Вы находитесь на странице: 1из 21

РАСЧЕТ СНИЖЕНИЯ

Немного полезной информации


В этой презентации, будут рассмотрены вопросы
касающиеся расчета снижения.
Данный материал будет полезен в первую очередь, для
пилотов, имеющих небольшой опыт эксплуатации
самолетов серии А320.
Оглавление

1. Немного теории
(что влияет на градиент снижения, и что это такое, градиент)
2. Как увеличить Drag (MORE DRAG)
3. Алгоритм расчета
4. Определение удаления до торца
5. Расчет высоты
6. Расчет потребной вертикальной скорости
7. Выбор стратегии
Немного теории

Схема сил на снижении


В установившемся
снижении получаем

D = T +W sin Y

Gradient of Descent = sin y 100


y
(к примеру градиент 3Х градусной траектории снижения
равен sin 3 = 0.052336 100 = 5.2)
Weight

Gradient of % = D-T
100
Descent W
Немного теории

Из уравнения

Gradient of % = D-T
100
Descent W

следует, что градиент снижения, а соответственно и угол


снижения тем больше,чем больше Drag, и меньше Thrust и
Weight (почему тяжелый A321 «плохо» снижается)
Немного теории

Увеличить Drag (сопротивление) можно несколькими способами:

1. Увеличить Vпр
Как видно из графика
увеличение сопротивления наиболее
значительно на высоких скоростях,
близких к максимальной ( Vmax 350kt )

2. Использовать speedbreaks

3. Использовать механизацию и L/G


Немного теории
Влияние ветра

Из рисунка видно, что встречный ветер увеличивает градиент (угол)


снижения, а попутный уменьшает
Немного теории

Еще немного информации, таблица из Flight


instructor support с углами снижения и
поляра снижения

210kt 250kt 300kt 325kt


Yснижения TAS

Rate of
Descent
Алгоритм расчета

Здесь предлагается алгоритм расчета, где за основу


берется 3х градусная траектория. На следующей странице
отображен порядок расчета. Далее каждый этап расчета
будет рассмотрен более детально.
Алгоритм расчета

4 Определение Vy для 3х градусной траектории

5 Сравнивание с текущей (фактической) Vy


3
6 Выбор стратегии
и ее реализация
3 Сравнивание с текущей(фактической)
высотой

2 Определение высоты для 3х


градусной траектории

1 3
Определение удаления до торца
Определение удаления

На снижении, как правило (за исключением случаев


захода «с прямой») мы имеем два варианта удалений, это
удаление по схеме на странице F-PLN на MCDU
Определение удаления

И удаление по кратчайшему расстоянию (особенно


актуально для схем RNAV) , это удаление мы можем найти
на странице PROG на MCDU у PF ( где заведен торец ВПП)

если заход будет


выполняться с курсом
обратным курсу снижения к
удалению до торца следует
прибавить 25nm , c другим
курсом пропорционально
углу захода от 0 до 25nm
Определение удаления

Какое удаление из 2х выбрать для расчета зависит от


вероятности спрямления, а это в свою очередь зависит от
особенностей аэропорта, воздушной обстановки и т.д.
Расчет высоты

Для расчета можно использовать формулу


Distance nm 3= FL для 3-х градусной траектории

70nm 3 = FL210

Также при этом неплохо учесть текущую скорость, так как


ее придется в итоге уменьшать для захода на посадку, так
каждые 30kt выше 200kt (200 kt для выпуска Flaps2), для
«тяжелого» самолета это 1000ft высоты.
Пример если мы снижаемся на скорости 290 kt, высота для
3-х градусной траектории FL210 , то потребная высота FL180
Сравнивание полученной высоты с текущей

FL250-FL210=4000ft
Полученная высота меньше
текущей на 4000ft
Определение Vy для 3х градусной траектории

Потребная Vy для 3х градусной траектории равна

Ground spd на ND 5 (5 как мы помним градиент 3х градусов)

400kt 5 = 2000ft/min
Сравнение с текущей Vy

2500ft/min -2000ft/min=500ft/min
Текущая Vy на 500ft/min больше потребной
Выбор стратегии

это означает что в данном случае мы выйдем на


потребную траекторию через 8 min (избыток Vy = 2500-
2000=500ft/min 4000ft/500ft=8)
Если у нас есть такой запас времени, то можно ничего не
предпринимать.
Выбор стратегии

Другой пример если текущая Vy равна или менее расчетной,

то ее необходимо увеличить, увеличив Drag (сопротивление) одним из


способов ранее изложенных.
При этом как правило на больших высотах и на больших дистанциях до
торца, по возможности используются повышенные скорости и Speed
Breaks, на малых удалениях и высотах предпочтение отдается как правило
механизации и опять же Speed Breaks при этом следует помнить что
эффективность S/B пропорциональна квадрату скорости
Заключение

Если вы оказались значительно выше, особенно на короткой


дистанции до торца, и считаете что для выхода на 3х
градусную траекторию, нагрузка на экипаж значительно
возрастет, стоит рассмотреть вариант запроса у диспетчера
большей дистанции для захода .

Например
AFL123 we are too high, request long final (…..nm to threshold)
Fin

Данная презентация не может быть использована в качестве


методического или справочного материала, а представлена
исключительно для освещения одного из вариантов расчета,
и может быть использована в практических полетах на свой
страх и риск :)