APPUNTI DEL CORSO DI

GENERATORI ATTUATORI E SISTEMI ELETTRICI

AERONAUTICI (GASEA)

FRANCESCO CUPERTINO

v.1.0 ultimo aggiornamento 12 giugno 2016

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1.1 DEFINIZIONE DI AZIONAMENTO ELETTRICO SECONDO LA NORMA CEI 301-1:

“Un azionamento elettrico è un sistema che converte energia elettrica in meccanica con l’ausilio di
apparecchiature elettroniche di potenza in accordo con una funzione di comando”.

Figura 1.1 - Azionamento elettrico

Un azionamento elettrico è quindi costituito da:

Un motore elettrico che rappresenta il sistema di conversione dell’energia elettrica in meccanica. Il motore
infatti, alimentato con un dato valore di tensione e frequenza, assorbe corrente e produce coppia all’albero
meccanico.

• Un convertitore di potenza che regola l’ampiezza e la frequenza della tensione di alimentazione

della macchina elettrica.
• Un controllore che sulla base della legge del moto che si vuole attuare e sulla base di una serie di
misure effettuate sul sistema elettromeccanico, è in grado di controllare il convertitore di potenza in
modo da ottenere il movimento desiderato.
• Trasduttori che convertono le grandezze fisiche misurate sul campo mediante sensori, in segnali
elettrici che possano essere elaborati dal controllore. Le grandezze fisiche misurate sul campo sono:
- grandezze elettriche rilevate in uscita al convertitore di potenza (tensione e corrente); in
generale, il convertitore alimenta il motore con una modulazione di tipo PWM, pertanto
risulta più semplice rilevare la forma d’onda di corrente che presenta minor contenuto
armonico rispetto alla forma d’onda di tensione.
- grandezze meccaniche rilevate a valle del motore (velocità, posizione, coppia).
L’azionamento elettrico è poi connesso al carico.
L’accoppiamento motore-carico può essere effettuato in maniera diretta oppure tramite l’interposizione di
organi meccanici di trasmissione. Quest’ultimi sono generalmente dei riduttori di giri oppure organi di
trasformazione del moto che convertono il moto rotatorio del motore in moto lineare (pignone-cremagliera).

1.2 CLASSIFICAZIONE DEGLI AZIONAMENTI ELETTRICI

Gli azionamenti elettrici si possono classificare in base al tipo di motore elettrico impiegato che determinerà
il campo di applicazione dell’azionamento stesso.

1.2.1 Azionamenti con motori a corrente continua

Le macchine a corrente continua sono state per anni utilizzate e continuano a trovare applicazione
nell’ambito dell’automazione industriale poiché presentano una serie di vantaggi in termini di precisione e
facilità di regolazione.
Le macchine a corrente continua con eccitazione indipendente presentano un circuito di eccitazione
galvanicamente separato dal circuito di armatura. Pertanto, controllando la corrente di eccitazione if e la
corrente di armatura ia, è possibile regolare in maniere indipendente la magnetizzazione della macchina che
dipende dalla corrente di eccitazione if, e la coppia prodotta dalla macchina che invece dipende dalla corrente
di armatura ia.
Inoltre, essendo tali grandezze continue, è possibile utilizzare convertitori di potenza di costi relativamente
bassi, ottenendo quindi automazioni precise a costi relativamente contenuti.
Il principale svantaggio di questo tipo di macchine è la presenza del sistema spazzole-collettore che
comporta problemi quali scintillio, usura e manutenzione delle spazzole, limitazione del numero di giri del
motore, pericolo in luoghi a rischio di esplosione, che ne limitano l’impiego in molti campi.

