Вы находитесь на странице: 1из 20

МЕТОДЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАХВАТА ЛОЖНОЙ ГЛИССАДЫ

GLIDE SLOPE – VERTICAL GUIDANCE

ГЛИССАДА: ПОСТРОЕНИЕ Антена,формирующая сигнальную зону


глиссады, располагается на одной из сторон
зоны приземления ВПП. Равносигнальная зона
формируется как правило из расчета 3 гр.
глиссады и представляет собой совокупное
поле излучений
GLIDE SLOPE – VERTICAL GUIDANCEDANCE

ГЛИССАДА: ОШИБКИ По исследованиям два типа ошибок могут


повлиять на определение положения ВС
относительно корректной (заложенной)
равносигнальной зоны глиссады:
-Erroneous glide slope signal- отклонения,
формирующиеся в виду аномалий.
Аномалии бывают статические (например:
ангары, ограждения и т.п.), отражающие
сигналы ILS и динамические (например:
ВС, подруливающее к ВПП)
-False glide slope signal- так называемая,
ложная глиссада,сформированная самой
антеной.
PITCH-UP UPSETS DUE TO ILS FALSE GLIDE SLOPE
Советом по безопасности Королевства
Нидерланды (DSB) проведено расследование
серьезного инцидента с самолетом Боинг-737-
800 EI-ENL авиакомпании «Ryanair»,
происшедшего 31.05.2013 при заходе на
посадку в аэропорту Эйнтховен, связанного с
интенсивным кабрированием самолета
(срабатывания предупредительной тряски
штурвала) в результате захвата ложной
глиссады.
Pitch-up upsets due to ILS false glide slope

Заход выполнялся векторением, с догоном


глиссады, с подключенным АП и подготовленным
режимом для захвата глиссады.
На высоте 1060' и удалении 1nm произошел
захват глиссады с резким увеличением тангажа .
Через две секунды после срабатывания
предупредительной тряски (stick shaker warning)
экипаж ушел на второй круг
Pitch-up upsets due to ILS false glide slope
ВС захватило ложную 9 градусную глиссаду !

Ложный луч формируется зеркальным


образом от 3-х градусной глиссады, образуя
верхний (на рисунках синий) сектор с
сигналом ВС на набор
Pitch-up upsets due to ILS false glide slope

Полеты выше глиссады 5.25 градусов


не попадают в зону сертификации и
переодических проверок.

Полеты в зоне 6 градусной глиссады


могут давать ошибку ложной
глиссады.

Полеты в зоне 9 градусной глиссады


всегда её формируют
В нашей компании за последнее время произошло много случаев, связанных
с искажением глиссады, вследствие динамических и статических аномалий

