Вы находитесь на странице: 1из 96

В.Ф.

Гаманов

ЖИЗНЬ ПОД ПАРУСОМ

(ЗАПИСКИ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА)

1
ПРЕДИСЛОВИЕ

Желание описать часть своей жизни, которая прошла под парусом на


морских дорогах, возникло не сразу вдруг, а в процессе взаимодействия с
«окружающей творческой средой». Так я называю то сообщество литерато-
ров, которое сформировалось в Морском государственном университете
имени адмирала Г.И. Невельского при активном содействии ныне покойного
ректора Вячеслава Ивановича Седых. Возглавил это сообщество Владимир
Михайлович Тыцких, возле которого, как возле магнита, всегда формируют-
ся неравнодушные к нашему бытию люди, которые умеют слушать, читать и
писать. Литераторы университета, Владивостока, да и Приморского края с
окрестностями объединились в литературную студию «Паруса», одно назва-
ние которой уже продвигало реального яхтсмена-парусника к контактам со
студией.
Студиец Александр Павлович Гельбах, профессиональный журналист,
наслушавшись моих рассказов о морских приключениях, со свойственной
этой профессии хваткой вцепился в меня с предложением написать хотя бы
коротенький рассказ о любом из мало-мальски значимых событий, которыми
так богата морская практика яхтсменов. Ну, написал о лунной радуге, доста-
точно редком явлении, которое довелось наблюдать во время путешествия
вокруг Австралии. Опубликовали в альманахе «Паруса» и даже похвалили.
Потом другой рассказ и опять в «Парусах», потом журналы «Сихотэ-Алинь»,
а в 2010 году случился поход на паруснике «Надежда», где чем-то полезным
нужно было занять вечернее и ночное время, и потому решил: будь что бу-
дет! Попытаюсь изложить всё, что помню в хронологической последователь-
ности и даже с картинками. Вот и получилась «Жизнь под парусом». Сюда
вошли только походы и гонки со значительным удалением от Владивостока,
хотя локальных гонок и походов на акватории Амурского залива и залива
Петра Великого было гораздо больше, и памятных событий, т.е. приключе-
ний, не меньше, чем в дальних походах. Но об этом в другой раз.

«Тот, кто рожден был у моря,


тот полюбил навсегда…»
(Слова из песни)

Для любознательных

В первых строках своего повествования я со всеми необходимыми из-


винениями хочу предупредить, что эти воспоминания не предназначены для
широкого читателя. Они могут представлять интерес для тех, кто сам зани-
мался или занимается яхтенным спортом. И, может быть, для тех, кто как-то
сталкивается с проектированием и строительством яхт или по каким-то при-
чинам хотя бы проявляет любопытство к истории вопроса, то есть, так ска-
жем, немножко помешан на яхтенном деле. Однако я не хотел бы исключать,
что найдутся и молодые читатели, ещё не знающие, что их ждёт море. Парус

2
вечен, во все времена будут люди, которые, ступив однажды на палубу яхты
и подняв паруса, уже не смогут без них жить.
Мне показалось нелишним предварить свой рассказ небольшим мор-
ским словариком. Яхтенное дело, как вообще любое морское дело, имеет
свою специфику, в частности требует знания специальных терминов, не
употребляемых в каких либо иных сферах. При всей малости словарик этот
при первом знакомстве может показаться непростым для усвоения. Ну что ж,
если кто испугается трудностей, может поискать себе более подходящее чте-
ние. А смелых могу поддержать и успокоить тем, что я когда-то тоже не знал
ни одного слова из тех, которым меня научили море, яхты и «бурса».
Анкерный болт – стальной болт, притягивающий фальшкиль к корпусу
яхты;
Ахтерпик – помещение (отсек) в кормовой части яхты;
Ахтерштаг – стальной трос, удерживающий мачту в диаметральной
плоскости (ДП) яхты с кормы;
Бакштаг – трос, удерживающий мачту в ДП с кормы яхты и предназна-
ченный для её настройки. На яхте устанавливают два бакштага – по левому и
по правому борту. При движении под парусами, натягивают (выбивают) на-
ветренный бакштаг. Бакштаг противоположного борта растравлен (ослаб-
лен), чтобы не мешал работе паруса;
Баллер (пера руля) – вал, на котором крепится руль (перо руля) яхты;
Бейдевинд левого или правого галса – курс яхты по отношению к на-
правлению ветра, когда угол между ними составляет, примерно, от 10 до 80
градусов. В зависимости от величины угла различают крутой, гоночный и
полный бейдевинд. В зависимости от того, в какой борт дует ветер, различа-
ют правый или левый галс. Если в правый борт и грот на левом борту, то
правый, если в левый и грот на правом борту, то левый галс. Такая подроб-
ность не лишняя, потому что бывает, когда ветер дует в корму (фордевинд),
грот может быть и на левом борту, тогда яхта идет правым галсом и ей нужно
уступать дорогу, и наоборот;
Ванты – стальные тросы, которые удерживают мачту в поперечном к
ДП направлении;
Галфвинд левого или правого борта (галса) – курс яхты по отношению
к направлению ветра, когда угол между ними составляет примерно 90 граду-
сов (плюс, минус 10 градусов);
Гик – деталь парусного вооружения яхты, предназначенная для креп-
ления какой либо части паруса;
Грот – главный парус яхты, который поднимается на грот мачте;
Кильблок – подставка для установки корпуса яхты на берегу;
Кокпит – углубление в палубе, где в гонке располагаются члены эки-
пажа и откуда они управляют парусами;
Краспицы – конструктивная деталь мачты в виде стержней определён-
ной длинны, прикреплённых симметрично к мачте с обеих сторон примерно
перпендикулярно к ней. С противоположной стороны через краспицы прохо-
дят ванты. Это увеличивает жёсткость мачты и позволяет её настраивать;
3
Ликпаз – сквозной паз вдоль задней кромки мачты, в котором закреп-
ляют переднюю шкаторину (кромку) паруса;
Мидель (середина) – наибольшая ширина корпуса яхты, как правило, в
средней её части;
Носовой релинг – металлическая конструкция, ограждающая носовую
часть палубы яхты;
Пилерс – стойка под крышей рубки яхты;
Полубалансирный руль – рулевое устройство, у которого ось баллера
смещена на некоторое расстояние от передней кромки пера руля;
Рангоут – вооружение яхты: мачта и ее детали;
Релинг – металлическая конструкция, ограждающая палубу яхты;
Рундук – крытая лавка с подъёмной крышкой;
Скег – конструкция в подводной части корпуса, предназначенная для
крепления рулевого устройства;
Стаксель – передний парус яхты треугольной формы;
Стрингер – элемент продольного набора корпуса яхты;
Струбцина – переносные тиски;
Талреп – снасть для стягивания (винтовая стяжка);
Топовое вооружение – тип парусного вооружения яхты, когда передние
паруса ставятся от топа (верхушки мачты) до палубы;
Транцевая доска, транец – набор, образующий корму яхты;
Флоры – поперечные брусья, упрочняющие днище яхты;
Фальшкиль – балласт в подводной части корпуса яхты, предотвра-
щающий опрокидывание яхты;
Швеллер – прокатный стальной профиль;
Шкот – часть бегучего такелажа яхты для управления парусами;
Шпангоут – элемент поперечного набора корпуса яхты;
Штаг – стальной трос, удерживающий мачту в ДП яхты с носа.

Начало пути.
От яла до «Дракона»

Место моего рождения – посёлок Терней Приморского края. Но в юном


возрасте сильно полюбить Японское море, на побережье которого располо-
жен Терней, я не успел. Примерно через год со дня рождения был вывезен на
борту парохода в г. Владивосток «в связи с переездом родителей», как пишут
в автобиографиях.
Потом были Раздольное, Надеждинское и, наконец, Камень-Рыболов,
районный центр Ханкайского района у славного озера Ханка, противополож-
ный берег которого почти не виден даже в хорошую погоду. Вот оно-то и
стало для меня тем морем, о котором слагают песни и которое куда-то манит.
Здесь родилась мечта стать моряком, к чему была предпринята серьёзная по-
пытка, несмотря на яростное сопротивление родителей. После окончания
Камень-Рыболовской средней школы я подал документы во Владивостокское
4
высшее инженерное морское училище, так в 1962 году назывался нынешний
Морской государственный университет.
Однако, получив надёжную двойку по математике на вступительных
экзаменах, годик поработал корпусником-котельщиком на ордена Ленина
Дальзаводе. Затем попытку повторил и стал курсантом судомеханического
факультета ВВИМУ, чему был несказанно рад.
Началась учёба, специфика которой в «бурсе», как мы любовно назы-
вали училище, – в несении различных нарядов, выполнении множества работ
в стенах училища и за его пределами. Нам говорили, это и есть специфика
морской профессии. Мы должны изучать науки и одновременно готовить се-
бя к нелёгкой морской жизни, большая часть которой протекает в несении
вахты, судовых работах, авралах, тревогах и ещё многом другом, о чём сразу
и не вспомнишь. Было нелегко, но мы привыкли. Потом, когда я уже стал
преподавателем, начальником судомеханического факультета и, тем более,
проректором, в своих нравоучениях нытикам, для которых курсантская
жизнь в тягость, исповедовал ту же схему убеждения, на которой воспитыва-
ли меня.
Общение с морем началось через шестивёсельный ял, в экипаж которо-
го меня заманили на первом году учёбы однокурсники Семён Василенко и
Миша Ибрагимов. Уже ранней весной, подготовив ял к спуску, мы каждое
утро в шесть часов убегали на тренировку. Спускали шлюпку и гребли, нака-
чивая мышцы и отрабатывая навыки.
Натренировались до такой степени, что на весенней гребно-парусной
регате завоевали на гребле главный приз – комплект распашных вёсел. Но
уже в это время мне особенно нравилась парусная составляющая регаты. У
нас был классный рулевой, яхтсмен Валера Бесчастный. Под его управлени-
ем мы лихо проходили дистанцию гонки, отдыхая от гребли.
Возможность быть рядом с морем и перемещаться по его поверхности,
не растрачивая активно мышечную энергию, пришлась мне по душе. И когда
ко мне зашёл «земеля» по Камень-Рыболову Иван Цовбун с предложением
влиться в экипаж гоночной яхты класса «Дракон», рулевым (капитаном) ко-
торой был Евгений Иванович Жуков, известный и уважаемый далеко за пре-
делами Владивостока яхтсмен, я с радостью согласился.
Произошло это в 1964 году. Именно с этого времени я начал отсчёт
своей яхтенной биографии.
Если честно, то от меня в экипаже было мало толку. Ни теоретической,
ни практической яхтенной подготовки у меня не было. И я удивлялся долго-
терпению Е.И. Жукова и членов экипажа Володи Вавилова и Ивана Цовбуна,
которые не выгнали меня с яхты. Возможно, догадывались, что со временем
я стану заядлым яхтсменом.
Уже потом, когда я действительно стал что-то представлять собой в
парусном спорте, Евгений Иванович в наших многочисленных беседах с удо-
вольствием вспоминал свой «судомеханический» экипаж, Володю и Ивана.
Меня он тоже причисляет к своим яхтенным ученикам, и я считаю его своим
первым и самым главным учителем в парусном спорте.
5
После окончания училища в 1968 году я поступил в аспирантуру на
кафедру теории и устройства судна (ТУС) к профессору Магуле В.Э. Друзья-
коллеги по кафедре мягко напомнили моё яхтенное начало. Пришлось напи-
сать заявление и взять на себя ответственность за эксплуатацию старенького
«Дракона», к которому более опытные яхтсмены даже подходить не хотели
по причине большого объёма восстановительных работ.
Но мы, молодые сотрудники кафедры ТУС, с энтузиазмом взялись за
дело, и летом 1969 года наше «плавсредство» было на плаву.
Сказать, что мы активно стали участвовать во всех гонках, не могу.
Были, конечно, пятидесятимильные и стомильные гонки, традиционные и
весьма популярные уже в то время среди экипажей крейсерских яхт. Было
участие во внутренних училищных гонках, тоже весьма популярных. Эту ка-
тегорию гонок хочется отметить особо.
Яхтенный флот в училище был малочисленным и весьма разношёрст-
ным. Килевые «Драконы» (три штуки) и «Фолькбот», а немного позднее –
первая «иностранка» класса «Конрад 24», крейсерский швертбот Т-1 – вот и
весь флот. Ещё два «мастодонта» – яхты класса Л-6 «Родина» и «Россия»
пребывали вне конкуренции, потому что каждое лето уходили в дальние
спортивные плавания и в нашей мышиной возне не участвовали.
Чтобы уровнять шансы экипажей на победу, гонки проходили с пере-
садкой. После каждой гонки мы менялись яхтами, и в итоге победителем ста-
новился экипаж, набравший больше очков в этом цикле. Простая и очень эф-
фективная методика оценки гоночных качеств яхтсменов.
Из этих клубных гонок, начиная с 1981 года, зародилась гонка на Ку-
бок адмирала Г.И. Невельского. Гонка вошла в календарь парусных соревно-
ваний Приморской краевой Федерации парусного спорта и стала очень попу-
лярной среди яхтсменов Приморского края.
Но большую часть времени мы тратили на яхтенные походы. К тому же
наш кафедральный шеф, профессор Валентин Эммануилович Магула был
страстный рыболов. В поисках уловистых мест мы обшарили с ним всё побе-
режье Амурского залива. Надо сказать, в ту пору рыба ловилась практически
везде, но важно было найти такое место, где она ловилась особенно интен-
сивно и была самой крупной. Поэтому все бухты острова Русского, Попова,
Рейнеке и других, а также противоположная сторона Амурского залива были
изучены нами досконально.
Одновременно мы пытались решить проблему повышения скорости ях-
ты (ведь почти учёные же!) за счёт уменьшения сопротивления воды при об-
текании корпуса. Особенно активен в этом вопросе оказался Витя Сичкарёв,
ныне доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Новоси-
бирской академии водного транспорта. Проекты возникали самые разные. От
покрытия корпуса яхты ниже ватерлинии специальным составом, имити-
рующим кожу дельфина, до создания в процессе движения яхты разряженно-
го слоя воды, уменьшающего сопротивление, за счёт подачи по специальной
технологии пузырьков воздуха в набегающий поток. Учёные, что с них взять!

6
До реализации, само собой, ни один из проектов не дожил. Зато однаж-
ды при подъёме на зимнюю стоянку лопнул строп, и яхта рухнула на метал-
лический понтон, который служил причалом на нашей водной станции. Про-
ломив борт, судно упало в воду и затонуло.
Потом была спасательная операция. Яхту вытащили на берег, постави-
ли на киль до весны. Весной перевезли к учебному корпусу для ремонта,
спрятали на задворках от лишних глаз. Ремонт предстоял обширный. Когда
эту ремонтную эпопею случайно увидел начальник училища А.С. Фролов, он
очень образно выразился в адрес нашей рембригады: «к пуговице пиджак
пришивают».
На «Чёрном принце»

По сути, мы начали новый этап в судостроительной программе кафед-


ры ТУС. На кильблоке стоял корпус будущей крейсерской яхты своего, «до-
машнего», проекта.
Сняли палубу. Поскольку она связывала борта, то, получив свободу,
они разошлись. Яхта в миделе стала шире примерно на полметра. Изогнули
из металлического уголка дополнительные шпангоуты и подняли борт на
пятнадцать-двадцать сантиметров. Настелили палубу, поставили рубку с ил-
люминаторами, в кокпите тоже настелили палубу и сделали его самоотлив-
ным. Под мачтой внутри рубки поставили пилерс, который поддерживал
крышу рубки и одновременно являлся опорой для мачты. Мачта стала склад-
ной с двумя ахтерштагами, разнесёнными на корме по бортам, и без бакшта-
гов. Их роль играли основные ванты, вынесенные от плоскости крепления
мачты в поперечном направлении максимально в корму, что временами ме-
шало гику грота при движении полными курсами.
Внутри рубки были устроены два продольных рундука, на которых
спокойно располагались сидя по два-три человека с каждой стороны. Для но-
чёвки во время стоянок пространство между рундуками закрывалось насти-
лом, на котором размещались четыре не очень полных спящих тела.
В общем, нормальный «миникрейсер», корпус которого окрасили в
чёрный цвет, а рубку в белый. По цвету корпуса и гордому профилю яхта по-
лучила название «Чёрный принц», сокращенно «ЧП». Это сокращённое на-
звание прижилось, хотя его обыденное толкование никак не соответствовало
королевскому смыслу исходного имени. В чём-то сия трансформация оказа-
лось сродни изменению названия яхты капитана Врунгеля «Победа», когда,
при известных из популярной книги обстоятельствах, яхта получила назва-
ние «Беда».
Мы не очень комплексовали по означенному поводу, и «ЧП» вместе с
нами зажил активной бродячей жизнью. В дополнение к парусному вооруже-
нию мы умудрились втиснуть в ахтерпик маленький подвесной моторчик
«Салют», две с половиной лошадиных силы которого здорово выручали в
безветрие.
Со спуском «миникрейсера» на воду появилась возможность реализо-
вать мечту о дальних спортивных плаваниях (ДСП). Понятие «дальнее» здесь
7
достаточно условно и соответствует размерам яхты. Но главное – идея, кото-
рую зародил в нас коллега по кафедре технической механики, где я работал
после окончания аспирантуры, Геннадий Михайлович Боголепов. Родона-
чальник дальних яхтенных походов в нашем училище, Геннадий Боголепов
(от матери он получил имя Гений, но все привыкли к Геннадию) в свойст-
венной ему иронической манере наставлял нас: «Чего вы ползаете по этому
лягушатнику (имелся в виду Амурский залив)? Уйдите в море подальше и
надолго, хотя бы дней на десять. Обрастите щетиной, поборитесь со стихией,
просолитесь. Узнаете много нового и интересного, в том числе и о себе. То-
гда, может быть, из вас что-нибудь получится».
Ему же принадлежит и другая замечательная фраза, подтверждённая
моим опытом и жизнью практически всех заядлых яхтсменов, которых я
знаю: «Яхта – это точка в море, куда уходят всё свободное время и деньги».
И вот мы начали «обрастать щетиной и просаливаться» на борту наше-
го «ЧП». Первое мини ДСП состоялось знойным августом 1976 года. Экипаж
из четырёх человек: Феодосий Рафаилович Ниточкин, Юра Комаровский,
Витя Косьяненко и я, Владимир Гаманов, отправились в плавание. Маршрут
похода не замысловатый: о. Попова, о. Антипенко, бухта Троицы залива
Посьет, о. Фуругельма, о. Большой Пелис, о. Антипенко, Владивосток. Поход
рассчитан на неделю, с ночёвками и рыбалкой. Поэтому судовые припасы
соответствующим образом пополнены, и не только тушёнкой и сгущёнкой.
Когда Феодосий Рафаилович увидел ящик с горкой «основного припаса», он
очень удивился и выразил сомнение в возможности всё употребить, полагая,
что часть его лучше оставить на берегу, потому что мы её непременно приве-
зём назад.
Для нас начальник судомеханического факультета был большой авто-
ритет, но мы осмелились возразить и нагло утверждали, что ещё и не хватит.
Почему-то это предсказание сбылось.
Часть «боезапаса» незаметно и безвозвратно была ликвидирована уже
на отходе. Этот процесс в те времена контролировал матрос водной станции
Алексей Шариков. Его любимая поговорка «Чтобы всё было путём, нужно
принять семь капель» принесла ему почётное прозвище «Граф семькапель-
ский». Несмотря на активную помощь «Графа» и других провожающих по
уничтожению судовых припасов, мы к вечеру всё-таки смогли отправиться в
путешествие. Процедуру отхода образно описал Юра Комаровский в своих
путевых записках. «И вот, подняв грот, мы стали медленно отходить от при-
чала. На носу яхты стоял я в белых перчатках и отпорником в руках. На бере-
гу выстроились провожающие во главе с «Графом семькапельским», которые
с сожалением смотрели на уплывающую яхту, ещё полную соблазнительных
припасов».
Может быть, я слегка исказил фразу Юры Комаровского, но по сути
всё так и было. А случай этот я привожу как пример отходной церемонии,
которая остаётся традицией. Может меняться маршрут плавания и его сроки,
состав экипажа и количество провожающих, но неизменны «семь капель» на
дорожку и пожелание счастливого пути.
8
Путешествие состоялось. Все прошло, как говорят военные, в штатном
режиме. Правда, на остров Фуругельма попали только со второго раза. Пер-
вую попытку предприняли ночью. При слабом ветре и зыби из Японского
моря прямо в нос. Но это ерунда, всё равно дошли бы. В процесс вмешались
наши славные пограничники. Откуда-то с берега заработал мощный прожек-
тор. Вначале он хаотично шарил по поверхности воды, явно кого-то ища.
Этот кто-то были, конечно, мы. Просто на локаторе мелкий деревянный кор-
пус и парус давали слабую отсечку, не слишком отличающуюся от волновой.
Поэтому пограничники не могли точно определить нашу позицию.
Постепенно луч добрался до нас и крепко зацепился. Теперь я понимаю
чувства лётчиков, которых в небе высветил прожектор. Мы ослепли. Попыт-
ки отвязаться от этого навязчивого сопровождения закончились ничем из-за
очень слабого ветра. Луч прилип к нам. Оставалось одно – развернуться и
следовать в бухту Троицы, откуда мы стартовали.
Когда яхта углубилась в залив и стало понятно, что мы не собираемся
нарушать границу и плыть в Северную Корею, прожектор прощально мигнул
и угас. Мы зашли в бухту, бросили якорь и спокойно заснули.
С восходом солнца привели себя в порядок, сварили обед и отправи-
лись на Фуругельма. Умеренный ветерок быстро доставил «ЧП» к уютному
острову с прекрасными песчаными берегами. Вода была настолько прозрач-
ная, что когда я, надев маску и ласты, пошёл поплавать, то отчётливо увидел
на дне колонию гребешков, до которой было «рукой подать». Но первое же
погружение показало, что «рукой подать» находится на глубине около десяти
метров. Свою задачу я, конечно, выполнил, но нанырялся вдоволь.
Домой отправились с промежуточной остановкой на острове Антипен-
ко. Вот тут-то и обнаружилось, что никаких излишков «основного припаса»,
как утверждал Феодосий, не было.
«ЧП» стал на якорь в южной бухте острова. Рыбу решили не ловить, а
обойтись другими морепродуктами, живущими на морском дне. Я успешно
справился с поставленной задачей, нырнув несколько раз у скалистых бере-
гов на входе в бухту.
Кухонный инвентарь и продукты мы перевезли на берег и приступили
к приготовлению обеда. Вскоре всё кипело и шкварчало в огромной чугун-
ной сковороде, обещая вкусный обед. На борт яхты был послан гонец за «ос-
новным продуктом», но, увы, вернулся он ни с чем. По этому поводу нам
пришлось выслушать отеческие наставления Феодосия Рафаиловича, кото-
рый раскритиковал нас за неумение планировать количество судовых припа-
сов и их рациональное использование. Наши ссылки на его замечания по
этому поводу в начале похода ситуацию не облегчили.
Конец спору положило неожиданное появление на входе в бухту яхты.
Мы приободрились, потому что яхта шла из города, и если она бросит якорь
в бухте, то контакт неизбежен. А обед у нас уже готов….
Яхта заякорилась рядом с «ЧП». От борта отчалила резиновая шлюпка
с тремя членами экипажа. Из шлюпки на берег вылез Лёня Герман с двумя

9
молодыми людьми, один из которых оказался сыном первого секретаря край-
кома КПСС Д. Гагарова.
Дружеская встреча на необитаемом острове! Что может быть приятнее?
Тары-бары-растабары, обмен впечатлениями, опрос последних новостей и,
наконец, приглашение к столу с небольшой ремаркой, что за время путеше-
ствия поиздержались и нечем встречу обмыть. Лёня нас успокоил, его судо-
вые припасы ещё не тронуты, проблема разрешима.
Но, как всегда, в самый ответственный момент вмешался кто-то сверху
и послал нам усиление ветра с юга. Бухточку от этого ветра прикрывает ост-
ров Сибирякова, расположенный южнее Антипенко, но волнение всё равно
стало усиливаться. Это вызвало озабоченность Лёни, он предложил найти
для яхт более спокойное место. При стоянке возле небольшого острова это
сделать очень просто. Достаточно перейти на другую его сторону, защищён-
ную от ветра. Так мы и решили сделать. Лёня с ребятами поплыл к яхте и
стал готовиться к отходу. Мы собрали пожитки и нетронутый обед в свою
шлюпку, перегрузили всё в яхту и тоже стали готовиться к отходу.
В предстартовой суете не очень обращали внимание на действия кол-
леги. Видели только, что он поднял парус и вышел из гавани. Потом, при-
мерно через полчаса, подняли парус мы, снялись с якоря и направились на
северную сторону острова для спокойной стоянки. Увы, наши надежды
встретить там друзей не оправдались.
Безрезультатно прождав ещё примерно час, разогрели на керосинке
обед он же ужин и съели его в сухомятку, недоумевая, куда же делся Лёня.
Потом, встретив Леонида в городе, я допытал его об этом случае. Ока-
залось, якорь при постановке попал между валунов, и они не смогли его под-
нять на борт. Отрезав якорный канат, выскочили из бухты, и ушли… на ост-
ров Большой Пелис. Это в одиннадцати милях к югу от Антипенко. Мотива-
ция простая: на борту сын партийного руководителя края, за которого Лёня
нёс персональную ответственность. Стоянка у острова Большой Пелис была
оговорена заранее, при отходе из Владивостока, вот он и пошёл туда, лишив
нас желанной добавки к обеду. С тех пор, при любом раскладе, у нас на бор-
ту всегда остаётся заначка на приход.
Следующий заплыв в 1977 году сделали в п. Преображение с заходом в
Находку. Команда подобралась уже другая. В экипаж вошли два моих одно-
курсника: Алексей Пономаренко и Валентин Тарасов. Четвёртый – Владимир
Константинович Соколов. Человек уникальный по многим своим качествам:
выпускник МГУ им. М.В. Ломоносова, философ, кандидат наук, доцент, ин-
тереснейший рассказчик и лектор. Он вёл в училище клуб «Магический кри-
сталл», на заседания которого добровольно собиралась полная – более 200
человек – поточная аудитория курсантов и сотрудников. Люди приходили и
из других вузов.
Моряк он был никакой, хотя море любил всей душой. Но душа море не
принимала. Доцент укачивался сразу, только ступив на палубу катера или ях-
ты. Однако всегда находил в себе силы не быть обузой остальным членам
команды. Шутил, балагурил, выполнял посильную работу, но свободное вре-
10
мя предпочитал проводить лежа. Поэтому на борту «ЧП» ему устраивалась
персональная лежанка на крыше рубки в виде перевёрнутой надувной лодки.
Место удобное, хотя не совсем безопасное, поскольку гик грота проходит на
высоте примерно 30 сантиметров над шлюпкой. И если при переносе гика с
борта на борт на его пути встретится голова, то ей не здобровать. Так и полу-
чилось. Константинович сподобился неудачно обозначить своё присутствие,
приподняв голову для очередного высказывания, за что получил пролетаю-
щим гиком по черепу. Поворот вышел не произвольный. Мы двигались на
попутном волнении и ветре, и предупредить Соколова о повороте просто не
успели.
Удар оказался не сильный, я успел, уцепившись за шкоты гика, умень-
шить его скорость. Голова не пострадала, но за борт улетели уникальные оч-
ки, с которыми хозяин нигде не расставался. Без них он ничего не видел. Но
Владимир Константинович и тут оказался на высоте, достав из потаённого
кармана запасные окуляры.
По пути решили остановиться у острова Аскольд. Искупаться и побро-
дить по твёрдой земле, восстановить душевное равновесие Владимира Кон-
стантиновича. Прошли пролив, приблизились к берегу. Поскольку эхолота у
нас, конечно, не было, глубину определяли визуально. «Дносмотрящим» на
носу яхты стоял Валентин Тарасов, мы действовали по его командам. Вскоре
последовал окрик: «Вижу грунт!». Убрали паруса и некоторое время двига-
лись по инерции. Грунт видели уже все, и не только с носа яхты. Явственно
прорисовывались валуны и водоросли. Впечатление такое, что под килем
три-четыре метра, не больше. Но когда бросили якорь, поняли, что ошиб-
лись. Якорь вертикально ушёл не менее чем на десять метров в глубину. В
очередной раз обманула исключительная прозрачность воды. Особого не-
удобства тут нет, кроме одной проблемы. Яхта находилась всё-таки довольно
далеко от берега. Несмотря на приличное расстояние, группа из трёх членов
экипажа вплавь отправилась на берег «в увольнение». Возвращение не полу-
чилось таким лёгким, как первый заплыв. Я уже подумывал поднять якорь и
поспешить на спасение, но, слава Богу, всё обошлось. Трудность вызвала не
столько большая дистанция, сколько бодрящая температура воды.
На подходе к Преображению ветер стих, мы остановились примерно в
четырёх милях от входа в бухту. Спокойно занялись рыбной ловлей. Стемне-
ло, «ЧП» на дуновениях ветерка подъехал к цели похода. На пути стоял не-
большой остров Орехов, от которого к берегу тянулась гряда рифов. Её су-
ществование определили по шуму прибоя. Напрягая слух, пытались оценить
его интенсивность в надежде найти проход. К счастью, такую лазейку мы об-
наружили в непосредственной близости от острова. Глубины в проходе метра
полтора, но нам хватило.
Почти в полном безветрии, помогая себе веслами и рулём, в три часа
ночи подгребли к левому входу в бухту. Бросили якорь и устроились на ноч-
лег прямо под высокой скалой.
Отоспавшись, подняли паруса, и зашли в гавань. Привязались к пирсу.
Я, собрав судовые документы, пошёл к пограничникам оформлять приход.
11
Оказалось, погранпост находится как раз на той скале, под которой мы ноче-
вали. Пограничники недоумевали, куда мы пропали. Они прекрасно видели
нас весь световой день и даже ночью. Но когда яхта зашла за остров, посчи-
тали, что, ткнувшись в гряду камней, мы повернули назад и заночевали у
острова. В их понимании прохода там нет. Утром они долго ждали, когда ях-
та выкатит из-за острова и пойдёт в бухту. Моё появление было для них пол-
ной неожиданностью.
Когда им всё разъяснил, они удивились ещё больше. Но спорить не
стали. Поставили «приход» и отпустили с Богом. Это была наша небольшая
месть за прожектор в заливе Посьета.
К сожалению, век «Чёрного принца» оказался недолог. Толя Хозицкий,
лаборант, а затем заведующий лабораторией кафедры ТУС, главный строи-
тель яхты, очень любил работать с эпоксидной смолой. «Смолка с опилками»
до сих пор остаётся его любимым строительным материалом при работе с
деревом. По его инициативе мы обклеили снаружи корпус яхты стеклотка-
нью, но это полбеды. Закрыли щели и как бы укрепили корпус. Другая его
инициатива привела к плачевному результату. Втихую, намешав ведро эпок-
сидной смолы с отвердителем, он обмазал весь корпус яхты изнутри. Отвер-
дителю добавил поменьше, чтобы смола быстро не становилась и лучше
пропитала дерево обшивки.
Итог получился, как говорят, «с двумя хлюстами». Первое: отвердите-
ля в смеси оказалось мало, и смола очень долго не становилась. Почти на ме-
сяц строительные работы пришлось остановить, так как внутри ни к чему
нельзя было прикоснуться – прилипали как мухи к липкой бумаге. Ну, а вто-
рое, самое главное: когда смола наконец-то стала, деревянная обшивка полу-
чилась в герметичной упаковке. Дерево не могло дышать, то есть испарять
влагу, которая в него попадает. И оно стало интенсивно гнить. В один не
прекрасный день мы обнаружили, что пальцем можно легко прогнуть корпус
яхты во многих местах. Вскрытие показало, что под слоем стеклоткани уже
нет деревянной обшивки. Есть только труха от неё.
Конечно, можно было ободрать стеклоткань и восстановить обшивку.
Но мы уже болели другими планами и потому оставили «ЧП» в покое. По ос-
таточной стоимости, на дрова, его потом выкупил Гена Каптюг. И вроде бы
восстановил. Вполне возможно, что «ЧП» ещё походил по морям.

Рождение «Приморья»

Итак, мы заболели. Болезнь наша заключалась в желании сделать но-


вую яхту большего водоизмещения из пластика, чтобы не грузиться вечными
проблемами деревянных корпусов: намокание и гниение, ежегодная зачистка
подводного слоя краски до древесины, тщательная консервация на период
зимней стоянки и всякое такое прочее. Требовался подходящий материал.
Сложность заключалась в создании набора деревянного корпуса в наших, по
сути, «домашних» условиях.

12
Остановились на французском проекте «полутонника», теоретический
чертёж и описание которого нашли в журнале «Катера и яхты». Журнальную
картинку корпуса взялся увеличить до строительных размеров Владислав
Субботин.
Об этом замечательном человеке хочу рассказать немного подробнее.
Владислав Анатольевич Субботин, в ту пору старший преподаватель
кафедры теории и устройства судна ДВВИМУ, мастер спорта международно-
го класса, многократный чемпион Советского Союза, России, Европы и мира
по судомодельному спорту, был главным технологом по подготовке и изго-
товлению стеклопластикового корпуса новой яхты. Он имел громадный опыт
в изготовлении стеклопластиковых корпусов различных моделей судов и
скоростных кордовых моделей.
К глубочайшему нашему сожалению, его не стало летом 2010 года. Мы
простились с Заслуженным тренером России, Заслуженным мастером спорта,
Заслуженным работником высшего профессионального образования, докто-
ром транспорта, профессором.
А тогда под его руководством и при самом непосредственном участии
изготовили из металлического прутка теоретические шпангоуты корпуса и
приварили к швеллеру. Получился скелет будущего судна. Снизу шпангоуты
обшили тонкой фанерой, затем, поверх шпангоутов, заполнили всё раствором
жидкой глины с добавлением цемента.
Когда раствор затвердел, поверхность подшпаклевали, зашкурили и
обтянули полиэтиленовой плёнкой. Получилась вполне приличная болванка,
основа следующего технологического процесса.
Началась оклейка болванки поясами стеклоткани с использованием
эпоксидной смолы. Здесь бесспорным руководителем стал Вадим Субботин.
Его профессионализм в части работы с эпоксидной смолой и стеклотканью
не вызывал ни у кого сомнений, и все безоговорочно подчинялись его коман-
дам.
Технология, которую мы избрали, годилась для производства только
одного корпуса. В заводских условиях, когда изготавливают серию яхт, на
болванке выклеивают матрицу. Снятая с болванки оболочка матрицы тща-
тельно обрабатывается изнутри, шлифуется и покрывается составом, кото-
рый предотвращает прилипание материала будущего корпуса яхты к её по-
верхности. Внешнюю поверхность матриц максимально ужесточают, чтобы
при производстве работ она не деформировалась.
Корпус будущей яхты формируется внутри матрицы. Первым уклады-
вают декоративный слой с пигментом, определяющим цвет корпуса. Затем –
пропитанные синтетической смолой (эпоксидной, полиэфирной и т.п.) слои
основного материала корпуса: стеклорогожку, стекло или углематы. Форми-
руют усиления корпуса: шпангоуты, стрингеры, флоры и другие элементы.
Всё это помещается в герметичную оболочку, из которой откачивается воз-
дух. Оболочка обжимает слои материала, обеспечивая его пропитку связую-
щим составом и создание пластикового монолита при отверждении смолы.

