Вы находитесь на странице: 1из 132

В.П.

ШОСТАК

ДИНАМИЧЕСКОЕ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ

ПЛАВУЧИХ ОБЪЕКТОВ

ЧИКАГО
МЕГАТРОН
2010
УДК 328.1
ШОСТАК В.П. ДИНАМИЧЕСКОЕ ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ ПЛАВУЧИХ ОБЪЕКТОВ.
ЧИКАГО, МЕГАТРОН, 2010. 130с
ISBN 5-94619-079-2

Монография охватывает вопросы, связанные с проектированием, изготовлением,


испытаниями и эксплуатацией системы автоматического управления, обеспечивающей
стабилизацию подвижных морских объектов при выполнении ими ряда технологических
операций, которые сопровождают работы на континентальном шельфе и в океане.
Приведенная в монографии информация содержит требования и принципы
проектирования системы и может быть использована в работе конструкторских организаций и в
учебном процессе кораблестроительных учебных заведений.

The book contains the problems, connected with designing, manufacturing, testing and
exploration of the system of automatic control that provides stabilization of the mobile marine objects
that carry out the range of technological operations at the developing of the continental shelf and
ocean.
Information given here includes the requirements and principles of designing this system and
may be used in activity of the design institutes and in educational process of the shipbuilding
universities.

Рецензенты:

Доктор технических наук, профессор В.А.Некрасов


Кафедра теории и проектирования судов Национального университета кораблестроения
им. адмирала С.О.Макарова (Украина)

2
Оглавление

Предисловие………………………………………………………………………. 4
Глава 1. Общая характеристика систем позиционирования…………………… 6
1.1. Эволюция, современное состояние систем динамического позиционирования.... 6
1.2. Технические требования, предъявляемые к системам позиционирования……… 12
Глава 2. Динамическое позиционирование и работоспособность
технологического оборудования ……………………………………….. 15
Глава 3. Логическое построение управления в системе динамического
позиционирования……………………………………………………….. 27
3.1.Прямая цепь управления, ЭВМ и средства активного управления плавучим
объектом………………………………………………………………………………. 29
3.2. Цепь обратной связи. Информационные подсистемы определения положения
плавучего объекта и параметров окружающей среды…………………………….. 38
3.3. Алгоритм опережения, программные блоки и моделирование системы………… 39
Глава 4. Математическая модель движения судна…………………………….. 43
4.1. Внешние силы……………………………………………………………………… 43
4.2. Уравнения движения и определение траектории………………………………… 54
Глава 5. Структура и надежность системы динамического позиционирования.
Расположение оборудования на судне…………………………………. 57
5.1.Функциональный принцип группирования и технические характеристики
оборудования………………………………………………………………………… 57
5.2. Надежность, резервирование, модульность………………………………………… 61
5.3. Контроль параметров и управление системой с главного пульта………………… 67
5.4. Компоновка центрального поста и размещение технических средств на судне… 69
Глава 6. Области применения и особенности динамического позиционирования
различных объектов океанотехники…………………………………… 73
Глава 7. Регистр судостроения Ллойда. Правила классификации и изготовления
систем динамического позиционирования…………………………….. 91
Послесловие………………………………………………………………………... 100
Список литературы……………………………………………………………….. 101
Приложение 1. Оригинал Правил (на английском языке)……………………... 103
Приложение 2. Обращение к читателю…………………………………………. 111

3
Предисловие

При выполнении в морских условиях работ технологического характера или


исследовательских работ возникает потребность в стабилизации плавучего объекта, с которого
ведутся работы. Обычно это удержание по положению в заданной точке водного пространства
или удержание на заданной траектории движения.
В качестве стабилизируемых объектов выступают специальные суда, плавучие
платформы или подводные аппараты.
Жесткая связь объекта с точкой или траекторией отсутствует, и в то же время на объект
действуют переменные внешние силы. В этом случае удержание требует контроля положения и
активного управления объектом [8].
Установились термины: «система динамической стабилизации – СДС» или, что-то же,
«система динамического позиционирования – СДП». Такая система представляет комплекс
технических средств, реализующих процесс управления плавучим объектом в динамике.
Алгоритмы управления и сам процесс имеют определенные погрешности и колебания
параметров, источником которых являются условия окружающей среды, неточность
измерительных средств, неадекватность натуре математических моделей, описывающих объект
и его функции, инерционность цепей управления, включая исполнительные органы- движители,
рули и их приводы.
Поэтому реальный процесс позиционирования можно представить как удержание
объекта относительно фиксированной точки или заданной траектории с отклонениями в
допустимых пределах. То же относится и к стабилизации других параметров – скорости хода в
установившемся движении или ускорения при разгоне и торможении.
Освоение океана и континентального шельфа обеспечивается судами и другими
плавучими объектами – носителями технических средств, решающими свою задачу. Цели

4
работы определяют тип стабилизации, присущий данному объекту и отвечающий его
назначению. При бурении морского дна, например, стабилизация бурового судна или буровой
платформы осуществляется относительно устья скважины. При обустройстве месторождений
это могут быть просто участки морского дна или располагаемое в этих местах донное
оборудование.
Удержание судна на поверхности воды происходит в некоторой разрешенной зоне,
причем, в пределах этой зоны необходимо обеспечить безаварийную работу оборудования,
связывающего судно с морским дном. Для бурового судна, например, это бурильная колонна,
спускаемая с борта до устья скважины и далее до забоя. Роль, аналогичную бурильной колонне,
может играть и другой инструмент, например, т.н. райзер (водоотделяющая колонна, иначе –
морской стояк), по которому движется промывочная жидкость, вымывающая выбуренную
породу.
Стабилизация скорости хода и ускорений, достигаемая изменением режима работы
движителей, оказывается эффективной в эксплуатации подводных аппаратов и, в особенности, -
подводных аппаратов-роботов, вооруженных манипуляторами.
Обозревая назначение и использование систем динамического позиционирования,
можно заключить, что их проектирование представляет весьма непростую и ответственную
задачу. Это касается выбора состава системы и технических характеристик оборудования,
определяемых характером работы, обеспечения необходимой точности позиционирования,
энергопотребления, оптимальности управления, надежности и безаварийности оборудования,
математического и программного обеспечения. Этим вопросам посвящается настоящая
монография.
В 80-х годах двадцатого столетия проблемы стабилизации буровых судов и платформ
вплотную коснулись судостроительной отрасли Советского Союза. Именно в эти годы
начинается интенсивное изучение отечественного континентального шельфа.
Как правило, новые разработки делались у нас впервые. Зарубежные технические
решения не имели доступных публикаций и, тем не менее, первое отечественное буровое судно
«Газпром-1», вооруженное отечественной системой автоматического управления
позиционированием над скважиной, стало реальностью.
В связи с этим и, отмечая успехи отечественной науки и техники, назовем имена
специалистов и ученых, внесших вклад в разработку, изготовление, монтаж на судне, наладку и
испытания головных образцов комплекса средств управления стабилизацией буровых судов
проектов 16280 и 16281, известных под кодовыми наименованиями «Шельф» и «Наука».
Это В.Болховитинов, Г.Лившиц, В.Ляпин, А.Остроухов, А.Тумашик, Г.Анохина,
Ю.Гольдин, Б.Ищенко, В.Турута, Л.Ларин, В.Попов, А.Бринкис, А.Лагно, М.Черноморенко,
Ю.Каменецкий, С.Козлов, В.Лобанов, В.Щередин, Ю.Васютин, Г.Мартиросов, Ю.Латышев,
Э.Мамедов и др.
Содержание монографии отражено в семи главах и охватывает теоретические основы
динамического позиционирования и математические модели процесса, алгоритмы
оптимального управления, требования по проектированию и Правила классификационных
обществ, структурные и принципиальные схемы управления техническими средствами,
комплектацию, компоновочные решения и привязку технических средств к общему
расположению судна, а также описание различных областей использования, включая
трубоукладку подводных трубопроводов, работу краново-монтажных, пожарных, водолазных,
научно-исследовательских судов и подводных аппаратов. Проводится аналогия между
способами управления в технике и медицине и в приложении представлено авторское
предложение об использовании «опережающе-запаздывающего» сигнала при выполнении
инъекций инсулина.
5
В настоящей монографии обобщен известный автору проектный опыт создания системы
позиционирования буровых судов. В нем отражен результат многолетней совместной работы
Центрального конструкторского бюро «Черноморсудопроект» и институтов судостроительной
отрасли – ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, «Океанприбора», «Азимута», «Авроры», «Винта» -
исследователей и разработчиков в области проектирования, теории корабля, гидроакустики,
навигации, автоматики, активных средств управления – винтов регулируемого шага и
подруливающих устройств.
Автор благодарит специалистов ЦКБ, помогавших ему в написании монографии и
предоставивших в его распоряжение проектную и нормативную документацию по системе
позиционирования бурового судна «Газпром–1».
Особая благодарность адресуется проживающим в Чикаго николаевским судостроителям
– братьям Евгению и Леониду Цинципирам, благодаря поддержке которых стало возможным
издание настоящей монографии в издательстве “Megatron Design and Publishing Group”, а также
раввину Элейзеру Дымарскому и другим работникам синагоги за неустанную работу по
созданию атмосферы понимания и взаимовыручки между людьми русской общины.
.

6
Глава 1

Общая характеристика систем позиционирования

1.1. Эволюция и современное состояние систем


динамического позиционирования

Рассматривая эволюцию технических средств освоения континентального


шельфа, предназначенных для разведки и добычи нефти и газа, надо отметить, что
вначале это были стационарные сооружения, жестко связанные с морским дном своими
опорными основаниями, и такая концепция оставалась неизменной как при разведочном
бурении, так и при обустройстве скважин и их дальнейшей эксплуатации.
По мере освоения месторождений эти сооружения – «этажерки» все дальше
продвигались в море на большие глубины, стоимость их росла, и затратный характер
такого подхода становился все более очевидным.
Тем не менее, в течение длительного времени отдача богатых углеводородами
месторождений оправдывала затраты. Ярким примером являются эстакады Каспийского
моря, строительство которых началось в начале 20-го века, а сегодня на шельфе Каспия
образованы уже целые города.
Бурение с эстакад по существу не отличалось от сухопутного, так как небольшая
толща воды преодолевалась сразу же первой обсадной колонной и скважинное устье
формировалось над поверхностью воды на верхней площадке опорного основания. Здесь
же размещался бурильный станок и запорно-регулирующая арматура – манифольды.
Однако выход на большие глубины ограничивал такие возможности, кроме того,
использование «этажерок» входило в противоречие со стратегией пробных разведочных

7
скважин при их большом числе и на больших площадях. Требовалось переходить к
созданию более совершенных и мобильных технических средств.
Первым этапом такого освоения больших глубин стало использование плавучих
объектов и якорных систем удержания.
Якорные системы представляли совокупность нескольких якорных устройств
обычного типа. Но требовалось увеличение числа якорей до 10-12 единиц,
комбинированные якорные канаты «трос-цепь», что в свою очередь повлекло
использование более сложных якорных механизмов «якорная машина (брашпиль)-
якорная лебедка».
Согласованная работа якорных механизмов, обеспечивающих позиционирование
подвижного объекта с заданной точностью, вызвала необходимость разработки
соответствующей системы автоматизированного управления натяжением канатов.
Так появилась система позиционирования якорного типа. Характерной
особенностью этой системы является трудоемкая и продолжительная по времени
операция подготовки к работе и окончания работы в связи с завозом, постановкой или
снятием якорей вспомогательными судами.
Трудно назвать границу по глубине, до которой якорная стабилизация
рациональна. Условно считается, что, начиная с глубин 200-300 метров, точность
позиционирования такой системы снижается и не удовлетворяет требованиям со
стороны бурового инструмента.
Но техника развивается, совершенствуются плавучие средства и их
комплектующее оборудование, системы управления, технология морского бурения и
буровой инструмент, и это способствует решению комплексной задачи – увеличению
допускаемых перемещений судна при одновременном сохранении прочности и
долговечности бурового инструмента и повышению качества процесса
позиционирования, а, значит, и эффективности буровых работ.
Задачи иного рода, чем бурение, требуют, возможно, меньшей точности
позиционирования, поэтому некоторые якорные системы шагнули на глубины и в
несколько километров. И, тем не менее, в практике освоения континентального шельфа и
исследовательских геологических работ в океане альтернативой якорным системам
является только система динамической стабилизации, в которой в качестве активных
средств управления используются движители. Это обеспечивает полный отрыв от
морского дна, хотя единственной связью с дном остается, например, бурильная колонна,
но она не может выполнять функцию якорного удержания. Более того, в задачу системы
входит сохранение колонны и избежание поломок при отклонениях судна от скважины.
Действию внешних сил противопоставлена тяга маршевых движителей
(движителей продольной тяги) и движителей подруливающих устройств. И в
формировании реакции судна, испытывающего сложное движение в режиме
позиционирования, принимает участие весь движительно-рулевой комплекс,
работающий в автоматическом режиме.
Известны и комбинированные системы (якоря и движители), вызванные особыми
условиями эксплуатации, например, ледовой обстановкой, но они не нашли широкого
применения.
К внешним силам относятся силы ветра, течения и волнения. Они определяют
динамику процесса.
Динамика и малые величины допускаемых перемещений плавучего объекта
делают автоматическую систему управления движением единственно целесообразной

8
при сложных метеорологических условиях. Однако возможны переходы и к ручному и
автоматизированному управлению.
Принятая в технической литературе и документации аббревиатура СУТСДС
обозначает систему управления техническими средствами динамической стабилизации в
отличие от СДС и СДП, которые охватывают весь комплекс средств, занятых в процессе.
Структурные элементы СУТСДС сгруппированы в прямые и обратные связи,
обеспечивающие управление. Эти связи предназначены для формирования управляющих
команд и контроля положения судна в результате их реализации.
Разработки таких систем в период освоения континентального шельфа и
океанских глубин были внедрены на судах типа «Пеликан», «Валентин Шашин»,
«Гломар Челленджер», «Джоидес Резольюшн» и других. В создании подобных судов и
их серий принимали участие фирмы Голландии, Финляндии, США, а также в
незначительных масштабах и только на первоначальной стадии освоения
континентального шельфа - судостроительные предприятия Советского Союза.
В Украине было построено и прошло испытания и сдачу в 1997 году российскому
заказчику буровое судно «Газпром 1» для разведочного бурения на нефть и газ. Оно
было предназначено для эксплуатации на континентальном шельфе Баренцева моря.
За рубежом же разработки и постройка подобных судов, снабженных системами
динамической стабилизации, начались значительно раньше. Так судно океанического
бурения «Гломар Челленджер» было введено в эксплуатацию в 1968 году и выполнило
пятнадцатилетнюю международную программу геологических исследований в океане
на глубинах до 6000 метров. В экспедициях этого судна принимали участие и ученые
Академии наук СССР.
Судно «Пеликан» водоизмещением около 15 тыс. тонн для шельфового бурения
на нефть и газ вступило в эксплуатацию в октябре 1972 года. Оно было вооружено
системой динамического позиционирования фирмы «Сит-Алкотель» и удерживалось
над скважинами в районах с глубинами до 350 метров при скоростях ветра до 40 узлов (в
порывах-до 65 узлов). При этом разработчиками гарантировалась сохранность райзера и
продолжительное бурение без отсоединения от скважины по погодным условиям и без
перехода в режим штормового отстоя.
Шло накопление опыта эксплуатации, совершенствовались системы управления.
Достигнутый уровень техники динамического позиционирования позволил
перенести в морское бурение часть технических решений, характерных для сухопутных
условий. Стало возможным решение целого ряда научно-исследовательских и
прикладных задач как на шельфе, так и в океане.
Значительных результатов в индустриальном освоении нефте-газовых ресурсов
Северного моря достигли Голландия, Норвегия и Англия. Позже в 80-х годах двадцатого
столетия в Советском Союзе было начато прямой разведкой - бурением освоение
Баренцева моря и намечались пятилетние планы освоения Карского моря. В Баренцевом
море данные предварительной геофизической разведки не подтвердились. Результаты
разведочного бурения с судов типа «Валентин Шашин» показали, что эти районы богаты
на газ, но нефть здесь практически отсутствует. Темпы освоения замедлились, и планы
были откорректированы с учетом необходимости в дальнейшем добычи на шельфе
именно нефти, что было экономически более оправданным. Поэтому основные
финансовые и технические российские ресурсы были переброшены на Восток, где
началось освоение Сахалинского шельфа.

9
Большие работы по промыслу нефти и газа ведутся в настоящее время в
Бразилии, Мексиканском заливе, Лабрадоре, Малайзии, богатых запасами
углеводородов.
Планы освоения Черного моря в ближайшие годы малоосуществимы вследствие
экономической ситуации, сложившейся в Украине, что признается и ее
правительственными структурами. В советское время вокруг Крымского полуострова
было установлено только полтора десятка стационарных платформ, включая две
современные платформы в Азовском море, проложено порядка 200 километров
подводных трубопроводов, что позволило снабжать газом потребителей Крыма. Но
Черное море продолжает оставаться предметом внимания украинских геологов и
разработчиков буровых судов и платформ.
В Севастополе продолжает успешно работать Центральное конструкторское бюро
«Коралл», специализированное на разработках проектов краново-монтажных судов и
буровых платформ различных типов. Платформы, построенные по проектам этого бюро,
эксплуатируются в Баренцевом море, Дальневосточных морях, на Каспии и на шельфе
Бразилии и Вьетнама.
В Кривом Роге в течение многих лет действовала геологическая экспедиция
сверхглубокой скважины «СГ-8». Здесь испытывался самый современный буровой
инструмент, смена которого в процессе бурения не требовала демонтажа колонны. Такая
технология в 5-6 раз повышала производительность буровых работ и имела особое
значение для океанического бурения. Разработчик этой технологии – московский ВНИИ
буровой техники принимал во внимание реально достижимую на то время точность
позиционирования буровых судов и сознательно шел на ужесточение требований к
инструменту и буровым трубам, из которых составляется колонна. Полученный в ходе
этих работ опыт способствовал продвижению бурения на большие глубины и реализации
крупнейшего проекта глубоководного исследовательского бурения в рамках программы
океанологических исследований Академии наук СССР.
Центральными конструкторскими бюро «Черноморсудопроект» (г.Николаев) и
«Коралл» (г.Севастополь) при поддержке научно-исследовательских институтов
судостроительной отрасли были разработаны буровые суда и платформы и реализованы
как якорная система, так и система динамического позиционирования. В 90-х годах
Научно-производственным объединением «Аврора» была завершена стендовыми
испытаниями, доведена до головного образца и получила одобрение проектанта и
заказчика судна система динамического позиционирования для глубоководного
исследовательского бурения на океанских глубинах до 6000 метров. А ее
предшественник – система позиционирования судна «Газпром – 1» прошла успешные
испытания в 1997 году и передана в эксплуатацию российскому заказчику –
производственному объединению «Арктикморнефтегазразведка».
Отличительной особенностью СУТСДС является ее структурная сложность - см.
рис 1. Она диктуется необходимостью дублирования протяженных цепей
функционирования и включенных в них элементов. Это обеспечивает надежность всего
бурового комплекса и устойчивость процесса бурения. Для морского бурения
надежность не только снижает возможные при авариях материальные потери, но и
предупреждает катастрофические последствия от взрывов, пожаров и разливов нефти.
В случае глубоководного исследовательского бурения изменяются внешние
условия, в которых работает система. В связи с глубиной она усложняется,
увеличивается число информационных подсистем, в которых используются различные
физические принципы измерений и усиливается резервирование.
10
Рис.1 Упрощенная структурная схема СУТСДС
Обозначения:
1- основной информационный комплекс
2- управляющая вычислительная машина
3- вспомогательные информационные подсистемы
4- главный пульт управления
5- вспомогательный пульт управления
6- главные движители и подруливающие устройства
Сравнивая две системы, можно отметить следующие их позитивные стороны и
недостатки:
-система динамического позиционирования при всей ее сложности, высокой
стоимости и высоких эксплуатационных расходах (активные средства – движители
постоянно находятся в работе) имеет высокую точность удержания судна, обеспечивает
возможность быстрой смены ориентации судна и оптимизацию уставки с учетом
главного вектора внешних сил, т.е полностью отвечает стратегии и разведочных, и
промысловых буровых работ;
-якорная система позиционирования значительно проще, дешевле и экономичнее
в эксплуатации, но лишена отмеченных положительных сторон системы динамического
позиционирования.
Выбор той или иной системы определяется назначением судна и составляет
предмет технико-экономического анализа. Накопленные же к настоящему времени
знания и опыт в области технологии морского бурения, достижения в разработках
оборудования и инструмента, степень изученности внешних условий и поведения
плавучих объектов, опыт проектирования, наладки, испытаний и эксплуатации
автоматических систем управления позиционированием являются базой, достаточной
для новых разработок и дальнейшего развития техники освоения океана и
континентального шельфа.

