Вы находитесь на странице: 1из 58

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время происходит быстрое изменение принципов


построения, конструктивного исполнения и элементной базы
используемых электроприводов в различных отраслях
промышленности, транспорта, другого общественного производства,
коммунального хозяйства. В диапазоне мощностей от сотен Вт до сотен
кВт российскому рынку предлагается самый широкий спектр
преобразователей частоты для регулируемого привода переменного тока
на базе полностью управляемых транзисторных силовых ключей по
средней цене 150-450 евро/кВт. При этом объектом управления может
быть самый простой, надежный и дешевый асинхронный двигатель
(АД).
Во многих случаях модернизация осуществляется путем замены
нерегулируемых и регулируемых электроприводов различных типов на
частотно-регулируемые асинхронные электроприводы, обладающие
более высокими технико-экономическими показателями.
В связи с этим возникла острая потребность в повышении
качества подготовки и переподготовки инженеров-приводчиков,
занимающихся разработкой и эксплуатацией электроприводов с
частотным управлением.
Основным силовым преобразователем энергии частотно-
регулируемго электропривода являются полупроводниковые
преобразователи частоты на полностью управляемых коммутируемых
элементах типа силовых транзисторов (IGВT) и запираемых тиристоров
(IGCT).
Высокие динамические и эксплуатационные характеристики
электроприводов обеспечиваются за счет разработки и использования
новых алгоритмов управления с реализацией на современной
микроэлектронной базе – сигнальных процессорах (DSP).
Если на этапах развития до 80-х годов основным типом
преобразователей частоты были преобразователи по схеме
«неуправляемый выпрямитель – ШИМ-инвертор», в связи с чем в
электроприводе реализовывались, преимущественно, тормозные
режимы с рекуперацией энергии на тормозные сопротивления, то в
настоящее время развита теория и практика создания электроприводов
с активным выпрямителем (или выпрямителем с активным передним
фронтом AEFT), обеспечивающим реализацию тормозных режимов с
рекуперацией электроэнергии в сеть и управляемым коэффициентом
мощности и коэффициентом нелинейных искажений.
В части алгоритмического обеспечения системы регулирования
электроприводом различных производителей развиваются в одном
направлении и, если на первом этапе развития (70-е годы)
использовались, преимущественно, законы частотного управления типа
закона М.П. Костенко с коррекцией по напряжению в области низких
частот, то на втором этапе (80-е годы) признание получили алгоритмы
векторного управления.
В настоящее время ряд фирм и, прежде всего, фирма АВВ
поставляют на рынок преобразователи частоты с алгоритмом «прямого
управления моментом» (DTC), обеспечивающим динамические
характеристики электроприводов переменного тока для тяжелых
условий эксплуатации не хуже и даже лучше, чем динамических
характеристик электроприводов постоянного тока.
Требование совершенствования и унификации алгоритмов
управления для электроприводов различного назначения с активным
выпрямителем вызвало необходимость исследования и разработки
алгоритмов управления на базе новых подходов теории управления,
прежде всего, на основе методов нечеткой логики (FUZZY-логики).
ЧАСТОТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АСИНХРОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

3.1. Принципы частотного управления асинхронным двигателем

Для реализации законов частотного управления необходимо задавать


напряжение на статоре как сумму напряжения в соответствующей точке
схемы замещения и падения напряжения в цепи между этой точкой и входом
схемы и соответствующим образом формировать частоту f1.
Из уравнений для потокосцеплений можно получить:
x
Ψ 1  Ψ   x1 I1  Ψ 2  x1I1 . (3.1)
x2
Подставляя эти соотношения в уравнения для напряжений при  к  0 и
учитывая, что производные потокосцеплений являются напряжениями в
соответствующих точках схемы замещения, имеем:
dI1 x  dI
U 1  U S  r1 I1  U   r1 I1  x1  U R  r1 I1  x1 1 ,
d x2 d
(3.2)
где - напряжения в схеме замещения в соответствующих точках.
U S ,U  ,U R
Эти напряжения являются управляющими сигналами, зависящими от
US U UR
частоты f1. При законах регулирования  const ,  const ,  const
f1 f1 f1
имеем соответственно регулирование с Ψ 1  const , Ψ   const , Ψ 2  const .
dI 1
В статическом режиме работы  jf1dI 1 , и выражение (3.2)
d
принимает вид:
x
U 1  U S  r1 I1  U   (r1  jf1 x1 ) I1  U R  (r1  jf1 x1 ) I1 . (3.3)
x2
Управление путем изменения напряжения и частоты называется
частотным управлением [4–12]. В этом случае преобразователь частоты
работает в режиме источника напряжения. Если вектор напряжения U 1
формируется векторным сложением напряжения управления и сигнала,
вводимого с целью компенсации соответствующего падения напряжения,
которое описывается вторым и третьим слагаемым в (3.2) – (3.3), то такое
управление называют векторным частотным управлением [4–12]. Векторное
сложение сигналов реализуется при их суммировании во временной области,
т.е. суммированием сигналов переменного напряжения.
При построении систем управления двигателем приходится иметь дело
с напряжениями и токами трехфазной машины, описываемыми как в
неподвижной системе координат α, jβ, так и во вращающейся с частотой f1
системе координат x, jy. Поэтому необходимо преобразование координат.
При переходе от неподвижной системы к вращающейся эти
преобразования в соответствии с (1.1), (1.5), (1.7) производятся, например,
для токов по соотношениям:
i B  iC 
i  i A ; i  ; [i B   (i A  iC ); iC  (i A  i B )]; 
3 
I x  i cos   i  sin  ; I y  i sin   i  cos  ;   
 
f1d .
(3.4)
0

Это преобразование используется при формировании сигналов


обратных связей (токов, напряжений), поэтому его называют обратным ПКО
(преобразование координат обратное).
При прямом преобразовании координат от системы координат,
вращающейся с частотой f1 к неподвижной (ПКП) с учетом (1.6) и I 0  I  e j
можно получить:
i  I cos   I sin  ; i  I sin   I cos  ; 

(3.5)
x y x y

1 3 1 3 
iA  i ; iB   i  i ; iC   i  i  .
2 2 2 2 

Аналогичные зависимости имеют место для напряжений и


потокосцеплений.
Обобщенная функциональная схема векторного частотного управления
асинхронным двигателем (рис.3.1) реализует уравнение (3.2). В этой схеме на
выходе ПКП формируются 3 синусоидальных напряжения UyA, UyB, UyC,
сдвинутых относительно друг друга на угол ±2π/3, с амплитудами,
пропорциональными заданному напряжению управления Uyз, и частотой f1.
Они суммируются с сигналами положительных компенсационных обратных
связей по току в соответствии с (3.2).
r1 + px1s
ПКП
ПНЧ iA
f1 1  x, y UуА U1Aз АД
F(Uуз )
p (-)
UуВ U1Bз ПЧ ДТA

(АИН)
UуС (-) U1Сз ДТC
A, B, C
U уз
iC
r1 + px 1s

Рисунок 3.1 - Обобщенная функциональная схема векторного частотного управления АД


(Uу – напряжение управления)

Для формирования этих связей достаточно измерять токи только двух


фаз, а ток третьей фазы получать в соответствии с (3.4) как сумму
измеренных токов, взятую с обратным знаком.
Результирующие сигналы U1Aз, U1Bз, U1Cз, формируют фазные
напряжения на выходе преобразователя частоты ПЧ. Величина индуктивности
x в цепи обратной связи определяет точку в верхней цепи схемы замещения
(рис. 2.1), где требуется поддерживать заданное значение напряжения. При
управлении с Ψ 1  const x=0, и остается только жесткая положительная связь
по току (IR-компенсация).
Рассмотренная структура (рис. 3.1) может входить как составная часть
в замкнутую по скорости систему автоматического регулирования.
При преобразовании координат согласно (3.5) сигнал Uуз можно
принять как в качестве Ux , так и Uy. Это изменит только начальное
положение вектора напряжения в неподвижной системе координат при τ=0.
При Uуз=Ux напряжение uуα(0)=Uуз , uуβ(0)=0, при Uуз=Uy – наоборот.
Реализация структуры, представленной на рис. 3.1, связана с
определенными трудностями формирования сигналов, пропорциональных
производным токов. Поэтому в разомкнутых по скорости системах, не
содержащих датчика скорости, эти сигналы чаще всего не используют и
применяют структуры скалярного управления (рис. 3.2).

ПКП
ПНЧ
ДТA
f1 1  U1Aз АД
kUf1 x, y
p
U1Bз ПЧ

(АИН)
Uуз0 U уз U1Сз ДТC
A, B, C

(-) (-)
НЗ2
UIf1 iA
k If1

НЗ1 ФСТ
UIU
k IU iC

Рисунок 3.2 - Функциональная схема скалярного частотного управления с IR-компенсацией:


ПНЧ – преобразователь напряжение – частота; НЗ1, НЗ2 – нелинейные звенья;
ПКП – блок прямого преобразования координат; ФСТ – формирователь сигнала тока двигателя;
ПЧ – преобразователь частоты; ДТА, ДТС – датчики токов

В них сигнал Uуз≡U1 формирует модуль напряжения статора. Он


является суммой задающего сигнала Uуз0 и сигнала положительной обратной
связи по току с коэффициентом передачи kIU, который в общем случае можно
изменять в функции тока и частоты:  k IU  f ( I , f1 ) . За счет этой связи
повышается жесткость механических характеристик и увеличивается
критический момент  кр  U 12 (рис. 3.3, кривые 1 и 2). Сигналом тока можно
воздействовать и на канал частоты, как это показано на рис.3.2 пунктиром.
При этом поддержание скорости ν на требуемом уровне можно обеспечить
при меньших значениях μкр и напряжения U1 (рис. 3.3, кривая 3).
Для формирования сигналов положительной обратной связи по току
может использоваться модуль тока статора I1 , активная составляющая тока
статора ReĪ1, ток Id в звене постоянного тока.
v
3
1
2

vз I’1 >I’1

I’1

0 2 
1

Рисунок 3.3 - Форма механических характеристик при наличии положительной обратной связи по
току (кривые 1,2) и дополнительным воздействием током на частоту (кривая 3)

В случае векторной IR-компенсации векторы U S и Ψ 1 при изменении


нагрузки остаются постоянными, а модуль вектора U 1 и его фазовый угол
меняются. При скалярной компенсации меняется только модуль U 1 без
изменения фазового угла, что приводит к непостоянству векторов U S и Ψ 1 ,
возможным дополнительным возмущениям в системе, связанным с
изменением фазового угла вектора Ψ 1 , которые отсутствуют при векторной
IR-компенсации.
Несмотря на этот недостаток, разомкнутые структуры частотного
регулирования скорости со скалярной IR-компенсацией находят широкое
применение, в особенности в электроприводах длительного режима работы
при постоянной скорости с диапазоном регулирования D≤10:1. При нагрузке
вентиляторного типа такие электроприводы могут работать и без IR-
компенсации, так как на низких скоростях статический момент мал.

