Вы находитесь на странице: 1из 80

С.Н.

Елисеев

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЁТА
Л 410 УВП Э
Конспект лекций

Елисеев Сергей Николаевич

АЭРОДИНАМИКА САМОЛЁТА Л-410 УВП Э

Иллюстрации Е.А. Иванко, П.А. Поддубный.


Текст А.О. Базаря, И.В. Богдановский, О.В. Бурак, П.С. Бусыгин, Е.А. Иванко, П.А. Поддубный,
М.В. Чапурин, Е. И. Штырков.

САСОВО «СЛУГА» 2011

2
Тема 1: Аэродинамические характеристики крыла и самолёта.
Л 410 УВП-Э – моноплан с высокорасположенным крылом и нормальным оперением.
Преимущества:
˗ в местах соединения крыла и фюзеляжа очень незначительный диффузорный эффект, который
Су↙, а Сх↗;
˗ крыло сверху не имеет разрывов, что обеспечивает создание необходимой Су при меньшей
Sкрыла (⅔Су создаётся за счёт верхней поверхности крыла);
˗ хорошая устойчивость в полёте, особенно поперечная за счёт удлинения крыла;
˗ хороший обзор из кабины;
˗ за счёт высокого расположения двигателя, исключается засасывание посторонних предметов в
двигатель;
˗ улучшается и упрощается загрузка и выгрузка самолёта;
˗ безопасное выполнение посадки при отказе двигателя на сушу или воду.
Недостатки:
˗ При взлёте и посадке в меньшей степени появляется эффект «подушки», что незначительно
ухудшают АДХ;
˗ Малая колея шасси (3,65 м)
˗ Высокое расположение двигателей, неудобно для технического обслуживания.

Крыло

Свободнонесущее, неразъёмное, трапецевидное.


Профиль – двояковыпуклый, не симметричный, ламинированный, толстый;
˗ Sкр - 35,18м2 (Е-20), 34,86 (Э)
˗ Размах крыла – 19,486м
˗ Удлинение крыла – 10,45
˗ Угол стреловидности – 0
˗ Сужение (ᶯ) - 0,44
˗ Угол установки (ɤ) - 2°
˗ Поперечное V - 1°45’ (для улучшения поперечной устойчивости)
˗ Относительная толщина Скорневая - 18%
Сконсольная - 12%
˗ Геометрическая крутка - -2,8 (сохраняет поперечную управляемость на больших α)
˗ САХ – 1918мм

Профиль крыла в:
• Корневой части NACA-63A-418;
• Консольной части NACA -63A-412

3
Разный профиль с различной относительной толщиной обеспечивает начало срыва потока у
корня профиля.
NACA – национальное аэрокосмическое агентство Америки.
6 – ламинизированный профиль (т.е. имеет большое значение абсцисс, за счёт чего удлиняется
ламинированная часть пограничного слоя);
3 – точка перехода ламинированного потока в турбулентный;
А – модифицированный профиль (верхние и нижние душки прямые);
4 – эксплуатационный коэффициент СУ (СУ = 0,4) в этой точке СУ проходит весь полёт весь
крейсерский полёт
12 и 18 – относительная толщина.

Горизонтальное оперение
Состоит из свободнонесущего, неподвижного, неразъёмного стабилизатора и 2х половин руля
высоты.
˗ Sго – 9,56м2
˗ размах – 6,8м
˗ удлинение – 4,79
˗ угол установки (ɤ) -2°
˗ Vстабилизатора - +7° (удалить ГО от струи ВВ и ↗ продольную устойчивость самолёта)
˗ стреловидность - 5°
Профиль стабилизатора - двояковыпуклый, несимметричный, перевёрнутый.
Руль высоты отклоняется:
• вверх - 30°
• вниз - 14°
Имеет 30% осевую компенсацию и 95,5% весовую балансировку.
Маркировка стабилизатора – NACA - 44-14
Триммер руля высоты:
• вверх - 10°
• вниз - 16°
Особенности стабилизатора перевёрнутого типа:
При обледенении у данного стабилизатора в меньшей степени Су↙, чем у симметричного не
перевёрнутого типа.

Киль
Свободнонесущее, трапецевидной формы в плане. Состоит из: киля, руля направления и
подфюзеляжного гребня.
˗ угол стреловидности - 35°
˗ угол отклонения руля направления - ±17°
˗ угол отклонения триммера Р.Н. - ±10°
˗ Sво – 7,3м2

4
˗ сужение – 0,5
˗ профиль – симметричный NACA - 00-12
Руль направления имеет 30% осевую и роговую компенсацию и 100% весовую балансировку.

Шасси
Трёхопорное с управляемым носовым колесом. Передняя стойка убирается вперёд против
полёта. Клиренс – 39 сантиметров.
Передняя стойка обеспечивает:
˗ автоматическую устойчивость при движении по земле, при случайном развороте от порыва
ветра или неровности грунта. В этом случае возникает сила трения скольжения, которая вызывает
восстанавливающий момент;
˗ улучшает манёвренность самолёта по земле за счёт управляемой ноги;
˗ энергичное торможение на пробеге

Механизация крыла
Предназначена для:
˗ улучшения взлётно-посадочных характеристик, за счёт увеличения несущей способности и за
счёт аэродинамического торможения самолёта;
˗ для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки (при взлёте и посадке).

Закрылки
Двух щелевые, выдвижные – при выпуске увеличивают кривизну и площадь крыла. Имеют два
положения: 18° и 42°
При отклонении закрылков образуется сужающая щель и за счёт разности давления над и под
крылом воздух перемещается через эту щель в верхнюю часть крыла, проходя через неё V↗. При
вливании в основной поток его V также увеличивается и сдвигается точка срыва потока по кромке назад
СУ↗.

При выпуске закрылков:

𝟐𝟐𝑮𝑮 𝟐𝟐𝐆𝐆
↙ 𝑽𝑽отр = �𝑪𝑪 ↙ 𝐕𝐕пос = 0,94 * �𝐂𝐂𝐑𝐑 𝛒𝛒𝛒𝛒
𝒚𝒚 𝝆𝝆𝝆𝝆

(𝑽𝑽отр ± 𝑼𝑼)𝟐𝟐 (𝑽𝑽пос ± 𝑼𝑼)𝟐𝟐


↙ 𝑳𝑳разб = ↙ 𝑳𝑳проб = 𝟐𝟐𝟐𝟐
𝟐𝟐𝒋𝒋

↙ 𝑳𝑳взл.дист. = (𝟏𝟏, 𝟓𝟓 ÷ 𝟐𝟐) ∗ 𝑳𝑳разб ↙ 𝑳𝑳пос.дист. = (𝟐𝟐, 𝟓𝟓 ÷ 𝟐𝟐) ∗ 𝑳𝑳проб

К↙ (х↗↗) ↙ 𝑳𝑳пл = H*K ± U*t

5
Интерцепторы

Предназначены для гашения скорости на пробеге за счёт уменьшения Су крыла и


увеличения Fтр колёс о землю. Выпускаются на h = 0,5 метра и на V = 190 км/ч. При их выпуске: Cу↙ на
0,6, а Сх↗ на 30%. Отклоняются на 72°30'.

Щитки автоматического управления креном (АУК)


АУК, предназначены для уменьшения угловой скорости кренения и разворотов самолёта при
отказе двигателя.
При отказе двигателя на крыле с работающим двигателем на самолёте происходит выпуск АУК.
Он создаёт дополнительную Fx и частично уменьшает подъёмную силу, в результате возникает гасящий
момент, который уменьшает угловую скорость вращения самолёта относительно вертикальной оси и
кренящий момент относительно продольной оси, что обеспечивает более лёгкое управление.
Угол отклонения - 55°.

При отказе двигателя на взлёте без АУК на V=150 км/ч за 5 секунд крен увеличивается до 60°, а
при выпущенном щитке АУК крен увеличивается до 30°.

6
Элероны
Дифференцированные, отклоняются вверх 27° вниз 14° имеют осевую компенсацию 31% и 100%
весовую балансировку.
Облегчающие пилотирование, а также для балансировки и устранения вибрации типа флаттер.
На левом элероне установлен триммер, отклоняется на ±20°, управление электромеханическое.
 График зависимости Су от α

1 – α0 = 2,5°, Су = 0 => У=0, К=0 (первый лётный угол) достигается при отвесном пикировании;
1-2 – Су↗ по линейному закону α↗, Су↗ - идёт безотрывное обтекание;
2 – У задней кромки крыла (у фюзеляжа) начинается срыв потока. Вихревые потоки попадают на
рули и возникает тряска.
2-3 Су рост замедляет, зона срыва смещается к передней кромке крыла, тряска увеличивается;
3 Су max (αкр = 16,2° - чистое крыло). В этой точке срыв занимает всё крыло, эффективность рулей
уменьшается, реактивный момент от винтов кренит самолёт на левую сторону;
3-4 – Срыв потока занимает и переднюю кромку крыла.
Угол тряски (12,5°) – допустимый угол атаки.
 График зависимости Су от α (при выпущенных закрылках)

Чем больше отклонение закрылков, тем график больше смещается влево и вверх, Су↗ из-за
влияния щелей, при выпуске закрылков срыв потока затягивается незначительно.
За счёт большого скоса потока за крылом при выпуске закрылков, сходящие вихри с крыла
проходят ниже стабилизатора и предупредительная срывная тряска отсутствует. Поэтому требуется
повышенное внимание к скорости полёта и сигнализации «СРЫВ».

7
 Поляра с выпущенными шасси и убранными закрылками

При αнв 7°, Кmax 14.


При выпуске шасси поляра смещается вправо на величину Сх шасси и равняется 0,017. α0 и αкр
не изменяются. αнв ↗ на 1° с 7° до 8°. Качество ухудшается на 1 единицу, было 14 стало 13.

 Поляра с выпущенными шасси и закрылками на 18° и 42°

При выпуске закрылков: Су↗, Vотр↙, Vпос↙. Ввиду большой эффективности закрылков,
изменять угол отклонения на H менее 100 м опасно! Так как Сх↗↗, К↙↙, чем Су↙.
Поляра без закрылков и с закрылками на 18° пересекается в точке соответствующей Су = 1,2 и V =
180 км/ч.
Полёт на скорости 180 км/ч выгодно выполнять с закрылками, выпущенными на 18°, так как в
этом случае Сх↙, чем Сх без закрылков, поэтому на взлёте при достижении V = 180 км/ч необходимо
убрать закрылки на Н ≥ 120 метров. На взлёте выпускать закрылки более чем на 18° не следует так как
Cх↗↗ соответственно и длина разбега↗.

8
Аэродинамическое качество самолёта
У Укр
Кс−та =
Хс−та Хкр + Хвр

Хкр + Хвр
Хр + Хтр + Х𝑖𝑖 Хшасси + Хфюзеляжа + Хинтерференции

 График зависимости α от К

Факторы, влияющие на качество самолёта:


˗ Отклонённые закрылки (Сх↗↗, чем Су↗)
˗ Выпуск шасси (Сх↗, Су без изменений, К↙)
˗ Отклонение рулей и элеронов (Сх↗, К↙)
˗ Отказ одного двигателя (Сх↗ из-за отказавшего двигателя, К↙)
˗ Выпуск интерцепторов (Сх↗, Су↙, К↙)
˗ Обледенение (Сх↗, Су↙, К↙)
˗ Уменьшение режима двигателя (К↙ из-за ↙ обдувки крыла винтом)
˗ Скольжение самолёта (К↙)
˗ Включение реверса в полёте (Сх↗, К↙)
˗ Близость земли (за счёт эффекта воздушной подушки)

Тема 2: Силовая установка.

На самолете Л-410 установлены 2 ТВД М601Е и 5-ти лопастные воздушные винты В-510.
˗ ∅винта = 2,3м
˗ 𝜑𝜑𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 14° ± 1°
˗ 𝜑𝜑𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 36°
Флюгирование автоматическое, ручное и аварийное.
˗ 𝜑𝜑флюг = 79°30′
˗ 𝜑𝜑реверса = −24°
Направление вращения – правое, профиль лопастей двояковыпуклый, несимметричный. КПД
винта на скорости до 350 км/ч = 0,87%. Винт управляется с помощью РУВ и с помощью РУД. Взлетная
мощность 700 л.с. Мощность при чрезвычайном режиме 760 л.с.
Преимущества ТВД (по сравнению с поршневыми двигателями)
1. При меньшем весе большая мощность;
2. На V=800 км/ч меньший расход топлива;
3. За счет обдувки крыла уменьшается длина разбега, так как Cy увеличивается;
4. Применение реверса (торможение винтами на пробеге).

9
Положение РУД и РУВ

Диапазон изменения углов установки лопастей

Весь диапазон поворота лопастей делится на два диапазона α и β, где:


• диапазон α - изменение угла от движения РУВ, углы установки от 𝜑𝜑флюг = 79°30′ до
𝜑𝜑𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 14° ± 1°
• диапазон β - от движения РУД, диапазон посадочных и реверсивных режимов от
𝜑𝜑𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 14° ± 1° до 𝜑𝜑реверса = −24°.

Основные режимы работы воздушного винта


1. Геликоптерный

Nвзл.реж V=0
Pв – max Рв = αmax ρn2D4
Nв = 0 𝑃𝑃в ∗ 𝑉𝑉
𝑁𝑁в =
75

10
2. Пропеллерный

Этот режим используется на рулении и в


обычном полете V↗. α ↙ R↙ ∆P↙.

3. Режим нулевой тяги

При увеличении скорости αлопасти↙ до -1° (для


несимметричного профиля лопасти). Для
симметричного α лопасти =0, P = 0. В этом случае
R = X и лежит в плоскости вращения винта.

4. Режим торможения

При дальнейшем увеличении скорости полета


или уменьшении подачи топлива, в результате
возникают отрицательные углы атаки лопастей.
Сила R отклоняется назад и создается
отрицательная тяга (торможение движению
самолета).

5. Режим идеальной авторотации

Возникает при еще большем увеличении V


полета и уменьшении подачи топлива. Сила R
направлена по оси вращения назад. Вращение
винта происходит по инерции за счет
предыдущей раскрутки.

11
6. Режим ветряка

В этом режиме вектор R направлен вниз и


создает сопротивление X, которое вращает винт.
Скорость еще больше, подача топлива еще
меньше.

Сила тяги винта

𝑷𝑷в = 𝜶𝜶𝜶𝜶𝒏𝒏𝟐𝟐 𝑫𝑫𝟒𝟒


Для ТВД
𝑸𝑸
𝑷𝑷 = 𝜶𝜶𝜶𝜶𝒏𝒏𝟐𝟐 𝑫𝑫𝟒𝟒 + (𝑪𝑪 − 𝑽𝑽), кг
𝟗𝟗, 𝟖𝟖𝟖𝟖
где
Q – секундный расход воздуха,
C – скорость истечения газов из сопла,
V – скорость полета
Зависит от: - Н полёта; - V полёта; - n; - tнв.

Характеристики силовой установки для тяг.

1. Зависимость P=f(V) 2. Зависимость P=f(H)

Hпол↗: ρ↙, Pв↙, P↙


Vпол↗ P↙
Nвзл: Н=0; Р=1100кг

3. Зависимость P=f(n) 4. Зависимость P=f(tнв)

tнв↗, ρ↙, Pв↙


Nдв↗, n↗, P↗ 𝑃𝑃
𝜌𝜌 = 0,0473
𝑇𝑇0 + 𝑡𝑡°𝑐𝑐

12
Мощность располагаемая

𝑸𝑸 𝟐𝟐𝑮𝑮
𝜶𝜶𝜶𝜶𝒏𝒏𝟐𝟐 𝑫𝑫𝟒𝟒 + (𝑪𝑪 − 𝑽𝑽) ∗ �
𝟗𝟗, 𝟖𝟖𝟖𝟖 𝑪𝑪𝒚𝒚 𝝆𝝆𝑺𝑺
𝑵𝑵расп = , л. с.
𝟕𝟕𝟕𝟕

Характеристики силовой установки для мощностей.

1. Зависимость Nр=f(V) 2. Зависимость Nр=f(H)

Vпол↗: Pв↙, Nр↗


При Vmax Nрmax
Н↗: ρ↙, Рв↙,Nр↙
V > Vmax P↙↙, V↗ Nр↙
При V = 2Vmax Pв = 0 Nр = 0

3. Зависимость Nр=f(n) 4. Зависимость Nр=f(tнв)

n↗: Pв↗, Nр↗


tнв↗: Pв↙, Nр↙

КПД винта
𝑵𝑵р
ɳ = × 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏%
𝑵𝑵дв
На расчетной скорости 350 км/ч ɳ = 0,87. На этой скорости мощность максимальная.