13
Конечно, это поверхностное описание реальной процедуры. Есть масса
технологических тонкостей, описывать которые здесь нет смысла.
У нас всё происходило иначе. Мы не собирались выпускать серию яхт
и потому то, что по описанной технологии служило матрицей, для нас долж-
но было стать готовым корпусом.
Получив от руководства училища разрешение на строительство, запас-
лись рулонами стеклорогожки, бидонами эпоксидной смолы, литрами отвер-
дителя и ацетона (для разжижения смолы), назначили день икс для начала
процесса и собрали бригаду энтузиастов. Процесс должен был происходить
под крышей ангара, построенного кафедрой теории и устройства судна для
выполнения научных работ по теме Анатолия Ивановича Азовцева, на берегу
бухты Фёдорова Амурского залива. Все предварительные процедуры, вклю-
чая подготовку болванки под оклейку, проходили в этом помещении.
Увы, не помню историческую дату, когда приступили к работе по фор-
мовке корпуса яхты. Это была суббота, чтобы не отвлекаться на другие ме-
роприятия. Бригада «формовщиков» во главе с Вадимом Субботиным со-
стояла примерно из десяти человек. Всех озадачили: кто нарезал куски ткани,
кто готовил раствор смолы.
Отрезанные по размеру куски ткани пропитывали смолой и укладывали
на болванку, тщательно расправляя и растягивая по её поверхности. Уложив
первый слой, клали следующий, тщательно прикатывая валиком, убирая
складки ткани и лишнюю смолу.
Процедура повторялась, пока по миделю яхты не уложили пять слоев
ткани. Причём каждый последующий слой смещался по отношению к пре-
дыдущему примерно на половину полотнища. В носовой и кормовой оконеч-
ности этих слоёв оказалось гораздо больше, здесь ткань шла с большим пере-
крытием по той причине, что её приходилось укладывать крест на крест под
углом к диаметральной плоскости корпуса, так как при нормальной укладке
образовывалось большое количество складок из-за двойной погиби поверх-
ности. Это логично: нос и корма должны обладать повышенной прочностью
и жёсткостью.
Многие детали, тонкие нюансы процесса остаются, конечно, за кадром.
Скажу только, что провозились мы почти весь световой день. Перемазались в
смоле и ещё долго потом чесались от волокон стеклоткани, попавших на ко-
жу. В заключении последним слоем нанесли смолу, перемешанную с порош-
ком серебрина, создав наружный, декоративный слой корпуса.
Поверх отформованного корпуса положили листы полиэтиленовой
плёнки, хорошо их обтянув. Этим попытались как-нибудь сгладить неровно-
сти, которых было предостаточно.
Отметив, как положено, окончание закладки первого пластикового
корпуса, уже в спокойной обстановке стали рассуждать о планах достроеч-
ных работ. И тут всех перебил Сережа Самсонов, активный участник строи-
тельства. Смысл его выступления был очень прост. Мол, давайте на основе
готового корпуса, как на болванке, заложим ещё один. Бурное обсуждение

14
закончилось утверждением идеи, но всю ответственность по строительству
второго корпуса передали Серёже.
Таким образом, в один день отформовали корпус будущей яхты «При-
морье» и приняли решение о закладке корпуса другой яхты, которая перед
спуском на воду получит название «Океан».
Теперь предстояло дождаться, когда станет смола и оболочка корпуса
приобретёт нужную прочность. Затем на нём, как на болванке, отформовали
корпус второй яхты и всё это оставили в покое до полной полимеризации
смолы.
Естественно, опыт закладки первого корпуса положительно сказался на
темпах формовки второго: всё получилось гораздо быстрее и с меньшими
проблемами.
Через неделю, убедившись, что смола окончательно стала, начали от-
делять корпуса от болванки. Задача не из простых, учитывая выпуклую кон-
струкцию бортов. Максимальная ширина находилась на высоте примерно
половины надводного корпуса, уменьшаясь к уровню палубы на двадцать
сантиметров. Болванка была как бы обёрнута оболочкой корпуса, и чтобы
снять, её требовалось хорошенько растянуть. После нескольких безуспешных
попыток сделать это вручную, задачу решили при помощи «малой механиза-
ции». Зацепили борт через струбцины электрическими талями и потянули
«без всяческой пощады». Помогло, что кормовая часть не была отформована
заодно с корпусом и оболочка не была замкнута, как единое целое.
С корпусом, отформованным первым, пришлось повозиться подольше.
Оболочка его оказалась толще, а значит более жёсткой. Раздвинуть борта,
чтобы снять её с болвана, оказалось гораздо труднее. Но, в конце концов, это
удалось.
Чтобы не утомлять читателя подробными описаниями технологических
процессов, я перечислю лишь основные этапы строительства. В первую оче-
редь, корпус перевернули и поставили на ровный киль. Обрезали излишки
отформованного корпуса по бортам и с кормы. По периметру кормы наклеи-
ли бруски, закрепили их через обшивку корпуса нержавеющими болтами и
прикрепили к ним транцевую доску из бакелитезированной фанеры, замкнув,
таким образом, оболочку корпуса.
Внутри корпуса, в диаметральной плоскости прикрепили к днищу ки-
левой брус из дуба, приформовав его стеклотканью и обтянув нержавеющи-
ми болтами. Вдоль кромки борта на уровне будущей палубы установили бру-
ски для её крепления. Вклеили переборки, сделали планировку помещений и
закрыли всё это палубным настилом из бакелитезированной фанеры.
В яхте получилось три спальных места в салоне, два в «гробиках» – это
пространство под палубой в кормовой части между выгородкой кокпита и
бортом, и два в носовом отсеке, который одновременно являлся парусной
кладовой. Совсем неплохо. Сразу за носовой переборкой салона по правому
борту сделали уютный «туалетный шкафчик» со смывным бачком, вода в ко-
торый закачивалась ручным насосом.

15
Пространство под кокпитом оборудовали под маленький стационарный
двигатель. Всю эту красоту закрыли рубкой с иллюминаторами, крышу кото-
рой внутри подпёрли пилерсом в районе установки мачты. Сама мачта была
складной с фиксацией на крыше рубки. Крепили её по три ванты с каждого
борта, штаг и ахтерштаг, причём последний на высоте примерно три метра от
палубы развели по двум бортам стропом, который проходил через блок на
свободном конце ахтерштага и крепился к транцевой доске через талреп на
левом борту. Бакштагов не было. Их роль играли основные ванты, закреп-
лённые под краспицами на мачте со смещением в корму.
Сама мачта изготавливалась из трубы, используемой в сельском хозяй-
стве в поливных установках. Материал трубы – сплав алюминия. Больше о
нём мы ничего не знали. Вдоль образующей приварили аргоном ещё одну
трубу меньшего диаметра и прорезали в ней ликпаз для подъёма паруса.
Мачту при сварке немного повело, она приобрела форму сабли, но нас это не
очень смущало. Было предчувствие, что она долго не прослужит, и мы зара-
нее стали готовить материал для деревянной мачты.
Перо руля полубалансирного типа сварили из нержавейки, баллер руля
из толстостенной нержавеющей трубы. Скег для крепления пера руля в пер-
вом варианте отсутствовал и появился лишь тогда, когда в безобидной си-
туации в первый же год эксплуатации яхты мы загнули баллер и потеряли
управление.
Кожух фальшкиля сварили из нержавейки, предварительно придав ему
обтекаемую форму крыла. Внутри кожуха к его основанию приварили анкер-
ные болты для крепления фальшкиля к корпусу яхты. Залили внутрь рас-
плавленный свинец, массой около 500 килограммов, а поверх его раствор
сульфатостойкого бетона. «Проткнули» корпус анкерными болтами через
киль и пластину из нержавеющей стали, уложенную поверх киля. Обтянули
гайки. И получилась яхта «Приморье», первая наша самоделка с корпусом из
стеклопластика.
Процедура спуска яхты на воду заслуживает особого внимания. Все
работы по её постройке шли в ангаре, на берегу Амурского залива в непо-
средственной близости от воды. Поэтому проблем с доставкой яхты к морю
не возникло. Сложность таилась в самом спуске, поскольку автомобильный
кран, нанятый нами для этой операции, не мог близко подойти к урезу воды
из-за широкого галечного пляжа. Опоры крана проваливались в гальку, а по-
ставив его на твёрдый грунт, мы потеряли в вылете стрелы и не могли опус-
тить яхту сразу на глубокое место.
В конце концов, решили: будь что будет. В носовой части яхты, стоя-
щей на кильблоке, подвязали якорь, сваренный Толей Хозицким, главным
строителем яхты. К мачте в районе краспиц привязали верёвку, а к ней бу-
тылку шампанского с таким расчётом, чтобы она, будучи отведённой от бор-
та и отпущенной, на излёте ударилась в якорь и разбилась, как об настоящий
пароход при спуске. Крёстной матерью уговорили стать Галину Николаевну
Субботину, жену Вадима Субботина. Она же выполняла торжественную
процедуру по разбитию бутылки.
16
Бутылка с первого раза уцелела, пролетев мимо якоря, но с третьего за-
хода всё получилось. Кран поднял и перенёс яхту на воду. В месте спуска
стоял катер с закреплённой на корме верёвкой, идущей от носа яхты. Когда
яхта зависла над водой, катерок поддал газу и стал оттягивать ещё висящую
на стропах яхту на глубокое место. Кран плавно опустил груз на воду, накло-
няя стрелу, и яхта закачалась на волне. Так закончился двухлетний период
строительства, и в июле 1981 года началась морская жизнь яхты «Приморье».

Тросы, рули, «лепёшки», мачты…

Сразу после спуска было катание всех принимавших участие в строи-


тельстве яхты. Набралось их немало, около двадцати человек. Тут же на бор-
ту состоялся торжественный обед по случаю замечательного события. Грот и
стаксель от «ЧП» позволяли яхте сравнительно быстро перемещаться по ак-
ватории Амурского залива до Спортивной гавани и обратно. Несмотря на
серьёзный перегруз, яхта легко управлялась, что позволяло предположить
наличие хороших мореходных качеств.
Завершилось катание неудачно. Как говорят шутники: «Весело хлопая
парусами, яхта мягко ткнулась в бетон причала». И немудрено: праздничный
обед прошёл на славу. На следующий день Толя Хозицкий заменил искорё-
женный носовой релинг на новый, заготовленный для яхты «Океан».
Начались яхтенные будни. Первым делом с тремя Серёгами – Сипотен-
ко, Старостиным и Самсоновым – провели ходовые испытания. Два первых
Сергея, Сипотенко и Старостин, учились на судомеханическом факультете,
подрабатывая лаборантами на кафедре теории механизмов и машин и дета-
лей машин, которой я руководил. Сергей Самсонов – научный сотрудник на
кафедре ТУС. Все – заядлые яхтсменами, несмотря на юный возраст. Сипо-
тенко после окончания училища остался на кафедре, стал моим неизменным
спутником в яхтенных гонках и дальних походах. Сегодня он яхтенный капи-
тан, мастер спорта России по парусу, авторитетный специалист яхтенного
дела. Яхтенная биография остальных Сергеев тоже продолжается.
Испытания показали хорошие мореходные качества. Яхта шла круто к
ветру, не «висела» на руле, то есть не нужно было постоянно держать руль
под углом к диаметральной плоскости, чтобы компенсировать её постоянное
стремление привестись к линии ветра или увалиться. Скорость нас пока уст-
раивала, хотя паруса были нештатными, явно меньшей площади, особенно
стаксель. Грот и стаксель – от «Дракона», что не соответствовало размерам
«Приморья». Поэтому шёл активный поиск стакселя, главного паруса при
топовом вооружении яхты. В итоге нашли парус подходящего размера на ях-
те «Л-6» и подогнали его под себя, а немного позже я сам сшил стаксель из
новенького дакрона, который надежно прослужил нам несколько сезонов.
В первую гонку пошли в августе следующего года. Гонка клубная, по-
этому важен был не результат, а участие. Маршрут проложен по акватории
Амурского залива с огибанием острова Кроличий в заливе Сидеми на проти-
воположной от Владивостока стороне залива. Ветер – умеренный, погода хо-
17
рошая. Но на подходе к острову с рулём стало твориться что-то непонятное.
Чтобы идти по курсу бейдевинд левого галса, нужно было практически пере-
ложить руль на правый борт. За кормой образовался бурун, как при работе
винтом на «полный назад». Яхта практически остановилась, хлопая паруса-
ми.
Надел маску и нырнул. Наш полубалансирный свободно подвешенный
руль оказался загнутым почти на тридцать градусов на левый борт. Попытка
привести его в исходное положение большого эффекта не дала.
На наше счастье рядом оказалась клубная яхта с Витей Сичкарёвым.
На борту – весло от шестивёсельного яла. Предложение использовать его в
качестве альтернативного рулевого устройства оказалось удачным. Закрепи-
ли весло на палубе с кормы, опустив лопасть в воду. Яхта стала управляемой.
О гонке мы уже не думали и взяли курс на Владивосток.
В гавани подняли яхту на причал, сняли рулевое устройство, взялись за
переделку. Причиной аварии стала недостаточная прочность баллера руля
для подвесной конструкции. Труба, даже толстостенная, не выдержала на-
грузки. Не мудрствуя лукаво, поставили скег и к нему прикрепили баллер пе-
ра руля. Сделали быстро, даже успели испытать на воде до конца сезона.
На этом злоключения яхты не закончились. Видимо, нам кто-то мстил
за две неудачные попытки разбить шампанское при спуске судна на воду.
При подъёме на зимнюю стоянку на старой водной станции училища в бухте
Фёдорова лопнул строп, которым мы работали. Подъём осуществлялся кра-
ном с ручным приводом, поэтому достаточно долго. На носу яхты стоял Се-
рёжа Самсонов, как противовес, потому что яхта шла из воды с дифферентом
на корму. Не угадали с центром тяжести при креплении стропа.
Сергею уже надоело стоять памятником, и когда высота подъёма дос-
тигала максимума, он подгонял нас, чтобы мы быстрее разворачивали яхту
на причал. Я же стоял, как истукан, и зачарованно смотрел на стальной
строп, на котором висела яхта. Одна за другой пряди троса лопались, раскру-
чиваясь, а потом с противным звуком лопнул весь трос. Яхта рухнула в воду
с высоты около четырёх метров. Удар воды пришёлся на днище, волна от
удара захлестнула причальный понтон мощным фонтаном.
На понтоне стоял, с интересом наблюдая за процедурой подъёма, пре-
подаватель училища Борис Дмитриевич Пинчук. Когда яхта рухнула в воду,
его окатило волной с головы до ног. Всё произошло так быстро, что он ниче-
го не успел сделать. Так и остался стоять на месте, отплёвывая воду и руга-
ясь.
Больше никто не пострадал. На яхте обошлось без больших разруше-
ний. Толя Хозицкий при завершении строительства замешал два ведра эпок-
сидной смолы с опилками и залил днище в районе крепления фальшкиля.
Получилась такая большая «лепёшка», закрывшая неровности днища, кото-
рая, связывая в одно целое флоры, киль и днище, укрепляла корпус. Эта «ле-
пёшка» после удара о воду покрылась трещинами. Мы не придали им боль-
шого значения, прочность корпуса казалась достаточной. Возиться с такой
мелочью не стали, о чём горько пожалели в следующем сезоне. Вода, попа-
18
дая в трещины, затекала под «лепёшку», застаивалась, и в яхту без предвари-
тельного проветривания стало невозможно зайти из-за мерзкого запаха.
Пришлось отрывать «лепёшку» от днища и выбрасывать. Запах со временем
исчез.
Начало следующего сезона совпало с переездом водной станции на но-
вое место за мысом Купера, где она находится и по настоящее время. Мы
оказались первой яхтой, которая бросила якорь в новой гавани, но это никак
не избавило нас от новых аварий.
Я уже говорил, что труба, из которой мы изготовили мачту, не внушала
большого доверия. Уж больно тонкостенная. Саблевидная форма, получен-
ная от приварки по образующей маленькой трубки с пазом для грота, опасно
увеличивалась на острых курсах к ветру. Все понимали, что в любой момент
сильный ветер может принести неприятность.
Так и получилось. Мы участвовали в традиционной 50-мильной гонке
и возвращались из бухты Миноносок во Владивосток на финиш. Шли вблизи
острова Русский на слабом ветерке северного направления. Вдруг море впе-
реди побелело от вспененной воды, пошло резкое усиление ветра. Помню,
ещё успел дать команду на уборку стакселя, но было уже поздно. Мачта
плавно, без звука, сложилась пополам. Нас понесло к острову. Неизвестно,
что могло бы ещё случиться, если б не подоспел Серёжа Самсонов на «Океа-
не». Он, как часто бывало, шёл позади нас и всё видел. Подали буксирный
конец, Сергей затащил нас в бухту Воеводы, где мы стали на якорь. «Океан»
вернулся на базу, откуда отправил за нами катер. Ветер к той поре стих и ях-
ту благополучно привели в гавань.
У нас практически была готова новая, деревянная, мачта. Времени на
ремонт много не потребовалось. Постарался Толя Хозицкий. Подогнали кре-
пление рангоута, поставили и раскрепили. Мачта выглядела гораздо прочнее,
но и её век оказался недолог. Сломалась она через сезон, уже при его завер-
шении. При сильном северо-западном ветре и на большой волне мачта поте-
ряла устойчивость в продольном направлении. Шли при опущенном гроте,
только под стакселем. Было ясно видно, что мачта очень сильно прогибается
вперёд, особенно при ударах носовой оконечностью о волну. При отсутствии
грота ничто не препятствовало этим деформациям и как итог – поломка на
траверзе пролива Босфор Восточный в районе Токаревской косы. Для того и
нужны бакштаги, чтобы укрепить мачту в диаметральной плоскости и избе-
жать её поломки. Но их у нас не было. Зайти в пролив и спрятаться от волны
и ветра помог проходящий катер. С тех пор на этой яхте я предпочитал
уменьшать парусность, убирая передний парус.
Следующую мачту сделали из обычной стальной трубы диаметром
около 100 мм. Она, цела и невредима, стоит на яхте до сих пор.

От «Петра Великого» до Пластуна и обратно

Экипаж не позволял «Приморью» застаиваться в гавани. Гонки, похо-


ды, «маршруты выходного дня», то есть отдых с приятной компанией – всего
19
было достаточно. Гонки – это особая категория парусной жизни. Здесь важно
иметь группу однотипных или хотя бы сравнимых по размерениям яхт, что-
бы присутствовал эффект соревнования. Однотипными, пусть приблизитель-
но, можно считать «Приморье» и «Океан». Другие «полутонники» типа
«Картер 30» польской постройки входили в группу конкурентов, но доста-
точно условно. На острых по отношению к ветру курсах «Приморье» не ус-
тупало, а иногда оказывалось впереди «фирменных» яхт. Но на полных кур-
сах они уходили за счёт лучшего парусного вооружения. Пошить или зака-
зать нечто подобное нам не давало отсутствие денег. Поэтому соревновались
мы с Серёжей Самсоновым. Он, конечно, будет возражать, но когда я был в
гонке на яхте, мы были впереди. За остальные случаи не отвечаю.
На «Приморье» недельные походы по различным маршрутам стали
привычным делом. Сформировался стабильный экипаж в составе Алексея
Пономаренко и его любимой жены Валентины, Коли Должикова (он же Ни-
колай Григорьевич, в то время директор швейной фабрики «Заря»), Валенти-
на Тарасова, Валеры Янченко (иногда не ходил с нами) и меня. Должности
распределились следующим образом. Моё руководство никто не оспаривал.
Следующую ступеньку занимала чета Пономаренко: Алексей вроде старшего
помощника, Валя первый помощник. На ней лежала самая сложная часть
управления коллективом. Чтобы, значит, все были довольны пищей и развле-
кательной программой, ну и ни-ни, без излишеств! – «стояла на кране». Ва-
лентин Тарасов значился штурманом, Валера Янченко – старшим механиком.
А поскольку механических двигателей у нас не было, Валеру часто теряли
среди бодрствующих и быстро находили спящим в любое время суток в его
любимом «гробике». Коля Должиков с подачи Валентина Тарасова откликал-
ся на звание ученика юнги. Таким образом, все, кроме Коли, были при ко-
мандных должностях, но он ничуть не обижался, а отвечал всякими колко-
стями Валентину – типа «сам такой».
Дружной компанией мы бороздили воды залива Петра Великого, ос-
ваивая новые для нас бухты и острова. Были и в заливе Посьета в бухте Нов-
городской, в бухте Троицы, на островах архипелага Римского-Корсакова, но
чаще всего посещали бухту Миноносок, «Христову пазуху» по образному
выражению Евгения Ивановича Жукова. Самое удобное место для безопас-
ной стоянки и как база для «налёта» на близлежащие острова.
Однако размеры яхты и положительный опыт её эксплуатации подтал-
кивали к совершению действительно дальнего спортивного плавания на
большую дистанцию и на приличный срок. Маршрут напрашивался сам со-
бой – вдоль берегов Приморского края. А конечную точку подсказал юный
тогда ассистент кафедры ТУС Серёжа Огай, ныне Сергей Алексеевич Огай,
ректор нашего университета. Он был родом из Советской Гавани, и ему
очень хотелось навестить родные места. Мне по пути следования хотелось
непременно заглянуть на историческую родину в посёлок Терней. Третьему
члену экипажа, Андрюше Бедрину, было всё равно. Вот так на троих и реши-
ли – идём в Советскую Гавань!

20
Самой сложной частью подготовки похода стало оформление выхода
яхты. Даже не подписать различные документы, а предъявить яхту строгой
технической комиссии в лице Рудольфа Гариевича Любарова. Он был равно-
душен к лирическо-патриотическим высказываниям об исторической родине,
которую следовало посетить непременно на яхте. Ему надлежало показать
штормовые паруса, спасательные и водоотливные средства, сигнальные ра-
кеты и средства связи, и ещё многое другое, чего у нас пока не было. При-
шлось срочно искать, брать взаймы и покупать. В итоге акт технической ко-
миссии был подписан, все документы на поход утверждены в Крайспортко-
митете и ничто не мешало отправляться в плавание.
Наше ДСП стартовало после традиционных проводин на причале но-
вой водной станции. И хотя «Графа семькапельского» в списках провожаю-
щих не значилось, традиция была соблюдена по полной схеме.
Стартовали уже к вечеру. Неожиданно остановились на подходе к по-
луострову Шкота острова Русский. Временами нарушалась связь между
штурвалом рулевого привода и баллером руля. Появились проблемы в
управлении. Тихая, почти безветренная ночь позволила ничего не предпри-
нимать до утра. Прижались к берегу, бросили якорь и легли спать.
Утром разобрали рулевую колонку. Передача вращения от штурвала к
баллеру осуществлялась через коническую зубчатую передачу. Горизонталь-
ный вал, на котором крепился штурвал, проходил через подшипник в руле-
вой колонке и заканчивался конической шестернёй. Второе зубчатое колесо
такого же модуля, но с диаметром в полтора раза большим, чем делительный
диаметр шестерни на штурвале, было приварено к баллеру руля в верхней его
части. Положение шестерни жестко фиксировалось пяткой скега, в которую
упирался противоположный конец баллера. В итоге получился одноступен-
чатый зубчатый редуктор с полуторным передаточным отношением.
Просто, но, как оказалось, не совсем надёжно. В данном случае отда-
лись гайки крепления подшипника первичного вала к стойке рулевой колон-
ки. Вал получил свободу перемещений вместе с подшипником и, поднима-
ясь, выводил из зацепления шестерню. Гайки надёжно затянули, управление
восстановилось и больше не терялось.
Вторая, уже плановая, остановка была в посёлке Преображение. Ото-
спались, отдохнули, собрались уходить. Пограничники, к которым я пришёл
оформлять отход, отговаривали уходить в этот день: дул очень даже прилич-
ный северо-восточный ветер. Но разве ветер помеха настоящим яхтсменам?
Да никогда! И мы храбро ринулись в путь, зарифив слегка грот и поставив не
самый большой стаксель.
Всё было хорошо, пока не вылезли за мыс, прикрывающий залив. На
открытой воде вся спесь с нас мигом слетела. Буйный ветерок валил яхту,
явно перегруженную парусами, а крутые волны били по «мордам» и не дава-
ли продвигаться вперёд нужным курсом. В довершении всего, ванты подвет-
ренного борта провисли, как верёвки, а талреп основной верхней ванты во-
обще раскрутился и чудом остался на борту, не открутившись совсем. При-
чина очень простая – не удосужились проверить крепление контргаек на вин-
21
тах талрепа. Слава Богу, вовремя всё заметили и сумели быстро устранить
огрехи. Затем повернули и спрятались за мыс, не возвращаясь в Преображе-
ние. Уже на якорной стоянке обтянули ванты, зафиксировали винты талрепов
контргайками.
Под утро ветер стих. Мы продолжили путешествие. Следующая оста-
новка – в Пластуне, но до него ещё надо дойти. Часто бывает, что после серь-
ёзного ветра наступает полоса штилей. Вот в такую полосу, да ещё с густыми
туманами мы попали уже к вечеру. Слабый ветерок с востока потихоньку пе-
ремещал нас в нужном направлении. Туман особо не мешал, шума двигате-
лей проходящих судов мы не слышали, зато изрядно надоели шумные выдо-
хи китов, которые по ночам окружали яхту. Видно, посчитали корпус «При-
морья» своим сородичем. Мы старались не разубеждать их в этом, вели себя
тихо.
Так уж повезло, что залив Владимира проходили ночью и в тумане.
Проходили, это громко сказано. Ветра практически не было, а когда он появ-
лялся, то каждый раз норовил дунуть с другого направления. В эту же пору в
залив входила или выходила «единица», так на флоте именуют военные ко-
рабли. Как известно, в советское время там располагалась база подводного
флота. Вероятно, военморы видели эхосигнал от яхты на своих локаторах и
не могли понять, что мельтешит у них перед носом, двигаясь в неопределён-
ном направлении, хаотично и с очень маленькой скоростью. Это недоумение,
обличённое в крепкие морские фразы, звучало по громкой связи и слышалось
прекрасно, как будто совсем рядом. Скорее всего, фразы предназначались
буксирам, обеспечивающим заход и выход «единицы», но не исключено, что
имели прямое отношение к нам. Постепенно всё успокоилось. Мы продол-
жили плавание без лишнего шума.
Днём иногда выглядывало солнце, ветер по-прежнему оставался очень
слабым. Дуло с кормы, так что мы даже пытались нести спинакер. Получа-
лось, но недолго. Ветер скисал, паруса повисали. Мы серьёзно отставали от
графика и уже начали сомневаться, успеем ли в назначенный для возвраще-
ния срок хотя бы достичь Совгавани.
Однако вскоре погода изменилась. Задул достаточно свежий ветер, ту-
ман поднялся. Мы поехали с приличной скоростью. Определились по берего-
вым ориентирам. Оказалось – недалеко от посёлка Рудная Пристань. Он не
значился в планах на посещение, но надвигалась ночь, ветер усиливался, и
хотелось отдохнуть и отоспаться в закрытой бухте.
Залив Рудный, на берегах которого расположен посёлок, открыт от се-
веро-востока до юга, якорная стоянка при ветрах с моря там невозможна.
Однако за входным мысом Бринера на карте изображён небольшой аппен-
дикс, закрытый от всех ветров, куда мы и нацелились. В лоции про этот затон
написано очень мало. Мол, есть такой, и вход в него периодически заиливает
до глубин полтора-два метра, а местное население его иногда углубляет. Нам
полтора метра было достаточно, мы храбро ринулись в узкий проход, надеясь
на спокойную стоянку.

22
Так и получилось. Якорь бросили с кормы, по инерции подошли носом
к берегу сразу за входом в бухточку. Глубины хватило, чтобы ступить прямо
на берег и завести с носа конец. Стоянка получилась классная, но уже насту-
пила глубока ночь, и, перекусив, мы завалились спать, оставив обзор окрест-
ностей на утро. Утро осветило прекрасную овальную бухточку, в которой
кроме нас никого не было. Лишь с противоположной стороны недалеко от
берега болтался на донном якоре одинокий красный буй.
Посёлок далеко от места стоянки, туда решили сходить после обеда, а
пока осмотреться в окрестностях, сходить на маяк как раз над нами на мысе
Бринера. Места красивые и, хотя присутствие цивилизации ощущалось, ди-
коватые. Сегодня это уже совсем другая бухта. С обустроенными причалами,
подъездными путями, освещением и стационарными грузоподъёмными уст-
ройствами. Я видел это своими глазами осенью 2009 года. Специально прие-
хал посмотреть из Дальнегорска. От былой дикости не осталось и следа. Как
говорится, время берет своё.
Мы вернулись на яхту, приготовили обед, сытно покушали и прилегли
отдохнуть. Из дрёмы вывели командные окрики и резкие хлопки паруса: в
гавань входила, лавируя против ветра, крейсерская яхта типа «Конрад-25 Р».
Проход узкий, ветер встречный, и чтобы максимально сократить время пово-
рота, экипаж специально задерживал стаксель на наветренном борту – тогда
яхта быстрее пересекала линию ветра. Затем наветренный шкот резко трави-
ли, парус с хлопком перелетал на другой борт и выбивался.
По тому, как ловко маневрировала яхта, было очевидно, что за рулём
опытный яхтсмен, для которого эта гавань дом родной. Яхта подошла к бую,
экипаж закрепил кормовой швартов, выбрал проводник носового швартово-
го, и судно стало носом у берега, как и мы. Убрали паруса, закрыли яхту,
плотной группкой из четырёх человек направились к нам. Стало понятно, что
в посёлок сегодня никому уже не выйти.
Первым на борт «Приморья» ступил мужичок примерно моего возрас-
та, сухощавый и небольшого роста. Представился: Юрий Куликов. Предста-
вил команду. Так мы познакомились с Юрой, флибустьером этих морей, от-
чаянным яхтенным капитаном. Знакомство закончилось за столом. Ребята
были крепкие, и яхтенные припасы изрядно поубавились. Но и «братание»
состоялось по полной схеме. Двое, Юра и его старпом, остались у нас на
ночлег.
Утро выдалось не очень радостным, но потихоньку все расшевелились,
позавтракали, попили чайку и с миром разошлись. Ребята – домой, мы в сле-
дующий контрольный пункт под названием Пластун, до которого всего-то 35
миль. Ветер дул с востока, мы бодро помчались вперёд. Но недолго. К вечеру
стихло, поэтому в порт-пункт Пластун прибыли только к обеду следующего
дня.
Здесь уже в ту пору существовал настоящий порт, хоть и маленький, но
с причалами и средствами грузообработки морских судов. Основной груз –
лес-кругляк с назначением на Японию. В порту проходная с охраной, где,
кстати, я и сделал отметку в наших документах о приходе. Поинтересовались
23
условиями стоянки, так как порт слабо защищён от ветров северо-восточного
направления. Нас обрадовали: если возникает такая ситуация, все суда выго-
няют в море штормовать, потому что у причалов устоять невозможно. Нена-
вязчиво рекомендовали не шибко задерживаться. Мы не стали возражать, по-
сетили посёлок, что-то подкупили, обзвонились домой, что живы и здоровы,
а к обеду следующего дня вышли в море.
Точнее, вышли в бухту Джигит. Ветер задул с северо-востока, а Пла-
стун и Джигит – фактически две бухты одного залива Рында, разделённые
небольшим мысом. Ветер усиливался. Мы старались прижаться к высокому
берегу, чтобы под прикрытием сопок поменять паруса и выйти в море. Но
чем ближе подходили к земле, тем сильнее становился ветер. Паруса трепало
с такой силой, что пришлось убрать стаксель и, растравив грот по ветру, идти
прочь от берега, предполагая какую-то аномалию в этом районе. Так и оказа-
лось. Чем дальше мы отходили от обрывистых берегов Джигита, тем больше
ослабевал ветер. А в море его осталось совсем немного. Поставили все пару-
са и продолжили плавание, недоумевая, что произошло.
Ничего сверхъестественного, конечно, не случилось. Такие явления
описаны в литературе, в той же лоции. Воздушные потоки при определённых
условиях стекают по крутым склонам сопок, примыкающим к урезу воды, и
создают локальные ветровые поля, сила ветра в которых в разы превышает
общий ветровой фон в районе. Это явление наблюдается в бухте Джигит и на
подходе с юга к бухте Рудная, на берегах которой расположен посёлок Руд-
ная Пристань. Обязательным условием этого явления должен быть ветер со
стороны берега, что мы и наблюдали.
Следующий пункт захода через 20 миль – посёлок Терней. Сюда, пре-
жде всего, стремился попасть я, как на свою историческую родину. В Пла-
стуне навёл справки об особенностях захода в Терней. Дело в том, что посё-
лок расположен в устье реки Серебрянка, впадающей в одноимённую бухту.
Последняя открыта восточным ветрам, безопасная стоянка на рейде в летнее
время возможна только при слабых ветрах или при ветрах западных направ-
лений. Для нас рейдовая стоянка вообще исключалась. Высадиться на берег,
кроме как вплавь, мы не могли, не было шлюпки. Речное устье судоходно на
ширине примерно пяти метров, где глубина в два с половиной метра позво-
ляет войти с нашей осадкой. Это основное русло реки с достаточно сильным
течением, преодолеть которое можно только под двигателем, которого у нас,
увы, не было.
Таким образом, путь в Терней был заказан. То, что решение было пра-
вильным, я убедился в июне 2010 года, когда участником автопробега, по-
священного дням славянской письменности и культуры, впервые за 65 лет
побывал на родине. Я специально проехал к выходу в море, чтобы посмот-
реть на фарватер и оценить возможность захода для яхты. Действительно,
преодолеть бурный поток вытекающей в море реки можно только под двига-
телем, который позволяет развивать скорость не менее семи узлов. Для
«Приморья» это было недостижимо, но, может быть, я повторю попытку на
яхте «Командор Беринг» в недалёком будущем.
24
Исключая Терней из программы, мы одновременно задумались, про-
должать ли путешествие в Советскую Гавань. С начала пути, то есть практи-
чески за две недели, мы преодолели лишь половину. Сколько времени потре-
буется на преодоление оставшихся 290 миль, предположить было трудно.
Скорость яхты явно ниже плановой по причине слабых ветров. На весь пере-
ход предполагалось затратить не более месяца. Поэтому я принял решение
возвращаться во Владивосток, чему нашёл полное одобрение членов экипа-
жа. У каждого нашлись свои причины оказаться дома в установленный срок.
Помахав в ночи Тернею рукой, я развернул яхту на обратный курс.
Видно, почувствовав, что новый курс ведет в «стойло», яхта побежала быст-
рее. И всё равно сотню миль до залива Ольга мы прошли почти за трое суток.
Сегодня на «Командоре Беринге» этот путь занял бы меньше суток.
В Ольгу заходили под вечер. У нас был план залива, и мы уверенно
держали курс в тихую заводь, по сути, озеро, соединённое с заливом узким
проливом. Дул галфвинд левого борта, и мы с хорошим креном мчались по
гладкой воде через пролив. Мчались по отношению к воде, но по отношению
к берегу, яхта практически стояла на месте. Скорость отливного течения поч-
ти равнялась скорости яхты. Медленно вошли внутрь бухты. Течение здесь
гораздо меньше, яхта без хлопот причалила к полуразвалившемуся пирсу.
Пирс короткий даже для «Приморья», поэтому бросили с кормы якорь и при-
вязались только с носа. Поужинав, легли спать.
Утром приступили к реализации планов захода. Во-первых, нужно бы-
ло позвонить домой и доложить о себе, дать информацию о сроках возвраще-
ния. Во-вторых, и это главное, навестить двух моих однокашников Володю
Дедова и Володю Копырина, обосновавшихся здесь на командных должно-
стях. Оба старше меня в среднем на восемь лет каждый. Владимир Фёдоро-
вич Дедов, мой тёзка и земляк по Камень-Рыболову, был первым секретарём
райкома КПСС. Как я сейчас понимаю, будучи секретарем комитета комсо-
мола Ханкайского района, в училище он поступил по партийной разнарядке с
прицелом на партийную работу по выпуску. Володя Копырин работал на-
чальником районного объединения «Сельхозтехника». На эту должность его
перетащил тёзка Дедов с Находкинского судоремонтного завода.
Первый путь проложили в райком партии. Его легче всего найти, а
контакт с первым лицом района позволял сразу решить все имеющиеся про-
блемы.
Райком отыскали быстро, поднялись на второй этаж, где находился ка-
бинет первого и, ничуть не робея, зашли в приёмную. Реакцию секретарши
нужно было видеть! Она нервно заметалась за столом, то хватая трубку теле-
фона, то бросая её. Наконец поинтересовалась, чего нам нужно. Ответ, что
нам нужен Владимир Фёдорович, почти успокоил её. Она радостно сообщи-
ла, что его нет, что он во Владивостоке и вернётся нескоро. Естественно, за-
дала вопрос: кто мы такие?
Я подробно ответил, упомянув имя Володи Копырина и тем оконча-
тельно её успокоив. Она дала адрес, весьма внятно объяснив, где найти дом.
В общем, расстались очень даже ласково. Ну а нервное её поведение легко
25
можно было понять и нетрудно предвидеть, посмотри мы на себя в зеркало
прежде, чем войти в приёмную. Натуральные бомжи, заросшие трёхнедель-
ной щетиной, в помятой, не первой свежести, одежде. К таким посетителям в
районном комитете главной и единственной политической партии Советско-
го Союза явно не привыкли.
Пребывание на берегу утомило Андрюшу Бедрина. Он отправился от-
дыхать на яхту. Мы с Сергеем продолжили поиски Володи Копырина мето-
дом опроса местного населения. Через некоторое время наши усилия увенча-
лись успехом. Дома Копырина и Дедова стояли рядом немного на отшибе от
основной зоны застройки районного центра. Но место было выбрано со вку-
сом. Рядом лес и приличный приусадебный участок.
Володя должен быть дома. Он находился в отпуске и, по информации
секретарши Дедова, никуда не уехал. Зашли в ворота. На лай собачки вышла
жена, очень серьёзная женщина. Без радости в голосе поинтересовалась, чего
нам нужно. Я попытался сходу успокоить её, сказав про Люду Кудрину, её
однокурсницу по мединституту, которая с 1966 года носит мою фамилию
Гаманова, и про свою принадлежность к выпускникам 12 роты судомехани-
ков, где все мы обучались. Нам дозволено было пройти в дом для встречи с
хозяином.
Тот уже спешил навстречу, заслышав суету во дворе. Это была наша
первая встреча после выпуска, и поговорить было о чём. Мы, как порядочные
люди, пришли не пустыми. Хозяйка стала накрывать на стол, а мы, беседуя,
обходили усадьбу и окрестности. Потом – застолье и провожание до бли-
жайшего пункта, откуда даже в темноте мы легко выходили на яхту. Идти с
нами Володя категорически отказался, потому что был строго предупреждён
супругой о последствиях. Мы попрощались.
Уже подходя к яхте, наткнулись на тело, с трудом переставляющее но-
ги. Мужичок вначале сильно испугался, а потом, когда понял, что мы не зло-
деи, очень обрадовался. И попросил довести его в порт на спасательное суд-
но, где он работал радистом. Мы согласились, но предложили по пути загля-
нуть к нам на яхту. Он очень удивился, откуда здесь яхта, однако проявил
интерес.
С трудом затащили вялое тело на борт, провели в салон. Включили
свет, жёлтый по причине слабого напряжения от изрядно подсевших аккуму-
ляторов, и… с трудом удержали мужичка от побега. Показывая на спящего
Андрюху, он шептал трясущимися губами: он мёртвый? Картина действи-
тельно была не для слабонервных. Худющий от природы Андрюша спал на
спине, сложив руки на груди. Мерцающий жёлтый свет придавал соответст-
вующий колер коже лица и рук. Вылитый покойник!
Чтобы не доводить мужичка до припадка, разбудили Андрюху. На ра-
достях, что все живы, радист извлёк из кармана початую бутылку. Мы воз-
ражать не стали. Прозвучал традиционный, но тут обрётший совершенно
особый смысл, тост: «За здоровье!». Затем обратным ходом вытащили мужи-
ка на пирс, чуть не оторвав ему ногу, которая ступней попала в носовой ре-

26
линг и застряла там. Довели в порт, с трудом отконвоировали по крутому
трапу почти неживое тело на пароход.
Утром привели себя в порядок, сварили обед, подняли паруса и отошли
от причала. До родной гавани оставалось почти 190 миль. Домой мы верну-
лись за три дня до назначенного срока.
Анализируя это путешествие с позиций современного яхтсмена, можно
с уверенностью сказать, что в изрядной доле оно было авантюрным. У нас
отсутствовало многое, без чего сегодня яхту просто не выпустят в море. Но
мы зашли в те места, которых прежде не видели, преодолели путь длинной
более 550 миль, осилив все трудности. Поэтому, не смотря на то, что конеч-
ная цель путешествия осталась недостигнутой, я считаю, что оно состоялось
в полной мере.

