www.a-master.com.

ua

№ 2 (91)
февраль
2012 г

Неделя с ОСАТ и
«Авто-Мастером»
17 апреля – Четвертый Слет дизелистов
18–19 апреля – Пятый Слет диагностов
20 апреля – Четвертый конкурс диагностов

Журнал
«Авто-Мастер» при поддержке
Объединения работников
автосервиса и тюнинга,
представительства компании
BOSCH в Украине и
компании Евроиндекс
проводит
Неделю с «Авто-Мастером»
в рамках выставки «СТО-expo»

Подробная информация на сайте www.a-master.com.ua

и по телефону: +380 44 501 44 94
 ПРОФЕСІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ
• балансувальні верстати;
• шиномонтажні станки;
• устаткування для заміни мастил;
• інструмент та аксесуари;
• підйомники та мале підйомне обладнання;
• станції обслуговування систем кондиціювання.

Центр Сервісного Обладнання АФ «ЗІП-АВТО»

03045 Україна, м. Київ, вул. Новопирогівська, 58
Тел./факс (044) 201-62-13
2 февраль 2012 w w w .e-mail:
a - m a s t _service2@zipavto.com
er.com.ua

Веб-сайт: www.zipavto.com
www.a-master.com.ua февраль 2012 3
 АВТОМАСТЕР
СОДЕРЖАНИЕ
Конкурс диагностов 2012. Второй тур..............6
Экспресс-диагностика двигателя .....................8
Введение в компонентную диагностику aвто­
мобильного инжекторного двигателя .............12
Фильтрация моторного масла .........................15
Калькулятор производительности
инжектора . .......................................................... 17
Электронная тормозная система для
прицепов TEBS E2 . ..........................................21
Автосервис ремесло или бизнес? . ................25
Лирика (рассказ на злобу дня) . .....................29
Заметки из Ирландии ......................................31
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения
и радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
Выпускающий редактор Светлана ПАВЛЕНКО
Редакционный совет Андрей ОБМАНЩИКОВ
Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua
Наталья Обручникова
Отдел подписки E-mail: journal@a-master.com.ua
Михаил Гнатенко
Адрес редакции и издательства:
04655, г. Киев, ул. Викентия Хвойки, 21, офис 306
E-mail: technician@a-master.com.ua
Тел./факс: +38 (044) 501 44 94
Подписку на журнал можно оформить
во всех отделениях связи Украины –
«Каталог видань України»
и России – каталог «Газеты и журналы»
Подписной индекс: 91099 (Украина)
21806 (Россия)
Подписка через редакцию по тел.: +38 (044) 501 44 94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»
За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.
Полное или частичное воспроизведение материала без согласования
с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с
мнением автора.
4 февраль 2012 www.a-master.com.ua
КОЛОНКА РЕДАКТОРА
Здравствуйте, наши уважаемые читатели!
Зима в этом году пришла с опозданием, но как всегда
неожиданно. Поэтому все мы сполна вкусили холода и
гололедицы. У кого-то из вас в связи с непогодой наблюдалось
затишье на сервисе.
У нас же, в редакции, ежедневно кипит работа. Много­летний
опыт проведения обучающих мероприятий и активное общение
с читателями журнала позволило ОСАТ и редакции «Авто-