𝑵𝑵дв = 𝜷𝜷𝜷𝜷𝒏𝒏𝟑𝟑 𝑫𝑫𝟓𝟓

13
Работа винта при запуске двигателя.
При постановки самолета на хранение (стоянке) перед выключением двигателя винт поставить
во флюгерное положение. В результате за счет малого α (-10°30’) уменьшается возможность поворота
лопасти винта ветром.
1) Запуск производится при винте, установленном во флюгер. При этом положение РУД малый газ.

2) Нажимаем кнопку запуска, после истечения времени 20-22 сек двигатель выходит на режим МГ
n = 450 об/мин.

3) После достижения n = 450 РУВ переводим в положение МШ (ϕ = 14° ± 1°). Появляется


положительная тяга 60-80 кг и двигатель выходит на режим:
nгг = 60±3%, nвв = 920±60 об/мин., P = 60-80 кг Nдв = 40л.с.
Винт работает в геликоптерном режиме

Работа винта при увеличении Nдв.и при отсутствии поступательной V

При положении РУДа во взлетном режиме

• nгг = 100%
• nвв = 2080 об/мин
• Nдв = 700 л.с.
• Pmax = 1100кг

Винт работает в геликоптерном режиме


V=0

14
Работа винта на рулении
На рулении необходима небольшая тяга. Положение секторов РУВ – МШ, РУД – РМГ (рулежный
малый газ). Nдв не изменится и равна 40 л.с., а ϕ ↙= +7°, n ↗ до 1100 об/мин., P= 50*2 = 100 кг.
При необходимости руления на меньшей скорости можно уменьшить газ, но не выходить на
реверс, контроль работы двигателя осуществлять по оборотам воздушного винта, которые должны
находиться в пределах 1100-1350 об/мин.

Винт работает в пропеллерном режиме.

Работа винта на взлете


Перед взлетом положения РУВ – МШ, РУД – МГ. Затормаживаем колеса и медленно
перемещаем РУД вперед, Nдв и n увеличиваются. Увеличиваем Nдв до тех пор пока самолет
удерживается на тормозах (Mкрут = 60%). Растормаживаем колеса, скорость нарастает, и увеличиваем
Nдв, перемещая РУД вперед.
Работа винта в полете.
а) В наборе высоты.
После набора высоты 400м уменьшается режим до максимально-продолжительного. Для этого
РУДом устанавливаем Mкрут = 60%, а затем РУВом - 1900 об/мин. В этом случае P = 760кг.
б) В горизонтальном полёте.
Крейсерский полет для выдерживания заданной скорости рекомендуется также выполнять на
режиме максимальной продолжительности: nгг = 94%, nвв = 1700 об/мин, Mкрут = 40-60%
Примечание: Для увеличения ресурса двигателя и экономии топлива в полете рекомендуется nгг
держать на 1-2% меньше, но желательно не более 90%.
в) На снижении.
Разрешается использовать режим работы от максимально-продолжительного до режима МПГ
(малого полетного газа)
˗ V не более 355км/ч
˗ Vy не более 3 м/с (транспортный вариант)
˗ Vy не более 5м/с (учебный вариант)

Работа винта при изменении скорости полета.

𝑷𝑷 = 𝜶𝜶𝜶𝜶𝒏𝒏𝟐𝟐 𝑫𝑫𝟒𝟒
V2>V1
ϕ2>ϕ1
α2<α1
P2<P1

При увеличении скорости механизм


поворота лопастей, стремясь сохранить постоянство
оборотов, увеличивает ϕ°. Однако αл при этом
уменьшается (не успевает за V) и тяга винта
уменьшается.

15
Работа винта при применении чрезвычайного режима

ЧР применяется в случае отказа двигателя на взлете.


Для этого РУД перевести, подняв защелку, в крайнее
переднее положение РУВ – МШ.
Параметры ЧР:
• Mкрут = 106,5%
• nгг = 102%
• nвв = 2080 об/мин
• Nдв = 760 л.с.
• P = 1250 кг
Переход со взлетного на чрезвычайный Vвзл = const
U↗ W↗ ϕ↙ α↗ P↗

Работа винта при посадке (применение реверса)

ϕр = -24°
Pр = -500кг
Винт работает в режиме торможения.
На посадочной прямой РУВ – М.Ш., РУД – М.П.Г.
После касания РУД на себя в сторону реверса. В этом случае
лопасти винта начинают поворачиваться с ϕ МШ к ϕр = -24°.
При уменьшении ϕ от 14° до -7° Nдв не изменяется
и примерно равна 40 л.с. для каждого двигателя. При
дальнейшем уменьшении ϕ от -7° до -24° Nдв
увеличивается с 40 л.с. до 450 л.с. (возникает отрицательная
тяга, режим торможения).
• N = 450 л.с.
• ϕ = -24°
• nгг = 97%
• nвв = 1900 об/мин
• P = -500кг
Примечание. При переводе РУДа с МГ на реверс РУВ всегда должен находиться на упоре МШ.
Иначе обороты реверса будут не большими, отрицательная тяга уменьшится, и эффективность реверса
резко снижается.

Работа винта при отказе двигателя

16
При отказе двигателя Nдв исчезает, и падают обороты. РПО, стремясь сохранить обороты
постоянными уменьшает ϕ. Появляется отрицательный α и появляется сила сопротивления, вращающая
винт от набегающего потока. Возникающая отрицательная тяга создает разворачивающий момент и
крен самолета в сторону отказавшего двигателя. Чем больше режим работающего двигателя, тем
больше разворачивающий момент и крен. Отрицательная тяга равна -80кг.

Флюгирование винта

На взлете у ВВ большая тяга, а эффективность рулей


недостаточная в связи с этим имеется система флюгирования
винта. В случае отказа двигателя система запускается через 8,5
секунд на V < 205 км/ч и nгг ≥ 88±1%, а при V > 205 км/ч и nгг <
88% система отключается.
При ↙Мкр менее 22% выпускается щиток АУК, а при
Мкр < 18% включается флюгерный насос, определяется по
загоранию табло ФЛЮГЕРНЫЙ НАСОС. После погасания табло
необходимо применить ручное флюгирование: РУВ во флюгер,
РУД на МГ.

Примечание. Если РУВ не установить в положение флюгер, то это приведет к увеличению


оборотов, что приведет к возникновению отрицательной тяги из-за самопроизвольной установки углов с
79°30’ (флюгер) на меньшие.
Применение ручного флюгирования:
• При отказе автоматического флюгирования,
• После срабатывания автоматического флюгирования,
• При отказе двигателя на V > 205 и nгг < 88±1%,,
• При падении давления масла менее допустимого.

Запуск двигателя в воздухе

17
Разрешается запуск только исправного двигателя на V = 250-300 км/ч и на высоте не более
4000м (UVP-E) и 3000м (E20). Перед запуском РУВ в положении флюгер, РУД – МГ. Порядок запуска
такой же, как на земле.

Влияние работы силовой установки на АДХ


При обдувке крыла потоком воздуха, отбрасываемого винтами, Cy ↗↗, чем Cx↗ за счет
изменения местной скорости обтекания.
При полете на α > 0 направление вектора силы тяги не совпадает с направлением вектора
поступательной скорости, поэтому вектор тяги раскладывается на:
Px - обеспечивая поступательную скорость;
Py - действующей в направлении подъемной силы.

Ру суммируется с У и образуют ∑У. Ру не оказывает влияние на Х самолёта

У↗
К= ⟹↗
Х
Ус−та + ∆Ру
К= ⟹↗
Х
Наибольший эффект прирост У (Су↗) происходит
за счёт ∆Ру (вертикальная составляющая тяги)
достигается при полётах на больших углах атаки при
использовании большой мощности двигателя (Nдв).

Тема 3: Расчёт центровки.

˗ Длина САХ – 1918мм


˗ Допустимая предельно передняя центровка – 17%
˗ Допустимая предельно задняя центровка – 28%
˗ Критическая центровка – 35%
˗ Опрокидывание ВС на хвост на земле – 56%
˗ Максимальный взлётный вес – 6400 кг
˗ Максимальный посадочный вес – 6200 кг (в единичных случаях допускается посадка с весом
6400 кг с записью в бортжурнале)
˗ Вес пустого самолёта 3800 кг ± 2,5%
˗ Коммерческая загрузка – 1710 кг
˗ Загрузка: переднего багажника не более 100 кг
заднего багажника не более 150 кг
˗ Максимальный вес топлива 1000 кг (при выработке каждые 100 кг, смещает центровку вперёд на
0,5%)
˗ Выпуск/уборка шасси смещает центровку на 0,19% (назад/вперёд соответственно)

18
Х
b= ∗ 100%
САХ

Тема 4: Равновесие, устойчивость и управляемость самолёта.

Продольное равновесие самолёта


Такое состояние самолёта, при котором он не имеет стремления поворачиваться относительно
поперечной оси.

∑ М𝒛𝒛−𝒛𝒛 = 𝟎𝟎.
𝑀𝑀Укр + МРг = МУго + МРу
Продольное равновесие может быть нарушено:
1. Изменением режима работа двигателя – все моменты ↗, но Мкабр ↗↗ за счёт обдувки
горизонтального оперения;
2. Выпуск закрылков – Укр↗, Ц.Д. смещается назад, Мпикир ↗ одновременно увеличивается скос
потока за крылом, тем самым ↗αго (Мго ↗) в результате возникает общий Мкабр;
3. Отклонение Р.В. или его триммера - изменяется Мго;
4. Порывы воздуха(нисходящие, восходящие потоки);
5. При смещении центровки назад Мпикир↙, самолет кабрирует. При смещении центровки вперед
Мкабр↙, самолет опускает нос;
6. Выпуск интерцепторов: У↙, Мкабр↗

19
7. Выпуск шасси – центр масс смещается назад, Мпикир↙, но появляется дополнительное
сопротивление от шасси, которое и создаёт ↗ Мпикир.
8. Обледенение самолёта и стабилизатора – фактический угол атаки горизонтального оперения
(при выпуске закрылков на 42°) окажется больше критического и произойдет срыв на горизонтальном
оперении, Уго исчезнет, пропадёт и Мкабр в результате, будет преобладать Мпикир который и вызовет
клевок самолёта.
Восстановить нарушенное продольное равновесие можно с помощью Р.В. и его триммера.

Продольная устойчивость самолёта самолёта.


Способность самолёта без вмешательства пилота восстанавливать нарушенное равновесие.
Обеспечивается: взаимным расположением фокуса и центром тяжести.
Запас центровки – разность между фактической и критической центровкой ВС.

Факторы влияющие на продольную устойчивость


1. Режим работы двигателя – на планировании при нарушении продольного равновесия αкр и αго.
уменьшаются в одинаковой степени
˗ при наличии тяги, в районе горизонтального оперения появляется вектор обдувки от воздушного
винта. При повороте ВС относительно оси Z-Z этот вектор поворачивается на тот же угол, в результате
∆Уго изменяется меньше, чем на крыле. Фокус самолёта перемещается вперед, L↙, Мстаб↙ -
продольная устойчивость ухудшается.
˗ Для улучшения продольной устойчивости на стабилизаторе ↗ поперечное V с целью удалить
воздействие струи от винтов.

20
2. Центровка самолёта - при смещении центровки вперед L↗, Мстаб↗, продольная устойчивость
улучшается, но управление затрудняется. При смещении центровки назад, всё наоборот.
˗ Предел задней центровки ограничивается достаточной продольной устойчивостью. При ↗Nдв с
М.Г. до взлетного, фокус самолёта смещается вперёд до 3%.
3. Углы атаки - при увеличении α в диапазоне лётных углов (α0 до αкр) фокус самолёта смещается
на 1%. Продольная устойчивость ухудшается.
4. Обледенение, ухудшает продольную устойчивость, ∆У↙, Мстаб↙.
5. Освобождение управления, продольная устойчивость ухудшается, если в полёте отпустить
штурвал, то фокус самолёта смещается на 3% САХ вперед.

Продольная управляемость самолёта.


Способность самолёта по воле пилота при отклонении руля высоты (РВ) поворачиваться относительно
поперечной оси (изменять α).
Органом управления является руль высоты, отклоняется:
-вверх- 30°
-вниз - 14°
Перед вылетом триммер Р.В. – устанавливается на кабрирование в зависимости от центровки и
загрузки самолёта.
Характеризуется степенью управляемости – величина изменения αкр при отклонении руля
высоты на 1°
˗ нормальная, когда 1° отклонения Р.В. изменяет α на 1,5°÷2°
˗ излишняя, когда 1° отклонения Р.В. изменяет α на 3°
˗ недостаточная, когда 1° отклонения Р.В. изменяет α менее чем на 1°

� МКАБР. > � МПИКИР. → 𝜶𝜶 увеличивается

Факторы влияющие на продольную управляемость самолёта:


1. Скорость полёта
2. Режим работы двигателя, - за счет обдувки
3. Закрылки, - ухудшают продольная управляемость за счет скоса потока
4. Центровка, - самолёт с передней центровкой хуже управляется, но более устойчив.

21
Балансировочная кривая
График показывающий, куда и на сколько необходимо отклонить Р.В. на той или иной скорости при той
или иной центровки ВС.
˗ чем круче идет кривая слева направо вверх, то устойчивость лучше, а управляемость хуже;
˗ если кривая идёт параллельно оси скорости, то самолёт находится в безразличном равновесии;
˗ если кривая идёт слева направо вниз, то ВС не устойчиво.
Градиент усилий - потребное усилие на штурвальной колонке, для изменения перегрузки на 1
единицу.
Балансировочная скорость - скорость, при которой самолёт сбалансирован при нейтральном
положении руля высоты.

Поперечное равновесие
Такое состояние самолёта, при котором он не имеет стремления поворачиваться относительно
продольной оси.

∑ Мх−х = 𝟎𝟎.
𝑀𝑀крен вправо ⟹ МУлев + МРу + М𝐺𝐺1
𝑀𝑀крен влево ⟹ МУправ + МРу + М𝐺𝐺2 + 2Мреакт.

Поперечное равновесие может быть нарушено:


˗ отклонение элеронов (изменяется У на крыле);
˗ изменением режима работы двигателей, - МРу↗, Мреакт↗;

22
При отказе двигателя Ру = 0, за счет уменьшения обдувки и подъёмной силы на крыле ⟹ самолёт
кренится в сторону отказавшего двигателя.
˗ нарушением весовой симметрии (неравномерная выработка топлива);
˗ отклонением руля направления (самолёт разворачивается и кренится за счёт лучшей обдувки
внешнего крыла);
˗ порывом ветра
˗ скольжением - образуется крен в сторону обратную скольжения.
Восстановить нарушенное поперечное равновесие можно с помощью элеронов и триммера.

Поперечная устойчивость
Способность самолёта без вмешательства пилота восстановить нарушенное поперечное равновесие.

обеспечивается:
˗ самоторможением крыла
˗ скольжением самолета
˗ фюзеляжем и вертикальным оперением (имеют большую площадь)
Факторы влияющие на поперечную устойчивость влияют:
˗ площадь крыла – S↗=> Mторм ↗=> Мвосст↗ => устойчивость улучшается;
ℓ ℓ2
˗ удлинение крыла – L↗ => Mторм ↗=> Мвосст↗ => устойчивость улучшается (𝜆𝜆 = 𝑏𝑏 ; 𝜆𝜆 = 𝑆𝑆
)
ср
˗ поперечное V крыла (1°45’) улучшает поперечную устойчивость.
˗ стреловидность крыла. Чем больше стреловидность крыла, тем поперечная устойчивость лучше.
˗ угол атаки.
Поперечная устойчивость на больших углах атаки

23
Хорошая устойчивость обеспечивается:
˗ большой площадью;
˗ большим размахом;
˗ большой площадью вертикального оперения;
˗ положительным поперечным V крыла;
˗ высоким расположением крыла.

Поперечная управляемость
Способность самолёта при отклонении элеронов по воли пилота поворачиваться относительно
продольной оси.
Элероны отклоняются: триммер:
˗ вверх 27° вверх 20°
˗ вниз 14° вниз 20°

Факторы, влияющие на поперечную управляемость:


˗ чем больше S элеронов, тем управляемость лучше;
˗ высота полёта, чем Н↗ => ρ↙, изменение подъемной силы при отклонении элеронов будет
разным, чем у земли, поперечная управляемость хуже;
˗ скорость полёта и угол атаки, чем V↗, α↙, тем лучше поперечная управляемость.

24
Путевое равновесие
Такое состояние самолёта, при котором он не имеет стремления поворачиваться относительно
вертикальной оси.

∑ Му−у = 𝟎𝟎.
𝑀𝑀МХ1 + МZзакр + МР2 = ММХ2 + Мрн + МР1
Путевое равновесие может быть нарушено:
˗ изменением режима работы двигателя (при увеличении режима двигателя самолёт стремится
развернуться влево);
˗ созданием несимметричной тяги (изменением момента от тяги);
˗ отказ двигателя (на одном из двигателей исчезнет момент тяги, но возрастет сопротивление);
˗ отклонением руля направления;
˗ порывом воздуха;
˗ любым нарушением поперечного равновесия.
Восстановить нарушенное путевое равновесие можно с помощью руля направления и триммера.