Всему своё время

Эта крылатая фраза в полной мере относится и к яхтенному спорту. То,


что раньше казалось верхом совершенства, устаревает, не удовлетворяет воз-
росшим запросам. Всегда хочется чего-то «большего размера, красивого и
быстроходного». Тем более что времена изменились, и выбирать сегодня
есть из чего. Современные материалы и технологии произвели настоящую
революцию в яхтостроении. И мне тоже захотелось…
Не то, чтобы «Приморье» так вот сразу разонравилось, нет. Просто по-
пытка совершить на нём путешествие с большим удалением от базы показала
реальные возможности яхты. К сожалению, они ограничены Амурским зали-
вом, максимум, заливом Петра Великого. Это «домашняя» яхта. Она хороша
для прогулок по закрытой акватории с удалением от базы 50-60 миль. А уже
хотелось уходить далеко и надолго.
Наверно, поэтому в 1984 году без особых колебаний я перешёл на яхту
«Восток» российского национального класса «Алькор». Игра судьбы: я уча-
ствовал в первом выходе этой яхты при приёмке на Ленинградской верфи
спортивного судостроения ВЦСПС. Капитаном её был Владимир Алексеевич
Антонов, но он ушёл руководить экипажем большого корабля, и яхта оста-
лась без шкипера.
«Восток», конечно, солиднее «Приморья» по всем параметрам. И па-
русность, и водоизмещение, и автономность – всё гораздо значительней. Од-
нотипная яхта «Чукотка» под управлением Лёни Лысенко ходила чёрте куда,
на Камчатку и выше. Да и «Восток» не застаивался в гавани. На его счету
достаточно дальних спортивных плаваний, но без меня.
Я же, как тот герой из анекдота про восточного падишаха: за ним пле-
тётся его гарем, а он всё равно оглядывается на прекрасную женщину, про-
ходящую мимо.
С восторгом глядели мои глаза на новые «Цетусы», которые в начале
80-х годов стали активно поступать в Приморье. Яхты польского производ-
ства, современного дизайна, скоростные и мореходные.

27
В это же время яхтенный флот пополнили современные отечественные
яхты класса «ЛС», польские пластиковые яхты «Конрад-25Р», «Картер-30» и
другие, характеристики которых были приближены к мировым образцам го-
ночных яхт. Парусная жизнь серьёзно оживилась. Появилась возможность
участия в международных гонках, и таковые тут же организовались. Это бы-
ли гонки через Японское море, в которых главными участниками стали япон-
ские и российские (советские) яхты.
В 1983 году Дальневосточное высшее инженерное морское училище
тоже получило красавец «Цетус». Его первым шкипером по праву стал Евге-
ний Иванович Жуков, самый заслуженный и уважаемый яхтсмен Приморско-
го края. И название он дал ему в соответствии с размерами и предполагаемой
ролью в нашей парусной жизни: «Командор».
Евгений Иванович – характерный пример классического гонщика.
Его стихия – олимпийская дистанция, где все соперники на виду и манёвр
каждого можно понять и предугадать. За многие годы участия в различных
чемпионатах он до совершенства отточил мастерство и всегда с честью вы-
ходил из самых безнадёжных ситуаций. Но «Цетус» – большая яхта, которой
нужны солидные дистанции открытого моря. И нужен богатый опыт таких
гонок, чтобы побеждать. Может, по этой причине «Командор» не принял
участия в первой международной гонке через Японское море.

«Белый парус мира» над Японским морем

Гонки под девизом «Белый парус мира» стартовали в 1984 году между
городами Находка (СССР) и Отару (Япония). Первым победителем стала со-
ветская яхта «Ветер» класса «Цетус» под управлением Павла Васильченко.
Этот успех вызвал некоторую эйфорию среди российских яхтсменов. Всем
сразу захотелось сесть на «Цетусы» и побеждать в гонках. Под это своё же-
лание группа яхтсменов училища организовала «бунт на корабле» и сместила
Евгения Ивановича с капитанского мостика «Командора». Случай скандаль-
ный и неприятный для воспоминаний, но так было.
Новым капитаном «Цетуса» стал Леонид Константинович Лысенко, из-
вестный парусному миру дальними спортивными плаваниями. В память о
своих походах по маршрутам первопроходца Витуса Беринга Лёня переиме-
новал яхту.
Теперь у «Командора» появилась фамилия, и он стал называться «Ко-
мандор Беринг». Экипаж тоже обновили. В это обновление под гонку 1985 и
1986 годов «Белый парус мира» попали я и Серёжа Сипотенко, хотя в «заго-
воре» участия не принимали.
Основу экипажа составили ребята, вместе с которыми Леонид Констан-
тинович «пропахал» под парусами не одну сотню миль по разным морским
маршрутам. Все они были когда-то курсантами и с той юной поры остались
верны парусу навсегда. Серёжа Колбек, Серёжа Монинец, Саша Акулов, Же-
ня Сафонов и многие другие, кто и сегодня составляют гордость яхтенного
флота нашего университета.
28
Лёня Лысенко очень въедливый мужичок и хотел, чтобы всё яхтенное
оборудование имело высокий уровень готовности, блестело и надёжно слу-
жило. Пожеланий на проведение различных работ было много. Паруса, ран-
гоут, оборудование, да и корпусные конструкции, которые мы получили как
яхту класса «Цетус» за конвертируемые рубли – валюту стран Единой Эко-
номической Системы (Варшавского договора), были далеко не лучшего каче-
ства. Паруса нужно было усиливать по фаловым и шкотовым углам, иначе
они в хороший ветер отрывались, рукоятки шкотовых лебёдок, выполненные
из сплава алюминия, лёгкие и красивые, также легко ломались при любом
значительном усилии. Когда же мы сделали стальные двуручные рукоятки
лебёдок, ласково назвав их «мотыгами», стали закручиваться валы лебёдок.
С корпусом тоже были проблемы. Шпангоуты в носовой оконечности
имели большие шпации (расстояние между шпангоутами). Поэтому корпус
при ударе о воду испытывал чрезмерные деформации, и шпангоуты стали от-
слаиваться. Пришлось их вновь формовать к корпусу, а позже, через два года,
добавить ещё два ряда шпангоутов, чтобы ужесточить корпус яхты в носовой
оконечности.
Особые проблемы возникли с пером руля. На любом плавсредстве это
главная часть оборудования для управления им, тем более на яхте. У «Цету-
сов» от рождения рулевое устройство является слабым звеном. В 1985 году в
гонке «Белый парус мира» во время тайфуна отвалилось перо руля на одно-
типной яхте «Ветер». Были подобные случаи на яхтах этого класса и в других
морях. Поэтому, благополучно пережив навигацию 1985 года – в этом году в
гонке через Японское море у нас сломался только штагпутенс (устройство
для крепления штага к корпусу яхты) и мы чуть было не потеряли мачту, – в
1986 году мы взялись за ревизию и ремонт рулевого устройства. Как выясни-
лось, очень даже вовремя.
Вскрытие показало, что стальная арматура, на которой формовалось
пластиковое перо руля, прикреплена к баллеру только одним сварным швом.
Остальные благополучно разрушились, поэтому перо руля могло отвалиться
в любой момент. Не дожидаясь этого славного события, мы доломали то, что
осталось, и изготовили новое перо руля из листа нержавеющей стали, усилив
его нервюрами в продольном и поперечном направлениях. Приварили лист к
баллеру, обклеили всё это пенопластом, обтянули стеклотканью с эпоксид-
ной смолой. Получилось вполне приличное по внешнему виду и, как нам ка-
залось, очень надёжное рулевое устройство.
Забегая немного вперёд, хочу сказать, что за весь период эксплуатации
«Командора Беринга» перо руля ломалось дважды, в том числе и «очень на-
дёжное», изготовленное в 1986 году. Сегодня на «Командоре» с 1989 года
стоит седьмое по счёту перо руля. Эти беды были определены конструктив-
ным недостатком рулевого устройства «Цетусов». Главная часть устройства
– баллер, к которому крепится перо руля, выступает из корпуса яхты при-
мерно на 50 сантиметров. И к этому маленькому кусочку приваривается вся
несущая конструкция пера руля. Очевидно, что это соединение не может

29
быть равнопрочным с баллером. Поэтому после поломки в гонке Хобарт –
Сидней (Австралия) 1988 года мы всерьёз за-
думались об изменении конструкции баллера. Идея состояла в том, чтобы
баллер проходил непрерывно единым стержнем от румпеля на палубе до
крайней точки пера руля. Но от идеи до реализации путь, как правило, не-
простой.
Началось с того, что в летний сезон 1988 года мы установили на «Ко-
мандоре Беринге» рулевое устройство, которое использовал экипаж яхты
«Ветер», как временное на период ремонта штатного рулевого устройства,
разрушенного в гонке 1985 года. У нас появилось время обстоятельно поду-
мать, как сделать рулевое устройство абсолютно надёжным. Решили прива-
рить к оконечности баллера толстостенную нержавеющую трубу, как бы уд-
линив его. Изготовили нервюры из нержавеющей стали, спрофилировав их
по ширине и толщине пера руля. Всё это распределили равномерно по высоте
и приварили к трубе и баллеру. «Скелет» аккуратно обернули листом нержа-
веющей стали и тщательно проварили. Получили новое рулевое устройство
«имени Сергея Утовки» – в честь его главного исполнителя, народного
умельца Сергея Ивановича Утовки.
«Абсолютно надёжное рулевое устройство» прослужило половину се-
зона и развалилось во время очередной гонки «Белый парус мира» в июле
1989 года посреди Японского моря. При яхте остался только кусок баллера
без каких-то следов ранее приваренной к нему конструкции. Тут уже при-
шлось задуматься очень серьёзно.
Обо всех перипетиях этой гонки я расскажу отдельно и подробнее.
Сейчас вопрос только в том, что делать с рулевым устройством, как обеспе-
чить его надёжность при плавании в суровых условиях открытого моря. Сво-
ей головы уже не хватало. Пришлось идти на поклон к специалистам Дальза-
вода. Эти ребята сразу предложили выковать из нержавейки новый баллер в
нужный размер, обточить
его в нижней части на конус, приварить к нему нервюры и обернуть всё лис-
том нержавеющей стали, тщательно проварив всю конструкцию. Предложе-
ние в точности повторяло нашу идею, но реализация её пошла через специа-
листов очень серьёзного в ту пору судоремонтного предприятия. Наверное,
по этой причине рулевое устройство «стоит нерушимо» до сих пор.
Так вот, въедливый мужичок Лёня Лысенко требовал от экипажа тща-
тельной подготовки к международной гонке. Примерный набор работ я уже
описал, но были и другие заботы. Все не перечислишь. Но к гонке практиче-
ски подготовились. Осталось дойти до Японии, чтобы оттуда стартовать на
Находку.
Путь на Японию опять же лежал через Находку, точнее яхт-клуб Базы
активного морского рыболовства (БАМР) «Антарес» в заливе Восток, где на-
капливался весь российский флот перед гонкой. Путешествие недолгое и не-
сложное, но без приключений не обошлось. По заведённой традиции в от-
крытом море после обеда мы прополаскиваем посуду в забортной воде. Для
этого есть специальное ведро, в котором её сначала моют с применением
30
моющих средств пресной водой, а затем споласкивают чистой забортной.
Саша Акулов, дневальный по камбузу, аккуратно сложил грязную посуду в
это ведро, тщательно намылил, перемешал (помыл) и… выплеснул всё со-
держимое за борт. Мысль его была всем понятна – нужно набрать чистой за-
бортной воды, чтобы прополоскать посуду. Но реализация задумки не соот-
ветствовала технологическому процессу. В итоге встала задача приобретения
нового инструмента для приёма пищи на предстоящий рейс, да и на пред-
стоящий ужин тоже.
Были и другие проблемы, которые пришлось решать в «Антаресе» и
Находке. Например, фиксация гребного вала от «выпадения» из корпуса. Де-
ло в том, что чья-то мудрая голова придумала использовать для передачи
крутящего момента от двигателя на гребной вал штифтовое соединение. Для
тех, кто не знает, напоминаю, что соединение образуется, если в соосные от-
верстия в ступице фланца выходного вала двигателя и гребном валу вставить
цилиндрический, а лучше конический стержень (штифт). Через него переда-
ётся вращение от двигателя на гребной винт. Всё хорошо, пока вал равно-
мерно вращается в одну сторону. Но при реверсах, или резком увеличении
скорости вращения, штифт иногда срезает, вал отсоединяется, и набегающим
потоком его выталкивает из яхты. Вываливаясь из корпуса, он открывает
приличную дырку, через которую активно вливается забортная вода. Вал, к
счастью, расклинивается в кронштейне гребного вала
и не тонет, но работает как небольшой парашют, «съедая» до 1.5 узлов ско-
рости яхты. Чтобы ввести его вовнутрь корпуса, нужно нырять и делать это
под водой. Хорошо, если поломка происходит не перед стартом. Тогда есть
время всё исправить. А если на старте или забортная вода холоднючая? По-
этому для предохранения вала от выпадения решили закрепить на нём специ-
альный хомут, который в случае разрушения соединения упрётся в дейдвуд-
ное устройство и не даст валу выскользнуть из корпуса.
Хомут сделали на Находкинском судоремонтном заводе. Пару раз он
выручил нас, пока мы не поменяли систему соединения гребного вала с
фланцем двигателя. Докупили ложки, вилки, оформили отход и отправились
в страну Восходящего Солнца, точнее в порт Отару на северо-западной око-
нечности острова Хоккайдо. Домчались быстро, за три дня на четвёртый, и
почти пять часов ожидали у входа в гавань остальные яхты, потому что
японцы просили заходить в порт всем яхтам сразу.
После оформления прихода нас расселили в гостинице, а вечером глав-
ный заводила этой гонки с японской стороны Хадзиме Саватари пригласил
всех участников на ужин в свой ресторан на берегу моря. Славно отдохнули
и, как всегда, закончили братанием с членами экипажей японских яхт.
На следующий день разразился небольшой скандал, виновником кото-
рого стали наши любознательные яхтсмены. Дело в том, что в гостиничных
номерах стояли телевизоры со специальной приставкой под кабельное теле-
видение. Если бросить в щелку приставки сто японских йен, то по телику
примерно полчаса можно смотреть фильм эротического содержания. Наши
ребята очень быстро раскусили эту услугу. Ну а поскольку сто йен были не у
31
всех, то в ход пошли советские двадцатикопеечные монеты, на которые ящик
реагировал совершен-
но правильно, как и на японские сто йен. Когда работники отеля раскупорили
копилки, возник тот самый «небольшой скандал». Все российские участники
получили хорошую выволочку от руководителя делегации Анатолия Ивано-
вича Ильина, председателя спортивного комитета Приморского края. Больше
скандалов не возникало.
Японцы не давали нам скучать и привлекали к участию в различных
программах. Показали достопримечательности Отару, но больше всего нам
понравилось путешествие в главный город острова Хоккайдо – Саппоро. По-
бывали в Олимпийском центре зимней олимпиады, посетили музеи, загляну-
ли в магазины, а к вечеру нас завезли в пивной ресторан покормить. Все
обалдели от главного блюда в меню под названием «Чингиз-хан». Блюдо го-
товишь сам. Технология очень простая. На столе стоит газовая горелка, на-
крытая чугунным конусом. Горелку зажигает официант и ставит на стол тон-
ко нарезанное мясо говядины с зеленью (проращенным рисом) и чашки со
специальным соевым соусом. На вершину конуса кладут кусок свиного сала,
по склонам его выкладывают кусочки мяса. Как только мясо посветлело, его
можно снимать, повалять в чашке с соусом и кушать.
Всё это удовольствие запивается пивом, причём и мясо и пиво в неограни-
ченном количестве – сколько сможешь съесть и выпить за полтора часа.
Задача по уничтожению ресторанных припасов советскими яхтсменами
была реализована в полном объёме и даже с превышением. Жалко было
смотреть на взмыленных официантов, которые непрерывно носились по залу,
выполняя бесконечные просьбы по обновлению пивных кружек и запасов
сырого мяса. Наверняка организаторы обеда понесли незапланированные
убытки. Количество выпитого пива и съеденного мяса явно превышали раз-
меры ёмкости, которой располагает организм для их утилизации. Поэтому
обратный путь в Отару изобиловал частыми остановками автобуса по одно-
образным просьбам участников пиршества.
На следующий день всем яхтам предложили перейти в небольшой по-
сёлок под названием Исихари, где вводились в строй новые причалы и по
этому поводу был организован фестиваль. Немного повеселились, а вечером
стартовали в небольшой гонке (примерно 135 миль) в порт Эсаси, располо-
женный на западном побережье острова, недалеко от входа в Сангарский
пролив. Она не входила в общий зачёт, но была принципиальной, поскольку
все хотели показать, на что способны. Из Эсаси по плану устроителей долж-
на была начаться гонка через Японское море в Находку.
Гонка получилась довольно продолжительной, поскольку к утру ветер
стих, а днём его вообще выключили. Яхты разбрелись кто куда в поисках
ветра. Мы решили держаться мористее и на этом выиграли. Долгожданный
ветерок подошёл с моря, и наша яхта первой получила возможность переме-
щаться. Пока конкуренты подкисали у берега, у нас получился значительный
отрыв от основной группы. Финишировали уже ночью, но вторыми. Первой

32
была японская яхта «Росинанте», которая лидировала ещё со старта. Неуди-
вительно: она была больше наших «Цетусов», но гораздо легче.
К чести конкурентов, они серьёзно подумали над тем, что противопос-
тавить нашим «Цетусам» в 1985 году после поражения в гонке 1984 года. И
эта яхта, и яхта «Хигума Наташа», которая финишировала следом за нами,
были тем ответом, который заготовили японцы для победы над русскими.
Надо сказать, что ответ был внушительных размеров, весьма современный и
с опытным экипажем. Яхты по приглашению специально пришли на эту гон-
ку из южной префектуры острова Хонсю, где парусный спорт более развит, а
яхтсмены имеют богатый опыт гонок открытого моря. Как показала гонка,
японцы сделали правильный выбор.
Следующий день все отдыхали. Организаторы предложили экипажам
наших яхт принять участие в местном национальном празднике по изгнанию
злых духов под названием Нэбута мацури. Конечно, согласились, но кое-кто
потом пожалел об этом согласии. Участие состояло в том, что нас переодели
в национальные японские одежды и привезли к громадным телегам, всячески
разукрашенным и очень тяжёлым, как мы вскоре убедились. На двухэтажном
помосте, устроенном на телегах, резвились дети и расположились оркестран-
ты. «Арбу» окружали весёлые японцы, которые вместе с нами должны были
провезти телегу по дороге к храму и спустить к тому месту, откуда начинали
движение. Задача непростая, если учесть что дорога с крутыми подъёмами и
спусками. На подъём нужно что есть силы тянуть, на спуске, наоборот, упи-
раться всеми конечностями и тормозить, не давая колымаге разогнаться. Ус-
тали в итоге не меньше, чем те лошади,
для которых подобная работа была бы более привычной.
Перед гонкой, как всегда, прошло совещание капитанов. Организаторы
известили участников о предполагаемом выходе тайфуна «Кит» в тот район
Японского моря, где будут находиться яхты на следующий день после старта.
Известие весьма неприятное, потому что все мы, жители побережья Япон-
ского моря, не раз испытывали на себе силу тропических циклонов. Органи-
заторы предложили участникам подумать, прежде чем принимать решение о
старте. Остаться на берегу и ждать, когда циклон пройдёт, или стартовать и
получить свою порцию удовольствия, покувыркаться под завывание ветра в
открытом море. Все предпочли «покувыркаться под завывание».
Стартовали в очень слабый ветер под палящим солнцем, и даже не ве-
рилось, что скоро мы должны встретить ужасного «Кита» и победить его,
чтобы победить в гонке. Но японцы мастера делать прогнозы погоды, этой
встречи нам было не миновать. К вечеру ветер постепенно усилился, на гори-
зонте появилась серая клубящаяся масса облаков, которая занимала полнеба
и стремительно наступала на нас.
Прогноз сбывался даже с опережением. Убрали спинакер, поскольку
ветер зашёл, и нести его по курсу стало невозможно. Затем поменяли боль-
шой стаксель на парус меньшего размера, поменяли грот на штормовой и
въехали в серую мглу, передний фронт тайфуна. Пошёл дождь, ветер усилил-
ся до штормового. Поставили штормовой стаксель и зарифили грот, оставив
33
лишь лоскуток работающего паруса, но и этого было достаточно. Яхта
управлялась легко, жути не было, что могу подтвердить лично, поскольку
достаточную долю времени просидел за рулём во время «катаклизма».
Шторм разыгрался в полную силу, но сказать, что это было нечто
сверхъестественное, присущее только суровому тайфуну, я не могу. Скорее
всего, после контакта с берегами, окружающими Японское море, тайфун по-
терял разрушительную силу и уже превратился в обычный, хотя и глубокий
циклон. Это означает, что давление в центре тайфуна выросло, ветер ослабел,
но ещё сохранил высокую скорость, порядка 25-30 метров в секунду вблизи
центра.
Центр или глаз «Кита» нам довелось увидеть. Всё было так, как описы-
вают в литературе. Неожиданно тучи разошлись, над нами засияло небо,
полное звёзд, ветер немного стих, но толчея волн усилилась. Порой было не-
понятно, откуда идёт волна: спереди, сбоку или с кормы. Длилось это про-
светление недолго, центр проехали, и опять всё завыло и засвистело.
К вечеру следующего дня, когда уже всё стало успокаиваться, но ещё
дуло, что-то крякнуло в носовой оконечности, мачта заходила ходуном и
рывком наклонилась в корму. Реакция рулевого была очень своевременна,
яхта ушла с курса и покатила по ветру, разгружая штаг. Кто был свободен,
бросились на носовую оконечность палубы выяснять, что случилось. А слу-
чилась очень неприятная история – разрушилось устройство, которое крепит
к корпусу яхты штаг, одну из главных частей стоячего такелажа яхты. Его
называют штагпутенс. Как результат, мачту спереди уже ничего не удержи-
вало, и она могла в любое время упасть на корму со всеми вытекающими по-
следствиями. Мы вовремя сделали поворот и
этим спасли ситуацию, однако ехать постоянно по ветру не могли. Нам, во-
обще-то, нужно было в другую сторону, к тому же шла гонка, и в любом слу-
чае нужно было срочно восстановить способность яхты идти по курсу с мак-
симальной скоростью.
Консилиум решил: собираем, какие есть, куски стального троса, а они у
запасливого экипажа всегда есть, наклоняем, растравливая талреп ахтершта-
га, мачту максимально вперёд, пропускаем несколько раз найденный трос
через носовую оконечность, носовые клюзы и через технологическое отвер-
стие в закатке на конце штага, обеспечивая достаточную прочность на раз-
рыв троса. Завязываем трос и набиваем ахтерштаг. Всё получилось! Мачта
встала, как вкопанная. Для страховки поставили вначале небольшой стаксель
и легли на курс. Мачта
вела себя достойно, поэтому поставили большой стаксель и поехали на фи-
ниш, уже ничего не опасаясь.
Эту технологию аварийного ремонта крепления штага мы взяли на
вооружение и всегда возили с собой приличный кусок нержавеющего троса
как аварийный запас. Он однажды выручил нас в аналогичной ситуации во
время гонки Сидней – Хобарт в 1989 году.
Борьба со штагом отняла более часа времени, к тому же мы сильно от-
клонились от курса, спасая мачту. Нужно было навёрстывать упущенное. Мы
34
старались что есть сил. Финишировали во второй половине следующего дня,
но уже не первыми. В итоговом протоколе «Командор Беринг» оказался
третьим. Впереди были те же «Росинанте» и «Хигума Наташа». Была только
одна радость – не увидели впереди яхту «Ветер» прошлогоднего победителя
гонки. Как оказалось, зря радовались. «Ветер» сошёл с дистанции по причи-
не, о которой я уже говорил, когда описывал проблемы с рулевым устройст-
вом – разрушилось перо руля. Всё это случилось при контакте с тайфуном,
поэтому экипажу пришлось очень непросто. Намучились бедолаги по полной
схеме. К счастью, на призыв яхты о помощи откликнулась рыбопромысловая
база «Землянск», штормовавшая недалеко от места аварии. База подошла на
максимально безопасное расстояние
к яхте, обеспечивая моральную поддержку. Когда ветер поутих, база переда-
ла сопровождение яхты теплоходу «Якутсклес», откуда на «Ветер» перепра-
вили аварийное рулевое устройство в виде четырёхметровой стальной трубы
с листом стали, приваренным с одной стороны, и рукояткой для управления
трубой с другой. Конструкцию устройства экипажи оговорили заранее, пока
штормовали недалеко друг от друга. Трубу прикрепили на корме яхты, опус-
тив часть трубы с наваренным листом в воду. С этой трубой на корме яхта
своим ходом пришла в Находку.
По такой точно схеме мы изготовили аварийное рулевое устройство
для яхты «Командор Беринг», когда в гонке через Японское море в 1989 году
нас постигла та же участь. Изготовили, конечно, не сами, а экипаж спасателя
«Ирбис», который сопровождал яхты в гонке на акватории Японского моря.
Тогда он оказал нам действительно неоценимую помощь. Но об этом другой
рассказ, попозже и с подробностями.
Гонка закончилась, и «тогда считать мы стали раны, товарищей счи-
тать». Досталось всем. Два случая уже описаны, но есть и третий, заслужи-
вающий внимание читателя. В гонке вместе с большими яхтами во второй
группе принимали участие яхты меньшего размера. С нашей стороны это бы-
ла яхта «Парис» класса «Картер 30» польского производства, капитаном ко-
торой был известный яхтсмен Виктор Тимофеев. Так вот, ураганным ветром
на яхте оторвало от мачты гик грота, и он отправился в полёт вместе с намо-
танным на него гротом и гикашкотом. Парус, конечно, размотало, и вся кон-
струкция взмыла вверх над мачтой. Порывы
ветра крутили парус в небесах, но периодически всё это пикировало на яхту,
поскольку удерживалось фалом грота. Экипаж молил Бога, чтобы гик не во-
ткнулся в корпус или не угодил в кого-нибудь из членов команды. После не-
скольких неудачных попыток усмирить воздушного змея капитан принял
решение отпустить его от греха подальше в свободный полёт. Так и сделали.
Сняли фал грота со стопора, парус исчез в облаках и уже никого не беспоко-
ил. Финишировала яхта утром следующего дня, после финиша основной
группы, под одним стакселем.
На небольшой японской яхте «Лагун» было всего два сравнительно
юных члена экипажа (25 и 22 года). Меру их счастья, особенно женской по-
ловины, по поводу того, что остались живы, легко было оценить после фи-
35
ниша по слезам на лице. Такой тяжёлой оказалась «лёгкая» прогулка через
Японское море.
Так закончилась первая для меня международная гонка. После «Ко-
мандора» выходы в море на «Приморье», да и на «Востоке», казались уже
несерьёзными, «потешными». Размеры и мощь «Цетуса», не шли ни в какое
сравнение с яхтами меньшего размера. Поэтому мы с Серёжей с радостью
приняли предложение Леонида Константиновича принять участие в гонке
«Белый парус мира» в следующем, 1986 году.

«Белый парус мира – 86»

Гонка 1986 года была организована по новой схеме. В общий зачёт,


помимо главной гонки через Японское море, вошли ещё две по тридцать
миль каждая. Одна в заливе Находка, вторая в Вулканическом заливе, вблизи
японского порта Муроран. Изменился маршрут и основной гонки. В этом го-
ду, стартовав из Находки, яхты первой группы (большие) шли к Хоккайдо,
огибали правым бортом остров Окусири вблизи Хоккайдо, шли в Сангарский
пролив и финишировали в порту Муроран, расположенном на восточной
стороне Хоккайдо в тихоокеанских водах. Яхты второй группы (мелкие) шли
сразу в Сангарский пролив и на финиш в Муроран.
Первая гонка на акватории залива Находка «Командору» удалась. Со
старта яхта заняла лидирующую позицию и удерживала её почти до финиша.
Однако изменившиеся погодные условия позволили яхте «Ветер» объехать
нас на дистанции, и в итоге мы оказались вторыми. Начало было положено,
теперь оставалось обязательно побеждать в большой гонке, чтобы претендо-
вать на высокое место в общем зачёте, вне зависимости от результатов треть-
ей гонки.
Вторая, самая протяжённая гонка стартовала 27 июля при слабом ветре.
Маневрируя в поисках усиления ветра и надеясь на помощь течения из устья
реки Партизанской, мы вплотную приблизились к мысу Поворотному и там
остановились в безветрии на сулойной* встречной волне. С трудом оторва-
лись от мыса и въехали в полосу плотного тумана, который преследовал нас
практически весь день. К вечеру ветер усилился и разогнал туман. Поехали
очень даже неплохо и рано утром следующего дня поставили большой спи-
накер под названием «зелёное чудовище», взятый на прокат у парусного мас-
тера и яхтсмена из Ленинграда Коновалова. Тут-то и начались приключения,
без которых парусные гонки становятся скучной ездой по морю.
К вечеру, как раз на моей вахте, выруливая из очередного брочинга
(резкого самопроизвольного приведения яхты к ветру), я почувствовал зна-
чительный люфт при перекладке руля. Румпель свободно без сопротивления
со стороны баллера перекладывался на 15-20 градусов на каждый борт, но
яхта никак не реагировала на эти перекладки. Я доложился об этих наблюде-
ниях, но гонка продолжалась,
и мы по-прежнему несли спинакер на скорости около 10 узлов. Экипаж
встревожился, однако конкретных действий решили не предпринимать, пока
36
неисправность не проявится явно. И дождались! В следующий брочинг поле-
тели конкретно, уложив спинакер на воду. Совладать с яхтой при
помощи руля уже было невозможно. Он не работал.
Соединение баллера и румпеля на «Цетусах», да и не только на яхтах
этого типа, происходит через специальную муфту. Она состоит из двух поло-
винок, в каждой из которых выфрезерованы половинки квадрата. Такой же
квадрат вырезан на головке баллера руля. Муфта устанавливается на баллер,
и квадрат обжимается стальными болтами по два с каждой стороны. Поверх
муфты накладывается румпель и тоже соединяется с муфтой. Таким образом,
получается достаточно надёжное соединение всех деталей рулевого устрой-
ства, но, как оказалось, не всегда.
При подготовке к гонке стальные гайки на болтах, стягивающих муфту,
мы заменили латунными, нержавеющими. Тем самым избавились от ржавых
потёков на палубе, которые шли от стальных хорошо ржавеющих гаек. Но,
как оказалось, замена была не равнопрочной. Под спинакером нагрузки на
руль многократно возросли, и резьба на латунных гайках «поплыла». Иначе
говоря, её просто срезало. Квадрат на муфте разошёлся, яхта потеряла управ-
ление.
Перед экипажем встали две проблемы. Первая состояла в том, чтобы
усмирить (убрать) разбушевавшийся спинакер, а вторая, понятно, – в восста-
новлении управления яхтой.
Начали с первой проблемы, уж больно жалко было потерять новый, да вдо-
бавок ещё и чужой спинакер. Решение было явно ошибочным, поскольку
убирать спинакер в свежий ветер, не имея возможности управлять яхтой,
очень сложная задача. Этот процесс красочно описал Леонид Константино-
вич Лысенко в своей публикации «Победа «Командора Беринга» в журнале
«Катера и яхты» № 3 (127) за 1987 год. Приведу цитату из этого повествова-
ния: «Пытаемся убрать спинакер. Начинаем, однако, с того, что упускаем
брас.

