Вы находитесь на странице: 1из 502

КУЛЬТУРА ПОВСЕДНЕВНОСТИ

ДЭВИД ХЕРЛИХИ

ИСТОРИЯ
ВЕЛОСИПЕДА
DAVID HERLIHY

BICYCLE:
THE HISTORY

YALE
U N IV E R S IT Y
ДЭВИД ХЕРЛИХИ

ИСТОРИЯ
ВЕЛОСИПЕДА

НОВОЕ
ЛИТЕРАТУРНО Е
ОБО ЗРЕНИ Е
МОСКВА
УДК 6 2 3 .4 3 7 .I f 0 9 1 i
ББК 3 9 3 6 3 т
X 39

Редактор серии
А. Красникова

Херлихи Д эвид В.
Х 39 История велосипеда / Пер. с английского А. Красниковой, Е. Нетесовой, П. Ракитина. —
М .: Новое литературное обозрение, 2009. — 504 с., ил. (Серия «Культура повседневности»)

Книга Дэвида Херлихи — полная и подробная история велосипеда. Это увлекательный рас­
сказ о том, как и когда изобрели велосипед, как он превратился из игрушки аристократов в
«лошадку» для каждого, какие страсти кипели вокруг «механического чуда» на протяжении
м ногих десятилетий.

________ УДК 6 2 3 .4 3 7 .1 (0 9 1 )
ББК 39.363г

ISBN 9 7 8 -5 -8 6 7 9 3 -7 1 6 -4

© 2004 by David Herlihy


© А. Красникова, E. Нетесова, П. Ракитин, пер. с английского, 2009
© Новое литературное обозрение, 2009
Памяти моего отца,
Дэвида Херлихи
Оглавление

в в е д е н и е ............................................................................................................................. 9

Часть первая. ПрбдыСТП-ОриЯ............................................................21


Глава 1. Неуловимая «механическая л ош адка».....................................23
Глава 2. Дрезина за гран и цей ..........................................................................41
Глава 3. Колеса и ж алобы .................................................................................. 67

Часть вторая. ЭнО ХС1 К0СТУ10ТНрЯСС1 ..

Глава 4. Велосипед побеж дает.........................................................................91


Глава 5. Американские приключения...................................................... 118
Глава 6. На велосипеде по Е в р о п е............................................................. 147

Часть третья. Э н О Х (1 « flCLyKU» ....................................................... 179

Глава 7. Торжество высокого к о л еса....................................................... 181


Глава 8. Апофеоз «паука»...............................................................................206
Глава 9. Забота о безоп асности ...................................................................226

Часть четвертая. ЭнОХС1 ббЗОНиСНОСТНЫ.............................251


Глава 10. Взлет велосипеда R over............................................................... 253
Глава 11. Велосипедный б у м ....................................................................... 281
Глава 12. Наследие б у м а ................................................................................. 313

Finin BEAUVAIS Часть пятая. Д вадц ат ы й в в К .................................................... 337


LJBaedesS-liarefcamhBLOIS
Глава 13. Рабочая «лош адка»....................................................................... 339
Глава 14. Туристический велосипед......................... ............................... 373
Глава 15. Спортивный велосипед..............................................................406

Заключение. Н а велосипеде — в будущ ее .................................................. 433

Примечания...............................................................................................................447
Благодарности.......................................................................................................... 476
Указатель......................................................................................................................479
Введение

В сп ом н и те, как вп ер вы е сели на

ic y c le s вел оси п ед , как неуверенно в и х ­


ляли вн е т и ск о в б есп ок ой н ого
родителя, не обращ ая вним ания,
куда едут колеса. М о ж ет, это т
м о м ен т стал для ва с одн и м из
сам ы х ярких восп ом и н ан и й дет­
ства — вы вп ер вы е ощ утили на­

S e a r s , r o e b u c k and C o . Chicago стоящ и й вк у с сво б о д ы . Соб­


ствен ны й велосипед, на котором
вы м огли укати ть, куда заб л аго ­
рассудится, — по крайней м ере так вам казалось. Н астоящ ая л ю б овь с п ер во ­
го взгляда, к которой вас тянуло сн ова и сн ова, даже когда вы из нее уж е в ы ­
росли. Я влю би лся в велосипед в начале 19 7 0-х годов, когда бы л п од р остком ,
и это совпало с повал ьн ы м американским увлечением 10-скор остн ы м и евр о ­
пейскими велосипедам и. В студенчестве, подобно главн ом у герою ки ноф иль­
м а «Уходя в отры в» (Breaking A w ay)1, я бредил гон кам и и обож ал сво й и таль­
ян ски й велоси пед и оп ьян яю щ и е поездки на нем.
С тех пор велоси педны й мир изрядно и зм енился. М н огие и звестн ы е е в­
ропейские и американские марки исчезли с ры нка, на к отор ом теперь д о м и ­
нируют азиатские производители. Т о , что бы ло ран ьш е дополнительной к о м ­
п л ектац и ей , н ап р и м ер о б о д ь я и з сп л а ва , стал о ст а н д а р то м . Л е гк о ве сн ы е
недорогие рам ы и зготавли ваю тся из р азли чны х м атериалов, вклю чая ти тан о­
вы й и алю м и ни евы й сплавы . О днотрубны е ш и н ы уступили м есто вы со к о эф ­
ф ективн ы м клинчерны м п окры ш кам . В ам больш е не нужно н и зко н аги бать­
ся, ч т о б ы п ер екл ю ч и ть п р и вер ед л и вы е с к о р о сти , за м ы сл о в а т о н ал аж и вая
ры чаг передач; теп ерь д о статоч н о повер н уть насадку на ручке руля, и ц епь
покор но встает на нуж ное м есто. Н овая кон ц еп ц и я, разработан н ая для вн е­
д ор о ж н и к ов, или гор н ы х вел оси п ед ов, завоевал а р ы н ок ак ти вн о го отды ха.
Альберт Эйнштейн
на велосипедной прогулке
рядом с домом друга
в Санта-Барбаре, штат
Калифорния, в 1933 г.,
в период расцвета
прогулочной езды
на велосипеде

С в и те р ы д ел аю тся из л ай кр ы , а не и з ш ер сти . Ш л ем ы стали н ев есо м ы м и .


М о ж н о даже брать с собой м оби льн ы й телефон.
И в то ж е вр ем я м н огое осталось преж ним . М и лли он ы лю дей полагаю т­
ся на свои испы тан н ы е драндулеты, ведь это деш евое и эф ф екти вное средство
передви ж ен и я. В ел оси п ед н ы й парк всего м ира ф акти чески при бли ж ается к
миллиарду маш ин , осн овн ая часть котор ы х н аходится в таких р азви ваю щ и х­
ся странах, как Куба и Китай, где автом оби ль по-преж н ем у остается роскош ью .
В ел оси п ед и сты -лю б и тели п родолж аю т и сп о л ьзо ва ть велоси педы для ф и зи ­
чески х упражнений, приклю чений и прогулок в ком пании, нередко принимая
участие в благотвори тельн ы х м а ссо в ы х заездах, например в п ользу изучения
и пои ска средств лечения рассеянного склероза и СП И Д а2. К аж ды й ию ль «Тур-
де-Ф ранс» притягивает к обочи нам дорог м иллионы зрителей, ж аж д у щ и ххо тя
бы кр аеш ком глаза уви деть сво и х героев. О чеви дн о, что н ы н еш н и е вел о си ­
педы все так ж е привлекательны , как и те, что вы звал и аж и отаж в 1 890-х г о ­
дах. И нет ничего уди ви тельн ого в том , что наш и предки считали велосипед
одним из сво и х сам ы х зн ач и тельн ы х и зобретен и й, наряду с п ароход ом , ж е ­
лезн ы м и дорогам и , телеграф ом и телеф оном .
Н о п р о ст о е м е х а н и ч еск о е чуд о, и зв е с т н о е сего д н я как в е л о си п е д , на
са м о м деле стал о ку л ьм и н ац и ей д о л ги х и тр у д н ы х п о и с к о в , н езау р ядн ой
и сто р и и , к отор у ю следует р а сск а за ть в деталях. П е р вы е н еукл ю ж и е п о п ы т ­
ки ни к ч ем у не п ри вели . «Н аи более в ы д а ю щ и м ся тр и у м ф о м м ехан и ки , —
заяви л один бри тан ски й ж урн али ст в 1819 году, — будет и зобретен и е м а ш и ­
ны или эк и п аж а для п у т еш е ст ви й , п р и в о д и м о го в д ви ж ен и е б ез п о м о щ и
лош адей или других ж и в о тн ы х » 3. П р о стей ш и й велоси п ед п ояви л ся л и ш ь в
1 8 6 0 -х го д ах в П ар и ж е — при за га д о ч н ы х о б ст о я т ел ь ст в а х . Н а м аш и н у , к
втулке передн его к ол еса к о то р о й кр еп и л и сь педали , не м о гл и н ад и ви ться :

вр од е бы хли п кая к он стр у кц и я в се го на д ву х к о л есах у д ер ж и вал а р а в н о в е ­


си е и п р и в о д и л а с ь в д в и ж е н и е с п о м о щ ь ю о д н о го л и ш ь м е х а н и ч е с к о г о
п р и в о д а . П е р в ы е п р и м и т и в н ы е в е л о с и п е д ы р а зб у д и л и м а н и а к а л ь н у ю
ж аж д у эк сп е р и м ен т а т о р ст ва и бы стр о за в о е в а л и ве сь м и р. «Е щ е н и когд а в
п р о и зв о д ств ен н о й и стор и и А м ер и ки , — и зу м л я л ась T h e N ew Y o rk T im es в
начале 1869 года, — не во зн и к а л о п о д о б н о го сп р о са на т о в а р » 4.
В первы е лю ди п о-н асто ящ ем у см огли п редстави ть себе м и роустройство,
в котором лош ади, лю би м ы е, но требую щ ие ухода и заботы ж и во тн ы е, не не­
сли о сн о в н о го брем ени ч а стн ы х п ер ево зо к . Н а го р и зо н те в ы р и со в ы ва л а сь
новая зам анчивая эп оха дор ож н ы х путеш ествий, эпоха, которая п озволи ла бы
даже бедны м лю дям сво б од н о п ередви гаться на дальние расстояни я. Н о э й ­
фория оказалась преж деврем енной, прош ли годы , прежде чем двухколесны й
велосипед стал по-н асто ящ ем у практичны м и удобны м . Безусловно, незауряд­
ны й великан 1 8 7 0 -1 8 8 0 -х год ов уже был пригоден для дорог и наполнил ра­
д остью ж и зн ь м н оги х счастли вчи ков. Н о его путаю щ ий ви д и запредельная
цена не оправдали первоначальной идеи велосипеда как «рабочей лош адки».
Т ем не менее п р о и зво д ство велосипеда на вы со к и х колесах залож и ло техн и ­
ческие и соци альн ы е осн овы для практичной и безопасн ой модели, дополнен ­
ной цепью и пн евм атически м и ш инами.
Немецкая карикатура 1897 г., опубликованная в журнале Simplicissimus, обыгрывает то, как велосипед
подорвал стандарты викторианского платья и эмансипировал женщин. Подпись к изображению гласит:
Он: Но, мисс Эльза, неужели вы настолько увлечены работой по освобождению женщин,
что никогда не задумаетесь о помолвке?
Она: О помолвке? Ну уж нет — это для меня слишком обычно!
В озн и к н овен и е совр ем ен н ого д вухколесн и ка в ы зв а л о и соц и альн ую , и
технологическую револю ции. О дин свидетель бума 18 9 0 -х год о в писал: «Н е­
в о зм о ж н о переоценить далеко идущ ие последстви я влияния [велоси п еда]»5.
Н ачать с то го , ч то при влекательн ы й своей досту п н остью велоси п ед п од ви г
лю дей, к отор ы е вели сидячий образ ж и зн и , вклю чая дом о хозяек , к ф и зи чес­
ким упражнениям на свеж ем воздухе. И хотя некоторы е блю стители общ ествен ­
ного порядка и медицинские учреждения вы сказы вали об еспокоен н ость в о з ­
м ож н ы м и последствиям и, остальны е сходились на том , что умеренные занятия
велосипедным спортом •
— настоящ ее благо. «Она [новая женщ ина] начинает ра­
ботать наравне с мужчиной, — заявила одна феминистка 1896 году, — и ей не­
обходи м ы равны е во зм о ж н о сти р азви ваться ф изически»6. И ж ен щ и н ы , дей ­
стви тельн о, н евероятн о бы стро пристрастились к велоси п едном у дви ж ени ю ,
как никогда требуя реф орм в одежде. «С тех пор как ж ен щ и н ы увлеклись в е ­
лосипедами, — отм етила другая ф ем инистка, — стан ови тся все очевиднее, что
необходим а радикальная перем ена в и х к остю м е»7.
Техн ологи чески е последстви я это го аж и отаж а тож е бы ли зн ач и тельн ы ­
м и . В 1896 году, на пике бум а, ок ол о т р ехсо т ф и рм то л ьк о в С о ед и н ен н ы х
Ш татах п р ои звел и более м и ллион а вел оси п ед ов, вы д ви н у в отрасль в число
сам ы х крупн ы х в стране. Распростран ени е велоси п едов не тол ько породило
«движение за хорош и е дороги», благодаря котор о м у спустя годы возн и кла о г ­
ром ная национальная си стем а м агистралей, но и залож и ло осн ову для а в т о ­
м оби льн ой пром ы ш ленн ости . Д аж е п ервы е заправки бы ли откр ы ты владель­
цем сети м астерски х п о починке велоси п едов8. В прям ом и переносном см ы сле
велоси педы пролож и ли дорогу автом оби лям .
Н а рубеже век ов велоси педны е м астера создали первы е м отор и зован н ы е
двухколесники, и на протяж ении н екоторого врем ени п р о и зво д ство м о то ц и к ­
лов бы ло частью велоси педной индустрии9. С тои т о тм ети ть, что м н оги е в е ­
лосипеды 1 9 10-х год ов щ еголяли эм блем ам и таких брендов, как H arley-D avid-
son и Indian. Велосипедны е механики сы грали важ ную роль и в авиации. Сами
Уилбер и О рвилл Р айты владели н еб ольш ой велосипедной м астерской в Д ей­
тоне, ш тат О гайо. О н и и сп ользовали велоси педы в сво и х п ервы х эксп ери м ен ­
тах с аэродинам ической трубой и в 1903 году построили летательны й аппарат
W right в этой ж е м астер ской , прим енив зн аком ы е инструм енты и материалы .
Глен Кёртис тож е работал велоси педны м м ехан и ком , прежде чем созд ать одни
из наиболее удачны х п ервы х аэропланов.
Велосипедная мастерская братьев Райт в Дейтоне, штат Огайо, 1897 г. Орвилл (слева) работает над
велосипедной рамой, ему помогает друг. В этой мастерской в 1903 г. они построили летательный
аппарат Wright

С о вр ем ен н ы й велоси пед, по б ол ьш ом у счету, есть продукт ви ктор и ан ­


ски х воображения и неимоверной изобретательности. Фактически, к концу X IX в е ­
ка почти все его осн овн ы е характери стики бы ли уже на сво ем м есте: зн а к о ­
м ы й проф и ль, од и н ако во го разм ер а колеса, задн и й при вод, зап у скаем ы й в
движ ение с п о м о щ ью цепи, надувные р ези н овы е ш ины . Б ол ьш ая часть этой
книги п освящ ен а соб ы ти ям , котор ы е в конце к он ц ов привели к появлени ю
велосипеда 1860-х год ов — он -то и стал вы д аю щ и м ся техническим д ости ж е­
нием — и его разви ти ю на протяж ении последних десятилетий X IX века. Весь
материал разделен на пять частей, первы е четы ре оп и сы ваю т преды стори ю и
три ф азы разви ти я двухколесного педального велосипеда: к остотр яс, велоси -
Sears .Ro e b u c k and Co. Chicago
Каталог велосипедов для заказа по почте, 1914 г. К этому времени надежные велосипеды уже
продавались по доступным ценам в универсальных магазинах

пед на вы со к и х колесах и б езо п асн ы й велоси пед. П ятая, и заклю чи тельн ая,
часть анализирует удачную адаптацию велоси п еда к нуж дам века м аш ин —
что сам о по себе явл яется зан и м ател ьн о й и стори ей , к отор о й н езаслуж енн о
пренебрегли даже в недавних книгах по истории велосипеда.
Велосипед оставался игруш кой состо ятел ьн ы х лю дей до начала X X века.
До велоси педного бума безопасн ы е модели стоили около 150 долларов — не­
доступн ая цена для о б ы ч н о го трудяги , за р а б а т ы в а ю щ е го в среднем окол о
12 долларов в неделю. Н о уже вскоре неплохие м аш и н ы стали продаваться за
25 долларов через сети д и скон тн ы х м агази н ов и с п о м о щ ь ю п оч то вой рассы л­
ки. Велосипеды стали и более н адеж ны м и, к ним добавляли сь храп овик, т о р ­
м о за, ш естер н и , ступ и ц ы и электр и чески й ф онарь. И х о т я в С оед и н ен н ы х
Ш татах и н терес к вел оси п ед у ослаб с п оя вл ен и ем на д ор о гах а вто м об и л ей ,
европей ц ы продолж али см отреть на «м еханического коня» с почтен ием — как
на н едорогое и об есп еч и ваю щ ее н еобходим ую ф изическую нагрузку тр ан с­
портное средство.
Посыльные колесили на велосипедах по многим большим городам в первой половине X X века.
Дэнвилл, штат Вирджиния, 1911 г.

В 1 9 2 0 -1 9 3 0 -х годах туристический велосипед, разработан н ы й в Европе,


обретает легковесн ую раму, части и з алю м и ни евого сплава и переклю чатель
скоростей . В елосипедн ы е п оход ы стали популярн ы м вр ем яп р еп р ово ж д ен и ­
ем на вы ход н ы е, к том у ж е сеть м ол о деж н ы х хостел ов, зар од и вш аяся в Гер­
м ании, предлагала туристам недорогой ночлег. В С оединенны х Ш татах вел о­
сипед стал, по больш ей части, «детской лош адкой» и снабж ался аксессуарами,
которы е подражали автом об и л ьн ы м . Н о вскоре в СШ А велосипед во зр од и л ­
ся — в 1930-е годы , когда продаж и автом об и л ей сократи ли сь и з-за Великой
депрессии, а голливудские актеры увлеклись сп ор том . Т ем врем ен ем спрос на
практичны е сам окаты бы стр о рос в р азви ваю щ и хся странах, и огр ом н ы й в е ­
лоси педны й завод Raleigh в Н отти н гем е работал на полную м ощ н ость.
В о вр ем я В тор ой м и р овой во й н ы велоси пед стал и грать ещ е б ол ьш ую
роль в п о всед н евн о й ж и зн и евр о п ей ц ев. Д аж е и зго л о д авш и еся п о бен зи н у
американцы часто усаж и вали сь на н епритязательны е двухколесники и за н о ­
во откры вали для себя радости езды на велоси педе. М н оги е из п яти м и лли ­
он ов солдат, во звр ащ авш и х ся из Британии, и сп ользовали английский легкий
велосипед во вр ем я во й н ы и тогда оценили его д осто и н ства 10. В то ж е врем я,
американские то р го вц ы велосипедам и энергично рекламировали катание на
велосипеде как приятны й ви д отды ха для взр о слы х. К концу 19 6 0 -х годов после
п о д р о стк о во го увлечени я м од ел ям и Sting -R ay ам ери кан ц ам захо тел ось ещ е
более легких и соврем ен н ы х 10-скоростны х м аш ин — так начался второй вело­
сипедный бум. П роизводители со всего мира работали не покладая рук, чтобы
удовлетворить неожиданны й и беш ены й спрос: в 1 9 7 2 -1 9 7 4 годы бы ло вы п у ­
щ ено около 40 миллионов велоси педов11. Х отя продажи со врем енем ум еньш и ­
лись, велосипед восстановил свою репутацию, и катание на нем сн ова стало п о ­
пулярны м развлечением среди взр о сл ы х по обе стор он ы Атлантики.
И менно тогда новы й горный велосипед, родивш ийся в Калифорнии, о ж и ­
вил велосипедное движение: легкий, м н огоскоростной, м асси вн ы й и при этом
удобный. В это ж е врем я по инициативе энтузиастов началась постройка сотен
ки лом етров велосипедны х дорож ек и треков для еж едневны х поездок и отд ы ­
ха. Перенаселенные города стали рекламировать велосипеды как экологически
безопасны е м аш и н ы , а кое-где на них даже пересадили полицейских. Велоси ­
пед по-преж нем у ш ироко используется в разви ваю щ ихся странах. М ногие го ­
сударства, в к оторы х раньш е в осн овн ом ездили на и м п ортн ы х велосипедах, н а­
пример Китай, И ндия и Бразили я, теп ерь м огут п о х вастать осн овател ьн ы м
п роизводством и, более того, сами стан овятся ведущ ими экспортерами.
С егодня катание на велосипеде н аходится на очередном гребне популяр­
ности. Велосипедн ы м тури зм ом — поездкам и в м аленьких или бол ьш и х груп­
пах, на один день или на н есколько недель — увлечены лю ди во всем мире.
С отни ф ирм предлагаю т велоси педны е экскурсии по ж и во п и сн ы м м естам , и
целы й ряд н еком м ерчески х организаций устраивает велоси педны е м еропри ­
яти я, ч то б ы собр ать денег на сво и нуж ды . В о м н оги х стран ах п р оход ят тр а ­
ди ц ионн ы е м ассовы е заезды : например RA G BRA I, тур по А йове, проводи тся
более 30 лет и спонсируется м естн ой газетой Des M oines Register. К аж ды й год
в августе при м ерн о 15 ты сяч ф р анц узских сп ор тсм ен ов-л ю б и тел ей соби р а­
ю тся на la sem aine fed erale12 — неделю веселья и велосипедной езды . О ни пе­
редви гаю тся так бы стро, как и м вздум ается, спят все вм есте на полу в разли ч­
н ы х учреждениях, которы е п р едоставляю т им ночлег. О дно из сам ы х больш и х
велоси п едн ы х соб ы ти й — «В елосип едн ы й тур Аргуса» (Argus Cycle T o u r) —
еж егодны й заезд на 97 ки лом етров по ж и во п и сн о м у побереж ью под К ейпта­
уном (Ю ж ная Аф рика). О ф и ц и альны х участн иков — 30 ты сяч или около того,
Лэнс Армстронг, выступающий за команду Почтовой службы США, с триумфом въезжает в Париж
в 2003 г., на гонках «Тур-де-Франс». Годом позже он поставил рекорд, одержав подряд шесть побед
на «Тур-де-Франс»
но огр ом н ое м н о ж ество лю дей при соеди няю тся к ним , не зап и сы ваясь зара­
нее, п р осто из уд овольстви я.
П ублику увлекаю т такж е п р оф ессион альны е сор евн ован и я, ведь бл аго­
даря спорту расш и ряю тся во зм о ж н о сти велоси п едн ы х технологий и ч ел ове­
ческого тела. Т р ек о вы е гон ки , вклю чая знам ен и ты й ш ести дн евн ы й мараф он,
бы ли популярны в Америке на протяж ен и и всего X X века и пользую тся успе­
хом и сейчас, особен н о в Е вр оп е и Я пон и и . П о яви вш и еся отн оси тельн о не­
давно гонки на гор н ы х велосипедах и В М Х — очень зрели щ ны е ви ды спорта.
И, н есм отря на п остоян н ы е д оп и н говы е скандалы , ш оссей н ы е гонки о ста ю т­
ся н евероятн о популярны м и, ещ е больш е внимания к ним привлек триатлон.
Л егендарны й «Тур-де-Ф ран с» п р ослави лся ещ е гром че благодаря н евер о ят­
н ы м п од ви гам испан ц а М и геля И ндурайна и ам ери кан ц ев Грега Л ем он да и
Л энса А рмстронга.
И стори я велоси педа п родолж ается, и в заклю чении книги исследую тся
н екоторы е зам ан ч и вы е во зм о ж н о сти его разви ти я в будущ ем. Н екоторы е счи ­
таю т, ч то д ву хк ол есн и к н ео б хо д и м о кард и н альн о п еределать, у к а зы ва я на
вы со к и е ск ор о сти м оделей , и зв ест н ы х как «леж ачие». О дна такая м аш и н а с
кабиной из стеклопласти ка недавно разогналась до 128 ки лом етров в час, и все
ж е эт о детский лепет по сравнен и ю с 2 4 5 ки лом етрам и в час — это т рекорд
установил Джон Говард на м ок р ы х солончаках в Ю те: он ехал на специально
сп р о ек ти р ован н ом вел оси п ед е за авто м об и л ем с р еак ти вн ы м д ви гател ем 13.
К то -то п ред сказы вает, что у велоси педа п оя ви тся электрически й м ото р , к о ­
торы й м о ж н о будет вклю чать, как тол ько надоест вертеть педали. Ч то бы нас
ни ж дало впереди, будущее велосипеда обещ ает бы ть не менее ярки м , чем его
прош лое.
Часть первая. Предыстория
ГЛАВА 1

Неуловимая «механическая лошадка»

Т р и с л и ш н и м века то м у назад
вы д аю щ и й ся ф ранц узский м а ­
тем ати к Ж ак О зан ам расписал
теорети чески е п р еи м ущ ества
коляски, д ви ж и м ой м ускульной
си лой ч ел овек а, «в котор о й
м о ж н о к ати ться, куда п о ж ел а ­
еш ь, без лош адей »1. Ее владелец
м ож ет сп окой н о р азъ езж ать п о ­
всю ду, не утруждая себя заб отой о ж и во тн о м и даже вы п олн яя при эт о м п о­
лезны е ф изические упражнения. Более того , незаурядном у средству п ередви ­
ж ения, в отличие от тех, которы м необходим ветер или пар, потребуется лиш ь
один ресурс — сам ы й доступны й и н еи счерп аем ы й — сила во л и . Н о как ж е
п остр ои ть столь ценны й «самокат»? Э то бы ла двадц ать третья из 50 «п олез­
н ы х и зани м ательны х» п роблем , к отор ы е О зан ам перечислил в сво ем зн ам е­
н и том труде «М атем атически е и ф изические развлечения», опубли кованн ом

в 1696 году.
О зан ам не тол ько сф ормулировал для изобретателей важную задачу, ре­
ш ением которой в конце кон ц ов стал соврем енны й велосипед, но и с гор дос­
тью предъявил свой собственны й ответ на ф ронтисписе книги: массивную че­
ты рехколесн ую кон струкц и ю , сп р оекти р ован н ую д о к то р о м Э ли Ричар дом ,
лекарем из Л а-Рош ели. План Ричарда был таков: дж ентльм ен удобно усаж ива­
ется впереди и ем у нужно тол ько управлять передней осью с п о м о щ ью пары
п оводьев. Т ем временем слуга, стоящ и й сзади, приводит коляску в движение,
наступая на две планки, которы е ходят туда-сю да по касательной к задней оси.
Эти педали были пружинными и подвеш ивались с п ом о щ ью веревочно-блоч­
ной си стем ы так, что когда одна опускалась под весом «водителя», другая п од ­
нималась, пока не достигала своей наивы сш ей точки, и после этого планки шли
в обр атн ы х направлениях. Каждая и з них ж ала на привод, прикрепленны й к
KKt’RKATlON.S M VIII К М VIIQUKS RECREATIONS
MATH EMATIQU ES
E T
PHYSIQUES»
Q V l C O N T IE N K tX T

Plufieurs Problemes utiles & agresbles, d'A-


ridimerique, de Geometric, d Opuquc,
dc Gnomonique, dc Cofmographie, de
МесалЦие , de Pyrotechnic , & de Phy-
fique. Avec unTraite nouveau des Hor-
loges Elemencaires.
Par M r. О г A t e A M , Р г ф р я г dtt М ш Ъш мЦт й

Chez l i i u J o M l l s l . p i A i b AugrfUM.

M. D C . X С V I.
Л '- 'Е С r i i l p ’ l L t G E D U ЕСГ.

Жак Озанам расписал теоретические преимущества коляски, движимой мускульной силой человека,
в своем знаменитом труде «Математические и физические развлечения», опубликованном в 1696 г.
На фронтисписе книги изображалась такая коляска: конструкция, спроектированная доктором
Эли Ричардом из Ла-Рошели

задней оси ; ось вр ащ алась, колеса крутились. В есь м ехан и зм бы л тщ ательно


спрятан в корпусе коляски. И сущая ерунда, что этой парочке — джентльмену
и его слуге — прощ е бы ло бы пройтись пеш ком , особенно бедняжке лакею!
Коляска Ричарда, несмотря на свой сом нительны й потенциал, около века
прослужила рабочей м оделью «самоката». С о временем в Европе бы ло постро­
ено несколько ее вариаций, во зм о ж н о, и улучш енных технически, но пользы от
этого бы ло мало. И во т в 1774 году лондонский журнал провозгласил одну из
работ «лучш им изобретением человечества»2. Как утверж далось, творение не­
коего ми стера Оувендена неслось на скорости 9,5 ки лом етров в час, или даже
бы стрее, если лакей проявлял «особое старание». О но могло даже взбираться на
«ощ утимы е подъем ы », конечно, если у них бы ло «разумное подножие». Н о даже
это достойное начинание, как кажется, не получило никакого отклика.
ЯЙЙй

В коляске Оувендена, о кото­


рой писал Universal Magazine
(London. Vol. 55. December
1774), впереди сидел джентль­
мен, а сзади его слуга нажимал
на педали. Более века изобре­
татели тщетно пытались раз­
работать практичное механи­
A fi/f ‘M ttrh-nA-fo OPян/Жм/? c/ffl-rufj ческое транспортное средство
такого типа

Н ескольким и годами п озж е, в 1779 году, пл од ови ты й ф ранцузский и зо б ­


ретатель Ж ан -П ьер Б ланш ар создал п охож у ю коляску, с п о м о щ ь ю н екоего
м е сь е М азу р ье. Б л ан ш ар со с в о и м сл угой п р о к а ти л ся на ней п о п л ощ ад и
Луи X V , во зб у ж д а я л ю б о п ы т ст в о то л п ы . Э ти д во е даж е отъ ехал и на ц елы х
19 ки лом етров от Версаля — и совер ш и ли первое и звестн ое нам дальнее пу­
теш естви е на тран спортн ом средстве, п р и вод и м ом в движ ение мускульной си ­
лой человека. Jou rn al de Paris отм ечал, что коляска вы зы в а ет овац ии повсю ду,
где ни п оявляется, и заклинал Бланш ара п озн ак ом и ть с ней побли ж е ш и р о­
кую публику3. Т о т согласи лся, р еш и в п р о вод и ть регулярны е п о к азы вбли зи
Елисейских Полей. У вы , и ему не удалось вы зва т ь спроса. Бланш ар переш ел к
более пр и бы л ьн ы м зан яти ям , став прославлен н ы м воздухоплавателем .
«Воздушный шар впервые перелетает через пролив Ла-Манш» (1785 г.). Жан-Пьер Бланшар,
совершивший этот перелет, через четыре года представит в Париже собственную модель
четырехколесного самоката

Д аж е в Н о в о м С вете ощ утили н ео б хо д и м о сть в п р акти ч н ом сам окате.


В 1804 году безвестн ы й м еханик по им ени Дж . Болтон запатен товал четы рех­
колесны й эки паж , рассчитанны й на то, ч то б ы п ер евози ть до ш ести п ассаж и ­
р о в, удобно рассевш и хся на трех скам ьях, об и ты х тк ан ью 4. Е щ е два человека
д ол ж н ы бы ли работать. О дин сидел впереди и направлял м аленькие передние
колеса, около 60 сан ти м етров в диам етре. В тор ой стоял посреди, ли ц ом к за д ­
ней части платф орм ы с двум я скам ейками. О беим и руками он крутил ры чаг,
котор ы й на каж дой стороне эки паж а приводил в дви ж ени е группы зубчаты х
сцепляю щ и хся друг с другом колес, по четы ре в каж дой, все больш его р азм е­
ра. П оследние были прикреплены непосредствен н о к задн и м колесам , ди ам ет­
ром 120 сан ти м етров, и поворачи вали и х вперед. С и стем а бы ла рассчитана на
то, ч то б ы поступательн о у вели чи вать силу, передаваем ую рукам и человека,
последние зубчаты е колеса бы ли п очти такого ж е разм ера, что и сам и задние
колеса. В отличие от европей ски х товар и щ ей по и зобретен и ю Б олтон в ы с т а ­
вил весь м ехан и зм напоказ. Н о и это не п ом о гл о, по оч еви д н ы м причинам,
при ж и ться н ово й задумке.
Дж. Болтон, американский
механик, приложил этот
рисунок к заявке на патент
в 1804 г. Почти век спустя,
во время велосипедного
бума, над его изобретением
посмеивались, говоря, что
джентльмен на рисунке
«натянул шляпу на глаза,
будто стыдясь, что безжа­
лостно использует ближнего
своего. Может, так оно
и было»

К это м у врем ени, однако, в Великобритании и других странах индустри­


альная револю ц и я осваи вала пар, п одстеги вая и зобретателей, побуж дая их к
н о вы м начинаниям на всех ф ронтах. И д ействи тельно, благодаря м н ож еству
пол езн ы х н ови н ок и более эф ф екти вн ы м техн ологи ям п р о и зво д ства м ногие
горож ане начинали наслаж даться лучш им и б ы то вы м и условиям и , больш е о т­
д ы хать и дольш е ж и ть. Ч еловечество п остеп енн о освоб ож дал о сь от гнетущ ей
н еобходим ости п ол н остью зави сеть от зем ли. Д аж е сам ландш аф т бы стр о м е­
нялся: в городах п овсю д у вы растали ш ум ны е фабрики.
Н о н аш лось ли м есто в это й увлекательн ой техн ологи ч еской суете для
н епростой задачи О занам а: для безлош адн ой коляски? У вы , н есм отря на все
чудесны е дости ж ен и я н о во й эр ы , сам ок ат так и оставался соблазн и тельн ой
идеей, не более того. Н ем н оги е с о п ти м и зм о м см отрели на его будущее. «Т а­
кая м аш и н а подарит вам здо р овы й отд ы х в саду, или парке, или на лю бой дру­
гой р о вн ой площ адке, — вы ск азал ся один скептик. — Н о на плохой дороге
езда на ней обернется скорее болью , чем у д овол ьстви ем »5.
И в се ж е один целеустрем лен н ы й ч ел овек реш и лся р а зо р ва ть ц еп оч ку
неудач и разочарований. Э ти м человеком бы л Карл фон Дрез, эксцентричны й
нем ецкий барон из города Карлсруэ. Л есник Вели кого гер ц огства Баден, на­
верное, он во зм ечтал о практи чном сам окате как средстве упрости ть себе п о ­
стоян н ы е дозор н ы е обходы зем ель. Как б ы то ни бы ло, он ясн о осозн ал, что
сущ ествую щ ие средства передвиж ения надо улучш ать. И в 1813 году п о стр о ­
ил м еханический ч еты рехколесн ы й эки паж , предназначенны й для перевозки
от д вух до четы р ех п ассаж и р ов. О дин ч еловек (или н еско лько ) обесп ечи вал
ее дви ж ущ ей силой, крутя ногам и ш атун, а другой задавал направление д ви ­
ж ения с п о м о щ ью рулевого ры чага6.
Мускульную силу пытались применить не только к безлошадной коляске.
Но в отличие от «Корабля-колесницы», изображенного на страницах Curiosities
of the Ingenious (London, 1822), транспортному средству, приводимому
в движение человеком, не требовались ни особые погодные условия, ни топливо,
например уголь. Более того, наездник такой машины занимался полезными
физическими упражнениями
У б еж д ен н ы й , ч т о н а к о н ец -т о созд ал б езл о ш ад н у ю к оляску, Д рез стал
и скать общ ествен н ого одобрения. Н есколько ж урналов п окор н о напечатали
отчеты о его изобретении, и н есколько знам ен и тостей похвалили его, в ч аст­
н ости русский и м ператор Александр I 7. Н о, н есм отря на эти скудные успехи,
патентны е кон торы и Бадена, и А встри и безо вся ки х колебаний отвергали его
п росьбы о патентной защ и те8. Э ксперт и з его родного Бадена, И оганн Тулла,
дал особен н о резкую оценку и даж е утверж дал, ч то Дрез ничего тол ком и не
дости г9. Г осп од ь сотвори л человека так, настаивал Тулла, что един ствен ное, в
чем он м ож ет при м ени ть свою движ ущ ую силу, — это хождение.
У порны й Дрез предпринял ещ е одну отчаянную поп ы тку устроить буду­
щ ее своего детищ а. О сенью 1814 года, сконф узив коллег по лесном у м инистер­
ству10, Дрез торж ествен но проехался на своей коляске перед делегатами В ен с­
кого конгресса, собранн ого для того , ч тоб ы закрепить границы европей ски х
государств после поражения Н аполеона I, императора Ф ранции11. О днако Дре-
зу не удалось завоевать их поддержки. О н вернулся в Баден расхолож енны й и

«Механическая лошадка» помогала людям быстрее передвигаться, но чтобы добиться всеобщего


признания, ей нужно было доказать свои преимущества перед настоящей лошадью. На рисунке 1819 г.
самокат обгоняет своего соперника, живого коня
после переключил творческую энергию на другую достойную научную деятель­
ность, например создание перископа и приспособления для скорописи 1*.
Н есм отря на все злоклю чения, через н есколько лет упрям ы й Дрез вернул­
ся к досадн ой задаче безлош адн ой коляски . Н о в это т раз он предлож ил с о ­
всем другое реш ение: «лауф маш ину» («бегущ ую м аш и н у »), котор ая вскор е
стала и звестн а как дрезина. Его зам ечательн ое изобретен и е, представленное
публике летом 1817 года, стало п ервы м н азем н ы м тран спортом , при води м ы м
в движ ение чел овеком , которое всер ьез претендовало на общ ествен н ое при ­
знание. Кроме того , дрезина явилась п ер вы м значи тельны м ш агом на пути к
обы чн ом у велосипеду, к ом п актн ом у педальном у средству передвиж ения, к о ­
торое, в кон ечном счете, и оказалось сам ы м п рави льн ы м ответом на загадку

О зан ам а.
«Худая» конструкция, сооруж енная Д резом , отраж ала тогд аш н ю ю техн о­
логию и зготовлен и я экипаж ей. За и склю чением ж ел езн ы х ш ин, она бы ла п о ­
чти полн остью сделана из дерева, два м и н иатю рн ы х колеса соединялись в одну
линию перекладиной, на которой крепилась подуш ка единственного сиденья.
Е зд ок сидел почти вертикально и передвигал м аш ину, отталкиваясь от зем ли
сначала одной ногой, п отом другой, поперем енн о, как будто ш ел или бежал.
Д линны й вр ащ аю щ и й ся стер ж ен ь на переднем кон ц е рам ы позво л ял п о в о ­
рачи вать переднее колесо в л ю бом направлении. У руля, на уровне талии, кре­
пи лась н еб ол ьш ая п од б и тая чем -н и б у дь м ягк и м перекладина, ч т о б ы езд ок
м ог опереть на нее локти или предплечья, регулируя давление на нее и сохра­
н яя т ак и м о б р а зо м р авн о веси е. В есь э т о т «д ер евян н ы й кон ь» веси л около
25 ки лограм м ов и стоил кругленькую сум м у в четы ре каролина13.
Как утверж дал Д рез, его н ово е и зобретен и е уп рощ ало и ускоряло есте­
ствен н ы е пр о ц ессы х о д ьб ы и бега: п о сравнен и ю с бегуном или п еш еход ом
ездок преодолевал то ж е расстояни е с м ен ьш и м трудом. П о то м у ч то, п ереби­
рая н огам и , он не тол ько удлинял и убы стрял сво и ш аги, но и придавал ск о ­
рость сам ой маш ине. В сво ю очередь, та неслась вперед даже м ежду ш агам и,
когда обы чн ы й пеш еход не двигался бы . Как объ ясн ял ось в одн ом и сточ н и ­
ке, «человек толкает колеса, когда они не хотят сам и крутиться, и едет на них,
когда х о т я т » 14. Т аки м обр азом , те, кто реш ил во сп ол ьзоваться п реи м ущ еством
«лауф м аш и н ы », п ок р ы вал и д оп о л н и тел ьн о е р асстоя н и е с к а ж д ы м ш агом ,
обы чн о продви гаясь на три -четы ре м етра при каж дом толчке, что примерно

в д ва раза больш е, чем при х о д ьб е15.


Почему не «велосипед»?

Хотя некоторые историки называют дрезину первым велосипедом, подчерки­

вая прямую эволюционную связь между изначальным устройством, помогаю­

щим ходьбе, и двухколесной педальной конструкцией, эти два транспортных

средства на самом деле очень далеки друг от друга — как исторически, так

и идейно. Слбва «велосипед» (англ. bicycle) не существовало до 1860-х годов,

когда так стали называть новый вид двухколесника с механическим приво­

дом, появившийся во Франции. С тех пор название «велосипед» использова­

лось во французском и английском языках для обозначения двухколесника

с педалями.

Более общее название— «самокат» (англ. velocipede) — в 1818 году ввел

Дрез (или, возможно, его французский агент Луи Динёр) для двухколесника,

передвигаемого толчками. Это слово быстро стало родовым для передвигае­

мых мускульной силой человека транспортных средств с двумя и более коле­

сами и оставалось в употреблении до начала 1870-х годов, когда уступило

более емким и точным выражениям «бицикл», «трицикл» и даже «квадрицикл».

Тот факт, что название «самокат» оставалось в употреблении более полуве­

ка, подтверждает каталитическую роль Дреза в долгих и трудных поисках

«механического коня».

И это ещ е не все. П о Дрезу, передвиж ение на дрезине несло м ен ьш е на­


грузки на ноги, так как осн овн ой вес ездока приходился на маш ину. О н ср а в­
нивал наездника с лош адью , которая тян ет за собой п овозку , отм ечая, что л о ­
ш ади н ам н ого прощ е тащ и ть тяж ести в п овозке, ч ем на соб ствен н ой спине.
Т очн о так ж е, утверж дал Дрез, вес ездока «катится» при поддерж ке кон струк­
ции дрезины и человек освоб ож дается от тяж елой н ош и всей м ассы со б ствен ­
ного тела. Далее, Дрез настаивал на том , что его м аш ин а не п росто облегчает
ж и зн ь пеш еходу, но и убы стряет е го 16. И зобретатель обнаружил, что на х о р о ­
ш ей дороге, при клады вая м и н и м альн ы е усилия, он м о ж ет р азви ть скор о сть
до 8 -1 0 ки лом етров в час, что прим ерно в два раза бы стрее тем п а ходьбы . А ес­
ли п оп отеть, то м о ж н о дости чь скорости почти в 20 ки лом етров в час, что со ­
п о ст а в и м о с гал оп о м лош ад и — са м ы м б ы ст р ы м сп о со б о м п ередви ж ен и я,

и звестн ы м в то врем я.
Н а деле, приш ел к вы во д у Дрез, ск ор о сть дрези н ы зависела от м н ож ества
ф акторов, вклю чая состоян и е и наклон дороги, силу, с которой езд ок оттал ­
ки вался от земли. В принципе, наиболее эф ф екти вно бы ло и сп ол ьзовать эту
м аш и н у на хор ош и х дорогах в качестве бегущ ей м аш ин ы . Как объ ясн ял один
энтузиаст, обы чн о при беге, в отличие от ход ьбы , задей ствован а вся верхняя
ч асть человека. Ч асто бегун сп о ты к ается не п ото м у , ч то у н его о т к а зы в а ю т
н оги , а так как ч т о -т о случается с ней, например ее сво д ят судороги. Н о у того,
кто оседлал дрезину, верхняя часть отды хает, опираясь на перекладину, рабо­
таю т ж е только ноги, «в то вр ем я как остальн ы е члены находятся в состоян ии
п ок оя»17. В сущ ности, скор о сть наездн иков зави села только от р езвости их н о г.
О п ы тн ы й езд ок м о г сэк он о м и ть ещ е больш е врем ени и сил, подн и м ая
ноги на умеренно круты х спусках. Дрез обнаружил, что если м аш ин а дости га­
ла определенной скорости вследстви е зем н ого при тяж ен ия, человек м ог сп о ­
койно подн ять ноги и п озво л и ть ей катиться сам остоятельн о. Когда м аш ина
н ак он ец -то зам едлялась на н о во м п о д ъ ем е и вы ход и л а и з р авн о веси я, ноги
оп ять прикасались к зем ле и сн ова отталкивались от нее. Т аки м об р азом , ч е ­
ловек как будто заверш ал гигантский ш аг, причем сделанны й с м и н и м альн ы м
напряж ением. Дрез такж е упирал на ещ е одн о очень важ н ое об стоятел ьство,
при п од ъ ем е на верш и ну склона не затр ачивалось никаких доп олни тельны х
сил. Д аж е если п р и ход и ло сь сл езать с д р ези н ы , ч т о б ы взо б р а ть ся на очень
крутой склон, и идти п еш к ом , то м ож н о бы ло толкать ее, не зам едляя ш ага и

даже облокачи ваться на нее, как на трость.


Как и м ен н о Д резу при ш ла в гол ову эта простая и ор игинальная к о н ст ­
рукция, точн о н еи звестно. С ущ ествует мнение, что он почерпнул идею в к о н ь­
к обеж н ом и скусстве, так как в своей брош ю ре сравнивал с ним передвиж ение
на дрезине. С ам Дрез так никогда и не раскры л, как свер ш и л ось его п р о зр е­
ние. Н о объ ясн и л , п оч ем у н овая конструкция п оказалась ем у совер ш ен ной.
Как он писал одной своей вы со к о й п окрови тельн и ц е, по сравнению с к о л яс­
кой бегущ ая м аш ин а бы ла прощ е, ф ункциональнее и «ее поддерж ивала сам а
природа»18. О собен но Дрез бы л увлечен ее дви гательны м аппаратом . Как и в
четы рехколесн ом эки паж е, придуманном и м , в дрезине были задей ствован ы
ноги, которы е он считал сам ы м и си льн ы м и членами человека. Н о сейчас они
Самокатчики изображались в европейской прессе тщеславными фатами, как, например, на этом
рисунке 1819 г.

проделы вали естественную для них работу, а не неуклю жие движ ения, для того
чтобы привести в действие гром оздкую систему. Н есом н енн о, он надеялся, что
н овы й под ход удовлетвор и т тех, кто отрицал механ и ческую коляску из ф и ­
лософ ски х соображ ений.
В ер оятн о, Дрез приш ел к ком пактн ой конструкции после отказа от м е ­
хани ческого привода. Ведь если ем у бол ьш е не нужна бы ла никакая р ы ч аж ­
ная си стем а, передаю щ ая колесам силу чел овека, — си стем а, в котор ую он
перестал вери ть, — то зачем ем у тогда платф орма на трех или четы рех коле­
сах, п оддерж и ваю щ ая это т м еханизм? Т аки м обр азом , Дрез см ог ум еньш и ть
свою м аш ин у до м и н им ум а, состо ящ его всего ли ш ь и з двух колес, п оставлен ­
н ы х в одну линию , и преврати ть ее в дополнение к ч ел овеческом у телу. Н о ­
вы й подход изм енил сущ н ость сам оката. В м есто м еханической «колесницы »,
везущ ей н ескольки х п ассаж и р ов, п ояви л ся «конь», п одчи н яю щ и й ся одн ом у
господину. И ндивидуальны й характер дрези н ы нес в себе неб ы валы е практи ч­
н ость и при влекательн ость.
К ритики, однако, н азы вали дрезину «стран н ы м изобретен и ем », «превра­
т и вш и м человека в л ош адь и п овозку» и п ри н уж даю щ и м ездока вы п ол н ять
работу, которую преж де делали ж и во тн ы е 19. Д ж он Ките, прославленны й ан г­
лийский п оэт эп о хи р ом ан ти зм а, бы л среди тех, кто отвергал новинку, считая
ее «пусты ш кой своего врем ени»20. О дин ам ериканский учены й м уж без дол­
ги х рассуждений отрицал идею дрезины , с сар казм ом говоря, что «лю бая за ­
океанская чепуха м о ж ет во зб у д и ть л ю б о п ы т ст во , и н еваж н о, н асколько она
н елепа»21. О дни н асм ехали сь над м ехан и кой , другие взял и на прицел сам и х
езд оков, вы ставл яя их лени вы м и и сам од о вол ьн ы м и «денди».
Т ак, один из скеп ти ков Ф иладельфии счел дрезину «н астоящ ей издевкой ,
на которой никогда не будет ездить приличный человек». П о его м нен и ю , ни
один уваж аем ы й дж ентльм ен никогда не «будет беж ать милю для т о г о ... ч т о ­
бы продем он стри ровать, как сотвори ла его природа», ведь это зрели щ е непре­
м ен н о «и зум и т м и р н ы х ж и телей », «ч естн ы м лю дям придется вы со в ы ва т ься
из окон », и, во зм о ж н о , за ним увяж утся м альчи ш ки с крикам и «Лови вора!».
В о т если бы , заклю чал он , «у ч ел овека б ы ло сзади колесо или какое-ни будь
оборудование на ногах, он м ог б ы бегать хоть до скончания века и никто бы
не приставал к нему»22.
Другие, однако, п ри ветствовали дрезину как серьезн ое научное и зо бр е­
тение, идущ ее в ногу с беш ен ы м и тем п ам и соврем ен н ости . «С корость — м о д ­
ная мания н ы неш него дня, — гласила лондонская реклама лотерейн ы х биле­
т о в . — М ы х о д и м с п о м о щ ь ю б ы ст р о н о го й д р ези н ы , н есем ся на л егкой
п очтовой карете или наскакиваем на целое состоян ие — для этого нужны лиш ь
п ять минут и удача»23. О дин поклон н и к дрезины из М эриленда утверж дал, что
она х ор ош о соч етается с ц арящ и м п овсю д у духом н о вш еств. «М ы учим н е­
м ы х говори ть и м о ж ем сделать лист бумаги длиной отсю да до Б остон а. Н аш и
м ельн и ц ы сам и берут зерн о, п од н и м аю т его на пол д ю ж и н ы этаж ей , м елят,
хранят и чуть ли не ф асую т без ви д и м ого участия человека. А дрезина, зам ена
лош ади? Е зд о к едва п ри касается н огам и к зем л е, а м аш и н а уж е тр огается с
м еста и н есет его по хо р о ш и м р о вн ы м д орогам на скорости 1 0 -1 3 к и ло м ет­
р ов в час. Э тот бодры й п они стои т окол о во сь м и д олларов, и ему не нужно
н икакой еды, скребни цы или уздечки — таким об р азо м , он о к азы вается са­
м ы м д еш евы м тран сп ортом во всей истории человечества»24.
К то-то отн оси лся к дрезине со сдерж ан ны м оп ти м и зм о м . К то-то не в е ­
рил, ч т о н о в о е ср е д ст во п ер ед ви ж ен и я к о гд а -л и б о п р и н есет н асто ящ у ю
пользу, мн оги е вы сказы вали надежду, что оно станет по крайней мере б езвред­
н ы м развлечением , если не сп осо б ом совер ш ать п олезны е ф изические упраж ­
нения. О дин ж и тель Ц инциннати заявлял, что не знает, «м огут ли эти м а ш и ­
ны пригодиться для чего-нибудь полезн ого, как говор ят и х поклонники», но
добавлял при это м : «они, без сом н ен ий , предназначены для того, ч тоб ы п р и ­
н осить больш ое удовольстви е и улучш ать здор овье с п о м о щ ью осо б ы х уп раж ­
нений»25. Другой после наблю дения за н ескольки м и велоси п едны м и урокам и
согласился с первы м . Он наш ел, что упраж нение «приводит в действи е к а ж ­
ды й мускул тела и раскры вает грудь», и предсказал вели кое сп ор ти вное буду­
щ ее сам оката. «Ты сячи лю дей ок азы ваю тся в м оги лах п росто и з-за н ед о стат­
ка ф и зи чески х уп раж н ени й , — отм еч ал он. — О н и п р и вы к а ю т к си дячем у
образу ж и зн и , которы й , не п одавая сигналов тревоги , поти хон ьку ослабляет
весь организм . В бол ьш и х городах крайне важ н о, ч тоб ы лю ди могли зан и м ать­
ся каким -нибудь н еви нн ы м , п р о сты м и недорогим упраж нением »26.
Д аж е те, кто подвергал сом н ен ию п ракти чность дрезины в качестве сред­
ства передвиж ения, не исклю чали во зм о ж н о сти ее значи тельного улучш ения.

В брошюре 1817 г. Дрез подчеркнул достоинства «бегущей машины», изобразив военного курьера,
спешащего на самокате доставить срочную депешу
Демонстрация дрезины в Люксембургском саду в апреле 1818 г. Многие зрители сомневались в том,
что изобретение окажется хоть как-то полезным

Ж итель Уэстчестера, ш тат П енсильвания, вы сказал сво и сом н ен ия по п оводу


претен ц и озн ой м аш ин ки , которую величаю т дрезиной, ускорителем, «лош ад­
кой» и «сем ью другими именам и». И все ж е призвал оцен ить ее по справедли­
вости , «ведь н еи звестно, что нам преподнесет и зобретательн ость ны неш него
чудесного века». Более того , добавил он, «с ф актам и не п осп ор и ш ь. Т ак что
м ы пока спокой н о п одож дем — если из эти х м аш ин м ож ет вы й ти хоть какой-
то толк, это т предпри и м чивы й эки п аж н ы х дел мастер, господин Труд, не пре­
м инет его и звлечь»27.
П он ятн о, ч то судьба дрезины зависела от ее поведен ия на дороге. И бла­
годаря эн ерги чн ы м усилиям сам ого Дреза у м аш ин ы бы л хорош и й старт. Н а
п ервой дем онстрации в М ан гей м е летом 1817 года Дрез проехал 14,5 ки лом ет­
ра за один час, в д ва с л и ш н и м раза бы стрее, чем это т путь осилил бы пеш е­
ход. М есяц спустя он п овтори л сво й п одви г уж е на улучш енной м аш ин е, на
сей раз взоб р авш и сь на крутой холм м еж ду Гернсбахом и Б аден ом 28. Н ем ец ­
кая пресса по достои н ству оценила удаль Дреза, бегуна, оседлавш его сво е и зо б ­
ретение, в печати п рош ла волна благож елательн ы х о т зы во в . И в скор ом вр е­
м ени механ и ки из Дрездена, Л ей пци га и Франкфурта уж е толкали перед с о ­
бой подоби я д рези н ы 29.
Т е м врем ен ем , чтоб ы сп осо б ство вать распространению своей м аш и н ы ,
Дрез издал реклам ны й буклет с ценам и и и нструкциям и по заказу. В нем о п и ­
сы вали сь н есколько моделей, особое вним ание уделялось тандем у (двухм ест­
ной дрезине) и трехколесной конструкции со вто р ы м сиденьем впереди, пред­
н азн ач ен н ы м для д а м ы -п а сса ж и р к и . В чи сло д о п о л н и тел ь н ы х аксессуар ов
входили зон ти к и парус для ветрен ы х дней. В своей брош ю ре Дрез такж е о го ­
варивал условия роялти. За плату в один каролин он вы д авал и зго тови телю
бляху со свои м сем ей н ы м гербом , которая крепилась на каждую авто р и зо ван ­
ную маш ину. Дрез объясн ял, что ещ е до получения п атен тов устан ови л ли бе­
ральную процедуру с н еб ольш и м и сум м ам и, отчисление к отор ы х п р о и зво д и ­
л ось на д о б р о во л ьн о й о сн о в е, сп ец и ал ьн о для то го , ч т о б ы не о тк л ад ы вать
и сп ользован и е это го крайне важ н ого и зобретен и я30.
Д ей стви тельн о, дрезина обладала ш ироким и и бессп орн ы м и в о зм о ж н о ­
стям и , оставалось доказать это на практике. Как «облегчитель» она м огла по-

• TMF-РЕВЕ8ТЮАЛ'МОШЛЕЗ

Автор этого рисунка 1819 г. считал, что главное несчастье самокатчиков — горки. Съезжая со скло­
нов, можно было потерять управление, поднимаясь, приходилось тащить машину на себе
м оч ь сам ы м н еп р оворн ы м лю дям , вклю чая ж ен щ и н и п ож и л ы х лю дей, совер ­
ш ать п р и вы ч н ы е н еб ол ьш и е прогулки с м и н и м а л ьн ы м и уси ли ям и или ж е
проходить на своей обы чн ой скорости такие расстояния, которы е им раньш е
м огли только сн и ться. Как «ускоритель» она могла привлечь тол п ы м ол оды х
сп о р тсм ен о в, ж аж д у щ и х п о р а зм я ть ся и п ор азвл еч ься . Благодаря отли чн ой
скорости она м огла даже б ы ть полезной, например в таких важ н ы х делах, как
д оставка срочн ы х сообщ ен ий . В сво ем буклете Дрез м н огозн ачи тельн о п о м е­
стил изображ ение воен н ого курьера вер хом на сам окате.
В начале 1818 года дрезина продолж ала набирать обороты . В январе г о ­
сударство Баден п ож ал о вал о Д резу его п ер вы й п атен т31, н есм отр я на н овы е
возр аж ен и я Туллы 3". М есяц ем п озж е Дрез получил такж е ф ранцузский патент
на и м я сво его агента Луи Д инёра33. Д резина, или «дрезьен» на ф ранцузский
м анер, бы стр о п р ои звел а фурор среди европ ей ской знати , п оявл яясь в п ар­
ках и других публичны х местах. П рести ж Дреза рос, его приняли в несколько
учены х о б щ ест в , в од н ом из них он даж е читал лекции на тем у д о сто и н ств
своего последнего изобретен и я34. И все ж е пока оставалось под во п р о со м , при ­
несет ли сам окат сущ ественную практическую пользу и будет ли так уж нужен
для отдыха?