Путевая устойчивость
Способность самолёта без вмешательства пилота восстанавливать нарушенное путевое равновесие.
Обеспечивается:
˗ вертикальным оперением;
˗ частично фюзеляжем и крылом.

25
Факторы, влияющие на путевую устойчивость:
˗ S вертикального оперения, чем S больше, тем путевая устойчивость лучше;
˗ площадь боковой поверхности фюзеляжа;
˗ длина хвостовой части фюзеляжа, чем L ↗, тем устойчивость лучше;
˗ центровка самолёта: передняя L↗ => путевая устойчивость – лучше;
задняя L↙ => путевая устойчивость – хуже;
˗ стреловидность крыла (сила сопротивления будет больше => момент будет больше);
˗ стреловидность киля.

Путевая управляемость
Способность самолёта при отклонении руля направления поворачиваться относительно вертикальной
оси.
Руль направления отклоняется: триммер
˗ влево 17° влево 10°
˗ вправо 17° вправо 10°
Путевая управляемость обеспечивается:
˗ большой Sрн (≈2,8 м2)
˗ большим углом отклонения РН
˗ достаточной длинной хвостовой части фюзеляжа
˗ большой стреловидностью вертикального оперения
Факторы влияющие на путевую управляемость:
˗ скорость полёта ВС, чем V↗, тем управляемость лучше
˗ высота полёта, чем Н↗, ρ↙ => управляемость хуже
˗ режим работы двигателей, из-за влияния обдувки от винтов на РН
˗ положение ЦТ, если ЦТ вперед, L↗, то путевая управляемость лучше.

26
Боковое равновесие самолёта.
Совокупность взаимосвязи путевого и поперечного равновесия. При нарушении одного
нарушается и другое.
На боковое равновесие влияют те же факторы, что на путевое и поперечное равновесие.
При нарушении путевого равновесия самолёт разворачивается и кренится за счет большей
подъемной силы на внешнем крыле (скорость внешнего крыла больше).
При нарушении только поперечного равновесия самолёт кренится и разворачивается в сторону
крена (за счет скольжения и боковой обдувки фюзеляжа).

Боковая устойчивость самолёта.


Совокупность взаимосвязи путевой и поперечной устойчивости. Чтобы обеспечить хорошую
боковую устойчивость необходимо, определенное соотношение между путевой и поперечной
устойчивостью.
При излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой возникает колебательная
неустойчивость (самолёт рыскает по курсу и раскачивается с крыла на крыло).
При излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной устойчивости возникает
спиральная неустойчивость (самолёт быстрее разворачивается в сторону возникшего крена, чем
устраняет крен, т.е. самолёт затягивает в плоскую спираль).

Сваливание самолёта.
В случае приближения к сваливанию в крейсерской конфигурации самолета срабатывает на
скорости, превышающей на 15-20 км/ч скорость сваливания, звуковая и световая сигнализация скорости
сваливания (звучит сирена и мигает красный светосигнализатор СРЫВ на табло сигнализации).

27
На скорости, превышающей на 5 км/ч скорость сваливания, возникают у самолета естественные
предупреждающие признаки сваливания (тряска конструкции, Р. В.).

Для вывода самолета из сваливания:


˗ отдать штурвал "от себя" для уменьшения угла
атаки;
˗ одновременно отклонением элеронов
парировать кренение самолета и отклонением Р.Н.
парировать рыскание самолета;
˗ после увеличения скорости полета до 160-180
км/ч вывести самолет плавно из сваливания в
прямолинейный полет;
˗ потеря высоты достигает 250м при выводе
самолета из сваливания с ПМГ. Для уменьшения потери
высоты можно увеличить мощность двигателей;
˗ угол тангажа при сваливании достигает +30 , угол
крена не превышает + 20°;
˗ самолет при сваливании и выводе из сваливания
отлично отвечает на отклонение рычагов управления.

Скорости сваливания на малом газе - приборные

28
Боковая управляемость самолёта.
Совокупность взаимосвязи путевой и поперечной управляемости. Нельзя осуществить один вид
управляемости без другого.
При отклонении элеронов самолет кренится и разворачивается в сторону крена за счет
скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.
При отклонении только РН, самолёт разворачивается и одновременно кренится за счет
большей подъёмной силы на внешнем крыле.
Взаимосвязь путевой и поперечной управляемости используется при выполнении
координированных разворотов, виражей, а так же в случае отказа одного из рулей.

Влияние обледенения на поперечную и путевую управляемость.

При обледенении крыла Мобл «вырывает» штурвал из рук пилота и уводит элероны в крайнее
положение, в ту сторону, куда пилот начал отклонять штурвал.
Для обеспечения поперечной управляемости самолёта с обледеневшим крылом необходимо
выдерживать повышенные скорости.
При обледенении вертикального оперения может возникнуть так называемое «забегание РН».
При отклонении РН меняются усилия на педалях на обратные (за счёт Мобл). При обледеневшем киле
разрешается допущение скольжения с уходом шарика не более одного диаметра шарика.

Тема 5: Установившиеся режимы полёта самолёта.

Горизонтальный полёт.
Горизонтальный полёт – прямолинейный полёт самолёта в горизонтальной плоскости с постоянной
скоростью.

У=G => Hconst


P=X => Vгп const
Параметры ГП
Скорость потребная для ГП – скорость, обеспечивающая создание подъёмной силы равной весу
самолёта.
𝟐𝟐𝐆𝐆
𝐕𝐕гп = �𝐂𝐂 𝛒𝛒 𝐒𝐒
(м/с)
у

𝟐𝟐𝐆𝐆
𝐕𝐕гп = 𝟑𝟑, 𝟔𝟔�𝐂𝐂 (км/ч)
у 𝛒𝛒 𝐒𝐒

29
Зависимость:
˗ G↗=> Vгп↗;
˗ Су↗, α↗, У↗ => Vгп↙; Vmin=131 км/ч (Суmax и αкр = 16,2°);
˗ ρ↗=> Vгп↙ ;
H↗, ρ↙ => Vгп↗ ρ0
Vh = V0 �
tнв↗, ρ↙ => Vгп↗ ρh
˗ S↗=> Vгп↙.

Тяга потребная для ГП – тяга, необходимая для уравновешивания лобового сопротивления.

𝐆𝐆
Ргп = (кг)
𝐊𝐊
Ргп зависит от:
˗ G↗ => Pгп↗;
˗ Обледенение Сх↗, Су↙, К↙ => Pгп↗;
шасси Сх↗, Су не изм., К↙=> Pгп↗;
закрылки Сх↗↗, Су↗ ,К↙=> Pгп↗;
˗ Pгп min при: αнв=7°, Vнв=245 км/ч, К=14 (max), Pгп min = 400 кг;
˗ При увеличении α более αнв К↙=> Pгп↗;
˗ От увеличения высоты полёта Pгп - не зависит.
Мощность, потребная для ГП – мощность, обеспечивающая ГП самолёта на определённой скорости на
определённом угле атаки.
𝑷𝑷гп × 𝑽𝑽гп
𝑵𝑵гп = (л. с. )
𝟕𝟕𝟕𝟕
для анализа:
G 2G
K × �Cу ρ S
√2G3 1
Nгп = = ∗
75 75�ρ S k�Су
𝟏𝟏
коэффициент, характеризующий зависимость Nгп от изменения α
𝒌𝒌�Су
Nгп зависит от:
˗ G↗, Pгп↗, => Nгп↗;
˗ H↗, ρ↙, Vгп↗=> Nгп↗;
˗ tнв↗, ρ↙,Vгп↗=> Nгп↗;
𝟏𝟏
˗ при изменении α от αmin = 2° до αэк=9°, 𝒌𝒌 ↙, Vгп↙=> Nгп↙;
�Су
˗ при αэк 9°, Vэк 190км/ч => Nгпmin (310 л.с.);
𝟏𝟏
˗ при увеличении α больше αэк =9°, 𝒌𝒌 С ↗=> Nгп↗;
� у

Кривые потребных и располагаемых тяг (кривые Жуковского).


График, показывающий зависимость потребной и располагаемой тяги от скорости полёта (угла атаки).
Для построения графика используют формулы:

G
2G Ргп = (кг)
Vгп = � K
Cу ρ S

30
По ним рассчитывают скорость и тягу потребную для горизонтального полёта. Затем по
полученным данным в системе координат строят кривую потребной тяги. Если на этот график в том же
масштабе наложить график располагаемых тяг, то получится кривая Жуковского потребной и
располагаемой тяги.

По графику можно определить:


1. Для любого α – Ргп, Ррасп., Vгп, ∆Р;
2. αкр 16,2°, Vmin 131км/ч (параллельная оси тяг касательная к графику);
3. αнв 7°, Vнв 245 км/ч, Ргп min (400кг) (касательная к графику параллельная оси скоростей);
4. αmin 2°, Vmax 346 км/ч, ∆P=0 (точка пересечения графика Рпотр и Ррасп);
5. αэк 9°, Vэк 190 км/ч (касательная к графику параллельная Ррасп);
6. Диапазон скоростей:
Теоретический диапазон скоростей: DV=Vmax-Vmin (346 ÷ 131 км/ч);
Практический диапазон скоростей: DV=Vmax-Vэк (346 ÷ 190 км/ч).

Избыток тяги (∆P).


Избыток тяги – это разность между располагаемой и потребной тягой.
∆Р = Ррасп − Рпотреб
𝑸𝑸 𝑮𝑮
∆Р = 𝜶𝜶𝜶𝜶𝒏𝒏𝟐𝟐 𝑫𝑫𝟒𝟒 + ∗ (𝑪𝑪 − 𝑽𝑽) −
𝟗𝟗, 𝟖𝟖𝟖𝟖 𝑲𝑲
∆P зависит:
˗ от α:
при αmin2° => ∆P=0 (Ррасп = Рпотреб);
при ↗α до αэк => ∆P↗;
при αэк9,° Vэк190 км/ч => ∆P max;
при ↗α больше αэк => ∆P↙;
˗ Nдв↗, Pрасп↗,=> ∆P↗;
˗ G↗, Pгп↗ => ∆P↙;
˗ обледенение Pгп↗ => ∆P↙;

31
˗ выпуск шасси и закрылков К↙, Pгп↗ => ∆P↙;
˗ при отказе одного двигателя Pрасп ↙ в 2 раза => ∆P↙ в 2 раза.

Кривые потребных и располагаемых мощностей.


График, показывающий зависимость потребной и располагаемой мощностей от скорости полёта (углов
атаки).
Для его построения используют формулы:
𝟐𝟐𝐆𝐆 𝐆𝐆 Ргп × 𝐕𝐕гп
𝐕𝐕гп = �𝐂𝐂 𝛒𝛒 𝐒𝐒
(м/с) Ргп = (кг) 𝐍𝐍гп = (л/с)
у 𝐊𝐊 𝟕𝟕𝟕𝟕

По графику можно определить:


1. Nгп, Vгп, ∆N, Nрасп;
2. αmin (2°), Vmax (346 км/ч), ∆N=0 (точка пересечения графика Nпотр и Nрасп);
3. αкр (16,2°), Vmin (131км/ч) (параллельная оси мощности касательная к графику);
4. αнв (7°), Vнв (245 км/ч), ∆N max (касательная к графику из начала координат);
5. αэк (9°), Vэк (190 км/ч) ∆N min (касательная к графику параллельная оси скоростей);
6. Диапазон скоростей:
Теоретический диапазон скоростей: DV=Vmax-Vmin (346 ÷ 131 км/ч)
Практический диапазон скоростей: DV=Vmax-Vэк (346 ÷ 190 км/ч)
7. Два режима горизонтального полёта.

Избыток мощности (∆N).


Избыток мощности – это разность между располагаемой и потребной мощностью.
∆𝑵𝑵 = 𝑵𝑵расп − 𝑵𝑵потреб (л/с)
2𝐺𝐺 𝐺𝐺 2𝐺𝐺
𝛼𝛼𝜌𝜌𝑛𝑛2 𝐷𝐷4 ∗ � 𝐾𝐾 ∗ �𝐶𝐶𝑦𝑦 𝜌𝜌𝑆𝑆∆∆
𝐶𝐶𝑦𝑦 𝜌𝜌𝑆𝑆
∆𝑁𝑁 = −
75 75
Зависимость:
1. G↗, Pгп↗, Nгп↗,=> ∆N↙;
2. от α:

32
при αmin=2° => ∆N=0;
при α↗ от αmin до αнв=7°, Vнв=245 км/ч => ∆N↗;
при αнв=7° => ∆N=max;
при α больше αнв => ∆N↙;
3. обледенение - Сх↗, Су↙, К↙, Pгп↗, Nпотр↗ => ∆N↙;
4. выпуск шасси - Сх↗, Су=const, К↙, Pгп↗, Nпотр↗ => ∆N↙;
закрылков - Сх↗↗, Су↗, К↙ => ∆N↙;
5. в случае отказа одного из двигателей => ∆N↙ в 2 раза;
6. от tнв и Нполёта.

2 режима горизонтального полёта.


I режим:
α от αэк=9° до αmin=2°
V от Vэк=190 км/ч до Vmax=346 км/ч
В этом режиме малые углы атаки и большие скорости, хорошая управляемость и устойчивость.
Выполнение полёта – безопасно.
II режим:
α от αэк=9° до αкр=16,2°
V от Vэк=190 км/ч до Vmin=131 км/ч
В этом режиме большие углы атаки и малые скорости, плохая управляемость и устойчивость.
Выполнение полёта – не безопасно.
Границей раздела двух режимов является Vэк=190 км/ч. Горизонтальный полёт должен
выполняться в I режиме при наличии запаса скорости сверх экономической. Этот запас скорости должен
быть равен 20%. Он же предохраняет ВС от попадания во II режим.

Влияние полётного веса самолёта на характеристики ГП.


G 2G
K × �Cу ρ S
Ргп × 𝑽𝑽гп
𝑵𝑵гп = =
𝟕𝟕𝟕𝟕 75

G↗, Pгп↗, (Vгп↗), Nгп↗


Vmin↗, Nрасп
Vэк↗, Nmin↗
Vнв↗, ∆N↙
Vmax↙
DVтеор↙
DVпракт↙

33
Кривые Жуковского для мощностей на различных высотах.

𝝆𝝆𝟎𝟎
𝑽𝑽𝑯𝑯 = 𝑽𝑽𝟎𝟎 �
𝝆𝝆𝑯𝑯

𝝆𝝆𝟎𝟎
𝑵𝑵𝑯𝑯 = 𝑵𝑵𝟎𝟎 �
𝝆𝝆𝑯𝑯
H↗:
Vmin↗ => Nрасп↙
Vэк↗ => Nпотр↗
Vнв↗ => ∆N↙
Vmax до H=3 км => Nmin↗
После 3 км => Vmax↙,DV↙

Изменение Vmax от H.

Vmax экспл. = 355 км/ч

Лётные ограничения для горизонтального полёта.


1. Крейсерский полёт выполнять на максимально продолжительном режиме:
˗ nгг= 99%
˗ nвв= 1800-1900 об/мин
˗ Nдв= 0,8 от номинального (Pв= 760 кг)
˗ На взлётном режиме Nвзл= 750 л.с.
˗ На максимально продолжительном N = 657 л.с.
2. Не рекомендуется превышать Мкр более 90%. При большем Мкр повышается расход топлива.
Для экономичного полёта устанавливают nгг на 1-2% меньше по сравнению с максимально
продолжительным режимом.
3. Максимальная допустимая высота полёта без кислорода
˗ УВП Э: 3000м
˗ УВП Э20: 4000м.
4. Максимальная допустимая скорость полёта (эксплуатационная) – не более 355 км/ч.

34
Наивыгоднейшая высота полёта
Если в полёте будем сохранять одну и туже скорость полёта (250 км/ч), то ∆Pmax, => чем больше
Н полёта, тем меньше Nпотр при данной истинной скорости полёта. Расход топлива уменьшается, однако
преимущество снижается тем, что на набор высоты затрачивается много времени и топлива.

Ргп × 𝐕𝐕гп
𝐍𝐍 гп = (л/с)
𝟕𝟕𝟕𝟕

В штиль и при одинаковом ветре на всех высотах Ннв обеспечивает минимальный расход
топлива на все 3 этапа (набор Н, горизонтальный полёт, снижение). Эта высота определяется по
графику в РЛЭ.

Крейсерский режим полёта.


Режим наибольшей дальности полёта - это режим с минимальным расходом топлива на километр
пути.
𝑄𝑄топлива в баках
𝐷𝐷 = ,
𝑞𝑞кг/км
для конкретного полёта:
𝑄𝑄топлива в баках 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐷𝐷 =
𝑞𝑞𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 кг/км

35
˗ У земли (Н=0) - qmin = 0,8 кг/км при выполнении полёта на αнв=7°, Vнв=245 км/ч.
˗ С подъёмом на высоту до 3000 метров qmin↙= 0,7 кг/км (у земли qmin=0,8 кг/км). Этот режим
рекомендуется для маршрутных полётов с ограниченным запасом топлива.

