Вы находитесь на странице: 1из 32

САГА О МАСЛЕ.

Глава 2. Допуски.
Если Вы воспринимаете допуски как ярлыки, по которым можно безошибочно выбрать масло
конкретно к своему автомобилю, либо совсем не знаете, что означают допуски на этикетках, тогда
эта глава для Вас.
Производители масел хорошо представляют уровень
знаний своего среднестатистического потребителя и
поэтому стремятся, с одной стороны, чтобы список
допусков на конкретное масло был как можно больше,
с другой – производить как можно больше видов масел
с разным охватом допусков. Облегчает ли это выбор? И
да, и нет: на рынке стало слишком много продуктов,
похожих и непохожих друг на друга.
Допуск – это набор требований (лабораторных тестов и
испытаний на стендовых двигателях), которые должны
пройти масла в аккредитованных лабораториях. Сразу
подчеркну, тесты стоят денег и оплачиваются
производителем масла. Насколько больших?
Например, в сертификацию по ILSAC GF-5 входит 27
тестов, только один из них Sequence IIIGА (ASTM 7320)
обходится в сумму US $40,000. Примерно таких же денег стоят тесты на износ. Программа
сертификации по допуску MB229.5 предположительно оценивается в 2 млн €.
Зачастую, чтобы расширить круг покупателей, производители пишут на канистрах масел не реально
полученные допуски, а список предполагаемых «соответствий». Например, можно увидеть такую
надпись:
Соответствует требованиям: ACEA A3/B4, API SN, VW502/505, MB229.5, BMW LL-01.
В то время как «честные» производители тот же набор допусков разграничивают на официальные
одобрения и соответствия:
Спецификации и одобрения: ACEA A3/B4, API SN
Соответствует требованиям: VW502/505, MB229.5, BMW LL-01.
Как правило, у таких производителей есть свои исследовательские центры и лаборатории по
контролю качества продукции, заключения которых дают основания написать на канистре, что
«данное масло превосходит требования Х» (не оплачивая испытаний в других лабораториях).
Проверить на честность можно в интернете; есть сайты, на которых публикуются списки масел с
реально одобренными допусками:
API: https://engineoil.api.org/AccountManager/WelcomeMarketer (кликнуть «View Licensee
Directory»)
MB: https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/bevo-blaetter-sort1.html
VW: https://erwin.volkswagen.de/erwin/showHome.do (зарегистрироваться и кликнуть на
«Допущенные к применению масла»)
Dexos1 и Dexos2: http://www.centerforqa.com/dexos-brands/ (кликнуть «List of dexos™ Brands»)
Как видите, далеко не все публикуют списки. К сожалению.
Второе сожаление – отсутствие данных о результатах тестирования масел. Например, масло X
получило допуск А, и масло Y тоже получило допуск А. Но первое масло прошло тесты «с запасом»,
а второе едва-едва уложилось в нормативы. Есть разница? Особенно важны данные по износу
деталей стендового двигателя. Тем временем эта информация существует и утаивается от
потребителей, зато как любят производители масел вставлять в рекламные брошюры и ролики
заявления о лучших результатах, нежели у конкурентов (тот же трюк, что и в рекламе с “обычным
стиральным порошком»).
Как масло получает допуски и кем они придуманы?
В настоящее время существует несколько организаций, разрабатывающих классификации
моторных масел: API, ILSAC, ACEA.
Система классификации API родом из США и развивается с 1969 года в результате совместной
работы API (American Petroleum Institute, Американский институт нефти), ASTM (American Society
for Testing and Materials, Американское сообщество по материалам и их испытаниям), SAE (Society
of Automotive Engineers, Сообщество автомобильных инженеров).
Значимый шаг в классификации моторных масел был сделан в 1983-1992 годах, когда
вышеназванными организациями, а также представителями автопроизводителей и Американского
химического совета AСC была создана «Система лицензирования и сертификации моторных
масел EOLCS» (Engine Oil Licensing and Certification System, , API Publication No.1509).
К настоящему времени данная система усовершенствована, аттестация моторных масел является
добровольной, проводится согласно требованиям EOLCS и «Свода правил СМА» (Code of Practice,
СМА – Chemical Manufacturers' Association).
Производителю моторного масла, успешно прошедшего тестирование, предоставляется право
использования знаков качества API на этикетках и в документации на масло:

Перед Вами «символ обслуживания API» (так называемый “Donut”, «пончик»). Если видите его на
канистре с маслом, значит, масло имеет официальную лицензию API. “Donut” дает информацию о
классе вязкости по SAE и присвоенной категории по API.
Расшифровать допуск API просто:
«API S..» следует понимать как «масло для бензиновых двигателей легковых автомобилей,
микроавтобусов и грузовиков малой грузоподъемности»;
«API С..» — «масла для дизельных двигателей коммерческих автомобилей»;
Масла для легковых дизелей, как правило, обозначаются «API S../C..» (например, API SJ/CF-4).
Вторая буква допуска означает «класс качества». В настоящее время классификация API включает
12 классов масел для бензиновых моторов (по алфавиту от SA и до SN) и 13 классов для дизелей (от
CA до CJ-4).

В отношении допусков API необходимо развеять как минимум три мифа.


1. «Масла, например, стандарта API SL, предназначены для автомобилей 2001 г.в. и старше,
SM для 2004 г.в. и старше и т.д.»
В нашем примере, 2001 (2004) – это лишь дата, с которой началась сертификация масел по данному
допуску. По характеристикам такие масла превосходят требования всех предыдущих допусков и
могут использоваться в более старых двигателях (главное, смотреть на вязкость).
На рисунке ниже показано, в каком году был введен тот или иной допуск.

2. «Допуски API устаревают, по уровню требований уступают европейским допускам». Также


встречается расхожее мнение про то, что «американские допуски применимы только для
американских двигателей».
Некоторые категории американских и европейских допусков действительно несовместимы. Но
в общих чертах классификации API и ACEA не исключают, а дополняют друг друга, предлагая
несколько разный набор тестовых испытаний.
3. «Масла API SL "сильнее" и лучше защищают от износа, чем масла API SM и SN»
На самом деле, наоборот. Стандарты API SM и SN включают более строгие требования по износу
деталей двигателя, низкотемпературным свойствам масла, стойкости к окислению и «старению»
(тест Sequence IIIF заменен на Sequence IIIG, Sequence VE заменен на Sequence IVA, ужесточены
требования по износу кулачкового механизма Sequence IVA).
Разберемся на примере допуска API SN.
Тесты на соответствие допуску можно разделить на две группы:
1) исследование физико-химических свойств:
- антикоррозионные свойства (ASTM D6557, имитация низких температур, условий для
конденсации и кислотообразования при коротких поездках),
- NOACK-тест (ASTM D5800, выпаривание масла при Т 250°C, потеря по массе за 1 час не более
15%)
- определение склонности к пенообразованию в разных температурных условиях (ASTM D892
(Sequence I, II, III, 24-93,5°C), ASTM D6082 (Sequence IV, 150°C),
- гомогенность масла и смешиваемость с референсными образцами (ASTM D6922),
- эмульсионная проба (ASTM D7563, эмульгирующие свойства масла по отношению к воде и
топливу),
- индекс гелеобразования (ASTM D5133, нарастание динамической вязкости при охлаждении
от -5°C до -40°C или температуры, при которой вязкость достигает 40000 сПуаз, в
зависимости от того, что произойдет раньше),
- тесты на совместимость с эластомерами, т.е. сальниками, манжетами, прокладками и др.
(ASTM D471, ASTM D2240, ASTM D412).