1.2.2 Azionamenti con motori in corrente alternata.

I motori asincroni sono costruttivamente più semplici e robusti dei motori a corrente continua. Inoltre lo
sviluppo dei convertitori elettronici di potenza ha permesso di regolare la velocità di questo motori mediante
variazione della frequenza di alimentazione dell’avvolgimento di statore. Pertanto questi motori hanno
sostituito in moltissime applicazioni i motori a c.c. Il controllo delle macchine asincrone è più complesso in
quanto questo tipo di motore non presenta un circuito di eccitazione galvanicamente separato dal circuito di
armatura come il motore a c.c., ma il suo funzionamento viene ricondotto a quello di un motore c.c. mediante
un’astrazione matematica. In particolare, la corrente di eccitazione e la corrente di coppia, sono le proiezioni
del vettore rappresentativo della corrente di statore in un opportuno sistema di rifermento. Si ottengono
pertanto delle prestazioni minori in termini di precisione di regolazione rispetto alle macchine c.c.
I motori asincroni hanno quindi un campo di applicazione molto vasto in termini di potenza (da qualche
decina di W a qualche MW), però sono utilizzabili per applicazioni in cui la precisione di regolazione non è
essenziale (pompe, compressori, nastri trasportatori, ventilatori) che numericamente rappresentano la
maggior parte.
I motori sincroni invece, si differenziano in base al tipo di rotore in:
 • macchine sincrone a rotore avvolto;
• macchine sincrone a rotore passivo;
• macchine sincrone a magneti permanenti.
I motori sincroni a rotore avvolto sono solitamente macchine di grande potenza (dell’ordine dei MW).
Essi sono assimilabili ai motori a c.c. sia come vantaggi che come svantaggi; offrono buone possibilità di
regolazione ma presentano il sistema di spazzole-collettore e quindi tutti i problemi ad esso collegati.
Queste macchine sono impiegate come dispositivi di regolazione su tutti i generatori di potenza delle centrali
di produzione dell'energia o come rifasatori per un insieme di motori perché sono in grado di fornire il cosφ
richiesto, variando la corrente di eccitazione.
I motori sincroni a rotore passivo o macchine a riluttanza (RMS) sono invece assimilabili ai motori
asincroni dal punto di vista del range di potenza di utilizzo. Tali motori possono sviluppare potenza da
qualche W a qualche MW e a parità di taglia, cioè di potenza e dimensione, hanno dei rendimenti
leggermente maggiori degli asincroni.
Tuttavia, mentre i motori asincroni possono essere alimentati direttamente dalla rete, i motori a riluttanza
essendo macchine sincrone non si auto-avviano. La flessibilità di utilizzo degli asincroni ha fatto sì che le
case costruttrici si orientassero su di essi, limitando invece l’impego dei motori a riluttanza.
Nei motori sincroni a magneti permanenti (PMSM) il campo magnetico di rotore non viene generato dalla
corrente di eccitazione che percorre l’avvolgimento di rotore, ma dai magneti permanenti che possono essere
posti sulla superficie del rotore (SMPM) o internamente al rotore (IPM).
In generale, per applicazioni di bassa potenza si utilizzano magneti permanenti in ferrite, mentre per
applicazioni più prestanti si utilizzano magneti permanenti in terre rare caratterizzati da valori elevati di
magnetizzazione residua e forza coercitiva . Quelli più comunemente usati sono i magneti in neodimio-ferro-
boro. Ancora più nobili sono i magneti in samario-cobalto impiegati per applicazioni di elevate prestazioni.
I PMSM si differenziano inoltre in base alla forma d’onda della f.c.e.m. indotta dai magneti permanenti di
rotori, negli avvolgimenti di statore in:
• brushless AC (BLAC) nei quali la f.c.e.m. è sinusoidale;
• brushless DC (BLDC) nei quali la f.c.e.m. è trapezoidale.

1.3 CONSIDERAZIONI COMPARATIVE SUI MOTORI C.A.

Per confrontare le prestazioni dei motori c.a. è possibile considerare vari parametri quali le dimensioni
dell’inverter impiegato per l’alimentazione del motore (kVA), la dimensione del motore (m3, kg), la
possibilità di sovraccarico, l’efficienza, il costo.
Per quanto riguarda il dimensionamento dell’inverter, il dato di targa del convertitore al quale si fa
riferimento è la potenza apparente (kVA).
Pertanto un parametro essenziale per la scelta del convertitore è il fattore di potenza del motore cosφ: a parità
di potenza utile all'albero (kW), se il motore è caratterizzato da basso cosφ si avrà un sovradimensionamento
dell'inverter, se invece il motore presenta un valore di cosφ elevato (prossimo ad 1), si ha una riduzione della
taglia dell'inverter e quindi minori ingombri e costi.
Il valore del cosφ del motore dipende dalla componente reattiva della corrente assorbita che è legata alla
magnetizzazione della macchina. Le macchine nelle quali il flusso magnetico al traferro è generato da una
corrente di eccitazione che percorre un avvolgimento o le macchine a rotore passivo, presentano un valore di
cosϕ basso (tipicamente al più 0.7÷0.8, per motori di piccola potenza 0.5÷0.6). Pertanto il convertitore,
dovendo erogare non solo la corrente necessaria a produrre la coppia, ma anche quella necessaria a
magnetizzare la macchina, dovrà avere una taglia superiore.
Nelle macchine a magneti permanenti invece, il flusso al traferro è generato dai magneti permanenti pertanto
assorbendo solo la componente attiva di corrente necessaria a produrre coppia, presentano un fattore di
potenza praticamente unitario. Il convertitore sarà di taglia inferiore non dovendo erogare al motore la quota
parte di potenza reattiva necessaria a magnetizzare la macchina.
L’impiego di motori a magneti permanenti consente quindi di risparmiare sui costi e sulle dimensioni del
convertitore.
Per quanto riguarda la dimensione della macchina (m3), i motori asincroni e i motori sincroni a rotore
avvolto presentano a parità di potenza, dimensioni e quindi ingombri maggiori rispetto agli altri tipi di
motori. Questo è dovuto al fatto che, oltre allo spazio necessario per alloggiare fisicamente l’avvolgimento di
rotore, è necessario garantire la dissipazione del calore dovuto alle consistenti perdite Joule rotoriche (le
dimensioni del motore determinano la superficie di scambio termico).
Le macchine sincrone a riluttanza, non essendo dotate di avvolgimenti rotorici, presentano perdite rotoriche
inferiori rispetto ai motori asincroni e ai motori sincroni a rotore avvolto e quindi possono essere realizzati a
parità di potenza, di dimensioni inferiori.
I motori a magneti permanenti sono invece i più piccoli e non presentano perdite Joule rotoriche.
Inoltre essendo il rotore di dimensioni inferiori, un motore a magneti permanenti avrà un momento d’inerzia
J più basso.
Considerando l’equazione elettromeccanica:
!! !
! ! = !! − !!
!"
si deduce che a parità di coppia elettromagnetica prodotta dalla macchina Ce e di coppia resistente applicata
all’albero Cr, un minor valore del momento d’inerzia J, comporta un’accelerazione maggiore del motore e di
conseguenza migliori prestazioni dinamiche dell’azionamento.
Si può concludere quindi che in tutte le applicazioni in cui occorre effettuare la regolazione di velocità del
motore e in cui l’ingombro e le prestazioni dinamiche dell’azionamento sono aspetti di maggior interesse, si
utilizzano motori sincroni a magneti permanenti che potranno essere BLAC o BLDC in funzione della
qualità dell’azionamento che si vuole realizzare. Solitamente, per applicazioni di piccola e piccolissima
potenza si utilizzano i motori BLDC. Per applicazioni di potenza da qualche kW in su, si utilizzano i motori
BLAC che richiedono una qualità di controllo maggiore.
In generale i motori a magneti permanenti si impiegano per applicazioni fino a 50 kW di potenza e in rari
casi fino a qualche centinaio di kW.
Sulle taglie invece di grande potenza, la tecnologia a magneti permanenti non è ancora ben consolidata.
La smagnetizzazione dei magneti permanenti infatti, si può verificare per i seguenti motivi:
- applicazione di un campo magnetico inverso di notevole intensità;
- riscaldamento al di sopra della temperatura di Curie;
- livello di vibrazioni tale per cui i domini di Weiss (con cui si modellizza il comportamento
dei magneti permanenti) assumono orientamento casuale.
Nelle macchine di grande potenza, gli effetti termici e i livelli di vibrazione sono notevoli, pertanto si
preferisce evitare l’adozione dei magneti permanenti che potrebbero incorrere in smagnetizzazione. Inoltre,
solitamente macchine di grande potenza sono collocate in luoghi in cui l’ingombro complessivo della
macchina non è un aspetto di particolare rilievo.
 Macchina a corrente continua

