Вы находитесь на странице: 1из 15

ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 24

Авиация и
Окружающая среда: перспективы
Профессор Ник Кампсти (Имперский колледж, Лондон), профессор Димитри Маврис (Технологический

университет Джорджии) и доктор Мишель Кирби (Технологический университет Джорджии)

Авторы хотели бы отметить неоценимый вклад Независимой экспертной группы: Хуана Алонсо (ICSA), Фернандо Каталано (Бразилия), Сопредседателя Ника Кампсти (Великобритания), Криса Эйерса
(ЕС), Мариуса Гутинеса (Франция), Томаса Грёнстедта. (Швеция), Джим Хилман (США), Ален Жозельзон (Франция), Юрий Халецкий (Россия), Димитри Маврис (США) Сопредседатель, Франк Огилви
(Великобритания), Малкольм Ральф (Великобритания), Джаянт Сабнис (США), Ричард Уолс (США), Дэвид Зингг (Канада).

ФОН и рекомендации. Обширные доказательства были получены от

промышленности, соответствующих ученых и инженеров, а также

Рост авиаперевозок оказывает все большее воздействие на окружающую среду. опубликованы отчеты и статьи.

Обеспокоенность изменением климата также возрастает, и ожидается, что

авиация сдержит рост выбросов углерода. В состав комиссии вошли 15 независимых экспертов, назначенных семью

след в контексте глобальных усилий по сокращению выбросов CO 2 государствами-членами CAEP (т. Е. Бразилией, Канадой, Францией,

выбросы. Реакция на авиационный шум все еще существует у многих Россией, Швецией, Соединенным Королевством и США), и двумя

аэропортов мира, и растет озабоченность по поводу качества местного наблюдателями CAEP от международных организаций, в частности

воздуха с повышенным вниманием к мелким частицам от сгорания Европейской комиссии и Международной коалиции Устойчивая авиация

двигателя, именуемым здесь нелетучими твердыми частицами (nvPM). (ICSA) 1. Полный отчет доступен в ИКАО. 2.

В Комитете Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по

охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР) 10 th На встрече ПРЕДЫДУЩИЕ ОТЗЫВЫ IE,
в Монреале, Канада, в феврале 2016 года, было решено, что процесс под СТАНДАРТЫ И ЦЕЛИ
руководством независимых экспертов (НЭ) будет использоваться для

проведения комплексной оценки и анализа технологических целей. Этот Стандарты ИКАО разработаны с учетом новейших доступных технологий, чтобы

процесс проверки описан ниже. Было решено, что этот обзор будет предотвратить откат. Это привело к необходимости иметь отдельный набор

проводиться для дозвуковых самолетов на уровне двигателя, обеспечивая технологических целей, которыми будут руководствоваться последующие

оценку технологии двигателя, включая нелетучие твердые частицы (нвТЧ) нормативные акты, к которым могут стремиться отрасль и ИКАО. Цели,

и оксиды. определенные нынешними независимыми экспертами, должны быть «сложными,

но достижимыми», что соответствует определению, принятому предыдущими

азота (NO Икс), и на уровне самолета, обеспечивая оценку эффективности группами независимых экспертов, созданными САЕР ИКАО. В этом разделе

использования топлива и шума самолета. представлен обзор действующих стандартов по шуму, выбросам и расходу

технологии. Было также решено, что в этом обзоре будет рассмотрен топлива.

прогресс в отношении текущих Стандартов и целей ИКАО. В этой статье

описывается процесс комплексного обзора, резюмируются доказательства

и представлены цели.

1 В состав комиссии IE вошли следующие лица (их имена указаны в скобках): Хуан Алонсо (ICSA), Фернандо Каталано (Бразилия), Ник Кампсти.
(Великобритания) Сопредседатели: Крис Эйерс (ЕС), Мариус Гутинес (Франция), Томас Грёнстедт (Швеция), Джим Хилман (США), Ален Жозельзон (Франция), Юрий Халецкий (Россия), Димитрий Маврис (США)

Председатель, Фрэнк Огилви (Великобритания), Малкольм Ральф (Великобритания), Джаянт Сабнис (США), Ричард Уолс (США), Дэвид Зингг (Канада).

2 ИКАО Doc 10127, Независимая экспертная оценка и анализ комплексных технологических целей для двигателей и самолетов, ИКАО, 2019.

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 25

Шум от больших самолетов стал первым воздействием на окружающую среду, В двигателе шаги по повышению эффективности обычно приводят к снижению

которое было урегулировано ИКАО на международном уровне после принятия в шума, в основном за счет уменьшения скорости струи. Шум реактивной струи

1971 году Приложения 16 к Конвенции о международной авиации (Чикагская больше не является доминирующим, поэтому очевидно, что эта связь больше

конвенция). С тех пор регулирование было ужесточено в последующих циклах, не присутствует. В связи с этим возникает вопрос, уменьшатся ли в будущем и

последним из которых была глава 14 в 2014 году. В двух предыдущих шум, и расход топлива, или же попытки уменьшить его, например, сжигание

независимых экспертных обзорах шума, представленных в 2010 и 2014 годах, топлива, могут привести к увеличению шума? Кроме того, в течение многих лет

были поставлены цели на 10 и 20 лет вперед по сравнению с соответствующими было известно, что увеличение общего отношения давлений (OPR) двигателя

датами. приводит к увеличению

выбросы NO Икс, так что правила были


Первый сертификационный стандарт ИКАО для выбросов двигателей был сформулированы так, чтобы больше НЕТ Икс может выдаваться при увеличении OPR.

принят в 1981 году с требованиями к вентиляции топлива, дыму, несгоревшим Увеличение OPR было связано с большим количеством

углеводородам (UHC), окиси углерода. эффективные двигатели и снижение расхода топлива. Может ли повышение

(CO) и NO Икс ( оксиды азота). Регулируемый уровень давления для уменьшения расхода топлива привести к увеличению

из НЕТ Икс выбросы, выделяемые во время цикла посадки и взлета, могут НЕТ Икс? Или технология может ограничить НЕТ Икс привести к большему сжиганию

увеличиваться пропорционально мощности двигателя. топлива, чем возможно минимально? Вышеупомянутое важное

общий коэффициент давления. За исходным стандартом ИКАО последовало вопросы составляют основу настоящего обзора.
постепенное повышение строгости, в основном для

НЕТ Икс, и новые уровни были определены совсем недавно в 2010 г. на конференции

CAEP / 8. Два предыдущих обзора независимых экспертов ВСТУПЛЕНИЕ


из НЕТ Икс В отчетах по выбросам в 2008 и 2010 годах установлены цели на

10 и 20 лет вперед от соответствующих дат. В Перед независимой экспертной комиссией была поставлена задача определить

цели для НЕТ Икс производимые в цикле посадки и взлета, были цели по расходу топлива, шуму и выбросам в среднесрочной (2027 г.) и

выражены по тому же принципу, что и правила долгосрочной (2037 г.) перспективе. Группу также попросили рассмотреть

и сохранила пропорциональность общему перепаду давления. Совсем недавно, в взаимозависимости между изменениями расхода топлива, шума и выбросов. В

марте 2017 года, Совет ИКАО принял свой первый в истории стандарт выбросов процессе моделирования IE было возможно только учитывать взаимозависимость

двигателей nvPM, который будет применяться к турбовентиляторным и между расходом топлива и шумом. При рассмотрении и оптимизации сжигания

турбореактивным двигателям. топлива IE использовали метрику сжигания топлива (масса топлива, сжигаемого на

тонно-километр полезной нагрузки, кг / ATK), но для окончательных рекомендуемых

В 2011 году был проведен независимый экспертный обзор технологии снижения целей они были преобразованы в

сжигания топлива. В то время не было стандарта на сжигание топлива, но были

установлены цели для самолетов с узким проходом (SA) и с двумя проходами быть с точки зрения СО 2 значение метрики. При оптимизации шума
(TA) с тремя различными технологическими сценариями: TS1 «продолжение использовался совокупный шум (в EPNдБ) трех
текущей тенденции», TS2 «повышенное давление» и TS3 «дальнейшее пункты сертификации (обочина, эстакада и заход на посадку).