2) испытания на стендовых двигателях:

Тест Тестовый двигатель, Требования, примечания


условия
Sequence IIIG General Motors 3,8L V6 Увеличение кинематической вязкости
(ASTM D7320) 100 моточасов (40°C) макс. 150%, регламентированы
3600 об/мин минимальные значения
Т масла 150°C (масляный высокотемпературных отложений на
фильтр) поршнях; износа кулачкового
Т ОЖ 115°C механизма и толкателей клапанов
<60µm. Недопустимо залегание
поршневых колец от нагара.
Sequence General Motors 3,8L V6 Определение предела текучести и
IIIGА (ASTM 7320) 100 моточасов кажущейся вязкости отработавшего
3600 об/мин масла при низкой температуре:
Т масла 150°C 1) имитатор холодной прокрутки
CCS (ASTM D 5293) – кажущаяся
вязкость «отработки» должна
быть меньше значения,
заявленного по SAE J300;
(измеряется при температуре
соответственно классу вязкости;
при превышении порога
допустимо испытание при
температуре выше на 5°C); CCS
измеряется при высокой
скорости сдвига
2) Минироторный
вискозиметр MRV (ASTM D 4684)
должен показывать сохранение
«прокачиваемости» масла (в
отличие от CCS, MRV измеряет
вязкость при низкой скорости
сдвига и в большей степени
характеризует качество
использованных базовых масел
и модификатора вязкости)
*Вместо Sequence IIIGА может быть
проведен ROBO test (ASTM D7528,
Romaszewski Oil Bench Oxidation,
окисление масла по методу
Ромашевского, без использования
стендовового двигателя).
Sequence 1996-97 GM 3,8L V6 Остаток фосфора в масле должен
IIIGB (ASTM 7320) 100 моточасов быть не менее 79% (т.е. испарение не
3600 об/мин более 21%).
Т масла 150°C
Sequence 1994 Nissan KA24E 2.3L Износ кулачкового механизма <90µm
IVA (ASTM D6891) 100 моточасов
800-1500 об/мин Кинематическая вязкость должна
Т масла 49-59°C (головка оставаться в пределах заявленного
цилиндра) класса по SAE J300 (ASTM D445).
Т ОЖ 50-55°C
Sequence VG 1994 Ford 4.6L V8 Образование лака и шлама
(ASTM D6593) 216 моточасов, 54 цикла
по 4 часа, в каждом цикле Недопустимо залегание
3 стадии по 120-75- компрессионных колец от нагара
45 мин
1200-2900-700 об/мин
Т масла 68-100-45°C
Т ОЖ 57-85-45°C
Sequence Cadillac SRX 3.6L V6 Только для API SN Resource Conserving
VID (ASTM D7589) 1. фаза «старения» масла (ILSAC GF-5).
16 моточасов, 2250 Общая продолжительность теста
об/мин, Т масла 120°C 155ч (в т.ч. 100ч «старения» масла)
2. 6 циклов Fuel Economy Экономия топлива 1,5-2,6% (в
3. фаза «старения» масла зависимости от вязкости испытуемого
84 моточаса, 2250 масла) в сравнении с
об/мин, Т масла 120°C SAE 20W-30.
4. 6 циклов Fuel Economy

Sequence Labeco laboratory test 0.7L Коррозия подшипников (снижение


VIII (ASTM D6709) engine 1-cylinder массы вкладышей подшипников
40 моточасов max. 26 mg).
3150 ± 25 об/мин Кинематическая вязкость должна
Т масла 143.5 ± 1°C оставаться в пределах заявленного
класса по SAE J300 (ASTM D445,
измерение каждые 10ч).
Иллюстрация к тесту Sequence IVA (справа: износ кулачкового механизма превышает 90µm):

Иллюстрация к тесту Sequence VG (справа: нагар и лакообразование на поршнях превышает норматив):

Иллюстрация к тесту Sequence VG (справа: шламо- и лакообразование превышает норматив):


Иллюстрация к тесту Sequence VIII (справа: коррозия вкладышей подшипников превышает норматив):

Отдельного внимания заслуживают требования по совместимости масел с системами очистки


отработавших газов. В API SN к этому вопросу подошли с двух сторон:
1. Ограничение содержания фосфора в «свежем» масле 0.06..0.08% по массе для масел с
высокотемпературной вязкостью …w30 и ниже, более 0.06% без ограничения верхней
границы для более вязких масел (например, популярные 5w40);
2. Ограничение содержания серы в «свежем» масле до 0,6% по массе (0,5% для вязкостей 0w-
XX, 5w-XX);
3. появление в стандартах API теста Sequence IIIGB на Phosphorus volatility, который
регламентирует не содержание фосфора в «свежем» масле, а количество фосфора, которое
«угарает» из масла в процессе работы двигателя (и неминуемо попадает в системы очистки
отработавших газов: каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры и др.). Согласно
требованиям теста, потери фосфора не должны превышать 21% от исходного содержания в
объеме масла.
В октябре 2010 года наряду с новым классом API SN появился подкласс Resource Conserving.
Требования к допуску SN Resource Conserving идентичны ILSAC GF-5 и дополнительно к API SN
включают тест Sequence VID (топливная экономичность, см. табл. выше), более строгие требования
к высокотемпературным отложениям на поршнях и турбокомпрессорах, совместимости с
топливом, содержащим этанол (вплоть до Е85, т.е. с топливами, содержащими до 85% биоэтанола).

Стандарт ILSAC GF-5 требует, чтобы масла отве- Сертификационная маркировка API (так
чали обоим новым стандартам API SN и API называемый знак "Звездного взрыва"
Resource Conserving. ("Starburst") присваивается только
энергосберегающим низковязким маслам,
соответствующим стандартам ILSAC.
ILSAC — это стандарт эксплуатационных характеристик масла, который принят подавляющим
большинством производителей двигателей в Северной Америке и Азии.
Сертификацией на соответствие стандартам ILSAC занимается Международный комитет по
стандартизации и сертификации смазочных материалов (International Lubricants Standardization and
Approval Committee), созданный в 1992 году при совместной работе двух автомобильных
ассоциаций:
- Ассоциации японских автопроизводителей JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) и
- Ассоциации американских автопроизводителей AAMA (American Automobile Manufacturers
Association), представляющей интересы DaimlerChrysler, Ford и General Motors.
Масла, сертифицированные ILSAC, часто получают допуск совместно с API. Впрочем, уровень
требований ILSAC соответствует стандартам API. Главное отличие – по ILSAC сертифицируются
низковязкие масла, ориентированные на экономию топлива. Это достигается пониженной
вязкостью (по SAE кинематическая вязкость в пределах категорий 0w16..5w30, динамическая
вязкость HTHS 2,3..2,9 мПа·с).
Такие масла имеют преимущества перед более вязкими ТОЛЬКО в двигателях,
спроектированных под низковязкие масла (уменьшенные зазоры между деталями, специальная
обработка поверхностей).
В 2013 году SAE ввела новую градацию вязкости SAE 16 (это первое за 12 лет изменение в
классификации моторных масел по вязкости SAE J300, см. Главу 1), и на рынке уже присутствуют
масла ультранизкой вязкости 0w16 с допуском API SN. В настоящее время находится в разработке
спецификация ILSAC GF-6, которая предложит улучшенные показатели экономии топлива, защиты
двигателя. Обещания про низкий износ подтверждаются результатами тестов одного из масел:

Ожидается, что в GF-6 войдут новые тесты на топливную экономичность (Sequence VIE взамен VID,
лабораторные тесты взамен некоторым дорогостоящим тестам на стендовых двигателях).
Таким образом, стандарты API/ILSAC категорически нельзя называть устаревшими. Наоборот, они
отражают современные тенденции по улучшению топливной экономичности, совместимости с
системами очистки ОГ при сохранении высоких требований к физико-химическим свойствам масла
и защите от износа двигателя.
API изначально была первой классификацией масел по назначению определённым типам
двигателей, по сути, "каждому мотору – свои присадки", а не только по вязкости. Потом
подтянулись европейцы, и в 1975 г. ССМС (Committee of Common Market automobil Constructors,
Комитет производителей автомобилей) опубликовал требования к качеству моторных масел для
двигателей европейской сборки. Классификация ССМС была практически копией классов по API. С
1996 г. ее заменила классификация АСЕА.
АСЕА (Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile) – это Ассоциация Европейских
Производителей Автомобилей, представляющая интересы большинства европейских
автопроизводителей.
В 1996 г. была создана Европейская система контроля качества моторных масел EELQM –
организация, отвечающая за аттестацию моторных масел по стандартам ACEA в соответствии со
«Сводом правил» ATIEL и ATC (Code of Practice). EELQMS также проводит сертификацию
лабораторий, в которых разрабатывается и производится масло.
EELQMS (The European Engine Lubricants Quality Management System) объединила три ключевые
организации: ACEA, представляющую автопроизводителей; ATIEL, представляющую
производителей готовой смазочной продукции; ATC, представляющую производителей присадок:

Классификация АСЕА научно обоснована, является, по сути, «мостиком» между инженерами-


разработчиками двигателей, производителями моторных масел, маркетологами, отражает
определенные компромиссы между ними.
Что нужно знать, видя на канистре с маслом «АСЕА А3/В4-04» или «АСЕА С3»? Попробуем
расшифровать вместе.
Итак, наличие на этикетке маркировки ACEA говорит о том, что моторное масло прошло все
испытания в соответствии с требованиями EELQMS.
Допуск АСЕА включает букву и цифру. Буква – это категория. Цифра – это класс.
Классификация "ACEA 2012" состоит из трех категорий, по 4 класса в каждом:
A/B – бензиновые, легкие дизельные двигатели;
С – бензиновые и легкие дизельные двигатели, оборудованные каталитическими системами
доочистки ОГ;
E – тяжело нагруженные дизельные двигатели.
*SAPS – сульфатная зола

Классификация АСЕА за последние годы неоднократно изменялась, правильнее сказать –


усложнялась. Поэтому текст далее будет непростым для восприятия. Но без данной информации
невозможно разобраться в классификации, прошу посмотреть на схему:

С 2004 г. АСЕА объединила требования к маслам для бензиновых моторов и «легких» дизельных в
одну группу. Поэтому допуск пишется через дробную черту, например, ACEA A3/B4. Но в
инструкциях по эксплуатации ко многим автомобилям может быть прописан только «бензиновый»
допуск, например, ACEA A3. Не смущайтесь: в данном случае ACEA A3=ACEA A3/B4.
С 2004 г. выделена новая категория масел, «совместимых с системами доочистки отработавших
газов» – АСЕА Сх. Например, АСЕА С1 имеет в основе требования АСЕА А1/В1 и отличается, главным
образом, пониженным содержанием цинк-, фосфор-, серосодержащих присадок. АСЕА С – это не
просто дань экологам (расхожее мнение!). Это не означает, что производители масел просто
уменьшили содержание присадок. Данная категория появилась как следствие большого количества
научных работ по совместимости присадок с нейтрализаторами и другими системами доочистки
ОГ. Результатом этих исследований стало применение новых видов присадок, не снижающих
ресурс систем доочистки ОГ, но заменяющих по свойствам традиционные металл- и
фосфорсодержащие присадки. Поэтому снова не смущайтесь: если в Вашем автомобиле
присутствуют системы доочистки ОГ, а в инструкции прописан обычный допуск АСЕА Ах, то
целесообразен переход на АСЕА Сх (при определенных условиях эксплуатации! – об этом в
соответствующей главе Саги).
Кроме того, на канистре с маслом можно увидеть не просто «АСЕА А3/В4», а «АСЕА А3/В4-04». В
первом случае масло соответствует действующей на момент производства масла классификации
АСЕА, во втором – более ранней классификации, в данном примере от 2004 г.
Насколько строгие требования АСЕА, сравнимы ли они с API/ILSAC?
Рассмотрим на примерах.
Аналогично стандартам API, тесты на соответствие допуску ACEA можно разделить на две группы:
1) исследование физико-химических свойств;
2) испытания на стендовых двигателях.
Возвращаясь к мифу о неактуальности допусков API для европейских автомобилей, лучшим
опровержением станет сравнение стандартов API и ACEA между собой. Например, самых «свежих»
бензиновых допусков ACEA C3 (2012) и API SN (2011).
В таблице представлены преимущественно тесты на физико-химические свойства масел.
Тест ACEA C3 API SN

сера/фосфор ≤0.3 / 0.07..0.09% ≤0.5(0.6)%/0.06..0.08%(≥0.06%)


(ASTM D5185) (ASTM D4951)

зольность ≤0.8% (ASTM D874) —


щелочное число TBN ≥6 mgKOH/g (ASTM D6896) —

HTHS ≥3.5 (CEC L-036-90) —


стойкость к окислению CEC L-014-93 или ASTM D6278 ASTM D7320 (Sequence IIIG)
ASTM D6709 (Sequence VIII)

NOACK-тест не более 13% (CEC-L-040-93) не более 15% (ASTM D5800)


антикоррозионные свойства — ASTM D6557
ASTM D6709 (Sequence VIII)
склонность к ASTM D892 (Sequence I, II, III, ASTM D892 (Sequence I, II, III,
пенообразованию в разных 24-93,5°C) 24-93,5°C)
температурных условиях ASTM D6082 (Sequence IV, ASTM D6082 (Sequence IV,
150°C) 150°C)

гомогенность масла и — ASTM D6922


смешиваемость с
референсными образцами
эмульгирующие свойства — ASTM D7563
масла по отношению к воде и
топливу
низкотемпературные
свойства:
гелеобразование — ASTM D5133

CCS, MRV вязкости CEC L-105 (MRV) ASTM 7320 (Sequence IIIGА)

совместимость с CEC L-039-96 ASTM D471, ASTM D2240, ASTM


эластомерами, (сальники, D412
манжеты, прокладки и др.)

Испытания на стендовых двигателях, как и в стандартах API, представлены тестами на износ, чистоту
двигателя от загрязнений, склонность масла к «старению», влияние на расход топлива,
совместимость с биотопливом:
Тест Тестовый двигатель, Требования, примечания
условия
CEC L-038-A-94 PSA TU3M 4 cyl OHC Износ кулачкового механизма, толкателей
100 моточасов клапанов.
1500-3000 об/мин
Т масла 40-100°C
Т ОЖ 45-90°C
CEC L-099-08 Daimler AG OM646LA R4 Износ поверхности цилиндра, кулачкового
(OM 646 LA) CDI 2.2L Euro V механизма толкателей клапанов (впускного
300 моточасов <100µm, выпускного <100µm); оценка
шламообразования, чистоты поршней
CEC L-088-02 PSA TU5JP-L4 Определение степени лаковых отложений на
72 моточаса поршнях, залипания колец, увеличения
5600 об/мин кинематической вязкости, «угара» масла в
Т масла 150°C условиях, имитирующих высокоскоростной
Т ОЖ 110°C режим («хайвей»)
СЕС L-106 PSA DV6CTED Euro 5 1.6L Увеличение кинематической вязкости при
(ранее HDi engine попадании в масло 6% сажи
CEC L-093-04 DV4) 120 моточасов Отложения на поршнях
1750 об/мин
Sequence VG Ford 4.6L V8 Образование лака и шлама
(ASTM D6593) 216 моточасов, 54 цикла
по 4 часа, в каждом Недопустимо залегание компрессионных
цикле 3 стадии по 120- колец от нагара
75-45 мин
1200-2900-700 об/мин
Т масла 68-100-45°C
Т ОЖ 57-85-45°C
M271 Sludge Daimler AG M271 E18 Шламообразование
(ранее M111) 250 моточасов
Т масла max 145°C
Т ОЖ 95°C
CEC L-078-99 VW TDi 1.9L, direct Отложения на поршнях, кольцах
injection
54 моточаса
4500 об/мин
Т масла 145°C
Т ОЖ 90°C
CEC L-54-T-96 Daimler AG M111 E20 Экономия топлива в сравнении с референсным
(M111FE) 2.0L бенз 4 цилиндра маслом 15w40:
24 моточаса ACEA A1/B1 и A5/B5 ≥2.5%
ACEA С1 ≥3%
ACEA C2 ≥2.5%
ACEA C3, C4 ≥1% (для Хw30)
CEC-L-104 Daimler AG OM646LA R4 Отложения на поршнях, шламообразование
CDI 2.2L Euro V при добавлении в моторное масло до 7%
биотоплива
Только для ACEA A3/B4, A5/B5, C1,2,3,4,

