ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ Ульяновск

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)
Н.А. Кузьмин
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
И АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Курс лекций
Учебное пособие
Часть 1
Ульяновск 2004
Воздушная навигация и аэронавигационное
Кузьмин Н.А. обеспечение полетов. Курс лекций. Учебное пособие
ББК О571 я7
К89
Кузьмин Н.А. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение
полетов: Курс лекций: учеб. пособие. В 2 ч. Ч.1 / Н.А. Кузьмин. – Улья-
новск: УВАУ ГА, 2004. – 111 с.
В пособии изложены основные вопросы авиационной картографии,

вычислительной техники, получения курсовой информации, скорости, вы-
соты полета, навигационного треугольника скоростей, навигационных
вычислителей, подготовки к полету и выполнения полета. Рассмотрены
вопросы аэронавигационного обеспечения полетов.
Рекомендовано курсантам и студентам УВАУ ГА, обучающимся по
дисциплине «Воздушная навигация и аэронавигационное обеспечение по-
летов».
СОДЕРЖАНИЕ
Список использованных сокращений………………………………..……3
1. Авиационная картография………………………………………………4
2. Вычислительные средства……………………………………….…….. 9
3. Получение курсовой информации……………………………………. 17
4. Влияние ветра на полет самолета……………………………..……… 45
5. Навигационная подготовка к полету…………………………………..54
6. Выполнение полета………………………………………….………… 70
7. Обеспечение безопасности самолетовождения………………………77
8. Автоматизация процесса самолетовождения…………………………86
9. Характеристика АНС и ПНК…………………………………………. 95
10. Точность и надежность воздушной навигации……………………102
11. Аэронавигационное обеспечение полетов…………………………106
Библиографический список……………………………………………..110
© Ульяновск, УВАУ ГА, 2004
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 2

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ
ЛФП – линия фактического пути

ЛЗП – линия заданного пути
МС – место самолета
ИПМ – исходный пункт маршрута
ППМ – поворотный пункт маршрута
КО – контрольный ориентир
КПМ – конечный пункт маршрута
ОМПУ – ортодромический магнитный путевой угол
МПУ – магнитный путевой угол
ОИПУ – ортодромический истинный путевой угол
КТА – контрольная точка аэродрома
ППП – правила полетов по приборам
ПВП – правила визуальных полетов
РНТ – радионавигационная точка
ВПР – высота принятия решения
БНК – базовый навигационный комплекс
ЗИПУ – заданный истинный путевой угол
СКП – средняя квадратическая погрешность
ПУИ – пульт управления и индикации
ИСЗ – искусственный спутник Земли
НИСЗ – наземный искусственный спутник Земли
ВН – воздушная навигация
ЛБУ – линейное боковое уклонение
РЛО – радиолокационный ориентир
ПАНХ – применение авиации в народном хозяйстве

1. АВИАЦИОННАЯ КАРТОГРАФИЯ
1.1. Формы и размеры Земли
Говоря о форме и размерах Земли, следует иметь в виду, что она не

представляет собой правильного математического тела и поэтому при аст-
рономических расчетах не может быть принята за идеальный шар. Обыч-
но истинной формой Земли считают условную поверхность геоида, т.е.
поверхность океанов, мысленно продолженную под материками таким
образом, чтобы она всюду была перпендикулярна к направлению силы
тяжести. Для удобства вычислений результаты измерений геоида перено-
сятся на сфероид (эллипсоид вращения) с полуосями  и .
Наиболее точные измерения Земли произведены в 1941 г. советским
ученым Ф.Н. Красовским и его учениками, в результате которых установ-
лены следующие размеры:
 большая полуось  = 6378,245 км;
 малая полуось  = 6356,863 км.
В практике расчетов по самолетовождению Земля принимается за пра-
вильный шар, объем которого равен объему сфероида. Сравнивая объемы
этих двух фигур (сфероида и шара: 4/3R3 = 4/32), рассчитали радиус
R =  2 = 6370,9 км, который и принят за радиус земного шара.

Основными географическими координатами, определяющими положе-
ние любой точки на земном шаре, являются широта и долгота.
Широтой () называется угол между плоскостью экватора и вертика-
лью данной точки. Широта отсчитывается от плоскости экватора в обе
стороны до полюса от 0 до 90.

Долготой называется двугранный угол между плоскостью начального

меридиана и плоскостью меридиана данной точки. Долгота отсчитывается
от нулевого меридиана к востоку и западу от 0 до 180.
1.2. Характеристика картографических проекций
Ввиду того что не представляется возможным развернуть поверхность

шара на плоскости без разрывов или деформаций, существует много раз-
личных математических способов перенесения земной поверхности на
плоскость с учетом получающихся при этом искажений.
Способ изображения поверхности Земли на плоскости при составлении
карт называется картографической проекцией.
Проекции различаются по двум основным признакам:
 по характеру искажения;
 по характеру построения.
По характеру изображения картографические проекции подразделяют-
ся на равноугольные, равновеликие, равнопромежуточные и произвольные.
Равноугольными (конформными) называются проекции, у которых нет
искажения углов и сохраняется подобие небольших фигур. Они широко
применяются в авиации. На картах в этих проекциях частный масштаб со-
храняется в данной точке по всем направлениям. Однако для точек отсто-
ящих друг от друга на конечные расстояния частные масштабы изменяют-
ся, и это обусловливает некоторые искажения конечных контуров.
Равновеликими (эквивалентными) называются проекции, передающие
площади фигур без искажений.
Равнопромежуточными (эквидистантными) называются проекции, у
которых расстояние по меридиану или по параллели изображается без ис-
кажения.

Произвольными называются проекции, которые не обладают ни одним

из указанных выше свойств. Они просты в построении, удобны для поль-
зования в определенных целях.
По виду сетки меридианов и параллелей все картографические проек-
ции подразделяются на цилиндрические, конические, поликонические и
азимутальные.
Цилиндрические проекции. Построение этих проекций производится
проектированием земной поверхности на плоскость цилиндра касательно-
го к экватору или секущего земной шар по заданной параллели.
Меридианы и параллели на развернутой цилиндрической поверхности
карты пересекаются под прямыми углами. Карты, построенные в этой
проекции, в основном применяются в морской навигации.
Конические проекции. Принцип построения конической проекции
сводится к перенесению поверхности Земли на плоскость конуса, каса-
тельного к одной из параллелей.
Меридианы на этих картах имеют вид прямых линий, сходящихся к
полюсу под углом равным коэффициенту схождения (К):
К = sinср,
где К – коэффициент схождения;

ср – средняя ширина листа карты.
Параллели на этих картах представляют собой дуги с выпуклостью к
экватору.
Ортодромия на картах конической проекции имеет вид кривой линии с
выпуклостью в сторону более крупного масштаба. Однако в практике на
расстоянии до 1200 км эта выпуклость незначительна и ею пренебрегают,
принимая ортодромию за прямую линию.
Локсодромия же, стремясь пересечь сходящиеся меридианы под посто-
янным углом, довольно значительно отклоняется к экватору. Наибольшая

точность при конической проекции достигается на параллелях сечения

(касания).
Поликонические проекции. В поликонических проекциях земную по-
верхность переносят на боковые поверхности нескольких конусов, касатель-
ных к поверхности земного шара или секущих его по заданным параллелям.
Эта проекция положена в основу международной проекции, в которой
издают большинство авиационных карт.
Видоизмененная поликоническая (международная) проекция.
В 1909 г. в Лондоне состоялась международная геофизическая конферен-
ция, на которой была принята видоизмененная поликоническая проекция
для издания международной карты мира масштаба 1:1 000 000. Конферен-
ция разработала правила видоизменения поликонической проекции для
уменьшения искажений и более равномерного их распределения на листах
карты. Лист карты захватывает 4 по широте и 6 по долготе. Каждый та-
кой участок земной поверхности изображен на отдельном секущем кону-
се, поэтому крайние параллели листа на карте не имеют искажений.
Меридианы на карте этой проекции изображены прямыми линиями, схо-
дящимися к полюсу, а параллели – дугами концентрических окружностей.
Ортодромия на карте изображается прямой линией на расстоянии до 1200 км,
а локсодромия – кривой, обращенной выпуклой стороной к экватору.
Угол схождения меридианов определяют по формуле
 =   sinср,
где  – угол схождения меридианов;

 – разность долгот;
ср – средняя широта листа карты.
В видоизмененной поликонической проекции издают карты масштаба
1:2 000 000 и 1:4 000 000. Распределение линейных и угловых искажений
приводят под рамкой нижнего обреза карты.

Азимутальные проекции. Азимутальными называют такие проекции,

которые получают путем проектирования земной поверхности из какой-
либо точки на картинную плоскость. За картинную принимается плос-
кость, на которую проектируют поверхность Земли. Для составления карт
полярных районов применяется центральная полярная проекция.
Ортодромия на ней изображается прямой линией, а локсодромия –
кривой спиральной линией.
1.3. Авиационные карты
В аэронавигации наряду с перечисленными вариантами классификации

проекций используется еще классификация авиационных карт по назначе-
нию. По этому виду они делятся на пять групп:
 полетные (или маршрутно-полетные);
 бортовые;
 ориентировки в районе аэродрома;
 авиационных работ;
 специальные и справочные.
Полетные карты являются основными и предназначены для проклад-
ки маршрута и измерения необходимых данных перед вылетом и в ходе
самого полета. Составляются они в различных проекциях. Наиболее ши-
рокое применение находят авиационные карты, составленные в видоизме-
ненной поликонической, азимутальной (стереографической) и равно-
угольной конической проекциях.
Бортовые карты предназначены для навигации в случае выхода за
пределы полетной карты. Кроме того, они применяются для обработки
навигационных измерений, полученных с помощью радиотехнических и
астрономических средств аэронавигации.

Специальные карты предназначены для различных справок, необхо-

димых при планировании и подготовке полетов. К ним относятся карты
магнитных склонений, часовых поясов, климатические и метеорологиче-
ские карты, карты звездного неба и др.
Для международной аэронавигационной карты мира ИКАО рекомен-
дует прямую равноугольную коническую проекцию Ламберта, а для ши-
рот более 80 – стереографическую проекцию.
В экваториальных областях для авиационных карт бывает удобно ис-
пользовать не проекцию Ламберта, а проекцию Меркатора.
2. ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
2.1. Счетные инструменты, применяемые в ГА
Основными счетными инструментами в ГА являются НРК и навигаци-

онная линейка НЛ-10М и НЛ-10У.
Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструментом пи-
лота и штурмана и предназначена для выполнения необходимых расчетов
при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной
логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические
действия над числами (умножения и деления) более простыми действиями
– сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающих в определенном
масштабе логарифмы этих чисел.
Навигационная линейка состоит из корпуса, движка и визирки. На кор-
пусе и движке нанесены шкалы, индексы, формулы и надписи.

2.2. Задачи по самолетовождению,

решаемые с помощью НЛ-10М
С помощью навигационной линейки можно рассчитать навигационные

элементы, учитывать методические погрешности барометрических высо-
томеров и указателей скорости, определять скорость и направление ветра,
значения тригонометрических функций углов, а также решать многие
специальные и математические задачи. При решении задач используются
одновременно две, а иногда и больше шкал, которые называют смежными.
Умножение и деление чисел. Эти действия выполняют на шкалах 1 и
2 или 14 и 15. Значение чисел, нанесенных на них, можно увеличивать или
уменьшать в любое число раз, кратное 10. Для умножения чисел по шка-
лам 1 и 2 необходимо прямоугольный индекс с цифрой 10 или 100 шка-
лы 2 установить на множимое, а против множителя отсчитать по шкале 1
искомое произведение. Количество знаков произведения определяют при-
ближенно в уме. Для деления чисел необходимо делитель, взятый по шка-
ле 2, установить против делимого по шкале 1 и против прямоугольного
индекса 10 или 100 отсчитать по шкале 1 искомое частное.
Определение значений тригонометрических функций углов. Значе-
ния синуса и косинуса данного угла  на НЛ определяют по шкалам 3 и 5,
значения тангенса и котангенса по шкалам 4 и 5. Чтобы определить синус,
косинус, тангенс и котангенс данного угла необходимо 90 шкалы 3 или
треугольный индекс шкалы 4 установить на деление 100 шкалы 5 и против
значения данного угла  шкалы 3 по шкале 5 прочитать искомое значение
синуса (в долях единицы), а значение косинуса угла  отсчитать против
угла 90- . Значение тангенса читают по шкале 5 против заданного угла 
шкалы 4, а против угла 90-  – искомое значение котангенса.

Умножение и деление данного числа на тригонометрические функ-

ции углов. Для умножения данного числа на синус, косинус, тангенс, ко-
тангенс угла , необходимо 90 шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4
установить на значение данного числа, взятого по шкале 5, против угла 
шкалы 3 прочитать по шкале 5 произведение числа на синус угла. Произ-
ведение числа на косинус угла отсчитывают против угла 90- , взятого по
шкале 3, произведение числа на тангенс угла отсчитывают против угла ,
взятого по шкале 4, произведение на котангенс угла отсчитывается против
угла 90- , взятого по шкале 4. Для отсчетов пользуются риской визирки.
2.3. Решение задачи на перевод единиц измерения
Vêì / ÷
Перевод скоростей. Формулы перевода Vкм/ч = Vм/с  3,6; Vм/с =
3,6
решают на НЛ по шкалам 1 и 2. Для перевода скорости, выраженной в м/с,
в км/ч необходимо прямоугольный индекс 10 шкалы 2 установить на зна-
чение заданной скорости в м/с по шкале 1 и против круглого индекса шка-
лы 2 отсчитать по шкале 1 искомую скорость в км/ч. Для перевода скоро-
сти, выраженной в км/ч, в м/с все действия выполняют в обратном порядке.
Перевод морских и английских миль в километры и обратно. Пере-
вод выполняют по следующим формулам:
Sкм = Sм.м.  1,852; Sкм = Sа.м  1,6;

S êì S
Sм.м. = ; Sа.м = êì .
1,852 1,6
Для перевода морских или английских миль в километры необходи-

мо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на заданное число мор-
ских или английских миль по шкале 15 и против индекса ММ или АМ
шкалы 14 отсчитать по шкале 15 искомое число километров. Перевод ки-

лометров в морские или английские мили выполняют в обратном порядке:

индекс ММ или АМ шкалы 14 установить на данное число километров по
шкале 15 и против деления 100 или 1000 шкалы 14 отсчитать по шкале 15
искомое число морских или английских миль.
Перевод футов в метры и обратно. Перевод выполняют по формулам:
H ôóò
Нм = ; Нфут = Нм  3,28.
3,28
Для перевода футов в метры необходимо индекс футы установить на

заданное число футов по шкале 15 и против деления 100 или 1000 шка-
лы 14 отсчитать по шкале 15 число метров. Перевод метров в футы вы-
полняют в обратном порядке.
Перевод атмосферного давления, выраженного в мм рт. ст., в мил-
либары и наоборот. Между указанными единицами измерения давления
существует следующая зависимость:
1 мм рт. ст. = 1,33 мбар; 1 мбар = 0,75 мм рт. ст.
Для перевода атмосферного давления, выраженного в мм рт. ст., в мбар
необходимо деление 1000 шкалы 14 установить на значение давления в
мм рт. ст. по шкале 15 и против деления 1330 шкалы 14 прочитать по
шкале 15 число мбар. Перевод давления, выраженного в мбар, в мм рт. ст.
выполняют в обратном порядке.
Определение длины радиоволн по частоте колебаний. Между дли-
ной волны  и частотой колебаний f существует зависимость:
C
 ,
f
где С – скорость света, равная 300 000 км/ч.

Данное значение частоты, взятое по шкале 14, устанавливают против
числа 300 по шкале 15 и против деления 100 или 1000 шкалы 14 отсчиты-
вают по шкале 15 длину радиоволны в метрах.
Расчет пройденного расстояния, времени полета и путевой скорости.

Принцип решения указанных задач основан на существующей зависи-

мости между путевой скоростью, расстоянием и временем полета. Для их
решения используют шкалы 1 и 2.
Пройденное расстояние по известной путевой скорости и времени по-
лета определяют по формуле
S = W  t,
где S – пройденное расстояние, км (м);

W – путевая скорость, км/ч;
t – время полета, ч и мин (мин и с).
Формулу решают на НЛ по ключам.
Если время полета измерено в минутах, то против значения путевой
скорости устанавливают треугольный индекс, если время полета измерено
в секундах, то – круглый индекс.
Время полета по заданному расстоянию и путевой скорости опреде-
ляют по формуле
S
t .
W
Ключи для решения этой формулы находятся на НЛ.

Путевую скорость по пройденному расстоянию и времени полета
находят по формуле
S
W .
t
Расчет вертикальной скорости набора высоты и снижения. Верти-

кальной скоростью Vв называется вертикальная составляющая скорости
воздушного судна (ВС). Она характеризуется высотой, набираемой (теря-
емой) ВС за 1 с при наборе (снижении):
H íàá .(ñíèæ .)
Vâ  ,
t íàá .(ñíèæ .)
где Ннаб.(сниж.) – высота набора (снижения);

tнаб.(сниж.) – время набора (снижения) .

Для расчета вертикальной скорости на НЛ необходимо время набора
(снижения), взятое по шкале 2, подвести под высоту набора (снижения),
взятую по шкале 1, и против прямоугольного индекса 10 шкалы 2 отсчи-
тать по шкале 1 вертикальную скорость. Этим ключом можно пользовать-
ся, когда время набора (снижения) не превышает 16,6 мин. В практике
применяется и другой порядок расчета вертикальной скорости, позволя-
ющий определять ее при любом времени набора (снижения). В этом слу-
чае прямоугольный индекс 10 подводят под время набора (снижения), взя-
тое по шкале 1. Затем против высоты набора (снижения), взятой по шкале
1, отсчитывают вертикальную скорость по шкале 2.
Расчет времени набора высоты и снижения. Время набора высоты и
снижения определяют по формуле
H íàá .(ñíèæ )
t íàá .(ñíèæ )  .
Vd
Расчет радиуса и времени разворота. Радиус разворота ВС является
составной частью многих навигационных задач. Он зависит от скорости и
угла крена и определяется по формуле
V2
R ,
g  tg
где V – истинная воздушная скорость, м/с;

g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2;
 – угол крена при развороте, град.
Радиус разворота на НЛ рассчитывают на шкале 4, 5 и 6. Риску визирки
устанавливают на значение V:100 по шкале 6. Передвигая движок, подво-
дят под риску визирки значение угла крена, взятого по шкале 4, и против
индекса R читают по шкале 5 значение радиуса разворота. Значение вре-
мени разворота ВС на 360 и на заданный угол разворота (УР) равны:

2R
t360  ;
V
2R ÓÐ
t óð   .
V 360
Для решения этих формул на НЛ необходимо значение радиуса разво-

рота по шкале 2 подвести под значение V:100 по шкале 1 и против индек-
са t360 шкалы 1 отсчитать по шкале 2 время разворота на 360, а против за-
данного УР, взятого по шкале 1а, – время разворота на заданный угол.
Определение длины дуги параллели. Длина дуги параллели определя-
ется по формуле
Lпар = Lэкв cos.
Определение длины на НЛ выполняют по ключу следующим образом.

Треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на значение длины дуги эк-
ватора по шкале 5. Затем, передвигая визирку, устанавливают ее риску на
значение угла 90 -  по шкале 3 и против нее отсчитывают по шкале 5
длину дуги параллели.
Определение поправки на угол схождения меридианов. При исполь-
зовании некоторых средств самолетовождения приходится учитывать по-
правку на угол схождения меридианов. Она зависит от разности долгот
заданных меридианов и широты района полета. Для карт видоизмененной
поликонической проекции поправка на угол схождения меридианов равна:
 =   sinср,
где  – разность долгот;

ср – средняя широта данного листа карты.
Эта формула решается по ключу в следующем порядке. Треугольный
индекс шкалы 4 устанавливают на значение разности долгот заданных ме-
ридианов по шкале 5. Риску визирки устанавливают на значение средней

широты листа карты по шкале 3 и против нее отсчитывают по шкале 5 по-

правку на угол схождения меридианов.
2.4. Решение задач с помощью

навигационной линейки НЛ-10У
Навигационная линейка НЛ-10У представляет собой усовершен-

ствованную линейку НЛ-10М. Предназначена она для тех же целей, что
и НЛ-10М.
Для обеспечения решения задач самолетовождения на линейке нанесе-
ны некоторые формулы, специальные индексы и ключи. Кроме того, на
ней нанесена дополнительная шкала 2а, предназначенная для решения за-
дач маневрирования, и шкалы поправок к показаниям термометра наруж-
ного воздуха типа ТНВ. Все шкалы линейки обозначены соответствую-
щими нормами.
Определение методической температурной поправки высотомера
(Нt). Формула и ключ для определения поправки нанесены на линейке.
По этой формуле поправку рекомендуется определять для высот до 400 м
по шкале 14 и 15. Индекс 300 шкалы 14 устанавливают на значение абсо-
лютной высоты по шкале 15, затем против разности (tо-15), взятой по
шкале 14, отсчитывают поправку Нt по шкале 15. Знак поправки зависит
от температуры у земли. Если t0 выше +15о, то знак поправки положитель-
ный, если t0 ниже + 15о – отрицательный.
Определение времени и расстояния набора заданной высоты или
снижения. Данная задача решается по шкалам 1, 2, 2а. Значение верти-
кальной скорости, взятой по шкале 2, устанавливают против высоты набо-
ра (снижения) по шкале 1. Затем против ромбического индекса tм шкалы 2

читают по шкале 1 время набора (снижения) в минутах, а против путевой

скорости, взятой по шкале 2, – расстояние набора (снижения) по шкале 1.
Определение вертикальной скорости и расстояния снижения или
набора высоты. Эту задачу решают на шкалах 1, 2 и 2а. Ромбический ин-
декс tм шкалы 2 устанавливают на время снижения (набора) по шкале 1.
Затем против высоты снижения (набора), взятой по шкале 1, читают по
шкале 2 вертикальную скорость, а против путевой скорости, взятой по
шкале 2а, читают по шкале 1 расстояние снижения (набора).
3. ПОЛУЧЕНИЕ КУРСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ
3.1. Общие вопросы измерения курса
Курсом ВС  называется угол в горизонтальной плоскости между

направлением, принятым за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость
продольной оси ВС.
Курс – один из важнейших навигационных элементов полета. Это вы-
звано тем, что направление продольной оси самолета обычно совпадает с
направлением вектора истинной скорости, характеризующего перемеще-
ние ВС относительно воздушной массы. Поэтому курс широко использу-
ется при счислении пути, определении вектора и решении других нави-
гационных задач. Курс используется также при пеленгации, так как
направление продольной оси ВС служит началом отсчета курсовых углов
различных объектов (радиостанций, ориентиров). Необходимо уделять
серьезное внимание определению и контролю выдерживания курса, о чем
свидетельствует большое число навигационных инцидентов, вызванных
отказом или неправильным применением курсовых приборов.

Выбор начала отсчета курса зависит от типа используемых компасов и

решаемой задачи. В соответствии с началом отсчета курс и получает
наименование. Так, истинный курс (и) измеряется от северного направле-
ния истинного (географического) меридиана, магнитный курс (м) – от
магнитного. Принято считать, что компасный (к), ортодромический (о),
условный (у) курсы соответственно измеряются от компасного, опорного,
условного меридианов, хотя эти направления не могут быть однозначно
определены для заданной точки пространства.
Направление начала отсчета курса может совпадать или не совпадать с
направлением одной из осей какой-либо земной системы координат. Для
перехода к земной системе используют специальные поправки (магнитное
склонение м, вариация , условное магнитное склонение му).
Для измерения курса на борту ВС необходимо иметь некоторое фикси-
рованное относительно начала отсчета направление, которое называют
опорным. Оно может совпадать или составлять некоторый известный угол
с направлением начала отсчета курса (направлением меридиана). Измеряя
угол между опорным направлением и продольной осью ВС, нетрудно
определить и курс полета. Поэтому на каких бы физических принципах не
был основан тот или иной курсовой прибор, его основной задачей является
фиксация опорного направления на борту ВС. Таким образом, в полете со-
храняется опорное направление, а значит и направление начала отсчета
курса (направление меридиана). Это позволяет говорить о том, что курсовые
приборы предназначены для моделирования и сохранения на борту ВС си-
стемы координат, относительно которой измеряется курс.
В зависимости от способа определения опорного направления на борту
используются различные физические принципы измерения курса. В маг-
нитных курсовых приборах опорное направление совпадает с магнитным
меридианом. За направление магнитного меридиана в некоторой точке

земной поверхности принято направление горизонтальной составляющей

вектора напряженности магнитного поля Земли. Чувствительный элемент
магнитного компаса (намагниченная катушка компаса или индукционный
датчик) позволяет определить угол между этим направлением и продоль-
ной осью ВС, т.е. курс.
В гироскопических курсовых приборах опорным направлением являет-
ся направление главной оси навигационного гироскопа, т.е. гироскопа с
тремя степенями свободы и горизонтально расположенной осью вращения
ротора. Идеальный навигационный гироскоп с компенсированным уходом
за счет суточного вращения Земли при полете по ортодромии сохраняет
фиксированный угол с опорным меридианом, следовательно, может ис-
пользоваться для измерения ортодромического курса.
Астрономические компасы для определения опорного направления ис-
пользуют азимут светила, определяемый автоматически на основе введен-
ной в компас информации о месте самолета и небесных координатах све-
тила. После измерения курсового угла светила с помощью датчика курсо-
вых углов или визирной системы может быть определен и курс ВС как
разность азимута и курсового угла.
В навигационных комплексах современных ВС применяются курсовые
системы – комплексные измерители курса, использующие информацию от
датчиков, работающих на различных физических принципах. Это позво-
ляет взаимно компенсировать недостатки отдельных датчиков и реализо-
вать их достоинства.
3.2. Измерение магнитного курса
Характеристика магнитного поля Земли. Магнитное поле Земли в

любой точке характеризуется вектором его напряженности T , направле-

ние и величина которого зависят от координат точки и времени. Ориента-

ция вектора T относительно истинного меридиана и горизонтальной
плоскости характеризуется соответственно магнитным склонением м и
магнитным наклонением  (рис. 1). Для навигации наибольшее значение
имеет горизонтальная составляющая H вектора T .
Направление вектора H совпадает с направлением магнитного меридиана
и его принимают за начало от-
счета магнитного курса м-.
Напряженность магнитного
поля Земли принято измерять
в гаммах (1 гамма = 8-10~4
А/м). В различных районах она
меняется от 40 до 80 тыс.
гамм.
В результате анализа маг-
нитного поля Земли установ- Рис. 1. Распределение магнитного поля Земли
лено, что суммарная напря-
женность Т может быть представлена в виде суммы напряженностей от-
дельных полей.
Нормальное магнитное поле может быть представлено в виде суммы
поля однородного намагничивания земного шара и материкового (оста-
точного). Первое из них эквивалентно полю диполя, расположенного
внутри Земли. Оно составляет более 70 % от общего поля и порождается,
как предполагают, электрическими токами в ядре Земли. Материковое
поле является менее мощным, носит нерегулярный характер и связано с
неоднородностью строения внутренних слоев земного шара.
Аномальное магнитное поле вызвано намагниченностью верхних слоев
земной коры. Напряженность аномального поля составляет в среднем

около 1 % от общей напряженности, за исключением так называемых рай-

онов аномалий, где она сравнима и даже превосходит напряженность нор-
мального поля. Обычно выделяют региональные (занимающие большие
пространства) и местные аномалии.
Поле вариаций связано, как предполагают, с электрическими токами,
протекающими в верхних слоях атмосферы. Оно обладает существенной
изменчивостью, связанной с влиянием Солнца, Луны и других факторов.
Распределение элементов земного магнетизма определяют с помощью
магнитных съемок и наносят изолинии на магнитные карты, соединяя точ-
ки с равными значениями соответствующих элементов. Изолинии равных
значений напряженности называют изодинамами, магнитного склонения
м – изогонами, магнитного наклонения  – изоклинами. Точность опреде-
ления м при магнитной съемке не хуже ±11. Изогоны наносят и на аэро-
навигационные карты с дискретностью в 1 0.
Магнитное поле Земли с течением времени непрерывно меняется. При
этом меняется и расположение магнитных полюсов (точек на земной
поверхности, в которых  = ±90°). По состоянию на 1985 г. северный маг-
нитный полюс имел координаты  = 76° с. ш.,  = 100° з. д., а южный –
 = 68° ю. ш.,  = 144° в. д. С 1950 г. они сместились более чем на 500 км.
Нормальное поле меняется медленно и не подчиняется законам. Годовое
изменение (так называемый вековой ход) горизонтальной составляющей
напряженности составляет до (3,2 ... 4) 10~2 А/м магнитного склонения
(10 ... 40)'. Изменение магнитного склонения иногда необходимо учиты-
вать, внося в снятое с карты значение поправку, равную произведению
векового хода на число лет, прошедших с года издания карты. Вековой ход
определяют по картам изолиний постоянной скорости изменения элемен-
тов магнетизма. Аномальное поле является более стабильным во времени

и жестко привязанным к поверхности Земли, вследствие чего магнитные

аномалии практически не меняют своего положения.
Поле вариаций является наиболее изменчивым. Геомагнитные вариации
делят на спокойные и возмущенные, периодические и непериодические.
Спокойные солнечно-суточные вариации вызваны ионизацией атмосферы
ультрафиолетовым излучением, имеют период в одни сутки и амплитуду
изменения напряженности (8 ... 24) 10~3 А/м, магнитного склонения
(10 ... 20)'. Амплитуда лунно-суточных вариаций на порядок меньше.
Возмущенные солнечно-суточные вариации сильно проявляются в годы
высокой солнечной активности и могут достигать сотен гамм (обычно в по-
лярных районах). Магнитные бури вызывают непериодические колебания
напряженности магнитного поля длительностью до нескольких суток, причем
их амплитуда в средних широтах может достигать (1,6...2,4) 10 –1 А/м. Они
могут усложнить навигацию магнитных курсовых приборов из-за не-
предсказуемых изменений магнитного склонения.
Пространственная изменчивость магнитного поля Земли зависит от вы-
соты полета. Если на малых высотах велико влияние местных аномалий
(в районе Курской магнитной аномалии склонение – 90 ... 130), то с уве-
личением высоты изолинии сглаживаются, и на высоте более 5000 м влия-
ние аномалий практически не сказывается.
Погрешности магнитных компасов. Чувствительным элементом сов-
ременных магнитных компасов является индукционный датчик (ИД), со-
стоящий из трех феррозондов, расположенных в виде треугольника и
находящихся в кардановом подвесе. При протекании тока по обмоткам
подмагничивания зондов с их сигнальных обмоток снимается напряже-
ние, зависящее от магнитного курса самолета. Карданов подвес позволяет
платформе с зондами сохранять горизонтальное положение, необходимое
для реагирования только на горизонтальную составляющую магнитного

поля Земли. Напряжение с сигнальных обмоток с помощью сельсинов пе-

редается на указатель курса.
Принцип действия и устройство индукционного датчика ограничивают
область возможного применения магнитных компасов и приводят к воз-
никновению погрешностей. Поскольку чувствительный элемент реаги-
рует на горизонтальную составляющую напряженности H , магнитный
компас не может быть использован в тех районах Земли, где мало значение
этой составляющей. Это имеет место в полярных районах вблизи магнит-
ных полюсов, где ввиду большого магнитного наклонения мала проекция

Т на горизонтальную плоскость. В этих районах магнитный компас рабо-
тает неустойчиво.
В силу целого ряда причин компасный курс ук, отсчитываемый на ука-
зателе компаса, не соответствует магнитному курсу. Разность между маг-
нитным и компасным курсами называют девиацией магнитного компаса
К, а разность между истинным и компасными курсами – вариацией .
К =  М – К ; (1)
 = И – К = К + М. (2)
По аналогии с истинным и магнитным меридианами вводится понятие

компасного меридиана, принимаемого за начало отсчета компасного курса.
Тогда к можно определить, как угол между магнитным и компасным мери-
дианом. Если компасный меридиан лежит восточнее магнитного, то к >
0. Однако понятие компасного меридиана не является вполне правиль-
ным, так как к зависит от курса самолета, а значит компасный меридиан
в заданной точке пространства не имеет определенного положения.
Виды девиации. Нормальная статическая девиация имеет место даже
на неподвижном горизонтально расположенном ВС и вызывается соб-
ственным магнитным полем ВС, образованным находящимися на нем ме-
таллическими массами и токами, протекающими в электрических цепях.

Девиацию обычно дополняют погрешности за счет неточной установки ИД

по оси ВС и инструментальные погрешности передачи курса на указатель.
Зависимость данного вида девиации от магнитного курса может быть
получена из разложения девиации в гармонический ряд Фурье:
к = А + Вsinм + Сcosм + Dsin2м + Ecos2м. (3)
Коэффициент постоянной девиации A не зависит от курса ВС. Основ-

ной причиной его возникновения является установочная ошибка оси чув-
ствительности ИД. Коэффициенты В и С отражают полукруговую девиа-
цию (дважды обращающуюся в нуль при развороте на 360°). Она вызы-
вается постоянными, вращающимися вместе с самолетом, магнитными по-
лями, порожденными цепями постоянного тока и так называемым «твердым
железом» (металлическими массами на борту, сохраняющими свою намаг-
ниченность при разворотах). Коэффициенты В и С изменяются при измене-
нии значения горизонтальной составляющей напряженности Н (магнитной
широты пролетаемой местности), поэтому, если при компенсировании де-
виации полукруговая девиация устранена не полностью, то при перемеще-
нии ВС в другой район полетов она может возрасти.
Коэффициенты девиации D и Е называют четвертными (четырежды про-
ходят через нуль при развороте на 360°). Они вызываются «мягким желе-
зом» – металлическими массами, намагничивающимися магнитным полем
Земли и, следовательно, меняющими напряженность своего поля в зави-
симости от угла расположения к магнитному меридиану.
При наличии продольного или поперечного крена изменяется положе-
ние собственного магнитного поля самолета относительно остающегося
горизонтальным чувствительного элемента ИД, что приводит к возникно-
вению креновой девиации. Этот вид девиации, как и нормальная стати-
стическая девиация, имеет место для неподвижного и движущегося ВС.

Ускорительные девиации возникают вследствие горизонтальных уско-

рений, действующих на самолет при любом режиме полета ВС. При гори-
зонтальном полете ВС по ортодромии действует кориолисово ускорение, а
по любой криволинейной траектории также и центробежное ускорение.
Разгон или торможение ВС также вызывает ускорительную девиацию.
Механизм ее возникновения обусловлен наклоном чувствительного эле-
мента к горизонту, вследствие чего он воспринимает не только горизон-

тальную составляющую напряженности Н , но и часть вертикальной со-
ставляющей. При координированном развороте, когда плоскость чувстви-

тельного элемента не меняет своего положения относительно самолета,
имеет место только ускорительная девиация. При продольных же ускоре-
ниях чувствительный элемент наклоняется относительно горизонта и отно-
сительно самолета, что вызывает ускорительную и креповую девиации.
Так, ускорение современного самолета на разбеге может вызвать ускори-
тельную девиацию в десятки градусов.
Для уменьшения погрешностей измерения магнитного курса на авиа-
предприятиях производится определение (списывание) и устранение (ком-
пенсация) девиации на ВС. Поскольку все это производится на Земле при
горизонтальном положении ВС, описывается и компенсируется только
нормальная статическая девиация.
Списывание девиации на легких самолетах и вертолетах осуществляется
путем последовательной установки их на заданные (с интервалом 45°)
магнитные курсы Мi и считывания соответствующих им компасных курсов
Кi. Установка ВС на заданный курс может осуществляться, в частности, с
помощью девиационного пеленгатора, устанавливаемого вне ВС, путем
его пеленгования. Вращение самолетов с ГТД для установки на заданные
курсы не производится. В этом случае вращают только ИД, установленный

на антимагнитную поворотную платформу, а компасный курс снимают в

кабине с указателей курсовой системы.
При выполнении девиационных работ особое внимание необходимо уде-
лить выбору площадки. Наличие поблизости металлических объектов (в
том числе арматуры в бетонном покрытии площадки) приведет к суще-
ственному искажению результатов списывания девиации.
По результатам списывания остаточной девиации (т.е. сохранившейся
после ее устранения) составляется график. При необходимости коэффи-
циенты девиации могут быть определены по формулам:
18
A    i ;
81
18 18
B   sin  i ; C    i cos  i ;
4 1 i 41
18 18
D   i sin 2 i ; E    i cos 2 i ,
41 41
где Мi – магнитные курсы ( Мi = 0°, Мi+1 = Мi + 45° при I = 1,8);
Кi – девиации на соответствующих курсах.
Устранение девиации осуществляется магнитным или механическим
способом. Для компенсации полукруговой девиации магнитным методом
на корпусе ИД может быть установлен девиационный прибор, состоящий из
двух пар магнитов, перемещаемых в направлении север-юг и восток-
запад. Вращением соответствующих удлинителей девиацию на курсах 0 и
90° устраняют до нуля, а на курсах 180 и 270° уменьшают в 2 раза. Уста-
новочная ошибка (постоянная девиация) равна 1/4 суммы девиаций на
курсах 180 и 270° до ее устранения, а компенсируется путем доворота
на соответствующий угол оси ИД. На самолетах с ГТД девиационный
прибор с ИД снят, так как последний устанавливается в местах слабого
влияния на него металлических масс и токов электрических цепей.

Механический способ компенсации девиации позволяет устранить

также и ее четвертную составляющую и инструментальные погрешности.
С этой целью используется лекальное устройство коррекционного меха-
низма, позволяющее на каждом курсе с интервалом 15° вращением соот-
ветствующего винта создать изгиб лекала, смещающий стрелку коррекци-
онного механизма на необходимое значение.
3.3. Навигационная характеристика

гироскопических курсовых приборов
Навигационный гироскоп как датчик курса. В гироскопических кур-

совых приборах опорным направлением является главная ось (ось враще-
ния) курсового гироскопа. Он представляет собой симметричный ротор с
частотой вращения порядка 20 000 об./мин, находящийся в кардановом
подвесе, который обеспечивает ему три степени свободы. Основное свой-
ство такого гироскопа – способность сохранять направление оси своего
вращения в пространстве. Поскольку любое движение, в том числе и со-
стояние покоя, является относительным, следует иметь в виду, что ось ги-
роскопа сохраняет свое направление в инерциальной системе координат.
В этой системе действуют законы механики Ньютона. Земля не является
инерциальной системой отсчета, так как имеет суточное вращение и дви-
жется по орбите вокруг Солнца. В первом приближении за инерциальную
можно принять систему координат, связанную с окружающими нашу пла-
нетную систему звездами.
Таким образом, если идеальный (не имеющий инструментальных по-
грешностей) гироскоп сориентировать главной осью на какую-либо звезду,
он будет сохранять это направление при отсутствии действующих на него
сил. Курс в навигации всегда измеряется в горизонтальной плоскости от-

носительно опорного направления, также лежащего в этой плоскости. По-

этому если ось гироскопа в некоторый момент времени расположить в го-
ризонтальной плоскости и сориентировать ее по какому-либо направле-
нию, например по истинному меридиану, то с течением времени за счет
суточного вращения Земли ось гироскопа выйдет из горизонтальной плос-
кости и отклонится от направления истинного меридиана. Ось гироскопа
относительно инерциальной системы координат сохраняет свое первона-
чальное положение, а Земля поворачивается. Для наблюдателя, находяще-
гося на Земле, это относительное перемещение представляется уходом оси
гироскопа. Поэтому этот вид ухода гироскопа иногда называют кажущим-
ся. Данный эффект проявляется как во время полета, так и на неподвиж-
ном ВС. Он имеет ту же природу, что и открытый Жаном Фуко эффект
сохранения плоскости качания маятника.
Для того чтобы ось гироскопа можно было использовать в качестве
опорного направления для измерения курса, необходимо компенсировать
уход оси из плоскости горизонта и от направления меридиана. Для реше-
ния первой из этих задач в современных гироскопических курсовых при-
борах используется механизм горизонтальной коррекции. Он имеет маятни-
ковый чувствительный элемент – жидкостный или емкостный – и коррекци-
онный двигатель на наружной раме карданова подвеса. При нарушении
горизонтального положения оси гироскопа замыкается соответствующая
пара контактов жидкостного маятника (или разбалансируется мостовая
схема емкостного), на двигатель подается сигнал, и он создает момент сил,
возвращающий ось гироскопа в горизонтальное положение. На виражах
под действием центробежных сил маятник отклоняется от вертикали и,
чтобы исключить ненужную в этом случае коррекцию, она автоматически
отключается специальным выключателем.