повышение давления». Эти цели были с точки зрения метрики сжигания топлива

(масса сжигаемого топлива на тонно-километр полезной нагрузки, кг / АТК). В IE рассматривали четыре класса самолетов: бизнес-джеты (BJ), региональные

марте 2017 года Совет ИКАО принял реактивные самолеты (RJ), узкофюзеляжные самолеты (SA) и двухфюзеляжные (TA).

Для определения базовых показателей расхода топлива, выбросов и шума были

ИКАО Самолет CO 2 Стандарт, который будет применяться в первую очередь к смоделированы эталонные воздушные суда, выбранные для представления четырех

новым типам самолетов с 2020 года и к самолетам. основных категорий в процессе эксплуатации. Первоначально планировалось

Типовые конструкции уже производятся с 2023 года. Прямого использовать типовые (т. Е. Гипотетические) эталонные самолеты с технологией

переноса метрики расхода топлива 2011 года на (TRA), которые представляют собой воздушные суда, находящиеся в эксплуатации в

текущий CO 2 стандарт. 2017 году, чтобы избежать проблем с конкуренцией. Однако для обеспечения

доступности и согласованности входных данных в качестве условных ссылок

Второй обзор шумовых технологий, проведенный независимыми использовались самые последние сертифицированные воздушные суда,

экспертами, обращает внимание на взаимозависимость шума и сжигания максимально приближенные к каждому классу, и эти воздушные суда перечислены в

топлива. С момента появления струи таблице 1. Внимание

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 26

был сконцентрирован на узкофюзеляжных (SA) и Twinaisle (TA) самолетах, которые в единичная эмиссия теперь считается ниже, чем два
подавляющем большинстве случаев оказывают наибольшее воздействие на предыдущий Независимый эксперт НЕТ Икс отзывы, но это по-прежнему вызывает

окружающую среду. озабоченность. Хотя nvPM участвует в формировании облаков,

процессы менее изучены. Инверсионные следы, ведущие к перистым облакам и

В ходе обзора стало очевидно, что разделение между самолетами RJ и облачности, вызываемой самолетами, оказывают сильное радиочастотное

SA размыто. Embraer E190E2, использованный в этом обзоре, и Airbus воздействие, но длятся недолго (часы). Есть высокий

A220 (ранее Bombardier серии C) перевозят более 100 пассажиров, хотя уверенность в оценках глобального потепления за счет CO 2

условно они классифицируются как региональные самолеты. Точно так тогда как для всех остальных выбросов существует значительный уровень

же большой бизнес-джет (BJ), такой как G650ER, сопоставим по размеру неопределенности, которую необходимо уменьшить.

с некоторыми меньшими RJ, хотя он сильно отличается с точки зрения

миссии.

СНИЖЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ
ПОТЕНЦИАЛ
ТАБЛИЦА 1: Технологические справочные типы самолетов и связанные с ними

летательные аппараты
Снижение сжигания топлива

Класс самолета Количество мест Номинальный самолет

Сжигание топлива здесь рассматривается для двух классов самолетов,


Бизнес-джет (BJ) <20 Gulfstream G650ER
которые сжигают наибольшую долю топлива: узкофюзеляжных и
Региональный самолет (RJ) 20–100 Embraer E190-E2 двухфюзеляжных самолетов. Обсуждение разделено на планер и

двигатели, а сама часть планера делится на аэродинамику и массу (часто


Одноместный проход (SA) 101-210 Airbus A320neo
называемую весом).
Twin Aisle (TA) 211-300 Airbus A350-900

Планер
Ротор с открытым ротором встречного вращения (CROR) обсуждался, но Полезной мерой аэродинамических характеристик самолета является

считалось, что он имеет низкую вероятность быть готовым к эксплуатации к коэффициент подъемной силы и сопротивления L / D. Исторические данные

2037 году и поэтому не моделировался в этом обзоре. для L / D показаны на Рисунке 1, где линии тренда проведены через значения

для SA и TA. Отношение L / D выше для самолетов TA большой дальности,

чем для самолетов SA меньшей дальности. В обоих случаях L / D

увеличивалось со временем, но средняя скорость улучшения для TA

ВЛИЯНИЕ АВИАЦИИ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ примерно вдвое выше, чем для SA. Важная информация, касающаяся

ОБЗОР разницы между двумя размерами самолетов, пришла из середины 1980-х

годов, когда и Airbus, и Boeing были

Что касается изменения климата, то основными проблемами являются выбросы

CO 2, НЕТ Икс и nvPM. Также вызывают беспокойство постоянные инверсионные следы,

которые приводят к образованию перистых облаков в ледяной атмосфере. РИСУНОК 1: Исторический тренд в отношении подъемной силы к гидравлическому сопротивлению

перенасыщенный. Существенная сложность возникает из-за того, что выбросы

(или их последующие преобразования) имеют совершенно разное время

пребывания в атмосфере. У них также совершенно разные значения

радиационного воздействия, которое является мерой связанного с ними нагрева

или охлаждения. Это сочетание ряда факторов, определяющих общее

воздействие на глобальную температуру поверхности в заданном временном

масштабе. Этими факторами являются: количество выбросов, время пребывания,

радиационное воздействие и температурный отклик.

профиль конкретного загрязнителя. CO 2 вызывает особую озабоченность из-за его

исключительно длительного времени пребывания (тысячи

лет). Значение радиационного воздействия для самолета NO Икс на

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 27

строительство самолетов СА и ТА; поскольку это происходило стоимость в зависимости от свойств и стоимости материалов, а также

одновременно, технологический уровень двух классов самолетов в целом аэродинамического дизайна). Для получения дополнительных значительных

был одинаковым. В то время соотношение L / D было примерно на 8% улучшений L / D для самолета TA может потребоваться переход на нетрадиционную

выше для TA, и эта разница, как полагают, в основном объяснялась конфигурацию (то есть отличную от трубы и крыла) или использование

разным дизайном и задачами SA и TA, каждый с одинаковым уровнем преимуществ композитов для увеличения размаха крыла, что требует увеличения

технологий. ширины ворот аэропорта.