При сравнении становится очевидно, что стандарты АСЕА и API включают в себя как одинаковые
испытания, так и имеют отличия. В частности, ACEA в большей степени охватывает химический
состав масла и такие важные параметры, как вязкость HTHS, щелочное число. Допуск API включает
более широкий набор тестов в плане низкотемпературных свойств, способности эмульгировать
воду и топливо, стойкости к кислотообразованию и антикоррозионных свойств.
Тесты ACEA на стендовых двигателях более требовательны к качеству масла, т.к. в сравнении с API
испытания рассчитаны на большее количество моточасов, а также имитируют более
разнообразные условия эксплуатации (от работы на холостом ходу в Sequence VG до режима
высоких оборотов («хайвей») в CEC L-088-02).
С другой стороны, API SN включает в себя Phosphorus volatility test (Sequence IIIGB) – уникальный
тест на испаряемость фосфорсодержащих соединений и совместимость с системами
нейтрализации ОГ.
Таким образом, наличие у моторного масла одновременно допусков ACEA и API означает
прохождение более широкого набора тестов, следовательно, дает потребителю больше
уверенности в качестве продукта.
Кроме обсуждений на тему «API vs ACEA», много дискуссий вызывает выбор энергосберегающего
масла:
- можно ли использовать ILSAC GF-4, -5 вместо ACEA A1
или A5?
- АСЕА А5 вместо A1? и наоборот?
- ACEA A3 вместо А1, А5?
- ACEA А1, А5 вместо А3?
- ACEA С2, C3 вместо А1, А5?
От количества вопросов, а также заблуждений на эту
тему легко запутаться. Это может касаться владельцев
азиатских (Корея, Япония), американских автомобилей:
Toyota, KIA, Hyundai, Ford, GM, а также Volvo и др.
Во-первых, разделим допуски по показателю высокотемпературной динамической вязкости HTHS
на энергосберегающие (левая колонка) и неэнергосберегающие (правая):
ACEA A1/B1 HTHS 2.9-3.5, Xw20 ≥ 2.6 мПа∙с ACEA A3/B4 HTHS ≥ 3.5
ACEA A5/B5 HTHS 2.9-3.5 ACEA C3, C4 HTHS ≥ 3.5
ACEA C1, C2 HTHS ≥ 2.9
API SN/ILSAC GF-5 (согласно SAE J300): API SN/ILSAC GF-5 (согласно SAE J300):
5w20 HTHS ≥ 2.6 0w40, 5w40, 10w40 HTHS ≥ 3.5
5w30 HTHS ≥ 2.9
Энергосберегающие масла – низковязкие, образующие более «тонкие» пленки между парами
трения, при этом, если доверять теории и тестам, достаточно устойчивые к высоким температурам
и скоростям сдвига непосредственно в двигателе. Но при условии, если двигатель изначально
спроектирован с меньшими зазорами и измененной структурой масляных каналов. Только в этом
случае энергосберегающее масло сможет выполнять функции по снижению расхода топлива,
улучшению стартовой «прокачиваемости» масла и охлаждения деталей двигателя. Дело в том, что
на другой чаше весов – износ.
Важно: при использовании энергосберегающих масел в не рассчитанных на это двигателях
возможно увеличение скорости износа, особенно в таких узлах, как поршневые кольца и
поверхность цилиндра, коренные и шатунные вкладыши подшипников коленчатого вала,
кулачковый механизм распредвала.
Таким образом, масла с допусками из первой колонки нельзя использовать, если
автопроизводителем рекомендован допуск из второй колонки (см. выше). С другой стороны, если
в двигателе разрешено использование энергосберегающего масла из первой колонки, то возможна
его замена на стандартное с HTHS ≥ 3.5 мПа∙с (вторая колонка). В данном случае ценой небольшого
увеличения расхода топлива, температуры масла. Это может быть оправдано при тяжелых условиях
эксплуатации (работа на высоких оборотах, перевозка грузов, прицепа, гористая местность,
использование топлива низкого качества).
Второй важный нюанс: для допусков ACEA имеет значение год одобрения. К сожалению,
производители масел редко указывают на этикетках год соответствия допуска ACEA. Тем временем,
ACEA A1-96 и A1/B1-2012 — это совсем разные уровни требований. Аналогично, к примеру, ACEA
А5/B5-2004 и А5/B5-2012.
С 2010 года в программу сертификации по ACEA внесли существенные изменения, ужесточив
требования по чистоте двигателя, износу (замена теста OM602A на OM646LA (износ,
шламообразование), теста VW ICTD (карбюраторный двигатель) на VW TDI (непосредственный
впрыск), повышение требований в тесте на шламообразование M111 Sludge, введение ограничений
по зольности и одновременно минимума по щелочному числу TBN 8.0 mgKOH/g для A/B-категорий
и 6.0 mgKOH/g для ACEA С3, C4). Изменения одинаково коснулись и допуска A1/B1, и A5/B5, тем
самым практически уравняв их по уровню требований.
В настоящее время масла ACEA A1/B1 и A5/B5 одинаково могут использоваться, в т.ч. и в
турбированных бензиновых и дизельных двигателях, и при удлиненных интервалах замены. Для
таких масел характерно высокое щелочное число, как правило 8-10 mgKOH/g при зольности 1-1,3%,
и хороший уровень противоизносных свойств. Есть и нюансы. Допуск A5/B5 отличается от A1/B1
тем, что имеются дополнительные требования:
- по чистоте двигателя от шлама и нагара в тесте OM646LA;
- по совместимости с биотопливом (шламо- и нагарообразование, поведение масла при
разбавлении биотопливом в тесте CEC-L-104);
- по показателю высокотемпературной динамической вязкости HTHS: масла 0w20 и 5w20 не могут
получить допуск ACEA A5/B5 из-за ограничений HTHS ≥ 2.9 мПа∙с.
Среди категории ACEA Cx энергосберегающими являются классы ACEA C1 (низкозольные масла) и
ACEA С2 (среднезольные). Они имеют зольность менее 0,8% по массе, ограничение содержания
серы ≤0,3% и фосфора ≤0.09%, щелочное число не менее 6 mgKOH/g (и как правило, не более 8).
Такие масла имеет смысл использовать в автомобилях, оснащенных системами доочистки ОГ
(трехкомпонентный нейтрализатор TWC, сажевый фильтр DPF, накопительный нейтрализатор NST,
селективный нейтрализатор SCR, система рециркуляции EGR и др.), ресурс которых может
уменьшаться при попадании «золы», и при условии постоянного использования топлива Евро-5.
Сравнивая допуски ACEA и API/ILSAC, невозможно точно сказать, масло с каким допуском более
«качественное», т.к. в программах сертификации есть отличия критериев отбора, используются
разные стендовые двигатели и режимы испытаний. Ориентировочно, к допуску API SN/ILSAC GF-5
ближе европейский ACEA C2 (кстати, производитель может заявить одновременно ACEA C2, C3: это
означает, что масло прошло полный цикл теста OM646LA с дополнительными критериями нагаро-
и шламообразования для ACEA C3).
Таким образом, ответить на вышеперечисленные вопросы следует так:
- можно ли использовать масла ILSAC GF-4, -5 вместо ACEA A1 или A5? Да.
- АСЕА А5 вместо A1? и наоборот? Да. Наоборот – возможно, если не вязкость Хw-20.
- ACEA A3 вместо А1, А5? Допустимо.
- ACEA А1, А5 вместо А3? Недопустимо.
- ACEA С2 вместо А1, А5? Да.
- ACEA С2 вместо ILSAC GF-4, -5? Да.