Мастера» запланировать насыщенный график встреч на
первое полугодие 2012 года.
Мы постарались учесть интересы специалистов всех
направлений автосервиса. Конечно же, как и раньше,
учитывали и уровень подготовленности специалистов.
Несколько слов для тех, кто не нашел в предложенном
нами списке интересные для себя мероприятия. Думаю, вы
согласитесь, сложно догадаться о потребностях человека, если
он сам о них ничего никому не говорит. Мы готовы принимать
к рассмотрению ваши предложения: пишите или звоните
к нам в редакцию и предлагайте, по какой теме, по какому
направлению стоит провести обучение для руководителей
или сотрудников СТО, какого специалиста стоит привлечь к
сотрудничеству с «Авто-Мастером», предложив поделиться
опытом на Слете, мастер-классе и т.д.
Кстати, о мастер-классах. В этом году с аншлагом проведены
два подобных мероприятия Андреем Шуль­гиным. И тема
(«Практика диагностики и ремонта систем управления
инжекторных двигателей (стандартный и нестандартный
подход)»), и талант самого Андрея, продемонстрированный
неоднократно и в его публика­циях на страницах нашего
журнала, и в Конкурсе диагностов, победителем которого он
стал в 2010 году, и его выступления на Слетах стали гарантами
получения слушателями знаний высокого уровня. Вывод?
Помогите себе сами, сообщите нам вашу идею – мы готовы
реализовывать то, что интересно будет нашим читателям.
Вы, безусловно, заметили, что еженедельно читатели журнала
имеют возможность получать на e-mail информационную
рассылку. Многие уже убедились, что письма, подписанные
«Журнал "Авто-Мастер"», стоит читать внимательно. Мы
стараемся оперативно доставлять необходимую вам
информацию, напоминать о том, что вам полезно, но почему-
то не использовано. Ярким примером стала информационная
рассылка о действующем на нашем сайте сервисе «База СТО».
Этот сервис существует ровно столько, сколько и сам сайт,
но вот воспользовались шансом бесплатно прорекламировать
свою СТО далеко не все. Почему – непонятно. После
информационной рассылки «База» существенно пополнилась.
И в завершение. Для тех, кто оперирует фразой «поживем  –
увидим». Чтобы не жить в неведении по поводу завтрашнего дня,
имеет смысл сформулировать свои дальние и ближние цели,
четко поставить перед собой и сотрудниками задачи и заранее
планировать посещение обучающих мероприятий. Зима еще
не завершилась, а руководители, мыслящие на перспективу,
уже подали заявки на участие в Слетах, семинарах, как бы
далеко они не были отнесены от сегодняшней даты.
Прозорливый, оптимистично настроенный, высоко­квалифици­
рованный руководитель – это огромный плюс сервису! В этом
году наше издание большое внимание уделяет вопросам
менеджмента в сфере автосервиса. Так диктует время,
таковы обязательные условия развития сервиса до уровня
цивилизованного.
Мы, ОСАТ и редакция журнала «Авто-Мастер» готовы вам
помогать, если нам по пути! Чего вам и желаем!
С уважением и искренним пожеланием успехов,
Светлана ПАВЛЕНКО
ПРОФЕСІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ТА ІНСТРУМЕНТ ДЛЯ АВТОСЕРВІСА