*Сулой, или сулойная волна, – явление, связанное с образованием толчеи волн (стоячих
волн) при контакте двух встречных течений.
Вшестером повисаем на шкоте, а Серёжа Сипотенко потравливает спинакер-
фал. Какое-то время всё идёт хорошо – две трети спинакера уже легли на па-
лубу, когда фал спинакера потравили больше, чем нужно, наше «чудовище»
улетело за корму яхты и забрало воду. Как
мы ни старались удержать свой замечательный новый парус, цепляясь за ле-
ерные стойки, силы были слишком не равны. Мы, шестеро, как горох рассы-
пались по палубе, парус взвился вверх и выстелился горизонтально метров на
тридцать над топом мачты». От себя могу добавить, что леерные стойки по
левому борту «Командора» ещё долгое время, пока их не выправили, остава-
лись загнутыми в корму. Их загнули тела членов экипажа, которые стропти-
вый спинакер тянул вдоль борта яхты.
Немного пояснений по этому эпизоду для тех, кому даже сам термин
«спинакер» непонятен. Спинакер – это пузатый парус специального покроя,

37
который поднимается на попутных курсах по отношению к ветру впереди ях-
ты и управляется двумя верёвками, с наветренной стороны брасом, а с под-
ветренной шкотом. Кроме того, в тот же угол спинакера, где крепится брас,
вставляется клюв спинакер гика, вторым концом закреплённый на мачте, ко-
торый придаёт жёсткость парусу и не даёт ему свободно «гулять» над палу-
бой. Опуская спинакер, нужно обязательно отстегнуть спинакер гик и кара-
бин браса от паруса. Спинакер гик отцепить получилось, а карабин браса за-
кусило, и в суете мы ничего сделать не смогли. Порывом ветра спинакер за-
бросило за штаг, другого пути не было, как растравить брас до отказа и от-
править его в свободный полёт привязанным к парусу.
После неудачных манёвров с парусом без руля решили оставить его
парящим воздушным змеем и заняться восстановлением рулевого управле-
ния. Три крепких паренька Саша Акулов, Серёжа Колбек и Андрей Сахаров
спустились вовнутрь яхты и сосредоточились у баллера. Андрей взял с собой
газовый ключ, которым работают с трубами, и вцепился им за баллер в верх-
ней части, где это позволил сделать его диаметр. Саша и Серёжа ухватились
за ограничитель перекладки руля и, слушая команды сверху, поворачивали
руль в ту или иную сторону. Управление яхтой было, по сути, восстановлено,
экипаж начал новую попытку укрощения спинакера.
На этот раз, координируя действия палубной команды и рулевого трио
внутри яхты, удалось «приземлить» на палубу беснующееся «чудовище» и
немного отдышаться. Вся эта процедура, по мнению Л.К. Лысенко, заняла
сорок минут, хотя мне показалось, что времени прошло гораздо больше.
Рулевое устройство восстановили достаточно быстро, открутив с дви-
гателя «лишние» гайки подходящего размера. Поставили спинакер и поехали
по дистанции, навёрстывая упущенное время.
У острова Окусири были первыми, но, повернув в пролив, на лавировке
своё преимущество потеряли. У входа в Сангарский пролив ночью вообще
остановились. Как говорят яхтсмены, попали в «болото». Ветер выключили,
и мы остались без движения в опасной близости от мелких прибрежных ост-
ровов в двух шагах от манящего входа в пролив, где всегда работает попут-
ное течение из Японского моря в Тихий океан.
К утру, с Божьей помощью и благодаря нашим постоянным попыткам
поймать дуновения ветерка, оторвались от опасных булыжников и вышли на
чистую воду. На рассвете увидели проплывающую вдали яхту, в которой
опознали «Ветер». Её уже подхватило долгожданное течение, и она быстро
уходила вглубь пролива. А нам нужно было хотя бы немного ветра, чтобы
подойти к стремнине, но ветерок задул примерно через час. Пустились вдо-
гонку под спинакером, подхваченные попутным течением. Ветер усиливался,
и суммарная скорость благодаря течению доходила временами до пятнадцати
узлов. Пролив проскочили достаточно быстро. Обогнув мыс Эсан, вошли в
залив Вулканический. До финиша оставались немного больше тридцати
миль, и его уже теоретически было видно в береговой полосе по курсу яхты,
но испытания ещё не закончились.

38
Главное испытание, особенно вблизи финиша, это безветрие. Когда по-
зади долгий и тяжёлый путь, ожидание финиша становится навязчивой иде-
ей. Кажется, вот уже сейчас, ну вот ещё немного, и всё закончится. Можно
будет не бороться со сном в ночную вахту, а просто спать. Не ждать посто-
янно каких-то пакостей от природы. Не думать о «супостате», который норо-
вит обогнать тебя, а встретиться с соперниками за «рюмкой белого яхтенного
чая» и обсудить все перипетии гонки. Экипаж перевозбуждён и пытается
сделать всё, только бы быстрее наступил радостный момент финиша.
Но, увы! Недолго мы проскользили по глади залива, не более трёх
миль, и остановились. Одна радость была на душе. Примерно в двух милях
по корме чётко наблюдалась яхта «Ветер», наш главный соперник, которую
течением сбросило дальше, чем нас, в Тихий океан. Они тоже стояли в шти-
ле.
Лишь в вечерних сумерках на глади залива стали появляться островки
ветровой ряби. Пробираясь от одного к другому, мы потихоньку приближа-
лись к финишу. Ситуацию с безветрием усугубляли течения. В непосредст-
венной близости от финиша мы не могли преодолеть встречный поток и часа
два ходили вдоль линии финиша, пока, уже поздней ночью, примерно часа в
четыре по судовому времени, не пересекли её первыми в нашей группе. Вто-
рая, самая длинная гонка через Японское море для нас успешно закончилась,
но на бурное проявление радости сил уже не осталось.
Третья гонка в заливе Вулканический должна была проходить вдоль
скалистых берегов, чтобы на это красочное зрелище могли полюбоваться все
желающие (был выходной день). Однако всё получилось иначе. Ветра в этот
день было очень мало. К тому же акваторию залива и берега накрыло плот-
ным туманом. Поэтому дистанцию сократили на половину, до 15 миль, и в
этой мгле, порой не видя соседнюю яхту, мы завершили гонку третьими. По
сумме трёх дистанций общее первое место заслуженно досталось экипажу
«Командора Беринга».
Муроран был новым для нас портом Японии, мы с любопытством ос-
матривали его достопримечательности. Наибольший интерес вызвал местный
аквариум с великим множеством представителей морской фауны. Очень кра-
сивы окрестности Мурорана, где с обрывистых берегов открывается пре-
красный вид на залив и безбрежную синь Тихого океана.
Как и в прошлом году, экипажи советских яхт повезли на экскурсию в
Саппоро. Как и в прошлый раз, экскурсия закончилась ужином в ресторане с
традиционным блюдом «Чингиз-хан». В отличие от прошлого года, органи-
заторы устроили ещё и соревнование на скорость выпивания литровой круж-
ки пива.
От каждой яхты вышли добровольцы, те, кто считал себя способным за
две-три секунды осушить положенную ёмкость. От нашей яхты вышел Саша
Акулов, очень способный юноша под два метра ростом и весом около девя-
носто кг. Истинное удовольствие было смотреть, как янтарная влага, не за-
держиваясь в ротовой полости, напрямую проскальзывает в пищевод и ниже.
Конечно, ему достался первый приз.
39
Когда пиршество закончилось и мы раздутые от принятой «на грудь»
влаги вышли из ресторана, нас провожали человек семь официантов, которые
предлагали взять с собой на сувениры упаковки пустых пластиковых фляжек
от пива. То, что они сувенирные, было наше первоначальное мнение. Даль-
нейшее перемещение в автобусе по хайвэю в Муроран несколько изменило
наше мнение о назначении фляжек. Дорога была дальняя с одной промежу-
точной остановкой. Японские переводчики, сопровождавшие нас, предупре-
дили, чтобы все основательно использовали последнюю возможность посе-
тить туалет, поскольку впереди большая часть пути и без остановок. Сдела-
ли, что смогли, и поехали дальше. К завершению путешествия многим стало
понятно фактическое предназначение
«сувенирных фляжек». Всё-таки умные люди японцы! Сумели предусмот-
реть и эту мелочь. В городе, где можно было останавливаться, у туалета ря-
дом с урной выросла серьёзная куча уже не пустых упаковок.
Пребывание в Муроране благополучно закончилось. В обратный путь
на Владивосток стартовали все вместе, хотя это был просто переход. Но Вик-
тор Тимофеев (яхта «Риф») предложил устроить неофициальную гонку, как
бы потренироваться на гонку будущего 1987 года, когда старт будет дан из
Мурорана. И, хотя у всех было большое желание поскорее вернуться во Вла-
дивосток, экипажи больших яхт согласились, дабы испытать себя на преодо-
лении встречного течения Сангарского пролива под парусами.
Стратегия была простая: «облизывать» в максимальной близости пра-
вый по ходу движения берег, поскольку возле него течение слабее и кое-где
даже завихряется в обратную сторону. Так и двигались мелкими перебежка-
ми, пока ночью не заштилели под крутым берегом. Течения в этом «кармане»
не было, мы спокойно стояли в густом тумане, ожидая ветра. Вдруг нашу
идиллию нарушил усиленный динамиком голос, который на сносном рус-
ском языке вещал: «Русская яхта. Вы находитесь в территориальных водах
Японии и как нарушители
границы будете арестованы, если немедленно не отойдёте от берега». Через
пару минут из тумана появился источник сурового голоса – японское судно
береговой охраны. Находясь в непосредственной близости от нас, японские
пограничники продолжали нагнетать обстановку угрозой ареста. Мы объяс-
няли, как могли, что у нас проблемы с двигателем, а ветра нет, вот и стоит
яхта под берегом, куда её занесло течением. Мол, дадут ветер, и мы сразу
отойдём. Но японцы были непреклонны и продолжали угрожать арестом.
Слава Богу, за время общения немного подуло, яхта потихоньку двинулась от
берега. Судно береговой охраны пошло за нами, продолжая контролировать,
но острота вопроса была снята.
Когда японские пограничники перестали досаждать нам угрозами, за-
говорил Лёня Савицкий, корреспондент центрального телевиденья, а также
Приморского радио и телевидения, член экипажа яхты. Он стал развивать
тему ареста яхты и экипажа в подробностях, как это сделал бы корреспон-
дент, которому попал в руки такой отличный материал. В его репортаже бы-
ли ярко описаны страдания экипажа, заточённого в японскую тюрьму, акции
40
протеста по всему Советскому Союзу в защиту безвинно страдающих побе-
дителей гонки, которым японцы не могли простить эту победу и запечатали в
каталажку. И ещё многое другое, что вызывало дружный смех экипажа. Об-
становка разрядилась, жизнь на борту во-
шла в обычную колею.
С окончанием гонки закончился период моей адаптации на яхте класса
«Цетус» в должности помощника капитана. И я, и Серёжа Сипотенко прошли
хорошую школу под руководством опытного капитана Л.К. Лысенко и прак-
тически были готовы к самостоятельному управлению этим сложным аппа-
ратом. Подходящий момент вскоре наступил.
В 1987 году в ДВВИМУ, так тогда назывался Морской государствен-
ный университет, пришёл ещё один «Цетус». Претендентов на него кроме
Лёни Лысенко не было. Да и пришёл он благодаря настойчивым усилиям Ле-
онида Константиновича, поэтому он по праву стал его капитаном. Яхта по-
лучила название «Адмирал Невельской». Судьба её замечательная и трагиче-
ская. Богатейшую историю «Адмирала» Леонид красочно описал в своей
книге «Сто тысяч миль по морям и судьбам». Пересказывать её здесь не име-
ет смысла. Для меня интереснее другой факт. Никто не возразил, когда я по-
дал заявку на управление «Командором Берингом». И уже с навигации 1987
года по нынешнее время я бессменный капитан этой яхты.

Не просто быть капитаном

Несмотря на полученный опыт управления «Командором», первые ша-


ги в самостоятельном управлении такой большой и сложной яхтой не всегда
получались такими, как хотелось бы. Дело даже не в том, что не хватало
опыта управления большой яхтой, а, скорее, в той ответственности, которая
на тебя ложится. Теперь ты самый главный в экипаже, штатная численность
которого восемь человек, и тебе никак нельзя показать свою некомпетент-
ность в любом вопросе. Ты должен знать и уметь ВСЁ!
Должен принимать правильные решения по всем текущим и перспек-
тивным вопросам эксплуатации яхты, знать процедуру оформления гоночных
документов и правила парусных соревнований, теорию паруса и Междуна-
родные правила предупреждения столкновения судов, навигацию, лоцию,
технические средства судовождения. Уметь грамотно проходить гоночную
дистанцию, общаться с экипажем, настраивать его на победу. Ты должен
быть лидером, которому верит экипаж, поскольку это одна из главных со-
ставляющих успеха.
Звание яхтенного капитана, которое я получил в 1983 году, предпола-
гало наличие перечисленных знаний и умений, но обобщённых, без привязки
к конкретной яхте. Однако каждая яхта – это, по сути, живое существо со
своим характером и особенностями поведения. Вот из-за этих особенностей и
возникли на первых порах некоторые затруднения, которые пришлось пре-
одолевать, одновременно обучаясь самому и обучая экипаж.

41
Постепенно всё наладилось, хотя на это ушёл год, а то и больше. Чтобы
ускорить обучение, мы старались делать как можно больше выходов на гонки
и тренировки. Одновременно шёл подбор экипажа. Костяк его сформировал-
ся достаточно быстро. В первую очередь, конечно, старпом Серёжа Сипотен-
ко, неизменный спутник по яхтенной жизни. Хорошо вписался в экипаж Ва-
лера Пузько, доцент кафедры теории механизмов и машин и деталей машин,
уже опытный яхтсмен и капитан яхты класса Конрад 25 «Бумеранг». Актив-
ное участие в подготовке яхты и гонках принимал мой однокашник, участник
походов на «Чёрном принце» и «Приморье» Алексей Пономаренко. Он за-
крывал нам многие технические
проблемы, поскольку был директором опытно-экспериментального предпри-
ятия при ДВВИМУ. Валера Янченко, заведующий лабораторией кафедры
ТУС, оказался незаменимым специалистом по двигателям. Ещё одну замеча-
тельную возможность ремонтировать, или изготавливать новые металличе-
ские части яхты мы получили благодаря моему однокласснику по Камень-
Рыболовской средней школе Володе Хапицкому. На наше счастье он оказал-
ся начальником механического цеха могучего (в советское время) оборонно-
го завода Дальприбор. С его помощью мы смогли даже восстановить сло-
манную в гонке мачту, хотя в эту возможность многие не верили.
Не было проблем и с молодёжью. Курсанты разных курсов и специаль-
ностей проявили серьёзное желание влиться в экипаж большой гоночной ях-
ты. Не все, конечно, приживались, но некоторые сохранили членство в эки-
паже и после окончания училища. В первую очередь хочу сказать много тёп-
лых слов о братьях Волковых, Льве и Максиме. Лёва – старший брат, закон-
чил электромеханический факультет, Максим – выпускник судоводительско-
го. Вначале Лёва, а потом и Максим стали неизменными членами экипажа
«Командора». Уже работая на
Сахалине, братья находили время приехать во Владивосток, чтобы принять
участие в различных гонках. Моряки от рождения, они получили эту заква-
ску от своего отца, Геннадия Александровича Волкова, который тоже однаж-
ды принял участие в дальнем спортивном плавании яхты по маршруту: Вла-
дивосток – Хакодате (Япония) – Немуро (Япония) – Южно-Курильск – Вла-
дивосток. Неоценима и их финансовая помощь в поддержании «боевого» со-
стояния яхты.
Ещё один курсант, а потом и выпускник судоводительского факультета
училища Вадим Фёдоров надёжно влился в экипаж на весь период обучения.
И, будучи уже капитаном, в настоящее время навещает нас и иногда выходит
на яхте в море. Другие фамилии появятся дальше, по ходу повествования, но
все, кто будет упомянут, это замечательные люди, с которыми я готов и сей-
час идти куда угодно.
В то время идти куда угодно не получалось. Нужно было подтверждать
имидж яхтенного капитана большой яхты на местной акватории, чтобы у
спортивной администрации края не возникало вопросов по моей квалифика-
ции, а самому привыкнуть к яхте и натренировать экипаж. Но дальнее плава-

42
ние уже маячило на горизонте. Это была гонка через Японское море «Белый
парус мира –87».

«Белый парус мира – 87» и неудачные старты 89-го

С 1987 года, благодаря инициативе председателя краевого спортивного


комитета Приморского края А.И. Ильина, в гонку между СССР и Японией
добавились участники других иностранных государств: Болгарии, Польши, а
затем и Венгрии. Гонка реально приобретала форму международной регаты с
одним только «но». Не было национальных экипажей этих государств, а бы-
ли смешанные экипажи соцстран на советских яхтах. Поэтому в гонку 1987
года на «Командоре Беринге» пошёл советско-польский экипаж в составе:
Владимир Гаманов – капитан, Джамбулат Цолоев (поляк, несмотря на бол-
гарскую фамилию) – старший помощник капитана, Серёжа Сипотенко, Олег
Причкин, Валера Пузько, Игорь Малафеев – представитель крайспорткоми-
тета. И ещё четыре поляка: Войцих Вейчевицкий, Адам Счехолевский, Боже-
на Стосио и Счеслав Ферлиски. Вполне приличная компания, если учесть,
что у каждого, кроме Игоря Малафеева, был
хороший опыт участия в различных парусных гонках, в том числе и в гонках
открытого моря.
Языкового барьера не было, поляки очень даже сносно говорили по-
русски. Мы, в свою очередь, старались привыкнуть к необычному произно-
шению известных нам славянских слов.
Польский экипаж прибыл во Владивосток в начале августа. Размести-
лись в гостинице, на следующий день нанесли визит на яхту. Познакомились
и вышли в море на первую совместную тренировку. По случаю этого собы-
тия подняли под краспицей польский флаг, произвели салют ракетами, тра-
диционно налили «по семь капель». Сразу всё стало проще, без официоза, как
в нормальном едином экипаже. Взаимопонимание было полным, и уже после
гонки мы ещё некоторое время поддерживали дружескую переписку с наши-
ми польскими коллегами. А весной 1991 года с Валерой Пузько посетили
Польшу, где на судоверфи в Гданьске были официальными представителями
университета на спуске нашего парусника «Надежда», и некоторое время
жили в квартире Войциха Вейчевицкого,
бывшего члена экипажа «Командора Беринга».
Получив снабжение и подготовив яхту к походу, 11 августа 1987 года
вышли в море курсом на Муроран, откуда в этом году должен быть дан старт
гонке через Японское море.
Переход через Японское море прошёл без приключений. Начало пути
проходило при слабых ветрах, поэтому изрядную долю пути шли под двига-
телем. Но постепенно раздуло. Поехали быстрее, со спинакером. Сангарский
пролив проходили на попутном ветре с приличной скоростью 9-11 узлов и в
полночь по судовому времени 15 августа уже стояли в указанной точке, ожи-
дая прибытия властей. В полдень прибыли власти, оформили наш приход и
разрешили сход на берег.
43
Экипажи расселили в гостинице, а утром следующего дня мы уже стар-
товали в первой гонке регаты протяжённостью 22 мили. Старт взяли первы-
ми, но финишировали только четвёртыми. Причина простая. Рассчитывая на
устойчивый слабый ветер, поставили большую геную из лёгкого лавсана.
Сначала всё шло хорошо, мы лидировали. Потом ветер усилился, на лавиров-
ке нам пришлось менять раздувшуюся, как резиновый шарик, лёгкую геную
на обычную, из плотного дакрона. Пока меняли, три яхты объехали нас и фи-
нишировали впереди.
Затем был отдых и традиционная поездка в Саппоро. На следующий
день, 18 августа, в 18 часов по судовому времени (16 по местному), взяли
старт в главной гонке через Японское море.
Из-за навигационной ошибки к утру следующего дня оказались посе-
редине Сангарского пролива, где пришлось бороться с сильным встречным
течением. Борьба закончилась в нашу пользу, мы всё-таки смогли к середине
дня преодолеть этот коварный участок пути. Но лидеры, кто избрал берего-
вой вариант, оказались впереди на приличном удалении. Нужно было дого-
нять. Делать нечего, пустились вдогонку.
К лидирующей группе подтянулись вплотную 21 августа у берегов
Приморья. Всё шло хорошо, пока не задул крепкий норд-ост в порывах до 20
метров в секунду. На усилениях ветра оторвало фаловый угол спинакера, мы
вынуждены были менять паруса, уменьшая их площадь. А к ночи ветер стих,
но поставить спинакер уже не смогли. Так к часу ночи 22 августа и доехали
до финиша, форсируя, как могли, остатки парусов.
Третья гонка состоялась в заливе Находка в понедельник 24 августа.
Правильно делают моряки на больших пароходах, когда не хотят выходить в
море в понедельник. А если это произошло – жди неприятностей. Так случи-
лось и с нашей яхтой.
Готовясь к гонке, постарались максимально облегчить «Командор Бе-
ринг». Стащили на берег всё, что казалось лишним. Куча получилась внуши-
тельная, но в эту кучу вместе с ненужными на короткую гонку вещами попа-
ла первая генуя, главное «оружие» яхты.
Уже перед стартом, вооружая паруса, осознали свою ошибку. Ринулись
под двигателем к месту стоянки, разыскали парус и вернулись к линии стар-
та,… опоздав на одиннадцать минут. Финишировали не последними, но о
призовом месте уже можно было не мечтать.
Неудачно для нас сложилась и гонка «Белый парус Мира – 89», в кото-
рой «Командор Беринг» принял участие, вернувшись из Австралии. Собст-
венно из Австралии мы вернулись в 1988 году, но экипаж взял «тайм-аут» на
выход в море и занимался восстановлением пера руля, разрушенного в гонке
Хобарт – Сидней. Яхта же под руководством Олега Причкина ушла в поход
на Ситку (Аляска, США), взяв в аренду старое перо руля от яхты «Ветер». По
возвращению «Командора», как я уже писал, на нём было установлено новое
перо руля имени Серёжи Утовки, главного исполнителя работ по его восста-
новлению.

44
Регата Японского моря проходила по традиционной схеме. Сбор в На-
ходке 3 августа, там же короткая гонка 5 августа и 7 августа старт на Муро-
ран, где должна была пройти ещё одна короткая гонка.
На старт вышли 24 яхты, практически все из Японии и СССР. Была од-
на яхта из США – «Вивека» и одна из Новой Зеландии – «Диктатор». Обе ях-
ты принимали участие в гонке Окленд – Фукуоку этого года и потому дошли
до Находки.
На трёх наших яхтах были смешанные экипажи с поляками, болгарами
и венграми. На «Командоре Беринге» в этот раз были болгары, которых воз-
главлял Герой Болгарии Георгий Джамбазов. Звание героя он получил как
первый болгарин-яхтсмен, совершивший одиночное кругосветное плавание.
На «Адмирале Невельском» были поляки, на «Цетусе» из Находки «Капитан
Панаев» были венгры.
Наши неудачи начались с первой гонки 5 августа. На выходе под дви-
гателем из порта к месту старта наскочили с ходу на топляк – плавающее под
водой бревно. Сломали гребной винт, сильно ударили перо руля. Старт мы,
конечно, приняли, но на всю регату остались без хода под двигателем и, воз-
можно, положили начало разрушению пера руля.
Гонка проходила при очень слабых ветрах, начали мы её неплохо. У
второго знака были третьими, но в погоне за ветром перемудрили и заехали в
такое «болото», что 1.5 часа стояли практически без движения. Отрыв от ос-
новной группы был значительный, но, как часто бывает, остальные яхты
скорректировали свой маршрут и объехали нас по ветровой полосе. В итоге
лишь восьмое место в группе из 13 яхт.
Седьмого августа, опять же понедельник, взяли старт на Муроран.
Стартовали хорошо. Длительное время лидировали, пока не въехали в штиль.
Как обычно, все подтянулись, и гонка как бы стартовала вновь. С ветром ях-
ты разбежались в лавировку. Анализируя позиции конкурентов по радиоин-
формации, свою позицию мы рассматривали как одну из лучших.
Через сутки задуло уже хорошо и в нужную сторону. Несли спинакер,
шли 9-11 узлов. Дважды роняли спинакер – обрывались фалы. Во второй раз
наехали на него. Шкоты спинакера захлестнуло за перо руля и закусило в
щель между пером и корпусом. Попытались вытащить лебёдкой, но, набив до
звона, ничего не получили. Пришлось останавливаться и нырять.
Освободившись, понесли спинакер на стаксельфале. Однако на руле
появился люфт и непонятный скрип. Как оказалось, это развивалась трещина
в креплении пера руля к баллеру. Развитие трещины закончилось в скором
времени полной потерей пера руля. Остался только баллер, и на этом наша
гонка за сутки до финиша закончилась.
На наше счастье регату сопровождало спасательное судно «Ирбис».
Его могучий корпус маячил на горизонте. Мы постарались связаться с ним по
УКВ радиостанции. Спасатель подошёл к яхте, узнав, в чём дело, подал бук-
сир, предложив отбуксировать нас в Находку. Предложение встретило бурю
возмущений, особенно болгарской части экипажа. Ещё бы, пролететь поло-
вину земного шара, чтобы попасть в экзотическую страну, и повернуть назад
45
за сутки до прихода! Тут любой возмутится. Капитан спасателя был разум-
ный человек и не стал настаивать на варианте возврата, а согласился изгото-
вить и передать на яхту временное рулевое устройство из обрезка металличе-
ской трубы. К тому же буксировка представляла определённую трудность.
Яхта не хотела идти за «Ирбисом», а ёрзала поперёк курса, несмотря на опу-
щенный с кормы для стабилизации плавучий якорь и множество верёвок.
Решили: строим аварийное рулевое устройство и пытаемся с его помо-
щью дойти до финиша.
Устройство было изготовлено и передано на «Командор» с помощью
спасательного плотика. С трудом подняли тяжеленную пятиметровую трубу
на борт, закрепили на корме, опустив через транец один конец с приварен-
ными лопастями в воду, а второй, с приваренными поперёк кусками труб
меньшего диаметра, раскрепили растяжками над кормовой частью палубы.
Поставили стаксель, и пошли по курсу. Яхта хорошо слушалась руля, рулить
было нетяжело. По совету Г. Джамбазова, при рулёжке мы не перемещали
руль в горизонтальной плоскости, а вращали его вдоль оси трубы. Эффект
был замечательный. Можно было
создать такой угол поворота, когда яхта стабилизировалась и чётко шла по
курсу без дополнительных усилий рулевого. Попрощались с «Ирбисом», по-
благодарили капитана и экипаж и пошли в Муроран, до которого оставалось
около ста миль.
Пришли к обеду следующего дня и с удивлением обнаружили наши ях-
ты стоящими на рейде. Оказалось, что финиш яхт прошёл всего лишь за 5 –6
часов до нашего прихода, мы как раз успели к процедуре оформления порто-
выми властями. Иначе говоря, если бы не потерянное на ремонт руля время,
мы вполне могли претендовать на высокое место на финише гонки. Но это
всё абы да кабы. Реально то, что яхта сошла с дистанции.
В короткой гонке в Муроране участвовать тоже не пришлось, потому
что японцы не успели изготовить к старту новый эрзац руль на основе старо-
го баллера. Привезли его нам только в день отхода. Японские мастеровые
приварили к баллеру стальной лист толщиной десять миллиметров, усилили
его рёбрами жёсткости, и получился вполне надёжный руль, с которым 21 ав-
густа мы вернулись домой.
Я специально нарушил хронологию ежегодных событий, потому что
«Белый парус мира –89» в Японском море был для нас последним в этой
славной серии. Далее центр парусной жизни «Командора Беринга» и его эки-
пажа на некоторое время переместился в солнечную Австралию.

«Рiдна Бьютi Поiнтщiна и Фрiмантлщiна»

Такое странное название этой части повествования имеет свою вполне


реальную основу. Родились эти термины во время пребывания экипажа яхты
в Австралии в 1987-1988 годах. Но давайте по порядку.
Приглашение принять участие в регате «Тол шип Австралия» по слу-
чаю празднования 200-летия Австралии в 1987-1988 годах двух яхт –
46
«Адмирала Невельского» и «Командора Беринга» – стало новым этапом ях-
тенной жизни спортсменов Дальневосточного высшего инженерного морско-
го училища (ДВВИМУ). Приглашение было получено по официальным ка-
налом, но то, что мы стали участниками этого замечательного события, за-
слуга бывшего начальника
училища Вячеслава Ивановича Седых и капитана яхты «Адмирал Невель-
ской» Леонида Константиновича Лысенко. Первый взял на себя немалую от-
ветственность за долгое и непредсказуемое путешествие двух яхт училища в
далёкую Австралию. Второй приложил немало усилий для его практической
реализации.
Так совпало, но именно на октябрь 1987 года учебно-производственное
судно (УПС) училища «Профессор Ющенко» было приглашено принять уча-
стие в праздновании юбилея Австралийского морского колледжа, который
расположен в Лонсестоне на острове Тасмания, откуда рукой подать (через
Бассов пролив) до Австралии. Понятно, что для нас это была прекрасная воз-
можность с комфортом добраться до места назначения.
Яхты загрузили на борт УПС, преподавателей – членов экипажей яхт
назначили руководителями практиками, курсантов – практикантами, и 23
сентября 1987 года судно снялось в рейс на экзотический солнечный мате-
рик.
В экипаж «Командора Беринга», кроме меня, Серёжи Сипотенко и Ва-
леры Пузько, закоренелых членов экипажа, влился Женя Сафонов, выпуск-
ник училища, штурман Дальневосточного морского пароходства и заядлый
яхтсмен, участник походов Лёни Лысенко в северные моря. Поскольку обяза-
тельным условием участия в гонках «Тол шип» является наличие в экипаже
не менее пятидесяти процентов молодёжи в возрасте до 25 лет, нужно было
включить в состав экипажа ещё четверых молодых моряков. Даже не четве-
рых, а троих, поскольку один
курсант пятого курса судомеханической специальности Андрей Тищенко у
нас был и уже ждал нас на «Профессоре Ющенко». Ещё трое, будущие судо-
водители шестого курса, находились на УПС на практике, но их нужно было
отобрать из сотни курсантов как самых достойных. Такими оказались: Серё-
жа Снаткин, Володя Дзембо и Фёдор Черных. Из троих претендентов только
Фёдор имел представление о парусе и яхте. Остальных ещё нужно было обу-
чать.
Обучение, как обычно, началось с приведения в порядок изрядно по-
трёпанной за летний сезон материальной части яхты. Корпус нужно было
очистить от старой краски и подготовить под покраску необрастайкой, бое-
вые раны на надводном борту зашпаклевать и подкрасить. Пересмотреть все
паруса: залатать дыры, усилить шкотовые и фаловые углы, обновить марки-
ровку. Перебрать и отремонтировать лебёдки, привести в порядок другое
оборудование. Работы хватало.
Особое душевное волнение вызывала процедура подготовки к длитель-
ным переходам запасов провизии. Продукты мы получили из судовой прови-
зионки на питание курсантов – членов экипажа яхты на весь период само-
47
стоятельного плавания. Не Бог весть, какие деликатесы, но всё съедобное:
тушёнка, сгущёнка, рыбные консервы, мука и мучные продукты, различные
крупы. Каждую баночку консервов мы покрывали тонким слоем солидола,
аккуратно укладывали по местам хранения и сепарировали, предохраняя от
перемещений во время качки.
Каково же было наше разочарование, когда по приходу в Бьюти Поинт,
аванпост Лонсестона на Тасмании, карантинные власти попросили показать
наши провизионные припасы. Мы по-честному показали, после чего… сдали
все мясные, рыбные, молочные продукты и картошку на провизионный склад
«Профессора Ющенко».
Простая истина: въезжая в страну, нужно знать её законы. В Австралии
карантинные законы самые суровые. Пятый континент, как остров, стоит
обособленно от остальных материков. У него своя флора и фауна, которая не
может противостоять занесённым из других стран микробам. Несколько раз в
стране возникали эпидемии, после чего правительство категорически запре-
тило ввоз в страну мяса, молока, овощей и фруктов из других стран. Вот под
этот закон мы и попали.
Как бы там ни было, 15 октября 1987 года сначала «Адмирал Невель-
ской», а затем и «Командор Беринг» коснулись вод Южного полушария. Ав-
стралийский морской колледж, куда с дружеским визитом прибыло учебно-
производственное судно ДВВИМУ, располагался именно в этом благодатном
месте под названием Бьюти Поинт.
Визит учебного судна, да ещё и с яхтами на борту, вызвал неподдель-
ный интерес у местной общественности. Официальные и неофициальные
гости ежедневно в большом количестве посещали УПС и наши яхты. Журна-
листы местной прессы освещали чуть ли не каждый день пребывания на
Тасмании «Русского десанта». Но всё когда-то заканчивается. «Профессор
Ющенко» 19 октября вышел в рейс. Мы на две недели оказались предостав-
ленными сами себе в «рiдной Бьютi Поiнтщiне», так любовно назвал это пре-
красное место Андрюха Тищенко, член экипажа яхты «Командор Беринг».
Скучать нам особо не давали. Местные яхтсмены дважды приглашали
участвовать в гонках по реке Тамар, на берегах которой расположен городок
Бьюти Поинт, и с выходом в море. Вывозили на экскурсию в Лонсестон и ок-
рестности. Местный яхтсмен, хозяин и шкипер современной гоночной яхты
«Adams Apples» пригласил оба наших экипажа на свою яблочную ферму.
Надо сказать, что Тасмания является основным производителем яблок в Ав-
стралии. Этому способствует умеренный климат острова, расположенного
примерно на той же широте, что и Владивосток, только в Южном полуша-
рии. Тасмания даже на карте напоминает яблоко.
Походили, посмотрели, сфотографировались на память и получили на
дорогу по ящику очень вкусных яблок. Они нам здорово пригодились на
время перехода во Фримантл, поскольку основные продуктовые запасы были
изъяты карантинной службой.
Слава Богу, у нас был Ангел-хранитель в лице агентирующей компа-
нии «Опал меритайм эдженси». Её содиректор с российской стороны капитан
48
Анатолий Беликов, выпускник нашего училища, зная наше бедственное по-
ложение, предпринял серьёзные усилия по продовольственному снабжению
яхт на предстоящее путешествие по морю. И в тот день, когда наш кормилец
«Профессор Ющенко» покинул причал Австралийского морского колледжа,
агент компании привёз на яхты снабжение: картофель, капусту и другие
овощи, какие-то мясные консервы. «Какие-то» потому, что длительное вре-
мя, качаясь по волнам, я не едал ничего вкуснее нашей советской тушёнки из
мясных отходов. А в Австралии, где народ привык кушать натуральную пи-
щу из свежих продуктов, тушёнка не в ходу.
В море курсом на Фримантл, до которого было почти две тысячи миль,
вышли 27 октября, в разгар австралийской весны. Как только мы вошли в
Бассов пролив, подул свежий встречный ветерок до 18 метров в секунду. Ях-
ты сразу разметало, мы потеряли связь с «Адмиралом…». После двух недель
уютно-размеренного времяпрепровождения в тихой бухте такой суровый пе-
реход к колеблющейся морской действительности (амплитуда колебаний
волн до 3-4 м) вывернул наизнанку души многих членов экипажа, и мы бы-
стренько вернулись к рабочему состоянию длительного плавания.
Через сутки море успокоилось, но ненадолго. Во второй половине дня 1
ноября началось светопреставление. В смысле дневной свет померк (его
плотно закрыли тяжёлые тучи), а на море появились громадные, причудливо-
го вида фосфоресцирующие пятна. След за кормой яхты закипел, вспыхнул и
стал гореть необыкновенным белым пламенем. На такелаже заплясали голу-
бые огни «святого Эльма».
О чем-то подобном мы – моряки и достаточно опытные яхтсмены –
слышали. Из лоции знали, что такие природные явления – предвестники на-
стоящей бури в южных широтах. Но слышать, знать и наблюдать воочию,
как говорят в Одессе, «вещи разные». Суеверного страха мы не испытывали.
Тем не менее, ощущение, что видишь мир «в его минуты роковые», охватило
нас, что называется, с головы до пят.
Разразилась гроза, какую я больше никогда в жизни не видел и не слы-
шал. Гром раскатисто, пушечными залпами грохотал над самой головой, уши
закладывало и казалось: перепонки вот-вот лопнут. Молнии – сверкающие
раскалённой сталью изломанные копья в руку толщиной – вонзались в волны
то слева, то справа, то прямо по курсу. Буквально в нескольких метрах от
борта. В то же время ветер стих. Чтобы вырваться из грозы, мы вновь вклю-
чили двигатель.
Всё кончилось так же внезапно, как началось. Ночью яхта прорвала
грозовой фронт. Полная луна засияла на чистом звёздном небосводе и… раз-
делила мир на две части: за кормой осталась гремящая, чёрная, прорезаемая
молниями мгла, а впереди расстилалось спокойное, почти штилевое море.
Ветер упал до 3-5 метров в секунду.
И явилась… лунная радуга. Волшебная гигантская сферическая дуга
словно прочертила границу между адом и раем. На фоне прорезаемой мол-
ниями чёрной стены она отливала белой платиной или серебром, переходя-
щим в серое мерцание. Нижний обод очертила тёмная, словно усыпанная ог-
49
ненной пылью, линия, резко контрастировавшая с мглой у нас за кормой. Со-
стояние, близкое к оцепенению: любоваться и обо всём забыть. Впору повто-
рить за Фаустом: «Остановись мгновение, ты прекрасно!»
Видение постепенно растаяло. Мы продолжили путь в надежде, что от
шторма сбежали. Не тут-то было. Нас встретил серьёзный ветер, который
вновь заставил убрать грот, потом и стаксель заменить на штормовой. Море
расплескалось, расходилось не на шутку: волны выросли до 8-9 метров. Ве-
тер ураганный – 35 метров в секунду, в порывах и за 40. Крен яхты порой
достигал 60 градусов. К вечеру шторм понемногу стал стихать. Ветер упал до
20-25 метров в секунду, и я спустился внутрь яхты, чтобы немного отдохнуть
и отогреться. Почти весь экипаж – я, Серёжа Сипотенко, Валера Пузько, Во-
ва Дзембо, Серёжа Снаткин и Федя Черных – находились в каюте, валялись
(скорее – метались) в койках и пытались спать. Помимо качки, которую мо-
ряки называют «голова-ноги» (разобрать, где что – невозможно!), ещё и шум
страшный. Волны бьют в борт, словно молот в стенку пустой бочки.
У руля остался Женя Сафонов, а на вахте в кокпите – матрос Андрюха
Тищенко. Они, соблюдая правила безопасности, пристегнулись к корпусу
страховочными поясами. Потихоньку сон стал одолевать нас, и вдруг про-
рвался вопль Жени Сафонова: «Берегись!» В следующее мгновение яхту на-
крыл гребень огромной волны. Все, кто был на наветренном борту, вылетели
из своих коек, так как крен превысил 90 градусов. Ко мне в кровать шлёпну-
лось что-то тёплое и мягкое – это «прилетел в гости» (3.5 м свободного полё-
та!) Серёжа Сипотенко. В каюте темень. Откуда-то хлынула вода. Грешным
делом подумалось: уж не пробил ли кто головой борт? Обошлось. Это выле-
тела из рундука и лопнула наша «меду-
за» – специальная двадцатилитровая ёмкость из синтетической плёнки, где
мы хранили запас пресной воды.
Наверху Тищенко смыло за борт. Но страховой пояс выдержал. Сле-
дующей волной его забросило назад за леера...
В штормах есть одна прелесть – они имеют свойство когда-нибудь за-
канчиваться. Утихомирился и наш «приятно-весенний». Мы начали подсчи-
тывать убытки. Все с синяками, но живы. В каюте вдребезги разбит обеден-
ный столик и часть посуды. Спинакер гик – металлическая труба диаметром
около 150 мм – согнулся коромыслом, словно тонкая и мягкая алюминиевая
проволока. Мачта держалась на «честном слове» и одном переднем штаге.
Другой, оборванный, шуршал и извивался по палубе, как змея. У крепчайше-
го, сделанного из нержавейки внутреннего штага (ласково – «бобика»), кото-
рый ужесточает мачту в диаметральной плоскости, разорвало концевую за-
катку, которой он крепится к мачте. Вот им-то мы и занялись в первую оче-
редь. Ручной дрелью в стержне из нержавеющей стали толщиной 25 мм про-
сверлили отверстие диаметром 9 мм. Если кто-то хочет повторить этот «под-
виг» – попытайтесь. Потом в отверстие вставили палец такелажной скобы,
соединили этот кусок через скобу с тросом и всё это закрепили на штатном
месте. Восстановленный «бобик» служил нам ещё
долго и верно.
50
Мачту закрепили, поставили грот. Успели в самый раз к празднику: 7
ноября исполнялось 70 лет Великой Октябрьской социалистической револю-
ции. Отметили знаменательную годовщину тем, что приготовили и съели
«торт» из лепёшек, заправленных кремом из вареной сгущёнки, спрятанной в
закромах яхты от бдительного глаза карантинного офицера.
Кстати, наши продовольственные запасы пострадали особо. Кто придумал,
что в море на яхту можно брать продукты, закатанные в стеклянную тару?
Мельчайшие осколки битых банок мы находили на борту и три недели спус-
тя. А внутри корпуса поселился совершенно неистребимый запах укропного
масла.
Больше за переход штормов не было, и 11 ноября «Командор Беринг»
благополучно прибыл в порт Фримантл на западном побережье Австралии.
Поставили нас к причалу «Success yacht harbor». Мы оказались первыми из
иностранных яхт, кто должен был прийти на западное побережье Австралии
для участия в мероприятиях «Тол шип». Яхта «Адмирал Невельской» при-
шла в яхт-клуб через три дня после нас. Как оказалось, по пути следования
они заглянули в порт Олбани. На борту было всё в порядке, хотя ураган их
тоже изрядно потрепал.
Программа «Тол шип» начиналась на западе Австралии 8 декабря, по-
этому у нас был практически месяц свободного проживания. За это время и
родился термин «рiдна Фрiмантлщiна». И хотя большую часть времени яхта
стояла на привязи у причала, сказать, что это был период беспробудного от-
дыха, не могу.
Во-первых, нужно было непрерывно заботиться «о хлебе насущном». И
это в буквальном смысле, потому что судовых запасов в виде любимой ту-
шёнки у нас не было, а народ молодой и кушать хотел непрерывно. Каши и
макароны, конечно, сглаживали ситуацию, но мяса очень хотелось. Того, что
выдавали нам денежным довольствием, так называемых «подфлажных» едва
хватало на текущие нужды. Спасало ситуацию, что во Фримантле заработала
такая часть программы, как проживание членов экипажей в австралийских
семьях. Каждый день на причал приходили местные жители и требовали вы-
дать им несколько человек в качестве гостей. Первоначально я фиксировал,
кто куда направляется, телефон и адрес места жительства. Но потом, когда
явление стало массовым, подробные записи мы прекратили, фиксировали
только телефон приглашающей стороны. Как-то сам собой установился по-
рядок: каждый уходящий «в семью» должен
был вернуться со съедобным гостинцем.
Во-вторых, местные яхтсмены регулярно приглашали нас принять уча-
стие в гонках различного масштаба. Особенно запомнилась гонка протяжён-
ностью 240 морских миль на мыс Натуралиста. Её организатор Королевский
яхт-клуб города Пёрта проводит гонку каждый год, и участие в ней весьма
престижно. Мы, ни минуты не колеблясь, подали заявку и 27 ноября в 18 ча-
сов по местному времени стартовали.