Следует заметить, что требования ACEA к износу деталей тестовых двигателей ОДИНАКОВЫ для:
- энергосберегающих масел ACEA A1/В1, А5/B5, С1, С2 и неэнергосберегающих А3/В4, С3, С4 (что
намекает на достаточный уровень защиты у низковязких масел; подробнее про зависимость между
вязкостью HTHS и защитой двигателя от износа см. Главу 1);
- полнозольных ACEA Aх/Вх и масел с пониженной зольностью ACEA Cx (что намекает на
достаточный уровень защиты у малозольных масел; подробнее про виды противоизносных
присадок в маслах различной зольности см. следующие главы Саги).
Однако уровень требований ACEA ниже, чем допускает производитель стендового двигателя
Daimler (износ кулачкового механизма OM646LA не более 80 µm в сравнении с допустимыми ACEA
100-120 µm):

По этой и ряду других причин ряд автопроизводителей разработали собственные допуски для
моторных масел.
Volkswagen.
Основные сложности при выборе масла в двигатели VAG связаны, по сути, с теми же вопросами,
что и для других производителей:

1) Западная Европа перешла на режим Longlife с удлиненными межсервисными интервалами,


в то время как условия эксплуатации в России приравниваются к «тяжелым»: топливо Евро-
5 доступно не по всей стране, переменные климатические условия, низкое качество дорог
и т.д. Можно ли использовать в России масло Longlife? Как часто его менять?
2) В последнее время автомобильный парк «молодеет» и значительно увеличивается доля
машин экологического класса Евро-4, -5, оснащенных более сложными системами очистки
отработавших газов. С середины 2000-х годов экологи, производители масел, маркетологи
уверяют в необходимости переходить на масла с пониженной зольностью, при этом в
инструкциях по эксплуатации автомобилей по-прежнему в большинстве случаев
рекомендуются допуски, характерные как для полнозольных рецептур, так и с пониженной
зольностью. Насколько правдоподобны заявления о несовместимости полнозольных
масел и нейтрализаторов/DPF?
3) В инструкции по эксплуатации автомобиля не всегда точно прописаны рекомендации по
допуску. Какой же выбрать?
К настоящему времени Вы можете встретить в инструкциях по эксплуатации автомобилей VAG
такие допуски, как VW 500 00, VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 503 01, VW 504 00, VW 505 00,
VW 505 01, VW 506 00, VW 506 01, VW 507 00. C ними будет гораздо проще разобраться, если
вначале выделить среди них устаревшие, а действующие разделить на допуски для фиксированных
и продленных интервалов замены.
Итак, ныне действующие допуски VAG:
1) VW 502/505
VW 502 00 с 1997г заменил ранее действовавшие допуски 500 00 и 501 01. С конца 2004 г. АСЕА
объединила требования к маслам для бензиновых моторов и «легких» дизельных в одну группу, то
же самое произошло с допусками VW: в настоящее время мы видим на канистрах комбинацию 502
00 с дизельным допуском 505 00 – сокращенно VW 502/505. Это связано также с тем, что как
самостоятельный допуск 505 00 потерял актуальность, т.к. после 2000 г VAG не выпускает дизельных
двигателей без насос-форсунок и/или без сажевого фильтра.
VW 502/505 предназначен, по сути, для всех бензиновых двигателей с фиксированным
сервисным интервалом 1 год/15000км. Допускается широкий диапазон вязкостей (0W-30, 0W-40,
10W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50) и различные варианты рецептур – как полнозольные, так и с
пониженной зольностью.
2) VW 502/505/505 01
VW 505 01 – это допуск, изначально созданный для дизельных двигателей с насос-форсунками.
Здесь необходимо небольшое историческое отступление, т.к. эволюция «дизельных» допусков VW
неразрывно связана с историей дизелестроения этой марки.
В 1989 г на Франкфуртском международном автосалоне был представлен первый автомобиль,
оснащенный турбированным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива – Audi
100 2.5 TDI. С тех пор выпущены миллионы двигателей TDI, инженеры VAG перебрали все
мыслимые и немыслимые варианты и концепции, которые можно было бы применить для
дизельного двигателя, анализировали разнообразные методы впрыска и сгорания топлива, и не
все они были конструктивно удачны. Одной из наиболее известных стала разработка топливной
насос-форсунки, что дало возможность поднять давление впрыска и обеспечить более
равномерное сгорание, но обернулось повышенным износом дополнительных кулачков
распределительного вала, предназначенных для привода насос-форсунок:
Статистика неисправностей по группе распредвала у дизелей с насос-форсунками заставила VAG
задуматься о решении проблемы. Причиной износа было названо вызываемое высокое давление
в зоне контакта кулачков и коромысел насос-форсунок:

В качестве решения проблемы VAG предложил использовать «специальные» масла и разработал


