Вы находитесь на странице: 1из 169

Центр подготовки и сертификации авиационного персонала

Научно-производствениая фирма "Бэсттек-Авиа"

Мйхайлов
Н . А .

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
международные полёты

Новосибирск
2000 г.
Центр подготовки и сертификации авиационного персонала
Научно-производственная фирма «Бэсттек-Авиа»

Михайлов Н.А.

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
Международные полеты

Н О В О С И Б И РС К
2000 г.
2

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ. -


Михайлов Н.А. — издание первое, Новосибирск, 2000 г. — 169 стр.
Учебное пособие для летного состава, выполняющего международные полеты.
Рецензенты: Макаров Г.П., главный штурман Западно-Сибирского МТ
управления ФСВТ России.
Блажин Ю.В., старший штурман авиакомпании «Сибирь».
Мишин А.В., заместитель руководителя отдела воздушной навигации
Западно-Сибирского МТ управления ФСВТ России.
Степанов Ю.П., штурман ЛМО авиакомпании «Сибирь».
Материал пособия адаптирован к программе первоначальной подготовки летного состава
ГА к выполнению международных полетов.
Он может быть использован также для поддержания профессионального уровня пилотов и
штурманов, выполняющих международные полеты, и при подтверждении ими квалификации
в учебных центрах ГА.
При подготовке и создании пособия использовались официальные документы, издаваемые
ИКАО, ЦАИ ГА России, корпорацией «Jeppesen Sanderson».
ВСЕ ОПУБЛИКОВАННЫЕ КАРТЫ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ТОЛЬКО
ДЛЯ УЧЕБНЫХ ЦЕЛЕЙ!
НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНО ДЛЯ НАВИГАЦИИ — ТОЛЬКО ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ!
NOT FOR NAVIGATIONAL PURPOSES — INFORMATION ONLY!
Авторское право на опубликованные карты, издаваемые ЦАИ ГА, принадлежит ЦАИ ГА.
Карты ЦАИ ГА воспроизведены с разрешения ЦАИ ГА и обозначены © ЦАИ ГА. ВСЕ ПРА­
ВА ЗАЩИЩЕНЫ (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованные карты фирмы «Jeppesen» принадлежит корпорации
(Jeppesen Sanderson». Карты Jeppesen в этой учебной программе воспроизведены с разреше­
ния фирмы «Jeppesen GmbH» и обозначены © JEPPESEN SANDERSON INC., ALL RIGHTS
RESERVED (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованный материал, кроме вышеуказанных карт, отмеченных
авторским знаком, принадлежит автору данного пособия Михайлову Н.А.
Авторское право на оформление данного пособия, кроме карт, отмеченных авторским зна­
ком, принадлежит издателю — научно-производственной фирме «Бэсттек-Авиа».
Перепечатка, копирование и тиражирование пособия в соответствии с Федеральным зако­
ном РФ «Об авторском праве и смежных правах» запрещены без согласования с издателем.
Финансирование издания осуществлено научно-производственной фирмой «Бэсттек-Авиа»,
г. Новосибирск.

© Михайлов Н.А., 2000 г.


© Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
3

От редактора

Уваж аемые коллеги!


Вы держите в руках книгу «Воздушная навигация. Международные полеты», изданную
Новосибирским авиационным издательством НПФ «Бэсттек-Авиа» под авторством Михай­
лова Николая Афанасьевича, ранее работавшего штурманом Толмачевского авиапредприя­
тия, а ныне являющимся преподавателем Новосибирского ЦПСАП.
Идея издания данной книги возникла у нас еще в 1996 году, в период развития между­
народных полетов региональными авиакомпаниями, в частности, авиакомпанией «Скбирь».
После этого начался сбор материала и набор текста. Однако, работа оказалась гораздо
сложнее, чем мы ее в начале представляли. В разное время над книгой работали Филатов
В.В., Сильнягина Е.Д., Шеремет С.А., Коваленин А.В., Виргуш Н.А., которые внесли боль­
шой вклад в издание этой книги. Техническую помощь в работе оказали Шабалина Э.Н. и
Почетовская М.Г. И только благодаря Алехину В.В. нам удалось закончить этот труд. За
прошедший период времени много материала подверглось изменению в связи с изменениями
правил полетов ИКАО, поэтому текст пособия не раз пришлось корректировать, что также
повлияло на сроки выхода книги.
Большую помощь в предоставлении материала для книги оказали руководители БАИ
аэропорта «Толмачево» г. Новосибирска, штурманского отдела авиакомпании «Сибирь».
В период проведения международного авиасалона «МАКС-99» для выпуска данной
книги информацию любезно предоставили представитель фирмы «Jeppesen» Фолькер Майер
и начальник отдела ЦАИ ГА Степанова Е.Н., в лице которых мы выражаем благодарность
фирме «Jeppesen» и ЦАИ ГА.
Естественно, самую большую работу пришлось выполнить автору данной книги —
Михайлову Н.А., которому мы все вместе должны быть признательны за столь титанический
труд.
Просим все замечания и предложения, а также пожелания, касающиеся данной книги,
направлять по адресу: 630051, г. Новосибирск, а/я 165, НПФ «Бэсттек-Авиа».
E-mail: besttec@risp.ru

Главный редактор П.А. Косых

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


4

С О Д ЕРЖ А Н И Е

Глава 1. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ


1.1. Таблицы единиц измерения................................................................................................ . 7
1.2. Перевод единиц измерения.............................. ...................................................................... 8

Глава 2. ВЫСОТА ПОЛЕТА


2.1. Уровни отсчета высот, обозначения высот........................ .......................................... ........11
2.2. Эшелон перехода, высота перехода и переходный слой..................................................... 11
2.3. Пересчет давления QNH в Q FE ............................................................................................. 12
2.4. Эшелонирование по высоте...................................................................................................13
2.5. Отклонения от стандартной системы эшелонирования ИКАО.......................................... 14
2.6. Правила выдерживания высоты в полете и установки давления на высотомерах...........15
2.7. Высоты на маршрутных картах фирмы «Jeppesen» и картах аэроузла.............................. 16

Глава 3. РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МВЛ


3.1. Международная классификация радиочастот ........................................................................19
3.2. Распределение частот.............................................................................................................. 19
3.3. Эффективная дальность действия радиосредств, работающих на О В Ч ...........................21
3.4. Обозначение класса радиосредств.......................................... ..............................................21
3.5. Аэронавигационные средства навигации и их обозначение на картах
фирмы «Jeppesen».................................................................................................................... 22
3.6. Радиолокаторы (Radars)..'....................................................................... 28
3.7. Глобальные навигационные спутниковые системы..................................... 29
3.8. Посадочные системы..................................................................... 32

Глава 4. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ


4.1. Огни приближения (подхода) к В П П .....................................................................................36
4.2. Огни В П П ............................. 41
4.3. Огни рулежных дорожек.........................................................................................................43
4.4. Заградительные огни и световые маяки................................................................................ 43
4.5. Светооборудование, контролируемое пилотом (PCL) с борта В С ......................................44

Глава 5. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ


5.1. Деление воздушных трасс (ВТ) по ИХ расположению в воздушном пространстве .........45
5.2. Деление воздушных трасс по виду О ВД ............................................................................... 45
5.3. Ширина воздушных трасс....................................................................................................... 46

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


5

5.4. Система обозначения воздушных трасс и их обозначение на маршрутных картах ........46


5.5. Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах .......................................................47
5.6. Информация о воздушных трассах........................................................................ 48
5.7. Зональная навигация............................................................................................................... 49

Глава 6. КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ


ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ВОЗДУШНЫМ ЛИНИЯМ
6.1. Planning Charts............................................... 56
6.2. Enroute Charts и Area Charts................................................... 56
6.3. Карты SID и STAR................................................................ 70
6.4. Approach Charts — карты захода на посадку.........................................................................74
6.5. Airport (Landing) C hart............................................................................................................. 83
6.6. Карта NOISE.............................................................. 87

Глава 7. ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ


7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fix зоны ожидания......................... 90
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны ожидания с использованием VORDME................ 91
7.3. Специальные схемы зон ожидания с использованием средств RNAV.............................. 93
7.4. Правила полета в зоне ожидания........................................................................................... 94
7.5. Особенности входа в 30 с различных направлений. Учет ветра (рекомендации)............ 95
7.6. Минимальная высота полета в зоне ожидания и в буферной зон е.................................... 97

Глава 8. СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ


8.1. Схемы захода на посадку по приборам................................................................................ 98
8.2. Конкретные схемы захода на посадку по приборам......................................................... 109
8.3. Визуальный заход на посадку.......................................... 121

Глава 9. СПРАВОЧНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ


9.1. Сборники аэронавигационной информации ЦАИ ГА России......................................... 125
9.2. Сборник аэронавигационной информации фирмы «Jeppesen»
(маршрутное руководство)....................................................................................................126
9.3. Supplements — приложения......................................................... 146
9.4. Инструкция по производству полетов по международному маршруту .......................... 147
9.5. Бюллетень предполетной информации................................................................................ 147

Глава 10. ПЛАН ПОЛЕТА (Flight Plan)


10.1. Соблюдение плана полета............................................................................... 148

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


6

10.2. Закрытие плана полета......................... ............ ............................................................... 150


10.3. Заполнение бланка плана полета......... ............................................................................. 150

Глава 11. ПОЛЕТЫ ПО ТРЕКАМ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНУЮ АТЛАНТИКУ


11.1. Требования к минимальным навигационным характеристикам
и район их применения.............................................................. 155
11.2. Требования к навигационному оборудованию............................................................ . 155
11.3. Системы воздушных трасс, используемые при полетах
через Северную Атлантику.................................................................................................157
11.4. Эшелонирование воздушных судов................................................................................... 158
11.5. Эксплуатация приемоотвегчиков.............. 160
11.6. Правила ведения связи........................................................................................................ 160
11.7. Чрезвычайные обстоятельства в полете.................................................................. 160
11.8. Подготовка к полету (общие положения)..................................................................... ...164

ЛИТЕРАТУРА............................................. 168

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


7

Глава 1.
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
1.1. Таблицы единиц измерения.
В мире нет единства в применении единиц щие издания Приложения 5.
измерения, в том числе, и при выполнении Четвертое издание содержит требования к
навигационных измерений в воздухе, и изме­ применению стандартизированной системы
рений на земле, связанных с выполнением единиц измерения, в основу которой положе­
полетов. Это обстоятельство создает пробле­ на международная система единиц измере­
мы, непосредственно связанные с безопасно­ ния (СИ) и некоторые единицы, не входящие
стью выполнения международных полетов. в систему СИ, которые считаются необходи­
Целью Международной организации граж­ мыми для деятельности международной гра­
данской авиации (ИКАО) в этом направле­ жданской авиации (постоянно применяемые
нии является унификация единиц измерения и временно допускаемые альтернативные).
в воздушных и наземных операциях граж­ Предыдущим изданием Приложения 5 пре­
данской авиации. дусматривалось использование идентичных
Четвертое издание Приложения 5 («Едини­ единиц измерения, указанных в таблице
цы измерения, подлежащие использованию в ИКАО и в Голубой таблице, за исключением
воздушных и наземных операциях») к Кон­ единиц измерения превышений, абсолютных
венции о международной гражданской авиа­ и относительных высот (футы) и вертикаль­
ции издано в июле 1979 года. Это издание с ной скорости (футы в мин). Эти исключения
26 ноября 1981 года заменило все предыду­ относились к Голубой таблице.
Таблица 1.1
Альтернативная еди­
Измеряемая величина Основная единица и ее ница (не СИ) и ее рус­
русское обозначение ское обозначение
Расстояния, применяемые в навигации, километры (км) морские мили (м. мили)
донесения о местоположении и т.д.,
обычно превышающие 4000 м
Сравнительно короткие расстояния на метры (м) футы (фут)
аэродромах (например, длина ВПП)
Абсолютные и относительные высоты, метры (м) футы (фут)
превышения
Горизонтальная скорость, включая ско­ ^ километры в час (км/час) узлы (уз)
рость ветра
Вертикальная скорость метры в секунду (м/с) футы в минуту (фут/мин)
Направления ветра для посадки и взле­ магнитные градусы (°)
та
Направления ветра (за исключением по­ истинные градусы (°)
садки и взлета)
Дальность видимости на ВПП метры (м)
Видимость 2) километры (км)
Установка давления на высотомере, гектопаскали (ГПа)
атмосферное давление
Температура градусы Цельсия (°С)
Вес килограммы (кг)
Время часы и минуты в 24-ча-
совом суточном исчис­
лении, начиная с полу­
ночи по UTC3)

О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


8 Глава 1. Единицы измерения.

Постоянно применяемые единицы, наравне При необходимости Международное атом­


с единицами СИ, не входящие в систему СИ: ное время корректируют с таким расчетом,
масса — метрическая тонна (т); чтобы UTC не расходилось с Всемирным
плоский угол — градус, минута, секунда временем более чем на 0,5 сек.
( ° , "); По UTC согласовывают работу междуна­
температура — градус Цельсия (°С); родных средств транспорта и связи, дают ко­
время — минута, час, сутки, неделя, ординаты небесных светил, моменты восхода
месяц, год (мин, ч, сут); и захода Солнца и Луны в Авиационном ас­
объем — литр (л). трономическом ежегоднике.
Временно допускаемые альтернативные Кроме стандартных единиц измерения, ус­
единицы, не входящие в систему СИ: тановленных Приложением 5, можно встре­
расстояние (большое, обычно превышает тить и другие единицы:
4000 м) — морская миля (м. миля); — измерение расстояний в статутных (анг­
расстояние (вертикальное) — фут (фут); лийских) милях;
скорость — узел (уз). — измерение температуры по шкале Фарен­
Альтернативные единицы временно остав­ гейта;
лены в силу их широкого применения и во — измерения давления в миллиметрах и
избежание проблем, связанных с безопасно­ дюймах ртутного столба;
стью полетов. Срок изъятия этих единиц из — измерения веса в фунтах и т.д.
употребления Советом ИКАО не установлен. При подготовке к выполнению междуна­
Стандартное применение основных специ­ родного полета экипаж должен уточнить, ка­
альных единиц измерения представлено в кие единицы измерения применяют в тех го­
таблице 1.1. сударствах, над территорией которых будет
Примечание к таблице 1.1: выполняться полет.
^ Иногда воздушная скорость полета выра­ В сборниках аэронавигационной информа­
жается числом Маха. ции (маршрутных руководствах), издаваемых
2) Видимость менее 5 км может выражать­ фирмой «Jeppesen» (клапан «Air traffic cont­
ся в метрах. rol»), сведения о единицах измерения, при­
^ UTC — всемирное координированное вре­ меняемых в том или ином государстве, дают­
мя. ся в виде таблиц (таблица 1.2, Австрия).
UTC — Coordinated Universal Time — Все­ 1.2. Перевод единиц измерения.
мирное координированное время UTC заме­
1. Перевод расстояний.
няет среднее гринвичское время GMT —
Greenwich Mean Time. а) морских миль в километры и обратно:
В основу UTC положено всемирное время 1 NM = 1,852 km; NM — Nautical Miles;
и Международное атомное время. Snm x 1,852 = Skm;
Всемирное время -— это Среднее солнечное Skm x 0,539 = Snm или Skm : 1,852 - Snm.
время на меридиане Гринвича с началом от­ Приближенный перевод:
счета от полуночи. Основано оно на измере­ Skm = Snm x 2 - 1/10 произведения;
ниях Среднего солнечного времени в ряде 35 NM x 2 - 7 NM = 63 km;
мест Земли. Snm = Skm : 2 + 1/10 частного;
Международное атомное время измеряется 200 km : 2 + 10 km = 110 NM.
групповым эталоном, состоящим из лучших Перевод на НЛ-10:
национальных эталонов ряда стран, которые 10 0(1000) « м М » «М]VI»
100 (1000)
сотрудничают с Международным бюро вре­ 4 14
мени.
5 15
Шкала Атомного времени равномерна. На­
Snm Skm? Snm? Skm
чало отсчета шкалы Атомного времени сов­
б) перевод статутных (сухопутных, анг­
мещают с началом отсчета шкалы Всемирно­
го времени. лийских) миль в километры и обратно:
1 SM = 1,609 km; SM — Statute Miles;

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 1. Единииы измерения. 9

SSM х 1,609 = Skm; г) соотношение дюйма (inch) с другими


Skm х 0,621 = SSM или Skm : 1,609 = SSM. единицами измерения:
Перевод на НЛ-10: 1" = 25,4 mm; 1 mm = 0,0394";
1" = 2,54 см; 1' = 12" (1 ft = 12 inches).
100(1000) «АМ» 100(1000) «АМ»
14 14 2. Перевод скоростей полета.
15 15 а) поступательная скорость:
SSm Skm? SSm? Skm 1 kt = 1 NM/h = 30,86 m/min = 0,514 m/s;
Таблица 1.2 kt — knot — узел;
Distance used in na­ Vkt x 1,852 = Vkm/h; Vkm/h x 0,539 = Vkt.
vigation, position re­ Перевод скоростей из узлов в км/час и об­
porting, etc. NAUTICAL MILES ратно производится аналогично переводу
generally in excess of расстояний в морских милях в расстояния,
2 to 3 nautical miles выраженные в километрах и обратно.
Relatively short dis­ Vkt х 0,514 = Vm/s; Vm/s х 1,9438 = Vkt.
tances such as those METERS
relating to aerodromes Для упрощенных расчетов принимают:
(e.g., runway lengths) 1 kt ~ 0,5 m/s; 1 m/s ~ 2 kt;
200 kt х 0,5~100 m/s (или делим на 2);
Altitude, elevations, FEET
and heights 200 m/s х 2 ~ 400 kt.
Horizontal speed in­ б) вертикальная скорость:
KNOTS Vft/min х 0,00508 = Vm/s;
cluding wind speed
Vm/s х 196,85 = Vft/min.
Vertical speed FEET per MIN
Для практических расчетов принимают:
Wind direction for DEG/MAG 1 m/s ~ 200 ft/min; 5 m/s ~ 1000 ft/min;
landing and taking off
600 ft/min : 200 ~ 3 m/s;
Wind direction ex­ 4 m/s x 200 ~ 800 ft/min.
cept for landing and DEG/TRUE
taking off 3. Давление.
Visibility including KM or METERS 1 hPa = 1 mb (1 гектопаскаль = 1 миллибару);
runway visual range 1 hPa (mb) = 0,75 mm of mercury (мм рт. ст.)
Altimeter setting, at­ hPa или 1 hPa (mb) = 3/4 mm of mercury;
mospheric pressure 1000 mb x 0,75 = 750 мм рт. ст.;
Temperature DEG/CELSIUS 1 мм рт. ст. = 4/3 mb;
(CENTIGRADE) 720 мм рт. ст. х 4/3 = 960 mb.
Weight mt or KGS Перевод давления в дюймах ртутного стол­
Time HR & MIN the ба в давление, выраженное в миллиметрах и
DAY of 24 HR BE­ миллибарах ртутного столба:
GINS AT MID­ 1 inch of mercury = 25,4 mm of mercury;
NIGHT UTC 29.76 inches x 25,4 = 756 мм рт. ст.;
в) перевод футов в метры и обратно: 1 inch of mercury = 33,863 mb;
1 ft = 0,305 m; 1 m = 3,281 ft; ft — foot. 29.76 inches x 33,863 = 1007,8 mb.
Приближенный перевод: Примечание: В сборнике АНИ фирмы
Г ~ 0,3 m; 1 m ~ 3,3' (вместо ft применяют «Jeppesen» в разделе «Tables and Codes» пуб­
апостроф); 1000' x 0,3 = 300 m; ликуются переводные таблицы единиц изме­
1000 m x 3,3 К 3300'. рения. Чтобы избежать ошибок в определе­
Перевод на НЛ-10: нии величины давления при переходе от од­
ной системы измерения давления к другой,
100(1000) «футы» 100(1000) «футы»
рекомендуется пользоваться только пере­
14 14 водными таблицами.
15 15
Нм Hft? Нм? Hft 4. Вес.
1 lbs = 0,45359 kg; lbs — leibrs (фунт);
О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
10 Глава 1. Единииы измерения.

1 kg = 2,2046 lbs; 6. Перевод английских галлонов в литры


Mlbs х 0,45359 = Mkg; и обратно.
Mkg x 2,2046 = Mlbs; Перевод английских галлонов в условные
1 metric ton = 2204,6 lbs. галлоны и обратно:
5. Температура. англ, галлоны х 4,546 = литры;
°C — температурная шкала Цельсия; литры х 0,2205 = англ, галлоны;
°F — температурная шкала Фаренгейта; англ, галлоны х 1,2205 = условн. галлоны;
t°C = (t°F - 32°)/1,8; t°F = 1,8 t°C + 32°. условн. галлоны х 0,830 = англ, галлоны.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


И

Глава 2.
ВЫСОТА ПОЛЕТА
2.1. Уровни отсчета высот, обозначения высот (рис. 2.1).

В практике самолетовождения для кон­ после взлета до высоты перехода. Этот уро­
троля высоты полета с помощью баромет­ вень используется и при полете по маршруту
рических высотомеров используют следую­ на высотах ниже нижнего эшелона полета.
щие уровни изобарических поверхностей: 3. Уровень аэродрома или порога ВПП
1. Уровень стандартного давления 1013,2 (QFE).
mbs (hPa) или 29,92 inches of mercury или QFE — Height above airport elevation (or
760 мм рт. ст. Этот уровень, условно обо­ runway threshold elevation) based on local stati­
значаемый как QNE, используется для кон­ on pressure — относительная высота над пре­
троля высоты при полете по маршруту. Вы­ вышением аэродрома (или превышением по­
сота полета задается эшелоном (FL — Flight рога ВПП) по давлению местной станции на­
Level). По давлению QNE контролируется блюдения. Высоту относительно этого уров­
также высота полета при снижении до эше­ ня называют «Height». По давлению QFE
лона перехода и после высоты перехода при контролируется высота полета при снижении
наборе заданного эшелона полета. ниже эшелона перехода и при заходе на по­
2. Средний уровень моря (QNH). садку и после взлета до высоты перехода.
QNH — Altitude above sea level based on
local station pressure — абсолютная высота 2.2. Эшелон перехода, высота перехода и
над средним уровнем моря по давлению ме­ переходный слой.
стной станции наблюдения. Transition Level (TL) — эшелон перехода
Высоту относительно этого уровня назы­ — самый нижний эшелон полета, который
вают «Altitude». Давление QNH использует­ может быть использован для полета выше
ся для контроля высоты в районе аэродрома абсолютной (относительной) высоты перехо­
при снижении ниже эшелона перехода и да. При снижении ВС на эшелоне перехода
заходе на посадку, а также в наборе высоты устанавливают давление QNH (QFE).

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


12 Глава 2. Высота полета.

Transition Altitude (ТА) — абсолютная лета.


высота перехода — абсолютная высота (по Как правило, относительную высоту пере­
давлению QNH), на которой и ниже кото­ хода устанавливают не менее 900 м (3000').
рой положение ВС в вертикальной плоско­ Расчетная относительная высота перехода
сти дается в величинах абсолютной высоты. округляется в сторону увеличения до числа,
На абсолютной высоте перехода перестав­ кратного 300 м (1000').
ляют давление с QNH на QNE после взлета В США, Канаде эшелон перехода рассчи­
в наборе заданного эшелона. тывается по специальным таблицам с учетом
Transition Height (ТН) — относительная давления QNH.
высота перехода — относительная высота Пример: QNH > 29,92 inches — эшелон пе­
(по давлению QFE), на которой и ниже ко­ рехода FL180;
торой высота полета контролируется в ве­ QNH = 29,91 - 29,42 inches — эшелон пе­
личинах относительной высоты. На относи­ рехода FL185 и т. д.
тельной высоте перехода переставляют дав­ Примечание: Термины «относительная вы­
ление с QFE на QNE после взлета в наборе сота» и «абсолютная высота» означают при­
заданного эшелона. борные, а не геометрические относительные
Transition Layer — переходный слой — и абсолютные высоты.
воздушное пространство между высотой 2.3. Пересчет давления QNH в QFE.
перехода и эшелоном перехода. Этот слой При выполнении международных полетов
используется для перестановки давления, воздушные суда, кроме барометрических и
горизонтальные полеты в нем запрещаются. электромеханических высотомеров, должны
Для аэродромов, близко расположенных быть оборудованы футомерами. На баромет­
друг от друга, когда требуется координация рических и электромеханических высотоме­
действий по управлению воздушным дви­ рах устанавливают давление QNE или QFE в
жением, устанавливают общий эшелон пе­ миллиметрах ртутного столба. При входе в
рехода и общую высоту перехода. зону FIR аэродрома посадки экипаж получа­
Эшелоны перехода, абсолютные (относи­ ет с помощью ATIS (Automatic Terminal In­
тельные) высоты перехода указывают на formation Service) давление QNH. Для опре­
картах инструментального захода на посад­ деления QFE необходимо выполнить расчет:
ку (Approach Chart) и картах стандартных а) Высота аэродрома (порога) в метрах, по­
маршрутов прибытия (STAR) и убытия лученное давление QNH в миллибарах (гек­
(SID) воздушных судов. топаскалях). Для определения QFE необхо­
Все относительные высоты на картах за­ димо знать значение барометрической ступе­
хода на посадку даются в скобках рядом с ни, т.е. знать, как изменяется высота при из­
абсолютными. менении давления на 1 мм рт. ст.
В случае полета на абсолютной высоте пе­ Среднее значение барометрической ступе­
рехода, она должна обеспечить безопасный ни в зависимости от высоты (К м/мм рт. ст.)
пролет препятствий по всему маршруту по­ представлено в таблице 2.1.

Таблица 2.1
Н, м 100 500 1000 1500 2000 2500 3000
К м/мм рт. ст. 11,17 11,35 11,64 11,93 12,22 12,52 12,82

Пример: Наэр. = 500 м; Решение: 1. Давление QNH выразим в мм


QNH = 1016 mbs; рт. ст.: QNH = 1016 х 0,75 = 762 мм рт. ст.
К = 11,35 м/мм рт. ст. 2. Определяем QFE:
QFE = ? QFE = QNH - Наэр./К = 762 - 500/11,35 =
= 718 мм рт. ст.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 2. Высота полета. 13

б) Определение QFE через эквивалент пре­Решение: QFE = (1034 - 54) x 0,75 =


вышения аэропорта (Apt. Elev.) или порога = 735 мм рт. ст.
ВПП (Rwy Elev.), которые указывают на кар­ в) Если эквивалент превышения аэропорта
тах захода на посадку в гектопаскалях. Рас­ (порога ВПП) не указан, то его определяют
чет QFE в этом случае ведется по формуле: через указанное на карте захода на посадку
QFE = QNH - Rwy Elev. (Apt. Elev.) превышение аэропорта (порога ВПП) в фу­
Пример: QNH = 1034 mbs (hPa); тах, пользуясь таблицей, помещенной в раз­
Rwy Elev. = 54 hPa; деле «Terminal» сборника АНИ фирмы
QFE = ? «Jeppesen» (таблица 2.2).
Таблица 2.2
-200 -190 -180 -170 -160 -150 -140 -130 -120 -ПО
Elev 7.0 6.6 6.2 5.9 5.5 5.1 4.8 4.4 4.0
7.3
-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10
Elev 2.6 2.2 1.8 1.5 1.1 0.7 0.4
3.7 3.3 2.9
Elev +00 +10 +20 +30 +40 +50 +60 +70 +80 +90
0 0.0 -0.4 -0.7 -1.1 -1.5 -1.8 -2.2 -2.6 -2.9 -3.3
100 -3.7 -4.0 -4.4 -4.8 -5.1 -5.5 -5.8 -6.2 -6.6 -6.9
200 -7.3 -7.7 -8.0 -8.4 -8.8 -9.1 -9.5 -9.8 -10.2 -10.6
300 -10.9 -11.3 -11.7 -12.0 -12.4 -12.8 -13.1 -13.5 -13.8 -14.2
400 -14.6 -14.9 -15.3 -15.6 -16.0 -16.4 -16.7 -17.1 -17.5 -17.8
500 -18.2 -18.5 -18.9 -19.3 -19.6 -20.0 -20.3 -20.7 -21.1 -21.4
600 -21.8 -22.1 -22.5 -22.9 -23.2 -23.6 -23.9 -24.3 -24.7 -25.0
700 -25.4 -25.7 -26.1 -26.4 -26.8 -27.2 -27.5 -27.9 -28.2 -28.6
800 -29.0 -29.3 -29.7 -30.0 -30.4 -30.7 -31.1 -31.5 -31.8 -32.2
900 -32.5 -32.9 -33.2 -33.6 -33.9 -34.3 -34.7 -35.0 -35.4 -35.7

Пример: QNH = 1030 mbs; Apt. Elev. = 830'; эшелонирования, отсчет направлений полета
QFE = ? ведется от северного направления магнитно­
Решение: 1. Определяем эквивалент превы­ го меридиана. Предусматривается также раз­
шения аэропорта по таблице: дельное эшелонирование: для полетов на
Apt. Elev. = - 30 mbs. эшелонах по ПИП (IFR — Instrument Flight
2. QFE = QNH + Apt. Elev. = (1030 — 30) x Rules) и ПВП (VFR — Visual Flight Rules).
x 0,75 = 750 мм рт. ст. Раздельное эшелонирование применяют
2.4. Эшелонирование по высоте (табл. 2.3). только днем при метеорологических услови­
ях, соответствующих ПВП.
Положение ВС в вертикальной плоскости
при полете по маршруту выше абсолютной Эшелоны полета выдерживаются относи­
(относительной) высоты перехода выражает­ тельно условного уровня изобарической по­
ся через эшелоны полета. Эшелоны полета верхности с давлением 1013,2 mbs (hPa),
должны обеспечивать безопасную высоту по­ 29,92 inches или 760 мм рт. ст.
лета над рельефом местности и искусствен­ При полете на Восток (путевые углы 0° —
ными препятствиями и безопасные интерва­ 179°) эшелоны нечетные (ODD), при полете
лы в вертикальной плоскости между ВС, на Запад (путевые углы 180° — 359°) эшело­
следующими на эшелонах. ны четные (EVEN), четными являются и
В ИКАО принята полукруговая система эшелоны 310, 350, 390, 430 и т. д.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
14 Глава 2. Высота полета.

Таблица 2.3
Направление полета
From 000° to 179° From 180° to 359°
IFF FLIGHTS VFR FLIGHTS IFF FLIGHTS VFR FLIGHTS
ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE
FL Metres Feet FL Metres Feet FL Metres Feet FL Metres Feet
-90 — — — 0 — — —
10 300 1000 — — — 20 600 2000 — — —
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.
Номер эшелона полета (FL — Flight Level) Эшелоны ПВП располагаются над эшело­
соответствует сотням футов высоты. Напри­ нами ППП с превышением в 150 м (500') до
мер, FL180 соответствует высоте 18000'. FL280 (FL270), а выше этих эшелонов с пре­
До FL290 (ODD) и FL280 (EVEN) интер­ вышением 300 м (1000').
вал между встречными эшелонами состав­ Примечание к таблице 2.3: Направление
ляет 300 м (1000'), а выше этих эшелонов полета в полярных районах выше широты
600 м (2000 ). 70° определяют относительно линий, прове­
С 27 марта 1997 года в пределах простран­ денных параллельно Гринвическому мериди­
ства MNPS Северной Атлантики сокращен ану.
минимум вертикального эшелонирования 2.5. Отклонения от стандартной системы
выше эшелона 290 с 600 м (2000') до 300 м эшелонирования ИКАО.
(1000'). Такой сокращенный минимум вер­ 1. Квадрантное (четвертное) эшелониро­
тикального эшелонирования установлен ме­ вание (рис. 2.2). Применяют эту систему, на­
жду эшелонами полета 290 и 410 (первый пример, Англия в неконтролируемом воз­
этап между эшелонами 330 и 370). душном пространстве до FL250 и Индия до
Полеты с сокращенным минимумом вер­ FL140 (Делийский и Бомбейский районы по­
тикального эшелонирования (RVSM) в Ев­ летной информации).
ропейском регионе на тех же эшелонах бу­ Отсчет направлений ведется от магнитного
дут выполняться с ноября 2001 года. меридиана, интервал между эшелонами 500'.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 2. Высота полета

1 ном направлении применяют г


359° 0° четные и нечетные эшелоны.
FL:
А —Г~£~У7|—-Ps. — На трассе с двухсторонним
?.Ь, 45, 55, 85, !0, 30, 50, 70, Е>
105 и. т. д. 90 и т. д. движением применяют обрат­
270° 89° ное эшелонирование: в напра­
259° <)00 влении стрелки четные эшело­
FL: FI,
20. 40, 50, 80, 15, 35. SS, 71 ны, в обратном — нечетные,
WO и т. 0. . 95 и т 0 /\—IG /ОТ)—ZX — На трассе с односторонним
180° 179° ' Е>
движением применяют четные
Рис. 2.2. Квадрантное эшелонирование. эшелоны в направлении стрел­
Данная система эшелонирования применя­ ки.
ется в основном в нижнем воздушном про­ А~<Фл~73Г[—А — На трассе с односторонним
странстве. <0 движением в направлении
2. Разворот системы эш елонирования стрелки применяют нечетные
из-за географического полож ения эшелоны.
страны (рис. 2.3). — На трассе с односторонним
з} <Ei<0 движением могут использова­
1\
4 0 . 6 0 , 8 0 . 1 0 0 ..
ться и четные, и нечетные эше­
3 1 0 ,3 5 0 .3 9 0 и т.д. лоны.
270 ° '-м 89
Если символы букв «Е» и «О» не приме­
259° § Г! : 90 ' няются, то эшелонирование стандартное.
О 3 0 .50 .7 0 .9 0 .1 1 0
Практически не представляется возмож­
1, 3 9 0 , 3 3 0 , 3 7 0 и т.д.
ным рассмотреть имеющиеся особенности
Рис. 2.3. Система эшелонирования: вертикального эшелонирования, которые
а) Израиль; Ъ) Чили. применяются во многих государствах, из-за
3. К СШ А, Канаде высоты полета ниже их большого разнообразия. Поэтому при
FL180 выдерживаются по давлению QNH, предварительной подготовке к полету эки­
т.е. F U 8 0 является эшелоном перехода. При пажи должны обращаться к маршрутным
давлении на уровне моря ниже стандартного картам и к разделу A IR T R A FF IC C O N ­
29,92 дюйма, эшелон перехода пересчиты­ TR O L сборника АНИ фирмы «Jeppesen».
вают. При этом используется давление бли­
жайшей метеостанции (в пределах 100 NM). 2.6. П равила вы держ ивания вы со ты в п о ­
Если в указанных пределах нет метеостан­ лете и установки давления па вы со то м е­
ции, то используется давление ближайшей рах.
станции за пределами 100 NM. а) Высота полета ниже эшелона перехода
Отклонения от принятой системы эшело­ при снижении и заходе на посадку и в набо­
нирования И КАО даются на панелях мар­ ре высоты после взлета до высоты перехода
шрутных карт фирмы «Jeppesen». контролируется по давлению QNH
4. И нф орм ация о порядке эш елонирова­
Перед взлетом на футомерах установить
ния на м арш рут ны х картах. На отдельных
давление QNH (высотомер покажет Н А5С аэ­
участках трасс по соображениям удобства
ОВД может применяться обратное эшелони­ родрома (порога В Mi. а на высотомерах со
рование или в одном и том же направлении шкалой давления в мм рт. ст. — Q FE (Н=0)).
применяют и четные и нечетные эшелоны. После взлета до высоты перехода высота по­
При этом применяются символы: лога контролируется по футомеру. На запрос
Е> — EVEN — символ буквы «Е» приме­ диспетчера о высоте полета докладывается,
няется при двухстороннем и одно­ например: «Five thousand feet» - текущая
стороннем движении по ВТ. высота 5000 футов. На высоте перехода на
< 0 — ODD — символ «О» используется высотомерах со шкалой давления в мм рт.
только на трассах с односторонним ст. установить давление 760 мм рт. ст., а на
движением. футомерах — 1013,2 mbs, т.с, давление QNE
Е> & 0 > EVEN and ODD — данный сим­ Выше высоты перехода высота полета выра­
вол говорит о том, что в указан­ жается в эшелонах. В режимах набора задан­

О М ихайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэаптек-Лвиа». 2000 г.


1У 1 - i; i u a 2. tU i L u m a n u .ie m u

ного эшелона и снижения с зшслина (давле­ дьной скоростью При пересечении эшелона
ние QNE) при запросе диспетчера о высоте перехода на высотомерах со шкалой давле­
докладывается высота в сотнях футов, на­ ния в мм рт. ст. установить Q FE, а на футо-
пример: «Two one zero» или «Flight level two мерах — QNH. При необходимости экипаж
one zero» — текущая высота FL210. докладывает диспетчеру высоту по футоме-
Заданный эшелон полета выдерживается ру. После посадки футомеры покажут абсо­
по высотомеру, с которого идет информация лютную высоту аэродрома, порога ВНП.
диспетчеру о высоте полета, с учетом попра­ другие высотомеры покажут Н=0.
вок. Считается, что заданный эшелон ВС вы­ б) Высота полета ниже эшелона перехода
держивает, если значение высоты на дисплее при снижении и заходе на посадку и в набо­
диспетчера при использовании ВОРЛ (ре­ ре высоты после взлета до высоты перехода
жим «С») находится в пределах з-90 м (300 контролируется по давлению Q FE
ft) от заданного эшелона. Некоторые полно­ На эшелоне перехода при заходе на посад­
мочные органы ОВД могут устанавливать ку устанавливают на всех высотомерах дав­
этот критерий, равным ±60 м (200 ft). ление аэродрома/порога ВПП, т.е. высота
При входе в зону FIR аэродрома посадки полета контролируется по давлению Q FE
необходимо прослушать информацию AT1S После посадки высотомеры покажут Н=0.
и пересчитать QNH в Q FE После указания Перед вздетом устанавливается давление аэ­
диспетчера на снижение и доклада — «сни­ родрома/порога ВПП (Н =0| и по давлению
жаюсь» приступить сразу к снижению. По­ Q FE контролируется после взлета высота
сле получения разрешения на заход на по­ полета до относительной высоты перехода.
садку и начала снижения положение ВС в 2.7. В ысоты на м арш рутн ы х картах
вертикальной плоскости над эшелоном пе­ ф ирм ы «Jeppesen» и кар тах аэроузла.
рехода может выражаться в значениях абсо­ В зависимости от правил полетов по марш
лютной высоты, если не предвидится гори­ руту и характера местности устанавливаются
зонтального полета выше абсолютной высо­ минимально разрешенные истинные безо­
ты перехода. пасные высоты полета над рельефом мест­
Эшелон перехода ВС проходит в режиме ности и искусственными препятствиями.
снижения, желательно, с небольшой вертика- Эти высоты приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4
П рави ла полетов Равнина Г оры Радиус
о
С

О
m

IFR 600 м (20001) 8 км (5SM)


150 м (500') 300 м (1000’)


VFR Над населенны м и пунктам и 0,6 км
300 м (1000’)

1орная местность - местность с абсолют ограниченной координатной сеткой (широш


ной высотой рельефа более 5000' (R = 5 SM). долгота), в сотнях футов (G rid M ORA) и по
В соответствии с правилами ИКАО по вы­ маршруту (Route M ORA).
держиванию высот полета фирма «Jeppcscn» Пример изображения G rid MORA:
наносит на картах следующие высоты:
1. M ORA — Minim пт o ff Route Altitude 12° 13°
минимальная абсолютная безопасная высота
полета вне маршрута.
M ORA обеспечивает безопасный полет над
земной поверхностью и искусственными пре­
пятствиями на ней на высоте 300 м (1000') в
районах, где она указана величиной <7000’
(2134 м) и на высоте 600 м (2000'), где она
указана величиной >7000'.
На картах M ORA указывается для площади,
о М ихайлов Н А , 200(1 г [■ Оформление. Н П Ф и Бостм с к -А она». 200(1.
Глава 2. Высота иодета. [7

При наличии надписи «unsurveyed» (нсис- На картах МЕА дастся абсолютной высо­
следоваио) G rid M ORA не установлена из-за той или эшелоном поле та, т.е. выдерживается
отсутствия достоверных официальных дан­ по давлению QNH или QNE.
ных о рельефе и искусственных препятстви­ Рассчитывается МЕА для стандартной ат­
ях па местности, мосферы и указывается на картах AREA,
Нели применен знак «±», то M ORA опреде­ LO, 11/1 Нижний эшелон полета по трассе
лена приблизительно (15б±), но безопасный может быть выше нижнего эшелона, рассчи­
пролет препятствия она обеспечивает. танного по критериям МЕА, если есть огра­
G rid M ORA дастся на случай вынужденно­ ничения со стороны службы ОВД
го снижения и выхода ВС за пределы трассы, Вели вдоль маршрута опубликованы М ЕЛ
а также при выполнении вистрассовых поле­ и MORA, то M ORA является дополнитель­
тов. ной информацией. M ORA не публикуется,
Route M ORA указывается на маршрутных
если ес значение находится в диапазоне до­
картах «H IG H /LO W », <1,0 W и картах
пуска 500' ниже и 100' выше, чем МЕА.
«AREA» вдоль линий воздушных трасс аб­
солютной высотой с признаком «а». Она 3. МАА — Maximum Authorized Altitude —
обеспечивает безопасный пролет препятст­ опубликованные максимально разрешенные
вий в полосе по 10 NM от оси трассы. абсолютная высота или эшелон полета. Вы­
При отсутствии информации о препятстви­ держивается по давлению QNH или QNE, да­
ях Route M ORA указывается как «unknown» стся с признаком «МАА». М АА устанавлива­
(неизвестна). ет ограничение по всей грассе или участку
трассы. Нели МАЛ не установлена, то можно
использовал, верхний эшелон нижнего воз­
душного пространства и верхний эшелон
верхнего воздушного пространства. Эшелон,
полета необходимо выбирать между МЕА и
МАА. Эшелоны (высоты) полета выше, чем
МАА, можно использовать только по разре­
Па картах «HIGH» дастся только G rid M O­ шению службы ОВД. Примеры обозначений
RA. Для выдерживания значения M ORA па­ MORA, М ЕА и МАА по маршруту полета:
ло знать давление QNH — абсолютные высоты МЕА
2. М ЕА — Minimum Enroule /!•'!’ Altitude — и M ORA в футах (5000 и
.7000 3400а
минимальная безопасная высота полета по 3400а).
маршруту по ППП. Она обеспечивает безо­ V.)
пасную высоту пролета препятствии гы мо­ А 5761 — М ЕА указана эшелоном
псе 300 м (1000') в равнинной местности и FL 250 (FL250)
600 м (2000') в горной; препятствия учиты­ (726) — МЕА указ а и а абс олгот.г то й
ваются в полосе ±8 км от оси участка мар­
высотой 11000’.
шрута. Кроме этого, М ЕА обеспечивает уве­ 11000
ренный прием навигационных радиосигналов МАА FL 190 — абсолютные высоты МЕА
по участку маршрута полета. Значение МЕА и M ORA в фут ах (5000
для горных участков обычно устанавливается и 3900а) и М АЛ. выражен­
после облета (рис. 2.4), ная эшелоном (FL190),
dz> — абсолютные высоты М ЕЛ
iA 65f
5500
и M ORA в футах (5500 и
4100л 4100а).
70 — МЕА, указанная эшелоном
A 405D (FL150) и M ORA абсолют­
FL 150 10000а
ной высот ой в фугах
(10000а).

У Михайлов 11.Л.. 2000 <3 Оформление, НПФ «Бэсттек-Лта», 2000


18 Глава 2. Высота полета.

4. МОСА — Minimum Obstruction Clear­ .для аэроузлов, где рельеф местности имеет
ance Altitude — минимальная абсолютная превышение над уровнем главною аэропорта
безопасная высота пролета над препятствия­ более 4000', применялось до 24 июня 1994
ми в полосе ширины маршрута. Она действу­ года.
ет между контрольными точками па трассах Фирма «Jeppcscn» больше не использует
VOR, па впетрассовых маршрутах и участках АМА на каргах AREA. Рельеф местности
маршрута и обеспечивает безопасную истин­ изображается горизонталями с применением
ную высоту нс менее 300 м (1000') в равнин­ отмывки коричневого цвета (рис. 2.5b).
ной местности и не менее 600 м (2000') в П ри м еч а н и е: - внутри одного iteemoeoeo кон­
горной. Полоса учета препятствий ±8 км от тура местности может быть рельеф д р у­
оси участка маршрута. Кроме итого, М ОСА в гого, более высокого контурного типе рвала;
США. обеспечивает уверенный прием работы — все минимальные высоты рассчитаны для
наземных маяков VOR в пределах 22 NM. Да­ стандартных апиюсфериых условии.
стся па картах только абсолютной высотой На маршрутных картах над территорией
(выдерживается по QNH), имеет признак Канады и США применяются высоты M RA и
«Т », MCA
— МЕА и М ОСА, указан­ 6. MRA - Minimum Reception Altitude —
ные абсолютной высо­ минимальная высота уверенного приема ра­
той в футах. диосигналов. M RA указывается у пунктов,
5. АМА — Area Minimum Altitude - - мини­пролег которых контролируется с помощью
мальная безопасная абсолютная высота рай­ удаленных наземных РНС
она. АМА обеспечивает истинную безопас­ о \ MACKS - контроль пункта
ную высоту' над рельефом и препятствиями .DVZ 2™ (МПА 7000) M ACKS по рад нал»
117.4 083 -►А 1 _ -
1000’, если их высота 5000’ и менее, и 2000' 4 VOR может оыть
при высоте препятствий более 5000'. выполнен только на
Наносится АМА на картах «AREA» конту­ высоте нс менее
рами зеленого цвета. Значение ее указывает­ 7000’
ся в сотнях футов между горизонталями (рис. 7. MCA --■■■ Minimum Crossing Altitude
2.5а). минимальная абсолютная высота полета, на
которой ВС должно пересекать некоторые
контрольные точки, при следовании по на­
правлению к более высокой минимальной
высоте полета по маршруту по П.ПП (МЕА).
— При полете по трас­
се V-.15 в юго-вос­
точном направлении
пункт LIM O N необ-
Д L IM O N холимо проити на
V 1 5 5 0 0 0 S E < — MCA
Рис. 2.5. Значение АМА указано между го­
М Е А cha nge высоте пе мепес
ризонталями в сотнях футов (а);
5000', т. к. после пун­
изо бражен не рельефа мест носи ш
кта IJM O N высота
горизонталями с применением от­
полега должна быть
мывки (Ь).
нс менес 6000' по
Изображение АМА, показанное па рис. 2.5а QNH (М ЕА = 6000 )

V: Михайлов И.А,, 2000 г. ССОформление. ПИФ «Ил'ттек-Лвиа», 2000 г.


19

Глава 3.
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО МВЛ
3.1. Международная классификация радиочастот.
На всемирной конференции 1959 года в радиочастот, представленная в таблице 3.1.
Женеве была предложена классификация
Таблица 3.1
№ Название и буквенные сокращения
Частоты диа­ Деление на
Ди-
ап. пазона волны русское английское
мириамет-
4 3—30 кГц ровые ОНЧ очень низкие частоты VLF very low frequency
километ­
5 30—300 кГц ровые НЧ низкие частоты LF low frequency
гектамет-
6 300-3000 кГц ровые СЧ средние частоты MF medium frequency
3000-30000 декамет-
7 ровые ВЧ высокие частоты HF high frequency
кГц
8 30-300 МГц метровые ОВЧ очень высокие частоты VHF very high frequency
300-3000 децимет­
9 ровые УВЧ улыравысокие частоты UHF ultra high frequency
МГц
сантимет­
10 3-30 ГГц ровые СВЧ сверхвысокие частоты SHF super high frequency
миллимет­ EHF extremely high fre­
11 30-300 ГГц ровые КВЧ крайне высокие частоты
quency
децимилли-
12 300-3000 ГГц метровые обозначений не присвоено

Сокращения: Гц — цикл в секунду; бы использовать еще более высокие частоты.


кГц = 103Гц Это даст возможность уменьшить вес аппа­
МГц = 106 Гц ратуры и антенных устройств, а также умень­
ГГц = 109 Гц. шить влияние состояния атмосферы на рас­
Примечание: — «мирна» происходит от гре­ пространение радиоволн и рельефа местно­
ческого myrias — десять ты­ сти.
сяч; 3.2. Распределение частот.
— гекто (греч.) — сто;
— дека (греч.) — десять; Распределение радиочастот необходимо для
— деци (лат.) — десять, в сло­ четкого разделения частотных каналов рабо­
жных словах означает деся­ ты аэронавигационных и связных средств.
тую долю основной едини­ Это исключает влияние работы одних
цы; средств на работу других.
— в авиации частоты 200 МГц - Из применяемого в авиации частотного диа­
- 3000 МГц относятся к диа­ пазона выделяют частоты работы:
пазону UHF. — навигационных средств;
Современные радионавигационные систе­ — авиационных станций;
мы работают в диапазоне 10 кГц - 30 ГГц. — средств управления воздушным движени­
Однако наблюдается тенденция к тому, что­ ем.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


20 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.