11
1.2. Технические требования, предъявляемые
к системам позиционирования
Основные технические требования вытекают из характера задач, решаемых
плавучим объектом, условий эксплуатации и сводятся к следующему:
-удержание плавучего объекта (в дальнейшем – судна) в заданном положении и
противостояние действию внешних сил. Под удержанием подразумевается нахождение
судна над точкой с фиксированными координатами – так называемой уставкой в
пределах «круга безопасности» на поверхности воды. Эта зона может отличаться от
концентрической окружности. Ее форма и размеры определяют допускаемые
перемещения судна в режиме позиционирования;
-выбор оптимальной ориентации судна относительно главного вектора внешних
сил. Оптимальность состоит в сведении к минимуму энергозатрат на удержание судна в
круге безопасности. Особенностью буровых судов по сравнению с платформами
является существенное различие в соотношении двух главных размерений – длины и
ширины. Судно может быть сориентировано таким образом, что суммарное действие
аэро – и гидродинамических сил окажется минимальным и потребуется минимальная
тяга движителей для противостояния внешним силам;
-назначение необходимого уровня мощности, потребляемой при
позиционировании. Выбор энергетического уровня загрузки активных средств
управления в пределах установленной мощности зависит от погодных условий,
ухудшение которых сопровождается усилением всех силовых факторов и перемещений
судна. Случайные силовые воздействия ветра, течения, волнения имеют стационарный
характер. Их осредненные значения длительное время остаются неизменными. В то же
время в отдельные моменты возникают большие всплески нагрузок, на которые система
позиционирования должна реагировать изменением тяги движителей. Отвлекаясь от
детального анализа сил, рассмотрим две крайние ситуации:
а) судно, подвергнутое динамическому воздействию, например, порыву ветра,
предоставлено самому себе, приходит в движение и затем приостанавливается
сопротивлением воды, не выходя при этом за круг безопасности. Энергетический
уровень системы должен быть достаточным, чтобы, преодолевая действие постоянных
сил, вернуть судно на исходную позицию до следующего порыва ветра;
б) судно, подвергнутое динамическому воздействию, остается на исходной
позиции. При этом энергетический уровень системы таков, что всплескам нагрузок
противопоставлен эквивалентный по величине и времени всплеск реакции. Уровень
реакции и энергетические затраты зависят от динамичности процесса и могут
повышаться, входя в противоречие с возможностями судна и его оборудования.
Реальные процессы управления при располагаемой (установленной) мощности
энергетической установки и движителей протекают при некотором промежуточном
положении. При этом решается задача минимизации отклонений судна от первоначально
заданной точки – уставки позиционирования. Обратная задача состоит в минимизации
затрачиваемой мощности при заданных отклонениях.
В любом из вариантов важное значение приобретает прогнозирование силового
воздействия [15], выбор для приемлемого режима позиционирования задействованного
энергетического уровня системы, алгоритма определения реакции и времени

12
опережения или запаздывания ее формирования по отношению к внешнему
воздействию.
Назначенный энергетический уровень, реакция и величина отклонений судна от
уставки в том или ином соотношении формируют понятие «жесткости
позиционирования». Она регулируется оператором применительно к погодным условиям
и предварительно проигрывается путем специального тестирования. Заданный для
определенных погодных условий энергетический уровень системы практически сводится
к изменяемому числу дизель-генераторов (или других источников энергии – в любом
случае их несколько в силу специфики нагрузочных режимов электроэнергетической
системы специальных судов), включенных в параллельную работу;
-использование автоматического, автоматизированного и ручного режимов
управления. Положение судна определяется двумя координатами X,Y и курсовым углом
в абсолютной системе координат, и оператор, контролирующий перемещения на
дисплее, видит всю информацию, но управлять позиционированием вручную при плохих
погодных условиях не может из-за быстротечности процесса. Обычно управлять удается
только одним из трех параметров, поэтому ручной режим используется крайне редко и
лишь при хорошей погоде. Однако в аварийных ситуациях отказов в системе в
распоряжении оператора может оказаться только ручной режим, и это поможет избежать
срыва судна со скважины и перейти к маневру разворота, возвращению к скважине и
дальнейшему штормовому отстою;
-наличие достаточных запасов мощности движительно-рулевого комплекса и
подруливающих устройств, обеспечивающих выход судна из аварийной ситуации и
срыв со скважины. Такая мера как маневр разворота и штормование оказывается
эффективной при самых тяжелых погодных условиях для судов глубоководного
исследовательского бурения в районах океана с глубинами 6-8 тыс. метров. Разрешенная
зона их перемещений имеет достаточно большие размеры и допускает выполнение
такого маневра. При шельфовом бурении на нефть и газ с использованием превентора
предусматривается быстрое отсоединение райзера и отсечение части бурильной колонны
с потерей точки позиционирования. Из-за малого размера круга безопасности маневр
циркуляции теряет смысл;
-существенно различные гидродинамические режимы работы движительного
комплекса, связанные с необходимостью реверсов при позиционировании, а также
требование оперативного отклика на внешнее воздействие и снижения инерционности в
цепях управления делают рациональным использование винтов регулируемого шага
(ВРШ) при постоянных оборотах приводного двигателя. Это обстоятельство, а также
большое число движителей, используемых в подруливающих устройствах и
размещаемых в различных районах по длине судна, оправдывают общую концепцию
применения на буровых судах электро-энергетических установок. Причем, проблема
резервирования и противостояния переменным нагрузкам оправдывает несколько (до 6-
12 единиц) источников электроэнергии в составе установок;
-высокая надежность цепей функционирования системы управления и надежность
ее отдельных элементов (в том числе. источников энергии, линий связи, вычислительных
комплексов, движителей, контрольно-измерительных приборов), а также
интегрированная надежность, зависящая не только от тщательной отработки изделий, но
и от оптимальной структурной схемы с достаточным уровнем дублирования
оборудования и программного обеспечения;

13
-ремонтопригодность и простота обслуживания в эксплуатации, основанные на
использовании блочного принципа изготовления функционально сгруппированного и
удобно расположенного оборудования и его размещения в специальных помещениях;
-способность адаптации к глубине, увеличение которой сопровождается
снижением качества акустических измерений из-за шумовых помех, запаздываний или
полного исчезновения сигнала. Адаптация достигается рациональным сочетанием
методов обсерваций и счисления при использовании информационных подсистем с
различными физическими принципами измерений;
-размещение центрального поста управления (ЦПУ) в непосредственной близости
от штурманской рубки. Создание комфортных условий для персонала ЦПУ и климата,
необходимого для устойчивой работы ЭВМ. Размещение главного пульта управления с
хорошим обзором технологической рабочей палубы и морской акватории. Наличие
вспомогательного пульта управления, полностью дублирующего работу основного.
Информационная связь между ЦПУ СДС и другими постами на судне – энергетики,
буровых работ, водолазных работ и других. Вынос блоков питания ( в т.ч.,
аккумуляторных батарей) в отдельное от поста помещение. Размещение первичных
датчиков в местах на судне, наиболее благоприятных для нормальной работы. Флюгер и
анемометр размещаются на открытой незатененной надстройками и рубками палубе,
гидрофоны – под днищем судна, гироскопические устройства – в средней части судна в
районе центра тяжести;
-формирование технического задания на разработку системы при тесном
взаимодействии заказчика и проектанта судна. Задание должно учитывать результаты
предварительного экономического анализа, обоснованный выбор предельных внешних
условий – скорости ветра и балльности волнения и достигнутый уровень техники. В
задании оговариваются скорость постоянно дующего ветра и скорость ветра в порывах,
высота волн 3% обеспеченности или значимая высота волн с ообеспеченностью1/3,
скорость течения, глубина воды, допускаемые предельные перемещения судна в режиме
позиционирования. Ужесточение расчетных погодных условий увеличивает общее время
полезной работы, но ведет к усложнению и удорожанию системы, а также к увеличению
эксплуатационных расходов [10]. Принято считать, что волнение до 6-и баллов,
сопровождаемое характерным для него режимом, наиболее показательно для океана по
охвату площади и по продолжительности. Предельная высота волн такого волнения,
превосходящая по многолетним наблюдениям высоту волн 3% обеспеченности
приблизительно в 1,3-1,4 раза, принимается равной 7-8-ми метрам. Считается, что при
этом средняя скорость ветра составляет 22м/с, а скорость в порывах – 32м/с. Скорость
течения в верхних слоях воды принимается равной 1 узлу;
-разработка СУТСДС основана на этапности проектирования и включает
обязательный этап изготовления головного опытного образца, его всесторонние
стендовые испытания и постановку на серийное производство по откорректированной
документации.
Этапы проектирования позволяют повысить достоверность исходных позиций,
отработать программное обеспечение и уточнить технические характеристики системы.
Стенд представляет береговой комплекс, аналогичный судовому. На нем
имитируются натурные условия эксплуатации, возможные критические ситуации,
проверяются теоретические решения, показатели надежности комплекса и принимаются
окончательные технические решения. В период опытной эксплуатации системы
проходят подготовку операторы и ремонтные бригады.

14
Глава 2

Динамическое позиционирование и работоспособность


бурового оборудования

Форма и размеры зоны допускаемых перемещений бурового судна в режиме


позиционирования над скважиной определяются прочностью и работоспособностью
бурильной колонны при открытом бурении (т.е. при отсутствии превентора) или
прочностью и работоспособностью подводно-устьевого оборудования, в состав которого
входит, кроме превентора, морской стояк, подверженный как и бурильная колонна
действию гидродинамических сил в толще воды [11].
Для судна, испытывающего качку и расположенного над скважиной, напряженно-
деформированное состояние колонны сводится к изгибу, растяжению и сжатию. Верхняя
часть колонны растянута гравитационными силами, а нижняя сжата, так как колонна
должна создавать давление режущего инструмента на забой, что способствует
разрушению породы.
При качке судна наблюдаются поступательные и угловые перемещения верхнего
конца колонны. Поступательные компенсируются специальным оборудованием –
компенсатором, включенным в линию талевой системы, на которой подвешена колонна,
а угловые приводят к изгибу колонны на участке небольшой протяженности под днищем
судна.
Нижерасположенные участки колонны подвержены ослабленному воздействию
качки, так как поперечные колебания имеют относительно большую частоту и быстро
затухают из-за сопротивления воды.
Средняя по длине часть колонны ведет себя как гибкая нить. Она растянута и
испытывает цепные напряжения.
Участок, примыкающий к устью скважины, подвергается изгибу, когда судно
смещается в горизонтальной плоскости от центра скважины – см.рис.2.

15
Рис.2 Распределение напряжений по длине бурильной колонны при различных
вариантах напряженно-деформированного состояния

Таким образом, выделяются два наиболее напряженных участка колонны. Один


примыкает к корпусу судна, другой – к устью скважины. Этим определен весь комплекс
сил, которые учитываются при составлении дифференциального уравнения изгиба
колонны, позволяющего отыскать предельные отклонения судна от скважины.
В пределах допустимого отклонения верхний участок колонны становится все-
таки наиболее наряженным. Он испытывает растяжение от полного веса колонны,
бортовой и вертикальной качки. При этом в изгибе доминирует бортовая качка.
Напряженно-деформированное состояние колонны в этом районе определяет
выбор материала и геометрические характеристики сечения трубной заготовки и
замковых соединений. Расчеты прочности показывают, что допустимое отклонение от
скважины с учетом изгиба колонны в ее нижней части составляет 3-5% глубины воды
[6], а при волнении 6 баллов и глубине воды до 8000 метров наиболее приемлемым
материалом для колонны становится алюминиевый сплав. По экономическим
соображениям выгодно использовать и стальные трубы, но эксплуатационные глубины
не превышают в этом случае 4000 метров.
Устье нефтяных и газовых скважин формируется на морском дне с обязательным
использованием специального подводно-устьевого оборудования – ПУО. Оно
предназначено для изоляции скважины от морской воды и для подсоединения морского
стояка, по которому вместе с промывочной жидкостью выносится на поверхность
выбуренная порода.
В состав ПУО входят: опорная плита-фундамент, которая устанавливается на
морском дне, превентор - запорное герметизирующее устройство, устанавливаемое на
плите, и морской стояк - райзер, связывающий превентор с судном, – см. рис.3. [11].

16
Рис.3 Принципиальная схема подводно-устьевого оборудования
Обозначения:
1- верхний угловой компенсатор
2- подвижная часть телескопического компенсатора
3- натяжители морского стояка
4- морской стояк
5- нижний угловой компенсатор
6- превентор
7- опорная плита с опорно-направляющим конусом

Нижняя секция райзера соединяется с превентором шарниром - угловым


компенсатором карданного типа. Верхняя секция, примыкающая к корпусу судна,
заканчивается телескопическим компенсатором вертикальных перемещений и
компенсатором карданного типа, установленным на верхней подвижной части
телескопического компенсатора.
Верхний угловой компенсатор реагирует на крен или дифферент судна, а нижний
– на угол, образованный осями превентора и нижней секции стояка.

17
Телескопический компенсатор компенсирует также изменение длины райзера при
отклонении судна от уставки.
Сам стояк подвешен к корпусу на гибких связях - натяжителях.
Угловые перемещения стояка ограничены работоспособностью упомянутых узлов
и в совокупности с установкой плиты и возможным отклонением оси превентора от
вертикали формируют на поверхности воды круг безопасности [12].
Опорная плита практически не может быть установлена на морском дне строго
горизонтально, и ось превентора обязательно отклоняется от вертикали на некоторый
угол. Поэтому круг безопасности изменяет свою форму и отличается от
концентрической окружности.
Критический угол между осями превентора и нижней секции стояка, занимая
различные положения по азимуту, описывает конус, ось которого совпадает с с осью
превентора, а вершина расположена в центре нижнего углового компенсатора.
Пересечение конуса с поверхностью воды образует эллипс. Если учесть изгиб
стояка, то правильный эллипс искажается, образуя реальную зону безопасных
перемещений судна.
Размеры и форма круга безопасности и заданная уставка позиционирования
вводятся в программу как начальная позиция для автоматического управления
положением судна. Ниже приводится алгоритм определения круга безопасности.
Начало неподвижной абсолютной системы координат M 0 (0,0,0)
располагается в нижнем угловом компенсаторе.
Нижняя секция морского стояка представляется вектором M 0 M 1 ( x1 , y1 , z1 ) ,
обозначаем его l1 . Превентор – вектором M 0 M 2 ( x2′ , y 2′ , z 2′ ) . Обозначим его l 2′ .
На рис. 4 и 5 приведены обозначения и построения для измерения углов двумя
способами.

Рис.4 К способу измерения углов наклона стояка 2-мя инклинометрическими


датчиками
Обозначения:
α zx - угол между плоскостями M 1 0 x , x0 z , α zy - угол между плоскостями M 1 0 y , y0 z
M 0 - начало координат, M 1 , M 2′ - концы векторов l1 , l 2

18
Рис.5 К способу измерения углов наклона стояка двумя сельсинами
Обозначения:
ϕ - угол поворота вектора l1 в плоскости z0 x вокруг оси y
ψ - угол поворота вектора l1 в плоскости, параллельной z0 y вокруг оси x
M 0 - начало координат
M 1 - конец вектора l1
В обозначениях рис.4 координаты вектора l1 описываются следующими
выражениями
1
z= , x = z tgα zy , y = z tgα zx
1 + tg 2α zx + tg 2α zy
В обозначениях рис. 5 соответствующие величины
1
z= , x = z tgϕ 1 + tg 2ψ , y = z tgψ
(1 + tg 2ψ ) tg 2ϕ + tg 2ϕ
Вектор l 2′ заменим вектором l 2 , одинаковым по величине и обратным по
направлению.
Абсолютная величина угла между векторами l1 и l 2
x1 x 2 + y1 y 2 + z1 z 2
arc cos ϕ =
x12 + y12 + z12 x2 2 + y 2 2 + z 2 2
Абсолютная величина угла ϕ в пространстве определяется плоскостью,
проведенной через начало координат и концы векторов M 1 ( x1 , y1 , z1 ) и M 2 ( x 2 , y 2 , z 2 ) .
. Плоскость описывается определителем

19
x y z
x1 y1 z1 = 0
x2 y2 z2
или уравнением

A1 x + B1 y + C1 z = 0 ,

где A1 = y1 z 2 − y 2 z1 , B1 = z1 x 2 − z 2 x1 , C1 = x1 y 2 − x 2 y1
Сопоставление проекций векторов l1 и l 2 на плоскость x0 y показывает в
каком направлении должно перемещаться судно до совмещения плоскости F с
вертикальной плоскостью, проходящей через неподвижный вектор l 2 . Это направление
совпадает с направлением перпендикуляра, опущенного из точки ( x1 , y1 ) на прямую
y x
= ,
y 2 x2
лежащую в стороне от этой точки. Выражение для перпендикуляра имеет вид
x − x1 y − y1
=−
y2 x2
Исправление угла ϕ между векторами l1 и l 2 , лежащими теперь в вертикальной
y x
плоскости, должно осуществляться движением судна по курсу = , и совпадение
y 2 x2
координат x1 , y1 с x 2 , y 2 будет соответствовать уменьшению угла ϕ до нуля градусов,
если абсолютные величины векторов положить равными
l1 = l 2 .
В этом идеализированном случае, когда стояк вытянут в прямую линию и не
имеет кривизны под действием гравитационных сил, безопасное положение судна на
поверхности воды будет ограничено фигурой, образованной пересечением поверхности
спокойной воды (горизонтальная плоскость) с поверхностью круглого прямого конуса,
ось которого определена в пространстве вектором l 2 .
Назначим ортогональную систему координат с началом в точке M 0 таким
образом, чтобы направляющий вектор k ′ оси аппликат совпадал по направлению с
вектором l 2′ , направляющий вектор i ′ оси абсцисс совпадал с линией пересечения
плоскости
x2 x + y 2 y + z 2 z = 0 ,
перпендикулярной вектору l 2 , и плоскости x0 z ( y = 0) в первоначальной
системе координат, а направляющий вектор j ′ оси ординат был бы векторным
произведением двух предыдущих векторов
j ′ = k ′ i′
Угол между векторами k ′ и k , т.е. новой и прежней осями аппликат определяется
выражением

20
z2
cos (k ∧ k ′) =
x2 2 + y 2 2 + z 2 2
Для определения направляющих коэффициентов линии, совпадающей с новой
осью абсцисс, служит определитель

⎧y z2 z2 x2 x2 y2 ⎫
a=⎨ 2 , , ⎬ = −{− z 2 , 0, x 2 }
⎩ 1 0 0 0 0 1 ⎭

Угол между векторами i ′ и i , т.е. угол между новой и прежней осями абсцисс
определяется выражением
− z2
cos (i ∧ i ′) =
z 2 2 + x2 2
как угол между прямой с направляющими коэффициентами a{− z 2 , 0, x 2 }
и осью абсцисс.
Третий вектор j ′ представим как произведение векторов l 2′ ( x 2 , y 2 , z 2 ) и
a{− z 2 , 0, x 2 }.
Соответствующий определитель второго порядка
⎧ y 2 ⎫⎪
b=⎨ 2
⎪y z2
,
z 2 x2
x2 − z 2
,

x2
z 0
2 2
{
⎬ = y 2 x2 , − z 2 − x2 , y 2 z 2 }
⎪⎩ 0 x 2 2 ⎪⎭
Угол между прямой с направляющими коэффициентами b и осью y определяется
выражением
− z 2 2 − x2 2
cos( j ∧ j ′) =
( x2 y 2 ) 2 + ( z 2 + x2 ) 2 + ( y 2 z 2 ) 2
Если рассматривать старую систему координат как результат поворота новой
системы, привязанной к конусу, вокруг ее начала M 0 , то новые координаты выразятся
через старые следующим образом

x ′ = x cos(i ∧ i ′) + y cos( j ∧ j ′) + z cos(k ∧ k ′)


y ′ = x cos(i ∧ j ′) + y cos( j ∧ j ′) + z cos(k ∧ k ′)
z ′ = x cos(i ∧ k ′) + y cos( j ∧ k ′) + z cos(k ∧ k ′) ,
где i ∧ i ′ -угол между векторами i, i ′ и т.д.
Косинусы этих углов определены выше. Оставшиеся шесть конусов
удовлетворяют условиям:
cos 2 (i ′ ∧ i) + cos 2 (i ′ ∧ j ) + cos 2 (i ′ ∧ k ) = 1
cos 2 ( j ′ ∧ i ) + cos 2 ( j ′ ∧ j ) + cos 2 ( j ′ ∧ k ) = 1
cos 2 (k ′ ∧ i) + cos 2 (k ′ ∧ j ) + cos 2 (k ′ ∧ k ) = 1
cos(i ′ ∧ i ) cos( j ′ ∧ i ) + cos(i ′ ∧ j ) cos j ′ ∧ i ) + cos(i ′ ∧ k ) cos( j ′ ∧ k ) = 0

21
cos(i ′ ∧ i ) cos(k ′ ∧ i ) + cos(i ′ ∧ j ) cos(k ′ ∧ j ) + cos(i ′ ∧ k ) cos(k ′ ∧ k ) = 0
cos( j ′ ∧ i ) cos(k ′ ∧ i ) + cos( j ′ ∧ j ) cos(k ′ ∧ j ) + cos( j ′ ∧ k ) cos(k ′ ∧ k ) = 0
Выражение для поверхности конуса в новой системе координат

( x ′) 2 ( y ′) 2 ( z ′) 2
= 0, + +
a2 b2 c2
где a = b, c - константы.
Если длину образующей конуса принять за единицу, то высота h = cos ϕ кр ,
а радиус a = sin ϕ кр . Следовательно, a = b = sin ϕ кр , c = cos ϕ кр .
Представим выражение поверхности конуса в прежней системе координат,
воспользовавшись переходными формулами для координат при повороте осей.
Одновременно положим z = H , где H - глубина воды. Это равносильно пересечению
конуса горизонтальной плоскостью на уровне поверхности воды и образованию плоской
фигуры – эллипса.
При перемещении вектора l1 в границах телесного угла при вершине конуса
точка пересечения вектора с поверхностью воды не выйдет за границы эллипса,
выражение для которого выглядит так

⎡ x 2 cos 2 (i ∧ i ′) + 2 xy cos(i ∧ i ′) cos( j ∧ i ′) + 2 xH cos(i ∧ i ′) cos(k ∧ i ′ + y 2 cos 2 ( j ∧ i ′) + ⎤


⎢ ⎥
⎢2 yH cos( j ∧ i ′) cos(k ∧ i ′) + H 2 cos 2 (k ∧ i ′) + x 2 cos 2 (i ∧ j ′) + 2 xy cos(i ∧ j ′) cos( j ∧ j ′) + ⎥
⎢ ⎥
⎢2 xH cos(i ∧ j ′) cos(k ∧ i ′) + y 2 cos 2 ( j ∧ j ′) + 2 yH cos( j ∧ j ′) cos(k ∧ j ′) + H 2 cos 2 (k ∧ j ′)⎥
⎣ ⎦=
2
sin ϕ кр
⎡ x 2 cos 2 (i ∧ k ′) + 2 xy cos(i ∧ k ′) cos( j ∧ k ′) + 2 xH cos(i ∧ k ′) cos(k ∧ k ′) + ⎤
⎢ ⎥
⎢⎣ y 2 cos 2 ( j ∧ k ′) + 2 yH cos( j ∧ k ′) cos(k ∧ k ′) + H 2 cos 2 (k ∧ k ′) ⎥⎦
cos 2 ϕ кр
Ввиду того, что морской стояк подвержен действию гравитационных сил,
действительный «эллипс безопасности» не совпадает с идеализированным. Для его
описания надо ввести поправки, учитывающие изгиб. Центр идеализированного эллипса
имеет координаты .
x y
x0 = 2 H , y0 = 2 H
z2 z2
Центр действительного эллипса может быть найден экспериментально сведением
угла между векторами l1 и l 2 до нуля. Для этого необходимо придать судну движение,
описанное выше, и таким образом определить уставку x0 э , y 0 э которая будет
использована в алгоритме позиционирования.
Можно поступить иначе, определив форму упругой линии стояка и внеся
поправки к координатам x0 , y 0 .

22
Стояк схематизируется стержнем, подвешенным на двух свободных опорах.
Верхняя, связанная с судном опора может смещаться в горизонтальной плоскости – см.
рис.6.

