ACADEMIA DE CIANCIAS AERONAUTICAS

Algunos aspectos de Estabilidad y Control

de Aeronaves y Vuelo Transónico
Cuestionario Optativo de la Cátedra de Aerodinámica ARD000.

Felipe R. González
Junio de 2010

Profesor: Ing. Freddy Faúndez C.

 Trabajo Especial ARD000 Junio de
2010
1. ¿Cuál es la diferencia fundamental entre el alerón Frise y el alerón diferencial?

Al realizar un viraje se accionan los alerones y timón de dirección, sin embargo al

hacerlo, debido a que la ronza y el alabeo son modos acoplados, se produce un momento
de ronza o guiñada adverso, es decir en el sentido contrario al que se desea virar.
Este momento de ronza es producto de la desigualdad de arrastre inducido
presente en ambas alas radicada en la diferencia de sustentación que debe existir entre
ellas para efectuar un roll.

El momento de ronza producido por el alabeo puede definirse en función del

coeficiente de sustentación 𝐶𝐿 y se acentúa cuando este alcanza su máximo valor, es decir
en ángulos de ataque cercanos al crítico (stall) o a bajas velocidades a las que justamente
el efecto compensador del timón de dirección se ve disminuido.

Tal condición se ilustra en la figura1.

Figura 1 Fuerzas presentas al intentar un viraje con ángulo de ataque pronunciado.

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Los alerones Frise y los alerones diferenciales fueron diseñados justamente con el
propósito de contrarrestar este efecto.

Ambos sistemas basan su funcionamiento en una compensación de la diferencia de

arrastre inducido por medio de la generación de arrastre parásito, en específico arrastre
de forma, en la porción del ala que baja durante el roll. De esta manera se disminuye
considerablemente el efecto adverso del momento de ronza, pues el arrastre total en
ambas alas se ve igualado.

Los alerones Frise poseen tal forma que al ser accionados “hacia abajo” la
superficie superior es una prolongación ininterrumpida de la superficie superior y
curvatura del ala, generando mínimo arrastre de forma. Mientras que al ser accionados
“hacia arriba” el borde de ataque del alerón se proyecta al flujo por la parte inferior del
ala (intradós) generando en este punto arrastre parásito.

Figura 2 Alerón Frise. Deflectado hacia arriba, notar la proyección del borde de ataque al flujo.

Por otra parte los alerones diferenciales están interconectados de tal manera que
el recorrido angular del alerón accionado “hacia arriba” puede llegar a ser el doble que el
recorrido angular del que lo hace hacia abajo, por lo que el arrastre parásito de forma es
mayor en el ala que baja.

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Figura 3 Comparación de las deflexiones de los alerones diferenciales.

Aunque ambos sistemas se basan en el mismo principio, la diferencia fundamental

entre ambos radica en que los alerones Frise generan el arrastre parásito adicional en un
punto del intradós, mientras que los alerones diferenciales lo hacen en la cara superior del
ala (extradós), y estos últimos compensan de manera interconectada.

2. ¿Cuáles son las características de un avión con máxima estabilidad direccional y

poca estabilidad lateral?

Como características de la estabilidad y control de un avión con poca

estabilidad lateral y máxima estabilidad direccional pueden nombrarse las
siguientes:

2.1. Tendencia al spin y comportamiento desfavorable una vez que se alcance

esta condición.

Será propenso a entrar en spin y al hacerlo este tendrá un radio de giro muy
pequeño, pudiendo llegar incluso a coincidir el eje del spin con la punta del ala
interna lo que implicaría velocidad igual a cero en este punto (𝑣 = 𝜔𝑟) y la
consecuente diferencia de sustentación a lo largo de la envergadura. (Se puede
hablar de un spin muy “atornillado”). Un spin de tales características implica
una gran inercia rotacional, esto sumado a la máxima estabilidad direccional

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que se considera en la pregunta, dificulta salir del spin, pues para ello es necesario,
además de llevar la caña hacia adelante, centrar el timón de dirección,
centrando los pedales, lo cual si la nave es muy estable direccionalmente
tendrá mínimo efecto.

2.2. Arriesgado de maniobrar a baja altura y baja velocidad.

Un avión inestable lateralmente será siempre vulnerable a la “caída de un ala”, lo
cual puede no ser de gran cuidado a alturas moderadas pero sí resultará riesgoso
durante maniobras realizadas a baja altura y baja velocidad tales como
aproximación y aterrizaje. La caída de un ala en tales maniobras producto de
perturbaciones en el flujo, corrientes de aire verticales, etc. podría provocar el
impacto del ala con el suelo lo que desde luego no es deseable.

2.3. El uso de spoilers para el control de alabeo no sería aconsejable.

En ciertas aeronaves se opta por usar solo spoilers para el control de roll. Esto
permite el montaje de flaps de mayor superficie que cubren todo el borde de fuga
del ala. (Ejemplos son el Bimotor turbohélice ejecutivo Mitsubishi MU-2 y el Wren
460, versión STOL del Cessna 182)
La pérdida de sustentación en un ala no se ve compensada por un significativo
incremento de la sustentación en el ala opuesta, por lo que la respuesta al accionar
los spoilers es bastante violenta. Lo anterior es definitivamente incompatible con
la condición de mínima estabilidad lateral, pues si el momento de alabeo es
demasiado costará compensarlo, menos aún aconsejable a baja altura.

2.4. Operación agotadora y tediosa de la aeronave en régimen IFR.

Resultará en especial difícil realizar un viraje coordinado por instrumentos
teniendo como referencia el Indicador de viraje (palo y bola).