М н огие европей ц ы , увидев м аш ин у в действи и , уходили р азоч ар ован н ы ­


ми. Journal de Paris вы см еял ж алкий показ, на к отор ом слуга Дреза д ем о н ст­
ри ровал во зм о ж н о ст и дрези н ы в Л ю ксем бургском саду в апреле того года35.
Когда это т о тваж н ы й человек п оп ы тался залезть на нее, то упал, да настолько
си льн о, что сломал руль и вы вел м аш ин у из строя. Газета сочла н ово е и зо б р е­
тен и е так ой ж е од н од н евк ой , как ч еты р ехко л есн ы й эк и п аж Б лан ш ара, уже
почти 40 лет как за б ы т ы й публикой. «Г -н Д рез засл у ж и вает бл агод ар н ости
сап ож н и ков, пото м у что наш ел идеальны й сп особ бы стро сн аш и вать обувь»36.
Другая дем он страц ия, проведенная тем летом в Бургундии, вы зва л а п р о­
ти воп о л ож н ы е отклики. Как соо б щ ал ось, Франсуа Л агранж , токарь и з Бона,
проехал на дрезине собствен н ой конструкции 48 ки лом етров до Д и ж он а в се ­
го ли ш ь за два с полови н ой часа. На следую щ ий день он и его приятель н оси ­
лись «как попало» по главной площ ади, привлекая к себе вн и м ан и е толп ы . Ди-
ж о н ск и е газет ч и к и н а звал и п о к а з у сп е ш н ы м , од н ак о и х кол л еги и з Б он а
приш ли к заклю чению , что дрезина полезна не более, ч ем м еханические кр ы ­
лья, которы е другой немец представлял годом раньш е. О ни утверждали, что
Д рез «пы тал сво й ум» в тщ етн ы х п оп ы тк ах зам ен и ть коляску. П о и х мнению ,
для его м аш и н ы требовалась специальная «твердая и сухая» дорога. Н а лю бой
другой повер хн ости путеш ественники будут ок азы ваться в н еп р иятны х ситу­
ациях, в к отор ы х им придется идти п еш к ом , а дрезину тащ и ть на со б ств ен ­
н ом горбу37.
Т ем вр ем ен ем Дрез делал все ч то м ог, ч тоб ы критики зам олчали, а т о р ­
говля дрезинам и наладилась. В апреле 1818 года он проехал на сво ем и зо бр е­
тении более 80 ки лом етров от М ан гей м а до Франкфурта, через две недели ве р ­
н увш и сь обр атн о38. Н о пресса, п оч ти за б ы в о н ови н ке, еле обрати ла на это
вним ание. В октябре Дрез п утеш ествовал по Франции, ч то б ы во зр о д и ть за ­
тухаю щ ий интерес, первую остан овку он сделал в Нанси. М естн ая газета п о ­
хвалила его за ловкое управление дрезиной и за «грацию и скорость», с к о т о ­
ры м и он спустился с холм а. Н о такж е отм етила, что ногам барона приходится
«м н ого трудиться», когда он пы тается подн яться на м аш ин е по развезен н ы м
д ор о гам 39. Чуть б ол ьш его успеха Дрез доби лся в П ариж е, где на д е м он стр а­
ции в саду Т и во л и соб р ал ось н еск о л ьк о зев а к 40. Jo u rn a l de Paris, п р и зн авая
вы даю щ ееся м астер ство Дреза, возвр ати л ся к сво ем у давн и ш н ем у м нению о
бесполезн ости дрезины . П овсю ду в Е вропе м еханики постеп енн о и неохотно
приш ли к таким ж е вы вод ам .
И все ж е на бегущ ей м аш ин е не ставили крест. О на м огл а ещ е вы зы в а т ь
постоян ны й , пусть скром н ы й , спрос как средство активного отды ха. Даж е те,
кто сом н евали сь в практической п ользе дрези н ы или отрицали ее, верили, что
она м о ж е т б ы ть п р и ятн ы м и зд о р о в ы м развлечен и ем . «В кон ц е к о н ц о в, ■

признавал Journal de Paris, — на дрезине м о ж н о вы п ол н ять упраж нения, п о ­
л езн ы е для з д о р о в ь я , в парке или на т в е р д о м гр ун те»41. И вп р авд у , л ето м
1818 года дрезинны е гонки бы ли одним и з главн ы х аттракц и онов на ф ести ­
валях в о ф ранцузской столице и около нее. В парке М о н со агент Д реза Динёр
сдавал м аш и н ы напрокат на п олчаса42, подобн ы е услуги оказы вал и сь и в Гер­
мании, и п овсю д у в Европе. В Вене Антон Бург, и зго тови тель сел ьско хо зя й ­
ствен н ы х ин струм ен тов, оборудовал популярны й каток для дрезин43.
Н есм отря на все эти начинания, езда на дрезине не приж илась на е вр о ­
пейском кон тин ен те и сам а м аш и н а чуть бы ло не почила в конце 1818 года.
К то-то м ож ет предполож и ть, что такой провал в и спы тании дорогам и пере­
черкнул все ее сво й ства, прекрасно п одходящ и е для активного отды ха. Н о если
бы д рези н ы дей стви тел ьн о предлагали н ео тр ази м ы е упраж н ени я и заб авы ,
м н оги е лю би тели п ор азвлеч ься без сом н ен ия продолж али б ы езди ть на них
врем я от врем ени. О чеви дн о, на дрезине бы ло не оч ен ь-то интересно кружить
п о катку или «плести сь по дорож кам ». Б ез сом н ен ий , н ам н ого веселее бы ло
съ езж ать на ней со склон ов, и спользуя ее как летние санки. Н о у довольстви е
от такого катания требовало зн ач и тельн ы х м атер иальн ы х влож ен и й , и зр яд ­
н ы х сил, к ото р ы е тр ати ли сь на затаск и ван и е д рези н ы на хол м , и см ел ости :
ри ск и зувечи ться сам ом у или слом ать м аш и н у был вы соки м .
И наконец, став всего ли ш ь игруш кой, дрезина потеряла б ольш ую часть
своей теорети ческой при влекательн ости . П о и значальной задумке, утилитар­
ной, она долж на бы ла стать зам ен ой лош ади, и тогда цена этого средства п е­
редвиж ения казалась б ы скром н ой , а разм ер ы — восхи ти тельн о к ом п ак тн ы ­
ми. Н о в качестве средства развлечения, такого как во зд уш н ы е зм еи , санки и
кон ьки, сам окат бы л одн оврем ен н о и дороги м , и гром оздки м . Дрезина, оче­
ви дн о, тр ебовал а зн ач и тел ьн ы х улучш ений, преж де чем м огл а п ред лож и ть
ч т о -т о полезное или развлекательное.
ГЛАВА 2

Дрезина за границей

В о зм о ж н о , р азви ти е д рези н ы и
п р и о стан о ви л о сь бы в 1818 го ­
ду, если бы ею не за и н тер есо ­
вался а м б и ц и озн ы й лон дон ец
Д енис Д ж онсон . Как случилось,
ч то 60-л етн и й п р о и зво д и тел ь
экипаж ей реш ил зан яться и зго ­
товлен и ем дрезин, остается н е­
я сн ы м . М о ж ет , он хотел п о д за ­
раб отать на п оследн ей к о н т и ­
н ен тальн ой н ови н ке или же
п р о сто искрен н е верил в ее бу­
дущ ий успех. Как б ы то ни
б ы ло, в 1818 году он заяви л, что
скор о вы вед ет на р ы н о к улуч-
------------------------- ----------------- ш енную м од ел ь1. Н есколько м е­
сяц ев сп устя Д ж о н сон п ред ста­
ви л публике сво ю «лош адку», которую так и стали н а зы ва ть вп о сл ед стви и .
И действи тельно, он установил н овы е стандарты элегантности и технических
характеристик, а такж е вы зва л н еб ы валы й ш квал эксп ер и м ен тов с са м о х о д ­
н ы м и тр ан сп ор тн ы м и ср едствам и .
П одобн о дрезине, «лош адка» Д ж он сон а такж е состо ял а и з двух колес и
соеди няю щ ей их деревян н ой перекладины , но колеса бы ли крупнее и пред­
н азн ачали сь для более вы со к и х скор о стей . Ч то б ы удер ж ать раму, Д ж он сон
и сп о л ьзо в ал м еталли ческую ви л ку спереди и д ва м еталли чески х крепления
сзади, и зб ави вш и сь от гр ом оздки х деревян н ы х креплений Дреза. О н у п р о с­
тил рулевой м ехан и зм , р асп олож и в руль с д еревян н ы м и рукоятками по кра­
ям п ер п ен д и к уляр н о рам е. П е р во н а ч ал ь н о руль бы л соед и н ен с м етал л и -
ческой дугой, вы ступ аю щ ей из рам ы и раздваи ваю щ ей ся в осн ован ии перед­
него колеса, с вилками, крепящ им ися с двух сторон втулки. Д ж онсон ж е при­
соединил гораздо более короткий стержень прям о к рулевой колонке. Н а н еко­
т о р ы х м од ел ях к ни ж ней части ви лки бы ли д об авл ен ы уступ ы для отд ы ха
ног, на к отор ы е ездок м ог п остави ть ступни во вр ем я спуска. П о сравнению
с м аш ин ой Дреза «лош адка» Д ж он сон а отличалась элеган тностью и при с в о ­
и х 20 ки лограм м ах бы ла отн оси тельн о легкой.
В феврале или м арте 1819 года Д ж онсон откры л ш колу езды на сам окате
недалеко от своей мастерской на Л онгакр2 и брал по ш иллингу за вход. Л ю б о­
пы тн ы е валили толпам и, ч тоб ы поглазеть на последню ю сенсацию , а н ек ото­
р ы е п р и л еж н о го т о в и л и сь к ве се н н и м п р о гу л кам п о о т к р ы т ы м д о р о га м ,
пользуясь доступностью уроков с инструктором3. Д ж онсон ж е с удовольстви -

Слева: Лондонец Денис Джонсон включил этот рисунок в описание патента, заявку на который
отправил в декабре 1818 г. Он улучшил дрезину и вызвал у публики небывалый интерес к самокатам

Внизу: Элегантный самокат, созданный Джорджем Спенсером,


пятым графом Мальборо (1766-1840), хранится в лондонском Музее науки
ем принимал заказы на сам окаты , за которы е брал кругленькую сум м у в восем ь
фунтов. О н настойчиво спраш ивал ездоков об и х весе, чтобы строить как м о ж ­
но более легкие м аш и н ы без у гр о зы структурны м характери стикам . П о к о я ­
щ ееся на двух металлических оп орах сиденье м огло опускаться и под н и м ать­
ся в зави си м ости от длины н ог4.
Когда, наконец, приш ла весна, м н оги е сам окатчи ки не реш и ли сь п ока­
заться на улицах на сво и х чудны х м аш инах. О дна из газет охарактеризовала
и х р о б о сть «стр ахом перед неудачей и перед н асм еш к ам и над н ови н кой » и
предложила им отлож и ть свои дебю ты до тех пор, «пока они не научатся ездить
и не перестанут бояться прилю дной демонстрации сальто»5. С ам ы е отваж ны е,
которы е все-таки рискнули вы вести самокаты на улицу, тут ж е попали в пере­
дряги. Так, в Лондоне один неудачник оказался в толпе недоброжелателей. Он
лихорадочно окликнул дилиж анс и, заброси в сво ю м аш ин у на кры ш у, в ск о ­
чил на него и поспеш и л ск р ы ться6. Т р ех м уж чин, н ам ер евавш и хся показать
сво и н авы ки езды в Гайд-парке, окружили н есколько дю ж ин разгорячен н ы х
м ал ьч и ш ек 7.
П ока сам окат привлекал пристальное вним ание публики, поездки на о т ­
кр ы том воздухе не м огли сравни ться с прогулками в парке. Н о если бы со вр е­
м енем публика п ри вы кла к его виду, то, в о зм о ж н о , даж е стала бы п оо щ р ять
его и спользован и е и развитие. П ервая во зм о ж н о ст ь завоевать доверие об щ е­
ст ва п редстави лась 1 апреля, когда по всей Англии бы ли о б ъ я вл ен ы м н о го ­
численны е показы . И м енно в эт о т день горож ане с нетерпением ож идали в о з ­
м ож н о сти взглян уть на прославленны й «ускоритель».
В К ентербери «толп ы н и зш его и сред н его сосл о ви й » собр ал и сь вд о л ь
главн ой дороги, ч то б ы стать сви детелям и во сьм и ки л ом етр ового забега. М ес­
тная газета отмечала: «л ю боп ы тство м естн ы х жителей достигло предела ещ е
и потом у, что в забеге бы ла представлена только одна маш ина, да и той не бы ло
видно». Когда сам окат не п ояви лся в назначенны й час, зрители начали вы к а ­
зы в ат ь нетерпение. И х уверили, что «сам окат слом ался, и его нуж но чинить,
и ч то он п о я ви тся в течение получаса», одн ако п о-п р еж н ем у на м аш и н у не
бы ло ни намека. Н аконец, доверчи вой публике сообщ и ли , что «владелец са ­
м оката и не собирался устраивать публичной дем онстрации» и «весь забег был
л и ш ь р о зы гр ы ш ем »8.
П рош ло нем н ого врем ени, и сам окаты все ж е стали п оявл яться на д ор о­
гах к о р о л евства. Н о п р о б л ем ы не и счезли . В о -п е р в ы х , сам о к а тч и к о в — по
больш ей части праздн ы х м ол о д ы х лю дей — недолю бливали. Н апример, од ­
ном у лихачу в Ливерпуле п ри ш лось вы слуш ать «порицания и замечания н е­
воспи тан н ой черни»9. В о -в т о р ы х , м н оги е не м огли проехать п о плохим д ор о­
гам. П о п ы тки кататься по более гладким тротуарам повлекли за собой массу
арестов по требован и ю н егодую щ и х п еш еход ов. О дин л он дон ец , задерж ан ­
ны й на Лезер-лейн, ум олял м и р ового судью освоб од и ть его от ш траф а в два
фунта, ссы лаясь на то, что «он вы лож и л все без остатка за сам окат». Н о б езж а­
лостн ы й судья конф исковал м аш ин у и п отребовал заплатить ш тр аф 10.
С оверш енно ясно, что «лошадке» ещ е предстояло завоевать доверие пуб­
лики, не говоря уж об одобрении. Н о не все бы ло так уж плохо. Т ой ж е весной в
Ярмуте каждый вечер два самоката м естного изготовления вы езж али на всео б ­
щ ее обозрение, став «частой тем ой р азговор ов»11. Газета в Уинчестере писала,
что самокаты , приезж аю щ ие из городов, располож енны х за 6 0 -8 0 километров,
становятся «обы чны м явлен и ем »12. Н есколько изготовителей и предпринима­
телей порадовали спектаклями ж ителей больш и х городов, вклю чая Ливерпуль,
М анчестер и Ш еффилд. За один ш иллинг лю ди могли хорош енько рассм отреть
маш ину и даже научиться на ней кататься. Газета в Лидсе отметила, что «работа
сам окатн ы х м еханизм ов, вы ставлен ны х в Клос-холле, теперь гораздо понятнее,
чем в первую неделю. Один джентльмен см ог проехать 100 м етров в результате
одного отталкивания и пробежал 400 м етров за две м инуты »13.
В апреле того ж е года сам Денис Д ж онсон п ояви лся в отеле Stork в Б и р ­
мингеме, чтобы продем он стри ровать свое «п о-н астоящ ем у уникальное тран с­
портн ое ср ед ство»14. М есяц спустя он п овтори л эт о в М ю зи к-хол ле Л иверпу­
ля. «До представления, — признался один и з ж урн али стов, — м ы пон яти я не
и м ели , ч т о сам ок ат сп осо б ен на такую гр ац и ю »15. П р о и зв о д ст во Д ж о н сон а
вскоре дости гло в среднем 20 м аш ин в н еделю 16. О дн оврем ен н о дела других
производителей тож е наладились, хотя конкуренты не всегда получали од о б ­
рение Д ж онсон а. Л он дон ец реш и тельно осуж дал «поддельн ы е и м итации» и
«не вполне умелые» спектакли, п ослед овавш и е за его собствен н ы м п ок азом в

Л иверпуле17.
И ю нь принес хорош и е новости: четы ре дж ентльм ена на сам окатах с лег­
костью преодолели 95 килом етров от Брайтона до Лондона всего за 12 ч а со в18.
К наступлению лета вездесущ ий сам окат даже завоевал поддержку нескольких
вли ятельн ы х обозревателей. С очувствую щ ий из Й орка подверг суровой кри­
тике тех, кто боялся вы езж ать на нем из страха бы ть осм еян н ы м публикой. Он
хвалил «скром н ы х и разум н ы х лю дей, которы е, реш ительно оседлав самокат,
беспокоились не о том , как они вы глядят или что о них подум аю т другие, а о
пользе и удовольствии от прекрасного изобретения». Действительно, «если бы
м ассы приняли это новое изобретение, — настаивал он, — здоровье населения
значительно бы улучш и лось... В течение лета м ы надеемся увидеть м н ож ество
сам окатов, м чащ ихся в разн ы х направлениях, к больш ой победе над несваре­
нием желудка, плохим настроением, бледностью , худобой и тучностью »19.
Критики парировали, что докучливы й сам окат будет атаковать ничего не
п од озр еваю щ и х п еш еход ов хуже лю бой ч еловеческой заразы . О дна газета из
города Гулля ворчала: «М ы долж н ы ещ е раз о тм ети ть растущ ее чи сло нару­
ш ений общ ествен н ого порядка сам окатам и , заезж аю щ и м и на тротуары в п о ­
чти каж дой части города». Н еделю спустя газета с ли кован и ем и звести л а об
аресте одн ого из таких наруш ителей, Д ж он а Гулда. «На осн ован и и п осл ед о­
вавш и х ж алоб, — предупреждала газета, — м и р овой судья намерен взы скать
ш траф в размере пяти ф унтов»20.

Автор английского рисунка 1819 г. одобрял велосипеды, считая их удобными для путешествий,
но все же пририсовал всем трем машинам дополнительное заднее колесо — видимо, он сомневался
в надежности двухколесной конструкции
В эт о ж е вр ем я н еск о л ьк о сп о н та н н ы х са м о к а тн ы х за езд о в при влекли
всеобщ ее вн и м ан и е, но не п ом огли развеять н арастаю щ и х опасений публи­
ки. В 16-ки лом етр овом сор евн ован и и в Й орке ф рант на сам окате состязался с
наездником на осле. «В начале, — писала местная газета, — ставки были в пользу
осла». Удивительно, но самокат вскоре вы ш ел в отры в. О днако сохранить пре­
восход ство ему удалось лиш ь до тех пор, пока ездок не стер ноги. «Теперь со ­
р евн овани е обещ ало стать н апряж ен н ы м и равн оп равн ы м . Н о, к глубоком у
разочарованию щ егольской “л ош адки” и ее наездника, самокат развалился на
пол н ом ходу, переднее колесо сл ом ал о сь, а наездн ик разби л себе лоб. С ам о
собой , приз достался “длинноухом у участнику”»21.
Защ итн и ки сам окатов вскор е бы ли вы н уж ден ы признать, что если цель
заезд ов состояла в улучш ении и м и дж а м аш ин , то надо бы ло лучш е ор ган и зо­
в ы в а т ь и р ек лам и р о вать эти м ер оп р и яти я, ор иен тируясь на п оп улярн ы е в
народе лош ади ны е бега и состязан и я в ходьбе. Т ол ьк о участие сам ы х ум елы х
езд оков с лучш ими м аш ин ам и м огло спасти сам окат от «позор а и упреков в
отвр ати тел ьн о м ф р а н то встве» 22 и убедить всех, ч то он я в л я е тся разу м н ы м
ви д о м ф и зи ческой н агрузки и о тл и ч н ы м р азвл еч ен и ем . Более то го , вера в
практический потенциал м аш и н ы м огла во зр асти с постеп ен н ы м улучш ени­
ем его конструкции.
С мая 1819 года ор гани заторы сор евн ован и й н есколько раз объявляли о
том , что участники сам окатн ы х заезд ов будут вы ступ ать в ц ветн ы х ж окей ски х
ко стю м ах. У в ы , со стязан и я п отерп ели ф и аско ли бо во о б щ е не состо ял и сь.
Гонка, п ровод и вш аяся в И псуиче в ию ле того года, совпала с еж егодны м и л о ­
ш ади н ы м и скачками и собрала ли ш ь трех участников. «Толпа так рвалась бы ть
к ним побли ж е, — писала м естн ая газета, — что у н аездн и ков за н ехваткой
м еста не бы ло во зм о ж н о сти п оказать сво и умения — ни в скорости , ни в ж о -
кействе»23. Другое собы ти е, планировавш ееся в Й орке тем летом , долж н о бы ло
об ъ ед и н и ть рекордн ое чи сло у ч астн и к ов — 2 0 0 ч ел о век 24. Н о он о, по всей
ви ди м ости , сор валось, судя по подозри тельн ом у отсутстви ю в прессе отчетов.
Н е слом лен ны й эти м и неудачами, один м ечтатель предлож ил детально
продуманную програм м у сам ок атн ы х гон ок, котор ы е долж н ы бы ли пройти
в Л инкольне в сентябре. Ч тобы п одм асли ть публику, он заклинал ор ган и за­
торов отказаться от вручения д енеж н ы х п р и зов в п ользу «более облагораж и ­
ваю щ их» наград, за котор ы е «с больш ей гото вн остью будут би ться денди». Он
реком ендовал практичны е подарки, такие как зеркала, н ож н и ц ы и ф лаконы с
ню хательн ой солью . В качестве главного при за он предлагал корсет, «богато
украш енны й зол о то м и серебром », которы й «висел бы на главной трибуне в
течение всех гонок» перед глазам и восхи щ ен н ой публики. Н а церем онии зак ­
р ы ти я «вели колеп н ы й победи тель» получал бы драгоц ен н ы й при з из «п ре­
красн ы х рук подлинной кр асоты »25. У вы , эта гонка так и не состоялась.
Лето проходило, и сам окат, вм есто того ч тобы д оби ться больш ей п оп у­
лярности, как надеялся ж и тель Й орка, столкнулся с во зр астаю щ и м п р о ти во ­
д ей стви ем . Не сд аю щ и й ся Д ен и с Д ж о н сон начал п р о д ви гать сп ец иальн ую
м одель для дам, без сом н ен ий надеясь воскр еси ть си м патии и спрос публики.
«Главное отличие, — об ъ ясн ял а Liverpool M ercury, — состои т в гор и зон таль­
ной балке, которая соединяет д ва колеса [теперь] внизу, а не сверху, [так что]
подол ниспадает сво бод н о и элеган тно»26. О днако это см елое начинание п о ­
терпело крах, и «механической лош адкой» продолж али пренебрегать.
П оследней каплей для осаж ден ного сам окатн ого движ ения в Англии ста­
ло заявление, сделанное в августе, о том , что лондонский К оролевский хирур­
гический колледж не рекомендует сам окаты . В соо тветстви и с утверж дением
эт о го п р ести ж н о го заведен и я езда на двухколесн и ке оп асн а для ч ел овек а и
п ри водит к «разры вам », то есть к гр ы ж ам или си льн ы м судорогам 27. Тол ько
глупец продолж ал бы н астаи вать. К осени реклама Д ж он сон а и счезла, а сам
он вернулся к стары м д об р ы м коляскам . Его б ы вш и е конкуренты точ н о так
ж е оказались не у дел. К огда-то м н огооб ещ аю щ и й двухко лесник исчерпал себя
в Европе.
В то вр ем я как сам окат и сп ы ты вал и в Великобритании, американцы тож е
пы тались его оседлать. Б езусловно, эти пробы проходили с м ен ьш и м р азм а­
х ом , в них бы ло задей ствован о, предполож ительно, не больш е сотни м аш ин ,
м ен ьш е чем треть от числа, произведен н ого только одним Д ж он сон ом . И все
ж е молодая нация кичилась сво и м и техническим и успехам и и не собиралась
и гн ори ровать изобретение, завоевавш ее Стары й С вет. Д ей стви тельн о, ам ери ­
кан цы , обладавш и е о б ш и р н ы м и и все растущ и м и тер ри тори ям и , особен н о
ж и в о откли кали сь на л ю б ое п редлож ени е, котор о е х о т ь к ак-то м огл о улуч­
ш и ть перем ещ ение в п ространстве. Зн ам ени ты е пароходы Роберта Фултона
уже п ы хтел и на о сн о в н ы х ам ер и кан ски х в о д н ы х путях, и в ту сам ую весн у
1819 года, когда п ояви лся сам окат, Savannah вы ш л а и з Н ью -Й ор к а в Л и вер­
пуль — и стала п ер вы м пароходом , пересекш им океан 28.
С о о б щ ен и е на суш е в А м ери ке т о ж е ст а н о в и л о сь все лучш е и лучш е.
П о ч то вы е кареты — кон н ы е легкие коляски, в к отор ы х ум ещ алось до ш ести
Организованные гонки, такие как на рисунке 1819 г., могли убедить многих в практичности
самоката и способствовать совершенствованию этого изобретения. И все же интерес к самокату угас
довольно быстро

пассаж и ров, — соверш али регулярные рейсы из одного города в другой. О дин
н ью й оркец все удивлялся тому, ч то м о ж ет поки н уть город на рассвете, п р о ­
ехать 160 ки лом етров до Филадельфии за во сем ь часов, уладить там дела за час
или два и вернуться дом ой к полуночи все того ж е дня29. Бендж ам ин Дирборн,
ж итель Б остон а, даже предугадал сп особ применения силы пара к н азем н ом у
транспорту, предлагая проект сам оходн ой коляски , дви ж ущ ей ся по «ровной
рельсовой дороге»30. П о его оценке, такое средство передвиж ения м огло в е з ­
ти до 30 пассаж и ров, к отор ы м обеспечи вался полн ы й ком ф орт, и р азви вать
небывалую скор ость в 50 ки лом етров в час.
П ер вы м американцем , оп р об овавш и м сам окат, стал Дж. Стю арт из Б ал­
тим ора, и зготови тель м узы кал ьн ы х ин струм ен тов. В конце 1818 года он п о ­
строил м аш ин у по европей ски м чертеж ам и назвал ее Тгасепа, исковеркав сл о­
в о «дрези н а». В ф еврале сл еду ю щ его год а он п р ед стави л с в о й м е х а н и зм в
Концерт-холле, пригласив «дам и сем ьи »31. О дин из рец ен зен тов допустил, что
м аш и н а С тю ар та м о ж е т п осп о р и ть в к у р ьезн ости с н ед авн о п о я ви вш и м ся
калей доскоп ом , но усом н и лся в ее практи чески х во зм о ж н о ст я х . «К онструк­
тор очень уверен в том , что [самокат] ни в чем не уступает другому сухопут­
ном у транспорту, — писал критик, — но в это м , б ою сь, он сли ш ком оп ти м и ­
I

Автор этого английского рисунка 1819 г. высмеивал саму мысль о том, что порядочные дамы
когда-либо появятся на публике верхом на двухколеснике. А Денис Джонсон выпустил
специальную женскую модель самоката

стичен. Э той м аш ин е, как к аж ется, н еобход и м ы хор ош и е р о вн ы е дороги , и


п оэтом у у нас она не м ож ет состави ть конкуренции другим средствам пере­
д виж ения, по крайней мере пока». Т ем не менее автор о т зы ва заклю чил, что
м аш и н а заслуж ивает вн и м ан и я «как сп особ совер ш ать приятны е и п од обаю ­
щ и е м уж чине упраж нения», отм ечая, ч то «г-ну С тю арту уже сделали заказы
м н оги е м олоды е дж ен тльм ен ы »32. О днако это т локальн ы й интерес, вероятно,
сош ел на нет, так как в прессе б ол ьш е не встр еч ается никаких уп ом инаний
м аш и н ы Стю арта.
П рош ло н есколько м есяц ев, преж де чем об ъ я ви л ся ещ е один ам ери ка­
нец, р еш и вш и й и зго то вл я ть сам окаты . И м стал Э м б р о з Солсбери из Б о с т о ­
на, колесн ы й и каретн ы й м астер. В кон ц е апреля он д ем он стр и р овал н овое
средство передвижения на главной аллее и осн овн ы х улицах города, за ним н о­
сились стаи мальчиш ек, и на его спектакль «глазела толпа», удивленная «скоро­
стью движ ения» м аш и н ы и ее «странной ф орм ой»33. Спустя м есяц Солсбери
пригласил публику к себе в мастерскую , ч тобы представи ть ей сво и первы е два
сам оката34. О дин остряк предполож ил, что эти м аш и н ы м огут потесн ить «ста­
ром одн ое создание по им ени лош адь», п ото м у что «бостон ц ы без ум а от н о в ­
ш еств». Н о при это м предсказы вал, что покорная ж и воти н ка в конце кон ц ов
победи т, так как она «более при способлен а к том у, ч тобы п одн и м аться в гору
или преодолевать сн еж н ы е сугробы »35. Д ей стви тельн о, предприятие С олсбе­
ри тож е потерпело фиаско.
В кон ц е к он ц ов, сам окат наш ел во сп р и и м ч и вы х покупателей в Ф иладель­
фии, по больш ей части благодаря и звестн ом у портрети сту Ч арльзу Уилсону
Пилу. П о зн ак ом и вш и сь с сам окатом С тю арта в Балти м оре, Пил реш ил сде­
лать такой ж е для себя, хо ть ему и бы ло уже п од 80 лет. Он нанял в н ем ецком
городе «беспристрастного кузнеца»36, вы дал ему чертеж и из л он дон ского ж ур­
нала и м еталлолом от старой м олотилки. Когда в начале м ая работа бы ла за ­
верш ена, сам окат бы л тяж елее 25 ки лограм м ов, в пять раз больш е того веса,
что указы вался в статье.
П ил стр аш н о гор ди лся сво ей м аш и н о й , но бы л удручен таки м я в н ы м
перевесом . Сначала, как будто для того ч тобы переубедить себя, он заяви л с в о ­
ему сы ну Рембрандту, что «несколько ли ш н и х ф унтов почти не и м ею т значе­
ния, п оск о л ьк у груз и х л о ж и тся на колеса»37. О дн ако вск ор е п он ял, ч то его
м аш и н а «тяж елее, чем долж н а бы ла б ы б ы ть» и «ее без труда не п од н ять в
гору»38. Н есколько раз П ил п ри казы вал переделать сво й сам окат, ч то б ы тот
сбросил ли ш н и й вес, п ока «от и зн ачальн ой м аш и н ы п очти ничего не о с т а ­
лось»39. Счета за переделку все росли, и он начал ворчать на устрой ство, к о т о ­
рое из скром н ого влож ен и я бы стро превращ алось в и сточн и к значи тельны х
расходов.
Ф и н ан совы е потери Пила прекратились, как только он и звл ек вы году из
н ови зн ы сам оката. О н вы стави л д и кови н ку в сво ем «музее», и звестн о м хр а­
нилищ е в Филадельфии, где п оказы вал свои картины наряду с обш и рн ой к ол ­
лекцией при родн ы х редкостей со всего мира. К б о л ьш о м у удовлетворен и ю
Пила, м еханическое чудо бы стро принесло «значительную п ри бы ль, так как
м н оги е посетили музей специально, ч тобы п осм отр еть на него, первы й са м о ­
кат в П енсильвании»40.
П о ч ти сразу ж е в Ф иладельф ии п о я в и л о сь ещ е н еск о л ь к о са м о к а т о в .
О дин ж урналист насчитал два, «которы е еж едн евн о вы ставл яю тся на забаву
толпы на о бщ ествен н ы х п лощ адях и в садах — лю бой , кто пож елает, м ож ет
на них прокати ться». О дин принадлежал г-н у Ч еймберзу, которы й сдавал са­
м ок аты напрокат в В оксхолл-Гарден з41. Другой был творен и ем Дж . Стю арта,
которы й теперь откры л дело в П енсильвании, и вы ставлялся в Ф едерал-хол­
ле42. М ладш и й сы н П ила, 23-летн и й Ф ранклин, скоро добавил ещ е одну м а ­
ш ину к м естн ой коллекции. Копия м одели Стю арта, она бы ла сделана из д е­
рева, и ее м асса не достигала даже пол ови н ы того, что весил ж елезн ы й о т ц о в ­
ский м он стр 43.
К ак -то су бб отн и м м ай ск и м вечер ом од н ом у ж урн али сту п о сч а стл и ви ­
л ось наблю дать за обои м и пи ловски м и сам окатам и в действии. О н оказался
неподалеку от В аш и н гтон -сквер , когда прош ел слух, что один из эти х стран ­
н ы х м ехан и зм ов дви ж ется туда. Ж урналист с нетерпением ож идал его п р и б ы ­
ти я, пока, н акон ец , при м ерн о в п ол о ви н е оди н н адц атого «чудо-м аш и н а не
появилась». Рубенс Пил, один из сы н овей художника, сидел верхом на о т ц о в­
ском драндулете, взято м из музея. Ж урналист немедленно погнался за ним, но
бы стро отвлекся. «Я чуть бы ло не оглох от крика “С ю да едет другой!”, — рас­
сказы вает он, — и не успел обернуться, как тот пролетел м и м о как молния»44.
И вправду, как потом с гордостью запиш ет П и л-отец , Франклин появился
в то т вечер на сво ем прекрасном деревян н ом сам окате и пронесся по п л ощ а­
ди всего ли ш ь за две с полови н ой м инуты 45. Более того, к изумлению ж урна­
ли ста, «наездник сидел непринуж денно, будто в кресле с п одлокотн и кам и».
Ж урналисту в конце кон ц ов удалось нагнать более бы стры й сам окат, но только
после того как Франклин п очти остан овился. П ы таясь разглядеть нови н ку и з-
за спин людей, окруж и вш и х ее п лотн ы м к ол ьц ом , журналист изучал ее ф ор­
му. «К аж ется, эта м аш ин а п ол н остью отличается от т е х ... что делаю т у нас, —
отчи ты вался он. — С ней легче управляться, и м ож н о развернуть в м ен ьш ем
пр остр ан стве»46.
О чеви дн о, П илы ценили сам окат в первую очередь как сред ство ак ти в­
ного отды ха, но такж е задум ы вались о его практи чески х во зм о ж н о стях . Т ем
л ето м П и л -о тец о тм ети л , ч то Ф ранклин и сп о л ьзо в а л сво ю м аш ин у, ч тоб ы
н авестить друга, ж и вущ его не очень бли зко, и это заняло три ч етвер ти часа.
О н вы р ази л надеж ду, ч то с д а л ьн ей ш и м и у со в ер ш е н ств о ва н и я м и сам ок ат
см ож ет дости чь « 1 0 -1 1 ки лом етров в час и при это м не особо утом л ять наезд­
ника». О днако он признал, что это предполож ение долж но бы ть подкрепле­
но практикой, добави в, что «м ы см ож ем прои звести верную и точную оценку
в скором врем ени»47.
М естн ы е власти , одн ако, отн оси ли сь к сам окату с н еп р иязн ью . В ию не
один наездник, осм ели вш и й ся съ ехать на р овн ы е тротуары , бы л ош траф ован
«Художник в своем музее» — автопортрет Чарльза Уилсона Пила, 1822 г.
на три доллара48, и эта ж естокая кара подавила м естн ое и сп ользован и е м аш и ­
ны на улицах. Д аж е П и лы начали ограничивать сво и поездки друж ественн ы ­
м и рубеж ами сем ейной ф ерм ы в Белфилде, на окраине города. О днако глава
сем ьи П и лов, н есм отря на общ ествен н ое неодобрение, продолж ал и сп о л ьзо ­
вать сво ю м аш ин у в качестве приятного отвлечения от тяж елого труда ж и в о ­
писца. Как тол ько его спина начинала болеть, он вы ходи л пон оси ться «на це­
лебном воздухе» своего сада и во звр ащ ал ся к м ольберту со свеж и м и силам и49.

П и л -о тец настаивал на т о м , ч тоб ы его сем ья, в том числе и дочери С и ­


билла и Э лизабет, следовала его примеру50. О собен но он восхи щ ался безр ас­
судной удалью сво и х сы н овей и их друзей, которы е заки ды вали ноги на п од ­
л о к о тн и к и и летели вн и з со ск л о н а «на ск о р о сти б егу щ ей лош ад и » — «с
ослепляю щ ей бы стр отой »51. Х о т я сы н Пила Ч арльз наш ел отц овскую м а ш и ­
ну «сли ш ком тяж елой» для серьезн ого и сп ользован и я на дорогах, он отм етил
с н екоторы м уд овлетворен и ем , что она «идет под гору, как сущ ий д ьявол »52.
О днако к середине 1820 года Пил перестает упом инать о сам окате в сво и х п и сь­
мах. П о всей ви д и м ости , даж е стары й худож н и к и его сем ья устали от него.
Краткий сам окатн ы й о п ы т Ф иладельфии закончился бесславно.
К середине м ая 1819 года три крупнейш их города страны — Балтим ор,
Б остон и Филадельфия — уже опробовали двухколесник, интерес к котором у
угас д о во л ьн о б ы стр о. И все ж е ам ери кан ски й о п ы т бы л бы не п ол н ы м без
участия сам ого больш ого города, Н ью -Й орка. У дивительно, но ему ещ е только
п редстояло лично п озн ак ом и ть ся с ди кови н кой. И во т м естн ая газета напи­
сала, наконец, о то м , что сам окат «вы ставлялся вчера, вп ер вы е в городе, н еи з­
вестн ы м английским дж ентльм ен ом , котор ы й при вез его из Л ондона»53.
Х отя бол ьш и н ство зрителей «ушли удовлетворен н ы м и », один репортер
настаивал на то м , что н ью й оркц ев нужно п окатать на н овой м аш ине. Он за ­
являл, что входная плата в полдоллара, установленная англичанином , « во зм у ­
тительна», пото м у что м ногие уже видели диковинку трем я неделями раньш е
в Б остон е. Более того , говори л он, искусны й м естн ы й м еханик в о т -в о т соби ­
рался п р ед ъ я ви ть у со вер ш ен ство ва н н у ю м о д ел ь, сделанную п о л н о сть ю из
ж ести , «и не думал взи м ать за это ощ утим ую плату, которую счел ум естн ы м
п отребовать сам озван ец »54. И, что ещ е больш е вы во д и л о из себя, англичанин,
как утверж далось, имел н аглость просить американский патент и склю чи тель­
ного права.
Не сломленны й подобной критикой, английский предприниматель п р о­
должал свою кампанию по внедрению самоката по ту сторону Атлантики. Он
не замедлил показаться ещ е три раза на своей м аш ине и «тут ж е собрал толпу,
которую с легкостью обогнал». М естная газета заходилась в восторге: «Об этом
причудливом н ово м хобби только и говорят, причем во всех кругах»55. В озб уж ­
дая дальнейш ее л ю б оп ы тство публики, некий г-н Паркер и з Л иверпульского
театра проехал на самокате по сцене «и рев зрителей при это м не смолкал»56.
В ию ле того ж е года англи йски й предпри н и м атель отк р ы л около Б о у ­
линг-Грин в ю ж н ом М ан хэттен е специальн ы й каток, «оборудованны й со зн а­
чи тельн ы м и затр атам и ». К аток работал каж д ы й ден ь, к р ом е во скр есен ья, с
ш ести утра до полудня и с ш ести до десяти вечера, и тогда освещ ался газом .
Входная плата составляла четверть доллара, м есячн ы й абонем ент стоил пять
долларов. Н а катке предлагалась н астоящ ая ф лотилия сам окатов. Н е и зв ест ­

но, при вез ли владелец и х все и з Англии или н екоторы е бы ли и зго товл ен ы уж е
в Америке. Т ак или иначе, реклам ы катка хвастали тем , что посетители м огут
гон ять со ск ор о стью «м еж ду 10 и 20 ки лом етрам и в час, не б оясь хулиганов
или какой -ли бо другой опасн ости , на площ адке окруж н остью п очти в 60 м ет­
ров». В них такж е подчерки валась п ол ьза для зд о р о вья и утвер ж д ал ось, что
упражнение м ож ет «улучш ить пищ еварение, укрепить весь ор гани зм и обес­

печить здор овье тем , кто и сп ы ты вает н едом огание»57.


Если оби льн ы е объявлен и я в м естн ы х газетах хо ть ч то -то значат, летом

1819 года каток бы л переполнен клиентами. Т акж е во зр осл о число н аездн и ­


к ов, п ерем ести вш и хся на улицы города, ч тобы п оказать сво и н овы е умения.
О днако той ж е осен ью город запретил езду на сам окатах в общ ествен н ы х м е ­
стах и об ъ я ви л н аездн иков наруш ителям и пор ядка58. Как и в Ф иладельфии,
и з-за это й строгой м еры м ассовое увлечение сам окатам и резко прекратилось.
К аток больш е никогда не откры вался, и «ускорители» исчезли.
Н есм отря на то что двухколесник не приж ился в б ол ьш и х городах, ам е­
риканцы не забросили его окон чательно. В о всей стране остал ось н есколько
м астер овы х, д елавш и х сам окаты для себя или на продажу. В Т рое, ш тат Н ью -
Й орк, м еханики Д ей ви с и Р одж ерс соорудили п о м ен ьш ей мере три ш туки 59.
Н а западной окраине Ц инциннати и зго тови тель экипаж ей У эстервелт собрал
н есколько «ж и вы х м аш ин». Ч есть п родем он стри ровать первую из них д оста­
лась клоуну, котор ы й развлекал благотвори тельн ое собрани е60. Таки е ж е у с­
тр ой ства показы вали сь и в н екотор ы х заведениях, бравш и х плату за вход на
представления, например в пабе в Д ж ордж тауне и гости н и це в Н оруолке, ш тат
К оннектикут61. Н есколько счастли вчи ков в Гудзоне, ш тат Н ью -Й ор к , уви де­
ли сам окат на улице — бесплатно. Н о наездник «встретил и х с н ебольш и м во -
одуш евлением, он взгр ом озди л [м а­
ш ину] на плечи и направился к севе­
ру, надеясь найти там лю дей, более
п о д х о д я щ и х на р оль б л аго д ар н ы х
зри телей»62.
В о т к л и к е и з С а в а н н ы , ш та т
Д ж орд ж и я, го во р и тся, что м естн ая
д ем он стр ац и я не им ела успеха: «С а­
м о к а т п оя ви л ся на Б р о д -стр и т в эту
.Ж of these newly-invet?ted and fashionable
machines lias lately been constructed in t.hn пятницу. М ы п олагаем , что он бы л
i?v, and may be and practised upon daily,
umiaysexcepted,) from sun-rise till sun-set, at н езак о н ч ен , но п р и вл ек к себе п о ­
4IX'S C O IV JW JA X G A R D E N S.---- These
Machines m ove a t t\m rate o f from 6 to 10 or V2
n ik s an hour, according to the p ecu liarities of
в ы ш е н н о е вн и м а н и е п убли ки: р а ­
U: road travelled , and thr d e x terity o f Ию rider,
'«'hi' ag reeable and a o d p ra ie e x e rc is e they af­
бочи е побр осали сво и зан я ти я , ч т о ­
ford, Ь '-tp to prom ote digestion, itfvigtyate Ию
;t corporeal system, insure health to those who are б ы у зреть его, а т о р го в ц ы оставили
indispnsf'd : and thus save the doctor’s, drug­
gist’s, and horseke.; per1? bill*.” сво и лавки, ч то б ы за сви д ет е л ь ст во ­
* - Terms of subscription by the month, or of
•*i~!e visits, may be known at the Museum.——- вать его явлен и е. О н р азви вал зн а ­
’•ЬчегзЪггз will have tile privilege of bringing
itieh a lady spectator. ч и тельн ую ск о р о сть , к огд а д ви ж у ­
Th«* fr.\RDENB, new in full verdure------ the
iUSEUM , stocked with curiosities------ the С A- щ ая си ла п р и м ен я л ась п р ави л ьн о.
’IEHl V OiJSCfXB Л to delight the eye— the
varm and cold OATHS for restoring or preserv- И ск у сство держ ать р авн о веси е [о д ­
nr: health------ the summer refreshments, such as
IC E -C llK \>1S, ICB PUNCH, k.c. k c . may be н ако] не бы ло о св о ен о езд окам и до
mentioned as additional inducements to visitors.
** What inure could I do, than I have done,” к он ц а, и сам ок ат вр ем я от вр ем ен и
for the innocent amusement of the public ? May I
hope for an extension of their patronage ? пад ал — то ту т, то т а м н а езд н и к
JOHN MIX,
Q T W anted im m ed iately , by в м е с т о в е р т и к а л ь н о го п о л о ж ен и я
the subscriber, a sprightly, active yorm^ MAN, о к а зы в а л ся в го р и зо н та л ь н о м . В и ­
to attend on the Velocipede, Baths, and Gardens,
and occasionally at the Bar. д и м о , в э т у м аш и н у н е о б х о д и м о
Xo one need apply, unless he can be well recom­
mended. JOHN MIX.
Ju n e 14. • ___ 10 ^
вн е ст и н е ск о л ь к о за в е р ш а ю щ и х
ш тр и хов до того, как она сн ова п р о­
Объявление Джона Микса из Нью-Хейвена едет по н а ш и м у ли ц ам , а ее сила
в газете Connecticut Herald (15 June 1819).
п ри тяж ен и я и ск о р о сть будут п р о ­
Тем летом дело Микса — прокат самокатов
йельским студентам — процветало порци ональн ы ее во зм о ж н о стя м » 63.
С ам окат, к о то р ы й все чащ е и ч ащ е п одвергался критике, получил ещ е
один ш ан с — в Н ью -Х е й ве н е , ш та т К онн екти кут. Х о т я «гор од в я зо в » бы л
только десяты м по величине в стране с населением в 10 ты сяч человек, он пре­
д остави л н о во м у и зобретен и ю и деальн ы е усл ови я для то го , ч то б ы его о ц е ­
нили по достои н ству. М естн ы е м еханики п ревосходн о знали сво е дело, а п о ­
тен ци альн ой клиентурой бы ла рать й ельски х студен тов. Е щ е более важ н ы м
стало то, что дело взял в свои руки энергичны й Д ж он М икс. Как и Пил, он со ­
держал музей, «набиты й диковинкам и». М и кс заказал н есколько сам окатов у
м естн ы х м астер ов и начиная с ию ня вы давал и х напрокат «от рассвета до за ­
ката» в н аходящ и хся неподалеку К олум биан -Гарденз, буколическом прию те
утом ленн ы х горож ан, предававш и хся там летним утехам.
Вскоре Н ью -Х ей вен стал един ствен ны м ам ериканским гор одом , в к о т о ­
ром сам окаты бороздили улицы «в больш ом числе». М естн ая реакция, одн а­
ко, бы ла не очен ь-то воодуш евляю щ ей . Газета C o nn ecticu t H erald допускала,
что «самокат обладает тем д остои н ством , что на нем м о ж н о совер ш ать ф и зи ­
ческие упражнения», но осуждала «диких» езд оков, которы е постоян н о н оси ­
лись слом я голову по пеш еходн ы м дорож кам после наступления тем н оты . Так
велики бы ли и х «стрем ительн ость и безрассудство», что они раздражали всех,
ком у в отличие от них «не посчастли ви лось взобр аться на деревян н ы х л ош а­
дей». В газете отм ечалось, что уже п роизош ли н есчастны е случаи, по вине то
ли н есоверш ен н ы х конструкций сам оката, то ли неумелости ездоков. Э то и з ­
дание заклинало ю н ы х наездн иков «держ аться середины улиц и остави ть т р о ­
туары тем , кто хочет ходи ть без колес»64.
Другая газета бы ла даже менее снисходительна. О на яростн о настаивала
на том , что «этим м аш и н ам с оседлавш и м и их ж и во тн ы м и нельзя езди ть по
пеш еходн ы м д орож кам н аш их гор од ов и м еш ать слабы м лю дям , ж енщ и нам ,
детям и т.д.». О ж и дая оф ициального установления ограничений, газета у твер ­
ждала п раво горож ан «претвор ять в ж и зн ь общ и е законы ». О на убеждала н а­
род «хватать, лом ать, разруш ать или отбирать в качестве троф ея все эти м а ­
ш ины , едущ ие по пеш еходн ы м дорож кам , — и при это м следить за тем , чтобы
не стукнуть и н и коим об р азом не увечить бедны х осл ов»65. К осени о б ъ я вл е ­
ния М и кса исчезли, и улицы Н ью -Х ей вен а очистились от ж утких наруш ите­
лей общ ествен н ого сп окой стви я. Н овы й С вет тож е отвернулся от двухколес­
ника, которы й когда-то казался таким м н ого обещ аю щ и м . У вы , сам окату бы ло
некуда больш е податься, ему оставалось тол ько см и ри ться с забвением .
В последую щ ие 50 лет н екоторы е механики, в осн овн ом в Великобрита­
нии, продолж али «искать» м еханическую лош адку. О днако ли ш ь нем ногие из
них считали нуж ны м воскр еси ть дискредитированны й двухколесник или как-
нибудь иначе во п л оти ть его неловкую схем у передвиж ения с п о м о щ ь ю оттал ­
кивания от зем ли. М еханики, н ап роти в, соср едоточивались на создании трех­
и ч еты р ехкол есн и ков, п р и во д и м ы х в дви ж ени е н огам и и ры чагам и . Как ни
крути, дрезина п очти п олн остью исчезла, и, по словам одн ого ам ериканского
и сторика, «влачила ж алкое сущ ествован ие, изредка появляясь то тут, то там »66.
В Вели кобри тан и и вр ем я от вр ем ен и об ъ я вл ял и сь дерзки е сам окатчи ки . Во
Ф ранции подм астерья плотн и ков п утеш ествовали из одн ого города в другой.
Н о при это м не возн и кало особ ой торговли , эти м аш и н ы такж е не п о л ь зо в а ­
лись продолж и тельн ы м сп р осом у лю бителей развлечений.
О днако через н есколько лет соч увствую щ и е доби ли сь во зр ож д ен и я са­
м оката. В 1829 году T h e Kaleidoscope, популярная ливерпульская газета с на­
учны м уклоном , об ъ яви л а заб ы ты й двухколесник «очень недооц енен н ы м »67.
А втор одной статьи в журнале M ech anics’ M agazine сетовал на то, что «одно из
наиболее обещ аю щ и х изобретений» сл и ш ком бы стро списали со счетов, как
«отж и вш ую свое безделицу»68. Н есколько лет спустя вы даю щ и й ся м атем ати к
Т о м ас Д ейвис м олил изобретателей дать м аш ине втор ой ш анс69.
В скоре, действи тельно, п ояви лось несколько предлож ений, касаю щ ихся
того , как улучш ить сам окат и вернуть его к ж и зн и . В о зм о ж н о , наиболее ост-

'о /п л гГ л

Через несколько лет после


того как увлечение дрезиной
прошло, Льюис Гомперц по­
пытался вернуть ее к жизни,
изменив ее руль. Изображение
улучшенного самоката появи­
лось в Polytechnisches Journal
(June 1821). Знаменитый уче­
ный и защитник прав живот­
ных сохранял интерес
к самокату на протяжении
всей жизни
роумное исходило от Л ью и са Г ом п ер ц а из Л ондона, зн ам ен и того ученого и
защ и тни ка прав ж и во тн ы х, которы й п озж е основал О б щ ество п редотвращ е­
ния ж есток ости по отн ош ени ю к ж и во тн ы м . В 1821 году он изменил руль «ло­
ш адки»: передняя планка согнулась в вилку, но раскачивалась назад и вперед
таким обр азом , что руки тож е стан ови ли сь дви ж ущ ей силой, в дополнение к
обы чн ы м дви ж ени ям ног наездника. П ри тяги вая руль к телу, ч еловек задей ­
ствовал передачу, которая приводила в движ ение переднее колесо. О тталки ­
вая руль, он вы клю чал передачу, так что переднее колесо не крутилось назад70.
Э та хитрая придумка эф ф екти вно увеличивала расстояние, которое проезж ал
самокат при каж дом ш аге наездника, и п озвол ял а разви вать больш и е ск ор о с­
ти. И хотя верхняя полови н а тела ездока теперь работала, а не отды хала, Г ом -
перц настаивал, что дополнительная нагрузка не обременяла тело и не у м ен ь­
ш ала уд овол ьстви я от езды . Н есколько техн и чески х ж урн алов пообсуж дали
проект ученого, но толку от этого бы ло мало.
С ам Дрез не принял реш ения Гом перца — м ож ет, п отом у что в нем и с­
п о л ь зо в а л о сь д ви ж ен и е р укам и , ч уж д ое е сте ст ве н н о м у акту х о ж д ен и я. Н а
взгляд Дреза, его м аш ин а не добилась успеха в Великобритании просто п о т о ­
му, что ее там неправильно собирали. Он настаивал, что двухколеснику, как
он изначально его задум ы вал, нуж ны бы ли только хорош и е материалы и не
требуется никаких других усовер ш ен ствован и й . В 1832 году, ч тоб ы д оказать
это, он при вез дрезину с улучш енной пружиной сиденья. Редактор M echanics’
M agazine покорно рассказал о н ово м предлож ении Дреза, но упорно отрицал,
что его соотечественн и ки — или к т о -то ещ е — п остоян но пренебрегали «п од­
линной» м аш ин ой. «У сам окатов, — настаивал редактор, — бы ло столько и с­
пы таний, как ни у какого другого и зобретен и я; и [все же] они бы ли п о в сем ес­
тн о заброш ен ы , п р осто п отом у что обнаруж илось, что с и х п о м о щ ь ю ничего
особого не д оби ться»71.
Таки м обр азом , двухколесник чах, пока, наконец, вн езапн о не о б ъ я ви л ­
ся сн ова в 1860-х годах — став ф ранцузским велоси п едом . Х отя н овое сред­
ство передвиж ения немедленно вы зва л о ш умиху, м н оги м обозр евателям оно
показалось всего ли ш ь дрези н ой с приделанны м и к передней оси педалями.
О сен ью 1868 года автор New Y ork Clipper ош араш ен н о оп и сы вал н овы е педа­
ли как «м ехан и зм н астол ьк о п р остой , что все уди вляю тся, п оч ем у н и кто не
подумал об это м ран ьш е»72. И сторики тож е долго бились над ответом на эту
загадку. П очем у почти полвека изобретатели не замечали вроде б ы очевидной
«Идея коляски, движимой
руками». Изобретатель этой
необычной машины, изоб­
раженной в Mechanics’ Ma­
gazine (3 December 1825),
использовал дрезовскую
конструкцию с двумя коле­
сами в одну линию, но пред­
почел механический привод
отталкиванию ногами
от земли

м одиф икации первоначальн ого двухколесника, которая, скорее всего, очень


ускорила бы его развитие и распространение?
Н екоторы е историки пы тались объ ясн и ть это т длинны й простой в у со­
вер ш ен ство ван и и двухколесн и ка вр аж д еб н ы м отн ош ен и ем о б щ ества. Они
указы вали, что Дрез создал всю конструкцию — во т только не ввел укреп ив­
ш егося позднее названия «велосипед» и м ехан и ческого привода, — ведь и м ен ­
но он показал, что наездник м ож ет катиться с горы на двухколеснике, отор вав
от зем ли ноги. И з это го н еи збеж но следовало, что м н огообещ аю щ ая дрезина
обязательн о обзавелась бы педалям и н ам н ого раньш е 18 6 0 -х год ов, если бы
об щ ество бы ло более к ней восп ри и м чи во. В конце к он ц ов, сам окат 1819 года
вы см еи вали в прессе, подвергали нападкам на улицах и оф ициально зап р ещ а­
ли на хор ош и х пеш еходн ы х дорожках.
В от как рассуж даю т сторонники это го подхода. В о о б щ е-то разумно счи ­
тать, что враж дебн ость об щ ества и в сам ом деле зам едлила естествен ны й п р о­
гресс дрезины . Сейчас, огляды ваясь назад, м ы действи тельно м о ж ем увидеть
в беспедальн ом двухколеснике п росто «недоделанны й велосипед». С л ед ова­
тельно, соединение в одну линию двух колес, п роизош едш ее в 1817 году, м о ­
ж ет по праву счи таться точкой отсчета предсказуем ого, пусть и медленного,
разви ти я, с посто ян н ы м и и п остеп енн ы м и усовер ш ен ствован и ям и , — пути к
соврем ен н ом у велосипеду. Таки м обр азом , добавление м ехан и ческого п р и во­
да долж но бы ло показаться лю бом у механику логическим ш агом в развитии
двухколесн и ка — ч е м -т о сам о собой р азум ею щ и м ся. Если эт о т ш аг и занял
сли ш ком м н ого врем ен и, то ви н у за это долж на взя т ь на себя невеж ественная
публика.
На сам ом деле, однако, нетерпим ость об щ ества не обязательн о бы ла глав­
ной пом ехой , затяги ваю щ ей у совер ш ен ствован и е двухколесника. П ревр ащ е­
ние из дрези н ы в велоси пед с педалям и не бы ло оч еви д н ы м н ап равлен ием
разви ти я, н ельзя эт о н азвать и п р о сто й задачей. Д рез, наприм ер, не считал
свою при м и тивн ую схем у дви ж ени я врем ен ной , предназначенной для того,
ч тобы запусти ть двухколесн и к с п од ход ящ и м м ехан и чески м п р и во д ом . Б о ­
лее того, именно дви ж ени е с п о м о щ ью тол ч ков, а не дополни тельны й м еха ­
низм, бы ло сердцем его си стем ы . Дрез искренне верил, что естествен ны е д ви ­
ж ения ход ьбы или бега бы ли сам ы м лучш им , если не един ствен ны м сп особом
п ри вести практи чны й сам окат в действие. В 1820 году он осудил н еп р ер ы в­
ны е п оп ы тки разработать педальны е трехколесники, н астаивая на тщ е т н о с­
ти м еханического при вода73. Б езусловно, он не счел добавление педалей к с в о ­
ей бегущ ей м аш ине естествен ны м разви ти ем его мы сли. И сторики проглядели

На сатирическом рисунке А.Р. Крукшенка (1819 г.) на фоне чопорных лондонских зданий
бесчинствуют самокатчики
основную и ронию в истории велосипеда: Дрез предлож ил двухколесник, ч т о ­
бы и збави ться от м еханического привода, и все ж е его конструкция стала п ро­
о б р азо м вел о си п ед а — то й са м о й м аш и н ы , к отор ая д ок азала д о ст о и н ст ва
м ехан и ческого привода.
М аловероятн о, что Дрез и его соврем енники п одсозн ательн о стрем ились
м ехан и зи ровать двухколесники, на к отор ы х они радостн о носились с горок.
Н а склон ах и х са м о к а ты бы ли на са м о м деле п од р аж ан и ям и со вр ем ен н ы м
велосипедам . И, как и н ы неш ни е велоси педисты , ездоки на дрезинах интуи­
ти вн о учились удерж ивать равновесие и совер ш ать небольш ие подгонки руля
так, чтобы держ ать сам окат прям о. Н о они, очевидно, не осозн авали , что эта
сп осо б н ость дви ж ени я н акатом бы ла м о щ н ы м п ри н ц ип ом для надстройки,
которую надо бы ло дополни ть каким -нибудь м еханическим при водом , п од ­
д ерж и ваю щ и м равновесие в те м ом ен ты , когда сила притяж ения бы ла уже вне
игры . Дрез, в конце кон ц ов, не считал во зм о ж н о ст ь катиться с горы одним из
главн ы х д остои н ств м аш и н ы . Н апроти в, он подчеркивал в своей брош ю ре,
что только асам д озво лял ось отр ы вать от зем ли обе ноги на спуске, несмотря
на опасн ость. О стальны е ж е м огли в полной мере во сп о л ьзо ваться м аш ин ой
«обы чн ы м сп осо бом », отталкиваясь н огам и от земли.
Я сн о, почем у Дрез преум еньш ал сп осо б н ость своей м аш ин ы д ви гаться
по инерции. Н о как бы он удивился, если бы обнаружил, что его двухколес­
ник м ог на сам ом деле съ езж а ть с горы (это качество сам о по себе не давало
его и зобретен и ю никакого п реи м ущ ества над другими конструкциям и, к о то ­
ры е такж е м огли к ати ться со ск л он а), требуя от н аездника гор азд о м ен ьш е
усилий и будучи более устойчивы м. Для Дреза счастливы й факт, что его строй­
ная м аш ина могла скаты ваться, не падая, был просто дополнительны м преиму­
щ ество м , которое п озволяло оп ы тн ом у ездоку врем я от врем ени давать себе
переды ш ку в п остоян ном отталкивании от земли. Н о это ни в коем случае не
бы ло основанием для переосмысления сам ой сущ ности бегущей маш ины .
Конечно, самокат столкнулся со значительны ми социальны м и помехами,
препятствовавш и м и его развитию . Как указывали м ногие историки, карикату­
ристы издевались над двухколесником, особенно в Англии, где и звестн о около
80 ри сун ков, п о к а зы в а ю щ и х н ови н ку в н елестн ом свете. Э ти и зображ ен и я,
скорее всего, м огли удерж ивать н екоторы х лю дей от езды , так как связы вал и
сам о к аты с тщ есл а вн ы м и , сам о вл ю б л ен н ы м и денди. И х в о зд ей ств и е бы ло
з а м ет н ы м . «Н а р а б о ты к ар и кату р и стов, — о тм ети л оди н со вр ем ен н и к , —
Каждому свое: какие самокаты лучше всего подошли бы своим владельцам. Рисунок 1819 г.

вы ставлен н ы е в ви три н ах газетн ы х к и оск ов и п ари км ахерски х, глядит весь

м и р»74.
Все ж е каж ется н епр авдоп одобн ы м , что насм еш ки сры вали развитие дре­
зины . Д аж е Гом перц отказы вался ви н и ть сати ри ков за бы строе угасание м а ­
ш ины . О н считал, что презрение карикатуристов долж но неизбеж но «уступить
преи м ущ ествам , к отор ы е [сам окаты ] дарую т м иру»75. В конце к он ц ов, сати ­
рические картинки д ействи тельно м огли сп осо б ство вать совер ш ен ствован и ю
сам окатов, ведь благодаря и м ди кови н ка постоян н о находилась на виду. Даже
дурная слава игруш ки для и збр ан н ы х м огла бы ть полезной, привлекая тех, кто
хотел бы стать денди. Газета города О лбани, ш тат Н ью -Й ор к , в 1869 году, ког­
да п ояви лся велосипед, припоминала такой случай. П олвека назад город п о ­
сетил ч уж естран ец и з А нглии, н а зы в а в ш и й себя л ор д о м М о р т и м е р о м . О н
немедленно заказал прославленны й в то вр ем я сам окат, как будто подчерки ­
вая сво е вы со к о е п роисхож ден ие. Н еск ол ьк о недель его ч ествовал а м естн ая
знать, а п ото м он вн езапн о покинул О лбани, остави в свой рекви зи т денди и
неоплаченны е гости н и чны е счета76.
Б олее су щ ествен н о й п о м ех о й р а зви ти ю д р ези н ы бы л а, без сом н ен и й ,
о т к р ы т а я в р а ж д е б н о с т ь , с к о т о р о й е зд о к и ч а ст о ст а л к и в а л и сь на д ор о ге.
Д аж е сл овесн ы е оскор блен и я м огл и о твр ати ть наиболее ч у встви тел ьн ы х от
п оявл ен и я в о б щ еств ен н ы х м еста х на сам окатах. И все ж е предан н ы х н аезд ­
н и ко в вр яд ли о ст а н о в и л о бы н еск о л ьк о н ед о б р о ж ел ател ьн ы х в ы с к а зы в а ­
н ий. П р е д п о л о ж и т е л ь н о , для н и х важ н ее в се го б ы л а не р еак ц и я т о л п ы , а
оц ен ка ровн и, так ж е как и их со б ствен н ы й и деальн ы й обр аз. П ока са м о к а т ­
чики верили в будущ ее сво и х м аш и н , и х б ы ло не остан о ви ть. О дн ако даж е
сам ы е увлечен н ы е в кон ц е к о н ц о в отк азал и сь от са м о к а т о в — зн ач и т, они
сам и потеряли веру в него.
Запрет на езду по пеш еходн ы м д орож кам м о г тож е остан ови ть развитие
сам оката. Как отм ечал Гом п ерц , эти ограничения вы гн али м аш ин ы с р о вн ы х
тропи н ок на грубые дороги, где они долж н ы бы ли соперничать с ш ироким и
коляскам и и пугли вы м и лош адьм и . Б ез сом нений, как говорил Гом перц , со ­
здание спец иальн ы х сам окатн ы х полос на дорогах м огло ком п ен си р овать это
отступление и даже продлить ж и зн ь м аш и н ам 77. Н о даж е вы теснен и е сам ока­
т о в с тротуаров не предотврати ло дальн ей ш их эк сп ер и м ен тов с ним и. Как-
н и как и зо бр етател и вел оси п ед а с са м о го начала зн али , ч то л ю б ой удачной
конструкции придется справляться с отврати тельн ы м и дорогам и, и при это м
делить их с другими тран спортн ы м и средствам и.
Создан и е сам оката, п ри годн ого к езде не тол ько по р о вн ы м дорож кам ,
бы ло, конечно, огр ом н ы м в ы зо в о м , если пом н и ть об уж асн ом состоян ии д о­
рог — проблеме, которая п росущ ествовала весь X IX век. Все ж е, как указы вал
сам Д рез, двухколесник обладал естествен н ы м п реи м ущ еством перед други­
ми конструкциями: благодаря одной колее наездник м о г легко направлять его
к лучш им ч астям дороги . Более того , даж е во вр ем ен а Д реза уж е возн и кали
такие м н огообещ аю щ и е технологии, как щ ебен очн ы е покры ти я, и появлялась
надежда на постепенное улучш ение дорог. Конечно, изобретатели не сдались
бы так просто, если бы продолж али вери ть в осн овн ы е д остои н ства самоката.
И з всего это го следует, что развитие сам оката п ри остан ови лось не то л ь ­
ко и з-за нехватки общ ествен н ой поддерж ки. О сен ью 1868 года ф ранцузский
велоси пед, сделанны й и з тех ж е м атер иалов, что и сам окат, и п оя ви вш и й ся
на дорогах, почти не и зм ен и вш и хся к лучш ем у за 50 лет, вы зва л те ж е сам ы е
н егати вн ы е реакции. И все ж е он продолжал совер ш ен ствоваться, возбуж дая
н еобы чайн ы й интерес по всем у миру. И, что даже ещ е важ н ее, как только пер­
вая волн а м о д ы прош ла, н еб ольш ое соо б щ ество п ри верж ен ц ев продолж ало
улучш ать велосипед, бы стро убедивш и сь в его п олезности. С ам окату, н есо м ­
ненно, не удалось вы зва т ь подобн ы й эн тузи азм не потом у, ч то об щ ество сле­
по отрицало его, но потом у, что его технические и зъ я н ы казались н епреодо­
лимыми. ___
И зобретатели, конечно, вполне м огли б ы продлить сущ ествован ие са м о ­
ката, если бы они внесли в него н есколько оч еви д н ы х усовер ш ен ствован и й .
Т ор м оза, например, п озво л и л и бы наездникам кон тр ол и р овать м аш и н ы на
спусках, на к отор ы х те бы ли наиболее подверж ен ы серьезн ы м увечьям . Н о все
ж е небольш ие и зм ен ен и я не м огли преодолеть глубокого общ ествен н ого не­
приятия «бегущ ей м аш ин ы ». В конце к он ц ов, ездокам все ещ е бы ло н ео б хо­
димо н епреры вно отталкиваться от зем ли п од о ш вам и баш м аков — неловкий
процесс, и з-за котор о го к том у ж е сн аш и валась обувь, происходи ли круш е­
ния, случались «разры вы » и которы й не бы л ни осо б о эф ф екти вн ы м , ни у в­
лекательны м .
Т ак что ж е тогда сделал Дрез для велосипеда? Х о тя у него не получилось
п остр ои ть педальны й двухколесник, он тем не менее вн ес три я в н ы х и ц ен ­
н ы х взн о са в его возн и к н о вен и е. В о -п ер в ы х , он вдохнул ж и зн ь в то, что до
это го бы ло вялы м и п ои скам и м аш и н ы , при водим ой в дви ж ени е чел овечес­
кой мускульной силой. В о -в то р ы х, он конкретизировал образ сам оката, к о т о ­
р ы й и з аб стр ак тн о й к он стр у к ц и и п р евр ати л ся в л и ч н о го «м еха н и ч еск о го
коня». В-третьи х, он предлож ил схем у передвиж ения, которая и стала главн ы м
и сточн и ком вдохн овен и я для п р ор ы вн ого велосипеда.
Н о, для того ч то б ы перейти от дрезины к велосипеду, и зобретатель дол­
жен бы л рассм отр еть двухколесник в кон тексте, совсем отделенном от бегу­
щ ей м аш и н ы , которую и значально предложил Дрез. Более того, ч тоб ы дока­
за ть о б о сн о в а н н о ст ь н о в о й к о н стр у к ц и и , его п ы т л и в о м у ум у п р ед сто ял о
реш ить нетривиальную задачу — разработать и прим енить ф ункциональный
привод к двухколеснику. Н аконец, требовался искусны й механик, ч тобы д о ­
биться, с п о м о щ ью м н оги х экспери м ен тов, уверенности в практичности си с­
тем ы и при это м убедить других перенять его конструкцию . В общ ем , эти ш аги
составляли значительную технологическую трудность, преодоление которой
м огло занять м н ого лет.
Конечно, когда бол ьш и н ство м ехаников сочли сам окат туп и ковы м реш е­
нием, н екоторы е бы ли го то вы пересм отреть и зан о во переосм ы сли ть стар о­
м одн ы й двухколесник. И все ж е годы проходили, а неотрази м ой альтернати­
вы не возн и кало, и м н оги е чувствовали , что сам окату, во всех его проявлен и ­
ях, не хватало ч его-то важ н ого. «Вы напечатали м н ож ество чертежей и оп и са­
ний разли чны х ф орм и устрой ств м аш ин с ручны м или н ож н ы м управлени­
ем, — написал в 1843 году один расстроенный читатель M echanics’ Magazine, —
и все-таки в действии эти м аш ин ы встречаю тся очень редко». И з это го он сде­
лал д ва ум озаклю чения: первое, «в общ ествен н ом созн ан ии сущ ествует п о сто ­
янная тяга к таким м аш ин ам », и второе, «им все ещ е ч его-то не хватает, ч т о ­
бы стать п олезн ы м и »78.
ГЛАВА 3

Колеса и жалобы

О п лаки вая сам окат, м н оги е и зо б р е­


татели и об ы вател и н ео хо тн о п ри ­
зн авали , ч то ч ел о веч еств о так и не
п р и бл и зи л ось к н еулови м ой «м еха­
ни ческой лош адке». Д аж е те, кто
си м патизи ровал ей, начали откры то
зад а в а ть ся в о п р о со м , не бы ла ли
чудо-м аш и н а на сам ом деле сум асб­
родн ой затеей , п р и зр ак ом , о б ъ е к ­
то м д осад н ой и бесп лод н ой охо ты .
Н о хотя почти все м еханики списали
сам ок ат со сч ето в, н ек ото р ы е их
них, в осн овн ом бри тан ц ы , п родол­
ж али б и ться над альтер н ати вам и .
В едь благодаря Д резу п о тен ц и а л ь­
н ы й р ы н ок для п р акти ч н о го с а м о ­
ката уже су щ ествовал, даже если б а­
зово е устрой ство м аш и н ы предстоя­
ло ещ е определить. Н о ч то с эти м р ы н ком б ы ло делать?
Д резина только п ояви лась, а неудовлетворенны е м еханики уже предла­
гали сво и конструкции, вклю чаю щ и е три колеса и более, а такж е м ехан и чес­
кий п р и во д . В ан гл и й ск ом гор од е К ен тербери в о сх и щ а л и сь ф р ан ц у зск и м
трехколесн иком , котор ы й дви гался с п о м о щ ь ю рессоры с предварительной
н ам откой 1. Один м ол одч и к пронесся вокруг н ью -й ор кского Б эттер и-парка на
невиданной скорости в 2 4 ки лом етра в час — оседлав сам одельн ы й трехко-
лесник, «при водим ы й в дви ж ени е двум я н ож н ы м и педалями, соединенны м и
задним и колесам и»2. В Дамф рисе, Ш отландия, м еханик изобрел ч еты рехко-
лесник с педальны м п ри водом , управляем ы й при п ом о щ и ры чага в центре3.
Трехколесник Velocimano,
созданный в начале 1819 г.
Гаэтано Брианцей из Мила­
на. Наездник размахивал
крыльями, прикрепленны­
ми по бокам машины

Н о, во зм о ж н о , первой н астоящ ей альтернативной дрезине конструкцией, к о ­


торая получила м еж дун ар одн ое п ри знан и е, стал тр ехкол есн и к V elocim an o,
предлож ен н ы й в начале 1819 год а Г аэтан о Бри анцей из М и лан а4. Т ол к ая и
дергая ручны е ры чаги, наездник управлял п р и вод ом , соеди нен н ы м с задней
осью , а такж е разм ахи вал кры льям и , прикрепленны м и по бокам м аш и н ы , —
во зм о ж н о , для то го ч то б ы сп о со б ст во в а т ь дви ж ен и ю вперед.
Сначала, пока дрезина все ещ е заним ала воображ ен и е публики, пресса не
о со б о о б р ащ ал а вн и м а н и е на эти за м ы с л о в а т ы е п р о ек т ы . Г а зе т а T h e K a ­
leidoscope даже п ол н остью отвергала их. «П оп ы тки созд ать колесны е эк и п а­
ж и, при води м ы е в движ ение сам и м и пассаж и рам и с п о м о щ ью рукояток, р ы ­
чагов и т.д., предпри н им аю тся п остоян н о и без осо б ого у сп е х а ... у нас нет ни
м алейш и х сом н ен ий в том , что все эти начинания обречены на провал»5. О д ­
нако, как только дела дрези н ы пош атн улись, пресса начала пристальней рас­
см атр и вать другие предложения.
О сен ью 1819 года ж урнал M onth ly M agazine, один из п ер вы х п оклон н и ­
к о в д р ези н ы , н ап еч атал о б зо р тр ех н о в ы х тр е х к о л е сн и к о в , и зо б р е те н н ы х
Дж. Берчем и з Лондона. О дин, под н азван ием T rivector, бы л предназначен для
трех пассаж и ров, каж ды й из котор ы х участвовал в передвиж ении, работая руч­
н ы м р ы чагом . У п ереднего бы ла доп олни тельная об я зан н ость — управлять
м аш ин ой с п о м о щ ь ю ног, и спользуя перекладину на осн ован и и ви лки пере-
Trivector, изображенный на
страницах Monthly Maga­
zine (1 November 1 8 1 9 ),—
один из нескольких трех-
колесников, созданных
Дж. Берчем из Лондона.
Несмотря на положитель­
ный отзыв в журнале, ма­
шина вскоре была забыта

дней оси. Ж урнал писал, что одним прекрасн ы м утром трое друзей вы ехали
на этой коляске из Л ондона и успеш но преодолели 87 ки лом етров, добравш и сь
до Брайтона всего ли ш ь за сем ь часов. П ообедав, они проехали ещ е 21 ки ло­
метр в тот ж е день. M onthly M agazine подсчитал, что на трехколеснике в о зм о ж ­
но преодолеть до 190 ки лом етров за один день, «не и зм учи в при это м лю дей».
О н заклю чил, что трехколесники Берча «не м огут п отерпеть неудачи, и х эле­
ган тность, безоп асн ость и м о щ ь привлекут к ним м н ож ество клиен тов»6.
У вы , коляски Берча и другие похож ие транспортны е средства скоро ока­
зались на обочине. Вн уш и тельн ы м конструкциям , очеви дн о, не хватало п р о­
стоты , компактности и преимущ ества личного транспортного средства, в отли­
чие от дрезины. О бщ ество скоро осознало, что пустоту, оставш ую ся после ори­
гинального самоката, невозм ож но легко или бы стро заполнить. Непрерывная сага
маш ины , приводимой в движение человеком, угасала на задворках века, но при
этом сообщ ество механиков-любителей, в основном в Великобритании, не остав­
ляло нерешенной задачи. В специализированных журналах, таких как M echanics’
Magazine, основанны й в 1822 году, сотрудники врем я от времени предъявляли
проекты самокатов среди обы чны х, смакуемых, тем: например, какие части тела
человека наиболее мощ н ы е и как лучше их использовать. Скорее всего, если удач­
ная конструкция когда-нибудь обнаружилась бы , то смогла бы ож ивить об щ е­
ственный интерес и заручиться поддержкой читателей журналов.
Н о ск еп ти ц и зм преобладал даж е среди изобретателей . М н оги е п оддер­
ж и вали Д реза в его неприязни к м еханическим при водам , а н екоторы х не ус­
траивало п родви ж ен и е с п о м о щ ью тол ч к ов, и, таким об р азом , их ф антазии
бы ло негде развернуться. Врем я от врем ени к то -то предлагал очередную к он ­
струкцию , та дополняла армию м аш ин все во зм о ж н ы х ф орм и р азм ер ов, б ол ь­
ш и н ство и з к отор ы х обладали диким и и н еосущ естви м ы м и схем ам и д ви ж е­
ния. Все это не вселяло осо б ого оп ти м и зм а, как и редкие появления сам ок а­
тов, остор ож н о перем ещ аю щ и хся по загор одн ы м дорогам . К 1832 году даже
M echanics’ M agazine встал на сторону тех, кто отвергал теоретическую в о зм о ж ­
н о сть п ракти чн ой «м ехан и ческой лош адки »: «ч ел овек не сп осо б ен п ер ем е­
щ аться на дальние расстояни я с п о м о щ ью м аш и н ы , дви ж и м ой его со б ствен ­
ной силой, быстрее» той скорости, которой бы он достиг, используя свои члены
«обы чн ы м и естествен н ы м сп осо бом ». Вердикт напом инал заклю чение Тул-
лы : «Ч еловек — л ок ом о ти в П ри роды , его не улучш ить, доб ави в ры чаги или
колеса, придум анны е см ер тн ы м и »7.
В 1826 году итальянец, пиш ущ ий для научного журнала Antologia, отнесся
к самокату так ж е критически. Он написал, что некий мистер Баррет из ф ран­
ц узского Лиона недавно изобрел м еханическую коляску, которая снискала о п ­
ределенную и звестн ость: «М ало того что она не н ова, но ещ е и очевидно не­
сп о со б н а п р и н о си т ь к а к о й -н и б у д ь п о л ь зы , ну м о ж е т , т о л ь к о ч ел о век у с
си льн ы м и руками и крепким и ногами». Он глумился над изобретателем , к о ­
торы й собирался преодолеть больш и е расстояния, ведь его радужны е планы
осн овы вали сь на оп ы те п оезд ок «на коротки е дистанции по чрезвы чайн о р о в ­
н ы м дорогам ». «Кто будет утверж дать, что крайню ю усталость, которую м о ж ­
но вы держ ать в течение н ескольки х минут, м о ж н о с р авн ы м усп ехом терпеть
н есколько часов?» Его вы во д ы : «Лю ди, увлеченны е п од об н ы м и и ллю зи ям и ,
одерж и м ы странной идеей, ч то м огут созд ать силу из ничего с п о м о щ ью ч и с­
то механ и чески х ком би н ац ий »8.
Н еко тор ы е тем не м енее п р одолж али д ер ж аться за надеж ду на то, что
практичное средство передвиж ения, п ри водим ое в действие человеком , рано
или поздн о появи тся. Н о даж е тем , кто не терял веры , все ж е бы ло н еобходи ­
м о наглядное сви детельство. О дин н едоум еваю щ и й автор M echanics’ M agazine
во п р о ш ал коллег, д ей стви тел ьн о ли «м ехан и ческое вм е ш а те л ь ст во » м о ж ет
улучш ить и сп ользован и е мускульной силы человека «или природа устан ови ­
ла план ку, к о то р у ю не п ер еп р ы гн у ть н и к а к о м у м а ст ер ств у ?» 9. Д аж е сам и
«Коляска для упражнений» Уильяма Баддели, изображенная в Mechanics’ Magazine (1 April 1839).
На рисунке не показано второе заднее колесо, расположенное зеркально первому, — для того чтобы
конструкцию самоката было лучше видно. Руки наездника работали почти так же, как сегодня —
ноги велосипедиста. Изобретателям еще предстояло обнаружить, что совершать те же вращательные
движения ногами намного эффективнее

проекти ровщ и ки сам окатов, каж ется, бы ли в н ереш ительности. Как отметил
У ильям Баддели в 1839 году: «М ы случайно встречаем ся с одной из эти х бес­
кон ечн ы х вы дум ок, м аш ин , стрем ящ и хся п ом о ч ь д ви ж ущ и м силам человека
и увеличить их. О ни держат сво й одинокий путь по безлю дн ы м д о р о га м ... как
будто и х х озяевам очень сты дн о». Баддели вы рази л то, что бы ло, во зм о ж н о ,
госп о д ствую щ и м м н ен и ем . «В качестве развлечения и доп усти м ого ги м н ас­
ти ческого упражнения эти м аш ин ы ещ е прием лем ы ». Н о, предостерегал он,
«вообр ази ть, что они когда-ли бо м огут получить ш и р окое распространение
или п р и н оси ть п ол ьзу , зн ач и т п од д аться хи м ер е, н ед о сто й н о й н ы н еш н его

века м ехан и ки»10.