Рис.6 Схема сил, действующих на морской стояк

Интенсивность сил течения, равномерно распределенных по длине стояка,


согласно данным о сопротивлении плохообтекаемых тел (цилиндров) [5]
q т = 1,4 ρ v т 2 Θ,
где vт -скорость течения, Θ -внешний диаметр трубы, ρ -массовая плотность
воды.
Интенсивность сил веса при равномерном распределении массы стояка по длине
mg
w=
L
где m - масса, L - длина стояка, g - ускорение силы тяжести.
Для поддержания бурового процесса требуется постоянная связь стояка с
подводно-устьевым оборудованием. При этом реакция R1 = 0,1mg . Ее положительное
направление свидетельствует о том, что в нижней части стояк испытывает сжатие.
Оставшаяся часть веса приходится на верхнюю опору. В точке подвеса стояк подвержен
растяжению. При этом реакция R3 = 0,9 mg . Горизонтальные реакции
L


R2 = R4 = 0,70 ρ v т 2 Θ dx
0
Уравнение изгиба
xт = x
x2
EI v ′′( x) = − R2 x − R1v( x) + w ∫ [v ( x ) − v ( x т ) ] dx т + q т ,
2
xт = 0

23
где x т - текущая координата,
EI - жесткость стояка,
v( x) - стрелка прогиба в сечении с координатой
Преобразуя, получаем
xт = x
x2
EI v( x) = − R2 x − R1v( x) + wv( x) − w ∫ v( xт ) dxт + q т
2
xт = 0
Дифференцируем это выражение
EI v ′′′( x) = − R2 − R1 v ′( x) + wv( x) + wxv ′( x) − wv( x) + q т x =
− R2 + v ′( x) (− R1 + wx ) + q т x
или
v ′′′( x) = k1 + v ′′( x) (− k 2 + k 3 x) + k 4 x,
где
R R w q
k1 = − 2 , k2 = 1 , k3 = , k4 = т
EI EI EI EI
Вводим обозначение v ′( x) = y . Тогда уравнение изгиба получает вид
y ′′ = k1 + y (−k 2 + k 3 x) + k 4 x
Вводя y ′ = z , получаем систему уравнений, решаему ю методом Рунге-Кутта
[18],
z ′ = f ( x, y ) = k1 + y (− k 2 + k 3 x) + k 4 x
z = y′
Задаваясь шагом h с порядковым номером i , записываем соответствующую
абсциссу x0 = 0, x1 = h, x 2 = 2h,..., xi = ih
Функция z на шаге (i + 1)
z i +1 = z i + Δz i ,
где Δz i - приращение функции на (i + 1) - м шаге
1
Δzi = (k1(i ) + 2k 2 (i ) + 2k 3 (i ) + k 4 (i ) ),
6
где
k1(i ) = h f ( xi , yi ),
h k (i )
k 2 (i ) = hf ( xi + , yi + 1 ),
2 2
h k 2 (i )
k 3 ( i ) = h f ( xi + , y i + ),
2 2
k 4 (i ) = h f ( xi + h, y i + k 3 (i ) )

Начальные условия
x0 = 0, y 0 = v0′ = tg α , z 0 = y 0′ = v0′′ = 0,

24
где α - угол поворота в сечении x = 0
Вычисляя z на каждом шаге, выполняем одновременно интегрирование и
определяем значения функции y по следующей схеме :
x=0 z 0 = y 0′ = 0 ⇓ y 0 = v0′ = tg α
h
x1 = h z1 = z 0 + Δz 0 ⇓ ⇔ y1 = (( z 0 + z1 )
2
h
x 2 = 2h z 2 = z1 + Δz1 ⇓ ⇔ y 2 = ( z 0 + 2 z1 + z 2 )
2
x3 = 3h z 3 = ... ⇓⇔ y3 = ...
____________________________________________________________________
xi = ih z i = z i −1 + Δz i −1 ⇓ ⇔ yi = ( z 0 + 2 z1 + 2 z 2 + ... + 2 z i −1 + z i ) h
2

Численное интегрирование функции y = f ( x) по аналогичной схеме дает


значения прогиба v( x).
Начальные условия известны, если исходить из критерия: угол между осью
превентора и предельной линией наклона нижней секции стояка α не превышает
критического α кр при работе шарнира.
Рассмотрим возможные варианты формирования круга безопасности с
привлечением рис.7.
Введем следующие обозначения:
Aпр - геометрический размер для определения правой границы
Aпр = H tg (α прев + α кр ),
H - глубина воды,
α прев - угол наклона оси превентора,
α кр - критический угол отклонения нижней секции стояка от оси превентора,
Aл - геометрический размер для определения левой границы
Aл = H tg (α прев − α кр )
a л , a пр - допускаемые отклонения от центра скважины из условия
работоспособности нижнего шарнира.
При глубоководном бурении с открытым циклом промывочной жидкости, в
качестве которой используется морская вода, а подводно-устьевое оборудование
отсутствует, круг безопасности формируется проще. Рассматривается задача об изгибе
бурильной колонны, нижний конец которой входит в направляющую воронку на
морском дне и схематизируется жесткой заделкой. На поверхности воды образуется круг
безопасности, ограниченный концентрической окружностью.

25
Рис.7 Варианты формирования «круга безопасности»

26
Глава 3

Логическое построение управления


в системе динамического позиционирования

Автоматизация применяется при управлении позиционированием крупных


плавучих объектов – таких как буровые или другие специальные суда и платформы
технологического назначения. Это объясняется высокой точностью и динамичностью
процесса. Основным принципом построения автоматических систем управления
является использование замкнутых цепей, т.е. цепей с обратной связью. Управление
позиционированием сводится к контролю и управлению положением судна.
Задача заключается в ограничении отклонений судна от первоначально заданного
положения и в противодействии внешним силам, которые стремятся вывести судно из
этого положения [8]. [15].
В различных по исполнению системах используются различные технические
средства. Так в системе динамического позиционирования французской фирмы «Сит-
Алкотель» контроль положения судна обеспечивается акустическими средствами. Они
образуют основную информационную подсистему – AMS (acoustic measurement system),
которая позволяет определять координаты положения судна в любой момент времени.
Данная подсистема хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и послужила
прототипом при создании отечественных систем позиционирования для буровых судов
«Газпром 1» и «Наука»
В систему управления позиционированием включаются комплексы технических
средств:
-цепь обратной связи, в том числе, датчики, обеспечивающие определение
положения – координат x, y и курсового угла ψ в абсолютной системе координат, а

27
также блок сравнения, позволяющий вычислять отклонения Δx, Δy, Δψ - разности между
действительным положением судна x, y,ψ и уставкой x0 , y 0 ,ψ o , относительно которой
удерживается судно. Уставка вводится в блок сравнения оператором и определяется
эксплуатационными условиями;
-цепь прямого воздействия на судно, в которой формируются и реализуются
команды маршевым движителям и подруливающим устройствам, удерживающим судно
в круге безопасности и противостоящим ветру, волнению и течению.

Рис.8 Логическая схема замкнутой цепи автоматического управления


Обозначения:
x0 , y 0 , ψ 0 - координаты уставки
v т , γ т - скорость направление течения
vв , γ в - скорость и направление ветра
Px , Py , M z - проекции вектора тяги и вектор момента тяги
x , y, ϕ - координаты положения судна
Δx, Δy, Δψ - смещения относительно уставки

На рис.8 представлена принципиальная схема замкнутой цепи автоматического


управления. В ней особое место занимают датчики внешних воздействий, дающие
мгновенные значения кинематических и динамических параметров. Эти параметры
подлежат дальнейшему синтезу и их точность определяет эффективность управления.
Измерения, связанные с волнением, хотя и возможны технически, но сложны и
заменяются наблюдением и обобщением наиболее важных параметров – высот волн и
главного направления бега волн. Эти данные позволяют вычислять передаточные
функции и определять силовое воздействие на судно. Данные по волнению вводятся в
микропроцессор оператором как величины постоянные на некотором временном отрезке,
но корректируются с эволюцией волнения.

28
Информация, полученная от датчиков по результатам наблюдений, помогает
решать не только задачу сближения судна с уставкой, но и вырабатывать режимы работы
движителей, наиболее экономичные для конкретных погодных условий.

3.1. Прямая цепь управления. Вычислительные средства


и средства активного управления

В прямой цепи имеется командно-вычислительный комплекс, в котором


обрабатывается информация и формируется реакция на внешние воздействия, а также
регулируется загрузка движителей. Главное место в комплексе занимает ЭВМ,
обеспечивающая следующие операции:
-получение и регистрацию данных об окружающей среде;
-вычисление отклонений судна от уставки с использованием данных,
поступающих от датчиков;
-расчет главного вектора и главного момента внешних сил;
-расчет реакции судна на внешние воздействия в виде главного вектора и
главного момента тяги движителей;
-распределение мощности между маршевыми движителями и группами
подруливающих устройств;
-выработку сигнала о режиме работы каждого из движителей с учетом
находящихся в работе, в горячем резерве или в ремонте.
Расчетное положение судна определяется математической моделью,
описывающей траекторию движения на любом временном отрезке. Траектория –
функционал, основу которого составляют параметры в виде временных зависимостей и
процедура оптимизации процесса управления, т.е размещение действительной
траектории в круге безопасности с минимальными отклонениями от уставки при
заданном уровне располагаемой мощности или минимизация потребляемой мощности
при заданных предельных отклонениях.
В связи со случайным характером внешних сил и синтезом наблюдений,
измерений, спектрального анализа волнения и детерминированных статистических
зависимостей параметров ветра (на основе данных измерений в некотором интервале
времени) уместно оперировать понятием среднего квадратичного отклонения судна от
уставки. Сведение его к минимуму – задача оптимизации процесса управления.
Однако абсолютный минимум не является самоцелью, так как может потребовать
нереально большой мощности. Это зависит от динамичности процесса. Логично
рассматривать в рамках определенных ограничений комбинацию обоих параметров –
мощность и отклонения и подчинить расчет траектории оптимизации их сочетания.
Эффективность решения такой задачи зависит от качества измерений, так как
неоправданно большая энергия может затрачиваться также из-за ложных сигналов. В
связи с этим обязательна фильтрация мгновенных измерений, выполняемая по
отдельному алгоритму с использованием теории ошибок.
Суть алгоритма фильтрации в оценке качества массового опыта при
ограниченном числе измерений [20].
При оценке качества определяется математическое ожидание Aср и среднее
квадратичное отклонение σ измеренной величины при числе n единичных измерений.

29
Выбраковке подлежит то число nбр измерений, которые искажают общую
картину. Согласно [20] браковочным признаком является условие
( Ai − Aср ) ≥ 2σ ,
где A - величина i - го измерения,

Aср =
∑ Ai - среднее арифметическое из общего числа измерений,
n

σ=
∑ ( Ai − Aср ) 2
-оценка среднего квадратичного отклонения
n −1
(знаменатель подкоренного выражения
учитывает ограниченное число измерений).
Процедура выбраковки сопровождается сокращением числа n , принимаемого
в расчет Aср и продолжается до тех пор, пока условие качества ( Ai − Aср ) ≤ 2σ
не будет выполнено. Окончательное значение Aср базируется, таким образом, на
оставшихся (n − nбр ) измерениях.
Фильтрация позволяет минимизировать среднее квадратичное отклонение и
обеспечить эффективное использование мощности при управлении процессом.
Если фильтрация не приводит к удовлетворительному результату, подключаются
измерения другими средствами, использующими иные физические принципы, что
позволяет поддержать устойчивость позиционирования.
Одна из функций вычислительного комплекса сводится к выработке команды
движителям на устранение систематического (накопленного) смещения центра зоны
мгновенных положений судна. Это смещение имеет место из-за неадекватности модели
натуре и несовершенства принятого алгоритма оптимизации процесса управления..
Соответствующий маневр судна выполняется по возможности быстро
несколькими последовательными шагами с контролем отклонения от уставки на каждом
шаге. Желательно осуществить эту операцию между порывами ветра.
Важным звеном в цепи прямого управления являются маршевые движители и
подруливающие устройства, предельная мощность которых удовлетворяет
специфицированным требованиям к системе позиционирования.
Установленная мощность этих средств практически равна мощности
электростанции и разделяется между маршевыми движителями и подруливающими
устройствами (ПУ) приблизительно в таком соотношении: 40% - на маршевые
движители, 60% - на подруливающие устройства. Это связано с тем, что подруливающие
устройства постоянно противостоят дрейфу и вращению судна вокруг вертикальной оси.
При выборе мощности электростанции учитываются погодные ограничения для
спецификационного режима работы судна, предельные ветро-волновые условия при
удержании над скважиной в режиме штормового отстоя (когда работы по бурению
прекращаются), а также отбор мощности на общесудовые и технологические нужды.
Если экономический анализ показывает, что часть мощности рационально
использовать для увеличения скорости хода на переходах, то маршевые движители
проектируются так, чтобы перерабатывать мощность в двух осовершенно различных
гидродинамических режимах. В швартовном и околошвартовном - с поступями,
близкими к нулевым, и в ходовом - с номинальной поступью. В таком случае еще в

30
большей степени, чем для позиционирования, необходимы винты регулируемого шага. –
ВРШ.
Требования же энергетической маневренности, т.е. гибкости в формировании реакции на
внешние воздействия при позиционировании хорошо совмещаются с постоянством
оборотов двигателей.

Таким образом, определяется концепция пропульсивного комплекса. Она


заключается в следующем: электропривод, переменный ток с частичным
преобразованием в постоянный для технологических нужд (единая электростанция),
постоянные обороты двигателя и винты регулируемого шага.
Другое решение, т.е. винты фиксированного шага с переменными оборотами и
реверсом потребуют применения приводов с более мягкими характеристиками (пара
«дизель – гидротрансформатор», например, или паровая или газовая турбина), но такие
варианты менее приспособлены к процессу стабилизации, ведут к усложнению
установки, затрудняют решение вопросов резервирования. К тому же нет другой
альтернативы для подруливающих устройств, чем электропривод.
Существует несколько типов подруливающих устройств, применяемых в
системах позиционирования [15].
Первый тип представляет винт фиксированного или регулируемого шага,
размещаемый в поперечном цилиндрическом канале в корпусе судна – см. рис. 9,10, 11.
Подобные подруливающие устройства получили наименование «винт в трубе»
или «устройство туннельного типа». В нем ступица винта примыкает к гандоле, внутри
которой находится редуктор с угловой передачей момента от вертикального к
горизонтальному валу. Вертикальный вал проходит через колонку, соединенную с
гандолой и закрепленную в верхней части корпусного канала. Возможен вариант
симметричной кандолы со спаренной угловой передачей и двумя гребными винтами
противоположного вращения.
Электродвигатель и понижающий обороты редуктор находятся вне канала в
специальном помещении. В этом же помещении размещается гидроcтанция и местный
пост управления подруливающим устройством.
Отверстия каналов по бортам закрываются решетками, отчасти снижающими
эффективность ПУ, но выполняющими важную рол защиты винтов.
В ходовом режиме отверстия в корпусе судна создают дополнительное
сопротивление как и выступающие части. Этот отрицательный эффект усиливается при
расположении отверстий в оконечностях судна. Но такое расположение оправдано
использованием ПУ по прямому назначению.
Отрицательная особенность ПУ туннельного типа заключается в возможном
оголении бортовых отверстий, когда судно испытывает качку. При формировании тяги
забор воды происходит с одного из бортов, и из-за срывов в заборе процесс
позиционирования теряет устойчивость.
Именно по этой причине на буровом судне финской постройки «Валентин
Шашин» по мере расходования топлива приходилось принимать жидкий балласт,
сохраняя первоначальную посадку. А поскольку емкость чисто балластных цистерн была
ограничена, приходилось либо принимать балласт в топливные цистерны, либо чаще
бункероваться, превращая судно в топливохранилище, удаленное от береговой базы.

31
Рис.9 Схематический разрез ПУ туннельного типа

Рис.10 Гандола и вертикальная колонка в разрезе (ступица винта, механизм


изменения шага - МИШ, гребной вал, угловая передача, вертикальный вал)

32
Рис.11 Агрегаты ПУ туннельного типа в сборе (винты, колонки, каналы,
фундаменты под привод в сборе)

Второй тип представляет водометное подруливающее устройство – см. рис. 12,


13, 14. Основные составные части его конструкции:
-вертикальный канал для забора воды с направляющим спрофилированным
раструбом, который формирует поток воды, набегающий на лопасти винта;
-тройник- переходная конструкция, переводящая поток в поперечный канал;
-поперечные бортовые каналы для выброса воды;
-поворотные гидравлические управляемые заслонки, служащие для изменения
тяги и побортно располагаемые в тройнике;
-дейдвуд, редуктор и электродвигатель, размещаемые над тройником в
специальном помещении. Дейдвуд, через который походит вертикальный гребной вал,
служит для разобщения внутренних помещений и каналов;
- опорные и упорные подшипники на вертикальном и горизонтальном участках
валопровода;
-местный пост управления с пультом оператора;
-цистерна, арматура и трубопроводы гидравлической системы.

33
Рис.12 Конструктивная схема ПУ водометного типа, вид на борт (продольный разрез)
Обозначения:
1-редуктор
2-тройник с заслонками
3-вертикальный канал
4-обтекатель ступицы гребного винта
5-электродвигатель

34
Рис.13 Конструктивная схема ПУ водометного типа, вид с носа в корму
(поперечный
разрез)
Обозначения:
1-корпус дейдвуда 7-заслонка
2-гребной вал 8-привод заслонок
3-вертикальный канал 9-щпорно-упорный подшипник
4-опорный подшипник 10-редуктор
5-направляющий раструб
6-лопасть гребного винта

35
Рис.14 Узел управляемых заслонок ПУ водометного типа

Положительной особенностью ПУ водометного типа является забор воды из под


днища и отсюда – устойчивая работа системы позиционирования. В этом случае
оголение окон бортовых каналов при качке не ведет к потере тяги, так как эффект
реактивной струи сохраняется, хотя частично она может проходить и над поверхностью
воды. Однако коэффициент полезного действия водомета ниже, чем у винта, и
стремление сохранить КПД на том же уровне приводит к увеличению диаметра винта и
сечения бортовых каналов, а снижение оборотов усложняет редуктор. Растет
сопротивление на переходах, растут размеры привода. Габариты и масса ПУ
водометного типа больше, чем у туннельного приблизительно в 3-4 раза.
О больших габаритах этого ПУ свидетельствует макет помещения для
обслуживания носовой группы ПУ бурового судна –см. рис. 15.

Рис.15 Макет специального помещения ПУ водометного типа

36
Третьей разновидностью ПУ является аквамастер. Это винт с гандолой на
вертикальной колонке, способной разворачиваться на 360 градусов. Колонка входит в
корпус судна через дейдвуд. Возможен вариант применения соосных винтов
противоположного вращения, что повышает КПД до 70%. Обычно винт заключается в
направляющую насадку. В швартовном режиме насадка повышает тягу на 25-30%. На
рис. 16, 17, 18 показаны конструктивная схема и внешний вид аквамастеров различных
типов.

Рис.16 Конструктивная схема аквамастера Рис.17 Внешний вид аквамастера с


противоположно вращающимися
высокооборотными
гребными винтами

Рис.18 Нижняя часть аквамастера с винтом в насадке (в цехе изготовителя)

37
Значительным преимуществом аквамастеров в сравнении с ПУ других типов
является работа винта в свободной воде (гандола с винтом выдвинута под днище судна).
Это повышает КПД. Другим положительным свойством аквамастера является хорошая
маневренность и отсутствие каналов в корпусе судна. Но одновременно отмечается
конструктивная сложность и высокая стоимость аквамастеров.

3.2. Цепь обратной связи. Информационные подсистемы


определения положения судна и параметров окружающей среды

Основная функция цепи обратной связи заключается в определении координат и


ориентации судна по курсовому углу в процессе позиционирования. Курсовой угол
определяется гирокомпасом, координаты вычисляются по данным гидроакустических
измерений. Кроме гидроакустической, в работе задействованы и другие
информационные подсистемы, но гидроакустическая располагает высокой точностью и
считается первичным (основным) источником информации о координатах.
Вследствие акустических помех от проходящего косяка рыбы, случайного
выброса за борт шлака, накапливаемого на борту при бурении, аэрации верхнего слоя
воды при работе движителей возможны срывы в потоке информации. Такой недостаток
компенсируется работой других измерительных средств с меньшей точностью
измерений. Эти средства используются в течение ограниченного времени как
вспомогательные при нарушениях в работе первичной подсистемы или постоянно, если
позволяют погодные условия. В качестве таких средств используются:
-отвесный кренометр (инклинометр);
-креномер морского стояка;
-доплеровский ультразвуковой гидролокатор;
-гирокомпас навигационной системы судовождения.
В составе гидроакустической системы имеются излучатели и приемники
звукового сигнала, расположенные на борту судна и на морском дне. Взаимодействие
между ними сводится к запросу маяка и приему ответного сигнала. По длительности
прихода сигнала измеряется наклонная дальность от судна до маяка. По наклонным
дальностям до маяков и по известной базе между излучателями на борту определяются
координаты судна.. При этом учитывается ориентация базы, т.е. положение судна по
курсу и наклоняя базы, вызванные качкой.
Инклинометр представляет маятник на карданном подвесе, размещаемый в
верхней части натянутого троса, один конец которого закреплен на судне, а второй на
морском дне с помощью якорь-массива.
Координаты судна вычисляются по углу наклона проекции троса на
ортогональные плоскости x0 z, y 0 z , в системе координат, связанной с судном, по
курсовому углу и уставке.
Креномер морского стояка подобен инклинометру, но устанавливается в верхней
части стояка в герметичном контейнере, и стояк играет роль троса. Но при определении
координат вводится поправка, учитывающая изгиб стояка.
Доплеровский лаг и гирокомпас выдают данные о курсовом угле и скорости хода.
Интегрирование вектора скорости позволяет определять координаты и траекторию судна
в любой момент времени.

38
Для позиционирования при глубоководном бурении на глубинах до 6-8 тысяч
метров инклинометр и креномер не пригодны. В то же время глубина усиливает
недостатки гидроакустической системы из-за снижения показателя «сигнал – шум» и
эффекта запаздывания сигнала. Поэтому используются такие дополнительные источники
информации как спутниковая навигация и высокоточный гироинерциальный комплекс,
работающий в режиме счисления.

3.3. Алгоритм опережения, программные блоки


и моделирование системы

Идея алгоритма опережения и его роль в оптимизации процесса


позиционирования описаны в [15]. Алгоритм имеет следующие признаки:
-скорость нарастания тяги движителей принимается постоянной. Ее величина
заимствуется из каталогов, инструкций, расчетов швартовного и околошвартовного
режимов;
-возможны различные сочетания параметров Δt i , P j , ΔTk ( i, j , k - порядковые
номера дискретных значений каждого из 3-х параметров внутри выбранного для них
диапазона). Обозначенные параметры имеют следующее содержание:
Δt in - опережение времени начала формирования главного вектора тяги
движителей по отношению к началу времени порыва ветра ( n - порядковый номер
порыва);
P jn - уровень главного вектора тяги (или главного момента) в диапазоне
назначенной располагаемой мощности движителей;
ΔTkn - длительность сохранения уровня главного вектора тяги при n - м порыве
ветра;
-для каждого из возможных сочетаний параметров и принятой в расчет
детерминированной статистической зависимости силы и скорости ветра от времени
определяется прогнозируемая траектория движения судна между порывами ветра;
-выполняется анализ эффективности вариантов опережения с учетом упомянутого
выше критерия оптимизации. Переменные ΔPkn удобно задавать в долевом выражении
по отношению к соответствующим параметрам ветра.
При определении главного вектора внешних сил учитываются стационарные
ветровые силы как результат статистического анализа измерений скорости на некотором
временном отрезке. По опыту французской фирмы «Сит-Алкотель» [19] этот период
составляет 300 секунд, .Установленная закономерность повторяется и является
периодической. Результаты статистической обработки измерений за несколько таких
периодов сводятся к соответствующим графикам, вид которых показан на рис.19.
При назначении уровня располагаемой мощности движителей в качестве нижней
границы принимается мощность соответствующая статике, т.е. отсутствию перемещений
судна при неизменных внешних силах, когда суммарному вектору и моменту внешних
сил противопоставлены такие же по величине и направлению вектор тяги и ее момент.
Продольная тяга создается маршевыми движителями, а вращающий момент –
подруливающими устройствами носовой и кормовой групп.

39
Рис.19 График результатов статистической обработки
измерений скорости ветра

Ниже приводятся различные варианты формирования поперечной тяги и


вращающего момента для двух дискретных состояний нагрузки подруливающих
устройств P100% , P50% - см. рис.20.
Заданием промежуточных модулей можно получить любую по величине и
направлению комбинацию поперечной тяги и момента. По этой схеме строится
распределение тяги между движителями в алгоритме опережения и оптимизации
процесса позиционирования.
Моделирование предполагает формирование системы на стенде с использованием
натуральных технических средств и имитаторов и численный эксперимент, который
сводится к заданию различных гипотетических данных и отладке программного
обеспечения.
При моделировании задаются:
-глубина воды, скорость и направление течения, положение опорной плиты
превентора для определения уставки и круга безопасности по специальной программе;
-верхний уровень мощности активных средств управления (в пределах
установленной), используемой в зависимости от погодных условий;
-высота волн 3% обеспеченности и генеральное направления бега волн
(источником этой информации являются датчики окружающей среды, визуальные
наблюдения, синоптические карты, прогнозы погоды и прочее);
-мгновенные параметры ветра на отрезке продолжительностью около 300 секунд
(источником этой информации являются датчики ветра, установленные в различных и
наиболее показательных точках на борту судна.
Для обработки исходной информации и выработки управляющей команды
движителям включаются следующие программные блоки:
-статистической обработки параметров ветра;

40
Рис.20 Распределение тяги между носовой и кормовой группами
подруливающих устройств

-оптимизации уставки и определения формы и размеров круга безопасности;


-данных о передаточных функциях и волновом спектре;
-математической модели движения судна;
--алгоритма опережения и оптимизации процесса позиционирования;
-алгоритма фильтрации измерений и оценки качества массового опыта;
-распределения тяги между подруливающими устройствами и маршевыми
движителями;
--формирования тяги на устранение среднестатистического смещения – см.
рис.21.