У IE были эталонные самолеты, перечисленные в таблице 1 на 2017 год. L / D для

TA в этом случае примерно на 15% выше, чем SA, что подразумевает Уменьшение массы пустого самолета жизненно важно. Доступны улучшенные

относительное проскальзывание около 7%. Как показано на Рисунке 1, металлы и металлические конструкции, но использование композитных материалов

аэродинамические характеристики планера (характеризующиеся отношением обычно предпочтительнее для конструкционных компонентов всех новых

подъемной силы к лобовому сопротивлению) для самолетов SA, таких как B737 и конструкций. Согласно информации, предоставленной ICCAIA, потенциальная общая

A320, улучшились за последние четыре десятилетия примерно вдвое по экономия массы с использованием металла находится в пределах 5 ± 2%. С

сравнению с более крупными самолетами TA. Считается, что значительная часть усовершенствованными композитами возможная экономия 8 ± 2% для СА и 4 ± 2%

этой разницы связана с тем, что B737 и A320 появились в далеком прошлом, а для самолетов TA. Рассматриваются и другие технологии снижения массы, которые

усовершенствования в технологии их планера носят постепенный характер. могут дать экономию около 2,5% для малых самолетов и 4% для крупных. В целом, с

Постепенные изменения не позволяют получить для совершенно нового точки зрения постановки целей по сжиганию топлива, экономия пустой массы

самолета выгоду от полной корзины новых технологий. находится в диапазоне 2-4% для 2027 года и 8-10% для 2037 года.

Аэродинамические характеристики могут быть улучшены за счет использования Двигатели

ламинарного потока: естественный ламинарный поток для небольших Для двигателей общий КПД удобно разделить на КПД тяги, который зависит

самолетов, которые обычно летают медленнее и имеют меньшую только от степени давления вентилятора (FPR), и тепловой КПД, который

стреловидность, и гибридный ламинарный поток (требующий всасывания) для зависит от общего отношения давлений (OPR) и температуры на входе в

самолетов TA. Использование технологии ламинарного потока на крыльях в турбину. Кроме того, существует сильная зависимость общего КПД двигателя

основном сдерживалось из-за производственных и эксплуатационных от КПД компонентов вентилятора, системы сжатия и турбин. Сам по себе OPR

соображений и проблем. Данные, предоставленные Международным ограничен температурой нагнетания компрессора на взлете и вряд ли

координационным советом ассоциаций аэрокосмической промышленности превысит 60. Температура на входе в турбину ограничена доступными

(ICCAIA), свидетельствуют о том, что разумные цели для аэродинамики материалами и технологией охлаждения аэродинамического профиля, но вряд

самолетов с использованием набора технологий, включая ламинарный поток, ли значительно увеличится по сравнению с лучшими текущими значениями,

составляют от 3% до 4% общего сокращения тяги для самолетов SA и TA к 2027 поскольку повышенные требования к охлаждающему воздуху снижают

году и от 8% до 10% к 2037 году. Исходя из более медленных темпов эффективность. Дальнейшее улучшение теплового КПД потребует

исторического улучшения SA, Комиссия по обзору IE предположила, что комбинированного подхода, включая постепенное увеличение OPR и

полностью новый планер для самолета размера SA сможет улучшить температуры на входе в турбину, в сочетании с постоянным повышением КПД

аэродинамические характеристики самолета сверх дополнительных улучшений, компрессора и турбины. Повышение или даже поддержание кпд компрессора и

указанных ICCAIA. Таким образом, при моделировании характеристик самолета турбины становится более важным, но и более сложным, поскольку OPR

SA предполагалось, что к 2037 году появятся полностью новые планеры этого увеличивается из-за уменьшения размера активной зоны.

класса. На основании этих данных общее сопротивление самолета SA было

снижено еще на 3% к 2027 году и 7 % к 2037 году, помимо сокращения за счет

новых технологий, представленных ICCAIA.

В последние годы степень сжатия вентилятора была снижена, что привело к

значительному снижению расхода топлива и шума. По мере уменьшения FPR

диаметр вентилятора должен увеличиваться, чтобы обеспечить ту же тягу. С

Сейчас есть некоторые свидетельства того, что значения L / D для увеличением диаметра увеличивается масса силовой установки и увеличивается

самолета TA могут приближаться к асимптоте ( лобовое сопротивление.

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 28

как растущие проблемы с интеграцией силовой установки и планера. который представляет собой размер частиц, производимых камерами сгорания

Вентилятор большего диаметра вращается медленнее, что затрудняет самолетов. Раньше «дым» был серьезной проблемой, и стандарты

конструкцию турбины низкого давления (ТНД). Некоторое облегчение основаны на измерениях непрозрачности. Кроме того, НЕТ Икс

проблем интеграции связано с установкой коробки передач между и оксиды серы (SO Икс) являются предшественниками вторичного образования

вентилятором и турбиной низкого давления. Поэтому выбор оптимальной летучих ТЧ, которое происходит в течение значительных

FPR требует учета вопросов интеграции, в частности, повышенного расстояния от источника. Вклады в локальные концентрации
сопротивления и массы. загрязняющих веществ от операций LTO выше, чем от крейсерских
рейсов, но количество пострадавших людей относительно невелико.
Для выбросов с больших высот увеличение концентрации у
По предварительным оценкам, к 2027 году потенциальное сокращение сжигания поверхности намного меньше, чем для LTO, но потенциально
топлива, связанное с новыми двигательными технологиями, составит около 5% затронуто гораздо большее количество людей.
для самолетов SA и около 6% для самолетов TA. К 2037 году может быть

получено дополнительное сокращение сжигания топлива на 5%. Эти цифры

включают выигрыш в теплопульсивной эффективности, массе и лобовом Уровни LTO NO Икс построенная обычным способом в зависимости от OPR

сопротивлении, полученных от всех новых двигательных технологий). Эти двигателя, изображена на рисунке 2. Линии

оценки не включают выгоды от возможных новых технологий гондол и показаны для уровней сертификации и целей, поставленных ранее
улучшенной интеграции силовой установки и планера, по которым не было независимым экспертом. Текущий LTO-
информации. на основе NO Икс цели, поставленные независимыми экспертами на 2016 г.

(среднесрочный) и 2026 г. (долгосрочный), уже достигли

встречались. Однако двигатели, которые соответствуют поставленным целям,

Выбросы двигателя: состояние и снижение являются версиями с пониженным номиналом в семействе двигателей. Следует

отметить, что двигатель, работающий с пониженными номинальными

Выбросы от сжигания авиационного топлива влияют на здоровье и характеристиками, имеет низкий расход топлива и большой вес по сравнению с тягой

благополучие людей из-за ухудшения качества воздуха, а также из-за и будет неконкурентоспособным. В большинстве случаев версии с более высокой

изменения климата. При всех разумных сценариях изменения технологий и мощностью в том же семействе относительно плохо работают по выбросам при тех

роста авиации общий парк же целях LTO. Основная причина - повышение допустимой температуры на входе в

сжигание топлива и масса NO Икс ожидается, что выбросы продолжат турбину.

расти. Самолеты уникальны тем, что излучают используется для повышения эффективности двигателя и снижения выбросов CO 2

выбросы, изменяющие качество воздуха как на земле, так и рядом с ней, а эмиссия. Температура на входе в турбину теперь достигает

также во время круиза. На крейсерских высотах выбросы претерпевают уровни, на которых НЕТ Икс формирование становится неизбежным и

химические и физические преобразования. значительным. При достаточно высокой температуре

Влияние NO на климат Икс выбросы все еще считаются НЕТ Икс процесс формирования практически не зависит от
значительный по отношению к CO 2, хотя и меньше, чем в предыдущих обзорах IE.