Все ж е м н оги м казалось, что не сущ ествует даже при ем лем ого самоката.
В 1830-х годах, через десять с л и ш н и м лет после гибели дрезины , создан ием
н о вы х конструкций мало кто зани м ался. О дин н есо стоявш и й ся сам окатчи к
вы рази л свое глубокое расстрой ство, написав в 1841 году в редакцию M ech a­
n ics’ Magazine. Он годами рассматривал «различные схемы увеличения скорости
п еш еходов» на страницах уваж аем ого журнала, «но т а к ж е , как исп ользовани е
пара на обы чн ы х дорогах, все они оказались “не год н ы м и ”». Удрученный чи ­
татель молил: «М ож ет кто-н и будь соо б щ и ть м не хотя бы об одн ом д ей стви ­
тел ьн о п о л езн о м и эк о н о м и ч н о м са м о к а те, к о то р ы й вы н е с бы и сп ы тан и я
п ракти кой?»11.
В течение 1 8 4 0 -1 8 5 0 -х годов торговля самокатами — правда, скромная —
наконец-то возникла в Соединенны х Ш татах и Европе как часть производства
и продажи экипажей. Н о основная продукция этой отрасли не была рассчитана
на взрослы х людей, а создатели м аш ин и не думали о пользе на дорогах. П рои з­
водились, в осн овн ом , кресла-каталки для инвалидов и детские трехколесники,
управляем ы е ры чагам и. Э ти специали зи рован н ы е товар ы , на сам ом деле, не
рассеивали господствую щ его мнения о том , что сам окаты — не более чем иг­
руш ки или подручные средства, которы е больны е использую т для свои х нужд.
Т ем не менее возникновение устой чи вого спроса на м аленькие коляски вд ох­
нови ло нескольких предпринимателей на эксперим енты с м еханизированны ­
м и трех- и четырехколесниками, предназначенными для всех взрослы х.
Американская торговля сам окатам и в это т период бы ла сосредоточена в
Ф иладельф ии. Э .У . Б уш н елл, ж и тел ь эт о го гор ода, п редстави л «м аленьки е
коляски для удовольстви я детей» уже в 1835 году. 30 лет спустя, в эпоху граж ­
данской войны , н овы й владелец компании, Я коб Й ост, нанял около 40 рабочих
и поставлял детские самокаты по всей стране. Уильям Куинн начал производить
«инвалидные коляски» в 1856 году. Американские компании, однако, не очень-
то увлекались п роизводством сам окатов для взрослы х, пока в 1868 году не п о ­
явился велоси п ед 12.
В Англии, однако, по крайней мере один предприниматель соср едоточил­
ся на это й задаче. До появления велосипеда Уиллард Сойер из Дувра бы л, в о з ­
м ож н о , ед ин ствен ны м , кто специализировался на сам окатах для взр ослы х. По
проф ессии плотн и к, он начал вы п ускать четы рехколесн ы е коляски в начале
1840-х годов. В его п ервы х м оделях наездник приводил в действие задние к о ­
леса, перемещ ая н ож н ы е педали назад и вперед, при эт о м управляя м ен ьш и ­
м и передн и м и колесам и п оср ед ство м Т -о б р а зн о го руля. П роект н апом инал
и зобретение покой н ого к том у врем ени Эдмунда Картрайта, ранее ж и вш его
в тех краях13. Картрайт представил сво ю м аш и н у на суд публики во времена
д р ези н ы , а к огд а ум ер ч ерез н еск о л ьк о лет, в 1823 году, M e ch a n ics’ W eek ly
Journal всп ом н и л , как он «удивил л он дон ц ев, п роехавш и сь на своей коляске
по улицам города. О н свя то верил в то, что эт о детищ е его врем ени будет и с­
п ол ьзоваться повсем естн о, и в т о , что коляски всех ви дов через н есколько лет
будут р аскаты вать по дорогам без п ом о щ и лош адей »14.
О созн ан н о ли Сойер перенял более ранню ю конструкцию , в зя в на себя
вы полнение м иссии Картрайта, н еи звестно. В лю бом случае, Сойер без со м н е­
ния создал улучш енную м одель, п р и м ен и в более продви нутую техн ологи ю
пр о и зво дства колясок. Каркасы он делал из легкой стальн ой арматуры , дета­
ли и зготавли вал с вы сок о й точ н остью . Как правило, его коляски весили м ен ь­
ш е 30 ки лограм м ов. Сойер такж е улучш ил конструкцию м аш и н ы Картрайта.
Он обн аруж и л, ч то если езд о к р езко п о во р ач и вал , одно и з п ередн и х колес
м огло задеть ногу и п ор вать ш тан ы или, что хуже, в ы зв а т ь падение н аездни­
ка с эки паж а. П о эт о м у Сойер п ом ен ял колеса м естам и , у стан ови в б ольш и е
впереди, а маленькие, управляем ы е, сзади — они приводились в действие п о ­
средством веревочн о-блочн ой си стем ы . Э то преобразование исклю чило л ю ­
бой кон такт м еж ду ногам и наездника и колесами.
В 1851 году Сойер при вез одну из улучш енных к олясок в Лондон на пер­
вую Всемирную вы ставку. Наряду с другими и зготови телям и сам окатов, вк л ю ­
чая американскую фирму, п роизводящ ую детские модели, Сойер показал свое
создание. «Более прекрасной работы м а ст ер а ... я никогда не видел, — напи­
сал один во сх и щ е н н ы й п о сети тел ь в ы ст а вк и . — К олеса бы ли окол о м етр а
вы сото й и сделаны из р о зо во го дерева, перекладины — не толщ е гр аф и тово­
го к ар ан д аш а... О бы чная скор ость, достигаем ая без труда, — около 13 ки ло­
м етр ов в час, рукоятки продум аны так, ч тобы ни одно из движ ений не п роп а­

дало вп устую »15.


Э та важ ная меж дународная вы ставка, н есом ненно, принесла Сойеру сла­
ву и привлекла к нему м н оги х клиентов. Через три года он отправил одну из
свои х моделей на вы ставку в Н ью -Й ор к. К том у времени его м аш ин ы сд ава­
лись внаем в лон дон ском Х рустальном дворц е, а такж е летом в Дувре отд ы ха­
ю щ и м 16. В се ж е, н есм о тр я на растущ и й а вто р и тет С ой ера, п ри бы ли он все
никак не получал. В 1856 году он ж аловался гор одском у совету Дувра, что ан-
ти сам окатн ы й закон «лиш ил его пропитания». У казы вая на то, что зарабаты ­
вает и склю чи тельно «сдачей внаем и продаж ей сам ок атов», он грози лся п о ­

кинуть гор од 17.


Ребенок на самокате. Фотогра­
фия, ок. 1850 г. Эта игрушка
была очень популярна в сере­
дине XIX в. среди детей из аме­
риканских богатых семей, но
не предназначалась для серьез­
ных путешествий

О днако следую щ и м л етом в делах С ойера п р ои зош ел резки й перелом ,


к огд а при н ц У эл ьски й о ст а н о в и л ся в Д увр е, ч т о б ы сд елать у н его з а к а з 18.
В первом и звестн о м нам каталоге Сойера, вы п ущ ен н ом около 1858 года, го ­
вори тся о королевски х особах, которы е одна за другой стан ови ли сь клиента­
ми сам окатн ы х дел мастера, вклю чая русского императора, ф ранцузского н а­
следника престола и кронпринца Г ан н о вер ско го19. В какой мере эти особы на
сам ом деле и спользовали сво и сам окаты , неясно. М о ж ет, некоторы е из них п о ­
крови тельствовали Сойеру п росто для того , ч тобы подстегнуть разви ти е эти х
маш ин. Другие, вероятн о, хотели п окрасоваться на публике со сво и м элеган т­
н ы м приобретением , цена которого могла дости гать 40 ф унтов. О днако, пред­
полож ительн о, некоторы е действи тельно и сп ользовали сам окаты , чтобы п р о­
и зв о д и ть о см о тр сво и х владений. В кон ц е к о н ц о в, как и дрезина, сам ок аты
Сойера хор ош о подходили для п утеш естви й по тверд ы м , р о вн ы м п ок р ы ти ­
ям. Н о в отличие от хлип кого двухколесника, устойчивая коляска п озвол ял а
курсировать или остан авли ваться, не рискуя п отерять достои н ства.
Клиентами Сойера бы ли не только особы королевской крови. О н прода­
вал и более деш евы е м одели, п окр ы ты е блестящ ей черной краской («японская
отделка»), по цене от 15 до 25 ф унтов, и подерж ан н ы е м аш и н ы — за такую
м алость, как пять ф унтов. Т ак ж е не все его клиенты ограни чи вали сь к о р о т ­
ким и увесел и тел ьн ы м и п рогулкам и по ч а стн ы м садам . Н еки й Д ж .К . С кеф -
ф ингтон заяви л, что колесил по ю гу Англии 20 дней напролет, проехав в о б ­
щ ей слож н ости 847 ки лом етров, вклю чая холм ы . Как говор и л ось в брош ю рах
Сойера, м ож н о бы ло с легкостью преодолевать почти 100 ки лом етров в день
по обы чн ой дороге20. Н екоторы е обы ватели даже ездили на сво и х сам окатах
на работу и обратн о. В л он д он ском ж урнале Builder писали в 1858 году, что

В начале 1840-х гг. Уиллард Сойер из Дувра построил четырехколесный самокат. Эту модель,
с небольшими изменениями, он выпускал в течение 40 лет
Затянувшееся влияние дрезины

После того как дрезина почила, большинство конструкторов самокатов начали

придумывать альтернативные средства передвижения, в которых по-разному за­

действовались человеческие конечности и механические рычаги. Единственным

исключением был Дж.Р. Гуч из Лейкенхэма, Англия, оставшийся верным передвиже­

нию с помощью толчков. В 1842 году он представил на суд публики новую «машину

для хождения»' с высокопарным названием Aeripedis". 20 лет спустя ее назовут

«скрещением старой лошадки денди и современным [то есть сойеровского типа] са­

мокатом». Хотя машиной Гуча уже никто не пользовался в то время, когда писались

эти строки, автор отзыва не забыл отметить, что «с ее помощью совершались зна­

чительные поездки»'".

По иронии судьбы, сам Гуч поначалу не принял дрезины в 1819 году, пытаясь

построить различные многоколесные конструкции с механическими приводами.

Витая в «розовых мечтах о железнодорожной скорости», он пробовал «снова и сно­

ва... педаль, коленчатую рукоятку, разные рычаги и ручки» — но все без толку. Он

описывал разочарование тех, кто, как и он сам, проводил уйму времени за работой

над механическим самокатом только затем, чтобы понять, «к своему глубочайшему

огорчению», что чего-то не хватает. «Что не так? То рычаг, то рукоятка, то злополуч­

ное колесо прикреплено криво; необходимо все менять, все переделывать. И так все

время, пока наконец ты не забросишь машину, а может, даже отшвырнешь ее подаль­

ше, на чердак или в чулан, как отбросы, результат изобретательской глупости».

Наконец, после 20 лет тщетных работ, Гуч пришел к выводу, что при совмест­

ном весе ездока и самоката, равном 110 килограммам, не слишком-то разгонишь­

ся, если машина механизирована. Так он, совершив полный круг, пришел к изна­

чальной конструкции Дреза. Хотя Гуч использовал четыре колеса, а не два, для

большей устойчивости, ему пришлось согласиться с Дрезом в том, что передвиже-

«миниатюрные коляски», движ им ы е силой человека, начали позволили «рабо­


чи м , ж и ву щ и м на удалении от тех м ест, где они з а н я т ы ... ж и ть в зд о р о в ы х
окрестностях». А втор статьи вы раж ал надежду, что эта практика разовьется, и
отмечал, что почтальон в Уэльсе недавно получил по подписке сам окат, «кото­
ры й значительно упрощ ает его труды на деревенских дорогах»21.
ние с помощью толчков — самый эффективный способ использовать человечес­

кую силу. «Человек... безусловно, прогрессивное животное, но в то же самое вре­

мя — всего лишь прямоходящее животное; и я опасаюсь, что он никогда уже не ста­

нет ничем иным. Таким образом, я полагаю, что чем ближе мы сможем подойти к

естественным движениям человека, чтобы помочь его прогрессу, тем ближе мы по­

дойдем к правильному методу».

Aeripedis — «машина для хождения», созданная Гучем. Рисунок из Magazine of Science (16 July 1842)

В сущ н ости , Сойер застолбил за собой м н огообещ аю щ и й , но пока при ­


зрачн ы й ры н ок сам окатов для взрослы х. Г осп од ство на это м поле п озволи ло
ему созд ать разнообразную линейку продуктов. Е го каталог 1863 года сви де­
тельствует о ш и р ок ом ассор ти м ен те м аш и н для м уж чи н , ж ен щ и н и детей,
вклю чая и гон очн ы е, и прогулочн ы е м одели. Б о л ьш и н ство и з н и х п редн аз­
начались для одн ого наездника, но н екоторы е могли переделы ваться так, ч т о ­
бы р азм ести ть вто р о го п ассаж и ра или даж е вто р ого водителя. Т о л ь к о один
соврем ен н и к Сойера, некий X. Кадо из Лиона, предлагал ч то -то подобное сойе-
р о в ск о м у б о га то м у вы б о р у в е л о си п е д о в 22. И л и ш ь у од н ой к он стр у к ц и и ,
R antoone, п ояви вш ей ся в Англии к середине 1860-х год ов, получилось со ста ­
ви ть конкуренцию сой еровской . Э тот м и н иатю рн ы й эки паж с ч еты р ьм я к о ­
лесами произвел н ебольш ое ож и влен и е, но вы зва л л и ш ь см еш ан н ы е откли ­
ки. О дна бруклинская газета ворчала: «Каж ется, застави ть ее д ви гаться м ож ет
тол ько инж енер»23.
Н есм отря на явн ы й успех, Сойер так и не см ог убедить публику, что его
сам окаты по-н асто ящ ем у полезны . В 1863 году автор одн ого о тзы ва сетовал,
что м аш ин ы Сойера не «все приняли»: хотя они и сдавались внаем в лон дон ­
ском Х рустальном дворце, но «причислялись к рангу м аш ин п росто потом у,
что приносили час развлечения п раздном у лондонцу». О н утверж дал, что при ­
ятн ой заб авы при дан ны х о б сто я тел ь ства х б ы ло «почти д остаточ н о, ч тоб ы
удерж ивать нас от м ы слей об их н астоящ ей практической п ользе»24.
Д ей стви тельн о, м ногие ж аловались на то, что м аш ин а Сойера требовала
значи тельны х усилий от наездника, что бы ло н евозм ож н о ездить проти в м о щ ­
н ого ветра или после си льн ого ливня и что ее нужно бы ло тащ и ть в гору. Б о ­
лее того, она опасн о раскачивалась во вр ем я спусков. Все, вклю чая д овол ьн ы х
заказчи ков, с гото вн остью признавали ее ж естки е ограничения. «Даже на луч­
ш ей из н аш и х главн ы х дорог, — отм ечал один сам окатчи к, — дребезж ание и
тряска таких хлипки х м аш ин уж асны на скорости более 11 или 13 ки лом етров
в час, а если постоян н о ездить в таком тем п е, они долго не протянут»25.
Н евзи р ая на все старания С ой ера со зд а т ь п ракти чн ы й сам ок ат, о б щ е ­
ствен ное разочарование не исчезало. О дин из удрученны х писал в M echanics’
M agazine в 1860 году: «В эти дни изобретений, усовер ш ен ствован и й и ак ти в­
н ы х передвиж ений, п очем у нам, бедны м пеш еходам , никто не сп особен п о ­
м оч ь н о вы м ви дом сам оката или ускорителя?». О н признавал сущ ествован ие
м аш ин Сойера, но отм ечал, что их «редко встрети ш ь» и что ни одна не бы ла
«на долж ной вы соте». И предлагал журналу назначить денеж ны й приз, ч тоб ы
сти м улировать пои ски п роры вн ой кон струкци и 26. Вскоре после это й публи­
кации, прям о перед п оявл ен и ем велоси п еда, автор English M ech an ic п р и зы ­
вал к создан и ю сам ок атн ого клуба, ч то б ы сп о со б ст в о в а т ь р азработке более
практи чны х м оделей 27.
И так, 50 лет, отделяю щ и е дрезину от п ервого велосипеда, бы ли усеяны
т щ етн ы м и п о п ы тк ам и созд ать улучш енную кон струкци ю сам оката с трем я
или четы рьм я колесами. Однако стоит отм етить, что в течение великого вело­
сипедного бума 1890-х годов будут встречаться утверждения о сущ ествовании
педальны х двухколесн и ков до возн и кн овен и я ориги н альн ого ф ранцузского
велоси педа. Как н астаи валось в эти х см у тн ы х «п ри тязан иях на при оритет»,
н есколько изобретателей до 1 860-х год ов строили м ехан и зи рован н ы е двухко-
лесники для личного пол ьзован и я, которы е, правда, и гнорировала ш ирокая

публика.
Конечно, заявки на первен ство опираю тся в лучш ем случае на намеки в
тех или и н ы х и сточн и ках и, очеви дн о, если более ранние конструкции вел о ­
сипеда и сущ ествовали , то не оказали н и какого вли ян и я на общ ее разви ти е
сам оката. Более то го , он и , скорее всего , встр еч ал и сь и ск лю ч и тел ьн о редко,
учиты вая подозри тельное отсутстви е каких-либо пи сьм ен н ы х упоминаний о
них. О собен но н астораж и вает то, что в технической литературе этого перио­
да не содерж и тся дискуссий по п оводу м ехан и зи рован н ы х двухколесн и ков —
нет даже отчетов о провален н ы х эксперим ентах. Как бы то ни бы ло, су щ ество­
вание н ескольки х отдельны х п р ототи п ов велосипеда до 18 6 0-х годов — зан и ­

м ательн ое предполож ение.


О чеви дн ой трудностью в создании велосипеда после 1817 года являлась
н еобходим ость придумать неслож ную и при эт о м действенную си стем у при ­

во д ов. Конечно, практичная схем а дви ж ени я пригодилась бы л ю б ом у са м о ­


кату, но была крайне н еобходим а велосипеду. Б ез нее наездник просто не м ог
разви ть д остаточн ой скорости , ч тоб ы начать движ ение и обрести равновесие.
М н оги е и з п ер вы х п р и во д о в, п р ед л ож ен н ы х для трех- и ч е ты р ех ко л есн ы х
м аш и н , в о о б щ е н ел ьзя б ы л о н и как п р и м ен и ть. О вр а щ а ю щ и х ся ры чагах,
пр о сто м и эф ф екти вн ом реш ении, до 1 8 6 0 -х год о в никто не говори л. Я сн о,
что даж е если к т о -то из см екали сты х изобретателей и додумался бы до м еха­
н и зац и и д вухк ол есн и к а, п ер ед ви гаем о го то л ч к ам и , до э т о го вр ем ен и , ем у

бы ло бы трудно найти практичны й привод.


К 1 84 0-м годам н екоторы е м еханики оснастили трехколесники д о в о л ь ­
но удобн ы м и педалями, с п о м о щ ью котор ы х м ог бы передвигаться и двухко­
лесник. Н о воп р ос остается: додумался ли кто-нибудь в то вр ем я прим енить
их к старом одной дрезине? Н екоторы е и сточники врем ен бум а отвечаю т п о-
Механические умы

В течение короткого забега дрезины непростая задача создания транспортного сред­

ства, приводимого в движение человеком, волновала самые выдающиеся умы науки

и техники, в частности француза Нисефора Ньепса, первооткрывателя фотогра­

фии, и англичанина Реверенда Эдмунда Картрайта, знаменитого изобретателя ме­

ханического ткацкого станка. Однако, следуя по печальному пути дрезины, само­

кат отступил с переднего края научных поисков. И все же некоторые выдающиеся

ученые время от времени задумывались о нем, возможно, просто чтобы развлечь­

ся, не возлагая на решение никаких серьезных надежд.

Два основных защитника дрезины, Льюис Гомперц и сам Дрез, продолжали

исследовать новые типы машин, хотя никто из них не вернулся к двухколеснику пос­

ле 1832 года. Гомперц представил два новых самоката, в 1847 и 1861 годах, оба с

четырьмя колесами и ручными рычагами'7. В 1837 году Дрез появился на улицах Ман­

гейма на забавной коляске, о которой один из очевидцев сказал: «пословица стала

явью — телегу впрягли перед лошадью»''. Пассажиры сидели впереди, а извозчик —

на крыше, смотря назад, на четырех лошадей, и управляя с помощью зеркала. Те­

перь Дрез перечислял преимущества новой конструкции: лошади точно не убегут,

пыль от их копытне летит в лица путешественникам, которые могут наслаждаться пре­

красными видами, не заслоненными конскими крупами. Более того, извозчик такой

коляски не может подслушивать разговоры пассажиров или выдыхать на них табач-

лож и тельн о, н азы вая по м ен ьш ей мере трех ш отлан д ски х т о р го вц ев задн е­


п ри водны м и велосипедам и. Э ти и сточники у казы ваю т на удивительно а к ти в­
ную Ш отландскую велосипедную ш колу, которая появи лась на три десятиле­
ти я р ан ьш е ф р ан ц у зск ой м аш и н ы . Н о все ж е эти за п о зд а л ы е п р и тязан и я
требую т тщ ательн ой проверки.
П ер вы м ш отландц ем , которого посм ертн о признали и зобретателем в е ­
лосипеда, был бондарь Гэви н Далзелл — он якобы построил заднеприводную
конструкцию уже в 1845 году. Его сы н через некоторое вр ем я подарил м аш и ­
ну, претен довавш ую на звание первого велосипеда, М узею тран спорта в Гл аз­
го, где она остается и поны не. Вскоре п ояви л ось притязание даже на ещ е бо-
ный дым7'. В 1843 году Дрез все-таки вернулся к самокату, предложив четырехколес-

ник с механическим приводом для езды по железнодорожным рельсам™.

В Великобритании тем временем многие обратили внимание на железную до­

рогу, внося свой вклад в бурное развитие сети, к 1850-м годам связавшей уже все

королевство. Однако это удивительное изобретение не утешало тех, кто все еще

бился над самокатом. «Возможно, железные дороги с их скоростями, — отметил

один сочувствующий в 1863 году, •— подавили более скромные способы передви­

жения». Время шло, а убедительного самоката так и не появлялось, и даже самые

искушенные умы техники склонялись к тому, что практичная «механическая лошад­

ка» была лишь фантазией, не более того.


Некоторых самокат все же продолжал интересовать. В 1830-х годах химик

Майкл Фарадей, известный своей передовой работой об электричестве и магнетиз­

ме, ездил на четырехколеснике собственной конструкции. Примерно в то же время

Изамбард Кингдом Брюнель, выдающийся британский инженер железной дороги,

спроектировал и построил самокат, который катился по рельсам. Как-то он и его

друг преодолели на таких машинах 30 километров от Паддингтона до Слау. «Мы

можем только надеяться, — съязвил журнал Great Western Magazine, — что они выб­

рали удачное время, учитывая то, что по железной дороге ходят и поезда»™.

-------------------------------------------------------------------------------------------- -

лее раннее изобретение, утверж даю щ ее, что такую ж е м аш ину построил куз­
нец К иркпатрик М ак-М иллан . Н есм отря на то что ни один и з эти х велоси пе­
дов не сохранился, колесны й м астер Т о м а с М ак-К ол, по сви д етельствам , в о с ­
создал конструкцию М ак-М иллан а в 18 5 0 -х годах. Д остоверн о и звестн о, что
М ак-К ол делал заднеприводны е велоси педы и торговал им и в 1869 году в ка­
честве альтер н ати вы популярной тогд а ф ранцузской м одели , с креплением
педалей н епосредственно к оси переднего колеса.
В 1888 году, когда сы н Далзелла представил всем велосипед, которы й , как
он заявлял, его отец сделал 40 лет назад, он такж е предъяви л докум енты , сви ­
детельствую щ ие о во зр асте м аш и н ы 28. Д ва счета на починку от 1847 года дей-
стви тельн о доказы вали , что м естн ы й кузнец подн овлял «лош адку» его отца,
а в двух п и сьм ах того ж е врем ени упом инается о маш ине. Н о ни один из д о ­
кум ен тов не подтверж дает, что у м аш и н ы бы ло только два колеса, а отсутствие
упом инаний об эт о м в п и сьм ах особен н о удручает. В одн ом некий Ф рэнсис
Форрест спраш ивал Далзелла, на какой скорости его м аш ина м ож ет проехать
в гору м илю , а такж е «протяж ен н ости разн ы х частей». Н о он не задавал оче­
ви д н ы х во п р осо в неоф ита о пугаю щ ем м ехан и ческом двухколеснике, а и м ен ­
но: как долго придется учи ться м астер ству равн овеси я, сущ ествует ли оп ас­
н ость падения? Э то бы ли, в конце к он ц ов, типичны е во п р осы , задаваем ы е в
начале 1868 года париж ской M ichaux, первой велосипедной компании.
Таки м обр азом , сущ ествует вер оятн ость того, что сы н Далзелла переде­
лал трехколесник отц а в двухколесник после 1868 года, когда стал ш ироко и з­
в естен ф р ан ц узски й вел оси п ед . И ли, м о ж е т , м л ад ш и й Д алзелл п о л н о сть ю
п острои л весь велосипед, при м ени в педальны й привод, которы й его отец к о г­
д а-то и сп ол ьзовал в трехколеснике. Т ак или иначе, м естн ы е ж ители и правда
спутали две отдаленно п охож и е м аш и н ы , распустив л ож н ы е слухи о том , что
старш ий Далзелл в 1840-х годах создал первы й в мире велосипед. Когда прес­
са вп ер вы е обрати лась к его сы н у за п од тверж д ен и ем в кон ц е 1 8 7 0 -х год ов,
он, во зм о ж н о , не устоял перед искуш ением п редстави ть то, что на сам ом деле
бы ло м аш ин ой 1 8 6 0 -х год ов, и ск ом ы м «первы м велосипедом ».
Заявление о то м , что М ак-М иллан построил такой ж е велосипед в 1840 г о ­
ду, п ояви лось спустя ц елы х 50 лет после предполагаем ого факта. В елосипед­

н ы й эн тузиаст по имени Д ж ей м с Д ж онстон реш ил опровергнуть недавно при ­


нятую п р етен зи ю Д алзелла, у твер ж д ая, ч то п осл ед н и й п р о сто скоп и р овал
М ак-М иллана. Н о, н есм отря на затяж н ое расследование, един ствен ны м пря­
м ы м д оказательством , которое добы л Д ж он стон , бы л краткий отчет в газете
Глазго об аварии 1842 года29. Д ж онстон утверждал, что в зам етке идет речь о
М ак-М иллан е и его велосипеде, но в статье наездник не н азы вался, а м аш ина
не оп и сы вал ась как двухколесник; на сам ом деле в тексте говор и л ось о руч­
н ы х ры чагах, а не о н ож н ы х педалях, так что, скорее всего, речь ш ла о тр ехко­
леснике. Д ж о н сто н оп р авд ы вал зи яю щ у ю н ехватку д окум ен тальн ы х сви д е­
тельств тем , ч то «газеты и п и сьм а в те дни бы ли не осо бо распространены ».
О днако и сточники того периода сохранились и до н аш их дней в бол ьш и х к о ­
личествах, и бы ло бы разумно ож и дать по крайней мере одн ого четко вы р а ­
ж енн ого о т зы ва о предполагаем ом велоси педе М ак-М иллана. В конце кон ц ов,
до 1869 года сам окаты лю бой конструкции см отрели сь экстравагантн о и б р о­

сались в глаза.
Н есм отря на нехватку докум ентальн ы х сви детельств, Д ж онстон одержал
победу в ш отландской прессе. Его главн ы м свидетелем бы л не кто иной, как
Т о м ас М ак-К ол из Килмарнока, механик, котор ы й делал задн епри водн ы е в е ­
лосипеды во вр ем я велоси педного сум асш естви я 1869 года. М ак-К ол дей стви ­

тельно утверж дал, что ребенком , прим ерно в 1845 году, он видел М ак-М и л л а­
на верхом на к ако м -то сам окате30. Далее он признавал, что м ногие годы спустя,
до того как он построил сво и велоси педы в 1869 году, он делал копии м акм и л-
лан овской м аш и н ы . Н о явн о не утверж дал, что у его п ер вы х м аш ин бы ло по
два колеса. Н аоб ор от, он оп и сы вал сво й велоси пед 1869 года как со всем н о ­
вую м одель, собствен н ой конструкции. М ак-К ол ничем не подтвердил претен­

зию М ак-М иллан а на первен ство в изобретен и и велосипеда.


Л ю б о п ы т н о , ч то весн о й 1869 года, к о гд а М ак -К о л р ек лам и р о вал сво й
н овы й велосипед в K ilm arnock Standard, он ссы лался на более ранние м аш и ­
ны , сделанны е им по м о ти вам м акм и ллан овских. «Я делал сам окаты ещ е тр и ­
надцать лет назад, — отм ечал он, — и п о это м у знаю , как делать и х в лучш их
традициях»31. Н о сн ова он не говори т, что его ранние м аш и н ы бы ли вел оси ­
педами. Скорее, он тол ько дает п он ять, что у него есть общ и й о п ы т создания
сам окатов. П редполож ительн о, его ранние конструкции бы ли тр ехкол есн ы ­

ми, как и все того периода. Д ей стви тельн о, другая реклама в т о м ж е вы пуске
газеты говор и т о велосипеде как о «н овей ш ем сп особе передвиж ения». Н ед ав­
няя д ем он стр ац ия, которую п роводи л сам М ак-К ол, оп и сы вается в вы р а ж е ­
ниях, подчерки ваю щ и х новаторский характер м ехан и зи рован н ого двухколес­
ника. «Д нем п р о ш ед ш ей су б б о ты г-н М а к -К о л ... катался на сво ей м одели
са м о х о д а ... более часа перед м н огочи слен н ы м и зр и те л я м и ... на значительной
скор о сти с оч еви д н ы м и , но не сл и ш к ом б о л ьш и м и у си л и я м и ... Д ем он стр а­

ция в ц елом оказалась очень убедительной».


В двух статьях в English M echanic, п ояви вш и хся весн ой 1869 года, содер­
ж атся дальнейш ие сви детельства того, что велосипед М ак-К ола не был вн езап ­
ной репризой давней маш ины , но скорее новой конструкцией, вдохновленной
недавно п ояви вш и м ся французским велосипедом 3-. В статьях заднеприводная
модель представляется последним н о вш ество м , и м ею щ и м определенны е п ре­
и м у щ е ст ва перед ф р ан ц у зск и м в а р и а н то м . Р яд а в т о р о в так ж е об су ж д ал и
и зобретение М ак-К ола, но никто не упом инал более ранних велоси педов, ни
ш отландски х, ни каки х-ли бо других.
Если задн епри водн ы й велоси пед 1869 года дей стви тельн о тащ и л за со ­
бой 30-л етн и й ш отландски й ш лейф , странно, что ни М ак-К ол, ни к то-л и б о
ещ е в то вр ем я не упом инал о м аш ине. В конце к он ц ов, Ш отландскую вел о­
сипедную ш колу 1 8 4 0 -1 8 5 0 -х годов долж н ы бы ли бы ещ е п ом н и ть, когда п о­
я в и л ся ф р ан ц узск и й вел о си п ед . Н о п ри бурн ой ш о т л а н д ск о й р еакц и и на
ф ранцузскую нови н ку всп ом и н али сь тол ьк о трех- и четы рехколесники, такие
ж е как английские м одели, су щ ество вавш и е в те дни. Газета H am ilton Adver­
tiser в Г ам и льтон е, городке рядом с Глазго, наприм ер, отм ечала, что «у т о р ­
говц а кн игам и , что р азн оси т и х в районе М оф ф ата, есть, как нам и звестн о ,
трехк олесн и к , к о то р ы й п ер ево зи т не то л ьк о его, но и б о л ьш о е к ол и ч ество
к н иг»33.

Томас Мак-Кол создал этот заднеприводный велосипед, который сейчас находится в лондонском
Музее науки, в 1860-х гг.
Л етом 1869 год а та ж е га зета даж е у п ом и н ает о м аш и н е, п о стр о ен н о й
стар ш и м Д алзелло м . «Л аво ч н и к в э т о м гор од к е [Х о к сл е н д е ], н ы н е п о ч и в ­
ш ий, — писала она, — п острои л [сам окат] ещ е в 1845 году и и сп ол ьзовал его
м н ого лет. И сейчас эту м аш и н у иногда м о ж н о встр ети ть на дороге»34. Дал-
зелл-старш и й скончался в 1863 году, и о тр ы во ч н ы е сведения в статье, к аж ет­
ся, п одтверж даю т те, ч то бы ли озвучен ы его сы н о м н есколько лет спустя, —
тол ько во т автор не упом и н ает о то м , что у м аш и н ы бы ло два колеса. Если бы
он знал о двухколесн ом сам окате, у него не бы ло никакой особ ой причины не
упом и н ать о нем, тем более ч то это усилило бы осн овн ую м ы сл ь статьи о том ,
что сам окаты , ф ранцузские или л ю б ы е другие, не являли сь такой уж н о ви н ­
кой в и х м естн ости . П о всей вероятн ости , та м аш ин а, о которой говор и тся в
статье, бы ла трехколесн ой , как и м аш и н а тор го вц а из М оф ф ата.
П о о тзы вам совр ем ен н и ков, ш отландц ы конца 1 860-х год о в бы ли, как и
все остальн ы е, заги п н оти зи р ован ы н ео б ы ч н ы м ви д ом н аездн иков, баланси­
рую щ их на ф ранцузских двухколесниках. В 1869 году газета Дамф риса, н ахо­
дящ егося рядом с родн ы м гор одом М ак-М иллан а, писала, ч то каж ды й вечер
соби рается толп а, ч т о б ы н асладиться ви д ом вел оси п ед а в дви ж ен и и . «Н у и
веселились ж е все, когда кто-н и будь из наездн иков падал! — говор и л ось в га­
зете. — Н о в целом им удавалось держ аться в сво и х м аленьки х седлах на уди в­
ление хо р о ш о »35. Н и кто не всп ом и н ал представления М ак-М иллан а на такой
ж е маш ине, которы е як об ы проходили двадц атью годам и раньш е, хотя в к он ­
це 1860-х год о в он ещ е бы л ж и в. М естная пресса такж е не упом инала и о его
увлечении велоси педам и, когда он умер в 1877 году, н есм отря на то ч то к том у
времени езда на велосипедах стала м ассо вы м занятием .
В ранней корреспонденции ком пан и и M ichau x от 1868 года содерж атся
дальнейш ие д оказател ьства то го , что велосипед бы л тогда совер ш ен н ой н о ­
винкой для ш отландцев. С ам окатчи к из северн ого города И нвернесса, ч тобы
отстоять п р евосходство своего сам одельн ого трехколесника, предлож ил у ст­
роить гонки с н о вы м велоси п едом M ichaux. Скорее всего, если б ы он ч то -н и ­
будь знал о преды дущ их ш отландски х экспери м ен тах с м ехан и зи рован н ы м и
двухколесниками, то добавил бы , ч то такие ж е м аш и н ы уже оп р обовали и о т­
вергли на его родине. Другой ш отландец писал из города Лейта, совсем рядом
с Э ди нбургом , ч то б ы заказать велоси п ед. О н упом инал, ч то состо и т в м е ст ­
ном сам окатн ом клубе и совер ш ает поездки два или три раза в неделю и бы л
бы рад представи ть сво и м товар и щ ам двухколесную новинку. «Ваш а си стем а
Трицикл, управляемый
руками (Mechanics’ Maga­
zine. 13 November 1841),
был одним из множества
предложений, предваряв­
ших появление француз­
ского велосипеда. В специ­
ализированной литературе
того времени о механизи­
рованном двухколеснике
не упоминается

здесь н еи звестна, — отм ечал он, добавляя, — [наш и сам окаты ] почти все ч е­
ты р ехкол есн ы е»36.
Конечно, учи ты вая регулярно во зн и к аю щ и е эксп ер и м ен ты с сам ок ата­
м и в Ш отландии и не только в ней с 1820 по 1869 год, м еханики вполне м огли
эксп ер и м ен ти р овать с м ехан и зи р ован н ы м и двухколесн и кам и до п оявлени я
ф ранцузского велосипеда. В 1871 году, задолго до того как всплы ли п р и тяза­
ния Д алзелла и М ак-М и ллан а, автор English M ech an ic настаивал на то м , что
он видел задн епри водн ы й велоси пед, построен н ы й слесарем из С тратхей ве-
на «двадцать или три дцать лет назад». П о его словам , м еханики, созд ававш и е
в те врем ен а задн епри водн ы е велоси педы , не воскреш али старую схему, а п р о­
сто прим еняли принцип сой ер овско го четы рехколесн и ка к н ово й ф ранц уз­
ской м аш ин е37.
И стори ки м огут продолж ать отстаи вать претензии на создание первого
велосипеда до ф ранцузской модели. Н о не будет ри скован н ы м прийти к в ы ­
воду о том , что все такие тран спортн ы е средства, скорее всего, бы ли отдель­
н ы м и экспери м ен там и , а не частью более ш и р окого, коллекти вн ого стрем ле­
ния со зд ат ь м еха н и зи р о ва н н ы й д ву хкол есн и к. В к он ц е к о н ц о в, п оявл ен и е
од н ого ед и н ствен н о го ф р ан ц у зск ого вел оси п ед а в С о ед и н ен н ы х Ш татах в
1866 году вы звал о и ч етк о е оп и сан и е в статье м естн ой газеты , и патентную
заявку. Вы глядит крайне н еп р авдоподобн ы м , что прои звольн ое число маш ин,
одинаково ц епляю щ и х взгляд, м огли р азъ езж ать по крупны м городам и р я ­
дом с ними — или где-либо ещ е в Ш отландии — на протяж ении 30 лет и при
это м не остави ть ни единого пи сьм ен н ого следа. Даже если н есколько отдель­
н ы х велоси педов и бы ли построен ы до 1860-х год ов, им , очеви дн о, не удалось
устан ови ть д остаточн ы й уровень ф ункциональности для п атен тов. О ч еви д ­
но, что н астоящ ий п р ор ы в в создании «м еханической лош адки» принадлежал

оригинальном у пари ж ском у велосипеду.


ГЛАВА 4

Велосипед побеждает

В ек дрези н ы закон ч и л ся, на и зо б ­


ретение альтер н ати вн ого средства
передви ж ен и я уш ло не одно д еся­
тилетие. Н акон ец , в 1867 году по
париж ским улочкам покатила н ео­
бы чная конструкция — вы ход был
найден. Х отя и зобретатели д а в ­
н ы м -д авн о отказали сь от ком пактн ого двухколесника, п осчи тав его тупиком ,
интуиция п од ск азы вал а, ч то у стой ч и вое и б есп р ер ы вн ое п ередви ж ен и е на
двух колесах в о зм о ж н о при п ом о щ и элем ентарн ого ш атунного м ехан и зм а —
в это м направлении и велись и н тен си вн ы е поиски. Д аж е в сам ом п р и м и ти в­
ном исполнении двухколесник с педалями м ог идти на скорости до 13 к и ло­
м етр о в в час, п о к о н ч и в с н ео б хо д и м о стью нелепо о ттал к и ваться от зем ли
н огам и — сущ и м н аказан и ем п ер вы х д ву хк ол есн ы х м аш и н . П едали, писал
Scientific A m erican, «соверш ен но изм енили характер этого средства п ередви ­
ж е н и я ... он о скользи т, точн о ж и во е сущ ество, и зя щ н о и п лавно, сам ви д его
бодрит и отраден для гл аз»1. Ко всем у п рочем у оказалось, ч то тр ю к удерж а­
ния р авн о веси я осваи вал ся всего за н есколько ур оков, после к о т о р ы х езд ок
м о г од о леть ш е ст ь -се м ь к и ло м етр о в с л егко стью п еш ехода, п р о ш ед ш его
один. Велосипед начинал сво й п об ед он осн ы й путь.
Как ни странно, но такой р еволю ц и он н ы й ш аг, как и зобретение педаль­
н ого при вода, бы л сделан не в Англии, где на п ротяж ен и и долгого врем ени
конструкторская м ы сл ь билась над создан ием «механической лош адки», а во
Франции, где проблем а перем ещ ения человека в п ростр анстве н икого осо б ен ­
но не волновала. В апреле 1867 года Le M on iteu r Universel du Soir, оф и ци аль­
ная вечерняя газета Ф ранцузской и м перии, посетовала на отсутстви е в стране
эн тузиазм а в отн ош ени и сам окатов: в Англии подобны е м аш и н ы встречались
п о в се м е ст н о , но редки й л ю б и тел ь дерзал п р о гу л яться на од н ой и з н и х по
ф ранцузской столи це2. И м есяц а не п рош ло, как то ж е сам ое издание п ом ес­
тило коротен ькое рекламное сообщ ен и е о «педальны х сам окатах» р аб оты п а­
рижанина П ьера М и ш о, б езвестн ого кузнеца, и зготови теля ж ел езн ы х деталей
для экипаж ей, стоянка котор ы х находилась рядом с его н ебольш ой м астерской
на Елисейских П олях3. Т огд а вряд ли ком у и з читателей приш ло в голову, что
это загадочное изделие вскоре найдет себе п оклон н и ков по всем у миру.
О казалось, что сам окат M ichau x был н овы м двухколесником с педальны м
п р и вод ом ; ш атуны крепились на передню ю ось. П ерестав б ы ть п охож и м на
дрезину, помогаю щ ую ш агать, сам окат стал н астоящ им средством передвиж е­
ния. Конструкция уди ви тельн ы м обр азом напоминала «лош адку» Д ж онсон а
п олувековой давн ости : материал и сп осо б , к о то р ы м детали бы ли пригнаны
друг другу, — только изогнутая верхн яя ч асть р ам ы бы ла цельном еталли чес­
кой, а не деревян н ой . К олеса п очти соп р и касали сь, их ди ам етр увели чился,
разм ер заднего составил 86 сан тим етров, переднего — на несколько сан ти м ет­
р ов больш е. Ч тобы сесть на маш ину, н еобходи м о бы ло встать сбоку и, дер­
ж ась обеи м и руками за руль, п р об еж аться вперед и тол ько затем вск о ч и ть в
седло. У севш и сь прям о, наездник, удерж ивая руль обеими руками, ловил ступ­
нями вр ащ аю щ и еся педали. С п р ави вш и сь с эти м , он продолж ал толкать пе­
дали ногами, чтобы сохранить скорость. Весило чудо изобретательской м ы с ­
ли около 30 ки лограм м ов и стоило 250 ф ранков.
Д и ковин а, про сл ави вш аяся под н азван и ем велоси п ед, бы ла остроум н о
м одернизирована, в частн ости через изогнутую раму проходила длинная пру­
жина, и гравш ая роль ам ор ти затора для кож ан ого сиденья. Н а передней части
рам ы , на уровне икр ездока, бы ли приделаны подставки , на которы е во время
спуска с гор ы м ож н о бы ло п остави ть ноги и тем сам ы м и збеж ать н еобходи ­
м о сти дви гать и м и вслед стрем ительн о вр ащ аю щ и м ся педалям. Для м уф ты
свободн ого хода вр ем я ещ е не приш ло. Н а н екоторы х м оделях ш атун ов были
предусмотрены п азы , п озво л яю щ и е закрепить педали вы ш е или ниже. С и де­
нье м о ж н о бы ло п ри дви н уть к рулю или, н аоборот, отод ви н у ть, так ч тобы
бы ло удобно лю дям разн ого роста. Т ор м ож ен и е дости галось обр атн ы м вр а­
щ ен и ем педалей. Н а н екоторы е м одели устан авли вался т о р м о з в виде п о в о ­
рачи ваю щ ей ся ручки на вилке руля, ее п о во р о т н атягивал ш нур и заставлял
изогнутую пластину при ж и м аться к ж ел езн ом у ободу заднего колеса. Н а к он ­
це вилки красовался ф ирменны й знак M ich au x с адресом и зготови теля.
Н евзи рая на вы сокую стои м ость и скептическое отн ош ени е об щ ествен ­
ности, м аш и н ы M ichau x м гн овен н о стали популярны м и. К огда в 1867 году на
пари ж ски х бульварах стали п оя вл яться пер вы е одинокие наездники, всп о м и ­
нал один ж урналист, публика злорадствовала: «Ба! — говори ли прохож ие. —
П ари ж наш ел себе н овую игруш ку. Сначала во зд у ш н ы е ш ары , теперь са м о ­
каты — ещ е один каприз ф антазии!». Н о в считанны е дни в каж дом квартале
п оя ви л и сь ц елы е группы сам о к а тч и к о в, «н есущ и хся по гл авн ы м артериям
города подобно п ор ы вам ветра, оставляя позади прохож их, эки паж и и всад ­
ни ков». П о мере того как публика откр ы вал а для себя «удальство ж ел езн ы х
кавалькад», во стор ги см енились стрем лением стать обладателем н ово го чуда
техники4.
С реди п ер вы х покупателей М и ш о бы ли лидеры велоси педн ого д ви ж е­
ния, чи слом около 20, бол ьш и н ство — носители благородн ы х титулов. «П о­
раж енны е величием идеи, — пояснял журналист, — эти «праздны е м олоды е
люди» нам еревались сделать сам окат «всеоб щ и м средством передвиж ения»5.
Каж ды й вечер они соби рали сь поупр аж няться в эт о м н о во м и скусстве близ
во доп ад ов в Б улон ском лесу, обш и р н ом парке на западной стороне П ариж а
неподалеку от м агазина M ichaux. О ттуда велоси п едисты соверш али рейды на
ярмарочны е площ ади проходящ ей в то врем я Всем ирной вы ставки , стремясь
доказать всему свету, что «механическая лошадка», наконец, нашла практическое
применение6. П оистине евангелическим духом проникнуты страницы газеты
Le Sport: «Садись на сво й сам окат! В о т он, вд охн овен н ы й п р и зы в, гром оглас­
но п о вто р яем ы й в последн ее вр ем я кучкой о т в а ж н ы х пари ж ан , ф анатично
преданны х это м у н ово м у средству п ер ед ви ж ен и я... [Он достиг] каж дого я р ­
марочного пави льона и оттуда всех уголков зем л и »7.
В сам ом деле, мир бы стро приметил оригинальную новинку. П ариж ский
корреспондент The New Y ork T im es в статье под н азван ием «Револю ция в п е­
редвижении» восторгался тем , как «едва улови м ы й глазом » сам окат м ож ет за
один час покор ить п очти 20 ки лом етров и что у наездника «такой ком и чн ы й
вид, будто он н есется по воздуху». Среди д остои н ств отм ечались: «огром ная
экон ом и я времени и денег», «изрядная тренировка для м ы ш ц и легких», а так ­
ж е воспи тан и е «н езави си м ого характера». Ж ен щ и н ам станет «дозволи тельно
надевать ш ар овар ы или лю бой другой п одходящ и й костю м ». С ам окат п р и ­
внесет м оби л ьн ость в городскую ж и зн ь. «Не абсурдно ли это , не п озор н о ли в
наш век и зобретений наблю дать, как человек, для того чтоб ы проехать по ули­
це, долж ен и сп о л ь зо в ать гром адн ы й эки п аж , вели чи ной с дом? Т а к давайте
пересядем на сам окаты »8.
В течение 1867 года велосипедное движ ение набирало обороты . В елоси ­
педы M ichau x не бы ли представлены в качестве эк сп о н атов на откры вш ей ся
в апреле Всем и рн ой вы ставк е9, но летом их уже м ож н о бы ло увидеть на яр м а­
р очн ы х площ адях. Н екоторы е и н остран ц ы приобретали м аш и н ы и отп р ав­
ляли к себе на родину. К осени ф ирм ы Cadot из Лиона и Favre и з-п од Грен об­
ля начали п р о и зв о д с т в о д ву х к о л есн и к о в н о в о го ти п а. В сен тя б р е ж урнал
La V ie Parisienne писал, что «все говор ят о сам окатах»10. В декабре около со т ­
ни н аездников, вклю чая н есколько и м ен и ты х особ, отбы ли из П ариж а в Вер­
саль, заезд стал частью н ового «туристического м арш рута»11.
К концу первого года в истории велоси педа бы ло п о-п реж н ем у неясно,
как далеко ш агнет это н овом од н ое средство передвиж ения. Во вся ко м случае,
до п ор ы до вр ем ен и ком пан и и M ich au x удалось р азвеять опасен и я публики
насчет благопристойн ости данного спорта. Ведь среди велоси п едистов были
весьм а почтенны е люди, и вряд ли в их адрес раздавались насмеш ки и прокля­
тия. И все ж е для того, ч тобы завоевать ш ирокую популярность и признание,
M ichaux должна была развеять два предубеждения. В о-п ервы х, страх новичков
перед уш ибами и риском вы глядеть нелепо на первы х уроках, а во -втор ы х, бес­
покой ство о том , что немалые деньги будут потрачены впустую.
Ч асто корреспонденты ком пан и и начала 1868 года терзались сом н ен и я­
ми по поводу безоп асн ости изобретения. «Здесь м н оги е подпали под очар о­
вание это го н ового средства передвиж ения, — писал некий господин из Гре­
нобля. — И м , как и мне, хор ош о и звестн о, что у двухколесного сам оката м асса
преим ущ еств. О днако, коль скоро ины е уже не так м ол о ды , их волную т труд­
ности процесса обучения, и они уверены в то м , что для путеш ествия по р о в­
ной дороге вполне подходит трехколесная м аш и н а»12. Другой, более см елы й
клиент М и ш о из Лондона, умолял мастера: «Сделайте его пониж е, чтобы м ы
могли научиться кататься на нем без н есчастн ы х случаев». Н о и после получе­
ния заказа он продолж ал ж аловаться: «Я и двое м ои х друзей по очереди и сп ы ­
тали маш ину, но не добились сколько-н и будь зам етн ого результата»13. И сп а­
нец из Бильбао учился кататься в безлю дн ы х м естах, однако и он «не добился
особого успеха»14.
Ещ е одним щ екотл и вы м во п р осо м бы ла немалая цена сам оката M ichaux,
корресп он ден ты одолевали кузн еца п р о сьб ам и о более щ ад я щ и х услови ях.
Письмо к Мишо'

Нёви, около Эстерне, Марна, Франция


22 февраля 1868 года

Господин Мишо,
в прошлом году, во время Всемирной выставки, посреди всех ее восхитительных

чудес, я был поражен, увидев, как перед моими глазами пронеслись и исчезли два
молодых человека верхом на хитроумных устройствах, которые мне не удалось

разглядеть. Несколько недель спустя я увидел, как к железнодорожной станции


Безанкура подъехал мужчина на такой же машине. В этот раз я рассмотрел два

колеса, маленькое впереди, большое сзади, маленькое сиденье, две рукоятки и


два стремени. Мужчина спешился, но свист локомотива помешал мне узнать назва­

ние этой странной, я бы даже сказал, фантастической, машины. Недавно мне в

руки попал спортивный журнал. В нем говорилось с большой похвалой о неком са­

мокате, в котором я немедленно узнал коня-машину. Я показал выпуск журнала

своим коллегам, и наша маленькая компания уполномочила меня спросить Вас,

господин Мишо, о нижеследующем:

1. О цене самоката без излишеств, но при этом надежного и способного про­

ездить долгое время без починок.


2. Можно ли научиться ездить на самокате самостоятельно, и сколько длится

обучение, и можно ли в начале избежать более-менее опасных падений?

3. Можно ли подниматься на самокате на крутые холмы и опасно ли съезжать

на нем с горок? Легко ли совершать резкие повороты?


4. Можно ли путешествовать по немощеным дорогам, по грязи, песку? В ка­

кое время необходимо произвести оплату?

Как только будут разрешены эти вопросы, от нас последует новое письмо с

заказом.

Ваш преданный слуга,


А. Пикар, учитель начальной школы в Нёви (Марна)
«Реванш самокатов» — сатирический рисунок из Le Charivari (10 July 1867), первое известное нам
изображение педального двухколесника в популярной прессе. Самокатчики окружили коляску с ло­
шадьми, так что она не может сдвинуться с места. Во время Всемирной выставки 1867 г. многие жало­
вались на грубость извозчиков, отсюда и название рисунка
«С м оей точки зрения, В ы запраш и ваете сл и ш ком вы соку ю цену, — п р о тес­
товал один и з покупателей. — Я был уверен, что потрачу при бли зи тельно 180—
200 ф ранков, ведь я н ам ер еваю сь приехать к вам на фабрику сам оли чн о, а за ­
тем н аправи ть к В ам и м о и х друзей»15. «Н е согласились б ы В ы прислать м не
один эк зем п л я р за 20 ф р ан ков в м есяц ? — предлагал м о л о д о й п ар и ж ски й
клерк. — В одн ом оф исе нас работает приблизительно 85 человек, по преим у­
щ еству эт о м ол о д ы е лю ди, и б о л ьш и н ство и з них на таки х у сл ови ях станут
Ваш и м и покупателям и»16. К то-то просил прислать сам окаты в аренду на м е­
сяц для себя и друзей с нам еком на последую щ ую покупку после «совер ш ен ­
ного овладения и ск усством безопасн ой е зд ы » 17. И хотя и н ы е, скрепя сердце,
все-таки соглаш али сь вы л ож и ть требуемую сумму, другие ж дали лучш их вр е­
мен. О дин и з покуп ателей р о б к о сп р аш и вал : «Н е м о гл и б ы В ы у ве д о м и т ь
меня, на каком этапе В аш его пути В ы соби раетесь сделать сам ок аты более д о­

ступн ы м и ?»18.
С о страхом покупателей перед приобретением н авы ка р авн овеси я к о м ­
пания M ich au x бор олась, п редлож и в серию бесплатн ы х у р о к о в19. Н аучиться
порядочн о кататься м ож н о уж е за «п ять-ш есть занятий», утверж дали п р о и з­
водители. М агази н M ich au x посещ али даже д ам ы и з вы сш его света, одеты е в
стильны е гимнастические к остю м ы , они такж е и зъ явл ял и ж елание поработать
педалями20. Естествен н о, чем больш е стан ови лось сам окатч и ков, тем больш е
и п отен ц и альн ы х покупателей, у вер ен н ы х в то м , что и у них все получится.
П о м нению одн ого ам ериканского наблю дателя, невзирая на первы е вп еч ат­
ления, эт о и скусство вп олн е доступн о «не тол ько особо одарен н ы м , как ж и ­
вопи сь, м узы ка или скульптура», но «сам ы м обы чн ы м » л ю д ям 21.
С то и м о сть сам оката M ich au x о ставалась сам ы м зн ачи тел ьн ы м п р еп ят­
стви ем . И все-таки сотн ям и лю дей овладело неодолим ое ж елание купить в е ­
лосипед, сделанны й п од заказ специальн о для них. Один из покупателей, одер­
ж и м ы й страстью к техническим тон к остям , требовал переднее колесо ди ам ет­
ром ровн о 95 сан ти м етр ов, и когда м астер прислал ему колесо д и ам етр ом в
один м етр, обруш ился на н его с упрекам и 22. П равда, куда ч ащ е и н тер есова­
лись эстети ч еск о й стор о н о й дела. «Ч то ж е к асается р асц ветк и , о к о то р о й я
сообщ ал В ам в м о ем последн ем п и сьм е, — писал один покупатель, — вм есто
двух тон ки х линий, котор ы е обы чн о украш аю т В аш и м аш и н ы , пож алуйста,
оставьте только одну, ш ириной в один сантим етр. И не закраш и вай те ручки
руля»23. Другой заказчи к, куда более п оклади сты й , п росил черны й сам окат в
голубую полоску. О днако, ч то б ы ускорить вы полн ен ие заказа, он соглаш ался
в зя т ь лю бую м одель с 9 0-сан ти м етр о вы м колесом . «Ц вет м н е безразличен, —
заверял он, — тол ько бы он не бы л ж ел ты м »24.
П о словам La Vie Parisienne, к весне 1868 года м аш ин ы M ichaux преврати­
лись «в утеху золотой молодеж и и мечту служащ их»23. Теперь в ком пании рабо­
тали 60 человек, которы е с трудом успевали вы полн и ть заказы , поступавш ие со
всей Франции и и з-за границы26. В ответ на растущий спрос в Париже стали стре­
мительно появляться и другие производители. На бульварах все чащ е м елька­
ли велосипеды, привносивш ие в уличную ж и зн ь смятение и нередко п ри водив­
ш ие к несчастны м случаям. И друзья, и враги велодвижения вскоре ощ утили,
что и м ею т дело не с врем енной забавой, а с п олн овесн ы м изобретением , пре­
восходящ и м свои м и м асш табам и изначальную самокатоманию .
Н овоявлен н ы е владельц ы м ехан и чески х коней сумели п оп асть на взл е ­
леянны й традицией еж егодны й праздни к — пасхальны е гуляния на Л онш а-
не27. Т ам , в сердце Булонского леса, среди р о ско ш н ы х экипаж ей и элегантны х
в е л и к о све т ск и х д ам , он и п ы тал и сь з а в о е в а т ь од об р ен и е публики. О дин из
ж урналистов сатирического журнала Le Charivari рассказы вал, как п овсю д у он
оказы вался в гущ е сам окатчи ков. «М ое вним ание привлек господин, которы й
едва не сш иб меня. Е м у пом огли усесться на сам окат, и он пом чался бы стрее
ветра. О стан о ви л ся он при м ерн о в 15 м етр ах от м ен я, ч т о б ы верн уть это го
“звер я ” . .. м ое л ю б о п ы тство бы ло разбуж ено, и я вн и м ательн ы м об р азо м изу­
чил эти уди ви тельн ы е м аш и н ы . С одерж ание и х обходи тся деш евле, чем л о ­
ш ади или экипаж и. П овери те ли в ы или нет, но в итоге я сам приобрел себе
сам окат. Н ачиная с завтраш н его дня на правах покупателя я буду брать бес­
платны е уроки. Ф изические упражнения в н еб ольш и х коли чествах, право, это
так прекрасно!»28.
П ариж ская пресса вн и м ательн о следила за всем , что им ело отн ош ени е к
буму сам окатов. В одной газете сообщ алась о том , как двое сам окатч и ков, со ­
вер ш авш и х прогулку по Ели сей ски м П о л ям , зам ети ли во р а, уди равш его от
преследователей. Доблестная парочка кинулась в погон ю и задержала преступ­
ника до прихода полиции29. «В 1868 году, — заявлял один из весенних вы п у с­
ков газеты Paris-C aprice, — и взр ослы е, и дети м огут играю чи кататься на это м
техн и ческом при сп особлен и и , н и кого при эт о м не ш окируя. С ам о кат пере­
стал б ы ть данью м од е и п реврати лся в п овал ьн ое увлечение. Ч ерез полгода
н ачнется н астоящ ая эп и дем и я. В м естах о б щ ествен н ого гуляния м о ж н о ви -
ЯП
д еть сотн и сам окатчи ков, во весь дух несущ ихся п о улицам и паркам» .
О днако велоси пед завоевал не тол ько города. М н о ги м вер и л ось, ч то на
р о вн ы х и безлю дн ы х сельски х дорогах эта м аш ина окаж ет великолепную услу­
гу сво и м владельцам, п о зво л и в совер ш ать дальние п утеш естви я, куда и когда
душа пож елает. В мае о б щ ествен н ость узнала о н еб ы валом заезде по ю гу Ф ран­
ции. За две недели два преподавателя ги м н ази и преодолели 800 ки лом етров
от Н и ц ц ы до К лерм он -Ф ерр ан а, будущ ей р о ди н ы и зго т о ви т е л я п ок р ы ш ек
M ichelin. В пути они д ем он стр и р овал и сво и м аш и н ы о ш ел о м л ен н ы м з е в а ­
к ам 31. С ам окатом ан и я д ействи тельно бы ла в сам о м разгаре.
Н ет никаких сомнений в то м , что весн ой 1868 года ф ирма M ichau x п ол о­
ж ила начало чем у-то грандиозном у. Н о каким и бы ли первы е ш аги пионеров
велоси педного бизнеса? Год ом ранее кузнец М и ш о пом естил п ервое реклам ­
ное объявлен и е, в к отор о м упом инался патент на педальны й п ри вод, но н и ­
какой дополн и тельн ой ин ф орм аци и не предлагалось. С ам ы е первы е статьи
по д ан н ом у во п р о су бы ли сто л ь ж е ту м ан н ы , го в о р и л о сь в н и х о т о м , что

Картикатура из журнала Le Journal Amusant (1 August 1868). Вернувшись домой, богатый самокатчик
получает нагоняй от своей жены, а лакей, усмехаясь, увозит велосипед прочь
н есколько лет назад некий искусны й м астер скон струи ровал и запатен товал
простей ш и й велоси п ед32. А втор одной из статей, опубликованной в Le Sport в
1867 году, отн оси т вр ем я рож дения идеи к 1864 году, утверж дая, ч то четы ре
сы н а М и ш о стали п ер вы м и в мире сам окатчи кам и и что у них за п лечами при ­
близительно трехлетний о п ы т33. Нетрудно себе представи ть: М и ш о п отр еб о­
валось изрядн ое коли чество врем ени для того, ч то б ы вы ступ и ть со столь т щ а ­
тельн о продум ан н ой публикацией, в котор о й , м еж д у прочи м , говор и л ось о
балансирах, удер ж иваю щ и х педали плоской сторон ой к стопе.
О днако обстоятел ьства, приведш ие к удивительном у откры ти ю , н еи зве­
стн ы , как и первоначальны е зам ы сл ы М и ш о и причина, по которой и зобре­
тение увидело свет так нескоро. В одн ом и з коротен ьки х сообщ ен ий , д ости г­
ш и х С о ед и н ен н ы х Ш т а то в, г о в о р и л о с ь , ч т о « [М и ш о ] ж и л в п р о го л о д ь на
протяж ении долгих лет, прежде чем его детищ е бы ло зам ечено. Н овое и зо б ­
ретение п огло ти л о ден ьги , к отор ы е п ри н оси ла н ак овал ьн я, и то л ьк о после
того , как кузнец целы й год посы лал сво и х сы н овей и подм астерьев кататься
п о улицам, общ ествен н ость п оп р и вы кла к сам ом у виду сам окатов н астолько,
что их отваж и ли сь покупать. М и ш о удалось развернуть серьезную торговлю
сам окатам и тол ько 18 м есяц ев назад».
Ш ирокое признание публики велосипед получил осенью 1867 года, об этом
говорят факты, но образ героя-изобретателя М и ш о, на протяжении лет безус­
пеш но стрем ящ егося привлечь внимание публики к своем у детищ у, в общ ую
картину не вп и сы вается. Действительно, если его сы н овья стали настоящ им и
самокатчиками к 1864 году, зачем он ждал два года, чтобы отправить их катать­
ся по улицам Парижа, где они немедленно бы привлекли всеобщ ее внимание?
Н а деле М и ш о, вероятно, не предпринимал никаких п оп ы ток объ яви ть о сво ­
ем изобретении во всеуслыш ание до 1867 года. Н ет также никаких документов,
которы е могли бы подтвердить факт откры той торговли велосипедами на про­
тяжении всего этого времени34. Согласно городской хронике, М и ш о отвел два
этаж а над своей кузницей под сам окатны й магазин не ранее 1867 года35. Н о и
тогда ковк а деталей для эки паж ей в м астер ской на п ер во м этаж е оставалась
его главн ы м зан яти ем 36, п одтверж дая то т ф акт, что он не бы л особен н о одер­
ж и м свои м откры тием .
Вся эта и стори я предстала в ещ е более тум ан ном свете, когда вы ясн и лось,
что и значальны е претензии М и ш о на патент изобретателя велосипеда оказа­
ли сь безо сн о вател ьн ы м и . В 1867 году, когда он стал реклам и ровать м аш ин у
как дело сво и х рук, у него бы л тол ьк о один патен т, да и то т к сущ еству дела
отн ош ени я не имел. Д окум ент бы л зарегистрирован в 1855 году на и зоб р ете­
ние набора н ож н и ц , вы ставл ен н ы х М и ш о в том ж е году на В сем и рн ой в ы с ­
тавке37. И хотя сем ей ство М и ш о и через 10 лет ж и ло, считая каж дое су, стар­
ш ий сы н и п ом о щ н и к М и ш о по им ени Э рнест успел получить серию патен тов
на ми н иатю рн ы й п аровой двигатель для п ар ковы х аттракц и онов в 1 8 6 4 -1 8 6 5
годах во Ф ранции и за границей38. П озднее вы ск азы вали сь предполож ения о
том , что Эрнест М и ш о работал над созданием велосипеда приблизительно в
э т о т ж е п ери од , одн ако его и н тер есы в об л асти м ехан и ки не п р о сти р ал и сь

далее и сп ользован и я энергии пара.