41
Рис.21 Среднестатистическое смещение судна относительно скважины

Моделирование позволяет отладить программное обеспечение, учесть различные


условия эксплуатации, убедиться в эффективности оптимизации процесса
позиционирования, установить предельную способность системы противостоять
внешним воздействиям. При моделировании можно проверить релейный принцип
управления и определить возможности перехода к ручному режиму для менее тяжелых
погодных условий.

42
Глава 4

Математическая модель движения судна

4.1. Внешние силы

При позиционировании судно подвержено действию различных по природе и


переменных по характеру сил и испытывает сложное движение, которое описывается
дифференциальными уравнениями. Система дифференциальных уравнений, в которых
уравновешенные силы являются функциями времени, представляет математическую
модель поведения судна при удержании его в заданной точке или на траектории.
Поскольку в процессе позиционирования принимают участие активные силы
противодействия внешним силам, т.е. реакция судна, назначение которой должно быть
оптимизировано, непременной частью математической модели становится алгоритм
назначения пределов потребляемой мощности и распределения тяги между маршевыми
движителями и подруливающими устройствами.
В таком виде модель используется как для синтеза системы управления
позиционированием и ее отладки, так и в эксплуатации.
Для объектов различного назначения модели будут отличаться деталями.
Например, для подводных аппаратов в уравнения движения не включаются силы,
связанные с качкой, но появляются силы, связанные с вертикальными перемещениями,
изменением плавучести, в том числе силы, развиваемые движителями вертикальной
тяги. Тогда как для поверхностных плавучих объектов учет качки обязателен.
Информационное обеспечение модели включает числовые характеристики –
геометрические размеры и форму, гидродинамическое сопротивление, массу, моменты
инерции массы плавучего объекта. При этом используются аналитические зависимости
или данные, подтвержденные экспериментальными исследованиями в опытовых
бассейнах или в аэродинамических трубах.

43
Приведенные ниже уравнения движения и выражения участвующих в них сил
основаны на данных справочной и учебной литературы [4] и материалов ЦНИИ им. акад.
А.Н.Крылова [21], использованных в составе документации технического проекта
бурового судна «Газпром 1».
Основной вклад в разработку модели был сделан ответственным исполнителем
этой работы А.П.Тумашиком.
Динамику водоизмещающего поверхностного судна удобно представить в
связанной системе координат системой из трех дифференциальных уравнений. В общем
виде:
Xи + Xк + X р + Xт + Xа + Xв + ∑
N xi + Tx = 0

∑ N yi + T y = 0
Yи + Yк + Y р + Yт + Yа + Yв +

M и + M к + M р + M т + M а + M в + ∑ N y i li + M гв = 0
где X и , Yи , M и - инерционные составляющие сил и моментов, действующих на
судно в результате ускорений,

X к , Yк , M к - гидродинамические силы и момент вязкостной природы,


действующие на судно при отсутствии течения,
X р , Y р , M р - силы и момент, обусловленные рулем,

X т , Yт , M т - силы и момент от действия на судно течения,

X а , Yа , M а - силы и момент от ветровой нагрузки,

X в , Yв , M в - силы и момент, вызванные волнением,

∑ N xi , ∑ N y i , ∑ N y i li - силы и момент, создаваемые подруливающими


устройствами, ( i - порядковый номер устройства, li - отстояние устройства от центра
массы судна),
Tx , T y , M гв - силы и момент, создаваемые гребными винтами.
В уравнениях принимаются следующие упрощающие положения:
-судно симметрично относительно мидель-шпангоута;
-центр массы судна совпадает по длине с мидель-шпангоутом;
-все силы и моменты определяются на основе принципа суперпозиции;
-все силы и момент представляются в системе координат, связанной с судном. Начало ее
размещается в центре массы. За положительные принимаются направления:
для оси x - вдоль диаметрали в нос,
для оси y - на правый борт,
для вращения вокруг вертикальной оси z по часовой стрелке при взгляде на
судно сверху.
С учетом этих положений и инертности окружающей среды – воды инерционные
силы и момент имеют вид:

44
dU x
X и = −(m + λ11 ) + (m + λ22 )U y ω
dt
dU y
Yи = −(m + λ22 ) − (m + λ11 )U xω (1)
dt

M и = −( J + λ66 ) − (λ22 − λ11 )U xU y
dt
где m - масса судна,
J - момент инерции массы судна при вращении вокруг вертикальной оси,
U x ,U y - проекции скорости абсолютного движения судна (относительно Земли
или, что то же, спокойной воды) на продольную и поперечную оси координат,
ω - угловая скорость вращения судна вокруг вертикальной оси.
Рассмотрим движение на равномерном течении –см. рис.22. Абсолютная
величина скорости судна остается той же, но скорость потока, набегающего на судно,
иная. Инерционность присоединено массы воды проявляется в относительном движении,
т.е. в потоке, искаженном течением.

Рис.22 Положение судна в абсолютной системе координат при позиционировании


Обозначения:
ψ - курсовой угол
γ т - угол, определяющий направление течения
U - вектор скорости судна
U т - вектор скорости течения

Проекции вектора скорости потока с учетом течения

′ x = −U x + U т cos(ψ − γ т )

(2)
′ y = −U y + U т sin(ψ − γ т )

45
Смена знака в (2) дает проекции вектора скорости судна относительно подвижной
воды
U жx = U x − U т cos(ψ − γ т )
(3)
U жy = U y − U т sin(ψ − γ т )
Уравнения (1) принимают вид

dU x dU жx
X и == m − λ11 + mU y ω + λ22U жx ω
dt dt
dU y dU жy
Yи = − m − λ22 − mU xω − λ11U жx ω (4)
dt dt

M и = −( J + λ66 ) − (λ22 − λ11 )U жxU жy
dt
Дифференцируя (3)

dU жx dU x
= + U тω sin(ψ − γ т )
dt dt
(5)
dU жy dU y
= − U тω cos(ψ − γ т )
dt dt

и подставляя (5) в (4), получаем

dU x
X и = −(m + λ11 ) + (m + λ )U y ω − (λ11 + λ22 )U тω sin(ψ − γ т ) (6)
dt 22
dU y
Yи = −(m + λ22 ) − (m + λ11 )U xω + (λ11 + λ22 )U тω cos(ψ − γ т ) (7)
dt

M и = −( J + λ66 ) (8)
dt

В теории корабля принято правило: если в расчетах используются


экспериментальные результаты измерений гидродинамических сил и моментов
вязкостной природы X к , Yк M к , то из выражения для M и момент (λ22 − λ11 )U жxU жy ,
отражающий перенос количества движения присоединенных масс воды, исключается.
Поскольку этот момент входит в измеренную величину M к , то при его
определении скорость и угол дрейфа вычисляются с учетом вектора скорости течения.
Гидродинамические силы и момент вязкостной природы, действующие на
подводную часть корпуса подвижного судна, удобно определять, объединив
компоненты, обусловленные обтеканием корпуса при движении в спокойной воде и
обтеканием течением:

( X к + X т ), (Yк + Yт ), (M к + M т )
Согласно рис.22 и выражениям (2) модуль скорости потока

46
′ ) 2 + (U ж
U ж = (U жx ′ y )2 =
(9)
2 2 2
= U x + U y + U т − 2U т (U x cos(ψ − γ т ) + U y sin(ψ − γ т )

и истинный угол дрейфа

− U y + U т sin(ψ − γ т )
β ж = arc tg (10)
− U x + U т cos(ψ − γ т )

Для представления гидродинамических сил и момента используются известные в


гидромеханике выражения

ρU ж 2
X к + X т = Cx S (11)
2

ρU ж 2
Yк + Yт = C y S (12)
2

ρU ж 2
M к + M т = Cm S, (13)
2

где S, L - характерные площадь смоченной поверхности и длина корпуса


судна, т.е геометрические характеристики, относительно которых нормированы в
эксперименте коэффициенты сопротивления C x , C y , C m .
Необходимая информация о коэффициентах может быть получена по данным испытаний
моделей судов на ротативных установках. Другие подходы более сложны, так как режим
стабилизации характеризуется широким диапазоном изменения кинематических
параметров: углы дрейфа изменяются в пределах от минус 180 до плюс 180 градусов, а
радиусы кривизны траектории от бесконечности до нуля, т.е. от прямого курса до
вращения на месте.
Согласно рекомендациям ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова предлагается следующий путь
определения коэффициентов сопротивления.
Квадрат действительной линейной скорости U ж 2 дополняется квадратом
некоторой обобщенной скорости ( Lω ) 2 , отражающей вращение судна вокруг
вертикальной оси, и коэффициенты сопротивления нормируются по отношению к этой
«исправленной» скорости. Выражения гидродинамических сил принимают вид:

ρS
X к + X т = C x* 2
(U ж + L2ω 2 ) (14)
2

47
ρS
Yк + Yт = C y * 2
(U ж + L2ω 2 ) (15)
2

ρS
M к + M т = C m* 2
(U ж + L2ω 2 ) (16)
2

Коэффициенты C *x , C *y , C m
*
связаны с коэффициентами C x , C y , Cm
следующими зависимостями

C *x = C x (1 − Ω 2 ), C *y = C y (1 − Ω 2 ), *
Cm = C m (1 − Ω 2 ) (17) ,
где

Ω=
2
Uж + L2ω 2

В этом случае выражения (11), (12), (13) и (14), (15), (16) обратимы, т.е. эквивалентны.
Анализ результатов модельных испытаний показывает, что коэффициенты
могут быть представлены как

C *x = C xп (1 − Ω 2 (18)

C *y = C yп (1 − Ω 2 ) (19)

* πΩ C sin π Ω
Cm = C mп (1 + 0,5 Ω cos 4 β ) cos − r − C mвр Ω Ω (20)
2 π

Здесь C xп , C yп , C mп - коэффициенты позиционных сил и момента,


C r - коэффициент, характеризующий демпфирование при
вращении,
C mвр - коэффициент момента при вращении судна на месте.

С учетом (17), (18), (19) следует, что C x = C xп , C y = C yп , что соответствует


известному факту о слабости влияния вращения на коэффициенты продольной и боковой
сил. В то же время подтверждается, что вращение оказывает существенное влияние на
коэффициент момента [21].
Исходя из физических соображений, можно предположить, что при удержании
судна на месте главную роль в балансе сил, участвующих в движении, будут играть
инерционные силы, а также силы сопротивления вращению, т.е. момент,
пропорциональный C mвр Ω Ω . С учетом сказанного принимается

48
*
Cm = C mп (1 − Ω 2 ) − C mвр Ω Ω (21)
Это выражение точно описывает два крайних случая движения: прямолинейное
при Ω = 0 и чистое вращение на месте при Ω = 1

На этом исследователи ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова останавливаются, так как


нет достаточного количества проверенных данных, чтобы воспользоваться формулой
*
(20) и уточнить коэффициент C m для судов различных типов. Некоторые данные ,
опубликованные А.П.Тумашиком [9], дополняют эту информацию и охватывают
широкий класс судов, в том числе, отличающихся по параметрам формы корпуса от
буровых.
На основании изложенного и простых преобразований получаем следующие
выражения для гидродинамических сил и моментов

2
ρU ж
X к + X т = C xп S
2
2
ρU ж
Yк + Yт = C yп S (22), (23), (24)
2
2
ρU ж
M к + M т = C mп S
2

Коэффициент C xп в формуле (22) можно задать либо в аналитическом виде, либо


в виде графика. Коэффициенты C yп, C mп , как правило, удобно представлять
аппроксимированными зависимостями от угла дрейфа и приводить к виду:

C yп = 0,5 C yβ sin 2 β ж cos β ж + C 2 sin β ж sin β ж + C3 sin 4 2 β ж

C mп = m1 sin 2 β ж + m2 sin β ж + m3 sin 3 2 β ж + m4 sin 4 2 β ж sin β ж


C mвр = 0,059 C 2

Численные значения коэффициентов Ci , mi зависят от формы корпуса судна и


приводятся в [4].
Аэродинамические силы и момент, действующие на надводную часть корпуса
вычисляются по формулам

49
ρ а U к2
X a = C xа Sx (25)
2
ρ а U к2
Yа = C yа Sy (26)
2
ρ а U к2
M а = C mа SyL (27)
2

где C xа , C yа , C mа - коэффициенты аэродинамических сил и момента,


ρ а - массовая плотность воздуха,
Sy - площадь проекции надводной части корпуса на
диаметральную плоскость,
S x - площадь проекции надводной части корпуса на плоскость
мидель-шпангоута,
U к - кажущаяся скорость ветра, рассчитываемая по формуле,
подобной (9).
Учитывая, что скорость перемещений судна значительно ниже скорости
практически ощутимого ветра, скоростями и можно пренебречь и положить
Uк ≈ Uв , γ к ≈ψ − γ в
Силы и момент, вызванные перекладкой руля, зависят от взаимного положения
руля и гребного винта. Гидродинамическая подъемная сила, возникающая на пере руля,
является функцией угла перекладки α п , частоты n −1 и направления вращения гребного
винта. Продольной силой сопротивления руля можно пренебречь.
Проекции сил и момент на руле вычисляются по формулам

Xр ≈0 (28)
ρUc
Yр = μ Sв α п (29)
2

ρ U c2
Mр =μ S lв α п (30) ,
2

где μ - коэффициент боковой силы на пере руля,


U c - скорость струи от винта, натекающая на перо руля,
S в - площадь руля, попадающая в струю от винта,
lв - отстояние пера руля от центра массы судна,
α п - угол перекладки руля.
При удержании судна винт работает в швартовном режиме и коэффициент
нагрузки на винт стремится к бесконечности. Для этого случая при оборотах n > 0
можно
Записать выражение для боковой силы [ 1 ], [ 4 ]

50
4
Yр = μ k10 ρ Dв2 n 2 S в lв α п = k y n 2 α п (31) ,
π

где k10 - коэффициент упора винта в швартовном режиме,


Dв - диаметр винта,

μ= C ,
2Sр n
1+
h 2р
где h р – высота пера руля, считая от оси баллера,
C n -- поправочный коэффициент по [4].
Y р ≈ 0, M р ≈ 0
При работе винта на задний ход принимается
Силы и момент, вызываемые работой гребного винта, согласно сложившимся
представлениям

Tx = ∑ T xi (32)
Ty = 0 (33)
M гв = ∑ T xi b xi (34) ,

где Tx - вектор тяги i - го винта,


i
b xi - отстояние оси i - го винта от диаметрали.
Для одновинтового судна
Tx = Txi , T y = 0, M гв = 0

При наличии двух винтов (это типовое решение для буровых судов)
Tx = Tпр + T л , T y = 0, M гв = bв (T л + Tпр ) ,
где T л , Tпр - тяга винтов левого и правого бортов.
Исследования показали, что такая интерпретация не вполне верна. Так на
одновинтовом судне при работе винта на задний ход и на двухвинтовом судне при
разных частотах и направлениях вращения винтов величины T y и M гв не равны нулю
и зависят от взаимодействия винта и корпуса судна [21]. При работе винтов враздрай
величина момента по формуле (34) может оказаться в десятки раз меньшей в сравнении с
зафиксированной в опыте. Строгих результатов этих исследований нет, поэтому
рекомендуется введение в формулу некоторой поправки

M гв = k m bв (T л + Tпр ) (35),

51
где k m = f (n, u, bв , Dв , δ ...) - функция многих параметров – числа оборотов n ,
скорости поступательного движения u , расстояния между винтами bв , диамента
винта Dв , коэффициента полноты корпуса δ и других.
При определении коэффициента k m можно использовать график – см.рис.23.

Рис.23 Зависимость коэффициента боковой силы и момента на гребном винте


Обозначения:
B - ширина судна
Bв - расстояние между винтами для двухвинтового судна

Если Tл > 0 и Tпр > 0 , т.е. оба винта работают на передний ход, k m = 1
. Если Tл < 0 и Tпр < 0 , т.е. оба винта работают на задний ход, k m
определяется по графику.
Силы и моменты, вызываемые волнением, определяются на основе спектрального
анализа и учитываются в математической модели без измерений параметров внешней
среды. Спектральные плотности возмущающих сил и моментов, приводящих к
накапливаемому смещению судна по всем координатам рассчитываются по данным
ЦНИИ им. акад.А.Н.Крылова [22]. При этом учитывается как ориентация судна по
курсовому углу, так и положение элементарной двухмерной волны и главное
направление бега волн в абсолютной системе координат. Считается, что судно стоит на
месте. Фактически судно перемещается в круге безопасности, но с незначительными
скоростями, и этим можно пренебречь.
Ниже приводятся выражения для спектральных плотностей волновых сил
π
+
2
σ2 2
S xx = D 2 S (σ ) ∫κ x
2
cos 2 α dα (36)
g2 π π

2

52
π
σ2 +
−2 zc 2
σ4 g2 2
∫ κ1кр sin
2 2 2
S yy = D S (σ ) e (1 + k 22 ) ( χ − α ) cos 2 α dα (37)
g 2 π
π

2
π
σ2 +
−2 zc 2
σ4 g2 2
∫ κ 2 кр sin
2 4 2 2
S mm = J σ S (σ ) e (1 + k 66 ) ( χ − α ) cos 2 α dα (38)
g 2 π
π

2

где D - масса судна,


J - момент инерции массы судна относительно вертикальной оси,
σ - частота волнения,
S (σ ) - спектральная плотность двухмерного волнения,
S (σ ) = S1 (σ ) + S 2 (σ )
m01 σ m1 6 ⎡ σ ⎤
S1 (σ ) = 9,43 ( ) exp ⎢− 1,5( m1 ) 4 ⎥
σ1 σ ⎣ σ ⎦
m02 σ m 2 8 ⎡ σ ⎤
S 2 (σ ) = 17,29 ( ) exp ⎢− 2,0( m 2 ) 4 ⎥
σ2 σ ⎣ σ ⎦

m01 = 0,143 (0,5 h3% ) 2

h3% - высота волны 3% обеспеченности,

m02 = 0,13 m01


σ1 =
T

σ 2 = 0,82 σ m1

σ m1 = 0,77 σ 1

σ m 2 = 0,70 σ m1

z c - погружение центра величины судна под ватерлинией,


α - курсовой угол элементарной двухмерной волны по отношению к
генеральному направлению бега волн,
χ - курсовой угол судна по отношению к генеральному направлению
бега волн,

53
T - период волны (средний),
κ x , κ1кр , κ 2 кр - функции параметров формы корпуса и параметров волнения по
[22].
Численные значения спектральных плотностей при пятибалльном волнении для судна «Газпром
1» Рис.24 Спектральные плотности волновых сил и момента
приводятся здесь в качестве примера:
D = 12000т, δ = 0,69, β = 0,96, α = 0,806 - водоизмещение и коэффициенты
полноты: общий, миделя и ватерлинии –см. рис24.

Рис.24 Спектральные плотности волновых сил и момента

Тяга, создаваемая ПУ, зависит от типа и алгоритма управления. Общие принципы


формирования главного вектора тяги изложены в главе 3. Там же приводится алгоритм
распределения тяги между ПУ носовой и кормовой групп. В общем виде это
∑ N xi , ∑ N yi , ∑ N y i li
где N xi - продольная тяга i - го ПУ (не равная нулю для аквамастера), N y i -
поперечная тяга i - го ПУ, N y i li - момент, создаваемый i -м ПУ, li - отстояние i -
го ПУ от центра массы судна.

4.2. Уравнения движения


и определение траектории судна

С учетом изложенного уравнения движения принимают вид

54
dU x
− ( m + λ11 ) + ( m + λ22 ) U y ω − (λ11 + λ22 ) U тω sin(ψ − γ т ) +
dt
2
ρUж ρ a U a2
+ C xп
2
S + C xa
2
S x + (TПр + T л ) + X в + ∑ N xi = 0 (39)

dU y
− ( m + λ 22 ) − ( m + λ11 ) U xω + (λ11 + λ22 ) U тω cos(ψ − γ т ) +
dt
2
ρUж ρ a U a2
+ C yп
2
S + C ya
2
S y − k y n 2 α п + Yв + ∑ N yi = 0 (40)

ρU
dω ж 2 SL − C ρ S L3 ρ a U a2
− ( J + λ66 ) + C mп m вр
ω ω + S ma SyL +
dt 2 2 2
+ k y l р n 2 α п + k m bв (T л + TПр ) + M в + ∑ N y i li = 0 (41)

Принимая λ11 = k11m, λ22 = k 22 m, λ66 = k 66 J ,


k11 , k 22 , k 66 - где
коэффициенты присоединенной массы и момента инерции массы, и приводя систему к
виду, удобному для программирования, получаем

dU x 1 + k 22 k + k 22 1
= U y ω − 11 U т ω sin(ψ − γ т ) + ×
dt 1 + k11 1 + k11 m(1 + k11 )
ρS ρ S
×(
2
2
C xп U ж + a x C xa U a2 + (T Пр + T л ) + X в +
2 ∑ N xi ) (42)

dU y 1 + k11 k + k 22 1
=− U x ω + 11 U т ω cos(ψ − γ т ) + ×
dt 1 + k 22 1 + k11 m(1 + k 22 )
ρS ρa S y
×(
2
2
C yпU ж +
2
C ya U a2 − k y n 2 α п + Yв + ∑ N yi (43)

dω 1 ρSL ρ C mвр S L3 ρa S y L
2
= ( C mпU ж − ωω+ C ma U a2 +
dt J (1 + k 66 ) 2 2 2
+ k y l р n 2α п + k m bв (TПр + T л ) + M в + ∑ N y i li (44)

dX dY dψ
Приращения линейных скоростей , иугловой скорости в
dt dt dt
абсолютной системе координат описывается следующими выражениями:

55
dX
= U x cosψ − U y sinψ
dt
dY
= U y cosψ + U x sinψ
dt


dt

Траектория судна в режиме позиционирования является результатом


интегрирования этих выражений .
Приведенную систему дифференциальных уравнений можно использовать как
для синтеза системы динамического позиционирования – наладки структурных схем,
моделирования, отработки программных блоков и в эксплуатации, так и для
исследования движения судна в свободном дрейфе, опустив при этом члены, связанные с
тягой маршевых движителей и ПУ.

56
Глава 5

Структура и надежность системы динамического


позиционирования.
Расположение оборудования на судне

5.1. Функциональный принцип группирования


и технические характеристики оборудования

Оборудование в составе системы динамического позиционирования


группируется по функциональному принципу [15].
Определение координат положения судна обеспечено навигационными
средствами обсерваций и счислений, основными и вспомогательными. Это
гидроакустические средства (излучатели, приемники, гидролокаторы);
радионавигационные средства, работающие с береговыми маяками, и спутниковый
навигационный комплекс; гирокомпасы, доплеровские и другие лаги, обеспечивающие
счисление траектории; гироинерциальные средства, дополняющие лаги и гирокомпасы;
гировертикали, служащие для определения угловых перемещений судна.
Информация об окружающей среде в СУТСДС поставляется флюгерами и
анемометрами (ветер), доплеровскими лагами (скорость судна и скорость течения),
визуальными средствами наблюдений за волнением, а также из синоптических сводок.