Некоторые исследования отмечают, что существует также потенциал ФИГУРА 2: Уровни LTO NOx как функция OPR. Очки См.

для авиационных выбросов на крейсерских высотах с целью снижения качества до уровней сертификации двигателей

приземного воздуха и воздействия на здоровье человека. Исторически сложилось

так, что основное внимание уделялось циклу посадки и взлета (LTO), когда

воздушные суда находятся ближе всего к населению вокруг аэропортов, и их

концентрация быстро снижается с увеличением расстояния от аэропорта.

Двуокись азота (НЕТ 2) из НЕТ Икс выбросы, и его


фотохимическое производное, озон (O 3), идентифицированы как вредные для

здоровья человека, хотя количественная оценка этого

ненадежный. В последнее время внимание было направлено на нелетучие

твердые частицы (нвЧС), и особую озабоченность вызывают ультрамелкие

частицы размером менее 100 нанометров,

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 29

технология для управления самим основным процессом сгорания, и не Регулирование рассматривается для более крупного nvPM 2,5

зависит исключительно от OPR, от которого частицы (2,5 мм, что составляет 2500 нм). К счастью,
текущие цели LTO и правила для NO Икс основаны. Это приводит к новые технологии, направленные на снижение NO Икс, которые в настоящее время

широкому разбросу характеристик аналогичных вводятся в эксплуатацию, первоначально появляются, чтобы предложить

технологии двигателей против текущего LTO NO Икс метрика. уменьшение массы и количества нвПМ на порядок по сравнению с большинством

Новый способ охарактеризовать НЕТ Икс необходимо найти выбросы, находящихся в эксплуатации двигателей. Тем не менее, отраслевые эксперты

которые учитывают температуру на входе в турбину сообщают, что ранние трудности в эксплуатации (обеспечение стабильной работы

эффект. Это особенно важно, учитывая озабоченность по поводу NO Икс испускается


камер сгорания и достаточного срока службы)

на высоте. могут привести к компромиссу между nvPM и NO Икс


выбросы при более высоких OPR и температуре на входе в турбину. В качестве

Глядя в будущее НЕТ Икс технологии, ИП считают, что в результате В результате проблемы разработки с сжиганием обедненной смеси и

повышения температуры на входе в турбину расширенным сжиганием обогащенной смеси могут не привести к полному

НЕТ Икс выбросы из камер сгорания с лучшей технологией, похоже, сокращению nvPM, хотя ожидается, что это сокращение будет значительным.

приближаются к асимптотическому значению, без Учитывая нехватку данных, отсутствие технологий для непосредственного

ступенчатое изменение, предусмотренное в рамках шкалы целей. С точки зрения сокращения нвТЧ и предполагаемое постепенное сокращение выбросов нлТЧ от

постановки целей, значительные улучшения в лучших НО Икс недавних

уровни, установленные относительно текущего LTOmetric, не ожидаются, камеры сгорания, предназначенные для снижения выбросов NO Икс, IE посчитали, что

хотя в целом ожидается улучшение НЕТ Икс уровни во всем установка целей nvPM в настоящее время не представляется ни

диапазоне двигателей. практично и не уместно. Как только технические данные станут доступны

и влияние климата и качества воздуха станет более понятным, можно

IE отметили, что полный полет НЕТ Икс выбросы на один доступный километр сиденья будет установить цели для нвТЧ. .

для всего автопарка существенно не сокращаются.

Шаги по снижению расхода топлива, такие как увеличение OPR, Авиационный шум: состояние и снижение

обычно приводят к более высоким выбросам NO Икс которые по-прежнему

соответствуют текущему LTO NO Икс стандарты и цели. IE Авиационный шум оказывает уникальное воздействие, поскольку другие источники

предложить установку среднесрочного НЕТ на основе LTO на 2027 г. Икс шума не летают над местами проживания людей. Результаты исследования CAEP /

цель на уровне 54% ниже CAEP / 8, что на 6% ниже 10 ISG 3 о влиянии авиационного шума. Оценка тенденций CAEP / 10 показала, что

текущий уровень достижения целей на 2026 год с более строгими критериями, десятки миллионов людей затронуты авиационным шумом на уровне 55 дБ

которые будут определены при достижении цели. Цель распространяется на все день-ночь (DNL), и ожидается, что эти цифры значительно вырастут даже при самых

классы самолетов. оптимистичных технологических сценариях. Исследования охватывали раздражение

сообщества, обучение детей, нарушение сна и последствия для здоровья. Число

IE рекомендуют САЕР рассмотреть возможность проведения срочной работы по пострадавших также может увеличиться, потому что исторически снижение шума

изучению, в частности, двух вопросов, связанных с выбросами. Один из них - происходило в результате использования технологий, в основном направленных на

оценка наличия признаков здоровья. снижение расхода топлива за счет снижения скорости струи. Поскольку реактивный

столкновения с авиационным NO Икс как возле аэропорта, так и в шум больше не является основным источником для более крупных самолетов,

круизе. Другой - разработка метода считается, что историческая тенденция более не актуальна. Обратная ситуация,

чтобы позволить будущему обзору установить полную версию NO Икс цели. когда можно было бы пожертвовать значительным потенциалом сжигания топлива в

Исходя из этого, можно считать, что цель на 2037 г. погоне за более низким уровнем шума, маловероятна, учитывая опасения.

помните о взаимозависимости с CO 2 выбросы и стоимость.

IE были осведомлены об опасениях, касающихся воздействия нвЧМ на

здоровье, с растущими доказательствами вредности сверхмелкозернистых над CO 2 и в меньшей степени НЕТ Икс.
частиц (менее 100 нм). Также кажется, что частицы, испускаемые

авиационными двигателями, очень мелкие, с максимальным количеством По сравнению с прошлым, шум от недавно выпущенных новых самолетов сегодня

частиц около 60 нм. характеризуется значительным изменением относительной

3 https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/ICAO%20Environmental%20Report%202016.pdf, страницы 30–37

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 30

РИСУНОК 3: Распределение источников шума для современного двухфюзеляжного РИСУНОК 4: Предыдущие технологические цели IER2 и недавно сертифицированные уровни

самолета шума

важность источников шума двигателей и планера. На рисунке 3 показана и с некоторым отрывом они не соответствуют целям RJ, установленным

текущая разбивка шума для современного самолета ТА. На взлете двигатель IER2. Возможности и остающийся потенциал дальнейшего снижения шума

вносит наибольший вклад в шум, при этом вентилятор является основным на основе технологий в обычных конфигурациях самолетов ограничены;

компонентом, а шум струи примерно на 5 дБ ниже. При заходе на посадку хотя снижение скорости, особенно скорости вентилятора, приведет к

преобладает шум планера, при этом наибольший вклад вносят шасси. Шум некоторому снижению. Для этого особое внимание следует уделять

струи низкий, потому что степень сжатия вентилятора была уменьшена, тем акустическим облицовкам стен в силовой установке, шуму вентилятора и

самым уменьшая скорость струи и увеличивая эффективность движения. шуму корпуса. Кроме того, следует учитывать потенциальное снижение

Более низкий коэффициент давления вентилятора означает, что двигатели шума за счет новых конфигураций самолетов, в отличие от существующей

имеют больший диаметр и специфические особенности конструкции, конструкции «труба и крыло».