Режим наибольшей продолжительности полёта - это режим с минимальным часовым расходом


топлива.
𝑄𝑄топлива в баках
𝑇𝑇 = ,
𝐶𝐶ℎкг/час
для конкретного полёта:
𝑄𝑄топлива в баках 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑇𝑇 =
𝐶𝐶ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 кг/час

˗ У земли (Н=0) - Сh min = 270 кг/час при полёте на αэк=9° и Vэк=190 км/ч.
˗ С подъёмом на высоту до 3000 метров Сh min уменьшается до 255 кг/час

Примечание: полёт в зоне ожидания рекомендуется производить на Vприб = 250 км/ч независимо от
высоты полёта и полётного веса. Так как на этой скорости средний минимальный часовой расход
топлива.

Подъём самолёта.
Подъём самолёта – это полёт самолёта по восходящей прямолинейной траектории с постоянной
скоростью (V=const).

У = G1 ⟹ Ɵпод const
P = Х+G2 ⟹ Vпод const
˗ Vпотр для подъёма У = G1

𝟐𝟐𝟐𝟐
𝐕𝐕под = � ∗ 𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜 Ɵ = 𝐕𝐕гп ∗ √𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜 Ɵ (м/с)
Су 𝛒𝛒𝛒𝛒
Зависит:
˗ G↗=> Vпод↗
˗ α↗, Су↗ => Vпод↙;
˗ Н↗, ρ↙=> Vпод↗;
˗ tнв ↗, ρ↙=> Vпод↗;
˗ S↗=> Vпод↙;
˗ Закрылки Су↗, Сх↗↗ => Vпод↙;
˗ Ɵпод↗, cos Ɵпод↙=> Vпод↙;

Гражданские воздушные суда имеют угол подъёма примерно 15°, – cos 15° ≈ 1. Поэтому
считают, что Vпод = Vгп.

36
Тяга потребная для подъёма.
Тяга потребная для подъёма – это необходима тяга для уравновешивания сопротивления (Х) и
составляющей веса (G2).
Рпод = Ргп + ∆Р

G G
Ргп = ∆Р = αρn2 D4 − K
К
Зависит:
˗ от α;
при αmin2°, ∆P=0 (Ррасп = Рпотр) => Рпод = 0;
при ↗α до αэк , ∆P↗=>Рпод↙;
при αэк9,° Vэк190 км/ч, ∆P max => Рпод max;
при ↗α больше αэк , ∆P↙=>Рпод↗;
˗ Nдв↗, Pрасп↗, ∆P↗;=>Рпод↗;
˗ G↗, Pгп↗, ∆P↙;=>Рпод↗;
˗ обледенение Pгп↗, ∆P↙;=>Рпод↗;
˗ выпуск шасси и закрылков К↙, Pгп↗, ∆P↙;=>Рпод↗;
˗ при отказе одного двигателя Pрасп ↙ в 2 раза, ∆P↙ в 2 раза; => Рпод↙в 2 раза;
˗ Ɵпод↗, ∆Р требуется больше => Рпод↗.

Мощность потребная для подъёма.


Мощность потребная для подъёма – это необходима мощность для выполнения подъёма на данном
угле атаки.

Рпод ∗ 𝐕𝐕под (Ргп + ∆Р) ∗ 𝐕𝐕под (Ргп ∗ 𝐕𝐕под) (∆Р ∗ 𝐕𝐕под)


𝐍𝐍под = => => + = 𝐍𝐍гп + ∆𝐍𝐍 (л/с)
𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟕𝟕𝟕𝟕 𝟕𝟕𝟕𝟕
Зависит:
˗ G↗, Pгп↗, Nгп↗=> Nпод↗;
˗ H↗, ρ↙, Vгп↗, Nгп↗=> Nпод↗;
˗ tнв↗, ρ↙,Vгп↗, Nгп↗=> Nпод↗;
˗ от изменении α:
𝟏𝟏
при αmin = 2° до αэк=9°, 𝒌𝒌 С ↙, Vгп↙, Nгп↙=> Nпод↙;
� у
при αэк= 9°, Vэк =min, Nгпmin (310 л.с.) => Nпод min;
𝟏𝟏
при увеличении α больше αэк =9°, 𝒌𝒌 С ↗, Nгп↗=> Nпод↗;
� у
˗ Ɵпод↗, ∆N требуется больше => Nгп↗;
Подъём выполняется за счёт ∆N, чем больше избыток мощности, тем быстрее выполняется набор.

Угол подъёма.
Угол подъема – это угол, заключенный между плоскостью горизонта и траекторией подъема.
𝑮𝑮𝟐𝟐 ∆Р
𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝜽𝜽 = => 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬 𝜽𝜽под =
𝑮𝑮𝟏𝟏 𝑮𝑮
𝐺𝐺2 = ∆𝑃𝑃

37
Зависит:
˗ Gпол↗=> Ɵпод↙;
𝐺𝐺
˗ ∆P↗ => Ɵпод↗ (Ррасп – Рпотр (αρn2 D4 − 𝐾𝐾 ));
˗ От α:
при αmin=2ᵒ, ∆P=0 => Ɵпод=0;
при увеличении α от αmin 2° до αэк 9,ᵒ ∆P↗=> Ɵпод↗;
при αэк 9ᵒ, ∆P= max, Ɵпод=max= 9ᵒ;
при увеличении α больше αэк ∆P↙ => Ɵпод↙;
˗ Nдв↗, Pрасп↗, ∆P↗ => Ɵпод↗;
˗ Обледенение: Ррасп↙, Рпотр↗, ∆P↙ => Ɵпод↙;
˗ Закрылки, шасси: К↙, Рпотр↗, ∆P↙ => Ɵпод↙;
˗ Н, tнв↗, ρ↙ Ррасп↙ ∆P↙ => Ɵпод↙;
˗ Ветер:
восходящий и встречный: => Ɵпод↗;
нисходящие и попутный: => Ɵпод↙.

Вертикальная скорость подъема.


Вертикальная скорость подъема – это расстояние, по вертикали набираемое самолётом в единицу
времени.
𝑽𝑽гп ∗ ∆𝐏𝐏 𝟕𝟕𝟕𝟕 ∗ ∆𝐍𝐍
𝐕𝐕у под = 𝑽𝑽под ∗ 𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬𝐬Ɵпод => => (м/с)
𝐆𝐆 𝐆𝐆

∆P
Vгп
G
Зависит:
˗ G↗=> Vyпод↙;
˗ ∆N (Nрасп – Nпотр)↗ => Vyпод↗;
Рв ∗ 𝑉𝑉 Ргп ∗ 𝑉𝑉гп
75 75
2𝐺𝐺 𝐺𝐺 2𝐺𝐺
𝛼𝛼𝛼𝛼𝑛𝑛 2 𝐷𝐷 4 ∗ � ∗�
Су𝜌𝜌𝑆𝑆 𝐾𝐾 Су𝜌𝜌𝑆𝑆
75 75
˗ От α:
при αmin=2ᵒ, ∆N=0 => Vyпод = 0;
при увеличении α от αmin2° до αнв=7ᵒ, ∆N↗=> Vyпод↗;
при αнв=7ᵒ, ∆Nmax => Vyподmax = 7,5(м/c);
при увеличении α больше αнв=7°, ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ H↗, ρ↙, Nрасп↙(Ррасп↙), ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ tнв↗, ρ↙, Nрасп↙, ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ Обледенение: Nрасп↙, Nпотр↗, ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ Шасси, закрылки: Nпотр↗, ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ Отказ двигателя: ∆N↙=> Vyпод↙;
˗ Ветер:
встречный и попутный ветер на Vу не влияет.
восходящий поток => Vyпод↗;
нисходящий поток: => Vyпод↙.

38
Потолки самолета.
Различают теоретический и практический потолок.
Теоретический потолок самолёта – высота, на которой Vyпод = 0 и ∆N = 0 (Л-410 УВП Э Нтеор=
9900м).
Практический потолок самолёта – высота, на которой Vyпод = 0,5 м/c (Л-410 УВП Э Нпракт=
9500м).
Практически подняться на теоретический потолок самолёт не может, так как для этого требуется
бесконечное время. На теоретическом потолке, полёт возможен, но только горизонтальный полёт
(прямолинейный) на экономической скорости.
 График зависимости Vу от H.

Согласно РЛЭ максимальная высота полёта:


Л-410 УВП Э - 4200м.
Л-410 УВП Е20 - 4250м.

Время подъема.
Время подъема с подъёмом на высоту резко увеличивается, так как уменьшается Vу.
Н
𝐭𝐭 под = (сек)
𝐕𝐕упод ср
Зависит:
˗ Н↗, tпод↗;
˗ Vycp↗, tпод↙ (H=const).

 График зависимости t от H (барограмма).

В практике, набор высоты практического потолка выполняется на:


˗ Максимально продолжительном режиме (Мкр = 60%, nгг =97%, nвв = 1900%,ТМТ = 690°С);
˗ Скорость набора высоты – не менее 220 км/ч;
˗ Вертикальная скорость подъёма – не более 3 м/с.

39
Указательница скоростей.
Указательница скоростей - график зависимости Vyпод, Vпод и Ɵпод от α.

∆Р
sin 𝜃𝜃под =
𝐺𝐺
Vпод = Vгп ∗ √cos 𝜃𝜃
Рпод = Ргп + ∆Р

По графику можно определить:


1. для любого α: Vyпод, Vпод, Ɵпод;
2. αmin => Vmax;
3. αнв= 7ᵒ Vнв= 245 => Vупод max =7,5 м/с;
4. αэк= 9ᵒ Vэк=190 => Ɵпод max = 9ᵒ;
5. Два режима подъёма:
I режим:
α от αэк 9° до αmin 2°,
V от Vэк 190 до Vmax 346
В этом режиме малые углы атаки и большие скорости, хорошая управляемость и устойчивость.
При взятии штурвала на себя самолёт подчиняется условным рефлексам пилота: α↗, Ɵпод↗, Vyпод↗.
II режим:
α от αэк 9° до αкр 16,2°,
V от Vэк 190 до Vmin 131
В этом режиме большие углы атаки и малые скорости, плохая управляемость и устойчивость.
При взятии штурвала на себя самолёт не подчиняется условным рефлексам пилота: α↗,Ɵпод↙, Vyпод↙.
Самолет проваливается, подъем на Vэк 190км/ч запрещен! Поэтому полёт выполняется только в I
режиме.

40
Влияние ветра на подъём.

встречный и попутный ветер на Vу не влияет.


восходящий поток => Vyпод↗;
нисходящий поток: => Vyпод↙.

Снижение самолёта.
Снижение самолёта - это полет самолета по наклонной вниз траектории с V=const.
Различают:
˗ планирование самолёта;
˗ моторное снижение;
˗ скоростное снижение (экстренные случаи, угол снижения до 15ᵒ)

Планирование самолёта.

У=G₁ => Ɵпл = const


X=G₂ => Vпл = const

Скорость планирования - это скорость, необходимая для создания У = G₁. (R = G)

𝝆𝝆ʋ𝟐𝟐 𝟐𝟐𝟐𝟐
У = 𝑪𝑪𝑹𝑹 ∗ 𝑺𝑺 = 𝑮𝑮 ⟹ 𝑽𝑽пл = � (м/с)
𝟐𝟐 𝑪𝑪𝑹𝑹 𝝆𝝆 𝑺𝑺

41
Моторное снижение.

У=G₁ => Ɵсн = const


Р + G₂ = Х => Vсн = const

𝑽𝑽СН = 𝑽𝑽ГП ∗ �𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝜽𝜽СН (м/с)

𝟐𝟐𝟐𝟐
𝑽𝑽сн = �
𝑪𝑪𝑹𝑹 𝝆𝝆 𝑺𝑺
Зависит:
˗ G↗=> Vпл↗;
˗ H↗,ρ↙=>Vпл↗;
˗ tнв↗ρ↙=> Vпл↗;
˗ S↗=> Vпл↙;
˗ α↗,CR↗ => Vпл↙(CR > Cу; CR = �Cу2 + Cx 2 );
˗ Закрылки: CR ↗, Vпл↙, если Ɵпл до 15ᵒ считают, что Vпл ≈ Vгп.
На планировании без обдувки:
Vнв = 260 км/ч
Vэк = 200 км/ч

Угол планирования.
Угол планирования - это угол, заключенный между плоскостью горизонта и траекторией планирования.
𝟏𝟏
𝒕𝒕𝒕𝒕𝜽𝜽пл =
К
Зависит:
˗ K↗=> Ɵпл↙;
˗ Kmax при αнв=7°(Vнв=260 км/ч) => Ɵпл min = 4°;
˗ Закрылки: Сх↗, К↙=> Ɵпл↗;
˗ Шасси: Сх↗, К↙=> Ɵпл↗;
˗ обледенение: Сх↗, Су↙, K↙=> Ɵпл↗;
˗ Ветер:
восходящий и попутный => Ɵпл↙;
нисходящий и встречный => Ɵпл↗.
𝟏𝟏 Р
При моторном снижении: 𝒕𝒕𝒕𝒕𝜽𝜽сн = −
К У
tg𝜃𝜃сн < 𝑡𝑡𝑡𝑡𝜃𝜃пл
Из формулы - с увеличением тяги (режима) угол моторного снижения уменьшается.

42
Вертикальная скорость планирования.
Вертикальная скорость планирования – расстояние, по вертикали теряемое самолётом в единицу
времени.
1 𝑽𝑽пл
𝑽𝑽упл = 𝑉𝑉пл ∗ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠пл ⟹ 𝑉𝑉пл ∗ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡пл ⟹ 𝑉𝑉пл ∗ ⟹ (м/с)
𝐾𝐾 𝑲𝑲
при Ɵпл до 15ᵒ считают, что Vпл ≈ Vгп, тогда:
2G

Vгп СуρS 2𝐺𝐺 1
Vупл = = = � ∗
K К ρS K�Cу
Зависит:
˗ G↗=> Vyпл↗;
˗ K↗=> Vyпл↙;
1
˗ K �C у
min при αэк= 9° Vэк= 200км/ч => Vymin =4,2 м/с;
˗ H↗,ρ↙=> Vyпл↗;
˗ tнв↗ρ↙=> Vyпл↗;
˗ Закрылки: K↙, Сх↗, => Vyпл↗;
˗ Шасси: K↙, Сх↗ => Vyпл↗;
˗ Обледенение: K↙,Сх↗,Су↙ => Vyпл↗;
˗ Ветер:
встречный и попутный ветер на Vу не влияет.
восходящий поток => Vyпл↙;
нисходящий поток: => Vyпл↗.

Дальность планирования.
Дальность планирования – это расстояние на земной поверхности проходимое самолётом при
прямолинейном планировании с заданной высотой.

𝑳𝑳пл = 𝑯𝑯 ∗ 𝑲𝑲 (м) в штиль

Для анализа:
𝑯𝑯 𝟏𝟏 𝑯𝑯
𝒕𝒕𝒕𝒕𝜽𝜽пл = ⟹ =
𝑳𝑳пл 𝑲𝑲 𝑳𝑳пл

𝑳𝑳пл = 𝑯𝑯 ∗ 𝑲𝑲 ± 𝑼𝑼 ∗ 𝒕𝒕сн (м) при ветре

Зависит:
˗ Н↗=> Lпл ↗;
˗ К↗ => Lпл ↗;
Кmax 14 при αнв 7°, Vнв=260 км/ч, Ɵпл 4° => Lпл max;
˗ Закрылки: Сх↗↗, Су↗, К↙ => Lпл ↙;
˗ Обледенение: Сх↗, К↙ => Lпл ↙;
˗ Шасси: Сх↗, К↙ => Lпл ↙;
˗ Ветер:
попутный и восходящий Lпл ↗;

43
встречный и нисходящий Lпл ↙;
˗ В штилевых условиях вес самолёта на Lпл не влияет, так как качество самолёта максимальное,
однако время снижения самолета с меньшим весом будет больше.
˗ При встречном ветре дальше планирует более тяжелый самолет, так как его время
планирования меньше и вредный относ назад меньше.
˗ При попутном ветре дальше планирует легкий самолет, так как его время планирования больше
и за это время его дальше отнесет вперед.
˗ Время снижения:
𝑯𝑯зад
𝒕𝒕план = (сек)
𝑽𝑽уплан
H↗ => tпл↗
Vyпл↗=> tпл↙

Указательница траектории планирования.


Указательница траектории планирования - это график показывающий зависимость Vyпл, Vпл, Ɵпл от α.