ШИНОМОНТАЖНЕ
ТА БАЛАНСУВАЛЬНЕ
ОБЛАДНАННЯ № 1

Контактна інформація:
Центральний офіс: м. Київ,
ву л. Тропініна 2/ 4
044-502-01-86
www.primtechnick.com.ua

www.a-master.com.ua февраль 2012 5

 коМПАНИИ

КОНКУРС ДИАГНОСТОВ 2012. ВТОРОЙ ТУР

Объединение специалистов автосервиса и тюнинга (ОСАТ) и редакция журнала «Авто-Мастер» продолжает проведение
Четвертого Конкурса диагностов.
Участником Конкурса может стать любой специалист автосервиса, вне зависимости от образования, стажа работы в автосервисе,
страны проживания, формы собственности. Главное – багаж знаний, умений и навыков, желание испытать себя и уверенность в
собственных силах!
Вопросы второго теоретического тура Конкурса приведены ниже.
По итогам первого и второго тура определятся победители, которые будут соревноваться в финале. Третий, практический,
финальный тур Конкурса диагностов состоится в рамках проведения пятого Слета диагностов 20 апреля 2012 года на территории
выставки «СТО экспо» (г. Киев, ул. Салютная, 2-Б).
Интересные задания от организаторов конкурса, проверка собственных знаний и умений, зрительская симпатия, возможность
заявить о себе как о специалисте-диагносте и приятные призы ждут победителей!
ВОПРОСЫ ВТОРОГО ТУРА КОНКУРСА ДИАГНОСТОВ:
1. Имеются три автомобиля ВАЗ с разными системами управления (инжектор). При проведении измерений давления топлива были
получены следующие значения:
• 1-ый автомобиль: ХХ – 2,5 bar, при резком нажатии на педаль газа – 3 bar.
• 2-й: ХХ – 4 bar, при резком нажатии – 3,8 bar.
• 3-ий: ХХ – 3 bar, при резком нажатии – 3 bar.
Вопрос: в каком автомобиле имеются неполадки? Каковы их причины?
2. Имеются три автомобиля Peugeot Partner, 1998 г.в. При измерении напряжений выходного сигнала с датчика положения
дроссельной заслонки были получены следующие показатели:
• 1-ый автомобиль – 0,3 В; • 2-й – 0,52 В; • 3-ий – 0,78 В.
Вопрос: в каком из трех автомобилей имеются неполад­ки? Каковы их симптомы? Назовите причину неисправности.
3. При измерении сопротивления датчика температуры двигателя на автомобиле Opel Omega, 1996 г.в., 2.0 л были получены
следующие значения:
• 30 тыс. Ом; • 4 тыс. Ом; • 200 Ом; • 60 Ом.
Вопрос: какие значения являются нормой для холодного двигателя (температура воздуха –5 – +15°С)? Какие показатели являются нормой
для прогретого двигателя (температура воздуха +85 – +90°С)? Какие данные указывают на необходимость проверки и почему?
4. Имеются два автомобиля Opel Vectra. Один – 1994 г.в., второй – 2002 г.в. При снятии показаний времени открытия инжекторов
были получены одинаковые значения – 4 мс.
Вопрос: для какого автомобиля данный показатель является нормой, а для какого – нет, почему?
5. Chery Amulet Проблема: двигатель нагревается до 70°С, отопитель салона работает неэффективно. Диагност не имеет возможности
связаться с блоком управления. Вентилятор охлаждения двигателя включается через 5 мин после запуска автомобиля.
Вопрос: какие процедуры проверки следует провести для определения неисправности?
6. Автомобиль приехал на СТО со следующей неисправностью: «внутренности» катализатора оплавлены.
Какова воз­можная причина этой неисправности?
7. Audi A6, 1996 г.в., 4,2 л. Проблема: произошел выход из строя катушки зажигания, коммутатора системы зажигания, управляющего
драйвера (выходного транзистора) топливной форсунки. Все перечисленные неполадки были обнаружены на одном цилиндре.
Укажите возможную причину и последовательность выхода из строя элементов (узлов).
8. На трех автомобилях Mazda 6, 2002-2005 г.в., 2,0 л были сняты показатели выходного сигнала с MAF-сенсора (измерения
проводились на ХХ).
Получены следующие значения:
• 0,5 В; • 0,12 В; • 2 В.
Показателем чего являются эти данные?
9. Автомобиль работает по МАР-сенсору (датчику абсолютного давления во впускном коллекторе). MAF- сенсор (датчик расхода
воздуха) отсутствует. Лямбда-зонд отключен. Изменится ли время открытия форсунок на холостом ходу, если ремень ГРМ сместить:
1) на 1 зуб раньше? 2) на 1 зуб позже?
10. Автомобиль работает по MAF-сенсору (LH-Motronic). На холостом ходу лямбда-зонд меняет свои показания от 0,1 до 0,9 вольта
с частотой примерно 1-2 раза в секунду. Показания топливной коррекции составляют: Long Trim –2%. Работа двигателя ровная.
При движении с максимально открытым дросселем и высоких оборотах наблюдается падение мощности, возможна нестабильная
работа двигателя (перебои). Показания лямбда – зонда падают до 0,1 вольта. Показания топливной коррекции составляют: Long
Trim +10%.
Замер каких параметров необходимо провести для нахождения дефекта?
11. Автомобиль ГАЗель, двигатель 405, 2006 г.в. Жалоба клиента: вялый разгон, повышенный расход топлива, неровная работа
двигателя, периодически зажигается Check Engine. В ошибках выбивает пропуски воспламенения.
Действия диагноста:
• были проверены свечи зажигания, заменены на новые;
• проверены провода, установлены другие катушки зажигания с исправного автомобиля;
• проверено давление топлива (на всех режимах 3,5 bar).
Какие необходимые операции диагност не выполнил?