а) Навигационные средства (Navigation Aids). бедствие и находящимся в аварийной ситуа­


200-415 кГц — Ненаправленные ма­ ции. На этой частоте работает также аварий­
яки малой мощности ный приводной радиомаяк.
и направленные (ку­ 122,9 & 123,1 МГц — Частоты связи «воз­
рсовые) радиомаяки дух-земля» или «зем­
малой мощности. ля-воздух». На этих
200 -1750 кГц — Стандартные нена­ частотах осуществля­
правленные радио­ ется связь с поисково­
маяки. спасательными авиа­
75 кГц — Маркерные маяки. ционными станциями.
108,0 -118,0 МГц — Тест-маяки VOR в) Средства управления воздушным
(VOT) для проверки движением.
бортовой аппарату­
ры. 121,6-121,925 МГц — Частоты работы
аэропорта (Ground co­
108,10-111,95 МГц— Курсовые маяки ILS
ntrol). Дополнительно
(на частотах с нечет­
могут использоваться
ными десятыми до­
для контроля свето-
лями, т.е. 108,1; 108,3;
оборудования с борта
108,5 и т.д.).
ВС с помощью кодо­
108,0-111,8 М Гц— Маяки VOR (с чет­ вых сигналов.
ными десятыми до­
лями МГц). 121,975-123,075 МГц — Частоты, использу­
112,0-117,95 МГц — Маяки VOR (с чет­ емые для контроля по­
ными и нечетными летов частных самоле­
десятыми долями тов.
МГц). 23,175 -123,475 МГц — Частоты, применя-
329,15 - 335,00 МГц — Глиссадные маяки &3281 кГц емые для наземных и
ILS. самолетных испыта­
960 -1215 МГц — DME и TACAN. тельных станций. Ча­
б) Авиационные станции (Airborne Stations). стоты с 123,125 по
123,575 включитель­
410 МГц — Международная частота пелен­ но применяются для
гаторов (кроме континенталь­ летно-испытательных
ной части США). станций авиационных
475 кГц — Рабочая частота для самолетов, заводов.
выполняющих полеты над оке­
анами, требует промежуточной 123,3 & 123,425 М Г ц — Частоты бортовых
частоты. и наземных станций.
Применяется также и
500 кГц — Международная частота для
частота 121,95.
морских судов и самолетов.
Передача на этой частоте пре­ 123.1 МГц — Частота применяет­
кращается дважды в течение ся для связи в целях
часа на 3 минуты, начиная с контроля воздушного
15-й и 45-й минуты (кроме си­ движения «Контро­
гналов бедствия и срочности). лем» аэропорта и на­
3281 кГц — Частота для аппаратов легче земными станциями в
воздуха. особых случаях.
121,5 МГц — Универсальный симплексный 133.2 МГц — На этой частоте
свободный канал. Эта частота осуществляется связь
используется ВС, терпящим ВС с радиолокацион-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 21

ными станциями ВВС ILS — Инструментальная система посад­


США с целью метео­ ки по приборам (возможно нали­
обеспечения. чие позывных на частоте курсово­
128,825 -132,0 МГц — Частоты авиационных го маяка).
маршрутных станций. J — НЧ/СЧ (200 - 415 МГц) речевой
канал, работающий на частоте, от­
Примечание: на картах фирмы «Jeppe- личной от частоты работы радио­
sen» частоты указывают­
маяка.
ся только с десятыми и
сотыми долями частот. LBM — Приводная радиостанция с марке­
Например, частоты: ром, установленная на курсе, об­
ХХХ.025, ХХХ.050 и ратном посадочному.
ХХХ.075 будут указаны LMM — Приводная радиостанция, совме­
как ХХХ.02, ХХХ.05 и щенная со средним маркером в
ХХХ.07. системе ILS.
LOM — Приводная радиостанция, совме­
3.3. Эффективная дальность действия щенная с внешним маркером в
радиосредств, работающих на ОВЧ. системе ILS.
Дальность действия этих средств обычно МА — Маяк с вертикально направленной
на 7% превышает дальность прямой видимо­ управляемой антенной мощностью
сти и определяется по формуле: менее 50 вт.
D = l,225(VHt + л/Нг). МН — Ненаправленный радиомаяк (при­
вод) мощностью менее 50 вт.
Отсюда: Hr = (D - 1,225л/Ш )2/1,5.
ML — Ненаправленный маяк с рамочной
Где: D — расстояние в морских милях; антенной мощностью менее 50 вт.
Нг — высота полета ВС в футах;
ММ — ОВЧ средний маркер.
Ht — высота в футах антенны
MRA — Направленный маяк (антенна из­
передающей станции.
лучает вертикально) мощностью
Пример: Нг = 30000', Ht = 60', D = ?
от 50 до 150 вт.
D = 1,225(^30000 + л/б0> = 221,7 NM. MRL — Направленный маяк с рамочной
3.4. Обозначение класса радиосредств. антенной, мощностью от 50 до 150
Обозначение класса — это кодирование, вт.
которое позволяет определить, какое радио­ ОМ — ОВЧ внешний (дальний) маркер.
навигационное средство имеется в наличии. Р — Прямая радиосвязь.
АВ — Непрерывная автоматическая пере­ RA — Направленный радиомаяк (антенна
дача погоды, записанной на плен­ излучает (вертикально), мощно­
ку. стью 150 вт и более.
RL — Направленный маяк с рамочной
В — Станция регулярного радиовеща­
антенной мощностью 150 вт и бо­
ния.
лее.
ВМ — ОВЧ маркер обратного курса.
S — Приводной радиомаяк, выполняю­
CRDF — Катодно-лучевой пеленгатор. щий одновременно и функцию ре­
D — Средство, контролирующее рас­ чевого канала.
стояние. Т — Телетайп.
DME — Дальномерное оборудование. TACAN — Всенаправленное навигационное
НН — Ненаправленный радиомаяк (при­ средство УВЧ, позволяющее опре­
вод) мощностью 2000 вт или более. делить пеленг и дальность.
Н — Ненаправленный радиомаяк (при­ ТХ — Главный (основной) телетайп.
вод) мощностью от 50 вт до 2000 V — Дополнительный ОВЧ речевой ка­
вт, но менее 2000 вт. нал, частота его отличается от час-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


11 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

готы работы радиомаяка. На тех каргах, где для отображения неко­


V A R — I^и.з у ал ь н о -з в ук о вой О В Ч ра­ торых символов используется зеленый цвет,
диомаяк. радиосредства, работающие на низких и сре­
V O R — Всенаправленное навигацион­ дних частотах, изображаются также зеленым
ное ОВЧ средство с угломер- цветом.
ным и возможностями. Условные обозначения NDB:
VOR DME — Совмещенное навигационное — Ненаправленный радиома­
средство V O R и стандартное як (NDB)
УВЧ дальномерное оборудова­ — Приводная радиостанция
ние (DME). (наносится, если выполняет
VOR ТАС — Совмещенные маяк VOR и маршрутные функции или
стандартное УВЧ дальномер­ обеспечивает автоматическую
ное оборудование системы передачу погоды), или маяк
TACAN. класса SABFI (Radio Beacon
W — Радиосредство без речевого ка­ Class) — радиомаяк ограни­
нала на частоте маяка. ченного использования для
Z — ОВЧ маркер местоположения у навигации.
радиостанции. — Прямоугольник данных
NDB: наименование пункта,
3.5. А эронавигационны е средства н ав и га ­ частота работы, позывные,
ции и их обозначение на картах ф ирм ы код Морзе.
«Jeppesen». Если позывные подчеркнуты, то для про­
3.5.1. Радиосредства, работающие на низ­ слушивания позывных, необходимо вклю­
ких и средних частотах. чить генератор биений.
Стороны (сторона) прямоугольника отте­
Маяки работают в диапазоне чащ от 190 к! 'п -
няются, если навигационное средство являет­
-1750 к1 ц (диапазон волн 1578,9 м : 171,4 м).
ся компонентом трассы. Звездочка перед час­
I. NDB — Non - Directional Beacon — нена- тотой означает, что постоянная работа сред­
}zра ал енный ради омая к. ства не обеспечивается.
По месту расположения NDB подразделя­ Примеры изображ ения NDB на картах:
ют на трассовые и внетрассовые, а по мощ ­ -NEMiRov—| / — Трассовый NDB на
ности делят на 3 класса: Ю60 ю A j * карте H /L (аналогично
N48 58.о' 1510 1 1? г
НН — мощность 2000 вт или более, даль­ изображается и на кар­
ность действия 75 NM. тах LO и AREA) с ука­
Н — мощность 50 - 1999 вт, дальность занием координат. Ко­
действия 50 NM. ординаты места уста­
НМ — мощность менее 50 вт. дальность новки маяка рекомен­
действия 25 NM. дуется указывать, если
маяк является компо­
Маяки мощностью менее 50 вт в зависимо­
нентом трассы. Фла­
сти от назначения делятся:
жок указывает направ­
НО — NDB, используемый как LOM .
ление магнитного ме­
НС — NDB, используемый в системе ILS ридиана, проходящего
(обратный луч). через маяк и служит
НЕ — неклассифицированный NDB, испо­ для измерения направ­
льзуемый как «Compass Locator».
Маяки NDB непрерывно дают двух- или \ лений.
— Внетрассовый NDB
трехбуквенные позывные кодом Морзе. Если на карте LO (аналогич-
па частоте маяка дается погода, го в период OKANGWAUно изображается на кар­
2 6 7 ГАК
передачи погоды позывные не передаются. тах H/L и AREA).

(О Михайлов Н А., 2000 ,\ ■©Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава .3. Радионавигационное обеспечение полетов по МБЛ. 7.3

2. NDB/M — морские радиом аяки


(М - M ARINE).
Эти мощные ты яки устанавливают на побе­
режьях морей и океанов, на островах, и объе­
— Трассовые NDB на ка­ диняют в группы. В каждой группе от 2 до 6
рте III в пунктах обяза­ маяков, работающих на одной частоте, но по­
тельного донесения. зывные маяков разные. Работают маяки по­
переменно в течение 1-2 мин. С помощью
бортового А.РК маяки позволяют определять
пеленги NDB и место ВС (рис. 1).

— Внетрассовый NDB на
карте HI.

N54 59 5 W085 26.6

— Сокращение TW EB
(TW E8)
MAYBE ( Transcribed Weather Bro­
326 MBY adcast) обозначает, что
па частоте NDB непре­ Рис. 3.1. Определение МС с помощью
рывно ведется автомати­ морских радиомаяков.
ческая передача погоды,
записанной на пленку. П римечание к рисунку: I I - Hour - час. 00,
01, 02 - начало работы маяка после целого
(WX) — Радиомаяк класса
EAST BAY S А В И, п р едназ начен н ый часа; цифра 3 после союза & - через какое
362 EZB в основном для автома­ время маяк снова вступает в работу (от на­
тической передачи пого­ чала его работы); (1) - продолжительность
ды (WX - .. Weather), непрерывной работы в минутах.
Порядок работы маяков:
Время 1-Й ЦИКЛ 2-й цикл 3 -й ЦИКл и т. д.
М аяк 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
SB
КО
MN
Данные этих маяков публикуются на картах фирмы «Jeppe.se;г».
3. Н авигационная система КОНСОЛ. ночного аффекта, дальность действия увели­
В странах северной части Атлантики уста­ чивается до 2500 км. Маяки системы КО Н -
новлены и. непрерывно работают мощные (до С О Л опознаются по двум или трем буквам
30 квт) секторные маяки системы КОНСОЛ. латинского алфавита. Использование маяков
Маяки работают в диапазоне средних волн. в полете может выполняться только при на­
Сигналы маяков можно принять с помощью личии специальных бортовых карт с заранее
бортового радиокомпаса. Дальность действия нанесенными линиями пеленгов от места ус­
маяков до 1300 км днем, а ночью, за счет тановки радиомаяков Для отсчета и п с не­

i; Михтпов U.Л., 2000 г. V, Оформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа». 2000 г.


24 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

обходимо в течение пеленгациотщого цикла средним маркером системы посадки ILS. Для
(1 мин) сосчитать количество точек и гире, целей самолетовождения используется с уда­
прослушиваемых в определенном секторе, и ления примерно 15 \ \ : . Работают эти маяки
по количеству этих сигналов по карте найти на частотах 190 - ■535 кГц.
линию положения самолета, Данные маяков
5. Ш ироковещ ат ельны е радиост анции
К О Н С О Л приводятся на маршрутных картах.
(ШВРС).
4. COM PASS LO C A TO R (рис. 3.2). П рименяемые сокращения:
«COMPASS LOCATOR» по терминологии BCST —Broadcast радиовещание.
ICAO — это низкочастотный или среднечас­ BS — Broadcast Station (Commercial) -
тотный ненаправленный радиомаяк (NDB), широковещательна я радиостан­
используемый в качестве средства 'захода на ция (коммерческая).
посадку на конечном этапе. Используется он
также и на других этапах захода на посадку. Обозначения на картах:
NDS
ZXN — Гражданская Ш ВРС.
1340
®

TRINITY APRS — Радиостанция воору-


apt. 5811' О 6.1
1490 женных сил (AFRS —-
Рис. 3.2. Вертикальный разрез схемы захода Armed Forces Radio Stati­
на посадку по NDB. on).
Позывные и частота работы NDB указаны в В разделе Radio Aids сборников АНИ фир­
заголовках карты. мы «Jeppesen» даются таблицы данных
По терминологии FAA (Federal Aviation Ш ВРС, в которых указывается: местополо­
Administration) США «Compass Locator» — жение станции, позывной, частота, мощ­
это маяк малой мощности, работающий на ность, время работы, высота антенны отно­
низких и средних частотах, который устанав­ сительно уровня моря, пеленг и расстояние
ливается вместе с дальним (внешним) или до ближайшего а гродрома (табл. 3.2).
Таблица 3.2
COMMERCIAL BROADCAST STATIONS— AFRICA

AN­ TO
TENNA RADIO APT.
FREQ POWER ELEV BRG DIST
LOCATION CALL (KHZ) (KW) TIME (MSL) (DEG) (NM)
KENYA
Kisumu Voice of Kenya 953 PTO 324 2.3
Mombasa (Moi) Voice of Kenya 791 PTC) 274 5.9
Nairobi (Jomo Kenyatta) Voice o f Kenya 611 PTO 090 15.6
Voice of Kenya 746 PTO 090 15 6
Voicc of Kenya 1268 PTO — 090 15.6
П римечание: PTO (Part Time Operation) — искру. \7осу 'wo чпая рабо та.

3.5.2. Пеленгаторы (Direction Finding Stati- годы и па аэродромы,


ons), DF Direction Finder - пеленгатор. Типы пеленгаторов:
Применяют пеленгаторы для целей навита- LF/DF — Низкочастотный (длин повод ко­
пии, вывода ВС в районы благоприятной по- вый) пеленгатор.

V) Михайлов Н.А., 2000 г. С Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000


Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 25

MF/DF — Среднечастотный (средневолно­ QGE — Азимут и дальность от командного


вый) пеленгатор. пеленгатора.
HF/DF — Высокочастотный (коротковол­ Для получения информации необходимо
новый) пеленгатор. дать не менее двух нажатий. Длительность
VHF/DF— ОВЧ (ультракоротковолновый) нажатий 10 секунд и более. Азимут и даль­
пеленгатор. ность могут даваться и не от командного пе­
UHF/DF — УВЧ (дециметровый) пеленга­ ленгатора. Этой точкой может быть аэродром,
тор. известный город (центр города) или характер­
ADF — Automatic Direction Finder — ав­ ный географический ориентир.
томатический пеленгатор (АРК). Класс места ВС:
Пеленгаторы типа LDF, MDF и HDF объе­ А — Радиальная погрешность <9 км (5 NM).
диняют в пеленгаторные базы (по 2 и более В — Радиальная погрешность <37 км
пеленгатора) и используют их для помощи (20 NM).
ВС, который потерял ориентировку, терпит С Радиальная погрешность <92 км
бедствие и т.д. (50 NM).
Используя один пеленгатор, экипаж может ® Погрешность меньше, чем класс С.
получить направление на пеленгатор или от
Связь с командным пеленгатором базы осу­
пеленгатора. При этом используется Q-код
ществляется на его частоте или на частоте
или соответствующая ему фраза. Согласно
диспетчерской связи. Данные пеленгаторных
Руководства по радиоэлектронной связи (Дос
баз даются в сборнике АНИ фирмы «Jeppesen».
9432-AN/925) радиопеленгаторная станция
имеет позывной «Нотег». Пеленг самолета и 3.5.3. Маркерные радиомаяки
курс экипаж может получить на основной и (Marker Beacons).
запасной частоте Control Tower, Approach Маркеры служат для определения местопо­
Control or Radar Units, а также на аварийных
ложения ВС по маршруту полета, в районе
частотах 121,5 МГц и 243 МГц (military). подхода и при заходе на посадку. Работают
Кодовые сокращения: маркеры на частоте 75 МГц, которая модули­
QTE — Истинный пеленг самолета. руется звуковой частотой с целью опознавания
QUJ — Истинный пеленг пеленгатора. маркера. Момент пролета маркера пилоты оп­
QDR — Магнитный пеленг самолета. ределяют по звуковой и световой сигнализа­
QDM — Магнитный пеленг пеленгатора ции, выдаваемой бортовым оборудованием
(магнитный курс на пеленгатор). ВС. В большинстве случаев маркеры исполь­
Вместе со значением пеленга экипажу со­ зуют в комплексе с другими средствами нави­
общается класс пеленга. Например, при за­ гации и посадки.
просе экипажем магнитного курса на пелен­
гатор в ответе диспетчера будет фраза: Имеется три класса маршрутных
«...Quebec Delta Mike 020 degrees, class радиомаяков:
Bravo». Fan M arker (FM) — веерный маркер мощ­
Классы пеленгов: ностью 100 вт.
A — Точность пеленга ±2°. Low Powered Fan M arker (LFM) — мало­
В — Точность пеленга ±5°. мощный (5 вт) веерный маркер.
С — Точность пеленга ±10°. FM и LFM предназначены для маркировки
D — Точность меньше, чем класс С. контрольных точек на ВТ.
При работе с пеленгаторной базой экипаж Z - M arker — веерный маркер малой мощ­
может получить место ВС в географических ности (5 вт).
или полярных координатах. Z - Markers обычно размещаются вместе с
маяками, работающими на низкой частоте, или
Кодовые сокращения при запросе места: вместе с другими навигационными станциями
QTF — Место самолета в географических для того, чтобы более точно определить их
координатах (ф, А). пролет при наличии «мертвой» зоны.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


26 Глава 3. Ра^мондемгдццонное обеспечение полетов по

Формы излучения веерных маркеров: Если маяк классифицирован, то буквы Т, Н и


Эллиптическая. L указываются перед частотой в прямоуголь­
Гантелеобразная (костообраз­ нике данных маяка.
ная). Маяки аэродромного класса используются
Веерный маркер совмещен с для подхода к аэродрому посадки и при заходе
NDB. на посадку.
Условное обозначение м аяков VO R:
NDB совмещен с ве­
ерным маркером (по­
зывной «К»),
— V O R на карте L O и H/L.
Маршрутные маркеры дают позывные ко­
дом Морзе одной буквой: R, К, Р, X или Z.
Если в каком-то районе имеется только один
маркер, то используют букву R.
3.5.4. Н авигационные средства, работ аю­
щ ие в диапазоне ОВ Ч.
1. V O R — VHF omnidirectional radio range — VOR, применяемый в
- всенаправленный УКВ радиомаяк. районах аэроузлов.
Маяки VOR работают в диапазоне частот
108,0 - 117,95 МГц. Они являются средства­
ми ближней навигации и используются при
Г- LEIPZIG"-
IP2IG— W 2 7 Трассовый и
выполнении полета по маршруту, выводе ВС I UZ2■?УюкС1,.
?Е0L1E522»5 ^ р ^ ^
на аэродром посадки и при заходе на посад­ N51 26 внетрассовый
ку. Находясь в зоне действия маяка, экипаж VOR на карте Н1.
непрерывно с помощью бортовой аппарату­
"LUPIN
/
ры К У РС -М П определяет МПР уог и М ПС- П.6 UN
vor (радиал). Радиал (R) — это магнитный N65 48*3 Wi l l 13 6
пеленг, отсчитываемый от навигационных
средств VOR, VO RTA C, TACAN. Средняя
Трассовый и
квадратическая погрешность (СКП) опреде­
внетрассовый
ления пеленгов составляет 3,6°. Самолетово­
ждение осуществляют, используя опублико­ V O R на карте H/L.
ванные или заданные радиалы.
Дальность приема сигналов работы маяка
зависит от его мощности и высоты полета ВС
При Н = 10000 м: DD = 200 NM (Р = 200 вт).
DD = 100NM (Р = 100 вт).
Маяки V O R дают трехбуквенный позыв­
ной кодом Морзе. На частоте маяка часто да­
ется речевая информация (например, ATIS). — Трассовый и
В зависимости от мощности маяки VOR внетрассовый
(VORTAC) делятся на классы V O R на карте LO.
«Т» — Terminal Class, эффективная
DD < 25 NM.
«Н» — High Altitude Class, эффективная
DD < 135 NM.
«L» Low Altitude Class, эффективная
DD < 45 NM.
" Classunspecified, неклассифициро­
ванный маяк.

© Михайлов Н.А., 2000 г.© Оформление, НПФ 2000 г.


Г-l iiЦЛ Л„ I\ifi Itotsiieusw rJtOHH■I■tttfL'C tfIf4 111Г!tC ■■ПДjtjn i№ \$l}. 1. 27

Кроме простых маяков VOR, установ mi в fi­ 3. VOKDME.


ll i догщдерпнекие if 11| -'цгпионпые юпплс- Маяки D jME, объединенные с маяками VOR
роускне маяки VOR (OVOU и PD VOR). Точ- обпалуют системы VORDME, которые поаяОг
и о д ь о при делена я пел с т а сосч авале i *0.5 ля.тот определить полярные координаты (пе­
J .!) . Jl;i pfidoTV iinx маяков прак i г пески пс ленг и дальность) вот душ пого сулил. Для
влияет ршзьеф местности. Бортовая аппара­ удобства работы частота работы маяков ПМЕ
тура КУРС -М П лгожег работать с тш мл мая­ приводится к частоте работы маяков VOR
ками-; однако i :;i реализации шдсокнх такти­
ком ехническ их х аракгер исток ioi iп nср ок­ Ус. Iовные обозначена я v o r d m e
ских маяков требуется специя копан борто­ па м арш рут ны х картах:
вой приемник.
2. DiVIK — Distance Measuring Equipment
<>u ihfidjitepuoe пборудое min'. ]
Самолетные inяышмеры. испопымл маяки VORDME (VORTAC).
>.Ч! определяют расстояние (HIM lo и,нем­
ного маяка.
5»o p t0г»i.ig ыь'росчикн излучают импульсы и Трассовый \ O R D M E на
диапазоне частот ,1025 1150 МГц. О гн п т л е карге I О. Буква «D» пе­
импу ц,сы , м , 'Miiuii маяк илдучШ па час ги­ ред частотой говорит о
гах 002 12! ' VII ц. bopxorUiO ынросчпк ин- том. иго в данном п у н к т
гомд пт лески ипредел лег время между момеи- устли-оплел маяк DME
■цок и п \ гения i гlip гема ответного импульса
и васгфспг^ьо шг полученный рсчулы.лт пи ИWAS
Внетраесоиый V( 11v1>Л71■
шкал.:: прибора. г.с. определяется у галоше на карте ГI/ 1д «У» - маяк
КГ оч маломгк" и маяка DME Современные испод ь чуете я в шикнем
.с м ы т меры {< Г-75) 11 очном нют определить во чд уц Iном 11р остра 1гс г-
уталеппе ло маяка, как п морских милях, так ПС.
н и километрах. Маяк DMJc одновременно
моткеi пбе п.'ЖЛть до Тfill ВС .
Да ьттстъ дебетвия \ц£#)шп DMK чашгса'г
иг лысо);,г полота j чошмпет11 ш оков. При
11= ЦШШ1 м ИГ) = .21ЮхЫ ГРча:,1.--.= 6.5 кит). V V O RD M E на карте Ш.
Даишмсль действий аэродромных маяков I а /
I Г 0,5 м д ) не |ф сн1,ш т е 1 50 ХМ. Точность - MOHTERREV — W
II лмерепия да л ы плети -260 м Ml,5% $ И-Л1. °1J_47M T Y |
Ьортпяме с U им.дщ . мете му есгроешюгп N2i^5j"wl55o* I

коп рг м. ■!и пк иочепии которой ограбши- Примечание: В некоторых аорипорпшх д т


мется да и еюсть 21*6,7 км 0,8 км. прочерки аортовой аттрипрры А У /'С -Ш /
Усливные опо шамана я: п/пп 1Спфоп\ неина о,пые г/.--■<чые мат ч УОГ
— Radi (Bed Tcsi Sigm d VOR. Вместе г пт/ми
О© -О М Е :
маяками Mwvm уентноп пнат ься и маяки
B itsтрас поры е мздкп
PM L. которые пазвтяют проверить порт о­
D 4 E и \П В Щ лоне
вое <i. .к- о ,тупое оборудование. Дчя пропертt
ожидания. . 1 иг получе­
бортовой аппаратуры отводятся снеуиол
ния KJ. II,нос пг но.тунг-
пые с у, а ВВС’ уста наи­ пые места (inouiadnu). еде укапыеиются ко и-
тия аюг канал 79. а ВС т/чегцаияе i качения радии:юя v. дальности. Иа-
Гр.лдгдапскоп анилин I nptnicp: а УОТ 7 /2,7 152 , 4,2 \д / Частота
частоту 1.1.1.2 МГц. Па­ работы маяка УОТ указывается я унеолоске
лью топ маяка 1ГВТ карты к A IR FORT».

wt; Н А , Т Оформление. НПФ «!>■><-ы>пск-Ааае-, 2000


28 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

4. TACAN — Tactical A ir Navigation System - П римечание: Условные обозначения навига­


— военная тактическая азимутально-даль- ционных средств и их данные на картах от о-
номерная система. бражаются синим (черным) цветом.
Работает в диапазоне частот 960 - 1215 М Г ц.
3.6. Радиолокаторы (R adars).
Эта система обеспечивает воздушные суда
ВВС пеленгами и дальностью до маяка. 1. ARSR — A ir Route Surveillance Radar —
Бортовая аппаратура гражданских ВС не обзорный радиолокатор воздушных линий.
позволяет определять пеленги (радиалы) и Имеет круговой обзор (Az = 360°), DD = 200
определяет только дальность до маяка TA­ NM. Постоянная информация о месте цели на
CAN. экране радиолокатора позволяет контролиро­
Условное обозначение маяков TACAN та­ вать полет ВС над значительной территорией.
кое же, как и маяков DME. В сочетании с другими навигационными сред­
bagotville — Внетрассовый ТА- ствами обзорные радиолокаторы используют­
ТА(ГП 8}G CAN на карте HI, по- ся в управлении воздушным движением.
N48 19.8 W070 59.7 З Ы В Н Ь Ю XBG.

2. SSR Secondary Surveillance Radar об­


0 Для получения пеленга и дальности воз­ ции.
зорный радиолокатор вторичной радиолока­

душные суда ВВС устанавливают канал 55. А 7_= 360°, DD = 200 NM.
ВС гражданской авиации для получения В систему вторичной локации входят:
дальности устанавливают частоту 111,8 МГц. — наземный запросчик (Interrogator):
—наземный декодер;
5. VORTAC.
- - дисплей диспетчера:
Это навигационное средство образовано — самолетный приемоответчик
путем объединения систем VOR и TACAN. (T ransponder).
Оно обеспечивает гражданские ВС пеленга­
ми от V O R и дальностью от TACAN при ра­ При использовании вторичных обзорных ра­
боте с бортовыми системами К У РС -М П и диолокаторов (ВОРЛ) за рубежом воздушным
CD. Воздушные суда ВВС получают пеленги судам присваиваются коды. Код — это четы­
и от TACAN. рехзначный номер, который присвоен кон­
Система VORTAC на маршрутных картах кретному импульсному сигналу ответа, пере­
обозначается также, как и VORDM E. даваемому лриемоответчиком в режимах
mashто — VORTAC на карте «АС» и «А» (СО-72М). Коды присваиваются
112J M S O - ' воздушным судам в соответствии с планом и
N36 uojBMS 38.9 LO, позывные MSD. Час-
TAC-ie MSD
fW rS )
тота V O R П 2 2 М Гц, ка_ правилами, установленными соответствую­
N36 14.0 £059 38.9
нал TACAN для воздуш­ щим полномочным органом.
ных судов В В С '— № 56. Коды устанавливаются цифрами от 0 до 7.
Гражданские ВС для по­ Основным режимом работы приемоответчика
y'jr лучения дальности уста­ при полете за рубежом является режим АС. В
р 4 Г , навливают частоту 111,9 этом режиме диспетчер при запросе с земли
сог МГц. кодом «А» получает на экране координатную
7\ метку ВС и кодовый номер, а при запросе ко­
П римечание: При наличии надписи Not дом «С» — координатную метку и высоту по­
colocated» антенны VOR и TACAN или VOR лета.
и D M E не совмещены. В этом случае для При необходимости индивидуального опо­
каждого навигационного средства указыва- знавания ВС в режиме «А», ему присваивается
ются их координаты. дискретный код, который, когда это возможно,
Самолетное оборудование гражданских ВС сохраняется в течение всего полета.
не позволяет определять дальность с помо­ Дискретный код — это четырехзначный код
щью TACAN каналов 1 - 16 и 60 - 69. ВОРЛ, двумя последними цифрами которого

© Михайлов И.Л., г(Ю0 г. 4') Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.


Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ. 29

не являются «00». 6. WR — Weather Radar — метеолокатор.


Коды 7700, 7600 и 7500 на международной Az = 360°, DD > 200 NM.
основе резервируются для использования их 7. PAR — Precision Approach Radar — радио­
при аварийной ситуации, отказе связи и не­ локатор точного захода на посадку.
законном вмешательстве.
8. SPAR — Super Precision Approach Radar —
При определении точности выдерживания
подвижная РЛС высокой точности (Фран­
заданного эшелона полета на экране диспет­
ция).
чера используется допуск ±90 м (300'). Про­
верку осуществляют сравнением показаний SPAR управляет в секторе ±20°, обеспечивая
индикатора с высотой полета, которую со­ вывод ВС на посадочный курс и снижение на
общает экипаж, определяя ее по высотомеру. конечном этапе захода на посадку.
Если разница более ±90 м, диспетчер дает DD = 1 0 -1 5 NM, угол места цели 0° -5- 8°.
команду о проверке установки давления. 3.7. Глобальные навигационные спутнико­
Если после разрешения на освобождение вые системы.
эшелона высота на индикаторе диспетчера В настоящее время введены в действие и ис­
изменилась в ожидаемом направлении более пользуются в гражданских целях две спутни­
чем на 90 м, считается, что ВС приступило к ковые навигационные системы (СНС): GPS
выполнению маневра по изменению эшело­ (Global Positioning System - глобальная систе­
на. ма определения местоположения) Соединен­
Некоторые органы ОВД могут устанавли­ ных Штатов Америки (введена в действие в
вать другой допуск на выдерживание задан­ 1994 г.) и GLONASS (Global Orbiting Naviga­
ного эшелона, но не менее ±60 м (200'). tion Satellite System - глобальная орбитальная
Если в полете отказал приемоответчик, а навигационная спутниковая система - ГЛО­
применение его в этой зоне обязательно, ор­ НАСС), обслуживаемая Российской Федера­
ган ОВД должен принять все меры к продол­ цией (введена в действие в 1996 г.).
жению полета ВС до пункта назначения, а ес­
Основное назначение этих систем примени­
ли такой полет невозможен, то необходимо
тельно к гражданской авиации — обеспечение
возвратиться на аэродром вылета или произ­
в глобальном масштабе связи, навигации, на­
вести посадку на промежуточном аэродроме.
блюдения и организации воздушного движе­
Если приемоответчик отказал до взлета,
ния, т.е. создание системы CNS/ATM (Commu­
орган ОВД может разрешить полет по наибо­
nication Navigation and Surveillance / Air Traffic
лее спрямленному маршруту до ближайшего
Management). Концепция данной системы раз­
аэродрома, где можно выполнить ремонт
работана специальным комитетом ИКАО.
оборудования.
CNS/ATM позволяет более эффективно ис­
3. ASR — Airport Surveillance Radar — об­ пользовать воздушное пространство и обеспе­
зорный радиолокатор аэропорта. чивает более высокую степень точности, на­
TAR — Terminal Area Surveillance Radar - дежности и безопасности выполнения полетов.
- обзорный радиолокатор зоны аэроузла. Предполагается, что к 2010 году CNS/ATM бу­
Эти локаторы предназначены для опера­ дет основной (единственной) системой обес­
тивного управления воздушным движением в печения полетов международной гражданской
зоне аэропорта (аэроузла). авиации.
Az = 360°, DD = 50 NM. СНС позволяет с высокой точностью опре­
ASR может использоваться как средство делять координаты местоположения непод­
обеспечения захода на посадку воздушных вижных и подвижных объектов, скорость пе­
судов. ремещения подвижных объектов и осуществ­
4. SRE — Surveillance Radar Element — по­ лять точную коррекцию времени. К достоин­
исковая РЛС кругового обзора (как часть бо­ ствам системы следует отнести также и прак­
лее крупной системы). тически непрерывную выдачу информации,
5. TSR — Taxi Surveillance Radar — обзор­ всепогодность и скрытность работы при ис­
ная РЛС руления. пользовании в военных целях.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


30 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВД.

3.7.1. Состав и основные технические ха­ чниками ошибок являются бортовые часы
рактеристики СНС, принцип определения спутника и приемника, а также геометрия рас­
местоположения объекта. положения спутников на небе, которая может
В состав СНС входят: увеличить общую ошибку определения место­
— наземные станции (управляющий сег­ положения в несколько раз.
мент), Типичная максимальная ошибка определе­
— группа (созвездие) искусственных спут­ ния местоположения по GPS при хорошем
ников Земли (космический сегмент GPS приемнике составляет 1 8 -3 0 м, в худшем слу­
или ГЛОНАСС); чае— 60 м. Если Министерство обороны США
— оборудование (сегмент) пользователя. вводит режим селективного доступа S/А (Se­
Наземные станции обеспечивают слежение lective Availability), ошибка составляет 100 м.
за спутниками, вычисляют, прогнозируют и При использовании с санкции Министерства
вводят в память спутника параметры его ор­ обороны США точного кода ошибки опреде­
биты, корректируют работу эталонных гене­ ления местоположения уменьшаются. Точ­
раторов спутников, вводят поправки време­ ность определения скорости составляет 0,2 м/с
ни. (Р = 95%) по GPS и 0,15 м/с (Р = 99,7%) по
Каждое созвездие искусственных спутни­ ГЛОНАСС. Точность определения времени
ков в GPS и ГЛОНАСС состоит из 24-х составляет, соответственно, 0,34 мкс и 1 мкс.
спутников (21 рабочий и 3 резервных), рас­ При использовании дифференциального мето­
положенных на практически круговых орби­ да измерений система GPS способна обеспе­
тах. Практически в любой точке Земли одно­ чить определение местоположения с точно­
временно можно наблюдать от 4-х до 8 спут­ стью, превышающей один метр, и даже до од­
ников с углом возвышения относительно го­ ного сантиметра при геодезических измерени­
ризонта более 15°. В системе GPS спутники ях.
равномерно распределены на 6 орбитах, раз­ Принцип определения местоположения ос­
несенных вдоль экватора через 60°. Плоско­ нован на измерении времени прохождения
сти орбит наклонены к плоскости экватора спутникого сигнала до бортового приемника.
под углом 55°. На каждой орбите находится По времени прохождения сигнала, которое со­
четыре спутника. В системе ГЛОНАСС ставляет в среднем примерно 0,06 сек, и ско­
спутники расположены на 3-х орбитах (через рости распространения радиосигнала (300000
120°), плоскости которых наклонены к плос­ км/сек) определяется расстояние до спутника.
кости экватора под углом 64,8°. На каждой Работа аппаратуры на спутнике и на борту ВС
орбите 8 спутников. Высота орбит спутников должны быть строго синхронизированы. Оши­
составляет 20200 км (GPS) и 19100 км (ГЛО­ бка в синхронизации даже на 0,01 сек дает
НАСС). Период обращения, соответственно, ошибку в определении расстояния до спутника
11 час 56 мин и 11 час 15 мин. более 3000 км.
Оборудование пользователя (приемники) В бортовом приемнике генерируется код
принимает сигналы спутников, обрабатывает идентичный тому, который генерируется на
их и производит необходимые расчеты по спутнике. Коды генерируется строго синхрон­
определению координат, времени, скорости но. Для обеспечения синхронности часы на
подвижного объекта, различной навигацион­ борту ВС корректируются по часам спутника.
ной информации при установке приемника Сравнением в бортовом приемнике кодовых
на борту ВС. сигналов спутника и приемника определяется
Точность определения местоположения время прохождения сигнала от спутника до
объекта с помощью СНС зависит от состоя­ приемника.
ния атмосферы и ионосферы, которые вызы­ Положение всех спутников системы в любой
вают задержку прохождения сигналов спут­ момент времени известны и заложены в па­
ников. Эти ошибки могут быть устранены мять компьютера бортового приемника («аль­
моделированием среды прохождения сигна­ манах» спутника).
лов в компьютере приемника. Другими исто­ За орбитами спутников следят наземные ста­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 31

нции. При отклонении спутника от расчетной совпадают (угловые расхождения составляют


орбиты наземная станция передает эту ошиб­ десятые доли секунды). Указанные смещения
ку («эфемерида») спутнику, а тот, в свою оче­ могут привести к тому, что точка, расположе­
редь, в информационном сообщении переда­ ния на поверхности ОЗЭ-90, будет смещена
ет поправку приемнику. относительно WGS-84.
Если известно только одно расстояние до Согласно решения Совета ИКАО, в качестве
спутника, то местоположение ВС определя­ основной системы при осуществлении навига­
ется на сфере, в центре которой находится ции с помощью СНС принята система WGS-
спутник. Если определено еще одно расстоя­ 84, и государства - члены ИКАО с 1 января
ние до второго спутника (еще одна сфера), то 1984 года должны публиковать географиче­
линией положения ВС будет окружность ские координаты в этой системе. Пока все го­
(сферы пересекаются). Работа приемника с сударства не перейдут на систему WGS-84,
третьим спутником даст третью сферу, кото­ будет вноситься дополнительная погрешность
рая пересечет окружность в двух точках, т.е. в определении места ВС, обусловленная тем,
одно место ВС является ложным. Ложное что координаты точек маршрута определены
место может быть исключено вводом при­ на основе референц-эллипсоидов (в СССР был
ближенных координат места ВС, вводом вы­ принят эллипсоид Красовского, 1946 г.). В ме­
соты полета ВС относительно поверхности стной системе координат публикуются и коор­
эллипсоида (четвертая сфера, в центре кото­ динаты на картах, издаваемых корпорацией
рой находится центр Земли). «Jeppesen».
Практически же в «поле зрения» антенны 3.7.2. Бортовые приемоиндикаторы (БПИ).
приемника находится всегда более 4-х спут­ ФСВТ России придерживается концепции
ников, которые могут быть использованы для совместного применения двух систем GPS и
получения места. Дальность от 4-го спутника ГЛОНАСС. Однако сертифицированные при­
исключает ложную точку. При этом, кроме емники, работающие от двух систем, пока от­
места ВС, дополнительно определяется вы­ сутствуют и поэтому идет внедрение в экс­
сота полета относительно поверхности эл­ плуатацию БПИ, работающих с GPS. На воз­
липсоида. Если в «поле зрения» антенны при­ душных судах России проведены летные ис­
емника находится более 4-х спутников, то по пытания приемников KLN-90A/B (фирма
определенному алгоритму выбираются четы­ «Allied Signal»), TNL-2000T, TNL-2000 «APP­
ре спутника, взаимное расположение кото­ ROACH» (фирма «Trimble Navigation»). Эта
рых даст в данный момент наибольшую точ­ аппаратура соответствует минимальным тре­
ность определения места ВС. бованиям, установленным в США.
При определении места объекта вначале Группа экспертов по глобальной навигаци­
определяются геоцентрические прямоуголь­ онной спутниковой системе дала в Циркуляре
ные координаты (х, у, z), начало которых рас­ ИКАО № 267 следующие определения навига­
положено в центре масс Земли, а затем они ционных средств: самодостаточное, основное
преобразуются в геодезические (географиче­ и дополнительное. При этом учитываются
ские) координаты (ф, X). критерии: точность, контроль целостности,
В спутниковых системах применяют сле­ готовность и непрерывность обслуживания
дующие системы координат: (таблица 3.2).
Таблица 3.2
— WGS-84 {World Geodetic System 1984 г.) -
С ам одос­ О снов­ Д ополни­
GPS. К ритерии таточное ное сре­ тельное
— ОЗЭ-90 {Общеземной Эллипсоид 1990 г.) - средство дство средство

ГЛОНАСС. Т очность + + +

Центр глобальной системы WGS-84 совпа­ К о н т р о л ь це­


+ + -
лостности
дает с центром масс Земли. Центр эллипсоида
ОЗЭ-90 имеет некоторое линейное смещение Г отовность 100% - -
этносительно центра WGS-84 по осям х, у, z. Н епреры вность
99,99% - -
Кроме того, направление осей х, у, z также не обслуж ивания

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


32 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.

В России пока не разработаны стандарты и функциональном дополнении спутниковой


не изданы правила использования СНС. По­ системы с помощью локальной наземной
этому при использовании системы GPS в системы.
практике полетов с целью улучшения нави­ Если приемник СНС не сертифицирован по
гационных характеристик, по решению ФАС TSO С-129, то он может использоваться в ка­
России, необходимо руководствоваться до­ честве вспомогательного навигационного
кументами, разработанными ФАА США: средства при полетах по ПВП.
— TSO С-129 от 10.12.92 г. - «Дополнитель­ 3.7.3. Дифференциальный GPS-режим.
ное бортовое навигационное оборудова­
Точность определения местоположения
ние, использующее глобальную систему
ВС обычным GPS приемником не является
определения местоположения (GPS)»;
достаточной для решения ряда навигацион­
— NOTICE № 8110.60 от 04.12.95 г. - «GPS
ных задач, например, задачи обеспечения
как основное средство навигации для по­
режима захода на посадку. Более высокая
летов в океанических районах».
точность достигается при работе в диффе­
Сертифицированное по техническому стан­ ренциальном GPS-режиме. При этом исполь­
дарту TSO С-129 бортовое оборудование де­ зуется неподвижная наземная базовая стан­
лится на 3 класса: А, В, С и подклассы Ах, А2, ция на аэродроме, координаты которой (ан­
Bi-B 4 и С 1-С 4. Основным требованием TSO тенны) точно определены. Эта станция ис­
С-129 является наличие в бортовом оборудо­ пользуется для определения поправок в ко­
вании функции RAIM (Reciever Autonomous ординаты для текущего момента времени и
Integrity Monitoring - автономный контроль передачи этих поправок на бортовые прием­
целостности приемника). При работе этого ники. Доказано, что ‘практически все GPS
режима автоматически исключаются из об­ приемники в довольно большой области во­
работки сигналы тех спутников, использова­ круг базовой станции имеют те же погреш­
ние которых даст значительную погрешность ности, что и погрешности в точке базовой
в определении местоположения ВС. станции. Получая поправки от базовой стан­
Кроме этого, определены требования: к ци­ ции, дифференциальный бортовой приемник
фровой информации на дисплее; масштабу; к способен работать с точностью, достаточной
вводу, хранению и согласованию путевых для режима посадки ( 2 - 5 м). При этом ско­
точек; к базе данных; индикации отказов и рость ВС определяется с точностью до 0,1
др. м/с. Дальнейшее совершенствование диффе­
Выполнение требований TSO С-129 явля­ ренциального режима позволит выполнять
ется достаточным при использовании СНС в точные заходы на посадку по III категории
качестве дополнительного навигационного ИКАО. Пока же, в основном, заходы на по­
средства.
садку с использованием GPS выполняется по
Для использования СНС в качестве основ­ схемам неточного захода на посадку.
ного навигационного средства каждая страна Если государство публикует схему захода
должна утвердить дополнительные требова­
на посадку по GPS, то оно разрабатывает и
ния к оборудованию СНС, установить опре­
определенные требования к оборудованию
деленный порядок планирования и выполне­ ВС. Государство может и не разрабатывать
ния дополнительных процедур в полете. Та­ свои требования, а придерживаться стандар­
кие дополнительные требования могут уста­ тов, установленных TSO С-129.
навливаться компетентными органами для
отдельных регионов, например, при выпол­ 3.8. Посадочные системы.
нении полетов в Европейском регионе и рай­ 1. ILS (Instrument Landing System) — систе­
онах Северной Атлантики. ма точного захода на посадку по приборам.
Бортовое оборудование СНС может ис­ Система обеспечивает вывод ВС в створ
пользоваться в качестве самодостаточного ВПП и снижение на конечном этапе захода
навигационного средства только при комби­ на посадку. В состав наземного оборудова­
нации 2-х СНС (GPS и ГЛОНАСС) или при ния ILS входят курсоглиссадная и радиомар-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 33

керная группы. сокой точкой земной поверхности вблизи


ВПП (рис. 3.4).
Курсоглиссадная группа.
Состоит из курсового маяка (Localizer) и
глиссадного (Glide Slope), сокращенно обоз­
начаемых LOC и GS. Курсовой маяк работа­
ет в диапазоне частот 108,0 - 111,95 МГц и
имеет 40 фиксированных частотных каналов.
Опознается маяк с помощью трехбуквенного
позывного, который дается кодом Морзе.
Трехбуквенному позывному предшествует
буква I, например, IPST.
Для уменьшения влияния переизлучателей вертикальной плоскости.
на работу LOC и GS их строят по двухка­ б) Глиссадный маяк.
нальным схемам.
а) Курсовой маяк (рис. 3.3). Зона действия GS должна обеспечивать
уверенный прием сигналов самолетными уст­
ройствами на удалении не менее 18,5 км в
секторах по 8 ° с каждой стороны линии поса­
дочного курса (рис. 3.5а). Секторы ограниче­
ны в вертикальной плоскости углами к гори­
зонту 0,45 0° и 1,75 0° (рис. 3.5Ь), где 0 —
номинальный угол наклона глиссады.
Для глиссадных маяков I и II категорий
допустимы отклонения угла наклона в преде­
лах ±0,075 0°, а для III категории посадки —
Согласно требованиям ICAO курсовой маяк ±0,040 0°.
должен обеспечивать работу бортовой аппа­ а) Ь)
ратуры в зоне узкого (±10°) луча на расстоя­
нии не менее 46 км (25 NM), а в зоне широ­
кого луча (±35°) — на расстоянии не менее
32 км (17 NM). В зоне широкого луча пилоты
информируются только о стороне уклонения
ВС от линии курса посадки. Ширина курсо­
вого сектора регулируется в пределах 3°- 6 ° с Рис. 3.5. Зона глиссадного курса маяка ILS:
таким расчетом, чтобы на высоте 15 м у тор­ а — в горизонтальной плоскости; Ъ — в вер­
ца ВПП (ВС на глиссаде) линейная ширина тикальной плоскости; R — точка, в кото­
курсового сектора была 210 м. Допускается рой спрямленная часть глиссады пересекает
ВПП.
смещение линии курса от оси ВПП у торца
не более ±10,5 м для ILS I категории, ±7,5 м При нахождении ВС за пределами заштри­
— для II категории и ±3 м — для III катего­ хованного сектора (рис. 3.5Ь) горизонтальная
рии. Максимальное смещение курсового ма­ планка прибора зашкалена и указывает на
яка относительно оси ВПП допускается на положение ВС относительно глиссады (вы­
угол не более 5° и только для ILS I-й катего­ ше, ниже).
рии посадки. Глиссадные маяки ILS работают на одном
В вертикальной плоскости ширина зоны из 40 каналов в диапазоне частот 329,15 —
действия LOC должна быть не менее 7°, а
сигналы его работы должны уверенно при­ 335,0 МГц. Эти частоты приводятся к часто­
ниматься в пределах указанных удалений на там курсового маяка. Углы наклона глиссады
высотах не менее 600 м над порогом ВПП составляют от 2°30' до 3°00'. Оптимальное
или на высотах не менее 300 м над самой вы­ значение УНГ — 3°00'.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


34 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.

Радиомаркерная группа. ставлена на рисунке 3.6.


Маркеры работают на частоте 75 МГц и
служат для дополнительного контроля высо­
ты полета и удаления при снижении ВС по
глиссаде, а также для контроля высоты и уда­
ления на конечном этапе захода на посадку
при неработающей глиссаде.
Рис. 3.6. Схема размещения наземного
В системе ILS устанавливают: оборудования ILS.
— ОМ — Outer Marker внешний (дальний)

маркер. Обычно устанавливается в точке, оп­ Данные системы ILS предоставляются в


ределяющей начало конечного этапа захода сборнике АНИ фирмы «Jeppesen» в разделе
на посадку (ТВГ). Стандартное удаление ОМ RADIO AIDS следующим образом:
от начала ВПП 5 SM (8 км). C ity Nam e Identifier Frequency C lass R w y N um ber (-Variation

Несущая частота модулируется звуковой I


GENEVA (COINTRIN)-*! L g SW ^ 1 0 9 . 9 -^ L O C -^R W 2 3 I— W 03
частотой 400 Гц. I+ -0 G ^ 3 7 8 .0 У Ч 0 М \* -N 4 6 1 6 .6 E006 09.9

Маркер дает позывные------- /сек. I I \ \ \


— ММ — Middle Marker средний маркер.
— Airport Nam e Locator Locator C lass C oordinates
Identifier Frequency
Устанавливается на удалении от торца по­
лосы 3500' ± 250'. При снижении по глиссаде
относительная высота в этой точке составля­ Изображение прямого и обратного луча
ет примерно 200', что соответствует ВПР при курсовых маяков на картах захода на посад­
заходе на посадку по ILS I-й категории. ку:
Частота модуляции составляет 1300 Гц. По­ — LOC, LDA or SDF
зывные маркера • — • — /сек (серия чере­ Front Course;
дующихся точек и тире).
— IM — Inner Marker внутренний маркер.