57
Обработка информации и формирование управляющей команды активным
средствам управления – движительно-рулевому комплексу обеспечивается
универсальной цифровой ЭВМ с использованием ряда программных блоков.
Контроль процесса позиционирования сосредоточен на главном пульте в
центральном посту управления. На пульте отражается вся информация, процедуры
автоматического управления, обеспечивается диалоговый режим работы оператора с
ЭВМ, выбор режима управления (ручного, полуавтоматического и автоматического),
задается уровень располагаемой мощности в зависимости от погодных условий,
выполняется тестирование, проверка общего состояния системы и работоспособности
отдельных узлов и блоков, восстановление после обнаруженных и локализованных
неисправностей и отказов.
Энергоснабжение системы позиционирования обеспечивается
электростанцией, в составе которой имеется несколько источников энергии (как правило,
дизель-генераторов), работающих в параллель. Такое построение электростанции
соответствует требованию гибкости генерирования электроэнергии при большом
разбросе нагрузок и способствует эффективности как отдельных агрегатов, так и
установки в целом. Это хорошо сочетается и с большим числом разных по мощности
потребителей, из которых главными являются движители и подруливающие устройства.
Энергоснабжение СУТСДС включает, кроме основного, блок бесперебойного
питания постоянным током, в том числе, в момент аварийного состояния центральной
бортовой сети, так как срыв в питании этой системы ведет не только к остановке
процесса, но и к потере информации, необходимой для восстановления.
Ниже приводится обобщенная структурная схема замкнутой цепи
автоматического управления бурового судна –см. рис.25. Эта схема иллюстрирует
группирование оборудования по функциональному принципу.

Рис.25 Принципиальная структурно-функциональная схема СУТСДС

58
Краткая информация о технических характеристиках элементов системы сводится
к следующему:
-в гидроакустической подсистеме точность определения координат составляет 1%
глубины воды (это относится к мгновенным измерениям);
-скорость возобновления сигнала составляет 500-800 мс;
-на борту судна размещаются два преобразователя запроса, попеременно
запрашиваются два маяка-ответчика, расположенных на морском дне;
-на борту судна под днищем сформирована база из 4-х гидрофонов (в углах
квадрата со стороной около 20-ти метров), принимающих сигналы от маяков-ответчиков
и подающих ответные сигналы. Схема работы приводится на рис.26;

Рис.26 Схема работы средств гидроакустической системы


измерения координат AMS
Обозначения:
H1 , H 2 , H 3 , H 4 - гидрофоны (один резервный)
T1 , T2 - преобразователи запроса (один резервный)
R1 , R2 - ответчики (один резервный)

-в гидроакустической информационной подсистеме осуществляется фильтрация


измерений. Система располагает избирательной способностью адаптации к одному из
ответчиков с целью использования сигнала более высокого качества;
-в комплектацию включается 12-15 маяков-ответчиков. Маяки имеют разовое
использование ( это—невозвращаемое оборудование). Масса одного маяка около 400 кг.
Срок службы – около одного года;
-точность определения курсового угла Δψ = ±0,5 o ;
-параллельно c гирокомпасом работает несколько установленных в различных
местах судна репитеров;

59
-подсистема кренометров имеет противовес, компенсирующий колебания от
подвижки судна и поддерживающий форму натянутого троса, близкую к
прямолинейной;
-в отвесном кренометре основными частями являются два ортогональных
маятника для измерения углов между тросом и вертикалью в продольной и поперечной
плоскостях. Конструктивная схема инклинометрической подсистемы и определение с ее
помощью координат показаны на рис.27;
-измерительное устройство креномера подобно кренометру и размещено в
герметичном контейнере, что позволяет использовать его на глубинах до 1300 метров;
-точность измерения креномером угла наклона стояка ± 0,5 o , диапазон измерения
угла ± 10 o ;

Рис.27 Схема измерений и проводки троса в инклинометрической системе


Обозначения:
H - глубина воды
Δx, Δy - паралакс

-возможна установка измерительного устройства креномера на различных


глубинах по длине стояка, что позволяет экспериментально установить форму его
упругой линии и угол между осью превентора и осью нижней секции стояка;
--возможно использование креномера как для проверки прочности стояка, так и
для определения координат судна;
-доплеровский лаг, используемый совместно с гирокомпасом, выдает данные для
последующего интегрирования вектора скорости, но как средство счисления работает
ограниченное время – около 15 минут. Накопление ошибки требует обновления
информации путем обсерваций с участием других средств;
-углы наклонений судна, измеряемые с участием гировертикали, используются в
60
расчете наклонных дальностей до маяков-ответчиков. Погрешность измерения углов
составляет ± 0,2 o. Гировертикаль располагается как можно ближе к центру массы судна-
центру качаний;
-анемометры и флюгеры, установленные в местах незатененных оборудованием и
конструкциями судна, имеют точность показаний скорости ветра ± 3% в диапазоне 0-
120 узлов и точность измерений направления ± 5 градусов при скорости до 5-ти узлов;
-цифровая ЭВМ включает два шкафа периферийных устройств и один шкаф
общих цепей. Промежуточные платы шкафов периферийных устройств способны
автоматически включаться для выполнения тестов. При этом программа позволяет
локализировать неисправности промежуточных модулей.

5.2. Надежность, резервирование, модульность

Одно из главных требований к системе позиционирования бурового судна


состоит в том, что она должна работать непрерывно в течение 2-3-х месяцев и
безупречно, так как отказы могут привести к срыву со скважины с потерей
дорогостоящего оборудования и опасными экологическими последствиями.
Расчеты показывают, что вероятность безотказной работы системы при ее
базовом структурном варианте, т.е. без параллельного и перекрестного резервирования и
при наличии множества путей функционирования с большим числом последовательно
включенных в цепи элементов недопустимо мала. Особенно ощутимым становится
снижение надежности в конце рейса при существенном снижении показателя λT ( λ -
плотность отказов, T -время непрерывной работы).
В связи с этим информационные блоки в структуре системы и сама ЭВМ
дублируются. При этом к параллельному резервированию добавляется перекрестное, что
значительно повышает надежность.
Отказ любого из субблоков (гировертикаль и другие) не влечет за собою выход из
строя одной из двух параллельных цепей, а при выходе из строя одного из первичных
источников координат или одной ЭВМ еще сохраняется высокая вероятность успешной
работы системы с заданным качеством позиционирования в течение времени,
достаточного для блочного ремонта и восстановления полной работоспособности.
Продемонстрируем числовую оценку вероятности безотказной работы некоторого
гипотетического базового варианта системы и влияние на этот показатель такого
мероприятия как параллельное дублирование информационных блоков и ЭВМ [15], [17].
Упрощая расчет, представим информационно-вычислительный блок состоящим
из следующих элементов:
x1, x 2, x3 - источники координат, позволяющие выполнять обсервации, т.е.
уточнять координаты в некоторый момент времени. В качестве источников могут
служить акустическая, навигационная, спутниковая и другие подсистемы;
x 4 - источник координат, обеспечивающий счисление – непрерывное
определение координат в интервале времени между обсервациями. Для этого источника
характерно накопление ошибки измерений и интегрирования результатов, в связи с чем
и требуется обновление информации путем обсерваций. В качестве такого источника
служит пара «лаг – курсоуказатель»;

61
x5 - вычислительный комплекс, в функцию которого входит
обработка поступающей информации и выработка управляющего сигнала движительно-
рулевому комплексу.
Отвлекаясь от расстановки приоритетов по качеству информации, заметим, что
часть из источников, например, x1 , x 2 , x3 может работать и в режиме обсерваций, и
в режиме непрерывного и достаточно частого определении координат. Это возможно
при определенных условиях, например, при отсутствии помех прохождению
акустического сигнала или при наличии достаточного количества спутников на орбитах
соответственно в гидроакустической или в спутниковой навигационных системах.
Образуется несколько структурно-логических цепочек работоспособности в
зависимости от элементов, включаемых в цепочки.
Такие цепочки – каналы могут функционировать параллельно, дублируя друг
друга, и их структурная схема совпадает с логической, когда отказ одного из элементов
не ведет к отказу всей системы, а лишь к отказу одного из каналов. Отказы, хотя и
снижают общую надежность дальнейшего функционирования, но не означают полную
потерю работоспособности.
Отказы элементов информационно-вычислительного канала являются
последовательными событиями, а отказы каналов – параллельными.
В терминах теории надежности [17] совокупность элементов, обеспечивающих
работу канала, именуется конъюнкцией, что соответствует логике союза «и».
Кратчайший путь успешного функционирования системы – КПУФ представляет
такую конъюнкцию, из которой нельзя изъять ни один элемент, не нарушив
работоспособность КПУФ.
Для математической записи конъюнкции используется следующая формула
логики алгебры (ФАЛ)

ℜl = Λ xi
i ∈ kℜ l
где k ℜ l - множество номеров элементов, соответствующих данной конъюнкции
l.
Условие работоспособности системы в целом записывается как дизъюнкция, что
соответствует союзу «или» конечного числа КПУФ

d d
y ( x1 , x 2 , x3 ,..., xn ) = V ℜ l = V ( Λ xi ) (1),
l = 1 l = 1 i ∈ kℜ l
где d - число конъюнкций.
На основании теоремы сложения вероятностей совместных событий, в качестве
которых выступают элементарные события –конъюнкции условий работоспособности,
вероятность безотказной работы системы как вероятность дизъюнкции всех имеющихся
в распоряжении КПУФ записывается следующей ФАЛ [17]

62
⎧ d ⎫ ⎧ d ⎫
{ } ⎪ ⎪
Pc = P y ( x1 , x 2 , ..., x n}=1 = P ⎨ V ℜ l ⎬ =

P ⎨ V ( Λ xi ) ⎬ =

⎪l = 1 ⎪ ⎪l = 1 i ∈ k ⎪
⎩ ⎭ ⎩ ℜl ⎭
= ∑ P(ℜl ) − ∑∑ P(ℜi Λℜ j ) + ∑∑∑ P(ℜi Λℜ j Λℜ k ) −
i j i k j i
d −1
− ... + (−1) ∑ ...∑∑∑ P(ℜi Λℜ j Λℜ k Λ ...Λℜ d ) (2)
d k j i

В формуле (2) условное равенство y ( x1 , x 2 , x3 ,..., x n ) = 1 означает состояние


работоспособности.
Противоположное состояние описывается равенством y ( x1, x 2 , x3 ,..., x n ) = 0
Запишем матрицу конъюнкций для системы

ℜ1 = x1 x4 x5
ℜ2 = x2 x4 x5
ℜ3 = x3 x4 x5
ℜ4 = x1 − x5
ℜ5 = x2 − x5
ℜ6 = x3 − x5

Обозначим вероятность безотказной работы элементов КПУФ соответственн о


k1 , k 2 ,..., k 5 . Полагая для всех элементов наработку на отказ одинаковой и равной k ,
определим вероятность безотказной работы комплекса .
Удобно представить полный интеграл вероятности ФАЛ (2) в табличной форме –
см. таблицу1 и выполнить в ее столбцах операции умножения и сложения с учетом
знаков «плюс-минус».
В результате получаем общую формулу

2 d −1
Rc = 3 k 2 − 3 k 3 + k 4 = ∑ Пk i (3) ,
1
где
k i = k = const = e −λt ,
e − λt - вероятность безотказной работы i -го элемента за время t ,
1
λ= - плотность отказов,
T
T - наработка на отказ.

63
Расчет надежности системы Таблица 1
ℜ1 ℜ2 ℜ3 ℜ4 ℜ5 ℜ6 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ3 ℜ3 ℜ3 ℜ4 ℜ4 ℜ5
ℜ2 ℜ3 ℜ4 ℜ5 ℜ6 ℜ3 ℜ4 ℜ5 ℜ6 ℜ4 ℜ5 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6
n m!
ki Cm = = C61 = 6,"+" C62 = 15,"−"
n!(m − n)!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
k1 × − − × − − × × × × × − × − − × − − × × −
k2 − × − − × − × − − × − × × × × − × − × − ×
k3 − − × − − − − × − − × × − − × × × × − × ×
k4 × × × − − − × × × × × × × × × × × × − − −
k5 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×
Пki − − − k 2 k 2 k 2 − − − − − k 4 − − k 4 − − − k3 k3 k3

Продолжение таблицы 1
ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 4
ki ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 2 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 4 ℜ 4 ℜ 5 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 3 ℜ 4 ℜ 4 ℜ5 ℜ 4 ℜ 4 ℜ5 ℜ5
ℜ3 ℜ 4 ℜ5 ℜ6 ℜ 4 ℜ5 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ 4 ℜ5 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ6
C 63 = 20, "+"
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
k1 × × × × × × × × × × × − − × × − × × − ×
k2 × × × × − × − × − × × × × × × × × − × ×
k3 × − − × × × × − × × × × × − × × × × × ×
k4 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × −
k5 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×

Пk i − − − − − − − − − − − − − − − k4 − − k4 k4

64
Продолжение таблицы 1
r
ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ3 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ1 ℜ2 ℜ1
ki ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ3 ℜ4 ℜ3 ℜ3 ℜ3 ℜ4 ℜ4 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ2 ℜ3 ℜ3 ℜ2
ℜ3 ℜ3 ℜ3 ℜ4 ℜ4 ℜ5 ℜ4 ℜ4 ℜ5 ℜ5 ℜ4 ℜ4 ℜ5 ℜ5 ℜ5 ℜ3 ℜ3 ℜ3 ℜ4 ℜ4 ℜ4 ℜ3
ℜ4 ℜ5 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ4 ℜ4 ℜ5 ℜ5 ℜ5 ℜ5 ℜ4
ℜ5 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ6 ℜ5
ℜ6
C64 =15, "−" C65 = 6, "+" "−"
42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

k1 × × × × × × × × × × × × − × × × × × × × × ×
k2 × × × × × × × − × × × × × × × × × × × × × ×
k3 × × − × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×
k4 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×
k5 × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × ×
Пki − − − − − − − − − − − − − × − − − − − − − −

2d −1
Рс = ∑Пki = 3k 2 −3k 3 + k 4,
1
где d = 6 − число КПУФ, ki = const= k

Примечание к таблице 1: при суммировании произведений в нижней строке


таблицы на месте взаимоуничтожаемых их значений поставлен прочерк

Если вероятность отказа элемента КПУФ велика, то единственной эффективной


мерой повышения общей надежности системы становится простое одноступенчатое
дублирование этого элемента, т.е. структурная параллельность двух одинаковых
элементов, образующих субблок.

65
Вероятность одновременного отказа этих элементов или вероятность отказа
субблока
2
Pi = П j = P1 × P2
j =1
где Pj -вероятность отказа j − го элемента.
Тогда вероятность безотказной работы субблока

k i = 1 − P1 × P2
Сравним численные оценки вероятности безотказной работы системы с числом
КПУФ d = 6 при P j = 0,05 в случае дублирования и без него:
k1 = 0,9500, k 2 = 0,9975, Rc1 = 0,9499, Rc 2 = 0,9974
Ниже приводится структурная схема, отражающая перекрестное и параллельное
резервирование – см.рис28.

Рис.28 Структурная схема параллельного и перекрестного резервирования

В ряду средств обеспечения надежности особое место занимает


ремонтопригодность, обеспеченная модульным строением системы. Причем,
модульность характерна как для оборудования, так и для математического обеспечения.
В системе используются дублированные модули ЭВМ, источников информации и
модуль интерфейса.
Модульный принцип математического обеспечения определяет преемственность
между двумя ЭВМ в любой момент времени как в накопленной и текущей информации,
так и в способах ее обрабртки и выработки управляющей команды движителям.

66
Важную роль в обеспечении надежности играет также автоматический контроль
состояния системы и подержание ее работоспособности в режиме непрерывной работы.
Сущность контроля сводится к следующему:
-если данные, посылаемые в ЭВМ субблоками одного и того же
информационного блока противоречивы, ЭВМ определяет неисправный субблок и
посылает оператору сигнал о его неисправности;
-если акустические сигналы исчезают одновременно в двух акустических
подсистемах, вся информация переходит в режим удержания по ретроспективе, что
допускается в течение 10-ти секунд. При восстановлении сигналов система возвращается
к нормальному режиму работы с участием первичного источника координат. В
противном случае она автоматически переходит в режим работы со вспомогательными
источниками в такой последовательности: инклинометр – нижний креномер –
гирокомпас в паре с доплерлагом;
-постоянно работает одна из ЭВМ, вторая находится в режиме ожидания –
готовности к работе, допуская при этом любые функциональные тесты, либо в режиме
оперативной готовности, когда можно сразу же включиться в работу при выходе из
строя первой ЭВМ. Состояние этой ЭВМ отличается от работающей лишь только
отсутствием сигнала на движители. В критической ситуации одна из ЭВМ может быть
выведена из работы и находиться состоянии ремонта, но в этом случае необходимо
считаться с тем, что общая надежность снижается и рекомендовать приостановку
технологических операций.

5.3. Контроль и управление системой с главного пульта

Система позиционирования вводится в действие и контролируется с главного


пульта, размещенного в центральном посту управления (ЦПУ) – см. рис.29 [15], [ 19 ].

Рис.29 Главный пульт управления

67
У оператора главного пульта имеется информационная связь с постом бурения, в
котором располагается вспомогательный пульт меньших размеров, позволяющий видеть
обобщенную информацию о позиционировании судна и в необходимом случае
принимать решения, связанные с буровыми операциями. В числе этих операций
собственно бурение, наращивание или демонтаж колонны, смена режущего инструмента
и другие. Информация с главного пульта анализируется, подтверждается как приемлемая
для буровых операций или непреемлемая из-за технологических осложнений и
требующая перехода к более жесткому режиму позиционирования.
Аналогичная связь имеется с центральным постом энергетики в машинном
отделении и с постом водолазных работ. Обмен информацией между ними позволяет
блокировать те или иные управляющие команды в той или другой части эксплуатации
оборудования, если они несовместимы. При этом все операторы получают
рекомендацию по оперативным действиям - изменить режимы или прекратить работы.
Главные и постоянно задействованные функции пульта СУТСДС сводятся к
общему автоматическому контролю процесса позиционирования, состояния системы и
диалогу между оператором и ЭАМ, в котором задается исходная позиция для процесса
позиционирования и предпринимаются экстренные меры при обнаружении отказов
Пульт имеет два конструктивных уровня – вертикальную доску и стол.
На доске размещаются слева направо:
-дисплей акустических координат, на котором обозначены мгновенные значения
измеренных и вычисленных величин. Дополнительно указаны координаты уставки и
отображен круг безопасности;
-дисплей синтезированных координат, полученных в результате обработки в ЭВМ
мгновенных измерений первичным источником, а также координат, определенных
другими источниками информации;
-буквенно-цифровой индикатор «оператор-система», сообщения которого
соответствуют запросам оператора, а также сигналам о неисправностях системы.
На доске между дисплеями размещены щиты световой сигнализации о состоянии
системы и тревогах.
На столе размещены слева направо три зоны:
-устройства контроля и управления информационными субблоками;
-устройства контроля и управления положением судна;
-устройства контроля и управления движительным комплексом.
При контроле положения в средней зоне стола оператор выбирает:
-уставку x0 , y 0 , ψ 0 , исходя из результатов оптимизации круга безопасности с
учетом течения и угла наклона стояка или исходя из режима подвижки судна при
повторном вводе бурового инструмента в скважину;
-режим управления, ручной, полуавтоматический или автоматический;
-режим «жесткости» позиционирования (уровень энергообеспечения) в
зависимости от погодных условий или решаемой технологической задачи. Например,
при повторном вводе инструмента в скважину требуется повышенная точность
позиционирования, и энергопотребление при этом растет;
-источники координат, основной или вспомогательные;
-режим управления при возвращении судна на точку бурения для осуществления
повторного ввода;
-зону и объем тестирования при поступлении сигнала о неисправностях.

68
Правая часть стола позволяет вести контроль исполнения команды, посланной
движителям посредством рукояток ручного управления («жостиков»), контролировать
электрозагрузку движительного комплекса, управлять уровнем располагаемой мощности
на главном распределительном щите электростанции.

5.4. Компоновка центрального поста и размещение


технических средств на судне
Основное помещение (зал), предназначенное для размещения оборудования
СУТСДС, именуется центральным постом управления позиционированием (ЦПУ ДП) –
см. рис.30 [15].

Рис.30 Компоновка оборудования в ЦПУ СДС


Обозначения:
1-главный пульт
2-шкафы общих цепей
3-шкафы гидроакустики
4-шкафы периферийных устройств
5-цифровые ЭВМ
6-гирокомпасы
7-телетайпы
8-главная распределительная коробка подключения шкафов к субблокам
9-блок питания
10-кресло оператора

69
Общие требования к ЦПУ ДП сводятся к следующему:
-главный пульт располагается так, чтобы оператор имел возможность наблюдать
за рабочей палубой в районе бурового комплекса обычно кормовее носовой надстройки.
Наблюдение за акваторией ведется из ходовой рубки, с которой зал ЦПУ сообщается
коротким коридором. Оператор имеет возможность кругового обзора;
-для защиты от магнитных полей перегородки зала делаются металлическими;
-зал оборудуется системой кондиционирования. Поддерживается температура не
выше 20 градусов с колебаниями 2 градуса по Цельсию. При нарушениях в системе
позиционирования система управления сохраняет работоспособность в течение 48
часов при температуре воздуха 45 градусов по Цельсию;
-батареи аварийного (буферного) питания установлены в отдельном помещении;
-площадь основного зала около 100 квадратных метров.
Остальное оборудование системы управления размещено на судне так, как
показано на рис. 31. На рис.32 показано размещение устройства для спуска – подъема
гидрофонов. Гидрофоны закрепляются на нижнем конце несущей колонны,
подвешенной на штанге, к которой крепится трос лебедочного привода. На верхней
палубе оборудуется специальное помещение для местного поста управления
устройством. Лебедка устанавливается на крыше этого помещения. В помещении
располагается пульт и электронная аппаратура.
Несущая колонна и штанга размещаются в вертикальном канале – сквозном
колодце, открытом забортной воде. Диаметр колодца 250-300 мм обеспечивает проход
несущей колонны с гидрофоном.
В рабочем положении несущая колонна опущена и выступает за корпус судна
приблизительно на два метра. В расчете прочности она схематизирована консольной
балкой с жесткой заделкой и противостоит действию набегающего на нее потока воды
при перемещениях судна.
Считается, что для гидрофона расстояние от корпуса, равное двум метрам
является достаточным удалением от аэрированного слоя воды, создающего шумовые
помехи. Причина аэрации заключена в работе движителей и качке судна на волнении. В
настоящее время явление аэрации изучено недостаточно и двухметровое расстояние
является практической рекомендацией для буровых судов водоизмещением до 20 тысяч
тонн и мощностью энергетической установки около 12 тысяч киловатт.

70
Рис.31 Компоновка оборудования СДС на судне
Обозначения:
1-соединительная коробка гидрофонов 11-флюгеры
2-излучатели-гидрофоны 12-анемометры
2а-гидрофогы 13-ЦПУ буровыми работами
3-гировертикаль ( в центре тяжести судна) 14-зал ЦПУ СДС
4-креномер стояка 15-ходовая рубка
5-соединительная коробка гировертикали 16-помещение аккумуляторных батарей
6-измеритель течения 17-маяки на плите
7-соединительная коробка измерителя течения 18-маяки на превенторе
8-помещение инклинометрического оборудования 19-креномер стояка
9-соединительная коробка инклинометра 20-якорь-массив
10-датчики креномера стояка

71
Рис.32 Размещение спуско-подъемного устройства
для установки гидрофонов

Компоновочные решения, связанные с размещением оборудовани СУТСДС на


судне, тщательно отрабатываются в ходе проектирования с учетом технических
требований к согласованной работе различных приборов и устройств.