1.1 Studio a regime

Per la macchina a corrente continua si possono scrivere le seguenti

equazioni:
dia
(1.1.1) va = Ra ⋅ ia + La ⋅ +e
dt

di f
(1.1.2) v f = Rf ⋅if + Lf ⋅
dt

(1.1.3) e = KΦ ⋅ ω

(1.1.4) C = KΦ ⋅ ia

(1.1.5) dω
J⋅ = C − Cr
dt

L’equazione (1.1.1) rappresenta il circuito d’armatura, invece la (1.1.2)

il circuito di eccitazione. La forza contro elettromotrice e la coppia

elettromotrice hanno le espressioni riportate nella (1.1.3) e nella (1.1.4)

rispettivamente; infine la (1.1.5) rappresenta l’equazione di equilibrio

meccanico.

Considerando una situazione di regime, cioè considerando nulle le

derivate, si può analizzare la caratteristica di coppia statica:

 ⎛ v − e ⎞ K 2 Φ 2 ⎛ va ⎞
(1.1.6) C = KΦ ⋅ ia = KΦ ⋅ ⎜⎜ a ⎟⎟ = ⋅⎜ −ω⎟
⎝ Ra ⎠ Ra ⎝ KΦ ⎠

Figura 1.1.1

La velocità del motore dipende dalla tensione d’armatura e dalla coppia di

carico Cr. Dalla (1.1.6) si ricava:

(1.1.7) va R
ω= − 2 a 2 ⋅ Cr
KΦ K Φ
Lo schema a blocchi in figura (1.1.2) rappresenta il motore a regime:

Figura 1.1.2

3
 Si può notare come nello schema sia presente un blocco identificato

dalla costante Ka. Questo blocco rappresenta un raddrizzatore trifase pilotato

dalla tensione di riferimento vr.

Quando Cr è nulla per ottenere una velocità desiderata ω* si può

scegliere il segnale di riferimento:

KΦ *
(1.1.8) vr = ω
Ka

Variando il segnale di riferimento con un potenziometro la cui scala è tarata

in valori di ω* si ottiene una velocità ω = ω*.

Le cose cambiano qualora è presente la coppia resistente. Infatti, pur

avendo un segnale di riferimento tarato in valori di ω*, si ottiene una velocità

ω < ω*. Ecco perché Cr è considerato un segnale di disturbo. Comunque non

si può far a meno di pensare ad un azionamento senza una coppia resistente.

L’obiettivo da raggiungere è costituito dalla riduzione e, se possibile,

dall’eliminazione dell’errore introdotto dal disturbo.

4
1.2 Controllo di velocità feedforward

Nella compensazione in avanti (feedforward) si aumenta il segnale di

riferimento di una quantità necessaria a compensare l’errore introdotto dal

disturbo.

Figura 1.2.1

Nello schema in figura 1.2.1 si può notare come il segnale di disturbo

Cr sia prelevato ed amplificato in modo opportuno, quindi sommato al segnale

vr. Il segnale d’ingresso, la tensione va, si compone di vr dato dalla (1.1.8) e di

Cr⋅Ra/(Ka⋅KΦ). La scelta di tale amplificazione è giustificata dai seguenti

passaggi:

Ka ⎛ R C ⎞ R
(1.2.1) ω= ⎜⎜ vr + a ⋅ r ⎟⎟ − 2 a 2 ⋅ C r =
KΦ ⎝ KΦ K a ⎠ K Φ
K R R
= a vr + 2 a 2 ⋅ C r − 2 a 2 ⋅ C r = ω *
KΦ K Φ K Φ
 Il problema del disturbo è quindi risolto. Si può osservare graficamente

cosa accade quando si effettua una compensazione in avanti. Se Cr = 0 allora

risulta:

v a = K a v r = KΦ ω *

quindi il punto di funzionamento è dato dall’intersezione della caratteristica di

coppia con l’asse delle ω. Se fosse presente il disturbo, Cr ≠ 0, la tensione di

armatura diverrebbe:

Ra
v a ' = KΦ ω * + Cr
KΦ

Come è mostrato in figura 1.2.2, il segnale di compensazione in avanti

fa si che va' > va. La caratteristica di coppia elettromagnetica trasla e

l’intersezione con la coppia resistente si ottiene proprio per ω = ω*.