допуск VW 505 01. Такие масла отличались от VW 505 00 повышенным содержанием Extreme
pressure-присадок (прежде всего, противоизносной присадки ZDDP). а для оценки износа в
программе сертификации масел впервые был применён радионуклидный тест – RNT wear test
(подробнее о нем см. ниже). Однако, если посмотреть на современные масла с допуском VW 505
01, то Вы не обнаружите в них больших количеств цинка и фосфора (ZDDP). Дело в том, что в период
1999-2005гг масла VW 505 01 действительно были с полнозольными рецептурами (fullSAPS) и
зольностью до 1,5% по массе, в единственном варианте вязкости 5W-40. К слову, такие масла
кардинально не решили проблему износа распредвала, а с 2005 года в допуск внесли изменения,
ограничили зольность до 0,8%, сохранив минимальное содержание фосфора (следовательно,
ZDDP) 0,07% и требования по износу в тесте RNT на том же уровне, что и ранее с полнозольным
пакетом присадок. Таким образом, допуск VW 505 01 могут получать среднезольные масла
midSAPS, он часто встречается в сочетании с ACEA C3, MB 229.31 или 229.51. В настоящее время
505.01 рекомендуется как для дизелей с насос-форсунками («Pumpe-Düse, или PD), так и Common
Rail; с или без сажевого фильтра; при фиксированном сервисном интервале 1 год/15000км.
Встречается в маслах с вязкостью 5w30, 5w40.
3) VW 504/507
504 00 заменил ранее действовавшие бензиновые допуски 503 00, 503 01, а «дизельный» 507 00 –
допуски 506 00 и частично 506 01.
В 2000е годы VAG предлагал использовать оригинальное масло LongLife II SAE 0W-30
50300/50600/50601, которое было низковязким (HTHS менее 3.5 мПа∙с) и рассчитано на
удлиненные интервалы замены 2 года/30000км.
Дизельный допуск 506 01, по сути, стал вторым «поколением» допусков для дизелей с насос-
форсунками и отличался от 505 01 увеличенным ресурсом (Longlife), низкотемпературными
свойствами (вязкость 0w…). После замены всех дизельных Longlife-допусков на новый 507 00
оригинальное масло LongLife II SAE 0W-30 было снято с производства и заменено на LongLife III SAE
5W-30 50400/50700, но допуск VW 506 01 VAG оставил действующим для двигателей V10 и R5 до
06/2006г., и он до сих пор иногда встречается на этикетках масел.
Допуск VW 504/507, во-первых, стал первым «универсальным» для двигателей с разными
системами впрыска (распределенный MPi и непосредственный – FSi, TSi, насос-форсунки,
Common Rail), во-вторых, создавался под экологические требования (пониженная зольность), в-
третьих, рассчитан на Longlife-сервис (2 года/30000км). Вязкость 0w30, 5w30.
Один из самых актуальных вопросов у владельцев автомобилей VAG – масло с каким допуском
предпочесть?
Во-первых, необходимо уточнить, что для всех вышеперечисленных действующих допусков VW
определена высокотемпературная вязкость HTHS ≥3.5 мПа∙с. За редким исключением (некоторые
старые двигатели, для которых рекомендовались допуски 503/506/506 01), в двигатели VAG не
подходят низковязкие масла типа ILSAC, ACEA A1/B1, A5/B5, C1, C2.
Во-вторых, все допуски VW имеют высокие требования по химическому составу, вязкостным
свойствам, окислительной стойкости, а также большой набор испытаний на стендовых двигателях:
Тест Тестовый двигатель, Требования, примечания
условия
PV 5106 Rig test Износ кулачкового механизма <75µm,
толкателей клапанов <100µm
M271 Sludge Daimler AG M271 E18 Шламообразование
250 моточасов (требования всех допусков VW на
Т масла max 145°C уровне MB 229.3 и ниже 229.5)
Т ОЖ 95°C
PV 1449 (VW T4) VW 2.0L бенз 4 цилиндра Увеличение кинематической вязкости
248 моточасов (окислительная стойкость)
(в т.ч. 0-192 моточаса: Снижение щелочного числа
4300 об/мин, Чистота поршней и колец (только VW
Т масла max 130-133°C, 504)
Т ОЖ 100°C)
PV 1452 (VW TDi) VW 1.9 TDI Только для 505, 505 01, 507
2+54 моточаса Чистота поршней и поршневых колец
4150 об/мин Щелочное число более 4 mgKOH/g
Т масла max 145°C
Тест имитирует
поведение масла в
условиях высоких
температур и топлива
низкого качества (ДТ с
содержанием серы
3000ppm)
PV 1481 (VW FSi) VW FSi Только VW 504 00
Увеличение массы впускных клапанов
(меньше на 40% в сравнении с
референсным маслом)

PV 1431 (VW ICTD) VW IDI Intercooler Закоксовывание поршневых колец


10+50 моточасов
4500об/мин
Т масла max 130°C
PV 1451 (VW FE) Fuel Economy Test Только VW 504 00, 507 00
Экономия топлива в сравнении с
референсным маслом 15w40:
≥2% для 5w30
≥2.5% для 0w30
PV 1485 (DPF test) VW 1.9 TDI PD Только VW 507 00
144 моточаса Увеличение давления газов после
прохождения фильтра DPF не более
6мБар/кг (в результате его
«засорения»)
PV 1473 (RNT Wear) VW 1.9 TDI, Radionuclid Износ кулачкового механизма,
Для 505 01: 250 часов толкателей клапанов
Для 504/507: 650 часов

Иллюстрация к тесту PV 1452 (снизу: нагар на поршне, закоксовывание колец):


Иллюстрация к тесту PV 1485 (справа: такое засорение фильтра DPF недопустимо;
снизу: тест пройден без значимого повышения давления на выходе и падения мощности):

Отдельного внимания заслуживает RNT Wear test – Radio-Nuclid-Technique, радионуклидный тест


износа деталей двигателя. По ориентировочным данным, производитель масла платит за него
81000 $.
Облучение на циклотроне производит тонкий радиоактивный слой непосредственно на
поверхности детали, в пределах 10-100 µm:
В тесте VW нормируется износ кулачков распредвала и толкателей клапанов:

Меченый компонент затем помещают в испытательный стенд (двигатель) и подвергают нагрузке.


VW RNT Wear Test проводится в 2 вариантах: RNT 250h и RNT 650h. Соответственно, 250 часов длится
тест для допуска 505 01, 650 часов для допусков 504 00/507 00:
Измеренное снижение интенсивности излучения меченого компонента с высокой точностью
показывает его износ:

Кроме того, уровень износа отражается в увеличении содержания радиоактивных частиц в


моторном масле и масляном фильтре:
Точность метода RNT и высокий уровень требований VW к износу деталей позволяют отбирать
среди моторных масел те, которые способны их выполнять и сохранять свои свойства в течение
длительного времени работы. Разницу в поведении масел легко увидеть на графике:

RNT 250h: допустимый износ толкателей клапанов 2 µm (250 моточасов)


RNT 650h: допустимый износ толкателей клапанов 5 µm (650 моточасов)
Таким образом, допуски VW имеют, в целом, высокий уровень требований, одинаковый в
большинстве тестов. Однако есть и различия, что косвенно отражает уровень качества масел с
разными допусками:
1) масла VW 505 01 дополнительно проходят 250 часов RNT-теста на износ;
2) масла VW 504 00/507 00 дополнительно проходят 650 часов RNT-теста на износ;
3) масла VW 504 00/507 00 дополнительно проходят тест на топливную экономичность PV 1451
VW Fuel Economy;
4) масла VW 504 00 дополнительно проходят тест в условиях непосредственного впрыска
топлива (оценка чистоты впускных клапанов в тесте PV 1481 VW FSi);
5) масла VW 504 00 имеют дополнительные требования по чистоте поршней и колец в тесте
PV 1449 VW T4;
6) масла VW 504 00 дополнительно проходят тест на совместимость с сажевыми фильтрами
(PV 1485 DPF test).
Иначе говоря, допуск VW 504/507 в настоящее время – самый максимальный по уровню
требований. Прежде всего в плане окислительной стойкости и термостабильности (следовательно,
ресурса масла). Косвенно это отражается в требованиях теста NOACK («испаряемость, угар»): VW
502/505 и 505 01 NOACK не более 13%, VW 504/507 NOACK не более 11%.

