ILS - Teoria

O Sistema ILS:
O ILS (Instrument Landing System - Sistema de pouso por instrumentos) é um sistema criado na
década de 50, onde teve início a era do vôo por instrumentos. Não bastava apenas "voar" em vôo de
cruzeiro sem visibilidade ou com mau tempo, mas era preciso, sobretudo, pousar em segurança
quando as condições meteorológicas eram desfavoráveis ao pouso visual. Na verdade, com exceção
do "ILS CATIII C" (onde a aeronave toca a pista sem visibilidade alguma), todo o pouso por
instrumentos ocorre com o piloto visualizando a pista. A diferença é que o sistema ILS permite que
se chegue com segurança muito mais próximo da pista até obter contato visual.

Existem basicamente 4 tipos de aproximações por instrumentos, são elas: NDB, VOR, GPS e ILS.
As aproximações NDB, VOR e GPS são consideradas de "não precisão", onde a aeronave chega
próximo à pista até um determinado limite que se chama MDA (Minimum Descent Altitude -
Altitude mínima de descida). Nesse limite o piloto precisa obter contato visual ou então arremeter.

Já a aproximação por ILS é considerada uma aproximação "de precisão" onde a aeronave chega
muitíssimo próximo à pista (DA - Decision Altitude - Altitude de decisão - 800 mts de distância e a
200Fts/60mts de altura) onde o piloto deve obter contato visual com a pista ou arremeter (exceto no
CatIIIc).
Categoria de ILS DA - (teto) mínimo Visibilidade mínima
CAT I DA 200 Fts 800 Mts
CAT II DA 100 Fts 400 Mts
CAT III A Não há mínimo 210 Mts
CAT III B Não há mínimo 45 Mts
CAT III C Não há mínimo Não há mínimo
Componentes do ILS no solo:

Localizer: É uma extensão do eixo da pista em forma de rádio-sinal (invisível) que fornece o curso
magnético de alinhamento preciso com o eixo da pista.

Glide-patch ou Glide-Slope: É uma "rampa imaginária" também em forma de rádio-sinal, que

fornece orientação de descida na forma de uma rampa de planeio em direção ao ponto de toque na
pista (touchdown point).

Marker Beacon: São marcadores de distância situados no solo e ao longo do alinhamento do

Glide-patch, que emitem um rádio-sinal para cima informando à aeronave a distância em que ela se
encontra da pista quando ela passa sobre esses balizadores. Usualmente são utilizados dois
importantes marcadores: o primeiro é o Marcador Externo (OM - Outer Marker) e o segundo é o
Marcador Médio (MM - Middle Marker). Em alguns ILS pode haver também um terceiro, chamado
de Marcador Interno (IM - Inner Marker)

Approach Lights - VASI (Visual Approach Slope Indicator) e outros semelhantes, luzes
(toutchdown zone, centerline e ALS) que dão apoio na transição da condição IFR para visual.

Componentes do ILS na aeronave

Na aeronave é necessário possuir um receptor dos sinais enviados pelo sistema ILS no solo e que
decodifique rapidamente esses sinais exibindo-os num mostrador no painel da aeronave.
Basicamente podem ser encontrados 3 tipos de mostradores:
Acoplado ao mostrador do VOR

Este é o mais comum e simples. É encontrado geralmente em

aeronaves de pequeno porte e por ser de fácil visualização é muito
utilizado no treinamento de pilotos. Ele é acoplado ao
receptor/mostrador do VOR, sendo a barra horizontal o Glide-patch e
o CDI (barra vertical) o Localizer.
 Acoplado ao HSI

Este é encontrado em aeronaves melhor equipadas como bimotores e

turbo-hélices. Num único instrumento chamado HSI (Horizontal
Situation Indicator) é possível sobrepor e visualizar as marcações do
Giro direcional, VOR, e ILS. Sendo que as duas setas amarelas de
ambos os lados são o Glide-patch e movem-se para cima a para baixo
de acordo com a rampa, e no centro o CDI é o Localizer.

Acoplado ao EFIS

Este é encontrado em jatos modernos de pequeno, médio e grande

porte. Aqui o sistema ILS foi acoplado às telas EFIS e é possível
visualizar as marcações do ILS na tela de cima através das setas roxas
juntamente com o horizonte artificial e na tela de baixo com o HSI,
sendo o Glide-patch na seta à direita e o Localizer no CDI, ambos em
roxo.