— LOC Back Course.
Устанавливается между средним маркером
и торцом ВПП и, как правило, определяет
точку ухода на второй круг при заходе по 2. Курсовые маяки SDF и LDA.
ILS II и 1П-Й категории.
Частота модуляции составляет 3000 Гц, по­ а) SDF — Simplified Directional Facility —

зывные • • • • • • /сек (6 точек). упрощенное средство направленного дейст­


При снижении ВС по глиссаде (УНГ = 3°) вия.
бортовые маркерные приемники работают Данный маяк создает зону курса, аналогич­
над ОМ на участке 600 ± 200 м, над ММ на ную зоне курсового маяка системы ILS. Ши­
участке 300 ± 100 м и над IM на участке 150 ± рина луча зоны курса 6 ° или 12°. Маяк может
50 м. быть смещен относительно оси ВПП на угол,
Вместе с внешним и средним маркерами обычно не превышающий 3°.
могут устанавливаться приводные радио­ Точность SDF хуже, чем LDA и LOC сис­
станции. темы ILS.
При этом применяют сокращения: б) LDA — Localizer type Directional Aid —

— LOM — Locator Outer Marker — привод­ тип курсового маяка направленного дейст­
ная радиостанция, совмещенная с внешним вия.
маркером. Точность работы маяка сравнима с точно­
— LMM — Locator Middle Marker — при­ стью маяка ILS. Однако LDA не входит в со­
водная радиостанция, совмещенная со сред­ став ILS и не используется для выхода ВС в
ним маркером. створ ВПП.
« О — LOM на карте захода на посад­ Маяки SDF и LDA относятся к неточным
ку. средствам захода на посадку, т.к. отсутствует
Стандартная схема расположения ILS пред­ информация о глиссаде снижения.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 35

3. MLS — Microwave Landing System — мик­ 4. Азимутальный радиомаяк с круговым


роволновая система посадки. обзором (необязательная подсистема).
MLS относится к точным системам посад­ В системе MLS I и П-й категорий ГРМ 2
ки и по своим характеристикам превосходит отсутствует.
ILS. Зоны действия MLS представлены на ри­
Работа системы практически не зависит от сунке 3.8.
окружающего рельефа местности, наличия а) Ь)
самолетов и других транспортных средств и
метеоусловий. Она может формировать кри­
волинейные траектории захода на посадку,
что обеспечивает применение ее в условиях
горной местности. Система, кроме того, обе­
спечивает повышенную пропускную способ­
ность аэродрома и уменьшение уровня шума Рис. 3.8. Зона действия радиомаяка MLS:
от ВС. a) — в горизонтальной плоскости;
Получение точной и устойчивой информа­ b) — в вертикальной плоскости.
ции на борту ВС с помощью MLS обеспечи­ Зоны: 1 - заход на посадку; 2 - пробег и уход
вается при следующих параметрах полета: на 2-й круг; 3 -уход на 2-й круг.
скорость не более 370 км/час, крен не более Основные данные MLS;
40° и углы тангажа в пределах от -10° до
Рабочий диапазон частот:
+25°.
5031,00 -г- 5090,70 МГц (200 каналов).
С помощью MLS обеспечивается вывод ВС
Рабочий диапазон частот дстьномерного
на траектории посадки, взлета и ухода на
оборудования:
второй круг. Кроме этого, обеспечивается не­
прерывное измерение бортовым оборудова­ 962 ч-1105 МГц (200 каналов).
нием удаления ВС от точки установки на­ Зона действия подсистемы посадки:
земного ответчика дальности. — по азимуту ±40° (максимально ±60°);
— по углу места 0,9°-^15° (максимально
Состав и размещение MLS III категории: 30°);
— по дальности 37 км.
Зона действия в заднем секторе:
— по азимуту ±40°;
— по дальности 13 км.
Точность MLS (2 а):
— по азимуту ±40°;
— по углу места 0,131°;
Рис. 3.7. Размещение MLS III категории — по дальности 30 м.
(размеры в метрах). 4. GCA — Ground Controlled Approach — за­
1. KPMi и КРМ 2 — курсовой маяк для оп­ ход на посадку по командам с земли.
ределения азимута в направлении захода на В состав системы входят обзорный (ASR) и
посадку и курсовой маяк, обеспечивающий посадочный (PAR) локаторы. Заход на посад­
управление при взлете и ухода на второй ку может выполняться только по посадочно­
круг (KPMi и КРМ 2 — азимутальные под­ му или только по обзорному локаторам или с
системы). использованием двух локаторов. При исполь­
2. TPMi и ГРМ 2 — глиссадных маяк, обе­ зовании только обзорного локатора заход на
спечивающий заход на посадку по глиссаде и посадку является неточным. Использование
маяк, управляющий выравниванием ВС PAR обеспечивает точный заход. С помощью
(ГРМх и ГРМ 2 — угломестные подсистемы). посадочного локатора обеспечивается управ­
3. Дальномерное оборудование (НОД — ление ВС в секторе ±10° относительно ВПП.
наземный ответчик дальности). DD = 10 NM, угол места цели от -1° до +7°.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Г л а в а 4.
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ
К светотехническому оборудованию аэро­ 4.1. Огни приближения (подхода) к ВПП.
дромов относятся: К ним относятся:
— огни приближения; — системы огней приближения и входа в
— огни ВПП; створ ВПП;
— огни концевой полосы торможения; — системы визуальной индикации глисса­
— огни рулежных дорожек; ды;
— заградительные огни. — огни управления полетами ВС по кругу.
Контролируется светооборудование аэро­ Огни приближения используют, когда
дромным диспетчером с помощью автомати­ включены огни ВПП. Огни приближения мо­
ческих средств, визуально и с помощью до­ гут включаться по запросу экипажа при за­
несений с борта воздушного судна. ходе на посадку.
Аэродромные аэронавигационные огни ис­ Огни визуальной глиссады включают в
пользуют: дневное и ночное время суток независимо от
— постоянно в темное время суток или в условий видимости.
течение времени, когда центр солнечно­
го диска находится ниже горизонта бо­ 4.1.1. Огни подхода и входа в створ ВПП.
лее чем на 6 °; Системы огней подхода и входа в створ по­
— в любое время с учетом метеорологиче­ лосы применяют на конечном этапе захода на
ских условий для обеспечения безопас­ посадку, как вспомогательное оборудование
ности полетов. к электронным средствам посадки. Огни при­
Огни, расположенные на аэродроме или в ближения обеспечивают пилота визуальной
информацией о крене, тангаже, высоте поле­
окрестности аэродрома, могут быть выклю­
та и удалении до торца ВПП.
чены, если они не используются для целей
При быстрой реакции пилота визуальные
навигации по маршруту полета. Они вклю­ системы являются идеальными для управле­
чаются снова по крайней мере за 1 час до ния ВС на последующих секундах снижения
ожидаемого прибытия ВС. по траектории глиссады. Системы огней при­
По запросу экипажа диспетчер регулирует ближения разрабатывают с учетом УНГ,
интенсивность огней, если такая возмож­ дальности видимости, телесного угла зрения
ность имеется. и посадочных скоростей воздушных судов.
ALSF-I f
May operate as a SSALR when
A L S F -I weather conditions permit. M ALSR SSALR M ALSF SSALF
— v--------(------ — г ------ V -|---- ------

i i 1
LANDING LANOING LA N D IN G 1 LANDING LANDING LANDING I
TH RESHOLD llHRESHOLPt, THRESHOLD [THRESHOLD thrfsho ldL
-IHRESHQkO-

-*of
та-

••• S te a d y B u rn in g R ed L ig h ts
• e* H igh S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts
••• M ed. S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts
A 8 8 4 S e q u e n c e d F la s h in g W h ite L ig h ts
T h re s h o ld L ig h ts

Рис. 4.1. Огни подхода ALSF-I, ALSF-II, MALSR, SSALR, MALSF, SSALF.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэстп'ек-Авиа», 2000 г.


Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов. 37

Принятые сокращения. — SSALS — Simplified Short Approach Light


а) Системы подхода: System — упрощенная укороченная система
— ALS — Approach Light System — система огней подхода.
огней подхода. — SALSF — Short Approach Light System with
— HIALS — система огней подхода высокой Sequenced Flashing Lights — укороченная
интенсивности (HI — High Intensity). система бегущих проблесковых огней подхо­
— M IALS — система огней подхода средней да.
интенсивности (MI — Medium Intensity). — SSALF — Simplified Short Approach Light
— SFL — Sequenced Flashing Lights — бегу­ System with Sequenced Flashing Lights — уп­
щие проблесковые огни. рощенная укороченная система огней подхо­
— ALSF-I и A LSF-II — Approach Light Sys­ да с бегущими проблесковыми огнями.
tem With Sequenced Flashing Lights — систе­ — SSALR — Simplified Short Approach Lights
мы огней подхода с бегущими проблесковы­ System with Runway Alignment Indicator Lights
ми огнями: ALSF-I соответствует требовани­ — упрошенная укороченная система огней
ям I категории инструментального захода на подхода с огнями индикации входа в створ
посадку при УНГ свыше 2,75°. Система ВПП.
A LSF-II может работать как система SSALR, — MALSR — Medium Intensity Approach
если позволяют погодные условия. Светообо- Light System with Runway Alignment Indicator
рудование A LSF-II соответствует требовани­ Lights — система огней подхода средней ин­
ям II и III категорий И КАО захода на посад­ тенсивности с огнями индикации входа в
ку. створ ВПП. Эта система соответствует ми­
— SALS — Short Approach Light System — нимуму погоды при заходе на посадку по
укороченная система огней подхода. системе ILS первой категории.
CALVERT
CALVERT (British)
LDIN O D A LS R A IL
(B ritish) (High)
(H igh) (C A T II & III)

L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G
THRESHO LD THRESHO LD THR ESHO LD | THR ESHO LD THR ESHO LD

C«J2 oC•


R E IL
V ------ V — ---- V----- p
4
CO L A N D IN G
THR ESHO LD
4| ■ ■ ■ ■ | ■ ■ ■ ■ b .

• • • H igh S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts R E IL U nits N o rm ally


S e q u e n c e d F la s h in g W h ite L ig th s A im e d 10° Up A n d
15° A w a y From Rwy
O m n id ire c tio n a l F la s h in g W h ite L ig h ts
C e n te rlin e
T h re s h o ld L ig h ts

Puc. 4.2. Огни подхода CALVERT (High), CALVERT (High) C A T II & III:
огни входа в створ ВПП LDIN, ODALS, RAIL и опознавательные
огни конца ВПП REIL.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


38 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

— MALSF — Medium Intensity Approach ния;


Light System with Runway Alignment Indicator — при посадке с недолетом или перелетом
Lights — система огней подхода средней ин­ состояние ВПП не удовлетворяет требо­
тенсивности с огнями индикации входа в ваниям безопасности;
створ ВПП. — рельеф местности или метеоусловия
— CALVERT (High) и CALVERT (High) способствуют возникновению турбулен­
CAT II & III — системы огней подхода Кал­ тных воздушных потоков.
верта (Англия). Эти системы имеют по шесть
Применяемые индикаторы глиссады сни­
световых горизонтов различной длины. Раз­
жения:
мер их уменьшается по мере приближения к
полосе. 1. VASI-2 bar — Visual Approach Slope In­
б) Огни входа в створ ВПП: dicator — визуально-световой индикатор
глиссады, с двумя световыми горизонтами
— LDIN — Sequenced Flashing Lead-in Lights (рис. 4.3).
— входные посадочные бегущие проблеско­
вые огни.
— ODALS — Omni-Directional Approach
Light System — всенаправленные входные
посадочные проблесковые бегущие огни.
— RAIL — Runway Alignment Indicator Lights
— сигнальные огни входа в створ ВПП, ус­
танавливаются только в сочетании с другими
системами огней подхода.
— RLLS — Runway Lead-in Lighting System
— светосистема вывода на ВПП.
4.1.2. Система визуальной индикации глис­
сады. Рис. 4.3. Схема расположения свето-
Эти системы являются важными визуаль­ оборудования VASI-2 bar.
ными средствами, которые позволяют вывес­ В каждом горизонте 6 огней, луч каждого
ти ВС к торцу ВПП. Их устанавливают в огня расщеплен: верхний сегмент белый, ни­
комплексе с другими визуальными и невизу­ жний красный. Первый горизонт (подветрен­
альными средствами обеспечения захода на ный) расположен на расстоянии 152 м (500')
посадку на конечном этапе. Системы визу­ от торца ВПП, второй (наветренный) на рас­
альной индикации глиссады устанавливают, стоянии 365,8 м (1200').
когда имеется одно или несколько из ниже­ При заходе на посадку:
перечисленных условий: — оба горизонта излучают белый свет —
— ВПП предназначена для приема ВС с самолет выше глиссады;
турбореактивными двигателями; — ближний горизонт излучает белый свет,
— из-за плохой визуальной ориентировки дальний красный свет — самолет на
пилот сталкивается с трудностью в оце­ глиссаде;
нке конечного участка подхода (невы­ — оба горизонта красного света — самолет
раженный рельеф, водная поверхность); значительно ниже глиссады;
— попутный уклон местности или возмож­ — если красные огни обоих горизонтов сли­
ная ошибка при оценке пилотом уклона ваются — очень низко.
ВПП затрудняют выполнение нормаль­ VASI-2 bar может иметь сокращенное чис­
ного подхода к полосе; ло огней в горизонтах. В этом случае перед
— в зоне конечного этапа захода на посад­ VASI пишется буква А (А— Abbreviated) и в
ку имеются высокие препятствия, кото­ зависимости от варианта огней добавляют
рые угрожают безопасности ВС при по­ буквы В, С, D, Е и F. Сокращенные системы
лете ниже расчетной траектории сниже­ AVASI представлены на рисунке 4.4.

О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

Положение самолета относительно глисса­


■■ ■ ! яга ав в к в ды снижения пилот определяет по свечению
горизонтов белым или красным цветом или
■■ ■а ока вв в в в по комбинации цветов (рис. 4.6).
3. T-VASI — Tee Visual Approach Slope In­
AVASI-R AVASI-C AVASI-D AVASI-E AVASI-F dicator— Т-образный индикатор визуальной
Рис. 4.4. Системы индикаторов глиссады глиссады (рис. 4.7).
с сокращенным количеством огней.
2. VASI-3 b a r — визуально-световой инди­
катор глиссады, с тремя световыми горизон­
тами (рис. 4.5).

5 L
о
осо
О
О А 0 4
О O '
со

Рис. 4.5. Схема расположения


светооборудования VASI-3 bar.
Рис. 4,7. Система визуальной глиссады
Данная система индикации глиссады полу­
T-VASI.
чается при добавлении еще одного светового
горизонта из 4 огней. Система может быть Система T-VASI состоит из 20 огней. Она
стандартной (STANDARD-3 bar) и специаль­ может состоять и из 10 огней, расположен­
ной для широкофюзеляжных самолетов с вы­ ных, как правило, слева ВП П (AT-VASI).
соко расположенной кабиной (W IDE BODY При заходе на посадку:
A IRCRA FT-3 bar). — если ВС на глиссаде, то виден только све­
S T A N D A R D (3 -b a r) W ID E B O D Y A IR C R A F T (3 -b a r) товой горизонт;
— —если виден горизонт и все верхние огни -----
лети ниже, очень высоко; по мере приближе­
ния ВС к глиссаде число верхних продоль­
ных огней уменьшается до нуля;
— если ВС уходит под глиссаду, то под ли­
нией светового горизонта появляются про­
дольные огни, и чем их больше, тем больше
под глиссаду уходит ВС;
если ВС летит очень низко, то горизонт и
нижние огни светятся красным светом.
Огни систем типа VASI обеспечивают безо­
пасный пролет препятствий при снижении,
начиная с удаления 4 NM от порога ВП П и в
секторе ±10° относительно ее оси.
Рис. 4.6. Положение ВС относительно глис- 4 - P A P I — Precision Approach Path Indicator
сады для системы VASI-3 bar стандартной и — визуальная индикация глиссады точного
для широкофюзеляжных самолетов. захода на посадку (рис, 4.8).

© Михайлов 11. А. 2000 г. г. Оформление, НПФ «Вэсттек-Авиа», 2000 г


40 Г л а в а 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

5. PLASI — Pulsating Visual Approach Slo­


pe Indicator — пульсирующий визуально-све­
товой индикатор глиссады (рис. 4.10).
Pulsating White

Рис. 4.8. Система визуальной глиссады PAPI.


Система PA PI является усовершенствован­
ной системой типа VASI. Излучает белые и
красные визуальные сигналы управления
воздушным судном при снижении его по Рис. 4.10. Контроль снижения по глиссаде
глиссаде. В этой системе отсутствует розо­ при использовании системы PLASI.
вый сектор, являющийся промежуточным
между белым и красным сигналами. Наклон В состав входит один блок огней, устанав­
огней регулируется и поэтому можно создать ливаемый левее В П П . Луч огня расщеплен:
несколько траекторий снижения. Точное вы­ верхний сегмент белый, нижний красный.
держивание глиссады снижения обеспечива­ При значительных отклонениях ВС от
ется вплоть до порога ВПП. глиссады снижения огни пульсируют. Эф­
фективная дальность действия системы при­
УНГ>3,5 мерно 4 NM днем и около 10 NM ночью.
Предупреж дение: Пилоты В С должны
быть внимательны, чтобы не перепутать
High Slightly High
огни В С и других наземных средств па аэро­
дроме с огнями системы P L A S I
УНГ=3,0° ^ | ^ On
6. T R C V — Tri-Color Visual Approach Slope
Glide
Slope Indicator — трехцветный визуально-свето­
вой индикатор глиссады (рис. 4.11).
Amber
УНГ=2,7° I ^ УНГ<2,5° j j \

Slightly Low Low


Am ber

- White PAPI Light


— Red PAPI Light
Рис. 4.11. Контроль снижения по глиссаде
Рис. 4.9. Положение ВС относительно
при использовании системы TRCV.
глиссады для системы РАР1.
Четыре блока огней смонтированы r одну Система имеет эффективную дальность
линию с левой стороны ВПП. Информация действия днем от полумили до .1 мили, а н о­
пилоту о положении ВС относительно глис­ чью до 5 NM. которая к тому же зависит от
сады представлена на рисунке 4.9. Правиль­ условий метеорологической видимости.
ный наклон глиссады указывается с точно­ Предупреж дение: Если В С находится ни­
стью ±10 минут двумя красными и двумя бе­ же глиссады, то наложенные друг па друга
лыми огнями. Огни системы хорошо разли­ зеленый и красный цвета могут создать я н ­
чимы с расстояния порядка 5 NM от торца тарный цвет и пилот может сделать вы ­
ВПП днем и до 20 NM ночыо. вод, что находится выше глиссады.

© Михайлов И.А., 2000 и. © Оформление, НПФ «Бэатпек-Авиа», 2000 г.


Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов. 41

7. French VASI (рис. 4.12). Положение ВС относительно глиссады сни­


жения определяется сравнением яркости ог­
ней.
При снижении ВС:
— все огни одинаковой яркости — ВС на
глиссаде;
— более ярко горит огонь при вершине тре­
угольника — ВС выше глиссады;
— более ярко горят огни при основании тре­
Рис. 4.12. French VASI. угольника — ВС ниже глиссады.
В состав системы входит две группы кру­ При заходе на посадку правая группа огней
говых огней белого цвета, по три огня в каж­ может давать пилоту не совсем объективную
дой. Огни в группе расположены в виде тре­ информацию о положении ВС относительно
угольника. глиссады.
4.1.3. Огни управления полетами ВС по кругу.
Огонь Значение огня для ВС
Зеленый, постоянного свечения Посадка разрешена
Красный, постоянного свечения Уступите путь другим ВС и продолжайте полет по кругу
Серия зеленых вспышек Вернитесь для посадки *
Серия красных вспышек Аэродром не пригоден, посадка не разрешается
Серия белых вспышек Выполняйте посадку на этом аэродроме

Красная ракета Независимо от любых предыдущих указаний,


посадка в настоящее время не разрешается
*) Разрешение на посадку будет дано дополнительно.
ВС подтверждает принятие сигнала:
днем — покачиванием крыльев;
ночью — двухкратным миганием посадочных фар.
4.2. Огни ВПП (RL — Runway Lights ) Это два синхронизированных импульсных
(рис. 4.13). огня белого цвета, расположенных у каждого
К огням ВПП относятся: торца ВПП. Они направлены вверх под углом
10° и в сторону под углом 15° относительно
— опознавательные и входные огни ВПП;
осевой линии ВПП. Огни служат для обозна­
— посадочные огни ВПП;
чения торца ВПП в условиях большой насы­
— осевые огни ВПП;
щенности световой арматурой, которая соз­
— огни зоны приземления;
дает помехи и отвлекает пилота. Огни REIL
— огни фланговых горизонтов. не применяют, если в районе подхода уста­
При диспетчерском обслуживании аэродро­ новлен ряд импульсных огней.
ма огни ВПП остаются включенными в тече­
2. Входные огни.
ние периода времени, который считается не­
обходимым на случай возвращения ВС при Это огни зеленого цвета со стороны захода
возникновении аварийной ситуации, а при на посадку. В направлении к центру ВПП
отсутствии диспетчерского обслуживания — они излучают красный цвет. Число огней
на период времени не менее 15 минут после разное в зависимости от установленной сис­
взлета ВС. темы огней подхода; размещаются огни у
торца ВПП. Если ВПП оборудована системой
1. REIL — Runway End Identification Lights - захода на посадку I категории, то входные ог­
опознавательные огни конца ВПП (рис. 4.2). ни представляют собой непрерывную зеле­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


42 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

н у ю ЛИНИЮ.
При взлете красный цвет входных огней
предупреждает пилота о приближении конца
ВПП.
3. Посадочные огни.
Устанавливаются вдоль боковых продоль­
ных границ ВПП, помогая пилоту определять
положение самолета относительно ВПП при
взлете и посадке. Применяют три типа поса­
дочных огней: низкой, средней и высокой
интенсивности.
Применяемые сокращения:
— U R L — Low Intensity Runway Edge Lights -
— посадочные огни ВПП низкой интенсивно­
сти.
— MIRL — Medium Intensity Runway Edge
Lights — посадочные огни ВПП средней ин­
тенсивности:
— H IRL—High Intensity Runway Edge Lights -
— посадочные огни высокой интенсивности
(ОВИ)
Если ВПП оборудована для посадки по
приборам, то должны устанавливаться огни
HIRL.
В центральной части ВПП посадочные огни Рис. 4.13. Огни ВПП (Runway Lights)\
белого цвета, а на крайних участках, протя­ 1. Runway end lights (red) — ограничительные
женностью 600 м, устанавливают направлен­ огни ВПП (красные); 2. Centerline lights —
ные желто-белые огни. Желтый цвет, направ­ осевые огни ВПП; 3. Runway edge lights — по­
ленный в сторону взлетающего самолета, садочные огни ВПП; 4. Touchdown zone lights
предупреждает пилота о приближении к кон­ (white) — огни зоны приземления (белые);
цу ВПП. 5. Touchdown sign lights (white) — огни знака
Если порог смещен, то до смещенного по­ приземления (белые); б. Visual approach slope
рога устанавливают красные посадочные ог­ indicator — визуальный индикатор глиссады;
ни. 7. Runway end identification lights — опозна­
4. Осевые огни ВПП вательные огни конца ВПП; 8. Threshold
(CL — Centerline Lights). lights (green) — входные огни (зеленые).

Это огни полуимпульсного типа, вмонтиро­ с обратного направления крайние огни на


ванные в покрытие ВПП со смещением отно­ участке 300 м излучают белый свет.
сительно ее оси максимум на 60 см в целях Осевые огни устанавливают на расстоянии
сохранения маркировки, выполненной крас­ 15 м друг от друга для П1 категории захода
кой. Огни имеют белый цвет за исключением на посадку. Для других категорий инстру­
крайнего участка длиной 900 м до конца ментального захода допускается интервал 30
ВПП. На этом участке, начиная с 900 м и до м. Нестандартные огни осевой линии:
300 м, чередуются огни белого и красного — CL (White) — все огни осевой линии бе­
цвета, а на последних 300 м устанавливают лые;
огни красного цвета. Для осевых огней при­ — CL (non-std) — огни осевой линии не­
меняют огни направленного действия и по­ стандартные, схема неизвестна;
этому со стороны заходящего на посадку ВС — CL (50 W, 20R&W, 20 R) — первые 5000'

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов. 43

огни белые, на следующих 2000 ' чередование перроне, если аэродром эксплуатируется при
красных и белых, на последних 2000 ' огни дальности видимости на ВПП менее 365,8 м.
красные.
5. Огни зоны приземления («Ковёр»).

Рис. 4.14. Огни зоны приземления. Рис. 4.15. Скоростная РД и


огни линии «Стоп».
Огни зоны приземления излучают белый
свет. Устанавливают их в углубления на по­ На скоростных РД (рис. 4.15) осевые огни
крытии ВПП. начинаются на оси ВПП и заканчиваются на
Огни служат для предупреждения потери осевой линии РД.
ориентировки пилотом после пересечения Скорость сруливания ВС с ВПП может дос­
входных огней ВПП. тигать 60 узлов (110 км/час).
Схема расположения огней зоны приземле­ Огни линии «Стоп» устанавливают поперек
ния, представленная на рис. 4.14, удовлетво­ РД в том месте, где необходима остановка
ряет требованиям к светооборудованию для ВС; цвет огней — красный.
инструментальных заходов на посадку II и III 4.4. Заградительные огни и световые м ая­
категорий. Для других категорий интервал ки.
30 м между огнями носит рекомендательный
характер. К ним относят огни светоограждения пре­
пятствий, огни, предупреждающие о непри­
4.3. Огни рулежных дорожек (РД). годных для использования зонах, и загради­
К ним относятся рулежные огни, осевые ог­ тельные светомаяки.
ни РД, огни линии «стоп» и огни предупре­ Заградительные огни, связанные с заходом
ждающих линий. на посадку, включаются и выключаются од­
Огни руления включают в таком порядке, новременно с огнями ВПП.
который обеспечивает ВС непрерывное ука­ Пока аэродром открыт для полетов, огни
зание маршрута руления. Все огни РД или опасных зон в ночное время и при плохой
часть огней может быть выключена, если они видимости постоянно включены.
не требуются для рулящего ВС. Применяют для ограждений одиночные и
Рулежные огни устанавливают с двух сто­ сдвоенные огни, проблесковые и вращающи­
рон РД. Огни излучают синий свет, чтобы от­ еся светомаяки. Цвет огней обычно красный
личить их от посадочных огней ВПП. Начи­ или белый высокой интенсивности.
наются огни на расстоянии не более 3,05 м от Для обозначения местоположения аэропор­
кромки ВПП. На больших прямолинейных та в ночное время применяют аэродромный
участках расстояние между огнями прини­ светомаяк (ABN — Aerodrome Beacon). При
мают равным 61 м, на коротких участках ин­ своей работе маяк чередует цветные вспыш­
тервал между огнями уменьшают до 15,24 м, ки с белыми или работает только белыми
а на криволинейных — до 7,62 м. вспышками (12+30 вспышек в минуту). В
Осевые огни РД (зеленого цвета) рекомен­ США применяют светомаяки, которые излу­
дуется устанавливать на скоростных РД (HST чают лучи света в двух направлениях. Лучи
— High Speed Taxi-way Turn-off), а также на вращаются с угловой скоростью 0,6 рад/сек.
соединительных, вспомогательных РД и на Опознавательные маяки (IBN — Identificati­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


44 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

on Beacon) позволяют опознать аэродром в кими нажатиями кнопки включения бортовой


ночное время. Работают маяки кодом Морзе, УКВ-радиостанции. Примером такого управ­
излучая зеленый (желтый на гидроаэродро­ ления может служить трехступенчатая систе­
мах) свет. Скорость передачи <н-8 слов в ми­ ма регулирования яркости огней, установ­
нуту. ленная правилами FAA (США):
— семикратное нажатие кнопки в течение 5
4.5. Светооборудование, контролируемое сек — огни ВПП включаются на высокую
пилотом (PCL) с борта ВС. интенсивность;
Такое управление может осуществляться — пятикратное нажатие кнопки в течение 5
пилотом, если в аэропорту отсутствует КДП сек — огни ВПП включаются на сред­
или станция полетного обслуживания (FSS), нюю интенсивность, а опознавательные
которая в некоторых аэропортах выполняет огни конца ВПП (REIL) либо включают­
функцию управления светооборудованием. ся на меньшую интенсивность, либо вы­
Частота, на которой осуществляется управ­ ключаются;
ление светооборудованием, пилотом указы­ — трехкратное нажатие кнопки включает
вается на карте AIRPORT в разделе дополни­ огни ВПП на самую низкую интенсив­
тельной информации о ВПП (ADDITIONAL ность свечения, а огни REIL включаются
RUNWAY INFORMATION). на самую низкую интенсивность или вы­
Управление огнями осуществляется корот­ ключаются.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


45

Глава 5.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ

Воздушная трасса — диспетчерский район Диспетчерское обслуживание ВС в полете


или его часть, представляющая собой кори­ имеет целью:
дор, осевая линия которого определяется ра­ — предотвращение столкновений ВС в по­
дионавигационными средствами. лете;
Международные полеты выполняют по тем — обеспечение быстрого и упорядоченного
воздушным трассам, которые оговариваются потока воздушного движения;
при двухсторонних соглашениях на воздуш­
ные перевозки. — обеспечение информацией, необходимой
для безопасного и эффективного выпол­
5.1. Деление Воздушных трасс (ВТ) по их нения полетов;
расположению в воздушном пространстве. — предоставление сведений в отношении
По расположению в воздушном простран­ ВС для служб, обеспечивающих поиск и
стве трассы подразделяются на: спасение в случае аварийной ситуации.
— трассы нижнего воздушного простран­ Целью полетно-информационного обслу­
ства (Low Altitude Airspace); живания ВС является предоставление кон­
— трассы верхнего воздушного простран­ сультаций и информации, полезной для безо­
ства (High Altitude Airspace). пасного и эффективного проведения полетов,
Граница между нижним и верхним воздуш­ т.е. такой информации, как состояние аэро­
ным пространством указывается для каждого дромов, работоспособность наземных РНС,
государства на титульном листе маршрутной метеоусловия по маршруту и на аэродромах,
карты LOW в таблице LIMITS AND CLASSI­ информация об опасных зонах и зонах с ог­
FICATIONS OF DESIGNATED AIRSPACE. раниченным режимом полетов, атмосферном
Например, для воздушного пространства Рос­ давлении. Диспетчер службы полетно-инфо­
сии этой границей является высота 6100 м рмационного обслуживания на основе имею­
(FL200), для Германии — FL245, а для Ита­ щейся у него информации предупреждает
лии — FL195. экипаж о возможности опасного сближения
Пределы верхнего воздушного пространст­ ВС
ва для государств указаны на титульном лис­ Консультативное обслуживание полетов
те карты HIGH в таблице AIRSPACE CLAS­ ставит целью повысить эффективность инфо­
SIFICATIONS AND LIMITS. Например, для рмации об опасном сближении ВС в полете
Австрии этим пределом является FL460. Ес­ по сравнению с тем, как это достигается при
ли верхний предел пространства не ограни­ простом полетно-информационном обслужи­
чен, то применяют сокращение UNL (Unlim­ вании. Этим видом обслуживания обеспечи­
ited) ваются ВС, выполняющие полеты по ППП по
5.2. Деление воздушных трасс по виду консультативным маршрутам и в консульта­
ОВД. тивных районах за пределами контролируе­
мого воздушного пространства. Поскольку
По виду обслуживания трасс службой воз­ орган консультативного ОВД не имеет пол­
душного движения трассы делят на: ной достоверной информации об обстановке
— контролируемые, обеспеченные диспет­ в воздухе, то он не передает указаний экипа­
черским обслуживанием (Controlled air­ жам ВС, а свои предложения сопровождает
ways); словами «советую» или «рекомендую».
— с консультативным обслуживанием (Avi- Диспетчер консультативного органа ОВД:
sory routes); — советует экипажу вылетать в определен­
— с полетно-информационным обслужива­ ное время и следовать на крейсерском
нием (Flight information routes). эшелоне согласно плана полета;

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


4(1 Глава 5. Международные воздушные тиассы

— дает рекомендации экипажам для избежа­ преф икс ном ер трассы д ополнительная
■ _________.----------^ --------- ч буква
ния опасных сближений;
— передает экипажам информацию об осно­
!___ | о с н о в н а я
вном воздушном движении.
буква
Экипажи ВС незамедлительно информи­
руют диспетчера о принимаемых решениях. Рис. 5.2. Обозначение воздушной трассы
5.3. Ш ирина воздуш ных трасе. В качестве основной буквы названия трас­
сы применяют 16 букв, разбитых на четыре
Полную информацию о ширине ВТ, прохо­
группы:
дящих над территорией конкретного государ­
I группа: А, В, G, R. Этими буквами обо­
ства, можно получить в сборнике аэронави­
значаются маршруты, являющиеся частью
гационной информации (AIP — Aeronautical
региональной сети маршрутов службы ОВД:
Information Publication) данного государства.
маршрутами RNAV не являются.
На маршрутных картах LO и H/L фирмы
II группа: L, М, N, Р. Эти буквы служат для
«Jeppesen» ширину трассы можно опреде­
обозначения маршрутов зональной навига­
лить по белой полосе вдоль оси трассы, т.к.
ции, являющихся частью региональной сети.
эта полоса нанесена с учетом масштаба кар­
III группа: Н, J, V, W. Этими буквами обо­
ты, или но расстоянию между двумя белыми
значают маршруты, не являющиеся маршру­
полосками для ВТ с консультативным обслу­
тами зональной навигации и маршрутами ре­
живанием. Если трасса оборудована маяками
гиональной сети (сезонные, временные, мест­
NDB и VOR, рекомендуется устанавливать
ные).
переменную ширину трассы. Пример опреде­
IV группа: Q, Т, Y, Z. Буквами этой труп
ления защищенного воздушного пространст­
пы обозначают маршруты зональной навига­
ва в Канаде для трасс, оборудованных мая­
ции, не входящие в региональную сеть мар­
ками VOR, представлен на рис. 5.:.
шрутов.
Отличительным признаком маршрутов
RJ4AV является также наличие буквы R в не­
гативном изображении на месте суффикса в
обозначении трассы.

Рис. 5.1. Минимальная ширина счистка —ГиГзоо пг- — Маршрут зональной навига-
FL 270
ции, входящий в региональ­
трассы, оборудованной маяками VOR.
ную сеть маршрутов.
Практически очень часто устанавливают Буквы перед основной буквой (префикс)
ширину трассы, равную 10 NМ (18,5 км). обозначают:
5.4. Система обозначения воздушных К — Kopter — маршрут расположен в ниж­
трасс и их изображение на маршрут ­ нем воздушном пространстве и пред­
ны х картах. назначен, в основном, для полетов вер­
Каждой трассе присваивается условное толетов;
обозначение, состоящее из буквенных и чи­ U — Upper — маршрут расположен в верх­
словых знаков. Общее число знаков должно нем воздушном пространстве;
быть не более шести. Название трассы долж­ Б — Supersonic —- маршрут предназначен
но нести определенную смысловую нагрузку для самолетов со сверхзвуковыми ско­
и быть пригодным для использования назем­ ростями полета.
ными и бортовыми вычислительными систе­ Отсутствие букв U и S говорит о том, что
мами. ьрасса расположена в нижнем воздушном
Основное название трассы включает в себя пространстве.
основную букву и номер трассы (числа от 1 Дополнительная буква после номера трас­
до 999). Кроме этого, могут быть добавлены сы означает:
еще две буквы: перед основной буквой и по­ D — трасса или ее часть обеспечиваются то­
сле номера трассы. лько консультативным обслуживанием;

г- Михайлов Н.Л 20011 ■ -Г Оформление, НПФ «Ьэсттек-Лона», 2000 е


Глава 5. Межд\ народные воздушные трассы 47

F — трасса или ее часть обеспечиваются


только полетно-информационным об­
служиванием.
При отсутствии букв D и F трасса контро­
лируемая.
Y — трасса в верхнем воздушном простран­
стве (FL200 и выше), на которой разво­
роты на углы 30°т90° должны быть
выполнены, не выходя за пределы ка­
сательной, радиусом 22,5 NM, к прямо­
линейным участкам маршрута;
Z — трасса в нижнем воздушном простран­
стве (FL190 и ниже); развороты на уг­
лы 30°-90° должны быть выполнены,
не выходя за пределы касательной, ра­
диусом 15 NM, к прямолинейным уча­
сткам маршрута.
При ведении связи основные буквы трассы, Рис. 5.3. Изображение воздушных трасс.
а также буквы D, F, Y и Z называют согласно 5.5. Осевые линии трасс, фиксированные
алфавита И К А О (А — Alfa, В — Bravo...), а точки на трассах.
буквы префикса называют словами: К — Ко-
— Авиатрасса / маршрут.
p ter, U — Upper, S — Supersonic. В некото­
— Обходной маршрут, маршрут
рых странах вместо кода ИКАО в названиях в выходные дни (Европа).
трасс первой группы (основные буквы) при­ — Низкочастотная трасса (толь­
меняют цвейа: ко для районов Канады и Аля­
Л — Amber — янтарный, ски).
В — Blue — голубой; ■ ——- — Транзитный маршрут / авиа­
G — Green — зеленый; трасса в верхнем воздушном
R — Red — красный. пространстве.
На месте дополнительной буквы в названии ------------ — Маршрут зональной навига­
трассы, кроме букв D и F, могут стоять бук­ ции (RNAV).
вы L и V, которые говорят о том, что трасса А А А Пункты обязательного докла­
оборудована низкочастотными (L) или высо­ да.
кочастотными (V) средствами навигации. А А А : Пункты доклада по запросу.
В США, Канаде, Японии, Мексике трассы ▲А Пункты обязательного докла­
нижнего воздушного пространства, оборудо­ х&ч Ж да и по запросу на картах H/L
ванные маяками VOR, обозначают ,с буквой (действуют только в нижнем
V (V10T), а трассы верхнего воздушного про­ воздушном пространстве).
странства с буквой J (J102). X Прекращение измерения рас­
В Турции трассы, оборудованные маяками стояний в милях: точка разво­
VOR, обозначают с буквой V. которая ста­ рота. Пересечение трасс, гра-
вится перед основной буквой названия трас­ ница FIR Точкой доклада не
сы (VB29). Изображения воздушных трасс на является.
маршрутных картах нижнего воздушного Требуется сделать метеодо-
пространства (LO — Low), верхнего воздуш­ несение с борта ВС, вклю­
ного пространства (HI — High) и на картах, чающее данные о температу­
где наносятся маршруты верхнего и нижнего (Ml RPMM I ре воздуха, ветре, обледене­
воздушных пространств (H/L — High/Low), в (МABOVE FL 2301 нии, турбулентности, облач­
зависимости от вида обслуживания воздуш­ ности и других важных ме­
ного движения представлены на рис. 5.3. теоявлениях.

©Михайлов И.Л.. 2000 г. V) Оформление, НПФ « Бэеттек-Авиа», 2000 е


48 Глава 5. Международные воздушные трассы.

— Зона ожидания. D31/39 — нстве.


расстояние rio DME до точ­ p f r il — J71 — трасса в верхнем воз­
ки Fix зоны и предельное душном пространстве для ре­
расстояние по линии пути активных самолетов (J — Jet).
удаления. Негативное изображение названия трассы
ъ о — Время полета в минутах по применяют только для выделения названия
линии пути удаления, если на карте.
зона ожидания не стандарт­ |APR-4321 — Advisory Route — консульта­
ная. тивный маршрут.
LIMON — Наименование точки, рас­ 1ATS | — Маршрут службы ОВД без
V-8 7500 N W
(M R A 7000) положенной на трассе V-8. опознавания.
Указано значение MCA AWY-4 — Авиатрасса 4.
(7500') при полете в северо- - ш ю — — Oceanic Transition Route ...-
западном направлении и океанический транзитный
M RA (7000’). маршрут.
Д ------- 095°—*- — Пеленг низкой частоты; ID — Direct Route спрямленный
стрелка направлена к нави­ маршрут.
гационному средству (NDB). Гр о м ) — Domestic Route — внутрен­
д ^ _ 2 9 6 °------- — Радиал маяка VOR; стрелка ний (местный) маршрут.
направлена от маяка. [ n a t — Маршрут, связанный со стру­
— Радиал маяка VOR с указа­ ктурой Северо-атлантических
нием частоты и позывного; треков.
маяк находится за предела­ IJ88813 — Буква «R» в конце означает
ми листа карты. зональную навигацию.
АВС
д 294 095ч — Пеленг NDB с указанием <Ca U — One Way Airway — трасса с
частоты, позывного и кода односторонним движением.
Морзе; маяк находится за —ПUL977^>- — Условные маршруты, цифры
пределами листа карты. 1, 2, 3 определяют категорию
ЧUN851Я—
— Точка пути (W /P ) в зональ­ маршрута.
ной навигации. IИUM7зfУ
_Абсолютная высота антен­ — М ЕА по маршруту указана
ны навигационного средст­
ва, образующего точку. абсолютной высотой и эше­
FL 40 лоном.
1070’- “ Наименование точки пути.
RAINO-1 __Частота работы и позывной 3950 STD — М ЕА выдерживается по ста­
112.6 МКС
175.2°/15.0ч
навигационного средства. ндартному давлению. Она оп­
N39 02.2 W094 36.6 — Пеленг и расстояние в мор­ ределена переводом метриче­
ских милях от образующего
\ средства. ских единиц измерения в фу­
— Координаты точки пути. ты.
D 5 5 / M A Z — Контрольная точка образо­ 13786Т 4202 тТ — М О СА и M O R A даны абсо-
13800а 4300 та ~ ,
вана с помощью DME с по­ лютнои высотой в футах и
зывными MAZ. метрах.
Д ^ Д ^ - — Буква D означает, что рас­ -•-6500 — М ЕА действительна в ука-
D22 D стояние до контрольных то­ 9000-*- занных направлениях.
чек в морских милях опре­ И ВП В1 — М ЕА установлена с разры­
деляется по DME (22 NM и вом навигационно-сигналь­
12 NM). ной зоны действия.
5 .6 . И н ф о р м а ц и я о в о з д у ш н ы х т р а с с а х . 1 3 0 0 Т - МОСА.
V 168 V168 — трасса опирается на 1300а — M ORA.
маяки VOR и расположена в МАА 2 5 0 0 0 — МАА, выраженная абеолют-
нижнем воздушном простра- МАА FL 2 4 0 ной высотой и эшелоном.

(ОМихайлов И.А., 2000 г. (0 Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 <•.


Глава 5. Международные воздушные трассы. 49

]__ — Смена МЕА, предел приме­ регионах:


няемости МАА; смена M ORA На картах Канады и США,
или М ОСА, если они на карте там, где много информации,
указаны без МЕА. осевую линию трассы изо­
У навигационных средств этот бражают тонкой линией, на­
знак не наносится. звание трассы смещают от­
137° — Радиалы и пеленги маршрута носительно осевой линии.
магнитные. ш J 500 Ев Низкочастотная / среднечас­
137°т — Радиалы и пеленги маршрута тотная трасса Канады.
истинные. —Ш 1 4 > - — Трасса / маршрут с односто­
"211 — С О Р (Change Over Point) — ронним движением.
32 точка смены частоты между Маршрут предпочтительного
двумя станциями с указанием (1500- одностороннего движения в
0300Z)
расстояний до станций. период указанного времени.
Е> — В указанном направлении при­ В другое время суток движе­
меняют четные тысячи абсо­ ние двухстороннее.
лютных высот (эшелонов), а в Особенности доклада контрольных точек и
противоположном направле­ использование наземных маяков:
нии — нечетные. Четными счи­ — При полете по трассе J26
таются также эшелоны 310, навигационное средство
350, 390 и т.д. не используется и контро­
Е & 0 > — В указанном направлении при­ льная точка не докладыва­
меняется как четное, так и не­ ется.
четное эшелонирование.
— Навигационное средство
0> — В указанном направлении при­
при полете по трассе V76
меняют нечетные высоты (эше­
не используется.
лоны) полета; знак применяет­
ся только на трассах с односто­
ронним движением.
PPR>- — Для полета в указанном на­
правлении требуется предва­ int /
— При полете по трассе V76
рительное разрешение службы эта точка пересечения не
ОВД. Ч\ ч используется (пренебрега-
— В условном знаке <Ц> ука- ется).
указывается общее рас­ Примечание: Маршруты службы ОВД ис­
_Е -П В - пользуются только с ее разрешения.
стояние между двумя на­
земными радиосредства­ Внутренние (местные) маршруты исполь­
ми. зуются иностранными ВС только тогда,
если право на их использование оговорено в
A H H E IT -A — Общий участок двухсторонних соглашениях на воздушные
для двух трасс. перевозки.
Спрямленные маршруты (Direct Routes), в
При разветвлении трасс принципе, можно закладывать в план поле­
применяют суффиксы: та, запросив предварительно разрешение на
N — North, S — South, его использование у соответствующего цен­
Е — East, W — West. тра ОВД
5.7. Зональная навигация.
Зональная навигация (RNAV - Area Naviga­
Примеры обозначений ВТ на картах верх­ tion) — метод навигации, позволяющий воз­
него воздушного пространства в некоторых душным судам выполнять полеты по любым

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


50 Глава 5. Международные воздушные трассы.

JEPPESEN INTRODUCTION 3 APR 98

ENROUTE CHART LEGEND

ПО
/
VORTAC or VORDME
G r id lo n g itu d e v a lu e /
M a c n e fic VOR ra d ia l
fo r r lin g a ir w a y / M a g n e tic V a r ia tio n
D ire c tio n a l M EAs /
re gm en t m ile a g e /

✓/
"O ' in d ic a te s DME f i x .
Segm ent m ile a g e is DME
, d is ta n c e fro m n a v a id .

In te r s e c tio n o r f i x fo r m a tio n
(B e a rin g , fre q u e n c y and
N o n -c o m p u ls o ry
re p o r tin g p o in t \ id e n t o f re m o te LF n a v a id ;

O f f i c i a l ly nam ed in te r s e c tio n
A r r o w fr o m n a v a id ''in& m
d e s ig n a tin g re p o r tin g о И ь LIMON‘
p o in t o D V l i )C0CSC -+~— M in im u m C ro s s in g A lt it u d e (M C A l
M E A change
M e te o ro lo g ic a l M in im u m E n ro u te A lt it u d e (M EA)
re p o rt re o o ire d
M in im u m O b s tru c tio n C le a ra n ce
A ltitu d e (M O C A )
C o m p u lso ry
r e p o r tin g p o in t
"D " w it h d is ta n c e in d ic a te s to t a l
DME d is ta n c e fr o m n a v a id

R adial fro m a VOR M ACKS


A a$KA 7000 w— M in im u m R ece p tio n A lt it u d e
fo rm in g P a is # and T 117.4
M achs in te r s e c tio n s

A ir p o r t nam e C hangeover p o in t ^
VFR jo r no p ro c e d u re
p u b lis h e d by Jeppesan) G r id la titu d e v a lu e

M a x im u m A u th o ris e d A lt it u d e
(M A A )

lo c a l A ir p o r t A d v is o ry
s e rv ic e a v a ila b le

lo c a tio n nam e IfR


a ir p o r t (P ro c e d u re *
p u b lis h e d by Jappesen
file d un der th is nam e)
A ir p o r t nam<4 j
A ir p o r t e le v a tio n
C iv il o r J o in t
C iv il- M ilita r y '
a ir p o r t

Щр
C hange to a d jo in in g
e n ro u te c h a rt a t
4000a
th is p o in t.
4R oute M in im u m O ff-R o u te
D a ta b a s e id e n tifie r s a re e n c lo s e d in b r e c k e ts /АЯЛОС/. A lt it u d e (R ou te M O R A )
D atabase ideniihers era officially designated by (he
controlling nato authority or thoy may ba d e riv e d by
Jeppeten In either cate. these identifier» have no АТС function
and thou id not ba used in filing Ihghl plant nor should they ba used when
communicating with АТС. They ere shown only to enable the pilot to maintain
orientation when utmg chetti in concert with database navigation sytiemt.

e JEEPEIEN1ANDEM
ON,INC.,1*9*.AILRIQ
NTIRESERVED.
Рис. 5.4. Условные обозначения на маршрутной карте.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бттпек-Авиа», 2000 г.


Глава 5. Международные воздушные трассы. 51

заданным направлениям в пределах радиуса тальном воздушном пространстве.


действия наземных навигационных средств, в RNP5 установлен для сети маршрутов в Ев­
пределах возможностей бортовых автоном­ ропейском регионе (стандарт EUROCONT­
ных систем или комбинации бортовых и на­ ROL от 01.09.92 г).
земных навигационных средств. RNP10 и RNP12.6 устанавливаются для
Зональная навигация позволяет устанавли­ маршрутов в районах с пониженным уровнем
вать спрямленные и параллельные маршру­ обеспечения навигации.
ты, альтернативные, резервные и обходные RNP20 характеризует минимальные требо­
маршруты. Кроме этого, метод RNAV позво­ вания по точности выдерживания маршрутов
ляет сократить количество наземных навига­ ОВД. Этим требованиям должно соответст­
ционных средств и оптимально устанавли­ вовать любое ВС, выполняющее полеты в
вать маршруты SID, STAR и схемы полета контролируемом воздушном пространстве.
зон ожидания. Эффективность использова­ Оборудование воздушных судов для поле­
ния воздушного пространства повышается. тов в системе RNAV выбирается государст­
В системе RNAV отклонения ВС от ЛЗП вом эксплуатанта. Уровень ТВНХ устанавли­
выражают параметром RNP {Required Navi­ вается для конкретного типа RNP. ТВНХ —
gation Performance - требуемая навигацион­ это точность выдерживания навигационных
ная характеристика), который определяет не­ характеристик, которая основывается на «бю­
обходимую точность выдерживания линии джете» ошибок.
пути. В течение, как минимум, 95% времени Ошибки «бюджета» складываются из:
полета ВС должно удовлетворять требовани­ — ошибок датчика, определяемых ошибка­
ям к навигационной точности, определяемой ми в приеме исходных данных;
значением RNP. Специальным комитетом — ошибок обработки, определяемых ошиб­
ИКАО установлено .5 типов RNP (таблица ками вычислителя;
5.1). — ошибок индикации при стыковке с ПНП;
Таблица 5.1* — ошибок выдерживания ЛЗП, определяе­
мых ошибками управления ВС.
Тип RNP RNAV Точность в обозначенном
воздушном пространстве Ошибки управления ВС (FTE - Flight Tech­
RNP1 ±1 NM (1,85 км) niques Error) зависят от того, в каком из трех
RNP4 режимов: ручном, директорном или автома­
±4 NM (7,4 км)
’В-RNAV (RNP5) тическом управляется воздушное судно по
±5 NM (9,26 км)
RNP 10 боковому каналу.
±10 NM (18,5 км)
RNP12.6 Предполагаемые значения ошибок управ­
±12,6 NM (23,3 км) ления в морских милях при полетах в систе­
RNP20
------±20 NM (37,0 км)------- ме RNAV представлены в таблице 5.2.
*Параметр RNP5 устанавливается времен­ Таблица 5.2
но вместо RNP4, т.е. является переходным.
RNP1 предназначен для маршрутов ОВД с Режим управления
применением метода RNAV и маршрутов пе­ Этап полета ручной директор- автомати­
рехода от аэродрома на трассу и обратно. ный ческий
Применение RNP1 основано на использова­ Океан 2,0 0,5 0,25
нии спутниковых навигационных систем. В Маршрут 1,0 0,5 0,25
районах аэродромов могут устанавливаться и Подход 1,0 0,5 0,25
более строгие RNP, например, на схемах Заход на 0,5 0,25 0,125
STAR аэропорта Нью-Йорк установлен посадку
RNP0.3. Оборудование RNAV должно автоматиче­
RNP4 устанавливается для маршрутов, ос­ ски определять, как минимум, место ВС,
нованных на ограниченном расстоянии меж­ ЛБУ, S qct и to c r , непрерывно осуществлять
ду наземными навигационными средствами. наведение на планово-навигационных прибо­
Этот RNP обычно используется в континен­ рах (ПНП), а также иметь возможность под­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


52 Глава 5. Международные воздушные трассы.