Скорость вращения оси гироскопа в горизонтальной плоскости, завися-

щая от широты места расположения гироскопа и вызванная вращением Зем-
ли вокруг своей оси со скоростью 3 = 15°/ч = 7,27- 10-5 1/с, составляет:
  3 sin  .
Отсюда следует, что на полюсах ось гироскопа уходит за определенное

время на такой же угол, на какой за это время повернется Земля. На эква-
торе вращение Земли не вызывает ухода гироскопа.
Для компенсации ухода гироскопа от направления меридиана в курсо-
вых приборах используется механизм азимутальной коррекции. Его дви-
гатель обеспечивает доворот оси гироскопа в сторону, противоположную
ее уходу, со скоростью, пропорциональной синусу широты. Значение ши-
роты устанавливается экипажем вручную или подается автоматически от
системы счисления пути. Конструктивно механизм азимутальной коррек-
ции может быть исполнен так, что доворачивается не сам гироскоп, а ста-
тор датчика курса. С точки зрения применения курсовых приборов эти
способы эквивалентны.
Если идеальный курсовой гироскоп, снабженный горизонтальной и
азимутальной коррекцией, сориентировать по некоторому направлению,
например по направлению истинного меридиана, то он будет сохранять это
направление. Угол между данным опорным направлением и продольной
осью ВС и будет являться курсом, измеряемым гироскопическим курсовым
прибором. При развороте ВС на любой угол относительно первоначального
положения соответственно будут меняться показания указателя курса.
Отсюда следуют два важных вывода. Во-первых, курсовой гироскоп не
является собственно датчиком курса, поскольку он не определяет опорное
направление (как, например, магнитный датчик определяет направление маг-
нитного меридиана), а лишь сохраняет его. Первоначальное задание этого
направления (выставка гироагрегата) является самостоятельной задачей,

решаемой с помощью других навигационных средств. Поэтому гироскопиче-

ские приборы такого типа называют гирополукомпасами в отличие от ис-
пользуемых в судовождении гироскопических компасов, которые способны
самостоятельно ориентироваться по истинному меридиану, что требует до-
статочно длительного времени. Подобным образом в авиации осуществляется
выставка гироплатформы в инерциальных системах (гирокомпасирование).
Во-вторых, из изложенного очевидно, что нет необходимости действитель-
но ориентировать ось гироскопа по заданному направлению. Для установки
любого нужного значения достаточно развернуть шкалу указателя курса.
Все изложенное относится к неподвижному, неперемещающемуся в
пространстве ВС. Однако при его движении возникают важные и пред-
ставляющие большой интерес для навигации особенности работы гироско-
пических курсовых приборов.
Ортодромичность гирополукомпаса. Рассмотрим идеальный курсовой
гироскоп с горизонтальной и азимутальной коррекцией. При этом ось его
всегда находится в горизонтальной плоскости, вращение Земли можно не
учитывать, так как оно компенсировано, влиянием ветра можно пренебречь.
Предположим, что ось гироскопа ориентирована по направлению ис-
тинного меридиана. При перемещении самолета она будет сохранять пер-
воначальное положение, но истинный меридиан в точке, в которую
переместился самолет, займет другое положение, так как меридианы не
параллельны. Для того чтобы определить отклонение оси гироскопа от
истинного меридиана, найдем приращение истинного путевого угла  на
бесконечно малом отрезке ЛФП. Пусть самолет переместился из точки 0 с
координатами ,  в точку А с координатами  + d,  + d. Так как сфе-
рическая трапеция, образованная соответствующими параллелями и ме-
ридианами, является бесконечно малой, ее стороны, а также отрезок ЛФП
можно считать прямыми. На рис. 2 пунктирной линией обозначено
направление оси гироскопа в точке Л, параллельное истинному меридиану

в точке 0. Можно видеть, что бесконечно малое приращение истинного

путевого угла d = 2 – 1 может быть найдено из бесконечно малого и
рассматриваемого как плоский треугольника АВС по формуле
BC
d  .
AC
Очевидно, что АС = d, а ВС представляет собой разность длин отрез-
ков параллелей. Так как длина параллели пропорциональна косинусу ее
широты, то, используя угловые единицы измерения, можно записать
BC  d cos  d cos(  d ).
Отсюда
d
d  (cos  cosd  sin  sin d ) .
d
Рис. 2. Расчет длины участка ортодомии
Учитывая бесконечно малую величину d, примем
cos d  1; sin d  d .
Тогда
d  sin d .

Переходя от бесконечно малых величин к конечным, получим, что при

перемещении ВС от меридиана с долготой 0 на меридиан с долготой  ось
гироскопа отклонится от текущего истинного меридиана на угол:

   sin d .
0
Очевидно, что настолько же будет отличаться от истинного и измерен-

ный с помощью гироскопического прибора путевой угол (при отсутствии
ветра он совпадает с курсом). Следует иметь в виду, что в выражении ши-
рота  является функцией текущей долготы  и зависимость  = f() пред-
ставляет собой уравнение траектории полета в географических координа-
тах. Поэтому полученное соотношение справедливо для любой ЛФП.
Профессор Г.Ф. Молоканов предложил для формулы следующую гео-
метрическую интерпретацию, которая может оказаться полезной. Найдем
площадь Q части сферы единичного радиуса, ограниченной экватором,
меридианами точек А и В, а также ЛФП, соединяющей эти точки. Элемен-
тарная бесконечно малая площадь
dQ  d cosd .
Проинтегрировав это выражение вначале по  от 0 до , а затем по X от

Х0 по , получим

Q   sin d .
0
Таким образом, отклонение оси гироскопа от истинного меридиана 

численно равно площади больше той части сферы единичного Q радиуса,
которая лежит между ЛФП и экватором.
Анализ формулы и предложенной ее интерпретации приводит к
неожиданному на первый взгляд выводу: отклонение оси гироскопа от ис-
тинного меридиана зависит от траектории перемещения ВС из начальной

точки в конечную. Это противоречит бытующему представлению, что гиро-

скоп всегда сохраняет направление меридиана первоначальной выставки.
Нетрудно убедиться в справедливости сделанного вывода, проведя мыс-
ленный эксперимент. Достаточно представить гироскоп находящимся в
точке пересечения экватора с нулевым меридианом и осью, направленной по
меридиану, а затем мысленно перемещать его (в горизонтальном положе-
нии, т.е. в положении касательной к сфере) сначала по меридиану к полюсу,
потом от полюса к экватору по меридиану  = 90° и, наконец, по экватору
в исходную точку, чтобы обнаружить отклонение оси гироскопа от перво-
начального положения на 90.
Данный эффект связан не с особенностями гироскопа, а с геометрией
сферы, со свойствами которой мы, как правило, не сталкиваемся в обы-
денной жизни. Дело в том, что если на плоскости направление вектора,
перенесенного параллельно самому себе, не зависит от траектории его пе-
ремещения, то для поверхности сферы это положение несправедливо.
Измерение ортодромического курса. Свойство ортодромичности гиро-
полукомпаса обусловило широкое распространение такого способа измере-
ния курса в авиации. Так как участки заданного маршрута полета всегда
представляют собой отрезки ортодромий, то гирополукомпас в принципе
обеспечивает выдерживание ортодромической ЛЗП без систематических по-
грешностей в отличие, например, от магнитного компаса, обеспечивающего
полет по локсодромии, а значит с заведомым уклонением от ЛЗП.
Для выполнения полета по ортодромии с использованием гироскопиче-
ских курсовых приборов необходимо:
 выбрать опорное направление и установить по нему ось курсового
гироскопа;
 определить заданный путевой угол, т.е. угол между опорным
направлением и направлением ортодромической ЛЗП в данной точке;

 выдерживать с помощью гирополукомпаса курс, рассчитанный по

заданному путевому углу с учетом ветра.
Выбор опорного направления в принципе безразличен, так как работа
гирополукомпаса инвариантна по отношению к направлению оси гиро-
скопа. Экипаж фактически не знает ее положения, а оперирует только
ручкой задатчика курса, устанавливая в нужное положение шкалу указа-
теля. Самый простой способ – ориентирование оси гироскопа по направ-
лению ортодромии, которое эта ось и должна сохранять. В этом случае за-
данный путевой угол равен нулю. Для того чтобы сориентировать ось ги-
роскопа в этом направлении, экипаж должен знать и установить на указа-
теле ГПК курс, равный углу между направлением заданной ортодромии и
продольной осью ВС в момент выставки.
Недостаток предложенного способа выбора опорного направления за-
ключается в том, что показания гироскопического указателя курса в этом
случае мало соответствуют привычным для экипажа представлениям о
направлениях север-юг, запад-восток. Так, при полете таким способом из
Санкт-Петербурга в Москву курс 0° соответствует полету на юг-восток, а не
в северном направлении, как это имеет место при таком же значении истин-
ного курса. Неэргономичность такого выбора опорного направления обу-
словлена психологическим неудобством его для экипажа и повышением ве-
роятности ошибки в применении курсовых приборов, особенно в сложной
ситуации. Кроме того, это потребовало бы частого изменения показаний
ГПК в соответствии с изломами воздушной трассы и затруднило процесс
контроля (коррекции) гироскопического курса. Поэтому принято выбирать
опорное направление таким, чтобы оно совпадало с истинным или магнит-
ным меридианом какой-либо точки, лежащей на заданной ортодромии,
например аэродрома вылета. В последнем случае облегчается и выставка
оси гироскопа. Такой меридиан называют опорным меридианом, а изме-
ренный гирополукомпасом курс – ортодромическим курсом (ОК) 0.

По аналогии с истинным и магнитным курсами говорят, что ортодроми-

ческий курс измеряется относительно опорного меридиана. Однако следует
учитывать условность этого выражения, поскольку измерение в некоторой
точке ортодромического курса 0 относительно опорного меридиана, не про-
ходящего через эту точку, так же невозможно, как, например, измерение
массы тела с помощью гири, не находящейся в месте измерения. Это означа-
ет, что если гироскоп по ортодромии переместить на опорный меридиан, то
направление его оси совпадает с этим меридианом. Понятие опорного мери-
диана является относительным еще и потому, что при любом положении оси
гироскопа одновременно может существовать множество опорных меридиа-
нов. В разных точках ортодромии эта ось совпадает с истинным, магнитным
меридианом или ни с тем, ни с другим. Все эти направления можно принять
в качестве опорных меридианов. Отсюда вытекает условность используемых
терминов типа ортодромический магнитный курс (ОМК), ортодромический
заданный путевой угол (ОЗПУ) и др. (рис. 3).
Рис. 3. Расчет ОЗПУ и ОМК
Следует иметь в виду неоднозначность этих терминов, так как, кроме

самого значения, необходимо знать направление (долготу 0) опорного
меридиана.
Важнейшая практическая задача – переход от истинного или магнитного
курса к ортодромическому и обратно. Предположим, что в некоторой точке

ортодромической линии пути направление оси гироскопа, принятое за

направление опорного меридиана, составляет с истинным меридианом
угол 0. Очевидно, что эта величина равна разности истинного и ортодро-
мического курсов на опорном меридиане:
0   È   0 .
Тогда в любой другой точке ортодромии ось гироскопа будет отклонена от

текущего истинного меридиана на сумму 0 и угла схождения меридианов в
этих точках. Измеряя это отклонение от оси гироскопа (опорного мериди-
ана), азимутальную поправку можно записать как
 0 
a   0  (  0 ) sin ;
2
a   0  (0   ) sin ÑÐ ,
где 0,  – соответственно долготы опорного и текущего меридианов;

0,  – широты соответствующих точек.
С помощью азимутальной поправки можно осуществлять переход от
истинного к ортодромическому курсу (путевому углу) и обратно:
 0   È  a   È   0  (0   ) sin CP .
Формула справедлива для любого выбора опорного меридиана. После

того как такой выбор осуществлен, выражение для азимутальной поправки
приобретает конкретный вид. Так, если в качестве опорного меридиана
выбран истинный меридиан точки с координатами 0 , 0, то 0 = 0 и
 0   È  (0   ) sin ÑÐ .
Если опорным является магнитный меридиан, то

0 = м0,
где м0 – магнитное склонение на опорном меридиане.

Тогда
0   È  ì  (0   ) sin CP .

0
Для перехода к ортодромическому курсу от магнитного м, учитывая,

что и = м + м, из выражения получаем:
 0        0  (0   ) sin CP .
Обозначив
     0  (0   ) sin CP    a ,
выражение можно записать как
 0      ,
где   – условное магнитное склонение.

Для правильного учета знака поправки угла схождения меридианов в
данных формулах полезно помнить, что, если текущая долгота больше дол-
готы опорного меридиана, то ортодромический курс меньше истинного.
Формулы справедливы при полете ВС по ортодромии. Но в граждан-
ской авиации полет из ИПМ в КПМ осуществляется не по главной орто-
дромии, а по установленному маршруту или воздушной трассе с изломами,
т.е. состоящей из нескольких отрезков ортодромий. Поскольку угол схож-
дения меридианов не является адекватной величиной, т.е. угол схождения
меридианов в крайних точках маршрута не равен сумме углов схождения
меридианов на каждом участке (если, конечно, все ППМ не лежат на глав-
ной ортодромии), то использование данных формул приведет к погрешно-
стям. В этом случае необходимо суммировать углы схождения меридиа-
нов для каждого участка маршрута. Например, если опорным является ме-
ридиан аэродрома вылета с координатами 0, 0 и координаты поворотных

пунктов маршрута i, i (n, п соответствуют текущему местоположению

ВС), то формула примет вид:
i n i 1  i
 0   B   0   (i 1  i ) sin .
i 1 2
Погрешности гироскопических курсовых приборов. При измерении

ортодромического курса с помощью гироскопических компасов имеют
место погрешности за счет: начальной выставки оси гироскопа по опорно-
му меридиану; отклонения ВС от заданной ортодромической ЛЗП; соб-
ственного ухода гироскопа; неточного учета широты пролетаемой местно-
сти.
Наиболее часто используемыми способами начальной выставки оси ги-
роскопа являются выставка с помощью магнитного датчика курса и выстав-
ка по известному курсу ВПП или рулежной дорожки. В первом случае с по-
мощью магнитного компаса или режима «МК» курсовой системы определя-
ется магнитный курс ВС, после чего нетрудно определить и ортодромиче-
ский курс ВС в данной точке относительно выбранного опорного меридиана
с помощью формулы. При этом если ВС находится на опорном меридиане,
то  = 0. Полученный ортодромический курс устанавливается на указателе
гироскопического компаса. Однако следует помнить о возможных погреш-
ностях измерения магнитного курса. Девиация, вызванная наличием метал-
лических масс вне самолета (арматура бетонных плит, аэродромное обору-
дование), полностью войдет в погрешность начальной выставки и сохранит-
ся до следующей коррекции гироскопического курса.
Другой способ начальной выставки оси гироскопа основан на том, что
при рулении строго по оси ВПП или рулежной дорожке истинный курс
совпадает с их направлениями относительно истинного меридиана, кото-
рые известны. По формуле можно рассчитать и установить на указателе
ортодромический курс относительно опорного меридиана.

Способ выставки оси гироскопа с помощью магнитного компаса может

быть применен и в полете. В этом случае говорят не о начальной выставке,
а о коррекции гироскопических курсовых приборов. Средняя квадратиче-
ская погрешность начальной выставки (коррекции) гирополукомпаса обо-
ими способами имеет порядок Y = 1°. Значение погрешности коррекции
является случайным и сохраняется постоянным до очередной коррекции.
Погрешность за счет отклонения ВС от заданной ортодромической ЛЗП
вызвана особенностями работы гирополукомпаса. При подготовке к поле-
ту ортодромические заданные путевые углы для каждого участка марш-
рута определяют по формулам, которые справедливы при движении ВС по
ортодромии или ортодромическим отрезкам ЛЗП. При выполнении же
полета неизбежны случайные уклонения ВС от ЛЗП, и значит ось гиро-
скопа отклонится от первоначального положения не на угол схождения
меридианов, как принято в приведенных формулах, а на другую величину,
рассчитать которую можно по общей формуле. Поскольку в обычных
гироскопических курсовых приборах такой расчет не производится, возни-
кающая при этом погрешность остается неучтенной. Оценку сверх допус-
каемой при этом погрешности можно произвести по формуле
 max  1,4  10  6 SX ,
где S и X – соответственно длина ортодромии и максимальное уклонение

от нее, измеряемые в километрах;
 max – в градусах.
Например, при полете из Якутска в Южно-Сахалинск ориентировочные
значения S = 1800 км, а максимальное уклонение установленного маршру-
та от главной ортодромии X = 300 км. Если весь полет выполнять от опор-
ного меридиана Якутска, определив ортодромические заданные путевые
углы участков по формулам, то максимально возможная погрешность изме-
рения курса за счет уклонения от главной ортодромии max = 0,8. Если же

рассчитывать путевые углы, суммируя углы схождения меридианов на

каждом участке, то погрешность в курсе будет возникать только из-за не-
выдерживания ВС оси трассы и иметь незначительную величину.
Погрешность гироскопического курсового прибора за счет собственного
ухода оси гироскопа является наиболее существенной. Никакой прибор
невозможно изготовить абсолютно точно без инструментальных погрешно-
стей. Поэтому и реальный курсовой гироскоп в отличие от идеального, ко-
торый мы до сих пор рассматривали, в силу чисто технических причин с те-
чением времени уходит от направления, которое он должен сохранять. Этот
вид ухода называется собственным, так как для каждого конкретного при-
бора он имеет свою величину и характер изменения.
Собственный уход курсового гироскопа возникает вследствие дисбалан-
са ротора гироскопа и трения в осях карданова подвеса. Возникающие при
этом моменты сил действуют на рамки карданова подвеса и создают пре-
цессию гироскопа, уводящую его от заданного направления. Очевидно, что
насколько ушла от опорного меридиана ось гироскопа, настолько же
фактический ортодромический курс О.Ф отличается от курса, индицируемо-
го на указателе О.ИЗМ. Поэтому неучтенный собственный уход гироскопа
может привести к уклонению от ЛЗП и выходу ВС за пределы трассы.
Скорость собственного ухода курсового гироскопа с измеряется в гра-
дусах в час. Ее допустимое значение для ГПК-52, КС-8 и аналогичных кур-
совых систем составляет 2 °/ч, а для точных курсовых систем 0,5 °/ч. За вре-
мя t погрешность измерения ортодромического курса достигает   Ñ t .

Так как среднее значение погрешности за время t составляет  , то вы-
2
званное ею линейное боковое уклонение может быть определено, как

  Stg .
2

Если учесть, что значение  мало, S = Wt и подставить в формулу путе-

вую скорость W, выраженную в километрах в час, С – в градусах в час, а
время полета в часах, то выраженное в километрах линейное боковое
уклонение составит
Z  0,01WC t 2 .
Если величина C в конкретном полете неизвестна, то ее целесообраз-

но рассматривать, как случайную с нулевым математическим ожиданием
(поскольку C может быть как положительной, так и отрицательной) и
средним квадратическим отклонением, приблизительно равным половине
максимально возможной величины WC, указанной в техническом описа-
нии данного курсового прибора. Тогда средняя квадратическая погреш-
ность изменения курса  = tWC, а средняя квадратическая погрешность
выдерживания ЛЗП за счет собственного ухода
   0,5t 2C ,
где C измеряется в радианах.

Для повышения точности навигации скорость собственного ухода ре-
комендуется определять и учитывать в полете. Принцип ее определения
заключается в расчете фактического ортодромического курса О.Ф, получен-
ного с помощью какого-либо датчика курса, не связанного с рассматривае-
мым гироскопическим компасом, и в сравнении его с измеренным курсом
О.ИЗМ. Обычно О.Ф определяют с помощью магнитного компаса по формуле
( Î .Ô   Î .ÈÇÌ )
Ñ  ,
t
где t – время, истекшее с момента последней коррекции гироскопа.