Figura 1.2.2

6
 La tecnica della compensazione in avanti, in realtà, non consente una

perfetta eliminazione dell’errore. Ciò è dovuto alla impossibilità di conoscere

esattamente Ra, Ka, e KΦ (inoltre, nelle diverse condizioni di funzionamento,

tali parametri non restano costanti) e Cr. Si può scrivere:

Ka ⎛ R ' C '⎞ Ra
ω= ⎜⎜ v r + a ⋅ r ⎟⎟ − ⋅ Cr =
(1.2.2) KΦ ⎝ KΦ ' K a ' ⎠ K 2 Φ 2
K R ' 1 Ra
= ω* + a a ⋅ C r '− ⋅ Cr
KΦ KΦ ' K a ' K 2Φ 2
Si vede chiaramente che i due addendi non si annullano più, resta un certo

scarto che non consentirà di ottenere ω = ω*. Si può dire che la

compensazione in aventi presenta il difetto di non eliminare del tutto l’errore

ma generalmente ne consente una riduzione.

1.3 Controllo di velocità in retroazione (feedback)

Cercando di ovviare al problema sorto in precedenza, si considera

un’altra tecnica: il controllo in retroazione. Tale tecnica è basata sul concetto

di pilotare il motore con l’errore ottenuto dalla differenza tra l’ingresso, il

segnale di riferimento, e l’uscita, la velocità del motore.

A tale scopo, si utilizza a valle del motore una dinamo tachimetrica che

fornisce una tensione proporzionale alla velocità di rotazione del motore ω

mediante KT. Lo schema a blocchi del sistema è rappresentato in figura 1.3.1.

7
 Figura 1.3.1

Si deve assumere come segnale di riferimento vr = KT ω*. Lo schema

equivalente di figura 1.3.1 si può ridisegnare come nelle figure 1.3.2 e 1.3.3.

Figura 1.3.2

Figura 1.3.3

8
 Rifacendosi allo schema in figura 1.3.3, si possono valutare le funzioni

di trasferimento del ramo diretto e di feedback considerando come ingresso il

segnale di riferimento. Risulta G = KaKT / KΦ, e H = 1. Considerando come

ingresso -Cr⋅Ra / K2Φ2, le funzioni di trasferimento del ramo diretto e di

retroazione sono pari a 1 e GH rispettivamente. La velocità di rotazione del

motore è, quindi:

(1.3.1) G 1 R
ω= ⋅ω * − ⋅ 2 a 2 Cr
1 + GH 1 + GH K Φ

Non si ha ω = ω*, ma ci si può avvicinare molto cercando di rendere il

termine GH=G>>1. L’influenza del disturbo è tanto più attenuata quanto più

grande è il guadagno d’anello.

1.4 Diagramma a blocchi del motore in condizioni transitorie

Per lo studio dei transitori è conveniente applicare la trasformata di

Laplace alle equazioni (1.1.1), (1.1.3), (1.1.4) ed (1.1.5). Si ottiene:

(1.4.1) C ( s) − C r ( s)
ω ( s) =
J ⋅s

(1.4.2) C ( s ) = K Φ ⋅ ia ( s )

9
 v a ( s ) − e( s )
(1.4.3) ia ( s ) =
Ra ⋅ (1 + τ a s )

(1.4.4) e ( s ) = KΦ ⋅ ω ( s )

dove τa = La / Ra è la costante di tempo elettrica dell'avvolgimento d'armatura.

Il diagramma a blocchi di figura 1.4.1a è disegnato a partire dalle equazioni

precedenti.

Figura 1.4.1

10
 Si deve sottolineare la presenza della retroazione insita nella macchina.

Lo schema a blocchi di figura 1.4.1a può essere trasformato in quelli di figura

1.4.2b e 1.4.2c, definendo la costante di tempo meccanica τm = Ra J / (KΦ)2 e

valutando le funzioni di trasferimento ω(s) / va(s):

KΦ
Ra ⋅ (1 + τ a s ) ⋅ Js 1 1
(1.4.5) ω ( s) = ⋅ va ( s) = ⋅ ⋅ va ( s )
K Φ2 2
KΦ τ aτ m s + τ m s + 1
2
1+
Ra ⋅ (1 + τ a s ) ⋅ Js

e ω(s) / (-Cr(s)):

1
Js R (1 + τ a s )
(1.4.6) ω ( s) = ⋅ (−C r ( s )) = 2 a 2 ⋅ ⋅ (−C r ( s ))
K Φ2 2
K Φ τ aτ m s 2 + τ m s + 1
1+
Ra ⋅ (1 + τ a s ) ⋅ Js

Si può osservare come il motore sia un sistema di tipo 1, con riferimento ad

un gradino di velocità in ingresso. La funzione di trasferimento del ramo

1
diretto: (vedi figura 1.4.1 b) presenta infatti un polo nell’origine.
τ m s (1 + τ a s)

Se non ci fosse il disturbo si avrebbe errore nullo in risposta al gradino di

velocità.