включая интеграцию двигателя, аэродинамику, массу и эффекты

взаимодействия, которые становятся более важными, что приводит к

увеличению уровня взаимозависимости. Кроме того, поскольку струйный шум

больше не является доминирующим, уровни шума основываются на таких ПОДХОД К МОДЕЛИРОВАНИЮ И


параметрах, как коэффициент обхода, ПОЛУЧЕННЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

План обзора IE состоял в том, чтобы выполнить моделирование и, исходя из

этого, определить цели и взаимозависимости для расхода топлива, шума и

выбросов. Моделирование, используемое для исследования, - это среда

Сегодняшние новые самолеты удовлетворяют существующие среднесрочные цели экологического дизайна (EDS), среда моделирования и моделирования,

по шуму с некоторым запасом. На рисунке 4 сравнивается недавно разработанная в Лаборатории проектирования аэрокосмических систем

сертифицированный совокупный авиационный шум с текущими целями по шуму на (ASDL) Технологического института Джорджии. EDS широко используется на

2020 и 2030 годы, установленными CAEP / 9 (начало 2013 года), в соответствии с обычных транспортных средствах с авиадвигателем, а также для оценки

рекомендациями второго независимого экспертного обзора шума (IER2). нетрадиционных самолетов и силовых установок в поддержку передовых

Сертификационный совокупный шум в EPNdB показан в зависимости от программ аэронавтики НАСА и FAA. Большинство компонентов анализа EDS -

максимальной взлетной массы для четырех рассматриваемых категорий воздушных это программы, разработанные НАСА. В основе возможностей системного

судов (т. Е. Бизнес-джеты-BJ, региональные реактивные самолеты-RJ, анализа EDS лежат передовые методы, разработанные в ASDL, в сочетании

узкофюзеляжные-SA и двухпроходные-TA). Во всех случаях недавние уровни шума с интегрированным моделированием и симуляцией самолетов. В то время как

значительно ниже нормативного уровня шума, установленного в главе 14 ИКАО. EDS может предсказывать

Поскольку в этих классах наблюдается значительный разброс и нет последних

данных BJ, для этих типов также отображаются более старые данные. Некоторые из

них не соответствуют ограничениям шума главы 14 ИКАО, сжигание топлива, НЕТ Икс выбросов и показателей шума, стало
очевидно, что модель выбросов NO Икс в EDS есть

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 31 год

РИСУНОК 5: Таксономия интегрированного обзора IE. другие. Технологии были обеспечены значениями уровня
технологической готовности (TRL) с TRL8, достигнутыми, когда
воздушное судно имеет квалификацию полета и готово к вводу в
МЕТРИЧНЫЙ [расход топлива, шум, выбросы] эксплуатацию. Самолет и его технологии для целей, описанных в этом
обзоре, должны были быть на уровне TRL8 в 2027 году в среднесрочной

1 ул ДОМЕН 2 nd ДОМЕН
перспективе (MT) и в 2037 году в долгосрочной перспективе (LT). На
[например, двигательная установка] [например, шум планера]
основе прошлого опыта в этом обзоре предполагается, что обычно
существует семилетний разрыв между TRL 6 и 8. Следовательно, для
достижения TRL8 к установленным срокам, технология должна быть не
КАТЕГОРИЯ C КАТЕГОРИЯ D
КАТЕГОРИЯ A Имя КАТЕГОРИЯ B Имя
Имя Имя
[например, Propulsive Eff. [например, Thermal Eff.
[например, Gear Source [например, планка

ниже TRL6 к 2020 и 2030 гг. , соответственно. Аналогичным образом


Метрики: FPR и т. Д.] Метрика: T4 и т. Д.]
Шум] Источник шума]

предполагалось, что технологии на текущем технологическом


эталонном самолете (TRA), перечисленные ранее в таблице 1, были на
ТЕХНОЛОГИИ
уровне TRL 5 или 6 или близком к нему примерно в 2010 году. Для
каждой технологии было назначено преимущество; Например, мог быть
введенным в эксплуатацию
сильно зависит от имеющихся корреляционных уравнений NOx.

Чтобы предсказать НЕТ Икс для рассматриваемых усовершенствованных камер

сгорания требуется конкретная корреляция NOx, которая 2027 г., это не значит, что это буду быть. Следовательно,
не доступен для изучения. Таким образом, модель в EDS была промышленные предприятия установили диапазоны правдоподобия,
невозможно допустить цели или взаимозависимости в НЕТ Икс предстоит чтобы указать на их оценку шансов на его использование и долю
определить, и только цели и взаимозависимости достигаемой потенциальной выгоды, и эти оценки были приняты IE.
для сжигания топлива и шума были получены из модели EDS.

Из-за ограничений по времени и из-за того, что подробная технологическая Модель EDS использовалась для четырех классов самолетов, хотя здесь

информация является частной собственностью, взаимозависимости, которые будут обсуждаются только самолеты SA и TA. Миссия была рассчитана на диапазоне R1

изучены, были ограничены теми, которые связаны с параметрами проектирования с (максимальная дальность при максимальной полезной нагрузке) для оптимизации

фиксированным набором прогнозируемых воздействий на технологическую корзину, производительности. Входные данные состояли из различных входных параметров,

определенных на основе технологической таксономии. Таксономия, которая была таких как нагрузка на крыло и степень давления вентилятора; а также

принята для описания процесса, и результаты моделирования показаны на рисунке. технологические параметры, такие как лобовое сопротивление, собственный вес и

эффективность компрессора. Технологии были котированы на 2027 и 2037 годы с

5. Технологические корзины были определены как трехточечные оценки на тремя уровнями достоверности: высоким (80%), номинальным (50%) и низким (20%).

основе категорий технологий: высокая (80%) достоверность, номинальная (50%) Отправной точкой для моделирования новых конструктивных параметров и новых

достоверность и низкая (20%) достоверность. Уровни достоверности, технологий стал технологический эталонный самолет (TRA) в 2017 году для каждого

применяемые к категориям, такие как улучшение теплового КПД. Это было класса. Оптимизация была выполнена для весового коэффициента шума

сделано в среднесрочной и долгосрочной перспективе в зависимости от уровней (совокупный EPNdB) и показателя расхода топлива с шагом 10%, от полного шума до

категорий. Примеры категорий: уменьшение массы компонентов, сопротивления полного сжигания топлива.

и источников шума компонентов. Для корзин с технологиями заданного уровня

достоверности были изучены взаимозависимости параметров конструкции;

примерами этого являются нагрузка на крыло, удлинение и степень давления

вентилятора. На рисунке 6 показаны графики Парето. 4 для самолета SA, а на рисунке 7

представлены графики Парето для самолета TA, где по оси ординат обозначена

совокупная EPNdB, а по оси абсцисс - показатель расхода топлива (кг топлива на

Информация о потенциальных новых технологиях была предоставлена доступный тонно-километр). Фронты предназначены для высокого, номинального

Международным координационным советом аэрокосмической промышленности и низкого уровня уверенности в 2027 и 2037 годах. Для каждого фронта

(ICCAIA), исследовательскими организациями, IE и

4 https://en.wikipedia.org/wiki/Pareto_efficiency

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 32

РИСУНОК 6: Однопроходные фасады Pareto РИСУНОК 8: CO 2 MV по сравнению с MTOM и процентное сокращение от уровня

«новых типов»
265

2.3
2017 TRA 2017 TRA 2017 г. 2027 г. 2037 г.