3.2. Принципы синтеза систем скалярного частотного регулирования


с IR-компенсацией

Из рассмотренной структурной схемы (рис. 3.2) следует, что


U 1  U 1  k уU уз ; U уз  U уз0  U IU  U уз0  k IU I ; f1  kUf1U уз0  k If1 I .
(3.6)
Для формирования положительной обратной связи по току может
использоваться:
- полный ток статора согласно (2.4)
2
 r2 
   x22
s U1 (3.7)
I  I1  I1   a 2 2  F1U 1 ; a  f ( f1 , s a ); b  f ( f1 , s a );
a b f1
- активный ток статора, определяемый также из (2.4)
r2
a  x2 b
sa U1
Re I1 2 2
 FAU 1 ;
a b f1
(3.8)
- ток Id в цепи постоянного тока, который, если пренебречь потерями в
силовой части АИН и потерями от высших гармоник, может быть найден из
условия равенства мощностей в цепи постоянного тока и активной мощности
двигателя:
U 1 I1 3 3
Ud Id  3 cos   U 1 I1 cos   U 1 I1 A
2 2 2 2 ,
откуда
3  U1  3U 
Id    I1 A   1  F1 AU 1  Fd U 1 .
2  U d  2 Ud 
(3.9)
Задачей синтеза является расчет характеристик нелинейных звеньев
НЗ1 и НЗ2 (рис. 3.2) при заданной жесткости механических характеристик.
Для случая, когда компенсация по частоте (звено НЗ2) отсутствует, может быть
предложена следующая методика синтеза [2]:
1. При выбранном f1 задаются желаемой механической
характеристикой   f (  ) на ее рабочем участке.
2. Для ряда значений  и  по этой характеристике находят требуемое
скольжение s a  f1  .
3. По (2.20) и (2.21) находят для заданной частоты s aкр и  .
4. По полученным в п.2 значениям sa рассчитывают sa/saкр и по (2.22)
при заданных значениях μ находят μкр.
5. По (2.21) рассчитывают U1/f1 и требуемое приращение напряжения
ΔU1 по отношению к напряжению, при котором I=0.
6. Уточняют значения потокосцепления Ψμ по соотношению, которое
получается из (2.6)-(2.7):
2
 r2 
   x22
 sa  U1 . (3.10)
Ψ   x I   x 2 2
a b f1
Если оно существенно больше номинального, то необходимо
скорректировать желаемую механическую характеристику в сторону
снижения жесткости (увеличения sa).
7. Для найденных значений U1/f1 по одному из соотношений (3.7)-(3.9)
и (2.4) рассчитывают ток I (I1, ReĪ1, либо Id, в зависимости от того, какой ток
выбран для формирования компенсирующего сигнала).
8. Строят характеристику НЗ1 ΔU1=f(I).
Если по результатам расчета в п.6 значение Ψμ оказывается
недопустимо высоким, то необходимо увеличить желаемое значение sa или
ввести коррекцию частоты в функции сигнала тока (звено Н32). В последнем
случае, задаваясь для каждого значения sa приращением частоты Δf1, находят
sa=f10+Δf1–ν и выполняют в вышеописанной последовательности расчеты по
п.п.3–6. Эти расчеты, возможно, придется повторить несколько раз для
разных задаваемых значений Δf1, чтобы обеспечить Ψμ≈Ψμном для каждого
значения μ.
9. Последним пунктом расчета становится построение характеристики
Н32 Δf1=f(I). Как показывает опыт, структуры с компенсацией f1 оказываются
чувствительными к изменению параметров настроек.
Введение IR-компенсации необходимо только в зоне низких частот f1.
Поэтому с ростом f1 можно уменьшать коэффициенты k IU и k If1 вплоть до
нуля, меняя их в функции напряжения управления Uуз либо частоты f1.

3.3. Принципы частотно-токового векторного управления


асинхронным двигателем с косвенной ориентацией по полю

Скорость АД можно регулировать, используя в качестве управляющего


сигнала не напряжение, как было рассмотрено выше, а ток статора Ī1 и
частоту f1. Такое управление называют частотно-токовым. При частотно-
токовом управлении ПЧ работает в режиме источника тока.
Связь между током Ī1 и соответствующим потокосцеплением
описывается одним из уравнений (2.7). Все три уравнения можно
представить в виде:
1  jd 1  jd  I1 y 
Ψ x I1  x I1x 1  j , (3.11)
1  jc 1  jc  I1x 
где c и d – коэффициенты, зависящие от скольжения и параметров машины;

I1x и I1y – составляющие тока статора.


Наиболее просто реализуется регулирование с потокосцеплением
Ψ2  const , так как в этом случае d=0.
I
1y x s
Если обеспечить I1x  const; I  2r a , то из третьего уравнения (2.7)
1x 2

можно получить:
Ψ 2  Ψ 2 x  x  I1x  const . (3.12)
Такой метод управления называется векторным частотно-токовым
управлением с Ψ 2  const . Поскольку в этом случае согласно (2.15)
обеспечиваются и наилучшие (линейные) механические характеристики, то
из всех методов векторного частотно-токового управления он получил
преимущественное применение.
Векторная диаграмма при питании АД от источника тока изображена на
' x
рис. 2.3, б. Если в качестве фиктивного тока ротора принять ток I 2  I 2 x , т.е.
2

увеличить вектор тока Ī2 на диаграмме (рис. 2.3, б) в x2/xμ раз, а вещественную


ось х направить вдоль вектора Ψ 2 (рис. 2.3, б, ось х'), то векторная диаграмма
примет вид, как на рис. 3.4, а, а схема замещения – как на рис. 3.4, б.
jy
I1
I1y= jI1y I1 I2 r2
x j 2 sa
0 jx I

2
I1x = x = I

x
I2 = -jI2 = -jI2 x

а) б)

Рисунок 3.4 - Векторная диаграмма (а) и схема замещения АД (б)


при частотно-токовом векторном управлении ( Ψ 2 = const )

Поскольку
x x
I 2  I 2'   jI 1 y , (3.13)
x2 x2
то момент равен:
 x   x 2 x
 x Im(I1  I 2 )  x  Im( I1x  jI1 y ) jI1 y   I 1x I1 y  Ψ 2 x I1 y . (3.14)
 x 2  x2 x2
Таким образом, формируя вещественную часть вектора тока статора
I1x=const, а мнимую часть I1y и скольжение sa по закону
r2 I1 y
sa  , (3.15)
x2 I1x
получаем, что Ψ 2  Ψ 2 x  const , μ≡I1y , т.е. управление током I1y, при I1x=const
эквивалентно управлению моментом двигателя. При этом вектор Ψ 2 будет
оставаться неподвижным в координатных осях, вращающихся с частотой f1.
Такое управление получило название векторного частотно-токового
управления с косвенной (путем формирования соответствующего скольжения)
ориентацией по полю двигателя. Здесь задаются ток I1y, и скольжение sa
согласно (3.15), а частота f1=v+sa формируется как сумма сигналов с датчика
скорости и задаваемого скольжения с выхода блока задания скольжения БЗС.
Для построения такой системы (рис.3.5) необходима информация о
скорости вращения вала двигателя v. Выход регулятора скорости PC является
заданием тока I1y и момента μ, а ток I1x - заданием потокосцепления Ψ 2 x .
Блоком ПКП производится прямое преобразование токов I1x и I1y в
задаваемые токи фаз i1Aз, i1Bз, i1Cз согласно (3.5), которые отрабатываются
регуляторами токов фаз.
При задании тока I1y и скольжения sa необходимо достаточно точно
выполнять условия (3.15). Погрешности, обусловленные неточной
идентификацией параметров ротора или ошибками в измерении скорости v,
могут приводить к нежелательным результатам. С целью компенсации
возможных ошибок в систему управления могут вводиться дополнительные
корректирующие, адаптивные устройства и регуляторы (например,
регуляторы потока, момента и т.д.).
~ UC
ПКП i 1А

I 1уз (-)
vз i1Аз
РС x, y АД
(-) ДТA
i1Вз ПЧ
I1xз 
(АИН)
БЗС r2 i1Сз ДТC
A, B, C
x2I1xз
(-)
sa
f1 i 1С
v 1 
ДС
p
- i1В
v

Рисунок 3.5 - Функциональная схема регулирования скорости АД с частотно-токовым векторным


управлением с косвенной ориентацией по полю и регуляторами токов, выполненными в
неподвижной системе координат

Согласно (3.14) ток I1y при I1x=const выполняет “прямое” управление


моментом. Изменяя ток I1x (Ψ 2 =var), можно регулировать скорость выше
номинальной. Регуляторы токов могут быть реализованы также во
вращающейся системе координат (рис. 3.6).

~ UC
ПКП
РТ y
vз I 1уз Uyy U1Аз
РС РТ y x, y АД
(-) ДТA
(-)  U1Вз ПЧ

(АИН)
I1xз Uyx U1Сз ДТC
r2 РТ x A, B, C
БЗС
x2 I1xз (-)

sa ПКО
ДС
v I1у
A, B, C i1A v
f1
I1x

i1C
1 x, y
p 

Рис.3.7. Функциональная схема регулирования скорости АД с частотно-токовым векторным


управлением с косвенной ориентацией по полю и регуляторами токоы, выполненными во
вращающейся системе координат

Рисунок 3.6 - Функциональная схема регулирования скорости АД с частотно-токовым векторным


управлением с косвенной ориентацией по полю и регуляторами токов, выполненными во
вращающейся системе координат

В системах скалярного частотно-токового управления (рис. 3.7) задаются


ток статора I1 и частота f1=f1з+Δf1, где Δf1 – приращение частоты с блока
увеличения частоты БУЧ. Здесь в отличие от схем (рис. 3.5-3.6) скольжение
sa=f1-ν зависит от скорости двигателя. В этом принципиальное отличие
векторного и скалярного частотно-токового управления. Ток может задаваться
модулем I 1 (рис. 3.7) либо в декартовых координатах составляющими I1xз и
I1yз (рис. 3.8).

i 1А ~ UC
ПКП
(-)
vз I РС = I1
x, y i1Аз
РС АД
(-) ДТA
i1Вз ПЧ

(АИН)
БУЧ ДТC
i 1Сз
A, B, C
 f1 (-)
f1з f1 1 
p
i 1С ДС
ПЧ
v

Рисунок 3.7 - Функциональная схема скалярного частотно-токового управления модулем тока статора