Масла 504/507 имеют более «синтетическую» основу и большую долю присадок в сравнении с
другими допусками. Расхожее мнение про то, что «навязанная экологами» пониженная зольность
достигается простым уменьшением пакета присадок – не верно. В частности, противоизносные
присадки и детергенты частично заменены на органические соединения, не превращающиеся при
сжигании в «золу».
Однако, нельзя утверждать, что все моторные масла 502/505 хуже 504/507. Мы не знаем, с какими
результатами прошли бы дополнительные тесты масла, не сертифицированные под 504/507. И
главное: независимо от пройденных тестов, гораздо большее значение имеют реальные условия
эксплуатации, особенности конкретного двигателя, а также свойства конкретного моторного
масла.
Например, если на масле Х отмечается «угар», хотя оно и имеет самый «сильный» допуск 504/507,
от него следует отказаться (исключив в качестве причины расхода масла техническую
неисправность мотора), и есть вероятность, что масло Y с более «простым» допуском 502/505
окажется более подходящим.
Кроме того, допуск VW 502/505 имеют масла с более широким выбором вязкостей, в частности есть
возможность подобрать более вязкие масла Хw40, Хw50 (для активного вождения).
Приведенные выше данные по испытаниям масел убеждают в том, что минимально
гарантированный срок рабочего состояния масла составляет 250 моточасов. Масла 504/507, по
данным RNT-теста, выдерживают более длительные нагрузки, до 650 моточасов, т.е. могут
применятся с удлиненными межсервисными интервалами.
Однако график результатов RNT-теста для разных масел, приведенный выше, позволяет сделать
вывод, что разные масла ведут себя по-разному, и с поправкой на российские условия
эксплуатации, ресурс «среднестатистического» масла с допуском VW составляет 250-350
моточасов для масел с менее синтетической основой и стандартным пакетом присадок, 300-450
моточасов для Longlife-масел.
Списки официально одобренных моторных масел с допусками
VW: https://erwin.volkswagen.de/erwin/showHome.do (зарегистрироваться и кликнуть на
«Допущенные к применению масла»)
Mercedes-Benz.
Разработаны 2 вида допусков Mercedes-Benz: MB 225.xx для масел первичной заливки на
конвейере; MB 226.хх, 228.xx и MB 229.xx – для сервисных масел.
Масла для первичной заливки:
225.8 – в бензиновые двигатели семейства М1хх и дизельные ОМ6хх
225.10 – в двигатели М266 и М275 и дизельные ОМ640, 646 (без сажевого фильтра)
225.16 – в двигатели М271, 272, 273, 278
225.17 – в дизельные двигатели ОМ 629, 640, 642, 646, 651, 660 (с сажевым фильтром)
225.26 – в двигатели М276
Сервисные масла:
228.3, 228.31, 228.5, 228.51, 228.61* – допуски для «сильно нагруженных» дизельных моторов
коммерческих грузовиков
226.5, 226.51, 229.3, 229.31, 229.5, 229.51, 229.52, 229.6*, 229.72* – допуски для легковых
автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами
*перспективные
Для получения современных допусков MB масло должно пройти ресурсные испытания на
двигателях M271 (на предмет износа), M271 (на предмет шламообразования), ресурсный тест на
OM646 DE LA, тест на экономичность на M111, а также лабораторные тесты на антипенные,
антикоррозионные свойства, окислительную стойкость.

Тест Тестовый двигатель, Требования, примечания


условия
M271 Wear Daimler AG M271 E18 Износ кулачкового механизма,
250 моточасов подшипников, поршневых колец,
Т масла max 145°C поверхности цилиндров, цепи,
Т ОЖ 95°C недопустимо залипание колец.

M271 Sludge Daimler AG M271 E18 Шламообразование


250 моточасов
Т масла max 145°C
Т ОЖ 95°C
M111FE Daimler AG M111 E20 2.0L Экономия топлива в сравнении с
бенз 4 цилиндра референсным маслом 15w40:
24 моточаса 229.3 и 229.31 ≥1.0%
Т масла max 20-100°C 229.5 и 229.51, 229.52 ≥1.7%
Т ОЖ 20-95°C
OM 646 LA Daimler AG OM646LA R4 Износ поршневых колец (нет в АСЕА!),
CDI 2.2L Euro V поверхности цилиндра, кулачкового
300 моточасов механизма толкателей клапанов
(впускного <90µm, выпускного
<110µm); оценка шламообразования,
чистоты поршней, сажеобразования,
увеличение кинематической вязкости
max 90% (нет в АСЕА!)
M271 Wear – один из самых строгих OEM-тестов на износ. В отличие от других тестов, здесь
обращается внимание на износ таких «проблемных» точек двигателя, как поршневые кольца,
поверхность цилиндров, цепь:

Особое значение имеет определение норм износа 1 и 2 поршневых колец, т.к. предполагаемая
толщина масляной пленки здесь может быть критично малой:
Рассмотрим подробнее «легковые» допуски.
MB 229.3 и 229.5 – это полнозольные масла для всех бензиновых и дизельных двигателей легковых
автомобилей Mercedes-Benz, кроме дизелей с сажевым фильтром DPF. Допуск 229.5 предложен в
2002 году, предполагает прохождение тех же тестов, что и 229.3, но предъявляет более жесткие
требования к защите от износа, чистоте двигателя, топливной экономичности. Щелочное число min
10.0 mgKOH/g (против 7.0 в допуске 229.3). NOACK max 10% (против 13% в допуске229.3). Изменения
рассчитаны на больший ресурс масел 229.5 в сравнении с ранее принятыми допусками и
использование увеличенных межсервисных интервалов (до 20000км для Германии).

MB 229.31, 229.51, 229.52 – это среднезольные масла для дизельных двигателей легковых
автомобилей Mercedes-Benz, оснащенных системами доочистки ОГ (сажевые фильтры и др.).
Ограничено содержание сульфатной золы до 0,8% по массе, серы, фосфора. Минимальное
значение щелочного числа 6.0 mgKOH/g. Допуск MB 229.51 действует с 2005г, MB 229.52 с 2013г,
они предполагают прохождение тех же тестов, что и 229.31, 229.3, 229.5, но в сравнении с 229.31
имеют более жесткие требования по износу, чистоте двигателя, топливной экономичности.
Изменения рассчитаны на больший ресурс масел 229.51, 229.52 и увеличение межсервисных
интервалов (до 20000км для Германии).
Для двигателей перспективных моделей разработаны допуски 228.61, 229.6, 229.72, по состоянию
на 2016 год масел с такими допусками на рынке нет.

Рекомендованные допуски MB для конкретных двигателей представлены в таблице по ссылке (дата


публикации 06/2016): http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_223_2.pdf

Списки официально одобренных моторных масел с допусками MB: https://bevo.mercedes-


benz.com/bevolisten/bevo-blaetter-sort1.html
General Motors.
Компания GM – один из ярких примеров глобализации, производит автомобили в более чем трех
десятках странах. При этом американский, азиатский автомобильный парк, в основном, ездит на
низковязких маслах, европейский – на более традиционных вязкостях HTHS ˃3.5 мПа∙с. Это одна из
главных причин путаницы в допусках GM: зачастую для одинаковых двигателей, но в разных
регионах рекомендованы разные допуски по вязкости! Компания GM подошла к этой проблеме
глобально и заменила все допуски для всех своих двигателей на два типа:

• dexos1™ для бензиновых двигателей, замена ранее


действовавших GM-LL-A-025, GM6094M и GM4718M;

• dexos2™ для дизельных двигателей, замена ранее


действовавших GM-LL-B-025 и GM-LL-A-025.