2G Vпл 1
Vпл = � Vупл = tg𝜃𝜃 =
CR ρ S K К

По графику можно определить:


1. для любого α: Vyпл, Vпл, Ɵпл, W;
2. αmin 2°, Vmax 346 км/ч;
3. αнв= 7ᵒ, Vнв=260км/ч, Ɵплmin 4° - касательная к графику из начала координат;
4. αэк= 9ᵒ, Vэк=190км/ч, Vyплmin 4,2м/с - касательная параллельная оси Vкм/ч;
5. α0, Vyпл max – отвесное пикирование;
6. два режима планирования;
7. 2 угла α с одним Ɵпл – секущая из начала координат.

Границей двух режимов является Vнв=260км/ч так как на этой скорости Ɵплmin 4° и Кmax 14

44
Влияние ветра на вертикальную скорость планирования.

˗ встречный и попутный ветер на Vу не влияет.


˗ восходящий поток => Vyпл↙;
˗ нисходящий поток: => Vyпл↗.

Два режима планирования.


I режим:
α от αнв 7° до αmin 2°,
V от Vнв 260 до Vmax 355
В этом режиме малые углы атаки и большие скорости, хорошая управляемость и устойчивость.
При взятии штурвала на себя самолёт подчиняется условным рефлексам пилота: α↗, Ɵпл↙.
II режим:
α от αнв 7° до αкр ≈15°,
V от Vнв 260 до Vпос 135
В этом режиме большие углы атаки и малые скорости, плохая управляемость и устойчивость.
При взятии штурвала на себя самолёт не подчиняется условным рефлексам пилота: α↗, Ɵпл↗. Самолет
проваливается.

Летные ограничения на снижении.


˗ Вертикальную скорость на снижении не допускать более 3 м/с;
˗ При снижении можно использовать мощность двигателя от максимально продолжительного до
полетного малого газа;
˗ При изменении мощности двигателя на снижении не допускать превышения скорости больше
355 км/ч;
˗ В зоне турбулентности выдерживать скорость не более 250 км/ч, чтобы не было больших
перегрузок;
˗ Если в сложившейся ситуации требуется быстрое снижение, необходимо уменьшить Nдв до
малого газа и одновременно увеличить тангаж до 15ᵒ, при этом скорость не должна превышать 355
км/ч;
˗ Чтобы не получить при снижении больших перегрузок, необходимо вывод из снижения
выполнять заблаговременно, плавно работая штурвалом, так как на больших скоростях эффективность
рулей хорошая.
˗ При сильной турбулентности уменьшить скорость до 250, а для увеличения вертикальной
скорости выпустить шасси.

45
Тема 6: Неустановившиеся режимы полёта самолёта.
Вираж-это равномерный полёт по замкнутой окружности с постоянной скоростью и высотой.

У1 = G ⟹ Hconst
P=X ⟹ Vconst
𝜸𝜸 = const
⟹ Rвир const
У2 = const

Угол крена (𝛾𝛾) – угол, заключённый между линией горизонта и поперечной осью самолёта.

Перегрузка на вираже.
У Увир 𝟏𝟏
𝒏𝒏 = => 𝒏𝒏вир = =>
𝑮𝑮 𝑮𝑮 𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜𝐜 𝜸𝜸

𝜸𝜸↗ => n↗
при 𝛾𝛾 = 15° n=1,04
𝛾𝛾 = 30° n=1,16
nmax = 3.0

Параметры виража.
Скорость потребная для виража – это скорость необходимая для создания подъемной силы, чтобы
уравновесить вес самолёта и создать центростремительное ускорение.

𝐕𝐕вир = 𝐕𝐕гп × √𝐧𝐧 (м/с)


Зависит:
˗ G↗ => Vвир↗;
˗ α↗, Cу ↗=> Vвир↙;
˗ H↗, ρ↙=> Vвир↗;
˗ tнв↗, ρ↙=> Vвир↗;
˗ 𝛾𝛾 ↗, n↗=> Vвир↗;
˗ Vэк.допуст = Vэк.гп × √n - считается минимально допустимой скоростью для выполнения виража
(V=190км/час).

46
Тяга на вираже – тяга, необходимая для уравновешения лобового сопротивления самолёта при
заданном угле крена.
Рвир = Ргп × 𝑛𝑛 (кг)
Зависит:
˗ G↗, Pгп↗=> Pвир↗;
˗ Обледенение Сх↗, Су↙, К↙ => Pгп↗=> Pвир↗;
шасси Сх↗, Су не изм., К↙=> Pгп↗=> Pвир↗;
закрылки Сх↗↗, Су↗ ,К↙=> Pгп↗=> Pвир↗;
˗ Pгп min при: αнв=7°, Vнв=245 км/ч, К=14 (max) => Pвир min;
˗ 𝛾𝛾↗, n↗, Рвир↗.

Мощность потребная на вираже - мощность необходимая для выполнения виража при заданном угле
крена.

𝐍𝐍вир = 𝐍𝐍гп × �𝐧𝐧𝟑𝟑 (л. с. )


Зависит:
˗ G↗, Pгп↗, Nгп↗=> Nвир↗;
˗ H↗, ρ↙, Vгп↗, Nгп↗=> Nвир↗;
˗ tнв↗, ρ↙,Vгп↗, Nгп↗=> Nвир↗;
𝟏𝟏
˗ при αэк= 9°, 𝒌𝒌 min , Nгпmin (310 л.с.) => Nвир min;
�Су
˗ 𝛾𝛾↗, n↗, Nвир↗.

Радиус виража – это радиус окружности, описываемой самолётом за один вираж.


𝑽𝑽𝟐𝟐вир
𝑹𝑹вир = (м)
𝟗𝟗, 𝟖𝟖𝟖𝟖 ∗ 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕
Зависит:
˗ Vвир↗ (𝛾𝛾 - const) => Rвир↗;
˗ 𝛾𝛾↗(Vвир - const) => Rвир↙;
˗ G↗, Vвир↗=>Rвир↗;
˗ H↗, ρ↙, Vвир↗=> Rвир↗;
˗ 𝛾𝛾↗,tgγ↗=> Rвир↙;
˗ 𝛼𝛼↗,Vвир↙=> Rвир↙.

Время виража – время, затраченное на выполнение виража от момента ввода до момента вывода.
𝑽𝑽𝟐𝟐
𝟐𝟐𝝅𝝅𝒓𝒓 𝟐𝟐 × 𝟑𝟑, 𝟏𝟏𝟏𝟏 × 𝑽𝑽вир
𝟗𝟗, 𝟖𝟖𝟖𝟖 × 𝒕𝒕𝒕𝒕 𝜸𝜸
𝒕𝒕вир = => => 𝟎𝟎, 𝟔𝟔𝟔𝟔 ×
𝑽𝑽вир 𝑽𝑽вир 𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕𝒕
Зависит:
˗ Vвир↗, R↗=> tвир↗
˗ 𝛾𝛾↗,R↙=> tвир↙

47
Предельный крен, предельный вираж.
Предельный крен - это угол крена, при котором для выполнения виража на αэк используется вся
располагаемая мощность силовой установки.
𝛾𝛾 = 70° (у земли), n = 2.92
Предельный вираж - это правильный вираж с максимально возможным креном, при котором для
сохранения высоты используется вся мощность силовой установки.
В целях обеспечения безопасности полётов, а также комфорта пассажиров РЛЭ установлены
следующие углы крена:
при 2-х работающих двигателях 𝛾𝛾 = ± 30°, V>200км/ч
с 1-м работающим двигателем 𝛾𝛾 = ±30°, V>200км/ч
𝛾𝛾 = ±15°, V<200км/ч

Зависимость Nпотр от величины крена.

Ошибки при виражах и разворотах


1. Несоответствие мощности двигателя величине угла крена. При недостаточной мощности, будет
теряться высота, при излишней мощности, высота будет увеличиваться.
2. Несоответствие параметров виража.
3. Ввод в разворот на малой скорости. Самолёт стремится снизиться, попытка пилота прекратить
снижение самолёта взятием штурвала на себя может привести к сваливанию самолёта. Такая же
возможность может произойти, если не увеличить режим перед вводом в вираж.
4. Некоординированные действия рулями, в этом случае возникает внутреннее или внешнее
скольжение. Внешнее скольжение возникает из-за чрезмерного нажатия на педаль, вследствие этого у
самолёта подъемная сила уменьшается и если при этом, сохраняя крен, допустить взятие штурвала на
себя, то это может привести к сваливанию. При внутреннем скольжении вследствие срыва потока на
поднимающемся крыле (внешнем) самолёт сваливается на внешнее крыло. При внешнем скольжении
сваливание произойдет в сторону крена вследствие срыва на внутреннем крыле.
5. Форсирование виража - это ускорение разворота за счет увеличения крена сверх допустимого, за
счёт увеличения угловой скорости вращения (штурвал на себя) и одновременно за счёт 𝛾𝛾 и ω. В любом
случае это приведет к снижению самолёта, а попытка пилота прекратить снижение взятием штурвала на
себя приведет к сваливанию самолёта.

48
Взлёт самолёта.
Взлёт самолёта - это ускоренное движение самолёта от момента начала страгивания до набора
эволютивной скорости после отрыва.

Минимальная эволютивная скорость - (L-410 УВП Э Vmin эв= 125÷130км/ч)- скорость при
которой ВС, в случае отказа критического двигателя на рассматриваемом этапе полета, вполне
управляемый.
Критический двигатель (на L-410 УВП Э - левый) - двигатель, отказ которого вызывает наиболее
неблагоприятные изменения в поведении самолёта и условиях пилотирования.
Скорость принятия решения (V1) - наибольшая скорость разбега самолета, при которой в
случае отказа критического двигателя возможно, как и безопасное прекращение взлета, так и
безопасное продолжение полета.

Этапы взлёта.
Разбег - для увеличения скорости самолёта от 0 до Vотр= 150 км/ч;
Отрыв - момент отделения самолёта от земли (когда У больше G1 );
Набор высоты - с разгоном скорости до 175 км/ч.

Схема взлёта.
˗ От начала разбега до набора высоты 10м после отрыва;
˗ Набор высоты 10,5м и до набора V=175 км/ч;
˗ Набор высоты с выпущенными закрылками 𝛿𝛿з= 18° на скорости 175 – 180 км/ч до высоты 120м;
˗ Уборка закрылков на высоте 120м с увеличение скорости 220-250км/ч, дальнейший набор до
высоты круга.

49
Взлёт самолёта Л-410 УВП-Э.

50
Взлётные характеристики самолёта.
Скорость отрыва – скорость, при которой создаётся У обеспечивающая отделение самолёта от
земли.
𝟐𝟐𝐆𝐆
𝐕𝐕отр = � (м/с)
𝐂𝐂 𝐲𝐲 отр 𝛒𝛒𝐒𝐒

Длина разбега – расстояние проходимое самолётом от начала разбега до момента отрыва.


(𝑽𝑽отр ∓𝑼𝑼)𝟐𝟐
𝑳𝑳разб = (м)
𝟐𝟐𝒋𝒋
𝑷𝑷−(𝑿𝑿+𝑭𝑭тр )
𝒋𝒋 = 𝟗𝟗. 𝟖𝟖𝟖𝟖 (м/с2) – ускорение на разбеге
𝑮𝑮
Взлётная дистанция - расстояние проходимое самолётом по горизонтали от начала разбега до
H= 10м относительно уровня ВПП в точке отрыва.
𝑳𝑳взл дист = (𝟏𝟏. 𝟓𝟓 ÷ 𝟐𝟐)𝑳𝑳разб
Дистанция прерванного взлета – расстояние, проходимое самолётом с момента страгивания
до полной остановки на ВПП в случае отказа критического двигателя.
Дистанция продолженного взлета – это взлётная дистанция, определенная при отказавшем на
протяжении взлетной дистанции критическом двигателе.

Факторы, влияющие на взлётные характеристики самолёта.


˗ Полётный вес - Gпол↗, Fтр↗ => 𝑗𝑗↙, Lразб↗ , Vотр↗, Lвзл дист↗;
˗ Мощность силовой установки – чем Nдв↗, то Су↗(за счет обдувки крыла винтами) => Vотр↙,
Lразб↙, Lвзл дист↙;
˗ Ветер:
при встречном ветре => Lразб↙, Lвзл дист↙, Vотр не меняется,
при попутном ветре => Lразб↗, Lвзл дист↗;
˗ Атмосферные условия:
P↗, 𝜌𝜌↗ => Vотр↙, Lразб↙, Lвзл дист↙;
tнв ↗, 𝜌𝜌↙ => Vотр↗, Lразб↗, Lвзл дист↗;
˗ Превышение аэродрома - H↗, P↙=> Vотр↗, Lразб↗, Lвзл дист↗ (взлёт от торца ВПП);
˗ Состояние ВПП (коэффициент сцепления) - чем мягче и вязче грунт => Lразб↗, Lвзл дист↗;
˗ Уклон ВПП - при взлете:
на уклон (в горку) => Lразб↗, Lвзл дист↗ (из-за составляющей веса);
под уклон => Lразб↙, Lвзл дист↙ (из-за составляющей веса);
˗ Закрылки - Су↗ (из-за изменения кривизны крыла), а Сх↗↗=> Vотр↙, Lразб↙, Lвзл дист↙. На
взлете запрещается выпускать закрылки более чем на 18° так как резко возрастает Cx и Lразб↗.
Виды взлета
Перед выполнением взлёта, экипаж обязан выполнить все операции, предусмотренные картой
контрольных проверок.
Для обеспечения поддержания уровня максимальной взлётной мощности и обеспечения
безопасности полета при высоких tнв использовать впрыск воды.

Нормальный взлет.
˗ После получения разрешения на взлет КВС подает команду: ВЗЛЕТАЕМ, ВКЛЮЧИТЬ ЧАСЫ.
˗ При заторможенных колесах шасси перемещая медленно РУД, повысить мощность двигателей
до уровня, при котором можно самолет при помощи тормозов удержать на месте при данном
состоянии поверхности ВПП.

51
˗ Растормозив колеса, повысить режим работы двигателей до взлетного. Второму пилоту следить
за параметрами работы двигателей и при необходимости откорректировать положение регулируемого
упора взлетного режима. Самолет держать на трех точках до достижения скорости 150км/ч;
Примечание: На грунтовом аэродроме умеренным взятием штурвала на себя разгрузить переднюю стойку шасси и
тем самым уменьшить ударные нагрузки от неровностей ВПП и неравномерной прочности грунта.
Триммер руля высоты на взлете установить на 7°-4° для передней и задней центровок соответственно;
˗ На скорости 150 км/ч, подъемом переднего шасси на угол тангажа не более 10 оторвать самолет
от земли;
˗ После отрыва затормозить колеса и на высоте 2-5м убрать шасси. Набор высоты начать на
скорости не менее 180 км/ч;
˗ На высоте не менее 120 м, убрать закрылки с одновременным увеличением скорости до 250
км/ч, на которой продолжить дальнейший набор высоты;
Примечание: При взлете с ГВПП с размокшим верхним слоем после набора высоты 120м и уборки закрылков на
скорости 180 км/ч произвести цикл выпуск-уборка шасси для устранения возможного загрязнения
элементов конструкции шасси;
˗ Второму пилоту во время взлета следить за параметрами работы двигателей, скоростью и
высотой полета, а также положением самолета, и немедленно предупреждать командира об
отклонениях от заданного режима полета;
˗ На высоте 500м над уровнем аэродрома уменьшить режим работы до максимального
продолжительного (Мкр = 60%, nгг = 97%, nвв = 1900 об/мин).

Взлет с применением впрыска воды.


˗ После получения разрешения на взлет командир подает команду: ВЗЛЕТАЕМ, ВКЛЮЧИТЬ ЧАСЫ;
˗ При заторможенных колесах шасси, перемещая медленно РУД, увеличить мощность двигателей
до уровня, при котором можно самолет при помощи тормозов удержать на месте при данном
состоянии поверхности ВПП;
˗ Второму пилоту по достижении двигателями Мкр 60% открыть колпачок ВПРЫСК ВОДЫ на
переднем пульте управления и включить впрыск воды;
˗ После загорания на табло сигнализации сигнала ВПРЫСК ВОДЫ доложить: ДВИГАТЕЛИ В НОРМЕ,
ВПРЫСК ВКЛЮЧЕН;
Примечание: Нормальная работа системы впрыска воды характеризуется непрерывной работой светосигнализатора
ВПРЫСК ВОДЫ и понижением в момент включения ТМТ на 20-30С°;
˗ Техника пилотирования при взлете с применением впрыска воды не отличается от нормального
взлета;
˗ С достижением высоты 500 м над уровнем местности слить оставшуюся в системе впрыска воду.

Взлет с боковым ветром.