In figura 1.4.1c è rappresentato lo schema a blocchi del motore valido

sia in transitorio che a regime. Infatti, ponendo s = 0, si ottiene lo schema

riportato in figura 1.1.2.

11
 In realtà la trattazione appena svolta è stata effettuata senza portare in

conto il contributo dell’attrito viscoso b. Considerando questo contributo si

ha:

C ( s) − Cr (s)
(1.4.7) ω (s) =
b + Js

KΦ 1
Ra (1 + τ a s )(b + Js) KΦ
(1.4.8) ω ( s) = va ( s ) = va ( s )
K Φ2 2
⎛ τa ⎞ ⎛ τm ⎞
1+ τ aτ m s + τ m ⎜⎜1 +
2
⎟⎟ s + ⎜⎜1 + ⎟⎟
Ra (1 + τ a s )(b + Js) ⎝ τm'⎠ ⎝ τm'⎠

1 Ra
⋅ (−C r ( s )) (1 + τ a s )
ω ( s) =
(b + Js )
= K 2Φ 2 ⋅ (−C r ( s ))
(1.4.9)
K 2Φ 2 ⎛ τa ⎞ ⎛ τm ⎞
1+ τ aτ m s + τ m ⎜⎜1 +
2
⎟⎟ s + ⎜⎜1 + ⎟⎟
Ra ⋅ (1 + τ a s )(b + Js ) ⎝ τm'⎠ ⎝ τm'⎠

Ra R J J
dove: τa = ; τ m = 2a 2 ; τ m ' = ;
La K Φ b

Si può notare che considerando nullo l’attrito, b=0, le (1.4.8) ed (1.4.9)

coincidono rispettivamente con le (1.4.5) e le (1.4.6).

Durante la trattazione si useranno le equazioni che non portano in conto

l'attrito e che permettono calcoli più semplici. Infatti, in fase di progetto si

compiono approssimazioni che giustificano l’uso delle (1.4.5) e le (1.4.6).

12
1.5 Risposta ad un gradino in condizioni transitorie

Studiamo la dinamica del motore ad anello aperto (vedi figura 1.4.1 c).

Supponendo di applicare un gradino pari a:

KΦ ω *
vr ( s ) = ;
Ka s

si ottiene:
Ka 1 1 ω*
(1.5.1) ω ( s) = ⋅ ⋅ vr ( s ) = 2 ⋅
KΦ τ aτ m s + τ m s + 1
2
s + 2δω n ⋅ s + ω n
2
s

dove: 1 τm
ωn = δ=
τ aτ m 4 ⋅τ a

La risposta normalizzata, ω(s) / ω*, di un sistema del secondo ordine è

riportata in figura 1.5.1. Nel caso di un motore a corrente continua si ha che δ

> 1 poiché: 4τa < τm = RaJ/(KΦ)2, essendo J elevato. La risposta è

sovrasmorzata e il sistema presenta due poli reali a parte reale negativa . Dato

che τa << τm, si può porre τm s ≅ (τa + τm) s, quindi approssimare:

ω ( s) 1 1 1 1 1 1
= ⋅ ≅ ⋅ = ⋅ ;
ω * τ aτ m s + τ m s + 1 s τ aτ m s + (τ m + τ a )s + 1 s (τ m s + 1)(τ a s + 1) s
2 2

la risposta è caratterizzata dai due contributi esponenziali decrescenti:

t t
ω (t ) τa −
τa τm −
≅1+ e − e τm
ω *
τm −τa τm −τa

13
 t
τa −
τa
Il termine e ha ampiezza trascurabile e costante di tempo molto
τm −τa

piccola. La dinamica del sistema è influenzata prevalentemente da τm. Quindi

t
ω (t ) −
trascurando τa, si può scrivere: * ≅ 1 − e τ m .
ω

Figura 1.5.1

14
1.6 Metodo del modulo ottimo

Si consideri il sistema in figura 1.6.1:

Figura 1.6.1

Le funzioni di trasferimento in anello aperto ed in anello chiuso sono

rispettivamente:

1
(1.6.1) G ( s) =
2τs ⋅ (1 + τs )

1
(1.6.2) Go ( s ) =
2τ s + 2τs + 1
2 2

Il sistema di tipo 1, presenta in anello chiuso due poli complessi e coniugati:

3
1 1 1 ± j 4π
p1 = − ±j = e
2 2τ 2τ 2τ

visualizzati in figura 1.6.2.

15
 Figura 1.6.2

1 1
Si nota che: δ = ≅ 0.707 ωn =
2 2 ⋅τ

La risposta del sistema ad un gradino unitario è quella riportata in figura

1.6.3. Il sistema è sottosmorzato, con un overshoot del 4.3% (massima

sovraelongazione percentuale), un rise time τr = 4.7 τ (tempo di salita) ed un

settling time τs,2% = 8.4 τ (tempo di assestamento al 2%).Nel progetto del

sistema di controllo di un motore si mirerà ad ottenere una funzione di

trasferimento ad anello chiuso del tipo (1.6.2) e si dirà che il controllore è

stato progettato secondo il metodo del modulo ottimo.