51
На старт гонки вышли 28 яхт, а финишировало 12. Из 16 сошедших две
яхты сломали мачты, две потеряли рули. Мы финишировали десятыми, обо-
гнав «Адмирал Невельской» примерно на пять часов.
Результаты гонки говорят сами за себя. Шквалистый ветерок задувал
очень даже злобно, особенно на обратном пути от мыса Натуралист на фи-
ниш. На этом этапе разразился настоящий шторм, а идти значительную часть
времени пришлось в узости между берегом и грядой рифов, которая тянулась
параллельно берегу. Проход шириной около 800 метров преодолевали ночью
при сильном встречном ветре, часто меняя галсы. На одном из поворотов в
клочья разлетелась вторая генуя. Заменили её маленьким стакселем, затем
совсем убрали зарифленный на две полки грот, потому что ветер временами
усиливался до 25 метров в секунду. К утру влупил проливной дождь, но ве-
терок стал подкисать, что позволило поднять грот, а затем и разрифить одну
полку. На процедуре награждения после финиша австралийские яхтсмены
поздравляли нас от всей души, потому что дойти до финиша в таких погод-
ных условиях было равноценно победе. С тех пор на «Командоре Беринге»
бережно, как реликвия, хранится и работает подаренная нам рукоятка от ле-
бёдки с дарственной надписью Королевского яхт-клуба на память об этой
гонке.
Успешной для нас была ещё одна гонка – «На Мандурах», небольшой
городишко на побережье в 32 милях от Фримантла. Удачно стартовали и, не
очень напрягаясь, первыми пришли на финиш. Как награда за это у меня в
доме до сих пор висят на стене и работают часы с дарственной надписью.
Обратная гонка была не столь успешной, финишировали только четвёртыми.
Понятно, что после каждой гонки нужно всё имущество перебирать и
сушить, латать паруса. Эта третья обязанность экипажа, которая не позволяла
расслабиться. Каждый день находилась какая-то срочная работа, отдыхать
было некогда. Но наконец-то наступил день официального открытия про-
граммы «Тол шип», посвящённой празднованию 200-летия Австралийского
государства. Наша жизнь стала более-менее регламентированной. Морская
часть программы состояла в том, что яхты и большие парусные суда собира-
лись в различных крупных портах
Австралии и по плану организаторов праздника перемещались в порт Хобарт
на южной оконечности Тасмании. Кульминацией этого мероприятия была
запланирована гонка всех парусных судов из Хобарта в Сидней в январе 1988
года.
Перемещение парусников вдоль побережья Австралии начиналось с
запада, официально из Пёрта, столицы западного штата, а фактически из
Фримантла, аванпоста Пёрта. Как участники программы, «Командор…» и
«Адмирал…» 8 декабря вышли из яхт-клуба и перебрались в морской порт на
оборудованные для стоянки яхт места. Начались активные посещения яхт
местными жителями, различные приёмы и банкеты. Против банкетов мы ни-
как не возражали, но силы старались сберечь на морские переходы.
Скоро гульбища закончились, и 12 декабря парусные суда вышли в мо-
ре для перехода в следующий по программе порт Аделаиду, до которого по
52
карте 1300 миль. «Прогулка» в Аделаиду обещала быть простой. Маршрут с
Запада на Восток теоретически был вполне благоприятным: по многолетним
наблюдениям, здесь в это время года почти постоянно дует попутный ветер.
Но на сей раз всё было совсем наоборот. С самого первого дня мы столкну-
лись с очень свежим противным ветром. Шли галсами и терпели нещадную
качку. Несмотря на это, до места добрались своевременно, хотя и прошли
1600 миль, на 300 миль больше, чем по генеральному курсу. А большинство
наших коллег, рассчитывавших,
очевидно, на попутный ветер, в Аделаиде так и не появились. Некоторые ях-
ты получили существенные повреждения. Скажем, индийская шхуна «Вару-
на» лишилась мачт и такелажа.
Зато путешествие в Мельбурн оказалось лёгким. Здесь яхтсмены раз-
ных стран дружно отметили наступление Нового года. Все равнялись на нас.
Когда пробило полночь по чукотскому времени (с Чукотки был член экипажа
яхты «Адмирал Невельской» Саша Акулов), мы выпустили в небо зелёную
ракету, что привело к нежданному ажиотажу. Раздался клич: «Русские
празднуют Новый Год!» К нам на борт посыпались многочисленные гости.
Чуть яхты не затопили. Правда, гостей мы разочаровали, потому что свято
блюли «сухой закон» и спиртного в
заначке не держали. Но гости пришли со своим...
14 января, уже из порта Хобарт, началась главная парусная гонка, по-
свящённая 200-летию Австралии. Состоялся торжественный парад яхт, и, на-
конец, был дан старт на переход в Сидней.
Уже на первом этапе гонки у нас в клочья разодрало «невезучий» спи-
накер. Позже постигла и вовсе редчайшая поломка. После непонятных само-
произвольных перекладок руля и металлического скрежета мы увидели, как
три четверти стального пера руля, обёрнутого в шубу из пенопласта, вначале
всплыло за кормой, а затем, прощально булькнув, кануло в глубину. Думаю,
мало кому приходилось идти на яхте всего на одной четверти руля. Но, как
говорится, «голь на выдумки хитра». Мы экипажем и всем, что можно пере-
носить, утяжелили корму, огрызок руля погрузился в воду на всю оставшую-
ся высоту, и яхта послушно устремилась нужным курсом. Умудрялись даже
нести спинакер, хотя частенько улетали в брочинг, не хватало площади руля.
Анализируя причину аварии, пришли к выводу, что виной тому была
посадка на мель во время перехода из Пёрта в Аделаиду. На риф в заливе
Сент-Винсент въехали хорошо, с полного хода. Снялись тоже быстро, запус-
тив двигатель и работая задним ходом. На мореходные качества яхты посад-
ка на мель как бы не повлияла, и всю оставшуюся часть пути до Хобарта мы
прошли без приключений. Но когда пришли в Хобарт и поднялись на слипе
для очистки корпуса, увидели, что перо руля загнуто. Попытались сколько
могли выровнять его, но безуспешно. Зато от этой процедуры, скорее всего,
образовалась трещина, по которой и
произошло разрушение.
Финишировали утром 19 января, конечно, не первыми, но совсем не-
плохо – 20-ми (при 117 участниках). Прошли 620 миль с ветрилами и без ру-
53
ля. За что при большом стечении народа в сиднейском театре «Opera House»
под гром аплодисментов нам вручили специально для «Командора Беринга»
учреждённый приз – оригинальную шкатулку с надписью: «Яхте, прошедшей
наибольшую дистанцию без руля»…
Апогей праздника был запланирован на 26 января, день прихода судов
«Первого флота» из Англии с первыми поселенцами и каторжанами на борту
для освоения континента. Так совпало, что 26 января и мой день рождения,
поэтому праздник получился двойным с большим количеством гостей из
Пёрта, Мельбурна и Сиднея, с кем мы успели подружиться за время стоянок.
Утром 26 января все участники «Тол шип» и огромное количество ме-
стных катеров и яхт вышли в бухту Джексон порт для встречи «Первого фло-
та». Действующие копии судов этого флота были изготовлены в Англии, а
экипажи набирались по результатам конкурсного отбора из громадного числа
желающих. Зрелище было грандиозное. Тысячи катеров и яхт, катера мор-
ской полиции, могучие буксиры, окружавшие суда первого флота и салю-
тующие ему из пожарных стволов струями воды, всё находилось в непре-
рывном движении, гудело, свистело и орало, создавая атмосферу всенарод-
ного праздника, который вечером завершился грандиозным салютом. Мы на-
блюдали это, стоя на якоре практически в эпицентре фейерверка.
Но все праздники, к счастью, заканчиваются. На следующий день нас
бесцеремонно попросили покинуть престижное место у причала возле Сид-
неевского аквариума и перейти к причалу контейнерного терминала, где ях-
ты должны были загрузить на контейнеровоз Дальневосточного морского па-
роходства «Иван Котляревский» и отправить домой. Так и произошло 2 фев-
раля, а 26 февраля мы были уже дома.

Кубок Южного Креста

«Кубок Южного Креста» – один из этапов командного чемпионата ми-


ра среди крейсерских яхт. Команда состоит из трёх яхт и статус гонок очень
высокий. Отбор яхт и экипажей в странах участницах чемпионата идёт, по
сути, на государственном уровне. Но Леонид Константинович Лысенко, не-
уёмная душа, посчитал, что наши два экипажа – «Адмирала» и «Командора»
– уже достигли совершенства и готовы принять участие в соревнованиях.
Нужен был третий. Лысенко нашёл австралийскую яхту «Uptown Girl». А
чтобы команда была российской, капитаном на «девочку» Лёня номинально
назначил Валентина Тарасова, моего однокашника и члена экипажа на «ЧП»
и «Приморье».
На гонку в Сидней отправились, как и в 1987 году, на борту УПС
«Профессор Ющенко». Яхты были спущены на воду в Бьюти Поинт на Тас-
мании 11 ноября 1989 года, но уже с другим экипажем. От замечательной
команды «Тол Шип Австралия-88» на «Командоре Беринге» остался Серёжа
Сипотенко и Женя Сафонов. Добавились: Лев Волков, Вадим Фёдоров, Кон-
стантин Мироненко и Женя Пищиц, в ту пору курсанты ДВВИМУ. Я и Алек-
сей Пономаренко должны были прилететь в Сидней самолётом 9 декабря, за
54
пять дней до начала стартов. В моё отсутствие экипаж возглавил Серёжа Си-
потенко. Он и привёл яхту в Сидней 25 ноября.
В обновлённом экипаже «не нюхали пороха» только Костя Мироненко
и Женя Пищиц. Причём Константин уже участвовал на «Командоре» в на-
ших локальных гонках, а Женя был совершенно свеженький яхтсмен, кото-
рого ещё многому нужно было учить. К сожалению, после выпуска я потерял
с ним связь и ничего не знаю о его дальнейшей судьбе. А вот с Константином
Мироненко мы продолжаем поддерживать тесные контакты. Причём возоб-
новились они совершенно неожиданно для меня. Будучи заместителем на-
чальника Дальневосточной государственной морской академии – ДВГМА
(это одно из названий нашего вуза перед приданием ему статуса Морского
государственного университета), у себя в приёмной увидел служителя церкви
в чёрной рясе, с крестом на груди и чёрной окладистой бородой. Я спросил:
«К кому Вы, батюшка?», на что получил ответ: «К вам, сын мой. А разве вы
меня не узнаёте?». Вглядевшись внимательнее, ответил, что если бы не боро-
да и облачение священнослужителя, то был бы вылитый Костя Мироненко.
«Так я и есть отец Константин!» – радостно воскликнул святой отец. Мы об-
нялись, и уже в кабинете он рассказал незатейливую историю своего пути к
Богу.
Оказалось, всё началось ещё в Сиднее. У нас на борту частыми гостями
были представители российской диаспоры, эмигранты из Харбина, которые
после передачи КВЖД Китаю предпочли Австралию безбрежным просторам
Казахстана. Православие объединяло их в Китае, и веру, русские церковные
обычаи, как и общность по православному приходу, они сохранили и в Авст-
ралии. Центром единения стали православные храмы, построенные на чужой
земле на средства эмигрантов. Воскресную службу в одном из приходов раз
или два посетил Константин Мироненко. Видно, таинство общения с Богом
запало в душу Константину. Окончательно он сделал выбор в Сиэтле на се-
вере США, где судно-рефрижератор, на котором после окончания училища
работал вахтенным помощником капитана, длительное время стояло в порту
в ожидании «казни цыплят». «Ножки Буша», предназначенные для перевозки
в Россию, ещё бегали по американской земле, и пришлось ждать, пока за-
вершится технологический процесс и несъедобное для американцев красное
куриное мясо превратится в «народный» продукт для наших сограждан.
В Сиэтле тоже полно эмигрантов из России, и большая часть их –
верующие в православного Бога. Поэтому приглашение посетить церковную
службу в местном приходе Константин принял без сопротивления, и визиты
в церковь во время стоянок в порту стали регулярными. Подсознательное
влечение превратилось в осознанную цель посвятить свою жизнь служению
Богу. Он уволился из пароходства, прошёл церковный ликбез и был посвя-
щён в младший церковный сан. Сегодня отец Константин – настоятель Ану-
чинского прихода, в состав которого входит Божий храм в районном центре
и ещё шесть церквей в сёлах Анучинского района. Я был у отца Константина
в церкви в Анучино, знаю, как батюшка гордится новым храмом, построен-

55
ным при его активнейшем участии. Так из моряка получился служитель Бо-
жий. Вот уж воистину неисповедимы пути Всевышнего!
Наше с Алексеем Пономаренко путешествие «за три моря» из Влади-
востока в Сидней не обошлось без приключений. Началось с того, что очень
долго оформляли визу. Когда мы прилетели в Москву и пришли в консуль-
ский отдел посольства Австралии проставить штампы в паспортах, считая,
что уже всё готово, нам очень вежливо ответили, что визы ещё не оформлены
и когда будут готовы, неизвестно. Предложили приходить интересоваться
каждый день. Наша мольба ускорить процесс, поскольку уже куплены биле-
ты и через два дня улетать, а из-за нашего отсутствия сорвётся чемпионат
мира, так как не будет команды Советского Союза, действия не возымели. Но
пообещали позвонить в Сидней и узнать, такие ли мы крутые, на самом деле,
или всё сочиняем. Звонил консул в Австралию или нет, не знаю. Но через
день визы выдали. Как раз во время, потому что на завтра уже нужно было
вылетать.
Но мы ещё не догадывались, какие козни готовит славный «Аэрофлот».
Сначала «порадовала» таможня. Оформляя декларации, мы по-честному впи-
сали выданную нам на командировочные расходы иностранную наличность.
Спокойно направились к таможенному посту. Милая девушка за стойкой
ласково попросила разрешение банка на вывоз инвалюты за рубеж, чему мы
несказанно удивились. Объяснения, что валюта получена в кассе родной мо-
реходки, и никто нам не объяснил, как её официально оформить, девушку не
убедили. «Сдайте валюту в кассу! – последовала безоговорочная команда. –
Получите назад по прилёту». Просьбы оставить хотя бы часть средств на
проезд из аэропорта до яхт-клуба повисли в воздухе. Нам предложили, если
мы хотим быть при деньгах, сдать билеты, раздобыть разрешение на валюту,
а потом отправляться в полёт. Пришлось сдать наличность в кассу таможни и
«налегке» продолжить оформление вылета.
Пограничников прошли без замечаний, а на регистрации билетов полу-
чили следующую оплеуху. Внимательно изучив билеты и потыкав пальчиком
в клавиатуру своего терминала, стандартно миловидная девушка пояснила,
что на этом рейсе для нас мест нет. Оказалось, при покупке билета в Хаба-
ровске кассир забыла нажать на кнопочку терминала, подтверждая продажу
двух мест, указанных в наших билетах. Во Владивостоке в ту пору междуна-
родные рейсы не оформляли… Места оставались свободными, пока их кому-
то не продали.
Это переполнило чашу терпения. Я ринулся по всем кабинетам искать
справедливости. Нашёл её в кабинете начальника смены, который успокоил
заверениями, что мы улетим этим рейсом, только нужно подождать конца ре-
гистрации. Так и получилось. Регистрация закончилась, нас пригласили от-
дельно и выдали посадочные талоны в салон бизнес класса. Успокоенные
зашли в «накопитель». Но посадку в самолёт пришлось ждать несколько ча-
сов: аэропорт был закрыт по метеоусловиям. Зато когда наш широкофюзе-
ляжный ИЛ-86 взлетел, сполна воспользовались услугами бизнес класса.

56
Бортпроводница, устав нас обслуживать, в конце концов, принесла бутылку
коньяка, и мы оставили её в покое, снимая накопившийся стресс.
В Сингапуре транзитников чуть ли не бегом перевели в самолёт Авст-
ралийской авиалинии, благополучно долетевший до Сиднея. При этом на пе-
ресадке девушка за стойкой регистрации долго недоумённо смотрела на на-
ши билеты, с чем-то сличая. Потом безнадёжно махнула рукой, шлёпнула
штампы в билеты и отправила на посадку. Анатолий Беликов, содиректор
агентирующей компании «ОМАТА», мой старый знакомый ещё по «Тол шип
Австралия – 88», с которым была договорённость о встрече в аэропорту, доб-
росовестно ожидал нашего прилёта, изнывая от летней жары. Увидев зимние
пальто в нашей поклаже, рассмеялся, чем вызвал справедливый гнев Алексея.
«Хотел бы я видеть, как ты бродишь по Москве в шортах и тенниске в два-
дцатиградусный мороз» – бушевал Алексей, очумелый после длительного пе-
релёта (12 часов от Сингапура до Сиднея) и всех неурядиц путешествия.
Как бы там ни было, экипаж яхты собрался в полном составе. Начались
хлопоты по подготовке к гонкам. Не очень приятные, потому что на всё нуж-
ны деньги, которых у нас практически не было. Единственное, чем мы рас-
полагали, это резолюция начальника Дальневосточного морского пароходст-
ва Виктора Михайловича Миськова на письме к нему нашего начальника
В.И. Седых типа: «Рассмотрите возможность финансирования». В письме
шла речь о пошиве в Австралии парусов для яхты «Командор Беринг». Под
шумок, располагая копией письма с резолюцией В.М. Миськова, Серёжа Си-
потенко и Лёня Лысенко, пока я добирался до Австралии, сумели «совра-
тить» Анатолия Беликова выделить через «ОМАТА» кругленькую сумму на
пошив комплекта парусов для «Командора», стакселя и спинакера для «Ад-
мирала». Более того, заказ разместили в солидных компаниях, и к моему
приезду парусный мастер из фирмы «HOOD» уже лазил по мачте, снимая не-
достающие размеры для новых парусов. Нам повезло, всё пошили в срок, и
на гонки мы вышли с обновлённым «гардеробом». Но уже после нашего воз-
вращения, когда В.М. Миськов узнал о сумме, изъятой у пароходства на но-
вые паруса для яхт ДВВИМУ, разразился скандал. Фраза: «Рассмотрите воз-
можность финансирования» не означала «Разрешаю». Нам то что, покаялись,
да и только. А вот Анатолию Беликову, как представителю ДВМП, влетело
по полной схеме.
Чемпионат мира стартовал. Наше в нём участие – значимая страничка в
биографии, но не более. Рассчитывать на призовое место, тем паче на победу,
к сожалению, мы не могли. Могучие тяжеловесные корпуса наших «Цету-
сов» с громадным гоночным балом выглядели мастодонтами на фоне совре-
менных яхт конкурентов, построенных за год до чемпионата с учётом погод-
ных условий акватории и самых последних достижений яхтенной науки. Ав-
стралия и Новая Зеландия были и остаются признанными лидерами в парус-
ных гонках. Команды этих стран, а так же Англии и Франции были основны-
ми претендентами на победу в Кубке Южного Креста. Нам же предоставля-
лась замечательная возможность изучать новинки яхтостроения и перени-

57
мать богатый опыт яхтсменов ведущих парусных держав в гонках открытого
моря.
Гонок было пять. Четыре сравнительно коротких (30-80 миль) и одна
длинная по маршруту Сидней – Хобарт. В коротких гонках преимущество
конкурентов было неоспоримо и весьма существенно. Даже если мы обгоня-
ли кого-то по дистанции, на финише наш результат корректировался с учё-
том гоночного балла яхты, и итоговая позиция смещалась к концу списка. В
длинной гонке шансы участников немного уравниваются, но не на столько,
чтобы мечтать о победе. В целом длинную гонку мы прошли неплохо, даже
обогнали своего главного конкурента яхту «Адмирал Невельской», но от
призёров были далеки. И, конечно, не обошлось без приключений. В Тасма-
новом море, на траверзе Басового пролива (пролив между Австралией и ост-
ровом Тасмания) при штормовом ветре лопнуло крепление штага к корпусу
яхты, как это было уже во время гонки «Белый парус мира» в 1986 году. Но
опыт восстановления крепления был, и мы достаточно быстро реанимирова-
ли штаг, затратив на ремонт не более часа.
Новый год встретили на Тасмании в Хобарте. Отпраздновали его на-
ступление вместе с артистами советского цирка, гастролирующего по Авст-
ралии, в семье советского представителя института Антарктиды. На праздни-
ке всех удивил Алексей Пономаренко, который с высоким качеством повто-
рил все эпизоды импровизированного выступления циркового гимнаста. Сам
гимнаст удивился способностям Алексея не меньше нас и предложил ему, не
откладывая, идти на работу в цирк.
Отдохнув от гонки и праздников, вышли в море курсом на Мельбурн.
Там яхту, погрузив на контейнеровоз Дальневосточного морского пароходст-
ва, отправили домой. Мы с Алексеем самолётом благополучно долетели в
Москву, где забрали из таможни свои денежки и вернулись во Владивосток.