Оптимизировано TA
2.1
260 SA

RJ
1.9
Минет
TA TRA
2027 г. 2027 г.
1,7
Суммарный шум (EPNdB)

255
2037 г. Низкий Высоко
2027 г. См. Взорванный
Высоко 1.5
2037 г. Номинальный рисунок

250
Номинальный 1.3
CO 2 MV
(кг / км)
1.1

2037 г. Ярко-зеленые точки


245

Низкий 50/50 0,9


SA TRA TA

точки оптимизации RJ TRA


0,7
BJ TRA
240
SA
0,100 0,110 0,120 0,130 0,140 0,150 0,5
Сжигание топлива (кг / АТК)

0,3 RJ

Минет

0,1

0 50 100 150 200 250 300 350 400

MTOM (метрические тонны)

РИСУНОК 7: Twin Aisle Pareto Fronts


Точки показывают оптимизацию номинальной достоверности при взвешивании 50% расхода топлива / 50% шума,

выполненной при R 1 на 2017 TRA.


275
2017 TRA 2017 TRA
Оптимизировано

270
РИСУНОК 9: CO 2 MV по сравнению с MTOM и процентное сокращение от уровня
Суммарный шум (EPNdB)

2027 г. «новых типов»


265
2037 г. 2027 г. Высоко

Высоко Номинальный
2027 г. 1.2
2037 г.
260 Низкий 2017 г. 2027 г. 2037 г.

Номинальный 1.1
SA

RJ

Минет
2037 г. 1.0
255 Ярко-зеленые точки
Низкий
50/50 0,9 SA TRA

точки оптимизации RJ TRA

0,8
250
0,120 0,130 0,140 0,150 0,160 0,170 0,180 0,190 0.200 BJ TRA

Сжигание топлива (кг / АТК)


CO 2 МВ 0,7
(кг / км)
0,6

0,5
SA

0,4

баллы соответствуют разным весам шума и расхода топлива при 0,3 RJ

оптимизации; таким образом, крайняя правая точка на каждом фронте 0,2 Минет

0,1
соответствует оптимизации для наименьшего шума, в то время как самая 0 50 100 150

MTOM (метрические тонны)

высокая точка на каждом фронте соответствует оптимизации для Точки показывают оптимизацию номинальной достоверности при взвешивании 50% расхода топлива / 50% шума,

наименьшего расхода топлива. Точки на лицевой стороне соответствуют выполненной при R 1 на 2017 TRA.

изменениям баланса оптимизации, а зеленые точки соответствуют равному

весу оптимизации для шума и расхода топлива. Очевидно, что эта Цели были созданы на основе номинальной уверенности, выделены
оптимизация 50% шума / 50% сжигания топлива дает разумный баланс ярко-зелеными точками на каждом рисунке. На основании выбора веса
преимуществ для шума и сжигания топлива, и эта оптимизация 50% шума / 50% сжигания топлива был получен показатель сжигания
используется для формирования целей. топлива. Топливо
Затем метрика сжигания была переведена в текущий CO ИКАО. 2

Стандарт для постановки целей, и они показаны на рисунке.

Чтобы улучшения, связанные с использованием новых проектных 8 как CO 2 метрическая система в зависимости от максимальной взлетной массы

параметров и технологий в 2027 и 2037 годах, были выражены самолета, MTOM. Жирная черная линия - это недавно принятая ИКАО.

единообразно, тот же метод оптимизации EDS был применен к Нормативный уровень CAEP / 10 для новых типов и более светлого черного

эталонному самолету 2017 года, изменяя параметры конструкции, но линии дают условные сокращения в CO 2 метрика 10, 20 и 30%. Красные точки

сохраняя неизменность технологии. Эти оптимизированные для TRA соответствуют TRA 2017 года, в то время как

фронты Парето 2017 показаны в верхнем правом углу в виде красной зеленый цвет - это цели на 2027 год, синий - на 2037 год. На рис. 9 в

кривой на каждом рисунке и наиболее близки к результату для TRA (с увеличенном масштабе показана часть рисунка 8 для более низкого MTOM, на

заданными параметрами и технологиями). котором показаны классы самолетов BJ, RJ и SA. Пунктирные линии

представляют конечные рекомендации ИП.

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 33

Совокупный шум от процесса оптимизации (50% шума / 50% расхода РИСУНОК 10: Прогнозы шума и результаты моделирования в сравнении с

топлива) показан сплошными символами на Рисунке 10: красный Взлетная масса

показывает TRA 2017, синий - цели 2027 года, зеленый - цели 2037 года.

Кроме того, открытыми символами показаны прогнозируемые цели,

полученные из целей второго обзора шума IE, IER2. В целом соответствие

прогнозов и модели хорошее. Во всех случаях существует большая

разница в соответствии с положениями главы 14.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ЦЕЛИ

Обзор воздействия авиации на окружающую среду

Воздействие на качество воздуха и здоровье

1. Лучшее понимание эффектов, если таковые имеются, низкого

концентрация NO Икс выбросы двигателя на здоровье человека Сжигание авиационного топлива и снижение выбросов CO2

обязательны; как во время LTO, так и во время круиза

фазы полета. 1. Поскольку сжигание топлива является ключевым параметром конкуренции

2. Природу твердых частиц, выбрасываемых двигателями с точки зрения в отрасли, любой обзор, как правило, затруднен из-за ограниченной

размера, количества и состава, в различных условиях, когда они находятся общедоступной информации. Для этого обзора IE должны были

вблизи земли, необходимо понять и количественно оценить, равно как и их сконструировать прокси Technology Reference Aircraft. С будущей

влияние на здоровье человека. доступностью

значения сертификации с использованием CO 2 метрическая система,

3. Необходимы дальнейшие доказательства воздействия NO Икс будущий обзор с учетом фактических оценок расхода топлива

и оксиды серы на высоте при образовании твердых частиц можно вести с более прочным основанием. Доказательства,

на уровне земли; это должно включать процесс 2. представленные Группе IE, убедили членов в том, что одна из причин того,

формирования, регионы географической концентрации и что коэффициент подъемной силы / лобового сопротивления

воздействия на здоровье. узкофюзеляжного самолета улучшался медленнее, чем у двухкорпусного

самолета, заключалась в том, что его планеры были значительно старше и

Выбросы и изменение климата не имели преимуществ. Совершенно новая конфигурация самолета ТА.

1. Необходим новый и прочный консенсус в отношении воздействия изменения Штраф за это оценивается в 7% в 2027 году. IE считают, что совершенно

климата, как настоящего, так и будущего, всех авиационных выбросов, как в новый планер SA необходим для получения полного потенциального

абсолютном, так и в относительном выражении по сравнению с другими улучшения сжигания топлива к 2037 году.