72
Глава 6

Особенности систем позиционирования различных


объектов океанотехники.
Области их применения

В ходе освоения континентального шельфа появляются новые технологические


задачи, используются различные по назначению технические объекты. В большинстве
случаев применяемые системы динамического позиционирования имеют как общие
черты, так и особенности.
Принципы динамического позиционирования остаются общими, а особенности
заключаются в технических характеристиках системы, в ее привязке к конструкции
плавучего объекта с его формой, размерами, мореходными качествами, спецификой
решаемых задач и эксплуатационными условиями.
Поэтому математические модели движения, алгоритмы управления, критерии
оптимизации иные в сравнении с буровыми судами. Так может изменяться номенклатура
параметров – расстояния, скорости, ускорения и пределы их изменения.
Ниже приводится краткое описание СДП плавучих объектов различных типов
[15].
Суда-трубоукладчики. Эти плавучие объекты выполняют задачу непрерывной
укладки трубопровода в траншею на морском дне. Обычно рытье траншеи и укладка
трубопровода совмещаются.

73
Верхний конец трубопровода подвешен в кормовой оконечности судна-
трубоукладчика, нижний – укладывается в траншею по мере продвижения судна и
спуска нити трубопровода.
Общая траектория движения судна должна быть эквидистантна трассе траншеи.
Судно движется со скоростью подачи и спуска нити трубопровода. В свою
очередь последняя определяется производительностью сборочно-сварочных средств на
рабочей палубе.
Участок трубопровода между судном и морским дном подвержен действию
гравитационных и гидродинамических сил Само же судно испытывает сопротивление
воды движению и действие в общем случае случайных и переменных сил – ветра,
волнения, течения, вызывая реакцию трубопровода в точке подвеса.
Напряженно-деформированное состояние трубопровода от растяжения и изгиба
усиливается килевой качкой судна, причем, качка увеличивает в заметной степени
изгибные напряжения. Для их уменьшения в спусковом устройстве используется так
называемый стингер. Он представляет свисающий за борт ложемент – жесткую
конструкцию определенной кривизны. Труба, лежащая на этом ложементе, приобретает
такую же кривизну.
По ложементу как по слипу, спускается трубопровод, непрерывно наращиваемый
на рабочей палубе – см. рис 33.

Рис.33 Схема сил, действующих на трубопровод при использовании


судна со стингером
(А – точка отрыва трубопровода от ложемента)

Профиль стингера и его протяженность рассчитываются так, чтобы при


наибольшей килевой качке напряжения в трубе не превышали допустимого уровня, а в
точке отрыва от стингера отсутствовал излом.

74
Подобный принцип используется в конструкции вертикального направляющего
раструба – опорной конструкции для бурильной колонны, выходящей из корпуса
бурового судна, решающего задачу глубоководного океанического исследовательского
бурения [10].
При отсутствии бокового течения и ветра задача сводится к удержанию судна на
прямолинейной траектории, совпадающей с направлением трассы. Это достигается
регулированием курсового угла и выполнением маневров «зигзаг» [14].
Из выражения, связывающего суммарные напряжения от изгиба и растяжения в
верхней части трубопровода в точке отрыва от стингера с растягивающим усилием и
допускаемым напряжением, можно определить предельное растягивающее усилие и
перейти к размерам сечения трубы
1
EI
T
[σ ] = + R ,
F W
где [σ ] - допускаемое напряжение,
I , W , F -момент инерции, момент сопротивления, площадь поперечного
сечения трубы,
R - радиус кривизны стингера.
В ряду расчетных характеристик может оказаться любая из величин – диаметр
трубы, толщина стенки, радиус кривизны или усилие натяжения. Для заданных
кривизны стингера и геометрических характеристик сечения в качестве контролируемых
эксплуатационных характеристик остается усилие натяжения и связанная с ним глубина
бассейна и длина вытравленного участка трубопровода между кормой судна и точкой
касания трубопровода с грунтом.
Задаваясь скоростью движения судна при выполнении операции спуска
трубопровода за борт и тягой маршевых движителей в диапазоне установленной
мощности, можно определить горизонтальную составляющую натяжения в точке отрыва

Tг = Pe − R ,
где Pe - тяга маршевых движителей,
Rv = f (v) - сила сопротивления воды движению судна со скоростью,
v - скорость движения судна, ограниченная производительностью
сборочно-сварочного оборудования на рабочей палубе
Горизонтальная составляющая натяжения Tг уравновешивается реакцией
сцепления трубопровода с грунтом T0 , т.е. Tг = T0 .
Пользуясь уравнениями равновесия гибкой нити [2], представим форму
трубопровода в параметрическом виде в обозначениях, приведенных на рис.33

T 1
z= 0( − 1)
q cos α
T α π
x = 0 ln tg ( + )
q 2 2
где q - погонная гравитационная сила, действующая на участке трубопровода
длиной в 1 метр,

75
α - текущий угол наклона радиуса кривизны нити к вертикали. Пределы
изменения угла α = 0...90 o.
Длина нити определяется выражением
α
T dα T0
l= 0
q ∫ cos 2 α = q
tg α
0
Отсюда вертикальная составляющая силы натяжения
Tв = ql
и результирующая сила натяжения в верхней точке
T = Tг2 + (ql ) 2
Известная форма нити трубопровода позволяет в первом приближении исследовать
прочность в любой его зоне по длине и определить напряженно-деформированное состояние, в
том числе, при изгибе в двух ортогональных плоскостях, т.е. с учетом бокового смещения судна
от расчетной траектории. Заметим, такой подход применим только для труб сравнительно
малого диаметра, что практически всегда соответствует условиям прокладки морских
трубопроводов. Для мелководья необходимо учитывать влияние жесткости на форму и
переходить к решению дифференциального уравнения изгиба подобно задаче о форме морского
стояка в главе 2
Таким образом, производя параметрические расчеты, можно выполнить анализ
прочности трубопровода и назначить технические и эксплуатационные характеристики
оборудования при проектировании судна-трубоукладчика.
При наличии бокового течения и ветра с направлением, ортогональным трассе траншеи,
небходимо придать судну боковое смещение ΔY и некоторый курсовой угол α относительно
оси траншеи.
Пользуясь представлением формы гибкой нити в параметрическом виде, находим для
заданной глубины бассейна расстояние по горизонтали X между кормой судна и точкой
касания трубопровода с грунтом, длину l вытравленной части трубопровода и горизонтальную
составляющую натяжения Tг в его верхней точке. Горизонтаальная составляющая натяжения
уравновешивается тягой маршевых движителей ΔPe = Tг . .
Действующее на трубопровод ортогонально направленное течение выводет его из
вертикальной плоскости (см. рис.34).

Рис.34 Отклонение нити трубопровода «0-2» от вертикальной плоскости

76
Если упростить задачу определения нового пространственного положения трубопровода,
заменив распределенные по длине гравитационную силу и силу гидродинамического
сопротивления на сосредоточенные, приложенные в центре тяжести «1», а нить трубопровода
представить дугой окружности со стрелкой f , то проекция отклонения центра тяжести «1» от
вертикальной плоскости
2
ρ vт
Cn d f
f′= 2 ,
mg

гд е C n - коэффициент сопротивления при нормальном обтекании трубопровода,


ρ - массовая плотность воды,
d, m - диаметр и погонная масса трубопровода,
g - гравитационное ускорение,
f - стрелка прогиба, определенная расчетом.

Рассмотрим проекцию отклоненной нити на горизонтальную плоскость (см. рис. 35).

Рис.35 Исправление курсового угла с учетом течения

Полагаем, что она также имеет форму дуги окружности. В обозначениях рис. 35
расстояние по горизонтали между точкой касания трубопровода с грунтом и точкой схода со
стингера является хордой этой дуги, а стрелка f ′ ее высотой. Угол β - угол между хордой и
касательной в концевых точках трубопровода.
Исходя из требования правильной укладки трубоапровода в траншею, необходимо
развернуть судно на некоторый угол α = β и сместить его относительно оси траанешеи на
некоторую величину ΔY с тем, чтобы нижний конец трубопровода входил в траншею по
касательной.
Тогда
π 4X f′
β = − arc cos
2 4 ( f ′) 2 + X 2

77
ΔY = X tg β

Горизонтальная составляющая ΔPe′ натяжения трубопровода при отсутствии движения


судна, но с учетом силы, действующей на трубопровод со стороны течения представляет
равнодействующую двух сил
2
ρ vт
ΔPe = Tг и R = Cn d l,
2
гд е l - длина трубопровода,

2
2 2 2
⎡ ρ vт2 ⎤

ΔPe = ΔPe + R = Tг + ⎢C n
( l d⎥
⎣⎢ 2 ⎥⎦
а курсовой угол после разворота судна
2
ρ vт
Cnld
γ = arc tg 2

В процессе трубоукладки судно приводится в движение в направлении трассы с рабочей
скоростью v раб , диктуемой производительностью сборочно-сварочного оборудования на
рабочей палубе.
Корпус судна, развернутый под углом γ и подверженный действию, с одной стороны,
результирующего набегающего потока
2
v = vт + v 2раб
направленного под углом

γ ′ = arc tg
v раб
к оси трассы, и, с другой стороны, действию нагрузки от ветра, дующего под углом 90
градусов (см. рис. 36) испытывает гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление –
совокупность позиционных сил и моментов

Рис.36 К определению углов дрейфа

78
ρv 2
ΔPxп = C xп (Δγ ) Ω
2
ρv 2
ΔPyп = C yп (Δγ ) Ω
2
ρv 2
ΔM zп = m zп (Δγ ) ΩL
2
ρ в vв2
ΔPaxп = C axп (Δγ a ) F
2
2
ρ v
ΔPayп = C ayп (Δγ a ) в в F
2
2
ρ v
ΔM azп = mazп (Δγ a ) в в FL
2

где C xп , C yп , m zп - коэффициенты позицционных гидродинамических сил и момента,


являющиеся функциями гидродинамического угла дрейфа

Δγ = γ ′ − γ
C axп , C ayп , mazп - коэффициенты позиционных аэродинамических сил и момента,
являющиеся функциями аэродинамического угла дрейфа

π
Δγ a = −γ ,
2

где Ω - площадь смоченной поверхности подводной части корпуса, ΩL -


произведение площади Ω на длину корпуса L , относительно которых нормированы
коэффициенты гидродинамических сил и момента,
F - площадь парусности надводной части корпуса, FL - произведение площади
F на длину корпуса L , относительно которых нормированы коэффициенты аэродинамических
сил и момента.
Компенсация всех упомянутых сил, действующих на трубопровод и корпус судна,
возможна включением в работу как маршевых движителей, так и движителей подруливающих
устройств (ПУ) носовой и кормовой групп.
Тяга маршевых движителей

2
ρ vт
Pe = Tг2 + (C n l d ) 2 + ΔPxп + ΔPaxп
2

79
Тяга носовой группы ПУ
⎡ ρ v2 ⎤ 1 ⎡ ρ v 2 ⎤ 1 ⎡⎢ ρ в vв2 ⎤ 1 ⎡ ρ v2 ⎤
± ⎢C yп (Δγ ) Ω ⎥ ± ⎢m zп (Δγ ) Ω ⎥ ± C ayп (Δγ a ) F ⎥ ± ⎢mazп (Δγ a ) в в FL ⎥
⎢⎣ 2 ⎥⎦ l ⎢⎣ 2 ⎥⎦ 2 ⎢⎣ 2 ⎥ l ⎢⎣

2 ⎥⎦

Тяга кормовой группы ПУ


1⎡ ρ v2 ⎤ 1 ⎡ ρ v2 ⎤ 1⎡ ρ в vв2 ⎤ 1 ⎡ ρ в vв2 ⎤
± ⎢C yп (Δγ ) Ω ⎥ μ ⎢m zп (Δγ ) ΩL ⎥ ± ⎢C ayп (Δγ a ) F ⎥ μ ⎢mazп (Δγ a ) FL ⎥
2 ⎣⎢ 2 ⎦⎥ l ⎣⎢ 2 ⎦⎥ 2 ⎢⎣ 2 ⎥⎦ l ⎢⎣ 2 ⎥⎦
Таким образом, позиционирование судна-трубоукладчика при укладке трубопровода в
траншею сводится к удержанию на прямолинейной траектории, эквидистантной трассе
траншеи, с уставкой ΔY , γ . Это достигаеся работой маршевых движителей и движителей ПУ,
тяга которых поддерживается на расчетном уровне. При этом соблюдается согласование
скорости движения судна и производительности сборочно-сварочных работ на рабочей палубе,
а также согласование положения концевого участка трубопровода и трассы траншеи. В системе
позиционирования имеются все необходимые технические средства для контроля
перечисленных параметров. Траектория судна показана на рис. 37.

Рис.37 Траектория судна при укладке трубопровода в траншею

Краново-монтажные суда используются при выполнении строительных работ в зоне


портов и континентального шельфа. Объекты работы могут быть как неподвижными, так и
подвижными.

80
При строительстве стационарных оснований добывающих платформ и при монтаже
добывающего оборудования выполняются спуско-подъемные операции с конструкциями и
блоками большой массы и габаритов. Требуются краны большой грузоподъемности со стрелами
большого вылета. Массы грузов, перемещаемых при строительно-монтажных работах в море
достигают нескольких сотен и даже тысяч тонн.
Грузовые работы затруднены и по другой причине – из-за подвижки плавучих объектов
на взволнованном море и из-за раскачиваний груза. Возможны навалы и усиление
раскачиваний.
Угловые перемещения судна обычно умеряются успокоительными цистернами.
Горизонтальным перемещениям противопоставляется тяга подруливающих устройств.
Раскачивания и вертикальные перемещения груза при качке регулируются натяжением
грузовых канатов. Удары, связанные с навалами, компенсируются кранцевой защитой, а
контакты груза с конструкциями платформы снижаются при использовании, специальных
захватов, амортизаторов и прочего [2].
Предпосылкой к выбору энергетической установки и режимов позиционирования
краново-монтажного судна являются параметрические расчеты [15], в результате которых
определяется:
-роль и эффективность одного или группы мероприятий по уменьшению взаимного
перемещения объектов;
-соответствие принятого решения по уставке и режиму позиционирования, также по
относительным перемещениям нока стрелы и границам обслуживаемой краном рабочей зоны.
В обозначениях рис.38 уставка

B
y 0 = пл + ς y + ( B / 2) 2 + ( H − z g2 ) sin(θ m+ β ) ,
2
где для краново-монтажного судна
H - высота борта,
z g - аппликата центра тяжести платформы,
β - угол отклонения от вертикали линии, проходящей через центр
тяжести и точку пересечения палубного стрингера с ширстреком,
θ m - амплитуда бортовой качки судна
ξ y - амплитуда поперечно-горизонтальной качки платформы,
. Bпл – ширина платформы
Вылет стрелы
l = y 0 − y раб ,
где y раб - ордината центра обслуживаемой зоны платформы.

81
Рис.38 К выбору уставки позиционирования краново-монтажного судна

Предельные отклонения нока стрелы при наклонениях краново-монтажного судна:


для наклонений левого борта
нок
Δy ЛБ = l 2 + ( H − z g + h) 2 sin(α + θ m ) − l ,
для наклонений правого борта
нок
Δy ПрБ = l − l 2 + ( H − z g + h) sin(α − θ m ) ,
где
h - возвышение нока стрелы над палубой,
α - угол отклонения от вертикали линии, проходящей через точки нока
стрелы и центра тяжести/
Отклонения судна центра обслуживаемой зоны
Δy раб = ±(Δy нок + Δy + ξ y ) ,
где
Δy - амплитуда горизонтальных отклонений груза от нока стрелы
в результате раскачиваний /
Границы обслуживаемой зоны
y = y раб ± Δy раб
При расчете уставки необходимо учитывать ветровой кренящий момент и
расположение скдна по отношению к платформе – с наветренной или подветренной
стороны [15].

82
Учитывая, что при позиционировании надо следить за координатой y и сама
грузовая операция кратковременна на последнем этапе, можно иногда использовать
ручное управление в сочетании с приборным контролем взаимного положения объектов.
Основным средством активного управления краново-монтажным судном
становятся подруливающие устройства и активные успокоительные цистерны,
снабженные мощными перекачивающими насосами и оперативно отслеживающие
изменяющийся крен. Против раскачиваний грузов наиболее эффективны следящие
системы [2].

Суда, оборудованные водолазным комплексом. В составе комплекса имеется


водолазный колокол, предназначенный для спуска и установки на морском дне. Спуск
производится либо по направляющим тросам, протянутым от судна до массивной рамы,
предварительно опущенной на морское дно, либо на кабель-тросе.
Если место на дне обозначено маяком-ответчиком, операция по установке
колокола подобна установке превентора с борта бурового судна. При этом используется
программа сближения [10].
Судно-носитель водолазного оборудования выполняет маневр сближения с
местом установки колокола на дне. Координаты места являются уставкой –см. рис.39.

Рис.39 Маневр сближения судна с маяком-ответчиком

83
Уставка обозначена маяком-ответчиком..
Начинается движение по прямолинейной траектории с произвольным курсовым
углом ψ .
На каждом шаге после успокоения водолазного колокола, движущегося с
некоторым запаздыванием по отношению к судну из-за сопротивления кабель-троса
расстояние колокола до места его установки сравнивается с предыдущим измерением.
Если оно растет, необходимо изменить курс на 180 градусов. Если оно уменьшается,
маневр продолжается до тех пор, пока не начнется его рост.
Положение колокола эквивалентно положению центра «пятна», размеры которого
меньше по площади, чем зона перемещений судна в режиме позиционирования.
В некоторый момент времени курс судна изменяется на 90 градусов. Причиной
изменения курса является возможное на очередном шаге удаление центра «пятна» от
уставки. Дальнейшие шаги по новому направлению при одновременном уменьшении
шага обязательно ведут к сближению колокола с местом установки. Критерием
окончания маневров является условие, при котором наклонная дальность до маяка-
ответчика станет примерно равной глубине воды.
При больших отсстояниях судна от места установки колокола можно
использовать маневр разворота судна с циркуляцией, но более эффективно
использование режима позиционирования, включая развороты на месте, остановки,
передний и задний ход
Благоприятным для команды спуска колокола на заключительном этапе считается
положение, при котором пятно накрывает место установки и можно ожидать момента,
когда колокол окажется над точкой с координатами уставки –см. рис. 40.
С учетом опыта работы буровых судов возвышение колокола над грунтом при
команде на спуск составляет не менее десяти метров. Положение колокола по всем
координатам отслеживается его телекамерой. Кроме обычной уставки позиционирования
по положению, может быть полезной дополнительная уставка по скорости и ускорению
колокола при спуске.
При высоких требованиях к точности установки колокола могут оказаться
полезными подводные аппараты-буксировщики или применение метода повторного
ввода инструмента в скважину, но в любом случае позиционирование судна
осуществляется при повышенном уровне мощности, потребляемой пропульсивным
комплексом. Алгоритмы управления повторным вводом и сближения с уставкой
приводится в работах [10], [13], [14].

84
Рис.40 Установка водолазного колокола

Противопожарные суда. В работе противопожарных судов при авариях на


нефтегазовых добычных скважинах в качестве средств тушения применяются водяные
пушки. Они способны развивить усилие струи до 40 кН [15].
Количество пушек на судно 3-4 единицы. Они могут работать одновременно.
Суммарная реакция водяных струй приводит к смещению судна, и это затрудняет
ведение борьбы с пожаром.
Стабилизация положения судна сводится к его удержанию с определенным
курсовым углом и на определенном расстоянии от объекта.
Величина реакции имеет один порядок с другими внешними силами (ветер,
волнение, течение) и должна учитываться в модели перемещений судна Алгоритм
позиционирования совпадает с приведенным выше для бурового судна.

Подводные аппараты. Автоматические системы управления находят широкое


применение на необитаемых подводных аппаратах – автономных, буксируемых,
привязных [7].
85
Буксируемые аппараты приводятся в движение судном-буксировщиком и, как
правило, не встречает на своем пути препятствий. Их траектория и скорость
определяются движением судна-буксировщика и длиной буксирного каната. Судно
позиционирует на траектории с постоянными курсовым углом и скоростью. Фактическое
положение аппарата контролируется средствами гидроакустики, размещенными на
судне, и регулируется на ходу с заданной точностью рулевым устройством аппарата.
В задачу позиционирования входит установление и поддержание координат
аппарата, включая и положение по глубине, с целью привязки измерений к
океанографическим картам.[3], [15], [7].
Автономные аппараты требуют более сложной системы автоматического
управления движением. В некоторых случаях она становится эквивалентной
искусственному интеллекту. Но создание последних не всегда оправдано из-за
технических сложностей и больших затрат на изготовление. Область использования
таких аппаратов ограничена. Решаемые ими задачи позиционирования носят
универсальный и комплексный характер.
Для решения технологических задач более всего подходят привязные аппараты.
Из них выделяются осмотровые и инспекционные, в задачу которых входит движение в
непосредственной близости от наблюдаемого объекта с остановками и зависанием над
объектом в заданной точке.
Система позиционирования самого аппарата в этом случае обеспечивает
удержание на заданной траектории и в точке. При движении аппарат преодолевает
собственное сопротивление и реакцию со стороны кабель-троса.
В составе движительно-рулевого комплекса имеются подруливающие устройства
поперечной и вертикальной тяги, а также маршевые движители [7].
Помимо обычных средств определения собственных координат и параметров
окружающей среды привязные аппараты вооружены средствами обнаружения и
определения расстояний до препятствий – гидролокатором и телевизионной камерой. В
программном обеспечении предусматривается задача изменения траектории и огибания
препятствий.
Существенно иной режим позиционирования характерен для аппаратов,
предназначенных для работы с применением инструмента, который входит в силовой
контакт с объектом работы.
Эти аппараты вооружены манипуляторами и составляют обширное семейство
подводных роботов.
Практически аппараты всех типов имеют малую остойчивость и околонулевую
плавучесть. Учитывая это свойство, инерционность систем управления и наличие
силового контакта с объектом, следует считать основным режимом позиционирования
сближение с объектом с безударным контактом. Этот режим сводится к разгону,
установившемуся движению и торможению при заданных начальном отстоянии от
объекта и допускаемой относительной скорости в момент контакта.
Рассмотрим маневр сближения аппарата с объектом или переход на заданное
отстояние от него [3], [14].
При удержании аппарата в точке с заданными координатами или при переходе в
эту точку он может отклоняться от уставки, и величина этого отклонения может быть
измерена средствами аппарата. Устранение отклонения, как и в других случаях, является
целью позиционирования. Если отклонение вызвано известным внешним воздействием,
то подобно тому, как это делается для поверхностных судов, можно построить алгоритм
управления, в основе которого лежит назначение вектора тяги движителей,
86
оптимизированному по одному из критериев – минимуму энергозатрат или минимуму
отклонения от уставки.
Предположим, стартовая позиция аппарата характеризуется нулевой скоростью –
в момент времени t = 0 скорость v = 0 . Определим режим работы движителя при
поступательном движении аппарата в продольном направлении, т.е. периоды разгона t р ,
установившегося движения t н и торможения t т .
Решение соответствующих уравнений приводится в [3], [15].

v
11 1 q +v k dv
tр =
k 2 q/k
ln
q −v k
; tр = ∫ q − k v2 ;
0
Pe Sy 1 1
vy = ; ty = ; tт = arc tg (v k / q )
0,5 ρ Ω vy k k/q

v 0
1 dv 1 dv
tр = ∫
k q / k − kv 2
; tт = − ∫
k q / k + v2
,
0 v

где
0,5ρ Ω
k=
M (1 + k11 )

ρ - массовая плотность воды,


Ω - площадь смоченной поверхности аппарата,
M - масса аппарата,
k11 - коэффициент присоединенной массы воды,

Pe
q= , Pe - тяга движителей в швартовном режиме,
M (1 + k11 )

t2
S = ∫ v(t ) dt - расстояние, пройденное за время Δt = t 2 − t1 ,
t1

v у - скорость установившегося движения,


S y - путь, пройденный в установившемся движении.
Задаваясь рядом значений v = 0...v y и вычисляя соответствующие величины,
получим данные для построения графика v(t ) . Можно построить и график в координатах S − t .
интегрируя v(t ) по участкам t - см. рис.41 [15].