Дата события Место события Вид события Тип ВС Бортовой № № рейса Описание события Заключение о причинах события
29.09.2018 Иркутск INC B-737 VPBMM SU1440 При выполнении захода на посадку ВС SDV - предельное отклонение
14.04.2017 Москва PIN A-321 VPBKI SU2111 Нестабилизированный заход с посадкой. SDV - предельное отклонение
11.12.2015 Таллин PIN A-320 VQBIR SU2114 (Заход) На эшелоне перехода не SDV-предельное отклонение
01.12.2015 Москва PIN B-777 VQBQE SU1871 (Глиссада) Нестабилизированный заход с SDV-предельное отклонение
12.04.2015 Москва PIN B-737 VPBZB SU19 (Механизация) Выпуск механизации крыла DV3-отклонение 3-го уровня
15.09.2013 Москва PIN A-320 VPBNL SU1547 (Технология) Захват ложной глиссады. DV3-отклонение 3-го уровня
14.12.2012 Прага PIN A-320 VQBAX SU2010 (V) Превышение скорости VFE в conf - 3. DV2-отклонение 2-го уровня
09.02.2012 Минск PIN A-319 VPBUO SU1832 Нестабилизированный заход с посадкой. SDV-предельное отклонение
09.01.2012 Уфа PIN A-320 VPBZR SU887 (GA) Уход на 2й круг с Н=100ft. SDV-предельное отклонение
Примером статической аномалии является случай, происшедший с Б-737 29.09.2018 г.
При заходе, на посадку на аэродроме Иркутск к ИВПП12 со снижением до заданной высоты
600 м в режиме совместной работы автопилота и комплекса горизонтальной навигации, произошла
преждевременная активация армированного режима захода"APPROACH» с переходом воздушного
судна в режим левого разворота. Определив нештатную работу оборудования, экипаж отключил
автопилот и автомат тяги и перешел на штурвальное управление воздушным судном. В процессе
перевода особой ситуации в штатное состояние, на удалении километр до ТВГ экипаж допустил
отклонение на величину до 120 метров ниже установленной документами АНИ высоты 600 метров.
При срабатывании сигнализации, диспетчер ОВД информировал экипаж об отклонении. В
дальнейшем, воздушное судно было выведено экипажем на штатный режим эксплуатации и не
прерывая захода произвело благополучную посадку на аэродроме назначения.
Исходным фактором, определившим возникновение штатной ситуации при автоматическом
заходе на посадку, явилась некорректная совместная работа бортового навигационного комплекса с
наземным курсовым радиомаяком ILS, нештатная совместная работа бортовых и наземных систем
навигации на участке первого захвата сигнала КРМ, проявилась на основе аномалии луча
локалайзера при полете над промышленной зоной, способной иметь собственное магнитное поле
большого потенциала.
Событие квалифицируется, как авиационный инцидент.
Примером динамической аномалии является случай, произошедший с А-330 23.01.2019г.
При заходе на посадку в аэропорту ШРМ на высоте входа в
глиссаду (2600`) за 2 мили до FAF произошло пересечение
луча ложной глиссады, принятой экипажем за нормальную
глиссаду. Экипаж приступил к выполнению процедуры
GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE
После занятия высоты 1600` экипаж прекратил снижение, и
через 2 мили произошел захват нормальной глиссады с
последующей благополучной посадкой
КАК НЕ ПОПАСТЬ В ТАКИЕ СИТУАЦИИ И/ИЛИ КАК ДЕЙСТВОВАТЬ
В СЛУЧАЕ НЕКОРРЕКТНОЙ РАБОТЫ КУРСО-ГЛИССАДНОЙ
СИСТЕМЫ

КОНТРОЛЬ ПРИБЛИЖЕНИЯ К FDP(FAF) !


Очевидно, что самолетовождение должно быть комплексным, и вход в
глиссаду необходимо проконтролировать по удалению радиосредствами
или, при их отсутствии, на странице PROGRESS.
В случае предупреждения диспетчера (или по информации NOTAM) о возможно нестабильной
работе КГС:

 При включенном режиме LOC включать APPR непосредственно перед входом в глиссаду
 При проявлении нестабильности глиссады отключить режим APPR и подключить режим LOC
с дальнейшим повторным включением APPR после стабилизации глиссады

 При благоприятных погодных условия


использовать RNAV APPR
 Непрерывно контролировать профиль
снижения по дальности и высоте,
учитывая высоту превышения аэродрома,
в связи с переходом на полеты по QNH
и программу LIDO
4. Take action if things do not go as
expected.

• By PF changing the level of automation.


• By PF reverting to manual flight.
• By PM taking action:
Question.
Challenge.
Take-over.
АСПЕКТЫ ЛЕТНОГО ПРОФЕССИОНАЛИЗМА
БУДЬ НАСТОРОЖЕ И ГОТОВ К НЕОЖИДАННОСТЯМ

СОБЕРИ ИНФОРМАЦИЮ ПЕРЕД ПРИНЯТИЕМ РЕШЕНИЯ

ПРОВЕРЯЙ ИНФОРМАЦИЮ

СОВЕТУЙСЯ

ПРОВЕРЯЙ ПОСЛЕДСТВИЯ ПРЕДПРИНЯТЫХ ДЕЙСТВИЙ

ОБЕСПЕЧИВАЙ ВЗАИМОКОНТРОЛЬ И ПРОВЕРКУ

СОХРАНЯЙ КОНТРОЛЬ НАД СИТУАЦИЕЙ, НЕ ДОПУСКАЙ ВЛИЯНИЯ НЕГАТИВНЫХ ФАКТОРОВ

СЛЕДУЙ ПРОЦЕДУРАМ

РАСПРЕДЕЛЯЙ ЗАДАЧИ ПО ПРИОРИТЕТУ

БУДЬ ВПЕРЕДИ САМОЛЕТА

ДЕЛИСЬ ОПЫТОМ С КОЛЛЕГАМИ (ПЛОХИМ И ХОРОШИМ)

СОХРАНЯЙ СОСТОЯНИЕ ГОТОВНОСТИ К НЕОЖИДАННОСТЯМ


ХОРОШИХ ПОЛЕТОВ!