6 февраль 2012 www.a-master.com.ua

 коМПАНИИ
12. Автомобиль ВАЗ 2110 2002 г.в. Пробег 80 тыс.км. Проблема – неровная работа двигателя. В ошибках значилось, что наблюдаются
пропуски воспламенения в 3-м цилиндре.
Были проверены:
• свечи зажигания, установлены новые;
• заменили катушку зажигания;
• проверили давление топлива (на ХХ составило 2,5 bar, при перегазовке – 3 bar).
Какова возможная причина неисправности? Что осталось непроверенным диагностом?
13. FIAT DOBLO, 1,4 л, бензин, 2006 г.в. Двигатель заводится и тут же глохнет. При чтении информации с блока управления
определилось отсутствие питания блока управления. Предыстория. Автомобиль 4000 км назад получил удар в область днища
бензобака.
Какие действия необходимо совершить диагносту, чтобы определить проблему двигателя?
14. Письмо в редакцию: Мой автомобиль Хюндай Таксон, 2 л, механика, был на сервисе 500 км назад. Там мне заменили свечу
зажигания, тормозные колодки, почистили дроссельную заслонку, поменяли топливный фильтр, заменили масло. С семьей
поехал недавно в деревню, и в дороге начались проблемы с машиной. После обгона (обороты не превысили 4-4,5 тыс. об/мин)
я заметил, что после переключения передач машина стала быстрее разгоняться. Я включил нейтралку - ХХ не падает ниже 2,5
тыс. об/мин. Съехал на обочину, заглушил двигатель, снова завел. Обороты не упали ниже 2,2 тыс. об/мин. Опять заглушил
двигатель, нажал на педаль газа, отпустил и завел машину. ХХ вернулся в норму. Сегодня во время поездки на работу ситуация
повторилась.
Помогите разобраться! Что происходит с моей машиной?
15. MERCEDES S320 2004 г.в., бензин. Описание проблемы. После прогрева или поездки на небольшое расстояние периодически
плавают обороты двигателя. Заменили провода, свечи, почистили инжекторы, проверили на герметичность впускной коллектор,
измерили компрессию (во всех цилиндрах ровная, давление составило порядка 12-12,5 bar).
Где искать проблему?
16. MITSUBISHI LANSER, 2001 г.в., 1,6 л. Клиент рассказал: Был на сервисе 3 тыс. км назад. Выполнили ТО: заменили мало, свечи,
фильтры. Там мне посоветовали залить в топливо присадку для снятия отложений нагара и чистки инжекторов. Я проехал
1 тыс. км, после чего в машине появились дергания при резком нажатии на педаль газа.
Подскажите, что является возможными причинами такой неисправности?
17. VOLKSWAGEN PASSAT, 2001 г.в., 2,0. Расход масла примерно 1, 5 на 1,5 тыс. км пробега. Клиент жалуется на повышенный
расход топлива. При проведении диагностики заменили лямбда-зонд. Через 1 тыс. км расход топлива снова стал возрастать.
Перечислите причины увеличения расхода топлива.
18. FIAT DOBLO, 2006 г.в., 1,4 л, бензин. Ситуация из жизни. Было проведено сервисное обслуживание автомобиля, заменена
аккумуляторная батарея. Запуск двигателя стал невозможным. С помощью эфира удалось запустить двигатель. Но устойчиво
двигатель работал только при показателях более 1,5 тыс. об/мин. При чтении информации с блока управления выявлена ошибка
«неисправность сигнала датчика положения коленвала».
Почему двигатель работает только при повышенных оборотах?
19. OPEL VECTRA, 1994 г.в., 2,0, бензин. После прогрева двигателя до рабочей температуры при движении «внатяжку» двигатель
периодически глохнет. При вращении стартера искра отсутствует. Если двигателю дать немного остыть или при запуске «с
буксира» двигатель запускается, но работает до момента возникновения езды «внатяжку».
В чем проблема? Как ее решать?
20. DAEWOO LACETTI, 2004 г.в., 1,8 л, бензин. Были выполнены следующие работы: чистка инжекторов и дроссельной заслонки.
После установки инжекторов на место двигатель начал работать неустойчиво. Проведено повторное снятие инжекторов,
устранение неисправности и установка их на место. Произведен пуск двигателя, но обороты ХХ не опускались ниже 1700 об/мин.
В чем возможная причина данной неисправности? Укажите Ваши действия по ее устранению.
21. OPEL ASTRA, 2002 г.в., 1,4, бензин. Если при нагревании не удерживать педаль газа в положении 70-75° (по щитку приборов),
двигатель может заглохнуть или работать неустойчиво. При чтении сканером обнаружена ошибка «неисправность датчика
температуры». После того, как двигатель остыл, были произведены измерения сопротивления датчика, приходящего из блока
управления сигнала и сигнала, исходящего с датчика. Все показатели в норме.
В чем заключается возможная неисправность и как ее можно выявить?
22. TOYOTA COROLLA, 2007 г.в., 2,0 л, бензин. При чтении информации с блока управления получены данные:
1) при работе на ХХ кратковременная коррекция топлива - 24%, длительная коррекция топлива – 31%;
2) при работе на средних и высоких оборотах кратковременная коррекция топлива – 10%, длительная – 12%.
Были выполнены следующие операции:
• чистка инжекторов;
• замена топливного насоса;
• замена свечей зажигания.
Назовите возможные причины такой работы двигателя. Какие компоненты (системы) необходимо проверить?