5500 морских миль вдвоём на одной яхте

Участие в гонках на Кубок Южного креста в моём понимании было


чистейшей воды авантюрой, потому что соперниками на яхтах новейших
конструкций выступали сильнейшие яхтсмены Австралии, Англии, Франции
и Новой Зеландии. Итог понятен. Сборная команда ДВВИМУ не смогла со-
ставить достойную конкуренцию ведущим яхтенным державам. Хорошо, что
оказались не в самом конце списка.
Размышляя с Серёжей Сипотенко, моим неизменным спутником по ях-
тенным походам, о явной несправедливости, когда наш бесценный опыт мо-
репроходимства (шутка) не может быть реализован в призовые места, мы
пришли к выводу, что нужно найти гонку, результат которой на 60-70 про-
центов будет зависеть только от нас. От нашего мастерства и опыта. И такая
гонка нашлась!
В 1987 году по инициативе властей двух портовых городов-побратимов
Мельбурна (Австралия) и Осака (Япония) была организована гонка между
двумя этими портами. Гонка получила название «YAMAHA OSAKA CUP
58
Melbourne/Osaka Double-Handed Yacht Race». Фирма «YAMAHA» выступала
как генеральный спонсор.
Специальные условия гонки: однокорпусные яхты с двумя членами
экипажа на борту, сложный маршрут (из южного полушария в северное), ус-
ловия обмера яхт, позволяющие принять старт в одной из четырёх гоночных
групп. Это привлекло к участию значительное количество яхтсменов из раз-
ных стран. В первой гонке 1987 года было заявлено к участию 90 яхт. На
старт вышли 64, а финишировали 46. Следующий старт планировался в мар-
те 1991 года. На этой дате мы сконцентрировали своё внимание.
Прежде всего, нужно было решить вопрос с начальником ДВВИМУ
Вячеславом Ивановичем Седых. Отпустит ли он меня, в ту пору начальника
судомеханического факультета, в разгар учебного процесса в «дальние моря»
или нет? Вопрос не праздный. От позиции начальника в значительной мере
зависел успех подготовки к предстоящему путешествию.
Отпустил! Хотя и с сомнениями. Дорога дальняя, опасная, да и как на
яхте, предназначенной для экипажа в 8-10 человек пройти в гонке (!) мар-
шрут в 5500 морских миль вдвоём?
Следующий этап – поиск спонсоров. С доставкой яхты в Австралию
проблема решилась быстро. Руководитель Дальневосточного морского паро-
ходства Виктор Михайлович Миськов согласился предоставить местечко на
одном из судов пароходства. Сложнее было с финансированием пребывания
за рубежом и расходов на экипировку. Деньги требовались большие – на
приобретение нового и замену устаревшего оборудования. Например: требо-
валась замена двенадцати лебёдок (нужно приспособить их к работе только
одним членом экипажа), замена яхтенной газовой плиты (самодельная старая
не удовлетворяла требованиям инспекции), замена бегучего такелажа, замена
переднего светового люка (старый тёк, как решето), ремонт парусов и ещё
много другой «мелочёвки», что выливалось в очень приличную сумму.
Помощь пришла с Сахалина от Сахалинского морского пароходства.
Договориться помог В.И. Седых. «Соучастником» перехода валюты от СМП
к нам стала та же совместная Австралийско-Российская компания «Опал ме-
ритайм эдженси», или просто «ОМАТА». Не вдаваясь в подробности перево-
да денег от пароходства в «ОМАТА», хочу сказать, что канал работал очень
чётко. Достаточно было позвонить содиректору от российской стороны Ана-
толию Беликову, уточнить сумму и дату получения, и мы при деньгах.
Но всё это – уже в прекрасной стране под названием Австралия. А в
России ждала ещё куча проблем. Главная – доставка яхты в порт для погруз-
ки на теплоход «Николай Пржевальский», который в конце января 1990 года
уходил в Сидней. Заблаговременно, при подъёме яхты из воды осенью, мы
поставили её на специальную тележку, на которых в порту перевозят тяжё-
лые, негабаритные грузы. Притянули корпус к кильблоку стропами, а кильб-
лок к тележке, поскольку дорога в порт напоминала фронтовую после бом-
бёжки.
Опасения наши были не напрасны. Стояла зима, вода в ямах на дороге
превратилась в лёд. Водитель тягача, прибывший за телегой, очень сомневал-
59
ся, сможет ли протащить необычный груз через эту полосу препятствий. Мы
его убедили, что сомневаться уже поздно, нужно ехать. И поехали. Первые
два препятствия прошли благополучно. Лёд только крякнул, но не проломил-
ся. Видно, лужи промёрзли до дна. Последняя, самая большая, оказалась и
самой коварной. Примерно на середине её лед треснул, телега сначала перед-
ней частью, а потом и целиком ушла под воду. Это происходило с большим
креном, и неприятный холодок пробежал по коже. К счастью, опрокидыва-
ния не произошло. Ещё часа два тягач с нашей посильной помощью пытался
выдернуть прицеп. Мешали крупные льдины, попавшие под колёса платфор-
мы. Пока мы не расчистили проход, яхта оставалась в плену.
Дальше всё прошло без особых помех. Яхту торжественно водрузили в
«карман» на верхней палубе в носовой оконечности судна.
Были и более мелкие проблемы. Такие как изготовление таранной пе-
реборки в носовой оконечности яхты (с этой нелёгкой задачей за три недели
успешно справился Лёва Волков, честь ему и хвала). Или идея Алексея Ива-
новича Пономаренко снабдить яхту водой из загородного источника «Сереб-
ряный ключ». По народной легенде эта вода не портится длительное время,
что поможет нам избежать желудочных заболеваний за время длительного
путешествия в тропических водах. И ещё многое, многое другое, без чего не
обойдётся более-менее приличное путешествие.
Вслед за яхтой обустроились на судне и мы с Серёжей. Места хватало
всем. Познакомились с экипажем, начиная от капитана. Все прекрасные лю-
ди, обещали помогать, если возникнут проблемы. И реально помогали.
Переход до Австралии запомнился непрерывным тяжёлым трудом по
приведению корпуса в приличное состояние, особенно его подводной части.
Несколько лет мы наносили один слой краски на другой, в итоге получили
«слоёный пирог» толщиной, примерно, в три-четыре миллиметра. «Пирог»
нужно было соскоблить, зашпаклевать очищенную часть корпуса и зашку-
рить шпаклёвку. Словом, подготовить под покраску необрастающей краской.
С надводным бортом было проще. Там мы только залечили «боевые раны»,
то есть локально привели в порядок поверхность надводного борта.
Работали с утра до позднего вечера, пока было светло, чем заслужили
уважение и сочувствие экипажа теплохода. У народа почему-то бытует мне-
ние, что яхта как бы сама по себе всегда с полированным корпусом и бело-
снежными парусами. Когда такой «любитель паруса» приходит в экипаж ях-
ты, а его заставляют делать грязную, нелёгкую работу, тяга к парусному
спорту почему-то пропадает. Сегодня реально существует проблема форми-
рования экипажа. Из сотни кандидатов после первых же «рабочих» дней ос-
таются единицы. А если в первый же выход, упаси Боже, яхта попадёт в
шторм, то и этих можно не дождаться. Поэтому яхтсмены, как правило, фа-
наты парусного спорта, кого не устрашили ни тяжкая работа, ни сильный ве-
тер и крутые волны.
Вот и мы с Серёгой, два ненормальных мужика, к приходу в Сидней
завершили практически всю подготовительную работу, которую можно было
сделать на борту судна. Перед спуском покрасили «необрастайкой» подвод-
60
ную часть корпуса, вооружили мачту такелажем и стали ждать портовые вла-
сти, чтобы получить «добро» на спуск яхты в территориальных водах Авст-
ралии. Как всегда, без проблем не обошлось. На этот раз у нас не оказалось
гарантийного письма от судовладельца (т.е. ДВВИМУ), заверенного нашей
таможней, о возврате яхты домой. Проблему решили с помощью той же
«ОМАТА» и уже к вечеру оказались в самостоятельном плавании.
По старой памяти на стоянку определились в «Круизный яхт-клуб Ав-
стралии». Между прочим, самый престижный яхт-клуб в Сиднее, да и в Ав-
стралии тоже. Начались приятные хлопоты по снабжению яхты новым обо-
рудованием, ремонту парусов и другие неотложные дела, без решения кото-
рых участие в гонке становилось проблематичным.
Всё шло своим чередом. Задержка возникала лишь с доставкой обору-
дования. Например, передний световой люк пришлось заказывать в Англии,
поскольку в Австралии такие размеры не изготавливали. Лебёдки собирали
«по всей округе». Приобрели электроавторулевой фирмы «Аутохелм» в на-
дежде облегчить себе жизнь в гонке, временами поручая прибору управление
яхтой. Купили GPS (спутниковое навигационное устройство для определения
местоположения), ветрогенератор для подзарядки аккумуляторных батарей,
газовую печку (очень удачной конструкции, верой и правдой служит до сих
пор) и …маленький яхтенный холодильник, работающий от аккумуляторов.
Последнее приобретение стоило многих неприятностей после старта,
но холодильник исправно работает до сих пор, вызывая зависть тех, кто не
имеет подобного у себя на борту.
Получив и установив лебёдки, забрав из починки паруса, мы были го-
товы отправиться в Мельбурн к месту старта. Кроме лебёдок, установили
GPS и газовую плиту, без которых путешествовать сложно. Остальное в упа-
ковке повезли в Мельбурн. Время поджимало, мы надеялись, что там оно
появится.
Выход из Сиднея прошёл буднично, без слёз. Провожали на моторном
катере друзья из местной русской общины, которые много сделали для нас за
время пребывания в Сиднее. B на проводах Иннокентий Суворов, один из
наших австралийских друзей, сделал по нашей просьбе несколько памятных
снимков яхты под парусами на фоне «Опера Хаус» – знаменитого оперного
театра, символа Сиднея и Австралии.
К вечеру вышли в открытое море. Взяли курс на юго-запад вдоль побе-
режья Австралии. Дул ровный умеренный ветер. Мы с полными парусами
уверенно двигались по курсу. Дистанция примерно в 500 морских миль была
как бы зачётной перед большой гонкой. Во всяком случае, гоночный комитет
требовал подтвердить прохождение такой дистанции на яхте, участнице гон-
ки, с двумя членами экипажа. Вот мы и подтверждали, одновременно пере-
мещаясь к месту старта.
Идиллия нарушилась часа в два ночи. Пошёл дождь, ветер усилился до
пятнадцати – восемнадцати метров в секунду: «навалился» холодный фронт.
Нужно было срочно менять паруса. Я как подвахтенный помчался на нос,
чтобы принять на палубу первую геную (передний самый большой треуголь-
61
ный парус). Предварительно сбросил стаксель – фал с лебёдки, отдал его
свободный конец Серёже, чтобы он его плавно потравливал, а я успевал
складывать парус на палубе. Как положено по технике безопасности, при-
стегнул карабин страховочного линя к страховочному лееру, натянутому над
палубой.
Парус убирается на «приводе», то есть рулевой ставит яхту практиче-
ски против ветра, парус заполаскивает и его достаточно просто можно сло-
жить на палубе. Всё вначале так и происходило. Вдруг очередной порыв вет-
ра сбросил уже спущенную часть паруса за борт. Конечно, я кинулся вытас-
кивать его, пока он не набрал воды и не стал рыболовной сетью. При этом
запутался в страховочном лине, упал и, ворочаясь вокруг собственной оси,
стал затаскивать парус на борт. В итоге, парус успокоил и закрепил, но сам
оказался плотно упакованным страховочным линем. Какое-то время ушло на
распутывание, затем я сбросил с себя ненавистную экипировку и больше ни-
когда не надевал (да простят меня уважаемые члены гоночных комитетов). С
третьей генуей и зарифленным гротом мы помчались дальше, проклиная
природные катаклизмы, не дающие спокойно отдыхать по ночам.
Следующее событие на этом маршруте произошло через сутки тоже
ночью. Заступая на вахту, я услышал подозрительно громкий звук прибоя.
Мы шли вдоль берега, и в этом ничего особенного как бы и не было. Но уж
больно громко шумела прибойная волна. Ночь безлунная, визуально оценить
близость берега невозможно. Естественный вопрос: каким курсом идём и ко-
гда он проложен? Оказалось, курс проложен Сергеем перед заступлением на
вахту. Действительно, на карте всё выглядело правильно, но GPS показывал,
что мы уже почти на берегу. А выяснение подробностей прокладки показало,
что магнитное склонение отложено не в ту сторону (забыли, что мы в Юж-
ном полушарии). Значит, вместо красивого курса с удалением от берега фак-
тический курс ведёт прямо на сушу. Быстренько всё поменяли, и до Мель-
бурна обошлось без происшествий.
Все «иногородние» участники гонки собирались в Сэндрихэмовском
яхт-клубе в пригороде Мельбурна. На наших картах его позиция не была оп-
ределена, потому вход в яхт-клуб искали по «местным признакам». Увидели
стайку небольших яхт, крутящихся у мыса. Направились туда, и вскоре перед
нами вырос частокол мачт за волноломом. Найти вход уже не составляло
труда. Стали к причалу, можно было отдохнуть и расслабиться.
До старта оставалось двенадцать дней, но и работы предостаточно. За-
мены требовали грота и стаксель фалы (снасть, поднимающая соответст-
вующие паруса: грот или стаксель). Просился на своё место авторулевой. На-
конец, требовал внимания и холодильник. Его установка предполагала серь-
ёзные переделки в конструкции яхты и могла растянуться на длительное
время. Так и оказалось. Последние наладочные работы закончились букваль-
но в день нашего отхода из яхт-клуба в Мельбурн, в его исторический «Вик-
тория док», где собиралась вся «камарилья». Авторулевой тоже установили в
предпоследний день. Покрутились по заливу с наладчиком, вроде всё работа-
ло. На этом успокоились.
62
Во время стоянки в Сэндрихэмовском яхт-клубе случилось событие, о
котором нельзя умолчать. Как снег на голову в яхт-клуб свалилась ещё одна
советская яхта под названием «Мореход». Вообще, в предварительной заявке
яхта значилась. Потом гоночный комитет связь с заявителями потерял, и все
считали, что на старт она не выйдет. И вдруг – нате вам!
Экипаж яхты, москвичи, братья Владимир и Георгий Арбузовы, как
только немного «оклемались», поведали историю на грани фантастической.
Оказалось, что свою яхту (небольшая польская яхта класса «Телига») они за-
грузили на трейлер в Сочи, предварительно «отстегнув» фальшкиль, и при-
везли в краснодарский аэропорт, откуда грузовым самолётом доставили во
Владивосток. Наняли трейлер, добрались до морского порта. Как они догово-
рились о погрузке на теплоход «Челябинск», не знаю. Факт в том, что их до-
везли до траверза Мельбурна и, собрав все части яхты воедино, сбросили в
воды Бассового пролива. Указав яхтсменам, направление движения, пароход
поплыл дальше.
У мужиков на яхте не было ни одной навигационной карты. Плыли в
Мельбурн, руководствуясь предписанным направлением и опрашивая мест-
ное население на ломанном русском языке. Благо, было уже не далеко, и они
не заблудились. В тоже время, поскольку сошли с судна в нейтральных водах
и своим ходом добрались до Австралии, были освобождены от многих тамо-
женных формальностей.
«Мореход» собирали к перелёту в ужасной спешке, на яхте из требуе-
мого снабжения практически ничего не оказалось. Экипировка её шла через
благотворительные пожертвования австралийских яхтсменов. Кто-то пода-
рил биотуалет, кто-то солнечную панель, радиостанцию и ещё многое другое,
без чего строгая инспекция яхту в гонку не выпустила бы. Братья Арбузовы
не ставили перед собой амбициозных целей. Задачу дойти до финиша они
выполнили, затратив на переход 49 суток 6 часов 48 минут и заняв последнее
место в гоночной группе «С». Вернувшись в СССР, экипаж оставил яхту в
Находке, в яхт-клубе «Антарес», где она прижилась, и местные яхтсмены ис-
пользовали её в гонках и походах по полной схеме, пока пожар не уничтожил
эту славную ладью.
За четыре дня до выхода из Мельбурна все участники гонки собрались
в «Виктория-док», где «свирепая» инспекция проверяла соответствие яхтен-
ного оборудования требованиям «листа безопасности». Для нас всё заверши-
лось в целом благополучно. Затем на борту яхт были установлены спутнико-
вые буи системы «АРГОС», которые в автоматическом режиме передавали
информацию о местоположении яхты в гоночный центр. По завершению
гонки каждый экипаж получил схему своего движения по маршруту, начер-
ченную «АРГУСом».
За день до основного старта, 23 марта 1991 года, все яхты вышли в за-
лив «Порт Филипп бей», на берегах которого расположен Мельбурн, чтобы в
гонке протяженностью примерно 25 морских миль дойти к выходу из залива.
На финише мы были вторыми в своей группе, что вдохновило нас на дости-
жение хорошего результата в основной гонке.
63
После награждения и банкета всех развезли по яхтам, стоящим на яко-
рях в заливе. Перед отбоем ко сну Сергей выступил с провокационным пред-
ложением оставить холодильник работать на ночь, дабы проверить его осно-
вательно. Я, помнится, возражал, считая, что перед стартом нельзя так напря-
гать аккумуляторы, но упрямство Сергея победило. В итоге, проснувшись
утром и попытавшись запустить двигатель, мы не смогли этого сделать.
Пришлось собирать воедино всю энергетическую мощь наших аккумулято-
ров, после чего стартер сработал и двигатель запустился. Вздохнули с обле-
чением, пошли на старт. При слабом южном ветре 24 марта 1991 года в 14
часов 15 минут местного времени был дан старт гонки на Японию протяжен-
ностью 5500 морских миль. Стартовали 42 яхты из 10 стран, финишировали
39.
В первую же ночь у нас начались проблемы с электропитанием: слабо
светили ходовые огни и подсветка компаса. Утром, когда ветер совсем «вы-
ключили», решили основательно «забить» аккумуляторы, чтобы не испыты-
вать судьбу. Запустили двигатель и, в компании других стартовавших, любо-
вались морскими пейзажами, загорали и просто отдыхали в ожидании ветра.
Ветер «дали» после обеда. Выключили двигатель, подстроили паруса, помча-
лись дальше.
Следующая ночь принесла очередной энергетический конфуз. Мощь
наших аккумуляторов таяла на глазах. Море было достаточно спокойным,
поэтому решили запустить двигатель не дожидаясь рассвета. Однако все по-
пытки запуска провалились. При подаче напряжения стартер никак на это не
реагировал. С рассветом сняли стартер и убедились, что этой части двигателя
у нас уже нет. То есть, всё железо на месте, но работать оно не может.
Причина простая. Когда в предыдущий день мы от души погоняли дви-
гатель, заряжая аккумуляторы, стартер не отключился и вращался вместе с
ним. В итоге обмотка ротора сгорела. Дальнейший путь нам предстояло
пройти без двигателя, а значит без гарантированной зарядки батарей.
У нас, конечно, были альтернативные источники электропитания, сол-
нечная панель и ветрогенератор, но их суммарной мощности не хватало для
зарядки всех аккумуляторов. Поэтому на зарядку от этих приборов поставили
только одну резервную батарею, чтобы использовать её для питания радио-
станции, через которую держали связь с гоночным комитетом. Связь уста-
навливалась каждый день в 17 часов по времени Сиднея. Сеанс требовал
очень много энергии, «посаженные» аккумуляторы её не обеспечивали.
Длительное радиомолчание рассматривалось как серьёзное нарушение
правил гонки. Нас могли строго наказать, например, добавив времени на фи-
нише. Поэтому мы соблюдали режим жесточайшей экономии электроэнер-
гии. Работал только GPS и ходовые приборы: лаг, эхолот, ветроуказатель.
Ночью добавлялась подсветка компасов, но это очень незначительные потери
электричества. Мы включали рацию на приём, слышали, как нас вызывают и
опрашивают участников гонки: может, кто видел? Попытки самим выйти в
эфир ничего не давали. Рация просто отключалась из-за недостатка мощно-
сти аккумулятора.
64
Решили эти попытки не повторять до полной зарядки батареи. На эту
процедуру ушло шесть дней. К счастью, удалось передать весточку о себе
через японский «грузовик», проходивший недалеко от нас. По УКВ сообщи-
ли капитану наши проблемы, дали частоту и время связи с гоночным комите-
том. Когда радиостанция, наконец, заработала, узнали, что капитан в точно-
сти выполнил просьбу. Штраф нам уже не грозил. Однако на всю оставшую-
ся дорогу исключалась работа автопилота и холодильника, виновника энер-
гетического кризиса. О том и другом мы горько сожалели, особенно в тропи-
ческой зоне, когда после жаркой четырёхчасовой вахты очень хотели выпить
чего-нибудь холодненького.
Время шло. Всё больше морских миль, отделявших нас от финиша,
уходило за корму. Погода, в целом, благоприятствовала. Запомнились лишь
два эпизода. В Тасмановом море нас накрыл холодный фронт. Собственно,
мне запомнилось «катание с горок», так можно окрестить этот случай. Ветер
в 15-18 метров в секунду разогнал крутую волну, а направление его (в кор-
мовую скулу) позволяло нести третью геную и зарифленный на одну полку
грот. Скорость яхты была и без того приличной, но когда мы спускались с
«водяных горок», спидометр показывал 16-18 узлов (миль в час). Дух захва-
тывает!
Второй эпизод произошёл в Коралловом море. Мы несли спинакер.
Дул ровный ветерок с кормы, но к вечеру стали собираться тучи, а ветер уси-
лился и поменял направление. Чтобы идти по курсу, решили сделать поворот
со спинакером. Во время этой процедуры спинакер гик, поддерживающий
наветренный угол спинакера, отсоединяется от паруса и переносится на дру-
гой угол, который после поворота станет наветренным.
Мы уже завершили поворот, когда ветер вновь поменял направление, и
было необходимо вернуться к прежнему курсу. Нам бы «узаконить» преды-
дущий поворот, то есть завершить его окончательно, разобрать все верёвки,
настроиться и пройти какое-то расстояние. Но мы решили поворачивать, по-
тому что с изменением направления ветер ещё больше усилился. В итоге
спинакер запутался за штаг (трос, крепящий мачту в продольном направле-
нии), и поворот не получился. Следовало спинакер опустить и поднять вновь
на нужном курсе. Часть операции благополучно завершили, когда вдруг за-
клинило спинакер фал (снасть, которой поднимают спинакер). Ту часть спи-
накера, которую удалось опустить, ветерок сдул в море. А поскольку он был
закреплён в трёх точках, это устройство превратилось в гигантский плавучий
якорь: яхта практически остановилась. С громадным трудом мне удалось от-
соединить карабин спинакер фала от фалового угла спинакера. Парус цели-
ком ушёл в воду, но уже не тормозил движение яхты.
Немного упокоились и потихоньку вытащили спинакер из воды. Под
водой остались лишь спинакер шкоты правого борта, которые захлестнуло за
перо руля. Выходить наружу они не хотели. Рулёжке это почти не мешало, а
вот спинакер мы вновь поставить не могли. Была ночь, как только немного
посветлело, я, нырнув, освободил перо руля и шкоты. На этом инцидент был

65
исчерпан. А ещё позже, когда ветра совсем не стало, Серёжа залез на мачту и
освободил заклиненный между блоком и корпусом мачты спинакер фал.
Сравнивая позиции других участников гонки после ежедневной пере-
клички, мы считали себя лидерами нашей группы. Гоночный комитет в своём
информационном бюллетене тоже так считал, по крайней мере, до экватора.
Дальше, к сожалению, всё нарушилось. Виной тому небольшой островок в
районе экватора, к которому нас поднесло ветром из-под тучи с проливным
дождём. Ветер и дождь кончились одновременно, а остров оставался перед
нами ещё сутки. Более того, злобное течение норовило выбросить яхту на бе-
рег. Мы предпринимали героические усилия, чтобы этого не случилось. На-
конец, небольшой ветерок позволил отъехать от острова и продолжить гонку.
Но время было упущено.
Потом яхту подхватили тихоокеанские пассаты, мы неслись на полных
парусах, проглатывая по 220-240 миль за сутки. Потом въехали в «болото»,
где несколько дней продвигались вперёд только на 20-30 миль. Лишь одна
яхта нашего дивизиона шла в этом безветренном поле гораздо быстрее, в три-
четыре раза. Так просто это не бывает, но и обвинять в нарушении правил
(работа двигателем) не могу. Нет прямых доказательств. А яхта стала вторым
призёром гонки.
Вблизи Японских островов встретили спящего кита. Может, он и не
спал, а просто отдыхал, переваривая планктон, не знаю. Заметил я его в
предрассветной мгле почти случайно. Какое-то серое уплотнение на воде
прямо по курсу. Вглядевшись, понял, что это за «серое уплотнение», и если я
нарушу покой этого гиганта, нам не поздоровится. Обошли стороной.
Вдоль берегов Японии на удалении примерно 40 миль течёт широчен-
ная «река» под названием Куросио. Это тёплое морское течение, скорость
которого около 4 узлов. В том районе, куда мы стремились, оно движется с
запада на восток. В идеале нам нужно было зайти в течение к западу от входа
в пролив Кии, за которым располагалась Осака бей и финиш, чтобы течение
сбросило нас, примерно, посредине. К сожалению, получилось не так, как хо-
телось. В течение мы въехали ночью, при сильном ветре и дожде. Ветер по-
зволял нести спинакер, но не по курсу, а немного правее. То есть, течение
сбрасывало нас вправо от курса, и туда же мы ехали под спинчем, считая, что
при такой высокой скорости яхты отклонение от курса будет минимальным.
Однако мы не правильно оценили мощь Куросио. Когда рассвело, желанные
берега Японии оказались совсем не там, где их ждали.
Весь световой день ушёл на то, чтобы приблизиться вплотную к Япо-
нии. Перед нами был вход в пролив Кии, через который мы попадали в бухту
Осака. Оставалось примерно 25 миль по генеральному курсу, чтобы через
пролив Юра в горлышке этой бутылки войти в воды залива, омывающие бе-
рега столь желанного для нас порта Осака. А там ещё 30 миль, и долгождан-
ный финиш! Но, судя по всему, природа решила напоследок преподнести нам
урок уважительного к ней отношения.
Когда мы уже были в проливе, разыгрался шторм. По закону подлости,
ветер и крутая короткая волна атаковали прямо из «горлышка», куда нам бы-
66
ло нужно. Грот пришлось убрать совсем и двигаться под малюсеньким
штормовым стакселем. Ветер в 25 метров в секунду не позволял нести боль-
шую парусность. Всё это происходило ночью, но уже было не до вахт. Вдво-
ём с Серёгой мы отчаянно боролись за каждый метр продвижения вперёд.
Казалось, попытки продвинуться к финишу стали бесконечными. Ме-
шали ветер, а особенно короткая, но высокая волна. На поворотах нос яхты
задирало к небу встречной волной, а ветер сбрасывал корпус назад, выносил
из пролива. К утру, обессиленные, мы подошли к скалистому берегу и под
его укрытием поменяли штормовой стаксель на геную №3, которая больше
по площади. Японские рыбаки, вышедшие на рыбалку и прятавшиеся за ска-
лой от свирепого ветра, с интересом смотрели на нас: что, мол, собираются
делать эти ненормальные русские? А мы, подняв парус, ринулись опять в
бушующий пролив. И, ура(!), всё получилось! Начерпав воды в корпус, сде-
лали поворот, который не отбросил нас назад. Потом следующий, и так
дальше, углубляясь каждый раз в глубь пролива. К вечеру ветер стал стихать,
поставили грот, поменяли передний парус на ещё больший и на закате солн-
ца преодолели пролив Юра. Отрапортовали судьям, что мы в заливе, взяли
курс на финиш. Финиш состоялся первого мая в 03 часа 20 минут. От третье-
го призёра нас отделяло 7 часов ходового времени, а от второго места 13 ча-
сов. Это как раз то время, которое мы потеряли, неудачно преодолевая тече-
ние Куросио и борясь со штормом. На весь переход мы затратили 37 суток 14
часов 5 минут. Следующая за нами яхта финишировала только шестого мая.
Обидный результат. Тем более что он сложился на последней сотне
миль пути.
По завершению гонки стали участниками ещё одной казусной истории.
Отмывшись как следует в душе и отпраздновав завершение гонки, завали-
лись спать. Проснулись от настойчивого стука в корпус яхты. Оказалось, по-
скольку мы прибыли в иностранное государство, нас посетили карантинная
служба и иммиграционные власти. С карантинным врачом разобрались быст-
ро, а вот иммиграционный офицер долго вертел в руках наши паспорта моря-
ков и сравнивал их с какими-то копиями документов в своём альбоме. Нако-
нец, видно установив для себя все несоответствия в наших документах, стал
объяснять их нам.
Во-первых, мы пришли в Японию по паспортам моряка, которые явля-
ются документом для профессиональных моряков, но не для яхтсменов. У
нас должны быть российские загранпаспорта, как для обычных туристов. В
паспорте – виза для въезда в Японию, и он готов в этом паспорте сделать со-
ответствующие отметки и разрешить нам пребывание в стране Восходящего
Солнца. Мы стали тыкать в японские визы, вклеенные в паспорта моряка,
убеждать, что их поставили в Японском консульстве, а там, мол, знают, что
делают. Но всё было напрасно. Чиновник был убежден в своей правоте и по-
лагал, что дипломаты в консульстве просто ошиблись.
Во-вторых, сидеть нам и не рыпаться за загородку яхт-клуба, пока не
уладим все формальности. Формальности заключались в том, что он обратит-
ся в генконсульство СССР в Осаке, чтобы нам оформили обычные загранич-
67
ные паспорта. Как только это свершится, мы должны будем скрепить новый
паспорт с паспортом моряка, в котором находится въездная виза, и с этим
«букетом» уже можем выходить в город. Так и сделали, но с тех пор, выходя
в море на яхте, все визы оформляем в обычном загранпаспорте.
Дождавшись последних яхт, отпраздновали официальное завершение
гонки и стали готовиться к переходу домой. За время стоянки в Хокко яхт-
клубе, связались с училищем, попросили прислать стартер и получили его.
Установили на место, запустили двигатель. Всё работало, и это радовало, по-
тому что курс домой мы проложили через Внутреннее Японское море, где
очень интенсивное судоходство при большом количестве навигационных
опасностей. Без двигателя пересекать его просто небезопасно.
Ну, вот и поехали. После длительной разлуки с домом это – самый же-
ланный старт. Весь уже чешешься в нетерпении, хотя до дома ещё почти 820
миль. Вот эта «чесотка», по закону подлости, и привела к остановке двигате-
ля после первых 35 миль пути. Двигатель остановился надёжно, без всяких
попыток заработать вновь. Но яхта тем и отличается от какого-нибудь катера,
что тут есть альтернатива. Поставили паруса, поехали дальше. Впереди –
ночь и Bisan Seto (проход Бисан), движение в котором напоминает движение
на улице Светланской во Владивостоке. Только успевай уворачиваться от
идущих вдоль и поперёк пароходов.
Открутились ночь, наслушались японских матюгов от штурманов про-
ходящих почти по нам паромов и других плавсредств. На утро вышли на бо-
лее-менее свободную воду. Лёгкий ветерок подгонял к следующему узкому
месту, где все судопотоки уплотняются. Нужно опять напрягаться, чтобы те-
бя не задавили.
Как я понял, всё Внутренне Японское море это один очень длинный
пролив между островами Хонсю и Сикоку, кое-где расширяющийся. По это-
му проливу гуляют сильные отливные и приливные течения, в особенно уз-
ких местах достигающие просто неприличных скоростей: 8-12 узлов. Ну, как
яхте под парусами при слабом ветре бороться с этим? Правильно! Стано-
виться на якорь и ждать течения в нужном направлении. Так мы и поступили
к вечеру следующего дня, когда приплыли к очередной «дырке».
Надо сказать, Японцы замечательные мореходы и очень беспокоятся о
безопасности мореплавания, особенно в своих внутренних водах. Все судо-
ходные пути и узости оборудованы большим количеством навигационных
знаков, а также светящихся транспарантов, видных и читаемых издалека, на
которых приводится информация по направлению и скорости течения в каж-
дой конкретной узости. Наша задача по определению параметров течения
серьёзно упрощалась.
Ночью подошли к самому «скоростному» проливу Курусима. Узкий
сам по себе, он ещё больше сужался, потому что на его поверхности разбро-
сано пять островов, делающих его прохождение для больших пароходов на-
стоящим слаломом. Мы сунулись в пролив при уменьшающемся течении в
нужном нам направлении. Ветер был очень слабым, а когда мы залезли во-
внутрь пролива, совсем заглох. Течение тоже дошло до нуля, и яхта остано-
68
вилась. Наши размышления на тему что же делать дальше, прервал могучий
гудок громадного теплохода, который шёл прямо на яхту. Мы совсем забыли,
что этот пролив не только для нас, а для всех, кто пожелает им идти. Шерша-
вый борт теплохода прошелестел в полуметре и привёл нас в чувство. Что
было сил и чем попало мы стали грести к берегу, где располагалась неболь-
шая деревушка, и ясно обозначался пирс. Грести пришлось около часа, уж
очень тяжёлая яхта (примерно 11 тонн с запасами), но догребли. Привязались
к причалу, упали спать совсем обессиленные.
Чуть забрезжил рассвет, я проснулся и вышел на палубу. Был апогей
отлива. Причал, который раньше находился вровень с палубой, поднялся
вверх метра на три-четыре. Швартовые концы напряглись до звона и готовы
были лопнуть. Разбудил Серёгу, потравили швартовы, по мачте он добрался
до нижних краспиц, а через них на причал. Отвязались и поплыли дальше.
Пошёл прилив, нас со свистом вынесло из пролива.
Водное пространство открылось широко, голова уже не так болела о
преодолении узкостей. Впереди оставался один пролив, который выводил нас
в Японское море. Kanmon Kaikyo, или Симоносекский пролив, как значится
на наших навигационных картах, зона самого интенсивного судоходства. К
нему подошли ночью в сплошном тумане и при слабом ветре. На транспа-
ранте перед входом в пролив с трудом разобрали, что нам не повезло. Тече-
ние в нужном направлении уже заканчивалось, и соваться в узкость при от-
сутствующем ветре уже нельзя.
Делать нечего, стали на якорь на свободной акватории в ожидании бла-
гоприятных условий для перехода. Утром туман приподнялся, и мы увидели
стоящий рядом на якоре небольшой японский сухогруз. На шлюпочной па-
лубе его кто-то из экипажа делал зарядку. Я помахал человеку рукой, он мне
тоже. Я прокричал что-то типа «Помогите нам!», он услышал и понял. Зашёл
в рубку, вышел с переносной радиостанцией. Мы вынесли свою и поведали о
проблеме с двигателем. Попросили, если они идут в Японское море, взять нас
на буксир. Но пароход туда не шёл. Зато они быстренько спустили шлюпку и
подошли к нам.
«Физкультурник» оказался старпомом и очень прилично говорил на
английском языке. С ним прибыл механик, который сразу полез в машинное
отделение и стал проделывать те же операции, что и мы с Серёгой. Однако
эффекта не было, и он в недоумении развел руками.
Старпом сказал, что может связаться со службой безопасности проли-
ва, которая поможет нам. Мы согласились. Через десять минут возле нас сто-
ял громадный катер, урча могучими моторами. На нашу палубу с высоты
примерно два метра спустились несколько человек, стали допытываться, кто
мы такие и что тут делаем. Мы объяснили: идём домой во Владивосток из
Осаки после финиша гонки, в пути сломался двигатель, мы просим помощи в
преодолении последнего препятствия.
Буксировать через пролив они отказались, это не их функции. Зато
притащили нас в небольшую гавань рядом с входом в пролив и сказали: ре-
монтируйте двигатель или нанимайте катер для буксировки, но под парусами
69
нас в пролив не пустят, такие правила. Сергея они увезли с собой для уточ-
нения всех обстоятельств нашего путешествия с гоночным комитетом. Я ос-
тался ковыряться с двигателем, всё ещё надеясь найти причину его молчания.
Сергей вернулся часа через два уже на другом катерочке. Как оказа-
лось, это было наше буксирное судно. Заплатив 20 тысяч йен, через два с по-
ловиной часа мы уже проложили курс на Владивосток. Так закончилась эпо-
пея преодоления Внутреннего японского моря.
Настоящее Японское море встретило нас туманом, слабыми ветрами и
весенней прохладцей. Майская вода в море ещё не нагрелась даже до 12 гра-
дусов по Цельсию. Разыскали давно позабытые теплые одёжки, а на ночную
вахту пытались укутать руки во что-нибудь тёплое. Дня за два до прихода во
Владивосток встретили северокорейское рыболовное судно типа нашего
СРТМ, но народу там было! Сделав вокруг нас два круга, рыбак, к счастью,
ушёл.
Поздно вечером пришли на внутренний рейд родного Владивостока.
Докричались до портовых властей, попросили оформить приход, тем более
что рядом заканчивал оформление наш сухогруз, и вся бригада была там. От-
вет получили простой и лаконичный: становитесь на якорь и ждите. Стали
объяснять, что мы маленькая яхта, у нас не работает двигатель, а глубины
под нами такие, что для постановки на якорь придётся связывать все верёвки.
Словом, развели слёзы, надеясь разжалобить собеседника. И вдруг в разговор
вклинился чей-то знакомый голос: «Владимир Фёдорович, это вы?». «Ну да,
я, а это кто?» Оказалось, Серёжа Снаткин, наш выпускник, ныне вахтенный
помощник на ледоколе «Москва», который стоял рядом, буквально в сотне
метров от нас. Серёжа был членом экипажа яхты «Командор Беринг» в 1987-
1988 годах, когда мы ходили на 200-летие Австралии. Весь разговор по радио
он слышал, и объяснять ему ничего не пришлось.
Сергей предложил подождать властей у борта ледокола, обещал обо
всём договориться. «Добро» было получено, мы привязались по корме «Мо-
сквы». Серёга радостный и немного обалдевший стоял на корме и непрерыв-
но засыпал нас вопросами об Австралии, австралийских знакомых, о гонке и
ещё о многом, чего не упомнишь. Действительно, ситуация была из серии
неординарных и было от чего слегка обалдеть.
Таможня, пограничник, карантинный врач скоро прибыли. Процедура
оформления завершилась на редкость быстро. Первой выскочила карантин-
ный врач. Чуть дольше просидели таможенник и пограничник. Мы вначале
не могли понять столь лояльного к себе отношения. Потом дошло. Яхту
слегка покачивало на волне, для сухопутных людей в закрытом душном по-
мещении это была смертельная доза для развития морской болезни. Укача-
лись они.
Попрощались с Серёжей Снаткиным, пошли в родную гавань. При со-
всем малом ветре на переход ушло больше часа. Встречающие нас жены и
другие родственники уже заждались. Как потом рассказала мне жена, её
очень растрогала картина нашего возвращения. Стояла глубокая ночная
тишь, было очень темно, и вдруг в том месте, откуда должны были прийти
70
мы, загорелись два огня: красный и зелёный. Огни приближались, станови-
лись всё ярче, но яхту видно не было. И вдруг, уже в гавани, мы попали в по-
лосу света, и все прозрели.
Так закончилось это славное путешествие. Можно было реально рас-
слабится, отдохнуть, привести в порядок нервы и здоровье, которое, кстати,
практически не пострадало. Мы не болели. Только вот сложно было изба-
виться от заведённого на яхте порядка несения вахты. Первое время, ложась
спать, я регулярно просыпался через четыре часа и пытался куда-то идти. На
недоумённые вопросы жены «Ты это куда, Одиссей?» приходилось изви-
няться за нарушение покоя и пытаться продолжить сон.
Да и весовые характеристики тела требовали восстановления. За время
путешествия я потерял 18 килограмм, и одежда, которая до гонки была впо-
ру, теперь болталась, как на вешалке. Тяжёлая работа – гоняться вдвоём на
«Цетусе»!

«Золотой треугольник» и другие гонки

Как бы там ни было, парусная жизнь продолжалась. В 1991 решили да-


леко не ходить, а привести в порядок матчасть яхты: восстановить двигатель,
отремонтировать паруса и лебёдки. Параллельно участвовали в местных гон-
ках и отдыхали в походах.
В этом году училище посетила делегация Морского университета из
Даляня (Китай), руководитель которой предложил руководству училища на-
править делегацию с ответным визитом в КНР. На мой вопрос, можно ли
прийти на яхте, был получен положительный ответ. Так родилась идея ново-
го путешествия в дальние страны на 1992 год.
Одновременно усиленно зазывали к себе японские друзья-яхтсмены из
яхт-клуба Таннова, расположенного вблизи Осака. Нас с Серёжей они обха-
живали уже после финиша гонки Мельбурн – Осака 1991 года. Причина про-
стая. В 1994 году сдавался в эксплуатацию Консай аэропорт на насыпном ис-
кусственном острове в заливе Осака, недалеко от Таннова. В качестве одной
из рекламных акций этого замечательного события планировалась парусная
гонка «Pan-Pacific Yacht Race» со стартом из пяти портов разных государств,
в том числе из Владивостока, и финишем вблизи нового аэропорта. Японские
организаторы старались привлечь к этому событию как можно больше уча-
стников. Поскольку Таннова была определена как базовый яхт-клуб этой
гонки, коммодор яхт-клуба доктор Мурано и директор (Harbor Master) Коси-
ма сан заблаговременно проводили активную работу по пропаганде гонки,
выискивали потенциальных участников. Они стремились посетить Владиво-
сток для решения вопросов организации старта и других сопутствующих
проблем, поэтому нуждались в обстоятельной консультации для оформления
визита.
Таким образом, наметился окончательный маршрут путешествия: Вла-
дивосток – Осака (Таннова) – Далянь – Владивосток, напоминающий, если

71
смотреть на карте схему перехода, равносторонний треугольник с вогнутыми
сторонами.
Экипаж формировался с учётом приобретённого статуса делегации
ДВВИМУ. В его состав вошли официальные лица: профессиональный капи-
тан начальник судоводительского факультета Александр Николаевич Пана-
сенко и начальник учебного отдела Николай Владимирович Якобсон, физик
по образованию, не имеющий к морю никакого отношения. Эти два члена
экипажа вахту не несли, но без дела не сидели.
Александр Николаевич добровольно взял на себя обязанности штурма-
на: вёл судовой журнал, определял положение яхты в море. С тех пор я пока-
зываю всем новым членам команды судовой журнал за этот переход как об-
разец правильного и полного учёта всего происходящего на борту яхты. Мы
не знали проблем с определением места. Точка на карте, проверенная как
минимум по двум независимым наблюдениям – через систему спутниковой
навигации и астрономические наблюдения – всегда отражала фактическое
положение судна в море. Даже когда шли ночью внутренним Японским мо-
рем, Александр Николаевич умудрялся определять по звёздам нашу позицию
и ставить точки на карте. На моё замечание, что, мол, это лишнее, есть GPS,
который выдаёт обсервацию с точностью до пяти метров, что полосы движе-
ния разделяют навигационные буи с номерами, которые подтверждают наше
положение на воде, определённое по спутнику, Александр Николаевич воз-
ражал и продолжал делать своё дело. Как истинный судоводитель он считал,
что лишним дополнительное определение местоположения не бывает нико-
гда. И, конечно, был прав.
Николай Владимирович Якобсон, светлая ему память, человек энцик-
лопедических знаний, регулярно вёл с нами беседы на различные темы. Своё
детство и юность он провёл в южном Китае, обучаясь во французской школе,
прекрасно владел китайским, французским и английским языками, хорошо
знал нравы и обычаи китайцев, активно просвещал нас перед предстоящим
визитом в Поднебесную.
Я тоже был официальным лицом для китайской стороны, поскольку
занимал должность начальника судомеханического факультета и, по совмес-
тительству, капитана яхты. Алексей Пономаренко, начальник Опытно-
экспериментального предприятия при ДВВИМУ и штатный член экипажа,
как и Серёжа Сипотенко, заведующий лабораторией кафедры теории меха-
низмов и машин и деталей машин, вписывались в схему официальной деле-
гации от лица различных структур училища. Курсантов представляли Лёва
Волков, Лёша Псёл и Володя Головашов, будущие электромеханик и два су-
доводителя. Так сформировался экипаж на плавание 1992 года по «золотому
треугольнику», как команда окрестила этот маршрут.
Выход в рейс состоялся 25 июля. Без особых приключений за шесть
дней добежали до Танновы через Коммон и внутреннее Японское море.
Оформили приход, отдохнули, провели встречу с официальными представи-
телями гонки «Pan-Pacific Yacht Race», решили технические вопросы по при-
глашению делегации организаторов гонки во Владивосток весной 1993 года.
72
Второго августа, как раз в день рождения Серёжи Сипотенко, приняли уча-
стие в местной гонке на акватории залива Осака. Приз за гонку стал ему на-
шим подарком. Затем пополнили судовые запасы пресной воды и топлива,
так как предстоял длительный переход в Далянь, оформили отход и 6 августа
направились в обратный путь через Коммон в Китай.
О том, что через сутки можем встретить в море тайфун «Janis», мы ве-
дали ещё за два дня до выхода. Но его центр был нацелен на юг Кореи и при
движении внутренним Японским морем мы не очень рисковали. Учитывая
большое количество островов и удобных укрытий, можно было переждать
штормовую погоду, а попутный ветер позволял быстро пробежать под пару-
сами основную часть пути по внутреннему Японскому морю, экономя топли-
во для безветренных участков.
Однако уже ночью следующего дня пришлось поменять своё решение.
Примерно в 22.30 нас попросил выйти на связь капитан встречного японско-
го сухогруза. Узнав, что ведёт разговор с маленькой яхтой, которая движется
в пролив Коммон, настоятельно рекомендовал изменить курс и идти в бли-
жайший порт убежище, скрываясь от тайфуна. Мы постарались успокоить
его, сказав, что всё, мол, знаем и не особенно волнуемся, потому что центр
циклона пройдёт достаточно далеко над Кореей. Но, как оказалось, эта ин-
формация уже устарела. Тайфун изменил направление, как часто бывает при
его контакте с берегом, и теперь движется прямиком на внутреннее Японское
море. Через 12 часов он ожидается над нами.
Это уже серьёзно. Поблагодарили капитана за своевременную инфор-
мацию и стали на карте искать подходящее место для укрытия. Выбрали порт
Мацуяма, ближайший к нам по ходу движения яхты. Запросили через Hiro-
shima Port Control radio разрешение на вход. Долго ждали ответ и примерно
через 12 часов получили «добро» с рекомендацией следовать в рыбный порт,
где оборудована стоянка для маломерного флота. Там и переждали сильный
ветер, в порывах до 30 метров в секунду, и сильный дождь. Утром всё успо-
коилось, мы продолжили движение.
Как часто бывает после тайфуна, наступила полоса безветрия, весь ос-
тавшийся путь до Корейского пролива и дальше, до западных берегов Кореи,
мы двигались, в основном, под двигателем. Запасы солярки иссякли, но оста-
валась русская водка. Вокруг шныряло множество корейских рыболовных
судов, мы решили пополнить запасы принятым в России способом натураль-
ного обмена. Подошли к борту одного из рыбаков, размахивая пустой кани-
строй и бутылкой водки. Обмен состоялся в соответствии с «международны-
ми» правилами легко. Разжились даже не одной, а тремя канистрами и в при-
дачу получили бутылку корейской водки. Закрыли проблему с топливом
полностью, вплоть до прихода в Далянь. Правда, через некоторое время по-
сле того как залили соляр в расходный бак и продолжили движение, двига-
тель сбросил обороты и скорость яхты упала. Нас это не очень смутило. Было
очевидно по тёмному цвету топлива, что оно другого, худшего качества, чем
японское. Двигатель работал устойчиво, а это главное.