Е щ е более уди ви тельн о, что такое неординарное, требую щ ее м н ого сил
и зобретение воплоти л в ж и зн ь кузнец средних лет, обрем ен ен н ы й бол ьш ой
семьей. «Тот, кто п ервы м оседлал сам окат с педальны м п ри водом , — р а зм ы ш ­
лял один ам ериканский ж урналист в 1869 году, — вер оятн о, обладал и зр яд ­
н ы м кол и ч еством сво б од н ого вр ем ен и и твердой верой в сво и сп осо бн ости
не потерять равновесие при неудачном стечении о б сто ятел ьств»39. Н аиболее
вероятн ы м кандидатом на роль и зобретателя велосипеда м ог бы б ы ть м о л о ­
дой механик, не страш ащ и й ся неудач, заняты й конструированием н еб ольш и х

экипаж ей.
Ещ е одним д оказательством не в п ользу того , ч то П ьер М и ш о вы ступил
в роли создателя первой ком пании по п р о и зво д ству велоси педов, стал устав,
написанны й в 1868 году40. Согласно это й бумаге, М и ш о курировал п р о и зво д ­
ство в сво бодн ое от своего осн овн ого би зн еса вр ем я, м еж ду тем как трое бра­
тьев М ар ью с, Эм е и Рене О ливье, чьи подписи такж е стояли в документе, ру­
к о во д и л и к о м м е р ч е ск о й и т ех н и ч еск о й ч а ст ь ю б и зн еса, о ст а в а я сь в тен и .
С ы н о в ь я п р еу сп еваю щ его л и о н ск о го п р о м ы ш л ен н и к а, р а зб о га т е вш его на
создан ии сети хи м и чески х ф абрик, бы ли, ф актически, осн о в н ы м и и н ве сто ­
рами предприятия с капиталом в размере 50 ты сяч ф ранков и кон троли рова­

ли 70 процен тов дохода.


Как о к а за л о сь , ед и н ствен н ы й п атен т на и зо б р етен и е вел о си п ед а бы л
вы дан в С оеди н ен н ы х Ш татах в апреле 1867 года, за год до то го , как во зн и к
бизнес M ichaux. Владельцем патента стал П ьер Лаллеман41, позднее он заявил,
что зам ы сел родился у него в 1862 году, и он, тогда 19-летний ю н ош а, жил в
Н анси, на во сток е Ф ранции42. В то вр ем я он работал над создан и ем детски х
кол ясо к и тр ехк олесн ы х сам ок атов. О дн аж ды м ол о до й кон структор увидел
нМ И Ян
Эме (слева) и Рене Оливье
на костюмированном балу
в начале 1870-х гг., после
закрытия их компании по В
производству самокатов. тш
Сыновья богатого про­
мышленника, они часто
бывали в обществе. Вскоре
после того как была сдела­
на эта фотография, Рене
погиб в дорожной аварии,
а Эме стал исследователем
Африки

человека, ехавш его на дрезине, и бы л завор ож ен эти м престранны м зрелищ ем .


Уделив немалое вр ем я экспери м ен там , он приш ел к м ы сли о м ехан и зи рован ­
н ом двухколеснике с вр ащ аю щ и м и ся ш атунами на оси переднего колеса.
Вскоре Лаллеман переехал в П ари ж , где получил работу у и зготови теля
детски х к олясок по имени Стром ейер. В свобод н ое вр ем я он продолж ал к он ­
струировать двухколесны й велосипед, нанимая себе в п о м о щ ь коллег по м а с­
терской. Н аконец, в 1863 году м аш ин а бы ла собрана. П ервы е тренировки п р о­
х од и ли в д л и н н о м кор и д ор е м а ст ер ск о й , а за те м б ы л и п ер ен есен ы на
бульвары , где велосипед «был представлен на всеобщ ее вн и м ан и е»43. В июле
1865 года Лаллеман уехал в Америку, чтоб ы предлож ить велосипед улучш ен­
н ой кон струкци и заокеан ски м про и зво д и тел ям . Л ю бо п ы тн о, что чертеж на
патенте Лаллемана изображ ал м аш ин у практически идентичную той, которую
М и ш о вы стави л на продаж у через год, за и склю чением н ескольких усовер ш ен ­
ствован и й , в частн ости торм оза.
О чеви дн о, что до того , как М и ш о откры л сво й м агази н, над создан ием
велосипеда трудились две париж ские м астерски е, не особен н о аф и ш и ровав­
ш ие сво ю деятельн ость: м астерская на улице Ф обур-С ен -М артен , где работал
Лаллеман, и располагавш аяся неподалеку от Ц ентральной ш колы искусств и
ремесел (ны не М узей П и кассо) м астерская Э м е и Рене О ливье. (С тарш и й брат
М ар ью с к том у м ом ен ту уж е получил образован ие и пока не принимал учас­
тия в разработке велоси педа.) Х о т я ни Л аллеман, ни О ливье не признали факт
сотрудничества, представляется весьм а вер о ятн ы м , что обе группы кон струк­
тор о в п озн аком и л и сь друг с другом в кон ц е 1863 — начале 1864 года, после

Гравюра, изображающая, как Пьер Лаллеман делает первые крути на велосипеде по бульвару Сен-
Мартен в начале 1860-х гг. Лаллеман создал свою первую машину в мастерской неподалеку, в которой
производил детские коляски (Wheelman Illustrated. October 1883)
Не только самокаты, но и самоплавы

Летом 1863 года, когда Пьер Лаллеман построил свой первый велосипед в Пари­
же, Соединенные Штаты были охвачены гражданской войной. Группа инженеров-

конфедератов разрабатывала совсем иной тип машины, приводимой в движение

человеком: ультрасовременную подводную лодку по имени Н. L. Hunley®. На борту

12-метрового чугунного судна, в поперечном разрезе чуть больше метра высотой,

умещались капитан, располагавшийся впереди у штурвала, и семь членов экипа­


жа, которые сидели на длинной скамье, упираясь спинами в стену. Прямо перед

экипажем, через центр лодки, проходила тяжелая железная ось. Каждый из матро­

сов проворачивал пару рукояток, ось медленно крутилась и вертела внешний винт
на корме, толкая судно вперед.

В начале 1864 года во время изнуряющей блокады южного побережья

Н. L. Hunley со своим экипажем тихонько проскользнула под гаванью Чарлстон и

подкралась к ничего не подозревающему сторожевому паровому шлюпу Housatonic,


стоявшему в шести километрах от берега. Капитан направлял лодку при помощи

перископа и, как только Н. L. Hunley приблизилась к врагу, выпустил единственную

на судне торпеду. Цель была поражена — так произошло первое известное потоп­
ление корабля подводной лодкой.

В свои дни Н. L. Hunley была настоящим инженерным чудом. Но несмотря на

свой удачный выстрел, она оказалась неэффективным оружием. Система погру­

жения постоянно отказывала, приводя к несчастным случаям. Даже перед атакой

на Housatonic две команды общим числом 13 человек уже погибли, запертые в по­
грузившейся подлодке. Вскоре после своего триумфа Н. L. Hunley по непонятным

причинам погрузилась в третий и последний раз, погубив еще восемь человек.

того как Лаллеман п родем он стри ровал сво е изобретение на пари ж ски х буль­
варах. Через несколько лет, в 1869 году, братья О ли вье п оссори лись с М и ш о и
подали на кузнеца в суд, в ходе разби рательств Рене заяви л, что подли н н ы м
и зобретателем бы л во в се не их б ы вш и й партнер, а некий б езвестн ы й р а б о ­
чий44. Лаллеман со своей стор он ы утверж дал, что, хо тя ему сам ом у и не уда­
л ось заин тересовать и н весто р ов, «кое-кто заприметил» его изобретение45.
В 2000 году наконец-то нашли и подняли на сушу останки членов экипажа вместе

со знаменитым судном.
Несмотря на очевидные недостатки, подлодка-самоход могла бы сыграть в
гражданской войне более значительную роль, если бы инженеры озаботились бо­

лее эффективной схемой передвижения. При ручных рычагах команде приходилось

тяжело работать только для того, чтобы судно прошло несколько километров под

водой. Если бы велосипед уже был известен, конструкторы могли бы понять, что вра­

щательные ножные педали — более действенное средство. Предположительно,

переделанная, педальная подводная лодка могла бы покрывать ббльшие расстоя­

ния, скорости бы стали выше, а затраты человеческих сил меньше — такая конст­

рукция, несомненно, стала бы более грозным оружием. .

Схема внутреннего устройства подводной лодки Hunley, найденной в гавани Чарлстон в 2000 г.
вместе с останками членов экипажа. Б 2004 г., используя анализ ДНК, ученые установили личности
всех подводников, точные причины смерти до сих пор неизвестны

П ри каких бы об сто ятел ьствах Рене О ливье ни п озн аком и лся с конструк­
цией велосипеда, он и его одноклассник по им ени Ж орж де ля Буглиз бы стро
разработали план ком м ерц и ализац и и это го изобретения. П о словам Рене, они
п р евр ати ли сь в «ф ан ати ков сам ок ата», п о с т а в и в ш и х себе ц елью за в о е в а т ь
публику46. И дея н астол ько завладела и х ум ам и , ч то они реш или разверн уть
про и зво дство велоси п едов с и сп ользован и ем к овк ого чугуна. Э та технология
требовала особой руды, дорогого оборудования и специальны х проф ессиональ­
н ы х н авы ков. Н о при это м детали м ож н о бы ло вы пускать сериями при п о м о ­
щ и ф орм, а не по одной, как это делалось на наковальне, так что с увеличением
о б ъ ем ов производства этот трудоемкий процесс становился прибы льным.
Техн ологи , естествен но, м н ого дискутировали на предм ет об о сн ован н о­
сти зам ен ы кован ого ж елеза чугунным ли тьем 47. В частн ости , н екоторы е пре­
достерегали: крупны е детали, отли ты е и з к овк ого чугуна, м огут лопнуть под
давлением, в отличие от более ги бкого кован ого железа. Т ем не менее Рене и
Ж о р ж посчитали правильн ы м собирать сам ы й крупный элем ент в кон струк­
ции велосипеда — изогнутую рам у — из двух пластин, скрепленны х болтами
у основания.
П редставляется наиболее вер о ятн ы м , что на эт о м этапе Рене обратился
к М и ш о, технически к ом п етен тн ом у мастеру; в его кузнице, располож енн ой
в центре торговли эки паж ам и , м ож н о бы ло ор ган и зовать п р о и зво д ство дета­
лей. П озд н ее Рене р асск азы вал , ч то встр ети лся с М и ш о в 1864 году, когда у
кузнеца бы ло ли ш ь несколько работн и ков и м н огочислен н ы е долги48. К лету
М и ш о вы пусти л первую пробную партию вел оси п ед ов49. А осен ью Рене п о ­
слал один из эк зем п л яр ов в Лион сво ем у брату Э м е, вернувш ем уся после п о ­
лучения обр азо ван и я в Ц ен тр альн ой ш ко л е в роди тел ьско е гн е зд о 50. Т о т , в
сво ю очередь, показал ее некоем у Габеру, доверен н ом у механику, р аб о тавш е­
м у на химическую ф ирму их отц а51. С о об щ а им удалось разработать полезны е
детали: тор м о за, фару и более ж есткую раму, идущ ую от руля к задней оси по
диагонали вн и з. Рам у такой конструкции нельзя бы ло делать из литого чугу-

Пикадор на самокате
с изогнутой рамой (Frank
Leslie’s Illustrated Newspaper.
8 August 1868). Представле­
ние проходило в Бильбао
(Испания), весной 1868 г. —
велосипед Michaux уже
пользовался спросом
за границей
на, п оскольку она представляла собой длинны й и цельны й кусок металла, к о ­
торы й м ог лопнуть под давлением и привести к сам ы м п ечальны м п оследстви ­
ям . Рене встал перед ди л ем м ой : ли бо п р о д о л ж и ть и зго то вл ен и е и зо гн у то й
р ам ы из ли того чугуна, преследуя несом ненную экон ом ическую вы году, либо
перейти на более прочную , но трудоем кую в исполнении и более затратную

кованую раму.
В августе 1865 года Рене, Э м е и Ж орж провели и спы тан и я обеих моделей
в ходе заезда, скр ы то го от глаз общ ествен н ости . Все трое стартовали из П ари ­
ж а на велоси педах, и зго то вл ен н ы х М и ш о и з л и того чугуна, и взял и курс на
А виньон, отстоящ и й от столи ц ы на 800 к и лом етр ов32. Восхи щ ен н ы е ж ители
маленьких гор одков встречали их овац и ям и 53. П о н еи звестной причине Ж орж
сош ел с дистанции после н ескольких дней, но в остальн ом мероприятие уда­
лось. Н а п одъ езд е к Лиону, на середине дистанции, велоси педы с и зогн уты м и
рам ам и развали ли сь на части , и братья пересели на деревян н ы е п ро то ти п ы
Габера с диагональной рам ой. Ч ерез н есколько дней путеш ественники дости г­
ли д ом а М и ш ел я П ерре, в Тю ллен, близ Гренобля. Р ассказы вал и , что п осле
короткой остан овки на отд ы х на во сьм о й день пути Рене соверш и л и зн уряю ­
щ и й и одн оврем ен н о триум ф альны й 2 3-ч асо во й р ы во к до дом а своего отца в

А виньоне, проехав почти 200 к и лом етр ов54.


Х о тя заезд братьев О ливье не разреш ил ди лем м ы с конструкцией рам ы ,
но в пути они см огли окончательно повер ить в успех своего предприятия. В о-
первы х, стало ясн о, что велоси педист м ож ет д овол ьн о бы стро преодолевать
больш и е расстояни я, а во -вт о р ы х , крутить педали оказалось не таким уж н е­
п о си л ьн ы м и , в су щ н о сти , у вл ек ател ьн ы м , зан я ти ем . В есн ой 1866 года, на
последнем году обучения, горящ и й эн тузи азм ом Рене все больш е пропадал в
м астер ской М и ш о , планируя о тк р ы ти е н о во го п р о и зво д ств а 55. Э то т п ор ы в
и зн ачальн о натолкнулся на ряд су щ ествен н ы х трудностей. В ч астн ости , его
брат Э м е неож иданно заяви л, что сем ья не одобряет это го предприятия и, на
сам ом деле, «д авн ы м -д авн о держит их за не весть чем зан я ты х дурней»56.
Б ез под д ер ж ки сем ьи братья оказал и сь перед п ер сп екти во й с а м о с т о я ­
тельн ого пои ска средств для ам б и ц и озн ого начинания. В одн ом из б ан ков в
займ е и м отказали вви ду того, что их предложение показалось чрезм ерн о н о ­
вато р ски м 57. Кроме того, сам Рене по окончании обучения летом того ж е года
долж ен бы л вернуться в Лион, где, вероятнее всего, ем у бы ло суждено принять
участие в семейном бизнесе. О н осознавал: пройдет немало времени, прежде чем
ему удастся обосн оваться в П ариже и заняться п рои зводством велосипедов. Эме
также был занят сем ейны м бизнесом вне Парижа. Ни братья О ливье, ни их парт­
нер М и ш о не владели контрольны м патентом, которы й позволил бы и м м ед­
лить с организацией велоси педного би зн еса без риска встр ети ться с конкурен­
там и на са м ы х ран н и х ст а д и я х п р ед п р и яти я. Е щ е до о р ган и зац и и св о его
п р о и зво д ств а братья м огли зн ать о су щ ествован и и патен та Лаллемана, п ре­
небрежение к отор ы м м огло по м еньш ей мере и сп орти ть и м репутацию , а то
и стать п о во д о м к судебному иску.
Н о, невзи рая на все эти п р еп ятстви я, Рене не оставлял сво и х и зн ачаль­
ны х планов по созданию велоси педа из л и того чугуна. В о зм о ж н о , у него были
го то вы расчеты , д оказы ваю щ и е, что это т материал предлагал б ы стр ы й и наи­
более деш евы й способ п р о и зво д ства бол ьш ого коли чества велоси педов и что
ф ункциональность и зогнутой рам ы м огла придать ком пании статус пионера
в это м бизнесе. Н о главны е трудности бы ли п о-п реж н ем у впереди. Когда в е ­
лоси педы вош ли в моду, ж урналисты писали, что Рене и его брат, «горя ж ел а­
нием п остави ть сво й бизнес на ш ирокую н о гу ... п ош ли на значи тельны е лич­
ны е траты , ч тобы преодолеть все стоящ и е на их пути п реп ятстви я»58.
Н ачав д ей ство вать, Рене назначил Ж ор ж а о тветствен н ы м за кон струи ­
р ование59 и сборку60. В отсутстви е Рене за х о д о м работ наблю дали его друзья.
Т огд а ж е Рене обязался вы п л ати ть М и ш о, зан ятом у п од го то вк ой п р о и зво д ­
ства, сум м у в разм ере 10 ты сяч ф ранков, в рассрочку. П о д оговор у Рене пола­
галась доля от предприятия в ш есть процен тов и каж ды е полгода он должен
бы ло получать по пять ф ранков с каж дого проданного велосипеда. С о своей
стор он ы , М и ш о отрядил треть своей прибы ли на погаш ение стары х долгов,
ч тобы , в конце к он ц ов, дости чь ф и н ансовой стаби льности 61.
П о л о ж и в н ачало вел оси п ед н о м у би зн есу п од в ы в е ск о й M ichau x, Рене,
н есом ненно, обеспечил себе надеж ны е ты лы . Если предприятие ждал крах, он
не рисковал ни д об р ы м им енем своей сем ьи , ни собствен н ы м капиталом . Ему
удалось надежно закам уф лировать свое полож ение неоф ициального руково­
дителя, а кром е того , получить право вернуть сво й капитал с процентами. Если
бы велоси педы начали хор ош о продаваться, Рене не тол ько разбогател бы на
ком и сси он н ы х, но такж е м ог бы легко отстран и ть М и ш о от руководства, как
тол ько представился бы случай. И тогда вы ш ел бы на сцену в роли « отц а-о с-
н ователя» п р о и зво д ств а и стал кл ю ч евой ф игурой в н аби раю щ ем об о р оты
ры н ке велоси п ед ов. П оздн ее Э м е говори л, ч то Рене бы л «душ ой и сердцем»
п р о и зво д ства M ichaux, тогда как М и ш о бы л тол ько «псевдон и м ом », под к о ­
тор ы м скры вали сь дости ж ен и я Рене62.
П осле уверен ного старта во вто р о й п ол ови н е 1867 — весн о й 1868 года
предпри яти е M ich au x из р и ск ован н ой затеи п р евр ати л ось в п о л н оц ен н ы й
бизнес. Как и предполагали Рене и Ж орж , на велоси педы бы стро образовался
устой чи вы й спрос. П ресса стала уделять все больш е вн и м ан и я н ови н ке, так
что заказы со всей Е вр о п ы поступали еж едневно. Н аш елся и капитал для п р о­
долж ения дела: оба брата ж енились на сестр ах из состоятел ьн ой м арсельской
сем ьи; и х общ и й зять, судоходны й м агнат Ж ан -Б ати ст П астре, стал их п ок р о­
ви телем 63.
Внеш не все склады валось благоприятно, однако изнутри ком пан и ю р аз­
дирали п р о ти во р еч и я и н еур яди цы тех н и ч еск о го характера. Д ело бы л о не
только в том , что оф ициально отсутствую щ и е братья О ли вье к он ф ли ктова­
ли с М и ш о, котором у доверили дело, но такж е вы ясн и л ось, что рам ы и з л и то­
го чугуна приводили к катастроф ическим п оследстви ям . Владельцы сл ом ан ­
н ы х м аш ин с н еудовольстви ем обнаруж ивали, что и м ею т дело с и зделием из
л и того, а не к о ван о го ж ел еза. Т ак , весн ой 1868 год а один из н и х буквальн о
умолял: «П ожалуйста, скаж ите, не м огли бы в ы и зго то ви ть для меня [велоси ­
пед] и з кован ого ж елеза, пото м у что ли тье не подлеж и т р ем о н ту »64. Другой с
н ескр ы ваем ы м раздраж ением зам ечал, что предлож енны е им 160 ф ранков —
красная цена м аш ине, «и зготовлен ной целиком из литого ж елеза»65.
Вопреки всем ож иданиям изогнутая рама не ум н ож и ла прибы ль. Бухгал­
терская книга начала 1868 года дает осн ован ие полагать, ч то М и ш о едва усп е­
вал и зго т о в л я т ь н еск о л ьк о ве л о си п е д о в в ден ь, не сп р а в л я я сь с р асту щ и м
сп р осом , при это м реализацией товара заним ались перекупщ ики66. М еж ду тем
р оп от заказчи ко в на н есоблю дение ср оков стан ови лся все сильнее. В апреле
один из членов недавно создан н ого сам окатн ого клуба в Балансе прям о ука­
зал на то, что задерж ки п оставок обходятся ем у н едеш ево: «П рош ло ц елы х два
м есяц а, а я то л ьк о сегодн я утр ом получил ва ш сам ок ат. П реж де все го хоч у
сказать, что в ы не долж н ы поступать п одобны м обр азом . В ы отклады вали м ой
заказ неделю за неделей. Такие задерж ки и отсутстви е пор ядочн ости не вд о х ­
н овя т чл ен ов м о его клуба покуп ать у вас сам ок аты . За п оследн ие м еся ц ы в
Балансе бы л о п р и обр етен о в о с е м ь эк зем п л я р о в , и з к о т о р ы х п ять б ы л о бы
куплено у вас, если бы вы не застави ли м еня ж дать так долго»67.
П ока ком п ан и я M ichau x, вы б и ва я сь и з сил, стрем и лась уд овлетво р и ть
бы стр о растущ и й спрос, кон курен ты броси ли сь соби рать зерн а упущ ен н ы х
во зм о ж н о стей . Н аиболее зам етн ы м из них бы л А. Фавр из Вуарона, близ Гре­
нобля, п о став щ и к велоси п ед н ого клуба Баланса и п очти всей ю ж н ой Ф ран­
ции. Велосипед он вп ер вы е увидел в 1867 году на проселочной дороге непода­
леку о т св о его д ом а. Н аезд н и к о м бы л не к т о и н ой , как и зв ест н ы й учен ы й
М и ш ель Перре, дядю ш ка братьев О ливье, которы й с сам ого начала бы л п о ­
свящ ен в экспери м ен ты сво и х плем янников. Угадав, ч то велосипед несет в себе
практи ческую п ол ьзу , Ф авр к к он ц у т о го ж е года ор ган и зовал со б ствен н о е
п р о и зв о д ств о . В ф еврале 1868 года он оп убли ковал статью , озаглавлен ную
«С ам о к ат: его к он стр у к ц и я и н ео б х о д и м ы е аксессуар ы » (Le V elo cip ed e : Sa
Structure, ses Accessoires Indispensables), — первое руководство, п освящ ен н ое
том у, как вы бр ать велосипед и научиться на нем ездить.
Н о вм есто того чтобы скопировать изогнутую раму — ■клю чевой элемент
в конструкции M ichaux, — Фавр реш ил вы пускать велосипеды с диагональной
рам ой, изначально отвергнутой Рене. П рочие начинаю щ ие и зготови тели п о ­
ступили точно так ж е, среди них бы л Кадо из Лиона. Будучи, ви ди м о, в курсе
первы х эксперим ентов Габера (так ж е жителя Лиона), он вы пустил велосипеды
с деревянной рамой весной 1867 года. С виду несколько более гром оздкие, они
были деш евле и легче тех, которы е изготавливал М и ш о. Его почин бы л встр е­
чен н ескольким и благосклон н ы м и отзы вам и в м естн ы х газетах68. Н екоторы е
париж ские ф и рм ы такж е наладили п р о и зво д ство м оделей с ди агон альн ы м и
р ам ам и , среди них бы ло предприятие Клода Ж акье, одн ого из б ы вш и х рабо­
тодателей Лаллемана. Ж акье представи л сво й велоси п ед на м еж дународной
м ор ской вы ставк е в Гавре69.
О созн ав свои просчеты, Рене постарался переориентировать производство
на вы п уск модели с кован ой диагональной рамой, обретавш ей все больш ую
популярность. О днако, по признанию сам ого Рене, М и ш о от это го отказался.
Ш ел слух о то м , что кузнец по им ени Уорс пол ьзовал ся ч асты м отсутстви ем
Рене на м есте, и сп ол ьзу я ресурсы к ом п ан и и в сво и х ц елях. Н акон ец , в мае
1868 года Рене взял ком п ан и ю под сво й п олн ы й кон тр ол ь, зап и сав в уставе
сво и х братье в качестве и н весторов. М еж ду тем его друг Ж орж , приверж енец
и зогнутой рам ы , покинул дело. У став ком пании бы л подписан трем я б р атья­
м и и П ьером М и ш о. С огласно это м у документу, братья получали полн ы й кон ­
троль над ком м ерчески м и операци ям и и техн и чески м р азви ти ем компании,
а М и ш о бы ло запрещ ено вм еш и ваться в эти стороны деятельности.
Самокат на службе любви
Из парижской газеты Le Gaulois от 21 октября 1868 года

Все влюбленные придут в восторг, узнав, как может послужить им самокат, и я

уверен, что скоро они будут постоянно пользоваться этой бесценной машиной.

Один юноша встретил в маленькой деревушке прекрасную девушку с золотыми,

точно пшеница, волосами и полюбил ее. Пока ничего необычного. Но деревушка-

то находилась в 15 километрах от городка, в котором жил юноша, из-за чего сви­

дания с красавицей оказались непростой задачей. Идти пешком было действитель­

но очень долго, нанимать, коляску значило привлечь внимание всего городка, где

и более мелкие поводы порождали уйму сплетен. Наш герой слышал о самокатах,

и как-то ему удалось воспользоваться этой машиной, чтобы домчаться до своей

возлюбленной. Затем он завел свой собственный самокат и после тренировок стал

настоящим мастером в трудном искусстве езды. Почти каждый вечер, как только

наступали сумерки, он неспешно выезжал из дома, как будто на небольшую про­

гулку, Потом, отъехав подальше от досужих взглядов, он разгонялся что есть мочи

и летел к своей любви, которая с нетерпением его ожидала. Когда этот новоявлен­

ный Леандр появлялся, она отирала его потный лоб заботливой рукой.

Но после нескольких дней ревнивый соперник обнаружил рандеву влюблен­

ных. Не решившись отомстить самостоятельно, он поспешил, со злобой в сердце, к

ее родителям. Нет необходимости описывать их гнев, когда те узнали о проделках

дочери. Они решили действовать. На следующий день, как только наш Леандр ос­

тановил свой самокат, черные силуэты окружили его, быстро приближаясь к нему

и грозя кулаками. Ни секунды не медля, он снова вскочил в седло и рванул изо всех

сил. Тени гнались за ним и бросали в него камни. Но они не успели сделать и не­

скольких шагов, как хитрый любовник скрылся в темноте ночи. Он несся с ошело­

мительной скоростью и благословлял свой самокат, который вырвал его из когтей

преследователей.
Как это ни уди ви тельн о, но, невзи рая на и зн ачальн ы е п росчеты в к о н ст­
рукции их п ер во го вел оси п ед а и н ео б хо д и м о сть п о сто ян н о о са ж и в а ть не в
м еру сам остоятел ьн ого кузнеца, братья О ли вье реш или сохранить его и м я в
к ач естве м арки и о б ъ я ви л и о созд ан и и предп ри яти я M ich a u x et C om pagnie
(«М и ш о и к ом п ан и я»). П о зд н ее Рене у тверж д ал, ч то он и поступи ли так из
си м патии к кузнецу и его бол ьш ом у семейству. Н о истинная причина, вер о ­
ятн о, кры лась в то м , что братья дорож и ли уникальны м статусом это го и м е­
ни, ставш его маркой п ервого производителя. Т ем сам ы м устав сохранил для
п о то м к о в идею того , что братья стояли у и сток ов велоси педного бизнеса. Н о
что бы ни двигало братьям и, они явн о стрем ились к тому, ч тобы М и ш о впредь
не чинил им никаких препятстви й . П о мере того как сам окатом ан и я набира­
ла обор оты , Рене встал перед н еобход и м остью зан и м аться куда более проду­
м ан н ы м и и п р и б ы л ьн ы м и предприятиям и.
Н акон ец , братья О л и вье осущ естви ли долгож дан н ы й переход на более
соверш енную диагональную кованую раму. К осени 1868 года, преодолев к он ­
куренцию д есятков р азн ы х ф и рм -прои зводи телей по всей стране, ди агон аль­
ная рама M ichau x бы ла признана п р ом ы ш л ен н ы м стандартом . Э ти рам ы п р о­
и зводи ли сь по преи м ущ еству в М арселе, в ли тей н ы х цехах судостроительной
ф и рм ы П астре, зятя б р атьев О л и вье, откуда их переправляли в м астер ски е
M ichau x, на тот м ом ен т п реврати вш и еся в фабрику, на которой осу щ ествля­
лась покраска и сборка. Н овы й технологический п роцесс снизил врем ен ны е
затр аты , п озво л и в соби рать до 20 велоси педов в день70.
С трем ясь увеличить о б ъ ем продаж , реорган и зован н ая ком п ан и я устра­
ивала велогонки . 31 м ая 1868 года M ich au x et Com pagnie вы ступ и ла сп о н со ­
р ом п ер вы х оф и ц и альн ы х вел оси п ед н ы х сор евн ован и й , п р о веден н ы х в п а­
ри ж ск ом предм естье Сен-Клу. С остязан и я проходи ли в н есколько туров, от
трех до семи участн иков в каж дом . В п ервом заезде участвовали сп ор тсм ен ы
на велосипедах с р азм ер ом переднего колеса менее м етра (около 90 сан ти м ет­
р о в) в диаметре. В о вто р ом туре — владельцы велоси педов с р азм ер ом пере­
днего колеса более м етр а в диам етре, п обеди телем стал англичанин Д ж ей м с
Мур. В третьем , сам ом главн ом заезде м огли у ч аствовать все ж елаю щ и е. П о ­
бедитель преодолел дистанцию в милю за 2 м инуты 32 секунды , что со ставл я­
ло без малого 40 ки лом етров в час. Б ы ли такж е ор ган и зован ы увеселительны е
сор евнован и я в и скусстве медленной езды : наездники долж н ы бы ли преодо­
леть необходимую дистанцию с н аим еньш ей скор остью , не п отеряв р авн о ве­
сия. П обедителем долж ен бы л стать тот, кто см ог удерж ать равновесие до са­
м ой ф иниш ной черты , но пересек ее п озж е всех остальн ы х. Рассказы вали , что
его вы со ч ество принц наблю дал за состязан и ям и из своей кареты , а результа­
ты сор евнован и й получили м н огочислен н ы е отклики во ф ранцузской и даже
и н остран ной прессе71.
У спех вел огон ок в Сен-К лу вдохн овил на организацию и других м ер оп ­
ри яти й , п р о ш ед ш и х в П ари ж е и в других гор од ах Ф ранции тем ж е л етом .
В ию ле Тулуза приним ала первую велогонку, ор гани зован н ую за пределами
П ариж а72. Через м есяц M ichau x et Com pagnie провела н есколько туров в Г а в ­
ре, собр ав огр ом н ы е тол п ы посетителей м еж дународной м ор ской вы ставк и .
В сор евнован и ях по акробатическом у катанию Э дм он М и ш о, сы н п ари ж ско­
го кузн ец а, заво евал м едаль. М естн ы й ж урн али ст соо б щ ал , ч то на ф абрике
M ich au x работало около 200 человек, «всего год спустя п осле и зобретен и я».
В следую щ ем заезде победил Д ж ей м с М ур, ем у удалось обой ти двух париж ан,
один из к отор ы х бы л велоси педны м гением 12 лет отроду, позднее вы и гр ав­
ш и м в сор евн ован и ях по медленной езде. В борьбе за оф ициальную награду
вы ставк и М ур бы л дисквалиф ицирован: во вр ем я падения он увлек за собой
сво его соп ер н и к а73. П аден ия бы ли не ред ки м явл ен и ем п е р в ы х вел о го н о к ,
п оскольку м н оги е участники все ещ е не очен ь уверенно чу вствовал и себя за
рулем гр ом оздки х маш ин.
Благодаря велогон кам M ich au x удостои лась м н огоч и сл ен н ы х почестей,
но в разви ти е велосипедного спорта зам етн ы й вклад внесли и другие п р о и з­
водители. С оп остави м ая по м асш таб у и общ ествен н ом у резонансу велогонка
п р о ш л а в и ю ле, в н ей п р и н ял и у ч асти е н аезд н и к и на ве л о си п е д а х Ф авра.
С п ортсм ен и з города Кастра по им ени А. Карконад бросил в ы зо в лош ади, за п ­
ряж енной в легкий эки паж на дистанции в 72 килом етра до Тулузы по н ер ов­
ной дороге. П реодолев это расстояние ровн о за ш есть ч асов, лош адь приш ла
первой с 20-м и н утн ы м о т р ы во м 74. Т е м не м енее см елы й поступ ок Карконада
п овсем естн о воспевался как триумф , окончательная моральная победа м еха­
нического скакуна над ж и вы м . В о вр ем я банкета, п освящ ен н ого это м у зн ам е­
нательн ом у собы ти ю , хозяи н тор ж ества встал и после взр ы ва аплоди см ентов
произн ес то ст не только в честь Карконада, но во славу изобретен и я века: «Са­
м окат, дж ен тльм ен ы , эта гениальная и дивная м аш ин а, стал вер н ы м другом и
бессм ен н ы м сп утн и ком для од и н окого и у ставш его путеш ествен н и ка. П о д ­
н и м ем б о к ал ы за э т о п о л е зн о е и зо б р етен и е, п о д ар ен н о е н аукой н аш ем у
Гравюра из La Vie Parisienne (10 October 1868), рассказывающая о «торжественном открытии
катка Michaux»
Мысль о том, что человек должен проделывать работу, которую обычно выполняли животные,
некоторым казалась смешной, если не нелепой (Le Journal Amusant. 29 October 1868)

изум ленном у и благодарном у миру. Д ж ен тльм ен ы , давайте вы п ь ем за эки п аж


будущ его, за его совер ш ен ствован и е, успех и за его долгое и п олезное сущ е-

ство ван и е»75.


Н овая волн а сам окатом ан и и п рош ла по Ф ранции. Бри тан ски й к ор р ес­
пондент в П ариже писал: «О стается тол ько п ор аж аться, с какой н евероятной
скоростью распространяется эта мания во Франции. У ж е не только на Елисей-
ских полях или на улице Риволи, но и на м ногие мили от С обора П ариж ской
Б о го м ате р и , по б еск р ай н и м се л ьск и м п р о сто р а м едут са м о к а т ч и к и » 76. В о
вт о р о м и зд ан и и сво ей б р о ш ю р ы о ве л о си п ед а х Ф авр за я вл я л , ч т о п родал
окол о двух ты ся ч м аш и н , в о сн о в н о м в ю ж н ой Ф ранц и и 77. М еж д у т ем п о ­
ч т о в ы е к о н т о р ы уж е п о м ы ш л я л и о т р ехк о л есн и к а х для с в о и х к у р ь е р о в 78.
В ж урналах публи ковали рисунки, и зо б р аж авш и е и м ен и ты х граж дан на са ­
м окатах, вклю чая сам о го при н ц а и м перии. Х у д ож н и ки , м у зы к ан ты , д р ам а­
турги — ВСе н аслаж дались н о в ы м и зобр етен и ем . В ел оси п ед н ы е п р ед ставл е­
ния устраи вали сь на п ар и ж ск ом и п п од р о м е, м есте проведен и я м н о ги х у ве­
сел и тельн ы х м ер оп р и яти й 79.
Французская гравюра, изображающая женские велосипедные гонки (Harper’s Weekly. 19 December
1868). На соревнования, прошедшие в ноябре 1868 г. в Бордо, пришли посмотреть 3 тысячи зрителей

В ер оятн о, сам ое п ор ази тел ьн ое со б ы ти е п р о и зош л о в ноябре: в Бордо


состоял ась ж ен ская велогонка, собр авш ая в м естн о м парке ты сячи зрителей.
О деты е по последней м оде участн иц ы заезда вы ш л и на старт в н епривы чно
коротки х ю бках. Возбуж денная толпа л ю б оп ы тн ы х прорвала ограж дения, тес­
нясь вдоль дороги. П о сигналу — вы стрелу из руж ья — «героические вел оси ­
педистки» ринулись в бой. М адем уазель Луиз вы рвалась вперед, но мадем уа­
зель Ж ю ли «сверхчеловечески м и усилиями» см огла на голову опередить свою
соперницу на ф иниш ной п рям ой 80. Гравю ра, и зображ аю щ ая это эпохальн ое
собы ти е, р азош л ась по всем у миру, благодаря чем у ж и тели других стран у ви ­
дели н овы й ф ранцузский велосипед.
К сож алению , н екоторы е представители общ ествен н ости начали сетовать
на то, что сам окатом ан и я совер ш ен но вы ш л а из берегов, и потребовали в в е ­
дения сдерж и ваю щ и х правил. Н о своен равная «механическая лош адка» ок он ­
чательно пленила ф ранцузскую публику. 1868 год вош ел во ф ранцузские ан­
налы как «год сам оката»81, и к его заверш ен и ю м аш ин а с диагональной рам ой
стала п р и вы чн ы м зрели щ ем на дорогах по всей стране. Луи Фигурье в своем
еж егод н ом обзор е научны х дости ж ен и й во схвал ял эт о т «дем ократический»,
вселяю щ и й больш и е н адеж ды , «недорогой личны й транспорт».
В м есте с тем Фигурье предостерегал, что «скакун н овой породы » пока ещ е
непригоден для всеоб щ его и сп ол ьзован и я, п оскольку сам о изобретение п ре­
бы вает в н еж н ом возр асте. Н еобходи м о терпение, ибо чрезм ерн ы е ож идания
могут навредить зд о р овом у разви ти ю идеи82. Э н тузи асты дви ж ени я не н ам е­
ревались остан авли ваться на дости гн утом : велосипед превращ ался в о б щ ед о ­
ступное ср ед ство п ередви ж ен и я. К ром е того , чи сло его стор о н н и к ов росло.
П р остей ш и е м од ел и вел о си п ед о в д ости гл и са м ы х р азн ы х у гол к ов Е вр о п ы ,
Соединенны х Ш татов А мерики и всего мира.
ГЛАВА 5

Американские приключения

С трасти п о вел оси п ед у ещ е не


р азгор ел и сь в П ари ж е, а и зо б р е ­
тение уж е дости гло берегов А м е­
рики. В ию ле 1865 года, за м есяц
до того как братья О ливье отп р а­
ви ли сь в сво й п робны й заезд, м е ­
хан и к П ьер Л аллем ан п ер евез
проект м аш и н ы и з к о ван о го ж е ­
леза и з П ариж а в Бруклин на бор ­
ту п ар о ход а C ity o f L o n d o n 1. М е ­
нее чем через год Лаллеману суж ­
дено бы л о получи ть п атен т на
и зоб р етен и е, со д ер ж авш и й п ер ­
вое в м ире оф и ци альн ое техн и ­
ческое описание конструкции в е ­
лосипеда, но сейчас его см елы е планы по ор гани зации п р о и зво д ства п р о ва­
лились.
Лаллеман наш ел работу на п р о и зво д стве в п р о ц ветаю щ ем городке Ан-
сон и и , ш тат К онн екти кут. О сен ью он собрал сво ю м аш и н у — год ы спустя
один и з его коллег вспом и нал о Лаллемане как о при ятн ом парне, чья согб ен ­
ная фигура вер хом на стран н ой кон струкци и в ы зы в а л а см ех окр у ж аю щ и х2.
П о окончании рабочего дня Лаллеман н евозм ути м о усаж ивался в седло и о т ­
правлялся в Н ью -Х ей вен , до к отор ого бы ло 19 ки лом етров. Во вр ем я одной
из таких прогулок весн ой 1866 года его зам етил журналист и написал первую
в и стори и зам етку о велосипеде в действии: «Вчера вечером некий предпри­
и м чи вы й м олодой человек пронесся на удивительной рам е, поддерж иваем ой
двумя колесам и, одно позади другого, толкаем ой вперед при п ом о щ и н ож н ы х
ры чагов»3. Н евиданное зрелищ е подвигло н екоего Д ж ей м са Карролла, всклад-
чину с Л аллем аном , ф и н ан си ровать приобретение патента, котор ы й и м в ы ­
дали в ноябре того ж е года. О днако н есчастн ы м обладателям патента так и не
удалось заи н тересовать производителей.
П ризнав свое поражение, в начале 1869 года Лаллеман вернулся во Фран­
цию. П о иронии судьбы приблизительно в это врем я в Америке стали п оявл ять­
ся регулярные публикации о набираю щ ем обороты велосипедном буме в П а­
риже. Вскоре ты сячам американцев представился ш анс воочи ю увидеть новое
изобретение. С лета 1868 года знаменитое акробатическое трио H anlon Brothers
стало демонстрировать искусство езды на велосипеде по наклонной плоскости
по всей С еверн ой А мерике. У частн и ки труппы такж е регулярно катали сь по
улицам Бостона, собирая огром ны е толпы на главной площ ади города4. В С а­
ванне, где полвека назад безуспеш но пы тались дем онстрировать дрезину, бра­
тьев Х ан лон ов «повсю ду сопровож дали толпы зевак, ж елаю щ и х п озн аком и ть­
ся с искусством управления “эти м и сущ ествам и ”»5. Предвидя, что н овое и зо б ­
ретение будет п о л ь зо в а т ь ся сп р о со м , Х ан л о н ы получили вто р о й патен т на
велосипед, на этот раз на педали и сиденье, длину и вы соту к оторы х м ож н о бы ло
подогнать по росту наездника6. Тогда ж е они наш ли и производителя для своей
модели — изготовителя экипаж ей из Бруклина по имени Калвин Уитти.
В ск о р е к зар о ж д а ю щ е м у ся б и зн есу п о д к л ю ч и л и сь н еск о л ь к о ф и рм в
Н ью -Й ор ке. G. Н. M ercer and M onad предлагала ф ранцузские м одели с д и аго­
нальной рам ой, а и х конкурент, Pickering and Davis, представляла «ам ерикан­
ски й сам о к ат »7. Т о м а с Р. П и кер и н г ск он стр у и р овал вел о си п ед с м ен ь ш и м
ди ам етром колеса, и зогн уты м рулем и н изкой рам ой с расчетом на ухабы сел ь­
ских дорог. Ч тобы зато р м ози ть, человек долж ен бы л упереться руками в руль
и надавить на сиденье всей м ассой своего тела. Для того ч тоб ы сделать к о н ст­
рукцию прочнее и легче, П и керин г стал и сп о л ь зо в а ть ж елезн ую трубку как
осн ову для рам ы (ее назы вали «оп орн ой »). Закругленные кон ц ы трубки в п а ­
ивали в литы е б р о н зовы е пазы . М асса м аш и н ы ум еньш и лась незначительно,
однако идея и сп ользован и я труб в и зготовлен и и рам им ела ф ундаментальное
зн ачен и е для р а зви т и я к он стр у к ц и и вел о си п ед а. Для у п р о щ ен и я р ем о н та
П икеринг такж е стал вы п ускать запасны е части.
И зготовлен и ем велоси педов занялись м н оги е прои зводи тели экипаж ей
зап ад н ого п обер еж ья: J. М . Q u im b ly из Н ью ар ка, ш тат Н ью -Д ж ер си ; W o o d
B roth ers из Б ри дж порта, ш тат Коннектикут; G eorge L. Brow nell из Н ь ю -Б е д ­
форда, ш тат М ассачусетс. П о стилю бол ьш и н ство моделей походило на фран-
PIERRE LALLEMENT, OF PARIS, FRANCE, ASSIGNOR TO HIMSELF
AND JAMES CARROLL, OF NEW HAVEN, CONNECTICUT.
Letters Patent No. 59,915, dated November 20, 1866.

Первое в мире официальное техническое описание конструкции велосипеда приведено в патенте


Лаллемана (№ 59915 от 20 ноября 1866 г.)
Одинокая фигура велосипе­
диста в Центральном парке
(Harper’s Bazaar. 20 March
1869)

ц узски е об р азц ы : на рам у, вы к р аш ен н у ю в т о т или ин ой ц ве т , н ан оси ли сь


контрастны е п ол осы 8. Н екоторы е ком пан и и не тороп или сь, вы ж и дая, не ока­
ж ется ли н ови н ка явлен и ем преходящ и м . Н есколько фирм закупили ф ранцуз­
ские велоси педы на пробу, но бол ьш и н ство медлили вклад ы ваться в дорогое
пр о и зво д ство, боясь, что «увлечение м ож ет пойти на спад преж де, чем и з него
м ож н о будет и звлечь вы году»9.
О пасения бы ли оправданны : и зготовлен ие велосипеда требовало м н ого
труда и средств. О дна и з газет в Н ью п о р те, ш тат Р од-А йлен д, доклады вала:
«каждая часть долж на делаться вручную », а «все п оп ы тки зам ен и ть ковку ли ­
т ы м чугуном или сталью при водят к сам ы м п лачевн ы м результатам как для
н аездн иков, так и для пр ои звод и тел ей »10. П ри стои м ости в 7 5 -1 5 0 долларов
не бы ло н икаких гарантий, что американская публика заин тересуется11 вел о­
си педом .
Т ольк о н ью й оркц ы не соглаш али сь дож и даться появления более деш е-
вы х м о д е л е й 12. О сен ью 1868 года велосипедны й аж и отаж охватил М ан хэттен 13.
В ноябре м естн ы й атлетический клуб органи зовал состязан и я, после котор ы х
велосипеды стали п оявл яться в Ц ен тральном парке, приводя в изумление о т ­
ды хаю щ их. В декабре братья П ирсолл откры ли велосипедную ш колу на Б р од ­
вее, в которую н емедленно зап и сали сь н есколько сотен и м ен и ты х горож ан :
Рисунок Уинслоу Хомера: наступающий Новый год в виде мальчика на велосипеде
(Harper’s Bazaar. 9 January 1869)

врачей, адвокатов, купцов; среди учеников бы ли и д а м ы 14. И зготови тели эк и ­


пажей, прежде с п одозрен и ем отн оси вш и еся к сам окатам , кинулись о сн о в ы ­
вать сво е п р о и зво д ство — растущ ий спрос это м у благопр иятствовал. А У инс­
лоу Х ом ер , тогда ещ е м олодой худож ник, придумал и зобрази ть наступаю щ ий
Н овы й год в виде м альчи ка на велосипеде.
М есяц спустя велосипедисты колесили по всей стране. В Портленде, ш тат
М эн, сотни людей собрались поглазеть на маш ину, собранную м естн ы м и зго­
тови телем сан о к 15. Н а Т ехн и ческой ярм арке в Х артф орде сво й звезд н ы й час
переживал самокат П икеринга16. В Ц инциннати, ш тат Чикаго, и Н ью -Б едф ор­
де, сотни людей собирались посм отреть на сам окатны е гонки на закр ы ты х п ло­
щ адках17. В окрестностях Бостон а и Н ью -Й орка, а такж е в Сиракью се, Д етрой­
те и Сан-Ф ранциско откры лось м н ож ество велосипедны х ш кол 18. В Фолл-Ривер,
ш тат М ассачусетс, двое м ол о ды х лю дей устроили состязан и я на М ей н -стри т,
также собрав толпы л ю боп ы тн ы х19. Один м олодой адвокат грезил о велосипе­
де «за обедом, завтраком , уж ином и во сне», м есяца через три его м ечта стала
явью . Ему понадобилось ещ е дней десять «тренировок при свете луны и фона­
рей», прежде чем он отваж ился вы катить на улицу среди бела дня20.
Буря и натиск велосипеда

В начале 1869 года, когда Соединенные Штаты охватил самокатный ажиотаж, мно­

гие с нетерпением ожидали прибытия прославленной машины, которая, казалось,

бросала вызов самой природе. Как отмечал Scientific American, «то, что самокат

удерживает вертикальное положение, — одно из самых удивительных достижений

практической механики»'. Житель Освего, штат Нью-Йорк, впервые увидев диковин­

ку, был поражен: «Первое впечатление — он не поедет. Но думать так — величай­

шая ошибка. Он поедет и, мало того, поедет на скорости 10-20 или даже 30 километ­

ров в час». Поклонник велосипеда из Цинциннати назвал новинку «забавнейшей,

страннейшей и интереснейшей из всех машин, что когда-либо были изобретены»".

В цинциннатской газете громкий дебют самоката в Пайк-холле описывался под

заглавием «Буря и натиск велосипеда».

«Несмотря на то что дороги развезло, а погода оставляла желать лучшего,

Пайк-холл был набит зрителями, сгорающими от нетерпения проникнуть в тай­

ны чудо-велосипеда. Затаив дыхание, все не сводили взгляда с дверей, в ко­

торых должен был появиться великий незнакомец. Наконец, двери отворились

и вплыл г-н Гозлинг, верхом на великом пришельце, и закружил по залу, то мед­

ленно скользя, то припуская во весь опор с таким безрассудством, что каза­

лось, он вот-вот свернет себе шею. Те, кто сидел на первых рядах, поджимали

ноги и боялись шевельнуться, когда он проносился мимо, абсолютно хладнок­

ровный и уверенный в себе. Он в полной мере показал зрителям, что удиви­

тельные истории, которые рассказывали о загадочной машине, — не выдум­

ки, а быль».

Автор статьи не сомневался, что велосипед со временем будет не просто но­

винкой, а по-настоящему полезной и удобной машиной. «Велосипед всегда будет

привлекать к себе любителей атлетики, — предсказывал он. Странность этой

машины, ее причудливость, порождающая вымыслы, и дерзость всегда будут при­

тягивать к себе тех, кто не любит скучать, — таких людей много и, мы надеемся, бу­

дет становиться все больше»'".


С реди п е р в ы х п о б о р н и к о в в е л о си п ед н о го д ви ж ен и я , п о д о гр ев а в ш и х
всеобщ и й эн тузи азм , бы ли д остоп оч тен н ы й Генри Уорд Бичер и журналист
Ч арльз А. Дана. Зн ам ени ты й бруклинский пастор поведал своей конгрегации,
ч то подарил по велоси п еду к аж д ом у и з сво и х сы н овей и даж е сам вы учился
кататься. О н пр овозгл аси л эт о т спор т «рац и он альн ы м отд ы хо м » и п редска­
зы в а л , ч то его п а ст ва вск о р е будет п р и езж ать на сл у ж б ы на вел оси п ед ах 21.
Ч арльз Дана во схвал ял «блестящ и е п ер сп екти вы » м аш и н ы , утвер ж д ая, что
вскоре «она будет признана во всех уголках зем ли». Д абы п ом о чь делу р асп р о­
странения велоси педного движ ения, он предложил п остр ои ть подвесную д о ­
рож ку для велоси педи стов, которая ш ла бы через весь М ан хэттен 22.
К ф евралю 1869 года ведущ ие п роизводители уже вы пускали по 15 вел о­
си педов в день23. Н ебольш и е партии и зготовляли даж е деревенские кузнецы.
«С ам окатная мания заш ла уже сл и ш ком далеко, — р азм ы ш л ял один ж урн а­
лист, — это уже не ш утка»24. О днако п р оц ветаю щ и е ком пан и и «ж дало т я ж ­
кое разочарован и е»25. Калвин У итти, б ы вш и й партнер Х ан ло н ов, о б ъ яви л о
т ом , что в его руках н аходится кон трольн ы й патент на п р о и зво д ство вел оси ­
п едов и ч то он требует роял ти в р азм ер е, по м ен ь ш ей м ере, 10 долларов за
каж ды й проданны й экзем п ляр, вклю чая те, что были проданы до вступления
патента в силу. Все бы ли п отрясен ы . «П редполагалось, что эт о ф ранцузское
изобретение, — писал один журналист, — никто и не думал, что такой патент
м ог или м ож ет бы ть вы дан в это й стране»26.
Н о у хи троум н ого У и тти на эт о т счет бы ли сво и соображ ени я. К осени
1868 год а он и зго т о ви л более 75 вел оси п ед ов для H anlons, н ью -х ей вен ск о й
ф и рм ы , зан ятой п р о и зво д ств о м эки паж ей, котор ая предлож ила ем у вы ст у ­
пи ть в роли брокера27. К ом пани и удалось у зн ать от од н ого и з сотрудн и ков
Д ж ей м са Карролла, что он владеет кон тр ол ьн ы м п атен том совм естн о с Лал-
лем аном . Заи н три гован н ы й У и тти немедленно нанял агентов как в СШ А, так
и в Е вр о п е, ч т о б ы п о д твер д и ть за к о н н о сть п атен та Л аллем ана. Н еск ол ьк о
м есяц ев спустя ему удалось узнать, что Лаллеман действи тельно бы л владель­
цем части патента, тогда Уитти вы купил долю Карролла. Затем он телеграф и­
ровал сво ем у п ар и ж ском у агенту, прося р азы скать и зобретателя и вы куп и ть
и его долю . Лаллеман с го то вн о стью согласился, и Уитти превратился в еди ­
н оличного владельца патента на велосипед.

Справа: Веломания породила множество популярных песенников и отдельных изданий музыкальных


произведений, чествовавших новый двухколесник
W H Y SH EPPERD
or <T,
HDDLEy’S MINSTRELS.

/Я/лг&р, 4%zssZ?/r.
&£AMffref/t&S. Г.60&ЯЛМ М У/Л? S M /W £ /*£ fift y .

d t fi’&stf *// & e fferss £F0ce <sfMe 0?£*~iffAf, * / .


П о сл е то го как У и тти обн ар од овал сво е «гр о зн ое п и сь м о » , н екото р ы е
и зготови тели велоси педов п оспеш и ли уладить ф орм альн ости с обладателем
патента, другие при остан овили п р о и зво д ство и обратились к свои м ю ристам.
П редставители ведущ и х ком пан и й встретились в Н ью -Й ор ке, ч тобы обсудить
претен зии У и тти , и н еохотн о признали зако н н о сть его п атен та28. С ход н ого
мнения придерж ивалась и одна из ф ранцузских газет Н ью -Й ор ка, неож и дан ­
но оказавш аяся в курсе это го дела. «М оноп ольн ое право, приобретенное У и т­
ти, действи тельно принадлеж ит е м у ... сказать здесь больш е нечего»29. А втор
статьи говори л о двух н еи збеж н ы х последстви ях. В о-п ер вы х, Уитти станет ещ е
богаче, а во -вт о р ы х , публика п о-п р еж н ем у будет гото ва вы кл ад ы вать за вел о­
си педы х ор ош и е д еньги . И в са м о м деле, в н еск о льк о последую щ и х недель
Уитти заработал около 40 ты сяч долларов только на роялти 30. Ц ены п р о и зво ­
дителей немедленно взлетели, ч тобы п окр ы ть эти вы п латы , невзирая на то что
о т о в сю д у сл ы ш ал и сь ж а л о б ы : ам ер и кан ски е вел о си п ед ы стали ч уть ли не
вд вое дорож е ф ранцузских31.
И все-так и американские т о р го вц ы твердо реш или не о ставлять п о п ы ­
ток заработать на велоси п едном аж и отаж е, которы й , как казалось, и не соби ­
рался утихать. И зготови тел ь эки п аж ей Д ж о р д ж К. Э ли от из П рови ден с, п о ­
лучи в от У и тти л и ц ен зи ю , увел и ч и л о б ъ е м ы св о е г о п р о и зв о д с т в а до 2 5 0
экзем п л яр ов в неделю 32. В н ескольки х городах появи ли сь велоси педны е клу­
бы , по всей стране строи ли сь зи м н и е п лощ адки для катани я, дабы публика
см огла п од го то ви ться к весне. Чудо на колесах без устали восп евали в прессе;
начал даж е вы х о д и ть журнал T h e V elociped ist («С ам о к атч и к »), осн ован н ы й
П и керин гом 33. Велосипедное безум ие ощ ущ алось во всем . «Теперь все н овое
н азы ваю т “сам ок атом ”, — написал один газетчи к из Э вансвилла, ш тат И н ди ­
ана. — И деш ь по городу и ви ди ш ь: в обувн ом м агазине продаю т ботиночки
для ю н ы х леди п од н а зв а н и е м “с а м о к а т н ы е ”; в м у зы к а л ь н о м м агази н е —
партитуру “С ам о к атн ого” галопа; если так пойдет дальш е, скоро будут т о р го ­
вать сам окатн ы м и ш ляпам и, сам окатн ы м и галстуками и т.д. и т.п .»34.
Ч ем о б ъ я сн и ть такой н евер оятн ы й эн тузиазм ? В елосип ед бы л, в о -п е р ­
вы х , д еш евы м и ф ун кц и он альн ы м и н ди видуальн ы м ср ед ством п ер едви ж е­
ния, а во -вт о р ы х , зд о р овы м ви дом отды ха. П ротивни ки утверждали, что ве ­
лосипед есть не что иное, как дрезина, и у него нет никакого будущ его. «Если
вдум аться, в наш ем утилитарном веке лю ди хотят работать не больш е, а м ен ь­
ш е, — рассуждал один скептик. — Легко догадаться, какая судьба уготован а
Карикатура «Толстый и
тонкий» высмеивала пред­
положение о том, что вско­
ре полицейские пересядут
с лошадей на велосипеды
(Illustrated Sporting and
Theatrical News.
27 March 1869(

самокату»35. И ны е вы см еи вал и отды х на велосипеде, говоря, что это т п р и м и ­


ти вн ы й м ехан и зм создан для того , ч то б ы наездники лом али себе ш еи. Даже
те, кто благосклонно отн оси лся к сам ой идее, все ж е сом н евали сь в ее ж и зн е ­
способн ости . «О дно уд овол ьстви е п окататься по Б родвею или Ц ентральном у
парку, — п о см е и вал ся к р и ти к, — но как н асч ет п е сч а н ы х д о р о г и к р у ты х
п од ъ ем ов где-нибудь на селе?»36 Н о бы ли и те, кто полагал, что со врем енем
велосипед преврати тся в н астоящ и й «эки паж для бедны х» и не будет «пусты м
развлечением для богаты х»37. Они настаивали, что эта м аш ина — первая лас­
точка н овой эры дорож ного транспорта38. Не за горами то врем я, когда бизнес­
мен откаж ется от своего экипажа, не сядет в поезд, а будет добираться из заго­
родного дом а в городской офис на велосипеде, и тем сэконом ит не только время,
но и деньги. С вящ ен н икам , врачам , адвокатам будет гораздо легче наносить
ви зи ты , что такж е касается и м и сси он ер ов, п очтальонов и разн осчи ков теле­
грамм. О дин из провидцев заявлял: «Самокат — предвестник н ового средства
передвижения: небольш ого пассаж ирского дорож ного транспорта, п ри водим о­
го в движение без п ом ощ и мускул, будь то ж и вотн ого или человека»39.
Велосипед как вид активного отды ха наш ел себе почитателей, утверж дав­
ш их, что у горож ан , ведущ и х сидячий образ ж и зн и , п ояви тся не тол ько п о-
«Самокатомания — до чего мы можем докатиться?» Карикатура Томаса Уорта
(Harper’s Weekly. 1 May 1869)

в о д за н я т ься ф и зи ч еск и м и у п р аж н ен и ям и , но и «рум ян ец на ли ц е». О дин


ж и тел ь Б о ст о н а во схв а л я л вел оси п ед за т о , ч то т о т п о м о га ет п о к о н ч и ть «с
уж асаю щ ей при вы чкой вы п и вать по лю бом у поводу», другой утверж дал, что
эта граци озн ая м аш и н а «м ож ет сослуж и ть плохую служ бу том у, кто во зв р а ­
щ ается д ом о й п осле пируш ки с друзьям и »40. К акой -то эн тузиаст и з городка
Л инн, ш тат М ассач у сетс, п р ед ск азы вал , ч то вел оси п ед «отвлеч ет лю дей от
и горн ы х д о м о в и кабаков, вы ведет их на солн ы ш ко и просвети т светом Б о ж е­
ствен н ы м »41. О н даж е полагал, что катание на велоси п еде бодрит ничуть не
м ен ьш е, чем алкоголь, и, в отличие от последнего, совер ш ен н о не тлетворн о.
С ью зен Б. Э н тон и , ученица, п осещ авш ая велош колу Х ан ло н ов, признавалась,
что «сам окат грациозен и дает полезную ф изическую нагрузку всем ж ен щ и ­
нам»42. Н о даж е сторонн и ки н ового изобретен и я признавали, что велосипед
долж ен н айти себе реальное при м енен и е, в п р о ти вн о м случае он остан ется
л и ш ь пустой вы д у м к ой . «С ам окат вы й д ет и з употреблен и я, если остан ется
игруш кой, — предостерегал один журналист, — необходим о найти ем у н асто­
ящ ее применение, в п роти вн ом случае лю ди о нем забудут»43.
О днако мн оги е верили в то, что прославленная «н аходчивость янки» най­
дет сп осо б застави ть «сам окат р аботать день напролет»44. У эн тузи астов уже
им елись рецепты . «Н ам нужна ш тукови на, которая пересекала б ы пути гор од ­
ских ж елезн ы х дорог, равно как и переправлялась через п отоки грязи, п о ст а в­
л яем о й отц ам и гор од а», — п о я сн я л а газета D e tro it Free P ress45. «Грядущ и е
поколен и я усовер ш ен ству ю т н аш и и зобретен и я, — утверж дал к а к о й -то о п ­
ти м ист, — и будут ви деть в сам окатах п рош лого ли ш ь грубы е м ехан и зм ы »46.
Другой см ело заявлял: «П рактическая п ол ьза от сам оката — п р осто дело вр е­
м ени . Ч ерез 20 лет са м о к а ты будут в с е о б щ и м ср е д ст во м п ер ед ви ж ен и я»47.
В одн ом о тзы ве автор бы л абсолю тн о убежден в том , что ам ериканцы п реоб­
р азят велоси пед «так, что никаком у ф ранцузу и не п ри сн и тся», и горделиво
добавлял: «в механике ф ранцузы в подм етки нам не годятся»48.
К акими бы р азн ы м и ни бы ли предсказания о дальнейш ей судьбе ве л о ­
сипеда, все сходились в одном : эксп ери м ен т удался. Если уж катанию на вел о ­
си педе не суж ден о б ы л о п о т е сн и т ь бей сбол и ста ть н а ц и о н а л ьн ы м ви д о м
спор та, как предсказы вали н екотор ы е, то оно хо тя бы стало н еви н н ы м вр е­
м япр епровож ден и ем в парке или на сп ор ти вн ой площ адке. И п оч ем у бы не
п о в ер и ть ам ер и кан ски м и зо б р ета тел ям , вдруг и в са м о м деле он и сделаю т
н ечто п о -н асто я щ ем у полезное? В кон ц е к о н ц о в, если п ракти чны й сам окат
ещ е не п ояви лся, то теперь по крайней мере бы ло ясн о, ч то он реален. «Как
слож и тся судьба эт о го н о во го ср ед ства передви ж ен и я, пр ед сказать м ы не в
силах, — разм ы ш лял ж урналист из П ровиденса. — Н о по всем у ви дн о, “конь,
котором у не нужно задавать кор м а”, обещ ает сы грать важ н ую роль в со вр е­
менной цивилизации»49. Другой репортер писал: «Перед нами очень интерес­
н ы й во п р о с: н аск ольк о р ево лю ц и он н ы м и будут и зм ен ен и я о б щ ествен н о го
порядка, связан н ы е с сам ок атом »50.
О дно бы ло ясн о: американские м еханики не побояли сь взя т ь ся за нелег­
кую задачу со в ер ш е н ств о ва н и я п р и м и ти вн ого сам оката. В ян вар е-ф евр ал е
1869 года патентная служба получила около сотни заяво к, и м евш и х о тн о ш е­
ние к сам окатам , и вы д ала п атен тов в полтор а раза больш е, чем за п р ед ш е­
ствую щ ие 80 лет, уш едш ие на разработку м ехан и зм а, при води м ого в д ви ж е­
ние человеком . Более того , к началу м арта бы ло подано и анон си ровано ещ е
около сотн и заявл ен и й 51. Н е все и з н и х им ели п рям ое отн ош ен и е к двухко-
л есн и кам , но велоси п ед сти м ули ровал и н терес к тр ан сп о р тн ы м ср ед ствам ,
п р и в о д и м ы м в д ви ж ен и е м у ску л ам и ч е л о ве к а . О д и н и з со в р е м ен н и к о в с
Ты — самокатчик

Научиться ездить на самокате оказалось не простой задачей, даже


на специальном катке, как выяснил журналист из Молдена, штат Массачусетс.
(Из газеты Malden Messenger от 13 февраля 1869 года.)