источниками. Для принятия рациональных решений воздействия требуются в

течение более длительного периода времени, чем те, которые представлены

на сегодняшний день. 3. Цели по снижению расхода топлива, предложенные IE, представляют

собой их взгляд на сложные, но достижимые технологии для новых

2. Инверсионные следы и образование связанной с ними облачности вносят самолетов. Самая высокая ставка - около 1,3% годовых. По сравнению с

большой потенциальный вклад в радиационное воздействие авиации, но амбициозной целью ИКАО по повышению среднемировой топливной

по-прежнему являются предметом большой неопределенности в отношении их эффективности на 2% в год, эти результаты подтверждают, что одни

поведения и их радиационного воздействия. Следует дополнительно изучить только технологии не смогут достичь желаемых целей ИКАО. Для

возможность уменьшения влияния инверсионных следов за счет небольших достижения технологических целей по сжиганию топлива срочно

изменений траектории полета или высоты полета самолета. требуется существенное увеличение инвестиций в авиационную

технологию.

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 34

4. Хотя обзор IE не является частью постановки цели, он показал влияние усовершенствования за счет разработки для более короткого диапазона, точка,

дальности полета и типа воздушного судна на показатель расхода топлива. отмеченная в IE Fuel Burn Reduction Technologies в 2010 году.

Показатель расхода топлива отражает экологические издержки в виде Ни одна из этих функций не проявляется в CO. 2 метрика, которая не включает

сожженного топлива в числителе и выгоду (масса полезной нагрузки, влияние диапазона или полезной нагрузки.
умноженная на пройденное расстояние) в знаменателе. В таблице 2

показаны результаты моделирования, рассчитанные для TRA (т. Е. По Выбросы от двигателей: состояние и
стандарту 2017 г.) для двух диапазонов: это диапазон R1 (максимальный возможности
диапазон при максимальной полезной нагрузке) и расчетный диапазон,

который больше. Эти два диапазона перечислены в сноске. 5 НЕТ Икс

1. Текущий НЕТ на основе LTO Икс цели, поставленные независимыми

экспертами на 2016 г. (среднесрочный) и

2026 (долгосрочный) оба уже выполнены, но только с пониженными

ТАБЛИЦА 2: Показатель сжигания топлива (FB / ATK) на двух диапазонах для четырех номинальными характеристиками в рамках семейства двигателей, не
TRA в 2017 г. предназначенных для значительной доли рынка. Поэтому

рекомендуется, чтобы в будущем требовании, включая это, двигатель


Минет RJ SA TA
находился в серийном производстве, чтобы цель была признана

Диапазон дизайна 0,632 0,158 0,147 0,190 достигнутой.

р 1 Классифицировать 0,343 0,146 0,125 0,126


2. Доказательства показывают зависимость от температуры на выходе из

камеры сгорания, а также от OPR и любых других значений.

Ряд важных наблюдений следует из табл. рассмотрение LTO NO Икс цели должны основываться на методологии,

2. Во-первых, показатель расхода топлива для бизнес-джета очень высок по которая это отражает. Новый, младший

сравнению с другими классами самолетов. Это следствие небольшой полезной модель необходима, чтобы предсказать НЕТ Икс выбросы, включая влияние

нагрузки и большой дальности действия BJ. Другое поразительное наблюдение - OPR, температуры на входе в турбину и

резкое повышение показателя расхода топлива по мере увеличения диапазона от R1 стиль дизайна и геометрия. Такая модель низкого порядка позволила бы

до расчетного. Для самолета TA такая большая дальность увеличивает показатель адекватно оптимизировать расход топлива.

сжигания топлива примерно на 34%, что в некоторой степени связано с принесением

в жертву полезной нагрузки, позволяющей перевозить дополнительное топливо. Для 3. Чтобы отразить потенциально возрастающую важность

бизнес-джета эффект еще более поразителен: показатель расхода топлива высота НЕТ Икс относительно LTO NO Икс уровней, следует
увеличивается более чем на 45% при увеличении дальности полета с R1 до уделить внимание развитию круиз-
расчетной. Чтобы поместить это в контекст, цели по улучшению сжигания топлива из на основе NO Икс Цель.

модели показывают, что 20 лет интенсивного применения новой технологии могут 4. Установка круиза NO Икс целевой уровень должен
снизить расход топлива самолета TA примерно на 23%. полностью учитывать взаимозависимости, в

в частности, технические компромиссы с сжиганием топлива, особенно в

результате более высоких температур на входе в турбину. Любая цель,

связанная с круизом, должна также включать в себя растущее понимание

Наконец, из таблицы 2 следует отметить, что показатель сжигания топлива для воздействия на здоровье человека и окружающей среды из-за nvPM и

SA в диапазоне R1 незначительно ниже, чем для TA, несмотря на заметно

более высокое значение L / D для TA. Это отражает возможность НЕТ Икс выбросы.

значительного сжигания топлива.

5 Дизайн и дальность действия R1 в морских милях для четырех TRA в 2017 г.

Минет RJ SA TA

Расчетный диапазон (нм) 7 500 2 850 3500 8 100

р 1 Диапазон (нм) 6 450 1,750 2450 5 900

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 35 год

nvPM РЕЗЮМЕ ЦЕЛЕЙ


1. Частицы, испускаемые при сгорании в авиационных двигателях, в РЕКОМЕНДУЕТСЯ
основном представляют собой сверхмелкозернистые частицы (т.е. НЕЗАВИСИМЫЕ ЭКСПЕРТЫ
размером менее 100 нм), которые считаются наиболее вредными для

здоровья человека. Цели сжигания топлива и шума

2. Отмечено, что вводимые в эксплуатацию камеры сгорания, которые

предназначены для низкого NO Икс также, по-видимому, предлагают Цели по сжиганию топлива и шуму следует рассматривать вместе, и обе они

существенное снижение массы и количества нвЧМ вытекают из объединенного процесса оптимизации с одинаковыми весовыми

по сравнению с большинством находящихся в эксплуатации двигателей. коэффициентами оптимизации.

Существует большая неопределенность в отношении деталей процессов,

которые приводят к образованию nvPM. Цели сжигания топлива, выраженные в CO 2


3. Ставить цели для nvPM в настоящее время нецелесообразно и система показателей сертификации в виде относительной процентной наценки

нецелесообразно. После того, как станут доступны технические в соответствии с нормативным уровнем CAEP / 10 для нового типа представлены

данные и будут лучше поняты последствия для климата и качества ниже в таблице 3. Результаты для SA включают увеличение L / D на 3% и 7%,

воздуха, можно будет установить цели для нлч. связанное с полностью новым воздушным судном.

ТАБЛИЦА 3: Цели сжигания топлива выражаются как маржа по CO 2 Метрический уровень

Шум: состояние и возможности

Дата EIS Минет RJ SA TA


1. IE считают, что возможности новых технологий по дальнейшему снижению

шума будут ограничены, за исключением серьезных изменений 2017 TRA * - 13 - 11 -4 -4

конфигурации самолета, но генерация шума будет уменьшена из-за


2027 г. - 15 - 16 - 14 - 12
снижения скорости (особенно вентилятора). Лучшая интеграция силовой

установки с самолетом необходима, чтобы охватить аэродинамические 2037 г. - 23 - 26 - 24 - 21

характеристики, шум, эффективность двигателя и расход топлива


* Цифры за 2017 год не являются целями, а показаны только для сравнения.
самолета.