ключения к автопилоту. Кроме этого, оно маршрута устанавливаются точки пути (WPT
должно обеспечить решение широкого спек­ — Way Point) на границах FIR и на пересече­
тра сервисных задач. нии с другими трассами.
Внешними источниками навигационной Резервные маршруты публикуются, но по­
информации для бортовых систем являются: леты на них ограничивают во времени (часы,
VOR/DME, DME/DME, LORAN-C и спут­ дни, сезоны). Эти маршруты может исполь­
никовые системы. К автономным бортовым зовать служба ОВД в своих целях.
системам относятся INS и курсо-доплеров­ Произвольные маршруты (линии пути) мо­
ские. гут планироваться в пределах указанных
В системе RNAV различают навигацию в эшелонов и в установленные периоды време­
горизонтальной, вертикальной плоскостях и ни. Выполнение полетов по этим маршрутам
с учетом времени. При этом применяются осуществляется только с разрешения полно­
следующие сокращения: мочного органа ОВД в установленных рай­
2D-RNAV — навигация в горизон­ онах (FIR, UIR и районах, обозначенных гео­
тальной плосксти, ха­ графическими координатами). Использова­
рактеризуется нахож­ ние этих маршрутов регламентируется по
дением ВС в круге за­ высоте и периоду времени.
данного радиуса;
5.7.1. Система В-RNAV Европейского
3D-RNAV (VNAV) — навигация в вертика­
региона.
льной плоскости пре­
дусматривает сниже­ В соответствии с поправкой к Дополните­
ние или набор высоты льным региональным правилам ИКАО (Doc.
по постоянной траек­ 7030/4) в Европейском регионе с 23 апреля
тории; 1998 г. введены правила полетов с использо­
4D-RNAV (TNAV) — навигация в горизон­ ванием основных средств зональной навига­
тальной и вертикаль­ ции (B-RNAV — Basic Area Navigation).
ной плоскостях с уче­ В районах полетной информации / верхних
том заданного време­ районах полетной информации (FIR / UIR) по
ни, где: маршрутам ОВД можно планировать полеты
— 2D (Two dimensional positioning) - режим по ППП только для воздушных судов, осна­
измерения координат без высоты; щенных оборудованием RNAV, точность ко­
— 3D {Three dimensional positioning) - режим торого соответствует RNP5. Это означает,
определения координат с высотой; что навигационная возможность ВС должна
— 4D - режим определения координат и вы­ отвечать следующим требованиям:
соты с учетом времени; — обеспечивать точность, равную или пре­
— Первые буквы в сокращениях VNAV и вышающую 4,6 км (2,5 м. мили) на одно
TNAV: V - Vertical, Т - Time. стандартное отклонение при уровне удер­
Маршруты RNAV подразделяются на: жания линии пути ±9,26 км (±5 NM) в те­
— фиксированные; чение 95% полетного времени;
— резервные; — обеспечивать непрерывность обслужива­
— произвольные. ния, равную 99,99% полетного времени.
Фиксированные маршруты публикуются Критерий RNP5 обеспечивается:
и используются только воздушными судами, — бортовой аппаратурой, использующей
допущенными для выполнения полетов в ус­ маяки VOR/DME; при этом, маяки долж­
ловиях конкретного RNP. Начинаются и за­ ны быть на удалениях не более 100 NM
канчиваются маршруты в пунктах обязатель­ (180 км);
ных донесений (ПОД). ПОД не обязательно — бортовой аппаратурой на базе INS первые
должен маркироваться наземным навигаци­ два часа полета с последующей автома­
онным средством. При этом возможна регла­ тической коррекцией по маякам VOR/
ментация времени и эшелона полета. Вдоль DME, DME/DME;

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава S. Международные воздушные трассы. 53

— бортовой аппаратурой LORAN-C в преде­ для экипажей ВС должна быть разработана


лах рабочей зоны одной цепочки станций; методика комплексного использования нави­
— бортовой аппаратурой на базе СНС во гационного оборудования.
всем регионе полетов при условии нераз­ 5.7.2. Маршруты зональной навигации в
рывности RAIM-обеспечения по всему Европейском регионе.
маршруту с учетом возможного ухода на Развитие системы B-RNAV предусматрива­
запасной аэродром. ет дадьнейшее развитие маршрутов зональ­
Наличие функции RAIM (Reciever Autono­ ной навигации и, так называемых, условных
mous Integrity Monitoring - автономный кон­ маршрутов (CDR — Conditional Routes).
троль целостности приемника) в приемнике Примеры маршрутов зональной навигации:
41
позволяет:
—IUT102 I------маршрут в ВВП, в региональ-
— рассчитывать текущую погрешность в оп­
152 ную сеть не входит;
ределении координат ВС и, сравнивая ее с
—1UN493I------ маршрут в ВВП, входит в ре­
допустимой, предупреждать экипаж;
гиональную сеть.
— оценивать геометрию спутников в задан­
Применение условных маршрутов обеспе­
ной точке в заданное время и информиро­
чивает гибкое использование воздушного
вать экипаж о том, что требуемые точ­
пространства (FUA — Flexible Use of Airspa­
ность и надежность в этой точке не обес­
ce). Условные маршруты разделены на три
печиваются (отрицательный прогноз);
категории, которые определяют возможность
— выдавать сообщения об отказах СНС и не­
их планирования. Условный маршрут может
возможности ее использования;
быть установлен в одной из трех категорий
— обнаруживать и исключать из обработки
или сразу в нескольких.
данные неустойчиво работающего спут­
ника. CDR - 1 — маршрут используется в со­
Проверка RAIM-обеспечения полета явля­ ответствии с расписанием. В
сборнике фирмы «Jeppesen»
ется обязательной процедурой при использо­
(клапан «Enroute») представ­
вании автономного приемника СНС в случае: лены таблицы, позволяющие
— если приемник не использует информа­ определить возможности ис­
цию о барометрической высоте; пользования этих маршрутов.
— если использует информацию о баромет­ C D R -2 — можно использовать соглас­
рической высоте, но количество рабочих но CRAM (Conditional Route
спутников на день вылета 22 и менее. Availability Message — сооб­
Допустимый разрыв RAIM-обеспечения по щение о годности условного
маршруту полета с учетом возможного ухода маршрута), которые рассыла­
на запасной аэродром не более 5 мин. ются Евроконтролем в 15.00
Необходимые функциональные требования, UTC всем потребителям. В
предъявляемые к аппаратуре зональной на­ CRAM сообщаются условия
вигации при полете в системе B-RNAV Ев­ работы этих маршрутов, на­
ропейского региона: чиная с 06.00 UTC следую­
— непрерывная индикация положения ВС щих суток.
относительно ЛЗП, отображаемая на ос­ CDR - 3 — маршрут планированию не
новном приборе пилотирующего пилота; подлежит, находится в опе­
— отображение пеленга и расстояния на те­ ративном подчинении дис­
кущий ППМ (активная точка); петчера.
C D R -1,2,3 — маршрут используется по ра­
— отображение W и tocr до ППМ;
списанию, но его использова­
— программирование не менее четырех
ние может быть скорректиро­
ППМ;
вано CRAM, и этот маршрут
— световая сигнализация отказов систем зо­ может быть использован дис­
нальной навигации. петчером в оперативных це­
Для выполнения полетов в системе B-RNAV лях.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


54 Глава 5. Международные воздушные трассы.

Примеры условных маршрутов в ВВП: каторов положения (ПНП, HSI, CDI);


83 установить:
—Ш И П — маршрут используется по ра­ — регион используемой базы данных;
Е> списанию; — режим вывода сообщений, формируемый
—|иМ744Н^ ^ - маршрут используется согла­ приемником СНС;
сно CRAM; — режим определения магнитного склоне­
<106)
IUT11о В------маршрут находится в опера­ ния;
тивном подчинении диспет- проверить:
.5 6 чеРа; , — срок действия встроенной или перенос­
—СинюШ - — маршрут используется по ра­ ной базы данных;
списанию, но его использова­ — план полета по участкам маршрута (путе­
ние может быть скорректиро- вые углы и расстояния) при использова­
112 ванно CRAM; нии действующей базы данных, а если,
—C^un857BH----- маршрут используется по ра- база данных не используется или просро­
<0 списанию, но может находи­ чена, то проверяются все ППМ плана по
ться в оперативном подчине­ географическим координатам;
нии диспетчера. — RAIM-обеспечение маршрута полета с
5.7.3. Предполетная подготовка. Состав­ учетом ухода на запасной аэродром; если
ление и выдерживание плана полета. обнаружен разрыв в навигации в 5 мин и
На предполетной подготовке следует: более, вылет должен быть отложен до то­
1. Проанализировать НОТАМы, касающиеся го времени, когда RAIM-обеспечение бу­
предстоящего полета, обращая особое внима­ дет нормальным.
ние на режим работы запланированных к ис­ Вылет должен быть также перенесен,
пользованию воздушных трасс и ограниче­ если обнаружены неисправности аппара­
ния в работе РТС навигации и посадки и осо­ туры зональной навигации или обнару­
бенно систем, обеспечивающих работу аппа­ жено снижение ее точностных характери­
ратуры зональной навигации. стик, а также обнаружены неисправности
2. При использования приемника СНС в ка­ аппаратуры VOR, DME и АРК.
честве средства зональной навигации проана­ 5.7.4. Составление плана полета и выдер­
лизировать специальный НОТАМ (состояние живание его в полете (см. главу 10).
и количество рабочих спутников). 15 SPEED При составлении флайт-плана
3. Исключить из базы данных маяки VOR/ М.0,8.2. крейсерская скорость в пункте
DME при наличии предупреждений об их не­ 15 указывается числом М, кото­
исправности или неустойчивой работе, если рое должно выдерживаться с
эти маяки используются для автоматической точностью 0 ,0 1 .
коррекции бортовых навигационных систем. ю e q u ip m e n t В пункте 10 (оборудование)
4. Проверить маршрут полета и составить SRY / С~1 вставить букву R, если ВС и
флайт-план. экипаж допущены к полетам в
5. Выполнить предполетную проверку в ка­ системе B-RNAV Европейского
бине экипажа: региона и полет будет выпол­
— аппаратуры зональной навигации в объе­ няться по правилам B-RNAV.
ме, предусмотренном РЛЭ; Если полет не будет выполняться по прави­
— приборов и систем, связанных с аппара­ лам B-RNAV, то в пункте 10 вставить букву
турой зональной навигации; N и в пункте 18 {прочая информация) в груп­
— аппаратуры VOR, DME, АРК. пе STS (особое отношение к ВС со стороны
При использовании приемника СНС в ка­ ОВД) указать «NONRNAV».
честве средства зональной навигации выпол­ 18 OTHER INFORMATION
нить настройку. IREG/......ЕЕТ/........... OPR/ STS/NONRNAV
— геодезической модели (WGS-84);
— масштабов встроенного и внешнего инди­ При неработающем оборудовании для зона­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 5. Международные воздушные трассы. 55

льной навигации после STS указывается прохождении ППМ выполнять в точке ЛУР
RNAVINOP. Если ВС или экипаж не допу­ с креном 20° и с креном 25° в районе аэро­
щены к полетам в системе B-RNAV, то на дрома. Если аппаратура зональной навигации
полет в Европейский регион нужно специ­ определяет начало разворота, то выполнять
альное разрешение Евроконтроля. При этом разворот по ее команде. Мигание табло при
полет разрешается по специально выделен­ приближении к ППМ командой на разворот
ным маршрутам и, как правило, в нижнем не является.
воздушном пространстве. Время входа в зону Выход на параллельный маршрут выпол­
Евроконтроля должно быть выдержано нять с углами выхода 45° градусов и креном
-5/+10 мин по отношению к указанному в 20 ° градусов.
плане полета (не ранее 5 мин и не позднее 10 Полет по параллельному маршруту должен
мин). сопровождаться сигнализацией: «OFF SET»
Перед входом в зону B-RNAV повторно («PARALLEL TRACK»). При входе в новый
проверить активный план полета и расчет­ FIR (UIR) докладывать, например: «Off set
left 20 miles».
ную ошибку определения координат для ап­
паратуры зональной навигации, основанной Действия при отказах СНС:
1) Отказ функции RAIM срабатывает в инте­
на INS и LORAN-C. Среднее значение сред­
рвале от 5 до 10 мин, необходимо:
неквадратической погрешности не должно
— вести перекрестный контроль и активизи­
превышать 4,25 км. Если основным средст­
ровать все дополнительные средства на­
вом навигации является СНС, необходимо
вигации;
повторно выполнить RAIM-прогноз.
— при существенных отклонениях от ЛЗП
При некорректности активного плана поле­ перейти на использование аппаратуры
та или погрешности, превышающей 4,25 км, АРК, VOR, DME, курсо-доплеровской;
или отрицательном RAIM-прогнозе доло­ — доложить диспетчеру об отказе функции
жить диспетчеру о необеспечении условий В- RAIM фразой «NEGATIVE RAIM», а
RNAV фразой «NEGATIVE RNAV» и полу­ при восстановлении функции доложить
чить новое диспетчерское разрешение. В диспетчеру: «RAIM ESTABLISHED».
дальнейшем при входе в новые FIR (UIR) 2) Сигнализация отказа функции RAIM длит­
фраза «NEGATIVE RNAV» повторяется. ся более 10 мин:
При полете в системе B-RNAV должны ис­ — функция RAIM отказала, перейти на дуб­
пользоваться не только средства зональной лирующие средства навигации;
навигации, но и дублирующие (АРК, VOR, — не использовать СНС для выдерживания
DME, курсо-доплеровские, INS без автома­ линии пути и определения навигацион­
тической коррекции). ных элементов полета;
Выдерживание линий пути может осущест­ — доложить службе ОВД «NEGATIVE
вляться в автоматическом, полуавтоматиче­ RNAV», если дублирующая система не
ском и ручном (штурвальном) режимах. является средством зональной навигации.
При полете в ручном и полуавтоматиче­ Эту фразу необходимо повторять диспет­
ском режимах по маршруту развороты при черу при каждом новом входе в FIR (UIR).

© Михайлов Н.А., 2000 г, © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


56

Г л а в а 6.
К А РТ О ГРА Ф И Ч Е С К О Е О БЕ С П Е Ч Е Н И Е П О Л ЕТО В
П О М ЕЖ Д У Н А РО Д Н Ы М ВО ЗДУ Ш НЫ М ЛИ Н И Я М
П о с в о е м у н а зн а ч е н и ю карты д ел я тся на: A 14/u a 14--------- Маршруты, контролируемые
1. Planning C harts •— карты п л ан и р ован и я . службой ОВД
2. E nroute C h arts — м а р ш р у тн ы е карты. —B 525D --------Консультативный маршрут.
3. A rea C harts — карты зо н а эр о у зл о в . - .. .............. — Полетно-информационный
4. SIDs and STARs — карты ст а н д а р тн ы х маршрут.
м а р ш р у т о в вы лета и п р и бы ти я п о п р и б о ­ ...................— Маршрут службы ОВД.
рам. r a ip u r — Маршрут с указанием рас-
5. A pproach C harts — карты и н с т р у м е н ­ ------------- стояния между пунктами; в
т а л ь н о г о з а х о д а на п о с а д к у . vY (batuarang) скобках указано название на­
6. A irp o rt (Landing) C harts — карты а эр о ­ вигационного средства, если
д р о м а и л и карты п о са д к и . оно отличается от названия
7. Noise C harts — карты п р о ц е д у р п о с н и ­ главного города (в прямоу-
ж е н и ю ш ум а. гольнике).
8. К ром е перечисленны х, дл я н ек о т о р ы х — Государственная граница.
а э р о п о р т о в м о г у т и зда в а ться карты: — Большие водные пространст­
— RADAR — карта з о н р а д и о л о к а ц и о н н о г о ва.
обеспеч ени я; — Граница района, перекрыва­
М Е (H /L ) 2
— TAXI — к ар та р ул ен и я ; емого маршрутной картой, и
— APRON — карта пер р он а; условное наименование кар­
— PARKING — карта стоян ок ; ты.
— V ICIN ITY — карта о к р е с т н о с т и и т.д.
6,2. E nroute C h arts и A rea C harts.
6.1. Planning C harts. При подготовке и выполнении междуна­
Карты планирования предназначены для родных полетов применяются аэронавигаци­
получения справочных данных при планиро­ онные карты, издаваемые, в частности, фир­
вании полетов. Используются они также и мой «Jeppesen». Эти карты построены в рав­
при проведении предварительной подготовки ноугольной конической проекции на основе
к полету. Они позволяют: лучших аэронавигационных и топографиче­
— подсчитать общее расстояние по маршру­ ских карт. Большинство маршрутных карт
ту полета; фирма издает в конической конформной про­
— выбрать запасные аэродромы; екции Ламберта. Проекция строится на се­
— определить предварительно общую за­ кущем конусе, сохраняет величину углов и
правку ВС топливом; подобие небольших фигур земной поверхно­
— выбрать маршрутные карты. сти (свойство конформности).
Издаются карты планирования в мелком Карты в проекции Ламберта издаются в
масштабе и охватывают большие территории следующих масштабах: 5; 7,5; 10; 15; 20; 30;
земной поверхности. 40; 48 и 60 морских миль в 1 дюйме, что со­
На карте с обратной стороны иногда дается ответствует 3,6; 5,5; 7,3; 11; 14,6; 21,9; 29,2;
таблица расстояний между основными аэро­ 35 и 43,8 км в 1 см. Для перевода масштабов
дромами и таблица навигационных радио­ можно использовать коэффициент 0,729.
средств. Основные свойства проекции.
Не всегда наносятся на карту также и зоны — масштаб карты неодинаков — на внешних
с ограниченным режимом полетов. сторонах карты от параллелей сечения он
Информация на карте планирования п ее крупнее, а между параллелями сечения мель­
условные обозначения: че,
p e n a n g © — Навигационное радиосредст­ — на параллелях сечения искажения длин
во и его наименование. отсутствуют, а в полосе ±5° от параллели сече­

© Михайлов И.Л.. 2000 г. Оформление. ПИФ «Бкштек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 57

ния они незначительны; включающий буквенное обозначение района,


— ортодромия на этих картах для расстояния обозначение воздушного пространства (в
1000 - 1 2 0 0 км — практически прямая линия; скобках) и номер листа в серии карт для дан­
в общем случае она имеет вид кривой линии, ного района. Например, E(LO)2 — обозначе­
выпуклость которой обращена в сторону бо­ ние второго листа европейской серии карт
лее крупного масштаба; для нижнего воздушного пространства (LO).
— меридианы изображаются прямыми лини­ Карты районов с широтой более 80° изда­
ями, сходящимися к полюсу, а параллели — ются в полярной стереографической проек­
дугами окружности; ции в масштабе, соответствующем масштабу
— угол схождения меридианов (а) зависит от карты проекции Ламберта на широте 80°.
На маршрутных картах изображаются кон­
разницы их долгот (АХ) и широты средней
туры морей и океанов, островов и крупных
параллели сечения (фср) и рассчитывается по
озер. Масштаб листа карты указывается на
формуле: о = Aksin фср; обрезах. Географическая сетка меридианов и
— локсодромия изображается кривой линией параллелей наносится через 1 ° долготы и ши­
выпуклостью к экватору. роты.
Карты фирма «Jeppesen» издает сериями На картах имеются необходимые сведения
для районов, на которые разбита территория о воздушных трассах, радионавигационных и
земного шара и над которыми выполняются связных средствах, безопасных высотах, зап­
полеты ВС. При сложной структуре маршру­ ретных зонах и о другой информации, необ­
тов ОВД издаются отдельно карты для ниж­ ходимой для подготовки и выполнения поле­
него и верхнего воздушного пространства. та.
Если структура маршрутов несложная, то из­ Если нет других указаний, все путевые уг­
даются карты с маршрутами верхнего и ниж­ лы и пеленги являются магнитными, расстоя­
него воздушного пространства. ния даны в морских милях, а высота аэродро­
Каждому району присвоено буквенное обо­ мов, рельефа местности, препятствий дается
значение, которое является общим для серии в футах относительно среднего уровня моря
листов карт данного района: (MSL). Высоты полета указываются либо в
футах относительно MSL (на высотомере да­
А — Africa (Африка)-, вление QNH), либо в эшелонах (на высотоме­
АК — Alaska (Аляска)-, ре условное давление QNE). Время указыва­
AS — Australasia (Австралазия)', ется по UTC, если нет примечания «местное
АТ — Atlantic (Атлантика)-, время» (LT).
AU — Australia (Австралия)-, Маршрутные карты подразделяются на\
СА — Canada — Alaska (Канада — Аляс­ 1. Low Altitude Enroute Charts (LO) — кар­
ка)-, ты нижнего воздушного пространства.
СН — China (Китай)-, 2. High Altitude Enroute Charts (HI) — кар­
Е — Europe (Европа)-, ты верхнего воздушного пространства.
ЕА — Eurasia (Евразия)-, 3. High/Low Altitude Enroute Charts (H/L) —
карты верхнего/нижнего воздушного про­
ЕЕ Eastern Europe (Восточная Европа)-,
странства.
FE — Far East (Дальний Восток)-,
LA — Latin America (Латинская Америка)-, 6.2.1. Нумерация панелей маршрутных
карт.
ME — Middle East, South Asia, Indian Ocean
(Средний Восток, Южная Азия, Ин­ Листы маршрутных карт сложены так, что
дийский океан)-, сложенные части карты (панели) можно пе­
реворачивать, как страницы книги.
Р — Pacific (Тихий океан)-,
Для удобства отыскания нужного района на
SA — South America (Южная Америка)-, карте панели их нумеруются. Номера пане­
US — United States (США). лей хорошо видны на зигзагообразном обрезе
Каждый лист карты имеет кодовый номер, (карты HI такого обреза не имеют).

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


1 лава 6. КартоеушЬическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Е сли с л о ж е н н у ю к ар ту раскры ть у о д н о г о
Ы 8 A(H/L) JE P P E S E N A(H/L) 74
из н о м е р о в , у к азан н ы х на зи г за г о о б р а з н о м * 1 1NCH = 40 NM 1 1NCH = 40 NM ^
AFRICA
о б р е з е , раскр ы тая часть карты о к а ж е т ся р а з­
HIGH/LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS
д е л е н н о й л и н и я м и с г и б а на 4 части . К аж дая ©JEPPESEN SANDERSON. INC . 1984.199* ALL RIGHTS RESERVED

из э т и х ч а ст ей и м е е т с в о е у с л о в н о е о б о з н а ­ AlRWAYS/ROUTES/CONTROLLED AIRSPACE shown on these charts are generally effective at ail


altitudes. Listed below are FIR's, UIR’s, UTA's etc. on these charts that are restricted by altitude
ч ен и е (р и с. 6 .2 ). Д р у г о е д е л е н и е л и ста карты limitations. Those FIR's, UIR's, UTA's etc. not listed have altitude control limitations designated as
unlimited or no altitudes specified.
но о т д е л ь н ы е п а н ел и п р е д с т а в л е н о на р и с у н ­
ке 6. L г д е к аж дая п ан ел ь д ел и т ся на с е в е р ­ © — к оп и р ай т (зн ак а в т о р ск о г о п рава).
н у ю и ю ж н у ю части. INC — Incorporated — к о р п о р а ц и я , о б ъ е ­
У с л о в н ы е о б о зн а ч е н и я п а н ел ей , п р е д ст а в ­ ди нен ие.
л ен н ы е на р и су н к а х 6.1 и 6 .2 , п р и м ен я ю т на ALL R IG H TS RESERV ED — в се права з а ­
картах LO и H/L. щ и щ ен ы .
номера панелей Иом ера па нелеп
? и главньи/ город ^ а главный город 2. Границы и классиф икация обозначенного
5 -6 B E L G R A D E воздушного пространства.
1
1
Д а ю т с я для к а ж д о г о г о с у д а р с т в а о т д е л ь н о .
LIM ITS AND CLASSIFICATIONS OF DESIG N ATE D AIRSPAC E
N N ADDIS ABABA FIR
CLASS LIMITS CLASS L IM IT S

1 DAR-ES-SALAAM FIR
1 LOW ER AIRSPACE IS) G N D - FL 245 LOWER AJRSPACE (G) GND - FL 245
1 UPPER AIRSPACE (0) FL 245 - UNL UPPER AIRSPACE (A) FL 245 - UNL
1
ASMARA FIR KIGALI FIR (C/A) GND - FL 245
l LOWER AJRSPACE (O) GND - FL 245 KINSHASA FIR (G) GND - FL 245
I UPPER AIRSPACE (0) FL 245 - UNL KINSHASA UIR
1
(G) FL 245 - UNL
i BRAZZAVILLE FIR (G) GND - FL 245 N'DJAMENA FIR (G) G ND - FL 245
BRAZZAVILLE UIR (0) FL 245 - UNL N'DJAM ENA U/R (G| FL 245 - UNL
s S BUJUMBURA FIR (G) GND - FL 245 NIAMEY FIR |G) GND - FL 245
NIAMEY UIR (G) FL 245 - UNL
номера пан лей

>
К л а сс в о зд у ш н о г о п р о ст р а н ст в а (А , В , С ,
5 6
D, Е. F. G) о п р е д е л я е т с я п р ав и л ам и п о л ет о в ,
Рис. 6. ] . Деление па­ Рис. 6.2. Деление р а с­ э ш е л о н и р о в а н и е м , в и д о м о б с л у ж и в а н и я в о з ­
нели на северную и крытой панели на 4 д у ш н о г о д в и ж ен и я , м и н и м у м а м и в и д и м о с т и
юж ную часть (6\>ксы части (А, В, С, D). п в ы сот ой н и ж н ей гр ан и ц ы о б л а к о в , т р е б о в а ­
S и N на карте не ни ям и к р а д и о с в я зи , н е о б х о д и м о с т ь ю н а л и ­
указываются). чия р а зр еш ен и я о р ган а ОВД на в ы п о л н е н и е
Примеры: 9-5 N о зн а ч а ет , что пун кт н а х о ­ п о л ет о в в о б о з н а ч е н н о м в о зд у ш н о м п р о с т р а ­
д и т с я на к ар те 9 в с е в е р н о й части п а н ел и 5; н ств е. К р о м е э т о г о , м о ж е т уст а н а в л и в а т ь ся
р1С о зн а ч а е т, что п у н к т н а х о д и т с я на сек ц и и о г р а н и ч ен и е ск о р о с т и п ол ета.
С п а н е л и 1. Е сл и в о з д у ш н о е п р о ст р а н ст в о н е к л а сс и ф и -
П ан ел и карты Ш н у м е р у ю т с я тол ьк о ц и ф ­ ц и р о в а н о , то эт о ук азы в ается в п р и м еч а н и и ;

р ам и , к о т о р ы е ук а зы в аю тся в н и ж н е й части «Airspace classification not Specified».


о б р е за карты. На картах H /L у к азы в аю тся гр ан и ц ы н и ж ­
н е г о и гр ан и ц ы в е р х н е г о в о з д у ш н о г о п р о с т ­
К арты .LO и H/L и зд а ю т с я в о с н о в н о м д в у х ­
ранства. на к артах L Q — гр ан и ц ы н и ж н е г о
ц ветн ы м и (с и н и й и зе л е н ы й ), а карты Ш, за
в о зд у ш н о г о п р о ст р а н ст в а и на к ар тах Ш —
р ед к и м и с к л ю ч ен и ем , о д н о ц в ет н ы м и (си н и й
грани цы в ер х н ег о в о з д у ш н о г о п р о ст р а н ст в а .
цвет). П ри ц в ет о в о м о ф о р м л е н и и карт, и з д а ­
в аем ы х д л я о т д е л ь н ы х р а й о н о в , в п о с л е д н е е
П ри н ал и ч и и со к р а щ ен и я UNL ( Unlimited)
верхняя гр ан и ц а п р о ст р а н ст в а (карты H I и
врем я п р и м е н я ю т так ж е к ор и ч н евы й и ч ер ­
ный ц вета.
H/L) п ео гр а н и ч ен а .
Е сл и п о л ет в ы п о л н я ется в н и ж н е м в о з д у ш ­
6.2.2. Разделы м арш рут ны х карт. н о м п р о ст р а н ст в е, то и с п о л ь з у ю т карты LO
1. Условное обозначение и масш т аб лист ов или H/I а ее ли в в ер х н ем , то H/L или HI. Н а
карты, регион; воздушное пространство, в картах HI ук азы в аю тся м ар ш р уты д л я в ы п о л ­
котором располож ены трассы, высотные н ен и я п о л ет о в н а F L 2 0 0 и в ы ш е п о п р ав и л ам
ограничения и др. п о л ет о в по п р и б о р а м . М а р ш р у т ы , у к а за н н ы е

'Г- Михайлов Н.Л.. 2000 г. О Оформление, НПФ «Ьосттек-Атм». 2000 г.


Г л а в а 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 59

на картах LO, обычно действительны до вер­ Если поправки поступают между обычны­
хней границы нижнего воздушного простран­ ми сроками издания карт, то они вносятся в
ства. На картах H/L, как правило, указанные раздел CHART NOTAMS (поправки к кар­
маршруты действительны на всех высотах. там) сборника АНИ фирмы «Jeppesen». Дан­
ные этих поправок публикуются до тех пор,
3. Пересмотренные данные (поправки). пока изменения не аннулируют или они не
REVISION DATA будут включены в очередное издание карты.
CHART A(H/L) 7 4 FEB 94 Asmara SUB-FIR changed to FIR wrth new ICAO location indicator Экипажи ВС должны использовать любую
CHART A(H/L) 8 4 FEB 94 Airway W-778, Avedi-lnt Dire Dawa VORDME (to-note) and airway
UA-405F, Nairobi VORDME - Wajir VORDME - Mandera ND6 (to-note) established. ATS system
дополнительную информацию об изменени­
within Zaire revrsed. ях, так как в разделе CHART NOTAMS дают­
Дата поправок всегда приходится на пят­ ся только наиболее существенные изменения.
ницу и обозначает дату издания и (или) дату 4. Обзорная карта-схема.
почтового отправления карты. При издании На этой карте, выполненой в мелком мас­
карты учитываются все предложения о по­ штабе, представлена схема деления общей
правках, которые поступили до предшеству­ карты района на отдельные листы маршрут­
ющего вторника. После указанной даты дает­ ных карт. Каждому листу карты присвоен
ся краткое содержание изменений, включен­ условный номер. Карта-схема позволяет бы­
ных в данное издание карты. стро подобрать нужные маршрутные карты.

EFFECTIVE U P O N R E C E IPT
* 1 UTC

МОИ • i l > t u ! Д1&‘Ш

' (.......eeiA{^MM4*l»*»«
‘ * 41» * * * < i . .

UTCv -•*• л ■* ! * t ■■
0«»NCiNlllt A T H /L |2 i 4 • u "~
T=s=~lrr--------
r—i—~ .i-v*
-Lt— l -• r*------- ГД
__ I**».»'• .
zounun Vfcul* 'мооХ*
AIH/L)

,4m*uw<
Mill A(H/L) .v *
А|Н/Ц,1 0
[AlH/U

**'*<*'

A (H /u 1 1 в « Г, k kJ M

* <
. .........

A(h / l i 1 4
Cf*»
4A 1ЛС - . .T,
M ADAGASCAR MAURITIUS-

C JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL RIGHTS RESERVED.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.


60 Глава 6. Картографическое, обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Дата ведения в действие карты указывается AM R — Army Helicopter — военный верто-


в верхней части карты-схемы, при этом воз­ летный аэродром.
можны два варианта: NAVY — морской военный аэродром.
а) E FFEC T IV E UPON R E C E IPT — карта Сокращения, применяем ы е с частотой:
эффективна с момента поступления к адреса­
ту. Rdo — коротковолновая связь.
б) EFFEC T IV E 14 FEB 99 — внесенные в Т — работает только на передачу.
карту поправки вступают в силу с указанной G —■работает только на прием.
даты X — работает по запросу.
На карте-схеме (карты LO и H/L) районы (R) — радиолокационный контроль (имеется
некоторых городов оттенены синим цветом радиолокатор).
(например, NAIROBI). Это означает, что этот С — частота, на которой выдается диспет­
район на карте выделен пунктирной линией и черское разрешение.
для него издается карта «AREA» с большим S — частота селективного вызова
объемом информации. (SELCAL).
На карте-схеме указыва­ П римечание: При вызове используются ко-
For complete
information see ются границы часовых поя­ дировочные сигналы, которые приводят в
NAIROBI KEN YA
сов —I —I —I —I —I и даются действие систему вызова бортовой аппарату­
данные для перевода пояс­ ры. При наличии такой аппаратуры на борту
ного времени в UTC (на­ ВС служба ОВД присваивает ВС код селекти-
пример, - 4 = UTC). тивного вызова, кото­
рый заносится экипа­
жем в пункт 18 FPL по­
COMMUNICATIONS сле сокращения SEL/.
TABULATION LEGEND - -
BOLD NAME - Voice call. Light Names/Abbreviations - Identifying names/abbreviations not used in radio C p t — Диспетчерское
call. T - Transmit only. G - Guard only. * - Part-time operation. X - On request. (R) - Radar Capability.
C - Clearance Delivery. Cpt - Clearance (Pre-taxi Proc.) HKNA p10C - Charted location is shown by Area
разрешение на
chart initials and/or by quarter panel number-letter combination. Common EMERGENCY 121.5 is not listed. руление.
Refer to Glossary and Abbreviations in Introduction pages for further explanations. i t — Непостоянная
SSB - All HF communications listed below have single side band capability unless indicated otherwise.
Abeche, Chad p2B GBADOUTE, ZAIRE р7В LISAIA, ZAIRE p8C
работа.
Abeche*Twr (Appdwr) 118.1
AGADEZ, NIGER p1A
G b a d o T w r 118.3
GEMENA, ZAIRE р7В
Lisala'R do 118.3
MAIDUGURI, NIGERIA p1D
App — Контроль под­
Agadez *Rdo (6638 SSB not confirmed) Gemena*Twr 118.7118.1 Maiduguri *Twr (App/Twr) 123.1 120.7 хода.
-South Agadez *Twr (App/Twr) 118.1 GENEINA. SUDAN рЗА 121.7
Arusha, Tanzania p10C G eneina'Rda 1241 Makoua, Congo p7C Вер — Контроль вы­
Arusha *Twr 118.4 Gisenyi, Rwanda pOC Makoua *1nfomralion (AFIS) 118.1
Bafoussam, Cameroon p6A Gisenyi*Twr 121.8 MALABO, EQUATORIAL GUINEA p6A хода.
Bafoussam information (AFIS) 118.5 GOMA, ZAIRE p9C Malabo *Rdo (AFI 4: 8003) (A<H:6559
T w r — Вышка, КДП
Таблица данных по связи приводится толь­ (аэродромное диспетчерское обслу­
ко на картах LO и H/L. Она дается для аэро­ живание).
дромов, указанных на маршрутных картах, и SSB — Однополосная модуляция.
которые осуществляют связь на какой-либо G nd — Руление контроль (диспетчерское
частоте (например, на частоте TW R, Rdo, FIS обслуживание самолетов на земле).
и Т .Д .) . A/G — KB-радиостанция воздух-земля.
Аэропорты расположены в алфавитном по­ ATIS — Автоматическое информационное
рядке с указанием индекса его местоположе­ аэродромное обслуживание, работа­
ния (например, р2В). Рядом с названием аэ­ ет на указанной частоте радиосред­
ропорта могут стоять сокращения: ства.
А — аэропорт показан на карте AREA. AFIS — Аэродромная служба полетной и н ­
АВ — Air Base — авиабаза. формации.
M IL — Military — военный аэродром. FIS — Полетно-информационное обслужи­
ARM Y — армейский (военный) аэродром. вание пролетающих самолетов.
AAF — Army Air Field — военный аэро­ Общеизвестные аварийные частоты 121,5
дром. МГц и 243 МГц в разделе C O M M U N IC A TI-

© M uxainов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 е.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушными линиям

O N S нс jу к азы в аю тся. Р а д и о ч а ст о т ы д и а п а зо н а 1 2 0 М Г ц о б о з н а ­
ч аю тся б е з д в у х п ер в ы х ц и ф р « 1 2 » . Н а п р и ­
6. Установка от вет чика (Вт оричный об­
зорный радиолокат ор — ВОРЛ). м ер , ч а ст о та 1 2 2 ,2 М Г ц о б о зн а ч а е т с я ц и ф р а ­
ми 2 ,2 , а ч а ст о т а 1 2 2 ,3 5 М Г ц —- ц и ф р а м и
TR AN SPO N D E I ITTINGS
(SECONDARY SURVEILLANCERAOAR - SSR) 2 ,3 5 и т .д .
FOR BEACON CODE PROCEDURES SEE PAGE ENROUTE А-17ИВ __ 2.2-2.45-5630
------ RIVER ^"1 R IV E R R A D IO п ер ед а ет
H J 4 .5 RI_V|
П рави ла у ст а н о в к и д а н н ы х на б о р т о в ы х о т ­ ч ер ез м аяк V O R на ч а ст о т е
ветч и к ах д а ю т с я в р а зд е л е E N R O U T E с б о р ­ 1 1 4 ,6 М Г ц , п е р е д а с т и п р и ­
ника А Н И ф и р м ы « J ep p e se n » на стр а н и ц а х ним ает на ч астотах 122,2
1 7 /1 8 с п р е д ш е с т в у ю щ е й за г л а в н о й бу к в о й М Г ц , 1 2 2 ,4 5 М Г ц и на К В
(н а п р и м ер , А - 1 7 /1 8 ). ч а ст о т е 5 6 8 0 кГц.
R IV E R R A D IO (R IV ) при­
7. Крейсерские эшелоны.
н и м а ет н а ч а с т о т е 1 2 2 ,1 М Г ц ,
Н а л и ц е в о й п ан ел и и л и на у к а за н н о й п р и ­
а п ередает ч ер ез CANYON
в о д и т ся си стем а эш ел о н и р о в а н и я , к оторая
V O R на ч а с т о т е 1 1 3 ,9 М Г ц .
п р и м ен я ет с я в д а н н о м р ег и о н е . 2 .6 -R IV
D IA M O N D R IV E R R A D IO передает и
CRUISING LEVELS © п р и н и м а ет н а ч а с т о т е 122,6
SEE PAN EL 2A
М Гц. Р ади оср едство распо­
CF JISING LEVELS л ож ен о в пункте D IA M O N D .
(B E L O W FL 2 90 ) (A T O R A B O V E F L 2 9 0 )
К руж ок с точкой о зн а ч а ет ,
---— ,,3 5 9 ’ "зео-тг
что эт о вы носной (у д а л е н ­
E VE N | O D D
F L I FL \ /
/.E V E N .
Г1
ODD
FL
\ \ ны й) п у н к т св я зи .
200 ! 210 310 2 90
2.3 RIV
2 2 0 i 2 30 \ 350 3 30 2.6-PTM R IV E R R A D IO п ередает и
2 4 0 | 2 50 \ 390 370 /
e tc. ! etc.
''''ISO'LITY''
\ e tc. e tc.
>Ч‘180в. A 73e ■
/ Г PHANTOM “ L
1 364 PTM | п р и н и м а ет н а ч а с т о т е P H A N ­
TOM 1 2 2 ,3 М Гц. Д оп ол н и ­
т ел ь н о PH ANTO M R A D IO
8 Установка высотомера. п е р е д а е т и п р и н и м а е т на ч а с ­
Н а о д н о й из п а н ел ей карты п р и водя тся д а н ­ т о т е 1 2 2 ,6 М Г ц .
(RIVER FSS)
SS)
н ы е о п р ав и л ах у с т а н о в к и д а в л ен и я на в ы со ­ 1 LAVA" R IV E R R A D IO передает
т о м ер а х , п р и м ен я ем ы х в д а н н о м р а й о н е. D1 1 5 .3 LVA
lv;
ч ер ез V O R L A V A на ч а ст о т е
"“ a l t im e t e r s e t t i n g 1 1 5 ,3 М Г ц , но н е п р и н и м а ет
Use QNE (S ta n d ard A ltim e te r S e ttin g). (н ет в озм ож н ости ) чер ез
E xce p tio n : Use QNH (L oca l S ta tio n P re ssure ) fo r-
T a k o -o ff & c lim b u n til p a ssin g tra n s itio n a ltitu d e ,
VO R. FSS — Flight Service
D esce n t & la n d in g as so o n as p a ssin g tra n s itio n Station — ст а н ц и я п о л е т н о г о
level.
T ra n s itio n a ltitu d e s /le v e ls are s h o w n on A p p ro a ch о б сл у ж и в а н и я .
C h a rts a n d /o r may be re q u e ste d fro m АТС. О
2.2-2 4 T A P E A T S R A D IO передает
it 'E A T S ,
и п р и н и м а ет на ч а ст о т а х
П римечание: На картах дня ранетов с и н ­ D11?XTPTI
1 2 2 ,2 М Г ц и 1 2 2 ,4 М Г ц . Т е ­
тенсивным движением на лицевой панели
л еф о н н а я трубка у к азы в ает
иногда дастся схема деления района на о т ­
на н а л и ч и е д о п о л н и т е л ь н ы х
дельные секторы. В секторах укалываются
ч а ст о т в р а з д е л е « С в я з ь » на
частоты связи.
м а р ш р у т н о й к ар те у п ун к та
9. Д анны е средств управления полетами и TAPEATS
H IW A S
средств мет еообеспечения полетов на M IA W X -*2 0 H IW A S (Hazardous Inflight
------- M !A M I------- 1
м арш рут ны х картах. I D1_1_5.9 MIA | Weather Advisory Service) —
Ч астоты У К В -свя зи у к азы в аю тся н а д на­ N25*57.8 W 0 8 0 27.6 к о н су л ь т а т и в н о е обсл уж ива­
и м ен о в а н и е м н а в и га ц и о н н ы х с р е д с т в , к огда ние В С в п ол ете, п р ед у п р еж ­
о н и и м е ю т каналы р еч ев о й р а д и о с в я зи . Т а ­ д а ю щ е е о б о п а с н ы х я в л ен и я х
кие частоты д л я св я зи д а ю т ся та к ж е и у д р у ­ погоды на частоте 122,0
ги х у д а л е н н ы х п у н к тах. М Гц. Н а частоте V O R п о с т о -

s', Михайлов Н.А.. 2000 л. <о Оформление. ННФ «Вжттек-Ата», 2000 г.


62 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям

я н н о п е р е д а е т с я и н ф ор м а ц и я навигационное средство обя­


SIGMETS, AIRMETS, PIREPS. зательно осуществляется мик­
2.2-2.6-3.6 (LA A J
— GRAND RADIO р а с п о л о ж е н рофонная связь.
GRAND AR1Z
1285 в аэропорту, п ередает и при­ n uR 2n u — Позывной и частоты диспет­
u nSEuC TO
3 M A N IL A 3
ни м ает на ч аст о та х 122,2 f CONTROL f черского органа обслужива­
5 119.3 126.1 3
М Гц и 122,6 М Г ц . К р о м е э т о ­ Crt128.2
onoown 130.1 C ния полетов для использова­
го, GRAND RADIO о б е с п е ­ ния их в пределах обозначен­
ч и ва ет к о н су л ь т а т и в н о е о б ­ ных границ сектора.
сл у ж и в а н и е в м е с т н о м а э р о ­ BELGRADE — Наименование и частота ме­
123,6 М Гц.
п о р т у на ч а ст о т е теостанции, передающей от­
LAA — LocalAirporl Advisory. крытым текстом метеоинфор­
3.6 A A S
— А эр одр ом н ы е радиочастоты и мацию.
N O R T H S ID E
390 в и д о б сл у ж и в а н и я м о г у т ук а­ NASSAU ■
— Позывной и частота органа
RADIO
зы ваться н ад н азв а н и ем а э р о ­ E-CAR обслуживания на маршруте
п ор та или м е ст а . П о зы в н о й
124.2 или органа диспетчерского
5566 6537
ук азы в а ю т т о г д а , к огд а о н о т ­ 8871 13344 контроля. Имеется возмож­
л и ч а ется от н азван и я а э р о ­ ность ведения связи на одной
п ор та или м еста. A AS — Air­ боковой несущей частоте
porl Advisory Service — а э р о ­ (SINGLE SIDE BAND), если
п о р т к о н су л ь т а т и в н о го об­ нет других указаний.
сл уж и в а н и я . T O R O N T O (R ) — Выносная антенна для прямой
U -2 .8 M F /10 NM
— О б я за т ел ь н ы е ч астоты MF
(LONDON) связи «воздух-земля» с дис­
119.4
N O R T H S ID E
390 (Mandatory Frequencies), ч а с­ петчерским центром. Назва­
3.6 ATF MOOSE тоты а э р о д р о м н о г о д в и ж ен и я C H IC A G O ние центра дается крупным
N O R T H S ID E ATF (Aerodrome Traffic Fre­
121.4 шрифтом, а название место­
390
quencies) или ч астоты UNI­ положения выносного средст­
CO M (U) п р ед ъ я в л я ю т т р е ­ ва дается в скобках. Ниже
б о в а н и я к р а сст о я н и ю , на к о ­ даются УКВ-частоты для свя­
т о р о м д о л ж н а бы ть у с т а н о в ­ зи.
(May be shutdown) — Эксплуатационный статус
л ен а связь, ес л и о н о о тл и ч а ­
(May be Test only) средства на дату публика-
ется от ст а н д а р тн ы х 5 NM.
(May not be Comsnd) ц и И « М о ж е т 6 b IT b ВЫ КЛЮ -
UNICOM — н е г о с у д а р с т в е н ­
чено», «М ожет б ы ть то л ь­
н о е с р е д с т в о св я зи , о б е с п е ч и ­
ко на испы тании», «М о­
в а ю щ е е к о н су л ь т а т и в н о е о б ­
жет б ы ть не введен в экс­
с л у ж и в а н и е в н е к о т о р ы х а э­
плуатацию ». Более под­
ропортах.
DEN WX--2.0 робная информация содер­
— О бсл уж и в ан и е, по п р осьбе жится в разделе CH ART
N39 51.6 W 104 45.1
п и л ота, с в о е в р е м е н н о й по­ NOT AMS. Там же указы­
г о д н о й и н ф о р м а ц и е й (С Ш А ). ваются замененные мар­
П о зы в н о й д и с п е т ч е р с к о й с т а ­ шруты для прекративших
н ц и и дл я в ы зова (с и с п о л ь з о ­ работу V O R и VORTAC.
в а н и ем н а и м ен о в а н и я с т а н ­ (TW E B ) — TW EB (Transcribed Weather
ц и и ) FL IG H T W ATCH, ч а с ­ MAY BE Broadcast) .обозначает непре­
326 M BY
т о т а 122,0 М Гц. рывную автоматическую пере­
О — С и м в о л т е л е ф о н н о й тр у бк и дачу погоды, которая осущест­
VIR A C
R A D IO у к азы в ает на н а л и ч и е д о п о л ­ вляется на частоте радио­
Г» н и тел ь н ы х с р ед с т в св я зи в средства (погода записана на
р а зд ел е «С вязь» на м а р ш р у т ­ пленку).
( Ш )
н о й карте. Т ел е ф о н н а я тр убк а EA ST BAY ~ Радиомаяки класса SABH, ог­
не о зн а ч а ет , что ч е р е з д а н н о е 362 EZB раниченно применяемые для

К- Михайлов Н.А.. 2000 г. О Оформивши-, НПФ <(Бэсптск-Лвиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 63

навигации. Буквы W X указы­ ти. Точка ограничения скоро­


вают на их основное назначе­ сти находится на затененной
ние — автоматическая пере­ стороне символа.
дача погоды. — Схематичное расположение по­
* — Звездочка указывает на то, лос. Применяется только для
что постоянная работа сред­ основных аэропортов в аэроуз­
ства или постоянное обслу­ ле.
живание не обеспечивается. О О © — Изображение остальных (вто­
Н + 04 & 15(1) — Время работы морских мая­ ростепенных) аэропортов.
ков. В примере показано, что Частоты связи для основных аэропортов,
передача начинается в 4-ю нанесенных на карту AREA, даются в рамке.
минуту каждого часа и затем App(R) Dep(R) Twr Gnd ATIS
Chicago Chicago
возобновляется через каждые Chicago-Midway 119.35 119.35 118.7 121.7 120.05
121.85C
15 минут с этого времени. Chicago Chicago
Продолжительность непреры­ Chicago O'Hare lnfl 119.0 (3400-159») 125.0 (N) 118.1 121.9 135.15
(160°-219°) 127.4 (S) 120.75 121.6 Cpt
вной работы 1 минута. (22QO-339») 125.4
FOG:H + 02&08— Средство работает только во
1231' — Искусственное препятствие (на-
время тумана в указанное
время. Если не указано время
непрерывной работы в скоб­
i ч носится, если его высота отно­
сительно уровня земли 1000' и
ках, то продолжительность более). Высота препятствия
работы 1 минута. указывается относительно сре­
(R) -(R) указывает на наличие ма­ днего уровня моря (абсолютная
ршрутного локатора. В США высота).
на внутренних маршрутах ни™.......... « — Маршрут в верхнем воздушном
знак не дается, так как все пространстве.
центры управления полетами ............. ®— — Маршрут входа в зону без свя­
оборудованы радиолокатора­ зи.
ми. На картах AREA, как и на картах L O и H/L,
Условные обозначения на картах H IG H и условно изображают курсовые маяки, указы­
картах LO W & H IG H /LO W приведены, соот­ вающие направление посадки.
ветственно, на рисунках 6.3 и 6.4. О — Курсовой маяк ILS (LDA,
SDF).
6.2.3. A rea C harts (рис. 6.5).
При наличии VORD M E на карту наносят
В связи с большим объемом информации круги дальности и радиалы. Кроме этого, на
по зонам крупных городов, на маршрутных карту AREA наносятся:
картах не всегда дается полная информация. — зоны с ограниченным режимом полетов;
Для таких зон издаются карты района аэро­ — зоны ожидания.
узла (AREA), выполненные в более крупном Рельеф местности зон аэроузлов, располо­
масштабе и с большей информацией. Ими женных в горной местности, изображают от­
необходимо пользоваться как при вылете, так мывкой коричневого цвета и горизонталями,
и при прибытии в район данного аэроузла. оцифрованными в футах. Между горизонта­
На картах AREA применяют многие услов­ лями могут быть указаны абсолютные высо­
ные обозначения, применяемые на маршрут­ ты, если их значения превышают значения
ных картах. Ниже даются условные обозна­ высот, принятых для данного контурного ин­
чения, используемые на картах AREA. тервала (рис. 2.5Ь).
-*--------------- Маршрут вылета. 6.2.4. У словн ое об озн ач ен и е аэроп орт ов н а
-------------- Маршрут прибытия. карт ах.
------------------ Маршрут.
■ ■ ■ ■ — SLP (Speed Limit Point) — точ­
Оо — Гражданский и военный аэро­
порты.
ка (рубеж) ограничения скорос­ ® © — Гражданская и военно-морская
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
64 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

26 FEB 00__________INTRODUCTION_______________ eeJEPPE«EIM


HIGH ALTITUDE ENROUTE CHART LEGEND

TERMINAL AREA
Class A' airspace upper lim it FL 300
■*----- Magnetic V ariatio n
TENERIFE
И И0 Shadow box when nave d is airw ay component, w ith
frequency, id en tifier Morse Code and INS co o rd in ate !
CANARIES T M A (A ) pj Small O' indicates DME
Class indicated by (T )-T erm in ai
N28 12 2 W016 16 I
VOR. VORDME
or VORTAC . • Grid
IFR A irp o rt of E ntry w ith at least one
"NERirt paved runway exceeding 6000 w .tn
NOHTH ICAO.-Jeppe sen N s v D tta indicator
i. i n , ) .-OV jBk
GCXO
Segment m ileage C # 4N C A N A tIA
an. «* cue
M agnetic VOR indicates DME fix . Segment mileage
radial forming DME distance from navaid A rea chart coverage
airway
D irectional In tersec tio n or fix form alion
ME As - (Bearing frequency and ident G rid MORA
N oncom puieory of remote LF neveid) (Values
reporting point "14 000 feet
------O ffic ia lly named and greater
IOMAS in tersection are maroon)
Grid MORA УСА Ft 370 SI
v Minimum Crossing
(Values less than ^ 'A lt it u d e (M CA )
14.000 fe et are MEA for SE-bound flights
green)
change GM (D)-24

14s 77
Special usa airspace

D w ith distance
indicates to tal DME
Arrow from fa c ility d u ta n c e from navnd
designating repo rting
point \ «M l CABOJ
N25 00 0 N26 08 J Time гопе boundary w ith
WOIS 47 2 WO 14 18 6 conversion values to UTC V ^ s . >
Compulsory
reporting point
w ith name and
Holding pattern T '
INS coordinates — +1 UTC UTC
Uncontrolled
In tersec tio n or trx unpace Changeover Point
form ation (Bearing (Class G)
frequency and .dent Flight planning relevant reatrictio n s for
of r e m o le V H F n a v a id . European ATS routes are published on
Morse code shown when Route usability by non ENROUTE E - 1 0 1 and consecutive pages
па»aid is outside of B B N A V equipped a irc ra ft A irw ay Designator
chart neatlm e) (w ith in Europe only) Maximum Authorized A ltitud e
*.1, ж (M A A )
RNAV ATS route
Unnamed o ffic ia l (outeide Europe)
published ATS route Conditional Route C ategory
w ith d irectio n indication (Sea Enrouta Listin g)
T o tal mileage
FIR UIR Boundary C en ten m e of A TS route belw eon navaids
name id e n tifie r and
airspace category
Named or unnamed
. airspace fix or
mileage break.
C A N A R IE S G C C C U IR (Q) w o n 04.0
D A K A R G O O O U IR (Q)

[A B R O C J

Database id en tifiers sre enclosed m brackets [ABROCj. Database


identifiers are c ru c ia lly designated by the controlling state authority Change to adiom ing
or thay may ba derived by Jeppasan. In aithar case. these identifiers enroute chart at
have no АТС function and should not bo m ad in filin g flight plant nor this point.
thould thay ba utad whan communicating yuifh АТС They are shown
only to enable the p ilo t to m aintain orientation when using charts in D irect Route
concert w ith database navigation systems. (Requires А ТС approval, w ill
no! ba accepted in Flight Plan)

О JEPPIS6N SAMXRSON. INC.. 11И, 2000. AU RIGHTS RtSfKVtD.


