двигателя, необходимо выполнять


процедуру ENG FIRE.

Если пожар двигателя возник во время взлета или ухода на второй круг,
пилот должен сначала установить и стабилизировать самолет на безопасной
траектории набора высоты, а затем выполнять процедуру ENG FIRE.

4.2. Пожар в выходном устройстве двигателя

По сравнению с пожаром двигателя, пожар в выходном устройстве


сложнее обнаружить. Его иногда путают с пожаром двигателя. Пожар в
выходном устройстве обычно относится к «внутреннему пожару» (т.к.
находится в газовом тракте).

Пожар в выходном устройстве может произойти только на земле во


время запуска или останова двигателя.

Пожар возникает из-за воспламенения избытка топлива в камере


сгорания, турбине или реактивном сопле. Он может выражаться в ярком
пламени из выходного устройства или выходящем из двигателя дыме (из
выходного устройства или воздухозаборника).
Рис. 4. Пожар в выходном устройстве двигателя

Не смотря на то, что пожар в выходном устройстве внешне может быть


довольно впечатляющим, он обычно не причиняет сильного вреда
двигателю. Он происходит в части двигателя, рассчитанной на очень высокие
температуры (от 1000 до 1200°С). Однако этот пожар может повредить
воздушное судно (например, повреждение закрылков).

В случае пожара в выходном устройстве не предусмотрена сигнализация


для экипажа. Единственной индикацией может быть рост EGT из-за пожара в
турбине. Поэтому пожар в выходном устройстве чаще обнаруживает
кабинный экипаж, наземный персонал или служба УВД. Поскольку
кабинный экипаж, наземный персонал или служба УВД обычно не знают
различие между пожаром двигателя и пожаром в выходном устройстве, они
чаще всего докладывают экипажу о пожаре двигателя. В связи с этим,
летный экипаж часто применяет процедуру пожара двигателя вместо
процедуры пожара в выходном устройстве.

Процедура ПОЖАР В ВЫХОДНОМ УСТРОЙСТВЕ требует


выполнения следующих действий:

 Останов двигателя для прекращения подачи топлива;


 Сухая прокрутка двигателя для удаления остатков топлива.

Не используйте кнопку ENG FIRE (кроме А300/310) или кнопок для


выпуска средств пожаротушения из-за следующих факторов:

 При нажатии кнопки ENG FIRE прекратится подача питания в


систему FADEC. Это предотвратит запуск сухой прокрутки,
которая является единственным эффективным средством против
пожара в выходном устройстве;
 Средства пожаротушения будут выпускаться снаружи корпуса
двигателя в той части, которая не подвержена пожару (рис. 5).
Выпуск средств пожаротушения не окажет негативного влияния
на двигатель, но может привести к задержке или отмене рейса,
если на складе нет запасных пожарных баллонов.

Рис. 5. Зоны пожара в выходном устройстве

Процедуры ПОЖАР В ВЫХОДНОМ УСТРОЙСТВЕ должно быть


достаточно для локализации пожара. Привлечение бригады пожарных
должно быть крайней мерой (если нет перепуска воздуха для сухой
прокрутки), т.к. средства пожаротушения наземной бригады могут вызвать
серьезные коррозионные повреждения двигателя. После применения
наземных средств тушения необходимо выполнение определенного ТО
(двигатель может быть снят на инспекцию).

В эксплуатации пожар в выходном устройстве может повлечь


предупреждение, но аварийная эвакуация в данном случае совершенно не
обоснована.

4.3. Помпаж двигателя


Срыв потока с лопаток двигателя (часто называемый помпажом
двигателя) еще называют помпажом компрессора. Его причинами могут
служить:

 Повреждение двигателя (разрушение лопаток компрессора,


или высокий износ);
 Засасывание посторонних предметов или льда в тракт
двигателя (попадание птиц);
 Отказ системы отбора воздуха от двигателя;
 Отказ системы управления двигателем: системы
управления подачи топлива или системы защиты от помпажа.

В реактивных двигателях компрессия воздуха достигается


аэродинамически, путем прохождения его через ступени компрессора. Срыв
потока с лопаток компрессора вызывает перетекание воздуха, воздушный
поток срывается и компрессор не может далее сжимать поступающий воздух.
Зона повышенного давления, находящаяся за зоной срыва потока может
создать реверсный поток воздуха, направленный на вход двигателя, вызывая
тем самым немедленную и значительную потерю тяги.