87
Рис.41 Скорость и путь аппарата при подходе к объекту
(диаграмма позиционирования)
Обозначения:
t р - время разгона
t у - время установивщегося движения
t т - время торможения
S a , - расстояниt, пройденное аппаратом в ходе маневра (вариант «а»)
v{t ) - скорость движения

Из-за неточности измерений, действия случайных сил, маневр сближения выполняется


последовательными шагами в автоматическом или телеуправляемом режиме с уточнением
управляющей команды на каждом шаге.
Алгоритм удаления подводного аппарата от объекта работы остается тем же, что и при
сближении. Осуществляется только реверс с переднего на задний ход. При этом, как и в первом

88
случае, в зависимости от измеренного расстояния до объекта используется одна из зон
диаграммы позиционирования – с установившимся движением или без него. Цель
позиционирования – удержание аппарата на заданном отстоянии от объекта, поэтому эта
величина именуется уставкой.
Частным случаем позиционирования является полное сближение аппарата с объектом с
безударным контактом. На последнем этапе движения с заданного отстояния упомянутая
уставка принимается равной нулю и в действие вступают другие уставки – по скорости и
ускорению. Скорость хода и ускорение регулируются оборотами и тягой гребного винта.
Алгоритм решения такой задачи приводится в работе [14]. Важную роль при безударном
контакте играют амортизаторы [17], работа которых отражена в алгоритме.
Кроме названных задач, возможна стабилизация аппарата по дифференту, развороту
вокруг вертикальной и других осей, по ходу на заданной глубине погружения, курсовому углу и
прочему.
Множество задач динамического позиционирования связано с работой манипулятора.
При работе манипулятора используется одновременно как его собственная система управления,
так и система управления аппаратом. Согласованное управление всем комплексом становится
высшим уровнем системы позиционирования аппаратов технологического назначения.
Характеристики амортизаторов, смягчающих удар при контакте, выбираются из условия
гашения кинетической энергии, которой располагает аппарат в момент контакта с объектом.
Задача позиционирования собственно манипулятора решается по аналогии с подводным
аппаратом. При этом учитывается конструкция, размеры, загрузка манипулятора и его контакт с
окружающей средой.
Обычно манипулятор представляет многозвенный механизм. Причем, количество
звеньев, их конструкция и размеры подвижных узлов заметно влияют на его жесткость.
При выборе амортизирующих средств и обеспечении безударного контакта инструмента
с объектом работы необходимо учитывать не только кинетическую энергию движущегося
манипулятора, но также упруго-деформированное состояние его звеньев, т.е. запас
потенциальной энергии.
При торможении манипулятор входит в затухающий колебательный процесс. Снижение
скорости манипулятора до нормированного значения должно произойти в момент, когда
расстояние до объекта на менее амплитуды колебания.
Одной из задач позиционирования подводных аппаратов или надводных научно-
исследовательских судов, движущихся по заданной траектории на регулярных галсах с
достаточно высокой скоростью, является удержание на траектории, когда случайные причины
(прохождение зоны переменного течения, движение вблизи подвижного или неподвижного
объекта, сбои в системе автоматического управления или ошибки оператора) могут вызвать
отклонение по курсовому углу или смещение в поперечном направлении. Алгоритм управления
позиционированием приведен в [16].
Можно исправить маршрут перекладкой рулей, выполняя маневр «зигзаг», либо
включением в работу подруливающих устройств. Использование рулей может оказаться более
эффективным в сравнении с подруливающими устройствами при движении с высокой
скоростью.
При позиционировании параметры движения поддерживаются на заданном уровне в
любой момент времени. В автоматическом режиме управления процессом отклонения
параметров сразу же устраняются. Они незначительны по величине, и поэтому
корректированные траектории близки к прямолинейным.

89
В маневре «зигзаг» используется информация о связи между курсовым углом и
приращением угла отклонения от маршрута, а также информация о скорости движения на
различных участках траектории. Тяга гребных винтов может считаться постоянной.
В алгоритм управления [16] возможен учет постоянно действующего косого течения.
Оно накладывает отпечаток на режим перекладки рулей с борта на борт и делает ее
существенно различной при одних и тех же отклонениях аппарата на левый и правый борт.

90
Глава 7

Регистр судостроения Ллойда. Часть 7,


Специальные типы.
Глава 4, Правила постройки и классификации систем
динамического позиционирования, установленных на судах

Содержание

Раздел 1. Общие положения


Раздел 2. Механизмы
Раздел 3. Электрическое оборудование
Раздел 4. Системы технического контроля и управления
Раздел 5. Классификационные требования
Раздел 6. Испытания

Раздел 1. Общие положения

1.1. Применение

1.1.1. Требования этой главы распространяются на суда с системами


динамического позиционирования и дополняют другие части этих Правил

91
1.1.2. Судно, вооруженное СДП в соответствии с этими Правилами, должно
отвечать классу требований, которые отражены в Книге Регистра
1.1.3. Теми властями, где зарегистрировано судно, или администрацией в
рвмках территориальной юрисдикции, где предполагается эксплуатация
судна, могут быть выдвинуты требования, дополняющие настоящие
Правила. При наличии законодательных актов необходимо согласие с
ними
1.1.4. Динамическое позиционирование означает вооруженность
гидродинамической системой с автоматическим или ручным
управлением. Эта система способна обеспечить Движение,
маневрирование и удержание положения и ориентации судна по курсу в
условиях окружающей среды, для которых судно спроектировано и
классифицировано
1.1.5. Зона местонахождения судна в режиме позиционирования
специфицировано разрешенным отклонением от уставки

1.2. Классификационные определения


1.2.1. В дополнение к замечаниям и определениям, касающимся механизмов и
корпуса и отраженным в части 1 этих Правил, суда, соответствующие требованиям
этой главы, сопровождаются следующими определениями и обозначениями:
ДР (СМ) – присваивается, когда судно снабжено централизованным ручным
управлением и контролем для удержания позиции и датчиками окружающей
среды, также механическим оборудованием, которые соответствуют требованиям
5.1.
ДР (АМ) – присваивается, когда судно снабжено автоматическим управлением с
возможностью ручного перехода в режим ожидания и обеспечивается
оборудованием, которое соответствует 5.2.
ДР (АА) – присваивается, когда судно снабжено автоматическим управлением с
возможностью автоматического перехода в режим ожидания и обеспечивается
оборудованием, которое соответствует 5.3.
1.2.2. Определения и обозначения, приведенные в 1.2.1., могут быть дополнены
исполнительным рейтинговым перечнем (PCR). В этом перечне отражено
долнвое время, в течение которого судно удерживает координаты и
курсовой угол при стандартных условиях ( в Северном море). См. 5.4.
1.2.3. Дополнительные замечания и могут быть отражены в графе 6 Книги
Регистра с указанием типа системы управления и контроля.

1.3. Информация и чертежи, требующие рассмотрения

1.3.1. Информация и чертежи, специфицированные в 1.3.2,1.3.5.,представляются


к рассмотрению в 3-х экз. Инструкции по эксплуатации,
специфицированные в 1.3.6., представляются в 1-м экз.
1.3.2. Должна быть представлена детальная информация об ограничениях
площади разрешенных перемещений и отклонений по курсу совместно с
запасами мощности механизмов, электрооборудования и резервов в системе

92
контроля и управления. Необходимо принимать во внимание возможность потери
работоспособности системы при отказах ее компонентов. Там, где общие
источники энергии используются для тяги, должны быть представлены данные
максимальном энергопотреблении для динамического позиционирования.
1.3.3. В соответствии с подходящими частями Правил представляются
следующие чертежи, сопровождаемые информацией о рейтинговых
особенностях:
a)главные двигатели, устройства, винты и редукторы,
b)механические трубопроводы,
с)электрические установки,
d)вспомогательные суда, используемые совместно с системами
позиционирования
1.3.4. Представляются следующие чертежи систем управления и контроля,
тревог и безопасности, включающие нижеперечисленное:
a)функциональный блок диаграмм системы управления и контроля,
b)функциональный блок диаграмм информационных систем положения и
датчиков окружающей среды,
c)детали электрооборудования для системы управления и контроля,
d)детали и описание мониторинговых функций контроллеров и сенсоров системы
позиционирования,
e)перечень оборудования с указанием типа, модели и изготовителя,
f)детали всех систем тревоги, связанных с центральным постом управления,
вспомогательным постом, с постами в машинном отделении и на рабочей
палубе,
g)детали оборудования постов управления, включая пульты, выносные
приборы и местные посты управления,
h)инструкции, отражающие методы и средства тестирования
1.3.5. Если назначаются дополнительные требования согласно PCR, должна быть
рассмотрена следующая информация:
a)теоретический чертеж,
b)чертеж общего расположения,
c)детали движительного комплекса,
d)мощность и тяга движителей,
e)данные о взаимодействии между движителями, движителями и корпусом,
движителями и течением,
f)данные об экстремальных внешних условиях,
g)данные о нагрузках на судно от течения,
h)данные о волновом дрейфе судна,
j)данные о ветровых силах, действующих на судно,
k)логика распределения тяги
1.3.6. Должны быть рассмотрены инструкции по эксплуатации, включающие
данные об управлении динамическим позиционированием, об оборудовании,
техническом обслуживании, об обнаружении и локализации отказов. Копии
инструкций хранятся на ту судна

93
Раздел 2. Механизмы
2.1. Общие требования
2.1.1. Механизмы механической установки должны быть изготовлены,
смонтированы и испытаны в соответствии с относящимися к ним требованиями
части 5 вместе с требованиями 2.2. и относящимися к ним требованиями раздела 5
2.2. Движительные комплексы
2.2.1. Движители и подруливающие устройства должны быть спроектированы
так, чтобы минимизировать наложение на их работу других механизмов, а также
отрицательное влияние поверхностей корпуса или других поверхностей, могущих
проявить себя в операциях, предназначенных судну
2.2.2. Выходные отверстия туннелей движителей в корпусе должны быть
достаточно углублены, чтобы избежать попадания в них плавающих предметов и
уменьшить турбулизацию потока
2.2.3. Поворотные колонки и винты с переменным шагом должны быть
обеспечены двумя независимыми приврдами для изменения шага и изменения
направления тяги
2.2.4. Каждый движитель и подруливающее устройство должен быть снабжен
сигнализацией тревоги о достижении верхней границы мощности. Установка
сигнала делается на уровень ниже максимума установленной мощности
2.2.5. Способность откликов судна при повторяемости тяги, изменении шага и
оборотов винта должны удовлетворять специфицированным параметрам и
площади удержания и отклонениям судна от курса
2.2.6. Помещения подруливающих устройств должны быть испытаны на
гидростатическое давление, не менее чем в 1,5 раза большее аврийного напора,
или на 1,5kgf/кв.см, смотря по тому, что больше

Раздел 3. Электрическое оборудование

3.1. Общие требования


3.1.1. Электроустановки должны быть спроектированы, изготовлены,
смонтированы и испытаны в соответствии с относящимися к ним требованиями
части 6 главы 2 вместе с относящимися к ним требованиями 3.2….3.5. и раздела 5
3.1.2. Там, где движительные комплексы имеют электропривод, должны быть
выполнены относящиеся к ним требования (включая освидетельствования) части
6 главы 2-2, 13, согласованные с ними

3.2. Общее расположение


3.2.1. Общая мощность генераторов должна соответствовать 5.1.5., 5.2.9., 5.3.6.,
как указано ниже
3.2.2. Когда потребная электрическая мощность обеспечивается одним
генератором, то при потере мощности имеется возможность автоматического
запуска и согласования на щите позиции ожидания и повторного автоматического
запуска генератора из располагаемого резерва. Другие требования, касающиеся
ДП см. раздел 5

94
3.2.3. Сигнал тревоги подается в пост ДП тогда, когда общая электрическая
нагрузка достигает допустимого уровня – доли от располагаемой мощности. Этот
сигнал регулируется в пределах 50%...100% от суммарной нагрузки в зависимости
от числа генераторов, включенных в сеть

3.3. Число и уровень мощности трансформаторов


3.3.1. Число и уровень мощности трансформаторов должны быть достаточными,
чтобы гарантировать полную эксплуатационную нагрузку системы
динамического позиционирования, если даже один из них выйдет из строя. Это не
требует дублирования трансформаторов как части селиконно- выпрямляющего
машинного узла (SCR)

3.4. Распределительные устройства


3.4.1. Вспомогательные механизмы, управляющие компьютеры,
соответствующие информационные системы и датчики окружающей среды
должны иметь индивидуальные источники питания. Оборудование должно быть
распределено между источниками питания настолько, насколько это практически
возможно без использования общих фидеров, трансформаторов, конверторов,
защитных устройств, управляющих контуров
3.5. Вспомогательное оборудование
3.5.1. Там, где вспомогательное оборудование и движители системы
позиционирования снабжаются питанием из общих источников, требования
должны быть согласованы с:
a) регулированием напряжения и тока, определенным в части 6, главы 2-1,
4.10.2. и 4.10.4 и выполняемым в полном диапазоне мощностей, который
возможен в эксплуатации
b) там, где используются преобразователи SCR для питания приводов движителей
и там, где мгновенные значения формы напряжения во вспомогательных
системах отклоняются более чем на 10% от от мгновенных значений для
основной гармоники, такому отклонению должны быть противопоставлены
существенные резервы, чтобы избежать температурного роста при искажении
гармоник. Системы управления, сигналы тревоги и защитное оборудование
должны функционировать удовлетворительно при максимальных искажениях
гармоник или должны быть снабжены фильтрующее-преобразовательными
устройствами

Раздел 4. Управляющие технические системы

4.1. Общие требования


4.1.1. Для назначения класса DP – обозначений и определений управляющие
технические системы должны быть спроектированы, изготовлены и установлены
в соответствии с относящимися к ним требованиям части 6 главы 1 вместе с
относящимися к ним требованиями 4.2…4.4 раздела 5

95
4.2. Посты управления
4.2.1. В каждом посту, из которого возможно управление системой
позиционирования, должна быть обеспечена следующая индикация:
a) местонахождение и ориентация судна относительно рекомендованных позиции
и курса,
b) вектор тяги движителей, индивидуальный и общий,
c) рекомендованные места установки датчиков позиционирования и окружающей
среды,
d) внешние условия, включая силу и направление ветра,
e) допускаемое состояние готовности движительного комплекса
4.3. Системы позиционирования и датчики окружающей среды
4.3.1. Система управления позиционированием и датчики окружающей среды
должны гарантировать специфицированные перемещения и отклонения судна по
курсу при сохранении работоспособности
4.3.2. Система позиционирования должна объединить соответствующие позиции
измерительной техники, в качестве которой могут служить акустические
приборы, радио, радар, инерциальные комплексы, спутниковая навигация,
инклинометрические системы или другие приемлемые средства, применение
которых диктуется условиями эксплуатации
4.3.3. Для измерения курсового угла предусматривается гирокомпас или другие
равноценные средства
4.3.4. Для измерений угловых перемещений судна при качке предусмотрен
датчик положения гировертикали
4.3.5. Предусматриваются средства определения скорости и направления ветра,
действующего на надводную часть судна
4.3.6. Сигналы тревоги предусматриваются в следующих аварийных ситуациях:
a) когда судно выходит за границы разрешенных перемещений,
b) когда судно отклоняется от разрешенного курса,
c) в случае отказа в какой-то из подсистем в системе управления
позиционированием,
d) в случае отказа гирокомпаса,
e) в случае отказа датчика ветра,
f) в случае отказа гировертикали,
g) в случае предельного отклонения троса инклинометрической системы,
h) в случае перехода автоматического режима управления позиционированием
в дежим ожидания

4.4.Система контроля
4.4.1. Нормальное состояние и функционирование технических средств
обеспечено эффективным контролем энергопотребления, датчиков положения и
других датчиков, чтобы функционирование системы было оптимальным
4.4.2. Сигнал о неприемлемой ошибке, обнаруженной по 4.4.1., приводит в
действие сигнал тревоги

96
4.4.3. Контроль состояния системы динамического позиционирования должен
присутствовать во всех режимах эксплуатации и отвечать специфицированной
информации и критериям
4.4.4. Автоматический контроль обеспечивается при удержании желательного
направления
4.4.5. Разрешенные отклонения от желаемого направления специфицированы и
обеспечены оборудованием
4.4.6. Для гарантий эффективного контроля состояния системы в посту
управления должен быть установлен достаточный инструментарий
4.4.7. Сигналы тревоги предусмотрены в случае следующих отказов:
a) в системе компьютера,
b) в контроле перехода к режиму ожидания в системе компьютера

Раздел 5. Классификационные требования


к определению класса

5.1. DP (CM) - определения и обозначения. См. 1.2.1.(а)


5.1.1. Для назначения класса DP (CM) должно быть обеспечено соответствие
требованиям разделов 2, 3, 4 вместе с 5.1.2….5.1.5.
5.1.2. Автоматизированная централизованная система ручного управления
должна быть такой, чтобы изменение тяги движителей могли быть быстро и легко
реализованы
5.1.3. Должна предусматриваться по крайней мере одна информационная
система определения координат, включающая измерительные средства согласно
4.3.2.
5.1.4. Должен предусматриваться по крайней мере один из датчиков,
определенных в 4.3.3. и 4.3.4.
5.1.5. Общая генерируемая мощность для электрического привода движителей
должна быть не ниже, чем максимальные нагрузки в режиме динамического
позиционирования в сумме с нагрузками вспомогательных потребителей. Это
достигается работой двух и более генераторов, предусмотренных требованиями
части 6, глав 2-1. 2.3.2.
5.2. DP(AM) – определения и обозначения см. 1.2.1.(b)
5.2.1. Для назначения класса DP(AM) должно быть обеспечено соответствие
требованиям разделов 2, 3, и 4 вместе с 5.2.2….5.1.9.
5.2.2. Предусматриваются системы автоматического и ручного управления и
контроля при независимой их работе так, что отказ в одной системе не оказывает
влияния на другую. См. также 5.1.2. для ручного управления
5.2.3. Предусматриваются по крайней мере две информационные системы
определения координат, объединяющие измерительные средства, определенные в
4.3.2.. Они должны работать так, чтобы повреждение одной из них не нарушало
работу другой
5.2.4. Предусматривается по крайней мере два из определенных согласно 4.3.3. и
4.3.4. датчика так, чтобы повреждение одного из них оставляло в работе другой

97
5.2.5. В случае нарушений в работе датчиков положения или параметров
внешней среды датчики, находящиеся в режиме ожидания, должны включаться в
работу без ручного вмешательства
5.2.6. Зона перемещений судна должна быть установлена так, чтобы не
превышались специфицированные пределы, зависящие от глубины и других
параметров внешней среды, зависящих от глубины. Предусматриваются средства,
определяющие положение центра зоны перемещений
5.2.7. В случае повреждения наиболее эффективного движителя судно должно
удерживаться в пределах зоны разрешенных перемещений и курсовых углов при
классифицированных погодных условиях
5.2.8. Сигнал аварийной тревоги , инициированный вручную и отличный от всех
остальных в системе, предусматривается на пульте DP с тем, чтобы привлечь
внимание ответственного лица при общей потери способности судна к
позиционированию ( в каюте капитана, в действующих центральных постах
управления энергоустановкой и буровыми работами
5.2.9. Для движителей с электрическим приводом должны соблюдаться
требования, согласованные с:
a) генерированием энергии, как это определено в 5.1.5.
b) выводом из работы одного генератора. Мощность оставшихся должна быть не
ниже, чем максимальные нагрузки при динамическом позиционировании с
наиболее мощным потребителем движительного комплекса при выведении из
работы потребителей, определенных частью 6, главы 2-2. 1.7.
c) там, где генераторы работают в параллель, снабжение важных потребителей
должно быть защищено отключением несущественных потребителей, как
требуется частью 6, главы 2-1, 3.7, а снижение тяги допускается, если остается
достаточный уровень располагаемой и реализуемой в системе мощности.
При этом отклонения по курсовому углу не должно превосходить 3-х градусов
d) с индикацией в посту управления потребляемой и располагаемой мощности,
см. 4.2.1.
e) предотвращается запуск приводов движительного комплекса до тех пор,
пока генераторы не наберут достаточной мощности

5.3. DP(AA) – определения и обозначения, см. 1.2.1(с)


5.3.1. Для назначения класса DP(AA) – определения и обозначения должно быть
обеспечено соответствие требованиям разделов 2. 3 и 4 и 5.2.4….5.2.9. вместе с
5.3.2….5.3.6.
5.3.2. Предусматриваются две автоматические системы управления с тем, чтобы,
работая независимо, каждая из них сохраняла работоспособность при отказах
другой
5.3.3. В случае повреждения работающей системы предусматривается режим
ожидания другой, чтобы без ручного вмешательства можно было заменить
систему без осложнений в режиме позиционирования на уровне поста управления
5.3.4. Предусматриваются по меньшей мере три объединенные информационные
системы с двумя, по крайней мере, измерительными средствами,
предусмотренными в 4.3.2. так, повреждение в одной системе не приводит к
потере работоспособности другой

98
5.3.5. Устройства распределения электрической мощности и вспомогательные
машинные системы должны быть такими, чтобы ни одно повреждение не могло
привести к потере способности позиционирования
5.3.6. Для системы электропривода движителей следующие требования должны
быть выполнены и согласованы с:
a) требованиями, специфицированными в 5.2.9.
b) позиционирование обеспечивается при использовании всех генераторов,
затребованных согласно a). Предусматриваются запасы на автоматический
старт, синхронизацию вводимого в действие генератора до того, как нагрузка
достигнет аварийного уровня согласно 3.2.3.

5.4. Дополнительные определения для PCR –см. 1.2.2.


5.4.1. При рассмотрении дополнительных определений и обозначений согласно
СPR должны быть выполнены расчеты с использованием информации,
специфицированной в 1.3.5.
5.4.2. В этих обозначениях указываются два важных показателя:
первый - процент задействованных движителей,
второй – процент участия наиболее эффективного движителя, выведенного из
работы

Раздел 6. Испытания

6.1.1. Перед вводом в эксплуатацию новой установки или перед модернизацией


существующей должны быть проведены испытания. Акты испытаний дополняют
приемочные испытания, выполняемые в процессе изготовления изделий.
Испытания проводятся по программе, одобренной как это требуется в 1.3.4.(h)
6.1.2. Пригодность системы динамического позиционирования должна быть
продемонстрирована с проверкой следующего:
a) ответственности системы за нереагирование на отказы большинства средств
управления и механического оборудования, включая и такой отказ как потеря
электропитания и мощности
b) ответственности системы за изменение предварительно установленных
параметров удержания судна в зоне разрешенных перемещений (i) и курсового
угла (ii)
c) непрерывной работы системы в течение 4…6 часов
6.1.3. В комплекте документов предусматриваются две копии программ
испытаний, подписанные наблюдением и строителем согласно 1.3.4.(h). Одна
копия находится на борту судна, другая предоставляется Регистру
6.1.4. Протоколы и данные, касающиеся эксплуатационных качеств системы
динамического позиционирования должны сохраняться на борту судна и
предоставляться для ежегодных освидетельствований Регистру

99
Послесловие

Динамическое позиционирование тесно связано с динамикой судна, условиями


эксплуатации, технологией работ и работоспособностью комплектующего оборудования.
Разработка систем автоматического управления этим процессом требует слаженной
работы специалистов различного профиля, четкого понимания всего комплекса проблем,
сопровождающих разработки.
Следуя этому, разделы монографии охватывают различные области инженерных знаний,
начиная с идеи построения системы, ее структурных и принципиальных схем, моделей
движения судна с учетом действующих на него внешних сил, алгоритмов оптимизации
процесса и заканчивая выбором характеристик и размещением оборудования.
Важное место отводится назначению и обеспечению надежности технических средств,
так как отказы в системе – приборных средств, движительно-рулевого комплекса и источников
энергии сопровождаются дорогостоящими простоями и возможными аварийными ситуациями с
потерей забортного оборудования или с серьезными экологическими последствиями.
Приведенные в монографии материалы дают представление о современном состоянии
проектирования, изготовления и эксплуатации систем позиционирования, информируют об
областях их применения и опираются на зарубежный и отечественный практический опыт.
Сравнительный анализ задач систем позиционирования создает предпосылки для
оптимального проектирования научно-исследовательских судов, судов для тушения пожаров,
трубо- и кабелеукладчиков, платформ различного назначения, краново-монтажных судов, судов
–носителей водолазных комплексов и позволяет учесть их специфические особенности и
требования, вызванные наличием систем динамического позиционирования и решаемыми
задачами.
Это вполне объяснимо, так как существуют тесные связи между системами
позиционирования и характеристиками судов и их главными элементами, особенно тогда, когда
решаются сложные технологические задачи.
Монография учитывает программные требования к дисциплине «Динамическое
позиционирование средств океанотехники», преподаваемой на кораблестроительном
факультете Национального университета кораблестроения Украины.
Систематизированные знания, постановка и решение приведенных в монографии задач
не только найдут применение в работе конструкторских бюро, занятых проектированием судов
специального назначения, но будут также полезны для преподавателей и студентов.