~ UC
ПКП

vз I РС = I1
x, y i1Аз А АД
РС
(-) i1Вз ПЧ В

(АИН)
БУЧ
i 1Сз С
A, B, C
 f1
f1з f1 1 
p
ДС
v

Рисунок 3.8 - Функциональная схема скалярного частотно-токового управления при задании тока в
декартовых координатах

3.4. Принципы частотно-токового векторного управления


асинхронным двигателем с прямой ориентацией по полю

При частотном управлении АД для формирования задаваемых токов


фаз i1Aз, i1Bз, i1Cз можно использовать информацию о пространственном
расположении вектора потокосцепления Ψ 2 , найдя его составляющие Ψ 2 и
Ψ 2  в неподвижной системе координат. Тогда его модуль и угловое
положение определятся соотношениями:
Ψ 2 Ψ 2
Ψ 2  Ψ 22  Ψ 22 ; cos   ; sin   . (3.16)
Ψ2 Ψ2
Узел в структуре электропривода, который производит эти вычисления,
называют координатным индикатором (тригонометрическим анализатором).
Если вектор Ψ 2 расположить вдоль вещественной оси x системы
координат, вращающейся с частотой поля, то в этой системе согласно (3.4)
Ψ 2 x  Ψ 2 cos 2   Ψ 2 sin 2   Ψ 2 ; Ψ 2 y   Ψ 2 sin  cos   Ψ 2 sin  cos   0, что ясно и из
физических представлений.
Выполнив при найденном
угле θ прямое преобразование
задаваемых токов I1xз и I1yз из
вращающейся системы координат
в неподвижную согласно (3.5) и
приняв I1хз=const, можно получить,
что вектор потокосцепления
ротора, определяемый токами i1αз,
i1βз (а, соответственно, и
задаваемыми токами фаз) (рис.
3.9)
Ψ 2  Ψ 2 x  x  I1x  const ,
и вращающий момент описывается
формулой (3.14). Такое управление Рисунок 3.9 - Векторная диаграмма, поясняющая
является векторным частотно- принцип прямой ориентации по полю двигателя
токовым управлением с прямой
ориентацией по полю. При этом отпадает необходимость формировать
скольжение sa и задавать частоту f1. Они устанавливаются такими, что
условие (3.15) выполняется автоматически в пределах точности измерения
угла θ.
Информация о потокосцеплении Ψ 2 может быть получена:
1. Измерением магнитного потока Ψ  в воздушном зазоре машины от
датчиков магнитного потока (например, датчиков Холла), размещенных по
осям α, jβ неподвижной системы координат, и токов фаз i1A, i1B, i1C. Связь
между потокосцеплениями Ψ  и Ψ 2 может быть найдена из (3.1):
x2 x x
Ψ2  Ψ   I1 2 ( x1  x1 )  2 Ψ   I1 x 2 . (3.17)
x x x
Составляющие вектора Ψ 2 по осям α, jβ:
x2 x
Ψ 2  Ψ   i1 x2 ; Ψ 2   2 Ψ   i1 x2 , (3.18)
x x
где i1α и i1β – токи, определяемые по (3.4).
2. Измерением ЭДС, наводимых потокосцеплением Ψ  в двух
катушках, расположенных в воздушном зазоре вдоль осей α, jβ, и токов фаз
i1A, i1B, i1C. Составляющие вектора Ψ 2 находятся вычислением по
соотношениям:
x2  x 
Ψ 2   e d  i1 x2 ; Ψ 2   2  e d  i1 x2 . (3.19)
x 0 x 0
3. Вычислением потокосцепления Ψ 1 по измеренным напряжениям и
токам фаз статора и дальнейшим вычислением Ψ 2 по (3.1). Тогда

x2 x1 x 2 x2 
Ψ 2  Ψ 1  i1   (u1  i1 r1 ) d  x
'
i1 ; 
x x x 
(3.20)
0
 
x2 x1 x 2 x2
Ψ 2  Ψ 1  i1   (u1  i1 r1 ) d  x'
i1 , 
x x x 
0 
x1 x 2 x x
где x'    x1  x2  1 2  x1  x2 .
x x
Наиболее точный метод оценки пространственного расположения
вектора Ψ 2 – первый, но он сопряжен с определенными сложностями,
обусловленными необходимостью установки датчиков магнитного потока.
Наименее точный – третий, но он широко используется, т.к. для его
реализации необходимы только датчики токов и напряжений фаз двигателя.
Впервые система векторного управления с прямой ориентацией по полю
была предложена фирмой Siemens в 1972 г. (система Transvektor) (рис. 3.10). В
этой системе информация о составляющих вектора Ψ  поступает с датчиков
Холла ДХα , ДХβ . В блоке БΨ2 вычисляются Ψ 2 и Ψ 2  согласно (3.18).
Составляющие вектора тока статора i1α и i1β формируются согласно (3.4) в
блоке ПК1. Координатным индикатором КИ (в других источниках часто
называется вектор-фильтром) по (3.16) вычисляются модуль Ψ 2 , cosθ и sinθ .
В блоке ПК2 токи i1α и i1β преобразуются в токи I1x и I1y, описанные во
вращающейся с частотой f1 системе координат, т.е. блоки ПК1 и ПК2
выполняют обратное преобразование координат для токов статора согласно
(3.4).
Сигналы I1x и I1y являются сигналами обратной связи регуляторов токов
РТх и РТу, выполненными во вращающейся системе координат (как на рис.3.6).
Сигнал задания тока I1yз при I1хз=const определяет задание момента. С целью
поддержания постоянства момента μ при изменениях модуля потокосцепления
Ψ 2 введен блок деления БД сигнала с выхода регулятора скорости на Ψ 2 .
Поэтому с уменьшением Ψ 2 увеличивается сигнал задания тока I1yз и наоборот.
В схеме (рис.3.6) ток I1хз=const. В схеме рис.3.10 он является выходным
сигналом регулятора потокосцепления РП, обратной связью которого служит
информация о модуле Ψ 2 блока КИ. В отличие от схемы рис.3.6 здесь в составе
регуляторов токов присутствует блок компенсации БК, задача которого состоит
в компенсации влияния внутренних ЭДС машины и перекрестных связей.

ПКП ДС
БД
з I1yз U’yy Uyy x, y UyАз U1А ДТА
РС : РTy АД
(-) U ДХ
 (-) БК  yВз ПЧ U1В
(АИН)
2 з I1xз U’yx Uyx UyСз U1С ДТС
РTx A,B,C ДХ
(-) (-)  
2 ПКО ПК1 Б2
cos sin i i  

I1y
ПК2 КИ
I1x
2

Рисунок 3.10 - Функциональная схема частотно-токового векторного управления АД с прямой


ориентацией по вектору Ψ 2

При выполнении регуляторов токов в системе неподвижных координат


необходимость в блоках компенсации, как правило, отпадает, так как за счет
широкой полосы пропускания частот регуляторов токов (что можно
обеспечить в транзисторных ПЧ) внутренние ЭДС подавляются, а
фактический ток с высокой точностью повторяет заданный, по крайней мере
в той зоне, где не сказывается ограничение выходного напряжения ПЧ.
Функциональная схема такого привода с прямой ориентацией по вектору
Ψ 2 (рис.3.11) выполнена на базе АИН с регуляторами токов, реализованных
в неподвижной системе координат. В координатном индикаторе КИ по
одному из трех описанных методов [соотношения (3.18)-(3.19)] вычисляются
значения Ψ 2 , cosθ и sinθ. Сигнал модуля потокосцепления Ψ 2 на выходе
координатного индикатора может использоваться для построения регулятора
потока подобно рис.3.10.
В приводах с микропроцессорными системами управления
применяются структуры с регуляторами потока и момента подобно рис. 3.12.
В вычислителе момента ВМ через составляющие векторов I 2 и Ψ 2 по
первому соотношению (1.25) рассчитывается момент двигателя μ, значения
которого являются обратной связью регулятора момента РМ. Блок ПКО
осуществляет обратное преобразование координат. Токи I1xз и I1yз являются
выходными сигналами регуляторов момента и потока РП. Подобная
структура может быть выполнена и на базе АИТ.
i 1А ~ UC
ПКП
(-)
vз I 1yз i1Аз
РС x, y АД
(-) ДТA
v i1Вз ПЧ

(АИН)
I 1xз ДТC
i 1Сз
A, B, C
(-)

cos sin
i 1С
 ДС
 КИ v


Рисунок 3.11 - Функциональная схема частотно-токового векторного управления АД при Ψ 2 =


const
и прямой ориентацией по вектору Ψ 2

i 1А
ПКП

з (-)
vз I 1yз i1Аз
РС РМ x, y АД
(-) (-) ДТA
i1Вз ПЧ
 (АИН)
v  з I 1xз ДТC
i 1Сз
РП A,B,C
(-) (-)