Однако, это не привело к реальному упрощению выбора масла для автовладельцев. Многие из них
хорошо знают, что в инструкциях к их автомобилям с бензиновым двигателем прописан dexos2.
Дело в том, что современных рекомендациях компания GM придерживается следующей логики:
• в странах Европы, кроме Израиля, все бензиновые и дизельные автомобили ездят на маслах
с допуском dexos2; в таких странах, как Белоруссия, Молдова, Турция, Сербия, Россия, также
рекомендован допуск dexos2 для всех двигателей;
• во всех странах за пределами Европы, а также в Израиле рекомендовано использовать
масла dexos1 для бензиновых двигателей, dexos2 для дизельных двигателей.
Но dexos1 – это низковязкие масла с HTHS ≥2.6 мПа∙с для Xw20 и HTHS ≥2.9 мПа∙с для Xw30, в то
время как dexos2 – масла с HTHS ≥3.5 мПа∙с.
«Путаница» началась еще до принятия стандартов dexos, когда для многих двигателей в качестве
первой заливки на конвейере использовались низковязкие масла, но в инструкции прописывалась
рекомендация выбирать масло со стандартной вязкостью. С 2010г для всех бензиновых двигателей
в США и странах Азии стало рекомендовано энергосберегающее dexos1, а в Европе – dexos2, но на
конвейерах продолжали заливать низковязкие масла! Кроме того, компания GM рекомендует
масла одного уровня качества в конструктивно разные двигатели, в т.ч. турбированные
высокофорсированные, с непосредственным впрыском топлива.
Объяснить логику компании GM непросто. Европейские страны, в основном, придерживаются
удлиненных интервалов замены масла, имеют топливо хорошего качества, поэтому GM предлагает
использовать dexos2 для всех двигателей. В США также развит Longlife-сервис, но допуск для
бензиновых двигателей американского рынка – dexos1. Иначе говоря, одни и те же конструктивно
двигатели работают на разных по вязкости маслах по разные берега Атлантического океана. При
этом на европейском пространстве одинаковые двигатели работают на маслах dexos2 с
пониженным уровнем зольности и щелочного числа в странах с разным уровнем качества топлива.
Очевидно только одно: в GM решили максимально упростить систему допусков, подобрав для
автомобилей два наиболее универсальных варианта. Мы последуем данной логике и не будем
чрезмерно вдаваться в технические подробности.
«Среднестатистическое» масло dexos1 – это энергосберегающее масло с HTHS около 3.0 мПа∙с,
зольностью около 0,9% по массе, щелочным числом около 7-9 мгКОН/г. Такие масла могут также
иметь допуски API SN/ILSAC GF-5.
«Среднестатистическое» масло dexos2 – это масло с HTHS около 3.5 мПа∙с, зольностью около 0,7-
0,8% по массе, щелочным числом около 7 мгКОН/г. Такие масла часто имеют допуск ACEA C3.
Набор тестов по сертификации допусков dexos очень разнообразен:
1) уровень требований dexos1 и dexos2 одинаков в таких тестах, как NOACK (<13%), на антипенные
свойства, окислительную стойкость, совместимость с эластомерами;
2) тесты на стендовых двигателях несколько отличаются; в программу сертификации включены:
• тесты ACEA (TU5JP-L4, Sequence VG и М111 Sludge на чистоту двигателя, PSA TU3M на износ,
M111 FE на топливную экономичность; dexos2 дополнительно тестируются на дизельных
двигателях OM646LA, DV4TD, VW TDi);

• тесты API/ILSAC (Sequence IIIG, Sequence IIIGA, Sequence VIII; dexos1 дополнительно
тестируются на топливную экономичность Sequence VIB);

• тесты GM (GMPTE-T DUR020 на окислительную стойкость, GMPTE-T MEC024 на деаэрацию,


GMPTE-T DUR021 на износ кулачковой механизма и толкателей клапанов; dexos2
дополнительно тестируются на дизельных двигателях GMPTE-T DUR019 в течение 400
моточасов на износ, чистоту поршневых колец, окислительную стойкость).

«Паутинка» по сравнению потребительских качеств масел хорошо отражает уровень требований в


тестах на получение допуска. Но по ней нельзя категорично характеризовать масла dexos2 как
более качественные, чем dexos1.
Dexos1 имеет уклон в сторону топливной экономичности (особенно в вязкости 0w20) при
«среднерыночном» содержании противоизносных и «моющих» присадок до 1%, тогда как
dexos2 подразумевает наличие менее «зольного» пакета присадок уровня ACEA C3
(совместимость с системами очистки ОГ) и увеличенные интервалы замены.
Возможно ли использование допуска dexos1 в российских условиях? Если абстрагироваться от
«глобальных» рекомендаций GM – да, возможно, особенно для двигателей с хорошей сервисной
репутацией и при пробеге условно до 100 тыс км. В таких случаях необходимо обсуждать с ОД
условия гарантийного договора, т.к. автопрозводитель рекомендует другой допуск. На нашем
рынке немного масел dexos1, но вопреки «паутинке» есть варианты более оправданные, чем
dexos2.
В любом случае, нельзя забывать о периодичности замены масла с учетом условий эксплуатации и
качества самого масла. В среднем, в России можно ориентироваться на ресурс 300-350 моточасов
для dexos1, 300-400 моточасов для dexos2. По крайней мере, на такие цифры наводят тесты
OM646LA, GMPTE-T DUR019, а также сервисная статистика.
Списки официально одобренных моторных масел с допусками Dexos1 и
Dexos2: http://www.centerforqa.com/dexos-brands/ (кликнуть «List of dexos1™ Brands»)
Таким образом, в теме про допуски есть много «белых» пятен. Это и отсутствие доступа к
результатам тестов конкретных масел, и неоднозначность понятия «совместимость с системами
доочистки ОГ», и неожиданная смена допуска со стороны автопроизводителя на казалось бы
производящийся не первый год двигатель. Возможен и отрицательный опыт по использованию
масел с казалось бы «сильным» набором допусков. Или положительный – от масел без допусков.
«Все очень непросто, сплошные вопросы*». Надеюсь, даже если Вам не удалось с первого
прочтения распутать клубок информации по допускам, то хотя бы этот клубок принял более
приятный вид:

_________
*И. Бортник («Шар земной», Би-2)
Список литературы:
Roger F. Haycock, Arthur J. Caines, John E. Hillier. Automotive Lubricants Reference Book. 2004
Robert David Garrick. Throttle Deposits in Automotive Gasoline Internal Combustion Engine. 2007
R.A. Kishore Nadkarni. Guide to ASTM Test Methods for the Analysis of Petroleum Products and
Lubricants. ASTM Stock No. MNL44-2nd.
Leslie R. Rudnick. Synthetics, Mineral Oils, and Bio-Based Lubricants – Chemistry and Technology,
Second Edition. СRС Press, 2013.
Р. Балтинас, А.С. Сафонов, А.И. Ушаков, В. Шергалис. Моторные масла. Москва – СПб.: Альфа-Лаб,
2000.
P.J. Blau. Wear of Materials. Proceedings of 14th International Conference, Washington, USA, 2003
http://www.api.org/~/media/files/certification/engine-oil-
diesel/publications/mom_guide_english_2013.pdf
https://www.americanchemistry.com/ProductsTechnology/PAPTG/PAPTG-Code-of-Practice-
Resources/Petroleum-Additives-Product-Approval-Code-of-Practice.pdf AMERICAN CHEMISTRY COUNCIL
PETROLEUM ADDITIVES PRODUCT APPROVAL CODE OF PRACTICE. December 2010.
http://oil-additives.evonik.com/product/oil-additives/Documents/ROBO-test-EN.pdf Teamwork brings
by Kelly Thornton ROBO test to completion new bench test to replace engine test in GF-5.
http://www.shxf17.com/pdf/ASTMD892-2003.pdf Designation: 146/2000. Standard Test Method for
Foaming Characteristics of Lubricating Oil.
http://www.truckandenginemanufacturers.org/file.asp?A=Y&F=20021200+Global+Performance+Specifi
cations+for+Light+Duty+Diesel+Engine+Oil%2Epdf&N=20021200+Global+Performance+Specifications+f
or+Light+Duty+Diesel+Engine+Oil%2Epdf&C=documents Global Performance Specifications for Light Duty
Diesel Engine Oil (Global DLD-1, DLD-2 and DLD-3), 2002.
https://www.lubrizol.com/EngineOilAdditives/ACEA/default.html
http://atiel.org/code-of-practice/about-the-eelqms
http://pceo.com/key-specs/gf-5/testing
http://www.swri.org/3pubs/pubshome.htm
https://www.cectests.org/public/info_/g003/cec11_2419_p.pdf
http://www.cectests.org/public/info_/g003/cec13_3211_p.pdf