Alertas do Marker Beacon

No painel da aeronave existe também um pequeno mostrador áudio-

visual onde é possível saber o exato momento em que aeronave está
passando um Marker Beacon através de 3 cores e 3 sinais de áudio
diferenciados.
(Marcador Externo - OM - Outer Marker - Luz azul)
(Marcador Médio - MM - Middle Marker - Luz laranja)
(Marcador Interno - IM - Inner Marker - Luz branca)

Funcionamento do ILS:

O ILS é um sistema que fica ligado e operacional no mesmo período de funcionamento em que seu
aeroporto fica. Contudo, as operações de um determinado ILS podem ser suspensas quando os
mínimos meteorológicos forem inferiores aos determinados por sua categoria de operação (Cat I,
Cat II e Cat III) ou para aferição do sistema. Ele opera sempre numa frequência específica (Ex: ILS
de Congonhas (ISP) - 109,30 Mhz), sendo que cada ILS tem uma frequência própria e o receptor na
aeronave que irá se utilizar dele (Ex: NAV1) sempre deverá estar sintonizado nessa mesma
frequência. O "eixo" (Localizador) do ILS em questão sempre terá o rumo magnético aproximado
do mesmo rumo magnético de sua pista (Ex: Congonhas - Pista 17R - Rumo 166º). Logo, além do
receptor estar sintonizado na frequência do ILS, o HDG (Heading) do mostrador também deverá
estar selecionado com o mesmo rumo (proa).

Quando uma aeronave está prestes a iniciar um procedimento de aproximação ILS, ela está
obrigatoriamente num espaço aéreo controlado. Neste tipo de espaço aéreo, a aeronave é
direcionada a interceptar o Localizer através de instruções do orgão ATC ou determinações
constantes num procedimento pré-definido chamado "STAR" (Standard Terminal Approach Route).
Portanto, na maioria das vezes, a aeronave será sempre "colocada" (de acordo com as instruções)
numa rota de interceptação do Localizer em média a 10 Nm (milhas náuticas) da pista.

Ao interceptar o Localizer, o piloto deverá preocupar-se em manter a aeronave corretamente

estabilizada no rumo magnético, centrando o CDI. Para isso as pequenas correções de proa e rumo
deverão ser feitas da forma mais delicada possível devido à extrema sensibilidade do sistema, sendo
que o piloto deverá utilizar o Leme de direção e, caso necessário, ligeiras inclinações de asa. Logo a
seguir, será feita a interceptação da "rampa" (Glide-patch) do ILS e também serão necessárias
pequenas correções até se estabilizar completamente a aeronave. As correções de Glide-patch
deverão ser efetuadas utilizando sempre e únicamente a potência da aeronave e nunca o profundor
(manche), isso também devido à extrema sensibilidade do sistema.

Situações e correções
Localizer: Correto

Glide: Está acima da rampa

Correção: Manter a proa e reduzir ligeiramente a potência. Ao

recuperar a rampa, aumentar a potência.

Localizer: Correto

Glide: Está abaixo da rampa

Correção: Manter a proa e aumentar potência. Ao recuperar a rampa,

reduzir a potência.

Localizer: Está à direita do eixo

Glide: Correto

Correção: Manter a potência e a razão de descida. Comandar pedal

esquerdo e se necessário inclinar a asa ligeiramente para a esquerda. Ao
recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.
Localizer: Está à esquerda do eixo

Glide: Correto

Correção: Manter a potência e a razão de descida. Comandar pedal

direito e se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao
recuperar o eixo, estabilizar a aeronave.

Localizer: Está à direita do eixo

Glide: Está abaixo da rampa

Correção: Comandar pedal esquerdo e aumentar a potência. Se

necessário inclinar a asa ligeiramente para a esquerda. Ao recuperar,
estabilizar a aeronave.

Localizer: Está à esquerda do eixo

Glide: Está acima da rampa

Correção: Comandar pedal direito e reduzir ligeiramente a potência.

Se necessário inclinar a asa ligeiramente para a direita. Ao recuperar,
estabilizar a aeronave.