100
Список литературы

1. Анисимова Н.И. Расчет параметров движения одновинтового судна при торможении


гребным винтом. –Л: Труды НТО СП, 1974, вып. 221, -с 38-39
2. Бугаенко Б.А., Магула В.Э. Специальные судовые устройства. –Л: Судостроение,
1983, -329с
3. Вашедченко А.Н., Пышнев С.Н., Родичев А.П. Некоторые оценочные расчеты при
проектировании подводных судов. Уч. Пособие.-Николаев: УГМТУ, 1995, -120с
4. Войткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочник по теории корабля. Судовые
движители и управляемость. –Л: Судостроение, 1973, -512с
5. Девнин С.И. Аэрогидродинамика плохообтекаемых конструкций. Справочник. –Л:
Судостроение, 1983, -258с
6. Емец Б.В., Тихонов В.С., Комисаренко В.И. Параметрические исследования
напряженно-деформированного состояния бурильной колонны при
позиционировании судна. //Тезисы доклада Всесоюзной школы «Технические
средства и методы освоения океана», т.1. –М: ИО АН СССР, 1991, -39-40
7. Иконников И.Б. Самоходные необитаемые аппараты. –Л: Судострокие, 1986, -340с
8. Петров Ю.П., Червяков В.В. Система стабилизации буровых судов. –Л:
Судостроение, 1996, -256с
9. Тумашик А.П. Расчет гидродинамических характеристик судна при его
произвольном движении. –Л: Судостроение, 1978, №5
10. Шостак В.П. Эффективность техники освоения океана. Направления проектных
исследований. –Киев: Наукова думка, 2002, -320с
11. Шостак В.П. Технология морского бурения нефтяных и газовых скважин. Уч.
пособие. –Николаев: УГМТУ, 1998, -65с
12. Шостак В.П. Зона допустимых отклонений позиционирующего судна т
работоспособность бурового оборудования.–Харьков:Республиканский
межведомственный сборник «Судостроение», 1986, вып.38, -с14-19
13. Шостак В.П. Учет крутильных колебаний бурильной колонны при кправлении
процессом повторного ввода инструмента в скважину. –Николаев: Труды НКИ, 1987,
с83-89
14. Шостак В.П. Управление судовыми операциями и процессами. Описания и модели. –
М: ГЕОС, 2007, -184с

101
15. Шостак В.П. Динамическое позиционирование средств океанотехники. Уч. пособие.
-Николаев: УГМТУ, 1998, -128с
16. Шостак В.П. Подводные аппараты-роботы и их манипуляторы. М: ГЕОС, 2010, -112с
17. Надежность и эффективность в технике. Проектный анализ надежности.
Справочник в 10-ти томах, т.5 подредакцией Патрушева В.М., Ребезы А.Р. –М:
Машиностроение, 19988, -316с
18. Программное обеспечение ЭВМ, т.2, Программы. –Киев: Наукова думка, 1976,
373с
19. Проспекты французской фирмы Сит-Алкотнль, 1980-1990
20. Регистр СССР. Правила классификации и постройки морских судов. –Л:
Транспорт, 1990
21. Технический отчет по работе «Разработка математической модели и определение
эффективнрсти средств активного управления буровыми судами. –Л: ЦНИИ им. акад.
А.Н.Крылова, вып. 18685, 1978
22. Технический отчет по работе «Методика исследования главной части
возмущающих сил и моментов, действующих на судно, расположенное под
произвольным курсовым углом к волне» Л: ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова,
вып.16129, 1978
23. Rules and Regulations and Classification of Ships. Part 7< Special types. Chapter 4.
Rules for Construction and Classification of Dynamic Positioning Systems Installed in
Ships. LLOID Register. Jan. 1986

102
-.

Приложение 1

Оригинал «Правил изготовления и классификации систем динамического


позиционирования, установленных на судах» (на английском языке) [23]

Chapter 4
Rules for the Constructions and Classification
of Dynamic Positioning Systems
Installed in Ships

CONTENTS
Section

1 General
2 Machinery
3 Electrical equipment
4 Control engineering systems
5 Classification notation requirements
6 Trials

103
SECTION 1
General
1.1 Application
1.1.1 The requirements of this Chapter apply to ships with installed dynamic
positioning systems and are additional to those applicable in other Parts of these
Rules.
1.1.2 The ship provided with a dynamic positioning system in accordance with these
Rules will be eligible for an appropriate class notation which will be recorded in
the Register Book.
1.1.3 Requirements, Additional to these Rules may be imposed by the National
Authority with whom the ship is registered and/or by the administration within
whose territorial jurisdiction it is intended to operate. Where national legislative
requirements exist compliance with such regulations shall also be necessary.
1.1.4 For the purpose of these Rules dynamic positioning means the provision of a
hydro-dynamic system with automatic and/or manual control capable of moving,
maneuvering and holding the desired heading and position of the ship during
operation in the environment conditions for which the ship is designed and/or
classed.
1.1.5 For the purpose of these Rules, the area of operating is the specified allowable
position deviation from the desired set point.

1 .2 Classification notation
1.2/1 In addition to the Hull and Machinery class notations defined in Part 1 of these Rules,
ships complying with the requirements of this Chapter will be eligible to be assigned any of the
following class notations:
DPCM) This notation may be assigned when a ship is fitted with centralized remote manual
controls for position keeping and with position reference system(s), environmental sensor(s) and
machinery arrangements defined in 5.1.
DP(AM) This notation may be assigned when a ship is fitted with automatic and standby
manual controls for position keeping and with position reference system(s), environmental
sensor(s) and machinery arrangements defined in 5.2.
DP(AA) This notation may be assigned when a ship is fitted with automatic and automatic
standby controls for position keeping and with position reference system(s), environmental
sensor(s) and machinery arrangements defined in 5.3.

1.2.2 The notations given in 1.2.1 may be supplemented with a Performance Capability Rating
notation (PCR). This rating indicates the percentage of the time that a ship is capable of holding
heading and position under a standard set of environmental conditions (North Sea). See5.4.
1.2.3 Additional descriptiv e notations may be given and extended in column 6 o f the Register
Book indicating the type of positio n reference system, control system, etc.

1 .3 Information and plans required to be submitted


1 .3 .1 The information and plans specified in 1.3.2 to 1.3.5 are to be submitted in triplicate.
The operational manuals specified in 1.3.6 are to be submitted in a single set/
1.3.2 Details 0f the limits of the area of operation and heading deviations together with
proposals for redundancy provided in the machinery, electrical installations and control
systems are to be submitted. These proposals are to take account of the possible loss of
performance capability should a component fail. Where a common power source is
utilized for thrusters, details of the total maximum load required for dynamic
positioning are to be submitted.

104
1 .3 .3
Plans of the following with the relevant Parts of the Rules are to be submitted for:
(a) Prime movers, gearing, shafting, propellers and thrust units.
(b) Machinery piping systems.
(c) Electrical installations.
(d) Pressure vessels for use with dynamic positioning system.
1.3.4 Plans of control, alarm and safety systems including the following are to be submitted:
(a) Functional block diagrams of the control system(s)/
(b) Functional block diagrams of the position reference systems and the environmental
sensors.
(c) Details of the electrical supply to the control system(s) the position referece
system(s) and the environmental sensors.
(d) Details of the monitoring functions of the controllers, sensors and reference system
together with a description of the monitoring functions.
(e) List of equipments with identification of the manufacturer, type and model.
(f) Details of the overall alarm system linking the centralized control station,
subsidiary control station, relevant machinery spaces and operating areas/
(g) Details of the control stations, e.g. control panels and consoles, including the
location of the control stations.
(h) Test schedules which are to include the methods of testing and test facilities
provided.
1.3.5 The following information is to be submitted when the assignment of the supplementary
notation PCR is required:
(a) Linece plan.
(b) Details of sea current loads on ship.
(c) Details of thruster arrangement.
(d) Thrusters power and thrusts.
(e) Details of thruster/thruster, thruster/hull and thruster/current interaction.
(f) Design maximum environmental conditions.
(g) Details of sea current loads on ship.
(h) Details of wave drift forces on ship.
(i) Details off wind forces on ship.
(j) Thruster allocation logic.
1.3.6 Operation manuals, including details of the dynamic positioning system operation,
. installation of equipment, maintenance and fault findi ng procedures together with a
section on the procedure to be adopted in an emergency are to be submitted. A copy of
the manual is to be placed on board the ship.

SECTION 2

Machinery
2.1 General
2.2.1 Machinery items are to be constructed, installed and tested in accordance with the
relevant requirements of Part 5 together with the requirements of 2.2 and the relevant
requirements of Section 5.

2.2 Thrust units


2.2.1 Thruster installations are to be designed to minimize potential interference with other
thrusters, sensors, hull or other surfaces which could be encountered in the service for which
the ship is intended.

105
2.2.2 Thruster intakes are to be located at sufficient depth to reduce the probability of
ingesting floating debris and vortex formation.
2.2.3 Steerable thrusters and thrusters having variable pitch propellers are to be provided
with two independent supplies of motive power to the pitch and direction actuating
mechanisms.
2.2.4 Each thruster unit is to be provided with a high power alarm. The setting of this alarm
is to be adjustable and below the maximum thruster output.
2.2.5 The response and repeatability of thrusters to changes in propeller pitch or propeller
speed/direction of rotation are to be suitable for maintaining the area of operation and heading
deviation specified.
2.2.6 The thrust unit housing is to be tested at a hydraulic pressure of not less than 1,5 times
the maximum service immersion head of water or 1,5 bar (1,5 kgf/cm ), whichever is the
greater.

SECTION 3

Electrical equipment
3.1. General
3.1.1 The electrical installation is to be designed, constructed and installed in accordance
with the relevant requirements of Pt 6, Ch 2 together with the requirements of 3.2 to 3.5 and the
relevant requirements of Section 5.
3.1.2 Where the thruster units are electrically driven the relevant requirements, including
surveys, of Pt 6, Ch 2-2, 13 are to be complied with.

3.2 Generation arrangements


3.2.1 The total generating capacity is to be in accordance with 5.1.5, 5.2.9 and 5.3 6 as
applicable.
3.2.2 When the electrical power requirements are supplied by one generator set, on loss of
power there is to be provision for automatic starting and connection to the switchboard of a
standby set and automatic restarting of essential auxiliary services. For other requirements
relevant to particular DP notations, see Section 5.
3.2.3 An alarm is to be initiated at the dynamic positioning control station(s) when the
total electrical load of all operating thruster units exceeds a preset percentage of the running
generator(s) capacity. This alarm is to be adjustable between 50 and 100 per cent of the full
load capacity having regard to the number of electrical generators in service.

3.3 Number and rating of transformers


3.3.1 The number and ratings of power transformers are to be sufficient to ensure full
load operation of the dynamic positioning system even when one transformer is out of service.
This does not require duplication of a transformer provided as part of a transformer/silicon
controlled rectifier (SCR) drive unit.

3.4 Distribution arrangements


3.4.1 Thruster auxiliaries, control computers, reference systems and environmental sensors
are to be served by individual circuits. Services that are duplicated are to be separated

106
throughout their length as widely as is practical and without the use of common feeders,
transformers, converters, protective devices or control circuits.

3.5 Auxiliary supplies


3.5.1 Where the auxiliary services and dynamic positioning thrusters are supplied from a
common source, the following requirements are to be complied with:
(a) The voltage regulation and current sharing requirements defined in Pt 6, Ch 2-1, 4.10.2
and 4.10.4 are to be maintained over the full range of power factors that may occur in service.
(b) Where SCR converters are used to feed the thruster motors and the instantaneous value
of the line-to-line voltage wave-form on the a.c. auxiliary system busbars deviates by more than
10 per cent of 2 times the r.m.s. voltage from the instantaneous value of the fundamental
harmonic, the essential auxiliary services are to be capable of withstanding the additional
temperature rise due to the harmonic distortion.
Control, alarm and safety equipments are to operate satisfactory with the maximum supply
system waveform distortion, or be provided with suitably filtered/converted supplies.

SECTION 4
Control engineering system

4.1 General
4.1.1 For assignment of DP notation the control engineering systems are to be designed,
constructed and installed in accordance with the relevant requirements of the Pt 6 Ch 1 together
with the requirements of 4.2 to 4.4 and therelevant requirements of Section 5.
4.2 Control stations
4.2.1 Application of the following is to be provided at each station from which it is
possible to control the dynamic positioning system, as applicable:
(a) The heading and location of the vessel relative to the desired reference point or course.
(b) Vector of thrust output, individual and total.
(c) Operational status of position reference systems and of the environmental sensors.
(d) Environmental conditions, e.g. wind strength and direction.
(e) Availability status of standby thruster units.

4.3 Position reference systems and environmental sensors


4.3.1 Position reference systems and environmental sensors are to be provided to ensure
the specified area of operation and heading deviation can be effectively maintained.
4.3.2 Position reference systems are to incorporate suitable position measurement
techniques which may be by means of acoustic devices, radio, radar, inertial navigation,
satellite navigation, taut wire or other acceptable means on the service conditions for which the
ship is intended.
4.3.3 Gyrocompass(es), or equipment means, are to be provided to measure the relative
heading of the ship.
4.3.4 Vertical reference sensor(s) are to be provided, if applicable, to measure the pitch
and roll of the ship.
4.3.5 Means to be provided to ascertain the wind speed and direction acting on the ship.
4.3.6 Alarm are to be provided for the following fault conditions where applicable:
(a) When the ship deviates from its predetermined area of operation.
(b) When the ship deviates from its predetermined heading limits.

107
(c) Position reference system fault (for each reference system).
(d) Gyrocompass fault.
(e) Vertical reference sensor fault.
(f) Wind sensor fault.
(g) Taut wire excursion limit.
(h) Automatic changeover to a standby position reference system or environmental sensor.
See Pt 6, Ch 1,2,3.

4.4 Control system


4.4.1 Suitable processing and comparative techniques are to be provided to validate the
control system inputs from position and other sensors, to insure the optimum performance of
the dynamic positioning system.
4.4.2 Abnormal signal errors revealed by the validity checks required by 4.4.1 are to
operate alarms.
4.4.3 The control system for dynamic positioning operation is to be stable throughout its
operational range and is to meet the specified performance and accuracy criteria.
4.4.4 Automatic controls are to be provided to maintain the desired heading of the ship.
4.4.5 The deviation from the desired heading is to be adjustable, but should not exceed
the specified limits. Arrangements are to be provided to fix and identify the set point for the
desired heading.
4.4.6 Sufficient instrumentation is to be fitted at the control stations from which the
dynamic positioning system may be operated to ensure effective control and indicate that the
system is functioning correctly. See 4.2.1.
4.4.7 Alarms are to be provided for the following fault conditions:
(a) Control computer system fault.
(b) Automatic changeover to a standby control computer system. See 5.3.3.
See Pt 6, Ch 1.2.3.

SECTION 5
Classification notation requirements

5.1 DP(CM) notation, see 1.2.1 (a)


5.1.1 For assignment of DP(CM) notation the applicable requirements of Section 2, 3 and
4, together with 5.1.2 to 5.1.5 are to be complied with.
5.1.2 An automated centralized remote manual control system is to be provided such that
changes in the vectorial thrust output may be readily effected.
5.1.3 At least one each of the sensors defined in 4.3.3, 4.3.4 if applicable, and 4.3.5 are to
be provided.
5.1.4 At least one each of the sensors defined in 4.3.3, 4.3.4 if applicable, and 5.3.5 are to
be provided.
5.1.5 For electrically driven thruster systems, the total generating capacity of the electrical
system is to be not less than the maximum dynamic positioning load together with the
maximum auxiliary load. This may be achieved by parallel operation of two or more generating
sets provided the requirements of Pt 6, Ch 2-1, 2.3.2 are complied with.

5.2 DP(AM) notation, see 1.2.1 (b)


5.2.1 For assignment of DP(AM) notation the applicable requirements of Section 2, 3 and
4 together with 5.2.2 to 5.2.9 are to be complied with.
108
5.2.2 An automatic and a manual control system are to be provided and arranged to
operate independently so that failure in one system will not render the other system inoperative.
See olso5.1.2 for manual control.
5.2.3 At least two position reference systems incorporating measurement techniques
defined in 4.3.2 are to be provided and are to be arranged so that a failure in one system will
not render the other system inoperative.
5.2.4 At least two each of the sensors required by 4.3.3, 4.3.4, if applicable, and 4.3.5 are
to be provided and arranged so that a failure of one sensor will not render the other sensors
inoperative.
5.2.5 In the event of a failure of the working position reference sensors or environmental
sensors the standby sensors are to be arranged to changeover automatically without manual
intervention.
5.2.6 The area of operation is to be adjustable,, but should not exceeded the specified
limits which are to be based on a percentage of water depth, or if applicable a defined absolute
surface movement. Arrangements are to be provided to fix and identify the point for the area of
operation.
5.2.7 In the event of failure of the most effective thruster the ship is to be capable of
maintaining its predetermined area of operation and desired heading in the environmental
conditions for which the ship is designed and/or classed.
5.2.8 A manually initiated emergency alarm, clearly distinguishable from all other alarms
associated with the dynamic positioning system is to be provided at the dynamic positioning
control station to warn all relevant personnel in the event of a total loss of dynamic positioning
capability. In this respect consideration should be given to additional alarms being provided at
locations such as the master’s accommodation and operational control stations.
5.2.9 For electrically driven thruster systems, the following reqyirements are to be
complied with:
(a) Generating capacity as defined in 5.1.5.
(b) With one generating set out of action, the capacity of the remaining generator set(s) is to
not less than the maximum dynamic positioning load with the most effective thruster
inoperative together with the essential services defined by Pt 6, Ch 2-2, 1.7.
(c) Where generating sets are arranged to operate in parallel the supplies to essential services
are to be protected by the tripping of non0essential loads as required by Pt 6, Ch 2-1, 3.7 and
additionally, on loss of a running generator, a reduction in thrust demand may be accepted
provided the arrangements are such that a sufficient level of dynamic position capability is
retained to permit the three degrees of manoeuvrability of the ship.
(d) Indication of absorbed electrical power and available on-line generating capacity is to be
provided at the main dynamic positioning control station, (see 4.2.1).
(e) Means are to be provided to prevent starting of thruster motors until sufficient generating
capacity is available.

5.3 DP(AA) notation, see 1.2.1(c)


5.3.1 For assignment of DP(AA) notation the applicable requirements of Section 2, 3
and 4 and 5.2.4 to 5.2.9 together with 5.3.2 to 5.3.6 are to be complied with.
5.3.2 Two automatic control systems are to be provided and arranged to operate
independently so that failure in one system will not render the other system inoperative.
5.3.3 In the event of a failure of the working system the standby control system is to be
arranged to changeover automatically without manual intervention and without any adverse
effect on the ship’s station keeping performance.
109
5.3.4 At least three position reference systems incorporating at least two different
measurement techniques defined in 4.3.2 are to be provided and are to be arranged ao that a
failure in one system will not render the other system inoperative.
5.3.5 The electrical power distribution arrangements and machinery auxiliary systems
are to be such that no single fault can result in a total loss of dynamic positioning capability.
5.3.6 For electrically driven thruster systems, the following requirements are to be
complied with:
(a) The requirements as specified in 5.2.9.
(b) To cater for operating conditions whereby all the generator sets required by (a) are not
being utilized, provision is to be made for automatic starting synchronization and load sharing
of a non-running generator before the load reaches rhe alarm level required by 3.2.3.

5.4 PCR supplementary notation, see 1.2.2


5.4.1 For assignment of PCR supplementary notation the calculation will be carried out
using the information specified in 1.3.5.
5.4.2 Two rating numerals are indicated in this notations:
First A percentage based on all thrusters operating.
Second A percentage based on the most effective thruster being inoperative.
A tipical rating might be PCR (95), (70).

SECTION 6

Trials
6.1 General
6.1.1 Before a new installation ( or any alteration or addition to an existing installation)
is put into service, trials are to be carried out. These trials are in addition to any acceptance tests
which may have been carried out at the manufacturers’ works and are to be based on the
approved test schedules list as required by 1.3.4 (h).
6.1.2 The suitability of the dynamic positioning system is to be demonstrated during
sea trials, observing the following:
(a) Response of the system to simulated failures of major items of control and mechanical
equipment, including loss of electrical power.
(b) Response of the system under a set of predetermined manoeuvres for changing:
(i) location of area of operation.
(ii) heading of the ship.
(c) Continuous operation of the system over a period of 4 to 6 hours.
6.1.3 Two copies of the dynamic positioning system test schedules, as required by
1.3.4 (h), signed by the Survey and Builder are to be provided on completion of the survey/
One copy is to be placed on board the vessel and the other submitted to the Society.
6.1.4 Records and data regarding the performance capability of the dynamic
positioning system are to be maintained on board the ship and are to be made available at the
time of the Annual Survey.

110
Приложение 2

Обращение к читателю

Дорогой читатель!
Повествуя в шестой главе об областях использования динамического позиционирования,
мне хочется воспользоваться авторским правом и привлечь Ваше внимание к памятной записке
(предложению), по поводу управления диабетом первого уровня, направленной мною в
American Association of Clinical Endocrinologists по адресу: 245 Riverside Ave, Suite 200,
Jacksonville, FL, 32202, Ph. 1(904)353-7878.
По моему мнению, теоретические основы и решение такой проблемы как динамическое
позиционирование плавучего объекта в морских условиях дают повод говорить о возможных
аналогиях с техникой и в медицине и использовать «эффект опережения-запаздывания»
управляющего сигнала при рациональном выполнении инъекций инсулина.
Ниже приводится текст памятной записки на русском и английском языках.

111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
Научное издание

Шостак Вадим Петрович

Динамическоепозиционирование
плавучих объектов

Чикаго США
Издательство «Мегатрон»
2010

Корректор А.А.Шостак
Художественный редактор А.А. Вахрушева
Компьютерная верстка Д.A.Рамирес

Подписано в печать 25 октября 2010


Тираж 200 экземпляров

Printing office “Megatron”


4948 Irving Park Chicago USA

130