cos sin
i 1С
 ДС

КИ  v

cos sin
I1y
A,B,C

ВМ  ПКО
I 1x
x, y

Рисунок 3.12 - Функциональная схема частотно-токового векторного управления АД


с Ψ 2 = const и прямой ориентацией по вектору Ψ 2 с ориентацией момента и потока

Примером оригинального построения системы, разработанной в ИПУ


РАН [12, 14] и всесторонне опробованной еще в 80-х годах прошлого века,
является следующая. В основе такой системы – максимальное использование
многомерных скользящих режимов управления [13] в системах с
разрывными релейными сигналами управления, гармонично сочетающимися
с ключевым характером преобразователя частоты.
Требуемая входная информация о действительных токах машины,
скорости вращения вала и производной скорости получается с выхода
датчиков мгновенного тока фаз двигателя и импульсного датчика скорости,
дающего также информацию и об ускорении. Информацию о проекциях
вектора потокосцепления ротора на неподвижные оси ,j удобно получать
на выходе динамической модели ротора (идентификатора состояния),
построенной по уравнениям машины с использованием ее паспортных
данных, входных сигналов токов в осях ,j, а также сигнала скорости
вращения вала.
Формируются две целевые функции S1 и S2, принимающие нулевые
средние значения по их достижению. Одна из них - электромеханическая,
другая - электромагнитная. Для скоростного привода электромеханическая
функция цели определяется в зависимости от рассогласований заданной  элз
и измеренной скорости вращения вала  эл , а также от производной этого
рассогласования:
d
S1  C1 ( элз   эл )  ( элз   эл ) (3.21)
dt
При S1=0 скорость вала совпадает с заданной с высокой точностью до
величины производной. Коэффициент С1 определяет темп приближения
функции цели к нулю. Чем он больше, тем быстрее происходит достижение
поставленной цели. Однако с увеличением этого коэффициента система
может стать неустойчивой.
Вторая функция цели - электромагнитная. Она формируется подобно
первой, но в зависимости от величины рассогласований модуля заданного
потокосцепления ротора и вычисленного в идентификаторе, а также от
производной по времени от рассогласования. Для упрощения вычислений
можно рассматривать не модуль потокосцепления ротора, а его квадрат:
2 2 d 2 2
S 2  C 2 ( 2з   2 )  ( 2з   2 ) (3.22)
dt
Так же как и для первой цели, вторая функция S2 при достижении
среднего нулевого значения обеспечивает строгое слежение квадрата модуля
потокосцепления ротора своему заданию с точностью до производной.
Коэффициент С2 также влияет на время достижения этой цели, и его
увеличение целесообразно до определенных пределов, ограничиваемых
условиями устойчивости.
Таким образом, ставится задача одновременного следования двум
поставленным целям S1 и S2 (двумерный скользящий режим). Условия
устойчивости при этом имеют вид неравенств, связанных с уровнем
релейных сигналов управления (физически – величины напряжения
выпрямителя, питающего АИН). Если эти сигналы достаточно велики, то
скользящий режим существует в виде высокочастотных колебаний вокруг
заданных желаемых величин. Частота колебаний ограничивается шириной
петли гистерезиса релейных элементов регулятора. Достоинство скользящих
режимов – в независимости их протекания от параметров объекта. Так,
например, при изменении каких-либо сопротивлений, или момента на валу,
обе цели будут выполняться с высокой точностью. Такое свойство
скользящих режимов называется свойством инвариантности от параметров
объекта.
Сформированные сигналы функций цели далее направляются на вход
своего релейного элемента с выбранным уровнем переключений и
выбранной шириной петли гистерезиса. Выходные знакопеременные
сигналы релейных элементов истолковываются как производные
соответствующих компонент тока задания статора во вращающейся
синхронно с полем ротора системе координат. Так, например, пусть
выходной сигнал  U рел1 релейного элемента в канале целевой функции S1 в
данный момент времени имеет отрицательный знак. Это означает, в силу
(3.21), что скорость вала больше заданной. Воздействовать на скорость
можно моментообразующей поперечной компонентой тока задания, которая
должна быть уменьшена для восстановления равновесия среднего значения
цели S1. При другом знаке выходного сигнала рассматриваемого релейного
элемента необходимо увеличить моментообразующую составляющую тока
статора.
Аналогично работает релейный элемент в канале функции S2. Если его
выходной сигнал, например, также меньше нуля, то в соответствии с (3.22),
это означает, что реальный модуль (или его квадрат) потокосцепления ротора
больше своего желаемого значения, и для восстановления равновесия
необходимо воздействовать на намагничивающую компоненту тока статора
во вращающейся с полем ротора системе координат x’,jy’, уменьшая ее.
Релейные сигналы обоих каналов, взятые с обратным знаком, далее подаются
с большим коэффициентом усиления на вход интеграторов, где происходит
преобразование разрывных релейных сигналов производных компонент тока
задания в непрерывные гладкие величины этих компонент. Таким образом,
создается внутренний контур вектора задания тока статора во вращающейся
синхронно с полем ротора системе координат.
Поперечную (моментную) составляющую желаемого тока можно
формировать как функцию цели S1, а продольную (намагничивающую) - как
функцию S2:
di y ' з dix ' з
 A1signS1 ,  A2 signS 2 , (3.23)
dt dt
где постоянные А1 и А2 определяют чувствительность системы к отклонениям
функций управления.
АИН с векторной ШИМ и внутренним токовым контуром работает в
режиме источника тока, желаемое значение которого формируется во
внешнем контуре.
Далее можно сформировать внешний контур по тому или иному
принципам, где производится сравнение заданного вектора тока статора с
измеренным, в результате чего формируются команды управления ключами
АИН.
Функциональная схема частотно-токового векторного управления на
скользящих режимах приведена на рис.3.13.
i 1А
ФЦ1 ПКП
РЭ (-)
vз ‘
I 1yз
(-) 1 x,‘ y ‘ i1Аз
ЗС S1 А1 АД
d vз р ДТA
dt i1Вз ПЧ
 (АИН)
v ‘ ДТC
ФЦ2 I 1xз i 1Сз
A,B,C
 з РЭ (-)
(-) 1
ЗП S2 А2
d р cos sin
  i 1С ДС
dt  з

КИ  v

Рисунок 3.13 - Функциональная схема частотно-токового векторного управления АД на скользящих режимах:


ФЦ – функция цели; РЭ – релейный элемент; ЗС – задатчик скорости и ее производной;
ЗП – задатчик потокосцепления ротора и его производной

Приведенными примерами далеко не исчерпывается все многообразие


структур векторного частотно-токового управления АД. Они постоянно
совершенствуются, особенно в сфере следящих электроприводов на базе АД
и "бездатчиковых" частотно-регулируемых электроприводов, не содержащих
датчиков скорости.

3.5. Принципы вычисления скорости в бездатчиковых частотно-


регулируемых электроприводах

Термин «бездатчиковый электропривод» прочно вошел в техническую и


научную литературу. Он предполагает такое построение системы
электропривода, когда измерение скорости вращения вала реальным
тахогенератором или ему подобным реальным датчиком механического
движения заменяется вычислением скорости по электрическим сигналам,
доступным для измерения: входным токам и напряжениям двигателя.
Экономическая и техническая выгода замены реального датчика скорости
«виртуальным» очевидна. Также очевидна возможность вычисления скорости
вала по уравнениям машины в той или иной из применяемых для ее
математического описания систем координат. Если параметры машины
соответствуют их паспортным данным, то задача вычисления скорости (и
внутренних ненаблюдаемых координат, например, потокосцепления ротора)
давно стала тривиальной. Однако, если параметры машины не соответствуют
заявленным паспортным величинам, или они меняются в процессе работы
(например, при нагреве), задача динамической идентификации этих
неопределенных параметров, а также внутренних промежуточных координат
(например, потокосцепления ротора) и главной из выходных координат –
скорости вращения вала – становится далеко не простой. Этому вопросу
посвящено множество отечественных и зарубежных публикаций.
Для построения идентификаторов и моделирования удобно использовать
развернутые системы уравнений электромагнитных и электромеханических
процессов в неподвижной (классическая система координат α,jβ) и вращающейся
синхронно с полем ротора системах координат (система координат x´,jy´) в
проекциях на оси. Т.к. индуктивности машины не являются функциями
переменной частоты в частотно-регулируемом приводе, то при моделировании
целесообразнее пользоваться системами уравнений относительно
индуктивностей, а не индуктивных сопротивлений.
Для неподвижной системы координат в абсолютных величинах эти уравнения
примут вид:


U 1  
I 1  R 
dI 1  ( L 


1 1
 dt

 


 dI 1
U 1  I 1 R  ( L 
 1 1

(3.24)
dt

  


 R2 d
0  ( 2  L I 1 ) 
 L2

  
 
 d
0 R2
 (  L I ) 


2 1
 L2

 

 3 L
 M  p п ( 2 I 1 
 2 L2

Уравнения в абсолютных величинах в системе координат, вращающейся


синхронно с полем ротора:

 L2


U 1 x '  i1 x ' R 1  эл ( L 1  ) I
 L2

(3.25) 
2
L


U 1 y '  i R  ( L  ) I
 1 y ' 1 эл 1
L2



 R2 d


0  ( 2 x '  L I 1 x ' )  2

 L2 dt


 d
R2

 
0  ( 2 y '  L I 1 y ' ) 
2

 L2 dt


M 
3
2
p п
L
L2
( 2 x '

I 1 y '  2 y '

В уравнениях (3.24) все переменные являются моно- или


полигармоническими функциями переменной частоты. В уравнениях (3.25)
переменные представляются негармоническими функциями. В
установившемся режиме все они становятся сигналами постоянных
напряжений и токов. Выражение для электромагнитного момента
справедливо в любых системах координат.

3.6. Варианты построения идентификаторов скорости в


бездатчиковых частотно-регулируемых электроприводах

Сравним уравнения (3.24, в, г) и (3.25, в, г) для решения задачи


идентификации, например, сопротивления ротора. Из (3.24, в, г) следует, что
для этого нужно знать электрическую скорость вращения и компоненты
потокосцепления ротора. Последние можно вычислить в идентификаторе по
(3.24 а), причем решение будет иметь вид гармонических функций с
конечными амплитудами не только в динамическом режиме, но и в
установившемся. Каждое из векторных уравнений при переходе к проекциям на
оси превращается в два скалярных, и их соответствующие преобразования
позволяют исключить одну из переменных. Например, можно исключить
скорость при решении задачи идентификации сопротивления ротора. Из (3.25, в,
г) следует, что в установившемся режиме, когда все производные будут равны
нулю, идентификация сопротивления ротора принципиально невозможна.
Таким образом, представление в различных осях имеет свои достоинства и
недостатки. Переменные в осях x´, jy´ изменяются медленно, а в
установившемся режиме становятся постоянными. Кроме того, с
использованием (3.25, а-г) находится относительно малая скорость скольжения
ротора, а через нее – скорость вращения ротора. Это, в итоге, значительно
повышает точность определения скорости вращения ротора. В это же время из
(3.24, а-г) вычисляется полная скорость вращения ротора, составляющая
несоизмеримо большую величину, чем скорость скольжения, и для ее
определения система идентификации должна обладать гораздо большей
точностью.