На взлетном или других высоких режимах работы двигателя помпаж


двигателя характеризуется следующими факторами:

 Одним или более громким хлопком;


 Незамедлительной потерей тяги, вызывающей момент рысканья;
 Колебаниями рабочих параметров двигателя (EPR/ N1,N2 (или N3)) и
ростом EGT;
 Видимыми языками пламени на входе в двигатель или на его выходе.

Рис. 6. Помпаж двигателя на взлетном режиме

Экипаж, имеющий опыт помпажа двигателя на взлетном режиме,


докладывал, что хлопок был громче всякого другого шума, который им
приходилось слышать в кабине. Пилоты часто сравнивают его со звуком
ружья, выстрелившего в нескольких метрах от них.

Из-за шума и рысканья при помпаже экипаж иногда неверно принимает


случившееся за взрыв покрышки или бомбы. Практика показывает, что
неверное истолкование помпажа двигателя может привести к прерванному
взлету на скорости свыше V1, тем самым вызывая выкатывание самолета за
пределы ВПП.

На низких режимах работы двигателя (например, при снижении) помпаж


двигателя характеризуется следующими признаками:

 Одним или несколькими приглушенными хлопками;


 Вибрацией двигателя;
 Колебанием параметров двигателя и ростом EGT.

Помпаж двигателя может вызвать заброс EGT поскольку расхода


воздуха за камерой сгорания недостаточно для достаточного охлаждения
турбины.

Помпаж труднее определить на низком режиме работы двигателя.

Помпаж двигателя может быть:

 Обратимый без каких-либо действий экипажа;


 Обратимый действиями экипажа (или действиями системы
FADEC);
 Необратимый.

Помпаж, обратимый без каких либо действий экипажа

Могут быть услышаны один или несколько громких хлопков.


Параметры колеблются, но быстро возвращаются к нормальным значениям.
В большинстве случаев они возвращаются к нормальным значениям в
момент проверки их экипажем. Определение помпажирующего двигателя
затрудняется.

Работу двигателя можно проверить плавным перемещением РУД, по


очереди, для выявления помпажа.

Заметим, что большинство современных двигателей оснащены системой


определения помпажа.
Экипаж должен доложить о возникновении помпажа для
незамедлительных действий по техническому обслуживанию.

Помпаж, обратимый действиями экипажа (действиями системы


FADEC)

Колебание параметров и хлопки продолжаются до тех пор, пока экипаж


(или FADEC) не уменьшит режим работы двигателя, согласно процедуре
ENG STALL в QRH или на ECAM.
При прекращении помпажа после уменьшения режима работы двигателя
и восстановления параметров двигателя, экипаж может плавно увеличить
режим до очередного возникновения помпажа.
Если помпаж повторится, следует выбрать режим за границей
помпажирования.
Экипаж должен доложить о возникновении помпажа для
незамедлительных действий по техническому обслуживанию.

Необратимый помпаж

Раздаются один или два хлопка и двигатель замедляется до нулевой


тяги, как если бы прекратилась подача топлива.

Необходимо перевести РУД двигателя, подверженного помпажу, на


режим МГ и выключить двигатель.

Необратимый помпаж может нанести серьезный ущерб двигателю. Если


он не обнаружен и не принято своевременных действий, помпаж может
привести к отказу двигателя.

4.4 Срыв пламени

Процесс горения прекращается. Это может произойти по многим


причинам:

 Нехватка топлива;
 Попадание вулканического пепла;
 Сильный дождь/град/обледенение;
 Помпаж двигателя;
 Повреждение системы управления.

Полеты на высоких скоростях и низкой тяге в условиях сильного дождя


или града увеличивают риск срыва пламени.

При срыве пламени срабатывает сигнализация ЕСАМ (если


предусмотрена).

При отсутствии оповещения срыв пламени определяется по следующим


признакам:

 Резкое понижение EGT, N2 (N3 на двигателях RR), расхода


топлива и N1;
 Потеря соответствующего электрического генератора.