Самокаты — чудесные машины, если на них смотреть со стороны: они кружат так

быстро и изящно, послушные бывалому наезднику. Но вы когда-нибудь пробовали

прокатиться на этой машине? Если нет, вам предстоит незабываемый опыт. Каза­
лось бы, чего проще: садишься на маленькое обитое тканью сиденье, ноги ставишь

на педали и поражаешь всех вокруг своей скоростью. А вот попробуйте-ка сами!

И ни в коем случае не приглашайте знакомых дам, им не стоит наблюдать за ваши­

ми подвигами. Вы залезаете на машину, переполненные чувством собственного

достоинства и уверенности в себе —- все понятно, чего же проще, — пробуете пра­

вильно поставить ноги, и тут-то все начинается. Первые полчаса вы занимаетесь

тем, что выясняете, кто главнее, вы или самокат, и оказывается, что самокат уме­

ет многое и обладает поразительным упорством. Конечно, думаете вы, никто еще

не был таким неуклюжим, а хихиканье, раздающееся вокруг, только подливает мас­


ла в огонь. Вы ударяетесь головой, прищемляете ноги и покрываетесь потом и пы­

лью. Вы разочарованы, но вот тут-то вам и понадобится вся ваша сила воли. Сдать­

ся? Ну уж нет! Только после того, как вы сломаете шею! Вы изо всех сил пытаетесь

удержать равновесие, собираетесь с последними силами и отчаянно давите на пе­

даль. Вы уже несколько раз прокрутили педали, у вас даже получилось проехать

удивлением отм ети л, ч то, если не приним ать в расчет ш квала заяво к на и зо б ­
ретение н о вы х ви д ов оруж ия, обр уш и вш егося в начале граж данской войн ы ,
«ничто не м огло сравни ться с сам окатн ой горячкой »52.
И зо б р етател и п р о д о л ж ал и с о в е р ш е н с т в о в а т ь к о н стр у к ц и ю м аш и н ы ,
во лн а и н тереса к к о то р о й не спадала. Все б о л ьш е вел оси п ед н ы х п л ощ ад ок
о тк р ы вал ось в р азн ы х городах, м н оги е из них устраи вали сь в заб р ош ен н ы х
здан и ях церквей и оф и сны х п ом ещ ен и ях — везде, где бы ло достаточн о м ес­
та. О дин из со сто ятел ьн ы х эн тузи астов и з Линна, ш тат М ассачусетс, органи ­
зовал Велосипедную площ адку П ьера Лаллемана, над которой растянул боль-
несколько метров. Победа за вами. Теперь вы мастер. Ваше мужество взяло верх.
Вы — самокатчик. Скоро вы будете с презрением взирать на новичков, не понимая,

как они могут быть такими неуклюжими.

Братья Вуд производили велосипеды в Бриджпорте, Коннектикут, и держали каток на Манхэттене


(Harper’s Weekly. 13 February 1869). Как видно из рисунка, беспорядок на катке был самым обычным
делом

ш ой тен т53. Ч ащ е всего под велоси п ед н ы е м ан еж и переделы вали катки или


площ адки для катания на роли ках, с гладким д ер евян н ы м п ол о м , котор ы й
иногда посы пали опи лкам и , ч тобы п ри бли зи ть п овер хн ость к реальн ы м ус­
лови ям . Если на кры той площ адке бы ли колон н ы , то их обтяги вали м ягкой
тканью , ч то б ы п редотврати ть тр авм ы .
Н еоф и т, «делаю щ и й п ер вы е ш аги на это й н и ве», пи сал некий остр як,
н еизбеж но «растяги вается на полу, п ы таясь и звл еч ь себя и з-п о д колес своей
м аш ин ы , ободрав колени и голени»54. Д абы спасти таки х «боязл и вы х н о ви ч ­
ков» от н асм еш ек зрителей, устроители площ адок проводили закр ы ты е уроки.
T H E F I R S T

GYMNACYCLIDIU

U P Y R lC H T S t C U R C D I!Y Н Ш Ш SflO S.

OPENINGEXHIBITION AND HOPAT THE

O r (jrv in n a cy e lid iu m , e o u ta ird n g ov er 8 .0 0 0 s q u a re fe e t fo r R id in g , w ith G a lle r y a n d "


for a b o u t 1 ,5 0 0 p eop le, b y th e

PEA R SA LL
Originators of \ eloerpede Schools in this Country, at the

& 28th STREET,


On MONDAY EVENING, APRIL 5th, II
Main entrance on 88tb S tn *t,

C ~Jo m т о ц c l u s a t 0 o * o lo o k .
MUSIC BY BODWOIITH'S BAND,

Братья Пирслолл из Нью-Йорка открыли популярный каток с самыми последними велосипедами,


включая модели, предназначенные специально для дам
Такая предусм отри тельн ость бы ла такж е на руку и оп ы тн ы м велоси педистам
(в зави си м о сти от м астер ства н а зы в а ем ы х «о сто р о ж н ы м и эксц ен три кам и »,
«непринужденными пижонами» и «особо одаренными»55), дабы уберечь их от
личностей, подобны х некоему Чаду Чоку из Бруклина. Чад стал героем городс­
кого фольклора, сохранивш его п ам ять о самокатчике, которы й «налетал на все,
что не успевало убраться с дороги». В конце кон ц ов, управляю щ ий велосипед­
ной площ адкой не вы держ ал и предложил ему денег, чтобы тот «только держал­

ся подальш е от его академии и тренировался где-нибудь в другом м есте»56.


П редпри и м чи вы е м ол о ды е лю ди не тол ьк о устраивали м ан еж и для к а­
тания в сво и х гор од ах, но и зан и м ал и сь п о и ск о м так и х у гол к ов, в к о т о р ы х
никто ещ е не слы хи вал о н ови н ке, после чего вы сы лали туда три -четы ре са­
м оката по ж елезн ой дороге57. В особен н ости активно распространением сам о-
катом ан и и зан и м али сь эн ту зи асты из се в е р о -в о ст о ч н о го М ассач усетса, о т ­
кры вавш и е ш кол ы по всей Н овой Англии, на севере Н ью -Й ор ка, в восточ н ой
Канаде и на Ю ге. New Bedford M ercu ry уподобила это т и сход зол отой л и хо ­
радке, «если м уж чи н а или м ал ьч и к к уд а-то п од евал ся, будьте п о к о й н ы , он

уехал кататься на сам окате»58.


В ц елом об щ ество благосклонно отн еслось к владельцам п лощ ад ок для
катания на велоси педе, но н екотор ы е из них все ж е подвергали сь нападкам.
Газета городка М онтпилиер, ш тат В ер м он т, отм ечала, что все они «сли ш ком
ленивы для того, ч то б ы зарабаты вать честн ы м трудом» и тол ько « вы тяги ва­

ю т деньги из лю дей»59. Редактор газеты в городе Гардинер, ш тат М эн , приш ел


в отчаянье, когда над его оф и сом бы л органи зован велоси педны й манеж . «Н о­
воиспечен ны е ученички то и дело появляли сь в дверях и спраш ивали: С к а­
ж и те, здесь находится ш кола сама-катания?”». М ало того, сокруш ался несчаст­
ный: «Здание сотрясается до сам ого ф ундамента. Г азо вы е горелки дребезж ат.
Фрамуги при плясы ваю т. Ш тукатурка обваливается. В волосах пы ль и известь».
В озн ам ери вш и сь п ол о ж и ть это м у кон ец, он умолял читателей: «Если здание

обруш ится и среди развалин найдут наш и хладны е останки, передайте наш и м
родны м и бли зки м , что м ы погибли при исполнении служ ебны х об я зан н ос­
тей»60. Н евзи рая на протесты , велоси педны е площ адки продолж али п о я вл ять­
ся по всей стране. К весне 1869 года в крупны х городах н асчи ты вали сь д есят­
ки велоси педны х «академий», по м еньш ей мере по две бы ло в городах среднего
разм ера, при эт о м чуть ли не к аж д ы й м аленьки й гор од ок м о г п охвастаться
«Красотка на самокате» (Illuminated Western World. 13 March 1869). Модная и элегантно одетая
девушка обгоняет своих спутников. Короткая юбка и открытые ноги — очень смело
для того времени
своей ш колой . В городке О -К лэр, ш тат В и сконси н , бы л тол ько один м ан еж с
двумя велоси педам и, но и на нем устраивались захваты ваю щ и е гонки. Б о л ь ­
ш ой каток имел до полусотни м аш ин , вклю чая дорогие м одели из Н ь ю -Й о р ­
ка61. В среднем ж е в об ы ч н ой академии бы ло около 12 велоси педов.
П ерспекти ва владеть велосипедной площ адкой бы ла весьм а зам анчи вой .
Вступительн ы й взн о с равнялся 15 центам , каж дая минута в седле — одному.
Н екий владелец п лощ адки с п ятью м аш и н ам и в П етербурге, ш тат В и р д ж и ­
ния, зарабаты вал от 30 до 40 долларов в день62. Н екотор ы е клиенты считали
такие расценки н епом ер ны м и и требовали скидок. «Доллар за час превращ а­
ет это занятие в развлечение для и збранн ы х», — предостерегал журналист из
Н ью арка. О н настаивал на том , что стои м ость долж н а б ы ть вп ол ови н у м ен ь­
ш е, дабы сделать велосп ор т дем ократичн ы м , и подчеркивал, ч то «м н ож ество
д о сто й н ы х м о л о д ы х лю дей , за р а б а т ы в а ю щ и х чуть б о л ьш е доллара в день,
ли ш ен ы во зм о ж н о сти посещ ать данны е заведения»63.
В ладельц ы велоси педн ы х площ ад ок н еплохо н аж и вали сь такж е на ор га­
низации разли чны х м ероприятий: тор ж ествен н ы х откры тий , состязан и й , как
правило, соп р ово ж д авш и хся ор кестром и ф урш етом. Н а откры тии велод ро­
м а в Д ж ерси -С ити , например, около двух ты сяч человек лицезрели представ­
ление, п освящ ен н ое достои н ствам м аш ин ы , ор гани зован н ое П .Т . Барнум ом ,
в сегд а чу тк о р е аги р о в а вш и м н а все н о в о е 64. Ч е м п и о н а т ы у стр аи вал и сь на
б ол ьш и х площ адках Н ью -Й ор к а, Б остон а, Ф иладельф ии и С ан -Ф ран ц иско,
соби равш и х по пять ты сяч зрителей65, но и в н ебольш и х городах состязан и я
превращ ались в целы е собы ти я, в к отор ы х принимали участие сотни горожан.
Как правило, п я ть -ш есть сп ор тсм ен ов совер ш али н есколько заезд о в на
дистанцию , равную 200 м етрам или одной миле. Если дорож ка бы ла сли ш ком
узкой или стадион оказы вался переполненны м , п роводи ли сь отборочн ы е с о ­
ревнования. П обедитель проезж ал 19 ки лом етров приблизительно за один час,
получая в награду сереб рян ы й кубок. В о д н о м и з со стязан и й в Л ью и стон е,
ш тат М эн , участвовали 13 человек, которы е долж н ы бы ли одолеть сем ь кру­
гов, по 61 метру каж ды й , что составляло приблизительно 430 м етр ов. Ч етве­
ро пересекли внутренню ю границу круга и бы ли дисквалиф ицированы . Д ж ек­
сон Л ью и с, м о л о д о й аф р оам ер и кан ец , п е р вы м п ер есек ф и н и ш н ую черту,
обо гн ав сво его п реследователя на длину велоси п еда и п о к азав результат в 1
минуту 13 секунд, после чего «он снял ш ляпу, ни зко поклон и лся и отбы л, унося
под м ы ш к ой серебряны й кубок»66.
Жертва самоката

Одной из жертв самокатного ажиотажа стал Луи Ринальдо Эрих, 21-летний студент

Йельского колледжа. Как-то весной 1869 года он отправился на местный каток,


чтобы поучиться ездить на чудесной машине. «Я только начинаю понимать, что

нужно делать, — написал он в своем дневнике", добавив, — Моя нога угодила в

колесо, и я ее потянул». Через несколько дней он тренировался уже целых 45 минут,

после чего с гордостью записал: «Я могу проехать метров шесть». В течение апре­
ля он регулярно отрывался от учебы, чтобы провести часок на катке, «великолеп­

но веселясь». Он даже посетил выставку, участники которой, «казалось, делали


почти все на велосипеде».

Но настоящей страстью Эриха было крутить педали на просторе. В начале мая


он отправился в дальнюю поездку к другу Сэму. «Как я люблю нестись вперед, упи­

ваясь красотой Весны», — признавался он, хотя на следующий день долго прини­

мал ванну, так как «чувствовал себя совсем разбитым». Две недели спустя, все еще

верный своему боевому коню, он прокатился по Нью-Хейвену с еще одним прияте­


лем. «Зовите это глупым, детским, как вам вздумается, — оправдывался он, — но я

верю, что езда на самокате — приятное и оздоровительное упражнение».

Н екоторы е мероприятия бы ли п ол н остью п освящ ен ы искусству п оказа­


тельн ого катания. О дин и сполнитель и з Уилм ингтона, ш тат Делавэр, «на ходу
открутил руль» и «бросил его на пол», м еж ду тем как на плечах у него сидел
его партнер, в аф и ш ах и м ен уем ы й госп о д и н о м Уилли67. В О лбани «на один
сам о к ат в згр о м о зд и л и сь ср азу п ять ч еловек, дво е на плечах трои х, и таким
обр азо м проехались п о залу под ап л од и см ен ты 3 0 0 -т ы ся ч н о й тол п ы зр и те­
лей»68. В репертуар такой популярной акробатки, как Кэрри М ур, чем пи он ки
по бегу на кон ьках, входило вы полн ен ие стой ки на одной ноге на д ви ж у щ ем ­
ся велосипеде69. О на вы ступала в ш ляпке с перьям и , под которой развевали сь
светло-р усы е локон ы , синей ш и той зол о то м курточке из вельвета и си н их ж е
бридж ах с белы м и трико и вы со к и х б р о н зовы х сап ож ках70.
Велодром ы расцветали, а производители велоси педов все больш е погру­
ж али сь в удручающ ую неразбериху с патентами. В апреле Уитти вы дал более
30 лицензий в 10 ш татах, получив очередны е 4 0 ты сяч долларов роялти. П р о­
дажи велоси педов на нац ион альном ры нке СШ А вы росли до 16 ты сяч эк зем ­
пляров, четвер ть из них приходилась тол ько на Н ью -Й о р к 71. Не успел У итти
заяви ть о сво и х правах обладателя патента, как братья Х ан лон потребовали
пять долларов роялти дополни тельно с каж дого велосипеда в счет вы дан н ого
и м патента на у совер ш ен ствован и я конструкции. А двокат Х ан ло н ов просто
купил патент у сво и х клиен тов, а затем развернул дело п роти в У итти, о б в и ­
нив его в наруш ениях патентного закон од ательства72. Газета T he New Y o rk Sun
забила тревогу, указы вая на то, ч то «увеличение роялти — весьм а эф ф екти в­
ны й сп осо б разруш ить зар ож д аю щ и й ся би зн ес. Судите сам и , 10 долларов с
каж дого сам оката — это предел»73.
Усугубил неразбериху некий С ти вен У. С м и т, о б ъ я ви вш и й себя, а не У и т­
ти, н астоящ и м обладателем кон трольн ого патента. Н а деле ж е его п атент был
вы дан н ескольки м и годам и ранее Филлипу У. М ак-К ен зи на и зобретение дет­
ской лош адки-качалки и, по м нению T h e New Y ork Sun, «имел такое ж е о тн о ­
ш ение к самокату, как и к л оком оти ву»74. И все ж е, посулив загн ан н ы м в угол
ком пан и ям сущ ествен ны е скидки в роялти, С м и т посеял ещ е больш ее см яте­
ние. Группа производителей , заклю ч и вш и х сделку с У итти, заяви ла, что до тех
пор, пока длится тяж ба м еж ду У и тти и С м и том , они будут вы п лачи вать роял­
ти тол ько Х ан лон ам 75. В о и збеж ан и е конф ликта и н тересов проти вни ки о б ъ е ­
ди ни ли сь76.
В конце весн ы 1869 года велосипедны е манеж и приш ли в упадок; владель­
ц ы пеняли на хор ош у ю погоду, и тол ьк о один из них во всем винил сво его
«д уб ого л ово го» у п р а в л я ю щ его 77. Н а са м о м деле п л ощ ад ки утрати ли ореол
н ови зн ы . Публика больш е не хотела брать уроки, не по душ е ей приш лись и
сто л к н о вен и я , п о сто ян н о п р о и сход и вш и е на зан яти ях. В прессе регулярно
говор и лось об оп асн остях, п од стерегавш и х посетителей, к отор ы х, как писал
один соврем ен н и к, м о ж н о бы ло узнать издали, «ш агали они, ш ир око р асстав­
ляя н оги , сл о в н о в п о ст о я н н о й го т о в н о с т и сва л и т ься на ч т о -т о м я гк о е » 78.
Ц ены стрем ительн о падали. Владельцы м анеж ей вели борьбу за клиента п од ­
час ди ки м и сп особам и , в ч астн ости д овод я до сведения посети телей, ч то на
вел оси п ед и стк ах м огу т б ы т ь са м ы е см ел ы е о д еян и я79. Р азгн еван н ая о б щ е ­
ствен н ость требовала закры тия п лощ ад ок80. Н о бол ьш и н ство закры ли сь сам и
собой и бы ли проданы за бесценок; п о то к посетителей и ссяк81.
Н аездники осозн али , что их велоси п еды долж н ы п оказать себя на н асто­
ящ ей дороге, в п р оти вн ом случае увлечение не д ож и вет до следую щ его се зо ­
на; времени на это бы ло не так уж м н ого. Н о ни лю ди, ни их м аш и н ы не в со ­
стоян и и были справиться с этой задачей. В П ортленде, ш тат М эн , один вел о­
сипедист собрал толпу л ю боп ы тн ы х, после чего стрем ительно полетел в суг­
роб, напугав лош ад ь82. В о Ф ранкф орте, ш тат Кентукки, «клерки безуспеш но
пы тались справи ться с непослуш н ы м и скакунами», «но обуздать и х оказалось
делом нелегким»83. В И ндианаполисе к акой -то м олодчик неож иданно н аско­
чил на препятстви е, так что сп и ц ы разлетелись во все сторон ы , словн о «они
бы ли кое-как приклеены к осям »84. В С ан -Х о се упавш ий велоси педист «смог
взобр аться на сво ю м аш ину тол ько после полудю ж ины безусп еш н ы х п о п ы ­
ток»85. В С ен т-П оле некий гражданин, «не будучи в состоян ии застави ть дере­
вян н ого коня дви гаться», приш ел в такое н еи стовство, что «нанял м ал ьч и ш ­
ку, ч т о б ы т о т о тта щ и л са м о к а т д о м о й » , при э т о м он «п ом и н ал в с в о и х
прокляти ях одно из тех м ест, в сущ ествован ие к отор ы х лю ди, исповедую щ ие
универсализм , не верят»86.
Б ол ьш и н ство из тех, ком у удалось добраться на колесах до н уж н ого м е с­
та, со м н е ва л и сь в с п о со б н о ст и вел о си п ед а ста ть д о р о ж н ы м т р а н сп о р то м .
О дн а утом л ен н ая п ар о чка п р еод ол ел а о к о л о 15 к и л о м етр о в от О л б ан и до
Т рои , м естная газета п овествовал а: «Судя по и х изнуренному виду, при глаш е­
ние проехаться до д ом а в эки паж е бы ло бы принято и м и с благодарн остью »87.
В апреле и звестн ы е гон щ ики Ф рэнк С виф т и Д ж ей м с Бойл вы ехали и з Сира­
кью са на велоси п едах н овей ш ей конструкции и н аправи ли сь к велод ром у в
Рочестере, отстоящ ем у от м еста старта на 137 ки лом етров; и х при бы тия с не­
терпением ож идала целая толпа88. Д абы держ ать болельщ и ков в курсе п р ои с­
ход ящ его, великолепная пара вы сы лала по пути телеграм м ы . П рош ло д ва дня,
и во т после 15 часов работы педалям и гон щ ики прибы ли на м есто. С ви ф т на­
столько утом и лся, что бы л не в состоян ии п р и ветство вать соб р авш и хся. П о
м н ен и ю како го-то ехидного газетчика, бы ло бы лучш е, если бы оба продела­
ли это т путь п еш к о м 89.
Среди ревнителей безоп асн ого д орож н ого движ ения наш лось немало тех,
к то вы ступ и л с п р о тестам и и т р еб о ван и ям и в в ест и стр оги е правила. Один
во зм у щ ен н ы й пеш еход из И н ди анаполиса принял сам ое н еп осред ствен н ое
участие в борьбе с сам окатам и , вы нудив наездника заплати ть ш траф в 12 дол­
ларов 75 ц ен тов, хотя в п остан овлен и и суда го во р и л о сь, что п остр ад авш и й
«явно м ог и збеж ать столкн овен ия с тран сп ортн ы м сред ством , но не предпри­
нял никаких п оп ы ток сделать это »90. В Лоренсе, ш тат М ассачусетс, п ять м ол о-
СО. я lORING FSQ
( o f \fo N0 School of the V e io cip d e j

s. LOW COACH.
Quick Step siV NEW ORLEANS,
Published by BLACKMAR Я: Го. 201 Canal St
Mar£h

«Самокатчик-неудачник» — название этой песенки вполне может служить эпитафией недолгой


американской торговле велосипедами. На рисунке изображена модель Demarest
д ы х вел оси п ед и стов бы ли п ой м ан ы с п оли чн ы м и ош тр аф ован ы за езду по
тротуарам91. А двокат настаивал, что п од защ и тн ы е не принесли никакого н е­
у д о б ства п еш ех од ам , п о ск о л ь к у т а к о в ы х на м о м е н т задерж ан и я п р о сто не
бы ло. Суд, однако, п остан овил, что сам о присутствие м аш ин на тротуаре о т ­
пугивало лю дей, п о это м у каж ды й наездн ик долж ен бы л зап лати ть ш траф в
5 долларов 55 ц ентов. Э то реш ение привело в яр ость одн ого из ж урналистов,
которы й зам етил, что «тот ж е сам ы й суд еж едневно опр авды вает н астоящ их
преступни ков».
Н екий герой из Х артф ор да по им ени О стин Т. А ш м ед встал на защ и ту
вел оси п ед и сто в. О н нарочн о п р ом ч ал ся на сво ей м аш и н е м и м о к ом и ссар а
полиции92. В зале суда бы ло полно сочувствую щ и х, но судья все равно назн а­
чил непом ерны й ш траф в размере 15 долларов93. С хож ие дракон овски е пра­
вила д ействовали и в других городах. В городке Ю тика бы ли арестован ы пять
м альчиш ек: на протяж ении часа они терроризировали п еш еходов на взято м
вн аем сам окате. О ни врезались в заборы , во д осточ н ы е трубы , ступени пара­
д н ы х дверей, стол б ы и даж е д ер евья94. Н еск ол ьк о дней спустя п оли ц ейски е
пойм али сы н а богатого горож анина, едущ его на велосипеде. Т о т разозлился
и заяви л, что «они п ревы ш аю т сво и полн ом очи я, п ы таясь м еш ать ему». К ог­
да оф ицеры отказали сь отпусти ть его, м альчи ш ка «вы казы вал свое н егодова­
ние стол ь н епр ием лем ы м для поли ц ей ски х сп осо б ом », что бы л арестован и
ош траф ован на крупную сум му95.
С велоси педистам и расправлялись весьм а сурово, и недаром: н есчастны е

случаи не бы ли редкостью . В И ндианаполисе «м олодой человек из цветны х»


сш иб п олковн ика96. В С ент-Л уисе «какой -то неуем ны й весельчак», лю битель
покататься, повалил н азем ь тучного ирландца и, «не п осп еш и он с и зви н ен и ­
ям и », ему бы не удалось вернуться дом ой ц елы м и н евр еди м ы м 97. Газета г о ­
рода Д ейтон, ш тат О гайо, сообщ и ла о сам окатчи ке, напугавш ем двух л ош а­
дей, отчего те кинулись по улице «с дикой ск ор остью », разбрасы вая в стороны
облом ки п овозки , в которую бы ли зап ряж ен ы . П ри это м вы глядели ж и в о т ­
ны е так, будто они «состязали сь в беге на вр ем я». В последний раз и х видели
«несущ имися в направлении граф ства Грин без ви д и м ы х п ри знаков утом ле­
ния». Владелец ж и во тн ы х бы л на то т м ом ен т в аптеке, куда достави л какой -то
груз: «несчастны й не был го то в к утрате п о во зк и и весьм а вероятной гибели
сво и х лош адей»98.
Price’s Improved Bicycle: проволочные спицы, рама Пикеринга
и передовой дизайн. Справа вверху показано, как устроен железный обод, к которому крепится
резиновая покрышка (Scientific American. 12 June 1869)
О днако прежде всего велоси педисты представляли оп асн ость для сам их
себя. О дин ч ел овек и з П итсбурга «волею судеб вр езался в п ож ар н ы й кран»,
сл ом ав м аш ин у и обе н о г и ". Врачи, н екогда во сп евавш и е озд орови тельн ы й
эф ф ект велосипеда, стали указы вать на явную н еб езоп асн ость это го занятия.
Н екоторы е даже утверж дали, что катание п ри водит к искривлению п о зво н о ч ­
ника, сутулости и отказу легки х100. Д октор Ван Вик, и звестн ы й хирург, предо­
стерегал, что «сильная тряска от маленького и ж есткого сиденья сам оката» в о з ­
д ей ству ет на «н аи более н еж н ы е ч а сти ан ато м и и ч ел овек а» и п р и во д и т к
«м уж ском у бесси ли ю »101.
Р оскош н ы е велогонки во ф ранцузском стиле м огли бы усп окои ть н его­
довани е публики и, вероятнее всего, подвигли бы изобретателей на н овы е тех­
нические улучш ения, но, к н есчастью , велосипедны е м ероприятия на о тк р ы ­
т о м во зд у х е т о л ь к о усугубляли ч у в с т в о н а д ви га ю щ ей ся р а з в я з к и 102. И з
12 гон щ и ков, у ч аство вавш и х в апреле 1869 года в заезде на одну м илю на и п­
подром е Л онг-А йленда, тол ьк о одн ом у почти удалось преодолеть ш ести м и ­
нутны й барьер, после чего журналист Чарльз А. Дана заклеймил велосипед как
неудачу103. Гонки в М орристауне, ш тат Н ью -Д ж ер си, состо явш и еся н есколь­
ко недель спустя, не поправили репутации велосипеда. О дного из наездников
«подбросило в воздух, и он призем лился посередине дорож ки вн и з головой,
упал на руки, задрав ноги кверху». Зрители «оценили п р о вор ство спортсм ен а
в зр ы во м аплоди см ентов», но такой акробатический ном ер застави л одн ого из
наблюдателей признать, что это т вид спор та «вы зы вает скорее см ех, чем эн ­
тузи азм б ол ел ьщ и к ов»104.
Н евзирая на нарастаю щ ую волну критики, некоторы е американцы дости г­
ли впечатляю щ их результатов на кры ты х катках, используя более качественные
маш ины . Н есколько раз подряд Д ж ордж Тадиум из Индианаполиса одолел ди­
станцию в одну милю чуть более чем за три минуты , поставив тем сам ы м наци­
ональный рекорд105. Д ж ейм с Бойл из Сиракью са преодолел две мили менее чем
за восем ь м инут106. Н а катке Эмпайр в Н ью -Й орке Уолтер Браун, зани м авш и й ­
ся спортивной греблей, проехал 80,5 километра всего лиш ь за четыре с полови ­
ной часа, поби в сво й соб ствен н ы й рекорд недельной давн ости более чем на
ч ас107. Спортсмен из Питсбурга преодолел 160 килом етров менее чем за 10 ча­
с о в 108. И наконец, в июле ж итель Н ью -Й орка по имени А.П. М ессиндж ер, п р о­
ехал, как сообщ али , 805 ки лом етров на к р ы то м катке за 50 часов, из котор ы х
сем ь бы ли потрачены на отды х, и сбросил при эт о м три ки логр ам м а109.
Б ы ли такж е гон щ ики , доб и вш и еся вп ечатляю щ и х результатов и на о т ­
кр ы ты х площ адках. М ай ски м днем в О ткр ы том велоси педном парке в О лба­
ни п обеди тель в заезде на одну м илю приш ел к ф иниш у за 4 м инуты 37 с е ­
кунд110. М есяц спустя в К апитолийском парке в Бруклине111 на той ж е ди стан ­
ции Д ж ей м с Бойл и Ф рэнк Сви ф т показали результаты порядка 4 минут 15 се­
кунд — 4 минут 25 секунд на облегченны х м оделях Rochester с проволочн ы м и
сп и ц ам и 112. Р овн о через год ведущ ие велогонщ и ки Англии не см огли добиться
лучш его врем ени. Н еко тор ы м американцам удалось п оказать соп о стави м ы е
результаты даже в заездах по об ы ч н ы м дорогам . В Калифорнии около д есят­
ка велоси педистов совер ш и ли заезд на дистанцию в 6,5 килом етра из С ан -Х осе
в Санта-Клару, победителю потребовалось около 17 м и н ут113. В Н ью бери пор-
те, ш тат М ассачусетс, две ты сяч и зрителей п ри ветствовали 15-летнего Генри
Т. М уди -м ладш его, преодолевш его 5 ки лом етров менее чем за 13 м и н ут114.
Д аж е туристам, путеш ествую щ и м на велосипеде, удавалось ехать на ск о ­
рости от 8 до 13 ки лом етров в час, то есть д ви гаться вд вое бы стрее пеш ехода.
Н аверное, сам ы й протяж ен н ы й дн евной марш рут, длиной в 145 ки лом етров,
проходил в ш тате О гайо от Акрона до Толи до, велоси п едисты преодолевали
его за 15 ч а со в 115. О дн ом у человеку удалось п роехать приблизительно за 12 ч а­
сов от Уилинга в Западной Вирдж инии до Ваш и н гтон а в П енсильвании и о б ­
ратно, ч то состави ло около 95 к и л о м етр о в116. П оздн ее он рассказы вал, что его
задерж ивала не усталость, а ж и тели м аленьки х гор одов, вы бегавш и е на д ор о­
гу, чтоб ы поп р и ветство вать его. И действи тельно, когда велоси педист прибы л
в В аш и н гтон , писал м естн ы й газетчик, «скопление муж чин, ж ен щ и н , детей и
собак на улицах бы ло так велико, как будто п олови н у города охватил пож ар».
Другой наездник пром чался 160 к и лом етр ов от Н ор тхем птон а, ш тат М асса­
чусетс, до Б остон а за два д н я 117. В И ндианаполисе четверо «опрятно одетых»
сам окатчи ков вы ехали в Ричм он д, ш тат Индиана, «в сам ом при подн ятом рас­
полож ении духа», при хвати в с собой «все н еобходим ое». Через три дня, пре­
одолев 240 ки лом етров, они, как соо бщ ал ось, «бы ли настолько д овол ьн ы с в о ­

им путеш естви ем , что бы ли не прочь продлить у д овол ьстви е»118.


Н о все эти радостн ы е собы ти я тонули в об щ ем потоке н егати вн ы х о т з ы ­
во в. В одн ой газете написали, что велоси п едны й бум «представляет собой наи­
более безумную и нелепую од ер ж и м ость, которая когда б ы то ни бы ло за вл а ­
д евал а у м ам и м а с с » 119. К лету а ж и о т а ж во кр у г ве л о си п е д о в о к о н ч а тел ьн о
сош ел на нет. О ставал ось н есколько вел оси п ед н ы х площ адок, держ авш и хся
на плаву только за счет экзоти ч ески х ш оу, вроде «езды на сам окате по канату»
и п о д о б н ы х и м «в вы сш ей степ ен и н еу м н ы х ф о к у со в» 120. К он еч н о, в н ек о ­
то р ы х гор одах п о -п р еж н ем у м о ж н о б ы ло встр ети ть вел оси п ед и сто в. Газета
In d ianap olis Sen tin el пи сала о «н ем ал ом ч и сле тех, к т о , п р о ж и вая в отд ал е­
нии от м еста р аботы , еж едн евн о делали с п олд ю ж и н ы п о езд о к с р або ты д о ­
м ой и о б р атн о »121. В н еск о льк и х гор од ах Ю га м ол о деж ь взял а за о б ы к н о ве ­
ние в ст р е ч а т ь ся п о веч ер ам ради ве л о си п е д н ы х п р о гу л о к 122. Н о с р о сто м
н ео д о б р е н и я со ст о р о н ы о б щ е с т в е н н о с т и д аж е та к и е н ев и н н ы е за н я т и я
вск о р е п рекратили сь.
Защ и тн и ки велоси п едн ого дви ж ен и я тем не менее не теряли надеж ды .
«Катание на вел оси п ед е — сл и ш к ом у влекательн ы й ви д сп ор та и сл и ш к ом
хорош ее ф изическое упраж нение, п о это м у одн аж ды оно обязательн о станет
поп улярн ы м », — настаивала н ью -й ор к ск ая газета Sunday M ercu ry в августе
1869 год а123. Scientific A m erican такж е не терял веры в будущее велосипеда и,
отм ечая, что в Б ри тан ской им перии и нтерес к нему не ослабевает, уверенно
предрекал возвращ ен и е м аш и н ы в Америку, «в особен н ости если осен ь пода­
рит приятную прохладу»124. К сож алению , велоси п едного ренессанса не п р о­
и зо ш ло . Велоф естиваль в Бруклине привлек немало народу, однако сво и м о ­
дели вы ст а ви л то л ь к о К алви н У и тти . « С ам о к ат ум ер», — взд ы ха л оди н из
лю би телей 125.
1869 год стал вехой в истории ам ериканского тран спорта — но не и з-за
сам оката, всем и за б ы то го , а благодаря зол отом у к осты л ю , вб и то м у в п осл е­
днее звен о тран скон ти н ен тальн ой ж ел езн ой д ор о ги 126. П оч ем у ам ери кан цы
так бы стро слож или руки после столь успеш н ого дебю та п ер вы х велосипедов?
И стор и ки полагаю т, что все дело бы ло в т о м , что техн и ческое р азви ти е идеи
заш л о в тупик. В м есте с тем кон струкци я ам ери кан ской м одели со в ер ш ен ­
ство вал ась в в е сь м а сж аты е сроки . Т о м а с Р. П и керин г с сам ого начала ввел
трубчатую к он стр у к ц и ю р а м ы , ч то сделало вел о си п ед и п р оч н ее, и легче;
один велоси п ед и ст писал, ч то не знал п р об л ем с это й м од ел ью на п р о тя ж е­
нии ш ест и м е ся ц е в р егу л яр н о го к а т а н и я 127. Ф и р м а G eorg e L. B ro w n ell из
Н ь ю -Б ед ф о р д а стала п р и м ен я ть ц ель н ы е р е зи н о в ы е п о к р ы ш к и для а м о р ­
т и за ц и и 128. В о зм о ж н о , са м о е гл авн ое и з в с е х у с о в ер ш е н ств о в а н и й о су щ е­
стви л Вердж и л П райс и з Н ью -Й о р к а, разр аботав облегченную кон струкци ю
обода и п р о вол о ч н ы е сп и ц ы 129.
Вскоре благодаря п од о бн ы м усовер ш ен ствован и ям в Англии бы ла со зд а­
на м одель велосипеда с бол ьш и м передним колесом , п ол ьзовавш аяся о гр о м ­
н ы м успехом . Д аж е в Америке н екоторы е изобретатели предвидели эту к он ­
стр укц и ю и делали передн ее к о л е со более 130 с а н т и м е т р о в в д и ам етр е.
A m erican Im proved V elocipede («А м ериканский улучш енны й сам окат») ф ир­
м ы T o m lin so n , D em arest, and C o m p an y и з Н ь ю -Й о р к а так ж е бы л од н ой из
м н огообещ аю щ и х моделей. D em arest — под эти м и м ен ем велосипед получил

и звестн ость — отличался передней ви лкой и гол о вн ой трубкой руля, н акло­


ненной к наезднику под углом около 45 градусов, ч то п о зво л ял о увеличить
диаметр переднего колеса до 130 сан тим етров при сохранении м и н и м ал ьн о­
го расстояния от зем ли до стоп ч ел овека130. Более наклонное полож ен и е тела
велосипедиста сп осо бствовал о более р авном ерн ом у распределению веса, бы ло

удобнее, а такж е делало работу ш атунов более эф ф екти вной на п од ъ ем е или


при бы строй езде. Велосипед D exter, зап атен тован н ы й У и л ьям о м Ван Анде-
ном из П оки пси , ш тат Н ью -Й ор к , уже обладал м ехан и зм ом своб од н ого хода

на оси переднего колеса, благодаря чем у ноги наездника не долж н ы бы ли все


врем я вр ащ аться вм есте с п едалям и 131. Калвин У итти тож е экспери м ен ти ро­
вал с задн и м колесом , п ри вод и м ы м в движ ение р ы ч а го м 13-, а такж е построил
велосипед с си стем ой ш естерни на ведущ ей передней оси, которая п озволяла

колесу делать три оборота на один оборот педалей133.


П о м и м о заш едш его в тупик техн и ческого разви ти я, бы ли и другие ф ак­

торы , вы звавш и е упадок сам окатн ого движ ения в Америке: плохое состоян ие
дорог, соображ ения безоп асн ости и завы ш ен н ы е ожидания об щ ествен н ости .

Н о, в конце к он ц ов, неразбериха с патентам и стала главн ой причиной п р о ва­


ла. И велоси педи сты , и п роизводители были обескураж ены непом ерной ц е­
н ой, зап р а ш и в аем о й обл ад ател ям и п а т ен т о в , ч т о , е стествен н о , то р м о зи л о
техн и ческое разви ти е. К ром е то го , н овы й би зн ес остро нуждался в лидерах.
Главны й в это м деле, У итти, прозван н ы й Роялти, прибегал к п ом о щ и десятка
ад во катов, р або тавш и х, не покладая рук, тол ьк о для то го , ч то б ы увели чить
сборы и продлить н астоящ ее полож ение дел как м ож н о д ол ьш е134. Вскоре тяга
к немедленному обогащ ен ию взял а верх, п ояви л ось б ольш ое число нелицен-
зирован н ы х производителей, н аводн и вш и х р ы н ок третьесор тн ы м и м аш и н а­
ми, м еж ду тем как уп равляю щ и е м ан еж ам и продолж али соби рать н еп ом ер ­
ны е деньги за уроки. О б щ ествен н о сть н егодовала и з-за вы со к и х цен как на
покупку, так и на п рокат велоси педа, к отор ы й , как п о то м говори ли н ек о то ­
ры е, бы л почти или совсем бесп олезн ы м приобретением , «сущ им надуватель­
ство м », по м н ен и ю одн ого из к р и ти к о в135. Д аж е те, кто успел п р и вязаться к
н овш еству, уступили м нению общ ествен н ости и больш е не крутили педали.
Велосипедн ом у бизнесу бы л нанесен см ертельн ы й удар, дерзн овен н ы й эксп е­
римент, предприняты й янки, потерпел неож иданное и полное поражение.
ГЛАВА 6

На велосипеде по Европе

П ока в А мерике кипели страсти


п о велоси педу, в о Ф ранции в е ­
л од ви ж ен и е вступ ало в пору
сво его расцвета. К весне 1869 г о ­
да в стране бы ло уже 30 вел о си ­
п ед н ы х кл убов, у страи вали сь
гон ки , а парк м аш и н составлял
ц елы х 50 ты сяч единиц. В апре­
ле, в то сам ое вр ем я, когда ам е­
ри кан ц ы почти утратили и н те­
рес к н о во м у и зобр етен и ю ,
вы ш ел в све т пер вы й н ом ер
еж ен едельн и ка Le V elo cip ed e
Illu stre («И л л ю стр и р о ван н ы й
са м о к а т» ). «С ам о к ат — не ф ан ­
тази я, п оя ви вш аяся на свет вч е ­
ра, во ш ед ш ая в м од у сегодн я и
заб ы тая завтр а, — н астаивал
ж урнал. — Н аряду с п од ку п аю ­
щ ей п р и вл ек ател ьн остью с а м о ­
кат по природе сво ей обладает
ве с ь м а п р акти ч н ы м и к а ч еств а ­
м и. О н отм ен яет ам ор ф н ое и
бездум ное движ ение толп, даруя
человеку радость н езави си м ого дви ж ен и я. Э то т к он ь из дерева и ж ел еза за ­
пол н яет пустоту, о б р азо вавш у ю ся в совр ем ен н ой ж и зн и ; м ы н уж даем ся в
нем , м еч таем о н ем » 1. Н а ти туле с н азван и ем еж ен едельн и ка к р асовал ась
фигура д ам ы на вел оси п ед е, си м во ли зи р у ю щ ая П р о гр есс и неуклонное
стрем ление преврати ть м аш и н у в о ч т о -т о п о -н а сто ящ ем у полезное.
О б ъ е м ы т о р го вл и в е л о си п е д а м и в о Ф ранц и и д ости гл и св о е г о п и ка в
1869 году. К лету п р о и зво д ство м велоси п едов зани м алось более сотни ком п а­
ний. В одн ом только П ариж е бы ло п о крайней м ере девять м астер ов, в о сн о в ­
н ом то р го вц ы эки п аж ам и или игруш кам и. О дним из них стал П ьер Лаллеман:
п родав сво й ам ери кан ски й патен т, он см ог отк р ы ть м агази н на Елисейских
П олях. О днако ли дером п р о и зво д ства оставалась ком п ан и я M ichaux, теперь
работавш ая под вы веск о й Com pagnie Parisienne (П ариж ская ком п ан и я), хотя
кузн ец М и ш о более не п ри н и м ал участи я в ее д еятел ьн ости . П о зд н ее Рене
О ли вье рассказы вал, что с того м ом ен та, как в 1868 году бы ла создан а первая
ф ирма, его отн ош ени я с М и ш о стан ови ли сь все хуже и хуже. Рене утверждал,
что кузнец продолж ал и сп о л ьзо вать и м я ком пан и и в сво и х целях и п реп ят­
ство вал переходу на диагональную раму, с к отор ы м и так сли ш ком долго м ед ­
лили. Х уж е того , поговари вали , что М и ш о растрачивал средства ком пании и
настраивал рабочих проти в братьев О ливье. Весной 1869 года братьям удалось
ор ган и зовать увольнение М и ш о в обм ен на весьм а неплохое вы ход н ое п о со ­
бие. Н ачав отк р ы то зап равлять делами предпри яти я, Рене нанял н ово го уп­
р авля ю щ его , Ж ан а -Б ати ста Гобер а, увели чил п р о и зво д ств ен н ы е пл ощ ад и ,
откры л вн уш и тельн ы х разм ер ов велодром и взял на вооруж ение английский
деви з «Время — деньги». Вскоре на него работало 500 человек, вы п ускавш и х
в неделю до сотни велоси педов, экспорти руем ы х по всем у миру.
У спехи ком пании восп евал и сь прессой как блистательны й пример п ро­
гресса в п р ои звод стве. «П р о и звод ство устроено грандиозно», — восторгался
к ако й -то очеви дец , и оно н икогда не дости гло бы такого совер ш ен ства «без
еж едн евн ы х усовер ш ен ствован и й , в в о д и м ы х его гениальны м и руководи теля­
м и ». «Склад б ук вал ьн о л ом и л ся от го т о в о й п родукц и и . < . . . > П р ед ставьте:
целое поле сам окатов, буйство красок, уходящ ие за гор и зон т гор ы педалей и
колес. Все вокруг зеленое, красное, серое, ж елтое или голубое; п овсю д у бли с­
тает сталь и п о свер ки ваю т колеса. В о т он и стоят р я д ы ш к о м , впереди у них
п ростр ан ства н еи зведан н ы х зем ел ь»2.
Час пробил, Рене О ливье вы ш ел из тени, отбр асы ваем ой П ьером М и ш о,
ч тобы искупаться в лучах славы осн ователя и руководителя это го н ово го ди­
н ам ично р азви ваю щ его ся пр о и зво д ства. В есн ой того ж е года он дал м н о ж е­
ство и н тервью , в котор ы х говори л о то м , что ему удалось с сам ого начала су­
щ ество ван и я ком пан и и п ри дать делу нуж ное направление. В ию н е Le V e lo ­
ciped e Illu stre, тесн о сотрудн и чавш и й с н ово й ком пан и ей , охарактери зовал
Пьер Лаллеман позирует на
велосипеде с диагональной
рамой.
Париж, предположительно
вторая половина 1869 г.
Весной того года он открыл
магазин велосипедов
недалеко от Елисейских
Полей

Рене О ливье как центральную фигуру велоси педного движ ения: «М ногие годы
осн овател и п ер во й сам о к атн о й ком п ан и и п редвкуш али наступлен и е бума,
отдавая сво и силы изучению это го би зн еса и техн и чески х у со вер ш ен ство ва­
ний. Н акон ец , д ва года назад, п о ч у в ство в а в себя совер ш ен н о уверен ны м и в
том , ч то от сам оката будет практическая п ол ьза, они наняли наиболее и скус­
н ы х работн и ков, взяли на вооруж ение все сам ы е н овы е технологии и встали
во главе это го пр о и зво д ства, осн о ва в ф ирму M ichau x et C ie»3.
В елоси п еды п осто ян н о со вер ш ен ство вал и сь, но все ж е п родавали сь не
без трудностей, главной из к отор ы х была удручаю щ е вы сокая отпускная цена.
«П окаж ите м н е такого рабочего или сельского почтальона, котор ы й без коле­
баний вы л ож и л бы 200 или 250 ф ранков, — н егодовал один ж урналист. Ис
какой стати, если за такие деньги в ы м ож ете купить почти целы й экипаж! А п о ­
сему м ы будем тер пели во си деть и ж дать, когда п оя ви тся такой п р о и зво д и ­
тель, котор ы й продаст нам сам окат за 100 ф ранков»4. С колько при ш лось бы
ж дать, ж урналист не уточнил, но сом н ен ий в будущ ем велоси п едов у него не
бы ло. «С ам окат некоторое вр ем я п озабави т праздны х богачей, но вскор е им
надоест, п оскольку у них есть и лош ади, и экипаж и. П о то м у он стан ет эки п а­
ж ем для бедны х. В от его истинное предназначение».
О дна из конструкторских групп, обеспокоенная снижением стои м ости са­
моката и разъяснением общ ественности его практической пользы , назы валась
П рактическое сам окатн ое об щ ество. О н о бы ло осн ован о в декабре 1868 года
д вадц атью париж анам и с целью «придать велосипеду практическое значение
и п ом о ч ь лю дям увидеть в нем тран спортн ое средство». Весной 1869 года пре­
зиден т это го об щ еств а не без у д овлетворен и я заяви л, что сам окат за п о сл е­
дний год сделал бол ьш ой р ы во к вперед. И все ж е «люди в м ассе своей ви дят в
нем только развлечение», а не ч т о -т о полезное. Более того , конструкция вел о­
си педа, стол ь продум ан н ая с эст е т и ч е ск о й то ч к и зр ен и я, «не делает его ни
д о сту п н ы м для п оку п ател я, ни п р о ч н ы м » . О б щ е ст в о р азр аботал о си стем у
п оо щ р ен и й и наград для к о н ст р у к то р о в , п ы т а ю щ и х ся улучш и ть к ач ество
м аш и н ы и сн и зи ть его себестои м ость. П ер вы м и п обедителям и стали А. Бер-
рю йе, котор ы й и зобрел велоси педную подн ож ку, и П ьер М и ш о : в качестве
н езави си м ого изобретателя он предлож ил м одель четы рехколесн ого сам ока­
та, запатентованную его сы н ом Э рн естом в ноябре 1868 года.
П ока бизнесм ены стремились усовер ш ен ствовать конструкцию самоката
и снизить его себестоим ость, движение натолкнулось на растущ ее недовольство
о б щ ествен н ости . О дни х раздраж али м ол одч и ки , к атаю щ и еся на сам окатах,
другие с презрением взирали на сам у маш ину, видя в ней только дор о гостоя­
щ ую и груш ку для ги м н асти ч еск и х уп раж н ен и й , н ан осящ у ю ок р у ж аю щ и м
вред. Ч асто наездники получали серьезн ы е тр авм ы при падениях или стол к­
н овен и ях с другими велоси п едистам и 5. Б ы вали и н есчастн ы е случаи со см ер ­
тел ьн ы м и схо д ом . 1 5 -летний ю н ош а из ц ентральной Ф ранции при спуске с
гор ы не справился с управлением. Он упал в реку Рону, н есколько раз п ы тал ­
ся вы п л ы ть, но безуспеш но, рядом не бы ло ни кого, кто м ог бы ем у п о м о ч ь6.
Н екоторы е считали, что самокатчики и м ею т право рисковать своей ж и з­
нью , если им так хочется7. Другие указы вали на то, что они угрожаю т благоден­
стви ю окружаю щ их, предпочитаю щ их другие сп особы передвижения. С толк­
н о вен и я с п еш еход ам и , осо б ен н о в тесн о те го р о д ск и х к вар тал о в, не бы ли
редкостью . Велосипедисты пугали лош адей и стали причиной н ескольких се­
р ьезн ы х круш ений экипаж ей. Н е прибавили и м славы и участивш иеся случаи
Проблемы с патентами

В конце 1869 года, во время тяжбы с Мишо, Рене Оливье признавался, что все вок­

руг «сначала сомневались»', включаться или нет в торговлю самокатами, «веря в

существование патента». Но отрицал, что его компания хитрила, представляя в ран­

них рекламных объявлениях Мишо как патентовладельца. Без сомнений, эта уловка

должна была остановить на некоторое время деятельность потенциальных конкурен­

тов, пока Michaux завоевывала славу пионерской марки. В марте 1868 года юрист из

Бордо, заподозривший неладное, написал Мишо, требуя разъяснений: «Я буду не­

сказанно признателен, сэр, если Вы сообщите мне даты, числа и классификации

всех тех патентов, какими Вы обладаете»". В учетных книгах не записано, был ли от­

правлен ему ответ.


Братья Оливье, однако, и сами испытывали трудности с патентом. Хотя амери­

канский патент Лаллемана, единственный, в котором говорилось о базовом велоси­

педе, не имел прямого отношения к французской торговле, он охватывал желанный

для Оливье рынок. Объявления Калвина Уитти весной 1869 года однозначно запре­

щали ввоз велосипедов из Парижа"1. А если бы стало известно о патенте Лаллемана,

компания Michaux оконфузилась бы. Парижский журналист, Лео Леспе, писавший под

псевдонимом Тимоте Тримм, упоминал о Лаллемане, но скорее отрицал, а не под­

тверждал существование иностранного патента. Посетив Compagnie Parisienne с ее

директором, месье Гобером, в мае 1869 года Леспе написал: «Говорят, что в Север­

ной Америке один иностранец представлялся изобретателем самоката. Это наду­

вательство продлилось недолго... и он сбежал, не получив патента»'у.

Естественно, и Гоберу, и Оливье было отлично известно, что на самом деле у

Лаллемана патент был. Когда несколько месяцев спустя Рене решил получить свой

собственный американский патент4 на систему подвески, он нанял Джона Э. Эрла

из Нью-Хейвена — патентного поверенного Лаллемана. Этот любопытный выбор

заставляет предположить, что, возможно, Рене одновременно пытался купить па­

тент Лаллемана. Уитти к тому времени уже отклонил по меньшей мере одно предло­

жение в 75 тысяч долларов, исходившее из неизвестного нам источника7'. Рене, гла­

ва крупнейшей в мире велосипедной компании, вполне мог быть среди желающих

приобрести патент. Это объяснило бы, почему во время тяжбы с Мишо он так ту­

манно говорил о происхождении велосипеда, упоминая лишь, что изобрел машину

некий «рабочий», а никак не Мишо. Не подтверждая и не отрицая силу патента Лал­

лемана, он, предположительно, искал возможность приобрести его.


побегов с м ест дорожньгх происш ествий8. М ногие горожане умоляли городские
власти ограничить катание на самокате во им я всеобщ ей безопасности.
К весн е 1869 год а за к о н ы м н о ги х го р о д о в бы ли д оп о л н ен ы стр оги м и
правилами. М эр города Доля в центральной Ф ранции вы пусти л р асп ор яж е­
ние, которое м о ж н о считать ти пичн ы м : «Коль скоро и сп ользован и е сам ок а­
то в стало ш ир око распространенны м , сам окатчикам запрещ ен доступ на тр о­
туары и в м еста общ ествен н ого гуляния»9. В черте города велоси п едист был
о бязан «п ер едви гаться с ум ерен н ой ск о р о стью » и не со в ер ш а т ь м ан евр о в,
п реп ятствую щ и х дви ж ени ю экипаж ей, лош адей и пеш еходов. В ночное вре­
м я на сам окате долж ен был гореть ф онарь, как на экипаже.
О б ъ ед и н яясь в клубы, сам окатч и ки со о б щ а защ и щ ал и сво и интересы .
О дна и з таких организаций находилась в М арселе10. В нее входило 35 человек
от 20 до 44 лет, вклю чая зем левладельцев, купцов, одн ого архитектора, одн о­
го аптекаря и одн ого производителя велоси педов. Клуб ор ган и зовы вал регу­
лярны е заезды и публиковал результаты , для того ч тобы публика м огла о ц е­
н и ть подлинную ц енн ость велосипеда. В феврале 1869 года, например, газеты
написали о том , что больш ая группа из города О ш проехала 71 килом етр до
города Аж ена всего ли ш ь за ш есть ч а с о в 11. К роме того, в группах велоси педи ­
стам бы ло легче справляться с часты м и п ол ом кам и м аш ин. К том у ж е, вр аж ­
д ебн о н астр оен н ы е м естн ы е ж и тели скорее заб р о саю т к ам н ям и од и н окого
велосипедиста, чем будут чинить п репятстви я целой группе12.
Для того ч то б ы п одогреть интерес публики и сти м улировать техн и чес­
кое разви ти е, клубы устраивали велогонки, приуроченные к больш и м гор од­
ски м праздникам, сбор ы от котор ы х ш ли на благотвори тельн ость. Клубы на­
нимали оркестры , разы гры вали п р и зовы е деньги, всячески рекламируя свою
деятельность. В н екоторы х случаях они даж е предоставляли скидки на ж ел ез­
н одор ож н ы е билеты для посетителей и обеспечивали им прож ивание. О б ы ч ­
но трасса велогон ки представляла собой петлю длиной в 800 м етр ов, дорога
м огла бы ть и ухабистой, и ровн ой , но обязательн о бы ла достаточн о ш ирокой
для того , чтобы сп ор тсм ен ы м огли обогн ать друг друга. П о ней гон щ ики со ­
верш али несколько кругов, преодолевая дистанцию длиной до трех к и лом ет­
ров. П очетн ы е гости с супругами наблю дали за гонкой с вы сок о го п ом о ста на
старте. О коло ты сячи человек покупали вход н ы е билеты , и около 10 ты сяч тол ­
п и лось вокруг стад и он а13. Вы ступал оркестр, а под конец устраивались фей­
ерверки и щ едры й банкет.
В марте 1869 года клуб из Карпентра, близ А виньона, поддерж ал н арож ­
давш ую ся традицию велогонок, устраи ваем ы х на средства гор од а14. П р огр ам ­
ма, получивш ая ш и р окое освещ ен и е в прессе, собрала 50 лучш их вел ого н щ и ­
к о в со все й Ф ранци и . В се он и , о б л а ч и в ш и сь в го р д ел и во яр ки е к о с т ю м ы
ж океев, п рош ествовали по главной улице города по направлению к м естн ом у
полю и стори чески х сраж ений, встречаем ы е ф лагами и цветам и. С отни лю дей
вы сы п али на улицы , вы гл яд ы вал и и з окон д о м о в, свеш и вал и сь с балкон ов.
Когда сор евнован и я начались, толпа оккупировала сам о поле, вы нудив ор га­
н и затор ов перенести ф инальны й заезд на более позднее вр ем я. С портсм ен ы
попы тали сь вн о в ь собр аться на следую щ ее утро, около сем и часов. В м естн ой
прессе писали о п отр ясаю щ ем успехе соревнований.
Вскоре п охож и е ш оу стали ор ган и зовы вать по всей Ф ранции, сам ок ат­
ное дви ж ени е обретало все больш е соч увствую щ и х. К акой -то ж урналист из
города Л аваль в центральной Ф ранции н азвал органи зован н ую в его городе
велогонку «грациозной и обворож ительн ой », отм ети в, что это собы ти е «пред­
ставляет собой одно из сам ы х при ятн ы х развлечений, которы е праздны е м о ­
лод ы е лю д и м о гу т д о ст а в и т ь св о и м со гр а ж д а н а м » 15. О щ у т и м ы й р езо н а н с
вы звал а и ю н ьская велогон ка в во сточ н ой Франции. «Н икогда преж де м есто
схватки не бы ло столь прекрасно располож ено, — вещ ал м естн ы й газетчик. —
С оседствую щ и е с Тан н ски м соб ор ом , с четы рех сторон окруж енная п отряса­
ю щ и м и гор н ы м и склонами, площ адь Н аполеона с ее ди вн ы м и дом и кам и была
до краев наполнена зри телям и »16. П овсю ду: на кры ш ах, на деревьях, на сосед ­
них хол м ах — сотни лю б оп ы тн ы х зрителей заняли свои м еста, ч тоб ы пон аб­
лю дать за к р уговы м дви ж ени ем велоси п еди стов». 15 августа, в сотую го д о в­
щ и н у со дня рож ден и я Н ап о леон а, в р а зн ы х гор од ах Ф ранции со ст о я л о сь
более 20 велогонок.
К осени сор евнован и я по велоспорту проходили в каж дом уголке Ф ран­
ции, п ри чем сп о р тсм е н ы н ер едко д об и вал и сь вп е ч а т л я ю щ и х р езу л ьтатов.
О дин газетчи к из Лиона восхи щ ался тем , как велоси п едист см о г преодолеть
милю со скоростью м естн ого л о к о м о ти ва17. Велогонки представляли собой по-
н астоящ ем у волнительное зрелищ е. В Д ю нкерке, например, некий Ж ак П ед­
ро, чернокож ий брази льского происхож дения, см ог одним м огучим р ы вк ом
обогн ать сво его соперн и ка перед сам ой ф ини ш н ой п рям ой , после чего был
поднят на руки ликую щ ей тол п ой 18. Н аряду с отк р ы ты м и сор евнован и ям и , в
к отор ы х победитель получал все вступи тельн ы е взн осы , в качестве дополни ­
тельн ого развлечения п роводи ли сь конкурсы среди ю н и оров, а такж е со стя­
зания в медленной езде. Гон ка с п реп ятстви ям и бы ла ещ е одним популярны м
ш оу: велоси педи сты долж н ы бы ли совер ш ать крутые п о во р о ты , взб и р аться
на крутые п од ъ ем ы и пры гать через я м ы с в о д о й 19.
Н о н аибольш ей популярностью , порой затм еваю щ ей собой р о зы гр ы ш и
б о л ьш и х п р и зо в, п ол ь зо в а л и сь вел ого н к и среди ж ен щ и н . Н ачало ж ен ски м
со ст я за н и я м по ве л о сп о р т у б ы л о п о л о ж ен о в к он ц е 1868 год а в Б о р д о , к
1869 году эти н овы е ш оу стали п ол ьзоваться все больш ей п опулярн остью , к
1870 году став обязательн ы м и в програм м е соревнован и й. П оначалу органи­
затор ы гонок пы тались п овтор и ть успех велогонки в Б ордо, но ор ган и зато­
рам следую щ их состязан и й не удалось п ри влечь сп ор тсм ен ок 20. П о со о б щ е ­
н иям одной газеты , каки е-то спортсм ен ки п ояви ли сь на гонке в Л ионе весн ой
1869 года, но он и п он яти я не и м ели , как у п р авлять в ел о си п ед о м 21. О днако
п остепенн о среди ф ранцуж енок стали п оявл яться весьм а искусны е вел оси п е­
дистки, сн и скавш и е одобрение публики.