16
Figura 1.6.3

17
1.7 Metodo dell’ottimo simmetrico

Si consideri un altro sistema particolarmente utile in fase di progetto di

un azionamento:

Figura 1.7.1

Figura 1.7.2
In figura 1.7.2 viene mostrata la risposta al gradino unitario del sistema di

figura 1.7.1, che ha come funzioni di trasferimento in anello aperto ed in

anello chiuso rispettivamente:

(1.7.1) (1 + 4τs )
G ( s) =
8τ 2 s 2 ⋅ (1 + τs )
4τs + 1
(1.7.2) Go ( s ) =
8τ s + 8τ 2 s 2 + 4τs + 1
3 3

Il sistema è di tipo 2 e presenta in anello chiuso un polo reale e due poli

complessi e coniugati visualizzati in figura 1.7.3.

2
1 3 1 ± j 3π 1
p1 =− ± j = e ; p3 = −
2 4τ 4τ 2τ 2τ

Figura 1.7.3

19
La risposta al gradino presenta un overshoot del 43.5%, un rise time τr = 3.1 τ

e un settling time τs = 16.6 τ. La presenza dello zero rende il sistema più

rapido dando luogo ad un overshoot troppo elevato. Si rende perciò necessario

introdurre un filtro di smoothing a monte del sistema:

1
(1.7.3) Gsmooth ( s ) =
1 + 4τs

Questo filtro introduce un polo che cancella lo zero della Go(s), rendendo il

sistema meno rapido. L’overshoot si riduce all’8.2%, con un τr = 7.6 τ ed un

τs = 14.3 τ. Se vogliamo ottenere un overshoot inferiore al 5%, come richiesto

in varie applicazioni, si può correggere con un coefficiente la costante ti

tempo del filtro di smoothing:

1
(1.7.3) Gsmooth ( s ) =
1 + 1.2 ⋅ 4τs

In tal modo si ottiene un overshoot del 2.2%, con un τr = 9.1 τ ed un τs = 17.9

τ (figura 1.7.4). É interessante notare che, a fronte di un overshoot

notevolmente ridotto, il filtro di smoothing non aumenta considerevolmente il

tempo di assestamento.

20
 Figura 1.7.4

1.8 Sistema con anello di velocità (retroazione tachimetrica e PI)

Si consideri la tecnica di controllo in retroazione. In figura 1.8.1 viene

rappresentato lo schema a blocchi equivalente, avendo posto vr(s)= KTω*(s).

Figura 1.8.1

21
La prima osservazione riguarda il tipo di sistema. In anello aperto il sistema è

di tipo 1 per cui, se la coppia di carico è nulla, l’errore a regime è nullo.

L’aggiunta del ramo di feedback rende il sistema di tipo 0 e, pur supponendo

nulla la coppia resistente, si ha un errore a regime. Se in ingresso abbiamo un

gradino di ampiezza ω*, cioè un ingresso pari a ω*(s) = ω*/ s, risulta:

KT K a 1
⋅
ω (s) KΦ τ aτ m s + τ m s + 1 1
2
K' 1
(1.8.1) = ⋅ = ⋅
ω *
K K
1+ T a ⋅
1 s τ aτ m s + τ m s + 1 + K ' s
2

KΦ τ aτ m s + τ m s + 1
2

KT K a
dove K '=
KΦ

A regime si ha:

ω (∞ ) K'
= ,
ω *
1+ K'

quindi l’errore a regime può essere eliminato moltiplicando il gradino in

ingresso per (1+K')/K'.

Si può introdurre un regolatore standard di tipo PI (figura 1.8.2) per

migliorare la dinamica del sistema ed annullare l'errore a regime.

KI 1+τis
(1.8.2) Gc ( s ) = K P + = KP
s τis

22
 Figura 1.8.2

KT K a 1 R 1 + τas
Poniamo: G1 ( s ) = ⋅ ; G2 ( s ) = 2 a 2 ;
KΦ τ aτ m s + τ m s + 1
2
K Φ τ aτ m s 2 + τ m s + 1

Gc (s)G1 (s) ∗ G2 (s)

Risulta: ω ( s) = ω ( s) − Cr (s).
1 + Gc (s)G1 (s) 1 + Gc (s)G1 (s)

ω∗
In assenza di disturbo se ω ( s ) = risulta: ω ∞ = lim sω ( s ) = ω ∗ .
s s →0

In questo caso l'errore di posizione a regime è nullo grazie all'introduzione del

polo nell'origine del PI che rende il sistema di tipo 1 .

Cr
La risposta al disturbo: C r ( s ) = a regime risulta: ω ∞ = lim sω ( s ) = 0 .
s s →0

Per annullare l'errore a regime, in presenza di disturbo, dobbiamo porre un

integratore a monte del punto in cui esso penetra nel sistema. Usando un P.I.,

invece di un integratore, si può modificare la dinamica del sistema,

cancellando un polo reale negativo con lo zero del PI. La funzione di

trasferimento del ramo diretto, in assenza del disturbo, è:

23
(1.8.3) 1 + τ i s KT K a 1
G ( s ) = Gc ( s ) ⋅ G1 ( s ) = K P ⋅ ⋅ .
τis KΦ τ aτ m s + τ m s + 1
2

Dimensioniamo il P.I.. Inizialmente facciamo un'approssimazione che

semplifica i calcoli. Poiché τa << τm, si può porre τm s ≅ (τa + τm) s e risulta:

1 + τ i s KT K a 1 1 + τ i s KT K a 1
G ( s) = K P ⋅ ≅ KP ⋅ =
τ i s KΦ τ a τ m s + τ m s + 1
2
τ i s KΦ τ aτ m s + (τ m + τ a )s + 1
2

1 + τ i s KT K a 1
= KP ⋅
τ i s KΦ (τ m s + 1)(τ a s + 1)