73
Ночью 14 августа подошли на рейдовую стоянку порта Далянь. Связа-
лись по рации с портовыми властями, попросили «добро» на вход в порт.
Портовый диспетчер долго выяснял, кто мы такие и что нам нужно в торго-
вом порту. И лишь когда ему втолковали, что прибыли как официальная де-
легация по приглашению Даляньского морского университета из Владиво-
стока, отношение к нам изменилось. Предложили немного подождать, пока
власти свяжутся с университетом и получат подтверждение. Остались на
рейде и чтобы не бросать якорь, кружили потихоньку по акватории. Вдруг
рация совершенно без акцента на русском языке потребовала выйти на связь.
Мы удивились: кому не спится в ночь глухую? Оказалось, наши переговоры
внимательно слушал вахтенный помощник небольшого морозильного трау-
лера, стоявшего на рейде. Посыпались вопросы: откуда мы, когда вышли из
Владивостока, что там нового и тому подобное. Было понятно, что вопросы
задаёт человек, длительное время оторванный от дома и тоскующий по нему
ужасно. Мы располагали временем, и я направил яхту прямо к борту СРТМ.
Лучше бы этого не делать! Весь экипаж высыпал на палубу, заметался с од-
ного борта на другой. Пока мы кружили вокруг судна, нас засыпали вопро-
сами. Пароход действительно стоял в этой точке уже третий месяц с грузом
рыбы, и каких-то изменений в судьбе экипажа в ближайшее время не пред-
виделось. Есть от чего «подвинуться рассудком». Позже, прогуливаясь по
рынку вблизи порта, наблюдал такую картину. В проходе между лавками с
товаром стоял, слегка пошатываясь, здоровенный мужик и орал что было мо-
чи: «Вася, забери меня отсюда на …! Не могу больше видеть эти рожи!»
Скорее всего, это был рыбак с СРТМ, накачанный пивом или чем покрепче,
которого безысходность ситуации привела к нервному срыву на почве зло-
употребления алкоголем.
Через некоторое время нас вызвал диспетчер и обрадовал, что Морской
университет подтвердил визит делегации ДВВИМУ в Далянь, и сейчас за на-
ми выходит буксир с лоцманом. Попытались отказаться от лоцмана, ссылаясь
на очень малые размеры яхты, но бесполезно. Через некоторое время над на-
ми возник корпус громадного морского буксира, по палубе которого бегал
человечек и пытался перелезть на яхту. Но борт буксира возвышался над ях-
той не менее чем на 2.5 метра, операция пересадки не состоялась. Лоцман, а
это был именно он, предложил следовать за буксиром, что мы и сделали, ре-
шив проблему лоцманской проводки. На берегу, не смотря на поздний час, с
властями нас ожидал представитель университета в ранге проректора по ме-
ждународным связям. С его помощью оформление яхты быстро завершилось.
Нам предложили взять нужные вещи и поехать в университет для рас-
селения в гостинице. Все с радостью согласились, но бросить яхту без кон-
троля мы не могли. Добровольно согласились остаться на вахте Лёва Волков
и Володя Головашов, о чём они потом горько пожалели. Это я узнал на сле-
дующий день, когда утром приехал проведать вахту. Тёмно-серые от устало-
сти и недосыпания лица без лишних слов говорили об ужасных условиях
стоянки в торговом порту, где круглые сутки идёт активная работа. Носятся
буксиры, разгоняя волну, которая колотит корпус яхты о причал, приходят и
74
уходят морские суда, а обслуживающие их буксиры норовят навалиться на
хрупкий корпус яхты. Но главное, мы не учли: в Жёлтом море громадные
амплитуды приливов-отливов, которые достигают 3-4 метров. Большому па-
роходу что, трётся себе стальным бортом о кранцевую защиту причала, толь-
ко не забывай регулировать натяжение швартовых канатов. А маленькая яхта
при отливе стремится залезть под причал, высота которого ограничена, или
зацепиться корпусом за выступы причальной линии. Её всё время нужно
держать на руках, оберегая от контактов, иначе борт будет исцарапан или
что-нибудь сломается. Вот этим всю ночь и занимались наши вахтенные мат-
росы. Тяжёлая им досталась доля, и нужно было решать, как стоять у прича-
ла остальное время. Перейти в более безопасное место портовые власти не
разрешили. Оставалось приспосабливаться к тому, что было. Выход нашли
достаточно простой. Подали с кормы и носа яхты концы на стоящие рядом
большие пароходы и, натянув их, оттащили корпус от причала примерно на
метр. Проследили, сколько могли, как ведёт себя яхта. Всё получилось удач-
но. Яхта отыгрывалась на волнении, не пытаясь воткнуться в причал. На от-
ливе тоже вела себя достойно, сохраняла дистанцию по отношению к прича-
лу. Мы успокоились и вахту оставляли на ночь уже так, на всякий случай,
соблюдая морские законы.
Визит делегации ДВВИМУ проходил в соответствии с протоколом та-
ких встреч. Приём у руководителя университета, посещение учебных лабора-
торий и тренажёров, беседы о методике проведения различных учебных за-
нятий. Общались легко, потому что ведущие специалисты университета обу-
чались в своё время в Ленинградской мореходке, прекрасно говорили на Рус-
ском языке, а учебные программы Даляньского университета мало чем отли-
чались от наших учебных планов.
Визит успешно завершился, и 18 августа мы собрались в обратный
путь. Стали оформлять отход, но тут вмешался капитан стоящего рядом ог-
ромного китайского сухогруза, на который были заведены наши швартовые
концы. Он пригласил меня в каюту, показал последнюю факсимильную карту
погоды с грозным извещением о приближающемся тайфуне. Этот прогноз
был мне известен, но я и Александр Николаевич Панасенко считали, что
тайфун пройдёт ниже, не затрагивая центром Жёлтое море и Далянь. Выска-
зав своё мнение о предполагаемом маршруте тайфуна, я поблагодарил капи-
тана за заботу и пообещал, что с нами ничего не случится. Провожавший нас
проректор ДМУ товарищ Тэнг воспринял информацию иначе, стал уговари-
вать задержаться ещё на сутки, пока окончательно не прояснится маршрут
тайфуна. Но мы были непреклонны, оформили отход и вышли в море.
Сбылось наше предсказание. Центр тайфуна прошёл Корейским про-
ливом, нам достались лишь его проказы: вывороченные с корнем деревья и
огромное количество мусора, плавающие в море вдоль всего побережья Ко-
рейского полуострова. Приходилось часто менять курс, обруливая плаваю-
щие предметы. Но ничего ужасного не произошло. 26 августа поход благопо-
лучно завершился.

75
Следующий, 1993 год я стажировался в Кобийском морском универси-
тете (Япония), поэтому дальних плаваний не планировал. А вот 1994 был го-
дом гонки «Pan-Pacific Yacht Race», и это событие требовало серьёзной под-
готовки.
Начали с подбора экипажа. Костяк его был определён достаточно дав-
но. Это неизменный старпом Сережа Сипотенко, братья Волковы Лёва и
Максим, Вадик Фёдоров. «Прицепом» к Алексею Пономаренко в команду
вошёл Коля Должиков. Постоянный наш спутник в яхтенных прогулках, он
уже давно просился в экипаж на серьёзную гонку. А «прицепом» потому, что
оба были азартными игроками. Любая встреча этих закадычных друзей за-
канчивалась «партейкой» в карты, нарды или 21 очко на пальцах. Им было
всё равно на чём, главное, сыграть и обыграть соперника. Поэтому вопрос об
этой паре стоял жёстко: или оба или никто! Восьмым стал Гена Чуев, яхтен-
ный капитан с хорошим гоночным опытом управления крейсерской яхтой
класса «Конрад 25Р», а девятым мой зять Лёша Любавский, военный моряк
по образованию, заядлый путешественник и рыбак по призванию. Девять че-
ловек на восемь спальных мест, конечно, многовато для длинной гонки, но,
учитывая слабые яхтенные навыки Лёши Любавского и Коли Должикова,
лишних на яхте не было.
Старт планировался из пяти портов пяти стран: России (Владивосток),
Южной Кореи (Пусан), Китая (Шанхай), Австралии (Брисбон) и США (Лос
Анжелес). Поскольку финиш устроители предполагали организовать при-
мерно в одно время и в одном месте, старт по разным маршрутам разносился
на разные даты с учётом протяжённости дистанции. Для Владивостокского
курса он был назначен на 22 мая 1994 года.
Организаторы определили для всех участников три стартовые группы в
зависимости от размеров яхт. В нашей группе «А» было пять «Цетусов» – ре-
ально гоночные яхты и три яхты польской постройки, возрастные и тяжёлые,
предназначенные больше для прогулок и походов, чем для гонок: «Блюз»,
«Ритм» и «Надежда». Понятно, что столь разные гоночные качества не могли
не повлиять на способ прохождения дистанции. Вообще-то технология па-
русных гонок очень простая. За пять минут до старта работа двигателя на
винт прекращается, движение до финиша осуществляется только под пару-
сами. Это легко контролируется, когда яхты идут рядом. Но когда гонка про-
ходит в условиях открытого моря и рядом никого нет, контролёром является
только твоя совесть. Если ветер стих или его совсем не стало, очень велик
соблазн включить двигатель на винт, пройти безветренный участок с хоро-
шей скоростью, выиграть несколько, а то десяток-другой миль у конкурента.
К сожалению, гонка «Pan-Pacific Yacht Race» превратилась из парусной
гонки в гонку моторов. Особенно наглядно это проявилось за 60-70 миль до
финиша. Вся лидирующая группа нашего дивизиона за день до финиша по-
пала в зону слабых ветров. «Въехали в болото», как говорят яхтсмены. На ве-
черней радиоперекличке, уточняя позиции яхт, с удивлением узнали, напри-
мер, что «Блюз» несётся со скоростью более восьми узлов в ту пору, когда
ветра, по сути, нет, и мы стоим без движения. «Надежда» на перекличке оп-
76
ределила свою позицию в тридцати милях позади нас, но утром её паруса
мелькали впереди примерно в 10 милях. В итоге «Блюз» оказался на финише
вторым, а «Надежда» третьей. Победителем гонки в нашем классе стала яхта
«Риф» (класса «Цетус»), капитан которой приватно сообщил мне перед стар-
том, что установил на яхте самодельный топливный бак вместимостью более
500 литров соляра. Несомненно, это способствовало победе с отрывом от
второго места более полутора суток. Ну да Господь им судья!
Нечто подобное происходило и на других курсах. На следующий день
после финиша я встретил только что финишировавшую Австралийскую яхту
«Telecom Flexi Plans». Капитан яхты Peter Hansen, участник гонки Мельбурн
– Осака 1991 года, наш с Серёжей Сипотенко хороший товарищ, был вне се-
бя от возмущения, потому что его, как и нас, на последних милях перед фи-
нишем объехали под моторами его сотоварищи на других яхтах этого мар-
шрута. Организаторы гонки на мои протесты отвечали односложно – разби-
райтесь в своей парусной федерации. И, наверное, они были правы. Для
японцев это запланированный праздник, который они не хотели портить ме-
лочными разборками. Я же для себя сделал простой вывод: в гонках, где не-
возможно проследить за соблюдением правил, нужно опечатывать моторы
или гребные валы, чтобы быть уверенным в справедливом распределении
мест. Так и произошло в 1996 году в гонке «Кубок Корейского моря».
Гонку под таким, странным на первый взгляд, названием организовала
федерация крейсерских гонок Южной Кореи. Но странного в названии ниче-
го не было. С давних пор между Южной Кореей и Японией идёт спор о на-
звании моря, которое омывает берега этих стран и России. Мы привыкли к
названию «Японское море» и не видим здесь ничего крамольного. Но Россия
вышла к его берегам только в XIX столетии, когда все названия были уже
узаконены, и потому нам как бы всё равно. А Корея с Японией продолжают
спорить о приоритетах.
Присутствовали и другие политические нюансы в этой гонке. Завер-
шающий этап дистанции проходил с огибанием группы скал под названием
острова Тогдо. Острова располагаются ближе к Японским берегам, чем к Ко-
рее, но принадлежат Южной Корее, и спор об их принадлежности продолжа-
ется до сих пор. На самом большом куске скалы (острове) располагается гар-
низон Корейских вооружённых сил, а с моря несут вахту корабли ВМФ Юж-
ной Кореи. Организаторы сделали акцент на свои приоритеты по этой терри-
тории и назвали этап очень амбициозно «Tog do Yacht Race». Зная об этом,
единственная японская яхта, заявленная на гонку, приняла участие только на
первом этапе вокруг острова Чеджудо и дальше не пошла.
Получив приглашение на гонку, я сразу заявил главному судье Геор-
гию Моисеевичу Драгилеву, светлая ему память, что стартовать наша яхта
будет лишь при опечатанных моторах. Судейский комитет и организаторы,
обсудив предложение, согласились с ним. Капитаны яхт тоже, а куда им бы-
ло деваться! Поэтому и результаты гонок получились совсем иные, чем на
«Pan-Pacific Yacht Race». «Командор Беринг» победил на двух этапах из трёх,
а в одном был третьим. Итог – первое место в общем зачёте. «Блюз» на
77
третьем этапе вообще сошёл с гонки, потому что в слабый ветер он просто
остановился, и ни о каких призовых местах даже речи не могло идти. «Риф» с
большим трудом протиснулся на третье место в общем зачёте. Оказывается,
можно восстановить справедливость!
Я перескочил через год в своём повествовании, потому что в 1995 году
состоялась очередная гонка Мельбурн – Осака с двумя членами экипажа на
борту, и мы с Серёжей приняли в ней участие. Но об этом – отдельный рас-
сказ.

Опять вдвоём

Идея повторить гонку «Мельбурн – Осака» в 1995 году родилась почти


сразу, как только мы пришли в себя после тяжёлого путешествия из Осаки во
Владивосток, завершив гонку «Мельбурн – Осака» 1991 года.
Протяженность маршрута по Внутреннему Японскому морю, которым
для сокращения пути мы возвращались домой, составляет всего-то около 250
морских миль. Однако большие пароходы, когда хотят сократить путь из Ти-
хого океана в Японское море и пройти этим маршрутом, обязаны брать на
весь путь лоцмана. А тот капитан, кто достиг совершенства в преодолении
этого сложного участка, получает за безлоцманское плавание приличную
надбавку к зарплате.
Плавание осложняется интенсивным судоходством при большом коли-
честве навигационных опасностей. Здесь множество узких проливов, ско-
рость приливных и отливных течений в некоторых из них достигает 10-12
узлов. Пройти это море без двигателя (сломался почти сразу после выхода из
Осаки), под парусами, в условиях очень слабого ветра, а зачастую в условиях
его полного отсутствия, непростая задача для яхты с полным экипажем. Что
говорить о нас двоих, уставших за долгую гонку и стремившихся домой, до
которого оставалось каких-то 800 миль. Наверно психологически это самая
тяжёлая часть любого путешествия, когда дом уже рядом, но ещё не дости-
жим. Поэтому осознание завершения долгой дороги и анализ всего произо-
шедшего наступает только дома. И мы в этом были не исключение.
Осмысление злоключений, а главное, обидного провала на финише
дистанции показало, что всего этого можно было избежать, будь у нас опыт
таких длительных гонок. Теперь мы этим опытом обладали, и грех было те-
рять такой ценный багаж, не попытавшись реализовать его в новой гонке.
Так родилась идея.
Особая часть реализации, как всегда, – поиски спонсора. Нельзя забы-
вать, что в начале 1990-х годов всё привычное рушилось. Компании возника-
ли, как грибы, и так же скоропостижно исчезали. Деньги просто так, под ка-
кую-то рекламу на борту яхты или статью в газете с упоминанием спонсора
никто не хотел давать. А без денег, как известно, и «не туды и не сюды».
Но добрый человек нашёлся. Генеральный директор ЗАО «НОРФЕС»
Олег Степанович Парфентьев, выпускник ДВВИМУ, судоводитель по обра-
зованию, он учился на параллельном курсе одновременно со мной. К этому
78
времени Олег прошёл сложный путь от штурмана Дальневосточного паро-
ходства до капитана, а затем заместителя начальника пароходства по безо-
пасности мореплавания. Во времена перестройки совместно с ДВМП и Нор-
вежской компанией «НОРКОНТРОЛ» организовал фирму по обеспечению
безопасности мореплавания в Дальневосточном регионе России. Компания
получила имя с учётом названия всех соучредителей.
Он поверил нам и не побоялся, вопреки мнению норвежского партнёра,
главного соучредителя компании, выделить в ту пору Дальневосточной госу-
дарственной морской академии кругленькую сумму под наше путешествие.
Наверное, оттого, что, несмотря на возраст и положение, всегда оставался
молодым, с флибустьерской начинкой, моряком.
Не меньшим авантюризмом нужно было обладать и нашему «шефу»,
начальнику академии Вячеславу Ивановичу Седых, который второй раз со-
гласился отпустить подчинённых в столь рискованное плавание. Помимо от-
ветственности за наши души и яхту (государево имущество), уже остро вста-
вала проблема отсутствия финансирования академии, пик которой пришёлся
как раз на 1995 год. Мы ощутили её на себе в полной мере, но об этом позже.
Итак, всё срасталось. Вопрос доставки яхты в Австралию тоже благо-
получно разрешился в январе 1995 года, благодаря спонсорской помощи
Дальневосточного морского пароходства.
Как сейчас помню, глубокой ночью 28 января 1995 года в трескучий
мороз стараниями многочисленных помощников яхту запихнули в трюм
«морковки» под названием «Нижнеянск». Суда этой серии окрашены в крас-
ный цвет, откуда и «морковное» звание. Трюм не лучшее место для различ-
ного рода работ по яхте, поскольку плавание большей частью идёт в тропи-
ческой зоне. Можете представить себе, что творится внутри закрытой желез-
ной коробки при наружной плюсовой температуре около тридцати градусов
и почти 100% влажности. Работать практически невозможно. Мы это пре-
красно понимали и хотели оставить яхту на палубе, тем более что дел было
невпроворот, и до Австралии хотелось подготовить корпус под покраску. Но
капитан был непреклонен. Что-то видно не ладилось в личной жизни. Друго-
го объяснения столь непримиримой позиции придумать мы не могли.
Мы, это Серёжа Сипотенко, мой сошкипер на гонку, и Валера Янченко,
третий член экипажа, но только до Мельбурна. Валера как раз и шёл для по-
мощи в ремонте яхты. Он штатный член экипажа, когда мы ходим в полном
составе, старший механик по призванию. Но главное его достоинство в том,
что и голова и руки совершенно на месте. Без его помощи мы просто не мог-
ли справиться с запланированным объёмом работ.
В Сидней яхта прибыла в ржавых потёках по всему корпусу и массой
проблем по ремонту перед гонкой. Успокаивало только, что до старта ещё
оставалось больше месяца, и нас было трое.
Наши австралийские друзья, по преимуществу эмигранты и потомки
эмигрантов из Харбина, предложили для ремонтных работ стоянку и слип в
GLADESVILLE BRIDGE MARIN. Дешевле, чем в других местах, и продол-
жительность стоянки на слипе никто не лимитировал. Мы особенно сдружи-
79
лись с семьей Суворовых, Наташей и Иннокентием, семьёй Скорняковых,
Леной и Юрием, а также их детьми, братьями и друзьями. Знакомство с ними
и другими членами русской общины в Сиднее и Мельбурне состоялось ещё в
1988 году, когда мы на яхте путешествовали вокруг Австралии, празднуя её
200-летие. Замечательные, добрые и отзывчивые люди, они не давали нам
скучать, подкармливали, возили по всем интересным местам Австралии.
В конце февраля, по завершению знойного австралийского лета, мы
пришвартовались в яхт-клубе под Гладесвилловским мостом, полные трудо-
вого энтузиазма. Паруса отданы в ремонт, заказан новый грот с транспаран-
том «НОРФЕС» в честь главного спонсора нашего путешествия. Закуплена
краска для корпуса и кое-что из недостающего оборудования. В общем, всё
шло по плану.
Понятно, что его выполнение зависело от нашей платёжеспособности.
Вопрос финансирования у нас как бы был решён. «НОРФЕС» от своих обе-
щаний не отказывался, и родная Морская академия подтверждала, что будет
исправно переводить денежки «НОРФЕС» в Сидней. Получателем в Австра-
лии выступала всё та же смешанная Австралийско-Российская агентская
компания «Опал меритайм эдженси», или просто «ОМАТА», которая всегда
выступала кредитором в решении наших финансовых дел. А её содиректор с
Российской стороны Анатолий Беликов, наш выпускник, в прошлом капитан
ДВМП, оказал ряд неоценимых в нашем понимании услуг за время «гастро-
лей» яхт по Австралии.
И на этот раз, получив официальное подтверждение от ДВГМА в том,
что расходы будут компенсированы, «ОМАТА» выдала экипажу достаточно
приличную сумму наличными.
Интересно было наблюдать, как австралийцы относятся к процедуре
передачи валюты. Клерк, который принёс деньги, стоял в дверях и с испугом
смотрел, как я рассовываю несколько тысяч австралийских долларов по кар-
манам. Затем он спросил, кто будет меня охранять, и где мы будем хранить
столько денег. Получив ответ, что мы их уже сегодня почти все реализуем,
заплатив за услуги различных компаний, он успокоился. Его беспокойство
было понятно: никто в Австралии такую наличность в карманах не носит.
Расчёты идут либо по банковским счетам, либо карточкой. Ни того, ни дру-
гого у нас, конечно, не было. Поэтому нам могли помочь только «кэш», то
есть наличные деньги.
Мы горели желанием быстрее закончить ремонт. В первую очередь –
самое трудоёмкое – подготовка и покраска надводной и подводной частей
корпуса. Подготовке немного мешал частый моросящий дождь, но это не
особенно смущало. Главное, чтобы дождя не было, когда приступим к покра-
ске. Но вот этого мы так и не дождались. Дождик капал с завидным постоян-
ством и изрядно подмочил нам нервную систему.
Конечно, без работы не сидели. Но нам необходимо как минимум за
неделю до старта, а это 26 марта, быть в Мельбурне, чтобы посадить на рос-
сийское судно, идущеё во Владивосток, Валеру Янченко. Между Сиднеем и
Мельбурном почти 500 миль, на их преодоление нужно время. Требовалось
80
любым способом покрасить подводную часть и безотлагательно отправлять-
ся в Мельбурн. Глубокой ночью, пользуясь перерывами в дожде, при свете
различных осветительных приборов, закончили покраску подводной части.
Утром собрали вещички, расплатились за услуги приветливой «марины» и
перебрались в Круизный яхт-клуб Австралии, поближе к выходу в море.
Ещё сутки ушли на приготовление к переходу и прощание с друзьями.
Поздним вечером 10 марта отправились к месту старта. По традиции (в 1991
году было точно также) ночью в море на нас навалился холодный фронт. Ве-
тер не очень чтобы, но метров 15 в секунду задувал. После длительного пре-
бывания на берегу этого достаточно. Покувыркались, провели ученья по
уборке и постановке парусов, промокли, как следует, но все закончилось без
происшествий. Утром нас порадовали солнце и лёгкий ветерок с кормы. Про-
сушились, разобрали паруса и веревки.
Более серьёзное испытание ждало у входа в Бассов пролив (в просто-
народье – «Бесов»). Он разделяет Австралийский материк и остров Тасмания.
Это те самые ревущие сороковые, по которым прокатываются циклоны из
Антарктиды. С одним из них нам и привелось встретиться в «Бесовом».
По закону подлости ветер и волна были прямо оттуда, куда было нуж-
но нам. Грот пришлось сбросить, так как ветер в 23-25 метров в секунду не
позволял его использовать даже максимально зарифленным. Штормовой
стаксель, треугольный кусочек прочной ткани, «не тащил». То есть, яхта раз-
гонялась даже до приличных скоростей, но удар в нос могучей волны оста-
навливал судно, сбивал с курса и, чтобы опять разогнаться, нужно было ува-
ливаться под ветер. А это поперек курса, даже немного в обратную сторону.
Стаксель большего размера валил яхту и забирал на палубу столько воды,
что мы решили не рисковать и переждать разгул стихии в дрейфе.
Надежды оправдались: к ночи ветер стал стихать и отходить. Вновь по-
ставили зарифленный грот и третью геную. Пошли по курсу и даже не в кру-
тую. Протиснулись между мысом Саус-Ист Поинт и каким-то островом, вы-
рвались на оперативный простор. Теперь перед нами была прямая дорога на
Мельбурн…
Лучше бы мы не выходили на этот простор. Ветер усилился, но это
можно было пережить. Потянуло ледяным холодом, как будто мы въехали в
громадный морозильник. День дрейфа в шторм показался раем. Мы, конечно,
были готовы ко всему, но чтобы в Австралии, почти тропической, в нашем
понимании, стране в начале осени замерзать от холода, это было выше наших
сил. Поэтому быстренько нашли по карте подходящее убежище, прикрытое
от ветра и волны, развернулись и через час бросили якорь в уютной бухточке
за мысом, мимо которого только что прошли. Сон сморил сразу, да и не муд-
рено: борьба со стихией закончилась в три часа ночи.
Нас разбудили яркое солнце и пение птиц. Картина, открывшаяся взо-
ру, напоминала рекламный проспект туристического агентства, так было всё
красиво. Захотелось искупаться, но температура забортной воды – 12 граду-
сов по Цельсию – охладила наш пыл.

81
Занялись наведением порядка, чем несказанно порадовали местных ча-
ек. Хлеб, закупленный на этот переход, практически полностью пришлось
выбросить за борт. Он промок и заплесневел. Сохранность хлеба всегда серь-
езная проблема при организации питания экипажа в длительном плавании.
На гонку мы покупаем зерновой, он гораздо устойчивее к плесени и выдер-
живает месяц без особых изменений, но надоедает.
Дальнейшее путешествие прошло без приключений, если не считать,
что после буйного ветерка наступил полный штиль, и остаток пути пришлось
преодолевать под двигателем. На подходе к Мельбурну топливо благополуч-
но закончилось, и мы заехали в какую-то местную «марину» набрать на авто-
заправке канистру солярки. К вечеру были на месте, в Сэндрихэмовском яхт-
клубе, где собирались все участники гонки.
До старта оставалось более десяти дней. Была прекрасная солнечная
погода. Чтобы не искушать судьбу, сразу напросились на слип для заверше-
ния покрасочных работ. Всё успели сделать буквально за сутки до отъезда
Валеры Янченко на судно, на котором он вернулся во Владивосток.
Сэндрихэм – пригород Мельбурна. Но и здесь нас нашли друзья. На
этот раз постоянными гостями на яхте стали Сандра и Юлий Фельдманы.
Сандра, знойная австралийка, испытывала на нас своё кулинарное искусство.
Готовила она прекрасно. Это спасало маленький экипаж от нудной процеду-
ры приготовления пищи своими силами и высвобождало пару рук для рабо-
ты, которой всегда полно.
Юлий Фельдман из первой, ещё довоенной эмиграции. Его стихией
была политика. Он много знал и свои знания не скрывал. В один из дней
привёл на яхту австралийскую леди, представив её как работника австралий-
ского посольства в Москве. Так мы познакомились с будущим Послом Авст-
ралии в России госпожой Рут Пирс. В 2003 году она приезжала во Владиво-
сток, но наша встреча, к сожалению, не состоялась, потому что я улетел на
Камчатку по служебным делам. В продолжительных беседах вскрылось ещё
одно интересное обстоятельство. Юлий оказался родственником Бориса Пас-
тернака, который был двоюродным братом бабушки Юлия, Елизаветы Мар-
ковны Пастернак. На память он подарил мне биографию Бориса Леонидови-
ча, написанную Рональдом Хинглеем и опубликованную в лондонском изда-
нии. Такие интересные люди встречаются не часто и запоминаются надолго.
За четыре дня до старта нас попросили перейти в Мельбурн, в «Викто-
рия док» – портовый причал в историческом центре города. Там проще де-
лать закупки снабжения на гонку, а желающим поглазеть и провожающим
легче добираться до яхт. Там же мы прошли строгую инспекцию по оценке
технического состояния яхты. Прошли без замечаний, потому что имели
серьёзный опыт подготовки 1991 года. Там же оформили различные порто-
вые формальности: таможню и иммиграционные власти. Причём заранее, за
два дня до старта. В Австралии, да и в Японии портовые власти почему-то не
боятся делать это заранее, даже не пребывая на яхту. Всё равно ведь никуда
не денешься. За то уж у нас трясут!