Поскольку О.ИЗМ и О.Ф сами измеряются и отсчитываются с указателей
курса с погрешностями, для уменьшения их влияния желательно выбирать
I достаточно большим. Следует также учитывать, что величина С в полете

может изменяться случайным образом, поэтому по формуле всегда рассчи-

тывается некоторое среднее ее значение.
Если обнаружено, что || > 2°, необходимо осуществить коррекцию
курса. Для этого задатчиком курса на указателе устанавливают новое зна-
чение курса, равное О.Ф. Для компенсации дальнейшего ухода гироскопа
имеется возможность использовать механизм азимутальной коррекции пу-
тем установки на нем некоторого условного значения широты.
Для уменьшения погрешностей измерения ортодромического курса за
счет неточного учета широты пролетаемой местности механизмом азиму-
тальной коррекции необходимо периодически изменять значения этой
широты с помощью рукоятки широтного потенциометра в соответствии с
перемещением ВС. Систематическая погрешность этого механизма, приво-
дящая к нарушению компенсации суточного вращения Земли, определяет-
ся и устраняется одновременно с собственным уходом гироскопа.
3.4. Определение курса в курсовых системах
Принципы построения курсовых систем. На каких бы принципах не

основывалась работа различных датчиков курса, им всегда присущи опре-
деленные достоинства и недостатки. Например, гирополукомпас позволя-
ет измерять ортодромический курс и обладает высокой устойчивостью, но
требует начальной выставки и периодической коррекции. Магнитный
компас позволяет определять курс относительно магнитного меридиана,
но подвержен влиянию внешних возмущающих факторов. Астрономиче-
ские компасы измеряют истинный курс, но требуют видимости небесных
светил. Практическая потребность использовать достоинства отдельных
датчиков и взаимно компенсировать их недостатки привела к появлению
комплексных курсовых систем.

Курсовыми системами называют бортовые навигационные системы,

предназначенные для измерения курса ВС с помощью датчиков, отличаю-
щихся по принципу действия, статическим и динамическим свойствам, и
обеспечивающие взаимную коррекцию погрешностей этих датчиков.
Наиболее распространенными датчиками в курсовых системах являют-
ся магнитный, гироскопический и астрономический. Собственно магнит-
ный датчик включает в себя ИД и коррекционный механизм, обеспечива-
ющий его связь с системой и компенсацию девиации. Датчиком гироско-
пического курса является гироагрегат. Обычно в курсовых системах уста-
навливают два гироагрегата – основной и запасной. В качестве астроно-
мического датчика курса может быть использован астрокомпас (например,
ДАК-ДБ) или перископический секстант. Курсовая система имеет, как
правило, единый пульт управления. Информация о курсе выводится на
общие указатели. Один из указателей (обычно типа УШ) – основной,
остальные являются повторителями.
Курс выдается и таким потребителям, как система счисления пути, пи-
лотажный комплекс и т. д.
Наиболее распространенные курсовые системы имеют несколько режи-
мов работы, в каждом из которых используется в качестве основного один
датчик курса, остальные же служат для его коррекции.
Режимы работы курсовых систем. В курсовых системах с БЦВМ
обычно предусматриваются следующие режимы работы:
 магнитной коррекции (МК). В этом режиме основным датчиком яв-
ляется ИД. В соответствии с его сигналами ось курсового гироскопа рабоче-
го гироагрегата (т.е. основного или запасного – в зависимости от положения
переключателя) ориентируется по направлению магнитного меридиана и
относительно нее измеряется индицируемый на указателях так называе-
мый гиромагнитный курс. Благодаря ИД устраняется неизбирательность
гироскопа по отношению к меридиану, а благодаря гироскопу сглажива-
ются возмущения магнитного курса;

 гирополукомпаса (ГПК). В данном режиме курсовая система ра-

ботает как гирополукомпас. Коррекцию курса с помощью других датчи-
ков осуществляет экипаж с помощью задатчика курса вручную. Этот ре-
жим работы является основным в большинстве курсовых систем. В неко-
торых типах курсовых систем, если основной гироагрегат работает в ре-
жиме ГПК, то запасной автоматически переходит в режим МК, и наобо-
рот. Это не только повышает надежность курсовой системы, но и расши-
ряет возможные способы ее применения;
 астрономической коррекции (АК). В тех курсовых системах, в ко-
торых предусмотрен этот режим, он может быть использован только при
наличии на борту астрономического компаса или перископического
секстанта. В настоящее время эти устройства не входят в состав штатного
навигационного оборудования ВС. Они могут устанавливаться лишь на
ВС, выполняющих полеты в районах Арктики и Антарктики.
На ВС, оборудованных БЦВМ в составе пилотажно-навигационного ком-
плекса, датчиками курса базовой системы курса и вертикали (БСКВ) служат
инерциальные курсовертикали (ИКВ), основу которых составляют горизон-
тально стабилизированные гироплатформы. ИКВ непосредственно измеряет
угол между нулевой осью гироплатформы и проекцией на горизонтальную
плоскость продольной оси ВС. На основе этой информации с помощью
БЦВМ определяются ортодромический, истинный и другие виды курса.
Для повышения надежности и точности измерения курса в состав
БСКВ входят три независимые идентичные ИКВ.
Автоматизация контроля курсовой информации. Важность досто-
верного определения курса для обеспечения надежности навигации обу-
словливает необходимость периодического контроля курсовой информа-
ции, заключающегося в сопоставлении показаний различных курсовых
приборов для своевременного обнаружения их отказа или погрешно-
стей, выходящих за допустимые пределы. На большинстве ВС эта задача

возлагается на экипаж. Наличие же на борту БЦВМ позволяет автомати-

зировать эту операцию за счет использования специальных алгоритмов.
Рассмотрим принцип алгоритмического контроля курсовой информа-
ции на самолете Ил-86. Три идентичные ИКВ измеряют курс ВС, причем
измеренные ими значения 1, 2, 3 не совпадают между собой вследствие
неизбежных и различных для каждой ИКВ погрешностей измерения.
Задачей контроля является отсеивание измерений той ИКВ, информа-
ция от которой является недостоверной вследствие неявного ее отказа.
Реализуемый с помощью БЦВМ алгоритм предусматривает проверку
выполнения трех неравенств:
1 – 2   2 – 3   1 – 3  ,
где  – заложенный в память БЦВМ допуск на рассогласование курсов.

При выполнении всех неравенств рассчитывается и выдается потреби-
телям осредненный курс:
СР =1/3(1 + 2 + 3 ).
При отказе одной ИКВ ее показания не используются, а осредненный

курс определяется, как полусумма двух оставшихся. При отказе одновре-
менно двух ИКВ для идентификации исправной осуществляется сравне-
ние всех трех курсов с гиромагнитным курсом.
4. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ САМОЛЕТА
4.1. Ветер и его характеристики
Одним из основных метеорологических элементов, учитываемых в са-

молетовождении, является ветер. Он оказывает существенное влияние на

ВС как в полете, так и при взлете и посадке. От направления и скорости

ветра зависят безопасность взлета и посадки, длина разбега и пробега,
время полета по маршруту и расход топлива.
Ветер – горизонтальное движение воздуха относительно земной по-
верхности. Причиной его возникновения является неравномерное распре-
деление атмосферного давления по горизонтали. Ветер характеризуется
скоростью и направлением, которые меняются с течением времени, изме-
нением места и высоты. Особенно резкие изменения ветра наблюдаются
при пересечении атмосферных фронтов, над горной местностью и при пе-
релете с суши на море и наоборот.
Исследованиями установлено, что в тропосфере скорость ветра с уве-
личением высоты возрастает и достигает максимума вблизи тропопаузы
(в переходном слое между тропосферой с стратосферой). В нижней страто-
сфере скорость ветра уменьшается и достигает минимума на высоте 18-22 км.
Существует два понятия о направлении ветра: метеорологическое и
навигационное.
Метеорологическое направление ветра – угол, заключенный между
северным направлением меридиана и направлением из точки, откуда дует
ветер. Отсчитывают его по часовой стрелке от 0 до 360. Отсчитывается
относительно истинного или магнитного меридианов (и, o), при этом
значения округляют до ближайшего десятка.
Навигационное направление ветра – угол, заключенный между
направлением истинного, магнитного меридианов и направлением на точ-
ку, куда дует ветер ()
И =   180;  = И  180.
Скоростью ветра (U) называется скорость движения воздуха относи-
тельно земной поверхности. Рассчитывается на НЛ или в уме.

4.2. Навигационный треугольник скоростей
В каждом полете ВС подвергается воздействию ветра и совершает при

этом два движения.
Относительно воздуха ВС перемещается в направлении своей про-
дольной оси с воздушной скоростью. В то же время он вместе с воздухом
переносится со скоростью ветра в ту сторону, куда дует ветер. Следова-
тельно, относительно земной поверхности ВС движется по равнодейству-
ющей, построенной на скорости ВС и скорости ветра. Таким образом, ве-
тер изменяет скорость и направление движения ВС относительно земной
поверхности. Направление равнодействующей определяет ЛФП ВС, а ее
значение путевую скорость.
Треугольник, образованный векторами скоростей воздушной, ветра и
путевой, называется навигационным треугольником скоростей (НТС).
При его изучении предполагают, что все его векторы спроецированы на
горизонтальную плоскость.
В НТС вектор воздушной скорости определяется курсом ВС и воздуш-
ной скоростью, вектор ветра – направлением ветра и скоростью ветра,
вектор путевой скорости – путевым углом и путевой скоростью.
Элементами НТС являются:
 МК – магнитный курс ВС;
 V – воздушная скорость;
 МПУ – магнитный путевой угол (может быть заданным – ЗМПУ и
фактическим – ФМПУ);
 W – путевая скорость;
 н – навигационное направление ветра;
 U – скорость ветра;
 УС – угол сноса;

 УВ – угол ветра;
 КУВ – курсовой угол ветра.
Фактический магнитный путевой угол – угол, заключенный между се-
верным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути.
Углом сноса – называется угол, заключенный между продольной осью
ВС и линией пути. Отсчитывают его от продольной оси ВС до линии пути
вправо со знаком плюс и влево со знаком минус. Он может быть расчетным
и фактическим. Расчетный отсчитывается до ЛЗП, а фактический до ЛФП.
Угол ветра – угол, заключенный между линией пути и направлением
навигационного ветра. Отсчитывается по часовой стрелке от линии пути
до направления ветра от 0 до 360.
Курсовым углом ветра называется угол, заключенный между про-
дольной осью ВС и направлением навигационного ветра.
Элементы НТС характеризуют направление и скорость движения ВС
относительно воздушной среды и земной поверхности. Они находятся в
определенной зависимости между собой:
МК = ЗМПУ – (УС); ФМПУ = МК + (УС);

УС = ФМПУ – МК; УВ =   180 – ЗМПУ;
КУВ= УВ + (УС);  = ФМПУ + УВ  180;
W = ОС + СВ = V  сosУС + U  сosУВ.
Углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к еди-

нице. Поэтому, приняв cosУС = 1, получаем W V+U сosУВ.

4.3. Аналитические зависимости между элементами

навигационного треугольника скоростей
Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скоро-

сти. При неизменном ветре и курсе ВС с увеличением воздушной скоро-
сти путевая скорость становится больше, а с уменьшением – меньше. Счи-
тается, что изменение воздушной скорости вызывает пропорциональное
изменение путевой скорости. Угол сноса с увеличением воздушной скоро-
сти уменьшается, а с ее уменьшением – увеличивается.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от скорости ветра.
При постоянной воздушной скорости и курсе ВС с увеличением скорости
ветра угол сноса увеличивается, а при ее уменьшении – уменьшается. Пу-
тевая скорость при попутном и попутно-боковом ветре, с изменением ско-
рости ветра изменяется так же, как и угол сноса. При встречном и встреч-
но-боковом ветре с увеличением скорости ветра путевая скорость умень-
шается, а с уменьшением – увеличивается.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра. Угол
ветра изменяется в полете вследствие изменения направления ветра и
направления полета.
Угол сноса и путевая скорость зависят от угла ветра следующим образом:
 при УВ = 0 (ветер попутный) УС = 0, W = V+U;
 при увеличении угла ветра от 0 до 90 УС увеличивается, а путе-
вая скорость уменьшается;
 при УВ = 90 (ветер боковой) угол сноса максимальный, а W  V;
 при увеличении УВ от 90 до 180 УС и путевая скорость умень-
шаются;
 при УВ = 180 (ветер встречный) УС = 0, а W = V – U;

 при увеличении УВ от 180 до 270 УС и путевая скорость увели-

чиваются;
 при УВ = 270 (ветер боковой) УС максимальный, а W  V;
 при УВ от 270 до 360 УС уменьшается, а путевая скорость увели-
чивается.
При решении большинства навигационных задач необходимо ясно
представлять, в какую сторону при данном угле ветра будет сноситься ВС
ветром и какова его путевая скорость.
Изменение УВ приводит к изменению УС и путевой скорости:
 при УВ равном 0 - 180 УС положительный;
 при УВ равном 180 - 360 УС отрицательный;
 путевая скорость при УВ равном 270 - 0 - 90 больше воздушной
скорости;
 путевая скорость при УВ равном 90 - 180 - 270 меньше воздуш-
ной скорости.
Максимальный угол сноса. Максимальным называется угол сноса при
углах ветра 90 и 270
U
sinУCmax = .
V
При современных скоростях полета УС обычно не превышает 10-20.

Синусы малых углов можно принять равными самим углам, выраженным
ÓÑmax
в радианах (1рад. = 57,3  60). Поэтому sinУСmax = 60
. Следователь-
ÓÑmax U 60
но, 60
= , откуда УС = U  ( ). Из формулы следует, что УС тем
V V
больше, чем меньше V и больше U. Обычно максимальный УС рассчиты-
вают с помощью НЛ.

НТС представляет собой обычный косоугольный треугольник и может

быть решен по теореме синусов:
sin ÓÑ sin ÓÂ sin ÊÓÂ

  .
U V W
Поскольку КУВ = УВ + УС, то можно записать:
sin ÓÑ sin ÓÂ sin(ÓÂ  ÓÑ)

  .
U V W
Эти отношения решаются с помощью НЛ.

Расчет угла сноса и путевой скорости. В основу расчета положена
теорема синусов, выраженная на НЛ ключом.
Определение ветра по НЛ. Удобнее определять ветер в полете по углу
сноса и путевой скорости, измеренным на постоянном курсе и истинной
воздушной скорости. Но кроме этих параметров, необходимо знать
угол , заключенный между ЛФП и метеорологическим направлением
ветра, т.е. угол под которым ветер дует относительно ЛФП
AB
tg  = .
BC
Из треугольника ОАВ находим АВ = V  sinУС. Теперь определим, чему ра-

вен отрезок ВС = W – OВ = W – V  cos УС, cos УС  1, то ВС = W – V = Uэ.
Следовательно,
(V  sin ÓÑ)
tg  = .
U
Для решения этой формулы на НЛ, приведем ее к виду
sin ÓÑ tg
 .
U V
Решая на НЛ это равенство, находим угол , который принято изме-

рять от 0 до  90. Угол  имеет тот же знак, что и угол сноса. Определив

угол , рассчитывают на НЛ скорость ветра. Направление ветра рассчи-

тывают по формулам:
 = ФМПУ - ();  = ФМПУ  180+ ().
Первой формулой пользуются, когда W  V, т.е. при встречно-боковом

ветре, а второй, когда W  V, т.е. при попутно-боковом ветре. Для пра-
вильного определения метеорологического направления ветра и его ско-
рости следует помнить следующие правила:
 при попутном ветре (УС = 0,  = 0);  = ФМПУ  180, U = W – V;
 при встречном ветре (УС = 0,  = 0);  = ФМПУ, U = V – W;
 при боковом ветре (W = V,  = 90);  = ФМПУ – (90);
 при встречно-боковом ветре (W  V);  = ФМПУ – ( );
 при попутно-боковом ветре (W  V);  = ФМПУ 180 +( ).
4.4. Эквивалентный ветер
Для упрощения и повышения оперативности некоторых расчетов, свя-

занных с учетом влияния ветра на полет, введено понятие эквивалентного
ветра, принятое ИКАО и используемое в практике самолетовождения.
Эквивалентный ветер (Uэ) – условный ветер, который всегда совпа-
дает с ЛЗП и создает такую же путевую скорость, как и фактический ветер
в данном районе. Эквивалентный ветер отличается от объективно суще-
ствующего тем, что он – математическое понятие. Если действительный
ветер существует реально и не зависит от воздушной скорости ВС и
направления полета, то эквивалентный ветер является условным, матема-
тически отражающим влияние действительного ветра на полет ВС. По-
этому в одной и той же точке пространства для ВС, летящих в одном
направлении с различной воздушной скоростью или выполняющих полет

в различных направлениях, эквивалентный ветер будет иметь неодинако-

вое значение.
Эквивалентный ветер связан с путевой и воздушной скоростями соотно-
шением Uэ = W – V. При W  V эквивалентный ветер – попутный (имеет по-
ложительное значение), а при W  V – встречный (отрицательное значение):
U2
U ý  U  cosÓÂ  ( )  sin 2 ÓÂ .
2V
Для упрощения определения эквивалентного ветра пользуются при-

ближенной формулой
Uэ  U = U  cosУВ.
или таблицей.
Решение навигационного треугольника скоростей подсчетом в уме.
Угол сноса и путевую скорость находят по формулам:
  60 
ÓÑ  U     sin ÓÂ ; W = V  U cosУВ.
  V 
4.5. Методы счисления пути
Путевая скорость. В полете ее можно определить одним из следую-

щих способов:
 по известному ветру (на НЛ, НРК, в уме);
 по времени пролета известного расстояния (по отметкам МС);
 с помощью доплеровского измерителя.
Пройденное расстояние. Его находят по отметкам МС на карте, по из-
вестной путевой скорости и времени полета на НЛ, НРК или в уме.
Угол сноса. В полете может быть определен одним из следующих спо-
собов:
 по известному ветру (на НЛ, НРК и в уме);

 по отметкам МС на карте;
 с помощью доплеровского измерителя.
5. НАВИГАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
5.1. Предварительная подготовка к полету
Предварительная подготовка – основной вид подготовки к полету,

проводится накануне дня вылета. При необходимости ее можно проводить
и ранее. Организует и проводит ее командир подразделения или сам ко-
мандир ВС.
В нее входят:
 уяснение задачи предстоящего полета;
 подбор карт, прокладка и навигационная разметка маршрута, под-
готовка необходимой документации, справочных материалов личного
штурманского снаряжения;
 изучение маршрута полета, рельефа местности, расположение пре-
пятствий по маршруту и в районе аэродромов, характерных радиолокаци-
онных ориентиров по маршруту и условий контроля пути и ориентировки,
изучение основных и запасных аэродромов по документам аэронавигаци-
онной информации, расположение навигационных средств по маршруту
полета и особенностей их использования, особенностей самолетовождения
и эксплуатации навигационного оборудования при выполнении данного
полета, выбор для каждого участка маршрута способов и средств навига-
ции, обеспечивающих требуемую точность самолетовождения, рубежей
УВД, зон и районов с особым режимом полетов и порядка полетов в них,
приграничной полосы и ограничительных азимутов, методов восстановле-

ния ориентировки на различных участках маршрута полета и порядка дей-

ствия экипажа на случай ухудшения метеорологических условий;
 подбор (расчет) таблиц установочных данных для полета с ис-
пользованием НПК;
 вычерчивание схем снижения и захода на посадку и ухода на вто-
рой круг при полетах на горные аэродромы;
 предварительный расчет полета с заполнением штурманского
бортового журнала, а при необходимости составление специального плана
полета.
Для полета по международным воздушным трассам дополнительно:
 изучение правил полетов в воздушном пространстве иностранных
государств, инструкции по производству полетов на МВТ, маршрута по-
лета по изданиям ИКАО;
 подбор и изучение радионавигационных карт ИКАО, порядка ис-
пользования РТС и систем;
 ознакомление с НОТАМ 1-го и 2-го классов;
 составление флайт-плана.
Дополнительно при полетах на МВЛ, ПАНХ, оказанию срочной меди-
цинской помощи, а также к полетам в летных учебных заведениях и осо-
бых условиях включается ряд дополнительных требований, обусловлен-
ных их специфическими особенностями.
В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш по-
лета с проверкой готовности экипажа (пилота) к выполнению предстояще-
го полета.
Подбор и подготовка карт
Для выполнения полета должен быть комплект подготовленных полет-

ных и бортовых карт.

Полетная карта предназначена для самолетовождения по маршруту, а

бортовая – для использования радиотехнических средств, восстановления
ориентировки, обхода опасных метеорологических явлений и полета на
запасной аэродром, не предусмотренный при принятии решения на вылет.
Для самолетов 1-го, 2-го и 3-го классов основными полетными картами
являются полимаршрутные карты масштаба 1:2 000 000, охватывающие
район не менее чем по 200 км в обе стороны от заданного маршрута, для
самолетов 4-го класса и вертолетов всех классов – карты масштаба
1:1 000 000, охватывающие район не менее чем по 100 км в обе стороны
от заданного маршрута. Соответственно район охвата для основного и за-
пасного аэродрома 200 км для 1-го, 3-го класса самолетов и 100 км для
самолетов 4-го класса и вертолетов.
В зависимости от характера выполняемого задания карты могут быть
более крупного масштаба. При выполнении международных полетов раз-
решается пользоваться картами, изданными ИКАО.
В качестве бортовой карты для самолетов 1-го, 2-го и 3-го классов ис-
пользуются полимаршрутные карты масштаба 1:2 000 000, охватывающие
район в обе стороны от маршрута не менее чем по 1500 км для самолетов
1-го, 2-го классов и не менее чем по 700 км для самолетов 3-го класса. При
необходимости можно пользоваться картой масштаба 1:4 000 000 и
1:2 000 000 соответственно.
Подготовка карт включает в себя подбор необходимых листов карт по
сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющейся на каждом
листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.