Per progettare il controllore si applica il metodo del modulo ottimo, facendo

coincidere la precedente espressione con la (1.6.1). Ciò si sceglie τi = τm, in

modo da cancellare il polo più vicino all’asse immaginario:

1 + τ m s KT K a 1 K K 1
G(s) = K P ⋅ ⋅ = KP ⋅ T a ⋅
τ ms KΦ (τ m s + 1)(τ a s + 1) KΦ τ m s (τ a s + 1)

Osservando la (1.6.1) si impone:

KT K a 1 1 1
KP ⋅ ⋅ = ⇒ G ( s) =
KΦ τ m 2τ a 2τ a s (τ a s + 1)

Quindi il dimensionamento del PI si effettua ponendo:

KΦ τ m
τi = τm; KP = ⋅
K T K a 2τ a

Se si volesse procedere senza approssimazioni, sarebbe necessario imporre il

polo desiderato, sd, come soluzione dell’equazione caratteristica: G(sd) + 1 =

24
0. Questa equazione complessa dà luogo a due equazioni scalari. Le incognite

KP e τi così ottenute sono:

2
2τ a KΦ τ m ⎛ 4τ ⎞
τi = ; KP = ⋅ ⎜1 + 1 − a ⎟
4τ a K T K a 8τ a ⎜ τm ⎟
1− 1− ⎝ ⎠
τm
La differenza di valori, che si ha con il calcolo approssimato e con quello

esatto, è trascurabile e non giustifica la mole di calcoli in più.

1.9 Limitazione della corrente assorbita all’avviamento

Il motore a corrente continua, controllato mediante il PI, assorbe

all'avviamento una corrente molte volte superiore alla corrente nominale di

armatura in, in risposta ad un gradino di velocità. Infatti, il sistema è

modificato in modo da ottenere una risposta rapida al gradino di velocità

(cancellando la costante di tempo meccanica) con la conseguenza di una

accelerazione elevata. Supponendo assente la Cr, si ha:

dω
J⋅ = C = KΦ ⋅ i a
dt

e quindi ad una maggiore accelerazione corrisponde una maggiore corrente.

Si può limitare la corrente assorbita, per esempio a 2in, trasformando il

gradino di velocità in una rampa di opportuna pendenza. Poiché:

dω KΦ ⋅ 2in ⎛ KΦ ⋅ 2in ⎞
J⋅ = KΦ ⋅ 2in ⇒ dω = dt ⇒ ω = ⎜ ⎟t
dt J ⎝ J ⎠

25
la rampa in ingresso è:

⎛ K Φ ⋅ 2in ⎞ 1
ω ( s) = ⎜ ⎟ 2.
⎝ J ⎠s

La trasformazione si esegue come mostrato in figura 1.9.1:

Figura 1.9.1

Finché ω < ω*, la non linearità (detta sign) equivale a +1; così si ha nel primo

tratto la rampa. Dal momento in cui ω = ω*, si integra un segnale nullo, cioè

l’uscita si mantiene costante e pari a ω*.

Questo metodo consente di trasformare il gradino in ingresso in una

rampa e di limitare la corrente assorbita all'avviamento.

1
Si osservi che la cancellazione del polo: − , tramite il P.I., non è
τm

stata fatta per avere una risposta più veloce all'ingresso. Infatti, per limitare la

dω / dt e quindi la corrente assorbita all'avviamento, abbiamo trasformato il

26
gradino in ingresso in una rampa. La cancellazione è stata effettuata per avere

una risposta al disturbo rapida che si estingue con la costante di tempo τ a .

1.10 Sistema con doppio anello di controllo

Si cerca ora di intervenire sul sistema per modificarne ulteriormente la

dinamica. Si individua, inizialmente, la funzione di trasferimento in cui

l’uscita è rappresentata da ia, e non come in precedenza da ω.

Figura 1.10.1

Si consideri prima l'ingresso va, con Cr nulla:

1 1 K 2Φ 2 1 τ ms
G(s) = ⋅ ; H (s) = ; Go ( s ) = ⋅ ;
Ra τ a s + 1 Js 2
Ra τ mτ a s + τ m s + 1
2

1 τ ms
ia ( s ) = ⋅ v a ( s );
Ra τ mτ a s + τ m s + 1
2

e poi l'ingresso -Cr, con va nulla:

KΦ 1 1 1 1
G(s) = − ⋅ ; H ( s) = K Φ; Go ( s ) = ⋅ ;
Js Ra τa s + 1 K Φ τm τa s + τm s + 1
2

27
quindi:

1 τ ms 1 1
i a ( s) = ⋅ v a ( s) + ⋅ C r ( s).
R a τ mτ a s 2 + τ m s + 1 KΦ τ mτ a s 2 + τ m s + 1

Si può quindi ridisegnare lo schema del motore mettendo in evidenza anche la

corrente ia, oltre che ω (figura 1.10.2).

Figura 1.10.2

L’obiettivo da raggiungere è il controllo della dinamica della corrente e della

velocità. Si procede retroazionando il segnale ia (anello di corrente) e il

segnale ω (anello di velocità). Lo schema è rappresentato in figura 1.10.3,

dove sono già stati inseriti i PI per il controllo degli anelli. In particolare per

retroazionare ia viene usato un filtro data la presenza di disturbi nel segnale;

mentre per retroazionare ω, un filtro è necessario per ridurre il ripple di

tensione all’uscita della dinamo. Bisogna infatti ricordare che la dinamo

fornisce una tensione proporzionale alla velocità, ma non perfettamente

28
 Figura 1.10.3

costante a causa della presenza del ripple. Se non ci fosse il filtro, il ripple

cambiato di segno potrebbe essere considerato come un segnale di riferimento

in ingresso al PI. Si nota che il raddrizzatore trifase viene rappresentato più

correttamente con la funzione di trasferimento KA/(1+τAs).