На большинстве двигателей, оборудованных системой FADEC, при


регистрации срыва пламени автоматически срабатывает система
продолжительного зажигания. Этим обеспечивается автоматический
повторный запуск, если условия позволяют.

4.4. Вибрации двигателя

Вибрации двигателя могут вызывать следующие факторы:

 Дисбаланс двигателя;
 Деформация лопаток, вызванная попаданием птиц или
посторонних предметов (рис. 7);
 Отрыв лопаток компрессора;
 Обледенение (лед может образовываться на лопатках и коке
вентилятора).
Рис. 7. Повреждение вентилятора после попадания птицы

Когда уровень вибрации превышает определенный предел, функция


предупреждения ЕСАМ (если предусмотрена) автоматически выделит на
экране соответствующий двигатель.

Когда достигается такой уровень вибрации, существует потенциальная


потеря механической целостности двигателя (повреждение лопатки,
дисбаланс, ...).

В качестве основного правила рекомендуется следующее:

 Перекрестная проверка параметров соответствующего двигателя


(N1, N2, EGT, давление масла…);
 Снизить уровень тяги соответствующего двигателя ниже
рекомендованного уровня, если позволяют условия полета.

Высокий уровень вибрации N1 может вызвать ощутимую вибрацию


планера.

Внезапное повышение уровня вибрации говорит о возможном износе


двигателя. На взлете индикация вибрации должна стабилизироваться при
установке взлетного режима. Если достигнут рекомендуемый порог
вибрации, допускается прерывание взлета на низкой скорости.

Вибрации не будут меняться значительно во время разбега при взлете.


Если они внезапно значительно увеличиваются, в зависимости от
обстоятельств, допускается прерывание взлета.

Только вибрация не должна привести к выключению двигателя в полете.

4.5. Превышение параметров двигателя (N1, N2, N3, EGT)

Превышение EGT

Только предел EGT может быть случайно превышен без неисправности


двигателя.

Из-за термической инертности двигателя EGT достигает пика в конце


разбега на взлете, близко к моменту отрыва или сразу после него. Разница
между максимально допустимой EGT (красная линия) и пиковым значением
EGT на взлете (на тяге TOGA) называется запасом EGT. Данный запас
должен отслеживаться программой мониторинга соответствующего
двигателя.

По мере старения двигателя из-за естественного износа запас EGT будет


уменьшаться (рис. 8). Из-за потери эффективности двигатель будет сжигать
больше топлива, что приведет к повышению EGT. Запас EGT отслеживается
как параметр исправности двигателя.

Рис. 8. Эволюция EGT при ОАТ и естественном износе

Внешние условия также влияют на EGT.

Это означает, что, в исключительных случаях, EGT двигателя может


превысить максимально допустимую (красную линию) без возникновения
любой неисправности. В этом случае двигатель продолжает вырабатывать
свою тягу. Если экипаж замечает превышение EGT при разбеге на взлете,
экипаж продолжает взлет и устанавливает самолет на исходную траекторию
набора высоты до начала соответствующей процедуры.

Примечание: Допускается ограниченное количество небольших


превышений EGT (по Руководству по ТЭ). Но они должны быть записаны в
бортжурнале (формуляре).

EGT резко увеличивается при установке взлетной тяги. Это так же


может быть признаком серьезной неисправности двигателя.

Превышение N1, N2, N3

Превышения N1, N2, N3 свидеьельствуют о неисправности двигателя.


Соответствующая процедура рекомендует понизить режим работы
двигателя для возврата параметров ниже ограничений и выключить
двигатель в случае невозможности возврата параметров или в зависимости от
уровня превышения.

4.7. Низкое давление масла/низкий уровень масла

Опыт эксплуатации показывает, что некоторые прерванные взлеты или


отключения двигателей в полете были произведены по причине индикации
низкого уровня масла. Однако индикация низкого уровня масла сама по себе
не является симптомом отказа двигателя.

С другой стороны индикация низкого давления масла является


признаком отказа двигателя. Следовательно, необходимо следовать принятой
процедуре.

4.8. Снятие с замка реверса

Полный выпуск реверса в полете это потенциально катастрофическая


ситуация, ведущая к потере управления самолетом.