Ответы на вопросы второго тура принимаются до 1 апреля:

• электронной почтой на адрес: avo@a-master.com.ua;
• на почтовый адрес редакции: 04655, Украина, г. Киев, ул. В.Хвойки, д. 21, оф. 306
• факсом в редакцию: (044) 501 44 94

www.a-master.com.ua февраль 2012 7

 АВТОДИАГНОСТИКА

ЭКСПРЕСС-ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
Продолжение. Начало №11, 12 (2011 г.), №1 (2012 г.)

Следующий пример был записан на карбюраторном Неисправности системы зажигания на эффективность

двигателе объёмом 1.5 автомобиля ВАЗ 2109 с при­ работы цилиндра влияют специфически – на разных
менением внешнего датчика коленвала. режимах работы двигателя цилиндр то работает
нормально, то не работает совсем.

Рис. 18. Эффективность работы 3-го цилиндра снижена

из-за его негерметичности Рис. 19. Неисправны индивидуальные катушки зажигания
Здесь график эффективности 3-го цилиндра при работе 3-го цилиндра и 4-го цилиндра
двигателя на холостом ходу 1 расположился ниже чёрной Данный пример иллюстрирует неисправности в системе
нулевой линии, что указывает на значительное снижение зажигания 3-го и 4-го цилиндров, так как здесь по
эффективности работы этого цилиндра. Другими сло­ графикам эффективности жёлтого и зелёного цвета
вами – двигатель «троил». видно, что 3-й и 4-й цилиндры то работают так же, как 1-й
По последней фазе графиков: во время снижения и 2-й цилиндры, то не работают вообще 7.
частоты вращения двигателя с полностью открытой Таким образом, неисправности в системе зажигания
дроссельной заслонкой при выключенном зажигании приводят к тому, что на разных режимах работы двигателя
8 видно, что с падением частоты вращения двигателя, цилиндр то работает в полную силу, то не работает
график эффективности 3-го цилиндра всё больше вовсе. Частичная эффективность работы цилиндров при
отклоняется вниз от графиков других цилиндров. пропусках зажигания не наблюдается.
Такой характер отклонения графика свидетельствует о К ухудшению «отдачи» цилиндра может привести зани­
сниженной компрессии в данном цилиндре. женная компрессия, уменьшенное количество топливо­
Измерение компрессии при помощи компрессометра воздушной смеси и неправильный состав топливо­
классическим способом при прокрутке двигателя воздушной смеси для данного цилиндра. Этот пример
стартером дало следующие результаты: 12 Bar, 14 Bar, получен на двигателе автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8v.
7 Bar, 12 Bar (для цилиндров 1, 2, 3 и 4 соответственно).
Таким образом, скрипт CSS позволяет однозначно
выявлять неисправности в механической части двигателя,
выявлять, в каком конкретном цилиндре присутствует
эта неисправность; результаты измерений при этом
практически не зависят от состояния системы зажигания
и подачи топлива, поскольку на последнем этапе
измерений зажигание выключено, и сгорание топлива в
цилиндрах не происходит.
Также скрипт CSS позволяет выявлять непостоянные и
сложно диагностируемые неисправности механики дви­
гателя, такие как «подвисающие» клапана, «зажатие»
клапанов из-за сильного нагрева двигателя…
Сила создаваемого цилиндром толчка зависит от
количества и состава топливовоздушной смеси, от
качества искрообразования и от компрессии в данном Рис. 20. Загрязнены топливные форсунки
цилиндре. Здесь важно заметить то, что сравнение силы
толчков, создаваемых разными цилиндрами во время Двигатель при работе на холостом ходу 1 «подтраивал»,
при перегазовках 5, 7 работал неравномерно.
работы двигателя, позволяет сделать вывод об области
происхождения неисправности – система зажигания или Здесь последняя фаза графиков эффективности 8
система подачи топлива. указывает на то, что механическая часть двигателя

8 февраль 2012 www.a-master.com.ua


исправна – при разных оборотах двигателя компрессия
и наполнение цилиндров смесью для всех цилиндров
одинаковы. Тот факт, что на разных режимах работы
двигателя по графикам эффективности наблюдается
не полное, а только частичное ухудшение «отдачи» от
цилиндров, указывает на то, что неисправность находится