Рис. 6.3. Условные обозначения на картах HIGH.

<0 Михайлов Н.А., 2000 г. СО Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.' 65

•JEPPESEN INTRODUCTION 25 FEB 00

LO W & HIGH/LOW ALTITUDE ENROUTE CHART LEGEND

TERMINAL a r e a
Class A airspace upper lim it F t 300
16" -- ------- -----■- G rid Lat-Long values
TENERIFE Shadow Pox when navaid is a rw ay component w ith
н j« i (------NORTH------ 1 freo ueo rv d rn tit-e r M o * jt Code and INS coordinates
CANARIES тм^ТГ) I®, 1J2.5 TFN | Small ■D in d ica te* DME
Class indicated by (T|.Terrnirin> (1 I Low (H j High
{<28 32 2 W0I6 16 I 30
VORDME o> L o c a tio n nam o-lFR a ir p o r t in pipe published p ro ce d u re t.ie d under trus
VORTAC w ith IC A O Jepfusen N avD aia indicator airp o rt oievatinn and longest r
I CTR lenght to nearest 100 to ol * tit 70 te e t as the div-Oing po ol (add 00)
'(V F R an ports are shown in y ie e n l
i f M RIF l . !LS or lo c a liz e r
no h th
available at airp o rt A m a chart coverage
1.4< Rod***
CCXO 2 0 7 3 1 1 3 ^ -* ----- M agnetic V ariatio n \

I ima For co m p lete in fo rm atio n see


Magi e tic VOR “D~ indicates DME h% Segment mileage
'a d .a l forming is DME distance Irom navaid GRAN CANARIA CANARY IS.
airway GCIP
D irectional In tersec tio n or t.« form ation
MEAs (Bear.ng frequen. у and ident G n d MORA
Nun-compulsory o! rem ote LF navaid) (Values
reporting point t4 000 feet
O ffic ia lly named and greater
G n d MORA in tersection a ' t maroon)
(V a lu e * less than Minimum Crossing
ta 000 te et are Att tude (M CA )
g ree n i lor SE Bound Bights

Segment m ileage

Changeover Point
Special use

D w ith distance
indicates total DME
Arrow trom fa c ility distance from n a .e id
designating reporting
/--------- ISA M l
point CABOJ
VOR,
N76 0$ 3 I U 2^ . ABC (O M -R o u te)
WDM 38 6 N26 20 0 WOM 05 0
Compulsory
reporting point Holding p a tte rn
w ith name and NA Alt
INS coordinates

In tersec tio n or fix


form ation (Bearing S
U ncontrolled
airspace
(C lass G)
T o tal и usage
i navaids
A irw ay Designator
ОМЁ or
О D M E -7 9 А В
III!.7

TACAN
frequency and ident
ot rem ote VHP navaid, Flight planmhg relevant restrictio n s (or
Morse code shown when ^ R o u te us ab ility By non European UPPER ATS routes are published
navaid is outside ol i B-RNAV equipped a irc ra ft on ENROUTE E -tO l end consecutive pages
chart neatim e) 7M (w itn m Europe only) Maximum A uthorized A ltitude
(M A A )
Minimum O bstruction ' RNAV ATS route
Unnamed, o ffic ia l ^ Clesrsnce A ttitu d e (M OCA) (outside Europe)
P u b lis h e d ATS route Conditions! Route C ategory
w ith d irectio n indication (S ee Fnroyte L iftin g )
C en lerlm e o* ATS route

FIR UIR Boundary U" Change to adjoining Aerodrome Night


name lo e n titie r and erwoute chart inluirnetm n service
airspace category A eterisx in dicate* PTO -
i N*n>#<3 or unnamed lo c a tio n name- vf ft airpo rt
i m rtp ecn fin or m green no p rn rrd u fe
CANARIES GCCC Im iien ge break published by Jnppesen (IF R
U IR ( G ) eirpoM s are shown in blue)
D irect Route
(Requires A l t , indicates soM sur­
DAKAR G O O O R IR ( Q ) U IR IG ) a s * otherw ise hard
not be accepted in f ght Plan)
.surface
, , *■ l A B R O C l
ЦУ
— ------------ |i^_
ВДВ Г '
/ Route Minimum O il-R o u te -w 2600* 265*—А Л
I A ltitud e (Route MORA) V e t tepor I к
required w / ^
Database id e n t.tie rs are enclosed in brackets [ABROCj Database
identifiers are o ffic ia lly designated by the controlling state authority А 5Ж Ж З .Aftf
or they mav he th riv e d by jeppesen. In either cave these id entifiers S mfrttiy
- * > * * ------ 1 GOND I J!6 52»Nv/

Г
have no A fC function and shoo'd net be used in filin g lltgbt p'an> nor
thould they be used when commontca' ng w ith АТС They are shown
only to enabie the p ilo t to m aintain orientation when uting charts In
326 AR j чи
tka
concert w ith database navigation systems. НМ 3C 0 AO!3 P4 0 N00 wilh designator A
Morse code (O ff-R o u te )
© JIFFESCN lANDfSSON, INC., !*♦*, 2000. A ll RIGHTS IfSM VfC
Р и с. 6 .4 . Условные обозначения на картах LO W & HIGH/LOW.

© Михайлов Н.А.. 2000 г. ЮОформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.


66 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

• IM 11FEB 00
Н »и-Я !1 V-lii-L/ MALTA, MALTA ЕH / L ) A R E A
ARRIVALS

LOKCD
•»

■Й

A G A U Ю ЯВО
■R

CODAK
DUAK
W»**"»
WN 01

BAGQt

cmamccs: ATS system; chart redrawn. О лггшм sanderson, inc., гооо. au right* reserved.
Рис. 6.5. Карта AREA.

0 Михайлов H.A., 2000 г. €> Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 67

авиабазы. где и с п о л ь зу ю т с я QNH/QNE.

<@> (В) — Гражданский и военный вер­ 6.2.6. Высотные ограничения и виды дис-
толетные аэропорты. пет черского обслуж ивания.
A n d re w s С о — Карты захода на посадку в
3176 Верхняя граница 4000' включительно.
сборнике фирмы «Jeppesen»
О нет (название указано пропис­
C T R -C o n tro l Z one
Диспетчерская
зона.
ными буквами).
(A A S ) — Консультативное обслужива­
4000 ATZ-Aerodrome Тraffic Zone Зона аэродромно­
CTR, ATZ, T1Z j | 2_ jra ffic Information Zone
ние в аэропорту. го движения.
(L A A ) — Консультативное обслужива­ 'Зона информаци­
ние в местном аэропорту: онного обслужи­
(A P IS) — Аэродромная служба полетной вания воздушно­
информации. го движения.
FL 360
(A L A ) — Разрешенный район посадки UTA
UTA-Upper Control Area Диспетчерский
(площадь). район верхнего
— Превышение аэропорта в фу­ воздушного пространства. Верхняя
NAME
570 тах относительно уровня моря. граница до FL360 включительно.
RIVERSIDE — Название аэропорта и название FL 70
IMA
TMA-Terminal Control Area — УЗЛОВОЙ ДИСПет-
4000
CALIF
местоположения его совпада­ OCTA-Oceanic Control Area ч е р с к и й р ай о н .
816
ют и даны заглавными буква­ Океанический ди­
ми. Карта захода на посадку спетчерский рай­
для этого аэропорта имеется в он.
сборнике фирмы «Jeppesen». Нижняя граница 4000', верхняя FL70.
D E N V E R C O LO — Название аэропорта не совпа­ 6.2.7. Конт ролируемое воздуш ное прост ­
J offco
5654 дает с названием его местопо­ ранство.
ложения Название аэропорта
— Контролируемое воздушное про­
дается прописными буквами. странство обозначается белым
Имеется карта захода на по­
цветом.
садку в сборнике фирмы «Jep- / — Контролируемая воздушная трас-
pesen». . са/маршрут.
6.2.5. Изображ ение границ на картах. — Неконтролируемая воздушная
::::::::::::::::::::::::: ADIZ, DEWIZ and CADIZ — Зона опозна­ трасса или консультативный
вания ПВО (ADIZ), зона раннего маршрут.
'опознавания ПВО DEWTZ и канад­ 9 — Граница диспетчерской зоны в
ская зона опознавания ПВО (CADIZ) ' пределах контролируемого воз­
............................. FIR, UlR, A R T C C — Граница FIR душного пространства (СТА
т 1 ' *" or OCA boundary (района поле­ ТМА). СТА — Control Area —
тной информации, граница UIR (вер­ Диспетчерский район. ТМ А —
хнего района' поле гной информации), Terminal Control Area — Граница
граница центра управления воздуш­ узлового диспетчерского района.
ным движением на маршруте A RTCC — ТСА (диспетчерская зона аэро­
или ОСА (океанического диспетчер­ узла).
ского района). — Границы сектора радиочастот.
------------------- International boundary — Междуна­ и щ и ж — Границ;.г радиосвязи диспетчер­
родная граница. ского органа или органа обслу­
|— »—|— |— |— ► —Tim e zone boundary 1раница живания воздушного движения.
часового пояса. -------- ---- — Границы в пределах диспетчер­
ского района (ТМ А) или диспет­
- o - o - o - e - o - o - o - e - o - e QNH/QNE-boundaries : раница
QNE черского района (СТА), опреде­
между районами. ляющие различные ограничения

С Михайлов II.Л.. 2000 г. © Оформление. НПФ «Бжттек-Лта», 2000 г.


68 Глава 6. Картографическое, обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

абсолютных высот и/или огра­ Р — Prohibited — Запретный район.


ничения по секторам. R -—Restricted — Район ограниченного
— Зоны аэропортов в районах клас­ использования; могут быть введены
сов В, С, D и Е (США), внутри ограничения по времени и (или) по
которых запрещено пользовать­ высоте полета.
ся специальными минимумами Т — Training — Район учебных (трени­
погоды для полетов по п в п ровочных) полетов.
самолетам с неизменяемой гео­ W — Warning — Зоны предупреждения,
метрией крыла. ограничения в которых вводятся
— Диспетчерская зона или зона специальными NOTAMS
аэродромного движения (конт­ TRA — Temporary Reserved Airspace — Вре­
ролируемая). менно зарезервированное воздуш­
— Зона аэродромного движения ное пространство.
(недиспетчерская). При нахож­ МОА — Military Operations Area — Район во­
дении в этой зоне или при про­ енных действий.
лете ее осуществлять связь и В Канаде после условного названия страны
прослушивание связи на мар­ CY для обозначения районов, требующих
шрутной частоте. внимания, применяют следующие суффиксы:
— Воздушное пространство класса (A) Acrobatic— Фигурные полеты.
С (США). (Н) Hang G liding— Полеты дельтапланов.
— Воздушное пространство класса (Р) Parachute Dropping — Парашютное
С (Канада). сбрасывание.
6.2.8. Воздуш ное пространство ограничен­ (S) Soaring— Парящие полеты.
ного использования. (T) Training— Тренировочные полеты.
Ограниченное воздушное про­ И нформация о зонах ограниченного ис­
странство. Сопровождающие пользования:
знаки определяют его, как за­ Обозначение страны и характер
претное, ограниченное, опас­ зоны (в скобках), номер зоны.
ное для полетов и т.д. Верхняя граница зоны FL450.
Районы учебных полетов; CY(RV 4207.
Нижняя граница зоны (GND - от
FL 450 __
районы, требующие особого GND земли).
◄--------------
внимания пилотов; районы, Часы работы (SR -SS — с вос­
требующие внимания, и рай­ (MSPARTCC'i хода и до захода солнца).
оны военных операций. Орган, контролирующий зону.
y/ty///р НУ/Г/Л-У///У/ — При частичном совпадении «>ED(R)-7
i 1 " Точка обозначает на некоторых
п районов ограниченного воз- 30000 сериях карт постоянное актив­
душного пространства про- GND
1 ! ное действие зоны. Верхняя
WA водят сплошные линии по граница зоны 30000 футов по
внешним сторонам каждого давлению QNH.
района в местах перекрытия. R-6001 — На картах США буква «К» (обо­
24000
Обозначение воздушного пространства значающая США) опускается, а
GND
ограни ченн ого псп ол ьзован ия : (JAXARTCC;
буква характера зоны дается без
А — Alert — Район, требующий особого скобок.
внимания. 48000 Нижняя граница зоны — сред­
MSL
С — Caution — Район, требующий внима­ ний уровень моря, верхняя —
ния. 48000 футов (по давлению
D — Danger — Район, опасный для полетов QNH)
по тем или иным причинам (причина 5000 STD Зона простирается от уровня зе­
GND
опасности может быть не указана). мли до 5000 футов относитель-

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 69

но условного уровня (давление роты и долготы указываются у обреза карты


QNE).
5000 AGL - Верхняя граница зоны 5000 фу­
GND тов дана относительно уровня
земли (AGL — Above Ground
Level)
Если верхняя граница зоны неограничена,
то это указывается сокращением ГМ
(Unlimited). Линия изогон изображается непрерывной
Если указано «PR IO R AUTH», то для про­ пунктирной линией с указанием значения
лета зоны требуется предварительное разре­ магнитного склонения (40°Е). Буквой «Е»
шение. обозначается плюсовое склонение, буквой
<BY NOTAM » означает, что зона работает «W» — минусовое.
в соответствии с N OT A M (смотри NOTAM). Указано значение G rid M ORA (75±). Знак ±
«PR O H ТО C IV IL — пролет зоны запре­ означает, что M ORA определена не точно, но
щен гражданским ВС. эта точность вполне достаточна для безопас­
Время работы: ного пролета препятствий.
— L T — зона работает по местному " 13 — Данный район
времени. перекрывается
Day Time — зона работает в дневное указанной кар-
время суток. ■ H I-5 v ' . ,I ТОЙ.
INight Time в ночное время. ТРЕ
TAIPEI BROOKS
IR R Tim e зона работает нерегулярно. Uj о
Название за пре­
EXC H O L — зона работает постоянно, Q<D</> делами директо­
or ЕХС исключая праздничные или рией линии от­
W eekend выходные дни (с 24.00 пят­ носится к следу­
ницы до 00.00 понедельни­ ющему навига­
ка). ционному средс­
Н24 зона работает круглосуточ­
тву трассы, до которого дастся общее рас­
но. стояние. Опознавание навигационного сред­
SR -SS — Sun Rise -— Sun S e t— с вос­
ства дается на всех картах, исключая серии
хода до захода солнца. карт US (LO) и C anada/A laska, Название
IM C (IFR ) —зона работает в сложных пункта донесения (BROOKS) указывают, если
о. V M C (V FR ) или простых метеоусловиях.
этот пункт является концом авиатрассы.
Дни недели: SUN, MON. TUE, W ED, THU, Название внутри директорной линии обо­
FRI, SAT значает первый пункт доклада (W IND, DADE)
на следующем листе карты, до которого ука­
3c hi конт ролирует ся:
зывается расстояние и МЕА.
ATS (АТС) — Службой ОВД (Диспетчер­
Частоту и опознавание навигационного сре­
ской службой).
дства (115,3 МГц, СНЕ), расположенного за
ACC — Районным диспетчерским цен­
пределами карты, указывают в том случае,
тром.
когда это средство определяет пункт доклада,
A R TC C — Центром управления воздуш­
точку смены частоты (СОР) или от этого
ным движением на маршруте.
пункта изменяется направление полета.
ТМ А Диспетчерской службой узло­
вого диспетчерского района. 6.2.10 Разное.
Линия охвата отдельного рай­
6.2.9. Ориентирс пне карты и информа­
она карты, где информация мо­
ция на обрезах карт.
жет быть неполной. Для этого
Координатная сетка образована пересече­ района издается карта AREA с
нием параллелей и меридианов. Значения ши- более подробной информацией.

О Михайлов я./.., 2000 г. СООформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа», 2000 ••


70 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

-— Такое обозначение на карте- равления полетом;


qen* e r схеме лицевой панели маршрут­ — RNAV STAR с использованием аппарату­
ной карты LO и H /L говорит о ры зональной навигации;
наличии карты AREA. — DME or GPS A RRIVA L с использованием
— Данная линия на карте обозна­ DME или GPS;
чает район на этой карте или — ARRIVAL — прибытия;
район, примыкающий к этой — PR O FILE D E S C E N T .. - профильного сни­
карте, в увеличенном масштабе. жения.
Информация в районе, выделен­ Кроме карт SID издаются карты:
ном на карте этой линией, мо­ — FMS SID, RNAV SID;
жет быть дана только основная — D EPARTURE — вылета:
(неполная). — SID(R) и RADAR D EPA R T U R E — вылета
О О Знаки сноски, обозначающие под управлением диспетчера РЛ К;
информацию, которая помещена — VISUAL D EPA R TU R E — визуального вы­
на свободном месте листа кар­ лета.
ты. Ознакомление с этой ин­ На картах SID и STAR указываются в рамке
формацией обязательно. данные о эшелоне перехода и абсолютной вы­
ГО — Справочный номер для коорди­ соте перехода. Кроме этого, на картах STD в
нат INS. Под этим номером ко­ рамке указывается диспетчерская частота вы­
ординаты указаны в таблице, хода, а на картах STAR частота ATIS.
размещенной на свободном мес­ Запретные зоны указываются на картах
те карты. STAR, если они расположены в радиусе 5 NM
от основного аэродрома или от оси маршрута.
6.3. К ар ты SID и STAR.
Условные обозначения на карт ах SID и
SID — Standard Instrument Departure
STAR.
Схема стандартного маршрута вы­
лета. Маршруты прибытия и убытия должны
STAR — Standard Terminal Arrival Routes — иметь неполированное обозначение, приме­
Схема стандартного маршрута при­ няемое при голосовой радиосвязи, и кодиро­
бытия. ванное, применяемое при обозначении мар­
Эти карты графически отображают проце­ шрута. Данное требование соблюдается не во
дуры вылета и прибытии, предписываемые всех аэропортах мира.
соответствующими полномочными органа­ Некодированное обозначение вклю чает :
ми. Кроме графической иллюстрации, карты — Основной указатель - название или кодовое
дополняются текстовым описанием проце­ обозначение пункта на трассе, где начина­
дур, когда она предоставляется полномочны­ ется маршрут прибытия или заканчивается
ми органами. маршрут убытия.
В некоторых аэропортах мира для выпол­ — Действующий цифровой указатель (назва­
нения процедур SID и STAR текстовая ин­ ние цифр от 1 до 9), который показывает
формация является необходимой. номер варианта маршрута, действующего в
Карта STAR содержит данные, которые не­ настоящее время. Например, ONE означает,
обходимы для входа в зону ожидания, и дан­ что действует первоначальный вариант.
ные для подхода ВС к точке начала инстру­ — Маршрутный указатель - название одной из
ментального захода на посадку. букв международного алфавита (ALFA,
Карта SID обеспечивает переход из воз­ BRAVO ...), присвоенное данному маршру­
душного пространства аэродрома на соответ­ ту.
ствующий маршрут. Слова ARRIVALS или D EPA R TU R ES оз­
Карты SID и STAR издаются не в масшта­ начают, что указанные маршруты приме­
бе. няют при прибытии или вылете.
Кроме карт ST A R могут издаваться карты: — Слово VISUAL применяется, если маршрут
— FM S STAR с использованием системы уп­ предназначен для ВС, которые выполняют

© Михайлов Н.А.. 2000 Г.! Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 71

KJEPPEBEIM 5 MAY 00 JJ± D E ff 18 M a y


DRESDEN, GERMANY
BERLIN Radar 125.62 DRESDEN
TRANS LEVEL: BY АТС
TRANS ALT: 5000' DRESDEN TWO ECHO (DRN 2E)
DRESDEN ONE WHISKEY (DRN 1W)
HERMSDORF ONE ECHO (HDO IE)
HERMSDORF THREE WHISKEY (HDO 3W)
(Г KLASDUKr-- 1 , , KLASDORF ONE ECHO (KLF IE)
| l_15.1_5 KLF I
N52~(ji.2~io 1*3~33.8 KLASDORF TWO WHISKEY (KLF 2W)
DEPARTURES
(RWYS 04, 22)

r— LEIPZIG-------1
I _leg| SPEED RESTRICTION
Speed limit below FL100:
MAX IAS 250 KT or as by АТС.
Not applicable within airspace C.

r — HERMSDORF— a
|D115.0 HDO I
N50 'ii*5.7' "eo' m "22.1

pTl4.35 DRN
N51 06У 1(П З'35.9

Standard Instrument Departure Routes are also


minimum noise routings. Strict adherence within
the limits of performance criteria is mandatory.
Immediately a f t e r t a k e - o f f contact Berlin Radar and climb to 4 00 0' .
SID RWY ROUTING
DRN 2E 04 On DRN R-040 via FS Lctr to D15 DRN, turn LEFT, intercept LEG R-100
inbound to D48 LEG, turn LEFT to DRN VORDME.
DRN 1W 22
On DRN R-040 inbound to DRN VORDME.
HDO 1E 04
On DRN R-040 via FS Lctr to D15 DRN, turn RIGHT, intercept HDO
R-315 inbound to HDO VORDME.
HDO 3W 22 On DRN R-040 Inbound to D4.5 DRN, turn LEFT, intercept HDO R-279
inbound (DRN R-099) to HDO VORDME.______________________________
KLF 1E 04 On DRN R-040 via FS Lctr to D22 DRN, turn LEFT, intercept KLF R-154
О inbound via Ogsen Int to KLF VORDME.________________________________
KLF 2W 22 On DRN R-040 inbound to D4.5 DRN, turn RIGHT, intercept DRN R-358
О (KLF*R-178 inbound) via Lumap Int to KLF VORDME.__________________
О Available only for flights to Berlin.
CHANGES: SIDs c o m p le te ly r e v is e d . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1991, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.6. Карта стандартных маршрутов вылета.

) Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


72 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

HJEPPE5EN 5 MAY 00 E ff 18 M a y
DRESDEN, GERMANY
*AT1S 118.87 DRESDEN
TRANS LEVEL: BY АТС
TRANS ALT: 5000' HERMSDORF ONE ALFA (HDO 1A)
KOBUS THREE ALFA (KOBUS ЗА)
LUMAP ONE ALFA (LUMAP 1A)
NOKSI ONE ALFA (NOKSI 1A)
ARRIVALS
(RWY 22)

. KOBUS
A N51 37.1 E014 15.6

(1AF)
ABLOX
N51 24.9
E014 17.5

LEIPZIG------ к A NOBLl
h 5.85LEG I
N51 26^2 E012*28.4
N51 18.3
E014 18.6

r— HERMSDORF— |
|D115.0 HDO I
N50 *55.7’ E014 "22.1

NOT TO SCALE
LEDAR ¥ /
N50 41.5 E013 11.1 Д

«fr/Vss
£
NOKSI m SPEED RESTRICTION
N50 38.1 E013 06.8 Speed limit below FL100:
MAX IAS 250 KT or as by АТС.
Not applicable within airspace C.

CHANGES: STARS w ith d r a w n , e s ta b lis h e d , re n u m b e re d & r e v is e d . © JEPPESEN SANDERSON, INC ., 1991, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.7. К арт а ст андарт ных м арш рут ов прибытия.

) Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 73

полеты по ПВП. Указывается также но­ т л[ ТНОПJ нсонот

мер полосы (полос), на которую будет д


производиться посадка или с какой поло­ .JL.
7000
и з о з » . Г * т 01.0

сы производится взлет.
Кодированный индекс состоит из: \ Радиал VOR.
— основного указателя - кодового названия Путевой угол. Линия пути выдер­
или позывного пункта на трассе, где на­ живается по радиалу VOR.
чинается маршрут прибытия или заканчи­ Официальное наименование пункта TANGO
вается маршрут убытия; HOTEL внесено в базу данных как THOTL.
— действующего указателя - цифры от 1 до UDR30 — точка разворота в базе данных.
9; Обозначения из базы данных не используют
— маршрутного указателя - буквы междуна­ при ведении связи.
родного алфавита (А, В ...). ^ ----- Линии пути профиль­
Примеры обозначения маршрутов: ного снижения.
На карте SID (рис. 6.6): Примечание: Профильное снижение - это
DRESDEN TWO ECHO (DRN 2E). непрерывное снижение с крейсерского эшело­
На карте STAR (рис. 6.7): на за исключением случаев, когда горизон­
KOBUS THREE ALFA (KOBUS ЗА). тальный полет необходим для гашения ско­
> — Линия пути SID/STAR. рости полета. Профильное снижение обычно
Наименование пункта тран­ заканчивается у контрольной точки началь­
зитного маршрута. ного этапа захода на посадку или у точки н а-
Код указатель маршрута. чала снижения по глиссаде.
Линия пути транзитного Noise monitoring point “ ТоЧКа Контроля шума
JREX.B0LES3)
маршрута. на карте SID.
“ 2000
25 Минимальная высота по­ Фиксированные пункты (точки):
лета по маршруту (MEА). А *ф> х — необязательного донесения;
Длина участка маршрута в А -ф- — обязательного донесения;
морских милях. @ ® @ @ © — фиксированные точки про­
1PF11h _Обозначение отдельных мар­ лета воздушного простран­
шрутов на картах SID и ства.
STAR для некоторых рай­ RW Y VNAP — При вылете применяется
онов. 0 7 ,1 6
2 5 ,3 3
А
A or В процедура по ограничению
Радиолокационное наведе­ шума. Правила выполнения
ние ВС («векторение»).
процедур А и В по снижению шума опреде­
Основной аэропорт прилета
или вылета. лены документом ICAO 8168 (Т.1) и даны в
Участок пути, выполняе­ разделе «AIR TRAFFIC CONTROL» сбор­
мый только выдерживани­ ника АНИ фирмы «Jeppesen». VNAP - Ver­
ем курса. tical Noise Abatement Procedures - Вертикаль­
Линия пути визуального ная процедура по снижению шума.
полета. Карты SID и STAR могут содержать также
Указание по абсолютной вы­ различную текстовую информацию, такую,
Cross at T L + 1 0
and descend to 3 0 0 0 ' соте пролета пункта. например, как действия при потере связи
Пункт пройти на эшелоне после взлета и при входе в район аэродрома
перехода плюс 1000' и сни­ посадки, различные скоростные ограничения,
жаться до 3000'. требования службы управления воздушным
Ограничение пс движением и т.д.
N36 15.0 W119 17.2
высоте. Пролс] Градиенты набора высоты и скорости
тоник; точки на высот( набора высоты на картах SID.
A t o r b e lo w
8000' 8000' или ниже. При наличии препятствий на маршруте вы­
лета указываются требуемые градиенты набо-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


74 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

ра высоты. Карты захода на посадку, систематизиро­


Пример: Путевая скорость (Kts). ванные в сборнике АНИ фирмы «Jeppesen» в
_ _ _________ ;______________ I алфавитном порядке, содержат важные сведе­
Grid speed - Kts 75 100 150 200 250 300 ния, необходимые для безопасного выполне­
330' per nm 413 550 825 1100 1375 1650
ния маневра захода на посадку по приборам и
Вертикальная скорость (ft/min). ухода на второй круг.
Минимальный градиент набора высоты 330' 6.4.1. Заголовок.
на 1 NM.
Минимальный градиент высоты MCG (Mi­
nimum Climb Gradient) может быть также вы­
ражен:
а) В процентах.
Пример: MCG = 5%, W = 240 kts. Определить
Vy. Vy = MCG% x W = 5 x 240 = 1200 ft/min 1. Ближайший крупный город, страна или
(6 м/сек). штат (географическое местоположение).
б) Углом набора. 2. Наименование аэропорта.
Пример: MCG = 2°, W = 240 kts. Определить 3. Наименование средства захода на посадку
Vy. V y = MCG° x W x 1,75 = 2 x 240 x 1,75 = и номер ВПП. Если применен алфавитный
840 ft/min (4,2 м/сек). суффикс (например, VOR-A), то процеду­
в) Отношением высоты набора к пройденно­ ра захода на посадку не отвечает критери­
му расстоянию. ям минимумов для посадки с прямой.
Пример: MCG = 1:40, W = 240 kts. Опреде­ 4. Дата издания или почтового отправления
лить Vy. карты (всегда приходится на пятницу).
1) Выразим MCG в процентах: MCG = 2,5%. 5. Индекс карты.
2) Vy = 2,5 х 240 = 600 ft/min (3 м/сек). 6. Дата начала действия карты.
Примечание: В сборнике АНИ фирмы «Jep- 7. Минимальная безопасная абсолютная вы­
pesen» имеется справочный материал, по­ сота (MSА) в секторе (круге).
зволяющий определить вертикальную ско­ 8. Навигационное средство, расположенное
рость набора высоты в зависимости от пу­ в центре круга, в котором устанавливается
тевой скорости и заданного минимального MSA и позывной навигационного средст­
градиента набора высоты. ва.
6.4. Approach Charts - Карты захода 9. Частота и позывной основного средства
на посадку. захода на посадку.
Формат карты: 10. Превышение аэропорта над средним уров­
нем моря.
Данные по связи,
ATIS, установка вы­ Примечание: Apt. Elev - Превышение аэро­
сотомера.
порта - это самая высокая точка пригодной
Заголовок. для использования ВПП аэродрома. В некото­
рых странах превышение аэропорта опред е-
APPROACH PLAN VIEW План схемы. ляется в КТ А, которая определяет офици­
альное местоположение аэропорта.
MSA - Minimum Safe Altitude - Минимальная
безопасная абсолютная высота пролета пр е-
пятствий по приборам (давление QNH). Ус­
PROFILE VIEW Профиль схемы. танавливается в радиусе 25 NM (~46 км) от
указанного навигационного средства. Если
радиус круга не равен 25 NM, то его значение
LANDING MINIMUMS Посадочные мини­ должно быть указано.
мумы. Навигационным средством, используемым в

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 75
качестве центра круга, может быть привод­ ции о погоде до заруливания.
ная радиостанция в системе ILS (LOM), кур­ Информация, представленная на схеме:
совой маяк ILC (LOC), маяки типа VOR и 1. CTAF (Common Traffic Advisory Frequen­
NDB. В некоторых странах центром круга cy) - общая консультативная частота аэ­
служит КТА. В зависимости от направлений родромного обслуживания (только США).
подхода к аэродрому круг делят на секторы, 2. (R) - имеется радиолокатор.
если разница высот препятствий в секторах 3. Частота автоматического обслуживания
превышает 300'. Высоты, указанные в секто­
полетной информацией в районе аэроуз­
рах, называют «минимальными секторны­
ла (аэродрома).
ми высотами». MSA используется только в
аварийных ситуациях. 4. AWOS (Automated Weather Observing
System) - автоматизированная система
бз-jD — Индекс карты: метеонаблюдений.
Первая цифра - порядковый номер аэро­ 5. Позывной диспетчерского обслуживания
порта в аэроузле. Нумерация произвольная, захода на посадку и частота.
однако, важнейшему аэропорту обычно при­ 6. Звездочка означает, что постоянное об­
сваивают №1. служивание не обеспечивается.
Вторая цифра представляет1 собой тип
7. Позывной аэродромного КДП (вышки) и
карты. Распределение номеров:
частота работы.
0 — AREA, SID, STAR и т. д.
1 — ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, KRM. 8. Частота диспетчерского обслуживания
2 — GPS (исключительное использование). на земле (руление).
3 — У OR. 9. Установка высотомера: в гектопаскалях
4 — TACAN. (hpa), по запросу можно получить давле­
5 — RESERVED. ние в дюймах ртутного столба (IN).
6 — NDB. 10. Барометрический эквивалент превыше­
7 — DF. ния аэродрома для эксплуатантов ВС, ис­
8 — PAR, ASR, SRA, SRE. пользующих давление QFE для установ­
9 — RNAV, Vicinity Chart, Visual Arrival or ки на высотомерах.
Visual Departure Chart, LORAN. 11. Эшелон перехода и высота перехода.
Третья цифра ~ порядковые номера карт 6.4.3. План карты.
одного и того же типа.
Вид в плане представляет собой графиче­
И З - Специальная карта для опреде­ скую схему захода на посадку, выполненную,
ленного пользователя (спецза­
как правило, в масштабе 1 дюйм = 5 NM.
каз), используется только этим
Масштаб приводится у левого края схемы.
пользователем.
Широта и долгота даются по внутренней сто­
C I N I - Карта, которая использует толь­ роне рамки.
ко метрическую систему единиц Условные обозначения, применяемые на
измерения. карте захода на посадку (вид в плане):
6.4.2. Данные по связи, ATIS, OFFSET LOC — Смещенный курсовой маяк.
установка высотомера.
4 3
о 11 j д т Rpl — Оттенение прямоугольни-
AWOS-1 3 2 1 У ка данных навигационного
ATIS Arrival 1 1 5 . 4
APPLETON Approach(rH 1 9 . 5 средства означает, что оно
•LION Tower CTAF.J 1 8 .7 является одним из основ­
•Ground 1 2 1 .9
ных средств при заходе на
Alt S et: hP a (IN o n req) Trans level: FL 60
Rwy Elev: 23 hP a Trans alt: 5000* ( 4 8 8 T ) _________HSDME________ ч
посадку.
J
9 /1 257* 1J0.3lDENj — Прямоугольник данных
' ILS, LOC, LDA, SDF. Ука­
Частоты даются в порядке их использова­ заны магнитный путевой
ния, начиная с момента получения информа­ угол, линии пути приближе-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


76 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

ния, частота, позывной и петчерского разрешения не выпол­


код Морзе. няются.
(IAF)
(OP NOT CONT) — Постоянное обслуживание plant rj—- sto
stout ut—- - — Маршрут: маяк
or* не обеспечивается. TOT* STOUT-PLANT-
1 0 6 °- — Магнитный и истинный А ^ TOWER являет­
1 0 6 °Т ~
путевые углы. 2400 110.5 IPEN
ся маршрутом за­
Радиал VOR отсчитывает­ хода на посадку, а
ся от маяка, пеленг NDB радиал 275° таковым не является и служит
на маяк. Опознавание мая­ только для образования точки TOWER. Вто­
ков дается, если они нахо­ рой линией положения для образования точ­
дятся за пределами карты ки служит равносигнальная зона курсового
захода на посадку. маяка. Аналогично образуется и точка
WORDS
DS.O ' ю.о 1тп» a r t i c — Промежуточ­ PLANT с помощью радиала 300° и курсового
ен^ _ ^^ dib.o НЬ1й этап за­ маяка.
хода на поса­ — — — ЛЗП процедуры захода на по­
дку совпадает с линией садку изображается жирной ли­
пути захода на посадку. нией. ЛЗП не выдерживается
Над стрелкой указаны пу­ только при чрезвычайных об­
тевой угол промежуточно­ стоятельствах по решению КВС
го этапа, его длина и МЕА. и по указанию диспетчера. Тон­
1. Расстояние в мор­ кой линией изображаются не­
ских милях и мини­ обязательные маршруты (на­
мальная абсолютная пример, зона ожидания, непо­
высота между двумя
средственно не связанная с за­
контрольными точка­
ходом на посадку).
ми и/или навигацион­
ными средствами. ................—Маршрут подхода на большой
Г ~ 16-3___ 0 8 4 °
1— 5000 и - 2. Магнитный путе­ высоте.
NM distance and mini­
вой угол. Ф-Ф-+-Ф-++- — Маршрут визуального полета.
mum altitude between
fixes and/or navaids. 3. Магнитный курс.
-5.4 ■090° hdg- —4. Маршрут без кон­ Зона ожидания, исполь­

Ь
2700 зуемая для потери высо­
троля по радионави­ ты перед заходом на по­
гационному средству. садку.
-075 Маршрут без указания мини­
мальной высоты. Высота дол­ — Линия пути при уходе на вто­
жна быть дана диспетчером. рой круг.
(IAF) — Аэронавигационные контроль-
(IF) ные точки начального (IAF) и 2300' — Минимальная абсолютная вы­
промежуточного (IF) этапов за­ сота. Может применяться сок­
хода на посадку. ращение «М1М».
NoPT — No Procedure Turn. Никакой MANDATORY — Обязательная абсолютная вы­

стандартный разворот, маневр 2400' сота. Обычно указывается у


типа «ипподром» или другой контрольной точки или у точ­
маневр не разрешается без дис­ ки входа в глиссаду.
петчерского разрешения. MAXIMUM — Максимальная допустимая аб­
О — Знак пояснительной сноски. 1900'
Информация дается на свобод­ солютная высота. Может при­
ном месте карты. меняться сокращение «МАХ».
NoPT Sector — При подходе к точке Fix с RECOMMENDED — Рекомендуемая абсолютная вы­
2000' сота. Пилоты должны стре­
курсом в пределах сектора
005°-242° (по радиалу трас­ миться ее выдерживать.
сы) никакие стандартные раз­ — Нестандартное время полета в
вороты не требуется и без дис­ зоне ожидания (2 мин).

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 77

— Схема полета в зоне ожидания, О— Ближайший военный аэродром.


О не являющаяся частью схемы
захода на посадку. Указано
О —Ближайший гражданский аэродром
или аэродром совместного базиро­
со1
расстояние до точки Fix зоны вания.
ожидания и до вторичной точ­ Ф® — Гражданский и военный вертодро­
ки зоны (Secondary Fix) от ма­ мы.
яка DME. — Гражданская морская авиабаза.
Маневр покидания зоны ожи­ @ — Военная морская авиабаза.
дания. Ф — Аэропорт со светомаяком.
@ —Заброшенный или закрытый аэро­
— Естественное препятствие (во­ дром.
звышенности, пики, холмы и v — Озеро или большое
т.д.). Обозначение использова­ Lake or large
water area водное пространство.
лось на картах, выпущенных Река.
до 12.08.88 г. Воздушное пространство ог­
— Немаркированное естественное 1 R-2402 раниченного использования
или искусственное препятствие (за информацией по ограни­
(использовалось до 12.08.88 г.). 1. Р-23 чениям обращайтесь к мар­
— Естественное препятствие (воз­ шрутной карте).
вышенности, пики, холмы). Ис­ 6.4.4. Профиль схемы.
пользуется обозначение на кар­ На некоторых схемах для контроля сниже­
тах, датированных 12.08.88 г. ния при выполнении неточных заходов на по­
или более поздней датой. садку дается таблица с рекомендуемыми аб­
— Искусственные препятствия солютными (относительными) значениями
(вышки, трубы и т.д.). высоты полета в зависимости от удаления,
Л — Немаркированное искусствен­ определяемого по DME. Данные в таблице
ное препятствие. даются в последовательности, соответствую­
4460' — Высота препятствия над сред­ щей профилю снижения.
ним уровнем моря в футах.
± — Означает неточное определе- LOC BM NОМ Е 7.0 6.0'' 5.0 ч 4.0 3.0 2.0
(GS out) ALTITUDE(H
AT)2240Y2227') 1920'( 1 Ж ) 1600Yf587') 1330Y1317') 960Y94D 650Y637')
ние высоты препятствия. Т
иво'| — Самое высокое препятствие на Тип схемы захода на посад- Рекомендуемые
& схеме. ку (глиссада не работает). высоты.
Д — Аэропорт, для которого предназна­ Ниже представлен профиль захода на по­
чена указанная схема захода на по­ садку по ILS с глиссадой и ILS без глиссады
садку. или по NDB.

1. Значения ОСА (Н) при работающих курсо- ющем глиссадном маяке.


вом и глиссадном маяках ILS и при неработа- 2. Абсолютные (относительные) высоты про-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


78 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

лета маркерных маяков. В указанных местах рои круг.


эти высоты совпадают с глиссадой. D I.0
I Символ «М» обозначает точку
3. Начало участка конечного этапа захода на ----- 1шт
начала процедуры ухода на вто­
посадку с использованием электронной глис­ рой круг. Символ «М» применя­
Ч -
сады. Точка FAP (ICAO), точка FAF (USA). ется при неточном заходе на
4. Процедура стандартного разворота и абсо­ посадку.
лютная минимальная высота при выполне­ Траектория процедуры захода
нии маневра. Максимальное удаление от на посадку по точной системе.
LOM при выполнении маневра 10 NM. Траектория при заходе на по­
5. Относительная (над зоной приземления) садку по неточным средствам.
минимальная высота при выполнении манев- Маршрут визуального полета
ра. (одна или несколько стрелок).
6. Минимальная абсолютная (относительная) тсн Threshold Crossing Height - вы­
высота захвата глиссады после выхода из сота пересечения порога ВПП.
стандартного разворота. LAKE Веерный маркер с наименовани­
7. Минимальная абсолютная (относительная) ем и указанием позывных.
1
высота процедуры захода по курсовому мая­
ку (без глиссады) или по NDB после выхода VOR — Изображенный символ относит-
из стандартного разворота до пролета даль­ I ся исключительно к оборудова-
него привода. " нию VOR, DF, NDB или путевой
8. Удаление среднего и дальнего (внешнего) точке.
маркера от начала полосы в морских милях. [з оо°] — Геометрическая траектория сни­
9. Абсолютная (DA) и относительная (DH) жения и угол снижения.
высоты принятия решения при заходе по ILS р.оо-1 _ — Геометрическая траектория сни­
с глиссадой. жения и угол снижения до высо­
10. Точка ухода на второй круг при заходе по ты принятия решения.
курсовому маяку (без глиссады) или по NDB. L O M — Внешний или средний маркер и

ЯЕ0О5 — Контрольная точка образована с 1 §| ' NDB совмещены (LOM или


| помощью маяка DME (D = 5,8 W LMM).
J NM). Опознавание DME дается на
I виде в плане. VOR — VOR, который не используется
для вывода ВС на посадочный

* — Аэронавигационная контрольная
точка конечного этапа при не­
точном заходе на посадку (FAF).
Дается, если установлена офици­
альным полномочным органом.
| курс и на конечном этапе захода
на посадку, а используется для
обеспечения контрольными точ­
ками (вместе с DME) как до
пролета VOR, так и после него,
а также используется на началь­
D 2 .0
— VDP ( Visual Descent Point) - точ­ ном этапе захода на посадку.
ка визуального снижения. Дает­ Превышение зоны приземле-
ся, если установлена соответст­ tdze 7 4 ' ^ ния или порога, если указано
вующим компетентным докумен­ apt. 7 5 ' ^ ^ r w Y.
том. От нее может быть продол­ Официальное превышение аэ­
жено нормальное снижение с ропорта.
целью посадки, если порог ВПП, 1win—jjjjp----- Схема ожидания, применяемая
огни подхода и другие ориенти­ п*>г) вместо стандартного маневра.
ры отчетливо видны. В против­ Время полета по линии пути
ном случае необходимо уйти на удаления 1 мин. Указаны абсо­
второй круг. лютная и относительная высо­
— Начало процедуры ухода на вто- ты полета и курсы полета в зоне

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 79
ожидания. сой).
Минимальная абсолютная вы­ В зависимости от этой скорости воздушные
1200 *
сота стандартного разворота. суда делятся на 5 категорий:
10 NAA 77Ш 9 -*—Относительная высота стан­ А — менее 169 км/ч (91 уз) IAS.
дартного разворота над зоной В — 169 км/ч (91 уз) или более, но менее
приземления (порогом, аэро­ 224 км/ч (121 уз) IAS.
портом). С — 224 км/ч (121 уз) или более, но менее
Предельное удаление при вы­ 261 км/ч (141 уз) IAS.
полнении маневра. D — 261 км/ч (141 уз) или более, но менее
vor —Заход на посад- 307 км/ч (166 уз) IAS.
“ 3000’
/2975’) ку через зону Е — 307 км/ч (166 уз) или более, но менее
2Min- ожидания или 391 км/ч (211 уз) IAS.
- 1300' 1
/1275') | ~ схему типа «ип- Если тип ВС попадает по скорости в две
I подром». категории, то его следует отнести к более вы­
Указано время полета по линии пути уда­ сокой категории.
ления (2 мин). Посадочные минимумы даются с учетом
Текст, касающийся процедуры ухода на категорий воздушных судов.
второй круг (MISSED APPROACH), распо­ Минимумы по высоте принятия решения
лагается сразу под схемой профиля. При (ВПР) и минимальной высоте снижения.
точных заходах на посадку уход начинается
при достижении ВПР, а при неточных — от Основным критерием при определении ми­
точки ухода на второй круг (MAPt). Точка нимумов по высоте является ОСА (Н) - абсо­
MAPt может контролироваться с помощью лютная минимальная высота (ОСА) или ми­
DME или по времени полета от аэронавига­ нимальная относительная высота над превы­
ционной контрольной точки. Время полета шением ВПП или в соответствующих случаях
указывается в таблице, которая находится в над превышением аэродрома (ОСН), исполь­
левом нижнем углу карты. Время дается для зуемая для обеспечения соблюдения соответ­
различных путевых скоростей полета после ствующих критериев пролета препятствий.
аэронавигационной контрольной точки. Три Рассчитывается ОСА (Н) для каждой схемы
типа таких таблиц представлены ниже. с учетом категорий ВС и препятствий на ко­
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160 нечном этапе захода на посадку. Для точных
OS 2.50° 315 405 450 541 631 721
схем она определяется относительно порога
LOMto MAP 5.0 4:17 3:20 3:00 2:30 2:09 1:53
ВПП, для неточных — относительно превы­
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160
шения аэродрома или относительно порога,
VOR to MAP 3.9 3:21 2:36 2:20 1:57 1:40 1:28 если превышение порога на 2 м и более ниже
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160 превышения аэродрома.
Rwy 5,23, PAR GS 2.50° 315 405 450 541 631 721
Rwy 30 PAR GS 2.55° 322 413 459 551 643 735 Минимумы по высоте рассчитываются для
каждой категории ВС с учетом ряда эксплуа­
6.4.5. Посадочные минимумы. тационных факторов, т.е. ОСА (Н) увеличи­
Опубликованные посадочные минимумы вают, чтобы установить:
не являются обязательными для всех экс­ DA(H) — Decision Altitude (Height) - абсо­
плуатантов. Каждый эксплуатант может ус­ лютную (относительную) высоту принятия
тановить свои минимумы, но не ниже опуб­ решения при точном заходе на посадку.
ликованных. Разрешение на использование MDA(H) — Minimum Descent Altitude
опубликованных минимумов каждый экс­ (Height) - минимальную абсолютную (отно­
плуатант должен получить у полномочного сительную) высоту снижения при неточном
авиационного органа своего государства. инструментальном заходе или при визуаль­
Минимумы на картах приводятся с учетом ном заходе.
скорости полета по глиссаде, равной 1,3 Vs На DA(H) должен быть начат немедленный
(ВС в посадочной конфигурации и с макси­ уход на второй круг, если не установлен не­
мальной сертифицированной посадочной мас­ обходимый визуальный контакт с ориентира-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


#
80 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

ми для продолжения захода на посадку или VEILING REQUIRED . Т реб уется в ы со та н и ж ­


положение ВС не является посадочным. ней гран и ц ы облаков.
На MDA(H) может быть продолжен гори­ CIRCLE-TO-LAND........М и н и м ум ы ДЛЯ ПОСЭДКИ
зонтальный полет до точки, от которой мож­ с круга (для в сех полос).
но продолжить посадку или уйти на 2-й круг. *DA..........А б сол ю тн ая в ы со та п р и н яти я
При заходе на посадку по ILS П-й и Ш-й реш ения.
категорий ВПР определяется по радиовысо­ *DA(H)......... А бсол ю тн ая (о тн о си тельн ая) в ы ­
томеру. При этом применяется сокращение сота п ри нятия реш ения.
«RA» (Radio Altimeter). *DH ..........О тн осительная в ы со та п ри н яти я
Данные о высоте принятия решения и ми­ реш ения.
нимальной высоте снижения даются в футах. FULL.........В се ком п о н ен ты IL S раб отаю т.
Минимумы по видимости. ILS........Заход н а п осад ку п о IL S .
Минимум по видимости может быть указан *m da .........М и н и м ал ьн ая аб сол ю тн ая вы со ­
та сниж ения.
только метеорологической видимостью VIS
(Visibility) или только видимостью на ВПП *mda (н)........ М и н и м ал ьн ая аб со л ю тн ая (о тн о ­
си тельн ая) вы сота сн иж ен ия.
RVR (Runway Visual Range). Если указаны
мм out....... С редн ий м аркер не работает.
вместе VIS и RVR — значения различны (на­
mls .......Заход н а п о сад ку по M L S .
пример, RVR 550 m, VIS 800 т ). При их оди­
N A .......Н е разреш ено.
наковом значении указывается только одно
n o t a ppl ic a b l e ....... У сл ови я не при м ен яю тся.
цифровое обозначение (например, 1200 т ).
NDB ........Заход н а п осад ку п о NDB.
Указывается видимость в метрах или кило­
odals out....... В сен ап равл ен н ы е огн и п о д х о д а
метрах («т», «кт»).
Если видимость выражена в статутных ми­ не работаю т.
лях, то единицы измерения не указываются R A ........ В ы со та по рад иовы сотом еру.