Яркие французские велогонки, например эта, состоявшаяся летом 1869 г. близ замка Фонтенбло, при­
влекали к себе всеобщее внимание. Устраивали их клубы под патронажем принимающего города
(Illustrated Times. 7 August 1869)
Впечатляю щ и е при зы , до 500 ф ранков, п озво л ял и ведущ и м гон щ икам ,
не исклю чая и ж енщ и н, сущ ествен но пополн ять сво и доходы за счет занятий
сп ор том . Н астоящ и е проф ессион алы бы стр о снискали л ю б о вь и признание
публики, среди них бы ли: Д ж ей м с М ур, Э дм он М оре, Луи Три бу и Андре К ас­
тера. Н еко тор ы х ценили не только за бы строту, но и за особы й стиль катания.
О дин из соврем ен н и ков восхи щ ался тем , как М оре м ог «с уд обство м и грац и ­
о зн о стью » во ссед ать на сво ем вел оси п ед е и, не со вер ш ая н и каки х ли ш н и х
движ ений или усилий, «бы ть под о б н ы м летящ ей стреле». «П риходится т о л ь ­
ко гадать: он ли толкает маш ину, или м аш ин а сам а несется вперед, пови нуясь
силе како го-то неуемного духа»22.
Ш и рокого при знан и я доби ли сь и н есколько велоси п еди сток. В августе
1869 года Амели и Ж ю ли, участн иц ы первой велогонки среди ж енщ и н в Б ор ­
до, вн о в ь приняли участие в состязан и ях, на это т раз близ Л а-Р еоля23. Л овкость
вел о го н щ и ц со в ер ш ен н о п ор ази л а зри телей . Н о п од ли н н ой з в е зд о й стала
«М исс Америка» из Лиона, леди, вероятно, английского п роисхож ден ия, суп­
руга Роули Б. Тёрнера, такж е и звестн о го сам окатчи ка, вы х о д ц а из Англии24.
Н есмотря на маленький рост, она завоевала репутацию весьм а упорной сп ор т­
сменки. В ноябре 1869 года она стала единственной велогонщ ицей, вы держ ав­
ш ей заезд на длинную дистанцию — из Париж а в Руан. В июне 1870 года она
завоевала первы й приз Руана, и на следующ ий день, восп ол ьзовавш и сь ночны м
поездом, отправилась в Блуа, где также одержала сокруш ительную победу25.
Н евзи р ая на п оп у л я р н ость го н о к , о р га н и зо в ы в а в ш и х ся на гор од ск и е
средства, далеко не все отн оси ли сь к велосп орту с одобрением . О дним не нра­
ви лось, что в день состязан и я перекры ваю т дороги. К акой -то брю зга из Ф он ­
тенбло осуждал город за трату и без того скудны х средств на украш ение улиц26.
Н еко тор ы е оф и ци альн ы е ли ца не давали разреш ен и е на состязан и я. К огда
некий производитель велоси п едов из К лермон-Ф еррана предлож ил м эру г о ­
рода при урочить велогон ку к гор од ском у м у зы к ал ьн ом у ф ести валю весн ой
1968 год а, м эр отк азал ся п р и н и м ать в эт о м участи е, со сл а в ш и сь на т о , что
п рограм м а ф естиваля и так переполнена, м еж ду тем как в гор одском б ю д ж е­
те нет средств на п р и зовы е награды 27.
Гон щ и к ов такж е п осто ян н о преследовали то технические, то ор ган и за­
ц и он н ы е неурядицы. Н есколько раз неуправляемая толпа вр ы вал ась на м е с­
то состязан и й , наруш ая граф ик вы ступ лени й , стан овя сь п ричиной н есч аст­
н ы х случаев и сры ва соревнован и й. И даже когда ничто не предвещ ало беды,
гон щ ики терпели бедстви я по собствен н ой вине: к то -то не успевал повернуть
или н ога ср ы вал ась с педали. П адения случались ве сь м а ч асто, при чем как
только падал один, за ним летели с велоси педов и другие. Заезды на длинны е
дистанции по обы ч н ы м дорогам бы ли особен н о травм ати чн ы м и . П обедитель
13 -к и л ом етр ово й гонки в Л е-Н ебуре, Н ор м анди я, при бы л к ф ин и ш у менее
чем за час, но четвер о из 12 участников так и не пересекли ф иниш ной черты 28.
Велогонки предоставили конструкторам бесценную во зм о ж н о ст ь и сп ы ­
т ы в а т ь и со в е р ш е н с т в о в а т ь н о в ы е м од ел и . П р о гр а м м ы с о ст я за н и й ч а сто
вклю чали вы ставки , где производители м огли продем он стри ровать и продать
н о вы е кон стр ук ц и и , а так ж е о б м е н я т ься и деям и . Ж ю ри со стяза н и й м огл о
присудить поощ ри тельны й приз за лучш ую м одель или велоси педны е аксес­
суары. Н о гон щ ики не всегда благосклонно отн оси ли сь к техническим н о во ­
введен иям производителей. Н апример, и м не приш елся по душ е весьм а и зя щ ­
н ы й м ехан и зм своб од н ого хода, предлож енны й А. Бёф ом из Тарара — они не
хотели и м еть дело со сл и ш ком сл ож н ы м у стр ой ство м . П о до бн о оси D exter,
ещ е ранее запатен тован н ой в Америке, н ововвед ен и е Бёф а п озвол и л о бы ве ­
лосипедисту вы би р ать ритм вращ ения педалей на сво е усмотрение, м еж ду тем
как переднее колесо крутилось бы н езави си м о от задн его29.
П о крайней мере одно техническое усовер ш ен ствован и е бы ло одобрено
гон щ икам и в 1869 го д у — цельная п окр ы ш ка и з рези н ы в 2,5 сантим етра, де­
лаю щ ая движ ение более к ом ф ортн ы м . С это й идеей вы ступил будущий п и о­
нер авиации Клемен Адэр30, но интереса идея не вы звала. Журнал Le V elocip ed e
Illu stre отверг покры ш ки из резины как бесполезную р о ско ш ь31. И значально
п редставлялось, что резина будет сл и ш ком бы стр о и стираться или легко со ­
скаки вать с обода, будучи довольн о грубо прикреплена к нему тон кой п р о во ­
локой или заклепкам и. Н о вскоре производители предлож или м еталлические
ободья с параболическим или угловы м сечением, к отор ы е п озвол ял и надеж ­
но натянуть п окр ы ш ку на обод. Гон щ и ки немедленно поняли, что такая к он ­
струкция обода не только делает езду более стаби льной и ком ф ортн ой , но и
увели чи вает ск о р о сть. Н о в о в ве д е н и е вск ор е бы ло п р и н ято на вооруж ен и е
туристами. О тн ы н е все м одели вел оси п ед ов стали вы пускать тол ько с р ези ­
н овы м и покры ш кам и .
Гон щ и ки такж е стали и сп ол ьзовать переднее колесо больш его размера,
п оскольку с каж д ы м об ор отом педалей велосипед п роезж ал больш ее р ассто­
яние. О днако н екоторы е ор гани заторы сор евнован и й запрещ али наездникам
Ипподром в Булонском лесу —
деревянный стадион, вмещающий
до 15 тысяч зрителей, славился
своей необычной и смелой
программой.
С осени 1868 г. на нем регулярно
катались велосипедистки, они и
изображены на рисунке 1869 г.

вы ход и ть на старт с колесам и более 97 сан тим етров в диам етре, ч тобы сн аря­
ж ен и е не д авал о у ч астн и к ам д о п о л н и т е л ь н ы х п р еи м у щ еств. С то р о н н и к и
б ол ьш и х колес считали, что такие зап реты то р м о зя т техн и чески й прогресс.
Спор по данном у воп р осу разгорелся на состязан и ях в М арене. Переднее к о ­
лесо спор тсм ен а и з бли злеж ащ его городка Р ош ф ор бы ло недопустим о б о л ь­
ш ого размера, что вы зва л о бурю п р отестов сп ор тсм ен ов п ри н и м аю щ ей с т о ­
р о н ы 32. В и тоге ор ган и за то р ы реш и ли р асп р о стр ан и ть пр ави л о о р азм ер е
колес только на н екоторы е ти п ы соревнован и й, вследстви е чего м асти ты е го н ­
щ ики и з П ариж а вы н уж ден ы бы ли состязаться друг с другом, а их менее л о в ­
кие коллеги из провинции счастли во и збави лись от н еобходим ости м ери ться

с ними силами.
К осени 1869 года велосипед перестал казаться диковинкой. С о стоятел ь­
ны е лю д и , о тд авш и е дан ь н о в о й м од е, теп ер ь л и ш ь и зр ед к а вы е зж а л и на
Женщины и самокат

В 1860-х годах женщины на Западе все

еще считались второразрядными людьми,

чья жизнь была сосредоточена вокруг

дома. Традиционная одеж да— корсеты,

длинные платья, шляпы и перчатки — ско­

вывала их тела и не давала заниматься

физическими упражнениями. Но дух пере­

мен уже витал в воздухе. Суфражистки

требовали избирательного права, а ре­

форматоры платья, такие как Амелия Блу-

мер, предлагали более простые, легкие и

удобные наряды. Даже медицинское со­

общество рекомендовало женщинам не

забывать о физических нагрузках и боль-

Wm*r. ше времени проводить на свежем возду­

хе Неудивительно, что столько предста-

Ш & д И у - . / . . , е и т е л ь н и ц прекрасног пола проявили

Harris неподдельный интерес к самокату.

Л« . V I В Париже не успел дебютировать ве-


а лосипед Michaux, а журнал La Vie Parisien-

пе уже задавался вопросом, как отнесут­

ся к новинке светские дамы. Он предсказывал, и был в этом прав, что они скорее

укоротят свои юбки, чем пропустят такое развлечение™. Американки также увлек­

лись новым видом спорта. Некоторые производители начали было эксперименти­

ровать с трициклами для дам, но, как справедливо указывалось в одной статье, «пре­

красный пол не будет томиться в ожидании самоката, созданного специально для

него». Действительно, многие женщины заинтересовались велосипедом, предла-

Американская этикетка Velocipede Tobacco («Самокатного табака»), ок. 1874. Хотя симпатичных
велосипедисток часто изображали исключительно для того, чтобы привлечь внимание мужчин,
многие женщины действительно проявляли искренний интерес к первым велосипедам. Однако
неудобная одежда, равно как и техническое несовершенство машины, мешали им кататься
гая Пикерингу выпустить модель с «низкой рамой» и «большим сиденьем»™. Ж ен­

щины также посещали катки, записываясь в классы для дам. Калвин Уитти нанял

Кэрри Мур, «королеву самоката» собственной персоной, в качестве главного инст­

руктора. В его объявлении говорилось: «Те, кто собирается кататься, должны иметь

при себе одежду покроя Блумер»'*. В помещение не допускались мужчины, чтобы

защитить «чувствительных и стыдливых дам».

Проехаться на велосипеде на глазах у всех — это, несомненно, было очень

дерзким поступком для женщины. «Само появление дамы на такой машине, очевид­

но, неприлично и неуместно, — выговаривала рассерженная матрона, — если только

это не шутка и не бравада»*. Тем не менее некоторые велосипедистки все же ре­

шались показаться на улице. В апреле 1869 года, через три года после того, как Пьер

Лаллеман прокатился по Нью-Хейвену, на той же лужайке состоялся еще один «ори­

гинальный спектакль»*. Местная газета писала: «Зеваки глазели на молодую женщину

в странном наряде и верхом на самокате. Все бы хорошо, да только у нее никак не

получалось нормально начинать езду и изящно останавливаться». Любопытное зре­

лище было «слишком сомнительным, чтобы заслужить одобрение дам, проходящих

мимо». Даже газетчик пришел к выводу, что «спектакль выглядел бы лучше, если

бы проходил на катке»,
В Великобритании женщины взбирались на велосипед с меньшей охотой, чем

француженки и американки. Журнал Englishwoman’s Domestic Magazine вынес вер­

дикт: велосипеды «не для нас», — и выказал предпочтение тандему, в котором жен­

щина сидела бы в специальном седле. При этом он же отмечал, что «по слухам, ак­

трисы, дающие представления на велосипедах в Париже, просто великолепны».

И не отрицал того, что в будущем машина может измениться в лучшую сторону. «Ког­

да речь заходит о самокатах, тут же возникает тысяча вопросов. Действительно ли

они войдут в моду? Если так, будем ли мы ездить на них за покупками или на прогул­

ки? Как бы то ни было, они позволят нам увидеть этот "огромный, огромный мир”, на

них мы сможем укрепить наши легкие и мышцы, и да будет мужчинам известно, что

не все дамы такие уж эфирные существа, как полагают некоторые поэты»” .


прогулки, м н оги е ф и рм ы р азори ли сь. Н о по отд ел ьн ы м п р и зн акам м о ж н о
бы ло судить, что велодви ж ен и е не приш ло в упадок. Г он щ и к ов стало м е н ь ­
ш е, но они продолжали собирать ш ум ны е тол п ы — неуклонное техническое
разви ти е велосипеда продолж алось. С то и м о сть качествен н ой м аш и н ы также
в о т -в о т долж н а бы ла сн и зи ться до более п ри ем лем ого уровня. О дин п р о и з­
водитель из Клермон-Ф еррана, в мае вы стави вш и й м одель за 225 ф ранков, в
сентябре просил за нее 150 ф ранков, гордо о б ъ я ви в, что «ему, наконец, уда­
лось сделать сам окат доступн ы м ш ир окой общ ествен н ости ».
М еж ду тем Com pagnie Parisienne не сдавала п ози ц ий лидера. Н о даже на
пике славы Рене О ли вье продолж ал докучать его б ы вш и й ком п ан ьон . П ьер
М и ш о оставил компанию при условии, что ему будет вы плачена круглая сумма
в размере 15 ты сяч франков. За это кузнец обязался воздерж и ваться от и споль­
зования своего имени в связи с самокатами. Т ем не менее вскоре после этого он
откры л собственную компанию под свои м именем, вн овь назвав себя подлин­
н ы м изобретателем и разработчиком велосипеда, заявляя, что именно он про­
и зв о д и т ориги н альн ы е м аш и н ы M ichau x. М ало того , «н овы е» кон струкци и
М и ш о ничем не отличались от тех, что продолжали вы пускать братья Оливье.
Разъяренны й Рене подал на М и ш о в суд за нарушение обязательств по контрак­
ту, судебные разбирательства проходили летом 1869 года.
Н акон ец , к октяб р ю братья О л и вье вы и грали д ело33, сем ей ство М и ш о
ли ш и лось права торговли и бы ло объ явл ен о бан кротом . Н о, невзирая на уст­
ранение конкурента, ком пан и ю преследовала череда д еловы х просчетов. Эме,
будучи главой хи м и чески х концернов сем ей ства О ливье в западной Франции,
вр ем я от времени н аведы вался на фабрику своего брата в П ариж е, ч тобы н е­
м н ого ему пом очь. В один из таких приездов он послал другому сво ем у брату
М ар ью су п и сьм о, полное праведного гнева. «Н аш эн тузи азм , — сокруш ался
он, — лиш ь обратная сторона наш ей полной безгр ам отн ости »34. С его точки
зр ен и я, Рене зан и м ал ся делом сп устя рукава, « п оп р осту р азвл екал ся». Э м е
поведал о кучах бессм ы слен н ы х м атериалов, еж едневно п оставляем ы х на ф аб­
рику. М еж ду тем всего днем раньш е, продав ш есть экзем п л яр ов, Э м е тщ етно
облазил всю мастерскую , ч тобы оты скать пару педалей, и, совер ш ен но отч а­
явш и сь, снял их с велоси п едов, предназначенны х для обучения н ови чков. «От
эт о го б и зн еса м о ж н о бы л о бы п ол уч ать х ор ош у ю п р и б ы л ь, — ж ал о в а л ся
он, — если бы только м ы придерж ивались хо ть како го-то порядка».
Рене действи тельно м ог б ы ть весьм а н еорган и зован ны м руководителем
ф абрики, однако он оставался, по м нению всех, лидером велоси педного д ви ­
ж ения. Среди его заслуг числилась, наприм ер, ор гани зация п р ед ш ествен н и ­
ка зн ам ен и ты х велого н о к «Т ур-де-Ф ран с», 130-к и л ом етр ово го вел оси п ед н о­
го п р о бега и з П ар и ж а в Руан, в к о т о р о м он вы сту п и л в роли п редседателя
ж ю ри. Заезд бы л ор ган и зован вп ер вы е 7 ноября 1869 года, и на то вр ем я это
бы л сам ы й ам би ц и озн ы й в ы зо в , брош ен ны й велосипеду. Рано утром ты сячи
людей собрались около Триум ф альной арки, более сотн и наездн иков у ч аство­
вали в это й и стор и ческой гон ке, вк л ю ч ая н ови ч к ов-л ю б и тел ей , н а м ер евав­
ш ихся пройти тол ько ч асть дистанции. У стар тово й черты м ож н о бы ло у ви ­
деть всех ведущ и х велоси педи стов эп охи , одну ж енщ и ну — М и сс А мерику —
и по крайней мере одн ого гон щ и ка на трехколесн ом сам окате. В состязан и ях
п ы тал ся п р и н ять участи е даж е к а к о й -т о п еш е х о д -р е т р о гр а д , у б еж д авш и й
всех, ч то он см ож ет обогн ать велоси п еди стов, но в участии ему отказали 35.
П обедителем стал Д ж ей м с М ур, которы й прибы л в Руан, проведя десять
с полови н ой часов в седле, дорога ш ла через холм и стую м естн о сть и бы ла р аз­
м ы та н ед авн и м и д о ж д я м и 36. С п о р тсм ен а п р и ветство в а л и велоклуб Руана и
восторж ен ны е зрители. М аш и н а М ура представляла собой у совер ш ен ствован ­
ную м одель с покры ш кам и из ц ельной рези н ы , передним к олесом увеличен­
ного разм ер а и ш ари коп одш и п н и кам и на передней оси для дости ж ен и я б о ­
лее плавного вращ ения. С д есяток других гон щ и ков подтянулись к полуночи,
к рассвету д отащ и ли сь оставш и еся 18. В общ ей сл ож н ости по и стечении су­
ток ф иниш а достигли около 30 человек. Э ж ен Ш апю , редактор газеты Le Sport,
отозвал ся о велогонке как о «блистательном и вы д аю щ ем ся собы ти и », пред­
ск а зы в а я , ч т о «техн и ч еск и й п р о гр есс» гар ан ти р у ет « н о в о м у с к о р о ст н о м у
транспорту» больш ое будущее.
Конструкция велосипеда, д ействи тельно, претерпела н екоторы е и зм ен е­
ния в течение 1870 года. П осле всеоб щ его перехода на рези н овы е п окры ш ки
последовало ещ е одно сущ ествен ное усовер ш ен ствован и е: цельном еталли чес­
кое колесо на спицах. Э ки п аж ны е м астера п осто ян н о вели эксп ери м ен ты по
зам ен е д ер евян н ы х к ол ес м етал л и ч ески м и , но у сп ех и м не со п у т ст во ва л , и
тогд а к это й идее верн ули сь к он стр у к то р ы вел о си п ед о в. П реж де все го они
установили, что металли ческое колесо гораздо легче д еревян н ого, а п о это м у
хор ош о подходи т для велоси п еда, увели чит его ск ор о сть и ум ен ьш и т те его
неприятны е сво й ства, за которы е его окрестили к остотр ясом . В ы п р ави ть п о ­
гнутое колесо на спи ц ах бы ло такж е гораздо легче.
Среди п ер вы х изобретателей колес на сп и ц ах, усп еш н о реал и зовавш и х
и х на ры н ке, бы л п ар и ж ски й р ем есл ен н и к п о и м ен и Э ж ен М ей е. В августе
Джеймс Мур (справа), победитель
первых шоссейных гонок Париж—
Руан, с Андре Кастера, гонщиком, за­
нявшим второе место. Машина Кастера
представляет собой типичный силуэт
1869 г., а вот заднее колесо велосипеда
Мура вдвое меньше переднего.
К весне 1870 г. колеса-«пауки» почти
полностью вытеснили деревянные ко­
леса, изображенные на этой фотогра­
фии, и профиль велосипеда Мура стал
стандартным

1869 года он зап атен товал м одель колеса, спи ц ы к отор ого м ож н о бы ло натя­
ги вать по отдельности. Л ичны й велосипед М ейе весил всего 18 ки лограм м ов,
то есть на 11 ки логр ам м ов легче об ы кн овен н ого д еревян н ого37. Другие париж ­
ские м астера, Ж ю ль К ам ю и У и льям Д ж ексон и сп ользовали колеса на спицах
для создания более у стой ч и вы х трехколесников, веси вш и х не больш е деревян­
н ы х д вухколесн ы х38. Н овая конструкция колеса обладала значи тельн ы м и пре­
и м ущ ествам и и вскор е получила ш и р окое распростран ен и е в Вели кобри та­
нии под н азван ием колеса-«паука».
Как и в случае с р ези н овы м и п окры ш кам и , колесо на спи цах бы ло и зн а­
чально скепти чески во сп ри н ято велоси педистам и . И в н о в ь п ом огл и резуль­
таты велого н о к . В начале 1870 года C om pagnie P arisienne, п р о дви гавш ая на
ры н ок велоси педны е вилки с п руж и н ам и -ам орти заторам и , изм енила направ­
ление своей деятельн ости и такж е стала вы п ускать колеса на спи цах с р ези н о­
в ы м и п о к р ы ш к а м и , на к о т о р ы е п ер екл ю ч и л и сь и вед у щ и е ве л о го н щ и к и
Франции. М ехани ки , вы п о л н я в ш и е за к а зы для вел о го н щ и к о в, такж е стали
создавать все более легкие и б ы строход н ы е м одели, вн ося сущ ествен ны е и з­
менения в конструкцию тради ц ионн ы х деталей.
К олеса-«пауки», в сво ю очередь, подтолкнули п рои звод и телей к со зд а ­
нию передних колес б ольш его разм ера. Колеса ди ам етром в 90 сан ти м етров
велоси педистам нравились все м ен ьш е и м ен ьш е, п оскольку для разгон а тр е­
бовалось крутить педали сли ш ком часто. Конструкторы и значально п он и м а­
ли, что переднее колесо больш его разм ера п озво л и т разви вать б ольш ую ск о ­
рость, однако такой м атериал, как дерево, не позво л ял и зго тавл и вать колеса
разм ером более 102 сан тим етров. Н екоторы е ф ранцузские мастера, в ч астн о­
сти париж анин Э м и ль Руа, и зн ачальн о п оп ы тал и сь подой ти к проблем е по
примеру У итти, п р и сп особи в передаточны й м ехан и зм на передней оси , бла­
годаря котором у колесо совер ш ало три оборота на один оборот педалей39. Н о
он увеличивал не тол ько вес велосипеда, но и его стои м ость, не придавая к он ­
струкции зам етн ы х п реи м ущ еств.
П о счастью , М ейе и другие мастера вскоре откры ли для себя то т факт, что
колесо на спи цах м ож ет бы ть лю бого размера. В сам ом деле, диаметр такого
колеса м ог бы ть п р ои звол ьн о увеличен без ущ ерба для кон структи вн ы х о с о ­
бенностей всего м ехан и зм а, в ч астн ости веса. К онструкторы утверж дали, что
наиболее простой и экон о м н ы й сп особ разреш и ть проблем у передачи со с т о ­
ит в увеличении размера переднего колеса, растянутого на спицах. Е стествен ­
но, проблем а м еханической передачи все равно н аклады вала ограничения на
размер переднего колеса, но все ж е б ол ьш ое колесо позвол ял о увеличить ди с­
танцию , которую проходил велосипед с каж д ы м обор отом педалей, а значит,

и его скорость.
В течение осени 1869 — весн ы 1870 года бол ьш и н ство ф ранцузских гон ­
щ и к ов переш ли на вел оси п ед ы , р азм ер передних колес к о т о р ы х п р евы ш ал
90 сан ти м етр ов. С о сво ей стор о н ы , и зго тови тел и вел оси п ед ов обнаруж или,
что разм ер задн его колеса м о ж ет б ы ть вп о л ови н у м ен ьш е и ч то тем сам ы м
м ож н о сократить длину и вес велосипеда. В результате верхняя труба рам ы на­
клонилась вн и з, а седло перем ести лось вперед, ч то б ы велоси педист м о г д о с­
тавать н огам и до педалей. Э та н овая ф орма, поздн ее ее н азовут переходной,
послужила осн овой для создания полноценной модели «больш еколесн ого са­
м оката», которы й бы стро был в зя т на вооруж ен ие гон щ икам и . Н а таком ве ­
лосипеде летом 1870 года в н орм аннском городке Ле-Н ебур Андре Кастера пре­
одолел во сем ь ки лом етров менее чем за 20 минут, разви в средню ю скорость,
превы ш аю щ ую 24 килом етра в час40. Ем у понадобилось на 20 процен тов м ен ь­
ш е времени, чем Д ж ейм су М уру, прош едш ем у точн о такую ж е дистанцию на
велосипеде с м аленьким передним колесом .
В 1870 году вел ого н к и не стали п р о во д и ть ся чащ е, и п оп у л яр н ость их
осталась на том ж е уровне, что и прежде. Н о велосипедное движ ение п о-п р е­
ж н ем у м огл о п о х ва ста ть ся со б ст в ен н ы м ж урн алом , б о л ь ш и м кол и ч еством
клубов и не сп адаю щ и м эн ту зи азм ом м асс. Более того , успех велогон ки П а­
риж — Руан укрепил сп ор ти вн ы й дух. В январе 1870 года 30 гон щ и ков совер ­
ш или заезд на 32 ки лом етра по п редм естьям П арижа, преодолев дистанцию
за д ва с полови н ой часа41. М есяц спустя ги м н аст по и м ен и Ж ю ль Леотар, п р о­
слави вш и й ся сво и м и акробатическими подвигам и и узки м и трико, соверш ил
ещ е один подвиг, проехав 6 4 килом етра м ен ьш е ч ем за четы ре часа42. Н екий
ж урналист из Д иж она с восхи щ ен и ем писал о ф анатичном упорстве ревн и те­
лей велоси педного движ ения, у ч аство вавш и х в велогонке в м ае того года. «За
плечам и у нас сам окатн ы й бум, — вещ ал он, — не пора бы другой м аш ин е
занять м есто сам оката. О днако последняя гонка привлекла ц елы х 17 участни-
ков-лю бителей , верн ы х сво ем у делу. И м и звестн о, каково это — крутить п е­
дали, и м зн ак ом ы капри зы и х м аш ин и ч у вство скорости. Т ол ько заговори при
них о лош адях, и они пож м ут плечам и, и будут с гор ячн остью опр овергать то,
что велосипед потерпел пораж ение»43.
Н евзирая на спад первоначальн ого эн тузиазм а, велосипедное движ ение
во Франции все же одерж ало победу — в велосипеде признали ещ е один вид
транспорта, как п риятны й, так и полезны й . П ервы й ш аг бы л сделан, и он все­
лял больш и е надеж ды . В ию ле началась войн а с Пруссией, Франции приш лось
на вр ем я заб ы ть о сво ем н ово м увлечении, к отор ы м она была занята на про­
тяж ении трех лет с м ом ен та осн ован ия п рои зводства. В конце к он ц ов дви ж е­
ние вн о в ь обретет силу, но на эт о т раз не под ф лагом Com pagnie Parisienne.
В 1874 году братья О ли вье исчерпали ли м и т сем ей н ого довери я и бы ли в ы ­
нуждены п ри остан овить бизнес, которы й стал приносить ощ утим ы е убы тки,
и расстаться с ценн ы м и бум агами ком пании. О стальн ы м производителям ни­
чего не оставалось, кром е как зан и м аться усовер ш ен ствован и ем изначально
весьм а простой конструкции.
И все ж е, велоси педу удалось п ок азать себя с лучш ей стор о н ы . В 1869—
1870 годах велоси педы достигли разн ы х уголков мира: Азии, берегов Ти хого
■•Горный самокат», оснащенный воздушным шаром.
Рисунок немецкого художника (Illustrirte Zeitung. 3 July 1869)

океана, Ю ж ной Африки и даже Ц ентральной и Ю ж ной Америки. За это вр е­


мя Е вропа (вклю чая А встри ю , Бельгию , Н идерланды , Ш вейцарию , И спанию )
привы кла к велогонкам , соби раю щ и м толп ы народа. Германии удавалось п р о­
давать велоси педы не тол ько внутри страны , но и эк сп о р ти р о вать их в Р о с­
сию 44. И тал ьян ц ы , ч и сл и вш и еся среди п ер вы х покупателей M ichau x, такж е
активно зани м али сь кон струи рован и ем 45. О сен ью 1868 года ф лорентинцы с
восхи щ ен и ем наблю дали за тем , как А. Фавр, ф ранцузский м астер, катался по
улице на велосипеде46. К 1870 году во Ф лоренции был сво й собствен н ы й клуб.
В феврале того ж е года 16-летний американец по имени Райнер Ван Х ест в ы ­
играл торж ествен ную велогонку и з Флоренции в П и стою на велосипеде С о т -
pagnie Parisienne, показав впечатляю щ и й результат — 2 часа 12 минут47.
Хотя и объявленный американским, велосипед на этом плакате на самом деле
был сделан в Англии Coventry Sewing Machine Company
В ели кобри тан и я, стран а с б о га ты м о п ы т о м м етал л о обр або тки и сетью
зам ечательн ы х д орог, обладала наилучш ими во зм о ж н о ст я м и для п р одол ж е­
ния экспери м ен та. И м ен но в Англии м ехан и ки превратили неуклю ж ий к о с-
тотряс в маш ину, на которой без опасений м о ж н о бы ло отп р ави ться в путе­
ш естви е. К середине 1867 года ф ранцузский велосипед начал во л н о вать ум ы
и зобретателей на другой стороне пролива. Ж урнал English M echanic опубли­
ковал рисунок пари ж ского велосипеда48. В ноябре ж урналист из The Field, п о ­
пулярной сп ор ти вн ой газеты , п об ы вал на ф абрике M ichau x, дабы получить
инф орм ацию из п ер вы х рук49. П осле этой публикации н екоторы е л ю б о п ы т­
ны е англичане связали сь с М и ш о и и м порти ровали первы е велоси п еды в А н­

глию и ее колонии.
О дним и з п ер вы х клиен тов M ich au x, у зн авш и м про н ови н ку из публи­
кации в T h e Field, бы л Ч арльз Боуэн, королевски й инж енер, служ и вш и й в и н ­
дийском городе М адрас. О н оперативно отправил M ichau x п и сьм о с просьбой
вы сл ать ему «двухколесны й сам окат с бли ж ай ш и м кораблем , оги баю щ и м м ы с
Д о бр ой Н ад еж д ы »50. Другие ан гли йски е к ор р есп он д ен ты M ich a u x уви дели
велосипед в сво и х путеш естви ях. «Когда я в последний раз проходил Гибрал­
тар, мне д овелось уви деть сам окат, купленный в ваш ей пари ж ской кон торе, —
писал 32-летни й капитан У и льям У. Вайн и з П ортсм ута. — Н а м еня он п р о и з­
вел такое сильное впечатление, ч то я возн ам ери лся купить себе такой ж е»51.
К весн е 1868 года н есколько англичан получили от M ich au x заказан н ы е
им и велоси педы . Э.У. М артин из Д евонш и ра бы л совер ш ен н о счастли в с в о ­
им п р и обр етен и ем и вы сл ал бл агод ар ствен н ое п и сь м о : «М аш и н а в ц ело м ,
долж ен сказать, — искуснейш ий образчи к и стинного ремесла, необходи м о о т ­
дать долж н ое Вам и В аш и м работн и кам »52. Д ж ей м с Коллиндж из Ч естера, « со­
верш ен н о овладев» сво и м велоси п едом , был так доволен , что немедленно за ­
казал ещ е оди н , п р и зн а в ш и сь , ч то и н огда ем у п р и ход и тся все ж е н елегко,
«поскольку м естн о сть довольн о хол м и стая»53. Т ретьего дня он проехал 35 ки­
л ом етр ов за четы ре часа, однако «добры х 11 ки лом етров я долж ен бы л идти
пеш ком ». О н умолял M ichau x, ч то б ы следую щ ая м одель велосипеда бы ла бы
п ол н остью эки пи рована всем и последн им и техн и чески м и д ости ж ен и ям и .
Н евзи рая на изначальны й интерес, в Англии не случилось приступа «са­
м окатн ой лихорадки». В технической прессе, сам о собой разум еется, тол ько и
говори ли , что о ф ранцузской н ови н ке, но скеп ти к ов бы ло п редостаточн о и
на это т раз. Ведь двухколесник бы л оп р обован п олвека назад, тогда ж е на нем
поставили крест. Т ол ьк о к осени 1868 года, когда Франция с гол овой погр узи ­
лась в велоси педны й бум, а А мерика во т -в о т долж на бы ла последовать ее при ­
меру, английские д ж ен тл ьм ен ы во зн ам ер и л и сь и сп ы та ть велоси п ед в деле.
Л ондонец А. Д ейвис стал одним и з п ер вы х и м п ор тер ов велоси п едов из Ф ран­
ции, м еж ду тем как Coventry Sewing M achine C om pany налаживала и х крупно­
м асш табн ое п р о и зво д ство. Агент ком пании в П ариж е по им ени Роули Б. Т ёр ­
нер убедил в это м совет директоров, в которы й входил его дядя Д ж осая Тёрнер.
Роули Тёрнер сам оф орм ил заказ на 300 велоси п едов, заручи вш ись поддерж ­
кой сво и х партнеров из ги м н асти ческого зала Pascaud в П ари ж е54.
В отличие от СШ А, в Англии велоси педны е площ адки не получили ш и ­
рокого распространения в ту зиму. И тем не менее в начале 1869 года со всех
сторон слы ш али сь сообщ ен ия о том , что сам окат обретает популярность сре­
ди англичан. В ян вар е четвер о вел оси п ед и сто в проехали три ки лом етра по
Д алуич-роуд, улице в Л он дон е, при это м п обеди тель показал вр ем я, равное
10 м и н утам 55. М есяц спустя Роули Тёрнер и два его брата, Ч арльз Спенсер и
Д ж он М ей олл, одолели 85 к и ло м етр о в от Л он дон а до Б рай тон а, пройдя по
марш руту, по к отор о м у п олвека до того проехал С. Берч на сво ем Trivector.
М ейолл, дви гавш и й ся со скор о стью 13 ки лом етров в час, был в дороге около
12 ч а со в56, после чего ч увствовал себя «просто превосходн о»57 и даже успел на
втор ое действие к ако го-то театральн ого представления.
В марте одно аген тство в Ливерпуле начало и м порт велоси педов ф ирм ы
Pickering and Davis и з Н ью -Й орка, полож и в начало клубу велосипедистов. Двое
д ж ен тл ьм ен ов, при крепив к м аш и н ам по саквояж у, отп р ави ли сь в заезд до
Л ондона58 длиной в 322 килом етра, ехали они четы ре дня, пораж ая сво и м ви ­
дом ж ителей м аленьких гор од ков, и х путеш ествие долж но бы ло доказать не­
сомненную п ользу м аш ин ы . В апреле начался настоящ ий велоси педны й аж и ­
отаж . « Т ы ся ч и лю д ей , б о га ты х и бед н ы х» со б р ал и сь п о с м о т р е т ь на гон ку
Ч естер — Р ок-Ф ерри по дороге, вы м о щ ен н о й щ ебн ем . О гром н ая толпа о к ­
ружила едва держ ащ егося на н огах победителя, и м оказался член ли верпульс­
кого велоси педного клуба Генри И тон; его подняли на руки и отнесли в сад,
где предлож или подкреп и ться «капелькой бренди»59.
Н ачало сам ок атн ом у дви ж ен и ю в В ели кобри тан и и б ы ло пол о ж ен о са ­
м ы м блестящ и м обр азо м . Дело бы л о не тол ьк о в том , что толп е нуж ен бы л

Слева: Начиная с весны 1869 г. дела Compagnie Parisienne шли в гору. У ее самых дорогих моделей, как
эта, рамы были украшены искусной гравировкой
герой, И тон и в сам ом деле показал превосходн ы й результат. Н евзи рая на «ве­
тер в лицо и запруж енную лю дьм и дорогу», он см ог одолеть 21 ки лом етр за
1 час 27 минут. 14 ки лом етров в час — такой скор о стью в Америке никто п о ­
хвастаться не м ог, да и по ф ранцузским м еркам результат бы л со всем н епло­
хим. Лондон м еж ду тем начал д ем он стр и р овать все си м п то м ы начи наю щ ей ­
ся велом ан и и . П о см о тр еть на гон ки бли з Х р у стал ьн о го д во р ц а соби рали сь
сотни людей, по всей столице откры вали сь велосипедны е ш колы .
И значально английские гонщ ики обращ ались за советам и к французским
экспертам. Ветераны Эдмон М оре и Анри М и ш о, 16-летний сын П ьера М и ш о,
держали пальму первенства на п ервы х соревнованиях в Лондоне. Зрители, со­
бравш иеся в гимнастическом зале Спенсера, были пораж ены ловкостью Анри
П аско, ещ е одного французского ю нош и, которы й, по воспом инаниям одного
очевидца, м ог ездить «слож ив руки на груди и вертя головой в разные стороны ,
чего ни один обы чны й сам окатчик не стал бы делать по доброй воле»60.
Н о свое н астоящ ее и скусство П аско п родем он стри ровал в игре в салоч­
ки с Д ж он ом М ей оллом . Англичанин долж ен бы л догн ать ф ранцуза и осалить
его, ударив по плечу. «Это бы ла не просто гонка, — пояснял репортер. — Ф ран­
цуз пользовался весьм а и зощ рен н ой такти кой »61. И в сам ом деле, П аско з а в о ­
дил своего злополучного преследователя в угол на расстояни и н ескольки х сан ­
ти м етр ов от стен ы только для того, чтобы «совер ш и ть резкий повор о т впр аво,
что бы ло не под силу его сопернику». Едва загнанны й в угол М ейолл и зго т а в­
ливался ударить его, П аско «ускользал от его удара пои сти н е чудесны м обр а­
зом ». В конце кон ц ов, англичанин совер ш и л «отваж н ы й ры вок» и «сумел п о ­
хлопать своего проти вни ка по плечу под во стор ж ен н ы е крики зрителей».
В к ор о тк и й срок, благодаря р о сту чи сл а в ел о ш к о л и п р о и зво д и тел ей ,
А нглия обзавелась целой армией сам окатч и ков. О кры лен н ы е всео б щ и м эн ­
тузи азм ом , они соверш али поездки, зани м авш и е целый день, и достигали го ­
р одов, где о ди кови н ке ещ е не слы ш али. Д вое наездников из М анчестера, на­
при м ер, проехали 58 к и лом етр ов до Бейкуэлла, где остан ови л и сь на ночлег.
И х при бы тие п рои звело «значительное см ятен и е»62, на следую щ ее утро они
направились в Дерби, при эт о м «посм отреть на их сам окаты приш ло м н ож е­
ство народу». Другая группа велоси п еди стов отправи лась в 3 2-к и л ом етр овы й
заезд из В улвергем птон а в Стаф ф орд и дости гла цели, «не особен н о вы б и в ­
ш и сь из сил и за весьм а непродолж ительное вр ем я»63. П о их мнению , каж ды й,
нем н ого п отр ен и р овавш и сь, м ог совер ш ен но сп окой н о совер ш ать «24- или
32-к и л ом етр овы е загородн ы е прогулки».
А втор ы п р ести ж н о го м ед и ц и н ского журнала T h e L ancet полагали, что
велосипед м ож ет бы ть полезен для здо р овья. О ни писали о том , что п оза е з ­
дока и движ ения его ног «не о к азы ваю т такого грубого возд ей стви я на м ы ш ­
цы ж и в о т а , к ако м у они бы ли п од вер ж ен ы на стар ы х м о д ел я х са м о к а т о в » .
В м есте с тем журнал предупреждал, что лю дям старш е 40, «утративш им ги б ­
кость в теле», катание на велосипеде не рекомендуется, в то врем я как для м ол о­
ды х — «это полезное для здоровья очень приятное физическое упражнение»64.
Видели велосипед и в других ролях. Некий корреспондент Church Review писал
о том , что велосипед м ож ет п ом о ч ь «сельским свящ ен ни кам и м иссионерам
сэкон ом ить на лош адях». Вероятно, предвидя споры по этом у вопросу, он на­
поминал свои м читателям: «То, что сегодня представляется суетным и ф риволь­
н ы м , м ож ет стать полезны м и бы стры м средством транспорта»65.
В есн ой м н оги е стали задум ы ваться о подлинной п ользе велосипеда для
дела и для отды ха. В прессе напечатали н есколько сообщ ен и й о н есчастн ы х
случаях на дорогах, и сход ом к о то р ы х нередко бы ли перелом ы конечностей.
М н оги е ж аловали сь на то, что велоси педы доставляли неудобства, особен н о
на тротуарах. Н о если в А м ерике м нение общ ествен н ости см огл о п ол ож и ть
конец успеш ной торговле, в Англии критики только подливали масла в огонь.
К упц ы -и м портеры заказы вали огр ом н ы е партии, в осн овн ом из Франции, а
м н о го ч и сл ен н ы е р ем есл ен н и ки о сваи вал и н о во е п р о и зв о д ств о . К и ю н ю в
Лондоне работало около д ю ж и н ы производителей, к котор ы м подклю чилась
ещ е одна ф ирма по п р о и зво д ству ш вей н ы х м аш ин N ew ton and W ilson, но с
растущ им сп р осом они уже не справлялись, хотя вы пускали по 600 вел оси п е­
дов в неделю 66.
Б о л ь ш и н ст в о б р и тан ски х п р о и зво д и тел ей к о п и р о в а л и ф р анц узскую
модель с диагональной рамой. О днако в исходную конструкцию с передним
при водом бы ли введен ы н екоторы е весьм а опасн ы е и зм енения, при водивш и е
к травм ам и падениям , в ч астн ости по причине того, что при п овороте пере­
днего колеса наездник часто задевал его ногами. Ч ем больш е был радиус раз­
вор ота колеса, тем сильнее сгибалась в колене нога на внутренней кривой п о ­
ворота, а другая нога при п овор о те долж на бы ла ещ е сильнее вы тян у ться, и
покры ш ка начинала ее задевать. П о м и м о это го, ездок все вр ем я долж ен был
крутить н огам и вслед за п осто ян н ы м вр ащ ени ем передней оси , и если нога
соскакивала с педали, она м огла легко поп асть м еж ду спицам и. Для реш ения
этой проблем ы лондонская фирма вы пустила P hantom («Ф антом »), н ео б ы ч ­
ную рам у с ц ен тр альн ы м ш ар н и р ом 67. Для то го ч то б ы совер ш и ть п о во р о т,
Велосипед в Шотландии

Более чем столетие Шотландия ассоциировалась у многих с изобретением велоси­

педа. Тем не менее шотландцы познакомились с педальным двухколесником, по

всей видимости, в то же время, что и англичане. В начале 1868 года несколько

шотландцев выписали себе новые велосипеды Michaux из Парижа”". Осенью того

же года некий г-н Олсинг из Глазго, продавец импортных новинок, ввез несколько

машин. В феврале 1869 года, если верить местной газете, он начал выставлять их

«в присутствии изумленных зрителей»™ Вскоре он открыл каток, который мигом

стал очень популярным. В апреле в Глазго уже существовало несколько велосипед­

ных школ, в частности одна для дам. Четыре производителя колясок поспешили

начать изготовление французских велосипедов, был основан Самокатный клуб

Глазго. В Эдинбурге тоже открылась самокатная школа, хотя в остальной Шотлан­

дии велосипед был пока «почти неизвестен».

Однако прошло совсем немного времени, и самокатчики заполонили улицы.

Начались обычные аресты за езду по тротуарам и, конечно, несчастные случаи. Но

некоторые поездки были впечатляющими — даже героическими. Один велосипедист

выехал из Бонхилла в 6 утра и прибыл в Обан к 10 вечера — преодолев расстояние в

130 километров” Он крутил педали целых 12 часов, со средней скоростью 11 кило­

метров в час, а отдыхал всего 4 часа. Сорвиголова из Ларгса 13 километров ехал

человек должен был повернуть переднее колесо только на половину радиуса,


на которы й обы чн о см ещ алось колесо п ер вы х ф ранцузских велоси п едов, при
это м рама также уходила в сторону. М енее крутой угол м ежду велосипедистом
и передним колесом и больш ее расстояние м еж ду сиденьем и рулем ум еньш а­
ли риск н есчастного случая. T he Im proved Bicycle («Улучш енный велосипед»)
ф и рм ы P eyton and P eyton и з Б и р м и н гем а покон чи л с передним п р и во д ом ,
ш атунны й м ехан и зм бы л разм ещ ен м еж ду колесам и68. И зготовители утвер ж ­
дали, что такого рода н о вш ество сущ ествен но п овы си т б езоп асн ость езды и
сделает велосипед более совер ш ен ны м .
П ресса п остоян но воспевала подвиги гон щ и ков, и на протяж ен и и всего
лета велосипедная лихорадка не ослабевала. В ию ле Р.Дж . К лэм рот из ф ирмы
на перегонки с пароходом. Как только отдали швартовы, он припустил по прибреж­

ной дороге, а пассажиры высыпали на палубу, чтобы подбодрить его. Что примеча­

тельно, он первым добрался до Уэмиас-бея. «Отличная работа, — прокомментиро­

вала местная газета, — особенно учитывая то, что Lancelot— один из самых быстрых

пароходов на Клайде и останавливался он всего один раз»™.

И, конечно, в Шотландии проводились гонки. Некоторые — в маленьких город­

ках, например в Джедборо, где сотни людей собрались, чтобы наблюдать трехки­

лометровый заезд четырех велосипедов, и были «поражены сноровкой, с которой

участники запрыгивали на машины и соскакивали с них»х™. В августе около 10 ты­

сяч зрителей пришли к эдинбургскому Королевскому гимнастическому залу, чтобы

посмотреть, как местный чемпион А. Батгейт примет вызов Р.Дж. Клэмрота, только

что прибывшего из Лондона и преодолевшего 640 километров. Клэмрот обладал «эле­

гантным стилем», но не «выносливостью, достаточной, чтобы соревноваться с пер­

воклассным наездником». Батгейт победил, проехав восемь километров всего лишь

за 30 минут” "'. Однако на чемпионате Шотландии, проходившем месяц спустя в Данди,

именно Батгейт упал, когда г-н Стайлз, местный велосипедист, обогнал другого своего

соперника на 15 сантиметров™. Но, несмотря на все это, самокатный ажиотаж в Шот­

ландии скоро сошел на нет, как только все недостатки машины стали явными.

N ew ton and W ilson проехал почти 805 ки лом етров от Л ондона до Эдинбурга
всего за ш есть дней. В общ ей слож н ости он провел 65 часов в седле, дви гаясь
со средней скор о стью 12 ки лом етров в час. Н а завтрак К лэм рот съедал «дю ­
ж ину яиц в виде ом лета и полки лограм м а м яса»69, «приправляя это все п и н ­
той ш ерри». О н остан авли вался на ланч до полудня, после чего два часа спал,
затем путеш естви е п родолж алось без остан о во к в течение ч еты р ех-п яти ч а­
сов, затем наступало врем я ужина и сна. В качестве бодрящ его средства у К лэм ­
рота бы ла с собой небольш ая ф ляж ка все того ж е ш ерри.
В ы даю щ и еся успехи сотрудника N ew ton and W ilson благоприятно ск аза­
лись на воспри яти и велосипеда как тран сп ортн ого средства, на котором м о ж ­
но совер ш ать дальние поездки . Е стествен н о, в пути К лэм роту п р и ш л ось не
очень сладко. П осле первого дня у него начало своди ть три пальца на руке, и
боль утихла не сразу. Н о в продолж ении третьего и ч етвер того дней он п р о­
двигался отн оси тельн о неплохо, хотя ш ел си льн ы й дож дь и от грязи дорога
стала скользкой . В к акой -то м ом ен т он ощ утил острую боль в коленях, к о т о ­
рая усиливалась до сам ого конца путеш ествия. И тем не менее он дости г м е с­
та назн ачен ия в бол ее-м ен ее у д овлетво р и тел ьн ом состо ян и и и в отл и ч н ом
настроении. С л о вом , у изобретателей п ояви лось ещ е одно доказательство не­
сом н ен ной п ол ьзы , которую нес в себе велосипед.
М еж ду тем общ ествен н ость продолжала весьм а благосклонно отн оси ться
к велоси педном у дви ж ени ю , лю ди стали брать м аш и н ы напрокат в таких м е­
стах, как, например, Х рустальны й дворец , и регулярно посещ али представле­
ния с участи ем вел оси п ед и стов. В ию не 1869 года более трех ты сяч человек
приш ли п осм о тр еть на «цирк» в Зале сельского х озяй ства в И сли н гтон е70, в
к о т о р о м п р и н и м ал и у части е вел о си п е д и ст к и и ак р о б а ты на вел оси п ед ах.
«Ч т о -то в о всем э т о м д ол ж н о б ы т ь » 71, — б лагод уш н о п р и зн ался к а к о й -т о
ск еп ти к , п о б ы в а в ш и й на п р ед ставл ен и и . В ел о си п е д и ст ы ч а ст о п осещ ал и
крупные собы ти я, например цветочн ы е ш оу или матчи по крикету. В сен тяб­
ре Х рустальны й дворец принимал М еждународную вы ставк у сам окатов и л о ­
к о м о т и во в72, на которой бы ло представлено более двух сотен м аш ин из Бри ­
тании, Франции, Бельгии, Германии и США.
В распростран ен и и вел оси п ед а огр ом н ую роль сы грали и сп ор ти вн ы е
площ адки, на к отор ы х проводи ли сь гонки. Н а них устраивали сам ы е разли ч­
ны е состязан и я, от пеш его мараф она до кроличьих бегов. Х озяева площ адок,
как правило, бы ли лю дьм и уваж аем ы м и , не скупились на организацию и даже
делали ставки на победителей. В иерархии о б щ ествен н ы х ценн остей для в е ­
лосипеда, тем сам ы м , н аш лось вполне адекватное м есто, во вся ко м случае на
пике м оды . Н екоторы е эн тузиасты предрекали даже, что популярном у виду
спорта суждено переж ить велом анию .
Вполне пон ятн о, что регулярные соревнован и я среди проф ессиональны х
велоси педистов и денеж ны е п ри зы сулили н ово м у изобретению долгое буду­
щ ее. Во Ф ранции клубы и города такж е обещ али соли дн ы е возн аграж ден ия
победителям гон ок, однако их проведение бы ло нерегулярны м и чащ е всего
приуроченным к крупным праздникам, у к отор ы х бы ла своя п рограм ма. Клу­
бы , как правило, загодя составляли програм м ы свои х м ероприятий, что бы ло
хлоп отн о и н едеш ево. В отличие от них, владельц ы стади он ов м огли опера-
Трюкачество было главной забавой в езде на велосипеде, как показано на рисунке, изображающем
представление в Зале сельского хозяйства в Ислингтоне (Penny Illustrated Paper. 18 September 1869).
Часто самыми ловкими наездниками оказывались подростки

ти вн о ор ган и зовать велогонку так, чтобы это собы ти е при ш лось публике по
вкусу. О н и такж е предлагали гон щ и кам весьм а неплохие п р и зовы е во зн агр аж ­
дения, разм ер к о т о р ы х зави сел от к а ссо вы х сбор ов. Гон щ и ки и сам и м огли
вы д ви гать требован и я, п ол ьзу ясь сп ор ти вн ой прессой, оговар и вая р а ссто я­
ния, услови я состязан и й и технические ограничения. Благодаря этой си сте­
ме, предлагавш ей хор ош и й и п осто ян н ы й заработок, не говор я уж о лаврах
звезд ы спорта, м н оги е н ови чки получали во зм о ж н о ст ь преврати ться в н асто­
я щ и х проф ессион алов.
О дноврем енн о у сп ор тсм ен ов появи лся серьезн ы й стимул сделать свои
м аш ин ы м аксимально соверш енны м и с технической точки зрения. Тесное со ­
трудничество спортсм енов и производителей пом огло последним сделать кон­
струкцию велосипеда легче, а его ход более плавны м. Среди п ервы х чем пионов
многие, в частности Дж он Генри Памер и Альфред Фор дер, имели сам ое непос­
редственное отнош ение к ком пан и ям -прои зводи телям экипажей, освои вш и м
вы пуск велосипедов73. В ходе регулярных соревнований эти ф ирм ы не только
и спы ты вали последние модели, но и рекламировали их. Н екоторы е устраива­
ли вы ставки н овинок и награждали наиболее оригинальных изобретателей.
К осени 1869 года, н евзи рая на н екотор ы й спад интереса к велосипеду,
м н огочислен н ы е сп ор ти вн ы е площ адки продолж али п ровод и ть регулярные
сор евн ован и я, особен н о в Лондоне и в центральн ы х граф ствах королевства,
где базировалось немало прови нц и альн ы х производителей. О чень скоро стан­
дартной протяж ен н остью гон ок стала дистанция в ми лю , что составляло п ять-
ш есть кругов по стадиону. О бы ч н о устраивались парны е заезды , п о это м у с о ­
р евн о ван и я дли ли сь п о н еск о л ьк у дней. Р азм ер к ол ес для со ст я за н и й , как
правило, равнялся 91 сантим етру в диам етре, для участн иков на велосипедах
с колесам и больш его разм ера ф иниш ную черту отодвигали на 2 0 -3 0 м етров
дальш е. Т акж е, если вес м аш ин ы был менее 23 ки лограм м ов, спор тсм ен д ол ­
ж ен бы л надевать дополни тельны й груз, дабы уравнять ш ан сы сп ор тсм ен ов
на более тяж елы х м аш инах. В октябре, на чем п и он ате центральны х граф ств в
Вулвергемптоне, победитель одн ого из заезд ов бы л отстранен от участия, к о г­
да соперники обнаружили, что его велосипед весил тол ько 20 ки ло гр ам м ов74.
В ообщ е соревнования представляли собой волную щ ие, но порой весьм а
неожиданны е зрелищ а, велосипедисты блистали м астер ством , а м аш ин ы п о ­
казы вали стропти вость. И ногда лидер гонки м ог «оплош ать» — нога соскаки­
вала с педали или п овор о т не удавался — но все возвр ащ ал ось на сво и места,
когда вы рвавш ий ся вперед соперник тож е ош ибался. Во врем я одной гонки в
Бирмингеме, в августе 1869 года, чем пион Дж он Генри П амер вы ш ел в отры в в
пять с половиной м етров на ф иниш ной прям ой, но неожиданно остановился
как вкопанны й, чуть бы ло не перелетев через руль: «его ш таны зацепились за
ось переднего колеса»75. Альфред Фордер, звезда Вулвергемптона, «на м гн ове­
ние оказался впереди». Н о приш едш ий в себя П амер соверш ил «блистательный
бросок» и опередил соперника у сам ой ф иниш ной черты.
Интерес англичан к самокату не ослабевал, но период страстного увлечения
новинкой миновал к концу 1869 года. Н есм отря на многочисленные конструк­
ционные доработки, велосипед все ж е не оправдал изначальных ожиданий и, как
казалось, в ближайш ем будущем не м ог стать общ едоступны м средством пере­
движения. Правда, отрицать тот факт, что технически велосипед стал более со­
вер ш ен н ы м , теперь м огли н ем н огие. О ксф ордски й ж урн али ст сп ор ти вн о го
обозрения Land and W ater отмечал, что велосипед приобрел немалую популяр­
н ость ш есть м есяц ев назад, когда м естны е предприниматели вп ервы е сдали в
прокат несколько экзем п ляров, и что теперь каж ды й м ог обзавести сь своей со б ­
ственной м аш иной76. Кроме того, в О ксф орде бы л создан н овы й клуб, и «сам о­
катные состязания стали частью последних спор ти вны х мероприятий», и этот
вид спорта, вероятно, «будет вклю чен в университетскую программу».
Г лавн ы й во п р о с, одн ако, оставался о т к р ы т ы м , р азм ы ш л ял журналист:
«О станутся ли все эти сам ок аты с н ам и надолго в качестве практи чески п о ­
лезн ы х средств пер едви ж ен и я»'7. В сам ом деле, ответи ть на это т во п р о с бы ло
н еп р осто: «С одн ой сто р о н ы , м ы сл ы ш и м о то м , ч то [велосипед] все более
входи т в си стем ати ческое употребление, и что п роизводителей п о-преж н ем у
засы п аю т заказам и , а с другой сторон ы , владельцы довольн о скоро тер яю т к
ним всяки й интерес и отп равляю т в лом барды , котор ы е теперь п росто заб и ­
ты эти м и м аш инам и». С кептики уже подум ы вали о том , что английская пуб­
лика по при м еру ам ер и кан ск ой вск о р е охладеет к н ови н к е, но б ри тан ски й
журналист придерж ивался и ного м нения: «И ны е полагаю т, что от сам окатов
вскоре не остан ется и следа». С о всем н ап роти в, утверж дал он , в велоси педе
скры т огр ом н ы й практический потенциал. «Н аш оп ы т и собы ти я, сви детеля­
ми к отор ы х м ы стали, и п остоян ная работа кон структорской м ы сли и м н огое
другое — все говор и т о том , что сам окату суждено стать очень п ол езн ы м сред­
ство м передви ж ен и я»78.
Н о в к ако м направлении долж ен бы л со в ер ш е н ств о ва т ься велоси пед в
Вели кобри тан и и и когда следовало ож и д ать н о во го техн и ч еского проры ва?
О т в е т на э т о т в о п р о с будет дан на сп о р т и в н ы х п л о щ а д к а х ц ен тр а л ьн ы х
граф ств Англии летом следую щ его года. Н о уж е к весне 1870 года стало ясн о,
что период реклам ного аж и отаж а и скрипучих м еталлических колы м аг на д е­
р евян н ы х колесах окончился. Н аступала новая эра, вр ем я точ н ы х м еталли чес­
ких конструкций. Н о что она сулила обы вателям , сказать бы ло трудно. О дно
бы ло очеви дн о: пока велосипед сумел п озабави ть н екотор ы х ари стократов —
п раздн ы х м ол о ды х атлетов, не особен н о стесн ен ны х в средствах.
ГЛАВА 7

Торжество высокого колеса

К концу 1869 года сам окатн ы й аж и отаж


в Вели кобри тан и и утих, как и в о Ф ран­
ции, да и во об щ е повсю ду. Т ем не менее
остал ась н еб ол ьш ая, но эн ерги чн ая
группа п рои звод и тел ей , го н щ и к о в и
лю бителей, которы е реш ились и дальш е
со в ер ш е н ств о ва т ь м аш ин у, теперь
окон ч ател ьн о получи вш ую о б щ еп р и з­
нанное н азван и е «велоси пед» вм есто
преж него «самоката». Ч исло и зго тови те­
лей вел оси п ед ов сокр ати л ось до го р ст ­
ки, но все они бы ли специали стам и в ы ­

сокого класса, при м еняли сам ы е последн ие техн ологи чески е д ости ж ен и я, в
частн ости и сп ользовали металлические колеса со сп и ц ам и и ц ельн ы м и р ези ­
н о вы м и ш инами, и удовлетворяли п о-п реж н ем у ощ ути м ы й спрос. Гон щ и ки,
не забы ты е публикой, как всегда, жаж дали сам ы х бы стры х м аш ин. И все боль­
ш е «дж ен тльм ен ов-велоси педи стов» увлекались озд ор ови тел ьн ы м сп ор то м и
п ропаган ди ровали его. Х о т я д ву хкол есн ы й вел оси п ед уж е не завор аж и вал
толпы , об щ ество при ветствовало п оп ы тки улучш ить маш ину, пусть даже не
в практических, а в развлекательн ы х целях. В середине 1870-х годов стандарт
задал велосипед на вы со к и х колесах, завоевавш и й в Великобритании верн ы х
сторон н и ков среди состо ятел ьн ы х м ол о д ы х атлетов.
Гон очн ы й сезон 1870 года обещ ал б ы ть интересны м : лучш ие сп ор тсм е­
ны постепенн о осваи вали м аш ин ы н ового стиля с колесами-«пауками» и ре­
зи н овы м и ш инами. П ервы е весенние результаты обнадеж ивали — затрачен ­
ное на милю вр ем я бы стро сократи лось с пяти минут до ч еты р ех с половиной.
С оревн ован и я собирали пор ядочн ое число зрителей, а это озн ачало, что ве ­
лосипедному спорту удалось переж ить манию . В апреле на стадион А стона в
Бирм ингем е приш ло н ебы валое число зрителей — четы ре ты сячи человек, на­
блю давш и х за сем ью «лучш ими сп ор тсм ен ам и королевства». Главн ы м со б ы ­
ти ем стал заезд на милю с участием м н огократн ого чем п и он а 1869 года Д ж о ­
на Генри П ам ера и во схо д ящ ей зв е зд ы Д ж он а П ринса из Дерби. Газета T he
Sportsm an так опи сы вала дуэль:

«П осле абсолю тн о тусклого старта П ам ер вы рвался вперед и пром чался


м и м о реф ери на м етр ов п ять впереди соперника. В п р очем , на п рям ой
П ринс ем у не уступал, и первы й круг конкуренты проехали бок о бок. На
вто р ом П ринс сделал блистательны й р ы во к, доны не н евиданны й на зак ­
р ы той площ адке, и бы стр о ум чался, увеличив р азр ы в до 18 м етр ов. На
следую щ ем круге он довел п реи м ущ ество до 2 7 м етр ов и сохранял его до
конца четвер того круга. Т огд а П ам ер, болельщ ики которого приуныли,
принялся сокращ ать отставание и почти сверхчеловечески м и усилиями
с беспри м ер н ой р е ш и м о сть ю ср авн ял ся с соп ер н и ком . Н а ф и н иш ной
прям ой оба отличились. П ринс вы играл полметра, пройдя дистанцию за
4 минуты 25,5 секунды »1.

Вскоре круг проф ессионалов пополнили другие одаренные спортсм ен ы .


Н апри м ер, си льн ы й и элеган тны й велоси педи ст и отли чн ы й м еханик Джон
Кин из Сербритона под Л он дон ом или англичанин Д ж .Т . Д ж онсон , которы й
м н огократн о участвовал в гон ках на европ ей ском континенте и завоевал ти ­
тул чем пиона Бельги и 2. Н о особенно зам етн ое влияние на развитие велоспорта
оказал ветеран Д ж ей м с М ур, котор ы й после начала во й н ы во Ф ранции вер ­
нулся на родину, где работал ветеринаром и участвовал в гонках.
В августе 1870 года М ур вы ступил на Ч ем пионате центральны х граф ств
в Вулвергем птоне; его велосипед бы л порази тельн о вы сок и м — на это й «ло­
ш адке» М ур с б ол ьш и м усп ехом три м есяц а ездил в П ари ж е3. М астер Э жен
М ейе, созд авш и й маш ину, учел все последние континентальны е достиж ения,
вклю чая пустотелую рам у и легкие р ези н овы е педали вм е ст о ж ел езн ы х или
д ер ев я н н ы х . М ур вск о р е п р о д е м о н ст р и р о в а л , ч то педали вр а щ а ю т ся не
стол ьк о ступн ям и , скол ько подуш ечкам и п альц ев, и при это м работа л о д ы ­
ж ек п о в ы ш а е т ры чаж н ую силу. Н о са м ы м п о р ази тел ьн ы м в м аш и н е М ура
бы ло огр ом н ое переднее колесо ди ам етром в 109 сан ти м етров — на д обры х
1 0 -1 3 сан тим етров вы ш е, чем у лю бого соперника, п очти все из котор ы х пре­
вы ш али это го гон щ и ка ро сто м . Другое н о вш ество — сдвинутое вперед сед­
ло, располож енн ое п очти над передним колесом .
Слева: Джеймс Мур стоит около «переходной» машины, с передним колесом диаметром 122 см, при­
мерно в два раза больше заднего. Этот силуэт он представил на английских гонках летом 1870 г.
Справа: Фото 1874 г., диаметр переднего колеса уже достиг 137 см, а заднее уменьшилось до 46 см

М ур легко вы и грал д ва п ер вы х заезда, благодаря н о вы м педалям он со ­


верш ал м о щ н ы е р ы вк и и уж е п р и го то ви л ся п о к а за т ь р екордн ое вр ем я, но
упал, повор ачи вая гром адн ое колесо. Т ем не менее он сумел п ро дем он стр и ­
р о вать го н о ч н ы е п р еи м у щ ества сво ей м од ел и , и его п р и м ер у п осл ед овали
другие. «П осле м оего вы ступления произош ла н астоящ ая револю ция! С о вер ­
ш или сь удивительны е перем ены »4, — всп ом и н ал М ур через м н ого лет, д о б а в­
ляя, что коллеги-соперники не ограничились колесам и в 109 сан тим етров.
Д ей стви тельн о, п од р о сток из В улвергем п тон а Э. Ш елтон сначала ездил
на стандартной м аш ин е с колесом в 91 сантим етр, а тут вдруг п ояви лся на в е ­
лосипеде, котор ы й один журналист окрестил «ги ган том »5, с колесом д и ам ет­
р ом почти 127 сан тим етров. О н с легкостью проехал м илю за четы ре м инуты ,
и прочие, пересев на вы сок и е м аш и н ы , добились столь ж е вп ечатл яю щ и х ре­
зультатов. Э н тузи асты бы стро поняли, что н овая конструкция бы стрее и эф ­
ф ективнее старой.

Торжество высокого колеса 183


Силуэт модели Ariel начала 1870 гг. был позаимствован у велосипеда Мура 1870 г.
Джеймс Стар ли и Уильям Хиллман создали цельнометаллический Ariel
с усовершенствованной рулевой колонкой, пустотелой стальной рамой, новой системой
колесных спиц. Эта конструкция наряду с доступной ценой помогла высокому
двухколеснику стать самым популярным велосипедом, даже у туристов
О ш ел ом л я ю щ и й успех в ы со к о го велоси п еда в кон ц е 1870 года ож и вил
скромную тор го влю м аш ин ам и в Англии. Д ва человека, свя зан н ы х с пи он ер­
ской ком панией Coventry M achinists, Д ж ей м с Старли и У и льям Х иллм ан, о т ­
кры ли собствен н ую велосипедную фирму Starley and Com pany. В 1871 году они
предложили цельном еталлическую м одель Ariel («А риэль») с у совер ш ен ство­
ванной рулевой колон кой , пустотелой стальной рам ой, н овой си стем ой кол ес­
н ы х спиц с р асполож енн ы м и по касательной «ры чагами», п о зво л явш и м и од ­
н овр ем ен н о натянуть все сп и ц ы 6. Силуэт м аш и н ы б езош и боч н о напом инал
первы й велосипед, колесо бы ло ди ам етром около 120 сан тим етров. Вы сокие
велоси педы стоили очень д еш ево — во сем ь ф унтов — и вскор е завоевали н е­
слы ханную популярность.
Другими и звестн ы м и прови нц и альн ы м и производителям и бы ли Т ом ас
Х ам бер из Н отти н гем а и Даниэль Р адж из Вулвергем птона. Н аибольш ей сла­
вой в Л ондоне и его окрестн остях п ол ьзовал и сь такие и зготови тели , как го н ­
щ и к Д ж он Кин, ф ирм а F. N oble and Com pany, созд авш ая м од ел ь T en sio n , и
P hantom W heel Com pany, су щ ествовавш ая с 1869 года. Т ол ьк о последняя к о м ­
пания вы п ускала м од ел и с передн и м и к ол есам и м енее 100 сан ти м етр о в, ее
м аш и н ы отличались ш арнирной рам ой.
В ы со к и й велоси п ед ож и ви л такж е ры н ок то вар о в для отды ха и р азвл е­
чений. Х о т я для него бы л опасен поперечн ы й ветер и он частен ько падал на
ухабах, м аш ин а оказалась вполне пригодной для езды по о бы ч н ы м дорогам.
Б ол ьш ое переднее колесо с рези н овой ш ин ой глуш ило толчки, а ездок сидел
так вы со к о , что ему не приходилось глотать пы ль н ем ощ ен ы х дорог. Весной
1870 года П амер на гон очн ом велосипеде доехал из Н ью касла-ап он -Т ай н а до
сво его д ом а в Б и рм и н гем е, п реодолев 354 ки лом етра всего за три дн я7. Т ем
летом и другой турист с легкостью проехал больш е 160 ки лом етров от Л он д о­
на до Бата за пару дней, дви гаясь со скор о стью около 11 ки лом етров в час8. Ещ е
одна пара оси ли ла путь от ш о тл ан д ск о го А бердина до Л он дон а за 10 дней,
покр ы вая еж едневно в среднем 113 к и лом етр ов9.
На протяж ен и и н ескольки х следую щ их лет английские гон очн ы е вел о­
си педы стан ови ли сь все более легким и, плавн ы м и , вы сок и м и , бы стр ы м и —
сам ы м и бы стр ы м и на дорогах. Т яж ел ы е ж елезн ы е трубки уступили м есто то н ­
ким стальн ы м , отчего велоси педы стали легче почти н аполовину и к 1873 году
весили в среднем всего 18 ки лограм м ов. Внутренние п одш ипники в рулевой
колонке и к олесн ы х ося х придали м аш ин е п роч н ость, сн и зи в п отребн ость в
170-километровое состязание между Чарльзом Спенсером и Т.С. Карлайоном из Лондона. Карлайон
спотыкается о свинью, и Спенсер вырывается вперед. Рисунок из Penny Illustrated Paper (6 January
1872) показывает, что шоссейные гонки становились все более популярными в 1870-х гг.