3.6.1. Структура системы электропривода, содержащая подсистему


идентификации скорости и изменяющихся параметров машины

Рассмотрим приемлемый вариант структуры системы электропривода,


содержащей подсистему идентификации скорости. Для этого такая структура
должна содержать:
1. Задатчик, построение которого целесообразно осуществлять по
уравнениям (3.25, а-г), в которых независимыми переменными являются
желаемые законы изменения скорости ротора и потокосцепления. В этих
условиях уравнения (3.25, а-г) решаются не как дифференциальные с
необходимостью их интегрирования, а как алгебраические, где определяется
правая часть, выступающая в роли основных выходных сигналов задатчика:
Ux’, Uy’. Кроме того, на выходе такого задатчика можно получать сигналы токов,
потокосцеплений, а также и их производных. В уравнениях (3.25, а-г)
присутствует скорость скольжения ротора, которая, в свою очередь, является
функцией момента сопротивления. Можно допустить, например, что эта
скорость линейно зависит от момента сопротивления в определенных пределах.
Для задатчика можно принять момент сопротивления равным номинальному
моменту конкретной машины. Тогда задатчик будет формировать такие
выходные напряжения для питания реальной машины, при которых она будет
способна воспринимать нагрузку вплоть до номинальной. Входящие в состав
уравнений (3.25, а-г) параметры задатчика (активные сопротивления и
индуктивности) можно принять равными номинальным паспортным значениям.
Кроме того, можно адаптировать задатчик под реальные параметры машины.
2. Реальную машину, питающуюся от инвертора напряжения с
силовыми ключами, управляемыми однозначно в функции основных выходных
сигналов задатчика обобщенного вектора управления: Ux’, Uy’. Обобщенный
вектор управления с заданной переменной амплитудой основной гармоники
вращается в пространстве с известной переменной частотой  эл . Для реальной
машины уравнения (3.25, а-г) уже выступают как дифференциальные (причем
нелинейные), в которых известна правая часть – входное векторное управление.
Параметры машины могут отличаться от паспортных. Примем в некотором
приближении, что отличается от паспортного лишь активное сопротивление
ротора. Наблюдаемыми переменными для реальной машины в бездатчиковом
приводе выступают входной векторный сигнал напряжения и выходной
векторный сигнал тока. При этом отличия выходного тока от тока задатчика
обусловлены следующими причинами:
- различием параметров (в частности, активного сопротивления ротора);
- различием моментов сопротивления. На валу реальной машины этот
момент неизвестен. Он может быть как постоянным, так и переменным, в
зависимости от конкретного механизма,
- различием скоростей скольжения ротора;
- различием формы векторного моногармонического сигнала задатчика и
полигармонического векторного обобщенного сигнала управления за счет
высокочастотных коммутаций силовых ключей инвертора.
3. Различного типа идентификаторы:
3.1. Идентификатор производных тока реальной машины может быть выполнен
в виде следящих релейных контуров, работающих в скользящих режимах
высокочастотных переключений [13]. Такой контур по входу связан с
известным сигналом (в данном примере – проекцией тока). На выходах с
определенной точностью получаются сигналы первой и высших производных
входного сигнала. При этом исключается применение реальных
дифференцирующих звеньев, являющихся источниками помех.
3.2. Идентификатор потокосцепления ротора с вычислением компонент
потокосцеплений, а также и их производных (так называемый идентификатор
состояния).
3.3. Идентификатор сопротивления ротора, построенный по
соответствующим уравнениям и алгоритмам, позволяющим этап
идентификации сопротивления выполнять отдельно и независимо от этапа
идентификации скорости. Такое построение, помимо обсужденных
преимуществ, дает также возможность поэтапной и независимой настройки
различных каналов идентификации при их практической реализации.
3.4. Идентификатор скорости вращения ротора.
Рассмотрим вначале построение идентификатора сопротивления ротора
на базе векторного уравнения (3.24 в,г) машины в осях α,jβ. Умножая
уравнение для проекции на ось  на Ψ2β, уравнение для проекции на ось  на
Ψ2α и складывая их, получаем:
d 2  
R2
L2
 2 

 2  22  L  ( 2  i1  2   i1 )   2 
d 2
dt
 2  
dt 
0 (3.26)

или
d 2 d 2 
R2  F1 ( 2 , 2  , i1 , i1 )  F2 ( 2 , 2  , , )  0, (3.27)
dt dt
где F1 и F2 - непрерывные и известные функции времени, вычисленные по
сигналам проекций тока и потокосцепления ротора, а также их производным.
Из (3.26) видно, что в него не входит скорость вращения ротора, т.е. созданы
условия, когда можно рассчитать активное сопротивление ротора независимо
от значения скорости ротора. Уравнение (3.27) может быть решено
относительно неизвестного параметра r2 тем или иным способом,
обсуждаемым позднее.
Такое же уравнение можно получить и для задатчика, построенного по
паспортным параметрам машины и также известным сигналам:
d 2 з
R2
L2
 2
 
 2з  22з  L  ( 2з  i1з  2 з  i1з )   2з 
d 2з
dt
 2 з 
dt

  0 . (3.28)
 
Можно рассматривать сопротивление ротора реальной машины как
номинальное паспортное значение плюс неизвестное приращение:
R2  R2 н (1  m) (3.29)
где m - неизвестное относительное приращение сопротивления ротора (><0).
Тогда уравнение идентификации сопротивления ротора можно
составить, используя разности информационных сигналов, снимаемых с
реальной машины, идентификатора ее поля ротора, а также сигналов
задатчика:
R2 н 1  m 
L2

2 2
2з 
  2 з  L  ( 2з  i1з   2 з  i1з ) 

d 2 з
(3.30)
 d 2з 
   2з     2 з     0
 dt dt 
Заметим, что входящие в (3.30) составляющие теперь уже
представляют собой функции отклонений сигналов реальной машины и ее
задатчика, т.е. они имеют малые значения в сравнении с составляющими
(3.28). Один из способов решения уравнения типа (3.28), (3.30) использует
известный прием получения динамической информации с применением
скользящих режимов управления. Продемонстрируем его на простейшем
арифметическом примере.
Пример. Найти решение уравнения: 3×x=6. Ответ очевиден: x=2.
Получим его в динамической релейной следящей системе, работающей
в скользящем режиме высокочастотных переключений (см. рис.3.14.а).
Уравнение решается как поиск такого коэффициента умножения на 3,
чтобы получить заданное значение 6. Следящий релейный контур содержит
релейный элемент с уровнем ±5, что вполне достаточно для выравнивания
левой и правой части решаемого уравнения (т.е. устойчивости скользящего
режима высокочастотных переключений релейного элемента).

а) модель б) результат моделирования


Рисунок 3.14 - Работа релейной следящей системы

Схема работает следующим образом. На вход релейного элемента


подается разность правой и левой части уравнения, т.е. ∆=6–3×x. Эта
разность переключает релейный элемент с гистерезисом. Так, если ∆ больше
0 и ширины петли гистерезиса (она принята равной ±0.01), то на выходе
релейного элемента устанавливается сигнал +5, который через инерционное
звено с малой постоянной времени и единичным статическим
коэффициентом подается как сигнал множителя x. Результат умножения
5×3=15 опять сравнивается с сигналом 6, и теперь разность <0. Происходит
переключение релейного элемента с +5 на –5. В случае устойчивого
скользящего режима равенство левой и правой частей решаемого уравнения
выполняется в форме высокочастотных переключений релейного элемента.
Отклонение решения от идеального определяется шириной петли
гистерезиса. На рис.3.14.б приведены осциллограммы работы такой схемы.
Идентификация скорости ротора после описанных предварительных
этапов осуществляется различными методами. Например, в уравнение (3.25
в, г) можно ввести релейный сигнал, сформированный по целевой функции
подобно аналогии с (3.23), где эта функция пропорциональна отклонению
электромагнитного момента реальной машины и ее модели. Можно также
использовать целевую функцию, пропорциональную производной
отклонения электромагнитного момента. В этом случае скорость
вычисляется верно, независимо от момента нагрузки при условии его
постоянства.
В отличие от рассмотренного простейшего примера, решаемые
уравнения динамической модели асинхронного двигателя с целью
идентификации неизвестных параметров и переменных состояния имеют ту
особенность, что все составляющие меняются во времени, содержат помехи в
виде неизвестных флуктуаций параметров и по мере приближения к
установившемуся режиму уменьшаются. Составляющие этих уравнений
имеют знакопеременный характер, и в моменты прохождения их через нуль в
решаемых уравнениях возникает состояние неопределенности, что
исключает возможность идентификации. Это создает дополнительные
трудности синтеза устойчиво работающих идентификаторов. Для
разомкнутой системы электропривода характер изменения переменных (их
вид, частота) в решаемых уравнениях изменяется в зависимости от темпа
сигналов задатчиков.

3.6.2. Идентификатор на скользящих режимах

При построении идентификатора на скользящих режимах [12, 14]


используются уравнения асинхронного двигателя в неподвижной системе
координат , j (3.24) относительно переменных тока статора и
потокосцепления ротора.
Подставив (3.24 в) в (3.24 а), а (3.24 г) в (3.24 б), и объединив два
уравнения в одно, получаем:
dI1 L2   L2 R2  L   R2 
 U  I  R      j  
эл  .
dt 2
L1 L2  L 
1 1  1
L 2  2
L L
 2  2  2 
R 
Обозначим k   2  j эл  . Видно, что на комплексной плоскости этот
 L2 
коэффициент располагается главным образом в IV квадранте. Это означает,
что производная тока статора определяется по потокосцеплению ротора в
ограниченном диапазоне только в сторону отставания от потокосцепления.
Для расширения возможностей правильного вычисления скорости с
использованием скользящих режимов можно коэффициент k подвергнуть
изменению по двум направлениям:
– вещественную часть дополнить малым параметром m, созданным при
помощи релейного сигнала m´ со средним значением вблизи нуля;
– мнимую часть со средним значением эл получать на выходе
релейного элемента ´.
Если уровни релейных сигналов m´ и ´ выбраны больше некоторых
предельных значений, то можно обеспечить устойчивый скользящий режим с
точным восстановлением среднего значения скорости вращения. При этом с
k снимается ряд искусственных ограничений, которые присутствуют в
«естественных» уравнениях машины. И мнимая, и действительная части
этого коэффициента могут менять знак и обеспечивать движение
вычисляемого тока в любом нужном направлении.
На идентификатор, работающий в скользящем режиме, подаются
сигналы напряжения и тока с реальной машины. Структура идентификатора
соответствует уравнениям (3.24, а-г) по паспортным данным двигателя с
введенными релейными сигналами скорости элм и новым стабилизирующим
параметром m. Эти уравнения после некоторых преобразований примут вид:
 dI1 L2 м  Lм d 2 
   U 1  R1 I 1  
;
L1м L2 м  Lм 
2
 dt  L2 м dt 

 d 2  R2 м  R2 м Lм (3.31)
    m  j элм  2 
 I 1 .
 dt  L2 м  L2м

Индекс «м» соответствует параметрам и переменным в модели –


идентификаторе.
Допустим, требуется восстановить истинное значение скорости
вращения по данным наблюдаемого процесса U1 и I1 в общем случае
при различных параметрах реальной машины и модели. Достижение этой
цели связано с однозначным восстановлением вектора потокосцепления
ротора.
Таким образом, необходимо организовать двумерный скользящий
режим работы идентификатора.
Остановимся подробнее на синтезе требуемых функций цели,
формирующих высокочастотные сигналы эл и m этого скользящего режима.
Если обеспечить равенство потокосцеплений реальной машины и
идентификатора, то первую функцию цели для вычисления скорости можно
задать по отклонению электромагнитного момента:
S    M  0;

M   2  I ; 
 I  I 1м  I1 .
Тогда элм=´signS=  sign  i   i  . (3.32)
где ´ – постоянный коэффициент, выбираемый из условий обеспечения
устойчивости скользящего режима больше некоторого порогового значения
угловой скорости.
Для формирования релейного сигнала m вторую функцию цели Sm0
можно выбрать такую, например, чтобы направление вектора приращения
тока и потокосцепления было ортогональным. При этом приращение
момента М будет наибольшим, даже когда I 0. Тогда релейный
стабилизирующий параметр примет вид:
m=m´signS= msign  i   i  . (3.33)
где m´ – постоянный коэффициент, выбираемый больше некоторого порогового
R
значения 2 L из условия обеспечения устойчивости скользящего режима.
2

3.6.3. Идентификатор по Эйкхоффу

Еще одним относительно несложным в


реализации и интересным является способ,
идеи которого описаны в [15].
Рассмотрим простой пример, где в
качестве объекта имеется электрическая цепь
(рис. 3.15), в которой неизвестными являются
параметры R2 и С.
Для измерения доступны напряжение
на конденсаторе Uc, общий ток i и ЭДС
источника e. Уравнения объекта по Кирхгофу Рисунок 3.15 - Электрическая цепь
имеют вид:
e (t )  uc  iR 1 ;

i  ic  ir 2 ;

ic


 C
du c

uc
dt
;
(3.34)
ir 2 
 R2

Пусть e(t)=Emsin(t), где Em=10 В, =2, T=1 с.