Предельно-допустимая составляющая бокового ветра при взлете в зависимости от состояния
поверхности ВПП:
Макс составляющая бокового ветра (м/с) УВПЭ УВПЭ Е-20
На сухих и влажных ИВПП при коэффициенте сцепления более 0.5, и ГВПП 10 10 (19kt)
На ИВПП покрытых слоем воды, слякоти, мокр снега 5 5 (9.5kt)
На ГВПП с укатанным снежным покровом, свежевыпавшем слое 7 7 (13,5 kt)
Для ГВПП с размокшим верхним слоем, покрытых слякотью или мокрым
5 5 (9,5kt)
снегом
Попутная составляющая ветра (м/с) УВПЭ УВПЭ Е-20
Для ГВПП, а так же сухих и влажных ИВПП 5 5 (9,5kt)
Для залитых водой ИВПП и ГВПП 0 0
˗ Выдерживание направления на разбеге производить отклонением педалей;
˗ На разбеге рекомендуется отклонить элероны приблизительно на 50% против направления
ветра во избежание кренения самолета и его сноса с оси ВПП;
˗ При боковом ветре, близком к максимально-допустимому, разбег производить с полностью
отданным от себя штурвалом вплоть до скорости подъема носового колеса;
˗ Направление полета после отрыва самолета в наборе высоты выдерживать углом упреждения.

52
Взлет с попутным ветром.
˗ Техника пилотирования ничем не отличается от нормальной. Но потребуется больше взлётная
дистанция. В наборе высоты более тяжело будет выдерживать градиент набора.

Взлет в условиях слякоти и снега.


˗ Перед взлетом в условиях слякоти и снега убедиться, что ПОС, противоюзовое устройство
тормозов включено;
˗ При взлете в условиях слякоти и снега существенно увеличивается сопротивление колес на
разбеге, поэтому при достижении V= 100 км/ч незначительным взятием штурвала на себя разгрузить
носовое колесо;
˗ При взлете с боковым ветром загрузить носовое колесо;
˗ После отрыва установить V= 180 км/ч до начала набора H.

53
Взлет в условиях обледенения.
˗ Запрещается производить взлёт, если на поверхности самолета имеются какие-либо отложения
льда, снега или инея.
˗ При температуре наружного воздуха у земли +5°С и ниже и наличии облачности, тумана,
снегопада, дождя или мороси включить:
• ПОС стекол - на исполнительном старте (II ступень);
• ПОС воздухозаборников двигателей, и планера - в наборе высоты после перевода двигателей
на максимально-продолжительный режим;
• ПОС воздушных винтов - на исполнительном старте.

Характерные ошибки на взлете.


˗ Невыдерживание направления на разбеге (в начале разбега носовое колесо стоит не «по
полету»);
˗ Несинхронное увеличение мощности двигателя;
˗ Неравномерное нажатие на тормоз;
˗ Отрыв самолёта на малой скорости, может привести к повторному касанию.
˗ Отрыв с 3-х точек (излишняя скорость на разбеге);
˗ Отрыв с креном;
˗ Невыдерживание направления после отрыва – не ведётся борьба со сносом по направлению
взлёта.

Посадка самолёта.
Посадка - замедленное движение самолёта с высоты 15 (9) м до полной остановки после пробега.

Этапы посадки.
Предпосадочное снижение - потеря высоты с постоянной скоростью;
Выравнивание – для уменьшения угла снижения и скорости;
Приземление – момент касания основными колесами ВПП;
Пробег – для уменьшения скорости от посадочной до 0.

54
Посадка самолёта Л-410 УВП-Э.

55
Посадочные характеристики самолёта.
Посадочная скорость – скорость, на которой происходит приземление самолёта.

𝟐𝟐𝑮𝑮
𝑽𝑽пос = 𝟎𝟎, 𝟗𝟗𝟗𝟗� (м/с)
𝑪𝑪У 𝝆𝝆𝑺𝑺

Длина пробега – расстояние, проходимое самолётом от места приземления до полной его


остановки.
(𝑽𝑽пос ± 𝑼𝑼)𝟐𝟐
𝑳𝑳проб = (м)
𝟐𝟐𝟐𝟐
𝑿𝑿+𝑭𝑭тр
𝒋𝒋 = 𝟗𝟗. 𝟖𝟖𝟖𝟖 (м/с2)
𝑮𝑮
Посадочная дистанция – расстояние проходимое самолётом по горизонтали с высоты 15м (при
𝑉𝑉пос > 205 км/ч), 9м (при 𝑉𝑉пос < 200 км/ч и градиенте снижения над торцом ВПП не более 5%), до
полной остановки на ВПП.
𝑳𝑳пос дист = (𝟐𝟐 ÷ 𝟐𝟐, 𝟓𝟓)𝑳𝑳проб (м)

Факторы, влияющие на посадочные характеристики самолёта.


Полётный вес - Gпол↗, => Vпос↗, Lпроб↗, Lпос дист↗;
Посадочный угол атаки - α↗, Су↗ => Vпос↙, Lпроб↙, Lпос дист↙ (т.к Х↗);
˗ Ветер:
при встречном ветре => Lпроб↙,Lпос дист↙;
при попутном ветре => Lпроб↗,Lпос дист↗;
˗ Атмосферные условия:
P↗, 𝜌𝜌↗ => Vпос↙, Lпроб↙, Lпос дист↙;
tнв ↗, 𝜌𝜌↙ => Vпос↗, Lпроб↗, Lпос дист↗;
˗ Превышение аэродрома - H↗, P↙, 𝜌𝜌↙=> Vпос↗, Lпроб↗, Lпос дист↗;
˗ Состояние ВПП (коэффициент сцепления) - чем мягче и вязче грунт => Lпроб↙, Lпос дист↙;
˗ Уклон ВПП - при взлете:
на уклон (в горку) => Lпроб↙, Lпос дист↙(из-за составляющей веса);
под уклон => Lпроб↗, Lпос дист↗(из-за составляющей веса);
˗ Закрылки - Су↗ (из-за изменения кривизны крыла), а Сх↗↗=> Vпос↙, Lпроб↙, Lпос дист↙;
˗ Применение реверса – Х↗↗, Lпроб↙, Lпос дист↙;
˗ Применение интерцепторов - Сх↗↗, Lпроб↙, Lпос дист↙ (из-за ↗↗Fтр колёс);
˗ Применение тормозов - Lпроб↙, Lпос дист↙.

Заход на посадку и выполнение посадки с нормальным профилем.


˗ К концу снижения до высоты круга погасить скорость до величины 250км/ч. После траверза
ДПРМ (а при заходе с прямой на удалении 8-14км) выпустить шасси. Второму пилоту проверить
исправность выпуска по загоранию 3х зеленых лампочек на указателе положения шасси.
˗ После выпуска шасси проверить включение ножного управления передним колесом (по
загоранию сигнала НОЖНОЕ УПРАВЛ.) и противоюзового устройства.
˗ После четвертого разворота, перед входом в глиссаду (а при заходе с прямой - на удалении 7-
13км) выпустить закрылки на 18°, установить скорость полета не менее 175км/ч. Второму пилоту
проверить исправность выпуска по указателю положения закрылков на приборной доске.
˗ После выхода из четвертого разворота уточнить вывод самолета в створ оси ВПП и перед входом
в глиссаду РУВ установить в положение малого шага и выдерживать скорость - 175км/ч.
Примечание: При заходе на посадку с выдерживанием стандартного угла наклона глиссады Мкр= 20-35%
зависимости от массы самолета и величины встречного ветра. При невозможности выпуска закрылков

56
на 42° в сильной турбулентности и боковом ветре близко к максимально допустимому, посадка
выполняется с закрылками на 18°. В этом случае, скорость на глиссаде не изменяется, но Lпроб↗,
Lпос дист↗.
˗ При пролете БПРМ, при окончательной уверенности в производстве посадки, выпустить
закрылки на 42° и выдерживать скорость 155км/ч;
˗ На высоте 35–40м, установить Мкр= 10-12%, сохраняя при этом вертикальную скорость снижения
и скорость снижения;
˗ Установку режима на малый газ производить на высоте около 9м.

Выполнение посадки.
˗ Пролёт торца ВПП пересекать на скорости 155км/ч независимо от веса и центровки самолета. На
высоте 9м сдросселировать двигатели до малого газа.
˗ На высоте 3м начать выравнивать самолет таким образом, чтобы перед приземлением на
высоте 0,5-1м вертикальная скорость снижения составляла 1-0,5м/сек. В этот момент выпустить
интерцепторы. Касание происходит на скорости 140км/ч с небольшой вертикальной скоростью.
ВНИМАНИЕ: Непосредственно перед касанием проверить, что педали тормозов свободны.
˗ Немедленно после приземления установить максимальный реверсивный режим двигателей и
после опускания передней стойки шасси полностью обжать тормоза, при этом, в процессе торможения,
удерживать кнопку интерцепторов в выпущенном положении.
˗ При посадке на мягком грунтовом аэродроме после приземления и дачи реверса отклонить
штурвал "на себя" и разгрузить переднюю стойку.
˗ На аэродроме с песчаным /несвязанным/ грунтом в конце пробега (на скоростях менее 30км/ч)
рекомендуется выключить реверс для исключения пылеобразования.

Посадка с боковым ветром.


˗ На посадочной прямой ветер сносит самолёт, а при пробеге на ВПП разворачивает против ветра
и кренит по ветру. Борьба со сносом ведётся углом упреждения.
˗ Угол упреждения на величину сноса сохранить до момента непосредственно перед
приземлением. В этот момент отклонить ногу по сносу для устранения угла упреждения и выпустить
интерцепторы.
˗ После касания слегка загрузить носовую стойку отдачей штурвала от себя. Направление на
пробеге выдерживать отклонением ноги по ветру и элеронов против ветра.
˗ Максимально-допустимые скорости бокового ветра такие же, как и при взлете.
˗ Условия выполнения посадки те же, что и на взлёте.

Посадка при попутном ветре.


˗ Техника та же, что и при нормальной посадке, но этап выравнивания более длительный Lпроб↗,
Lпос дист↗.
˗ Допускается при попутном ветре менее 5 м/с.

Посадка на скользкую ВПП.


˗ Перед посадкой на мокрую и скользкую поверхность проверить включение противоюзового
устройства и загорание табло НОЖНОЕ УПРАВЛ.
˗ После приземления отдать штурвал полностью от себя.
˗ На пробеге своевременно устранять отклонения от направления пробега, не допуская больших
углов скольжения.

Посадка в условиях обледенения.


˗ При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж должен включить ПОС в соответствии с
указаниями в РЛЭ.
˗ Заход на посадку в условиях обледенения как с работающей, так и с отказавшей ПОС
производить с закрылками, отклоненными на 18°.
˗ Заход на посадку с работающей ПОС производить на скорости 175км/ч.

57
˗ Заход на посадку с отказавшей ПОС или когда экипаж перед заходом на посадку не убежден в
отсутствии льда на несущих поверхностях самолета производить на скорости 195км/ч.
˗ Ввиду повышенной посадочной скорости при заходе на посадку с отказавшей ПОС фактическая
посадочная дистанция увеличится по сравнению с нормальной посадочной на 35%.
ВНИМАНИЕ: При пилотировании избегать резких отклонений рулей и грубой техники пилотирования.

Посадка с неотклонёнными закрылками.


˗ Техника пилотирования при заходе на посадку с неотклоненными закрылками существенно не
отличается от техники нормального захода. Заход производить на скорости 190 км/ч. При этом угол
тангажа воспринимается летчиком как повышенный.
˗ Требуемая мощность двигателей около 5% меньше, чем при нормальном заходе. Самолет более
чувствителен к увеличению мощности и быстрее разгоняется.
˗ Посадочная скорость = 160 км/ч.

Уход на второй круг с двумя работающими двигателями.


Заход на посадку можно прекратить в любой момент на высоте не менее 30 м во всем
диапазоне скоростей характерных для данного этапа полета.
Если принято решение об уходе на второй круг до пролёта БПРМ, то уход выполняется с
выпущенными закрылками на 18°.
Приемистость двигателя (от исходного для разгона до 95% максимального взлетного) составляет
приблизительно 5 сек. Разгон двигателя производить плавным перемещением РУД из положения
полетного малого газа в положение максимального взлетного режима в течение 3 сек.
ВНИМАНИЕ: В случае необходимости РУДы можно перемещать в течении одной секунды.
Если при уходе на второй круг включены отопление кабины и обогрев передних кромок
воздухозаборников двигателей, то следить за не превышением максимально-допустимой ТМТ.
 При уходе на второй круг с высоты более 60 м (закрылки 18, шасси выпущено):
˗ после выхода двигателей на взлетный режим убрать шасси и перевести самолет в набор высоты.
˗ при наборе выдерживать скорость 180км/ч.
˗ после достижения высоты 120м над уровнем ВПП убрать закрылки и разогнать самолет до
скорости 230 км/ч на которой производить дальнейший набор высоты.

 При уходе на второй круг с высоты менее 60 м (закрылки 42°, шасси выпущено):
˗ одновременно с нарастанием мощности двигателей плавно перевести самолет в набор высоты
на скорости 155 км/ч;
˗ убрать шасси;
˗ после выхода двигателей на взлетный режим на скорости 180 км/ч убрать закрылки до 18°;
˗ при наборе выдерживать скорость 180 км/ч;
˗ после достижения высоты 120 м над уровнем ВПП убрать полностью закрылки и разогнать
самолет до скорости 230 км/ч, на которой производить дальнейший набор высоты.

Характерные ошибки на посадке.


Высокое выравнивание.
Причинами высокого выравнивания могут быть:
˗ неумение курсанта (пилота) правильно определять расстояние от самолёта до земли;
˗ неправильное направление взгляда при посадке;
˗ стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом);
˗ излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в том, что расстояние до земли
определено точно);
Исправление высокого выравнивания - необходимо задержать штурвал дать самолету снизиться до высоты
0,5 – 1м, а затем придать ему посадочное положение и произвести нормальное приземление. Помнить,
что движение штурвалом должно быть более энергичное, так как Vу↗, Vпос↙.

58
Взмывание.
Причинами взмывания могут быть:
˗ большая скорость планирования (особенно при расчете с перелетом);
˗ поздний перенос взгляда на землю;
˗ неправильное направление взгляда;
˗ отвлечение взгляда от земли;
˗ неполная уборка РУДа на выдерживании;
˗ резкие движения штурвалом;
˗ позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло одним энергичным
движением штурвала на себя.
Исправление взмывания – так как при взятии штурвала на себя, на повышенной скорости происходит
увеличение подъёмной силы на крыле – самолёт взмывает. Необходимо задержать самолёт на высоте
взмывания, дать ему снизиться до высоты 0,5 – 1м, а затем продолжить выравнивание, после чего,
добирая штурвал на себя соразмерно приближению самолёта к земле, придать ему посадочное
положение.

Отделение самолёта от земли после приземления «Козёл»


Причинами «козла» могут быть:
˗ неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;
˗ низкое выдерживание самолёта;
˗ подвод самолёта к земле на повышенной скорости (при расчете с перелётом) с первоначальным
касанием ВПП передней опорой;
˗ чрезмерные и излишне энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания
(приземление на переднюю опору);
˗ резкое движение штурвалом на себя в момент приземления;
˗ грубое приземление на «три точки».
В этом случае при ударе об землю колесом срабатывает амортизатор, который не успевает
погасить удар, отталкивая самолёт. В результате увеличивается угол атаки крыла и самолёт отделяется
от поверхности земли.
При положении РУД – малый газ, лёгким нажимом штурвала от себя прекратить дальнейшее
удаление от земли, после чего, добирая штурвал на себя соразмерно приближению самолёта к земле,
придать ему посадочное положение.
Сразу же после «козла» использовать реверс.

Полёт с одним неработающим двигателем.


Во всех случаях отказа двигателя необходимо, несимметричность тяги парировать немедленным
отклонением руля направления (на малых скоростях ВПЛОТЬ ДО ПОЛНОГО РАСХОДА) для сохранения
направления полета.
Остаточную несимметричность тяги парировать созданием крена в сторону работающего
двигателя. Для выдерживания прямолинейного полета потребный угол крена не превышает 5°.
Преднамеренное выполнение других эволюции со скольжением с одним неработающим двигателем
запрещается.
При выполнении разворота с одним отказавшим двигателем уделять внимание выдерживанию
шарика указателя скольжения в нейтральном положении. Шарик в этом положении удерживать только
отклонением руля направления. При скоростях полета меньше 200 км/ч не допускать угол крена больше
15°.

59
После отказа двигателя самолёт продолжает
движение в прежнем направлении (по инерции).
Возникает скольжение на крыло с работающим
двигателем.
За счёт лучшей обдувки крыла с работающим
двигателем и затенения другого крыла, возникает
разность У возникает Мкрена в сторону
отказавшего двигателя.
Наиболее опасное возникновение крена Рис.3
для пилотирования, - поэтому энергичным
движением педалями и штурваломв сторону
обратную крену.