Consideriamo ora il progetto dei regolatori standard. Il regolatore

dell'anello interno è progettato in modo che la risposta dell'anello esterno sia

più lenta di quella dell'anello interno. Pertanto si progetta prima il regolatore

dell'anello interno con il metodo del modulo ottimo.

Si modifica l'anello interno in modo da avere una retroazione unitaria

(figura 1.10.4 ).

29
 Figura 1.10.4

Per l’anello interno, il più veloce, si potrebbe intuitivamente dire che

poiché t→0 risulta s→∞ (teorema del valore iniziale). Per questo motivo ha

senso operare le seguenti semplificazioni:

1 τ ms 1 τ ms 1 1
⋅ ≅ ⋅ = ⋅ ;
Ra τ mτ a s + τ m s + 1 Ra τ mτ a s + τ m s Ra τ a s + 1
2 2

(trascurando l’uno al denominatore)

K fi KA K fi K A K fi K A K fi K A
⋅ = ≅ = ;
τ fi s + 1 τ A s + 1 τ fiτ A s 2 + (τ fi + τ A )s + 1 (τ fi + τ A )s + 1 τ Σi s + 1

τ Σi = τ fi + τ A .

(essendo τfi e τa molto piccole)

Si può procedere come nel paragrafo 1.8. La funzione di trasferimento del

ramo diretto è:

1 + τ ii s K fi K A 1 K K 1
G ( s ) = K Pi ⋅ ⋅ = KP ⋅ T a ⋅ .
τ ii s Ra (τ Σi s + 1)(τ a s + 1) KΦ τ a s (τ Σi s + 1)

Si sceglie τii = τa, costante di tempo più grande; quindi si dimensiona KPi,

ponendo:

30
 K fi K A 1 1 τa R 1
K Pi ⋅ ⋅ = ⇒ K Pi = ⋅ a ⇒ G(s) =
τa Ra 2τ Σi K fi K A 2τ Σi 2τ Σi s (τ Σi s + 1)

Finito il progetto dell’anello di corrente, si passa all'anello di velocità.

In figura 1.10.5 si riporta lo schema in cui l’anello interno viene sostituito da

un unico blocco contenente la sua funzione di trasferimento.

Figura 1.10.5

Anche in questo caso, si preferisce riportare lo schema ad uno equivalente con

retroazione unitaria (figura 1.10.6a).

Figura 1.10.6

31
Per l’anello esterno, al contrario del precedente, si potrebbe intuitivamente

dire che per t→∞ allora s→0 (teorema del valore finale). Ha senso operare le

seguenti semplificazioni:

1 1
(trascurando il termine in s2) ≅ ;
2τ Σi s + 2τ Σi s + 1 2τ Σi s + 1
2 2

1 + τ fi s 1 − τ fi s 1 − τ fi s 2
2
(essendo τfi molto piccola) 1
⋅ = ≅ .
K fi 1 − τ fi s K fi (1 − τ fi s ) K fi (1 − τ fi s )

Si può procedere ponendo:

1 1 1 1
⋅ ⋅ ≅ ;
1 + τ T s 1 − τ fi s 1 + 2τ Σi s 1 + τ Σω s

con τ Σω = 2τ Σi + τ T − τ fi .

La funzione di trasferimento del ramo diretto è:

1 + τ iω s K T K Φ 1
G ( s ) = K Pω ⋅ ⋅ .
τ iω s K fi J s (τ Σω s + 1)

Il regolatore di velocità viene progettato secondo il metodo dell’ottimo

simmetrico. Si sceglie τiω = 4τΣω; quindi si dimensiona KPω, imponendo:

K T KΦ 1 1 K fi J 1 1 + 4τ Σω s
K Pω ⋅ ⋅ = ⇒ K Pω = ⋅ ⇒ G(s) =
K fi J 4τ Σω 8τ Σω KT KΦ 2τ Σω 8τ Σω s 2 (τ Σω s + 1)
2 2

Dalla figura 1.10.6 si nota in ingresso c’è un blocco (1+τTs). Ciò

significa che all’uscita, che si otterrebbe senza questo zero, si deve

32
aggiungere la sua derivata per τT, costante di tempo molto piccola. Quindi il

contributo dovuto allo zero è trascurabile. Bisogna infine ricordare che il

progetto dell’ottimo simmetrico prevede un filtro di smoothing all’ingresso,

per cui si inserirà il blocco:

1
Gsmooth ( s ) = .
1 + 1.2 ⋅ 4τ Σω s

Il sistema progettato funziona molto bene in termini di rapidità di

risposta al disturbo, ma presenta ancora il problema della corrente assorbita

all'avviamento che è molto elevata per un ingresso a gradino. Si può

trasformare l'ingresso a gradino in un ingresso a rampa di opportuna pendenza

utilizzando il blocco in figura 1.9.1. In tal modo l'avviamento risulta più lento

ma si risolve il problema della limitazione della corrente assorbita in tale fase.

La risposta al disturbo resta molto rapida, quindi il progetto del controllore

risulta ottimo con riferimento al disturbo.

33
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