2. Требуются дополнительные работы для улучшения звукопоглощающих Ранее цели независимого эксперта по сокращению расхода топлива

характеристик тонких акустических покрытий и увеличения площади покрытия. были выражены в единицах измерения расхода топлива (кг топлива /

Вкладыши, подходящие для трубы горячей струи, также необходимы для ATK), и они сравниваются с текущим обзором в Таблице 4 в годовом

снижения шума турбины и, возможно, для уменьшения шума камеры сгорания. исчислении, начиная с 2000 г. для обзора IE 2010 г. и с 2017 для

Требуются меры по снижению шума планера, включая шасси и системы текущего обзора. Следует отметить, что для обзора 2010 г. STA

3. большой подъемной силы для низкого уровня шума. Цель должна состоять в соответствует

том, чтобы найти подходящую геометрию с практическими параметрическими ТА текущего обзора. Как объяснялось ранее, нынешние ожидания
характеристиками шума, аэродинамических характеристик и массы, которые достижимых сокращений значительно ниже, чем в 2010 году.
можно использовать в процессе оптимизации самолета.

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 36

ТАБЛИЦА 4: Текущие цели по сжиганию топлива по сравнению с предыдущими целями ТАБЛИЦА 6: Вариант с оптимизацией FB / ATK и совокупного

EPNdB для SA
Цели за 2010 год обзорного года IE

SA STA

Оптимизация
2020 г. 1,70% 1,43%
Год взвешивание % FB / ATK D EPNdB

2030 г. 1,38% 1,43% 100% FB - 0,23% 0,78

2017 г. 50/50 0,00% 0,00


Цели за текущий год обзора
100% шум 0,81% - 0,67
Минет RJ SA TA
100% FB - 0,48% 1,49

2027 г. 0,42% 0,77% 1,26% 1,04% 2027 г. 50/50 0,00% 0,00

100% шум 2,94% - 1,13


2037 г. 0,71% 1,03% 1,22% 1,28%
100% FB - 1,15% 3,01

2037 г. 50/50 0,00% 0,00


Целевые значения дополнительного шума, выраженные в сумме EPNdB
100% шум 3,36% - 0,50
ниже предела шума в главе 14, представлены в таблице 5.
Оптимизация модели для номинальной достоверности при 50% сжигании топлива / 50% шума
Взвешивание, выполнено при R 1 на 2017 TRA.

ТАБЛИЦА 5: Цели по шуму выражаются в EPNdB ниже уровней главы 14 ТАБЛИЦА 7: Вариация с оптимизацией FB / ATK и совокупного

EPNdB для TA

Дата EIS Минет RJ SA TA Оптимизация


Год взвешивание % FB / ATK D EPNdB

2017 TRA * 9 13 12 15
100% FB 0,00% 0,53

2027 г. 10.0 14,5 15.5 19,5 2017 г. 50/50 0,00% 0,00

100% шум 2,16% - 1,33


2037 г. 15.0 17.0 24,0 26,5
100% FB - 0,23% 0,66
* Цифры за 2017 год не являются целями, а показаны только для сравнения. 2027 г. 50/50 0,00% 0,00

100% шум 8,56% - 1,11

Взаимозависимость целей по сжиганию топлива и шуму 100% FB - 0,30% 1.11

2037 г. 50/50 0,00% 0,00


Взаимозависимость шума и расхода топлива можно определить из представленных ранее графиков
100% шум 14,08% - 1,66
Парето. Взаимозависимость расхода топлива и шума для SA и TA была исследована путем
Оптимизация модели для номинальной достоверности при 50% сжигании топлива / 50% шума,
изменения веса оптимизации в методе EDS. Результаты показаны для самолета при Цели
SA.
выполненная поTRA.
R 1 на 2017

выбросам

тип (с дополнительными L / D, чтобы учесть полностью новый планер) в Таблице 6

и для самолета TA в Таблице 7. На основании имеющихся у них данных ИП рекомендуют


что новая цель до 2027 г. Икс должно быть установлено на 54% ниже CAEP / 8 при

Для SA ухудшение сжигания топлива между 100% и 50% оптимизации сжигания OPR = 30, охватывая весь диапазон OPR, используя

топлива невелико, тогда как сжигание топлива значительно больше при 100% уравнение 5,75 + 0,577 * ОПР. Нет никаких полос ворот.
оптимизации шума. Преимущество по шуму от взвешивания оптимизации до

шума едва превышает 1 дБ, чем от оптимизации 50/50. Для самолета типа TA, Во избежание использования для достижения целей версий двигателей с малой

таблица 7, оптимизация при 50% сжигании топлива снова дает большинство тягой и небольшими производственными возможностями, рекомендуется, чтобы

преимуществ в плане сжигания топлива с уменьшением шума менее 1 дБ. цель была достигнута только тогда, когда 50 th поступление на вооружение целевой

Однако 100% -ная оптимизация шума приводит к значительным потерям в модели двигателя.

расходе топлива и снижению шума менее чем на 2 дБ.

IE отказались установить NO Икс целей на 2037 год, в ожидании


разработки методологии, которая будет отражать

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ОДИН Перспективы авиации и окружающей среды 37

зависимость от температуры на выходе из камеры сгорания и дополнительные • Оценка технологических возможностей


доказательства необходимости с точки зрения ущерба здоровью и пагубного для НЕТ Икс и контроль выбросов нелетучих твердых частиц
воздействия на климат. (нвЧМ) с особым упором на
взаимозависимости и компромиссы между топливной эффективностью

Постановка целей nvPM в настоящее время не представляется ни целесообразной, и / или шумом;

ни целесообразной. • Оценка вероятности успешного внедрения или


внедрения выявленных технологий и тенденций в
будущем на основе опыта прошлых программ
исследований и разработок;
ПРИЛОЖЕНИЕ

Направление независимой экспертизы взято из меморандума CAEP 102, • Подробная информация о прогрессе, которая должна быть указана со
ссылкой на существующие стандарты и цели CAEP. Следует отметить,
приложение A, (4 th Июль 2017 г.):
что:

« Основываясь на материале, рассмотренном комиссией IE, - CAEP / 10 создал новую технологическую


окончательный отчет должен содержать сбалансированное стандарт для самолетов CO 2 выбросов, и поэтому IE
представление о текущем состоянии технологий снижения шума и необходимо будет дать рекомендации по
выбросов в форме, подходящей для широкого понимания, и в нем следует согласовать прошлые цели по сжиганию топлива с новым CO 2

резюмировать ожидаемые новые технологические достижения, которые метрическая система в зависимости от обстоятельств;

могут быть реализованы. рынок примерно через 10 лет с даты обзора - Для nvPM отсутствуют какие-либо исходные данные или
(«среднесрочный»), а также примерно 20-летние («долгосрочные») цели, и ИКАО-САЕР в настоящее время разрабатывает
перспективы, предполагаемые прогрессом исследования, без раскрытия стандарты массы и количества взлетных посадок (LTO) для
коммерчески важной информации. Отчет будет включать: nvPM, при этом данные, связанные с контекстом, все еще
собираются. Как минимум, от IE требуется дать хотя бы
качественную оценку перспектив улучшений в технологиях
снижения nvPM в обозримом будущем ».
• Научный обзор воздействия авиации на окружающую среду, связанного с
воздушным судном и двигателем у источника;

• Для каждой технологии оценить возможность снижения уровня шума и


повышения топливной эффективности, уделяя особое внимание
взаимозависимости и компромиссу между топливной эффективностью и
шумом;

Авиация и окружающая среда: перспективы


ГЛАВА ВТОРАЯ

Шум самолета

Вам также может понравиться