Прокладка маршрута
Маршрутом полета называется путь следования ЛА из пункта вылета в

пункт назначения (посадки). Маршрут на полетной карте прокладывают в
следующей последовательности:
 обводят кружками черного цвета пункты маршрута (ИПМ, ППМ,
КО, КПМ), диаметр кружка 5-8 мм, КО могут быть границы зон управле-
ния, пункты пересечения ВТ, характерные ориентиры;
 обозначают пункты обязательных обозначений в виде треуголь-
ников черного цвета высотой 6-8 мм;
 проводят на карте линию пути черного цвета, оставляя в середине
участка разрыв для записи расстояния, внутри кружка линию не проводят;
 определяют расстояния и заданные путевые углы между контроль-
ными ориентирами и записывают их на карте, размер цифр 6-7 мм, расстоя-
ния записывают черным цветом по середине участка маршрута;
 при подготовке полетных карт для полетов на поршневых самоле-
тах 4-го класса и вертолетах под расстоянием указывают штилевое время
полета, рассчитанное для скорости ЛА;
 при выполнении полетов с локсодромическими курсовыми при-
борами на карту наносят заданные магнитные путевые углы (ЗМПУ), из-
меренные от средних меридианов участков маршрута, значение ЗМПУ за-
писывают в градусах в начале каждого участка маршрута вдоль ЛЗП со
стрелкой в направлении полета;
 если участки имеют большую протяженность, то через 50-200 км
выбирают характерные контрольные ориентиры, рядом с КО указывают
новые значения ЗМПУ;
 при полетах с ортодромическими курсовыми приборами на карту
наносят начальные ортодромические магнитные (истинные) путевые уг-
лы, измеренные от меридианов ППМ, и текущие МПУ на участках марш-

рута большой протяженности (при изменении магнитного склонения 3-5)

вдоль ЛЗП, ОМПУ и МПУ наносят красным цветом, а ОИПУ – черным.
Кроме указанных путевых углов наносят ОМПУ (ОИПУ) от опорных
меридианов у каждого ППМ. ОМПУ записывают рядом с начальными
перпендикулярно к ним, а ОИПУ – вдоль линии пути в скобках, по-
правки для коррекции гироскопических курсовых приборов при полете
с ортодромическими путевыми углами в кружках у меридианов справа от
ЛЗП (черным цветом). Опорные меридианы выделяют черным цветом.
Отмечают на карте магнитные склонения красным цветом в кружках
диаметром 10 мм в районах аэродрома и на каждом участке маршрута.
При записи склонения указывают его знак и значение в градусах.
Выделяют районы магнитных аномалий красными линиями и указы-
вают минимальное и максимальное значения магнитного склонения.
Обводят черными прямоугольниками максимальные абсолютные вы-
соты местности в полосе по 50 км в обе стороны от оси трассы, а в районе
аэродрома в радиусе 50 км от КТА. Прямоугольники располагают длин-
ной стороной с запада на восток. Если ВТ проходит в горной местности,
то ее опасный район отделяют линией ограничительного азимута красного
цвета с обозначением (Аогр).
При полетах в горных районах для самолетов с ПД и вертолетов всех
классов на полетной карте или отдельном листе бумаги наносят профиль
рельефа местности по максимальным абсолютным высотам в полосе ши-
риной по 25 км в обе стороны от оси маршрута, для полетов по ППП и в
пределах ширины трассы для полетов по ПВП и особым ПВП.
Наносят границы районов диспетчерской службы утолщенными лини-
ями красного цвета с поперечными черточками. Названия границ записы-
вают красным цветом.
Наносят азимутальные круги вокруг РНТ радиусом 3-5 см и линии пе-
ленгов в необходимых секторах от точек расположения радиолокаторов,

радиопеленгаторов и других РТС. Линии равных расстояний и оцифровка

на азимутальных кругах наносятся в произвольной форме в зависимости
от способов использования.
Наносят черным цветом условные изображения взлетно-посадочных
полос в виде отрезков, расположенных в окружностях, обозначающих
аэродромы, в направлении истинных посадочных путевых углов.
Выделяют желтым цветом заданный маршрут полета в пределах уста-
новленной ширины трассы.
На полетные карты могут дополнительно наноситься различные нави-
гационные данные, условные обозначения наземных РТС и другая необ-
ходимая информация.
Подготовка бортовой карты
На бортовую карту наносят основные маршруты, в том числе и на за-

пасные аэродромы, радиотехнические средства самолетовождения в виде
условных обозначений, азимутальные круги (секторы) с центрами в ме-
стах расположения РТС навигации и УВД с необходимой оцифровкой
расстояний и углов, значение магнитных склонений по маршруту и на ме-
ридианах расположения РТС.
5.2. Изучение маршрута полета и аэродромов
Маршрут полета экипаж изучает одновременно с подготовкой полет-

ной карты. При полетах на самолетах 1-го, 2-го и 3-го классов экипаж обя-
зан изучать маршрут в полосе по 200 км в обе стороны от ЛЗП, при поле-
тах на самолетах 4-го класса и вертолетах – в полосе по 100 км.
Изучение маршрута полета на карте должно дополняться изучением
инструкций по производству полетов на аэродромах по воздушной трассе

(по схемам сборников и Jeppesen), аэронавигационных описаний МВЛ,

карты навигационной обстановки, а также использованием сведений эки-
пажей, ранее летавших по этому маршруту.
В результате изучения маршрута экипаж должен знать:
 установленный маршрут полета, его общую протяженность и от-
дельных участков;
 ограничения по высотам на трассе, пункты смены эшелона и пере-
сечения трасс;
 рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в
районе аэродрома посадки;
 характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их
использования для визуальной и радиолокационной ориентировки;
 места расположения наземных технических средств самолетовож-
дения и режим их работы, зоны и районы с особым режимом полетов по
маршруту и порядок полетов в них;
 воздушные коридоры для подхода к аэродромам, эшелонирование
полетов по высотам, аэродромную сеть и данные об основных и запасных
аэродромах;
 места расположения аэродромов, их высоту над уровнем моря,
размеры и профиль ВПП;
 посадочные курсы, площадки на случай экстренной посадки;
 схемы выхода из района аэродрома после взлета;
 маршрут подхода к ВПП с различными стартами;
 препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км;
 расположение технических средств, обеспечивающих самолето-
вождение и посадку;
 зоны ожидания, схемы снижения и захода на посадку, порядок
ухода на второй круг;

 минимумы для взлета и посадки, порядок ведения радиосвязи по

трассе и в районе аэродромов, рубежи приема и передачи УВД.
Экипажи, состоящие из одного пилота, должны заучить на память
маршрут полета, МПУ, расстояния, штилевое время полета, наибольшие
превышения рельефа и безопасные высоты по участкам маршрута, линей-
ные и площадные ориентиры и их взаимное расположение, расположение
аэродромов и посадочных площадок, зоны с особым режимом полетов, а
также МПУ, расстояния и время полета в штиль на аэродром базирования
от характерных ориентиров, расположенных в радиусе 100 км от этого
аэродрома.
5.3. Предварительный расчет полета
Его выполняют в процессе прокладки и изучения маршрута и РТС. В

результате предварительного расчета полета определяют магнитные (ор-
тодромические) путевые углы, поправки для коррекции гироскопических
курсовых приборов, расстояния по участкам маршрута и общее расстоя-
ние, расстояния от РЛО до точек траверза, ограничительные азимуты,
предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от КО на боковые
РНТ, время восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки и на за-
пасных аэродромах, а также составляются таблицы установочных данных
по маршруту.
Данные предварительного расчета полета экипаж записывает в соот-
ветствующие графы штурманского бортжурнала.
Такую подготовку выполняют, если в аэропортах экипажи не обеспе-
чивают заполненными штурманскими бортжурналами.
При выполнении особо важных полетов, полетов на предельную даль-
ность, технических рейсов и при открытии новых воздушных трасс штур-

ман совместно с инженером отряда составляет инженерно-штурманский

расчет полета, на основании которого определяют высоту и скорость
полета, режим работы двигателей, расход топлива и его остаток по участ-
кам маршрута.
5.4. Предполетная подготовка
Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится ко-

мандиром ВС перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной
обстановки и метеорологических условий. Объем и последовательность
предполетной подготовки определены специальной инструкцией. К пред-
полетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за 1 ч до
намеченного времени вылета. В результате предполетной подготовки
должна быть обеспечена готовность экипажа к вылету.
Предполетная подготовка включает:
 получение полетных и бортовых карт, сборников аэронавигаци-
онной информации, сигналов опознавания, листа предупреждения и дру-
гих полетных документов;
 изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной об-
становки по трассе полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах;
 расчет элементов полета по маршруту, потребного количества
топлива, безопасных высот и нижних безопасных эшелонов, а при нали-
чии автоматизированной системы штурманских расчетов, контроль нави-
гационных расчетов, выполненных АСШР с заполнением штурманского
бортжурнала;
 расчет элементов взлета с заполнением палетки «Взлет – Посадка»;

 знакомство с текущей информацией, изменениями в навигацион-

ной обстановке по маршруту полета, на основных и запасных аэродромах,
изменениями в работе РТС;
 расчет рубежа ухода (возврата) на аэродром вылета в случаях, ко-
гда аэродром вылета выбран запасным;
 изучение схем расположения площадок для экстренной посадки;
 штурманский контроль готовности экипажа к полету;
 получение и введение программ полета в НПК;
 выполнение работ на ВС, предусмотренных РЛЭ (обязанности
командира ВС, 2-ого пилота, штурмана, согласно НПП).
Командир ВС обязан:
 получить у диспетчера АДП информацию о технической готовности
ВС, аэродрома назначения и запасных аэродромов по маршруту полета, о
состоянии аэродрома вылета и аэронавигационной обстановке по трассе;
 изучить метеообстановку по трассе, а также на аэродромах выле-
та, посадки и запасных;
 убедиться в правильности расчета взлетной массы, центровки и
элементов взлета, проконтролировать правильность штурманского расчета
и уточнить количество топлива, необходимого для выполнения полета,
уточнить порядок взлета и выхода из района аэродрома, получить инфор-
мацию о сигналах опознавания, уточнить аэронавигационную обстановку,
ознакомиться со всеми предупреждениями и ограничениями, касающими-
ся выполнения полета;
 представить для контроля дежурному штурману заполненный
штурманский бортжурнал, а при необходимости – флайт-план, расписать-
ся в журнале предполетной подготовки и получить штурманский
бортжурнал с подписью дежурного штурмана.
При полетах на горные аэродромы с нестандартной схемой предъявляет:
 вычерченную схему дежурному штурману;

 диспетчеру задание на полет, штурманский бортжурнал, метеодо-

кументацию, принять решение на вылет и получить диспетчерское разре-
шение на вылет.
На ВС принять доклады от членов экипажа о готовности оборудования
и ВС к вылету, выполнить предполетный осмотр, проверить по документам
заправку и загрузку, а также убедиться в правильности расчета взлетной
массы, центровки и элементов взлета.
Штурман обязан:
 изучить метеообстановку по трассе, обращая особое внимание на
расположение зон с опасными метеоусловиями по маршруту полета, по-
лучить информацию о давлении и температуре на аэродромах вылета и
посадки;
 уточнить аэронавигационную обстановку по трассе полета, поря-
док работы навигационных средств, систем посадки, ограничений режима
полета;
 получить полетные карты, а при отсутствии бортрадиста и сбор-
ники аэронавигационной информации, сверенные с контрольными экзем-
плярами;
 рассчитать навигационные элементы полета по участкам трассы с
учетом ветра по высотам, время полета, потребное количество топлива с
учетом аэронавигационного запаса (проконтролировать АСШР) и запол-
нить штурманский бортовой журнал;
 уточнить у дежурного штурмана минимальную безопасную высо-
ту (МБВ) для полета в районе аэродрома взлета и посадки;
 рассчитать Hбез760 для полета на эшелоне, выписать из схем безопас-
ные высоты выхода и подхода, рассчитать нижний безопасный эшелон;
 рассчитать рубеж ухода (возврата) на аэродром вылета и на запас-
ной аэродром;

 записать в бортовой журнал и палетку «Взлет – Посадка» рассчи-

танные данные для полета;
 уточнить порядок взлета и выхода из района аэродрома;
 сверить показания личных и бортовых часов с показаниями кон-
трольных (или по сигналу);
 выполнить осмотр и подготовку НПО, доложить командиру ВС о
готовности к полету.
Второй пилот (помощник командира ВС) обязан:
 участвовать в изучении метео и навигационной обстановки;
 рассчитать максимально допустимую взлетную массу в зависимо-
сти от условий, длину взлетной дистанции и элементы взлета;
 выполнить работы, предусмотренные РЛЭ, и доложить о готовно-
сти командиру ВС.
При отсутствии штурмана в составе экипажа его обязанности выполня-
ет 2-ой пилот.
5.5. Изучение метеорологической обстановки
В период предполетной подготовки экипаж обязан получить на метео-

станции подробную консультацию и изучить в полосе шириной 200 км в
обе стороны от трассы метеорологическую обстановку, фактическую по-
году по трассе, на аэродромах взлета, посадки и запасных. При этом осо-
бое внимание необходимо обращать на возможность изменения погоды во
время полета и возникновения опасных метеоявлений, возможность их
обхода, изучить расположение высотных и приземных барических обра-
зований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды в
районах аэродромов, высоту и наклон тропопаузы, сдвиг ветра, направле-

ние струйных течений и их скорость, расположение относительно трассы

теплых и холодных воздушных масс.
Выбор запасных аэродромов. Командир ВС может принять решение на
вылет по ППП только в том случае, если по имеющейся метеорологиче-
ской информации в расчетное время прибытия на аэродром посадки и на
одном из запасных аэродромов метеоусловия будут соответствовать тре-
бованиям НПП ГА. Для повышения регулярности полетов значительно
расширены варианты условий для принятия решения на вылет, что позво-
ляет экипажу при вылете выбирать запасные аэродромы исходя из прогно-
зов, фактической погоды, продолжительности полета и расстояний до них.
Запасные аэродромы выбирают с таким расчетом, чтобы ВС по запасу
топлива могло выполнить полет до аэродрома назначения, откуда уйти с
ВПР на запасной аэродром и затем продолжать полет на высоте круга не
менее чем 30 мин.
5.6. Расчет полета. Выбор режима полета
Крейсерские режимы полёта приведены в таблицах РЛЭ ВС.

Режим наибольшей продолжительности полета. Часовой расход в
этом случае минимальный, скорость наименьшая из крейсерских. Он ре-
комендуется для полетов в зоне ожидания и при восстановлении ориенти-
ровки.
Режим наибольшей дальности полета. Он используется для марш-
рутных полетов с ограниченным запасом топлива. На этом режиме кило-
метровый расход топлива наименьший.
Режим максимально крейсерский. Он рекомендуется при полетах на
коротких расстояниях, с целью улучшения рентабельности полета.

Номинальный режим работы используют при наборе высоты и в

особых случаях.
В РЛЭ приведены таблицы, графики, номограммы, по которым экипаж
определяет количество топлива на рейс, аэронавигационный запас, расход
топлива по этапам маршрута, время и расстояние набора и снижения, воз-
душную скорость и число М для соответствующего режима.
Определение наивыгоднейшей высоты полета. Высоту полета выби-
рают с учетом экономичности полета. Наивыгоднейшей считается высота,
на которой километровый расход топлива наименьший. Она зависит от
расстояния между аэродромами взлета и посадки, скорости и направления
ветра по высотам, взлетной массы и температуры наружного воздуха.
Предполетный расчет элементов полета. Во время предполетной
штурманской подготовки определяют УС, МК, W, tпол для каждого участка,
tобщ, режим работы двигателей, mт потребную, рубеж возврата, ухода на
запасной аэродром, нижний безопасный эшелон, элементы взлета.
Навигационные данные на участках маршрута при наборе и снижении
рассчитывают по средней воздушной скорости. Среднюю Vист определяют
по таблицам или номограммам. На участках горизонтального полета рас-
чет производят по заданной Vист.
Расчет потребного количества топлива на полет. Общее количе-
ство топлива рассчитывается по формуле
mTобщ = mTзем + mTрей + mТк.з. + mТ АНЗ + mТ.но,
где mTзем – количество топлива, расходуемое на земле при запуске, прогре-

ве, рулении определяют по типам ВС;
mTрей – масса топлива рейсовая определяется по таблицам или номо-
граммам РЛЭ по типам ВС на весь полет от взлета до посадки;
mТк.з. – масса топлива компенсационный запас определяется как 3 % от
массы топлива рейсовой;

mТ АНЗ – масса топлива аэронавигационный запас рассчитывается по

номограммам РЛЭ. Аэронавигационный запас необходим для обхода ме-
теоявлений, преодоления непрогнозируемого ветра, не предусмотренных
заданием отклонений от маршрута полета;
mТ.но – масса топлива невырабатываемый остаток оговорена РЛЭ или
техническими описаниями для каждого типа ВС.
Расчет топлива по участкам маршрута. По часовому расходу топ-
лива и времени на каждом участке маршрута на НЛ-10 рассчитать расход
топлива по участкам для дальнейшего контроля расхода топлива в полете.
Расчет рубежа ухода (возврата) на аэродром вылета, на аэродром,
расположенный на трассе или в стороне от трассы полета. Расчет вы-
полняют в тех случаях, когда запасным аэродромом выбран аэродром вы-
лета, полет до которого не обеспечивается с ВПР аэродрома назначения.
Рубежом ухода (возврата) называется рубеж, рассчитанный так, чтобы
в случае ухода с него на запасной аэродром количества топлива на ВС к
моменту прилета на запасной аэродром хватило не менее чем на 30 мин
полета на высоте круга.
Рубеж ухода (возврата) на аэродром взлета:
S øò  S ð
S ð. ó  Ê,
2
2
U ý 
Ê  1   .
V 
 è 
где Sр.у – допустимая дальность полета до рубежа ухода;

Sшт – штилевая дальность полета по располагаемому запасу топлива;
Sр – длина пути при развороте на обратный курс;
К – коэффициент, учитывающий влияние ветра;
Uэ – скорость эквивалентного ветра на высоте полета;
Vи – истинная воздушная скорость.