(«1», «1 V2»). RAIL out........ О гни вход а в створ п о л о сы си с­


Значение видимости на полосе в футах ука­ тем ы огн ей п о д х о д а не р аб о та­
зывается следующим образом: RVR 24 ю т.
(2400'). RMS........Заход н а п осад ку по рад и ом аяч -
При заходе на посадку по ILS П-й катего­ ной систем е.
рии необходимо иметь значения RVR: STRAIGHT-IN LANDING RWY...... В П П , ДЛЯ КОТОрОЙ ука-
— в зоне приземления и в конце пробега при заны м и н и м ум ы д л я п о сад к и с прям ой.
минимуме RVR 350 (1200'); если дается tdz . Не работают огни зоны призем­
or c l o u i
RVR середины ВПП, то оно является ления или осевой линии ВПП.
консультативным или используется, как ( ) ....В скобках указывают высоту
RVR в конце пробега; относительно зоны приземления
— в зоне приземления при минимуме RVR или порога ВПП или аэродрома.
500 (1600).
Обозначения, применяемые на карте в Примечание: Карты захода на посадку при­
разделе минимумов: ведены в 8-й главе.
а , в, с, d ......Категории ВС.
Новый формат карты APPROACH.
A Z (G P o u t) ..... Азимут без глиссады при заходе
по MLS. Начиная с 19 сентября 1997 года, фирма
All «Jeppesen» применяет новый формат карты
N o n ........Все ВС, прибывающие не по
Skd захода на посадку. На новых картах инфор­
расписанию. Это примечание
мация, по-существу, та же самая за исключе­
применяется в Мексике при за­
ходе по ILS. нием порядка размещения материала. При
ALS out ...... Не работают огни подхода.
определении порядка размещения материала
учитывались такие факторы, как просмотр,
cat i! !lI \ Категории захода на посадку по изучение схем и использование их в пилот­
catihailsZ / ILS. ских кабинах.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 81

В верхней части карты (HEADING) распо­ 11. Абсолютная (относительная) высота при­
ложено: идентификатор аэропорта и его на­ нятия решения или минимальная абсо­
звание, индекс карты, дата начала действия лютная (относительная) высота сниже­
карты, название местоположения аэропорта, ния при посадке с прямой.
средство обеспечения посадки и номер ВПП. 12. Превышение аэропорта и зоны призем-
Частоты связи даны в порядке их использо­ ления/превышения торца ВПП.
вания во втором ряду. 13. Указания по процедуре повторного захо­
Третий ряд содержит краткую предпоса­ да (ухода на второй круг).
дочную информацию. Ниже этого ряда дает­ 14. Примечания процедурного характера при
ся текст ухода на повторный заход. заходе на посадку.
В последнем ряду секции HEADING рас­ 15. Минимальная безопасная высота (MSA),
положены примечания процедурного харак­ изображенная графически от местополо­
тера, которые должны учитываться экипажа­ жения радиосредства.
ми ВС. PLAN:
Другие, достойные внимания изменения 16. Основное навигационное средство захо­
находятся ниже профиля схемы. Таблица да на посадку увеличено и четко выделе­
данных по снижению приводится непосред­ но.
ственно под профилем схемы. Такое разме­ 17. Новый формат представляет данные дру­
щение таблицы более удобно при изучении и гих (неосновных) навигационных средств
использовании схемы. Другими особенно­ в рамке, изображенной более тонкой ли­
стями являются графическое изображение нией вместе со стрелкой.
огней системы подхода (ALS) и обозначение 18. Наименования и идентификаторы фикси­
маневров при уходе на повторный заход (в рованных точек воздушного пространст­
иконках). ва, связанных с процедурой захода на
Пример карты нового формата представлен посадку.
на рисунке 6.8. Содержание карты. 19. Путевой угол конечного этапа захода на
посадку.
HEADING:
20. Формирующие радианы и второстепен­
1. Местоположение: город и государство
(штат). ные аэропорты показаны с пониженной
2. Тип радиосредства, используемого для контрастностью, чтобы уменьшить на­
посадки и номер ВПП. грузку на карту.
3. Идентификатор аэропорта по JEPPESEN/ PROFILE:
ICAO. 21. Наименования и идентификаторы фик­
4. Наименование аэропорта. сированных точек воздушного простран­
5. Индекс карты и дата введения ее в дейст­ ства, связанных с процедурой захода на
вие. посадку.
6. Заголовок карты размещен так, чтобы 22. Абсолютная (относительная) высота над
избежать его закрытия зажимом при за­ внешним маркером (или эквивалентным
креплении карты на колонке штурвала. местоположением) или абсолютная (от­
7. Частоты связи в порядке их использова­ носительная) высота пролета контроль­
ния. ной точки конечного этапа (FAF).
8. Основное навигационное средство по­ 23. Посадочный путевой угол конечного
садки, его позывной и частоты. этапа.
9. Путевой угол конечного этапа захода на 24. Чтобы уменьшить нагрузку на карту,
посадку. символы навигационных средств показа­
10. Абсолютная (относительная) высота над ны с пониженной контрастностью.
внешним маркером (или эквивалентным 25. Значение превышения зоны приземления/
местоположением, например, над сред­ конца ВПП дано в увеличенном виде.
ним маркером) процедуры точного захо­ 26. Таблица данных по снижению.
да или минимальная высота фиксирован­ 27. Графическое изображение огней системы
ной точки входа в глиссаду (FAF) при подхода и/или светотехнического сред­
неточном заходе на посадку. ства визуального снижения.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
82 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

SA M PLE CHART

Л 0
OMDB ( Г ы ) ^ ^ DUBAI, UAEO
VORDME ILS Rwy 12 Q

HEADING

PLAN

PROFILE

MINIMUMS

changes: New chart form at. © jeppesen sanderson , in c ., 1999. a ll rig hts reserved .
Рис. 6.8. Новый формат карты APPROACH.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 83

28. Первоначальные действия пилота при ные об аэродроме, ВПП, светооборудовании,


повторном заходе (уходе на второй круг) минимумах и другую информацию. Для круп­
даются символами в иконках и в заго­ ных аэропортов может издаваться несколько
ловке карты. карт, на которых дается подробная информа­
MINIMUMS: ция о рулежных дорожках, стоянках ВС, коор­
29. Жирным шрифтом выделяется и увели­ динатах мест стоянок, о порядке парковки, за­
чивается минимальная абсолютная (от­ пуска и т.д.
носительная) высота принятия решения План карты:
или снижения. -«*------- Связь.
30. Примечания для посадочных минимумов. HEADING Заголовок.
Иконки процедуры повторного захода:
— разворот влево и впра­
f tr во на угол больше, чем
AIRPORT PLAN VIEW План аэропорта.
45°.
— разворот влево на угол
л t меньше, чем 45°; набор
высоты.
— набор указанной абсо­ ADDITIONAL Дополнительная
6000' RUNWAY INFORMATION
-в * лютной высоты; прямо информация о
t
на. ВПП.
ANY — полет с указанным кур­ TAKE-OFF Взлетные мини­
270е 1 1 7.9
hdg R -2 7 0
сом; опознавание нави­ мумы
гационного средства, 6.5.1. Заголовок, связь.
частота и радиал. 17 16 15

PODUK
ANY
— следовать на фиксиро­ Г
1 17.9 ванную указанную то­ LION INTL ---------- A T
»Departure 124.6 VoC 'UON Departure (R)
UONОмгепм (Cpt) 121.6 118.4/*'
чку; следовать на VOR N 9
926
.1W
1I90 9.9,234 .8
V7.7F
ro
mTR
P11
9.4 'Gro
un d 121.9.
f/#
v2488' Var 16*E
~\ / Tower 118.7 \ /^VO T1 1 0.6
с указанными позыв­
ными и частотой.
h k k It In Xu 13. / l4

— развернуться вправо на 1. Дата издания карты и/или почтового от­


090е 7000'
указанный угол; разво­ правления.
f tr
рот влево с набором 2. Индекс карты.
указанной высоты. 3. 4-х буквенное обозначение аэропорта,
— ограничение при­ присвоенное ICAO (1-я буква «К», обо­
i ANY
285 k«. firr борной скорости; значающая США, опускается, если аэро­
m

дром не является международным).


О
о
2

правый разворот с
ограничениями (выполняется в преде­ 4. Радиал и расстояние до КТ А аэродрома от
лах 9 NM по показаниям DME ANY). ближайших (в пределах 40 NM) VORDME
Свет ооборудование: или VORTAC.
'— огни подхода и ин­ 5. Название аэропорта.
■u

ALSF4I
>

6. Географическое местонахождение (город,


1

дикатор визуаль­
ной глиссады; ог­ страна или штат).
ни подхода. 7. Превышение аэропорта.
'— огни подхода (схе­ 8. Магнитное склонение.
ALS
REIL
VAS! ма неизвестна); оп­ 9. Географические координаты КТА.
ознавательные ог­ 10. Частота и позывной диспетчерского орга­
ни конца ВПП и индикатор визуаль­ на, выдающего разрешение на вылет.
ной глиссады. 11. Частота КДП (вышки).
12. Частота диспетчерского обслуживания на
6.5. Airport (Landing) Chart (рис. 6.9). земле (руление).
Карта аэродрома содержит основные дан­ 13. Имеется радиолокатор.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
84 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
AIRPORT
JEPPESEN 27 AUG 99 JL°3>
• a t is 130.95 SHANNON CENTER EINN SHANNON, IRELAND
121.7 SHANNON
•S H A N N O N G rou nd 121.8 (Oceanic clearance)
(Contact a t least 45 m in p rio r 239.7V1.8 From SHA 113.3 N52 42.1 W008 55.5
Tow er 118.7 121.8 ETD) V ar 08°W Elev 4Ь'
1— I ^ I— I— I— |— I— Г"1— I— |— Г I I I | "T T T T I I I I | I I H | I I I I I
8-56 08-55 8-54
52-43 52-43

V"

Embankment 17' high on approach to rwy 31


marked by obstruction lights.

Feet p 1000 2000 3000 4000 5000

Meters 0 500

- 52-42

FOR PARKING POSITIONS


SEE 10-9A

8-57 08-56 08-55 08-54


I .................................. I ! t I I I I t I I I I I I I I
GENERAL Rwy 24 is approved for CAT II operations, special aircrew & acft certification required.
ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION
USABLE LENGTHS
-L A N D IN G BEYOND -
RWY Threshold I Glide Slope I TAKE-OFF WIDTH
06 Н Ш (6 0 т ) Q .(lS m ) HIALS PAPI (3.0°) RVR 9103' 2775m 148'
24 Н Ш (6 0 т ) CL(15m) HIALS TDZ PAPI (3.0°) RVR 10,037'3059m 8838' 2694m 45m

13* 148'
'31 PAPI (angle 3.0° 45m

О Pavement rwy 13/31 does not conform with ICAO recommendations. Rwy may be used for LNDG and
Т/О at pilot's discretion with acft not exceeding AUW 25 mt.
TAKE-OFF D
Rwy 06 /24
LVP must be in Force

A p p ro v e d O p e ra to rs
HIRL, CL RL, CL RCLM (D A Y o n ly ) RCLM (D A Y o n ly ) NIL
& m u lt. RVR req & m u lt. RVR re q RL & CL o r RL o r RL (D A Y o n ly )

125m 150m 200m 250m


400m 500m
150m 200m 250m 300m
TAKE-OFF
Rwy 13/31
NIL
(D ay o n ly )

2000m

D Operators applying U.S. Ops Specs: CL required below 300m; approved guidance system required
below 150m.

CHANGES: Com pany fre q u e n c ie s . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1996, 1999. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.9. Карта AIRPORT.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 85

14. Частота маяка VOR для проверки борто­ Концевая полоса торможения
вой аппаратуры. или безопасная полоса выкаты­
15. Позывной и частота убытия (выхода). вания за пределы ВПП.
16. PDC (Pre-Departure Clearance) — требу­ Боковая полоса безопасности
ется предварительное разрешение на вы­ (когда она хорошо различима).
лет. Рулежные дорожки и перрон.
17. Частота автоматического обслуживания
информацией в районе аэропорта (ATIS) X X X X X Постоянно закрытая РД.
экипажей убывающих ВС.
6.5.2. План аэропорта (рис. 6.9).
О Разрешенная зона посадки.
План аэропорта издается в масштабе. По А Посадочная площадка для вер­
внутренней стороне рамки даются географи­ толетов.
ческие координаты. Условные обозначения, Ф Контрольная точка аэропорта,
A R P находящаяся вне ВПП. Ее ме­
применяемые на плане аэропорта:
■ш (2 7 ) Номер ВПП - магнитный, если за стоположение определяется пе­
ним не стоит буква «Т». рекрестием.
Номер ВПП и посадочный маг­ ARP Контрольная точка аэропорта
нитный путевой угол, если за находится в центре ВПП на осе­
ним не стоит буква «Т». вой линии. Стрелка показывает
ее местоположение.
ш Рабочая поверхность для посадки
гидросамолетов или ВПП на воде. Местоположение площадки оп­
ределения RVR. В обозначении
ВПП с покрытием.
может быть дана буква или ци­
] ВПП без покрытия. фра.
Стальные перфорированные пли­
Аэродромный опознавательный
ты.
светомаяк.
====• Рабочая поверхность для посадки
-VOR Навигационное средство аэро­
гидросамолетов или водная ВПП.
порта — VOR, NDB или LCTR
Пунктирная линия показывает
(N D B и LCTR - приводные ра­
зону посадки.
диостанции, отличающиеся от
ц

Смещенный порог ВПП.


радиостанций, входящих в ILS).
Обозначенная линия остановки
или обозначенная позиция ожи­ Л -Ч —f-^ Железная дорога.
дания. ”Т Т - Линия электропередачи.
t

Позиция ожидания при заходе на


посадку по П-й и 1П-Й категории. YМачта освещения.
Огни подхода до смещенного по­ Дорога.
i

рога ВПП.
^ Обрыв.
Однонаправленное тормозное ус­
n

тройство. q * 'Q Деревья.


Двунаправленное тормозное уст­
^1> Конус.
t

ройство.
Аварийная тормозная установка ^ Посадочный знак в виде буквы
для реактивных самолетов (ло­ «Т».
вушка). ^ Тетраэдр. Узкий конец тетраэдра
Закрытая ВПП. Временно закры­
I

указывает направление посадки.


тые полосы в дальнейшем будут
| ■ А Здания.
сохранять длину и номер ВПП.
Зона строительных работ. Крупное здание.

©Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


86 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Если взлетный минимум представлен в виде


значения видимости и высоты нижней гра­
Магнитное склонение. ницы облаков, то наземная служба должна
предоставить оба этих параметра.
Гражданские ВС пользуются минимумами
в колонке «AIR CARRIER». Экипажи рос­
6.5.3. Дополнительная информация о ВПП. сийских ВС пользуются минимумами для
ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION взлета и посадки, которые приведе­
ADDITIONAL RUNWAY II«FORMATION ны в сборниках АНИ, издаваемых
Ш >ABLE LEGTH 5

RWY
— LANDING BEYOND-----
Threshold Glide Slope TAKE-OFF WIDTH
ЦАИ ГА России.
4R HIRL CL ALSF-I TDZ grooved RVR
150' В колонке «AIR CARRIER (FAR
22L HIRL CL grooved RVR 664Г
4L
HIRL CL H1ALS SFL
NA
150'
121)» указываются минимумы для
22R
7
RL VASI (angle 2.4°, TCH 10') 200'
эксплуатантов, которые подчиняют­
25
13 HIRL CL VASI LOIN I t , 972' ся Федеральной Авиационной Ад-
150'
31 HIRL CL SSALR VASI (non-etd) HST-H 11, 252'
-j . министрации США и указаны в час-
tl k k k k к тях 121,129 и 135 правил ФАА.
1. Номер полосы. При наличии к о л о н к и «OTHER AIR CAR­
2. Светооборудование аэродрома. RIER TAKE-OFF», в ней указывают мини­
3. В колонке «Threshold» указывается рас­ мумы летчиков-любителей, которые не под­
стояние от смещенного порога до конца чиняются ФАА. Если есть колонка «STD», то
ВПП. Если расстояние не указано, то по­ в ней приводятся стандартные взлетные ми­
рог не смещен и используется для посад­ нимумы США. Когда разделы минимумов
ки вся длина ВПП. озаглавлены, как «TAKE-OFF & DEPAR­
4. В колонке «Glide Slope» указывается рас­ TURE PROCEDURE», то здесь кроме ми­
стояние от траверса глиссадного маяка до нимумов указываются и процедуры выхода.
конца ВПП, а при заходе по PAR - это рас­ Примечание: До 28 июля 1989 года в раз­
стояние между теоретической точкой пе­ деле TAKE-OFF публиковалась колонка, оза­
ресечения луча глиссады с ВПП и концом главленная «FOR FILING A S ALTERNA ТЕ»,
ВПП. Если используются обе системы по­ в которой указывались посадочные миниму­
садки, то это расстояние дается для ILS. мы, которые учитывались при выборе (вклю­
5. В колонке «ТАКЕ-OFF» указывается рас­ чении в FPL) данного аэродрома в качестве
стояние между точкой разбега и концом запасного.
ВПП. Расстояние не указывается, если После 26 марта 1998 года в разделе TAKE­
порог не смещен (NA - полоса для взлета
OFF в левом верхнем углу дается сокраще­
не используется).
ние JAR-OPS, которое означает, что мини­
6. Ширина полосы.
мум для взлета рассчитан в соответствии с
Примечание: Сведения об огнях ВПП, ог­
методикой, изложенной в JAR-OPS1 (Объе­
нях подхода и световых глиссадах приведены диненные авиационные правила — раздел 1,
в 4-й главе. Эксплуатация), и аэропорт расположен на
6.5.4. Взлетные минимумы. территории государства, являющегося уча­
Для использования опубликованных мини­ стником Объединенных авиационных вл а-
мумов необходимо получить разрешение. стей (JAA).
take -off о
Rwy 16/34 All Bwys
LVP must be In Force LVP must be
Approved O p erators in Force
HIRL, CL R l. C l RCLM (DAY only) RCLM (OAY only) на
& m u lt. RVR rep & m u lt. RVR req RL & CL or RL o r RL (DA Y only)
A
В 125m 150m 200m 250m
C 400m 500т
0 150m 200m 250m 300m
О Operators applying U.S. Ops Specs: CL required below 300m; approved guidance system required
below 150m.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 87

6.5.5. Карты аэропорта нового формата. новном, коснулись размещения на карте за-
Начиная с 19.09.97 года, фирма «Jeppesen» головка и средств связи,
изменила формат карты, но изменения, в ос- Заголовок:

ATWN- SSJEPPE 5 EN « ^ A N Y T O W N , WORLD


Шу 1575 - О — «-ANYTOWN INTL
22 5 °/1 3 .0 from ANY 117.9 ж* 4 SEP 98 Q 1 - O '* — О О -------*-N40 00.0 W 104 51.0

1. Определитель аэропорта (ICAO). 6. Наименование аэропорта.


2. Превышение аэропорта. 7. Наименование местоположения аэропор­
3. Радиал и расстояние до КТА от ближай­ та.
ших (в пределах 40 NM) VORTAC и VOR-
DME. Частоты связи указываются в соответствии
4. Индекс карты. с последовательностью их использования
5. Географические координаты КТА. при вылете:
ATIS ANYTOWN Ground Tower ANYTOWN
Clearance Departure (R)
1 2 5 .6 1 2 0 .3 1 2 1 .9 1 1 8 .1 1 1 8 .9

При наличии в аэропорту системы контро­ видимости no RVR 1200-5-600 футов (366-5-183
ля и управления движением транспорта на м) издается карта, обозначенная как SMGCS,
площади маневрирования SMGCS (Surface с маршрутами руления при ограниченной ви­
Movement Guidance and Control System) при димости.
SSj e p p e s e n SMGCS
ATW N
ANYTOWN INTL 4 SEP 98 (10-9C) ANYTO W N, WORLD
LESS THAN RVR 1200 LOW VISIBILITY TA XI ROUTES

6.6. Карта NOISE (рис. 6.10). со снижением шума;


Приемы снижения шума применяют лишь в в) для соблюдения самолетом установленно­
том случае, если доказана их необходимость. го маршрута следует обеспечивать соответ­
Предпочтительные по шуму маршруты уста­ ствующее радионавигационное наведение.
навливаются для того, чтобы самолеты могли Никакие требования по снижению авиаци­
избегать, насколько это практически воз­ онного шума не препятствуют командиру ко­
можно, пролета над зонами, чувствительны­ рабля пользоваться предоставленными ему
ми к шуму, в окрестностях аэродрома. Пред­ полномочиями по обеспечению безопасности
почтительные по шуму маршруты следует полета.
совмещать со стандартными маршрутами вы­ На картах NOISE фирмы «Jeppesen» дается
лета и прилета. описание процедур по снижению шума (NOI­
SE ABATEMENT PROCEDURES), а при не­
При установлении предпочтительных по
обходимости текстовая информация допол­
шуму маршрутов:
няется графической, которая включает в себя:
а) не следует требовать выполнения разворо­ — траектории вылета;
тов при наборе высоты и взлете, если само­ — взлетно-посадочные полосы;
лет не достиг (и сможет сохранять в разворо­ — пункты замера шума;
те) высоты не менее 150 м (500 футов) над — госпитали;
местностью и самым высоким препятствием — жилые кварталы;
под траекторией полета; при развороте угол — обозначения навигационных средств, обес­
крена ограничен значением 15°. печивающих наведение;
б) не следует требовать никаких разворотов — обозначения маршрутов SID, совпадаю­
одновременно с уменьшением тяги, связанных щих с траекториями вылета.
©Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
88 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

1 SEP 00 (10-4С) E f f 7 Sep


FRANKFURT/MAIN, GERMANY
FRANKFURT/MAIN

CHANGES: SIDs renum bered, re v is e d & e s ta b lis h e d . © JEPPESEN SANDERSON, INC., 1997, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.10. Карта NOISE.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 89

SSj e p p e s e i m 1 S E P 00 (1 0 -4 В ) N O IS E

FRANKFURT/MAIN, GERMANY
FRANKFURT/MAIN
NOISE ABATEMENT PROCEDURES
NIGHT FLYING RESTRICTIONS AS WELL AS OPERATIONAL RESTRICTIONS OF
CHAPTER 2 AIRCRAFT OUTSIDE NIGHTTIME FOR CIVIL AVIATION (confd)
In justified cases the approving authority may grant exceptions on request for particular and
specified flights. The application shall generally be submitted in writing to:
Hessisches Ministerium fiir Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
- Referat Vlb 3 -
Kaiser-Friedrich-Ring 75
65185 Wiesbaden • Germany
Teletex: ISDN 126119850370
Telefax: 0611/815-2226
The application must reach this address at least 5 days prior to the intended landing or departure.
In urgent cases the application shall be submitted in writing or verbally to:
Ortliche Luftaufsichtsstelle
Flughafen Frankfurt/Main
Gebaude (building) 514
60547 Frankfurt am Main • Germany
Tel.: 069/690-71715,71717
Teletex: 40305-186 fad
Telefax: 069/690-66150
The application shall contain:
- Name and address of aircraft operating agency and aircraft operator,
- aerodrome of departure or destination,
- radio call sign of the aircraft,
- type, year of construction and noise certificate according to §11c of the Luftverkehrs-Ordnung
(LuftVO) of the aircraft,
time of departure or landing for which the exception is requested.

The reasons for the application have to be specified; the applicant has to state, in particular,
that the aircraft will be flown by a pilot who is familiar with the noise abatement procedures
at Frankfurt/Main Airport
If detailed reasons cannot be given because of urgency, these reasons shall be forwarded
subsequently in writing within 24 hours to "Hessisches Ministerium filr Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung" or to the "Ortliche Luftaufsichtsstelle Frankfurt/Main Airport".

Take-off or landing clearance granted by АТС, as well as other clearances, do not


automatically include the necessary exceptional permission by the approving authority.
Exceptional permission for night landings during the closing times will not be granted by
АТС via radio telephony.
The pilot shall report landing outside the times permitted, which have not previously been
approved, and justify this in writing to the "Ortliche Luftaufsichtsstelle" immediately after
landing.

REVERSE THRUST
Reverse thrust other than idle thrust shall not be used between 2100-0500LT except for
safety reasons.

RUN-UP TESTS
Run-up tests and engine test runs as well as extensive maintenance work on aircraft at the
positions are not permitted. Apron Control may grant exceptions in justified cases.

CHANGES: N igh t fly in g restrictions; reverse thrust. © JEPPESEN SANDERSON, INC., 1994, 2000. A l l RIGHTS RESERVED.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


90

Глава 7.
ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ
Часто ВС прибывают на аэродромы с ин­ 3 0 с правым разворотом. Схемы полетов с
тервалами, которые меньше минимально до­ левым разворотом располагаются симмет­
пустимых для безопасной посадки на ВПП. рично по отношению к линии пути прибли­
В этом случае ВС могут быть направлены в жения 30.
зону ожидания (30). Точки Fix зон ожидания образуют с помо­
Находясь в режиме ожидания, ВС должны
щью наземных радиомаяков типа NDB, VOR,
выполнять полет в районе установленного
пункта ожидания, т.е. схема полета в 3 0 при­ VORDME. Кроме того, точка Fix может быть
вязана к контрольной точке (Holding Fix). образована с помощью радиала и дальности,
После пролета точки Fix ВС выполняет пра­ полученных с помощью маяков VORDME,
вый или левый разворот для полета по схеме установленных в стороне от точки Fix (альте­
30. Здесь рассматриваются схемы полетов в рнативные схемы входа в 30).
7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fix зоны ожидания.

Рис. 7.1. Секторы входа в зону ожидания.


Обозначения: holding fix — контрольная точка 30; fix end — граница зоны допуска
на контрольную точку (разворот на линию удаления); abeam — траверз конт­
рольной точки; outbound leg — линия пути удаления; outbound end — конец линии
пути удаления (разворот на линию пути приближения); inbound leg — линия пути
приближения; Holding axis — ось зоны ожидания; Holding side и Non-holding side —
сторона ожидания и сторона, противоположная стороне ожидания.
Вход в зону осуществляют согласно трем в течение 1 мин, если высота полета 4250
секторам, при этом допускается отклонение в м (FL140) или ниже; если высота полета
5° с каждой стороны от границ секторов. выше 4250 м, время полета составляет 1,5
Вход из сектора 1 (parallel entry — парал­ мин; секундомер включается при пролете
лельный вход): Fix;
— достигнув Fix, ВС выполняет левый раз­ — по истечении времени выполняется левый
ворот и идет в направлении от радиомаяка разворот на стороне зоны ожидания для

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 7. Полет в зоне ожидания. 91

выхода на линию пути приближения или а) Подход по радиалу VOR, обозначающему


на Fix; линию пути приближения. Траектория
— после Fix выполняется правый разворот и подхода или ее последний участок сопря­
дальнейший полет по схеме 30; время по­ гается с линией пути приближения. Вход
лета от траверза маяка 1 (1,5) мин в зави­ включает в себя схему полета в зоне ожи­
симости от высоты. дания (рис 7.2 А).
Иногда для зон устанавливается и указыва­ б) Подход по радиалу VOR, обозначающему
ется на карте единое время полета по линии линию пути приближения, с курсом, об­
пути удаления независимо от высоты полета, ратным линии пути приближения. После
например, 2 мин ( <ф>). пролета контрольной точки ожидания ВС
При наличии маяка DME публикуют пре­ выполняет разворот в сторону ожидания
дельное расстояние от маяка по линии пути на угол 30° и следует до достижения пре­
удаления, что позволяет более точно выпол­ дельного расстояния по DME на линии
нить схему зоны ожидания. Общее мини­ пути удаления; в этой точке ВС выполня­
мальное время полета по схеме 3 0 составля­ ет разворот с целью выхода на линию пу­
ет 4 (5) мин при стандартном времени полета ти приближения (рис 7.2 В).
по линии пути удаления (1 или 1,5 мин). в) Подход по дуге DME, определяющей
Вход из сектора 2 (off set entry — смещен­ контрольную точку ожидания, со сторо­
ный вход): ны, противоположной стороне ожидания.
— достигнув Fix, ВС выполняет отворот вле­ При пролете контрольной точки ожида­
во на 30° и следует в течение 1 (1,5) мин в ния ВС выполняет разворот для следова­
зависимости от высоты полета; секундо­ ния по линии пути, параллельной линии
мер включается при пролете Fix; пути удаления, до достижения предельно­
— по истечении времени выполняется пра­ го расстояния по DME на линии пути уда­
вый разворот для выхода на линию пути ления; в этой точке ВС выполняет разво­
приближения; рот с целью выхода на линию пути при­
— после Fix правый разворот и полет по схе­ ближения (рис 7.2 С).
ме. г) Подход по дуге DME со стороны ожида­
Предельное удаление также может контро­ ния. Линию пути при данном типе подхо­
лироваться с помощью маяков DME или ра­ да, по возможности, не указывают осо­
дианов маяков VOR, пересекающих линию бенно в случае схемы ожидания в напра­
пути удаления. влении от VORDME (рис 7.2 D).
Вход из сектора 3 (direct entry — прямой д) При ограниченности воздушного прост­
вход): ранства может быть предусмотрен подход
— достигнув Fix, ВС выполняет правый раз­ по дуге DME, определяющей контроль­
ворот для дальнейшего следования по ную точку ожидания, со стороны ожида­
схеме 30. ния. После пролета контрольной точки
Для определения сектора входа в 3 0 необ­ ожидания ВС выполняет разворот и сле­
ходимо использовать расчетчик фирмы «Jep- дует по линии пути, параллельной и об­
pesen» (HOLDING PATTERN COMPU­ ратной по направлению линии пути при­
TER), инструкция пользования которым да­ ближения, до достижения предельного
ется на самом расчетчике. удаления по DME и в этой точке выпол­
Вход в 3 0 может быть осуществлен и по няется разворот с целью выхода на линию
дуге DME, проходящей через точку Fix. Про­ пути приближения (рис 7.2 Е).
летев над точкой Fix, ВС входит в зону ожи­ е) Если точка входа является контрольной в
дания по правилам входа из сектора 1 или 3. конце линии пути удаления, подход осу­
ществляется по радиалу VOR, проходя­
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны щему через контрольную точку на линии
ожидания с использованием VORDME. пути удаления. После пролета этой кон­
На рисунке 7.2 представлены методы подхо­ трольной точки выполняется разворот по
да к зоне ожидания, основанной на VORDME: схеме ожидания (рис 7.2 F и G).

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


92 Глава 7. Полет в зоне ожидания.

Подход к 3 0 , основанной на VORDME, мо­ точка ожидания или контрольная точка в


жет осуществляться: конце линии пути удаления. Подход к точке
— вдоль направления линии пути приближе­ входа осуществляется в первом случае по ра-
ния; диалу VOR, обозначающему линию пути
— по опубликованной линии пути; приближения, или используется дуга DME,
— с помощью радиолокационного наведения. определяющая контрольную точку ожида­
Точкой входа в 3 0 является контрольная ния. Во втором случае подход к точке входа,

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 7. Полет в зоне ожидания. 93

как правило, осуществляется с использова­ 7.3. Специальные схемы зон ожидания с


нием радиала VOR, проходящего через кон­ использованием средств RNAV (RNAV —
трольную точку в конце линии пути удале­ Area Navigation — зональная навигация).
ния. Схемы ожидания с использованием средств
Радиус дуги DME, используемой для под­ RNAV (рис. 7.3.) можно строить с использо­
хода к схеме ожидания, основаной на VOR- ванием одной или двух точек пути (Waypo­
DME, не должен быть меньше 18,5 км (10 м. ints). Основываются схемы на использовании
миль). маяков VORDME и других современных
Минимальное расстояние (рис 7.2 А) зави­ средств зональной навигации. ВС должно
сит от угла 0: иметь оборудование зональной навигации,
Таблица 7.1 одобренное государством эксплуатанта. При
этом:
М и н и м а л ь н о е р ас сто я н и е — оборудование RNAV воздушного судна
в
км м . м или исправно;
0 -7 0 ° 7,4 4 — пилот имеет знания и навыки эксплуата­
71 - 90° 9,3 5 ции этого оборудования и может достиг­
91 - 105° 13,0 7 нуть оптимальной навигационной точно­
сти;
1 0 6 - 120° 16,7 9
— средства обеспечения зональной навига­
ции исправны.
VOR/DME
Точка пути В VOR/DME

А. Ожидание с использованием В. Ожидание с использованием


средств RNAV и одной точки пути средств RNAV и двух точек пути
VOR/DME

С. Ожидание в зоне с использованием D. Ожидание с использованием


средств RNAV средств RNAV и двух точек пути

Рис. 7.3. RNAV процедуры входа в зоны ожидания.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


94 Глава 7. Полет в зоне ожидания.

Вход в обычные схемы ожидания с исполь­ ются с креном 25° или меньше, чтобы угло­
зованием средств RNAV или в схемы ожида­ вая скорость не превышала 3°/сек (в зонах
ния с использованием RNAV и одной точки ожидания США крен 30°). Если при опреде­
пути аналогичен входу, предписанному для ленных условиях полета (Н и tH) Vu = 400
обычного ожидания. км/час (Vnp = 405 км/час или 425 км/час), то
Секторы входа в схемы ожидания с исполь­ угловая скорость при крене 25° составляет
зованием RNAV и двух точек пути разделя­ 2,36°/сек. Практически УИСт для указанных
ются линией, проходящей через эти две точ­ приборных скоростей и больших всегда вы­
ше, а следовательно, и угловая скорость зна­
ки. Входы со стороны каждого сектора осу­
чительно меньше 3°/сек.
ществляются через соответствующую точку Экипажи должны учитывать ветер, внося
пути (рис. 7.3 D). После прохождения точки поправки в курс и время полета. Отсчет вре­
пути выполняется разворот и дальнейший по­ мени по линии пути удаления начинается над
лет по схеме. точкой Fix или на ее траверзе. Если положе­
Вокруг точки пути устанавливается зона ние траверза определить невозможно (осо­
определенного радиуса, значение которого бенно при входе в 3 0 из сектора 3 при боль­
всегда таково, что пилот может выбрать лю­ ших углах подхода к линии пути приближе­
бую удобную линию пути приближения к ния со стороны Non-holding side), то отсчет
контрольной точке зоны ожидания. После времени начинают после выполнения разво­
пролета контрольной точки пилот выполняет рота на линию пути удаления.
левую или правую стандартную зону ожида­ Если ВС сначала выходит на предельный
ния. Полет может выполняться и по любой радиал, то оно должно следовать по этому
другой схеме, которая будет находиться в радиалу до начала разворота на линию пути
. приближения. Начало разворота осуществля­
пределах указанной зоны (рис. 7.3 С). ют после выхода на предельное расстояние
Координаты точек пути определяют с точ­ от DME.
ностью до секунды, а расстояния на схемах Если экипаж не может по каким-то причи­
ожидания с точностью до 0,18 км (0,1 NM). нам следовать правилам, установленным для
7.4. Правила полета в зоне ожидания. конкретной 30, то он должен немедленно со­
общить об этом службе ОВД.
Если ВС направляется в 30, то экипажу Выход из 3 0 выполняется через точку Fix в
указывается: заданное диспетчером время. Экипаж, при
— номер зоны или ее условное наименова­ этом, может скорректировать свой полет в
ние; пределах установленной зоны ожидания. При
— высота полета в 30; наличии радиолокационного контроля дис­
— расчетное время выхода из 3 0 для посад­ петчер может вывести ВС из зоны с любой
ки EAT (.Expected Approach Time). точки схемы. Иногда на схеме 3 0 указывает­
За исключением альтернативных схем 3 0 ся маневр покидания зоны, т.е. выход осуще­
вход в зону осуществляется только через точ­ ствляется не через точку Fix.
ку Fix. За 3 мин до входа в зону начать сни­ Если командир ВС заявляет о намерении
жение скорости VnP до установленной для оставаться в 3 0 до улучшения метеоусловий
полета в зоне. Для этих целей иногда на мар­ или по другим причинам, ему это разрешает­
шрутах подхода к зонам устанавливают ру­ ся. В этом случае диспетчер может предло­
жить самый верхний эшелон или направить
бежи начала гашения скорости (SLP - Speed
ВС на другую контрольную точку.
Limit Point). В разделе Air Traffic Control
Таблица 7.2
сборника фирмы «Jeppesen» имеются четыре T u rb u len ce
L e v e ls ,1> N orm al c o n d itio n s
таблицы скоростей полета в 30: новая и ста­ c o n d itio n s
up to 4250 m 425 km/h(2) (230 kt) 520 km/h(3) (280 kt)
рая ИКАО, Франции и США. Каждое госу­ inclusive
14000 ft 315 km/h(4) (170 kt) 315 km/h(4) (170 kt)
дарство имеет право выбрать ту или иную та­ above 4250 m to 6100 m 520 km/h (280 kt)
блицу скоростей полета. В таблице 7.2 пред­ inclusive 445 km/h(5) (240 kt) or 0.8 Mach,
14000 ft to 20000 ft
whichever is less(3)
ставлена новая таблица ИКАО, на которую above 6100 m to 10350 m
inclusive 490 km/h(5) (265 kt)
постепенно переходит большинство госу­ 20000 ft to 30400 ft
дарств мира. Все развороты в зоне выполня­ above 10350 m 30400 ft 0.83 Mach 0.83 Mach

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 7. Полет в зоне ожидания. 95

Примечание: (1) Высоты полета выражают­ тавляет 15°-5-60° (Vu = 400-5-550 км/час). После
ся эшелоном или абсолютной высотой полета пролета Fix и завершения разворота для по­
в зависимости от установки высотомера. лета в точку начала разворота на линию пути
(2) Если после выхода из 3 0 скорость на на­ приближения необходимо взять поправку
чальном этапе захода на посадку превышает (П К ), равную 2°-5-10°. При одной и той же
425 км/час, то по возможности такую же ско­ Уист с уменьшением а увеличиваются Оп и
рость необходимо устанавливать и для зоны П К . При малых углах а выход на линию пути
ожидания. приближения после завершения полета по
(3) Скорость 520 км/час (М = 0,8) для условий линии удаления можно практически выпол­
турбулентности выдерживается только с раз­ нить только S-образным маневром. Необхо­
решения диспетчера, если такая скорость не димо всегда стремиться выйти на линию
установлена для 3 0 в нормальных условиях. приближения или хотя бы уменьшить Оп.
(4) Для ожидания воздушных судов категорий При истинных скоростях полета 550-5-800
А и В. км/час (УПР = 445 км/час и более), времени
(5) Если схема ожидания связана со структу­ удаления 1 мин 30 сек и при углах а , равных
рой маршрута, то желательно для 3 0 уста­
110°*0°, On = 15°-s-55°, П К = 5°-5-10°.
навливать скорость 520 км/час.
Начало отсчета времени полета по линии
7.5. Особенности входа в 3 0 с различных удаления необходимо производить на линии
направлений. Учет ветра (рекомендации). траверза зоны ожидания.
При полете в зоне ожидания на высотах до 7.5.2. Смешенный (.каплевидный) вход.
4250 м включительно диапазон истинных ско­
ростей полета в зависимости от высоты и
температуры составляет 400-5-550 км/час (VnP
= 425 км/час), а на высотах более 4250 м эти
скорости значительно выше и приближаются
к крейсерским скоростям полета на эшелоне
полета.
Большие скорости полета, незначительное
время полета по линии пути удаления и не­
обходимость учета ветра делают процедуру
полета в зоне ожидания и особенно процеду­
ру входа в зону, довольно сложной.
7.5.1. Параллельный вход.
Рис.7.5. Смещенный вход.
При выполнении разворота на линию пути
приближения ВС практически всегда оказы­
вается левее этой линии и, чем больше ис­
тинная скорость полета, тем больше уклоне­
ние.
Углы подхода (Оп) при Уист = 400-5-550 км/час
и времени удаления 1 минута составляет
15°-5-30°, а при Уисг = 550-5-800 км/час и вре­
мени удаления 1 мин 30 сек On = 12°-s-28°.
Рис. 7.4. Параллельный вход. При таких Оп маневр выхода ВС на линию
Если ВС выходит на контрольную точку 3 0 пути приближения трудности не представля­
ет. Если выход на точку Fix осуществляется с
под углом а к оси зоны ожидания в пределах
углом подхода к линии пути приближения,
110°-5-0° (время удаления 1 мин), то после за­ то после завершения разворота полет в точку
вершения разворота для полета на точку Fix начала разворота на линию пути приближе­
угол подхода (<Хп) к линии приближения сос­ ния выполняется практически без учета П К ,
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
96 Глава 7. Полет в зоне ожидания.

так как величина поправки незначительна. При углах подхода а менее 30° поправка в
Секундомер включить на линии траверза зо­ курс при полете в точку начала разворота на
ны ожидания. линию приближения не превышает 5° и прак­
7.5.3. Прямой вход, тического смысла не имеет (независимо от
Уист и времени удаления). При углах а, нахо­
а) Вход со стороны зоны ожидания.
дящихся в пределах 30°-5-50°, ПК составляет
3°-5-15° (больше а и Уист — больше ПК).
Если линия пути подхода к Fix составляет с
линией приближения угол а, превышающий
50°, то после пролета Fix перед началом раз­
ворота для полета в точку начала разворота
на линию пути приближения необходима за­
держка времени (t3). Учитывая время реакции
пилота и время ввода самолета в крен, а так­
же то, что пролет контрольной точки зоны
Рис.7.6. Прямой вход со стороны ожидания определяется с запаздыванием,
зоны ожидания. можно рекомендовать следующее примерное
осредненное время задержки, зависящее от
После выхода на Fix под углом а к линии угла а и истинной скорости полета: при а =
пути приближения, равным 30°-5-70° (Уист =
60°, t3 = 10 сек, а далее при увеличении а на
400-5-550 км/час, время удаления 1 мин), и 10° время задержки увеличивать на 5 сек.
выполнения разворота для полета в точку на­ Неточность в определении t3 может быть
чала разворота на линию пути приближения устранена после выполнения разворота с це­
необходимо взять поправку в пределах лью выхода на линию пути приближения.
8°-5-12°. С уменьшением а при одной и той же Если не удается зафиксировать момент
истинной скорости ПК тоже уменьшается. пролета линии траверза зоны ожидания, то
При времени удаления 1 мин 30 сек и истин­ секундомер необходимо включить при про­
ных скоростях 550-5-800 км/час ПК = 5°^-10°. лете точки Fix и время удаления определить
При угле а, менее 30°, поправка практиче­ с учетом времени задержки.
ского значения не имеет независимо от УИСт и
7.5.4. Учет ветра.
времени удаления.
Начало отсчета времени удаления при по­ Для компенсации влияния ветра в целях во­
лете в точку разворота на линию приближе­ зврата на линию пути приближения до про­
ния производить при пролете линии траверза лета контрольной точки зоны ожидания сле­
зоны ожидания. дует вносить соответствующие поправки как
по курсу, так и по времени.
б) Вход со стороны, противоположной сто-
При внесении таких поправок следует ис­
пользовать имеющиеся данные о W и УС, а
при их отсутствии использовать данные об
известном или расчетном ветре.
Для сохранения штилевой длины линии пу­
ти приближения при полете по линии пути
удаления надо вносить поправку (At) в шти­
левое время удаления, т.е. определять время
полета с учетом ветра^уд): tyfl = tmTyfl ± At.
Пример:
Нпол - 4000 м, Vu = 480 км/час, W = 530 км/час,
^шт.уд= 1 мин, Р = 25°. Найти tyfl.
Расчет:
Рис.7.7. Прямой вход со стороны, противо­ 1) Определяем на НЛ-10:
положной стороне зоны ожидания. R = 3890 м, tigo*= 91,5 сек.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 7. Полет в зоне ожидания. 97

2) U3= W -V = 5 3 0 -480=50 км/час (13,9 м/с). 7.6. Минимальная высота полета в зоне
ожидания и в буферной зоне.
SOTH U3 -(t шт.уд + t 180°) Цэ Таблица 7.3
7 w w w М иним . за п а с вы сот ы
Р асст ояние
13,9 151,5 за гр а н и ц ей зо ны ож идания
над препят ст вием в
~ 14,0 сек. равнинной м ест ност и
147,2 Meters Feet
0 to 1.9 km ( 0 to 1.0 NM) 300 984
4) t yfl = 6 0 сек- 1 4 сек = 46сек. 1.9 to 3.7 km (1.0 to 2.0 NM) 150 492
3.7 to 5.6 km (2.0 to 3.0 NM) 120 394
Определение At на НЛ-10: 5.6 to 7.4 km (3.0 to 4.0 NM) 90 295
7.4 to 9.3 km (4.0 to 5.0 NM) 60 197

Полет в зоне ожидания должен выполнять­


At? tz ся на высоте, которая обеспечивает запас вы­
Для практических расчетов tyfl поправку At соты над препятствием, по крайней мере, 300
можно принимать равной величине скорости м (984 фута) в равнинной местности и 600 м
эквивалентного ветра или продольной соста­ (1969 футов) в возвышенных и горных рай­
вляющей скорости ветра (путевая скорость онах. При необходимости минимальный за­
неизвестна), выраженных в м/сек. Так при пас высоты 300 м в равнинной местности
и э= 50 км/час (13,9 м/сек) At = 13,9 сек; при увеличивают с тем, чтобы обеспечить запас
70 км/час (19,4 м/сек) At = 19,4 сек и т.д. высоты над препятствиями в буферной зоне
Обоснованием такого допущения служит (табл. 7.3).
анализ формулы: При опубликовании рассчитанное значение
At _ ^отн _ Цэ ‘tp минимальной высоты полета в зоне ожида­
ния округляют в сторону увеличения до бли­
w v u± u 3 -
жайших 50 м или 100 футов.
Пренебрегая значением 11э в знаменателе,
Если зона ожидания совпадает со схемой
получим At = (U3-tj;)/V , где отношение захода, то публикуется минимальная абсо­
t 2/V всегда близко к единице. Следователь­ лютная высота ожидания МНА (например,
но, At по абсолютной величине равно вели­ МНА 5000) — Minimum Holding Altitude. Она
чине и э. В дальнейшем при полете по схеме удовлетворяет требованиям пролета препят­
зоны ожидания значение At может быть ствий и гарантирует уверенную работу нави­
скорректировано. При отсутствии данных о гационного и связного оборудования.
W и УС необходимо по известному (расчет­ Буферная зона устанавливается вокруг ос­
ному) ветру определить боковую ( U ) и про­ g новной зоны ожидания размером 9,3 км (5
дольную (Un) составляющие ветра для линии NM). Поскольку запас высоты над препятст­
пути удаления. Используя Un, определить At, вием к периферии буферной зоны может
как было рассмотрено выше, а УСМАх опреде­ уменьшаться, экипажи ВС должны строго
лить по формуле: УСМАХ= (UE•60)/Vu j выдерживать схему полета зоны ожидания.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


98

Г л а в а 8.
СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
8.1. Схемы захода на посадку по приборам. Схема захода на посадку по приборам мо­
Для каждого аэропорта устанавливается жет иметь пять отдельных участков: подхода,
компетентным органом процедура захода на начальный, промежуточный, конечный и
посадку, представляющая собой серию ма­ ухода на второй круг (рис. 8.1).
невров, которые обеспечивают упорядочен­
ный переход ВС, выполняющего полет по
приборам, от исходной точки начального эта­
па захода на посадку до посадки или до точ­
ки, от которой посадка может быть выполне­
на визуально. Процедура захода на посадку
для конкретного аэропорта устанавливается в
виде схемы захода на посадку.
Заход на посадку - это наиболее сложный
этап полета, связанный со значительным из­
Рис. 8.1. Участки инструментального
менением основных элементов полета, таких,
захода на посадку.
как высота, скорость полета, курс и верти­
кальная скорость. Если при построении схемы захода на по­
Схема захода на посадку в целом зависит садку предусматривается наведение по линии
от окружающей аэродром местности, типа пути, то каждый из пяти участков включает в
себя определенный объем воздушного про­
предполагаемых полетов и категорий воз­
странства, поперечное сечение которого в
душных судов. А эти факторы, в свою оче­
вертикальной плоскости представляет собой
редь, учитываются при выборе типа и места зону, расположенную симметрично относи­
расположения навигационных средств отно­ тельно осевой линии каждого участка. Эта
сительно ВПП или аэродрома. зона делится на основную и вторичную зоны
Заход на посадку по приборам с использо­ (рис. 8.2). Минимальная высота пролета пре­
ванием информации об азимуте и глиссаде, пятствий (МОС) обеспечивается по всей ши­
например, от ILS или PAR, является точным рине основной зоны и уменьшается до нуля
заходом на посадку. на внешней границе дополнительной зоны.