R1=1 Ом;
1  1t Ом при 0  t  4
 c
R2 (t )  
2 Ом при t  4 c.


C 0 e
 t
; C 0  0, 4 Ф;  2,3 1 / c при 0  t  4 c
C (t )  

0,04 Ф при t  4 c.

Из системы (3.34) имеем:


du c uc
С   i  0.
dt R2
Для решения полученного уравнения с идентификацией неизвестных
параметров составляем модель этого уравнения:
du c
  u c  i   . (3.35)
dt
Уравнение (3.35) при этом можно рассматривать как алгебраическое с
известными входными функциями времени uc(t), duc(t)/dt, i(t) и неизвестными
идентифицируемыми параметрами (t) и (t). При этом  соответствует
идентифицируемой емкости, а параметр  – величине, обратной
сопротивлению (проводимости). Правая часть уравнения представляет собой
ошибку, которая при правильном решении стремится к нулю.
Умножим левую и правую части (3.35) на :
du c
   u c  i   2 . (3.36)
dt
При этом правая часть (3.36) содержит среднеквадратичное отклонение
(ошибку).
Главное, оригинальное содержание метода, заключается в следующих
эвристических рассуждениях:
du c 
- истолковываем  в качестве производной от оценки  , т.е.
dt

du c d
  . (3.37)
dt dt
Это означает, что оценка производной по времени первого

неизвестного параметра  может быть получена на основании информации
об отклонении  и производной напряжения на емкости, которую можно
получить или непосредственно дифференцированием этого наблюдаемого
напряжения, или другими способами, исключающими применение устройств

дифференцирования. Тогда идентифицируемый параметр  может быть
получен на выходе интегрирующего звена:
 du
    c dt . (3.38)
dt
- аналогично истолковываем u с как производную по времени второго
неизвестного идентифицируемого параметра :

d
u c  (3.39)
dt
Это означает, что оценка производной по времени второго

неизвестного параметра  может быть получена на основании информации
об отклонении  и доступного для наблюдения и измерения напряжения на

емкости. Тогда идентифицируемый параметр  может быть получен на
выходе интегрирующего звена:

   u c dt . (3.40)
В итоге получаем модель идентификатора:
 du 
 c  u c  i   . (3.41)
dt
 
Уравнение (3.41) является аналогом (3.35), причем параметры  и 
определяются из решения соответствующих дифференциальных уравнений
(3.37) и (3.39) в виде (3.38) и (3.40). Устойчивость процесса идентификации
обеспечивается, когда в правой части уравнения (3.41) и (3.35) стоит знак
«минус» (используется отрицательная обратная связь). Отрицательная
обратная связь по отклонению , вводимая на множительные звенья, должна
подаваться через инвертирующее звено. Варьируя коэффициентом усиления
этого звена обратной связи, можно получить оптимальные динамические
показатели процесса идентификации (точность и быстродействие).
По полученным уравнениям (3.37)–(3.41) строится структура
идентификатора, показанная на рис. 3.16.
g

e duc/dt
duc/dt -e
1/р

(-)

uc
1/р

e uc
r
i
Рисунок 3.16 - Структура идентификации параметров электрической цепи (рис. 3.15)

На вход модели должны поступать сигналы Uc, dUc/dt, i.


Существующие приемы получения производных позволяют обойтись без
дифференцирующих звеньев при практической реализации идентификатора.
Модель объекта совместно с идентификатором реализована в MATLAB
и имеет вид, представленный на рис.3.17.

Рисунок 3.17 - Модель для идентификации параметров электрической цепи (рис. 3.15)
На рис. 3.18 и 3.19 показаны соответственно подмодели объекта и
следящего контура для вычисления производной без дифференцирующих звеньев.
Рисунок 3.18 - Подмодель объекта идентификации

Рисунок 3.19 - Подмодель следящего контура для вычисления производной

Результаты процессов идентификации емкости и проводимости


показаны на рис. 3.20.
Процесс идентификации, что следует из рис. 3.20, составляет чуть
больше половины периода источника питания. Динамические погрешности
идентификации зависят от коэффициента при , значением которого можно
варьировать. В модели на рис. 3.16 этот коэффициент равен единице.
Приведенные рассуждения позволяют сформулировать общие
принципы построения идентификатора по Эйкхоффу [15] для двух
неизвестных параметров.
Рисунок 3.20 - Процесс идентификации параметров схемы (рис.3.15) по Эйкхоффу

Пусть получено уравнение системы идентификации объекта с двумя


параметрами  и , изменяющимися во времени по неизвестному закону. Вид
этого алгебраического уравнения может быть произвольный:
  F1    F2  F3  0 (3.42)
Прием идентификации состоит в том, что исходное алгебраическое
уравнение с неизвестным решением для n идентифицируемых параметров
заменяется дифференциальным уравнением n-го порядка, решение которого
относительно неизвестных параметров совпадает с решением исходного
алгебраического в любой момент времени.

Этапы идентификации:
1. Составляем модель этого уравнения:
  F1    F2  F3   . (3.43)
2. Умножаем левую и правую части (3.42) на :
    F1      F2    F3   2 . (3.44)
3. Истолковываем составляющую F1 как производную от оценки
d
первого идентифицируемого параметра, т.е.   F1 
dt
.
4. Истолковываем составляющую F2 как  производную от оценки
d
второго идентифицируемого параметра, т.е.   F2 
dt
.
5. Оценку идентифицируемых параметров получаем на выходе
 
соответствующих интегрирующих звеньев:      F1dt ,      F2 dt .
6. Уравнение идентификатора, аналогичное исходному (3.43), имеет вид:
 
  F1    F2  F3   . (3.45)
Теперь вернемся к уравнениям АД и покажем построение уравнений
для идентификатора на идеях Эйкхоффа уже в приложении к частотно-
регулируемому приводу.
Уравнения (3.24, в и г) можно использовать для идентификации
неизвестного сопротивления ротора R2 и неизвестной электрической
скорости вращения вала  эл по векторному сигналу тока статора I 1 ,
векторному сигналу потокосцепления ротора  2 , векторному сигналу
d 2
производной по времени потокосцепления ротора .
dt
Вычитая из (3.24, в) выражение (3.24, г), получаем:
R2 d 2 d 2 
0 [( 2  2  )  L (i1  i1 )]   эл  ( 2   2 )  (  ). (3.46)
L2 dt dt
В этом уравнении два неизвестных параметра : R2 ,  эл . Остальные
составляющие известны.
В соответствии с приемом идентификации по Эйкхоффу представляем
полученное уравнение как сумму трех составляющих, две из которых
содержат в виде сомножителя неизвестный идентифицируемый параметр:
R2  F1   эл  F2  F3  0 , (3.47)
где
d 2 
[( 2  2  )  L (i1  i1 )] ; F2  ( 2   2 ) ; F3  ( d 2 
1
F1  ).
L2 dt dt
В литературе предлагаются различные методы понижения
чувствительности приводов к изменению параметров машины и неточностям
измерительных устройств, а также повышения устойчивости
вычислительного алгоритма (в том числе структуры приводов с применением
адаптивных регуляторов, наблюдателей и т.п.).
В настоящее время теория идентификации скорости асинхронного
двигателя на фоне изменяющихся параметров машины интенсивно
исследуется.
Предложены многие способы, из которых упомянем лишь наиболее
часто встречающиеся в литературе [16, 17]. Помимо рассмотренных в этой
главе созданы идентификаторы скорости: на базе расширенного фильтра
Калмана; на основе теории функций Ляпунова; в виде алгоритмов цифровой
фильтрации шумов с применением статистической обработки серии
измерений, составляющих вычислительный цикл; генетические алгоритмы;
методы на основе искусственных нейронных сетей и другие.
4. МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМЫХ
ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ

Для уточнения рассмотренных принципов построения систем частотно-


регулируемых электроприводов в виде структурных схем (см. гл.3) в MatLab
[18, 19] создан пакет моделей для управления серийным двигателем.
В качестве примера выбран асинхронный двигатель 4А132М2У3 со
следующими паспортными данными: номинальная мощность Pн=11 кВт;
номинальное линейное напряжение Uл=380 В; номинальная частота f1=50 Гц;
соединение обмоток Y; число пар полюсов pп=1; момент инерции J=0,12
кг·м2; параметры схемы замещения – активные сопротивления R1=0,039 Ом;
R2´=0,024 Ом; индуктивности L1=0,014 Гн; L2’=0,014 Гн; Lμ=0,013 Гн. (Для
моделирования принята та же асинхронная машина, что и при расчете
статических характеристик в гл.2).
Питание двигателя осуществляется по схеме преобразователя частоты с
АИН и широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) выходного напряжения на
несущей частоте 1 кГц при использовании разомкнутой синусоидальной
ШИМ, а также, в ряде случаев, по схеме с релейными следящими контурами
для организации замкнутой ШИМ выходного напряжения АИН с
нефиксированной несущей частотой.
Во всех моделях сигнал задания на схемы управления формируется от
задатчика (в простейшем случае сигнала скачкообразной формы). Скачок
сформирован тремя ступенями, соответствующими 10%, 50% и 100%
полного значения (напряжения и частоты). В случае необходимости схемы
могут управляться от задатчика интенсивности. Нагрузкой двигателя
является реактивный момент с номинальным значением Мн=36 Нм.
Средства MatLab позволяют при реальном проектировании до
изготовления достаточно просто оценить будущие статические и
динамические свойства рассмотренных систем, принять меры по их
оптимизации. Моделирование также позволяет сравнить различные схемы
(рис.3.1-рис.3.10), определить предпочтительные области их применения.
Для моделирования удобнее применять системы уравнений в виде
(3.27) и (3.28).