Располагаемый запас топлива, который можно взять для расчета даль-

ности рубежа ухода
mТрасп = mТобщ – mТзем –mТн.о. – mТкр – mТАНЗ,

Sист = Vист  tрас,
Sp = Vи  t180.
Полученное количество топлива используют для расчета Sшт по графи-
ку или номограмме общего расхода топлива, или по формуле.
tрасп на НЛ-10М находится по располагаемому запасу топлива и сред-
нему часовому расходу топлива на высоте полета.
Длину пути Sр определяют по формуле.
Дальность рубежа ухода и количество топлива на рубеже записывают-
ся в бортжурнал.
Определение времени вылета для прибытия в пункт назначения в
заданное время. В практике полетов в отдельных случаях может задавать-
ся расчетное время прилета в аэропорт назначения, и экипаж на основе
этого рассчитывает время вылета. Для этого необходимо знать общую
продолжительность полета, которая включает время полета по маршруту
tмарш и время t, затрачиваемое на взлет и отход от аэродрома с добавлени-
ем некоторого резерва, учитывающего, что скорость полета при наборе
высоты меньше, чем в горизонтальном полете и на снижении, поэтому t
примерно равно 15 мин. Общее время полета будет равно:
tмарш + t = tобщ.
По общему времени, которое необходимо вычесть, и времени прибы-
тия определить время вылета:
Tвыл = Tприб – tобщ.
Определение последнего срока вылета. Время последнего срока выле-
та рассчитывается в такой последовательности:

 время захода Солнца или время наступления темноты в пункте

посадки определяются в зависимости от даты и года по календарному
справочнику;
 определяют последний срок посадки как Тпос = Тзах(тем) – 1 ч (или
30 мин);
 определить tобщ;
 определить Твыл = Тпос – tобщ.
Контроль. При контроле готовности экипажа к полету проверяют:
 качество подготовки полетной и бортовой карт, наличие необхо-
димых документов аэронавигационной информации, справочных матери-
алов, личного штурманского снаряжения;
 правильность выполнения расчетов в штурманском бортовом
журнале и палетке «Взлет – Посадка»;
 знание членами экипажа правил и режимов полета, пунктов смены
эшелона и пересечения трасс, рубежей приема, передачи УВД, метеооб-
становки, безопасных высот и основных препятствий аэродромов вылета и
назначения и запасных аэродромов.
Результаты проверки записывают в книгу учета и контроля штурман-
ской подготовки. Все недостатки должны быть устранены до вылета.
6. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
6.1. Правила и порядок самолетовождения
Полеты выполняются по воздушным трассам, местным воздушным ли-

ниям, районам применения авиации в народном хозяйстве. При выполне-
нии полетов экипаж (пилот) обязан строго выполнять следующие основ-
ные правила самолетовождения:

 постоянно вести контроль за курсом, скоростью и высотой полета,

а также временем полета и остатком топлива;
 своевременно исправлять уклонения летательного аппарата от ЛЗП;
 сохранять ориентировку в течение всего времени полета;
 использовать в комплексе все технические средства самолетовож-
дения в сочетании с визуальной ориентировкой.
Экипаж обязан соблюдать установленный порядок самолетовождения,
который заключается в последовательном выполнении им комплекса ра-
бот по этапам полета. Установленный порядок включает в себя следую-
щие основные этапы:
 взлет и выход на ИПМ;
 выход на ЛЗП;
 полет по ЛЗП;
 контроль и исправление пути;
 определение рубежа начала снижения;
 выход на КПМ, аэродром посадки в установленное время и на за-
данной высоте;
 построение маневра захода на посадку и выполнение посадки.
Перечисленные этапы самолетовождения взаимосвязаны между собой.
Они характеризуют динамику самолетовождения по маршруту.
Рассмотренный порядок самолетовождения – единый для всех ВС.
Способы и средства самолетовождения по этапам полета экипаж (пилот)
должен выбирать в зависимости от конкретной аэронавигационной обста-
новки и наличия технических средств.
Аэронавигационная обстановка – это комплекс условий выполнения
полета, определяемых назначением, районом выполнения и высотой и
скоростью полета, метеорологическими условиями, временем года и су-
ток, характером пролетаемой местности, степенью совершенства борто-

вых технических средств навигации и посадки, степенью оснащенности

воздушной трассы наземными техническими средствами, наличием и рас-
положением запасных аэродромов и зон с особым режимом полетов,
наличием ограничений режима полетов, типом ВС.
6.2. Взлет и выход из района аэродрома
Перед полетом экипаж (пилот) рассчитывает элементы полета по всем

участкам маршрута. Но обычно направление взлета не совпадает с
направлением первого участка маршрута. Поэтому для каждого аэродрома
составляют схему маршрутов выхода ВС из района аэродрома, которую
включают в сборники аэронавигационной информации по воздушным
трассам. Схема содержит необходимую информацию о порядке выполне-
ния полетов при выходе ВС из района аэродрома. На схеме указывают
МПУ и расстояния до точек выхода, высоту в точках разворотов, высоту
перехода, а также данные РТС.
После взлета экипаж выводит ВС из района аэродрома по установлен-
ному маршруту выхода. Для этого используют данные, рассчитанные пе-
ред вылетом, в которые вносят необходимые поправки в зависимости от
того, по какому маршруту требуется произвести выход из района аэро-
дрома. Полет контролируют с помощью технических средств самолето-
вождения, а при видимости земли и визуально.
Выход на ИПМ осуществляется визуально, по компасу с курсом, рас-
считанным перед вылетом, по наземным радиотехническим средствам, с
помощью радиолокатора, или НПК, по командам диспетчера УВД.
Выход на ЛЗП расчетом курса по прогностическому ветру, по ветру,
определенному в полете, подбором курса по углу сноса. При выходе на ЛЗП
определяют такой курс, который обеспечивал бы правильное выполнение по-

лета по заданному маршруту. Его называют курсом следования и определяют

для каждого участка маршрута. При этом пользуются такими способами:
 по прогностическому ветру;
 по ветру, определенному в полете (подбором по створу ориенти-
ров или линейному ориентиру, совпадающему с ЛЗП или параллельно ей,
подбором по углу сноса);
 по радиопеленгу радионавигационной точки, по показаниям РТ
систем навигации или НПК.
Выход на ЛЗП расчетом курса по прогностическому ветру. Он при-
меняется во всех случаях и положен в основу предполетного расчета.
Сущность его заключается в том, что экипаж перед взлетом получает про-
гностический ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для
каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время
полета. Данные расчета заносят в штурманский бортжурнал.
Выход на ЛЗП расчетом курса по ветру, определенному в полете.
Для этого способа экипаж определяет ветер на высоте полета и по его
данным рассчитывает курс следования на очередной участок маршрута.
Если на ВС нет средств для непрерывного определения ветра, то экипаж в
процессе полета обязан периодически определять его сам через опреде-
ленные интервалы, зависящие от требуемой точности самолетовождения и
скорости полета.
6.3. Выход на ЛЗП подбором курса по углу сноса
Этот способ широко применяется на современных ВС. Он позволяет

подбирать курс следования не только в горизонтальном полете, но и в
наборе высоты. Курс подбирают в таком порядке:
 отход от ИПМ выполняют с расчетным МК или равным ЗМПУ;

 после отхода измеряют или отсчитывают по доплеровскому изме-

рителю УС и находят курс следования МК = ЗМПУ – (УС);
 исправив курс, снова определяют УС и при необходимости вто-
рично вводят поправку в курс.
После подбора курса ВС будет следовать параллельно ЛЗП на некото-
ром удалении от нее. Но ввиду того, что на измерение УС затрачивается
очень малое время, это уклонение будет незначительным и им можно пре-
небречь.
Были рассмотрены некоторые способы выхода на ЛЗП, применительно
к полету на первом участке маршрута. Выход на ЛЗП на следующих
участках маршрута выполняют аналогично.
Разворот на новую ЛЗП на современных ВС 1-го, 2-го и 3-го классов,
как правило, выполняют, учитывая радиус разворота, который рассчиты-
вается по формуле
2
Vèñò
R .
g  tg
Начать разворот нужно на
ÓÐ
ËÓÐ  R  tg .
2
Время разворота определяется по формулам:
2R ÓÐ
t360  , tÓÐ  t360  .
Vèñò 360
Расчет элементов маневрирования высотой полета. Высоту полета

выбирают с учетом экономичности выполнения полета. Наивыгоднейшей
считается высота, на которой километровый расход топлива наименьший.
Она зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки, скорости
и направления ветра по высотам, взлетной массы и температуры наружно-
го воздуха.

Погрешности определения линейного бокового уклонения и момен-

та выхода на заданный рубеж. При обнаружении уклонения ВС от ЛЗП
или неточного прибытия по времени в заданный пункт, экипаж обязан
произвести исправление пути. В зависимости от характера обнаруженной
ошибки его выполняют по направлению или по дальности.
Исправление пути по направлению. Правилами самолетовождения
установлено, что исправление пути по направлению производится в том
случае, когда боковое уклонение от ЛЗП определено достоверно и не пре-
вышает точность самолетовождения тех средств, которые использовались
для контроля пути. На большинстве ВС современные средства самолето-
вождения обеспечивают выполнение полета и ведение контроля пути с
точностью до 2. Для ВС, оснащенных БНК, точность самолетовождения
по направлению составляет 0,5-1°.
Исправление пути по направлению связано с изменением курса полета
в зависимости от бокового уклонения и выполняется двумя способами:
 внесением поправки в курс следования;
 перерасчетом курса следованию по новому значению путевого угла.
Исправление пути внесением поправки в курс. Этот способ применя-
ется, когда поправка в курс не превышает 30. ВС выводят на ЛЗП на оче-
редной КО или ППМ.
Исправление пути выполняют в следующем порядке:
1. Определяют знак и значение бокового уклонения.
Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключенный между лини-
ей заданного пути и линией фактического пути. БУ отсчитывают от ЛЗП к
ЛФП вправо – плюс, влево – минус. Его определяют сравнением ФМПУ с
ЗМПУ
БУ=ФМПУ – ЗМПУ.
По линейному боковому уклонению:

ËÁÓ
tgБУ° = .
S ïð
Чтобы выйти на КО (ППМ) необходимо развернуть ВС еще на допол-

нительную поправку.
2. Определяем ДП
ËÁÓ
tgДП = .
S îñò
3. Определяем поправку в курс
ПК = БУ + ДП. Знак поправки, как и БУ.
4. Находим исправленный курс:
МКиспр = МКр – (ПК),

МКслед = МКр – (БУ),
МКсл = ЗМПУ – (УСф),
УСф = (УСр) + (БУ).
Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значе-

нию путевого угла. Этот способ применяется в тех случаях, когда поправка
в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние до очередного КО велико.
Для этого определяют на карте новое значение ЗМПУ и для него рас-
считывают новый курс следования по известному ветру.
Исправление пути по дальности. Его выполняют для обеспечения
прибытия ВС в пункт назначения в заданное время.
Прибытие в заданное время может быть достигнуто изменением скоро-
сти, высоты полета, изменением маршрута, захода на посадку с прямой.
Исправление пути изменением скорости полета. При опоздании
скорость увеличивают, при избытке времени скорость уменьшают.
S
Определить Wпотр = îñò .
tîñò
Определить W=Wп – Wф.

Определить Vистпотр= Vи + (W).
Исправление пути S-образным маневром. Этот способ вывода ВС на

ЛЗП при известном ЛБУ является наиболее быстрым. Он заключается в
последовательном выполнении двух разворотов на угол .
При условии Z  2R, где Z – ЛБУ, R – радиус,  определяется по формуле
2R
  arccos(1  )
Z
или
Z
  60 .
R
При этом имеет место удлинение траектории полета на Sм:
 
S ì  R(  2 sin  )
90
или
Z
S ì  0,33  Z  .
R
Контроль пути по дальности. Выполняется по:

 информации РТС (РСБН, РСДН и т.д.);
 по бортовому радиолокатору;
 по боковым радиостанциям;
 визуально пролетом характерного ориентира или его траверза;
 счислением пути по скорости и времени
W t
Sпр =  Vи  t; Sост = Sобщ – Sпр.
S ïð

7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
7.1. Правила выдерживания заданного эшелона
Эшелон полета – условная барометрическая высота, отсчитываемая от

условного уровня, который соответствует стандартному атмосферному
давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар). Особенность измерения высоты
эшелона полета заключается в том, что ее измеряют на каждом ВС от еди-
ного уровня. Это позволяет сохранять установленные безопасные верти-
кальные интервалы между ВС.
В воздушном пространстве страны установлена полукруговая система
вертикального эшелонирования полетов. При направлении полета с ЗИПУ
от 0 до 179° (включительно) установлены следующие эшелоны полета:
900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100,
9100, 10100, 11100, 12100, 13000, 15000, 17000. При направлении полета с
ЗИПУ от 1800 до 3590 (включительно) установлены следующие эшелоны:
1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800,
8600, 9600, 10600, 11600, 14000, 16000, 18000. Принятая система верти-
кального эшелонирования имеет следующие минимальные интервалы: до
эшелона 8100 м через 300 м, 8100-12100 м – через 500 м, 12100-18000 м –
через 1000 м.
В районах подхода и аэродромах, зонах ожидания вертикальное эше-
лонирование выполняют в соответствии с установленными интервалами,
независимо от заданных путевых углов полета.
В воздушном пространстве ИКАО эшелонирование выполняется в фу-
тах, сокращенных на 2 порядка.
Например: эшелон 220 (22000 футов) в метрах – 6700 м.

На запад эшелон – 20 – 520; на восток – 10 – 500.

Высоту заданного эшелона полета выдерживают по барометрическому
высотомеру, шкала давления которого устанавливается на 760 мм рт. ст.
Высотой перехода называется высота, установленная в районе аэро-
дрома, на которой и ниже которой высоту полета ВС контролируют по ба-
рометрическому высотомеру, установленному на атмосферное давление
аэродрома.
Эшелон перехода – нижний эшелон, установленный в районе аэродро-
ма, на котором экипаж при снижении (в горизонтальном полете) перево-
дит шкалу давления на давление аэродрома посадки.
Продольное эшелонирование заключается в рассредоточении ВС на
установленные продольные линейные или временные интервалы при по-
лете на одной высоте.
Боковое эшелонирование состоит в рассредоточении ВС на установ-
ленные боковые интервалы при полете на одной высоте.
В зависимости от состава оборудования, предназначенного для изме-
рения высоты, экипаж обязан занимать и выдерживать заданный эшелон
полета по высотомеру, который на данном ВС считается основным.
Заданный эшелон должен выдерживаться по осредненной высоте,
определяемой показаниями высотомеров всех членов экипажа.
Порядок осреднения следующий:
 командир ВС занимает эшелон с учетом поправок, согласно таб-
лице по основному высотомеру;
 произвести отсчет показаний контрольных высотомеров и рассчи-
тать поправки по формуле
H = Hпр.факт – Нтабл,
H ê / ê  H 2 Ï
 H  ;
3

 затем сложить поправки и разделить на количество высотомеров и

ввести с обратным знаком в показания основного высотомера.
Пример: Нэ = 9100 м; Носн = 9120 м.
Нконтр.к.факт – 9180 м. Нконтр.2-го.факт. – 9220 м.

Нконтр.к.табл – 9110 м. Нконтр.2-го.табл. – 9100 м.
Из фактических показаний вычитаем табличные и получаем поправки

Hк и H2-го:
9180 м – 9110 м = +70 м, 9220 м – 9100 м = +120 м,

 70  120
 H   63 ì  60 ì .
3
Высоту эшелона по основному высотомеру уменьшаем на 60 м, полу-

чаем 9120 – 60 = 9060 м. Выдерживаем высоту заданного эшелона 9060 м.
Если Н не превышает 20 м, то ее не вводят.

Осреднение выполняется в случаях, когда показания контрольных вы-
сотомеров отличаются от табличных в пределах:
 при эшелонировании через 300 м от 60 м до 100 м;
 при эшелонировании через 500 м от 100 м до 200 м.
Если показания контрольных высотомеров отличаются от табличных ме-
нее чем на 60 м и во втором случае на 100 м, то осреднение не производится.
Если показания контрольных высотомеров отличаются от табличных
соответственно более 100 м и более 200 м, то осреднение не производится,
а сообщается диспетчерской службе о непрерывном контроле, о неис-
правности высотомеров. Высота эшелона в этом случае выдерживается по
любому высотомеру.

7.2. Расчет безопасных высот полета

по приборам и ПВП
Безопасной называется минимально допустимая истинная высота поле-

та, гарантирующая ВС от столкновения с земной (водной) поверхностью
или препятствиями на ней.
Для полетов по воздушным трассам и маршрутам вне трасс по ППП уста-
новлены следующие безопасные истинные высоты: над равнинной и холми-
стой местностью и над водным пространством – 600 м, над горами – 900 м.
Характер местности принято определять по относительному превыше-
нию рельефа в радиусе 25 км.
Равнинной называется местность с относительным превышением рель-
ефа до 200 м.
Холмистая местность – от 200 до 500 м.
Горная – 500 и более, а также местность с превышением над уровнем
моря 200 м и более.
H áåç760  H áåç.èñò  H ðåë  H t  (760  Pïðèâ .ìèí )  11,
где Нбез.ист – установленное значение безопасной истинной высоты;

Нрел – абсолютная высота наивысшей точки рельефа и искусственных
препятствий по 25 км в обе стороны от оси ВТ;
Ht – методическая температурная поправка, учитывается на НЛ или
по формуле
Ht = (t0  15 )  H áåç.àáñ ;

300
Рприв.мин – минимальное атмосферное давление по маршруту, приведен-

ное к уровню моря;

11 – барометрическая ступень в метрах, соответствующая изменению

давления на 1 мм рт. ст.
Пример: Нрел = 890 м, t0= - 10, Рприв.мин = 750 мм рт. ст., рассчитать Нбез760.
1. Нбез.ист = 900 м;
2. Рассчитываем Нбез.абс = Нбез.ист + Нрел = 1790 м;
3. Определяем tH = t0 + (6,5  Hкм)= - 22;
4. По t0 + tH на НЛ находим Ниспр = 1950 м;
5. Определяем барометрическую поправку к высоте:
(760 – 750)  11 = 110 м;
6. Нбез760 = Ниспр + 110 м = 2060 м.
Расчет безопасной высоты для визуального полета. Безопасная вы-

сота полета по маршруту ниже нижнего эшелона
H ïðèâ .áåç  Í áåç.èñò Í ðåë  Í t  200  210  Í t  410 ì ,
где Нбез.ист = 200 м;

Нрел = 210 м;
t0 = +15.
7.3. Предотвращение случаев потери ориентировки
Ориентировка может быть потеряна полностью или частично. Она счи-

тается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вы-
нужденную посадку не на аэродроме назначения.
Ориентировка считается временно потерянной, если ВС выведено эки-
пажем самостоятельно или с помощью наземных радиотехнических
средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродром
назначения.

Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

 постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штур-
манскую подготовку, качественно готовиться к каждому полету, обращая
внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и вы-
бор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;
 систематически проверять перед полетом исправность навигаци-
онного оборудования ВС;
 строго соблюдать правила самолетовождения, проявлять высокую
ответственность за качество выполнения полетов, грамотно и в комплексе
использовать в полете все технические средства самолетовождения;
 овладевать навыками ведения визуальной ориентировки и
расчета в уме;
 уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговре-
менно определять в полете приближение ВС к опасным или усложняю-
щим полет метеорологическим явлениям, осуществлять всесторонний и
полный контроль готовности экипажа к полету;
 четко организовывать выполнение полетов и управление ими.
Обязанности экипажа в случаях потери ориентировки. При потере
ориентировки экипаж обязан:
 не допускать растерянности, необдуманных и поспешных действий;
 включить сигнал «Бедствие» системы радиолокационного опозна-
вания и одновременно передать по радио на частоте связи аварийного ка-
нала сигнал о потере ориентировки «Полное»;
 доложить диспетчеру о потере ориентировки, остатке топлива и
условиях полета;
 занять наивыгоднейший эшелон для обнаружения ВС наземными
радиотехническими средствами, экономного расхода топлива, улучшения
связи, ведения радиолокационной и визуальной ориентировки;

 установить режим работы двигателей, соответствующий мини-

мальному часовому расходу топлива;
 проверить записи в штурманский бортовой журнал, расчеты, пра-
вильность установочных данных навигационных систем и работу курсо-
вых приборов;
 оценить обстановку и принять решение о восстановлении ориен-
тировки наиболее рациональными способами в данных условиях, согласуя
свои действия с диспетчером службы движения;
 при потере ориентировки в районе государственной границы для
предотвращения ее нарушения немедленно взять курс вглубь территории
РФ и только после этого приступать к восстановлению ориентировки.
Выполнять маневры для восстановления ориентировки вблизи госграницы
запрещается.
Предотвращение случаев нарушения порядка использования воз-
душного пространства. Под термином «режим полетов» следует пони-
мать порядок организации и выполнения полетов в воздушном простран-
стве РФ. Режим полетов устанавливают для предотвращения попадания
ВС в запретные зоны, нарушения государственной границы, обеспечения
безопасности полетов, осуществления контроля за полетами ВС и надеж-
ного управления воздушным движением. Отклонение от установленного
порядка организации и выполнения полетов принято называть нарушени-
ем режима полетов.
Для предотвращения нарушения установленного режима полетов эки-
паж обязан твердо знать установленные воздушные трассы (МВЛ) и пра-
вила полетов по ним, а также в приграничных зонах, воздушных зонах
аэропортов и районах аэродромов. Для этого в период подготовки к поле-
ту экипаж должен тщательно ознакомиться с аэронавигационной инфор-
мацией, касающейся предстоящего полета. Особое внимание следует уде-

лить изучению зон с особым режимом полетов, выбору средств и спосо-

бов, обеспечивающих надежное самолетовождение в этих зонах.
В полете экипаж обязан осуществлять самолетовождение в соответствии
с установленным режимом и указаниями диспетчеров. Наибольшее внима-
ние точности самолетовождения экипаж должен уделять на границах УВД,
в воздушных зонах центров страны, в районах аэродромов и в районах,
прилегающих к государственной границе.
Большое значение в соблюдении установленного режима полетов име-
ет руководство полетами службой УВД, которая должна контролировать и
оказывать помощь в выдерживании заданного маршрута.
Предотвращение случаев попадания ВС в зоны опасных метеоявле-
ний. Погодные условия оказывают существенное влияние на полеты. К
опасным для полета метеорологическим явлениям относятся: гроза и град,
смерч, сильное обледенение, низкая облачность, сильная болтанка, закры-
тие облаками вершин гор, сопок и перевалов при визуальных полетах по
трассе.
Для предотвращения случаев попадания ВС в зоны опасных метеоро-
логических явлений экипаж обязан:
 в процессе предполетной подготовки тщательно проанализиро-
вать и оценить метеообстановку в районе аэродромов вылета, посадки и
по маршруту полета и наметить порядок обхода опасных метеоявлений;
 в любом полете постоянно вести визуальные и радиолокационные
наблюдения за метеорологической обстановкой, особенно за развитием яв-
лений, опасных для полетов, и своевременно принимать меры по их обходу;
 в полете периодически уточнять по радио фактическую и ожидае-
мую метеообстановку на оставшийся отрезок пути, в пункте назначения и
на запасных аэродромах;
 при встрече с опасными метеоявлениями немедленно докладывать
об этом диспетчеру УВД;

 в случаях, когда опасные метеоявления могут создать угрозу без-

опасности полета на заданном эшелоне, по согласованию с диспетчером
изменить высоту или маршрут полета для выхода в район, где возможно
безопасное продолжение полета;
 при выполнении полетов в условиях грозовой деятельности, стро-
го соблюдать установленный порядок обхода грозовых очагов.
8. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
8.1. Условия автоматизации самолетовождения
Принципы решения задачи автоматизации самолетовождения.