Рис. 8.2. Соотношение минимальных запасов высоты пролета препятствий (МОС)


в основной и дополнительных зонах; МОС — Minimum Obstacle Clearance.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 8. Схемы захода на посадку. 99

8.1.1. Контрольные точки и точки, схеме ухода на второй круг для того,
используемые при построении чтобы обеспечить минимальный за­
схем захода на посадку. пас высоты над препятствиями.
IAF — Initial Approach Fix - контрольная HOLDING FIX — контрольная точка в зоне
точка начального этапа захода на ожидания, определяемая пилотом по
посадку. навигационному средству или визуа­
IF — Intermediate Approach Fix - контроль­ льно. Используется эта точка при ус­
ная точка промежуточного этапа за­ тановлении и выдерживании место­
хода на посадку. положения ВС во время ожидания.
Точки IAF и IF, нанесенные на карте захода ТР — Turn Point - точка начала разворота,
на посадку, обозначают, соответственно, на­ устанавливается для обеспечения без­
чало начального и промежуточного участков опасного ухода на второй круг.
захода на посадку по приборам. Для определения контрольных точек, как
Чтобы контрольная точка начального или правило, используются стандартные навига­
промежуточного этапов отвечала своему на­ ционные системы.
значению, допуск на контрольную точку не 8.1.2. Степень точности контрольных
должен превышать ±3,7 км (±2 м. мили). точек.
FAP — Final Approach Point (ICAO) —
Все навигационные средства имеют огра­
точка конечного этапа захода на
посадку. Это точка в процедуре ниченную точность, поэтому определяемое
захода на посадку по приборам, ими положение географической точки явля­
в которой начинается участок ется неточным и она может находиться где-
конечного этапа захода на по­ то в пределах зоны, называемой «зоной до­
садку. При заходе по ILS FAP — пуска на контрольную точку», которая ок­
это точка в пространстве на осе­ ружает нанесенную точку пересечения (рис.
вой линии курсового маяка, где 8.3).
абсолютная / относительная вы­
сота промежуточного этапа за­
хода на посадку пересекает
глиссаду.
F A F (#) — Final Approach Fix - контроль­
ная точка конечного этапа захо­
да на посадку по ППП. Эта точ­
ка определяет начало конечного
этапа и указывается на схеме,
если установлена официальным
Рис. 8.3. Зона допуска на контрольную точку.
органом, в виде мальтийского
креста. FAF применяется при Величины допуска на контрольную точку,
неточных заходах на посадку. образуемую пересечением, определяются
Эта контрольная точка должна степенью точности используемой навигаци­
располагаться не далее 19 км (10 онной системы, обеспечивающей определе­
м. миль) от начала ВПП. Допуск ние контрольной точки.
на контрольную точку не дол­ Факторы, определяющие степень точности
жен превышать ±1,9 км (±1 м. навигационной системы, включают допуск
мили). на погрешность наземной станции, допуск на
MAPt — Missed Approach Point - контро­ погрешность бортовой аппаратуры, допуск
льная точка, отмечающая начало на погрешность техники пилотирования и
ухода на второй круг. В этой расстояния от навигационного средства.
точке или до нее должен начи­ Между суммарным допуском на погреш­
наться полет по предписанной ность навигационных средств, обеспечиваю­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


100 Глава 8. Схемы захода на посадку.

щих наведение по линии пути и обеспечива­ рольную точку ±3,1 км (±1,7 м. мили).
ющих пересечение, есть расхождение из-за DME: допуск контрольной точки ±0,46 км
того, что в последнем случае погрешность, (±0,25 м. мили) + 1,25% расстояния до ан­
обусловленная техникой пилотирования, не тенны.
учитывается. Г. Допуск на контрольную точку над на­
A . Степень точности навигационных вигационным средством.
средств, обеспечивающих наведение по ли­ Маркерный радиомаяк, работающий на
нии пути. частоте 75 МГц. Для определения допусков
VOR: ±5,2° (это значение включает техни­ контрольной точки для маркерного радиома­
ческий допуск ±2,5°). яка используется график, представленный на
Курсовой маяк ILS: ±2,4° (это значение рисунке 8.4. График составлен с учетом при­
включает технический допуск ±2°). менения на борту ВС приемных устройств
NDB: ±6,9° (это значение включает техни­ чувствительностью 100 мкВ до высот 1800 м
ческий допуск ±3°). (5905) над навигационным средством.
Примечание: Указанные величины допус­
ков берутся как квадратный корень из сум­
мы квадратов величин допуска на погреш­
ность системы.
Б. Суммарный допуск на погрешность
средства, обеспечивающего пересечение.
Определяется как квадратный корень из
суммы квадратов величин допуска на по­
грешности систем:
VOR: ±4,5°; Рис. 8.4. Зона действия маркерного
курсовой маяк ILS: ±1,4°; радиомаяка.
NDB: ±6,2°.
VOR. Допуск на контрольную точку над
Примечание: — при вычислении суммарно­
VOR основывается на кругообразном конусе
го допуска погрешность техники пилотиро­
неопределенности. Образующая конуса со­
вания не учитывается;
ставляет с вертикалью, проходящей через
— при использовании VOR и NDB в схеме за­
VOR, угол в 50° или меньший, определяемый
хода на посадку в качестве контрольной то­
в летных испытаниях. Предполагается, что
чки ступенчатого снижения, когда запас вы­
вход в конус осуществляется в таких преде­
соты над препятствиями менее 300 м (984),
лах от ЛЗП, которые обеспечивают выдер­
допуск на точность считается, соответст­
живание величины ЛБУ относительно VOR
венно, равным ±7,8° и ±10,3°.
равной:
B . Допуск на контрольную точку, образо­
d = 0,2 h (d и h в километрах) или
ванную с помощью радиолокатора и маяка d = 0,033 h (d в м. милях, h в тыс. футов),
DME. где d — линейно-боковое уклонение,
Допуск основывается на степени точности h — высота полета.
радиолокационного изображения, разрешаю­ При угле конуса 50° точность входа состав­
щей способности по азимуту, погрешности ляет ±5°. Предполагается, что линия пути
техники пилотирования, допуске на техниче­ прохождения конуса выдерживается с точно­
ские погрешности диспетчерского оборудо­ стью ±5°. Зона допуска на контрольную точ­
вания и скорости полета ВС. ку над VOR изображена на рисунке 8.5 (при­
Радиолокатор района аэродрома в преде­ мер для конуса с углом 50°). Пролет над VOR
лах 37 км (20 м. миль): допуск на контроль­ допускается в пределах конуса неопределен­
ную точку ±1,5 км (±0,8 м. мили). ности.
Обзорный радиолокатор на маршруте в NDB. Допуск на контрольную точку над
пределах 74 км (40 м. миль): допуск на конт­ NDB основывается на перевернутом конусе
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 101

Все допуски выражаются в положи- В точке А пилот определяет момент входа в конус
® тельных и отрицательных величинах,
но здесь показаны только наиболь-
по отклонению стрелки прибора на всю шкалу,
От этой точки он выдерживает линию пути
шие отклонения относительно конуса с точностью 5° от траектории приближения к
неопределенности VOR. средствам или от линии заданного пути входа.

Рис. 8.5. Зона допуска на контрольную точку над VOR.


неопределенности. Образующая конуса со­ получение преимуществ эксплуатационного
ставляет угол 4 0 ° с вертикалью, проходящей характера. Эти маршруты должны совпадать
через N D B . Вход в конус осуществляется в с местным потоком воздушного движения.
пределах точности ± 1 5 ° относительно Л З П Длина маршрута подхода не должна превы­
(рис. 8.6). Допускается, что линия пути про­ шать практической дальности действия нави­
хождения конуса выдерживается с точностью гационных средств, с помощью которых осу­
± 5 °. ществляется самолетовождение. На маршру­
те подхода устанавливается запас высоты
при пролете препятствий такой же, как и при
полете по трассе.
Контроль за полетом В С может осуществ­
ляться и с помощью диспетчерского локатора
района аэродрома. По командам диспетчера
В С выводится на контрольную точку или ли­
нию пути промежуточного или конечного
этапов захода на посадку. Вывод по коман­
Рис. 8.6. Зона допуска на контрольную
дам осуществляется до точки, от которой за­
точку над NDB.
ход на посадку может быть продолжен пило­
8.1.3. Краткая характеристика участков том по схеме захода на посадку по приборам.
захода на посадку. 2. In it ia l A p p ro a c h S egm ent — начальный
1. A r r iv a l R o u te — участок подхода. участок.
В некоторых случаях необходимо устанав­ Начальный участок захода на посадку рас­
ливать маршруты подхода, начинающиеся от полагается между контрольной точкой на­
этапа полета по маршруту, до контрольной чального этапа I A F и контрольной точкой
точки начального этапа захода на посадку промежуточного этапа IF . Если В С выполня­
I A F или до точки местонахождения навига­ ет полет на начальном этапе, то оно находит­
ционного средства, используемого для захода ся вне маршрутной структуры и осуществля­
на посадку. ет маневр для выхода на промежуточный
Устанавливаются и наносятся на карту этап захода на посадку.
только те маршруты, которые обеспечивают Если I F входит в структуру этапа полета по
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
102 Глава 8. Схемы захода на посадку.

маршруту, начальный участок может не уста­ схему захода на посадку в форме, представ­
навливаться, а заход на посадку по приборамленной на рисунке 8.1, предусматривается
начинается в IF. использование схем типа «ипподром», об­
Начальный этап может выполняться по ра- ратных схем, схем линий пути, проложенных
диалам VOR, пеленгам NDB, радиолокатору методом счисления (DR) или схем полета в
(векторение) или с помощью различных со­ зоне ожидания.
четаний этих средств. Ширина начального участка складывается
Если невозможно воспользоваться ни од­ из ширины основной зоны, составляющей 4,6
ним из указанных средств контроля полета, км (2,5 м. мили) по обе стороны от линии пу­
могут быть использованы дуга DME или ука­ ти, и ширины дополнительной зоны, соста­
занное направление полета. вляющей 4,6 км (2,5 м. мили) по обе стороны
Угол пересечения линий пути начального и от основной зоны. Запас высоты над препят­
промежуточного участков захода на посадку ствиями в основной зоне равен 300 м (984'), а
не должен превышать 120° для неточных в дополнительной — запас высоты уменьша­
схем и 90° для точных схем захода на посад­ется с 300 м (984') до нуля к внешней границе
зоны. Стандартной длины начальный участок
ку. Если этот угол превышает 70°, то для вы­
полнения разворота на линию пути промежу­ не имеет. При контроле с помощью наземно­
точного участка задаются радиал, пеленг го радиолокатора максимальное удаление зо­
NDB или используется радиолокатор. Наве­ ны начального участка до 37 км (20 м. миль).
дение должно обеспечиваться на отрезке не Оптимальный градиент снижения на на­
менее 4 км или 2 морские мили (рис. 8.7). чальном участке равен 4%. Если для предот­
вращения столкновения с препятствиями тре­
буется более крутой градиент, разрешается
использовать максимально допустимый гра­
диент, составляющий 8%.
Для каждой категории ВС принят опреде­
ленный диапазон скоростей, используемый
при расчетах воздушного пространства и за­
более чем 70°. паса высоты над препятствиями для каждой
В тех случаях, когда угол превышает 120° схемы захода на посадку (таблица 8.1, ско­
или отсутствуют подходящие контрольные рость в км/час).
точки (IAF или IF), позволяющие построить
Таблица 8.1
М а кс и м а л ь н ы е М а к с и м а л ь н ы е ско р ост и
Д иапазон Д иапазон
скорост и д ля п р и у х о д е н а вт орой к р у г
К а т е го р и я ско р ост ей для ско р ост ей д ля
ВС Vat н ачального эт ап а конечного эт ап а визуального Промежу­
К о н ечн ы й
зах о д а н а п о с а д ку за х о д а н а п о с а д ку м а н ев р и р о в ан и я т очны й
(п о лет по кр угу) эт ап
эт ап
А < 169 165-280 (205*) 130-185 185 185 205
В 169-223 220-335 (260*) 155-240 250 240 280
С 224-260 295-445 215-295 335 295 445
D 261-306 345-465 240-345 380 345 490
Е 307-390 345-465 285-425 445 425 510
Vat — скорость пересечения порога ВПП, категории ВС, для которых утверждена дан­
превышающая скорость сваливания в 1,3 раза ная схема. Как правило, схемы строятся с
в посадочной конфигурации при максималь­ обеспечением защищаемого воздушного про­
ной сертифицированной посадочной массе. странства и запаса высоты над препятствия­
* — максимальные скорости для обратных ми для ВС до категории D включительно.
схем и схем типа «ипподром». Для обеспечения безопасности для конкрет­
На схемах захода на посадку указываются ного участка схемы может указываться мак­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 103

симальная приборная скорость (IAS) полета ка не обязательно заканчивается посадкой с


без ссылки на категорию ВС. прямой или производится по минимумам по­
Линию пути на схемах захода на посадку садки с прямой (S tra ig h t-in L a n d in g ).
пилоты должны стремиться выдерживать При посадке с прямой курс конечного этапа
точно путем коррекции курса на известный захода на посадку находится в пределах 30°
ветер. относительно осевой линии В П П . На карте
Т и п ы м аневр ов, п р и м е н я е м ы х в меяеду- захода на посадку в разделе посадочных ми­
н ар о д н о й п р а к т и к е н а н а ч а л ь н о м э та п е за­ нимумов указываются значения посадочных
хода н а п о сад ку .
минимумов при посадке с прямой.
A. Straight-in Approach — заход н а посад­ Б . Обратные схемы и схемы типа «иппо­
к у с п р я м о й по П П П . дром» (ри с. 8.8).
Заход на посадку с прямой по П П П — это К обратным схемам относятся:
заход, при котором завершающему этапу за­ — стандартные развороты (P ro c e d u re T u rn s );
хода не предшествует выполнение процеду­ — обратные развороты на посадочный курс
ры стандартного разворота. При этом посад­ (Base T u rn s ).

А. Стандартный разворот 45°/180°. Сос­ 45°/180° является альтернативой стандартно­


тоит из полета по заданной обратной линии му развороту 80°/260°, если он не исключен
пути удаления от навигационного средства специально.
или контрольной точки в течение указанного В. Стандартный разворот 80°/260°. Сос­
времени, разворота на 45° и полета в течение тоит из полета по заданной обратной линии
1 мин (категории ВС А и В) и в течение 1 мин пути удаления в течение указанного времени
15 сек (категории ВС С, D, Е). Время отсчи­ от навигационного средства или контрольной
тывается от начала отворота. По истечении точки, разворота на 80° с последующим раз­
времени выполняется разворот на 180° в об­ воротом на 260° в противоположном направ­
ратном направлении для выхода на линию лении для выхода на линию пути приближе­
пути приближения. Стандартный разворот ния.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
104 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Стандартный разворот считается «левым» Время полета по линии пути удаления в об­
или «правым» в зависимости от направления ратных схемах оговаривается и указывается
первоначального отворота. на схемах в пределах времени от 1 до 3 ми­
С. Обратный разворот на посадочный курс.нут через интервалы 0,5 минуты.
Состоит из заданной обратной линии пути Длина линии пути удаления в обратной
удаления и заданного времени полета или схеме может ограничиваться путем указания
расстояния по DME от навигационного сред­ расстояния, полученного с помощью DME,
ства с последующим разворотом для выхода или радиала (пеленга), полученного от удоб­
на линию пути приближения. Заданная линия но расположенного навигационного средст­
пути удаления и/или время полета могут от­ ва.
личаться для различных категорий ВС. В Вход в обратные схемы осуществляется
этом случае публикуются отдельные схемы. под углом ±30° к линии пути удаления (рис.
Угол между линией пути удаления и при­ 8.9) или через зону ожидания с любого на­
ближения ( а ) рассчитывается по формулам (t правления (рис. 8.10).
— время полета в минутах):
а = 36° : t при истинной скорости полета,
равной или менее 315 км/час (170 узлов),
а = (0,116 х Уист): t (VHCTв км/час) или

а = (0,215 х Уист): t (УИст в узлах) при


истинной скорости полета, превышаю­
щей 315 км/час (170 узлов). Рис. 8.9. Вход в стандартный разворот.

1 2
Воздушные суда, прибывающие из этого Воздушные суда, прибывающие из этого
сектора, могут непосредственно приступить сектора, должны войти в зону ожидания,
к выполнению полета по обратной схеме прежде чем приступить к выполнению
полета по обратной схеме

Рис. 8.10. Пример прибытия с различных направлений с


использованием ожидания и обра тной схемы.
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 105

При входе в схему обратный разворот на Схема типа «ипподром» используется там,
посадочный курс сектор прямого входа ±30° где отсутствуют достаточной длины прямо­
может быть расширен для того, чтобы вклю­ линейные участки для потери высоты и где
чить обратную линию пути приближения вход в обратные схемы нецелесообразен или
(рис. 8.11). практически невыполним. Следует иметь в
виду, что обеспечиваемое воздушное про­
странство для обратных схем не позволяет
выполнять полеты по схеме типа «ипподром»
или по схеме зоны ожидания, если это не
оговорено.
Начальный этап захода на посадку при вы­
полнении маневров по обратным схемам или
схемам типа «ипподром» начинается от на­
вигационного средства или контрольной точ­
ки и заканчивается в точке выхода на линию
Рис. 8.11. Вход в разворот на посадочный курс.
пути приближения промежуточного или ко­
D. Схема типа «ипподром» (Racetrack нечного участка.
Procedure). Схема типа «ипподром» начина­
ется над навигационным средством или кон­ Ограничения на схемах типа «ипподром»
трольной точкой и имеет такую же конфигу­ и обратных схемах:
рацию, что и схема полета в зоне ожидания. а) По скорости. Скорость может оговари­
Линия пути приближения обычно становится ваться дополнительно к ограничениям по ка­
промежуточным или конечным участком тегориям ВС или вместо них. Эти скорости
схемы захода на посадку. Время полета по не должны превышаться, чтобы ВС осталось
линии пути удаления 1, 2 или 3 минуты. в пределах защитных зон.
Длина линии пути удаления также, как и на б) Угол крена. Схемы основаны на среднем
обратных схемах, может быть ограничена угле крена 25° или на угле крена, обеспечи­
расстоянием, определяемым с помощью вающем разворот с угловой скоростью 3°/сек
DME или радиала (пеленга). (берется меньшая величина).
Правила входа в схему типа «ипподром» в) Снижение. После пролета РНС или кон­
аналогичны правилам входа в зону ожидания трольной точки, продолжается полет по ли­
с учетом следующего: нии пути удаления. ВС, при необходимости,
— смещенный вход из сектора 2 ограничива­ снижается на заданную высоту. Если после
ет время нахождения ВС на смещенной на разворота в сторону приближения преду­
30° линии пути 1 минутой 30 секундами, по­ сматривается дальнейшее снижение, то оно
сле чего предполагается, что в течение ос­ начинается только после выхода на линию
тавшегося времени удаления пилот выполнит пути приближения.
разворот на курс, параллельный обратной Выход рассматривается как нахождение ВС
линии пути. Если время полета в направле­ в пределах половины отклонения на полную
нии удаления составляет 1 минуту, то время шкалу прибора вертикальной планки для ILS
нахождения ВС на смещенной на 30° линии и VOR или в пределах ±5° требуемого пелен­
пути также составляет 1 минуту; га для NDB. Максимальное снижение на схе­
— параллельный даод не обеспечивает непо­ мах типа «ипподром» и обратных схемах
средственного выхода ВС на линию пути представлено в таблице 8.2.
приближения промежуточного или конечно­ Таблица 8.2
го участка захода на посадку в направлении к Линия пути
Линия пути Линия пути
удаления приближения
навигационному средству, а только после пе­
Категория ВС А, В С, Ц Е А, В C . D . E
ресечения сначала линии пути приближения; Максимальное снижение
— все маневры, по возможности, необходи­ за номинальное время 245 м 365 м 150м 230м
полета по внешнему
мо выполнять на стороне маневрирования, контуру в течение 1 мин. (804') (1197') (492') (755')
расположенной на линии пути приближения. в метрах (футах)

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


106 Глава 8. Схемы захода на посадку.

На скоростях снижения, указанных в таб­ го участка захода на посадку.


лице, основаны временные допуски и высоты Г. Дуги DME.
полета на схемах. С помощью дуги DME можно обеспечить
г) Временной допуск на схеме типа «иппо­ наведение по линии пути на всем протяже­
дром». Если схема основана на навигацион­ нии начального участка захода на посадку
ном средстве, то время полета по линии пути или на каком-либо его отрезке. Минималь­
удаления отсчитывается на траверзе навига­ ный радиус дуги составляет 13 км (7 м.
ционного средства или от момента выхода на миль). Дуга может пересекать линию пути
курс линии пути удаления в зависимости от приближения в контрольной точке промежу­
того, что наступит позднее. Если схема осно­ точного этапа захода на посадку (IF) или пе­
вана на контрольной точке, то время отсчи­ ред этой точкой.
тывается от момента выхода на курс линии При этом угол пересечения не должен пре­
пути удаления. Разворот на линию пути при­ вышать 120°. Если он превышает 70°, то для
ближения необходимо начинать после исте­ выполнения разворота на линию пути про­
чения времени полета (с поправкой на ветер) межуточного участка задается радиал, обес­
или при выходе на предельное расстояние по печивающий наведение на отрезке длиной не
DME или предельный радиал (пеленг) в за­ менее 4 км или 2-х морских миль (рис. 8.7).
висимости от того, что наступит раньше.
д) Влияние ветра. Для более точного вы­ 3. Intermediate Approach Segment — про­
полнения схемы необходимо учитывать ве­ межуточный участок.
тер, внося поправки в курс и время полета. На промежуточном участке производится
При полете по линии пути удаления пре­ корректировка конфигурации и скорости ВС
дельные значения расстояний по DME или для его подготовки к конечному этапу захода
радиалам (пеленгам) превышать нельзя. на посадку. Этот участок соединяет началь­
ный и конечный участки захода на посадку.
В. Участок счисления пути (DR — Dead
Reckoning). Располагается промежуточный участок ме­
жду контрольной точкой промежуточного
Схема захода на посадку по ILS может этапа IF и контрольной точкой FAF. Кроме
включать участок счисления пути (DR), рас­ того, он может располагаться между концом
положенный между контрольной точкой и обратной схемы или схемы типа «ипподром»,
точкой пересечения с линией курса курсово­ концом линии пути, прокладываемой мето­
го маяка (рис. 8.12). дом счисления (DR), и контрольной точкой
FAF конечного этапа захода на посадку.
Если точка FAF конечного этапа не указа­
на, то вся линия пути приближения пред­
ставляет собой конечный участок захода на
посадку.
Точка IF и весь промежуточный этап долж­
ны лежать на линии посадочного курса для
точных систем захода на посадку.
При заходе на посадку по неточным систе­
мам, если FAF образована с помощью нави­
Рис. 8.12. Участок счисления пути (DR). гационного средства, линия пути промежу­
Контрольная точка начала разворота опре­ точного участка может отличаться от линии
деляется пересечением радиала, по которому пути конечного участка не более чем на 30°.
следует ВС, с дугой DME или с радиалом Минимальная длина промежуточного уча­
наведения. стка 9,3 км (5 м. миль), кроме случаев захода
Линия пути DR пересекается с линией кур­ на посадку по ILS и радиолокатору (таблица
сового маяка под углом 45°, а длина ее не 8.3). Данные таблицы применяются только
должна превышать 19 км (10 м. миль). Точка при ограниченности воздушного пространст­
пересечения является началом промежуточно­ ва.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 107

Если угол пересечения линии пути началь­ Оптимальное и максимальное удаление то­
ного и промежуточного участков превышает чки FAF от порога ВПП соответственно сос­
90°, то минимальная длина промежуточного тавляет 9 км (5 м. миль) и 19 км (10 м. миль).
участка увеличивается с 11 км (6 м. миль) до Снижение начинается в контрольной точке
19 км (10 м. миль) при угле пересечения 120°. FAF или FAP до высоты принятия решения
Таблица 8.3 DA(H), при заходе по точным схемам, или до
У гол п е р е с е че н и я л и н и й М иним альное расст ояние м еж ду минимальной высоты снижения MDA(H) —
пут и начального и про­ т онкой пересечения л и ни й пут и
м еж ут очного участ ков начального и пром еж ут очного по неточным.
(г р а д у с ы ) уча ст ко в и т о чко й входа в гли ссаду
Градиент снижения публикуется, а если
0 -1 5 2,8 КМ (1,5 м. мили)
1 6 -3 0 3,7 км (2,0 м .м или)
имеется информация о дальности, предостав­
3 1-60 4,6 км ( 2 ,5 м .м или) ляются данные о профиле снижения.
6 1 -9 0 5,6 км (3,0 м .м или) На некоторых схемах неточного захода на
Ширина участка в точке IF на точных схе­ посадку может быть включена контрольная
мах составляет ±4,6 км (2,5 м. мили) в основ­ точка ступенчатого снижения, если она точно
ной зоне. Общая ширина участка в этой точ­ определяется. В этом случае для конечного
ке вместе с дополнительной зоной составляет этапа захода на посадку публикуются два
±9,3 км (5,0 м. миль). В направлении к точке значения ОСА (Н). При наличии VORDME
входа в глиссаду ширина основной и допол­ может быть установлено несколько конт­
нительной зон уменьшается. рольных точек, для которых установлено-до­
пустимое значение абсолютной высоты.
Запас высоты над препятствиями в основ­
ной зоне составляет 150 м (492 фута), а в до­ Если контрольная точка FAF на неточных
полнительной уменьшается к границе зоны схемах отсутствует, то снижение до высоты
от 150 м (492 футов) до 0. MDA(H) начинается после выхода ВС на ли­
нию пути приближения.
Если на этом участке предусматривается
При контроле высоты снижения по барог
снижение, то градиент снижения не должен
метрическому высотомеру необходимо учи­
превышать 5%. При этом до точки входа в
тывать температурную поправку.
глиссаду предусматривается горизонтальный
участок. 5. Missed Approach Procedure — уход на
второй круг.
4. Final Approach Segment — конечный
При уходе на второй круг пилоту необхо­
участок.
димо изменить конфигурацию ВС, угловое
Конечный участок — это участок схемы пространственное положение и высоту поле­
захода на посадку, в пределах которого про­ та. По этой причине схема ухода на второй
изводится выход в створ ВПП и снижение круг максимально упрощена и состоит из
для посадки. трех этапов: начального, промежуточного и
При неточном заходе на посадку конечный конечного (рис. 8.13).
участок начинается в точке местонахождения
навигационного средства или в контрольной
точке FAF и заканчивается в точке ухода на
второй круг (MAPt). При заходе на посадку
по ILS конечный участок начинается в точке
FAP.
Конечный участок может заканчиваться
подлетом к аэродрому для визуального ма­
неврирования с целью посадки. Рис. 8.13. Этапы ухода на второй круг.
Конечный участок может начинаться после Схема ухода на второй круг предусматри­
выхода на линию пути приближения обрат­ вается для каждой схемы захода на посадку
ной схемы, схемы типа «ипподром» или дру­ по приборам, причем только одна. Она пред­
гой установленной схемы захода на посадку, назначена для предотвращения столкновения
если отсутствует контрольная точка FAF. ВС с препятствиями при выполнении маневра
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
108 Глава 8. Схемы захода на посадку.

ухода. нет, то берется всенаправленный ветер,


На схемах указывается точка начала манев­ скоростью 56 км/час (30 узлов);
ра при уходе на второй круг, а также точка — реакция пилота от 0 до 3 сек; •.
или абсолютная (относительная) высота, где — время ввода ВС в крен от 0 до 3 сек.
он заканчивается. Начинаться маневр должен Внешняя граница зоны при уходе на второй
на высотах не ниже, чем DA(H), в схемах круг основывается на максимальной скоро­
точного захода или в указанной точке, кото­ сти ВС, которое использует эту схему, а
рая расположена не ниже, чем MDA(H), при внутренняя — на скорости самого медленно
применении схем неточного захода на посад­ летящего ВС, по крайней мере, 185 км/час
ку. (100 узлов) к моменту достижения точки на­
Точка начала ухода на второй круг (MAPt) чала разворота.
на схеме может обозначаться:
Этапы ухода на второй круг (рис. 8.13).
— точкой пересечения луча глиссады ILS с
высотой DA(H); A. Initial Missed Approach — начальный
— навигационным средством; этап.
— контрольной точкой; Начинается этап в точке MAPt и заканчива­
— указанным расстоянием от контрольной ется в точке, где устанавливается режим на­
точки FAF. бора высоты.
Если до пролета MAPt не был установлен Изменение направления полета на этом
необходимый визуальный контакт с ориен­ этапе не предусматривается, так как этот
тирами, необходимо выполнить немедлен­ этап требует от пилота повышенного внима­
ный уход на второй круг по опубликованной ния, особенно, при переходе к набору высоты
схеме. Если уход начинается до достижения и изменении конфигурации ВС. К тому же на
точки MAPt, то необходимо продолжить по­ этом этапе невозможно в полной мере ис­
лет до точки ухода, а затем выполнить уход пользовать навигационное оборудование для
по схеме с целью предотвращения выхода за наведения ВС по линии пути.
пределы защищаемого воздушного простран­ Б. Intermediate Missed Approach — проме­
ства. Допускается пролет над точкой MAPt жуточный этап.
при уходе на второй круг на высоте, больше
предусмотренной. На промежуточном этапе продолжается на­
бор высоты с установившейся скоростью на­
Схемы ухода на второй круг обычно осно­
бора до первой точки, где достигнут и может
вываются на номинальном градиенте высо­
ты, равном 2,5%. Может использоваться при быть сохранен запас высоты над препятстви­
ем, равный 50 м (164 футам). Предполагает­
разработке схем градиент 2%, если будут
ся, что на данном этапе пилот начинает ис­
обеспечены необходимые наблюдения и ме­
пользовать навигационное оборудование на­
ры предосторожности. С одобрения соответ­
ведения по линии пути, если оно имеется.
ствующего полномочного органа могут ис­
пользоваться градиенты 3, 4 или 5% воздуш­ На этом этапе линия пути может быть из­
ными судами с характеристиками скороподъ­ менена максимум на 15° относительно линии
емности, позволяющими получать, при этом, пути начального этапа.
соответствующие эксплуатационные преиму­ B. Final Missed Approach —конечный этап.
щества. Начинается этап в точке, где впервые дос­
При построении зоны ухода на второй круг тигнут и может быть сохранен запас высоты
с разворотом принимаются следующие усло­ над препятствием, равный 50 м (164 футам),
вия: и заканчивается в точке, от которой начина­
— средний достигаемый угол крена 15°; ется новый заход на посадку, полет в зоне
— скорость, в зависимости от категории ВС, ожидания или возобновляется полет по мар­
соответствует данным в таблице 8.1; шруту. На этом этапе может предписываться
— ветер берется по статистическим данным выполнение разворотов.
с вероятностью 95%, а если таких данных Если согласно схемы ухода требуется выпо­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 8. Схемы захода на посадку. 109

лнить отворот более чем на 15°, то он преду­ Вход в глиссаду, как правило, происходит
сматривается только при наличии запаса вы­ на относительных высотах от 300 м (984 фу­
соты над препятствием, по крайней мере, 50 м тов) до 900 м (2955 футов) над превышением
(164 фута). ВПП (порога ВПП). При угле наклона глис­
Иногда указывается специально построен­ сады, составляющем 3°, вход в глиссаду про­
ная зона ухода на второй круг с разворотом исходит на удалении от 6 км (3 м. миль) до
при выполнении ухода с линии пути конеч­ 19 км (10 м. миль) от порога ВПП.
ного этапа захода на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не
Точка начала разворота, при этом, может начинается до тех пор, пока ВС не выйдет на
быть обозначена одним из двух способов: линию пути приближения (вертикальная пла­
— навигационным средством или контроль­ нка прибора находится в пределах половины
ной точкой; отклонения на полную шкалу), так как зона
— абсолютной высотой, на которой начина­ конечного этапа захода на посадку по ILS
ется разворот, если не указана дополни­ значительно уже аналогичных зон при не­
тельная контрольная точка или расстоя­ точных заходах.
ние, ограничивающее начало выполнения При снижении на конечном этапе ВС долж­
разворота. но удерживаться на курсе и глиссаде, по­
В тех местах, где на конечном этапе ухода скольку отклонение от курса более чем на
на второй круг необходим обход препятст­ половину шкалы нулевого индикатора или
вий, может использоваться меньшая прибор­ отклонение от глиссады более чем на поло­
ная скорость (IAS) «промежуточного участ­ вину шкалы «Лети выше» в сочетании с дру­
ка» (табл. 8.1). В этом случае на схеме захода гими допусками для системы ILS может при­
на посадку делается отметка: «Разворот при вести ВС к границе или нижнему пределу
уходе на второй круг ограничивается мак­ защищаемого воздушного пространства, где
симальной IAS ... км/час (уз)». может быть не обеспечена защита от столк­
Если препятствие располагается в начале новения с препятствиями.
схемы ухода на второй круг, делается помет­ При пролете контрольной точки снижения
ка: «Разворот при уходе на второй круг на (внешний маркер или контрольная точка, об­
курс... по возможности раньше». разованная с помощью DME) необходимо
Экипаж должен действовать в строгом со­ сравнить приборную глиссаду и показания
ответствии с подобными пометками, а ма­ высотомера (с учетом температурной попра­
невры выполнять без чрезмерных задержек. вки). Допуск контрольной точки составляет
8.2. Конкретные схемы захода на посадку ±0,9 км (0,5 м. мили). До пролета контроль­
по приборам. ной точки снижение может быть выполнено
только до опубликованной абсолютной (от­
8.2.1. Заход на посадку по ILS (рис. 8.14).
носительной) высоты пролета контрольной
Начальный участок захода на посадку с точки.
помощью ILS должен обеспечивать такое Если при заходе на посадку теряется наве­
положение ВС, при котором оно находилось дение по глиссаде, заход становится неточ­
бы в пределах зоны действия курсового мая­
ным, и в случае ухода на второй круг необ­
ка.
ходимо пользоваться опубликованными зна­
Максимальная длина промежуточного уча­
стка при заходе по ILS, как правило, не пре­ чениями MDA(H), а не DA(H). Минималь­
вышает 46 км (25 м. миль) от антенны курсо­ ный запас высоты над препятствиями при
вого маяка. отказе глиссады составляет 75 м (246 футов)
Конечный участок при заходе по ILS начи­ в основной зоне конечного этапа. Этот запас
нается в точке FAP, которая располагается в высоты учитывается при определении
пространстве на осевой линии курсового ма­ ОСА(Н) для случая, когда глиссада не рабо­
яка в точке прохождения номинальной глис­ тает. Линия пути на картах захода на посадку
сады на абсолютной/относительной высоте без наведения по глиссаде (вертикальный
промежуточного участка. разрез) изображается пунктирной линией.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
110 Глава 8. Схемы захода на посадку.

GLRB ESj e p p e s e in i MONROVIA, LIBERIA


ROBERTS INTL 19 NOV 99 ( Г П ) _______ ILS Rwy 04
ROBERTS A p pro ach ROBERTS Tow er G round

124.5 118.3 121.9


LO C F in a l GS ILS
BRIEFING STRIP

SK A p c h C rs ОМ D A (H ) A p t E le v 3 1'
110.3 044° 10507/0/97 231 ’ ( 2 0 0 ')

m is s e d a p c h : Climb STRAIGHT AHEAD to 1500' and contact АТС.


Alt Set: hPa Apt Elev: 1 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 3000'(2969') M SA
WARNING: 1. VFR traffic along coastline up to 500'. ROB VOR
2^Comp^etejirocedure2urn^nthnT^£_NtA£fJ/OR_or^M OJ^DB^

-06-20 Holding over


VOR or MO NDB

M0NR0VIA-R0BERTS—j
372 MO

*971'
M0NROV1A-ROBERT5-1

[ 2 Н№й К
" 110°-
M0NR0VIA-R0BERTS->
D
_ii3_.8_RqB |

-06-10 о
A
( 044 ° 110.3 SK )

10 DME Arc
ic-30 10-20

VOR/MO NDB
— 224°------ 1 3 0 0 0 '
1500' (2969') oa
(1469') X ____ < MM I IIS 202' ( 171')
1050' GS out 277 7 246')
(1019')

APT 31'
ALSF-II
G rid speed-Kts 70 90 100 120 140 160 Щ
Л 1500'
GS 2.55° 321 413 458 550 642 733
MAP at MM VA SlTvASI
t
STRAIGHT-IN LANDING RWY 04
ILS LOC (GS out)
DA/HI 231 ’(200') MDA(H) Z40’(309')
FULL ALS out MM out____ ALS out

800m
NOT 1600m
800m 1200m AUTH

1600m

CHANGES: M SA. N o te s . M in im u m s . N e w c h a rt fo rm a t. ) JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL RIGHTS RESERVED

Рис. 8.14. Карта захода на посадку по ILS.


© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 111

кдтд szjep p e b e n ALLIANCE, NEBR


a l l ia n c e m u n 19 mar 99 (i6j) Б & Ш Я NDB Rwy 30
WN S = 4

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


112 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Номинальный градиент набора высоты при схеме типа «ипподром». Начальный участок
уходе на второй круг составляет 2,5%, если начинается после пролета навигационного
не указан другой. Используемые специали­ средства (IAF) и заканчивается выходом на
стом по схемам поправки для вертикального линию пути приближения. Навигационное
смещения ВС в начале ухода на второй круг средство должно располагаться в пределах
приведены в таблице 8.4. 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка по­
Таблица 8.4 садочной поверхности.
Кат егория ВС
Запас высоты при Запас высоты при ис­
использовании пользовании баромет­
После выхода на линию пути приближения
Vat радиовысотомера рического высотомера сразу начинается конечный участок (проме­
метры футы метры футы
А
жуточный участок отсутствует).
13 42 40 130
169 км/час (90 уз.) Часто разрабатываются схемы, когда имею­
В
223 км/час (120 уз.)
18 59 43 142 щееся навигационное средство служит одно­
С
22 71 46 150 временно в качестве IAF и MAPt.
260 км/час (140 уз.)
D На этих схемах указывается минимальная
26 85 49 161
306 км/час (165 уз.) абсолютная (относительная) высота полета
Таблица учитывает тип применяемого вы­ по обратной схеме или схеме типа «иппод­
сотомера и потерю высоты, связанную с ха­ ром» для конечного этапа захода на посадку.
рактеристиками ВС, но не учитывает поправ­ Снижение до MDA(H) начинается только по­
ки, связанные с нестандартными метеоусло­ сле выхода на линию пути приближения.
виями (сдвиг ветра, турбулентность и др.). При отсутствии данных о градиенте сниже­
При использовании глиссадного маяка ни­ ния необходимо ориентироваться на угол на­
же опубликованного значения DA(H) конт­ клона глиссады 3°.
роль снижения по глиссаде должен быть до­ Минимальный запас высоты над препятст­
полнен визуальным контролем за положени­ виями в основной зоне конечного этапа со­
ем ВС относительно ВПП и наземных ори­ ставляет 90 м (295 футов), а к внешней гра­
ентиров. нице дополнительной зоны уменьшается до 0
Указываемая на картах захода на посадку (рис. 8.16).
по ILS высота пролета порога ВПП (ТСН —
Threshold Crossing Altitude) является высо­
той, на которой находится глиссадная антен­
на ВС, если выдерживается глиссада сниже­
ния. Поэтому для определения высоты ниж­
ней части колес основных опор шасси над
порогом надо знать расстояние между ниж­
ней частью колес и антенной. Рис. 8.16. Зона конечного этапа захода на
В аэропортах со сложным горным релье­ посадку по VOR (NDB). Расстояние 4,6 км
фом иногда устанавливают систему наведе­ (2,5 NM) и угол 10,3° применяются для NDB.
ния по приборам IGS — Instrument Guidance
System, в которой осевые линии, создаваемые При использовании контрольной точки
курсовым и глиссадным радиомаяками, не принижения на конечном участке, удаление
совпадают с осевой линией ВПП. Снижение которой от MAPt не должно превышать 7 км
на конечном этапе осуществляется до высоты (4 м. мили), запас высоты над препятствиями
принятия решения с использованием IGS с между контрольной точкой и MAPt может
дальнейшим доворотом и выходом в створ быть уменьшен до 75 м (246 футов).
ВПП для посадки визуально. Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП определяет, каким обра­
8.2.2. Схема захода на посадку по VOR, NDB зом будет производиться заход на посадку: с
без контрольной точки FAF (рис. 8.15). прямой или с круга (визуально).
Схемы неточного захода на посадку без ко­ На рисунке 8.17 представлено сопряжение
нтрольной точки конечного этапа (FAF) дол­ линии пути конечного этапа и осевой линии
жны включать полет по обратной схеме или ВПП, когда может производиться заход на по-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 113

садку с прямой. высоте над порогом ВПП (15 м).


При наличии DME даются данные для кор­
ректировки снижения на конечном этапе
(удаление — высота). Удаление обычно да­
ется с интервалами, равными одной или двум
морским милям.
8.2.4. Схема захода на посадку по пеленга­
Рис. 8.17. Сопряжение линии пути конечного тору (рис. 8.20).
этапа и осевой линии ВПП при заходе на Пеленгатор должен располагаться в преде­
посадку с прямой. лах 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка
При заходе на посадку визуально применя­ посадочной поверхности. Схема захода на
ется запас высоты над препятствиями, уста­ посадку по пеленгатору включает в себя об­
новленный для каждой категории ВС. ратный разворот на посадочный курс. На­
Уход на второй круг начинается в точке чальный участок захода на посадку начина­
MAPt, которая представляет собой навигаци­ ется с момента пролета пеленгатора. Полет
онное средство или контрольную точку. по линии пути удаления должен быть доста­
точным для того, чтобы после выхода на ли­
8.2.3. Схема захода на посадку по NDB,
нию пути приближения (начало конечного
VOR при наличии контрольной точки FAF
участка) успешно завершить посадку.
(рис. 8.18).
Угол между линией пути удаления и лини­
Неточные схемы захода на посадку при на­ ей пути приближения в зависимости от ско­
личии FAF могут иметь промежуточный рости ВС определяется по формулам:
участок, который должен пересекаться под а = 36° : t при истинной скорости полета
углом не более 120° с линией пути начально­ 315 км/час (170 узлов) и менее (кат. А, В);
го участка. Если этот угол более 120°, при­ а =(0,116 х Уист) : t (скорость в км/час) или
меняется схема типа «ипподром» или обрат­
а = (0,215 х VHCT): t (скорость в узлах) при
ные схемы. В этом случае промежуточный
участок начинается от точки выхода на ли­ истинной скорости полета более
нию пути приближения. 315 км/час (кат. С, D, Е ),
Сопряжение линии пути конечного этапа и где t — указанное время полета по линии пу­
осевой линии ВПП для захода на посадку с ти удаления в минутах (как правило, не ме­
прямой должно быть таким, каким оно пред­ нее 2 минут).
ставлено на рисунке 8.17. В противном слу­ Зона захода на посадку по пеленгатору
чае применяется заход на посадку по кругу. представлена на рисунке 8.19. Во всех на­
При наличии промежуточного участка до­ правлениях от границ расчетного сектора ус­
пускается пересечение его линии пути с ли­ танавливается запас, составляющий 3,7 км
нией пути конечного участка в точке FAF (2,0 м. мили).
под углом не более 30°. Радиус D зоны определяется для всех кате­
Запас высоты над препятствиями в основ­ горий ВС по формуле:
ной зоне на конечном этапе (между FAF и D = (V/60 + l,9 )t + 2,8 км,
MAPt) при заходе с прямой составляет 75 м где D — радиус (км);
(246 футов), а к внешней границе уменьша­ V — скорость ВС (км/час);
ется до 0. t — время полета по линии пути удале­
Оптимальный градиент снижения на ко­ ния (мин).
нечном этапе — 5%, максимально допусти­ Сопряжение линии пути конечного этапа и
мый — 6,5%. осевой линии ВПП, когда разрешается заход
При необходимости градиент снижения на посадку с прямой, представлено на рисун­
(угол наклона глиссады) может быть вычис­ ке 8.17. Если сопряжение линий пути отлича­
лен по известным данным: расстоянию меж­ ется от представленного на рисунке, выпол­
ду FAF и порогом ВПП, высоте пролета FAF, няется заход на посадку с круга.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.

KMCI SSJEPPE5EN KANSAS CITY, MO


KANSAS CITY INTL
4 AUG 00 E f f 10 Aug
NDB Rwy 19L
D-ATIS KANSAS CITY Approach (R) INTERNATIONAL Tow er G round

128.35 132.95 128.2 121.8


____________________ BRIEFING STRIP,M

LO M F in a l M in im u m A l t
M D A (H ) A p t E le v 1026'
DY A p c h C rs LO M

275 188° 2700 ' ( ^706') 14607 466') TDZE 994'

m is s e d ARCH: Climbing LEFT turn to 2700' direct DY LOM and


hold.
MSA DYLO M

ST JO SEPH VO R
10

39-30
5

Sherman AAF
6
0

39-20

94-50 94-30
__________________________________________________________ 1 in - 5 N M ,5

О Only authorized operators may use LOM


VNAV DA(H) in lieu of MDA(H).
t r -
1112700
[R w m ] ,л ^ - ^ х|77тоб7 ( 1 7 0 6 '}
10 NM
[TCH 50']

TDZE 994 '


4.9
G rid sp e e d -K ts 70 90 100 120 140 160 MALSll
2700
Descent angle [ 5 . 1 9 ° ] 395 508 564 677 790 903 DY
-b~ 275
LOM to MAP 4.9 4:12 3:16 2:56 2:27 2:06 1:50 71
STRAIGHT-IN LANDING RWY 19L CIRCLE-TO-LAND
N o t A u th o riz e d
MDA(H) 1460 7 4 6 6 ') W e s t o f Rwy 1R-I9L
M ax
RAIL out ALS out Kts АЛПА(Н)
A 90
RVR 40 o r % RVR 50 o r 1 1540'/j h ' H
В RVR 40o r ^ 4 120

C ' RVR 60 o r I/4 140 154 0 7 5 / 4 ' ; -1)7

D RVR 60 o r I/4 1/2 1


65 158075547-2

CHANGES: VN A V . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1996, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Puc 8.18. Карта захода на посадку по NDB с контрольной точкой FAF.


© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 115

зоны в FAF может быть уменьшена до 5,6 км


(3 м. миль) с каждой стороны при использо­
вании более точного локатора.
Оптимальная длина участка 9,3 км (5 м.
миль) при угле пересечения линий пути на­
чального и промежуточного участков в 90°.
Минимальная длина участка при ограничен­
ности воздушного пространства указана в
таблице 8.3. Максимально допустимый гра­
диент снижения на этом участке — 5%.
Запас высоты над препятствиями составля­
Рис. 8.19. Зона на посадку по пеленгатору. ет 150 м (492 фута).
Запас высоты над препятствиями в зоне на­ Конечный участок начинается в FAF и
чального этапа захода на посадку — 300 м заканчивается в MAPt или у порога ВПП в
(984 фута), а на конечном этапе при заходе с зависимости от того, что находится дальше.
прямой — 90 м (295 футов). Минимальная длина конечного этапа захода
Максимальное снижение по линии пути на посадку составляет 6 км (3 м. мили), а ма­
удаления на начальном участке указано в ксимальная не должна превышать 11 км (6 м.
таблице 8.2, на конечном этапе оптимальный миль).
градиент снижения — 5%, максимально до­ Оптимальный градиент снижения состав­
пустимый — 6,5%. ляет 5%, максимально допустимый — 6,5%.
Точка ухода на второй круг (MAPt) пред­ Минимальный запас высоты над препятст­
ставляет собой навигационное средство (пе­ виями составляет 75 м (246 футов). Точкой
ленгатор). завершения захода на посадку по радиолока­
тору является точка начала ухода на второй
8.2.5. Заход на посадку по обзорному и по­ круг MAPt.
садочному радиолокаторам (рис. 8.21). Относительно критериев ухода на второй
Участки захода на посадку по обзорному круг смотри рисунок 8.13 и раздел «Этапы
радиолокатору (SRA, ASR). ухода на второй круг».
Начальный участок начинается в точке Общие правила захода на посадку по ра­
IAF, которая является точкой установления диолокатору.
радиолокационного контакта с ВС в целях Информация о погоде как можно раньше
управления заходом на посадку и заканчива­ передается диспетчером экипажу ВС, кото­
ется в IF. Ширина зоны ±9,3 км (5 м. миль) рый находится под его управлением.
относительно заранее определенной радио­ Диспетчер радиолокационного контроля
локационной линии пути. Ширина зоны мо­ уведомляет диспетчера нерадиолокационно­
жет быть уменьшена до ±5,6 км (3 м. мили). го контроля, что ВС, заходящее на посадку
Длина участка должна быть достаточной для по локатору, находится на удалении пример­
потери высоты при соблюдении разрешенно­ но 15 -1 9 км (8 - 1 0 м. миль) от точки призем­
го градиента снижения. Оптимальный гради­ ления. Диспетчер нерадиолокационного кон­
ент снижения составляет 4%, максимально троля должен за 7 - 11 км (4 - 6 м. миль) со­
допустимый — 8%. общить диспетчеру радиолокационного кон­
Запас высоты над препятствиями — 300 м троля, что посадка ВС разрешается.
(984 фута). Экипаж получает разрешение на посадку
Промежуточный участок начинается в или любое альтернативное разрешение от
точке IF и заканчивается в точке FAF, кото­ диспетчера нерадиолокационного контроля
рые образованы с помощью радиолокатора. до того, как ВС достигнет расстояния, равно­
Ширина зоны в точке IF равна 9,3 км (5 м. го 4 км (2 м. мили) от точки приземления.
милям) с каждой стороны от линии пути. По В зависимости от воздушной обстановки в
направлению к FAF зона сужается. Ширина районе аэродрома с целью уменьшения необ-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку.