4.1. Моделирование систем, разомкнутых по скорости

Модель с IR-компенсацией (прототип – структурная схема рис.3.1)


показана на рис.4.1. Блок SHIM на рис.4.1 и далее представляет собой
упрощенную модель инвертора, в которой сформированные управляющие
сигналы преобразуются в модулированное напряжение по правилам
синусоидальной ШИМ [20].
Рисунок 4.1 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис. 3.1

Преобразования сигнала задания из полярных координат (модуль Uf и


угол θ) в декартовую систему сигналов α, jβ, а затем - в трехфазную
симметричную систему сигналов A, B, C выполняются блоком рис. 4.1.1. Блок
преобразования полученных координат из двухфазной неподвижной системы
α, jβ в трехфазную симметричную A, B, C раскрыт на рис. 4.1.2.

Рисунок 4.1.1 - Блок преобразования Рисунок 4.1.2 - Блок преобразования координат


координат в трехфазную симметричную α,jβ в A, B, C
систему A, B, C
Здесь и далее приведены результаты экспериментов на моделях при
пуске системы электропривода скачком на скорость 0,1ωн, затем через 0,3 с –
на 0,5ωн, и, наконец, в момент 0,75 с – на ωн.
На рис. 4.1.3–4.1.4 показаны переходные процессы соответственно для
механических характеристик двигателя (электромагнитного момента и
скорости вращения совместно с заданной скоростью) и электрических
(«троек» фазных потокосцеплений ротора и «троек» фазных токов статора).
На рис. 4.1.3 и рис. 4.1.4 указаны масштабы на графиках для всех
исследуемых величин (в одном делении: 50 Нм – для момента, 50 рад/с – для
частоты вращения, 0,5 Вс – для потокосцепления, 100 А – для тока). На
последующих осциллограммах масштаб не указан, но сохра нен тем же, что и на
рис. 4.1.3–4.1.4.
Рисунок 4.1.3 - Переходные процессы изменения Рисунок 4.1.4 - Переходные процессы изменения
момента и скорости в структуре с полной IR- потокосцеплений ротора и токов статора в
компенсацией структуре с полной IR-компенсацией

Для сравнения на рис.4.1.5-4.1.6 представлены аналогичные


переходные процессы, но в разомкнутой системе без применения IR-
компенсации.

Рисунок 4.1.5 - Переходные процессы изменения Рисунок 4.1.6 - Переходные процессы измене-
момента и скорости в разомкнутой системе ния потокосцеплений ротора и токов статора в
разомкнутой системе

Отсюда видно положительное влияние IR-компенсации:


- увеличение электромагнитного момента, вследствие чего появляется
возможность запуска и на малую скорость. Возрастание электромагнитного
момента происходит вследствие роста потокосцеплений и токов;
- выход на установившуюся скорость занимает меньшее время;
- возрастает жесткость механических характеристик (статическая ошибка
при выходе на установившуюся скорость имеет меньшее значение).
IR-компенсация, в принципе, необходима лишь при работе на малых
частотах, когда падение напряжения на активном сопротивлении статора
составляет значительную часть от общего напряжения. Отсюда следует, что IR-
компенсацию лучше сделать нелинейной – присутствующей на малых частотах и
отсутствующей на больших. Входом блока IR-компенсации является ток или
компоненты тока, а выходом – сигнал приращения напряжения. Блок
нелинейной компенсации имеет не постоянный коэффициент, равный r1, а
переменный, убывающий в функции тока. Удобнее подобную нелинейность
реализовывать в функции модуля тока статора. Рассмотрим такую модель
(рис.4.2) с нелинейной IR-компенсацией и воздействием на канал
напряжения по структурной схеме рис.3.2.

Рисунок 4.2 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис.3.2

Блок выделения модуля тока статора и меню настройки блока


нелинейности показаны на рис.4.2.1 и рис.4.2.2.

Рисунок 4.2.1 - Блок выделения модуля тока Рисунок 4.2.2 - Меню настройки блока нелиней-
статора i1. ности

Переходные процессы пуска для структуры с нелинейной IR-


компенсацией (рис. 4.2) показаны на графиках (рис. 4.2.3 и рис. 4.2.4). При
использовании нелинейной IR-компенсации, по сравнению с линейной, при
соответствующих ее настройках можно получить лучшие результаты по
статической ошибке, однако, как видно из сравнения графиков (рис. 4.1.4 и
рис. 4.2.4), улучшение свойств системы сопровождается перенасыщением
магнитной цепи машины (Ψ2 на участке задания малой скорости превышает
номинальное значение).
Рисунок 4.2.3 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.2.4 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре с ния потокосцеплений ротора и токов статора в
нелинейной IR-компенсацией структуре с нелинейной IR-компенсацией

Примеры показывают ограниченные возможности разомкнутых по


скорости систем, даже с применением линейной или нелинейной IR-
компенсации.
Промоделируем некоторые варианты замкнутых по скорости систем
частотно-регулируемого электропривода.

4.2. Моделирование систем, замкнутых по скорости

Замкнутые системы позволяют получить лучшие статические и


динамические свойства электроприводов по сравнению с разомкнутыми –
уменьшить статические и динамические ошибки по скорости, повысить
быстродействие системы и т.д.
Модель с косвенной ориентацией по полю и частотно-токовым
векторным управлением (исходная структурная схема – рис. 3.5) показана на
рис. 4.3.
Модель имеет два канала регулирования: модуля обобщенного вектора
тока и частоты вращения (с последующим определением угла поворота как
интеграла от частоты).
Канал регулирования потокообразующей (намагничивающей)
составляющей тока статора (потокосцепления ротора) в данном варианте
разомкнут. Намагничивающая составляющая тока задается скачком на
уровне установившегося значения, равного Ψ2ном/Lμ=1/0,0222=45 А.
В модели присутствует регулятор скорости, который в общем случае
может иметь П- и ПИ-структуру. Выходной сигнал этого регулятора является
задающим значением для моментообразующей составляющей тока (во
вращающейся синхронно с полем ротора системе координат). Параметры
регулятора рассчитаны по [10].
Рисунок 4.3 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис.3.5

Как вариант использован П-регулятор скорости с коэффициентом


регулятора
2 J  k от 2  0,12  1
Kрс= 3 p ( L )k a a T = 3 1  ( 0,0222 ) 1  2  2  0,001 =20,6,
п ос  I п
L'2 0,0229
где k от и k ос – коэффициенты обратной связи по току и скорости
соответственно; a I =2÷4, a =2÷4 – настроечные коэффициенты
соответствующих непрерывных регуляторов тока и скорости, Тп – постоянная
времени преобразователя, связанная в данном случае с несущей частотой
ШИМ. Необходимо отметить, что вся серия опытов была проведена при
одинаковой настройке присутствующих в различных схемах регуляторов, и
хотя непрерывный регулятор тока в данной структуре отсутствует (рис. 4.3 и
рис. 3.5), в расчете коэффициента регулятора скорости имеется настроечный
коэффициент a I .
Выходной сигнал регулятора скорости ограничен четырехкратным
значением номинального момента.
Сигнал задания частоты вращения поля формируется как сумма
сигнала скольжения, функционально связанного с моментообразующей
составляющей тока статора, и сигнала скорости вращения ротора.
Сформированное задание тока в двухфазной системе координат,
вращающейся синхронно с полем ротора, преобразуется в задание тока в
трехфазной симметричной системе A,B,C соответствующими фазными
преобразованиями. Далее задание подается на релейный регулятор тока, где
по разнице заданных и фактических мгновенных значений фазных токов
статора формируются сигналы управления ключами АИН и, в конечном
итоге, фазные напряжения на входе двигателя.
Релейный регулятор тока работает в режиме высокочастотных
переключений в замкнутой ШИМ, когда понятие несущей частоты становится
неприемлемым. Переключения формируются тогда, когда входной
разностный сигнал релейного элемента достигает величины половины
симметричной петли гистерезиса. Режим замкнутых систем с разрывным
релейным управлением называют скользящим. Увеличением ширины петли
гистерезиса в релейном регуляторе можно ограничивать максимальную
частоту переключений силовых ключей, тем самым снижая коммутационные
потери в транзисторном инверторе. Данный релейный регулятор реализует
прямое управление моментом.
Блок преобразования координат от вращающихся синхронно с полем
ротора к трехфазным симметричным и релейный регулятор тока показаны на
рис. 4.3.1 и 4.3.2. Настройка уровней переключения релейного элемента
принята ±515/2 В, что соответствует выходному напряжению питающего
неуправляемого выпрямителя Ud /2.
Принятая в эксперименте ширина петли гистерезиса в 1 А
обеспечивает срабатывание релейного элемента, когда разность мгновенных
заданных и измеренных фазных токов достигает половины ширины петли,
т.е. 0,5 А. При этом слежение за заданным значением фазных токов
происходит с приемлемой погрешностью, и в то же время осуществляется
ограничение частоты переключений сверху, необходимое для надежной
работы ключей.

Рисунок 4.3.1 - Блок преобразования Рисунок 4.3.2 - Релейный регулятор тока


координат от вращающихся синхронно с
полем ротора к трехфазным симметричным

Результаты эксперимента на модели (рис. 4.3) показаны на рис. 4.3.3-4.3.4.