При отказе правого двигателя возникает


разворот в сторону отказавшего двигателя Рис.2 Отказ правого
Мразв. лев. дв. + Мх ⟹ разворот двигателя

Мразв. лев. дв. = Мразв. прав. дв.


Самолёт выполняет прямолинейный полёт
Рис.1 Два двигателя
работают

60
Изменение аэродинамических характеристик при отказе двигателя.
Су↙ на всех углах атаки из-за:
˗ уменьшения обдувки от винтов и исчезновения вертикальной составляющей Ру;
˗ от скольжения самолёта.
Сх↗ на всех углах атаки из-за:
˗ Возникновения дополнительной силы Х воздушного винта отказавшего двигателя;
˗ Несимметричного обтекания при скольжении;
˗ Большого отклонения рулей – необходимого для парирования Мкрена и Мразворот.;
˗ За счёт ↗α для получения необходимой подъёмной силы при меньшей скорости полёта.

Изменение лётных характеристик самолёта при отказе одного двигателя.


При отказе одного ТВД лётные характеристики ухудшаются.
˗ Nрасп↙ в 2 раза (Pрасп↙ в 2 раза);
˗ ∆P↙, ∆N↙;
˗ Nпотр↗, K↙;
˗ Vmin↗, Vmax↙, DV↙;
˗ Qпод↙, ∆P↙;
˗ Vупод↙, ∆N↙;
˗ Потолки полёта↙;
˗ Дальность и продолжительность↙.

61
Способы пилотирования самолёта при полёте с одним неработающим
двигателем.
1. Полет без крена со скольжением в сторону неработающего двигателя.

Условие равновесия:
Мр + Мхотк. дв + Мzск = Мzво ⟹ β – const
У=G ⟹ Н - const
P = Хс-та + Хвв ⟹ V - const
Zво + Zск ⟹ нет сноса.
В этом полёте шарик находиться в центре т.к. на него не действует центростремительная сила (Fцс).

Недостатки: Преимущества:
˗ Т.к. при парировании Мразв требуется ˗ Более лёгкое пилотирование без крена;
большего отклонения РН, увеличивается Х и ˗ Экипаж и пассажиры в самолёте имеют
нагрузка на педали. Всё это зависит от скорости привычное положение.
полёта;
˗ Т.к. увеличивается Х (скольжение и
отклонение РН), то ЛТХ – ухудшаются.

62
2. Полет без скольжения с креном в сторону работающего двигателя.

Условие равновесия:
Мр + Мхотк. дв + Му2 ⟹ Мzво (β = 0)
У1 = G ⟹ Н - const
P = Хс-та + Хвв ⟹ V - const
У2 = Zво ⟹ нет сноса.
В этом полёте шарик может отклоняться на1/3 от центра.

Недостатки: Преимущества:
˗ Утомительный полёт и тяжело выдержи- ˗ Расход усилий и рулей на 25% меньше по
вать направление; сравнению с полётом со скольжением;
˗ Не привычное положение для экипажа и ˗ Отклонение рулей меньше, меньше сила
пассажиров. сопротивления, - лётные характеристики самолёта
незначительно лучше, чем при скольжении (∆N↗,
∆P↗)

63
Выполнение разворотов при полёте с одним неработающим двигателем.
1. Выполнение разворота в сторону работающего двигателя.

Условие координированного разворота:


У2 - У2ВО = FЦБ ⟹ R – const (FЦС = FЦБ)
У1 + У1ВО = G ⟹ Н – const
P = Хс-та + Хвв ⟹ V - const
Для выполнения разворота самолёта – создать крен элеронами в сторону работающего
двигателя и в туже сторону отклонить руль направления.
Особенности разворота:
˗ за счёт образования У1ВО самолёт на развороте стремиться опустить нос;
˗ центростремительная сила уменьшается за счёт силы У2ВО, поэтому при данном угле крена
радиус разворота будет больше, а угловая скорость вращения меньше.

64
2. Выполнение разворота в сторону отказавшего двигателя.

Условие координированного разворота:


У2 + У2ВО = FЦБ ⟹ R – const (FЦС = FЦБ)
У1 - У1ВО = G ⟹ Н – const
P = Хс-та + Хвв ⟹ V - const
Для выполнения разворота самолёта – создать крен элеронами в сторону неработающего
двигателя и уменьшить отклонение руля направления в сторону работающего двигателя.
Особенности разворота:
˗ за счёт образования У1ВО самолёт на развороте стремиться поднять нос;
˗ центростремительная сила увеличивается за счёт силы У2ВО, поэтому при данном угле крена
радиус разворота будет меньше, а угловая скорость вращения больше.

65
Рекомендации пилоту в пилотировании при отказе одного двигателя.
Самолёт Л-410 оборудован средствами, обеспечивающими как безопасное продолжение, так и
безопасное прекращение взлета в зависимости от скорости, на которой обнаружен отказ.
˗ Автофлюгер продолжение взлёта
˗ АУК
˗ Реверс
˗ Тормоза прекращение взлёта
˗ Интерцепторы
Взлет должен быть прекращен до V1, а при V больше V1 взлет может быть продолжен. Если взлет
производился с впрыском воды, то второму пилоту немедленно выключить впрыск по команде КВС.

Техника пилотирования прерванного взлёта (отказ двигателя на скорости меньшей или


равной V1 – взлёт прекратить).

˗ РУД обоих двигателей перевести на режим малого газа;


˗ По мере надобности применить реверс работающего двигателя, стремление к развороту при
применении реверса парировать:
ножным управлением передним колесом,
тормозами,
полной отдачей штурвала "от себя";
ВНИМАНИЕ: При выполнении прерванного взлета при малых значениях коэффициента сцепления на ИВПП, а также
на ВПП, покрытых укатанным снегом, на участке торможения использовать реверс работающего
двигателя соразмерного с боковым отклонением при полностью выданной ноге против реверса с
использованием интенсивного раздельного торможения.
На ВПП, покрытых сухим снегом, применить реверс только до скорости прибл. 20 км/ч, т.к. при малых
скоростях снежный вихрь опережает самолет, кратковременно ухудшая обзор
˗ Выпустить интерцепторы.
Примечание: Применение интерцепторов повышает эффективность торможения и сокращает длину пробега.
˗ Применить интенсивное торможение.
˗ Закрыть стоп-кран отказавшего двигателя.

Техника пилотирования продолженного взлёта (отказ двигателя на скорости большей V1 –


взлёт может быть продолжен).

˗ Продолжить разбег на максимальном взлетном режиме работающего двигателя до скорости 150


км/ч;
˗ На скорости 150 км/ч оторвать самолет от земли и сразу после отрыва создать крен 5° в сторону
работающего двигателя, усилие на педалях после отрыва составляет 40 кгс и с увеличением скорости
уменьшается (до нуля при скорости 200 км/ч);
˗ Работающему двигателю установить чрезвычайный режим;
˗ На высоте 3-5 м затормозить колеса и убрать шасси;
˗ Набор высоты производить на скорости 155 км/ч;

66
˗ На высоте 120 м разогнать до скорости 175 км/ч и убрать закрылки и щиток АУК с последующим
разгоном самолета до скорости 200 км/ч. Дальнейший набор высоты производить на этой скорости.
˗ После установления режима набора высоты второму пилоту по команде КВС проделать действия
по выключению отказавшего двигателя;
˗ После истечения времени (2 минуты) с момента применения ЧР уменьшить режим работающего
двигателя до максимального взлетного, применение которого в этом случае ограничено до 30 минут;
˗ После окончания взлета выполнить полет по кругу на скорости, соответствующей
максимальному взлетному режиму и провести посадку на аэродроме вылета.

Отказ двигателя в наборе высоты.


∆𝑁𝑁 75
𝑉𝑉у = ⟹ 𝑁𝑁𝑝𝑝 ↙ , ∆𝑁𝑁 ↙ �𝑁𝑁потр ↗� − 𝑉𝑉у под ↙ (7,5м/с)
𝐺𝐺
∆𝑃𝑃
𝜃𝜃под = ⟹ ∆𝑃𝑃 ↙, (𝑃𝑃𝑝𝑝асп ↙, 𝑃𝑃потр ↗), К ↙ − 𝜃𝜃под ↙ (9° эк)
𝐺𝐺
𝐻𝐻
𝑡𝑡набора = ⟹ 𝑉𝑉𝑦𝑦 ↙, 𝑡𝑡набора ↗
𝑉𝑉𝑦𝑦

В случае отказа двигателя в наборе высоты, необходимо:


˗ Работающему двигателю установить взлетный режим;
˗ Несимметричность тяги парировать отклонением руля направления и созданием крена 5° в
сторону работающего двигателя;
˗ Минимально-допустимая скорость набора высоты с одним неработающим двигателем - 200
км/ч;
˗ Второму пилоту по команде КВС проделать действия по выключению отказавшего двигателя;
˗ Практический потолок с одним работающим двигателем определяется по графику.

67
Отказ двигателя в горизонтальном полёте.

˗ Во всех случаях отказа двигателя необходимо несимметричность тяги парировать немедленным


отклонением руля направления (на малых скоростях ВПЛОТЬ ДО ПОЛНОГО РАСХОДА) для сохранения
направления полета;
˗ Остаточную несимметричность тяги парировать созданием крена в сторону работающего
двигателя. Для выдерживания прямолинейного полета потребный угол крена не превышает 5°.
Преднамеренное выполнение других эволюции со скольжением с одним неработающим двигателем
запрещается.
˗ При выполнении разворота с одним отказавшим двигателем уделять внимание выдерживанию
шарика указателя скольжения в нейтральном положении. Шарик в этом положении удерживать только
отклонением руля направления. При скоростях полета меньше 200 км/ч не допускать угол крена больше
15°;
˗ При необходимости выполнить снижение до практического потолка с отказавшим двигателем
или ниже. Полёт выполнить до ближайшего аэродрома;
˗ Для сохранения скорости, крейсерский полет с одним работающим двигателем допускается
выполнять на режимах от максимального взлетного до максимального продолжительного или более
низких (по мере необходимости).

Посадка с одним работающим двигателем (винт отказавшего двигателя во флюгерном


положении).

˗ После четвертого разворота выпустить шасси и выдерживать скорость 200 км/ч и крен на
работающий двигатель 4-5°;
˗ Перед входом в глиссаду выпустить закрылки на 18°, РУВ установить в положение малого шага и
выдерживать скорость -175 км/ч;
˗ После пролета БПРМ при окончательной уверенности в производстве посадки выпустить
закрылки на 42° и выдерживать скорость 155 км/ч до торца ВПП.

68
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ГЛИССАДЕ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ НЕ ДОПУСКАТЬ
ПАДЕНИЯ СКОРОСТИ НИЖЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ И СНИЖЕНИЯ ПОД ГЛИССАДУ, Т. К.
ВСЛЕДСТВИЕ НЕБОЛЬШОГО ИЗБЫТКА МОЩНОСТИ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОТЕРИ СКОРОСТИ
ПРОИСХОДИТ СУЩЕСТВЕННО ДОЛЬШЕ. ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, СВОЕВРЕМЕННО, НЕБОЛЬШОЙ ДАЧЕЙ
ГАЗА УВЕЛИЧИВАТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ, Т. К. ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ
ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ПОНИЖЕННЫХ СКОРОСТЯХ СУЩЕСТВЕННО ВЛИЯЕТ НА БАЛАНСИРОВКУ САМОЛЕТА И
ТРЕБУЕТ БОЛЬШОГО РАСХОДА РУЛЕЙ.
2.ЗАПРЕЩЕН УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ С АВТОРОТИРУЮЩИМ ВИНТОМ ОТКАЗАВШЕГО
ДВИГАТЕЛЯ.

Уход на второй круг с одним работающим двигателем (винт отказавшего двигателя во


флюгерном положении).

˗ Уход на второй круг с одним работающим двигателем и закрылками, отклоненными на 18°,


можно произвести безопасно с высоты больше 60 м;
˗ Продолжая снижение по глиссаде, работающему двигателю установить максимальный взлетный
режим и убрать шасси;
˗ Перевести самолет в набор высоты, выдерживая скорость 155 км/ч. В случае необходимости
применить чрезвычайный режим работы двигателя (ЧР);
˗ На высоте 120 м разогнать самолет до скорости не менее 175 км/ч, убрать полностью закрылки и
убрать щиток АУК (если он был выпущен);
˗ Полет по кругу выполнить на скорости не менее 200 км/ч с убранными закрылками.

Отказ двигателя во время захода на посадку.

69
 При отказе двигателя на высоте более 60 м:
˗ Второму пилоту по команде КВС проделать действия по выключению отказавшего двигателя;
˗ Заход выполнять на скорости 175 км/ч не допуская снижения под глиссаду;
˗ Перед увеличением режима работы двигателя создать крен 3°-5° в сторону работающего
двигателя;
˗ После пролета торца ВПП установить режим Малый Газ.
 При отказе двигателя на высоте менее 60 м:
˗ Винт отказавшего двигателя можно не флюгировать;
˗ Продолжить заход на посадку на скорости 155 км/ч;
˗ Перед приземлением установить режим Малый Газ.
˗ По мере надобности применить реверс работающего двигателя.
˗ Стремление к развороту при применении реверса парировать ножным управлением передним
колесом, тормозами и полной отдачей штурвала "от себя".
ВНИМАНИЕ: При малых значениях коэффициента сцепления ВПП можно применить реверс при полностью выданной
ноге против реверса с использованием интенсивного раздельного торможения.

Заход на посадку и посадка с авторотирующим винтом.

˗ При снижении с эшелона вертикальная скорость снижения не более 3 м/с;


˗ При выполнении посадки с авторотирующим винтом заход выполнять на скорости 175 км/ч с
отклоненными закрылками 18° (не допускать снижение ниже глиссады и потери скорости ниже
175км/ч);
˗ К торцу ВПП уменьшить скорость до 155 км/ч, уборку двигателя на Малый Газ осуществлять
перед приземлением;
˗ По мере надобности применить реверс работающего двигателя;
˗ Стремление к развороту при применении реверса парировать ножным управлением передним
колесом, тормозами и полной отдачей штурвала "от себя";
˗ Запрещён уход на второй круг с авторотирующим винтом отказавшего двигателя.

70
Отказ двигателя во время ухода на второй круг (до выхода взлётный режим).

Безопасный уход с отказавшим двигателем во время ухода на 2ой круг может быть выполнен с высоты
не менее 30м.
До БПРМ
˗ Второму пилоту по команде КВС проделать действия по выключению отказавшего двигателя;
˗ КВС устанавливает РУД – максимально взлётный режим, создаёт крен примерно 5° в сторону
работающего двигателя и удерживать самолет от разворота;
˗ Не допуская уменьшения скорости ниже175 км/ч при закрылках 18° убрать шасси;
˗ Не допуская уменьшения скорости ниже 155 км/ч при закрылках 42° убрать закрылки до 18° и
убрать шасси
˗ Перевести самолет в набор высоты, выдерживая скорость 155 км/ч. В случае необходимости
применить чрезвычайный режим работы двигателя (ЧР);
˗ На высоте 120 м разогнать самолет до скорости не менее 175 км/ч, убрать полностью закрылки и
убрать щиток АУК (если он был выпущен);
˗ Полет по кругу выполнить на скорости не менее 200 км/ч с убранными закрылками.

Отказ двигателя во время ухода на второй круг (после выхода взлётный режим).

˗ Второму пилоту по команде КВС проделать действия по выключению отказавшего двигателя;


˗ Создать крен примерно 5° в сторону работающего двигателя и удерживать самолет от разворота;
˗ Перевести самолет в горизонтальный полет, не допуская уменьшения скорости ниже 155 км/ч;
˗ Убрать закрылки до 18° и убрать шасси;

71
˗ Перевести самолет в набор высоты, выдерживая скорость 155 км/ч. В случае необходимости
применить чрезвычайный режим работы двигателя (ЧР);
˗ На высоте 120 м разогнать самолет до скорости не менее 175 км/ч, убрать полностью закрылки и
убрать щиток АУК (если он был выпущен);
˗ Полет по кругу выполнить на скорости не менее 200 км/ч с убранными закрылками.

Полёт самолёта в сложных условиях.


Характеристики прочности
Прочность – способность конструкции выдерживать определенные внешние нагрузки без
проявления разрушения и остаточной деформации.
Для оценки прочности введено понятие - перегрузка.
У
𝒏𝒏 =
𝑮𝑮
Перегрузка бывает:
 маневренная – возникает при отклонении рулей, в основном от руля высоты.
𝑽𝑽пол 𝟐𝟐
𝒏𝒏маневр = � �
𝑽𝑽𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎
 неманевренная – полёт самолёта не в спокойной обстановке (болтаночная).
При полёте в неспокойной обстановке на самолёт действуют горизонтальные и вертикальные порывы.