EGAA 22 SEP 00
H J E P P E S E IM
BELFAST, UK
ALDERGROVE cata* b VHF/DF Rwy 07
A T I5 ALDERGROVE A p pro ach (R) ALDERGROVE T o w e r ^G ro u n d

1 2 8 .2 1 2 4 .9 1 1 8 .3 1 2 1 .7 5

Final Minimum A lt MDA(H)


BRIEFING STRIP

HOMER A pt Elev 2 6 8 '


Apch Crs
No FAF
120.9 074° 7 7 0 7 564') RWY 206'
MISSED APCH:Climb STRAIGHT AHEAD to 960', then climbing turn LEFT
onto track 260° continuing climb to 3000'. Then turn LEFT to return to
VDF, or as directed. ___________________________________________
Alt Set: hPa Rwy Elev: 8 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 6000'(5794') MSA A irport
i ................-r. i ■1159' 1

1047'

768'
107 Г

- 54-40
929'
135 Г
/ (4
/ Belfast
( C ity )
О
883' |
1 1755'
WARNING: Langford Lodge (closed)
lies under final 3.5 NM before
threshold and can be m istaken
for Belfast-Aldergrove. 5 7 5 '
(
EG(P)-414 %
V EG(R)-421

81Г# Т у

- 54-30

06-30 06-20 %,06-l 06-00


» 1
VDF
4 0 0 0 '
(3794')
t u r n 'a t 1 8 1 0 '

2 ' h Min (1604') OCA(H) RWY 07


lb b ‘(560')

RWY 07 206 '


HIALS
960' 3000'!
p a r i! onto 260°
MAP a t VDF t a) I
CIRCLE-TO-LAND

MDA(H) 770 7 564')


M ax
ALS out • K ts. . MDA(H). - VIS -
100 7 7 O'(502') 1500m
RVR 1500m
135 7 8 0 7 512') 1600m

NOT APPLICABLE NOT APPLICABLE

CHANGES: C o m m unications. A p t e le v a tio n . M in im u m s . ) JEPPESEN SANDERSON, INC., 1998, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 8.20. Карта захода на посадку по пеленгатору.


© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 117

EDDB BERLIN, GERMANY


SCHONEFELD 14 JUL 00 SRE Rwy 07R, 25L
* A T IS BERLIN A r r iv a l (APP) BERLIN D ir e c to r (APP) «BERLIN SCHONEFELD Tow er G round
N o rth South Radar (APP)

124.95 119.62 132.7 136.1 121.12X 121.05 120-02 127.87X 121.6 121.8X
,0 ________________ ,5 ________________ J O _______________ J 5 _______________ .20 _______________ BRIEFING STRIP

F in a l M D A (H ) A p t E le v 155'
M in im u m A l t
RADAR A p c h C rs
No FAF
Refer to RW Y07R 146 '
By АТС Minimums R W Y 25L 155'

Missed Approach - See below

A ll Set: hPa (IN on req) Apt Elev: 6 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 5 Q 0 0 '( 4 8 4 5 ') M S A SL L c t r

,------ TEGEL----- L 567' fTEGEL EAST-,


p i 12.3 TGL ® J jt flG lJ

'/ Tegel Hazard 79Q. ,----PLANTER---- 1


T 955' TEMPELHOF—i , 3V r Л 327 DIP
AA “ 114.1 TOF * .. H i- l "> " ( 248 jo.3 SLR )
-52-30

— — 57W О Ц га ' P r— SCHONEFELD—, \


.653' А
.653' Ъ хЯ 299 JL
Hazard A S f 646’ AAA
-SCHONEFELD—, *- j -
■Ж » r-HELMHOlTZ—t 003 , 362_SLN_ I jk
■ 347 DBR
SCHONEFELD—, ^
Л Л
558'
309 MW _ kl Ф J
761' ______ ILS RWY 25L _____

JX T k a * ' (248° 109.9 ISSW)


52-20
-SCHONEFELD-, Я77.
ц м щ a 13-40
« 1
ob%° о MISSED APCH FIX
^_____ /IS RIVV 07R_____ v
(068° lY0.7 ISSp)
266
Я 6 б (М KLASDORF
13-10 13-20 13-30
“1J5.15 KLF 13-50 14-00
,

RWY RADAR FIX 10.0 8.0 6.0 4.0 3.0 2.0


,

07R ALTITUDE/HAT) 3200 '(3054'} 2600'(2454') 2000 Y 1854'} 1400 ' ( 1254') 1100Y9547 800 Y654')
,

RWY RADAR FIX 10.0 8.0 6.0 4.0 3.0 2.0


,

25L ALTITUDE (H A T ; 3200'(3045'} 2600 Y2445') 2000Y 1845') 1400Y 1245') 1100Y9457 800 '(645')
t5

ОСА( H) rwy 07R 25L


4 ___________________________________________________ 1 in - 7 . 5 NM

BASED DN ELEV. 146' 155'


SRE 5 9 0 7 4 4 4 ') 73 07 575')
MISSED APCH:
Rwv 07R: Climb STRAIGHT AHEAD to D5.0 SDD, then turn RIGHT on track
100° until passing 3000', turn RIGHT to KLF VOR climbing to 4000'.
Rwy 25L: Climb STRAIGHT AHEAD until passing 3000' or D5.0 SDD (whichever
is later), then turn LEFT to KLF VOR climbing to 4000'.
G n d spe e d -K ts 70 90 100 120 140 160 L ig h tln g - R e fe r to
Descent G ra d ie n t 4.9% 347 447 496 595 695 794 R efer to
MAP a t THR
Missed Apch
A ir p o r t
C h a rt
above

SRE 07R SRE 25L


MDA(H) 730 '( 5 7 5 '}
ALS out ALS out
A RVR 9 0 0 m RVR 10 00m
RVR 15 00m RVR 15 00m
В
RVR 10 00m RVR 12 00m
C RVR 18 00m
NS OPS

RVR 2 0 0 0 m
D RVR 14 00m RVR 2 0 0 0 m RVR 16 00m

CHANGES: N e w c h a rt. I JEPPESEN SANDERSON. INC., 1990, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 8.21. Карта захода на посадку по радиолокатору (обзорному и посадочному).


© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
118 Глава 8. Схемы захода на посадку.

ходимости в радиолокационном наведении тивного захода; в этом случае ВС обеспе­


или с целью упрощения радиолокационного чивается безопасной высотой полета или
управления, диспетчер может давать указа­ эшелоном без контроля по радиолокато­
ния экипажу о корректировке скорости поле­ ру;
та ВС, когда оно находится на промежуточ­ б) если ВС находится на конечном участке,
ном или конечном участках. заход на посадку может быть продолжен,
Изменение скорости не должно превышать если это возможно при использовании не­
±36 км/час (20 узлов). радиолокационных средств или если пи­
После того, когда ВС пройдет точку, уда­ лот сообщает, что он может выполнить
ленную на 8 км (4 м. мили) от точки призем­ заход визуально; в противном случае дол­
ления, корректировка скорости не допускает­ жно выдаваться альтернативное разреше­
ся. Когда необходимость в корректировке ние по пункту а).
скорости отпадает, диспетчер сообщает об Начальный и промежуточный участки за­
этом экипажу. хода на посадку включают участки, прохо­
Диспетчер дает указание экипажу об уходе димые ВС с начала радиолокационного наве­
на второй круг: дения с целью вывода его на конечный уча­
а) если положение ВС на конечном участке сток, и до того места, когда ВС вышло на ко­
захода на посадку является опасным, или нечный участок, и:
б) в связи с конфликтной ситуацией между а) готово начать заход по обзорному лока­
воздушными судами, или тору, или
в) если от диспетчера нерадиолокационного б) передано под управление диспетчеру точ­
контроля не получено разрешение на по­ ного захода на посадку, или
садку к тому времени, когда ВС достигло в) находится на траектории конечного уча­
удаления от точки приземления, равного 4 стка, определяемой средством, показания
км (2 м. мили), или любого другого уда­ которого интерпретируются пилотом, или
ления, согласованного с диспетчерским г) сообщает, что оно может выполнить ви­
пунктом. , зуальный заход на посадку.
Диспетчер дает рекомендацию экипажу об Если пилот предполагает использовать на
уходе на второй круг: конечном участке другие средства захода на
а) если представляется, что из местоположе­ посадку, то диспетчер дает указание о том,
ния ВС нельзя успешно завершить посад­ чтобы он доложил о выходе ВС на траекто­
ку, или рию конечного участка. После этого доклада
б) если ВС не наблюдается на индикаторе радиолокационное наведение прекращается.
локатора в течение любого значительного До начала полета на конечном участке эки­
промежутка времени в пределах послед­ паж информируется о:
них 4 км (2 м. миль) захода на посадку,
или а) подлежащей к использованию ВПП;
в) если на любой части конечного участка б) соответствующей минимальной абсолют­
захода на посадку возникает сомнение ной (относительной) высоте пролета пре­
относительно местоположения или опо­ пятствий;
знавания ВС. в) угле наклона номинальной глиссады, ес­
Управление заходом на посадку прекраща­ ли это предписано полномочным органом
ется, если оно невозможно вследствие любой ОВД или запрашивается экипажем, при­
причины, например, из-за наличия радиоло­ близительной скорости снижения, кото­
кационных помех, осуществлять наведение
ВС. О прекращении захода по радиолокатору рую необходимо выдерживать при заходе
экипаж информируется немедленно и: по радиолокатору;
а) если ВС не начало полет на конечном г) правилах, соблюдаемых при отказе ра­
участке захода на посадку, экипажу дает­ диосвязи, если эти правила не опублико­
ся разрешение на полет до соответствую­ ваны в сборниках аэронавигационной ин­
щего средства для выполнения альтерна­ формации.
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 119

Заход на посадку по обзорному радиоло­ километр (каждые 0,5 м. мили);


катору на конечном участке. б) передача информации не должна преры­
Заход на посадку по обзорному радиолока­ ваться более чем на 5 сек, когда ВС нахо­
тору выполняется только тогда, когда его дится в пределах 8 км (4 м. миль) от точ­
оборудование удобно расположено, а на эк­ ки приземления.
ране локатора имеется маркировка, обеспе­ Заход на посадку по посадочному радио­
чивающая информацией о положении ВС от­ локатору (PAR) на конечном участке.
носительно осевой линии ВПП и удалении На начальном и промежуточном участке
его от точки приземления. полет ВС контролируется с помощью мар­
При обеспечении захода на посадку дис­ шрутных навигационных средств или с по­
петчер радиолокационного контроля соблю­ мощью обзорного радиолокатора.
дает следующие положения: Выход ВС на линию посадочного курса
а) в момент начала снижения на конечном промежуточного участка должен быть осу­
участке или до начала снижения он сооб­ ществлен, по крайней мере, за 4 км (2 м. ми­
щает точку, в которой будет прекращен ли) до точки входа в глиссаду.
заход по радиолокатору; ВС передается на управление диспетчеру
б) диспетчер информирует экипаж о подхо­ радиолокационного контроля, отвечающему
де к точке начала снижения и непосредст­ за точный заход на посадку, когда оно нахо­
венно перед началом снижения информи­ дится на расстоянии не менее 2 км (1 м. ми­
рует об абсолютной (относительной) вы­ ли) от точки входа в глиссаду, если полно­
соте пролета препятствий, дает указание о мочным органом ОВД не предусмотрено
начале снижения и проверяет соблюдение иное.
экипажем минимальной высоты снижения После установления связи с экипажем ВС,
(MDA/H); диспетчер сообщает, что подтверждать даль­
в) указания о местоположении ВС относи­ нейшие передачи не требуется. Пока ВС на­
тельно продолжения осевой линии ВПП ходится на конечном участке, передачи дис­
передаются в соответствии с методикой петчера не прерываются более чем на 5 сек.
точного захода; Через определенные промежутки времени
г) информация о расстоянии от точки при­ диспетчер сообщает экипажу о местополо­
земления передается обычно через каж­ жении ВС относительно продолжения осевой
дые 2 км (каждую м. милю); линии ВПП. При необходимости дает по­
д) одновременно с информацией об удале­ правки в курс для входа ВС на линию поса­
нии передаются данные о высоте, кото­ дочного курса, а также дает указание о нача­
рую должно иметь ВС на этом удалении. ле снижения.
Заход на посадку по радиолокатору пре­
При отсутствии необходимости передавать
кращается:
поправки экипаж информируется о том, что
а) на расстоянии, равном 4 км (2 м. мили) от
ВС находится на глиссаде. Вместе с инфор­
точки приземления, или
мацией об отклонении от глиссады дается
б) прежде, чем ВС войдет в зону постоянных
радиолокационных помех, или указание об изменении вертикальной скоро­
в) экипаж сообщает, что может выполнить сти снижения, если действия, предпринимае­
визуальный заход на посадку в зависимо­ мые экипажем по исправлению отклонения,
сти от того, что наступит раньше. недостаточны. На борт ВС передается, что
Если точность радиолокатора, по мнению ВС начинает возвращаться на глиссаду.
полномочного органа ОВД, позволяет управ­ Предполагается, что пилот при получении
лять воздушным судном до порога ВПП или информации об отклонениях, предпринимает
до установленной точки, находящейся на действия по их исправлению даже в том слу­
расстоянии менее 4 км (2 м. мили) от точки чае, если нет указаний диспетчера.
приземления: Диспетчер проверяет соблюдение высоты
а) диспетчер информирует о расстоянии и принятия решения.
необходимой высоте полета через каждый Начиная с удаления 4 км (2 м. мили) от точ-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
120 Глава 8. Схемы захода на посадку.

ки приземления или на большем удалении, мента однозначно указывает на то, что


диспетчер допускает определенные отклоне­ ВС выполняет уход на второй круг, дис­
ния ВС относительно глиссады и не инфор­ петчер передает указание об уходе на вто­
мирует об этом экипаж, если это не требуется рой круг.
для того, чтобы подчеркнуть скорость сме­ Если на конечном этапе пилот использует
щения или степень отклонения. В этом слу­ другие средства контроля полета, контроль
чае, передавая сообщения об отклонениях от по локатору применяется:
глиссады, диспетчер дает одновременно и а) во всех случаях, когда метеоусловия ни­
удаление. Для того, чтобы ускорить действия же минимумов, предписанных соответст­
пилота, диспетчер использует эмфатические вующим полномочным органом ОВД, или
выражения (например, «Все еще на 15 мет­ б) по запросу пилота, или
ров (50 футов) ниже»). в) по запросу диспетчера нерадиолокацион­
Диспетчер немедленно информирует эки­ ного контроля.
паж об отказе угломестного элемента радио­ Примечание: Глиссада посадочного радио­
локатора. В этом случае, при наличии обзор­ локатора и номинальная глиссада, образо­
ного локатора, на борт ВС выдается удаление ванная с помощью других средств, которые
и расчетная высота. Если обзорный локатор использует пилот, могут не совпадать.
не используется или отсутствует, дается ко­ Заход на посадку по посадочному радиоло­
манда об уходе на второй круг. катору контролируется относительно конуса
Удаление дается через каждые 2 км (1 м. воздушных подходов, установленного вокруг
миля) до момента, когда ВС будет находить­ линий, отображающих на индикаторе лока­
ся на расстоянии 8 км (4 м. мили) от точки тора номинальную линию пути и номиналь­
приземления, а далее — через более короткие ную глиссаду средства, показания которого
промежутки, однако, в первую очередь, дает­ интерпретируются пилотом.
ся информация о положении ВС относитель­ Данные конуса:
но курса и глиссады. Информация дается до
тех пор, пока ВС не достигнет порога ВПП, По горизонтали По вертикали
или находится на расстоянии, установлен­ (азимут) (угол места)
ным полномочным органом ОВД. По своему 12 км 390 м Л/П 12 км ±100 м
усмотрению диспетчер может информиро­ 10 км 325 м Л/П 10 км ± 80 м
вать экипаж вплоть до точки приземления. 8 км 260 м Л/П 8 км ± 65 м
Когда информация, выдаваемая угломест­ 6 км 195 м Л/П 6 км ± 50 м
ным элементом, указывает на то, что ВС, мо­ 4 км 130 м Л/П 4 км ± 33 м
жет быть, начинает уход на второй круг, дис­ 3 км 100 м Л/П З к м ± 25 м
петчер радиолокационного контроля пред­ 2 км 65 м Л/П 2 км ± 16 м
принимает следующие действия: 1 км 33 м Л/П 1 км ± 16 м
а) При наличии достаточного времени для (Л/П— левее/правее)
получения ответа от пилота (например,
8.2.6. Схема захода на посадку по СНС.
ВС находится на удалении более 4 км от
точки приземления) диспетчер передает Публикуемые некоторыми государствами
на борт высоту ВС и запрашивает пилота карты захода на посадку по GPS являются
о том, намерен ли он выполнить уход на картами неточного захода. При этом госу­
второй круг. Если пилот подтверждает дарство устанавливает определенные требо­
это, диспетчер передает указание об ухо­ вания к бортовому приемоиндикатору GPS
де на второй круг. (многие государства придерживаются требо­
б) Если такого времени нет, точный заход ваний TSO С 129) и его базе данных, соот­
продолжается, а диспетчер особо подчер­ ветствующей формату и содержанию, кото­
кивает то, что ВС имеет значительное от­ рые установлены фирмой «Jeppesen».
клонение от глиссады. Прекращается точ­ Информация в заголовке карты захода на
ный заход, в этом случае, в установленной посадку с применением GPS может быть
точке. Если информация угломестного эле­ представлена в одном из трех представленных

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 8. Схемы захода на посадку. 121

KMCI SSj e p p e s e n KANSAS CITY, MO


KANSAS CITY INTL 3 SEP 99 (48-l) GPS Rwy 1R
на рисунке 8.22 вариантах. D-ATIS KANSAS CITY Approach (R) INTERNATIONAL Tower Ground

a) FREDERICK, MD 128.35 132.95 128.2 121.8


Final M inimum A lt MDA(H) A p t Elev 1026'
FREDERICK MUN Apch Crs HANKR
CPS
008° 2600V/5AT; 14007 383') TDZE 1017'
GPS Rwy 5
m issed a p c h : Climb to 1500', then climbing LEFT turn to 4000'
KFDK Apt. Elev 304' direct BRTNY and hold.
MSA RW01R
-----------------------------1
b) OAKLEY, KAN S h e rm a n AAF

OAKLEY MUN
NDB or GPS Rwy 34
-39-20
ndb 380 OEL
Л,44Г
KOEL Apt. Elev 3044' . 1256’
I
c) GENEVA, SWITZERLAND
COINTRIN
GVA VORDME Rwy 23
(G P S ) VOR 114.6 GVA
LSGG Apt. Elev 141Г

|
Рис. 8.22. Заголовки карт '.39-10
Д 1950'
захода на посадку с при­
менением GPS (варианты): K a n s a s C ity
D ow ntow n
a) заход на посадку только
по GPS; ¥
2049 Д 94-30
b) заход на посадку по GPS
совпадает с неточным за­ 3000'
ходом по NDB; (1983')

c) GPS не является частью


системы захода на посад­
ку, но информация по GPS
охватывает процедуру не­ G n d s p e e d - K ts
2.89°
70
358
90
460
WO
511
120
613
140
716
160
818
1500' 4000'
D e sce n t a n g le
BRTNY
точного захода. M A P a t R W 0 IR
t L^
STRAIGHT-IN LANDING RWY IR CIRCLE-TO-LAND
Для этих трех вариантов
\ 4 0 0 '( з в з ) Not A uthorized W est o f Rwys 1L & T9L
MDA(H)
использования GPS име­
ALS out
ются сведения в базе дан­
1540Vj /4'j -1
ных, выпускаемой корпо­ PVR 24 or У 2 50or1 PVR

рацией «Jeppesen». О нали­ 15407j/4V-lb


чии таких сведений в базе PVR 50 or 1 R V R 6 0 or 1 /4 158075J4';-2
данных говорит и наличие
CHANGES: N e w p r o c e d u r e . © JEPPESEN SA N D E R S O N , IN C ., 1 9 9 9 . A LL RIG H T S RESERVED.
кода аэропорта (KFDK,
Рис. 8.23. Карта захода на посадку по GPS.
LSGG).
На карте захода только по GPS (рис. 8.23) также точка, от которой можно нормально
MSA определяется относительно порога произвести посадку ( V, удаление от порога
ВПП со стороны захода на посадку. Перед 1,1 NM) или перевести самолет в горизон­
заходом на посадку необходимо ввести, если тальный полет и выполнить от порога ВПП
не были введены, точки пути, указанные на уход на BRTNY.
схеме (RUGBB, TERKY, HANKR, RW 01R,
BRTNY). Градиент снижения на конечном 8.3. Визуальный заход на посадку.
этапе 2,89°. На вертикальном разрезе указана «Визуальное маневрирование» (полет по

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


122 Глава 8. Схемы захода на посадку.

кругу) является термином, используемым для п — прямолинейный участок.


описания визуального этапа полета, который Пример определения радиусов (R) для зоны
осуществляется после завершения захода на визуального маневрирования для аэродромов
посадку по приборам. с превышением 600 м над средним уровнем
Целью визуального маневра является вы­ моря (условия MCA) приведены в таблице
вод ВС для посадки на ВПП, расположение 8.5.
которой не подходит для выполнения захода Таблица 8.5
на посадку с прямой или такой заход нежела­ Кат егория ВС
А /1 8 5 В /250 С /3 3 5 D /3 8 0 Е /4 4 5
Уист. (км/час)
телен.
Уист. на Н = 600 м над
Диспетчерская служба выдает разрешение MSL+ ветер 46 км/час 241 310 404 448 516
на визуальный заход при условии, если пилот Радиус разворота (г), км 1,28 2,08 3,46 4,34 5,76
Прямолинейный
сообщает, что он видит полосу и может под­ участок (л), км 0,56 0,74 0,93 1,11 1,30
держивать визуальный контакт с ориентира­ Радиус от порога
3,12 4,90
ВПП (Я),км 7,85 9,79 12,82
ми, и:
а) если высота нижней границы облаков не Если в пределах зоны визуального манев­
ниже высоты, установленной для началь­ рирования имеется выступающее препятст­
ного этапа захода на посадку, или вие, находящееся за пределами зоны конеч­
б) если пилот ВС, находящегося на началь­ ного этапа захода на посадку и ухода на вто­
ном участке захода на посадку или в лю­ рой круг, то выделяется сектор, в котором
бое время полета по схеме по приборам, визуальное маневрирование не допускается
сообщает, что условия видимости позво­ (рис. 8.25).
ляют ему выполнить визуальный заход, и
он полагает, что посадка будет выполнена
успешно.
Зона визуального маневра ограничивается
дугами, проведенными из центра порога ка­
ждой ВПП и соединенными касательными
(рис. 8.24).

Рис. 8.25. Зона визуального маневрирования


с зоной запрета полета по кругу.
После установления зоны визуального ма­
неврирования определяется абсолютная (от­
Рис. 8.24. Зона визуального маневрирования. носительная) высота пролета препятствий
Радиус дуг зависит от: (ОСА/Н) для каждой категории воздушных
а) категории ВС; судов. Минимальный запас высоты над пре­
б) скорости для каждой категории воздуш­ пятствиями, минимальная ОСИ над превы­
ных судов (табл. 8.1); шением аэродрома и минимальное значение
в) скорости ветра, составляющей 46 км/час видимости даны в таблице 8.6.
(25 узлов), на протяжении всего разворо­ Таблица 8.6
та; Категория Запас высоты Минимальная ОСН Минимальная
воздушных над препятстви­ над превышением видимость в км
г) среднего угла крена 20° или 3° в секунду судов ями в м (фут) аэродрома в м (фут) (м. милях)
в зависимости от того, какое значение А 90 (295) 120 (394) 1,9 (1,0)
В 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5)
требует меньшего крена. С 120 (394) 180 (591) 3,7 (2,0)
Радиус дуг (R) определяется по формуле: D 120 (394) 210(689) 4,6 (2,5)
Е 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5)
R = 2г + п,
где г — радиус разворота (км), Примечание: Информацию в таблице 8.6 не

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 8. Схемы захода на посадку. 123

следует истолковывать как эксплуатацион­ казаны визуальные ориентиры, используе­


ные минимумы. Она является лишь основой мые для определения линии пути, или другие
при установлении минимума по высоте, т.е. характерные ориентиры, расположенные
минимальной высоты снижения (MDA/H) и вблизи линии пути.
минимума по видимости. В основном навигация осуществляется по
Снижение до высоты, меньшей, чем MDA/ визуальным ориентирам, а информация, по­
Н, не производится до тех пор, пока: лученная с помощью радионавигационных
— не будет установлен и поддерживаться средств, носит консультативный характер.
визуальный контакт с ориентирами; Однако, применение радионавигационных
— пилот не увидит порога ВПП; средств при визуальном заходе на посадку
— не будет выдерживаться необходимый за­ обязательно.
пас высоты над препятствиями и ВС не Уход на второй круг может выполняться по
займет посадочного положения. схеме, предусмотренной для захода на по­
Примечание: При нахождении ВС ниже садку по приборам. В тоже время, предписан­
ОСА/Н схема визуального маневрирования не ные линии пути предусматривают выполне­
обеспечивает защиту ВС от препятствий. ние маневра ухода на второй круг (маршрут
При выполнении захода на посадку по кру­ ухода обозначается пунктирной линией). При
гу на MDA/Н пилот должен постоянно под­ уходе на второй круг осуществляется набор
держивать визуальный контакт с ориентира­ безопасной абсолютной (относительной) вы­
ми, относящимися к ВПП (порог ВПП, свето­ соты и выход на участок полета между вто­
технические средства захода на посадку или рым и третьим разворотами предписанной
другая маркировка, относящаяся к ВПП). линии пути или на траекторию ухода на вто­
Если при полете по кругу для выполнения рой круг при полете по приборам (рис. 8.26).
посадки по схеме захода на посадку по при­ А Визуальный ориентир (подлежит нанесению на карту)
борам теряется визуальный контакт с ориен­ — Траектория ухода на второй круг
тирами, необходимо использовать схему ухо­ 3 2
да на второй круг, опубликованную для кон­
кретной схемы захода на посадку по прибо­
рам. При этом ожидается, что пилот выпол­
нит разворот с начальным набором высоты в
1. Точка схода с линии пути
направлении ВПП, намеченной для посадки, 2. Начало участка полета между вторым и третьим разворотами
3. Начало последнего разворота
и выведет ВС на линию пути ухода на второй
круг с дальнейшим набором высоты. Рис. 8.26. Стандартная линия пути
Поскольку визуальный маневр может вы­ (общий случай).
полняться более чем в одном направлении, Для того, чтобы точно выдержать схему ви­
потребуются различные схемы ухода на вто­ зуального маневра, экипаж должен быть хо­
рой круг в зависимости от положения ВС в рошо ознакомлен с местностью и ориентира­
момент потери визуального контакта с ори­ ми, подлежащими использованию, и опозна­
ентирами. вать их в метеоусловиях, превышающих экс­
Предписанные линии при визуальном ма­ плуатационные минимумы аэродрома, пред­
неврировании. писанные для данной схемы.
На аэродромах, где четко определяются ви­
зуальные ориентиры и если это целесообраз­
но с эксплуатационной точки зрения, могут
быть установлены конкретные траектории
визуального маневрирования (в дополнение к
зоне полета по кругу).
Такие схемы разрабатывают для каждой
категории или группы категорий ВС (напри­
мер, А и В) и наносят на карту, на которой по­ Рис. 8.27. Зона предписанной линии пути.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
124 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Для линии предписанного пути устанавли­ Таблица 8.7


вается зона, основанная на коридоре посто­ Категория воздушного судна А В С D £
янной ширины, центром которого является Половина ширины метры 1400 1500 1800 2100 2600
коридора (?) футы 4593 4921 5905 6890 8530
номинальная линия пути визуального полета
(рис. 8.27). При построении схем определяется длина и
Коридор начинается в точке схода с линии направление каждого участка, а если уста­
пути подхода к схеме визуального маневра. навливается ограничение по скорости, то это
Половина ширины коридора (1) для различ­ публикуется на карте.
ных категорий ВС указана в таблице 8.7. Длина конечного участка устанавливается
EDDS S;jEPPE5EN STUTTGART, GERMANY такой’ чтобы вРемя полета
STUTTGART 29 ОСТ 99 ( 1 9 - j )
ошЙр VISUAL Rwy 25 до порога ВПП было не ме­
•ATIS STUTTGART Radar/Approach STUTTGART A rriv a l STUTTGART Towar
W ait
Apron
Eaif нее 30 сек при полете с при­
126.12 119.2 125.05 119.85 118.8 119.05 121.7 121.77 борной скоростью, приве­
- Final Minimum A h No
n a v a id s Apt £ lav 1267'
Refer to Apcb Crs No FAF MDA(H) денной в таблице 8.1.
P lanview 2 5 4 ° Published RWY 1 1 8 1 '
Оптимальный градиент
m is s e d a p c h: Climb on track 254° until passing SY Lctr (D4.5 SGD)
and reaching 5 0 0 0 ', then turn LEFT to TGO VOR.
О 4800’ , w ith in снижения на конечном уча­
15 NM 4000'
A lt Set: hPa (IN on re q i Rwy Eiev: 42 hPa Trans le v e l: By АТС Trans a lt: 5 0 0 0 Y J 8 /9 '/ MSA TGO VOR стке составляет 5%, макси­
1600' мально допустимый -10% .
CAUTION:
Severe turbulence m ust be expected durin g Максимальный градиент
m oderate w e a th e r c o n d itio n , w in d 6 KT or
less, on extended RCL (D6.0 SGD) o ver pow er снижения должен указы­
1257' 1683' plant cooling to w e r.________________________
ваться на карте визуального
-STUTTGART-
J IU II& A R T - . '

C
12146'
2 2 9 6 'i & 306 SG 1 захода на посадку.
1976' — D
1 Д176< A t or above S 6 2 S Пример карты визуально­
Л 1636 3000' го захода на посадку пред­
(—STUTTGART—» A- I-;:;, — --••— I . ^
MAX IAS 220 KT
7 . 6 NM to RW25
I 5.84J.Y . 1 \ ----- ---- ставлен на рисунке 8.28. Ма­
Г DSGD 6 .0 \
1886 A
, 4.
d
\
ssgd
1726
Power * ршрут визуального захода
^1640' -1672" '■ 5 ,p« 9 ' * Ш и .
/ A - ^ - ^ H A t or above
контролируется по навига­
/t o',
ционным данным, получен­
I\ 1539' a0 ным с помощью GPS/FMS.
4---- При отсутствии на борту
21 17'
3 6 0 6 '.
ВС оборудования GPS/FMS
* пилоты должны так спла­
. 2661'
нировать полет, чтобы вы­
2
ED-R)-2p7A ход на линию пути конеч­
0 9 -5 0 "• ного этапа был осуществ­
Route description
TOO 25V TRANSITION: TG O(IAF) DS5J7 DS625 RW25
лен на удалении не ближе,
CONDITIONS: чем 6 N M от маяка SGD, и
• P ilo ts m ust m a in ta in vis u a l refe ren ce to the te rr a in and re p o rt the aerodrom e In s ig h t.
• P ilo ts request o r АТС suggests a vis u a l approach. на высоте 3000 футов или
• Radar vec to rs can be issued by АТС to jo in the v is u a l approach procedure.
REMARKS:
выше.
This procedure is designed due to noise abatem ent re g u la tio n s in o rd e r to a void o v e rfly in g o f populated
areas as fa r as possible .

AIRCRAFT NOT EQUIPPED W ITH GP5/FMS: P ilo ts shall arra nge th e ir flig h t so as to in te rc e p t the fin a l
tra c k a t or above 3000' and not clo ser than D6.0 SGD.
A L jF -ll
VEIL l i t
PAP I | T |
254° SY !
3 8 4 and 5 0 0 0 '

ШВЕЕГ VISUAL LANDING RWY 25

ceiling 2 7 0 0 ' - vis 5 km

CHANGCS: N . w p r o c . d u r . , © j ( p , E} [ N J A N O IR S O N . IN C ., 1 9 9 » . A l l 9 IG H TS RESEtVED

Рис. 8.28. Карта визуального захода на посадку.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


125

Глава 9.
СПРАВОЧНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ
При подготовке к международному полету другая информация, необходимая для экипа­
и выполнении полета экипажи российских жей ВС. В каждом сборнике имеется вся дей­
воздушных судов в основном используют ствующая аэронавигационная информация по
следующие документы: аэродромам охватываемого им региона.
— сборники АНИ по международным воз­ Сборники обеспечиваются регулярными
душным трассам, издаваемые ЦАИ ГА еженедельными, либо ежемесячными поправ­
РОССИИ; ками, которые готовятся на основании мате­
— сборники АНИ фирмы «Jeppesen»; риалов, получаемых ЦАИ ГА от полномоч­
— SUPPLEMENTS — приложения англий­ ных авиационных органов, и рассылаются по­
ской фирмы British Airways AERAD; требителям.
— инструкции по производству полетов по ЦАИ ГА издает AIP Российской Федера­
международным маршрутам; ции, право на издание которого делегировано
— планшеты с маршрутными картами; ЦАИ ГА Федеральной службой воздушного
— папки справочного материала; транспорта России. Сборник содержит пол­
— бюллетени предполетной информации; ную информацию, необходимую для выпол­
— бланки флайт-планов (если рейсы не обе­ нения полетов иностранными экипажами в
спечены повторяющимися планами поле­ воздушном пространстве России, а также
тов). требования ОВД, таможенного и погранич­
Если при подготовке к полету требуется ного контроля, санитарного контроля и раз­
получить недостающую или более полную личные административные формальности. В
информацию, необходимо обращаться к сборнике AIP представлена исчерпывающая
сборнику AIP (Aeronautical Information Publi­ информация по ста двум аэропортам России
cation) государства, который является основ­ и стран СНГ. Сборник выпускается в четы­
ным официальным документом, содержащим рех томах и поставляется в комплекте с девя­
аэронавигационную и другую информацию, тью радионавигационными (маршрутными)
необходимую для обеспечения полетов ино­ картами. Кроме этого, ЦАИ ГА издает две­
странных воздушных судов в пределах воз­ надцать сборников аэронавигационной ин­
душного пространства государства. формации, каждый из которых охватывает
определенную часть земного шара.
9.1. Сборники аэронавигационной инфор­ Всего данные сборники содержат инфор­
мации ЦАИ ГА РОССИИ. мацию более чем о семистах пятидесяти аэ­
Сборники аэронавигационной информации, родромах мира и укомплектованы более чем
издаваемые ЦАИ ГА, предназначены для ста радионавигационными картами.
российских экипажей и экипажей авиаком­ В начале каждого сборника помещен лист
паний стран СНГ и являются для них наибо­ учета поправок и контрольный лист (включа­
лее оптимальным руководством для подго­ ет все действующие листы).
товки и выполнения как внутренних, так и Сборник состоит из следующих разделов:
международных полетов. I. Бюллетень изменений.
Сборники ЦАИ ГА содержат данные по II. Общий раздел.
аэродромам, воздушным трассам, радиотех­ 1. Термины и их определения.
ническим средствам управления и посадки, 2. Термины и их определения (ИКАО).
метеоминимумам аэродромов, находящихся 3. Сокращения.
на территории Российской Федерации, стран 4. Обозначения на картах и схемах.
СНГ и дальнего зарубежья. 5. Стандартное светооборудование аэродро­
Кроме того, в сборники включаются требо­ мов.
вания различных служб, действующих на тер­ 6. Стандартная маркировка ВПП и РД.
ритории указанных государств, а также дан­ 7. Системы огней подхода.
ные о гостиницах, телефоны авиакомпаний, 8. Таблицы и коды.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


126 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

III. Управление воздушным движением. IX. Аэродромы.


1. Правила полетов ИКАО. 1. Порядок пользования таблицами миниму­
2. Процедуры полетов (извлечения из док. мов для взлета и посадки.
8168). 2. Аэродромные карты.
3. Правила и процедуры (приводятся прави­ Ниже представлен комплект карт из сбор­
ла воздушного движения и процедуры по­ ника ЦАИ ГА, изображающих район между­
летов по государствам). народного аэропорта «ШВЕХАТ» (Вена, Ав­
IV. Радиоданные. стрия) (рисунки 9.1-9.7).
1. Характеристики основных радионавига­ 9.2. Сборник аэронавигационной информа­
ционных средств. ции фирмы «Jeppesen» (маршрутное руко­
2. Объяснение табличных обозначений. водство).
3. Радионавигация на воздушных трассах. Сборники аэронавигационной информации,
4. Средства дальней радиопеленгации. издаваемые американской фирмой «Jeppe­
5. Центральная диспетчерская служба ГА. sen», предоставляют пользователям наиболее
6. Расписание времени смены ночных и дне­ полную и достоверную информацию, которая
вных частот КВ радиосвязи (UTC). используется при подготовке и выполнении
7. Данные радиосвязи РЦ и ВРЦ УВД. полетов. Европейский филиал фирмы нахо­
8. Радиовещательные станции. дится в городе Франкфурт-на-Майне (Герма­
9. Данные коммерческой и технической свя­ ния).
зи. Полный стандартный комплект сборников
охватывает аэронавигационной информацией
V. Метеорологическое обеспечение.
всю территорию земного шара, разбитую на
VI. Государственные требования отдельные районы.
(по государствам). По заказу фирма комплектует сборники,
1. Паспорт и виза. которые содержат только тот материал, кото­
2. Требования органов здравоохранения. рый имеет отношение к соответствующей
3. Входные требования для ВС. маршрутной сети, обслуживаемой пользова­
4. Аэропорты входа. телем заказного сборника.
5. Специальные уведомления. Фирма «Jeppesen» рассылает еженедельно
VII. Аварийные процедуры. поправки к сборникам, а пользователь сбор­
Приводятся выдержки из документов ИКАО: ников ведет учет поправок путем отслежива­
ния последовательности их порядковых но­
— Приложение 2 «Правила полетов».
меров. Лист регистрации поправок дается в
— Приложение 10 «Авиационная электро­
начале сборника.
связь», Т. I и II. По спецзаказу «Аэрофлота» фирма «Jeppe­
— Приложение 12 «Поиск и спасание». sen» комплектует для российских экипажей
— Процедуры - Док. 4444 ПАНС-РАК «Пра­ пять сборников АНИ (таблица 9.1, п. 1-*-5).
вила полетов и обслуживания воздуш­ Для быстрого отыскания нужного материа­
ного движения». ла сборник разделен на секции (разделы).
— Процедуры - Док. 8168 ПАНС-ОПС «Про­ Каждый раздел озаглавлен и имеет свою ну­
изводство полетов воздушных судов». мерацию страниц. Для быстрого отыскания
VIII. Данные аэропортов. нужного раздела каждый из них отмечен
1. Рекомендации по пользованию классифи­ цветным клапаном.
кационными числами воздушных судов и Что и где можно найти в сборнике?
прочности покрытия ACN/PCN. Аббревиатура {сокращения), которая при­
2. Индексы РУВД и аэропортов. меняется в маршрутном руководстве, — в
3. Объяснение табличных обозначений. разделе INTRODUCTION, стр. 41.
4. Номограмма определения классификаци­ Координаты навигационных средств и
онных нагрузок LCN/LCG для воздушных аэродромов— в разделах RADIO AIDS, AIR­
судов. PORT DIRECTORY, на картах AIRPORT
5. Данные аэропортов. или Approach Charts (на обратной стороне).
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 121

ДЬ£Р GYR
ABET/
SO PRO
ГРАЦ GR2 ГЛЕЙХЕНБЕРГ GBG
ГРАЦ GRZ

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


to
оо

73 Z3
G IHBO
с 48 46.8 х m ^ о
в014 49.3
со 2
Д M IK 0 V 2
I >
z: о
©

оо с48 46.9 в016 37.0 S >


СП со Н
LAM SI
Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

СО —I - 1=1
с48 37.1 - I с=

Д
в013 38.9
_
СЛ > -I
ГО (О
оэ С/5
«• го ГО ■>
095 ^ ■<
S
х I i -*■ К) У3 J
О
5 тс to -к оо

Г л а в а 9.
< со
or I— ВАГРАМ— | СО тс СО г п
тс ■<
г п —-
г ФРЕЙШТАДТ-» У 1 \ /l.U 2 .2 _ W G _ M | S
-< >
hd I !1 3 .5 F r E \ с48 19.4- в016 2?.5 со >
„ со
я

Справочные навигаиионные пособия.


о
с48 25.9 в 0 14 07.8 '' 3
со
чо
-<

1^ 1Г ' 11 о) 0)
ГЭ 3
СО V )
&L ©

|
^3
§со g
О О
СО
Z
>
гг <
со

«я Ш
3
& о >
а ГО 5 о
о m X X
S'
о Как правило РЛ векторение для всех полетов по ППП
г-
О
О
со со
О/ до выхода на конечный этап захода на посадку будет ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ со
а В случае потери радиосвязи
обеспечивать V IE N N A Approach.
Если граница диспетчерского разрешения будет следовать на: ^ 5Py< ^ S i ^ 5
Z 52 о
достигнута раньше получения дальнейших ука - О RWY11: NDBSTE |_ 4°8 BRK _| ГЧ1 3 ^ -о го
эаний, полет в зоне ожидания выполнять на О RWY 29: NDB BRK ■С* ОТ "п о» о-
с48 03.в"в016~43.1
О RWY 16: 2 1 R п CD NJ
последнем разрешенном и подтвержденном эшелоне VORDME W GM 3 О гп СЛ
Если нет других указаний, при полете ниже FL100
О RWY 34: V O R D M E SNU § Z
X I И 2
+ 2’
О»
должна выдерживаться Vnp. 463км/ч. § -& > тз
Если крейсерская скорость м енее 463км7ч, то г—СОЛЛЕНАУ
должна выдерживаться крейсерская скорость. | 115.5 SNU >
На удалении Юм.миль от порога R W Y скорость должна с47 52.5_ в 0 1 б Т 7 .3 из
бьггь уменьшена и над LOM составлять 296км/ч
(на удалении 4м.миль от порога RW Y 29). e Q
При заходе на посадку как можно дольше Нс В МАСШТАБЕ
выполнять полет с убранными закрылками и шасси.
^*3
СП
OKR 4А , OKR 4В , OKR 7С
Разворот на
О ГР А Н И Ч Е Н И Е С КО Р О С ТИ гИ В А Н КА СЕВЕРНАЯ- £Z £Z О
I 291?_KR._.
1100’, но не далее
Vnp. 463км/ч ниже FL100.
1 4 DME + 2" со со
£
©

Для ускорения воздушного движения с48 13.5~а017 1?.*7


Развороты выполнять
Михайлов Н.А., 2000 г.

с Vnp. 380км/ч и креном АТС может запросить КВС начать пер -


не менее 2 0 ‘ . воначальный разворот визуально как а
можно раньше. В этом случае допусти -
мая безопасная высота пролета мест - \Ч-
ности должна быть 1100*.
: В МАСШТАБЕ

Г л а в а 9.
"С ГО
К 73

Справочные навигаиионные пособия.


р >
©

)С £2 со го
Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

U) В а/п Вена все маршруты полетов записаны на компьютере


>
СО
X
и уровень шума ВС отслеживается при полете над соответ­
1 ° > < 3
Iз ствующими жилыми районами вблизи аэропорта.
Для снижения уровня шума до минимума как можно быстрее
набирать высоту 3500' и как точнее выполнять
%
со £*3
- * 73
■г* —I
X

09
& процедуры снижения уровня шума. _ С
оь о-* ТО
о* Для данных SIDs выдерживать следующие
5 минимальные градиенты набора высоты.
о
С1/
6 SID Градиент W км/ч 140 185 260 330 460 555 о
O K R 4A 5% 2.0 2.6 3.7 4.7 6.5 7.8 73

O K R 4B 5.8% до 20 00’ V B м/сек 2.3 3.0 4.2 5,3 7.4 8.9 о


§ O K R 7С 15% до 11 0 0 '* 5.8 7.7 10.8 14.0 19.4 23.4
* Если невозможно выполнить, то использовать RW Y 34. 03
73 го
ГП
SID RW Y М А Р Ш РУТ ВЫ СОТА (U V X
ЯО >
O K R 4A 11 Набор с М П У 114* на NDB BRK, ЛЕВЫЙ разворот на R -060 SNU Набор 5000'. Q
О ?
О
и по радиапу на NDB OKR. 50 —
X I >
гт-СОЛЛЕНАУ—| O K R 4В 16 Набор с М П У 162’ на 5 D M E FM D, ЛЕВЫЙ разворот на R -060 S N U Набор 5000'. Пролет 5 -е - оэ
и по радиалу на NDB OKR. 5 DM E FM D на
s I 115.5 SNU | 2000' или выше. XZ Е Н
Е с4 7* 5 2.5~в01б "?7.3 X £ ^"О
гп 2
O K R 7C 29 Набор с М П У 2 9 4 *1 1 0 0 ’ но н е д алее 4 DM E FM D, ЛЕВЫЙ разворот на Набор 5000'.
R -180 W G M , ЛЕВЫЙ разворот и по R -060 S N U на NDB OKR. >. Чл

S)
ЧО
Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

АЭРОДРОМ LOWW 22 фев 99


W IE N Delivery
W IE N Gground
122.125
121.6
ВЕНА, АВСТРИЯ
Tow er 119.4 121.2 KTA: ШВЕХАТ
A TIS 122.95 c4B 06.7 b0 16 34.3
Нозр. 600'

— 48-07

УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ
К РД
EX S Выходы
Граница компетенции
перронной службы
о-о Огни "СТОП"

ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ


Процедуры при ограниченной видимости действуют в два этапа:
- первый этап, когда значение RVR а зоне приземления 1200м и менее;
или вертикальная видимость 300' 91м и ниже. Прибывающему ВС будет
передано по ATIS: "LOW VISIBILITI P R O C ED U R E S STAGE ONE IN OPERATION"
(Действует процедура при ограниченной видимости).
- второй этап, когда значение RVR в зоне приземления 600м и менее, Н пор
или вертикальная видимость 200' 60м и ниже; 586' -V
Прибывающему ВС будет передано по ATIS: "LOW V ISIBILITI PR O C ED U R E S
CAT II / III STAGE TW O IN OPERATION" (Действует процедура КАТ II / III при
оганиченной видимости).
48-05 ' _
При этом ВС выводится векторением до входа в зону КРМ с расстояния не 48-05-
менее 15км от зоны приземления. После посадки в погодных условиях КАТ II или III,
пилот должен сообщить: "Runway vacated"(RW Y свободна), - когда его ВС покинет
сектор цветового кодирования (жептый-эелный) соеденитепьных РД И, РД М И Р Д Р,
обозначающий выход из чувствительной зоны КРМ.
Чувствительная зона КРМ установлена в виде прямоугольной эоны.расположенной
в пределах, ограниченных параллельными линиями длиной в 120м (для R W Y 29) и в
150м (дпя всех других утвержденных RW Y) по обе стороны от оси Rwy и между
антенной КРМ и началом RWY.

РУЛЕНИЕ ПРИБЫВАЮЩИХ ВС
ВС должно без задержек освободить RW Y после посадки, если нет других указаний.
Разреш ение на выполнение руления к перрону или в зону стоянок обычно выдает
С ДП ("Tower"), когда закончен послепосадочный пробег.

16-32 16-33 16-34 16-35


-4 8 -0 4 ,4 8 -0 4 “
, I I- J__ L ‘ ' I I м I I I I I I I I I I I I I I -1 -Д .... I . . I ....I ,1 1... 1 __L-.
.или га © ПАИ ГА, 1998,1999, ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ

Рис. 9.4. К а р т а аэродром а.

>Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 131

РУЛЕНИЕ 22 фев 99

СТОЯНКИ ВЕНА, АВСТРИЯ


____ ШВЕХАТ
К местам стоянок 31-35, 40-42, 51, 52, 57 и 58
Западная зона
после разворота с РД ВС должно следовать без
работ
остановок, если это невозможно следует сообщить
ДС и ожидать указаний дежурного по перрону
Ожидайте указаний дежурного по перрону при
выруливании на РД с последующим рулением
к местам любых стоянок, кроме 53-56 и 50.

Для того чтобы соответствовал, требованию


о расстоянии между концами крыла. ВС должно
следовать строго по желтым пиниям руления.

УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ- ]
Расстояние до препятствия от оси О РД
РД I, к западу от РД 50 между ЕХ1 Выходы |
выходами 7 и 12 @ Стоянки
составляет всего 139 42.5м. 53 Стоянки носом
Расстояние до препятствий на к вокзалу
РД 40 и РД 50 составляет 131 40м •• •• Граница компетенции
с каждой стороны. перронной службы

ОБЩЕЕ
R W Y 16 утверждена для полетов по КАТ I и II; членам
экипажей и ВС требуются специальные разрешения.

Р АС П О Л А ГА ЕМ Ы Е Д И С Т А Н Ц И И

RWY С В ЕТ О О Б О РУД О В Л Н И Е TO R A TO D A ASDA LD A


11 IHIRL CL HIALS SEL RVR
3500m 3560м 3500m 3500m
29 HIRL CL HIALS 5FL REILTDZ RVR
HIRL C l ALSF-II TDZ T-VASI (3*00 ) REII. RVR О 3600м
Л ,Й 3660m 3600m 3600m
в 34 HIRL CL HIALS SFL T-VASI | 3 W | REIL RVR О 3600м
Q RWY 16/34 рифленое. О Полная длина или О Полная длина или
от РД К: 3375м от Р Д N: 3375м
от РД L: 2460м от Р Д М: 2250м
от Р Д L: 1050м
М И Н И М УМ Ы Д ЛЯ ВЗЛЕТА
RWY 16/34 RWY 11 /29
С огнями оси RWY без огней оси RWY С огнями оси RWY Без огней оси RWY
день ночь день_____ ночь
200м 300м 200м 300м
300м 300м
250м 250м
400м 400м
(200м) 400м (300м) (200м) 400м (300м)

: и л и га © ЦАИ ГЛ. 1990.1999 ВСЕ ПРАВА .ЗАЩИЩЕНЫ

Рис. 9.5. Карта руления и стоянки.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


132 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

t= L U A u r a

30 м а р 98 ВЕНА, АВСТРИЯ
ШВЕХАТ

В И З У А Л Ь Н А Я С И С Т Е М А ПО СТА Н О В КИ ВС Н А С ТО Я Н КИ

А. О писание
Система состоит из устройства отображения информации (табло, диссплей) напротив стоянки
и замкнутой системы из нескольких датчиков под покрытием перрона. Правильное считывание
информации возможно только с левого места в кабине ВС.

В 747 ОК ТОО FAR

а. На табло показано: Тип ВС. ОК (нормально). ТО О FAR


(слишком далеко).
б. Табло для команды STO P ("СТОП').
е. Две пары красных огней указыввают, что ВС на месте
остановки.
г. Две пары зеленых огней, указывающиеместо остановки.
д. Три пары желтых огней, указывающие, что до места
остановки 10 Зм.
е. Вертикальный ряд зеленых огней. Огни, информирующие
о скорости приближения к месту стоянки с интервалами
в 3 1м.
ж. Изображение самолета.
з. Желтая подсвеченная осевая