Таким образом, система разработана с достаточным уровнем


безопасности для гарантирования выпуска реверса только на земле.
Существует три линии защиты (детали могут изменяться в зависимости от
самолета или типа двигателя):

 Замки убранного положения реверса (основные и


вторичные замки);
 Изоляция системы выпуска реверса.

Однако при отклонении реверса с полностью убранного положения


срабатывает сигнализация REV UNLOCKED:

 Во-первых, необходимо уменьшить режим работы


поврежденного двигателя (даже если это уже было сделано
автоматически), и скорость самолета (если это возможно). Это
уменьшит эффект от потенциального выпуска реверса. Поврежденный
двигатель должен оставаться в режиме МГ до конца полета (даже при
отсутствии удара);
 Удар является признаком как минимум частичного выпуска
реверса. Если экипаж его зафиксировал необходимо немедленно
уменьшить скорость самолета и выключить поврежденный двигатель.

5. Эксплуатационные рекомендации

Этот раздел подробно описывает стратегию поведения экипажа в случае


отказа двигателя:

 Стабилизировать траекторию самолета;


 Точно определить поврежденный двигатель и отказ;
 Выполнять принятую процедуру.

Также он содержит наставления по предотвращению не являющегося


необходимым отключения двигателя в полете. Это необходимо для
подтверждения организаций, представляющих интересы экипажей на
принятие предупредительных решений/мер в зависимости от сложившейся
ситуации.

Управлять самолетом, а не двигателем

Пилотировать, осуществлять навигацию, информировать и управлять – в


указанном порядке, согласно Золотым Эксплуатационным Правилам Airbus.

Они также применимы в случае отказа двигателя. Основным


приоритетом является стабилизировать траекторию самолета перед
выполнением каких-либо действий с двигателем. Даже в случае пожара
двигателя, стабилизируя траекторию самолета перед выполнением
необходимой процедуры, вы можете нанести вред двигателю, но не
безопасности.

Двигатели проверены в экстремальных условиях эксплуатации с целью


обеспечения достаточного времени реакции экипажа для стабилизации
самолета, в случае серьезного отказа двигателя, перед выполнением
соответствующей процедуры.

Для примера измерена прочность двигателя при попадании в него


птицы. В соответствии с требованиями FAR 33 двигатель на взлетном
режиме должен выдерживать попадание птицы весом 3.65 кг без
воспламенения, без выброса опасных частей через корпус двигателя и
сохраняя возможности быть выключенным. Также он должен выдерживать
попадание нескольких (более 4) небольших птиц (около 1 кг) с потерей не
более 25% тяги.

Аналогично во время сертификации двигатель должен работать в


течение 5 минут при N1, N2 (N3 если применимо) с максимально допустимой
(красная линия) EGT и EGT на 42˚ выше красной линии. После данного
испытания двигатель должен быть работоспособен.

Рис. 9. Сертификационные испытания двигателя

Не допускайте RTO выше V1

Практика показывает, что неисправности двигателя на взлете приводят к


прерванному взлету (RTO) на скорости выше V1, передвижениям по ВПП,
классифицируемым от инцидентов до авиационных
происшествий/разрушений фюзеляжа.

Наиболее частой причиной RTO на скорости выше V1 является помпаж


двигателя. Экипаж часто пугается громкого хлопка и изменения рыскания и
решает, что ВС не пригодно к полету. В действительности, во всех
опубликованных случаях ВС было пригодно к полету.

Сигнализация о пожаре двигателя так же приводит к RTO выше V1.

С системной точки зрения, двигатель сертифицирован на то, что может


выдерживать пожар в течение нескольких минут без влияния на безопасность
самолета. С точки зрения производительности, неисправность двигателя на
скорости V1 и выше учитывается при расчете производительности на взлете.
Во многих случаях возникновения неисправностей двигателя, он способен
вырабатывать некоторую тягу в течение определенного периода времени.

Если не уверены, что двигатель неисправен, не выключайте его


Некоторые авиационные происшествия или инциденты были вызваны
принятием поспешных решений выключения двигателя из-за неспособности
правильно определить, какой конкретно двигатель неисправен.

Если приборный анализ не закончен, экипаж должен плавно передвигать


РУД и проверять изменение параметров соответствующего двигателя.

Если возможно, поддерживайте работу двигателя

Практика эксплуатации показывает, когда экипаж замечает отклонение


значений параметров двигателя (EGT, вибрации и т.п.), они часто выполняют
предупредительное выключение двигателя.