Горизонтальные порывы не
оказывают существенного влияния на
самолёт. Перегрузка при горизонтальных
порывах увеличивается незначительно за
счёт увеличения местной скорости
обтекания крыла.
При горизонтальном порыве до 10
м/с ∆n увеличивается на 0,2

В горизонтальном полёте n = 1 (У=G)


У У + ∆У
𝒏𝒏 = ⟹ ⟹ 𝟏𝟏 + ∆𝒏𝒏
𝑮𝑮 𝑮𝑮

Более опасными являются за счёт поворота крыла


вертикальные порывы. При них от изменения α
перегрузка увеличивается во много раз
и может достигать разрушающей
величины.
При вертикальном порыве 10
м/с ∆n увеличивается на 2,2
α1, У ⟹ n=1
α1 + ∆α + ∆У1 ⟹ У + ∆У1 + ∆У2 ⟹ 𝒏𝒏 = 𝟏𝟏 + ∆𝒏𝒏𝟏𝟏 + ∆𝒏𝒏𝟐𝟐

∆n1 ∆n2
𝝆𝝆𝝆𝝆𝝆𝝆 𝜶𝜶
𝒏𝒏 = 𝟏𝟏 ± С
𝑮𝑮/𝑺𝑺 у
1 – перегрузка в ГП;
ρ – массовая плотность;
W – скорость вертикального порыва;
G/S – удельная нагрузка на единицу площади;
Сyα – зависимость Сy от α;
± - нисходящий, восходящий поток.

72
Из формулы:
Чем больше скорость полёта, тем больше возникает перегрузка при данном вертикальном
порыве ветра, в связи этим в целях предупреждения возникновения чрезмерных нагрузок. Полёте в
болтанку выполнять на минимальной скорости, однако, это опасно выходом самолёта на закритические
углы атаки с последующим срывом. Поэтому полёт в болтанку рекомендуется выполнять на скорости
(1,8÷2,2)*Vmin.

Максимальная скорость при полёте в болтанку 250+20 км/ч

При скорости полёта меньшей рекомендованной при полёте в болтанку, самолёт испытывает
меньшую перегрузку, но при этом приближается к опасной зоне по устойчивости и управляемости
самолёта.
При скорости полёта большей рекомендованной при полёте в болтанку, самолёт испытывает
большие перегрузки (далеко находиться от опасной зоны по устойчивости и управляемости) и при
увеличении вертикальных порывов, самолёт приближается опасной зоне по условной перегрузке.
Наибольшую перезагрузку дают вертикальные потоки воздуха.
Расчёт на прочность конструкции воздушных судов производится, по перегрузке которую
получают при полёте, в неспокойном воздухе с вертикальными порывами 15 м/сек. При этом
полученная перегрузка называется максимально-допустимая эксплуатационная. Для L-410 UVP E
составляет 3,3.
Перегрузка, при которой происходит разрушение самолета, называется разрушающей
перегрузкой. Число, показывающее во сколько раз разрушающая перегрузка больше максимально-
допустимой эксплуатационной, называется - коэффициентом безопасности или коэффициентом
запаса прочности. Чем больше коэффициент, тем самолёт более стоек к перегрузке.
𝒏𝒏разр
𝒇𝒇 =
𝒏𝒏𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦𝐦 доп.экспл.

Ограничения по прочности.
Максимальная положительная эксплуатационная перегрузка равна:
с выпущенными закрылками – 2,0
с убранными закрылками – 3,0
Максимальная отрицательная эксплуатационная перегрузка равна:
– 1,24
Максимальная эксплуатационная скорость – 350 км/ч
Расчётная предельная скорость – 410 км/ч
Максимальная скорость при выпуске закрылков:
σз = 18° – 250 км/ч
σз = 42° – 205 км/ч
Максимальная скорость уборки/выпуска шасси – 250 км/ч
Максимальная скорость выпуска интерцепторов – 190 км/ч
Скорость захода на посадку с σз 42° не менее – 155 км/ч
Скорость безопасная взлёта с σз 18°:

73
с двумя работающими ТВД – 180 км/ч
с одним работающими ТВД – 155 км/ч
Скорость начала уборки закрылок – 175 км/ч
Скорость набора H с двумя ТВД – 250 км/ч
Скорость набора H с одним ТВД – 200 км/ч
V max
H пол, м V max
которую можно развить
3000 400 350
3300 392 344
3600 385 338
3900 378 331
4200 370 325

Особенности пилотирования в неспокойной атмосфере.


Установить скорость полёта 250+20 км/ч, т.к. при скорости менее 250 км/ч самолёт может выйти
на критические углы атаки, поэтому управляемость ухудшается.
При полёте на скорости большей, чем 250+20 км/ч возможно увеличение перегрузки т.к. резко
увеличивается подъёмная сила при вертикальных порывах.
При пилотировании в болтанку не стремиться строго выдерживать режим по высоте и скорости.
Парирование начинать при уменьшении скорости, плавно действуя рулями с целью сохранения режима
полёта, иначе может возникнуть большая маневренная перегрузка, которая совместно с болтаночной
перегрузкой могут разрушить самолёт.

Обледенение и его влияние на полёт самолёта.


В любом полёте обледенение – наиболее опасное из метеоявлений, т.к. оно приводит к
искажению профиля крыла и оперения, ухудшает состояние поверхности самолёта, делает её
шероховатой, это приводит к уменьшению скорости обтекания крыла, образованию турбулизации
потока и уменьшению Сy на 25%, увеличению Сx на 20-30%, К уменьшиться от 3÷4 единиц, α
уменьшается на 4°÷6°.
Признаки обледенения:
˗ появляется тряска рулей (возможно заклинение);
˗ уменьшается мощность двигателей;
˗ уменьшение скорости полёта;
˗ ухудшаются аэродинамические и лётные характеристики.
Виды обледенения:
Прозрачный лёд – возникает в воздушной массе, где крупные переохлаждённые капли при tнв 0÷
-5°С распространяются по хорде вдоль профиля с образованием корытообразного нароста на носке
крыла, а также бугристо-шероховатого льда. Является наиболее опасным.

Матовый лёд - возникает в воздушной массе с наличием мелких капелек и кристаллов льда.
Образуется в виде клинообразной формы на передней кромке крыла.

Степень обледенения – это количество льда, образовавшееся за время полёта на поверхности


самолёта. Зависит от времени полёта самолёта в обледенении.
Различают:
˗ слабое – до 15 мм;
˗ среднее – 15÷30 мм;
˗ сильное – более 30 мм.

74
Интенсивность обледенения – скорость нарастания льда на поверхности самолёта за одну
минуту.
˗ слабое – 0,1÷0,5 мм/мин;
˗ среднее – 0,51÷1 мм/мин;
˗ сильное – более 1 мм/мин.
Об интенсивности обледенения можно судить по скорости полёта. Если через 10-15 минут после
начала обледенения скорость полёта уменьшилась на 5÷10 км/ч, это означает сильную степень
обледенения.

Влияние обледенения на аэродинамические характеристики самолёта.


˗ Х↗ (за счёт увеличения профильного сопротивления Хпр = Хр + Хтр);
˗ Су↙;
˗ α↙ по причине раннего срыва потока;
˗ К самолёта ↙.

С у↙, αкр↙

С у↙, Сх↗↗

Су У
↙К = С = Х
х

75
Изменение лётных характеристик самолёта при обледенении.

𝐺𝐺
Р = 𝐾𝐾

Ррасп↙ (𝜑𝜑↙, 𝛼𝛼↙, Рв↙);


Рв = 𝛼𝛼𝛼𝛼𝑛𝑛2 𝐷𝐷4 Ргп↗ (G, К↙);
∆Р↙;
DV↙;
Vmin↗, Vmax↙

𝑃𝑃гп V гп
𝑁𝑁потр = 75

𝑃𝑃в ∗𝑉𝑉 𝛼𝛼𝛼𝛼 𝑛𝑛 2 𝐷𝐷 4 𝑉𝑉


𝑁𝑁расп = 75
⟹ 75

Nпотр↗;
Nрасп↙(𝜑𝜑↙, 𝛼𝛼↙- Рв↙);
V↗, ∆N↙;
Продолжительность↙;
Дальность↙

ПОДЪЁМ

∆Р
𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝒔𝜽𝜽под = ∆𝑷𝑷 ∆P↙,𝜃𝜃под↙
𝑮𝑮
∆𝑵𝑵 𝟕𝟕𝟕𝟕
𝑽𝑽упод = ∆N↙,𝑉𝑉упод↙
𝑮𝑮

76
СНИЖЕНИЕ

𝑳𝑳пл = 𝑯𝑯 ∗ 𝑲𝑲 ± 𝑼𝑼 ∗ 𝒕𝒕 Су↙,Сх↙, К↙

𝑽𝑽пл
𝑽𝑽упл = 𝑉𝑉упл ↗
𝑲𝑲
𝟏𝟏
𝒕𝒕𝒕𝒕𝜽𝜽пл = 𝜃𝜃пл ↗
𝑲𝑲
𝟏𝟏 𝑷𝑷
𝒕𝒕𝒕𝒕𝜽𝜽сн = − 𝜃𝜃сн ↗
𝑲𝑲 У

ВЗЛЁТ
𝟐𝟐𝑮𝑮
𝑽𝑽отр = �𝑪𝑪 Су↙, Vотр↗
𝒚𝒚 𝝆𝝆𝝆𝝆

(𝑽𝑽отр ± 𝑼𝑼)𝟐𝟐
𝑳𝑳разб = Vотр↗, Lразб↗
𝟐𝟐𝒋𝒋

𝑳𝑳взл.дист. = (𝟏𝟏, 𝟓𝟓 ÷ 𝟐𝟐) ∗ 𝑳𝑳разб Lразб↗, Lвзл.дист↗

ПОСАДКА

𝟐𝟐𝑮𝑮
𝑽𝑽пос = 0,94 * � СR↗, Vпос↗
𝑪𝑪𝑹𝑹 𝝆𝝆𝝆𝝆

(𝑽𝑽пос ± 𝑼𝑼)𝟐𝟐
𝑳𝑳проб = Vпос↗, Lпроб↗
𝟐𝟐
𝑳𝑳пос.дист. = (𝟐𝟐, 𝟓𝟓 ÷ 𝟐𝟐) ∗ 𝑳𝑳проб
Lпроб↗, Lпос.дист↗

Полёт в условиях обледенения


Самолёт L-410 допускается к полётам в условиях слабого и умеренного обледенения в течение
не более 15 минут при tНВ до -20°С.
Особую опасность представляет взлёт в условиях обледенения. Из-за большого лобового
сопротивления увеличивается длина разбега. Категорически запрещается взлетать, если на поверхности
крыла есть снег, иней, лёд.
При ТНВ +5 ºС и ниже и СМУ (низкая облачность, туман, дождь, морось) включить:
˗ ПОС стёкол - на рулении;
˗ ПОС планера и ПОС двигателя – сразу после перевода РУД на максимально-продолжительный
режим;
˗ ПОС винтов – при срабатывании сигнализации обледенение.
При попадании в зону обледенения экипаж ВС должен включить ПОС, доложить РП и принять
меры для выхода из зоны обледенения.

Заход на посадку в условиях обледенения.


Заход на посадку в условиях обледенения как с работающей, так и с отказавшей ПОС
производить с закрылками, отклоненными на 18°.
Заход на посадку с работающей ПОС производить на скорости 175 км/ч.

77
Заход на посадку с отказавшей ПОС или когда экипаж перед заходом на посадку не убежден в
отсутствии льда на несущих поверхностях самолета производить на скорости 195 км/ч.
Ввиду повышенной посадочной скорости при заходе на посадку с отказавшей ПОС фактическая
посадочная дистанция увеличится по сравнению с нормальной посадочной на 35 %.
ВНИМАНИЕ: При пилотировании избегать резких отклонений рулей и грубой техники пилотирования.

Клевок.
На чистом стабилизаторе с закрылками, отклоненными на 42° угол атаки на горизонтальном
оперении будет равен αго= –12°, а αкр го =–16°.
При обледенении и отложении льда на стабилизаторе критический угол атаки уменьшается до
αкр го =–10°, и может случиться так, что при выпуске закрылков на 42° фактический αго превысит
значение αкр го.
В результате, на горизонтальном оперении наступит срыв потока с нижней поверхности в
следствии, исчезнет кабрирующий момент ГО, а избыточный пикирующий момент (за счёт кривизны
профиля и обдувки) крыла, заставит самолёт быстро опустить нос в пикирование, что приведёт к
«клевку».
Для того чтобы не попасть при заходе на посадку в “клевок”, необходимо:
˗ закрылки, отклонены на 18°;
˗ скорость посадочная 195 км/ч

При обледенении УРВ центр давления


перемещается вперёд оси вращения.

При проведении лётных


испытаний самолёта L-410 UVP E при
наличии льда с закрылками,
отклоненными на 42°, выпущенными
шасси, центровкой самолёта 24-28% и на
скорости полёта 150-160 км/ч
уменьшаются усилия на штурвале вплоть
до отрицательных в связи с чем, самолёт
имеет тенденцию к «клевку».

78
Особенности самолёта Л-410 УВП Е-20.
˗ Максимальная стояночная масса – 6420 кг (14153 фунтов)
˗ Максимальная взлётная масса – 6400 кг (14109 фунтов)
˗ Максимальная посадочная масса – 6200 кг (13668 фунтов)
допускается посадка с записью в БЖ – 6400 кг (14109 фунтов)
˗ Максимальный вес ВС без топлива:
без концевых баков – 6000 кг (13227 фунтов)
с концевыми баками – 6060 кг (13360 фунтов)
˗ Максимальная загрузка багажного отсека:
заднего – 150 кг (330 фунтов)
переднего – 100 кг (220 фунтов)
˗ Максимальная полезная загрузка – 1710 кг (3770 фунтов)
˗ Максимальное количество пассажиров:
в пассажирском варианте – 19 чел.
в грузовом варианте – 3 чел.
˗ Максимальная высота полёта:
с рабочими топливными насосами – 4250 м (14000 футов)
при отказе топливных насосов – 4000 м (13120 футов)
˗ Максимальная высота аэродрома над уровнем моря – 4000 м (13120 футов)

Ограничения по скорости и направлению ветра.


для грунтовых аэродромов с дерновым покровом, а также для сухих и
˗ влажных ВПП с искусственным покрытием – 10 м/с (19,4 kts)
для грунтовых аэродромов с укатанным снеговым покровом, в том числе
˗ покрытых слоем свежевыпавшего снега – 7 м/с (13,5 kts)
для залитых водой, покрытых слоем слякоти или мокрого снега ВПП с
˗ искусственным покрытием – 5 м/с (9,5 kts)
для грунтовых ВПП с размокшим верхним слоем или покрытых слоем
˗ слякоти, мокрого снега – 5 м/с (9,5 kts)
Ограничения по скорости.
˗ Максимальная скорость при эксплуатации самолёта - 335 км/ч (181 kias)
Это ограничение эксплуатации не должно быть ни в каком режиме (подъем, горизонтальный полет, спуск) умышленно
превышено.
˗ Расчетная скорость маневрирования - 265 км/ч (143 kias)
Полные отклонения руля направления, руля высоты и элеронов не должны быть использованы свыше указанной
скорости.
˗ Расчетная скорость при максимальной интенсивности порывов ветра - 265 км/ч (143 kias)
˗ Максимальная скорость для выпуска/уборки шасси - 250 км/ч (135 kias)
˗ Максимально-допустимая скорость в полёте с отклонёнными закрылками:
в положении взлета 18° - 250 км/ч (135 kias)
в положении посадки 42° - 220 км/ч (119 kias)
При скорости 205 км/ч и выше выпуск закрылков до посадочного положения 42° автоматически блокирован.
˗ Максимально-допустимая скорость для выпуска интерцепторов - 190 км/ч (102 kias)

Минимальные эволютивные скорости.


˗ Разбега, VMCG - 130 км/ч (70 kias)
˗ Взлёта, VMCA - 135 км/ч (73 kias)
˗ Захода на посадку, VMCL - 135 км/ч (73 kias)
˗ Минимальная безопасная скорость взлёта V2:
закрылки в положении 0° - 175 км/ч (94 kias)
закрылки в положении 18° - 155 км/ч (84 kias)
˗ Максимальный угол крена ±30°

79
˗ Скорость начала торможения:
закрылки в положении 0° - 165км/ч (89 kias)
закрылки в положении 18° - 165км/ч (89 kias)
закрылки в положении 42° - 157 км/ч (86 kias)

Безопасные скорости для выполнения “эволюций”


Скорость при максимальном угле набора высоты с одним неработающим
˗ двигателем (закрылки 0°) Vx - 185 км/ч (100 kias)
Скорость набора высоты с максимальной вертикальной скоростью и
˗ одним неработающим двигателем (закрылки 0°) Vy - 200 км/ч (108 kias)
Минимальная скорость для набора высоты в течении полёта с одним
˗ неработающим двигателем (закрылки 0°) - 200 км/ч (108 kias)

80