Возросшие скорости полетов ВС гражданской авиации и обилие аэронави-
гационной информации привели к дефициту времени, которым располагает
экипаж для оценки быстро меняющейся в полете аэронавигационной об-
становки, принятия решения и его выполнения. Дефицит времени приводит
к вынужденной поспешности решения ряда задач, связанных с пилотиро-
ванием и навигацией. При этом возрастает вероятность промахов в работе с
аппаратурой и ошибок в расчетах, цена которых очень высока, так как ока-
зывает влияние на безопасность полетов. Кардинального решения этой
проблемы можно достичь только за счет автоматизации процесса вождения
ВС по заданному маршруту и совершенствования подготовки экипажа к
полету. Все современные магистральные самолеты и часть вертолетов обо-
рудованы автоматизированными навигационными системами (АНС). При-
менение АНС в полете освобождает экипаж от выполнения рутинных опе-
раций, связанных с расчетами, графической работой на полетной карте и
обслуживанием датчиков навигационной информации. Анализ процесса

вождения ВС по маршруту показал, что необходимо и достаточно иметь на

борту непрерывную информацию об уклонениях ВС от заданной траекто-
рии полета и их производных. При этом число учитываемых производных
зависит от совершенства навигационного оборудования.
Программирование заданного маршрута. Центральная задача ВН в
полете – точное выдерживание ВС линии заданного пути, поэтому в осно-
ве автоматизированного самолетовождения лежит непрерывное соблюдение
условия, при котором управляющие сигналы, вырабатываемые АНС на
каждом участке маршрута, стремятся к нулю. Для обеспечения этого
условия пространственно-временная программа полета должна содержать
данные, по которым можно зафиксировать линию заданного пути относи-
тельно модели земной поверхности.
В зависимости от степени совершенства АНС применяются разные
способы программирования ЛЗП. Наиболее совершенные АНС в качестве
информационной системы координат используют геодезическую (геогра-
фическую) систему. Для этого в запоминающее устройство АНС вводятся
широты и долготы всех ППМ и радиомаяков, если в полете предусмотре-
но их применение. Дальнейшее преобразование координат позволяет про-
извести расчет на сфере и получить S и начальный истинный путевой угол
н каждого участка маршрута
cos S  sin  í  sin  ê  cos í  cos ê  cos(ê  í ),
sin( ê  í )
tg í  ,
cos í  tg ê  sin  í  cos(ê  í )
где нн – сферические координаты начального ППМ;

кк – сферические координаты конечного ППМ участка.
На каждом участке маршрута для удобства счисления вводится само-
стоятельная система координат, в которой ось OS совмещается с ЛЗП, а
ось OZ перпендикулярна ей. Начало координат чаще совмещается с
начальным ППМ, иногда с конечным. В последнем случае на индикаторах

в полете отсчитывается оставшееся до конечного ППМ расстояние. По-

добная система координат носит название частной ортодромической. В
некоторых случаях используется главная ортодромическая система коорди-
нат, отличающаяся от частной тем, что распространяется на весь или часть
маршрута. Ось OS у нее совмещается с ИПМ и КПМ, где из-за частых
разворотов применение частноортодромической системы координат неце-
лесообразно. Основной недостаток применения главной ортодромической
системы координат заключается в невозможности выполнять автоматизи-
рованное вождение ВС, так как нельзя добиться Z = 0.
Менее совершенные АНС (без электронной памяти) не имеют системы
программирования всего маршрута. Поэтому рассчитанные или измеренные
на карте путевые углы и расстояния вводятся в АНС на каждом этапе марш-
рута. Непрерывность автоматизированного самолетовождения достигается
одновременным счислением пути по двум частным ортодромиям с отобра-
жением на двух индикаторах при переходе с одного участка на другой.
Вследствие того, что частноортодромическая система координат прак-
тически не отличается от прямоугольной, задача счисления пути решается
на плоскости, т.е. без учета сферичности Земли. Для этого в алгоритме
вычислительного устройства применяются формулы не сферической, а
прямолинейной тригонометрии. Допустимость решения задачи на плоско-
сти определяется требованиями, предъявляемыми к точности воздушной
навигации и характеристиками навигационных средств.
Задачи автоматизации самолетовождения. Непрерывное получение
позиционной информации в виде текущих координат ВС от внешних ис-
точников, например, радио или спутниковых систем навигации позволяет
осуществить автоматизированное вождение ВС по заданным маршрутам
без привлечения дополнительной информации. Для выработки управляю-
щего сигнала производится преобразование географических координат МС,
полученных от внешнего источника в частноортодромические Z и S

Z  arcsin(sin D  sin  ),
S  arctg(tgD  cos  ).
Характер выработки управляющего сигнала в результате счисления пути

ВС зависит от состава исходных данных. В соответствии с этим в навигации
находят применение курсодоплеровское, курсоводушное, инерциальное
счисление пути. Все они отличаются алгоритмами, объединяющими ис-
ходные и измеренные данные, необходимые для расчета составляющих
скорости движения ВС вдоль продольной WS и боковой WZ осей коорди-
нат, связанных с моделью земной поверхности в АНС.
8.2. Виды автоматического счисления пути
Система счисления пути предназначена для непрерывного расчета ко-

ординат текущего МС, своего рода «хранение» места ВС во времени и
пространстве. В алгоритмах расчета участвуют элементы, характеризую-
щие перемещение ВС относительно земной поверхности. Современные
АНК для счисления пути используют разные по своей сложности алго-
ритмы, характер которых определяется степенью совершенства вычисли-
тельного устройства. Аналоговые вычислители решают задачу счисления,
как правило, на плоскости, цифровые вычислительные машины (ЦВМ) на
сфере с учетом сжатия Земли.
В результате счисления пути рассчитываются приращение пройденно-
го расстояния при движении ВС за время, прошедшее после последнего
уточнения (коррекции) МС, как это следует из:
t t
S   Sdt  S0 è Z   Zdt  Z 0 ,
0 0

t t
S   Sdt  S 0 è Z   Zdt Z 0 .
0 0
Этот процесс должен протекать непрерывно, так как любая приоста-

новка счисления ведет к утрате навигационной информации тем боль-
шей, чем дольше отсутствовало счисление. Для восстановления текущих
координат МС должна привлекаться внешняя информация о фактическом
месте ВС. С этого момента (t = 0) начинается снова счисление, которое не
может считаться полностью автономным, т.е. независимым от внешних
источников навигационной информации. Для реализации счисления пути
выбирается система координат. Выбор этой или иной системы определя-
ется удобством ее применения, возможности моделирования в полете и
степенью совершенства вычислительного устройства АНК. Обычно при-
меняется частноортодромическая или прямоугольная система координат,
у которых ось OS совмещается с ЛЗП, а OZ – перпендикулярна ей. Так как
эти системы координат являются ортогональными, для их моделирования
достаточно моделировать только одну ось. С этой целью используются
гироскопические приборы и системы.
Инерциальное счисление. В качестве исходных данных оно использу-
ет составляющие ускорений движения ВС. Чувствительные элементы, из-
меряющие ускорение, – акселерометры удерживаются в горизонтальной
плоскости в течение всего полета гиростабилизированной платформой,
обеспечивающей моделирование навигационной системы координат.
В процессе счисления решается инерциально-навигационный тре-
угольник скоростей, особенностью которого является необходимость ана-
литического учета окружной скорости суточного вращения Земли.
Счисление пути ведется по формулам:
t
1
  0    WN dt ,
RÇ  H 0

t
1
  0    WE dt .
RÇ  H 0
Полученные координаты преобразуются в частноортодромические Z, S.

Так как частноортодромическая система координат (SOZ) последователь-
но связывается с каждым участком маршрута, полученные значения
ортодромических координат позволяют непрерывно получать пройденное
(оставшееся) расстояние вдоль ЛЗП от очередного ППМ – координата S
или ЛБУ от ЛЗП – координата Z.
Курсодоплеровское счисление пути. Счисление пути ВС, в основе ко-
торого лежит непрерывное измерение и учет курса, угла сноса и путевой
скорости называется курсодоплеровским. Указанные параметры позволя-
ют определить положение вектора путевой скорости относительно ЛЗП в
соответствии с введенной пространственно-временной программой поле-
та. Текущие частноортодромические координаты МС будут:
t
S  S H   W  cos(     3 )dt ,
0
t
Z  Z H   W  cos(     3 )dt ,
0
где SH, ZН – начальные значения координат;

 – курс;
 – УС;
3 – путевой угол
Данные путевой скорости, угла сноса и курса вводятся в вычислитель
АНС непрерывно автоматически. Значение ЗПУ (3) вводится или автома-
тически, или вручную экипажем.

Курсовоздушное счисление основано на решении навигационного тре-

угольника скоростей. Исходными данными для расчета являются курс,
воздушная скорость, направление и скорость ветра.
Счисление пути ведется по формулам:

t
S  S H   Vu  cos(   3 )  U  cos( H   3 ) dt ,
0
t
Z  Z H   (Vu  sin(   3 )  U  sin( H   3 ))dt.
0
В полете курс и воздушная скорость вводятся в вычислитель непре-

рывно автоматически от соответствующих бортовых датчиков. Величина
3 обычно вводится экипажем. Вектор ветра вводится также вручную. При
отказе ДИСС навигационная система автоматически переходит в режим
счисления по запомненному ветру. Скорость и направление ветра в полете
непрерывно рассчитываются и выдаются на индикацию
W  sin 
U ,
sin
где  – курсовой угол ветра.

Эти данные используются для счисления в режиме «Память».
В тех автоматизированных системах, где не предусмотрено програм-
мирование всего маршрута возникает сложность в обеспечении непре-
рывного счисления пути при переходе ВС с одного участка маршрута на
другой. У таких АНС счисление ведется на каждом участке маршрута раз-
дельно независимо от смежного. Решение этой проблемы достигается вы-
полнением одновременного счисления пути на этапе перехода по двум
частноортодромическим системам координат одновременно. При этом
происходит преобразование текущих координат S и Z первого участка в
координаты S и Z второго участка:

  Sîñò
Sîñò   cos   S yz  Z   sin  ,
  sin   Z   cos  .
Z   Sîñò
Для обеспечения плавного перехода с одного участка на другой разво-

рот производится заранее на ЛУР:

ËÓÐ  R  tg .
2
Особенности счисления пути в АНС на базе ЦВМ заключаются в том,

что в отличие от аналоговых вычислителей вычисления производятся не с
непрерывными величинами, а с дискретными, поэтому расчеты имеют
циклический характер. Продолжительность цикла обновления данных
обычно 0,2-0,3 с.
Точность автоматизированного вождения ВС определяется степе-
нью близости фактической траектории полета к заданной. Погрешность
ВН характеризуется уклонением ВС от ЛЗП. Чем больше это уклонение,
тем ниже точность самолетовождения и наоборот.
Все погрешности можно свести в пять объединенных общностью
свойств групп: программирования заданной траектории полета; модели-
рования навигационной системы координат в полете; датчиков позицион-
ной информации о текущем положении ВС; вычислительного устройства
АНС и системы траекторного управления.
Точность полета по направлению:
n
 Z   Zi
2
.
i 1
По дальности:
n
 S   Si2 .
i 1

Точность группы АНС-Д. Погрешность выработки координат S и Z за-

висит от погрешностей:
 программирования ЛЗП (Sпрг) и (Zпрг);
 текущих координат МС, полученных от внешнего источника (SK)
и (ZK);
 инструментальных и методических погрешностей вычислителя

(Sвыч) и (Zвыч).
Эти погрешности независимы, поэтому суммарная погрешность СКП
боковой ошибки определяется выражением:
 Z   Z2   Z2   Z2 .
ïðã Ê âû÷
Первая погрешность определяется точностью, с которой были получе-

ны координаты начальных н, н и конечных к, к ППМ заданного марш-
рута. Вторая погрешность характеризует точность измерения текущих ко-
ординат МС  и  в течение всего полета. Эта частная погрешность, в
свою очередь, будет зависеть от условий распространения радиоволн, по-
грешностей измерения, дальности и взаимного расположения ВС и источ-
ника информации.
Третья погрешность определяется точностью преобразования коорди-
нат МС из одной системы координат, в которой производилось измерение,
в другую навигационную SOZ; свойствами следящей системы и погреш-
ностью выработки управляющего сигнала для системы траекторного
управления.
Точность системы АНС-И. В основе определения частноортодроми-
ческих координат МС навигационными системами этой группы лежит
счисление пути ВС, поэтому на точность результата оказывают влияние
все пять групп погрешностей

 Z   Z2   Z2   Z2 .
ïðã Ê âû÷
Суммарная ошибка самолетовождения не может быть достаточно точ-

но аналитически выражена. Поэтому коэффициент точности счисления
получают обычно статистическим путем. Для современных АНС, учиты-
вая постоянную составляющую суммарной погрешности, он достигает
0,003 – 0,004.
9. ХАРАКТЕРИСТИКА АНС И ПНК
9.1. Классификация ПНК
Все современные магистральные самолеты и часть вертолетов обору-

дованы пилотажно-навигационными комплексами (ПНК). Наибольшее
развитие получили ПНК, основанные на работе системы счисления пути с
использованием автоматически измеренных параметров элементов дви-
жения ВС. В меньшей степени получили распространение ПНК, исполь-
зующие радионавигационные системы, обеспечивающие автоматизиро-
ванный (директорный) полет ВС по заданной траектории на основании
непрерывно получаемой внешней позиционной информации. Все они ре-
шают больший или меньший объем задач, обеспечивая двух, трех, четы-
рехмерную навигацию. О степени совершенства того или иного ПНК
можно судить по информативности и уровню автоматизации процессов, а
также по точности выполнения по заданному маршруту. Первыми ПНК в
гражданской авиации были НИ-50 и АНУ-1, установленные на самолетах
Ил-18 и Ту-134. Одновременно была разработана радионавигационная си-
стема РСБН-2С, относящаяся к типу АНС-Д, которая обеспечивала во-

ждение ВС по заданной линии пути в пределах рабочей области радиома-

яка в директорном режиме.
Первоначально ПНК создавались на базе аналоговых вычислителей,
обеспечивающих решение сравнительно простых аналитических зави-
симостей. К этой группе относятся ПНК, установленный на самолете
Ту-154, и «Полет-1» – на самолете Ил-62. С появлением ЦВМ расширился
круг навигационных задач, решаемых ПНК в полете, повысилась и точ-
ность их решения. Для самолета Ил-76 был разработан ПНК «Купол-76»,
работающий совместно с ЦВМ. Существенным недостатком ПНК этого
периода является их уникальность. Все они конструктивно отличались
друг от друга, хотя и решали одну и ту же задачу.
Разнообразие пультов управления и индикаторов, с которыми работает
экипаж в полете, привело к необходимости их стандартизации и разработ-
ке базовых навигационных комплексов (БНК) для магистральных самоле-
тов малого БНК-1, среднего БНК-2 и дальнего БНК-3 действия. В соответ-
ствии с этим были созданы и установлены БНК-1 на самолетах Як-42 –
«Ольха 1»; Ан-74 – «Мальва», а на самолетах Ил-86 – БНК-2 «Пижма 1».
Все они имеют почти одинаковые пульты управления, индикаторы и ко-
мандные приборы.
С развитием информатики и вычислительной техники для самолетов Ил-
96 и Ту-204 разработаны ПНК нового поколения – комплексы стандартного
пилотажно-навигационного оборудования (КСПНО). Они значительно от-
личаются от предшествующих ПНК. Увеличен объем исходной информа-
ции. Повышены точность и надежность работы датчиков навигационной
информации. Расширена сеть автоматизации процессов самоконтроля,
включения и выключения датчиков по программе. Индикаторы нового типа
выдают интегрированную, обобщенную навигационную информацию.
Навигационная характеристика ПНК, работающих на базе анало-
говых вычислителей. Наиболее распространенным самолетом в ГА, обо-

рудованным ПНК данного типа, является самолет Ту-154. Он оборудован

ПНК, который обеспечивает полет по ЛЗП в директорном и автоматиче-
ском режимах. В ПНК применена прямоугольная система координат SOZ,
моделируемая с помощью курсовой системы в режиме «ГПК». ЛЗП програм-
мируется поэтапно, каждый участок маршрута отдельно. Предусмотрены
следующие режимы работы: основной, обеспечиваемый курсодоплеровским
счислением, памяти – вспомогательный, обеспечиваемый курсовоздушным
счислением пути. В ПНК автоматизируются следующие навигационные за-
дачи: счисление координат МС, выполнение разворотов с заданным ЛУР;
преобразование координат текущего МС в новую систему координат при
смене участка пути; выработка управляющего сигнала в АБСУ-154.
Коррекция текущего МС по данным РСБН-2СА выполняется автома-
тически. Навигационный комплекс в полете требует непрерывного внима-
ния. Загруженность члена экипажа, обеспечивающего навигацию, состав-
ляет 60-70 %. Точность счисления Ксч = 0,014 в основном режиме.
9.2. Навигационная характеристика ПНК,

работающих на базе ЦВМ
Навигационный комплекс БНК-2 типа «Пижма 1», установленный на

Ил-86, предназначен для выполнения автоматизированного полета по за-
данному или выбранному в полете маршруту от взлета до посадки (без
штурмана).
Ввод программы полета производится на земле перед вылетом, но воз-
можно его оперативное изменение в полете. В ПНК в качестве информа-
ционной применена географическая система координат, счисление пути
ведется в частноортодромической системе. Моделирование опорного ис-

тинного меридиана аэродрома вылета и магнитного аэродрома посадки

осуществляется базовой системой курса и вертикали (БСКВ).
Исходные данные для автоматического расчета в БЦВМ простран-
ственно-временной программы полета можно вводить с помощью перфо-
карт или с наборного поля ПВИ. Исходными данными являются: географи-
ческие координаты ППМ (до 50), аэродромов (до 8) и радиомаяков (до 9);
заданное время полета по маршруту; параметры схем БПМ аэродромов по-
садки ПМПУ, L, S2 и S4; номера каналов РСБН типа «Радикал». Автома-
тически ПНК осуществляется: расчет элементов пространственно-
временной программы полета; непрерывное счисление пути и расчет ази-
мутальных поправок; выработка управляющих сигналов в САУ для вы-
держивания ЛЗП и выполнения полета; коррекция координат МС и орто-
дромического курса, включение в работу и выключение РНС и «Радикал»;
предпосадочное маневрирование в районе аэродрома посадки; выдачу на
индикацию навигационной информации и подсказок.
Навигационный комплекс работает в режимах полета по маршруту и в
районе аэродрома радиусом 1000 км. Возможно оперативное изменение
маршрута полета и полет по параллельной ЛЗП, смещенной на заданное
число километров, с полуавтоматическим выводом ВС на ЛЗП. В ПНК
предусмотрены курсодоплеровский и курсовоздушный (аэрометрический)
виды счисления. Загруженность экипажа работой с ПНК в полете состав-
ляет 40…30 % полетного времени. Точность счисления пути характеризу-
ется Ксч = 0,009. Повышение точности и надежности навигации достигает-
ся резервированием основных каналов навигационной информации с ис-
пользованием трех независимых каналов и ее обработкой для получения
среднего значения измеряемого параметра.