Рисунок 4.3.3 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.3.4 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре косвенной ния потокосцеплений ротора и токов статора в
ориентацией по полю и частотно-токовым структуре косвенной ориентацией по полю и
векторным управлением частотно-токовым векторным управлением
Сравнивая данную систему с предыдущими структурами,
разомкнутыми по скорости, можно видеть, что система более точно
отрабатывает задание, имеет хорошее быстродействие при сохранении
значений потокосцеплений на приемлемом уровне. Динамический момент
при пуске на первую ступень, составляющую 10% от номинальной скорости,
формируется на заданном уровне за счет перегрузки по току в течение
примерно 0,05 с (рис. 4.3.3 и рис. 4.3.4), в то время как потокосцепления в
этом промежутке времени сравнительно малы. В динамике компоненты
потокосцепления ротора меняются (рис. 4.3.4, верхний экран). Это
предопределено разомкнутым характером канала потокосцепления.
Регулятор тока можно выполнить не релейным, а непрерывным с
настройкой параметров по [10]. На выходе пропорционально-интегральных
регуляторов такого типа формируются непрерывные сигналы управления,
пропорциональные компонентам напряжения в двухфазной системе координат,
вращающейся синхронно с полем. После преобразования в трехфазную
неподвижную систему координат A, B, C сигналы поступают на вход блока
ШИМ АИН с заданной несущей частотой. Модель с косвенной ориентацией по
полю и непрерывными ПИ-регуляторами моментообразующей и
потокообразующей составляющих тока статора в соответствии со структурой
(рис. 3.6) показана на рис. 4.4.
В отличие от предыдущего варианта релейного регулятора тока, здесь
присутствует «классическая» структура ШИМ с сигналом симметричной
опорной пилы несущей частоты 1 кГц, и тремя непрерывными
синусоидальными сигналами, сформированными регуляторами амплитуды и
частоты (угла поворота) результирующего обобщенного вектора напряжения.
Принятая в эксперименте амплитуда опорной симметричной пилы составляет
10 В. Максимальное выходное фазное напряжение АИН ±515/2 В при питании
АИН от выпрямителя с Ud=515 В формируется, когда амплитуда трехфазных
сигналов управления также равна 10 В. Выходная частота огибающих фазных
напряжений АИН при этом соответствует желаемой частоте питания двигателя
50 Гц.

Рисунок 4.4 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис.3.6


Результаты эксперимента на модели (рис. 5.4) показаны на рис. 5.4.1–5.4.2.
Рисунок 4.4.1 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.4.2 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре косвенной ния потокосцеплений ротора и токов статора в
ориентацией по полю и непрерывными структуре косвенной ориентацией по полю и
регуляторами тока статора непрерывными регуляторами тока статора

Из графиков (рис. 4.4.1- 4.4.2)видно, что на этапе разгона также


формируется динамический момент на уровне принятого ограничения.
Нарастание скорости вращения при этом происходит по линейному закону.
Компоненты потокосцепления ротора в динамике не остаются постоянными.
Они меняются, поскольку намагничивающая составляющая тока статора
ничем не контролируется (контур потокосцепления ротора – разомкнутый).
Приведенная ранее структурная схема замкнутой по скорости системы
(рис. 5.3) выполнена с регуляторами по компонентам тока статора во
вращающейся системе координат. Можно видоизменить эту структуру,
перейдя от компонент вектора тока статора к модулю тока статора ‫׀‬I1‫׀‬. При
этом выходной сигнал регулятора скорости интерпретируется как сигнал,
пропорциональный модулю ‫׀‬I1‫׀‬.
Такая модель скалярного частотно-токового управления модулем тока
статора, соответствующая структурной схеме (рис. 3.7), представлена на рис. 4.5.

Рисунок 4.5 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис.3.7


Результаты эксперимента, проведенного на модели (рис.4.5), показаны на рис.
4.5.1- 4.5.2.
Рисунок 4.5.1 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.5.2 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре с ния потокосцеплений ротора и токов статора в
косвенной ориентацией по полю и заданием структуре с косвенной ориентацией по полю и
модуля тока статора заданием модуля тока статора

Логика построения системы регулирования в данном случае более


простая, не предусматривающая не только замкнутый контур, но даже задание
потокообразующей составляющей тока статора. Поэтому при тех же
настройках регулятора скорости система менее точно отрабатывает сигнал
задания. Блок преобразования модуля тока статора в тройку фазных токов
задания структурно соответствует подмодели, показанной на рис. 4.1.1. В
схеме присутствует релейный регулятор тока, аналогичный ранее
рассмотренному.
Наиболее проработанным вариантом реализации векторной системы
регулирования для частотно-регулируемого электропривода, обеспечивающим
наилучшие регулировочные свойства, является «векторный принцип с прямой
ориентацией по полю».
Этот принцип структурно близок системам двухзонного регулирования
скорости для электроприводов с двигателем постоянного тока. Канал
формирования электромагнитного момента содержит два контура –
внутренний контур моментообразующей составляющей тока статора (аналог –
внутренний контур для тока якоря в системах с двигателем постоянного тока)
и внешний контур скорости. В отличие от всех рассмотренных ранее структур
здесь используется и канал стабилизации или возможного регулирования
потока. Он содержит также два контура – внутренний контур
потокообразующей составляющей тока статора (аналог – внутренний контур
для тока возбуждения в системах с двигателем постоянного тока) и внешний
контур потокосцепления ротора. Вариант, предложенный фирмой Siemens в
1972 г., предусматривал снятие сигналов, пропорциональных компонентам
потокосцепления контура намагничивания, с датчиков Холла, которые
устанавливаются в расточку статора асинхронного двигателя. Далее
подразумевалось, что по этим сигналам в системе регулирования вычисляются
компоненты потокосцепления ротора в системе координат, вращающейся
синхронно с полем. Современные системы частотно-регулируемого привода
содержат, в отличие от приведенной структуры, идентификаторы
(вычислители) потокосцеплений по сигналам наблюдаемых переменных
(фазных токов и напряжений).
В схеме векторного управления с прямой ориентацией по полю
имеется регулятор потокосцепления ротора, имеющий, как правило, ПИ-
структуру. Кроме того, схема содержит два однотипных ПИ-регулятора
составляющих тока статора в каждом канале регулирования и П-регулятор
скорости. Модель, соответствующая структурной схеме векторного
управления с прямой ориентацией по полю ротора (рис. 3.10), приведена на
рис. 4.6.
Особенностью этой схемы является наличие блока компенсации
перекрестных связей в уравнениях асинхронной машины [10]. Применение
такой компенсации позволяет слагаемые перекрестных связей рассматривать
как эквивалентные внешние сигналы, воздействующие дополнительно с
основными задающими сигналами на линейную систему. На выходе блока
компенсации формируются скорректированные задающие сигналы. Эта
коррекция наиболее эффективна при работе машины на малых скоростях.
Подмодель блока компенсации представлена на рис. 4.7.

Рисунок 4.6 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис. 3.10

Рисунок 4.7 - Схема подмодели блока компенсации


Результаты моделирования показаны на рис. 4.7.1 и рис. 4.7.2.
Рисунок 4.7.1 - Переходные процессы Рисунок 4.7.2 - Переходные процессы
изменения момента и скорости в структуре с изменения потокосцеплений ротора и токов
прямой ориентацией по полю статора в структуре с прямой ориентацией по
полю

Настройки регуляторов выполнены в соответствии с рекомендациями [10].


Комментарии по настройке регулятора скорости к схеме на рис.4.3
соответствуют и данному случаю.
Остальные регуляторы имеют следующие передаточные функции и
настройки:
1
- ПИ-регулятор тока: Wрт ( p)  K рт  Т p ,
ит

T1э L1
где K рт  – коэффициент регулятора тока; T1э  – эквивалентная
Т ит R1э
L2
постоянная времени статорной цепи;   1  – коэффициент рассеяния;
L1 L2 '
2
L  k k aТ
R1э  r1      r2 ' – эквивалентное сопротивление статорной цепи; Т ит  от п I п
 L2 '  R1э
– постоянная интегрирования регулятора тока; k от – коэффициент обратной
связи по току; a I =2÷4 – настроечный коэффициент регулятора тока; k п , Т п –
коэффициент усиления и постоянная времени преобразователя. Для принятого
объекта управления – двигателя 4А132М2У3 – получаем K рт = 0,539; Т ит =
0,0031 с.
1
- ПИ-регулятор потокосцепления: Wрп ( p )  K рп  ,
Т ип p
T L '
где K рп  Т – коэффициент регулятора потокосцепления; T2  r '
2 2

ип 2

k оп L aп a I Т п
постоянная времени роторной цепи; Т ит 
k от – постоянная
интегрирования регулятора потокосцепления; k оп – коэффициент обратной
связи по потокосцеплению; aп =2÷4 – настроечный коэффициент регулятора
потокосцепления. В рассматриваемом случае K рп = 1002; Т ип = 9·10-5 с.
Анализ рис. 4.7.2 показывает, что потокосцепление точно
поддерживается ПИ-регулятором на заданном уровне. Значение
динамического момента формируется в системе управления путем
ограничения уровня сигнала задания моментообразующей составляющей
тока статора.
Модификацией системы векторного управления рис.4.7 является
структура с релейным регулятором тока, обеспечивающая прямое
управление моментом машины. Такая модель представлена на рис.4.8.

Рисунок 4.8 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис. 3.10. Прямое управление
момента

Результаты моделирования показаны на рис. 4.8.1 и рис.4.8.2.

Рисунок 4.8.1 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.8.2 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре с прямой ния потокосцеплений ротора и токов статора в
ориентацией по полю и прямым управлением структуре с прямой ориентацией по полю и
момента прямым управлением момента
Полученные показатели системы с релейным регулятором тока (рис.
4.8.1- 4.8.2) близки к показателям системы рис. 4.6 (рис. 4.8.1- 4.8.2).
Модель, построенная на релейных регуляторах внутреннего контура
тока в соответствии с (3.21), (3.22), и непрерывный регулятор внешнего
контура, содержащий блок ШИМ АИН, представлена на рис. 4.9.
Рисунок 4.9 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с 3.13

Результаты моделирования показаны на рис. 4.9.1 и рис. 4.9.2.

Рисунок 4.9.1 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.9.2 - Переходные процессы измене-
ния момента и скорости в структуре частотно- ния потокосцеплений ротора и токов статора в
токового векторного управления на скользящих структуре частотно-токового векторного управ-
режимах ления на скользящих режимах

Модель, подобная рис. 4.9, но с релейным регулятором тока, показана


на рис. 4.10.
Результаты моделирования системы с релейным регулятором тока
представлены на рис. 4.10.1 и рис. 4.10.2.
Рисунок 4.10 - Схема модели замкнутой системы в соответствии с рис.3.13. Релейный регулятор
тока

Рисунок 4.10.1 - Переходные процессы измене- Рисунок 4.10.2 - Переходные процессы измене-
нения момента и скорости в структуре ния потокосцеплений ротора и токов статора в
частотно-токового векторного управления на структуре частотно-токового векторного управ-
скользящих режимах с релейным регулятором ления на скользящих режимах с релейным
тока регулятором тока

Сравнивая осциллограммы (рис. 4.9.1- 4.9.2 и рис. 4.10.1- 4.10.2), можно заметить
их почти полное подобие. Отличие второго варианта от первого состоит в том, что в нем
частота переключений релейных ключевых элементов внешнего контура тока не
определена, в то время как в первом задается частотой несущей ШИМ.
В зависимости от требуемых статических и динамических свойств,
останавливаются на различных рассмотренных структурах замкнутых систем частотно-
регулируемого или частотно-токового управления.