за пределами области системы зажигания. Получается,
что механическая часть – исправна, система зажигания –
исправна, следовательно – причиной неисправности
является неправильная работа системы подачи топлива.
В данном случае измерение производительности
топливных форсунок за 30 секунд на измерительном
стенде показало следующие результаты:
– 64 ml для цилиндра №1 – график красного цвета,
– 80 ml для цилиндра №2 – график синего цвета,
– 40 ml для цилиндра №3 – график жёлтого цвета,
– 60 ml для цилиндра №4 – график зелёного цвета.
Таким образом, если последняя фаза графиков ускорения
указывает на исправное состояние механической части
двигателя, и при этом во время работы двигателя в разных
режимах наблюдается не «выпадение» цилиндра из
работы, а лишь снижение его эффективности по сравнению
с другими цилиндрами, то это указывает на неправильную
работу системы подачи топлива. Таким методом можно
выявлять частичное загрязнение топливных форсунок
на ранних стадиях, ещё до того, как это станет причиной
возникновения пропусков воспламенения, что избавляет
диагноста от необоснованного снятия форсунок для
проверки на стенде.
Следует заметить, что в случае, если диагностируемый
двигатель оснащён двумя свечами зажигания на цилиндр,
а искрообразование происходит между электродами
только одной из двух свечей, эффективность работы
такого цилиндра может снизиться на 10…20%.
Скрипт CSS может служить хорошим подспорьем для
поиска причин хаотически возникающих пропусков
воспламенения, а также при диагностике неравномерно
работающего двигателя. Но, следует заметить, что в
случаях с полной неработоспособностью цилиндра
(-ов) скрипт CSS не позволяет выявлять область
происхождения неисправности – система зажигания или
система подачи топлива.
Рис. 21. Впрыскивание нескольких дополнительных
порций топлива во впускной коллектор двигателя с
сильно загрязнёнными топливными форсунками
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
Тем не менее, при определенной сноровке, даже в таком
случае можно выявить полностью забитую форсунку:
если на работающем двигателе во время записи
сигнала с датчика коленвала впрыснуть дополнительную
порцию топлива во впускной коллектор, то цилиндр,
обслуживаемый «забитой» топливной форсункой,
заработает, что отразится на соответствующем ему
графике ускорения.
Подача дополнительного количества топлива обеспе­
чивала воспламенение смеси в обслуживаемых сильно
«забитыми» форсунками цилиндрах – в этот момент они
включались в работу.
ВКЛАДКА «ОПЕРЕЖЕНИЕ»
Скрипт CSS рассчитывает и отображает во вкладке
«Опережение» диаграмму зависимости угла опережения
зажигания от частоты вращения двигателя и от нагрузки
на двигатель. По горизонтали отображается частота
вращения двигателя, по вертикали отображается значение
угла опережения зажигания. Цвет диаграммы отображает
нагрузку на двигатель – чем больше нагрузка на двигатель,
тем «теплее» цвет:
– голубой – минимальная нагрузка;
– зеленый – средняя нагрузка;
– жёлтый – высокая нагрузка;
– красный – максимальная нагрузка.
Ниже показана диаграмма угла опережения зажигания,
полученная на двигателе исправного автомобиля Лада
Калина.
Рис. 22. Диаграмма угла опережения зажигания исправ­
ного двигателя
Видно, что диаграмма направлена вправо и вверх.
Это указывает на но, что чем выше частота вращения
двигателя – тем угол опережения зажигания больше.
Фрагмент диаграммы красного цвета (максимальная
нагрузка) в данном случае соответствует быстрому
разгону двигателя вследствие резкого полного
открытия дроссельной заслонки. Фрагмент диаграммы
зелёного цвета (средняя нагрузка) в данном случае
соответствует медленному разгону двигателя вследствие
плавного частичного открытия дроссельной заслонки.
Расположение фрагмента красного цвета под фрагментом
диаграммы зелёного цвета указывает на то, что угол
опережения зажигания при максимальной нагрузке
значительно меньше угла опережения зажигания при
средней нагрузке.
Следующий пример получен на карбюраторном двигателе
автомобиля ВАЗ 2109.
февраль 2012 9
 АВТОДИАГНОСТИКА