9.3. Навигационная характеристика ПНК,

относящихся к группе АНС-Д
ПНК, относящиеся к этой группе, основаны на непрерывном сборе

навигационной информации и содержат сведения о текущем МС, посту-
пающие от внешних источников. В качестве таких источников в настоя-
щее время используются радионавигационные и спутниковые системы.
К первым относятся гиперболические фазовые ФРНС, импульсно-
фазовые и многочастотные радионавигационные системы дальнего действия.
Для приема навигационной информации на борту ВС находится приемо-
индикатор типа «Квиток» А-723. Ко вторым относятся спутниковая си-
стема «Глонасс», состоящая из созвездия ИСЗ, расположенных на разных
орбитах и приемоиндикатора на борту ВС А-724.
В результате получения непрерывной позиционной информации от
РНС вычислитель ПНК вырабатывает параметры, обеспечивающие авто-
матизированный полет по заданному маршруту. Одновременно произво-
дится выдача разнообразной навигационной информации на пульт управ-
ления и индикации. В соответствии с введенной в запоминающее устрой-
ство БЦВМ программой полета автоматически выполняются следующие
задачи: синхронизация работ бортовой и наземных частей РНС; автокон-
троль органов индикации и ПУИ; оптимизация фильтрации сигнала РНС;
вычисление и ввод поправок на распространение радиоволн; устранение
многозначности фазовых и временных отсчетов; вычисление геодезиче-
ских координат ВС; вычисление навигационных параметров относительно
заданной программы полета; выработка управляющего сигнала. Для обес-
печения непрерывности работы РНС предусмотрен ввод данных о воз-
душной скорости полета и курса ВС. Для определения МС в АНС, полу-
чающих информацию с ИСЗ, применен квази (псевдо) дальномерный ме-
тод измерения расстояний от ВС до ИСЗ с автоматическим приведением

координат МС к одному моменту времени. Для этого используются дан-

ные о параметрах вектора движения WN, WЕ, WН ВС, первоначально по-
лучаемые инерциальной системой и системой воздушных сигналов. В
дальнейшем точное определение параметров вектора путевой скорости
осуществляется за счет изменения доплеровского сдвига частоты сигнала
НИСЗ. Измерения производится в течение 1…2 с.
Навигационная система может находиться в трех состояниях: синхро-
низации – при этом определяются координаты МС по данным радиоизме-
рений, полученных от НИСЗ; счисления – при определении координат МС
только по данным бортовых датчиков курса и скорости движения ВС; от-
каза – при отказе аппаратуры навигационной системы.
9.4. Навигационная характеристика ПНК

самолетов Ту-204 и Ил-96
Комплекс стандартного пилотажно-навигационного оборудования

(КСПНО), предназначенный для самолетов Ту-204 и Ил-96, обеспечивает
самолетовождение от взлета до посадки в автоматическом и директорном
режимах. Отличительной особенностью КСПНО является высокая сте-
пень надежности, которая достигается большим числом датчиков навига-
ционной информации, работающих на разных принципах действия и раз-
витым дублированием. Передача навигационной информации от датчиков
осуществляется не в аналоговом, а в цифровом виде. Вся она выдается по-
требителем только после обработки в БЦВМ. В навигационном комплексе
применяются съемный блок энергозависимой памяти, содержащий всю
необходимую для полета аэронавигационную информацию и обеспечива-
ющую своевременное включение того или иного датчика в полете. Все
датчики имеют двойное или тройное резервирование с широкой и доста-

точно глубокой системой автоконтроля. Применены индикаторы нового

типа, основанные на свойствах электронно-лучевых трубок, выдающие
интегральную информацию и способные синтезировать заданную траек-
торию полета.
Состав КСПНО
Вычислительная система самолетовождения ВСС-85 объединяет все

датчики навигации в единый комплекс с четким разделением функций и
обеспечивает автоматический и ручной ввод пространственно-временной
программы полета, выработку управляющих сигналов и выдачу их в систе-
му траекторного управления ВС, оптимизацию параметров полета, индика-
цию текущей навигационной информации, автоматическое включение и
настройку бортовых РНС. На самолете устанавливаются по два комплекта
ВСС-85, имеющих внутримашинный обмен данных и работающих на базе
двух ЦВМ-80-4000. Основными элементами ВСС-85 являются:
 съемный блок энергозависимой памяти МП-47 для автоматиче-
ской загрузки аэронавигационных данных в БЦВМ;
 два пульта управления и индикации ПУИ-85 для управления про-
цессами ввода и индикации навигационной информации;
 система электронной индикации (СЭИ), состоящая из пульта
управления и четырех взаимозаменяемых индикаторов;
 пилотажные КПИ и навигационные КИНО;
 вычислительные системы управления полетом ВСУП-85 и управ-
ления тягой двигателей ВСУТ-85;
 комплексная информационная система сигнализации КИСС-1м.
Датчиками навигационной информации являются три комплекта инер-
циальных систем БИНС, различные радионавигационные системы ближ-
ней и дальней навигации, спутниковая навигационная система СНС-85,

система воздушных сигналов СВС-85, метеонавигационная радиолокаци-

онная станция МПРЛС-85. Навигационный комплекс, координируемый
работой ВСС-85, содержит большое число взаимных и перекрестных свя-
зей, объединяющих датчики и потребители навигационной информации.
10. ТОЧНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ

ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
10.1. Понятия точности навигации
Безопасность и экономичность полетов в значительной степени зависят

от качества навигации ВС, одной из важнейших характеристик которой
является точность.
Точность воздушной навигации – это свойство процесса навигации,
отражающее степень близости фактической пространственно-временной
траектории к заданной. Используется, как правило, несколько критериев,
каждый из которых характеризует точность решения одной из частных за-
дач вождения ВС.
В гражданской авиации главным образом используются критерии по
оценке точности: полета по линии заданного пути, выхода в заданное время
на контрольный пункт и выдерживания заданной высоты. Процесс воздуш-
ной навигации не является детерминированным. Он подвержен влиянию ря-
да случайных факторов. Фактическая траектория полета ВС не совпадает с
заданной вследствие случайного характера погрешностей выдерживания
требуемого пилотажно-навигационного режима полета, инерционных
свойств ВС, воздействия внешней среды и других факторов, имеющих слу-
чайный характер. Поэтому методы оценки точности аэронавигации разрабо-

таны с использованием теории ошибок, которая, в свою очередь, построена

на базе теории вероятностей и математической статистики.
В навигации рассматриваются понятия: навигационный параметр и по-
грешность (ошибка) в определении (измерении, выдерживании) навигаци-
онного параметра. При этом под навигационным параметром подразуме-
вается любая физическая величина, присущая процессу навигации: пеленг
ориентира, воздушная скорость, линейно-боковое уклонение от ЛЗП, время
полета и т.д. Методы количественной характеристики погрешностей в
навигационных параметрах являются теоретической основой для оценки
точности навигации.
10.2. Погрешности в навигационных параметрах
Погрешностью -Х измерения навигационного параметра называет-

ся разновидность между измеренным Хизм, и истинным Хист. значениями
данного параметра:
-Х = Хизм – Хист.
Погрешности -Х по характеру своего возникновения могут быть гру-

быми ошибками, систематическими и случайными погрешностями.
Грубые ошибки (или промахи) возникают в результате нарушения тех-
нологии навигации (невнимательности, неграмотности, неисправности
технических средств и др.). Так, например, могут происходить грубые
ошибки в определении курса в результате отказа курсовой системы или
большие уклонения от ЛЗП как следствие нарушения технологии работы с
навигационным оборудованием экипажем ВС. В большинстве задач по
оценке точности навигации грубые ошибки могут быть предотвращены.
Но при оценке безопасности полетов возможность возникновения грубых
навигационных ошибок учитывается.

Систематические погрешности могут быть постоянными или изме-

няющимися. К ним относятся:
 инструментальные, возникающие вследствие несовершенства из-
готовления прибора и износа деталей. Они с течением времени изменяют-
ся мало, поэтому после определения в лабораторных условиях сводятся в
таблицы и графики;
 методические, возникающие вследствие несоответствия закона,
принятого для расчета шкал приборов, с реальным процессом изменения
измеряемого параметра, а также вследствие введенных ограничений и до-
пущений. Например: магнитное склонение, девиация магнитного компаса,
аэродинамический угол сноса. При измерении воздушной скорости и вы-
соты полета из-за невозможности точного измерения систематического
атмосферного давления возникает аэродинамическая погрешность.
Значение характера проявления той или иной погрешности позволяет
выработать и применить соответствующую методику для ее учета, устра-
нения или компенсации с помощью специальных устройств.
Случайные погрешности определения навигационных параметров но-
сят непостоянный характер, и их значения не могут быть предсказаны за-
ранее. Такие погрешности сопровождают процесс любого навигационно-
го измерения (определения). Методы количественной оценки случайных
погрешностей составляют основное содержание методов оценки точности
навигации.
10.3. Точность определения координат
Критерии точности определения координат. Точность полета по

ЛЗП и точность полета по времени в значительной степени зависят от
точности определения координат места ВС. Поэтому методы количе-

ственной оценки погрешностей в определении координат МС являются

составной частью методов оценки точности навигации.
Положение ВС относительно земной поверхности, т.е. проекции цен-
тра масс ВС на земную поверхность, может быть представлено как точка
пересечения двух координатных линий, например, параллели и меридиа-
ны или соответствующих линий в ортодромической или иной системе ко-
ординат.
Каждая из координат Р1 и Р2 может быть определена с погрешностью
соответственно -Р1 и -Р2. Следовательно, вместо фактического положения
ВС будет указана некоторая случайная точка.
Погрешность -Р в определении координаты, как правило, оценивается с
помощью нормального закона определения. При этом используются те же
основные положения теории ошибок, что и для оценки точности опреде-
ления любого навигационного параметра. Основным критерием точности
определения координаты ВС является соответствующая средняя квадра-
тичная погрешность.
10.4. Точность решения навигационных задач
Точность ВН может быть охарактеризована с помощью количествен-

ных критериев точности решения отдельных навигационных задач. Для
задач навигации ВС гражданской авиации необходимо оценивать точ-
ность выполнения полета: по линии заданного пути, в заданное (расчет-
ное) время и выдерживания заданной высоты (эшелона) полета.

10.5. Точность полета по линии пути
Проекция траектории полета на горизонтальную плоскость (ЛФП) ха-

рактеризуется изменяющимися во времени линейными боковыми уклоне-
ниями от заданной линии пути. Полет по маршруту выполняется с перио-
дической коррекцией ЛФП, которая выполняется в те моменты, когда
ЛБУ становится соизмерительным с некоторой предельно допустимой ве-
личиной, зависящей от условий и задач полета, требований к безопасности
и точности навигации. ЛФП, описываемая центром масс ВС, совершает
периодические колебания относительно ЛЗП с определенной амплитудой.
Обработка фактических траекторий полетов по маршрутам показывает,
что ЛБУ является случайной величиной, изменяющейся во времени.
10.6. Точность полета по времени
Точность полета в заданное время по маршруту может быть оценена

квадратической погрешностью в определении времени выхода ВС на за-
данный пункт маршрута.
10.7. Точность выдерживания высоты полета
Точность выдерживания высоты полета целесообразно оценивать на

основе теоретических положений для оценки полета по линии пути.
Основным критерием точности выдерживания заданной высоты полета
является средняя квадратическая погрешность ее выдерживания.

11. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
11.1. Задачи и проблемы

аэронавигационного обеспечения
Аэронавигационное обеспечение возлагается на штурманскую службу

гражданской авиации, охватывает широкий круг вопросов от разработки
нормативных документов и подготовки экипажей к полету до взаимодей-
ствия с другими службами и организациями и имеет конечной целью уве-
ренное вождение ВС по заданным авиалиниям в любых аэронавигационных
условиях. Всесторонний анализ аэронавигационной обстановки и необходи-
мость обеспечения безопасности и регулярности полетов позволяют, с одной
стороны, так спланировать и организовать обеспечение полетов, чтобы эки-
пажи ВС имели возможность строго следовать по заданным маршрутам и
прибывать на аэродромы посадки в установленное расписанием время, с
другой – сами экипажи ВС могли обоснованно выбрать способы навигации
и наметить план применения навигационных средств в полете.
Под аэронавигационным обеспечением понимается комплекс органи-
зационных мероприятий, разработка и реализация технических и научно-
методических средств и способов, необходимых для подготовки и выпол-
нения полетов и направленных на обеспечение безопасного, регулярного и
экономичного вождения ВС.
Основными задачами аэронавигационного обеспечения являются:
 разработка требований к характеристикам проектируемых навига-
ционных средств и систем, используемых для выполнения полетов по за-
данным ВТ (МВЛ), в районах аэродромов и авиационных работ;
 обоснование необходимого уровня профессиональной навигаци-
онной обстановки летного состава и лиц, участвующих в управлении по-
летами;

 разработка наиболее рациональных способов самолетовождения и

применения навигационных средств в полете;
 сертификация воздушных трасс и организация системы, обеспе-
чивающей выполнение полетов по оптимальным маршрутам и схемам по-
лета в районе аэродромов с соблюдением безопасности, регулярности и
экономичности авиаперевозок;
 разработка нормативных документов, регламентирующих аэрона-
вигационное обеспечение подготовки и выполнения полетов;
 организация наиболее эффективной системы процесса подготовки
экипажей к полету и контроля его выполнения.
Решение этих задач невозможно без соответствующего научного со-
провождения – разработки теоретических основ навигации, выбора мето-
дик и обоснования различных частных навигационных задач, сбора стати-
стического материала, его анализа и выработки наиболее эффективных
путей повышения аэронавигационного обеспечения полетов.
Увеличение скорости и дальности полетов современных магистраль-
ных самолетов, появление навигационных средств, работающих на новых
принципах действия, возможность автоматизации процесса самолетовож-
дения и тенденция к сокращению состава экипажа привели к появлению
новых проблем, требующих своего решения.
К ним относятся:
 на этапе организации полетов: недостаточное радионавигацион-
ное обеспечение полетов по маршрутам, особенно по МВЛ и при выпол-
нении авиационных работ; нерациональные схемы полетов в районах
аэродромов, приводящие к 40-70 % непроизводительного налета;
 на этапе подготовки к полету: несовершенство методики предва-
рительной и предполетной навигационной подготовки, заключающееся в
ограниченном охвате необходимого объема контролируемого материала и
дефиците времени; недостаточная оперативность и форма доведения до-

кументов службы аэронавигационной информации (САИ) экипажам перед

вылетом; малая эффективность предполетного контроля;
 на этапе выполнения полета: несовершенство системы получения
курсовой информации, требующей периодического контроля за показани-
ями курсовых приборов и сложного перехода при отсчете курса от одного
меридиана к другому; большая загруженность всех членов экипажа ВС на
этапах снижения с эшелона, вывода ВС на аэродром и выполнения схем
захода на посадку; навигационные характеристики средств самолетовож-
дения, используемых в ГА, не соответствуют требованиям мировых стан-
дартов; необеспеченность экипажей достаточной позиционной информа-
цией при заходе на посадку по сокращенному маршруту;
 на этапе контроля полета: малая эффективность существующей
системы контроля качества самолетовождения в полете с проверяющим и
после посадки; низкая информативность записей средств объективного
контроля, не позволяющая достаточно восстановить фактическую траек-
торию полета по маршруту.
11.2. Аэронавигационное обеспечение

экономичности полета
Экономичность полета – один из важнейших показателей функцио-

нирования авиатранспортной системы.
Авиационное обеспечение может оказывать значительное влияние на
снижение расхода топлива в полете по маршруту. При этом возможно два
пути экономии топлива за счет сокращения длины ЛФП, проходимой ВС
от аэродрома вылета до аэродрома назначения, и создания условий для
уменьшения километрового расхода топлива в полете.

Излишний расход топлива в полете сверх расчетного происходит из-за

неучета скорости встречного ветра, полета на высоте, отличающейся от
наивыгоднейшей, задержки снижения с эшелона и выполнения посадки,
ошибок расчета.
11.3. Аэронавигационное обеспечение

регулярности полетов
Регулярность полетов становится одним из главных показателей рабо-

ты ГА при возникновении конкурирующих авиакомпаний.
Задержка с вылетом и прибытием самолетов на аэродром посадки не
позволит вести конкурентную борьбу на российских и международных
авиалиниях. Прибытие ВС на запланированный аэродром посадки точно в
назначенное время зависит не только от своевременности вылета, но и от
фактических ветровых условий в полете, а также от погоды в районе аэро-
дрома посадки. Наличие сильного ветра резко снижает путевую скорость
самолета, приводя к увеличению времени полета и опозданию в пункт
назначения. Потребная путевая скорость рассчитывается как
Sa
Wï  ,
t ðàñï
где Sа и tрасп – расстояние между аэродромами и время полета по расписанию.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Миронов Н.Ф. Воздушная навигация и аэронавигационное обеспече-

ние полетов: учебник / Н.Ф. Миронов, А.М. Аникин, А.М. Белкин,
А.В. Липин. – М.: Транспорт, 1992. – 295 с.
2. Хиврич И.Г. Воздушная навигация: учебник / И.Г. Хиврич, Н.Ф. Ми-
ронов, А.М. Белкин. – М.: Транспорт, 1984. – 328 с.
3. Черный М.А. Воздушная навигация: учебник / М.А. Черный,
В.И. Кораблин. – М.: Транспорт, 1991. – 384 с.

КУЗЬМИН
НИКОЛАЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ И
АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Курс лекций
Учебное пособие
Часть 1
Подписано в печать .2005. Формат 6090/16. Бумага газетная

Печать офсетная. Усл. печ. л. 6,89. Уч.-изд. л. 5,20.
Тираж Заказ
РИО и УОП УВАУ ГА. 432071, Ульяновск, ул. Можайского, 8/8.

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ Ульяновск

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ Ульяновск

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

В пособии изложены основные вопросы авиационной картографии,

© Ульяновск, УВАУ ГА, 2004

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 2

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ

ЛФП – линия фактического пути

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 3

1.1. Формы и размеры Земли

Говоря о форме и размерах Земли, следует иметь в виду, что она не

R =  2 = 6370,9 км, который и принят за радиус земного шара.

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 4

Долготой называется двугранный угол между плоскостью начального

1.2. Характеристика картографических проекций

Ввиду того что не представляется возможным развернуть поверхность

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 5

Произвольными называются проекции, которые не обладают ни одним

где К – коэффициент схождения;

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 6

точность при конической проекции достигается на параллелях сечения

где  – угол схождения меридианов;

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 7

Азимутальные проекции. Азимутальными называют такие проекции,

1.3. Авиационные карты

В аэронавигации наряду с перечисленными вариантами классификации

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 8

Специальные карты предназначены для различных справок, необхо-

2.1. Счетные инструменты, применяемые в ГА

Основными счетными инструментами в ГА являются НРК и навигаци-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 9

2.2. Задачи по самолетовождению,

С помощью навигационной линейки можно рассчитать навигационные

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 10

Умножение и деление данного числа на тригонометрические функ-

2.3. Решение задачи на перевод единиц измерения

Sкм = Sм.м.  1,852; Sкм = Sа.м  1,6;

Для перевода морских или английских миль в километры необходи-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 11

лометров в морские или английские мили выполняют в обратном порядке:

Для перевода футов в метры необходимо индекс футы установить на

где С – скорость света, равная 300 000 км/ч.

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 12

Принцип решения указанных задач основан на существующей зависи-

где S – пройденное расстояние, км (м);

Ключи для решения этой формулы находятся на НЛ.

Расчет вертикальной скорости набора высоты и снижения. Верти-

где Ннаб.(сниж.) – высота набора (снижения);

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 13

tнаб.(сниж.) – время набора (снижения) .

где V – истинная воздушная скорость, м/с;

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 14

Для решения этих формул на НЛ необходимо значение радиуса разво-

Lпар = Lэкв cos.

Определение длины на НЛ выполняют по ключу следующим образом.

где  – разность долгот;

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 15

широты листа карты по шкале 3 и против нее отсчитывают по шкале 5 по-

2.4. Решение задач с помощью

Навигационная линейка НЛ-10У представляет собой усовершен-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г 16

читают по шкале 1 время набора (снижения) в минутах, а против путевой

3. ПОЛУЧЕНИЕ КУРСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ

3.1. Общие вопросы измерения курса