82
За день до старта борт посетил представитель филиала компании
«ОМАТА» в Мельбурне. Пришёл поздравить с предстоящим стартом, а заод-
но сообщить, что компания до сих пор не получила из России полную сумму
на компенсацию долга. Пообещал не предпринимать решительных действий
до нашего финиша, но дал понять, что из Японии просто так нас не выпустят.
Это был как раз отголосок тех событий в России, когда Академия, получив
какие-то денежки, тут же пускала их на латание финансовых дыр. Про нас
забыли, точнее мы не были той головной болью, о которой нужно постоянно
помнить. Масса неотложных дел требовала срочного финансирования, каж-
дая копейка была на учёте. После финиша в Японии мне пришлось потратить
много сил и нервов, чтобы убедить начальника рассчитаться по долгам.
Гонку организаторы разделили на два этапа. Первый протяженностью
около 25 морских миль проходит на акватории залива Порт Филипп бей, на
берегах которого расположен Мельбурн. Залив мелководный даже для яхт.
Большие пароходы ходят по фарватеру. Чтобы не мешать судоходству и
обеспечить безопасность яхт, первый этап проводят отдельно, на общий за-
чёт он не влияет.
Особую трудность представляет выход из бухты в Бассов пролив.
Очень узкий, и в нём постоянно крутят свои водовороты приливно-отливные
течения скоростью до восьми узлов (миль в час). Организаторы подгадыва-
ют, чтобы старт второго этапа, по сути, самой гонки дать в наиболее удобное
время, когда вода вытекает из залива.
Финиш первого этапа располагался на акватории, рядом с выходом из
бухты. Одним из финишных знаков является оконечность Rye Pier, глубоко
вдающегося в залив пирса, на котором множество отдыхающих, друзей и
родственников участников гонки наблюдали её завершение.
Как водиться, после финиша подводят итоги, называют победителей и
призёров. Как я уже сказал, на общий итог это не влияет. Просто локальная
гонка протяженностью 25 миль, после которой по традиции вручают награды
и устраивают пиршество с пивом, вином и закуской.
Мы, повторив результат 1991 года, заняли второе место в группе. Тем
приятнее было немного расслабиться перед дальней дорогой. Сандра и Юлий
Фельдманы составили хорошую компанию на вечернем банкете. Там же
Сандра помогла решить нам небольшую проблему. Оказалось, на яхте нет
столового ножа, а купить его уже негде. Сандра куда-то ненадолго отлучи-
лась и, вернувшись, незаметно, с видом заговорщика, вручила мне пакет, в
котором лежал большой обоюдоострый столовый нож с пилкой для хлеба –
стащила у поваров. Нож оказался долгожителем и служит нам безотказно до
сих пор.
Место, где это всё происходило, называется Blair Gowrie Yacht Squa-
dron. Оно расположено на узкой косе, отделяющей бухту от Бассового про-
лива. Со стороны пролива коса образует гигантский пляж, идеальное место
для любителей сёрфинга. Внутри залива берега тоже песчаные, но вода го-
раздо теплее, чем снаружи. Поэтому сюда можно приходить отогреваться по-
сле суровых вод пролива.
83
На следующий день, 26 марта, в 15 часов местного времени был дан
старт основной гонки протяженностью 5500 миль по генеральному курсу.
Погода была прекрасная: ветер 5-6 метров в секунду, яркое солнце и
…неясная перспектива на предстоящую ночь. Неясная, потому что факси-
мильная карта погоды, которую мы регулярно получали, показывала при-
ближение холодного фронта от очередного циклона. А это: сильный ветер
15-18 метров в секунду, похолодание и прочие «прелести», которые не очень
желательны в самом начале пути.
Тем не менее, 27 яхт из четырёх стран: Австралии, Японии, Новой Зе-
ландии и России храбро ринулись в путь. Ещё одна японская яхта первого
гоночного дивизиона «NAKIRI DAIO» стартовала 28 марта. Экипаж исправ-
лял замечания технической комиссии. Яхта требовала ремонта, поскольку в
гонке через Бассов пролив за месяц до старта она опрокинулась (через мач-
ту), попав под гребень крупной волны в штормовой ветер. Кстати, «NAKIRI
DAIO», победитель гонки 1991 года, была в 1995 году третьей на финише в
Осаке, отстав от победителя, яхты «WILDTHING», всего на полтора дня. И
неизвестно, кто бы был первым, если бы все стартовали одновременно.
Начало гонки не предвещало неожиданностей. Умеренный ветер, почти
галфвинд правого галса (дует в правый борт), небольшая волна. Почти идил-
лия. Настроение портили облака, заслоняющие горизонт на закате солнца.
Это явный признак плохой погоды в недалёком будущем. Но всё равно ре-
шили поднять спинакер: большой пузатый парус, который ставят при попут-
ных ветрах. Галфвинд тоже можно считать попутным ветром, правда, доста-
точно условно. Поехали гораздо быстрее, стали обгонять яхты, которые по-
сле старта ещё шли плотной группой.
Наступила ночь. Отстояв на руле свои четыре часа, я пошёл отдыхать.
Четыре часа отдыха заканчивались в два часа ночи, но побудка наступила го-
раздо раньше. Уже около часа проснулся от натужного скрипа браса (прочная
верёвка, крепящая наветренный угол спинакера), проходящего чрез направ-
ляющий блок на палубе над моей головой. Чувствовалось, что яхта поймала
приличный ветер и несётся, с трудом слушаясь руля. Мои подозрения под-
твердил истошный крик Серёги: ай-ай-ай. На языке яхтсменов это означает,
что его усилий на руле не хватает, чтобы удержать яхту на курсе, и вот-вот
она полетит в брочинг. По этому призывному крику я приподнялся в кроват-
ке, намереваясь выбежать на палубу и помочь рулевому сбросить лишний ве-
тер из паруса, но было поздно. Могучая сила бросила яхту парусами на воду.
Я легко вылетел из своего гнёздышка на втором кроватном ярусе и шмякнул-
ся правым бедром и предплечьем об окантовку нижней кровати противопо-
ложного борта. Этот мой полёт кому-то на небесах показался достаточным
уроком за необдуманную лихость в сильный ветер. Яхта встала, но паруса
продолжали хлопать, а Сережа кричать, чтобы я вышел и растравил грот.
Я выполз на палубу. Светила полная луна, задувал шквалистый холод-
ный ветер – подкатил обещанный холодный фронт. Всё болталось, хлопало,
гремело. В какофонии звуков расслышал просьбу Серёги растравить грот,
растравить оттяжку гика грота и спустить спинакер. На первые два действия
84
сил хватило, тем более что оттяжка гика была оторвана и уже ничему не ме-
шала. Но доползти до спинакера было выше моих сил. Поэтому я стал за
руль, а Серёжа пошёл бороться со спинакером.
Как ни странно, борьба закончилась достаточно быстро. Парус оказал-
ся за растравленным гротом и, увалившись под ветер, мы закрыли его гротом
полностью. Без ветра это просто очень большой мешок (площадь спинакера
около 160 квадратных метров). Без лишних уговоров его удалось запихать
вовнутрь яхты.
«Потом считать мы стали раны, товарищей считать». Раны были только
у меня. Передвигаться в течение трёх-четырёх суток я мог лишь на четве-
реньках: болела нога. Вся её верхняя часть была сине-чёрная от неудачного
контакта с твёрдым деревом, но, к счастью, не сломалась. Слава Богу, в пять-
десят лет кости не такие уж хрупкие. Надо сказать, что деревяшке повезло
меньше. Она раскололась и требовала ремонта.
Ещё меньше повезло спинакер гику. Это деталь парусного вооружения
предназначена для фиксации наветренного угла спинакера. Он крепится впе-
реди мачты и поднимается на определённую высоту, в зависимости от на-
стройки спинакера. В сильный ветер его задирают повыше, так, что противо-
положный конец выступает на метр-полтора за штаг. Штаг – это прочный
трос, который крепит мачту в диаметральной плоскости с носа.
Так вот, спинакер гик, металлическая труба, диаметром около 150 мил-
лиметров, загнулся от удара об штаг примерно на 50 градусов. Пользоваться
такой кочергой уже нельзя. К счастью, у нас был запасной!
Пока боролись с парусами, наступило время уходить от навигационной
опасности. Прямо по курсу, примерно в миле, чётко просматривались буруны
на торчащих из воды скалах. Проход находился правее по курсу, куда и хотел
выехать Сергей, но со спинакером это не получилось.
Настроив грот, обогнули опасную зону, вышли на чистую воду. Уже
можно было идти не так круто к ветру. Устранив неполадки, вновь поставили
спинакер, однако теперь на гораздо более полном курсе. За этой процедурой
и застало нас утро второго дня гонки.
Когда после финиша стояли у причала в Хокко яхт-клубе, многие уча-
стники гонки интересовались странной формой нашего спинакер гика. Когда
мы объясняли, что это результат брочинга под спинакером в первую ночь по-
сле старта, следовал вопрос, а как можно было нести спинакер в такую пого-
ду? То есть, никто кроме нас спинакер в эту ночь не поднимал. А одна авст-
ралийская яхта сломала крепление гика грота к мачте и вообще сошла с дис-
танции. И так бывает.
Потом было Тасманово море, которое мы пересекли при благоприят-
ных ветрах: почти неделю несли спинакер, не снимая. Запомнился один
весьма поучительный эпизод из серии невероятных. Был вечер, моя вахта за-
канчивалась. Мы уже подъезжали к Коралловому морю. Шёл сеанс радиосвя-
зи, Сергей сидел внутри яхты у передатчика, докладывая гоночному комите-
ту позицию и записывая позиции конкурентов. Была плохая видимость. Ту-
ман и морось. Шли бейдевиндом правого галса (ветер в правый борт), круто к
85
ветру. Вдруг справа, тоже в лавировку, но на левом галсе, из тумана выска-
кивает, судя по размерам, яхта первого гоночного дивизиона. По правилам
парусных соревнований мы на правом галсе имеем преимущество, и яхта на
левом галсе должна уступить дорогу. Но этого не происходит по одной про-
стой причине. За рулем яхты никого нет. Рулит автопилот, а экипаж, скорее
всего, общается с друзьями по рации или ужинает. От столкновения нас
спасло лишь то, что наш автопилот стабильно не работал, и мы постоянно
несли вахту четыре через четыре часа. Разошлись буквально в пяти метрах,
потому что я обрулил «супостата» по корме, уступив дорогу. Что может быть
при столкновении двух яхт на скорости примерно 7 узлов, предсказать труд-
но. Но ничего хорошего, это точно. Вот вам и пустынное море.
Коралловое и Соломоново моря, тёплые и ласковые, особых проблем
не принесли. Мы адаптировались к условиям перехода, даже спать хотелось
не очень сильно. Хотя, сами понимаете, четыре часа на отдых между вахтами
– часы весьма условного отдыха. За это время нужно помочь подрегулиро-
вать, а то и заменить паруса, приготовить еду, нанести на карту позицию ях-
ты, что-то отремонтировать и уже потом поспать. На сон, как правило, ухо-
дило меньше всего времени.
Проблема отдыха экипажа при его ограниченном составе одна из са-
мых серьёзных в длительных гонках. Практически все яхтсмены после фи-
ниша на вопрос, какое сейчас ваше самое сильное желание, отвечали одно-
сложно: хочу спать. В нашем случае, когда автопилот не работал и мы выну-
ждены были нести круглосуточную вахту, состояние сонливости присутство-
вало постоянно. А четыре часа на сон ещё долгое время после гонки остава-
лись для меня нормой, что вызывало недоумение жены и некоторые неудоб-
ства в реализации распорядка дня.
Потом был экватор. Не расстоянии примерно 60 миль до условной ли-
нии смены полушарий ветер уснул. Зыбь осталась, и чтобы не разорвать па-
руса от хлопков на качке, мы их сбросили на палубу. Яркое солнце, темпера-
тура воздуха 32 градуса, воды 30 градусов. Курорт! Первая мысль: купаться!
Не раздумывая, сбросив остатки одежды, я нырнул. Поплавал, порезвился и
влез на яхту. Серёжа полез вовнутрь яхты переодеваться, а когда вылез, я ему
предложил, прежде чем нырнуть, серьёзно подумать. Ничего не поняв, он
подошёл ко мне и взглянул за борт. Рядом с бортом плавала не очень боль-
шая, всего метра три акула. Серёжа неопределенно хмыкнул и пошёл вдоль
борта отслеживать дальнейший путь хищника. Прыгнуть в воду он не решил-
ся.
Экваториальные воды богаты живностью и плавающими предметами,
которые сгоняет сюда экваториальное течение, но ветра там нет. Ветер там
бывает только под тучками. А те, которые с дождём, могут дать и хороший
ветер. Мы так и продвигались, от тучки к тучке, изнывая от жары. Главная
проблема в этих широтах – реализация права на отдых.
Все понимают, что заснуть в пластиковой закрытой оболочке, разогре-
той до 33 градусов при 100-процентной влажности очень сложно. Мы при-
способились это делать, освежив свои знания физики. Прежде чем лечь, на
86
ложе расстилаешь простыню, обильно смоченную водой. Вторая простыня
тоже обильно смачивается. Потом кладёшь своё бренное тело на первую про-
стынку и укрываешься второй. Пока идёт процесс испарения воды, простыни
охлаждаются, охлаждая тело. За это время нужно успеть заснуть, иначе бы-
стро текущий процесс приведёт в исходное состояние, и никакого облегчения
вы не получите. Способ весьма действенный.
За экватором, примерно от 5 градуса северной широты, начали рабо-
тать пассаты. Это регулярные ветра от северо-востока-востока, которые дуют
с одинаковой скоростью 10-12 метров в секунду и позволяют яхте макси-
мально быстро двигаться к намеченной цели.
В открытом океане ветер разгоняет громадные длинные волны. На ма-
ленькой яхте их высоту практически не замечаешь, просто едешь по немнож-
ко ухабистой, холмистой дороге. А когда заберёшься на вершину волны, то
понимаешь, насколько велик и могуч океан. Ночью, при свете луны, с вер-
шины волны открывается картина, которую невозможно забыть. Бесконеч-
ные, уходящие за горизонт, искрящиеся в белом лунном свете громадные ва-
лы появляются ни откуда, из-за края Земли и уходят в никуда, за другой край
Земли. Бесконечность воды, которая живёт сама по себе и совершает только
ей понятную работу. Редкие тучи, проносящиеся над водой, изредка затме-
вающие лунный свет, только дополняют нереальную картину времён зарож-
дения жизни. Ничтожно маленькая яхта, скользящая по водяным склонам,
представляет собой что-то чужое, инопланетное, никак не связанное с окру-
жающим миром.
Однако на яхте сидели не инопланетяне, а два вполне конкретных рус-
ских мужика, которые, что было сил, напрягали паруса, стремясь к победе.
Океан в этом здорово помогал. За шесть дней мы пролетели с пятого до два-
дцать пятого градуса северной широты, пройдя практически 1200 миль по
генеральному курсу. В сутки переход составлял от 180 до 220 миль, как у на-
стоящего парохода. Каждую вахту мы устраивали с Сергеем соревнование,
кто больше накрутит миль на спидометр. Случалось, проходили по 43-44 ми-
ли за четыре часа. Для нашей старушки-яхты это очень приличные скорости.
Япония встретила дождём и хорошим ветром. На подходе к островам
мы учли ошибку прошлой гонки и пересекли быстрое течение Куросио с хо-
рошим запасом по высоте. В расчётной точке оказались, выгодно использо-
вав быстрый и широкий поток течения. Пролив Кии, ведущий внутрь Осака
бей, проходили под проливным дождём и с хорошим ветром кормовых на-
правлений. За нами в залив заходил небольшой пароход. Всё было рядом, и
мы видели, как рулевой в рубке с удивлением временами посматривал на нас:
что, мол, за ненормальные в такую погоду носятся по морю, да ещё с такой
скоростью, что обогнать тяжело. Ветер ещё усилился, яхта стала плохо слу-
шаться руля. Пришлось поменять первую геную на третью и продолжить
путь уже в одиночестве. Пароход ушёл вперед.
Это были последние мили гонки. Мы доложили судьям, что находимся
в заливе и идём на финиш. Рассчитывали прийти к утру, но не тут-то было.
Ветер начал скисать, а в двух-трёх милях от финиша стал совсем плохой. В
87
итоге финишировали 2 мая 1995 года в 12 часов 13 минут 55 секунд японско-
го времени вторыми в своей гоночной группе. От первой яхты мы отстали на
сутки, зато третья яхта пришла только через четыре дня после нас.
После финиша последней яхты была церемония награждения. Нам вру-
чили скромный кубок из натурального оргстекла, который сегодня находится
в музее университета. Его внешний вид нас не смущает. Мы знаем, какое за-
мечательное содержание в него вложено.
Обратный путь во Владивосток через Внутренне Японское море, в от-
личие от 1991 года, сложился удачно. Двигатель работал исправно, задержек
в пути не возникало. Через два с половиной дня миновали под двигателем
Симоносекский пролив, вышли в Японское море. Курс был проложен в порт
Пусан, куда решили заглянуть перед возвращением домой повидать старых
друзей. Это по пути, только преодолеть Корейский пролив. Но, как всегда,
когда надеешься на простое решение, возникают непредвиденные обстоя-
тельства.
В пролив вышли поздно вечером, уже в темноте. Дул попутный. Чтобы
не мучить стаксель, который мотался с борта на борт, мы его опустили. Шли
под гротом, причём неплохо. Ветер понемногу усиливался, темнота сгуща-
лась. Луны не было, небо затянуто плотными тучами. Мы очутились в кро-
мешной темноте. Только слабое свечение подсветки компасов и приборов
напоминало, что мы на яхте, а не в глухом погребе.
Постепенно к свечению приборов стала добавляться ещё какая-то под-
светка. Это стали светиться верхушки волн и рассекаемая корпусом яхты во-
да. Со временем свечение сделалось таким интенсивным, что я явственно
различал парус и детали корпуса. Могучее поле планктона окружало нас. Но
не это главное. Представьте себе картину: абсолютно чёрное небо, ни лучика
света, и горящее адским пламенем море, в котором несётся наш корабль, ос-
тавляя за собой разрезанную, полыхающую воду. Картина жуткая.
Завершилось это, как и всякое аномальное свечение, штормом. Хорошо
хоть ветер не менял направления. К обеду мы были уже у берегов Кореи. С
трудом, отлепив грот от мачты и рангоута, сбросили его на палубу. Скорость
уменьшилась всего на полтора узла. Так дошли до места стоянки и лишь на
входе в яхт-клуб включили двигатель.
В яхт-клубе – ажиотаж. Шторм разогнал большую волну, на акватории
клуба свирепствовали «тягуны» – перемещающиеся громадные массы воды,
захватывающие в своё движение всё, что попадалось на пути. У многих яхт
и катеров оборвало швартовы. Экипажи и обслуживающий персонал носи-
лись по причалам, перевязывая и закрепляя плавсредства. Но нам это было
как-то не интересно. Мы пришли оттуда, где эти тягуны зарождались.
А потом, счастливые, мы вернулись домой.

И другие дальние плавания…

Это было моё последние «хождение за три моря». Начальник академии


В.И. Седых перед назначением меня своим заместителем поставил условие:
88
дальше Японии не ходить. Понятно, какой начальник отпустит своего зама в
разгар работы на три месяца, хотя и в период отпуска. Пришлось искать ко-
роткие маршруты, чтобы продолжительность плавания составляла не более
месяца.
Оптимальный, конечно, маршрут на Японию. Там нужно найти гонку,
участие в которой на нашей, уже далеко не новой яхте могло дать приличный
результат. Очень своевременным оказалось приглашение, полученное Феде-
рацией парусного спорта Приморского края от японского банка Мичиноку,
который выступил спонсором гонки под названием «Сейкан кап» между Ха-
кодате (Хоккайдо) и Аомори (Хонсю) через Сангарский пролив, разделяю-
щий эти два больших острова Японского архипелага. Гонка образовалась по
случаю открытия транспортного тоннеля, соединившего эти острова под во-
дами Сангарского пролива.
Протяжённость гонки всего-то около 60 миль по генеральному курсу,
проложенному с севера на юг. Но прохождение дистанции усложняется регу-
лярным течением из Японского моря в Тихий океан с запада на восток, дос-
тигающим скорости пяти узлов. Если яхта попадает в безветрие, её просто
сносит в Тихий океан. Оттуда против течения выбираться очень непросто.
Те, кто имеет опыт пересечения пролива под парусами, стараются сразу за-
браться повыше, к западу, чтобы с учётом сноса оказаться у входа в залив
Муцу, в глубине которого расположен порт Аомори.
Дорогу на Хакодате мы опробовали в 1997 году, совершая дальнее
спортивное плавание по маршруту: Владивосток – Хакодате – Немуро (север
Хоккайдо) – Южно Курильск – Владивосток. Участником этого путешествия
стал Геннадий Александрович Волков, отец братьев Волковых, который уже
давно уговаривал меня пойти на яхте в тёплые страны. Поскольку ближай-
шая тёплая страна была Япония, то мы и отправились туда с расчётом рас-
ширить свой кругозор, посетить места, где ещё не бывали, в том числе Юж-
ные Курилы, где житель Сахалина Геннадий Волков был «свой человек». Пу-
тешествие прошло без приключений. Только уже в российских территори-
альных водах при движении от Немуро в Южно Курильск яхту чуть было не
обстреляли наши славные пограничники. Дело было днём, но в густом тума-
не. Яхта, как цель, хорошо просматривалась на экране радиолокатора, а на
запросы пограничников по УКВ связи мы не отвечали. Как оказалось позже,
отвалился антенный провод стационарной рации. Хорошо, что у погранични-
ков оказались крепкие нервы, и они не начали обстрел «нарушителя грани-
цы», не выяснив его принадлежности. Когда сторожевой катер оказался ря-
дом с бортом, мы ещё раз убедились в могуществе русского языка, выслуши-
вая «комплименты» в свой адрес. К счастью, инцидентов с пограничниками
больше не повторялось, да и радиостанцию мы починили. Плавание завер-
шилось благополучно.
Маршрут на Хакодате затем регулярно повторялся. Начиная с 1999 го-
да, яхта принимала участие в гонках между Хакодате и Аомори и наоборот
(через год старт давали из Аомори). Вплоть до 2011 года. Мы имеем намере-
ние участвовать в юбилейной, 25-й гонке в 2012 году.
89
Несколько гонок мы пропустили, на что были уважительные причины.
Например, в 2002 году яхта стартовала с острова Окинава (Наха, Япония) на
Инчхон (Южная Корея), а потом вдоль берегов Кореи, из Мокпо в Пусан в
гонке «Толл шип Корея», посвящённой чемпионату мира по футболу. Пере-
ход на Окинаву начался в апреле – следовало пройти более 1000 миль и ус-
петь к старту, назначенному на 10 мая. Самое яркое впечатление от перехода
– собачий холод вплоть до острова Чеджудо в Корейском проливе, особенно
ночью. Руки от холода спасали только японские рыбацкие перчатки, которые
Максим Волков взял с собой на всякий случай. Толстая резина снаружи и
слой шерсти внутри оберегали рулевого от переохлаждения во время вахты.
Зато вблизи Японских островов наступила сущая благодать по температур-
ным показателям, но отключили ветер. Оставшиеся до Окинавы 70 миль шли
под мотором. И всё бы хорошо, но при швартовке в порту Наха сломался
привод переключателя скоростей: при реверсе вместо «полного назад» полу-
чился «полный вперёд». В итоге: «весело хлопая парусами, яхта мягко ткну-
лась в бетон причала». Последствия понятны. Смятая в лепёшку носовая
оконечность и нежданные проблемы по её восстановлению. К счастью, на-
шлась группа местных умельцев, которая за спасибо и наши материалы взя-
лась отремонтировать яхту. В этом процессе здорово помог своим знанием
японского языка Максим Волков. Уже через сутки носовая оконечность была
восстановлена, и к началу официальных мероприятий никто не мог сказать,
что корпус яхты перенёс серьёзную травму. На скоростные качества яхты
поломка не повлияла, в Инчхоне мы были первыми среди всех парусных су-
дов. В общем зачёте тоже победили, но это стало известно уже в Пусане.
В Нахе на первый этап гонки Максима Волкова сменил брат Лев. Ос-
тальные члены экипажа: Алексей Натальский, Денис Денисов, Валера Ян-
ченко, Иван Красносельский, Александр Гордя и Антон Петренко продолжи-
ли путешествие до его завершения.
Заядлый рыбак, и в эту гонку Лёва прикупил снасти для ловли рыбы на
ходу яхты. Не смотря на мой категорический запрет, он все-таки рыбачил но-
чью, когда я спал. Но первая же пойманная рыба разоблачила заговорщиков,
потому что поднявшийся шум и суета оживили бы мёртвого. Рыба была здо-
ровенная, килограмм на десять-двенадцать, плоская и красивого переливаю-
щегося жёлтого цвета. Таких никто из нас не ловил, потому возник вопрос:
можно её кушать или нет. Сейчас я знаю, что называется она «маха-маха» на
местном диалекте, и вкусовые качества у неё отменные. Но тогда не стал да-
же пробовать, хотя Лёва и другие члены экипажа пробу сняли и остались
весьма довольны, а главное, живы. В ту же ночь Лёва поймал ещё одну ры-
бину, но уже другого семейства, в поедании которой я тоже принял активное
участие. На этом рыбалка была категорически прекращена, чему способство-
вала навигационная обстановка – большое количество плавающих островков
из водорослей, которые нужно было постоянно обруливать. В темноте мы
пару раз влетали в эти плавучие якоря. В одном случае смогли благополучно
выскочить, помог хороший ветер. А второй раз пришлось нырять, очищая от
водорослей гребной вал с винтом и перо руля.
90
Гонка удалась, но не для всех. Владивостокская яхта «Крекер Джек»
пришла на финиш без мачты. Корейские «Саншайнс» и «Кореана» фактиче-
ски остались без парусов – разорвали в клочья на порывах ветра. К парусно-
му мастеру нашего учебного судна «Надежда», которое тоже участвовало в
гонках, выстроилась очередь на починку. А «Крекер Джек» погрузили на па-
лубу той же «Надежды», и остаток пути до Владивостока яхта прошла пас-
сажиром.
В Инчхоне попрощались с Лёвой Волковым, его одолевали проблемы
семейного бизнеса. Перешли в Мокпо, откуда был дан старт второго, послед-
него этапа гонки. На этот этап дополнительно пришли несколько яхт из Вла-
дивостока и Находки, поэтому гонка обещала быть интересной. Однако не
всё получается так, как хотелось бы. После слабых ветров первого дня хоро-
шо дунуло с севера. Обогнув остров Чеджудо, мы одним галсом ушли в море,
ближе к Японским берегам, а весь флот повернул к Корее, надеясь на благо-
приятные ветра в этом районе. Там все и остались. Нам повезло больше, фак-
тически «Командор Беринг» оказался единственной яхтой, которая пересекла
финишную линию до окончания контрольного времени. В итоге – «вся грудь
в орденах»!
В 2003 году состоялось семейное плавание по маршруту Владивосток –
Хакодате – Владивосток. В дорогу отправились по просьбе детей, которые
захотели узнать, когда же мы в процессе путешествия получаем наибольшее
удовольствие, отдыхая от мирских забот. Кстати, если вы берёте с собой в
море близких родственников (со мной ходили дочь Оля, зять Лёша Любав-
ский и внук Глеб), то отдых для вас становится как бы условным. Нужно по-
стоянно контролировать поведение малолетнего участника экспедиции (Гле-
бу было 8 лет) и стараться создать комфортные условия плавания, что не все-
гда возможно. На море постоянно качает, даже если нет ветра. Но в этом по-
ходе на пути в Хакодате ветер дул непрерывно, причём «в морду», как гово-
рят яхтсмены. Оля с подругой Натальей Юбицкой, спасаясь от укачивания,
день и ночь проводили на палубе, под небольшим навесом над входным лю-
ком. Глеб на постоянно залёг в моей кроватке и лишь изредка интересовался,
далеко ли до Японии или уже нет, потому что если далеко, то он может не
дожить. Когда на четвёртые сутки путешествия мы оформили в Хакодате
свой приход, семья Любавских и семья Юбицких, Наталья с мужем Серёгой,
первым делом помчались узнавать про билеты на самолёт. Вернулись какие-
то молчаливые. Я поинтересовался, каким рейсом они вылетают на Владиво-
сток. Оказалось, возвращаемся все вместе тем же способом, как прибыли – на
яхте. Билеты были, но цена вопроса для одной персоны превышала стои-
мость полёта туда и обратно, а эта сумма не укладывалась в бюджет путеше-
ствия.
Ещё одна семья на борту яхты: Серёжа Сипотенко с сыном Валенти-
ном, хоть и молодым, но достаточно опытным яхтсменом, не укачивалась, с
ними никаких проблем не возникло. Кстати, обратный путь проходил в пре-
красных погодных условиях. Только однажды ночью дунуло за 17 метров в
секунду, но к утру море успокоилось, и укачаться никто не успел.
91
В 2010 году небольшой компанией решили совершить путешествие на
Курильские острова. Совратил нас к этому походу Лёва Волков, который с
таким упоением рассказывал о рыбалке на громадного палтуса, о красотах
остова Симушир, бухта Броутона на севере которого была базой ВМФ, а те-
перь брошена и свободна для посещения, что всем захотелось порыбачить,
посмотреть, пощупать. Один из участников похода, Валера Янченко, в ран-
нем детстве летние месяцы часто проводил на Симушире, где в бухте Кито-
вой отец работал главным механиком на рыбоперерабатывающем заводе, и
ему очень хотелось побывать ещё раз в этих местах. Нас с Серёжей Сипотен-
ко ностальгия не мучила, просто хотелось новых впечатлений. Четвёртого
участника похода Андрюшу Голенищева привлекала рыбалка.
Так подобрался стартовый коллектив из четырёх человек. Ещё двое,
братья Волковы Лёва и Максим, должны были присоединиться к нам на ост-
рове Монерон вблизи Сахалина, куда мы планировали зайти по пути на Ку-
рилы. Заход состоялся, но как аварийный. Почти всю дорогу до Монерона
приходилось работать двигателем, потому что ветра практически не было. И
в самый ответственный момент, когда остров занимал уже половину гори-
зонта, мотор заклинило. Что заклинило не мотор, а редуктор, мы узнали уже
позже, когда сумели отсоединить редуктор от моторного блока. Но тогда, в
23 часа ночи в 10 милях от точки рандеву, назначенной семьёй Волковых, как
вкопанный стал двигатель. Подняли паруса, на слабых дуновениях ветра по-
шли вокруг острова, пытаясь побороть сильное течение. Попытка увенчалась
успехом к утру следующего дня. Подошли к бухте Чупрова, где была назна-
чена встреча. По рации стали звать Волковых, надеясь на помощь. На удив-
ление быстро услышали ответ, а потом из тумана выскочил катер, на котором
папа Геннадий Александрович и сын Лёва Волковы пришли на Монерон и
ждали нас. На буксире яхту быстренько затащили в бухточку по очень слож-
ному фарватеру. На парусах мы едва ли его преодолели без посадки на мель.
Но, по любому, встреча состоялась, мы были рады этому событию. Уже у
причала попытались разъединить редуктор и двигатель, но безуспешно. По-
этому, посоветовавшись с «семьёй», решили изменить маршрут и зайти на
Сахалин в Холмск для ремонта. Отход назначили на вечер, чтобы, уходя до-
мой, Волковы смогли вытащить нас на буксире из коварной бухты. Посколь-
ку до вечера было ещё далеко, осмотрелись в окрестностях, сходили на кате-
ре на рыбалку. За час наловили килограмм 15-20 чёрного окуня: он клевал
непрерывно. Сварили уху, пожарили рыбу, устроили шикарный обед в хоро-
шей компании. Совершили небольшую экскурсию по достопримечательно-
стям острова. Надо сказать, остров довольно обжитой. Во всяком случае,
бухта Чупрова, где мы остановились.
Первыми обживали бухту японские военные, во времена оккупации
Сахалина организовавшие на Монероне базу по подготовке подводных плов-
цов-диверсантов. Все причальные сооружения, как и в целом на Сахалине, –
их рук дело. Более того, японцы установили волнолом между островками,
ограждающими бухту, и она была полностью закрыта от волны любого на-
правления. После победы над Японией наши военные взорвали причалы и
92
волнолом. Причалы пострадали мало, а вот волнолом разрушили основатель-
но. К причалу теперь швартуются катера, на которых туристы приезжают на
отдых, инфраструктура которого уже существует. В её развитие серьёзный
вклад внёс Инвест Восток, когда праздновал на Монероне своё десятилетие.
Теперь благами цивилизации с элементами экстрима может воспользоваться
любой гражданин за определённую плату.
Нам платить ни за что не пришлось, хотя прямо в бухте нырнули и дос-
тали на обед немного трепанга. Свежий, тонко нарезанный и в соевом соусе с
вассаби – прекрасная закуска. Угостили нас и другими деликатесами, прока-
тили вокруг острова, завезли в глубокие пещеры, выбитые водой в береговых
скалах. Словом, день провели на славу.
К вечеру упаковались для перехода в Холмск – примерно 60 миль от
Монерона. На буксире вышли на открытую воду, с хорошим попутным вет-
ром к семи утра домчались до цели.
Холмск встретил проливным дождём, от которого прилегающая мор-
ская акватория окрасилась в коричневый цвет. Ливневый сброс со всех скло-
нов идёт в море, поэтому во время дождей прибрежные воды всегда такого
цвета. Но это полбеды. Персонал водной станции, где мы причалили, пред-
ложил нам срочно набрать пресной воды, если мы в ней нуждаемся. Мы ну-
ждались и основательно пополнили свои запасы. Как раз вовремя. К обеду из
трубы потекла коричневая жижа, её и водой-то сложно назвать. Это постоян-
ная проблема Холмска в период дождей. Водохранилище находится в лож-
бине между холмов и пополняется водами, стекающими по склонам. Очист-
ных мощностей на водоводе явно не хватает, после хорошего дождя в город-
ском трубопроводе бежит коричневая вода, не пригодная для питья.
Используя производственные мощности береговой базы, с трудом от-
соединили редуктор от двигателя и убедились, что причиной аварийной ос-
тановки был редуктор. Заклинило выходной вал. Компания «Вольво Пента»,
производитель сломанного редуктора, считает, что его ремонт возможен
только в заводских условиях, поскольку все детали этого сложного устройст-
ва номерные и подгоняются индивидуально в каждом редукторе. Нас это ка-
тегорически не устраивало. Не было времени и денег, чтобы реализовать та-
кую процедуру. Стали напрягать мозги. Валера Янченко вдруг вспомнил, что
на работе у него лежит отслуживший свой срок, но ещё «живой» аналогич-
ный редуктор. Срочно связались с Владивостоком, через сына Серёжи Сипо-
тенко разыскали эту «железяку». Осталось доставить её на Сахалин и при-
вести в Холмск. Тут неоценимую помощь оказал Лёва Волков. Он догово-
рился с пилотами Сахалинских авиалиний, и через двое суток мы уже стали
счастливыми обладателями запасного редуктора.
Теперь предстояла не менее сложная задача: из двух неработающих
устройств собрать «в полевых условиях» один работоспособный агрегат. За-
дача не для «ботаников», но все мы, четверо, в своё время получили судоме-
ханическое образование и были готовы применить свои знания на практике.
Применили. Уже через два дня провели швартовые испытания, подтвердив-
шие работоспособность агрегата.
93
Четыре дня отставания от графика похода и терзающие сомнения по
гарантии проведённого ремонта внесли коррективы в маршрут плавания. Ре-
шили на Симушир не заходить, а отправиться сразу на Итуруп, чтобы иметь
возможность хотя бы один остров изучить основательно. Братья Волковы с
нами не пошли – много дел на берегу. Ну а мы вечером 13 августа вышли из
Холмска и под двигателем продолжили плавание.
В проливе Лаперуза яхту подхватил хороший ветер. Через два дня он
превратился в приличный шторм. Дуло от северо-востока, то есть оттуда, ку-
да нам было нужно. Покувыркались всю ночь, к утру ткнулись в берег совсем
не там, где хотели. Но уж больно надоели вой ветра и крутая короткая волна,
вышибающая все хорошие мысли, в том числе и о море. Под прикрытием бе-
рега отстоялись до вечера, на утихающем норд-осте продолжили движение в
рекомендованную друзьями бухту.
Остов Итуруп достаточно обжитой. На берегу расположен порт Ку-
рильск, есть рыбацкие посёлки, действующий аэропорт. В той бухте, где мы
бросили якорь, в устье речки виднелись вполне современные здания рыбо-
комбината, чуть выше которого, оказалось, расположен рыборазводный за-
вод. Вся производственная деятельность на Курильских островах посвящена
добыче рыбы и её переработке. Мы тоже прибыли сюда порыбачить, в том
числе и на удочку. Сети не ставили, не наш профиль, да и зачем? Рыбой нас
угостили профессиональные рыбаки. Шёл ход горбуши, ставные невода
стояли вдоль всего побережья. Проходящий рыболовный бот, заинтересо-
вавшись стоящей на рейде яхтой – зрелищем редким для этих мест, подошёл
к борту и, с разрешения руководителя лова, подарил килограмм 40 свежей
рыбы. Горбушу почистили, приготовили знатный ужин, оставшуюся засоли-
ли.
Но главное, чего мы хотели, – поймать палтуса и другую не красную
рыбу. Посоветовались с рыбаками, узнали от них ловчие места, куда и отпра-
вились на следующий день. Место называлось «у трёх водопадов» и слави-
лось активным клёвом всякой рыбы, в том числе палтуса. «Всякой» рыбы мы
наловились от души, но палтуса не видели. Поджарили и сварили в ухе часть
улова, и как всегда, стал вопрос: что же делать с остальным. Рыбы натаскали
более 30 килограмм. Решили засолить и завялить. Для проветривания ис-
пользовали найденную на борту ловушку для чилимов. В рабочем состоянии
она представляет собой сетчатый короб примерно трёх метров длинной. Вот
на этой сетке и расположили просолённое филе обработанной рыбы. К при-
ходу домой получили замечательный вяленый продукт, гораздо более вкус-
ный, чем солёная горбуша.
Ещё в первый день на подходе к якорной стоянке увидели на обрыви-
стом берегу батарею из танковых башен с пушками, забетонированных в
земле. Самые любознательные, Серёжа Сипотенко и Валера Янченко, реши-
ли посетить это примечательное место. Подошли к острову, насколько по-
зволяли глубины, спустили шлюпку, отправили десант на берег. Однако под-
няться от уровня воды к батарее оказалось непросто. Берега обрывистые,
«поисковики» с трудом нашли место для подъёма на холм, где расположена
94
батарея. Укрепление послевоенное, советских времён. На башнях чётко чи-
тался год изготовления – 1947. Внутри наблюдались следы консервации.
Вполне вероятно, из пушек можно ещё выстрелить, если поставить задачу
перед специалистами. Такую боевую точку, башню с пушкой и бетонное ос-
нование, вывернутое из земли или волной или взрывом, мы нашли на берегу
другой бухты, совершая экскурсию по острову. А коль были пушки, то были
и военные гарнизоны для их обслуживания, чего уже давно нет.
Предприняв ещё одну безуспешную попытку поймать палтуса в Куй-
бышевском заливе, хотя бы и не гигантского, успокоились. Переночевав, от-
правились домой. Погода, на удивление, всё время пребывания на острове и
на начало пути исключительно нам благоприятствовала. Ветра не было, а
солнце жарило, как в Крыму в разгар лета. Эту аномалию отметили и мест-
ные жители, считая, что именно из-за жары горбуша слабо ловится. Но мы
радовались другому обстоятельству. При полном безветрии яхта исправно
двигалась под двигателем в нужном направлении. Редуктор работал без за-
мечаний, в противном случае дня два точно болтались бы без движения.
В Лаперузе подхватил свежий ветерок с дождём и сбросил с генераль-
ного курса к берегам Приморья. Постепенно ветер отошёл в нужную сторо-
ну, яхта с приличной скоростью помчалась в родную гавань. Восстановлен-
ный редуктор исправно отработал свою вахту, но требовал дополнительного
ремонта. Завершив сезон, мы, чтобы не испытывать судьбу, купили новый,
рассчитанный на передачу большей мощности, и установили его взамен ста-
рого.
Намеченное на 2011 год участие в гонке Хакодате – Аомори нам чуть
было не сорвало мартовское землетрясение в Японии, которое вызвало ог-
ромную приливную волну «цунами», разрушившую северо-восточное побе-
режье Страны Восходящего Солнца, и явилось причиной аварии на атомной
электростанции Фукусима-1. Организаторы мероприятий долго принимали
решение, проводить гонку или нет, поскольку страна находилась в кризисной
ситуации. Но все-таки решили: жизнь продолжается и гонке быть! Пригла-
шение мы получили поздно, на оформление виз оставалось очень мало вре-
мени. Другая сторона медали: скорее всего, опасаясь радиации, в гонку не
пошли три российских яхты из заявленных пяти. Остались «Командор Бе-
ринг» и яхта «Сибирь» под руководством Виталия Кирийка. Вот с ним мы и
боролись за победу в свободном классе, поскольку японские яхты как-то
приотстали. В итоге «Командор» первый, «Сибирь» вторая. В 2009 году, на-
оборот, «Сибирь» была первой, «Командор» вторым. В общем, эти гонки бы-
ли удачными для нас. Пять раз «Командор Беринг» выходил в призёры, из
них дважды становился первым. Неплохой результат. Надеемся, нам повезёт
и в 2012 году в двадцать пятой, юбилейной гонке «Сейкан Кап». Ждать оста-
ётся недолго.

95
Вместо эпилога

Как-то незаметно подошло к концу повествование о примечательных


событиях «жизни под парусом». Конечно, примечательны они для меня и
моих неизменных спутников, а для широкого круга читателей едва ли пред-
ставят большой интерес. Но всё это уже история, а её нужно обязательно со-
хранять для потомков, как учил меня Великий Гуру всех пишущих Владимир
Михайлович Тыцких. Этой его науке я и следую, пытаясь изобразить на бу-
маге то, что происходило в моей жизни на протяжении почти пятидесяти лет.
Как оно получилось, не мне судить, но, может быть, рассказ о морских
странствиях позовёт какого-нибудь читателя, особенно юного, к морю и па-
русам.
Счастливого всем плавания!

96