постоян ной см азке. П роф иль п остепенн о приближался к п олн оц ен н ом у «па­


уку», р азм ер ы переднего колеса доходи ли до полутора м етр ов, обесп еч и вая
м ак си м ал ьн у ю ск о р о с т ь , то гд а как вед у щ ее задн ее к о л е со не п р евы ш а л о
40 сан ти м етров (п о зж е эту м одель окрестили «пенн и -ф арти нгом », за р азн и ­
цу в ди ам етрах10). М и лю теперь проезж али за три с н ебольш и м м инуты ; вел о­
си педи сты могли не сн и ж ать вы сок о го тем п а и на более дли нн ы х ди стан ц и ­
я х. « С о вр ем ен н ы е вел о си п ед и сты м огут гор ди ться сво и м и м аш и н ам и », —
объ являла газета T h e Field, отм ечая, что эти м м аш и н ам свой ствен н о «удиви­
тельное сочетание скорости и бесш ум н ого ход а»11.
О чеви дн ы й н едостаток вы со к о го проф иля заклю чался в т о м , ч то вел о­
сипедистам бы ло все труднее на него взб и р аться и спускаться на зем лю . В о т ­
вет на и х ж ал обы п роизводители укрепили слева над задн и м колесом н еболь-
Велосипедисты соревновались не только с другими велосипедистами, но и с лошадьми. Большая тол­
па собралась летом 1875 г., чтобы посмотреть на 10-мильную гонку в Лондоне. Дэвид Стэнтон быстро
обогнал мистера Мак-Доналда и его лошадь, Леди Флору, но в конце концов проиграл, отстав от со­
перника на 40 секунд (Pictorial World. 24 July 1875)

ш ую подножку. Н аездник разбегался рядом со своей м аш ин ой, ставил на п од ­


н ож ку левую ногу, зап ры гивал в седло и нащ упы вал н огам и крутящ иеся п е­
дали. М о ж н о бы ло вскочи ть на велосипед и другим сп осо бом : встать позади
него, взя т ься за руль, п остави ть на п одн ож ку левую ногу, оттолкн уться пра­
во й от зем л и , п ри ведя м аш и н у в д ви ж ен и е, и п о т о м уж е вск о ч и т ь в седло.
П одн ож ка облегчала и спуск.
Б ы стр ы й и вн уш и тельн ы й вы соки й велосипед м и гом завоевал обе кате­
гории гон щ и к ов: проф ессионалов, как правило, связан н ы х с п р о и зво д ством
и торговлей велосипедам и, и лю бителей, зан и м авш и х более вы сок о е соц и аль­
ное полож ение, часто б огаты х и н езави си м ы х.
Н а таки х м аш и н ах они п оказы вали зам ечательн ы е результаты . В конце
1872 года Кин затратил на 16 ки лом етров м ен ьш е 36 минут, в среднем преодо­
левая милю за три с п олови н ой м и н у ты 12. Через три недели Д ж ей м с М ур п р о­
ехал 80,5 килом етра бы стрее, чем за четы ре ч аса13. Английской публике в ы с о ­
кий ве л о си п е д т о ж е п р и ш ел ся п о душ е. С о тн и , а п о р о й и т ы ся ч и лю дей
регулярно собирались на гонки в Лондоне и в центральн ы х граф ствах. В прог­
рам м у нередко входили забавн ы е состязан и я, когда знам ен и ты е гон щ ики с о ­
р евн овали сь с лош адьм и и пон и , причем на дли нн ы х ди стан ц и ях вел оси п е­
ди сты в больш и н стве случаях побеждали.
При таком успехе вы сок о й модели велоси педи сты , естествен но, начали
пренебреж ительно отн оси ться к более ни зки м конструкциям , которы е бы ли
слож нее, тяж елее и дорож е. В о врем я гонки на милю в 1872 году в Би рм ин ге­
ме Д ж .Т. Д ж онсон вы ступил на н ово м Ariel, осн ащ ен н ом коробкой передач14.
Д и ам етр п ер едн его к ол еса со ст а в л я л в с е г о 87 са н т и м е т р о в , но благодаря
встр оен н ы м в ось подш и пни кам колесо крутилось бы стрее педалей, и м аш и ­
на ехала так, словн о бы ла гораздо крупнее.
Д ж онсон опередил Мура на 30 сан тим етров, показав на дистанции вр е­
м я 3 м и н уты 39,5 секунды . О днако п оклон н и ки М ура подн яли дикий крик,
о б о зв ав м аш ин у Д ж он сон а «сам окатом », а не н астоящ и м велоси п ед ом . В ы ­
сокий велосипед все совер ш ен ствовался, и м аш ин ы с зубчатой передачей б ы ­
стро и счезли с сор евн ован и й , при знав за «пауками» п ер вен ство. В середине
1873 года Мур ездил на велосипеде с колесом в 132 сантиметра, почти на 25 сан­
т и м етр о в вы ш е п ар и ж ск ого «п ереростка», к о то р ы й он всего тр ем я годам и
р ан ьш е п р и вез в В у л вер гем п то н 15. А его рослы е соперн и ки, н априм ер Кин,
и сп ользовали велоси педы ещ е вы ш е. П очти все гонщ ики старались взо б р а ть­
ся на м аш ин у побольш е — главное, ч тобы ноги до педалей доставали, — и в
спринтерских заездах достигали скорости примерно в 30 ки лом етров в час.
Т ем временем ры н ок товар ов для отды ха и развлечений продолж ал рас­
ти. В 1870 году лондонские велоси педисты создали П и кви кски й велосипедны й
клуб и Л ю би тельски й велоси педны й клуб. В течение трех лет по всей стране
возн и кло больш е десятка п од о б н ы х об щ еств. П очти все их члены п ри зн ава­
ли скоростн ы е д остои н ства и удобство вы сок о го велосипеда типа Ariel.
Точн ее, они предпочитали м асси вн ы е м аш и н ы , ки лограм м а на д ва-ч е-
ты ре тяж елее гон о ч н ы х, с передним кол есом пон и ж е, ч то б ы бы л о легче са ­
д и ться, и с задн и м п о в ы ш е для у стой ч и вости . Н о даж е при эт о м лю би тели
вы бирали модели с передним колесом как м и н им ум 112 сан ти м етров в диа­
метре — чтобы вскоч и ть на них, нужно бы ло разбегаться и опираться на п од ­
ножку. Э тот трю к удавался не всем : пож и лы м лю дям , у к оторы х не бы ло ф и­
зической п од го то вк и , и особен н о ж ен щ и н ам , при ходи лось о т к а зы в а ться от
катания на велосипеде.
О седлав н овы е м аш и н ы , вел оси п ед и сты б ы стр о д оби вал и сь отл и ч н ы х
результатов. У ж е в начале 1871 года три члена «Л ю бительского велоси п едн о­
го клуба» проехали 100 м и ль за один д ен ь16. Э тот и х р ы во к стал н азы ваться
«сотней», хотя они для забавы задержались в Стоунхендже, совер ш и в триум ­
фальны й круг на празднике друи дов17. В следую щ ем году члены клуба М и дл­
секса повтори ли пробег в Б р ай то н 18, вп ер вы е совер ш ен н ы й четы ре года н а­
зад, и доказали п р ево схо д ство н ово го «паука» над другими м оделям и . О дин
участник дости г цели всего за пять часов с четвер тью , вд вое м ен ьш е, чем п о ­
н адобилось Д ж ону М ейоллу — в его врем ена колесо в 112 сан тим етров счи та­
лось «н евообрази м о вы соки м ». Л етом 1873 года четверо членов того ж е клуба
на м аш ин ах с колесами от 114 до 132 сан тим етров в диаметре отправи ли сь из
Л он дон а в Д ж о н -О ’Г р о тс — сам ы й север н ы й п осел ок Ш отлан дии , п роехав
1127 ки лом етров за две недели19.
Н о в се-та к и , хо тя «паук» при ш елся по душ е го н щ и к ам и увл еч ен н ы м
членам клубов, н езави си м ы е наездники — «оплот велосипеда»20, по вы р аж е­
нию The Field, — не реш ались садиться в вы сок и е седла. Для отды ха и р азвл е­
чения велоси педом п ользовали сь главн ы м обр азом м олоды е горож ан е, пред­
стави тели среднего класса, «белые воротн и чки », к отор ы х к 1872 году н асчи ­
ты вали сь уже сотни. Даже если для членства в клубе у них не бы ло врем ени,
средств и полож ения в общ естве, на досуге они охотн о катались на «м ехани­
ческой лош адке». «П осле дневной суеты я часто саж усь на велосипед с у ж ас­
ной головн ой болью , — признавался один клерк. — Н о, н есм отря на уныние
и усталость, уже через пять минут радую сь и веселю сь, как м альчи ш ка. Ч ест­
но сказать, не знаю другого такого ж и ви тельн ого упражнения»21. Разумеется,
производители не м огли игн ори ровать требования воскр есн ы х наездн иков к
безопасн ости велоси педов, ведь ты сяч и сп ор ти вн ы х м ол о ды х лю дей, которы е
хор ош о зарабаты вали и ж аж дали прогулок на свеж ем воздухе, бы ли го то вы
вклады вать деньги в велосипеды .
В 1873 году некий велоси педист с больш и м стаж ем предъявлял п ретен ­
зии, утверж дая, что представляет «гораздо более м ногочислен н ы й слой о б щ е ­
ства по сравнению с тем и, кто за 10 часов доезж ает из Л ондона до Брайтона и
обр атн о»22. Ч еты р е год а назад он купил м аш ин у, котор ая «в час проходи ла
10 ки лом етров ценой боли в руках и п роли вного пота». Н есколько лет спустя
в п родаж е п о я ви л и сь у со в ер ш ен ств о ва н н ы е м одели , и л ю б и тел ь при обрел
вполн е управляем ы й велосипед с к олесом 107 сан ти м етров в диам етре, п ро-
Неизвестный новозеландец горделиво позирует на велосипеде Phantom, ок. 1871 г.

ход и вш и й «около 13 ки лом етров в час по хорош ей дороге, не вы зы в а я уста­


лости». О н бы л доволен м аш ин ой, «если ехал один», но как-то он обнаружил,
что сильно отстал от приятеля, укативш его вперед на н овей ш ем Ariel. П осле
это го велоси педист сам приобрел такую ж е м одель с колесом в 122 сан ти м ет­
ра и действи тельно стал ездить бы стрее. Н о управлять таким вы со к и м вел о­
си педом оказалось труднее и опаснее по сравнению с лю би м ой , х о т ь и уста­
р евш ей м аш и н о й с п ередн и м к ол есом в 107 сан ти м етр о в. П о его м н ен и ю ,
«лю бое н о вш ество , которое п озво л и т ездоку пол н остью остан ови ться и при
это м усидеть в седле, сделает для популяризации велосипеда больш е, чем бы ло
сделано до си х пор».
Н екоторое вр ем я лю бители велоси п едн ы х прогулок забирались на такие
вы соки е велоси педы , что их ноги не доставали до зем ли. О дин из них ук азы ­
вал, что м н оги м «робким » ездокам «не хочется влезать на жираф а, неож и дан ­
ный и вы н уж ден н ы й спуск с к отор ого чреват крупны м и неприятностям и »23,
и умолял м ехан и ков сделать велосипед с п едальны м п р и вод ом и со всем и п о с ­
ледними н овш ествам и . Другой был готов во об щ е отказаться от своей м одн ой
м аш ин ы и пересесть на трехколесную . «Лично о свои в соврем енную м одель с
к олесом в 127 сан ти м етр ов и с у д овол ьстви ем ею п о л ьзу ясь, я тем не менее
удостоверился, что она совсем не предназначена для отц а сем ей ства средних
лет и ф акти чески для л ю бого , кто бол ьш ую ч асть дня работает го л о во й » 24.
Д альш е он перечисляет причины , по котор ы м вы со к и м велоси педом никто,
кроме м олодеж и , не интересуется. Среди них «падения, неи збеж ны е при обу­
чении; трудность посадки и спуска на зем лю ; н ево зм о ж н о сть отдохнуть в сед­
ле; тр авм ы при падении вн и з гол овой с вы соты ».
Когда всеобщ ее п ом еш ательство пош ло на спад, компания Phantom W heel
с завидны м энтузиазм ом принялась рекламировать альтернативное и предпо­
лож и тельно более безоп асн ое реш ение. П редложенная м одель сохранила со ­
блазнительно низкий профиль оригинального велосипеда, но избавилась от его
технических недостатков. В добавок к легким металлическим колесам с рези н о­
вы м и ш инам и, гибкой раме, облегчаю щ ей управление при верчении педалей,
в велосипеде P hantom м еж ду колесам и в осн ован ии рам ы с обеих сторон были
приделаны две м аленьки х поднож ки: наездник садился на велосипед и слезал
с него, не совер ш ая акробатических п р ы ж ков. Такж е на подн ож ки бы ло уд об­
но стави ть ноги, ск аты ваясь под горку, бол ьш е не надо бы ло держ ать их на
крутящ ихся педалях или вы тяги вать над рулем с ри ском потерять управление.
Х о т я н ово й м одели не удалось продлить бум 1869 года, P h an tom W heel
все ж е надеялась привлечь тех лю дей, котор ы м не нравились вы соки е м а ш и ­
ны. В ее буклете «Колесо и путь», вы п ущ ен н ом в 1871 году, утверж далось, что
усо вер ш ен ство ван н ы й н и зки й велоси п ед стан ет «ун и версальн ы м , легки м и
надеж н ы м средством передвиж ения»25. Н о, н есм отря на надеж ды ком пании,
P h an tom оценили очен ь н евы сок о: на нем бы ло тяж ел о, а то и н ев о зм о ж н о
ехать по прям ой. Колеса и ш ин ы бы ли признаны худш им и на рынке. Н о, в о з-
Edinburgh Tricycle — трицикл,
созданный Мэтью Брауном
(The Field. 28 Novembre 1874),
был деревянным и весил око­
ло 36 кг. В первой половине
1870-х гг. он являлся более
безопасной альтернативой
высокому велосипеду, но пе­
редвигался намного медлен­
нее двухколесника. Кожаный
ремень впереди предназначен
для того, чтобы тянуть его на
подъемах

м ож н о , сам ы м серьезн ы м его н едостатком бы ла сли ш ком низкая первая п е­


редача, в результате чего п риходилось с непом ерной силой крутить педали —
исконная проблема м аш ин с п р ям ы м пр и вод ом и м аленьки м задним ведущ им
колесом .
P hantom почил в конце 1872 года26 — это бы ла первая м одель, со ст а в и в­
ш ая серьезную конкуренцию вы со к о м у велосипеду. Н есколько п р о и зво д и те­
лей продолж али экспери м ен ти ровать с н и зки м и велосипедам и со встр о ен н ы ­
м и «скоростн ы м и передачами», но результаты бы ли н еутеш ительны м и. Один
разочарован н ы й велоси педист писал: «У м еня велосипед с коробкой передач,
его колеса с каж ды м п овор о то м педалей делаю т один и три четверти оборота.
Н о он весит сли ш ком м н ого (30 к и ло гр ам м ов), и я вы нуж ден купить н овы й »27.
Т ем вр ем ен ем лю бители р азвл екател ьн ы х прогулок все бол ьш е см и ряли сь с
вы соки м и колесам и, преодолевая неприязнь и сом нения. В конце к он ц ов, кто
будет оспаривать ф ункциональность вы сок о го колеса? В конце 1873 года один
велосипедист заяви л, что проехал на м аш ин е T ension 48 280 к и лом етр ов28 —
это бы ло равнозн ачн о кругосветн ом у путеш ествию . В следую щ ем году целые
группы вел о си п ед и сто в то и дело отп р авл ял и сь в п у теш естви я на вы со к и х
моделях. «Во вр ем я отпусков, — отм ечал лондонский корреспондент T he New
Y ork Tim es, — часто ви д и ш ь десятки велоси педистов в клубной ф орм е, совер ­
ш аю щ и х по дорогам увеселительны е прогулки»29.
В ы сокой велосипед подходил и туристам, и гон щ икам — п о крайней мере
в об о зр и м о м будущ ем. П о это м у п рои зводи тели перестали р аботать над б о ­
лее управляем ой двухколесной конструкцией. М ногие поклонники вы сок о го
велосипеда считали его п росто и деальн ы м . О дин эн тузиаст, об ъ ех авш и й на
нем всю А нглию , заяви л в 1873 году: «Н а эт о м велосипеде я провел н есколько
сам ы х счастл и вы х часов в своей ж и зн и »30. П остепен но сп ор тсм ен ы согласи ­
лись, что ри ск езды на «пауке» оп р авды вает себя, ведь эта м одель бы ла такой
экон ом и чн ой , простой и эф ф ективной. Те, кто не хотел р и сковать сво и м зд о ­
ровьем или был не в состоян ии кататься на вы со к о м велосипеде, приобрета­
ли м ен ее о п асн ы е т р е х - или ч е ты р е х к о л есн ы е м а ш и н ы вр о д е E d in b u rg h
Tricycle. У этой модели весом в 36 ки лограм м ов, п ояви вш ей ся во врем ена бума,
бы ло одно заднее колесо, которое при водилось в дви ж ени е педалями, и сиде­
нье со спи н кой 31.
Велосипедная индустрия продолж ала и сп ол ьзовать техн ологи и , п р и м е­
н явш и еся при и зго товл ен и и п ер во го велоси педа, и, по иронии судьбы , тем
сам ы м пр оти вор ечи л а духу п ракти ч н ости , к о то р ы й характери зовал раннее
вел оси п ед н о е дви ж ен и е. Е го п ар и ж ски е зачи н ател и , в б о л ь ш и н ств е сво ем
лю ди п р и ви л еги р ован н ы е, п о сто я н н о твер д и л и , ч то п р елестн ы е м аш и н ки
долж н ы служ ить человеку, как лош адь бедняку, и когда-нибудь, по п ророче­
ству Д ж ей м са М ура, они станут «в каж д ом дом е такой ж е обы денн ой вещ ью ,
как зон ти к»32. Бесчисленны е праздничны е сор евн ован и я во Ф ранции усили­
вали демократический дух велосипедного движ ения. В С оединенны х Ш татах
гонки в закр ы ты х п ом ещ ен и ях, особен н о участи вш иеся зи м о й 1 8 6 8 -1 8 6 9 г о ­
д ов, убеж дали, ч то все вскор е сядут на велоси п ед ы , даж е если пока не м огут
его себе позво ли ть. В Великобритании, по сви детельству The Field, в 1869 году
многие мечтали езди ть на велосипеде «со сказочн ой ск ор остью », «затрачивая
на удивление мало сил». В результате целая армия н еуклю ж их и грубы х вел о­
си педов «гром ы хала по улицам, катилась п о переулкам, вторгалась в частн ы е
владения»33.
П ри зн ав «паука» сво и м главн ы м продуктом , спец иали зи рован н ы е к о м ­
пании бол ьш е не предлагали практичную «народную лош адку», а реклам и ро­
вали очень слож ную , изощ ренную и дорогую м аш ин у для отды ха и развлече­
ния — он а п р ед н азн ач ал ась п о ч т и и ск л ю ч и тел ь н о для м о л о д ы х л ю д ей и з
среднего и вы сш его класса. С обствен н о говор я, «пауки» не осо бо подеш евели
п о сравн ен и ю с п е р вы м и вел оси п ед ам и . Н о п р о и зво д и тел и п ер вы х м аш и н
п ол н остью опирались на традиционны е техн ологи и и материалы , в результа­
те чего велоси педы вы пускались в бол ьш и х коли чествах и практически п о в сю ­
ду, таким обр азом , обеспечивался и ш ирокий ры н ок п одерж ан н ы х вел оси п е­
д ов. Н о сам ы м гл авн ы м б ы ло т о , ч то н и зкая м од ел ь бы ла доступ н а лю д ям
лю бого возр аста и пола. О стор ож н ы е наездники знали, что всегда м огут встать
на м атуш ку-зем лю , н аж ав на тор м о з и спусти в ноги вн и з, а для торм ож ен и я и
остан овки вы со к о го велосипеда требовали сь значи тельны е усилия и сп ор ти в­
ная п одготовка.
П очем у после бума п роизводители забы ли о всеоб щ и х надеж дах на прак­
тичную м аш ин у и занялись об щ и м совер ш ен ствован и ем технологии? В о-п ер ­
вы х , они поним али, что сущ ествую щ ая техн ологи я п росто не позво л яет в ы ­
пускать д еш евы е, п р о ч н ы е и п р акти ч н ы е вел оси п ед ы . В Бри тан и и ты сяч и
подерж ан н ы х п ер вы х велоси педов переходили в руки м ол о ды х лю дей из н и з­
ш и х классов и вскор е рассы пали сь на части. В 1872 году на улицах иногда еще
появляли сь костотр ясы , как их окрестила пресса. Если велосипедная индуст­
рия намерена вы ж и т ь, отм ечала T he Field, она долж на вы тесн и ть костотряс,
и спользуя наилучш ую техн ологи ю и не обращ ая вн и м ан и я ни на какие ф и­
нан совы е затр аты 34. «Разница м еж ду лучш им и худш и м велоси п едом п ор ази ­
тельна, — говори л один лю битель в 1871 году. — В одн ом вес м ож н о сравнить
с сор ван ц ом , котор ы й цепляется сзади к м аш ине, и зо всех сил стараясь ее удер­
ж ать; в другом — с тем ж е хулиганом , котор ы й толкает тебя вперед»35.
Велосипеды н ового типа, при дорогих материалах, из к оторы х они были
сделаны, и устраш аю щ ей конструкции, явн о предназначались для избранных,
которы е, по утверждению The Field, видели в них только «игрушку»36. Вдоба­
во к эти м аш ин ы бы ли очень прочны ми, первы е владельцы отказы вались от них
не скоро, и ры нок подерж анны х маш ин сокращ ался — это вполне устраивало
мн оги х поклонников «паука». В отличие от пионеров велосипедного движения,
сейчас велосипедистов не увлекала игра в первопроходцев, откры вавш и х новую
эру дорож н ы х путеш ествий. Н апротив, они свято оберегали свой вы соки й ста­
тус, с н ескры ваем ой гордостью раскатывая у всех на глазах на маш инах, пред­
назначенны х для отды ха и развлечения. Секретарь «Лю бительского велосипед­
н ого клуба» о б ъ я в и л ц елью сво ей ор ган и зац и и п роп аган д у вел оси п ед н о го
спорта среди представителей среднего, вы сш его и вы сочай ш его классов»37.
Велосипед уж е не н апом инал практичную маш ину, даж е если вр ем я от
вр ем ен и приносил пользу, например при доставке п оч ты и м елки х посы лок.
Н икто и не представлял себе другого двухколесника, сп осо б н ого серьезн о со ­
перничать с конструкцией «паука». Н и зки й велосипед требовал зубчатого или
другого н епр ям ого при вода на колесную ось, что н еизбеж но увеличивало его
сто и м о сть и услож н яло маш ину. Н ем н оги е ком пан и и го т о в ы бы ли трати ть
ден ьги на такие эк сп е р и м ен т ы , вед ь им н и кто не гар ан ти р овал , ч т о н овая
м одель в кон ц е к он ц ов вы тесн и т с ры н ка д еш евы е и б езоп асн ы е трехколес­
ны е сам окаты . В д об авок ф ирм ы бы ли завалены заказам и на вы сок и е вел оси ­
педы, которы е п ол ьзовал и сь растущ им сп росом . У м н оги х и зготови телей не
о став ал о сь вы б о р а: и м п р и ход и ло сь вы п у ск ать го н о ч н ы е и ту ри сти ч ески е
м аш ин ы , у них не бы ло врем ени даже на м ы сл и о п ракти чны х моделях, д о с­
тупн ы х м ассам .
В середине 1870 -х годов, когда спрос на вы соки е велоси педы продолжал
расти, производители сосредоточили сь на совер ш ен ствован и и конструкции.
Они обдум ы вали каждую деталь, начиная со спи ц и заканчивая пруж иной сед­
ла, добавляли полезны е м елочи вроде тукли псов — рем еш к ов на педалях, куда
вставляли сь н оски боти н ок, или ж есткой тор м о зн ой пластины , которая п ри ­
ж и м алась к ободу бол ьш ого переднего колеса. В 1874 году ком пан и я Coventry
M achinists усовер ш ен ствовала даже сам о колесо, прим енив прочную конструк­
цию с отдельно н апряж ен н ы м и и переплетенн ы м и для усиления сп и ц ам и 38.
Вес гон о ч н ы х м аш ин сократи лся всего до 14 к и логр ам м ов, прогулочны е в е ­
лосипеды , как правило, весили на несколько ки лограм м ов больш е. У лучш ен­
ны й вы сок и й велосипед во всех его вариантах теперь ц арствовал на дорогах.
С порт тож е процветал. Н а проф ессион альны х тр еко вы х гонках соби ра­
лось до 10 ты сяч зрителей, котор ы е наблю дали, как ветераны вроде Д ж ейм са
М ура и Д ж она Кина бросаю т в ы зо в н ови чкам , например Д эвиду С тэнтону и
Фредерику Куперу. Л етом 1874 года М ур оп и сы вал бурную панораму англий­
ских гон ок в Le V elocip ed e, н ово м ф ранцузском сп ор ти вн ом обозрении. «В е­
лосипед в Англии с каж д ы м днем совер ш ен ствуется благодаря гон кам , ор га­
н и зо ван н ы м эн ер ги чн ы м и эн тузиастам и . Э ти бли стательн ы е сор евн ован и я
д ей стви тельн о м огут соп ерн и чать с кон н ы м и скачкам и . О собен н о и н терес­
ны гандикапы . П редставьте себе п я ть-ш есть гон щ и к ов, котор ы е при бли ж а­
ю тся к ф и н и ш н ы м линиям , о тстоя щ и м одна от другой всего на м етр. Какое
зрелищ е! У нас п остоян н о и с н еи зм ен н ы м успехом п р овод ятся гонки и п р о ­
чие со р евн о ван и я. Д о стато ч н о ск а за т ь , ч то м и л я п р о езж ается за 2 м и н у ты
54 секунды. Р азве это не удивительно?»39
М ур был прав: к кон ц у 1874 года гон щ ики показали результаты , ещ е луч­
ш е преж них. Д ж он Кин проехал 80,5 ки лом етра всего за 3 часа 9 м инут40 — п о ­
чти на 50 минут бы стрее своего ж е первого рекорда. Бурно разви вался и лю ­
би тельски й спор т. В начале 1875 года ч ем п и он Г.П . У ай ти н г победил А йона
К и т-Ф о л ко н ер а, во сх о д я щ у ю вел оси п ед н у ю зве зд у , в р еш а ю щ ей гон к е на
40 ки лом етров на популярной арене Л илли-бридж под Л он дон ом . Уайтинг вел
м аш и н у с колесом 137 сан ти м етров в диам етре, а студент Кем бридж а, м етр де­
вян о сто р о сто м , ехал на ги ган тском велоси педе с колесом в 152 сантим етра41.
Ч ерез н есколько м есяц ев У айтинг о тстоя л сво й титул ч ем п и он а-л ю б и -
теля на велосипеде с колесом 147 сан тим етров в диам етре, и зготовл ен н ом его
тренером К ином 42. М аш и н а бы ла на ц елы х во сем ь сан ти м етров вы ш е той , на
к оторой он в преды дущ ем году участвовал в таких ж е сор евнован и ях, и теперь
он проехал ш есть ки ло м етр о в п оч ти на полтор ы м и н уты бы стрее, р азви вая
ск ор о сть около 30 ки лом етров в час.
В ел о си п ед п р о ч н о у твер д и л ся в у н и вер си тетск о м сп ор те. В 1874 году
клубы К ем б р и д ж а и О к сф ор д а дали м о щ н ы й т о л ч о к ш о ссе й н ы м гон к ам .
В есн о й то го года по три гон щ и к а о т об о и х у н и вер си тето в соп ерн и чали на
п ер во м еж его д н о м м еж у н и вер си тетск о м ч ем п и он ате. Д и стан ц и я со ст а в л я ­
ла 129 ки ло м етр о в — расстоян и е м еж ду кам п усам и . Ч ерез во сем ь ч асо в после
ст а р т о во го вы стр ел а вы п у ск н и к К ем б р и д ж а Э. С ен т-Д ж о н М ай лдм ей п ер ­
в ы м при бы л в сво й колледж . Ч ерез п олчаса приехал его т о вар и щ п о к о м а н ­
де Д ж .У . П ланкетт. «О бои х победителей, — сообщ ала T h e Field, — гром ко при ­
ветствовали м н огочислен н ы е зрители. Э н тузи асты из рабочего класса на руках
отнесли мистера М айлдм ея в его комнату»43.
Следую щ ей весн ой два клуба провели втор ой чем п и он ат. В эт о т раз еха­
ли и з С ен т-О л бан са до О ксф ор да: 84 ки лом етра. Ч ерез 4 8 к и ло м етр о в двое
лидеров, кем бридж ски е студенты Ф.Л. Д оддз и К ит-Ф олконер, ненадолго о с­
тан ови ли сь отдохнуть. О ксф ордец Кроф тон, пром чался м и м о под ликую щ ие
во п л и м н о го ч и сл ен н ы х л ю б и тел ей -вел о си п ед и сто в и з О ксф орд а, к ото р ы е
ехали р яд о м , наблю дая за гон к ой . «В ско р е к ем б р и д ж ц ы бр о си л и сь в п о г о ­
н ю , — соо б щ ал а B ell’s Life. — П р и бл и зи тел ьн о ч ер ез тр и к и лом етр а Д оддз
обогнал Кроф тона», п ото м подоспел и К ит-Ф олконер, после чего они продол­
жали гонку вд воем . В ш ести килом етрах от ф иниш а элеган тны й гигант Кит-
Ф олконер обогнал товари щ а по ком анде и вы играл гонку. О н преодолел д и с­
тан ци ю за 4 часа и 9 минут, вы глядя «свеж и м , как утренняя роса»44.
Ч лены клубов и проф ессион алы тож е приним али участие в ш оссей н ы х
гонках. Х отя закон ы запрещ али «беш еную езду» по о бщ ествен н ы м дорогам ,
красочны е сор евнован и я очень нравились м н огочи слен н ы м зрителям и п од ­
черкивали езд овы е качества «паука». В 1874 году, вскор е после первого м еж у ­
ни верси тетского пробега, сем еро членов М и длсекского велоси педного клуба
проехали 171 ки лом етр м еж ду Б а то м и Л он д он ом , соперн и чая за зван и е к а­
пи тана клуба45. П обед и тель д ости г цели п ри бли зи тельн о за 10 ч асов. Ч ерез
м есяц Д эви д С тэнтон то ж е отправился из Бата в столицу Британии на гон о ч ­
ной м аш ин е с колесом 145 сан ти м етров в диаметре и затратил на дорогу ли ш ь
во сем ь с полови н ой ч асо в46. Н а всем пути стояли тол п ы деревенских ж ителей,
а в Л ондоне встречало м ор е народу. П ож алуй, сам ая потрясаю щ ая ш оссейная

На венгерской карикатуре велосипед как символ прогресса тормозят консервативные силы:


церковь и армия (U stokos. 9 April 1869)

Торжество высокого колеса 197


гонка состоял ась через д ва года, когда д ва члена велоси педного клуба Кингс-
Линна преодолели беспрецедентны е «две сотни»47.
Дальнейш ие успехи британских велоси п едистов в середине 1 8 7 0 -х годов
на треках и на дорогах укрепили общ ее убеждение в совер ш ен стве вы сок о го
велосипеда и даж е застави ли м н оги х см и ри ться с р и ском падения.
О н есчастн ы х случаях ж урнал Bicycling News писал в 1876 году: «Падения
во все не так сер ьезн ы , как дум аю т чересчур осто р ож н ы е люди. Н аучивш ись
падать, велоси педист м ож ет перенести на удивление м н ого таких н еп риятно­
стей , не получая се р ье зн ы х п о вр еж д ен и й »48. П р о ц ве таю щ а я вел оси п ед н ая
индустрия хранила вер н ость вы со к о й модели и п о-п р еж н ем у не рассм атр и ­
вала во зм о ж н о ст ь вы п уска более б езоп асн ы х маш ин.
В п ервой полови н е 1870-х год ов, пока «паук» п остеп енн о завоевы вал В е­
ли кобри тан и ю , остал ьн ой м ир тож е постеп ен н о о нем узнавал. Б ританские

Восемь членов Миланского


велосипедного клуба раз­
влекают зрителей во время
сбора средств на некий
памятник
(Lo Spirito Folletto.
22 May 1873).
По британским стандартам
их велосипеды уже устарели
велосипедисты знаком или с вы сок и м велосипедом далекие колонии королев­
ства. Лю битель, привезш ий в И ндию осенью 1872 года Ariel с колесами 117 сан ­
ти м етр о в в ди ам етре, п ри знавался, ч то «с б ол ьш и м у д овол ьстви ем см отрел
на отк р ы ты е р ты и вы тар ащ ен н ы е глаза м естн ы х ж ителей, за сты в ш и х в и с­
пуганном изумлении»49. Е вроп ей ц ы , н апротив, бы стро при вы кли к «пауку» —
британские велоси педисты регулярно совер ш али туры п о континенту. Клубы
осо бен н о п ропаган ди ровали вел оси п ед н ы й тури зм за границей. Клуб A riel,
например, ор ган и зовы вал п робеги по Е вропе. Л етом 1874 года Д ж ей м с М ур
провел двухн едельную экскурси ю п о северу Ф ранции, со п р о во ж д а я «очен ь
богаты х и вы со к о ч ти м ы х лю дей»50.
И сам и европей ц ы не со в сем заброси ли велоси п ед по окон чан и и бума.
Говоря точнее, в начале 18 7 0 -х год о в на континенте бы ло сравни тельно мало
велоси п еди стов, причем м н оги е, если не все, ездили на безн адеж но у стар ев­
ш и х маш инах. Т ем не менее их стойкий интерес к двухколеснику доказы вал,
что это сред ство передви ж ен и я, н езави си м о о т п ол ож ен и я дел в Британии,
прочно утвердилось в м ассо во м созн ан ии и никогда уже не будет заб ы то . С та­
ло ясн о , ч то у вел оси п ед а есть будущ ее. О днако п р ед стоял о ещ е вы я сн и ть ,
станет ли он ч ем -то б ол ьш и м , чем дорогая игруш ка м ол о ды х атлетов.
Среди европейских оплотов велоспорта был бельгийский город М оне, где
в 1870 и 1871 годах проходили гонки51. В 1872 году в Нидерландах по-преж нем у
действовали как минимум три клуба, в том числе один в Роттердам е52. Клуб в
Девентере под н азван ием «Все дальш е и дальш е» (Im m er W eiter) насчиты вал
бол ьш е 30 членов и ф и н ан си ровал еж егод н ы й день гон ок. Ж ен евски й клуб
уменьш ился после 1869 года, но и через несколько лет в него входило несколь­
ко верн ы х акти вн ы х лю бителей53. П родолж али работу и м ногие итальянские
клубы. Летом 1872 года члены флорентийского клуба устроили костю м ирован­
ное представление: они демонстрировали разные велосипедные трюки, чтобы со­
брать средства для пострадавш их от наводнения54. Через несколько месяцев клуб
соседнего Сесто-Ф ьорентино в рамках городского фестиваля провел откры ты е
соревнования с соперниками из Пистои55. Весной 1873 года восем ь членов м и ­
ланского клуба порадовали благодарную толпу торжественны ми процессиями и
трю ковы ми гонками56. В следующем году они, пересев на усоверш енствованные
маш ины , регулярно приезжали с представлениями в ближайшие города57.

В ел оси п ед н ы м ц ентром кон тин ен тальн ой Е вр о п ы оставалась Ф ранция.


П ри м ечательн о, что п р о и зво д ство велоси педов в стране резко вы росло после
На рисунке изображены курьеры перед Парижской фондовой биржей, которые сидят
на «переходных» машинах, предшественниках высокого велосипеда

опустош и тельн ой во й н ы с Пруссией. В 1873 году на какое-то вр ем я возродился


журнал Le V elocip ed e Ulustre, а М ейе — ведущ ий довоен н ы й и зготови тель —
во зо б н о ви л вы п у ск «пауков». П о яви л и сь и другие сп ец иали сты , среди к о т о ­
р ы х особен н о вы дается Лагранж, сы н О тена. В озоб н ови л и д еятельн ость м н о ­
гие клубы, откры вали сь н овы е, ож и вляя спорт.
Б о л ь ш и н ст в о стар ы х ч е м п и о н о в у ш л о со сц ен ы , а м н оги е п оги б л и на
войн е, но восходили н овы е звезд ы , в то м числе Кам иль Тю й е. Н а п ер вы х п о ­
рах ф ранцузские м аш и н ы вы глядели так, как и накануне во й н ы , с передним
колесом от 107 до 114 сан тим етров. Н о хи тры е М ур и Кин при везли на ч е м ­
пи он ат в Лионе в м ае 1873 года гигантские английские велоси педы 58 и вы н у­
дили ф ранцузских производителей перенять вы соки е британские м аш ины .
Н о в ы е б ы ст р ы е м од ел и взб у д о р аж и л и ф р ан ц у зск и х вел о си п е д и ст о в.
Гон щ и ки увеличивали дистанции — вп л о ть до н евер оятн ы х 274 километров
от Лиона до Ш алон а-н а-С он е и обратно. О ж и ви лся и велоси педны й туризм.
О сен ью 1875 года Альбер Л ом ай е и з велоклуба в А нж е доехал из П ари ж а в Вену
на велосипеде ф ирм ы Coventry M achinists с колесом в 137 сан ти м етров, пре­
одолев за 12 дней окол о 1127 к и лом етр ов. П ресса сразу отм ети ла, ч то он на
два дня улучш ил дости ж ен и е наездника, не так давно п роскакавш его эт о ж е
р асстоян и е на л ош ад и , и подчеркн ула п р еи м у щ ества м а ш и н ы на д л и н н ы х
дистанциях59. Х о т я Ф ранция уж е больш е не бы ла лидером в м и р овой вел оси ­
педной индустрии, вы д аю щ и хся личностей в это й стране п о-п р еж н ем у х в а ­
тало: таких, наприм ер, как го н щ и к Ш арль Т еррон , п р о м ы ш л ен н и к А дольф
Клемен и мастер Ж ю ль Трю ф ф о, в 1876 году предлож и вш и й п устотелы е ви л ­

ки и ободья колес60.
В 1874 году французские велоси педы -ги ган ты получили даже практичес­
кое применение. Т о й весн ой оф ициальная газета и м перии Le M o n iteu r U n i-
versel начала привлекать велоси педистов к доставке сообщ ен ий из Н ац и он аль­
н ого собр ани я в П ари ж е в версальскую ти пограф ию . З а час они п роезж али
больш е 16 к и ло м етр о в61. Вскоре бан ковски е аген ты на б и р ж евом ры н ке н а­
брали в ш тат три десятка курьеров для д о ставк и сведен и й на ц ентральн ы й
телеграф, н аходивш и й ся в 10 ки лом етрах о т банка. О ттуда их передавали по
телеграф у в главную контору, которая таким ж е сп осо б ом пересылала ответ.
Курьеры зарабаты вали до 20 ф ранков в день, велосипед, таким обр азом , м ог
окупи ться за н есколько недель служ бы 62. О днако с во звр ащ ен и ем вел оси п е­
дов на городские улицы бы ли введен ы н овы е ограничения. Вскоре н аездни­
ков обязали зво н и ть в звон ок, чтоб ы предупреждать беспечн ы х п еш еходов о
св о ем п р и бли ж ен и и , п о ск о л ь к у р е зи н о в ы е ш и н ы и ц ель н ая к он стр у к ц и я
практически исклю чили лязг и грохот п ер вы х м аш и н 63.
Даж е ам ери кан ц ы , ж есто к о уязвлен н ы е вел оси п ед н ы м ф иаско, не п о л ­
н остью отказали сь от велоси педа после м о д н ого бума. Гор стка сп ор тсм ен ов
вр ем я от вр ем ен и сор евн овал ась на стар ы х м аш и н ах Pickering и D em arest, в
том числе сп ор ти вн ы й редактор N ew Y o rk D aily News У и л ьям Э. Х арди нг и
велоси педн ы й ветеран У и льям М ак-К леллан. В августе 1872 года М ак-К лел -
лан победил Хардинга в гонке на 2 4 килом етра на н ью -й ор кском катке Эм пайр,
проехав эт о расстояни е м еньш е, ч ем за час64. В конце 1872 года, когда во зн и к ­
ла «серьезная нехватка лош адей»65, T h e New Y ork Tim es сообщ ала, что кое-где
в ви три н ах м агази н ов вн о в ь п ояви ли сь стары е к остотр ясы с м ан ящ е н и зк и ­
м и ценам и на ярлы чках. В п рочем , никто их не покупал.
О днако газета при пи сы вала отсутстви е спроса на велоси п еды не «прису­
щ и м м аш и н ам недостаткам », как м н оги е считали, а «ж естоком у и неразум н о­
му о б щ ествен н о м у м н ен и ю ». О н а утверж дала, что велоси п ед и ст, п оя вл яя сь
Экстремальные гонки на закрытых велотреках

Многие журналисты открыто сомневались в том, что Дэвид Стэнтон проехал


100 миль от Бата до Лондона всего за восемь с половиной часов75, и тогда рекорд­
смен отважился повторить свой подвиг на арене Лилли-бридж в пригородах Лондо­
на. Именно это дерзкое представление, совершенное осенью 1874 года, сделало
длительные заезды зрелищным видом спорта. Но оно также показало, как изнури­
тельны подобные предприятия и как необходимы для них усиленные тренировки и
правильные гоночные техники.

Стэнтон промчался первые 65 километров меньше чем за 3 часа и приостано­


вился, чтобы перекусить. К потрясению репортера Land and Water, гонщик побало­
вал себя бисквитным пирожным, запивая его бренди, что решительно «было не тем
питанием, которое надо давать человеку, занятому подобным делом»". А Стэнтон тем
временем отдохнул 20 минут и снова принялся крутить педали как ни в чем не быва­
ло. Но через час он снова устал и остановился. На 101 километре ему опять потре­
бовался перекус. На сей раз он ел баранину и пил чай, которые репортер одобрил,
«так как подобные гонки требуют твердой пищи и возбуждающих средств». Однако
теперь Стэнтон, сев на велосипед, заметно сник и замедлил темп. В общей сложно­
сти шесть часов в дуэли с Его Величеством Временем — и вот, на 120 километре,
четвертая остановка. Когда отчаянный гонщик преодолел 145 километров, у него в
запасе был почти час, чтобы проехать оставшиеся 15, что воодушевило его поклон­
ников. Стэнтон методично жал на педали, потягивая при этом чай и бренди, но был
уже так истощен, что его помощнику пришлось бежать рядом и поддерживать его.
Наконец, друзья Стэнтона поняли тщетность этих последних усилий и, взяв шатаю­
щегося гонщика в охапку, отнесли его к павильону, «где он мигом заснул».
Репортер наставлял Стэнтона: надо тренироваться получше перед соревно­
ваниями, во время гонок есть хорошую и обильную пищу и пить «уж лучше шампан­
ское, чем бренди». Последовал ли велосипедист совету журналиста, неизвестно,
но он реабилитировался несколько недель спустя, победив Джона Кина в заезде
на том же треке. Стэнтон проехал 170 километров за без малого 8 часов — этот
подвиг многие считали величайшим из всех велосипедных достижений'". Однако ре­
кордсмен на этом не остановился и через год, снова в Лилли-бридже, совершил
очередное чудо: проехал почти 1050 километров, проводя в седле по 12 часов в день
7 дней подряд'7. Чтобы сделать воскресенье выходным днем, формат скоро был из­
менен, теперь это были 18 часов езды 6 дней подряд — так появились знаменитые
шестидневные велосипедные гонки.
на публике, всяки й раз н еи збеж н о стал ки вается с разн уздан н ой «тиранией»
ул и чн ы х м ал ьч и ш ек , к о то р ы е ср азу п у ск аю тся за н и м в п ого н ю . «Если бы
лю ди вы езж ал и на велосипедах группами по 50, по 100 человек, — говори лось
в статье, — велосипед сейчас бы л бы , во зм о ж н о , и злю блен н ы м тран спортн ы м

средством ».
В середине 1 8 7 0 -х год о в, когда ты сяч и британцев усаж и вали сь на ве л о ­
сипеды , американцы уже не м огли и гн ори ровать новую маш ину. П остоян н ы й
поток сообщ ен и й рассказы вал о прогрессе английского «паука», о вы д а ю щ и х ­
ся дости ж ен и ях гон щ и к ов и туристов. С 1873 года в СШ А даже начали и м п о р ­
ти ровать европейские модели. Л етом 1874 года некий «проф ессор Браун» п р о­
катился на «пауке» по Бостон у66. Н екотор ы е обозр еватели начали тр ебовать
во зр о ж д ен и я вел оси п ед а. « В ел о си п ед уж е не и гр уш ка, — за я вл я л а B o sto n
Sunday Herald осен ью 1875 года, — а двигатель человека. О бщ ествен н ое м н е­
ние будет все вы ш е оц ен ивать его достои н ства, и м ы не сом н еваем ся, что он
вскоре займ ет надлежащ ее м есто по эту сторону Атлантики»67.
Как бы подтверж дая мнение газеты , один м олодой ирландец уже проехал
на велосипеде н ово го стиля 100 м иль по Америке. В октябре 1875 года Д ж ей м с
М . М ей сон вы ехал на р ассвете и з сво его д ом а в Х и лл сбо р о, ш тат О гай о, по
направлению к Л ондону в том ж е ш тате. Заклю чив пари на 100 долларов, он
намеревался за 12 ч асов совер ш и ть поездку туда и обратно, преодолев 171 ки­
лометр — примерно такую дистанцию м еж ду Б атом и английским Л ондоном
проехал год назад Д эви д С тэнтон. Н о путеш ествие ш ло не гладко. В елосипе­
дист не туда повернул, получил травм у на дороге, засы п ан н ой свеж и м гр ави ­
ем, и так потерял полчаса. Т ем не менее он добрался до цели м ен ьш е ч ем за
ш есть ч асо в и после 30-м и н у тн о го отд ы ха пустился в обр атн ы й путь. Через
11 часов 40 минут после старта, н аходясь в 11 ки лом етрах от Х и ллсборо, и з­
м ученны й езд ок слез с седла — он проиграл пари, но в се-та к и зн ачи тельн о
превзош ел все преж ние ам ериканские велоси п едны е дости ж ен и я68.
В декабре т о го год а, сл о в н о чуя б л и зи в ш е еся во зр о ж д ен и е , ветер а н ы
А.П. М есси н дж ер и У и льям Х арди нг приняли участие в ч ем п и он ской гонке,
проходи вш ей в здании А м ериканского института в Н ью -Й ор ке. Титул должен
был д остаться том у, кто за 26 ч асов проедет наибольш ее расстояние. М есси н ­
джер сидел на велосипеде Pickering с колесом в 117 сан тим етров, а Харди нг на
D em arest с колесом в 104 сантим етра, получив фору в 2 7 ки лом етров, которая
к о м п ен си р о вал а м ен ь ш и й ди ам етр. О н п роехал 167 к и л о м етр о в и сош ел с
дистанции через 2 4 часа с н ебольш и м , просидев в седле втрое дольш е, чем год
назад С тэн тон на ан алоги чн ы х сор евн о ван и ях в Л илли-бридж е. К кон ц у со ­
стязан ий Х арди нг так вы м отал ся, что отды хал через каж ды е три килом етра.
У М есси н д ж ер а дела ш ли н ен ам н ого лучш е. О н п роехал 2 1 9 к и л о м етр о в с
м н о го ч и сл е н н ы м и п ад ен и ям и и н еп р и я т н о стя м и 69. О д н а к о , н есм о т р я на
скром н ы е результаты , это т л ю б оп ы тн ы й заезд во звещ ал новую эру.
Следую щ ей весн ой в Н ью -Й ор к с двум я «пауками» прибы л английский
чем пи он Д эви д С тэнтон и сразу ж е через New Y ork Sportsm an вы зва л ам ери­
канцев на состязан и е. Вскоре в здании А м ериканского института состоял ось
п ервое в С оеди н ен н ы х Ш татах соревнован и е велоси п едистов на «пауках», где
в реш аю щ ем поединке на 80,5 килом етра С тэнтон вы ступи л п роти в Уильям а
М ак-Клеллана. У Стэнтона был велосипед с колесом в 137 сантим етров, а у в о с­
х одящ ей американской звезд ы — ф ранцузская м одель п ятью сантим етрам и
вы ш е. Не прош ло и трех минут после старта, как М ак-Клеллан на отм етке в одну
милю вы рвался вперед. Т олпа насм еш ли во вопила: «Ж ивей, англичанин! П о ­
кажи иностранцу!», — но ликую щ ий взр ы в вскоре сменился жалким ш икань­
ем. К десятому километру Стэнтон обогнал соперника. Заднее колесо М ак-К лел­
лана заскрипело, и ему приш лось сменить маш ину. Н а 32 километре он потерял
педаль, колесо отвалилось, Мак-Клеллан рухнул на пол. Дальш е С тэнтон катился
один, «демонстрируя силу и выдержку, никогда прежде в этой стране не видан­
ные»70, и финиш ировал с рекордным результатом 3 часа и 4 минуты.
Т о й весн ой он кочевал по стране, участвовал во м н оги х состязан и ях, со ­
ревн овался даж е с б еговы м и лош адьм и ; на В ы ставке С толети я71 в Ф иладель­
фии колесил по площ адкам и павильонам.
Впрочем , С тэнтон пересек Атлантику не п росто для гон ок или д ем он ст­
рации велосипеда — у него бы ли и деловы е соображ ения. В New Y ork Sports­
m an он разм ести л рекламу с предлож ением вы со к и х велоси педов K een’s Eclipse
по цене в 1 5 0 -1 7 5 долларов — ош елом ляю щ ая сум м а вклю чала доставку, но
не предусматривала 35-п р оц ен тн ы й налог на и м п ор т72. О н заверил клиентов,
что по во звр ащ ен и и в Англию лично п ри см отри т за «и зготовлен ием и тран с­
п ор ти р овкой » м аш ин . В ию не, после его п ри езда на родину, T h e Sportsm an
сообщ и ла, что у него накопи лось «довольн о м н ого заказов». Газета ж елала ему
удачи и предрекала успех. «Благодаря усилиям м истера С тэнтона м ы стали ка­
таться на велосипеде ради отды ха и развлечения и узнали о н о вы х маш инах,
реш и тельно прево схо дящ и х стары е к остотр ясы »73.
С о б ст в е н н о , ан гли й ски е «пауки» бы ли п о ст о я н н ы м и эк сп о н а т а м и на
В ы ставке С толетия и привлекали там всеобщ ее вним ание. О ни принадлеж а­
ли балти м орском у аген тству T im m s and Lawford, которое поддерж ивало т ес­
ны е свя зи с Англией и «готови л ось ш ир око распростран ить велосипед в А м е­
рике». Его н ебольш ой парк м аш ин составляли две м одели, вы п ускавш и еся в
К овентри, — Paragon и Ariel. Один из четы рех велоси п едов Ariel представлял
собой гигантское чудовищ е вы со то й в 213 сан ти м етров, и зготовл ен н ое не для
серьезн ого и сп ользован и я, а для д ем он стр ац ии м о щ и н о во го колеса ф ирм ы
Starley под н азван ием Tangent. В течение следую щ их н ескольки х м есяц ев к о м ­
пания продала ок ол о десятка м аш и н о т в а ж н ы м вел оси п ед и стам и з р азн ы х
к он ц ов стран ы 74.
Т ем врем ен ем американские гонщ ики с опоздан и ем пересели на «пауки».
В декабре д ве ты сячи зрителей собрались в здании А м ериканского института
на ч ем п и он ат А мерики, где М ак-К леллан на м аш ин е с кол есом в 135 сан ти ­
м етр ов сош елся с У и л ьям ом дю Н оэйлем на велосипеде с колесом в 140 сан ­
ти м етр ов. М ак-К леллан победил, вы и гр ав два заезда на ш есть ки лом етров. Его
лучш ее вр ем я чуть п ревы си ло 15 минут — почти вд вое больш е рекорда того
вр ем ен и , у стан овл ен н о го К и т-Ф о л ко н ер о м . Н о гл авн ое, теп ер ь б ы л о ясн о:
«паук» в кон ц е к о н ц о в при бы л на ту стор о н у А тлан ти ки , и ему предстояло
п обороться за популярность.
ГЛАВА 8

Апофеоз «паука»

В кон ц е 1 8 7 0 -х го д о в в ел о си ­
педное п р о и зво д ств о в В ел и ­
кобритании процветало. П о сто ­
ян н о со в ер ш ен ств о ва в ш и еся
«пауки» р асп ол зал и сь п о Е в р о ­
пе, Северной Америке и, как пи ­
сал один сп ец и ал и зи р ован н ы й
ж урнал, «катили сь на все ч е ты ­
ре стор о н ы »1, особен н о в «Ю ж ­
н ой А м ерике, М екси ке, В ест-
И ндии, И ндии, Я п он и и , А в ст ­
ралии и Ю ж н ой Аф рике». Все
бол ьш е лю дей хотел и о зд о р о ­
ви т ь ся с п о м о щ ь ю велоси педа,
и з-за эт о го н екото р ы е к о м п а ­
нии даж е верн ули сь к тр ехк о ­
л есн ы м м аш и н ам и более б е зо ­
п асн ы м н и зк и м велоси п едам
для тех, кто не обладал хор ош ей ф изической п од готовкой . В прочем , и зго то ­
ви тели надеялись, что м асси вн ы й и д ор огой трехколесн ик при н есет им д о ­
пол н и тельн ы е д ох од ы , а м о ж е т , и стим улирует т о р го вл ю «паукам и». М ало
кто м о г представи ть, что стан дартн ы й велоси п ед уступит м есто более д ор о­
гой и слож н ой конструкции, сколь угодно надеж ной и безопасн ой . Ф актичес­
ки «паук» оставался общ еп р и н ятой м оделью и главн ы м сред ством передви ­
ж ения на дорогах — в нем видели образец п р остоты , и зя щ ества и эф ф екти в­
н ости , котор ы й нуждался л и ш ь в постеп ен н ы х м елки х доработках.

Справа: К 1876 г., когда Чарльз Спенсер опубликовал свою книгу «Современный велосипед», высокий
двухколесник уже потеснил остальные гоночные и туристические модели. На заднем плане обложки
изображены другие символы современности — поезд и телеграфные провода
Важность подшипников

Когда Альберт Поуп запустил в 1878 году в производство модель Columbia, он ста­

рался донести до всех американцев, что высокий велосипед ничуть не похож на ста­

рый дискредитированный самокат. Действительно, английские механики многое

сделали для удивительного преображения, внеся в машину три ключевых нововве­

дения. Ими стали колеса-«пауки» с резиновыми шинами, легковесный стальной кар­

кас и улучшенные подшипники пяти основных движущихся частей переднепривод­

ного велосипеда: рулевой колонки, двух педалей и двух колесных валов. Именно

благодаря этим важным улучшениям высокий велосипед стал ездить более плавно

и при этом оставался надежным.

Важнейшей вращающейся частью высокого велосипеда был передний вал,

соединенный с педалями. Он работал примерно как вал внутри каретки современ­

ного велосипеда. Механикам пришлось придумывать, как надежно закрепить перед­

ний вал между концами вилки так, чтобы колесо не соскакивало и при этом позво­

ляло валу свободно крутиться. Если бы он вращался с трудом, то жать на педали

было бы очень утомительно. Если бы слишком легко, то крутить педали было бы

неэффективно и велосипед стал бы вихлять.

Первые костотрясы, как правило, были оснащены так называемыми подшип­

никами без вкладышей. Передний вал проходил сквозь круглые отверстия на кон-

В конце к он ц ов, вы сок и й велосипед бы л чудом техники. П роизводители


делали его в се б ол ее л е гк и м , н ап р и м ер п р и м ен я я ста л ьн ы е р а м ы и даж е
тр убчаты е передние ви лки . О д н о вр ем ен н о вел оси п ед стан ови л ся п рочнее,
ездил все более плавн о и р о вн о, особен н о когда в Британии около 1878 года
п ояви ли сь ш ар и коп од ш и п н и ки 2. П о до б н ы е у совер ш ен ствован и я п ом огали
го н щ и к ам д о б и ва т ь ся н о в ы х д ости ж ен и й на д и стан ц и ях о т 4 0 0 м е тр о в до
160 ки лом етров и более. В 1879 году проф ессионал Ф. Купер установил н овы й
рекорд, проехав м и лю за 2 м и н уты 48 секунд3. Д ж он Кин бли стательн о пре­
одолел за один час 29 ки лом етров4. Л ю битель Ф .Т. И ст показал рекордное вр е­
м я на 80 километрах, ф и н и ш и ровав через 2 часа 47 минут после старта5.
П ублика п о-п р еж н ем у ч асто п осещ ал а сор евн о ван и я, особен н о ш ести ­
д н евн ы е гонки, на котор ы х сп ор тсм ен ы ехали до 18 ч асов каж ды й день, кро-
цах вилки, которые по периметру были отделаны латунью или сталью для прочнос­

ти. Однако постоянное трение металла на концах вала и подшипниках, даже при

обильном смазывании их маслом, в конечном счете стирало поверхности и созда­

вало чрезмерный зазор. К началу 1870-х годов английские производители велоси­

педов обнаружили преимущества конической поверхности: даже при том, что уве­

личившаяся площадь соприкосновения создавала больше трения, идея оказалась

удачной, и эти конические подшипники были использованы в первых велосипедах

Columbia.
В конце 1870-х годов английские изобретатели нашли даже лучшее решение:

шарообразные подшипники. Они были не совсем новинкой; уже несколько лет их

использовали в других устройствах. Французский механик Жюль-Пьер Сюрирэ даже

задействовал их в велосипедах еще в 1869 году, в частности в велосипеде, на кото­

ром Джеймс Мур выиграл гонку Париж— Руан'. Но первые металлические сферы

делались вручную и быстро стачивались. Технологии пришлось дождаться появле­

ния стальных сфер с чрезвычайно твердой поверхностью, которые могли произво­

диться партиями и с высокой точностью. Американские производители переняли

шарообразные подшипники переднего колеса в начале 1880-х годов, и со време­

нем такие подшипники стали частью всех вращающихся частей велосипеда".