Часто предпочтительнее сохранять двигатель работающим.

Даже на МГ двигатель выполняет следующие функции:

 Обеспечивает резервную электрическую, гидравлическую энергию


и перепуск воздуха;
 Оказывает меньшее трения, чем двигатель в режиме авторотации.

Дисплей ЕСАМ (если предусмотрен) имеет индикацию, когда значение


параметра находится в допустимых пределах, но имеет тенденцию выхода за
эти пределы. Это необходимо для предупреждения и привлечения внимания
экипажа. Указания, относящиеся к предупреждениям, содержатся в
FCOM/QRH. За исключением вибраций двигателя, при появлении
предупреждения не предусмотрено никаких действий.

Если возможно, повторите запуск двигателя

Если двигатель отказал или произошел срыв пламени, и нет индикации о


повреждении двигателя, всегда возможно сделать попытку повторного
запуска.

Повреждение двигателя предполагается при наличии следующих


признаков:

 Резкое увеличение EGT выше допустимого значения (красной


линии);
 Серьезное несовпадение частот вращения роторов (N1 и N2 или
N3) или отсутствие вращения;
 Ненормальное давление/температура масла;
 Громкий шум;
 Дым или запах гари в кабине.

Если возможен визуальный осмотр, экипаж должен осмотреть на


повреждения или отсутствие деталей капоты двигателя и планер самолета.

6. Обзор ключевых положений


 Во время своей карьеры многие пилоты столкнутся с
неисправностями двигателя, но большинство из них никогда не
столкнется с серьезными отказами, приводящими к выключению
двигателя в полете;
 Из докладов о летных происшествиях следует, что неправильная
реакция экипажа в случае неисправности двигателя остается
постоянной величиной в течение многих лет;
 Симуляторы полного полета являются очень эффективным
способом тренировки, но они не могут полностью реалистично
представить неисправности двигателя и их последствия.

Для безопасного и эффективного управления неисправностями


двигателя летный экипаж должен выполнять следующие действия:

 Стабилизировать траекторию полета ВС до принятия мер по


неисправностям;
 Никогда не принимать поспешных решений о выключении
поврежденного двигателя во время критических фаз полета:
двигатели были сертифицированы в экстремальных условиях;
 Необходимо знать, как определить различные неисправности
двигателя и их последствия.

О любой неисправности двигателя нужно сообщать наземному


обслуживающему персоналу.

Авиакомпании должны рассмотреть различные ссылки на


эксплуатационную докумнетацию производителя и из производства, чтобы
на всех ступенях тренировки знать соответствующую индикацию двигателя и
ее отношение к неисправностям двигателя.

7. Соответствующие Информационные Пояснения по ЛЭ

Следующие Информационные Пояснения по ЛЭ содержат расширенную


информацию:

 Золотые Правила Эксплуатации (Operational Golden Rules);


 Отчет об угрозе столкновения с птицей (Birdstrike Threat
Awareness);
 Отчет о вулканическом пепле (Volcanic Ash Awareness);
 Пересмотр решения остановиться или продолжать (Revisiting The
Stop or Go Decision).
8. Ссылки на документы Airbus
 Flight Crew Operational Manuals (FCOM) – Нештатные и
Аварийные Процедуры – Силовая Установка;
 А300-600/А310 FCOM Бюллетени – Предотвращение Ненужного
Выключения Двигателя в полете;
 А330/А340 FCOM Бюллетени – Предотвращение Ненужного
Выключения Двигателя в полете;
 Семейства А320, А330/А340 и А380 Flight Crew Training Manuals
(FTCM) – Нештатные ситуации.
9. Дополнительные материалы для чтения/ссылки на вебсайты
 Flight Safety Digest November-December 1999 – Отказ силовой
установки плюс Нецелесообразные действия экипажа (PSM+ICR);
 Flight Safety Digest March 2001 – Понимание работы авиационных
ГТД помогает летному экипажу реагировать на неисправности

Примечание: Данные материалы могут быть найдены на сайте Flight


Safety Foundation: http://www.flightsafety.org/ao home.html

 FAA Training Material (video) – Неисправности двигателя.


Распознавание и действия.