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2.5. El modo acoplado lateral direccional (roll holandés) presentará una

tendencia al alabeo.
El roll holandés (Dutch Roll) es un oscilación lateral-direccional en que los modos
de alabeo y ronza se acoplan. Por lo general es dinámicamente estable pero
igualmente indeseable por su naturaleza oscilatoria. Es costumbre en el
entrenamiento de pilotos de transporte hacerlos volar con el dispositivo de
amortiguación automático de este modo oscilatorio (yaw damper)
desconectado.Ref4
En aviones de ala en flecha como lo son los aviones de transporte modernos, la
tendencia al roll durante la ronza aumenta, si más aún se suma inestabilidad
lateral la aeronave presentará un roll holandés que tenderá al alabeo.
Igual mente la posición del plano alar con respecto al eje longitudinal del avión es
un factor a considerar, si las alas se ubican hacia la porción trasera del fuselaje la
tendencia al roll holandés aumenta.

Un ejemplo de ello sería una configuración como la del McDonnell Douglas MD80.

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Un avión de tal configuración, con ala en flecha, desplazada hacia atrás e inestable
lateralmente sería tal vez imposible de volar si el sistema de amortiguación
automático (YAW damper) no funcionara.

2.6. Requiere un cuidadoso control del patrón de stall en las alas.

Si el ala presenta un patrón de stall desfavorable, es decir que el desprendimiento
comience en las puntas en vez de la raíz del ala, lo cual es propio de alas con alta
razón de aguzamiento, se obtendrán fácilmente momentos en torno al eje
longitudinal, que sacarán a la nave de su condición de equilibrio y resultará
particularmente difícil retornar a esta. Por lo tanto la condición de inestabilidad
lateral y la implementación de un ala aguzada son definitivamente incompatibles.

2.7. Un aeronave con mínima estabilidad lateral se verá más propensa a

experimentar Oscilaciones Inducidas por el Piloto (PIO Pilot Induced Oscillations),
más aún bajo las condiciones descritas en los puntos 5. Y 6.
Si el avión presentara un comportamiento oscilatorio en torno al eje de alabeo el
piloto puede responder a este con un retardo tal que en vez de amortiguarlo,
alimentará la oscilación con una amortiguación negativa estableciendo
inestabilidad dinámica. Lo aconsejable en tal caso es soltar los mandos y confiar
en que estabilidad dinámica inherente de la aeronave logrará amortiguar la
oscilación.

3. En la estabilidad y maniobrabilidad de un avión, ¿a que se llama superficie de

control compensada?, y en este ámbito, ¿Qué es la compensación estática?

Superficies de control compensada son aquellas que cuentan en su borde de fuga

con una superficie móvil, llamadas aletas de compensación (trim tabs en inglés)
que aportan a disminuir la fuerza necesaria para accionar las superficies de control

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y además bajo la acción del comando de compensador correspondiente (lateral,
longitudinal, y direccional) generan movimientos muy finos de las superficies de
control con el propósito de anular los momentos de cabeceo, ronza y alabeo. A
esto último se le denomina compensación estática. Esta compensación se hace
necesaria pues durante el vuelo la ubicación del centro de gravedad de la aeronave
varía por factores tales como circulación de los pasajeros o consumo de
combustible. Eventos imprevistos como el desplazamiento de una carga mal
estibada pueden igualmente exigir compensación estática.

4. ¿Qué es la vibración transónica?

El régimen de vuelo transónico permite la coexistencia de flujo subsónico y
supersónico, experimentándose en zonas de la aeronave velocidades locales
supersónicas.
El número Mach crítico se define como el número Mach del flujo no perturbado en
el que se presentan las primeras evidencias de velocidades locales supersónicas. Es
decir define la barrera transónica.
Al excederse el número Mach crítico una serie de eventos toman lugar, estos
pueden relacionarse de la siguiente manera:

FORMACION DE DESPRENDIMIENTO REPENTINO INCREMENTO

ONDAS DE CHOQUE DEL FLUJO DE 𝐶𝐷 Y DISMINUCION DE
𝐶𝐿 .

OSCILACIONES IRREGULARES DE LA ESTRUCTURA

(VIBRACION TRANSONICA)

Otro fenómeno a considerar en el régimen transónico es el desplazamiento

sorpresivo del centro aerodinámico del perfil desde la ubicación normal cercana a

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un 25% del MAC (cuerda media) a un 50% de MAC , lo que se percibe en un brusco
momento de cabeceo negativo.
La vibración transónica tiene implicancias estructurales relacionadas con la vida de
fatiga de la estructura pues se expone a cargas oscilatorias de considerable
magnitud, por lo que debe ser evitada.

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Referencia consultada para la realización de este cuestionario.

1. H.H. Hurt; Aerodynamics for Naval Aviators. U.S Navy 1960, revised January
1965. Capítulos 3 High speed Aerodynamics y 4: Stability and Control
2. A C Kermode; Mechanics of Flight, Eight Metric edition. Pitman Publishing
Company, 1972.
3. Jones, Bradley; Elements of Practical Aerodynamics. Fourth Edition, John Wiley
and Sons Inc. 1958
4. D.P. Davies; Handling The Big Jets. Second Edition ARB Air Registration
Board.1968.
5. McGraw Hill Encyclopedia of Science and Technology, 1968. Artículos: Airplane;
Subsonic Flight; Transonic Flight.
6. Dommasch, Sherby, Connolly; Airplane Aerodynamics. Third Edition Pitman
Publishing. 1961.

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