м е воскр есен ья. Х о т я к ое-к то возраж ал п роти в столь изн ури тельны х со стя за ­
ний, считая и х бесчеловечны м и и опасн ы м и , ор ган и заторы утверж дали, что
серьезн ого вреда здо р о вью они не несут. Зри телям н рави лось, что п осле ра­
боты м о ж н о прийти поглазеть на заезд, п оп р и ветство вать победителей у ф и­
ниш а. В 1878 году С тэнтон п ервы м проехал 1000 м иль за ш есть дней, что вдвое
бы стрее рекордного времени в ходьбе на эту ж е ди стан ци ю 6. В следую щ ем году
Д ж ордж Уоллер из Н ью касла преодолел более 2 2 0 0 ки лом етров, поби в рекорд
н ового ф ранцузского чем пи он а Ш арля Террон а7.
Н о, пожалуй, сам ы м вы со к о ч ти м ы м гон щ и к ом бы л великан Айон Кит-
Ф олконер. Э тот «мускулисты й христианин» и з ари стократи ческого ш отл ан д ­
ского рода бы л почти святош ей : он не вы п и вал , не бранился, не играл в азар т­
ны е игры . Будучи студентом К ем бри дж ского университета, он даже бой к оти ­
р овал м еж у н и вер си тетски е сор евн о ван и я 1876 года в зн ак п р отеста п роти в
як о б ы сделанны х на участн иков ста во к 8. Х о т я его больш е влекла арабистика,
чем сп ор ти вн ы е трен и ровки , по окон чан и и ун и верси тета он п реврати лся в
п о ч ти н еп о б ед и м о го л ю б и тел я -вел о си п ед и ста . О д н аж д ы в 1879 году К и т-
Ф олконер превзош ел даж е проф ессионала Д ж она Кина — «короля вел оси п е­
ди стов» — на п оказательн ы х тр ехки л ом етр овы х гон ках в Кем бридж е9. Т о , что
стол ь благородная ли чн ость зани м алась вел осп о р том , придавало езде на в е ­
лосипеде особую при влекательн ость.
Наряду с сор евн ован и ям и все популярнее стан ови ли сь развлекательны е
и озд ор о ви тел ьн ы е п оезд ки — об эт о м сви д етельствует стрем и тельн ое у ве­
личение коли чества клубов10. Н а первы й еж егодны й лондонский съ езд неда­
леко от Х эм п тон а, состо явш и й ся в 1874 году, приехали всего 40 велоси п едис­
т о в и з во сьм и клубов. Через два года в съ езд е участвовали около 300 членов
и з 16 клубов. В 1878 году на «сборищ е ги ган тов» прибы ли почти две ты сячи
человек и з 70 с ли ш н и м клубов — п роцесси я растянулась на полтора ки лом ет-

Величественный ежегодный съезд велосипедистов под Хэмптоном (Illustrated Sporting and Dramatic
News. 9 June 1877). На это «сборище гигантов» съезжались велосипедисты со всего королевства,
собирая толпы зрителей
ра. Ч исло п рови нц и альн ы х клубов такж е вы росло: с десятка до со тн и 11. В од ­
них состоял о ли ш ь н есколько человек, в других, осн ован н ы х в бол ьш и х гор о­
дах и при университетах, — до н ескольки х сотен.
Клубы п о-п р еж н ем у предназначались для избранны х. Ч тобы вступ и ть в
клуб, бы ло н еобходим о купить велосипед, униформу, сделать членские в зн о ­
сы , а такж е заручиться реком ендаци ей д ей стви тельн ого члена, получив при
голосован и и не бол ьш е одн ого из п яти «черн ы х ш аров». Б о л ьш и н ство клу­
бов принимали тол ьк о «дж ен тльм ен ов», котор ы е никогда не будут у ч аство­
вать в гон ках за денеж н ы е при зы . Т о р го вц а м , к отор ы е як о б ы дурно влияли
на дж ен тльм ен ов, доступ в ц елом тож е бы л закр ы т. О дни клубы принимали в
свои ряды только вы сок о п оставл ен н ы х особ, у других бы ли особы е п равила12.
В клуб Tension, например, брали только владельцев велоси педов G rout. W a n ­
derers набирал тех, кто предпочитал гон кам туристические поездки. В П и кви к-
ский клуб допускались лю ди обр азован ны е, сп особн ы е отож дествл ять себя с
персонаж ам и зн ам ен и ты х «П осм ертн ы х записок П и кви кского клуба» Ч арль­
за Диккенса. О дин из сам ы х талан тли вы х велоси педистов в клубе вы ступал под
об м ан чи вы м п севд он и м ом «ж ирны й п арен ь»13.
Крупнейш ей и наиболее доступн ой ор ганизацией бы л Клуб вел оси п ед ­
ного туризм а, создан ны й в 1878 году, чтоб ы п ом о ч ь велоси п едистам плани­
р овать поездки, н аходить н едорогие м еста для отд ы ха и ночлега и р ем он ти ­
р овать велосипеды . «Во всех крупны х городах королевства, •
— и звещ ает один
и сточн и к, — у него и м ею тся “к он сул ы ”», котор ы е о к азы в а ю т членам клуба
«лю бую н еобход и м ую техн и ческую и и н ф ор м ац и он н ую п о м о щ ь » 14. Б ы л в
это м клубе и разветвленн ы й ш тат м ехан и ков, «оф ициально уп олн ом очен н ы х
устран ять л ю бы е неполадки в м аш и н ах». К ром е ун и ф ор м ы , клуб вы пускал
значки, туристические сп равочн и ки , путеводители и бю ллетени. В гости н и ­
цах, с к отор ы м и клуб заклю чал д ого вор ы , членам п р едоставлялась скидка в
30 п р о ц ен то в, и для н и х всегд а б ы л и за р езер ви р о ва н ы сво б о д н ы е н ом ера.
О дин турист отмечал: «Н есм отря на всю гр язь и дорож ную пы ль, лю бой в е ­
лосипедист, п р ед ъ яви в членский билет, немедленно получает преи м ущ ество
перед о б ы ч н ы м п р о езж и м ». К ром е то го , клуб зан и м ался бл агоу стр о й ством
д ор о г, у стан о вк о й п р ед уп р еж даю щ и х зн а к о в на к р у ты х скл он ах и убеж дал
городские власти «см енить располож ение канали зац и он ны х реш еток »15.
П ри всех сво и х отли чи ях клубы преследовали общ ую ц ель, п р о во згл а ­
ш енную их головн ой организацией, С о ю зо м велоси педистов: п реврати ть езду
на велосипеде в еще более уважаемый вид спорта для настоящ их джентльменов.
Больш ие надежды возлагались на «клубные пробеги» по вы ходн ы м с весны до
осен и 16. В елосипеди сты , как правило, съ езж ал и сь в субботу, так как во скр ес­
ны е поездки не поощ ряли сь, и затем следовали двумя рядам и за капитаном ,
на ож и влен н ы х дорогах сходясь в одну линию по звон к у сигнальщ ика. О б ы ч ­
но они направлялись к какой-нибудь деревенской гостинице, угощ ались тра­
диционной яичницей, чаем , п ото м «в полн ом согласии уединялись в дальней
гостиной». Вечером заж игали кер оси н овы е фонари и ехали д ом ой под луной
с песням и. М ногие клубы регулярно устраивали собрания и вне сезона, ч тобы
члены не теряли взаи м н ую свя зь. Н екоторы е ор ган и зовы вали «грандиозны е
встречи » с участи ем других кл убов, в п р о гр ам м у к о т о р ы х входи ли парады ,
пикники, празднества.
В то же врем я стан ови лось все больш е н езави си м ы х велоси п едистов. П о
оценкам The Tim es, в Англии в 1877 году уже вы п ускалось около 30 ты сяч ве ­
л о си п ед о в н о во го т и п а 17. Ч ерез год э т о ч и сл о п од ск оч и л о до 50 т ы ся ч , а в
1879 году — до 60. Г он щ и к ов и членов клубов вм есте в зя т ы х бы ло н ам ного
м ен ьш е, чем сам осто ятел ьн ы х велоси педи стов, но они принадлежали к эл и ­
тарн ом у братству, поп асть в котор ое м ечтал каж ды й. Один ком м ен татор п о­
рицал эти х «тщ еславн ы х глупцов в причудливы х диких нарядах, ви дн о, п оза­
б ы вш и х, что они едут по дорогам королевства». В частн ости , он уговаривал
езд оков «прояви ть здр авом ы сли е», отк азавш и сь от ц и р к овы х к о стю м о в с «не­
и м овер н ы м сочетанием красок»18.
Британская велосипедная индустрия непреры вно росла, ч тобы удовлет­
во р и ть спрос. К 1880 году в к ор ол евстве д ей ствовали бол ьш е ста ком паний,
десяток в одн ом только Ковентри. О т Coventry M achinists отп оч ковали сь не­
сколько ком паний, вклю чая концерн Starley’s Ariel и Singer Cycle C om pany во
главе с Д ж ордж ем Зи н гер ом 19. М атеринская ф ирма опять стала лидером п р о­
и звод ства, вы пуская 130 велоси п едов в неделю по сравнению всего с п ятью в
1873 году. В ы ход и л и сп ец и ал и зи р ован н ы е газеты , п р о вод и л и сь еж егод н ы е
вы ставк и , получи вш и е н азвание С тэн л и -ш оу в честь ф и н ан си ровавш его их
клуба, н оси вш его, в сво ю очередь, им я знам ен и того исследователя Аф рики20.
К велоси педам на дорогах отн оси ли сь сн осн о, хотя к ое-к то все ж е ворчал, что
эти м аш и н ы пугаю т лош адей и угрож аю т здо р овью пеш еходов.
Ф ранцузская велоси педн ая индустрия тож е си льн о ож и ви л ась в конце
1 8 7 0 -х год о в. Гон ки п о л ьзо вал и сь б о л ьш о й п оп у л яр н остью , а м о л о д еж ь из
На титульном листе журнала Фрэнка Уэстона подчеркивается, что новый английский велосипед на­
много быстрее старого самоката. В декабре 1877 г., когда вышел первый выпуск American Bicycling
Journal, в Соединенных Штатах была лишь горстка велосипедистов

вы сш и х слоев общ ества пристрастилась к велоси педны м прогулкам. Главн ы м


пропаганди стом озд орови тельн ого сп орта бы л Альбер Л омайе из Ш ато-Гон -
тье в центре Франции. Ещ е весн ой 1868 года он заказал у M ichau x особы й в е ­
лоси пед, «очен ь п р о ч н ы й , сп о со б н ы й п р о д ел ы вать сам ы й долги й путь без
полом ок»21, заверяя, ч то, если потребуется, охотн о заплатит ли ш н ю ю сотню
франков. Т ем летом Л ом ай е на велоси педе M ichau x совер ш и л тур по Б рета­
ни22. А через сем ь лет, в 1875 году, предпринял пам ятную 12-дневную поездку
из Парижа до Вены на английском велосипеде с колесом вы сото й в 137 санти­
метров. Н о сам ы м сенсационны м стал тур 1878 года, когда Ломайе с 15-летним
ком паньоном целый м есяц колесили по Центральной Европе на «пауках»23. Са­
м ы м дли нн ы м д н евн ы м п робегом бы л отр езок прим ерно в 150 к и ло м етр о в
меж ду Турином и М и лан ом , преодоленны й всего за д евять часов.
Сначала бы ло неясно, пож елаю т ли состоятельн ы е американцы п оследо­
вать примеру европ ей ц ев и вл езть на вы соки й велосипед. В 1876 году ам ери ­
канской публике бы ло представлено н ескольких н о вы х моделей, но перспек­
ти вы велоси педного возр ож ден и я за океаном представлялись в лучш ем случае
сом н и тельн ы м и . Горьки е восп ом и н ан и я о к остотрясе бы ли ещ е ж и вы и н а­
влекали на велосипед дурную славу. К ром е того , по всей стране в о т -в о т д ол ж ­
ны бы ли при н ять правила, ограничиваю щ ие езду на велосипедах. А м ерикан­
ц ам , осм ели вш и м ся оседлать вн уш и тельн ого зверя, требовалась немалая о т­
вага, ч то б ы б р о си ть в ы з о в о б щ ествен н о м у м н ен и ю и п р есл овуты м плохи м
дорогам .
В 1877 году стало ясн о: если велосипеду в Америке суждено возр од и ться,
то случится это в Б остон е. Т ем летом , когда ф ирм а T im m s and Lawford уш ла в
тен ь, кон троль над во зн и к авш и м п р о и зво д ством взяли на себя д ва бостонца.
А рхитектор Ф рэнк У эстон , урож енец Англии, периодически н аведы вался на
родину и там зн аком и лся с н о вы м и м оделям и велоси педов. С п о м о щ ью не­
скольки х и н вестор ов он откры л аген тство C unningham , H eath, and C om pany
по и м п ор ту велоси п едов. В ноябре оно получило из Англии первую партию
м аш и н и сразу откры ло ш колу велоси педн ой езды . О дин ж урналист п осп е­
ш ил о б ъ я ви ть вы сок и е велоси педы «ф антастическим и м а ш и н а м и ... абсолю т­
но н епохож и м и на бегунки, и звестн ы е нам преж де под тем ж е назван ием »24.
О н предрекал, что «велосипед усовер ш ен ствован н ой конструкции будет вск о ­
ре ш и р око и сп ол ьзоваться в наш ей стране». Т ем вр ем ен ем У эстон начал и з­
давать скром н ы й журнал A m erican Bicycling Journal для пропаганды спорта и
изделий своей ф ирмы.
Другим претендентом на лидерство в н овой отрасли бы л ам би ци озны й
33-л етн и й б и зн есм ен А льберт А. П оуп, ветеран ам ери кан ской Граж дан ской
вой н ы , сво й н ебольш ой капитал он сколотил, вы пуская детали обуви и п н ев­
м атические пи столеты . П оуп приметил вы соки е велоси педы на филадельф ий­
ск ой В ы ст ав к е С толети я и при задум ался, м огу т ли п р о сты е см ер тн ы е, а не
акробаты , езди ть на такой маш ине. С н ова он заин тересовался ей следую щ ей
весн ой , когда случайно увидел на улице гигантский велосипед.
П рогули ваясь вер хом вокруг своего д ом а в Н ью тон е на окраине Б о ст о ­
на, П оуп встретил мужчину, л етевш его на «м еханической лош адке»25. Э то был
м олодой ю рист Альф ред Чендлер, недавно купивш ий велосипед Singer C hal­
lenger ф и рм ы T im m s and Lawford. П оуп тщ етн о пы тался угн аться за у ди ви ­
тельн ой м аш ин ой и, будучи по натуре предпринимателем, сразу оценил к о м ­
мерческие п ерспекти вы б ы стр он огого «коня», не требую щ его овса.
П о случай н ом у совп ад ен и ю у П оупа тогд а гости л при ятель из Англии
Д ж он Х ар р и н гтон , свя за н н ы й с п р о и зв о д с т в о м и эк сп о р то м вел о си п ед о в,
к отор ы й подогрел интерес друга, уверив его, что американские дж ентльм ен ы
о х о тн о осед л аю т д ву хкол есн и к. Ч то б ы не б ы т ь го л о сл о в н ы м , Х ар р и н гтон
Плакат 1879 г., один из первых, выпущенных Pope Manufacturing Company.
В нижней части плаката изображено множество велосипедных аксессуаров.
Наездник, предположительно, — сам Альберт А. Поуп, назвавший велосипед «всегда оседланным
конем, который ничего не ест»
поручил м естн ом у механику и зго то ви ть маш ину. Н аучи вш и сь на ней ездить
летом 1877 года, П оуп поверил в п ерспекти вн ость ам ериканского велоси пед­
н ого п р о и зв о д ств а н астол ьк о, ч то п оп р оси л Х ар р и н гтон а при слать ем у по
во звр ащ ен и и на родину во сем ь английских велоси п едов. О н хотел проверить,
во зн и кн ет ли на ры нке поистине сущ ествен ны й сп рос на н овое средство п е­
редви ж ени я.
Ч ерез н есколько м есяц ев, в ян вар е 1878 года, П оуп получил и з Англии
первую партию м аш и н 26. О ни ем у так п он равили сь, что он реш ил начать не
только м ассо вы й и м порт, но и п р о и зво д ство. Весн ой того года он отп рави л­
ся п о е зд о м в Х ар тф о р д в м е ст е с и зг о т о в л е н н ы м в К о вен тр и в е л о си п ед о м
D uplex Excelsior, на к отор о м по при бы тии к вящ ем у изумлению публики дое­
хал с вокзала до ком пании W eed Sewing M achine27. В стр ети вш и сь с ее п р ези ­
дентом Д ж ордж ем Ф эрф илдом, П оуп предлож ил вы пускать его м одель вело­
си педа. Задача бы ла н еп р о ста я, вед ь н уж н о б ы л о т о ч н о и зг о т о в и т ь окол о
400 деталей. Н о дела ф ирм ы ш ли плохо, и Ф эрфилд не м ог отклон и ть пред­
лож ение, несм отря на всю его н еобы чн ость. В то ж е вр ем я П оуп отваж н о пе­
реориентировал сво ю ком п ан и ю на вы пуск велоси п едов, вклады вая в прои з­
во д ство собствен н ы е деньги, и летом съезди л в Англию , лично изучив техни­
ческие п роцессы .
О днако не успел со зр еть н овы й вел оси п ед ­
ны й би зн ес, как сн ова возн и кли ли ц ен зи он ­
н ы е п р о б л ем ы , о д н аж д ы уж е су щ ествен н о

п од о р вавш и е и ндустрию . Ч тоб ы об л о ж и ть


налогом м олодое поколение розн и чн ы х т о р ­
г о в ц е в , п о л н ы х р а д у ж н ы х н ад еж д , л о вк и е
б остон ски е прои зводи тели детски х колясок
Генри Ричардсон и Д ж орд ж М ак-К и п ри об­
рели леж авш ий без дела патент Лаллемана с

Карикатура из The New York Illustrated Times (4 October


1879). Американцы боялись, что велосипед будет увечить
пешеходов. Но Поупу удалось изменить общественное
мнение с помощью активной рекламы велосипеда и ком­
пании по защите прав велосипедистов
описанием б азово го велосипеда, до истечения срока действи я котор ого о ст а ­
валось ещ е ш есть лет. Для подкрепления сво и х об щ и х требований Ричардсон
и М ак-К и купили н есколько других велоси п едны х п атен тов, но после вы дачи
лицензий П оупу и аген тству C unningham , H eath, and C om pany их сам и х при ­
влекла к о т в ет ст в е н н о сти M o n tp e lie r M an u factu rin g C o m p an y и з В ер м он та.
К онкуренты предъявили требован и я на осн ован ии патента на лош адку-качал­
ку М ак-К ен зи — сом н и тельн ого оружия, которое пы тался и сп ол ьзовать См ит
в 1869 году. Дело реш или полю бовн о: ф ирм ы реш или не судиться друг с дру­
гом , а объеди н и ть патенты и совм естн о взи м ать по 1 0 -1 5 долларов с каж дого

велосипеда.
Ричардсон и М ак-К и , адм и ни стратор ы сою за, б ы стр о во сп о л ьзо вал и сь
ли ц ен зией ф и рм ы C u nn ingh am , H eath, and C om pany на и м п ор т, после чего

Йельский велосипедный клуб в 1891 г., на закате высокого велосипеда. Велосипед быстро проник
в школы Лиги плюща, начиная с Гарвардского колледжа
Любители или профессионалы?

Еще поколение назад профессиональные атлеты не принимали участие в Олим­

пийских играх. Это правило коренилось в принятом в XIX веке почитании спортсме-

нов-любителей, которые соревновались не за денежные призы, а просто для здо­

ровья тела и духа. В Англии того времени организаторы спортивных мероприятий

старались привлечь участников и зрителей из высших слоев общества и отграни­

чить состязания от народных видов спорта, например от хождения пешком. Участ­

ники таких плебейских соревнований часто проходили сотни километров, почти без

еды и отдыха, а иногда совершали еще ббльшие безумства, например носили на

спине толстяков. Хотя высший класс всегда так или иначе был задействован в этих

мероприятиях, например делая ставки, подобные состязания ассоциировались ис­

ключительно с рабочим классом: пьянками, руганью и азартными играми™.

Клуб спортсменов-любителей (Amateur Athletic Club — ААС) был основан в

Англии в 1866 году, чтобы способствовать организации и регламентации соревно­

ваний по ходьбе, бегу, плаванью и гребле между мужчинами, принадлежащими к

высшему обществу. После 1869 года в ведении клуба находились и велосипедные

гонки, пока Союз велосипедистов (Bicycle Union) не взял на себя эту задачу в

1878 году. На мероприятиях, устраиваемых ААС, не полагалось денежных призов,

а зрителям запрещалось делать ставки на результаты. Клуб также вносил в черный

список или исключал из своих рядов любого, кто хоть раз в жизни соревновался за

деньги, а также тех, кто осознанно соревновался с профессионалами, предвари-

занялись ам би ц и озн ы м П оупом . О н н еохотн о пош ел на соглаш ение с б осто н ­


цами, опасаясь, что их н епом ерны е требования погубят зарож давш ееся п р о и з­
во д ство. Затем он начал приобретать патент за патен том , ведя отдельны е п е­
р е го в о р ы с и х вл ад ел ьц ам и в Б о сто н е и М о н тп и л и ер е, и п реж д е ч ем один
узнавал о н ам ечавш ей ся сделке, другой сдавался. Его хитроум н ы й план осу­
щ естви лся, и П оуп стал обладателем кон трольн ого пакета28, при н явш и сь с его
п о м о щ ью вы тесн ять конкурентов. К весне 1879 года он уже крепко держал в
руках зарож давш ую ся отрасль и продолж ал вклады вать больш и е деньги в па­
тен ты , хватая все, что им ело хо тя бы м алейш ее отн ош ени е к велосипеду.
тельно не получив на это особого разрешения клуба. Клуб также отказывался при­

нимать в члены тех, кого классифицировал как «механиков, ремесленников и рабо­

чих», — якобы потому, что ежедневный труд давал им несправедливое физическое

преимущество над остальными.

Однако по мере того как велосипедный спорт набирал обороты в 1870-х го­

дах, разделение на профессиональных гонщиков и любителей постепенно исчеза­

ло, особенно среди лучших из них. Многие использовали вымышленные имена и

даже маскировку, чтобы участвовать в соревнованиях другого лагеря. Что еще бо­

лее усложняло дело, под «любителем» подразумевали разное в разных странах. Не­

которые французские любители, которым на родине позволялось принимать покро­

вительство производителей велосипедов, превращались в профессионалов, как

только пересекали Ла-Манш, возбуждая горячие споры. В середине 1880-х годов

одна американская примиренческая организация пыталась найти компромисс, пред­

лагая промежуточную категорию, которую назвала «пролюбители»"'. «Пролюбите­

лям» разрешалось принимать машины от производителей, и при этом они не счита­

лись профессионалами. Но, несмотря на это предложение, вокруг вопроса о том,

кто являлся настоящим любителем, продолжали кипеть страсти, подогреваемые

межклассовым напряжением.

Теп ер ь П оуп обузды вал у м н ож авш и хся соперн и ков: он возбуж дал б ес­
конечные судебные тяж бы , когда кто-нибудь, по его утверждению , хоть слегка
затрагивал вн о в ь при обретенн ы е авторски е права. П о то м предлагал п о б еж ­
денны м конкурентам лицензию на вы пуск или и м п орт велоси п едов за о т н о ­
си тельн о скром н ую вы п л ату в 10 долларов с каж дого экзем пляра. О д н о вр е­
менно он ограни чи вал м естн ое п р о и зво д ств о : разреш ал вы п у ск ать л и ш ь н е­
совер ш ен н ы е д ер евян н ы е м аш и н ы и детски е м одели и п ол н остью к о н т р о ­
ли ровал р ы н ок вы со к о к а ч е ст ве н н ы х взр о сл ы х вел оси п ед ов. П оуп знал, что
при в ы со к о м тариф е и у стан овл ен н ы х и м л и ц ен зи о н н ы х вы п л атах и м п о р ­
тн ы е и зд ели я будут ст о и т ь го р азд о д о р о ж е 100 д ол л ар о в, и бы л у верен , что
см о ж е т вы п у ск ат ь более д е ш е вы е м а ш и н ы с о п о с т а в и м о го к ач ества, к о т о ­
р ы е лю ди начнут п о к у п а ть, как то л ь к о в о зн и к н е т у ст о й ч и вы й сп р о с на в е ­
л о си п е д ы .

На сам ом деле П оуп затеял рискованную игру, делая ставку на во зр о ж д е­


ние велосипеда. В о врем я бума 18 9 0 -х год о в он с у д овольстви ем строил из себя
провидца, которы й занялся «м еханической лош адкой», когда весь мир от нее
отк азал ся . О дн ако его вр яд ли м о ж н о н а зв а ть о т в а ж н ы м п ер во п р оход ц ем .
П реж де чем П оуп сделал пер вы й ш аг, м н оги е другие предприним атели уже
собрались и м порти ровать английские м аш и н ы , и как м и н им ум один м еханик
и з Н ью тон а в ш тате М ассачусетс, Р.Г. Х о д ж сон , начал и зго тавл и вать двухко-
л есн и ки 29. В кон ц е к о н ц о в, д о ст о и н ст ва вел оси п ед а в о в с е не бы ли тай ной.
Англичане не один год вы пускали «пауков», котор ы е ты сячам и колесили по
Европе. Ч тобы предвидеть такой ж е успех и в Америке, не требовалось о со б о ­
го воображ ен и я.

Т ем не менее П оуп во м н ого м бы л пи он ером . Б езусловно, никто больш е


с такой энергией не взялся за столь опасное и сом н и тельн ое дело. Н есм отря
на популярность вы со к о го велосипеда за рубеж ом , ам ериканцы вряд ли го то ­
в ы бы ли п рояви ть горячий эн тузиазм . Н апроти в, ещ е не стерлась п ам ять об
о п л о ш авш ем костотрясе, р ы н ок н о вы х м аш ин оставался весьм а ограничен­
н ы м , п оэтом у общ ествен н ая реакция долж на бы ла бы ть весьм а сдержанной,
если не о тк р овен н о вр аж дебн ой . Ч тоб ы за во е ва т ь м о л о д ы х ам ери кан ц ев и
получить какое-то общ ествен н ое признание, П оуп долж ен был реш и ть к ол ос­
сальны е м аркети н говы е п роблем ы , п отрати в на это уйму денег. «М ногие ста­
ры е и д обр ы е друзья н азы вали м еня дураком , — п р и зн авался он п о зж е, —
предрекая, что я наверняка впустую трачу деньги и вр ем я»30.
Н о уже сезон 1878 года обнадеж ивал. Х о т я н овы е велоси педы П оупа ещ е
не поступали в продажу, все больш е бостон ц ев приобретали английские и м ­
портны е м аш и н ы . В феврале того года У эстон и ещ е 13 человек осн овали пер­
вы й в СШ А Б остон ски й велоси педны й клуб. T h e B oston T ranscript писал: «Ве­
селенькую картину представлял соб о й вч ераш н и й съ е зд вел оси п ед и сто в на
площ ади н апроти в церкви Тр о и ц ы и Х удож ествен н ого музея. В соп р ово ж д е­
нии держ авш ихся поодаль дам , дж ен тльм ен ов верхом на лош адях, н ем н ого­
числен н ы х детей на пони, лихие наездники на вы соч ен н ы х колесах непринуж ­
денно соверш и ли круг по прославленной площ ади и направились в пригород
со скоростью бегущ его коня, затрачивая при это м не больш е усилий, чем при
ходьбе. Н есом н енн о, подобное зрели щ е станет при вы чн ы м в старом Бостон е
после более бли зкого зн ак ом ства с п релестями и преи м ущ ествам и это го вида

ф изических упражнений на воздухе»31.


О дним из стр астн ы х пропагандистов н ово го средства передвиж ения бы л
У и льям Р. П и тм эн , 27-л етн и й вел оси п ед и ст-ветер ан и тор го вец ковр ам и из
Бангора в ш тате М эн . В 1878 году он стал ин структором на катке У эстона, че­
рез несколько м есяц ев поступил на службу к П оупу и начал д ем он стр и р овать
вы сок и й велоси п ед на дорогах. О дн и м м а р то вск и м утром П и тм эн п о я ви л ­
ся в Х а в е р х и л л е , ш т а т М а с с а ч у се т с , на ан гл и й ск о й м а ш и н е с к о л е с о м в
132 сан т и м е т р а в д и ам етр е, с о б и р а я сь п р о ех а ть 6 4 к и л о м етр а до Б о с т о н а
при м ерн о за четы ре с п ол о ви н ой часа. М естн ая газета соо бщ ал а, ч то «за в е ­
ло си п ед о м н есл и сь со тн и м а л ь ч и ш е к » 32, го р о ж ан е вы ст р о и л и сь по об еи м
стор он ам дороги , ч т о б ы взгл ян у ть на седока, м ч авш его ся на д и ко ви н ой м а ­
ш ине. В апреле П и тм эн устрои л такое ж е представлен и е в Ф итчберге, сн ова

собр ав то л п ы зев а к 33.


Н о, н есм отр я на явн ы й и н терес публики к в ы со к о м у велоси педу, м уд­
рость П оупа ещ е не бы ла очевидной. Н овой модели, обладавш ей безу сл овн ы ­
ми п реи м ущ ествам и перед стары м костотр ясом , предстояло пройти и сп ы та­
ние ч у д о ви щ н ы м и ам ери кан ски м и д ор огам и . С о б ствен н о , на сво й п ер вы й

пробег П и тм эн затратил на час больш е, чем обещ ал, а его средняя скор ость в
13 к и ло м етр о в в час не отвеч ала бри тан ски м стан дартам . В о вто р ой раз он
справи лся н ен ам н ого лучш е, а его и зм учен н ы й спутн ик упал, п роехав чуть
больш е 30 ки лом етров. Н ем н огочи сленн ы е гонки, п роводи вш и еся в том году
в окрестн остях Б остон а34, дали п оср едствен ны е результаты , не говоря уж о н е­
ск о л ьк и х т я ж к и х п адени ях. В ел о си п ед ы П оуп а п ок а не п о я ви л и сь на р ы н ­
ке35 — W eed C om pany все ещ е вы п олн яла заказ.
Дело ослож няли м н огочи слен н ы е п ротесты п роти в велоси п ед ов на д о ­
рогах. В ию не бостонски е газеты сообщ али о возм у ти тел ьн ом прои сш естви и
с участием м олодого человека, «осторож н о ехавш его на велосипеде по Б остон -
К ом м он », и поли ц ей ского, котор ы й «яростно бросился на маш ину». П о то м
отваж н ы й служитель закона п опы тался арестовать «распростертого на зем ле

ездока»36, но его удерж али разгневанны е свидетели. В Н ью -Й ор к е велосипед


Участники двухдневной поездки по Бостону и его южному побережью, сентябрь 1879 г. Крайний
слева — Чарльз Э. Пратт, организатор поездки и в будущем патентный поверенный Pope
Manufacturing Company. Рядом с ним Альберт А. Поуп

встречали тож е без р асп р остер ты х о бъ яти й . «При недруж елю бии п ар ковы х
см отрителей и откры той вр аж дебн ости полиции, — зам ечала в октябре New
Y ork Sun, — велосипеду будет нелегко здесь п ри ж и ться»37. Н а соревнован и ях,
ор ган и зован н ы х той осен ью М ан хэттен ски м сп ор ти вн ы м клубом, победитель
проехал милю за прискорбны е четы ре м и н уты 38.
Т ем не менее первы й велоси педны й сезон 1878 года в ц елом м ож н о на­
звать успеш н ы м . В том году три сотни о тваж н ы х американцев освои ли искус­
ство езды на двухколеснике39. П очти треть из них приобрели велосипеды П о ­
упа, котор ы й торговал п ор овн у и м п ор тн ы м и м аш ин ам и и сво и м и моделям и,
н азы вавш и м и ся Colum bia. Н есм отря на ц ельны е вилки, некачественны е под­
ш ипники и относительную м асси вн ость, считалось, что они не уступаю т анг­
ли йски м д ор о ж н ы м велоси педам — немалая победа, учи ты вая д авн ость и м ­
порта. Н екоторы х п отенциальны х покупателей отпугивала цена в 90 долларов,
но все-таки м аш и н ы П оупа бы ли на добры х 20 долларов деш евле английских.
Т ем вр ем ен ем появляли сь н овы е сви детельства о том , что вы сок и й велосипед
Растущее производство Поупа в Хартфорде (Scientific American. 20 March 1880)

действи тельно заво евы вает Н овы й С вет. В Бостон е уже откры лся второй клуб,
другие возн и кли в Бангоре, С ан-Ф ранциско и М онреале.
В торой сезон 1879 года показал, что возр ож ден и е велосипеда в Америке
будет скорее продолж аться, чем затухать. 4 ию ля того года городские власти
Б остон а за сво й счет провели успеш н ы е гон ки 40. Велосипед начал проникать
в ш колы Лиги п лю щ а41, начиная с Гарвардского колледжа. П о словам Boston
G lobe, «’’стальн ы е боевы е кон и ” отды хаю т у вход а во все общ еж и ти я»42. У н и ­
ф орма клуба состояла из «серой куртки, кепки и бридж ей». Н о приним ая во
внимание студенческую ж аж ду вольн ости , даж е в одеж де, клуб п озволял «каж ­
дом у наезднику вы б и р ать ц вет чулок на сво й вкус». Т ем вр ем ен ем П оуп о т ­
кры л аген тства в крупны х городах по всей стране, и продаж и его велоси педов
резко возр осли . О ткры ли сь н есколько д есятков клубов, в том числе в В аш и н ­
гтоне, Филадельфии, Бруклине и Ч икаго.
В подаю щ ей надеж ды торговле велоси п едам и такж е нам етился опреде­
ленны й прогресс, ей удалось заи н тер есовать н асторож ен н ую публику. П оуп

напечатал и распространил по себ естои м ости п ять ты сяч экзем п л яр ов A m e­

rican Bicycler — п особи е по езде на вы со к о м велоси педе, написанное Ч арль-


зо м П раттом , эн тузиастом , которы й вскор е стал п атен тн ы м повер ен н ы м П о ­

упа. Т о й осен ью энергичны й П ратт такж е органи зовал двухдневную велоси ­

педную прогулку по Б остон у и его ю ж н ом у п обереж ью . 40 н аездников, в том

числе и П оуп с П раттом , проехали более 150 ки лом етров, тур долж ен бы л п р о­

дем он стр и р овать радости катания на вы со к о м велосипеде в ком пании едино­

м ы ш лен н и ков. О тчет П ратта о путеш ествии в журнале Scribn er’s M ond ay п о ­

м ог привлечь общ ествен н ое вним ание к велоспорту. П ратт такж е стал редак­

т о р о м B icy clin g W o rld , еж ен ед ел ьн и к а, к о т о р ы й зам ен и л ж урнал У эстон а,

вы х од и вш и й нерегулярно.

Закры тие сезон а 1879 года бы ло отм ечен о ам ериканским дебю том ш ес­

ти дн евн ой гонки. Гарри Э дерин гтон , английский велоси педи ст и пропаган ­

ди ст велоспорта, обладавш ий ш и р оки м и связям и , пригласил трех ярчайш их

бр и тан ски х зве зд : С тэн то н а, Кина и У и л ьям а К энна, а такж е ф р анц узского

чем пи он а Террона. Х отя н еоп ы тн ы е ам ериканцы могли пока составлять кон ­

куренцию ли ш ь на словах, европ ей ски е ч ем п и он ы д остави л и у д овол ьстви е

толпам эн тузи астов в Бостон е и Ч икаго. О ткры ти е гон ок проходило при под­

держ ке П оупа, п о ста в и в ш его вел оси п ед ы . Газета B oston G lobe во схи щ ал ась

«легкими и зя щ н ы м и дви ж ени ям и оп ы тн ы х ездоков», которы е вы глядели осо ­

бен но вы и гр ы ш н о на ф оне «м у ч и тел ьн ы х усилий н еуклю ж и х и зм у чен н ы х

ход оков». Н а ее взгляд, велосп ор т «ш ел на смену» проф ессиональной ходьбе,

которая вы роди лась в «бессм ы сленное и даже ж естокое занятие», осн ован ное

на «слепой ж и во тн о й вы н осл и во сти »43.

В целом около двух с полови н ой ты сяч ам ериканцев обзавели сь вел оси ­

педами в 1879 году, очень м н оги е учились езди ть в ш колах44. В ы со к и й ве л о ­

сипед уверенно пересек Атлантику и доказал, что велосп орт привлекателен для

лю дей по всем у миру. Bicycling W orld гр озн о вопрош ал, почем у в одн ой не­

давней американской энциклопедии до си х пор нет статьи о велосипеде45. «Да

ведь велоси пед — всего л и ш ь игруш ка, — защ и щ ал ся редактор эн ц и кл оп е­

дии, — а м ы вклю чаем в издание тол ько то, что практично и полезно». Н а что

еженедельник во зм ущ ен н о указы вал, что велосипед описан даже в кон серва­


ти вн ой Бри тан ской энциклопедии.

Уличая р ед акторов эн ц и клопеди и в «ош и б оч н ом заблуж ден и и и н еве­

ж естве», автор Bicyclin g W orld ри тор и чески сп раш и вал: «Телеф он тож е и г­
руш ка? А п и ш ущ ая м аш ин ка? А п а ссаж и р ск и й лиф т?». П р авд а, п р и зн авал

он, вел оси п ед ам и ч асто п о л ь зу ю тся для п р и ятн о го р азвл еч ен и я, ч т о в о в се

не озн ачает, будто эт о игруш ка. В кон ц е к о н ц о в, «разве м о ж н о н азвать п о ­

езд и груш кой то л ьк о п ото м у , ч то он в о зи т лю дей на пикник»? Д ей стви тел ь ­

но, для растущ его чи сла п ок л он н и ко в н о вы й велоси п ед бы л н асто ящ и м ч у­

д о м техн и ки .
ГЛ А В А g

Забота о безопасности

В начале 18 8 0 -х год ов м еж дуна­


родн ое вел оси п ед н ое со о б щ е ­
с т во п о -п р еж н ем у п роц ветало,
а производители вн осили завер­
ш аю щ и е ш трихи в прославлен ­
н ы й вы со к и й вел оси п ед . В ел о ­
сипед п р одол ж ал з а в о е в ы в а т ь
в ы сш ее о б щ ест в о , и, глядя на
богачей и ар и сток р атов, все
бол ьш е лю дей хотел и на нем
к ататься. Т ы ся ч и со сто я тел ь -

IM ifk ■И I • ны х мужчин и ж енщ ин ж аж д а­


ли п ри общ и ться к радостям не-
л оси п едн ой езд ы , но при это м
*’ ..|Ш обой ти сь без увечий. И механи-
^Щ Н п|Й Ш ^М Н Н | ки откли кн ули сь на их п ож ел а­
ния. Н а дорогах появились усо­
верш енствованные трехколесни-
ки, которы е привлекли легионы
п ок л он н и ко в о б о и х п ол о в и в се х во зр а сто в . В озн и кал и и альтер н ати вн ы е
конструкции, надеж нее предохран явш и е сед оков от у ж асн ы х ударов головой
о зем л ю . О днако «паук» прочн о удерж ивал за собо й л и дерство на ож и вл ен ­
н ом ры н ке — п ок а на него не обр уш и ли сь о б о стр явш и еся п р о бл ем ы б е зо ­
пасн ости .

Справа: На акварели работы Хи Сэндхема (1887 г.) отражено господство высокого велосипеда
в начале 1880-х гг. На грузном и дорогом трицикле ездили в основном женщины и пожилые люди
В начале 1 8 8 0 -х го д о в бри тан ски е п р о и зво д и тел и соср ед о то ч и л и сь на
д ор аб о тке в ы со к о го вел оси п ед а: улучш ен н ы е пруж и н ы п од сед ло м делали
д ву х к о л есн и к бол ее у д о б н ы м , п у сто тел ы е о б о д ья к ол ес — бол ее л егки м .
В н екоторы х м оделях и сп ол ьзовали сь даже ш ари коп одш ип н и ки в педалях и
задн и х осях. Б ол ьш и н ство и зготови телей отказали сь от п рям ой ручки руля в
п ользу удлиненны х «усов», вы гн у ты х с обеих сторон, ч то б ы не м еш ать коле­
н ям , п о д н и м авш и м ся при вр ащ ен и и педалей. Загн у ты е вн и з к о н ц ы ручек
п озво л ял и уверенно вести д вухколесн и к и на ск ор ости н аклон яться вперед,
сниж ая сопроти влен и е воздуха. Велосипедистам такж е предоставлялся ш и р о­
кий вы б о р аксессуаров, вклю чая ш ерстяны е спор ти вн ы е к остю м ы , кер оси но­
вы е ф онари, наборы ин струм ен тов, ци клом етры .
Е стествен н о, улучш ались результаты тр е к о вы х го н о к 1. В 1882 году сту­
ден т-м еди к Г.Л. К ортис устан ови л н овы й рекорд: он проехал м илю за 2 мину­
ты 41 и 3/5 секунды , стар товав с м еста. В том ж е году он вп ер вы е преодолел за
час 32 ки лом етра. Ч ерез год К и т-Ф олконер проехал 80 ки ло м етр о в за 2 часа
44 м и н уты 2. Другой лю битель, Ф.Р. Фрай, проехал 100 м и ль за 5 ч асов 55 м и ­
нут — почти на д ва часа бы стрее первого дости ж ен и я С тэнтона, заф и ксиро­
ван н ого во сем ь лет назад в Л илли-бридж е. Гон щ и ки ездили все бы стрее и на
дорогах. Л етом 1882 года Кит-Ф олконер проехал за 13 дней п очти 1600 ки ло­
м етр о в от Л ен дс-Э н да на ю ге Корнуолла до Д ж о н -О Т р о т с в сам ой дальней
север н о й то ч к е Ш отлан ди и . Г о д о м п о зж е Д ж .У .Ф . С а т т о н п р о ехал более
418 ки лом етров по о б ы чн ы м дорогам за 24 часа3.
Т е м вр ем ен ем вел осп о р т и велоси п едное п р о и зво д ство р азви вал и сь во
всем м ире. Н есм о тр я на огр ан и ч ен н ы й р ы н ок , «паук» с п р ям ой передачей
приобрел м оре верн ы х п оклон н и ков среди м олодеж и . В Е вроп е откры вали сь
все н овы е клубы, и даж е французская индустрия отчасти вернула себе прежнее
полож ен и е, главн ы м об р азо м благодаря А дольф у Клемену и братьям Э жену
и А рману П еж о, во згл а в и в ш и м крупнейш ие кон ц ер ны . Велосипед з а в о е в ы ­
вал и английские колонии, стан ови лся п р и вы ч н ы м явлен и ем в Азии и обеих
Америках.
В С о ед и н ен н ы х Ш татах п о-п р еж н ем у ц ар ство вал П оуп. В 1880 году он
представил несколько моделей с более легким и рам ам и и ш ари коподш ип н и ­
ками, обеспечивш им и плавность хода. Руководивш ий его агентствам и Дж ордж
Бидуэлл дем он стрировал улучш енный велосипед C olum bia на городских п ло­
щ ад ях от Д енвера до Н ового Орлеана. П о зж е он сравнивал эти потрясаю щ и е
Аксессуары для высокого велосипеда

В 1880-х годах, как только высокий велосипед покорил публику, многие компании тут

же предложили широчайший ассортимент аксессуаров, таких как сигнальные рож­

ки и звонки. Одним из наиболее изощренных дополнений был счетчик Butcher Cyclo­

meter, запатентованный в 1883 году. Прикрепленный на передний вал у колеса, он

отмерял пробег машины. В комплект входил балласт, который позволял видеть счет­

чик и который мог быть заменен на другой популярный аксессуар, газовый втулоч­

ный фонарь'. Однако в основном велосипедисты относились к такому разнообразию

аксессуаров, крепящихся сверху, с небольшим энтузиазмом, ведь их машины утяже­

лялись. Среди других дополнений к велосипеду были деревянные чемоданчики с ин­

струментами и карманными картами, на которых указывались лучшие дороги. Eastman

Company of Rochester, производитель из Нью-Йорка, даже предложила велосипеди­

стам брать с собой в поездки ящичный фотоаппарат Kodak".

Искушенный наездник мог также самостоятельно изменить машину, установив

понравившуюся ему ручку руля или пружинистое сиденье. В 1888 году Overman Wheel

Company представила «удобную переноску», которая весила всего 170 граммов'".

Конструкция крепилась впереди, к рукоятке тормоза, регулируемые ремешки помо­

гали закрепить груз. Велосипедист мог быстро отцепить всю поклажу и пойти пеш­

ком, неся ее в руках. Но, возможно, самым хитрым приспособлением был Safety Handle

Ваг («Безопасный рычаг ynpaBneHHR»)'v. Разработанный в нескольких странах, в том

числе в Германии, рычаг был устроен таким образом, что отсоединялся, как только с

ним сталкивались бедра человека, вылетающего из седла. Теоретически, наездник

мог дальше бежать по земле, а не опускаться, как обычно при падении, на четверень­

ки. Увы, новшество так и не смогло исправить главного недостатка «паука».


Рисунок китайского художника, опубликованный в шанхайской газете Dianshizhai Huabao
(May-August 1889), изображает гонку на высоких велосипедах, которая предположительно проходила
в Европе. К концу 1880-х гг. высокий велосипед был уже хорошо знаком всему миру

п оказы с работой «канатоходца на канате, н атянутом м еж ду здан и ям и »4 и сви ­


детельствовал, ч то «практически все удивлялись и интересовались» двухколес-
ни ком , хотя мало кто м ог себе п озво л и ть п риобрести его. В п рочем , ш ирокая
реклама окупалась. К 1882 году П оуп возгл ави л крупнейш ий в м ире вел о си ­
педны й концерн, сп осо бн ы й вы пускать ты сяч у м аш ин в м есяц 5. П о его со б ­
ствен н ой оценке, весн ой того года по Соеди н ен н ы м Ш татам курсировало о к о ­
ло 12 ты сяч взр о сл ы х велоси педов, и прим ерно две три и з них бы ли и зго т о в ­
лены на фабрике W eed 6.
П атент Лаллемана все ещ е бы л в силе, и его владельц ы , П оуп и Ч арльз
П р атт, надеялись и дальш е к он тр ол и р овать п р о и зво д ств о . Когда ком п ан и я
M cK ee and H arrington и з Линдхерста в Н ью -Д ж ер си стала весн ой 1880 года без
разреш ения вы пускать велоси педы , П оуп доби лся судебного запрета ее п р о­
дукции. Д иректоры ф ирм ы приняли его требован и я, пусть и н еохотн о, но к о г­
да M cK ee and H arrington вернулась на р ы н ок велоси п едов для взр о слы х, П оуп
оп я ть подал в суд. Н а сей раз а д во каты к ом п ан и и яр о стн о соп р оти вл ял и сь
обви нен и ям и даже привлекли сам ого Лаллемана, но уп рям ы й француз о тк а­
зался отречься от прав на изобретение. П оуп одержал триумф альную победу,
после чего усп еш н о вы тесн и л б у н то вщ и к о в с н асы щ ен н ого вел оси п ед н о го
ры нка.
С колоти в начальны й капитал на розн и чн ой продаж е «пауков» и ли ц ен ­
зи о н н ы х вы платах, П оуп продолж ал вклады вать крупны е су м м ы в разви ти е
п рои зводства. Весной 1880 года он содей ствовал созданию Лиги американских
велоси педи стов, которая заним алась тем ж е, что и британские С о ю з вел оси ­
п едистов и Клуб велоси педного туризма.
О тстаи вая интересы велоси педистов, Лига боролась за оф ициальное пра­
во езды по дорогам и в парках; требовала разработки ф едеральной д орож н ой
п рограм м ы , п олож и в начало м о щ н о м у «движ ению за хор ош и е дороги»; в к а­
честве п ол н ом очн ого органа ор ган и зовы вал а сор евн ован и я и устанавливала
их правила, в ч астн ости определяла п ор яд ок л ю би тел ьск ой квали ф и кации ;
издавала карты для велотури стов, вы п ускала бю ллетень. К расочны е еж его д ­
ны е съ езд ы привлекали м ногих. Н а вторую встречу в Б остон е в 1881 году п р и ­
бы ли о к о л о 800 ч л ен о в, к о то р ы е п роехали п арадом по К о м м о н у эл с-а в ен ю
перед ты сячам и ликую щ их зрителей7.
Поуп оплатил услуги ад вокатов, к отор ы е защ и щ али трех человек, дерз­
ко н ар уш и вш и х зап р ет на езду в Ц ен тр ал ьн о м парке. Х о т я В ер хо в н ы й суд
С оединенны х Ш татов со вр ем ен ем отм енил ш траф в п ять долларов, н алож ен ­
н ы й го р о д ск и м и в л а с т я м и , п р о д о л ж и те л ь н ы е су д ебн ы е б атали и в ы зв а л и
ш ирокое общ ествен н ое сочувстви е. Кром е того , П оуп активно поддерж ивал
зрели щ ны й спорт, одаривая победителей разн ообр азн ы м и п ри зам и, вкл ад ы ­
вал немалы е средства в рекламу и специальную литературу, осн овав в 1882 году
роскош н ое велоси педное обозр ен и е The W heelm an Illustrated, даже поощ рял
соперн и чество к ом м ен татор ов и ж урналистов, ч тобы не иссякал п ото к п оп у ­
лярн ы х статей о д остои н ствах велосипеда.
П оуп бы л не един ствен ны м ап остолом н ово го спорта. В 1882 году В ел о ­
си п ед н ы й клуб С п р и н гф и лд а, ш т а т М а сса ч у сетс, в о зг л а в л я в ш и й с я Ген ри
Э. Д акером , п р овод и л еж егодную встречу в Х эм п д ен -п ар к е. Зр ели щ н ое м е-
SPRINGFIELD BICYCLE CLUB.

BICYCLE CAMP-EXHIBITION a TOURNAMENT


SPRINGFIELD, MASS. U.S.A. SUFI’. Ht.ll».20.1883.

Плакат второго ежегодного состязания, проходившего в Спрингфилде. На эти гонки съезжались


лучшие велосипедисты с обеих сторон Атлантики и тысячи зрителей. В 1883 г. соревнование
сопровождалось выставкой-ярмаркой, на которой был представлен трицикл Victor

ропри ятие при влекло лучш их п роф есси он алов и лю би телей с обеи х сторон
А тлантики. В торой тур длился три дня, на гон ках вр ем ен ам и при сутствовало
более 20 ты сяч зрителей. Гл авн ы м соб ы ти ем стал заезд вел оси п ед и сто в-л ю -
бителей на 40 ки лом етров, котор ы й вы играл м естн ы й наездник Д ж ордж Х ен -
ди — ю н ы й сы н сем ей ства, зан и м авш егося п р о и зво д ством велоси п едн ы х д е­
талей и м ото ц и к л ов Indian. Ч ерез н есколько лет съ езд ы в Спрингф илде стали
Эрнестин Бернар из Парижа, участвовавшая в «жаркой 5-километровой гонке, в которой
соперничала с рысаком», на катке в Торонто, штат Онтарио (National Police Gazette. 28 June 1879).
Велосипедистка появилась «почти без одежды, соответственно ситуации». В течение нескольких
лет в Северной Америке множество женщин оседлают высокие двухколесники
И снова патент Лаллемана

В 1877 году в Соединенных Штатах началась торговля высокими велосипедами, и тут

же ожил интерес к патенту Лаллемана, который действовал до 1883 года. Патент

попал в руки Richardson and McKee, бостонского производителя детских колясок,

который тут же потребовал выплат роялти от импортеров Cunningham, Heath, а так­

же от честолюбивого изготовителя велосипедов Альберта Поупа. Одна из двух ком-

паний-импортеров наняла бостонского адвоката по патентам Чарльза Пратта, чтобы

оценить правомерность патента Лаллемана. Надеясь найти свидетельства, которые

опровергли бы силу патента, Пратт тут же отправил письмо Brandon and Morgan-

Brown, парижской юридической фирме, которая помогла Калвину Уитти купить в

1869 году долю Лаллемана в патенте. Ответ Дэвида Брандона, однако, был не очень-

то воодушевляющим: «Мы рады предоставить Вам информацию по данному вопро­

су, на которую Вы можете полностью положиться, так как с Лаллеманом мы знако­

мы последние десять лет. В годы, предшествующие 1866-му, Лаллеман занимался

изготовлением детских колясок. Ему пришло в голову снабдить обычный двухколес­

ный самокат шатунами, и таким образом он преуспел в создании велосипеда»7.

В конечном счете патент Лаллемана купил Альберт Поуп, а Пратт, став новым

юристом компании, принял на себя труды по извлечению из него пользы. Среди

таким и популярны м и, что во вр ем я гон ок в городе прекращ алась всякая дея­


тел ьн о сть.
У ж ен ск и х состязан и й то ж е п о я вл ял о сь все б ол ьш е п ок л он н и ко в. Ещ е
в 1879 году в С ан -Ф р ан ц и ск о 18-л етн яя Л и ззи Б ам ер проехала 30 к и л о м ет ­
р о в за д ва часа8. В скор е после эт о го на ж ен ски е заезд ы стали соб и р аться о г­
р о м н ы е т о л п ы зр и тел ей . В ел о си п ед и стк и с о р ев н о в а л и сь м еж д у со б о й и с
м уж чи н ам и , с х од ок ам и и н аездн икам и на л ош ад ях. К о е-к то п резр и тельн о
н азы вал и х «ц и ркачкам и », но на са м о м деле эти вел оси п ед и стк и н аходили сь
в прекрасн ой ф орм е: в их сп о р ти вн ы х телах бы л н астоящ и й сп о р ти вн ы й дух.
В 1881 году Э л ьза фон Б лю м ен из Рочестера, ш тат Н ь ю -Й о р к , п реодолела н е­
вер о ятн у ю ди стан ц и ю в 1609 к и л о м етр о в, у частвуя в ш ести д н ев н о м м ар а­
ф оне в П и тсбурге — п равда, на ф ин и ш е ее п р и ш л ось сн и м ать с велоси п еда
и о тк ач и вать9. В следую щ ем году в Б о стон е Луиза А рм ейндо бросила в ы з о в
первых мишеней оказались производитель колясок McKee and Harrington из Линд-

херста, Нью-Джерси, который начал делать велосипеды. Готовясь к выяснению от­

ношений с Поупом, один из директоров компании, Джозеф Мак-Ки, отправился в

Париж, где «обратился к услугам братьев Мишо, которые объявили себя изобрета­

телями велосипеда»7'. Без всяких сомнений, фирма Мак-Ки также имела отноше­

ние к объявлению, которое было опубликовано в главном французском велосипед­

ном журнале осенью 1881 года. В нем обещался «солидный куш тому, кто сможет

доказать, газетной статьей или любым другим серьезным документом, что педальную

систему применили к самокатам до 1866 года»"". Следующей весной дело Поупа о на­

рушении патентных прав дошло до суда в Южном округе Нью-Йорка, и защита при­

гласила самого Лаллемана, который недавно переехал в Бруклин. Француза спро­

сили, где он впервые увидел велосипед, и тот ответил: «Когда сделал его, вот это и

был первый раз. До того, как я сделал этот самокат, я не видел его и даже не слы­

шал о самокатах с шатунами»''"'. На строгий вопрос о том, что же он сделал со сво­

им велосипедом, Лаллеман парировал: «Я же не отправил эту машину к себе в кар­

ман. Я отправился на ней на бульвар, и все ее увидели».

ам ер и кан ск ом у ч ем п и он у Д ж он у П ринсу, ста р то ва в на в о с е м ь к и л о м етр о в


впереди него на д и стан ц и и в 80 к и л о м е т р о в 10. С оп ер н и ки б о р ол и сь за л и ­
д ер ство в течение всего заезда, в кон ц е к о н ц о в вы и грал П ри н с, но чуть м е н ь ­
ш е ми н уты .
П ока велоси педны й спор т завоевы вал зрителей, н екоторы е п р о и зво д и ­
тели начали п е р е о см ы сл и в а ть тео р ети ч еск и е п р еи м у щ ества т р ехк о л есн ы х
маш ин. Управление качествен н ы м три ц иклом не требовало осо б ого м астер ­
ства, седоки не вы летали и з седла вн и з гол о вой через руль — осн овн ая беда и
опасн ость езды на двухколесной м аш ине. Когда на ры н ке п ояви ли сь п р ево с­
ходн ы е трехколесники, в Popular Science News отм еч алось, ч то «они удобней
для тури зм а, и бо и х гор азд о легче о ст а н о в и т ь , ч т о б ы п о л ю б о ва ть ся п ей за ­
ж е м » 11. В д о б а во к на тр ехк ол есн ом вел оси п ед е у м ещ ал о сь «бол ьш е л и чн ой
поклаж и», и п оэтом у он лучш е подходил для доставки товар ов и прочих прак­
ти ч еск и х целей. Н акон ец , на три ц и кле ж ен щ и н ы м о гл и езд и ть в о б ы ч н ой
одежде, а ещ е на нем бы ло м есто для вто р ого пассажира.
О дно вр ем я о трехко лесниках почти не вспом и нали . В начале 1 8 7 0 -х го ­
д ов они встречали сь очень редко: сущ ествовал о н есколько ф ранцузских м о ­
делей с колесам и-«паукам и», попадались и к остотрясы с двум я ведущ и м и зад ­
н и м и колесам и или неуклю ж ие драндулеты с педальн ы м п р и во д ом и двум я
направляю щ и м и передними колесам и. М н огие м еханики во о б щ е списали со
сч ето в трехколесн ы й велоси пед — н ем о щ н о го брата бы стр ого , послуш н ого
и сравнительно д еш евого двухколесника. В д обавок, как утверж далось в Popu­
lar Science News, двухколесны е велоси педы обладали яв н ы м и практическим и
п р еи м ущ ествам и 12. И х м ож н о бы ло спокой н о «поставить в кон торе и почти в
л ю б ом другом м есте», а если седок попадал в аварию , «м аш ину без труда д о с­
тавляли д ом ой или на вокзал». В д об авок на двухколеснике надо бы ло держ ать
равновесие — ни с чем не сравни м ое ощ ущ ение.
С 1876 года некоторы е см елы е механики реш ались прим енить к три ц и к­
лу сам ы е совр ем ен н ы е вел оси п ед н ы е техн ологи и . У и льям Блад и з Дублина
представи л м аш ин у на трех колесах-«пауках» — бол ьш и м задн и м ведущ и м ,
п р и вод и м ы м в действи е педалями, и двум я параллельны м и передними. Чуть
п о зж е Д ж ей м с С тарли продем он стри ровал новую кон струкци ю — Coventry
Lever Tricycle («Р ы ч аж н ы й трицикл К овен три »), — где с одн ого бока стояло
колесо 127 сан тим етров в диаметре, вр ащ авш ееся с п о м о щ ью н ож н ы х ры ч а­
гов, а с другого — два м алы х ведущ их, одно за другим. Э та м одель оставляла
две колеи вм есто трех, и п оэтом у ш ан со в застр ять в вы бо и н е на дороге у нее
бы ло м ен ьш е, чем у об ы ч н ого трехколесника, а увеличенны й интервал м е ж ­
ду ведущ им и колесами п овы ш ал у стой чи вость велосипеда. Э тот велосипед п о ­
я ви л ся в продаж е весн ой 1877 года, его стала вы пускать по лицензии ком п а­
ния Haynes and Jefferis из К овентри, п рои звод и вш ая велосипеды A riel13.
Старли х о р о ш о п он и м ал, ч то вр ащ аю щ и еся педали гор азд о удобнее и
эф ф екти внее р ы чагов. Н о, конечно, и х нельзя бы ло п р осто приделать к оси
ведущ его колеса. О днако он см ог сооруди ть педальны й п р и вод с п о м о щ ь ю
цепи, свя зы ваю щ ей ш атун с ведущ и м колесом . И дея ц еп ного при вода в двух-
и трехколесн ом велосипеде бы ла не н ова — во м н оги х патентах, вы д ан н ы х на
заре велосипедной эр ы , уж е предлагалось ее и сп ол ьзовать, ч тоб ы сделать си ­
стем у передач более гибкой. Н о и з-за н и зкого качества тогдаш н и х цепей п о ­
добн ы е реш ения бы ли п ри зн ан ы н епр акти чн ы м и . П о случайном у со вп а д е­
нию в то ж е вр ем я ш вейцарский инженер Ганс Ренольд, ж и вш и й в английском
Усовершенствованный Coventry Rotary Tricycle.
Эту модель Старли представил на суд публики в 1878 г.
М анчестере, запатен товал н овы й тип цепи с антиф ри кци онн ы м и вклады ш а­
м и и подш и пни кам и . Старли заказал Ренольду цепи для три циклов, и вскоре
представи л у совер ш ен ствован н ы й C oventry R otary T ricycle («В р ащ аю щ и й ся
трицикл К овентри »), которы й бы стро стал ж еланной и м одн ой н ови н кой , о со ­
бенно для светски х дам.
Вдохновленный успехом своих маш ин, Старли выпустил первы й трехколес­
ный тандем Salvo Sociable. В этой модификации Coventry Rotary были два сиде­
нья, установленные бок о бок, и два больш их ведущ их колеса с обеих сторон. Но
когда два седока с разной скоростью крутили колеса, ход не был ровн ы м и непре­
ры вн ы м — маш ина часто переворачивалась, особенно на поворотах. Сообрази­
тельный Старли решительно занялся этой проблемой и вскоре предложил меха­
низм, впоследствии получивш ий название дифф еренциальной передачи, бла­
годаря котором у сила двух зубчаты х при водов распределяется равном ерно, а
ведущ ие колеса вращ аю тся на поворотах с разной скоростью . В результате трех­
колесны й велосипед с двойн ы м приводом стал гораздо устойчивее.
С о вр ем ен ем н о вы е техн ол оги и С тарли , у со в ер ш ен ств о ва н н а я ц еп ь и
диф ф еренциальная передача стали б а зо вы м и п ринцип ам и всех сам окатн ы х
м аш и н , но уж е то гд а он и о тк р ы вал и п еред п р о и зво д и т е л я м и вел о си п ед о в
ш ирочай ш и е п ерсп екти вы . О тны н е один велоси педист или даж е пара наезд­
н и ков могли спокой н о вертеть д ва соеди нен н ы х м еж ду собо й колеса, эт о п о ­
зво л и л о сн абж ать тр ехкол есн и ки п р о сты м р ул евы м у стр о й ство м на од н ом
колесе. Старли и сп ол ьзовал диф ф еренциальную передачу не тол ьк о в улуч­
ш ен н ы х верси ях Sociable, но и в удивительно ф ункциональны х од н ом естн ы х
м оделях Salvo. В сам ой популярной конструкции спереди по центру находи­
лось маленькое направляю щ ее колесо с реечной передачей, а сзади — два б ол ь­
ш и х ведущ и х задних колеса, связан н ы х диф ф еренциальной передачей и при­
во д и м ы х в движ ение вращ ением педалей и цепью .
К концу 1870-х годов разница в скорости двух- и трехколесных велосипедов
сократилась всего до трех-п яти километров, в час, что было замечено британца­
ми. В 1878 году лондонский журнал The W orld сообщ ал: «В нынеш нем сезоне в
Брайтоне все просто пом еш ались на трехколесных велосипедах. Благодаря п о­
рази тельн ы м д ости ж ен и ям в сталелитейном деле, вы пускаю щ и еся ны не три ­
циклы отличаю тся чрезвы чайной прочностью и необы чайной легкостью . М е-

Справа: На открытке середины 1880-х гг. изображена самая популярная модель трицикла: переднее
ведущее колесо и два задних движущих. Один рычаг поворачивает переднее колесо, второй —
приводит в действие тормоза
ханический принцип движения тож е сильно усоверш енствован, благодаря чему
у наездников появилась восхитительная во зм о ж н о сть сочетать передвижение
с ф изическими упражнениями. Н а трехколесниках ездят дамы , врачи соверш а­
ют ви зи ты , торговц ы развозят товар ы »14.
Д ей стви тельн о, усовер ш ен ствован н ы е трехколесники служили не т о л ь ­
ко для развлечен и я и ф и зи чески х упражнений, но и, в отличие от обы чн ого
велосипеда, м огли и сп ол ьзоваться для дела. П равда, некоторы е сельские вр а­
чи и п очтал ьон ы ездили на «пауках», но в бол ьш и н стве случаев для п ракти ­
чески х нужд предпочтение отдавалось более н адеж н ы м у стой ч и вы м трехко-
лесни кам 15. Singer and Com pany даж е и зготови л а «грузовую » м одель с больш ой
корзи н ой спереди вм ести м о стью почти 70 ки лограм м ов.
Н есмотря на все это, поначалу мало кто всерьез ожидал, что трехколесная
м аш ина будет оспаривать ры ночное первенство «паука». Трицикл со всем сво ­
им лиш ним ж елезом стоил ещ е дороже велосипеда. В добавок ни одна трехко­
лесная конструкция не бы ла признана стандартной, а это вы зы вал о недоверие
у покупателей. Двухколесный велосипед по-преж нем у считался единственны м
разум н ы м вы б о р ом для достаточн о крепкого и ф изически п одготовлен н ого
мужчины, ж елаю щ его получить от спорта м аксим альное удовольствие.
О днако трицикл продолж ал наступление. В 1881 году сам а королева В и к­
тори я приобрела пару Salvo, и Старли п оспеш и л добави ть к н азван ию модели
Royal — «королевский». П оклонн и ков трехколесной м аш и н ы стан ови лось все
больш е, в их чи сло вош ел и и звестн ы й ам ериканский худож ник Д ж озеф П ен ­
нелл. О н регулярно катался на трицикле по сельской Англии и вози л с собой
11 к и ло гр ам м ов вся ко й вся ч и н ы , вклю чая д ва к остю м а, зон ти к, альбом для
зар и сово к и складной стул. В 1884 году Пеннелл вспом и нал о стрем ительн ом
распространении трехколесной м аш ин ы в Британии. «Впервы е вы й дя на д о ­
рогу в 1880 году, трехколесник вы глядел весь м а ущ ербно по сравнению с ве­
лоси п ед ом , как бы яви в ш и сь и з стары х вр ем ен на потребу трусли вы м сед о­
кам. Н о вскор е его признали вполн е при годн ы м для езды по дорогам . С тех
пор в Великобритании, если не в о всем мире, трицикл превратился в блиста­
тельн ого и не менее проворн ого соперника двухколесн ого велоси педа»16.
Д ей стви тел ьн о , тр ехк ол есн и к б ы стр о получил при зн ан и е, осо б ен н о в
Британии. Ему п освящ ал и сь специали зи рован н ы е издания, вклю чая учебни­
ки и р уководства для дам , начали вы ход и ть даж е д ве газеты ; лю бители трех­
к ол есн ы х м аш ин создавали клубы — и х головн ая ор гани зац ия, А ссоциация
три ц и клов, в 1883 году объеди н и лась с С о ю зо м велоси п ед и сто в, так во зн и к
Н ациональный сою з велоси педистов17. Членство предоставлялось мужчинам и
ж енщ инам, которы е как правило были несколько старш е приверженцев двух-
колесника и занимали ещ е более вы сокое общ ественное положение. В отличие
о т собр ани й вел оси п ед и сто в, съ е зд ы тр и ц и к л и стов бы ли скорее светск и м и
раутами, чем зр ели щ н ы м и со р евн о ван и ям и 18. Н а съ езд е в л он д он ском п р и ­
городе Х оуи в 1883 году около 160 езд оков проехали парадом по городу и усе­
лись п и ть чай. Е ж егод н ая встр еч а в л он д о н ск о м округе стала круп н ей ш и м
собы ти ем года. Н а третий съ езд , состо явш и й ся в 1883 году в пригороде Барнс,
собр алось около 4 0 0 участн иков, п ол ови н а и з н и х бы ли членам и клубов, о с ­
тальн ы е — «вольн ы м и ».

Мужчина на обычном высо­


ком велосипеде и женщина
на дамском Lady’s Bicycle,
ок. 1874 г. В этой модели,
созданной Джеймсом Стар­
ли, седло располагалось ниже
и дальше от руля: садиться
на велосипед и спешиваться
стало проще, да и при езде
машина вела себя более
устойчиво
Н екоторы е лю бители трехколесн ого велосипеда требовали создания о т­
дельной организации, которая отстаи вала бы интересы путеш ественн и ков на
трициклах. Среди целей н азы валась отм ен а законодательн ого запрета на про­
гулки в парках, учи ты ваю щ ая зрелость и вы сок и й общ ествен н ы й статус вла­
д ельц ев тр ехк о л есн и к о в. В ц ело м тр и ц и к л и сты стар ал и сь о т го р о д и ть ся от
п р о сты х велоси п еди стов, стоящ и х, как считалось, ниж е на соц и альн ой лест­
нице. Д ей стви тельн о, ты сячи м ол о ды х лю дей из н и зш и х классов постепенно
обзавод и ли сь п одерж ан н ы м и «пауками», и сн обам велосипед уже не казался
таким при влекательн ы м . В о зм о ж н о , эти м объ ясн яется зам етн ы й упадок м н о­
гих клубов. Н апроти в, трехколесник оставался м аш ин ой для избранны х.
Х о т я три ц и кл и сп о л ь зо в а л ся в о сн о в н о м для тур и зм а, про и зво д и тел и
стрем или сь доказать, что он сделан ничуть не хуже двухколесника и точн о так
ж е способен гон ять на стадионах и по дорогам . В програм м у съ езд о в трицик-
ли стов вклю чали сь разн ообр азн ы е вы ступлени я, п од об н ы е конкурсам вел о­
си педи стов. Гон щ и ки — почти у всех бы ли и «пауки» — доби вали сь на сп е­
ц и альн ы х тр ехколесн ы х м оделях результатов, близких сам ы м бы стр ы м двух-
колесникам . В 1882 году А. Берд проехал на трицикле H u m ber от Б ирм ингем а
до К ем бри дж а, преодолев за сутки 357 к и л о м ет р о в19— всего на 30 ки ло м ет­
ров м ен ьш е соо тветству ю щ его велоси педного рекорда того времени.
С пр ос на трицикл все возр астал, и м н оги е призадум ались, не добью тся
ли трехколесн ы е м одели, в конце к он ц ов, н еоспори м ого п ервен ства на ры н ­
ке. «П о об щ ем у м н ен и ю , — заявлял в 1881 году один п р о и зво д и тел ь из К о­
вентри, — скоро трехколесник даст фору двухколесн ом у велосипеду. М ногие
уж е сейчас предпочи таю т кататься на нем: хоть двухколесник и ездит бы стрее
на три ки лом етра в час, зато трицикл удобнее, надежнее и безоп асн ее»20. Т р ех­
колесны й велосипед бы л популярен не тол ько в Великобритании. Другая ф ир­
м а и з К овентри хвасталась: «М ы экспорти руем три циклы в А встрали ю , Н о ­
вую Зеландию , в бол ьш и н ство европей ски х стран, ведем крупном асш табную
тор го влю с Индией».
Трехколесник проник даже в С оединенны е Ш таты . В 1883 году O verm an
W heel Com pany представила модель V icto r — первую в эпоху «паука» трехко­
лесную м аш ину американского производства, изготовленную в Ч икопи-Ф оллс,
ш тат М ассачусетс, неподалеку от Спрингф илда21. Ры чаж ны й привод в первы х
образцах вскоре см енился более популярны м педальны м . Н есм отря на в ы с о ­
кую стои м ость модели и трудность езды на ш ирокой м аш ине по ж утким аме­
риканским дорогам , трицикл V icto r бы стро получил признание. В следующ ем
Bicyclette, который в 1879 г. представил Генри Дж. Лоусон, предвосхитил революционный Rover,
появившейся лишь через пять лет. Многие историки считают, что на Bicyclette не обратили
должного внимания потому, что рынок еще не был готов к кардинальным изменениям. Другие
предполагают, что Лоусон не умел продвигать свои модели на рынке. Тем не менее имя Bicyclette
возродилось через несколько лет и стало французским названием безопасного велосипеда

сезоне П оуп поторо