Рис. 23. Отсутствует коррекция угла опережения зажига­ Рис. 25.

ния в зависимости от частоты вращения коленвала

Видно, что диаграмма не имеет направления вправо и

вверх. Это указывает на то, что с повышением частоты
вращения двигателя угол опережения зажигания здесь
не растёт. Данная неисправность была вызвана тем,
что грузики центробежного механизма регулирования
угла опережения зажигания не работали. Механизм
вакуумной коррекции угла опережения зажигания
работает исправно.

ВКЛАДКА «ЗУБЧАТЫЙ ДИСК»

Скрипт CSS автоматически определяет количество
зубьев и пропусков на задающем зубчатом диске и их
расположение относительно верхней мёртвой точки
1-го цилиндра. Кроме того, во вкладке «Зубчатый диск»
отображаются графики, отражающие характеристики
задающего зубчатого диска и датчика коленвала.

Рис. 24. Задающий зубчатый диск «инжекторного» двига­

теля автомобиля ВАЗ 2107

График черного цвета отображает наличие/отсутствие

зубьев. В данном случае, за 120° до ВМТ 0° находится
пропуск 2-х зубьев.
График красного цвета отображает отклонение шага
между зубьями. Если зуб отсутствует или деформирован
(согнут/сломан), вследствие чего шаг между зубьями Рис. 26. Зубья задающего диска деформированы
изменился более чем на 2%, то соответствующий
фрагмент графика выходит за пределы осей розового График зелёного цвета отображает силу сигнала от
цвета 1. датчика частоты вращения/положения коленвала, вне

10 февраль 2012 www.a-master.com.ua


зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Рассчитанная сила сигнала зависит от устройства
датчика, от устройства задающего зубчатого диска и
от расстояния между датчиком и венцом задающего
диска. Если график зелёного цвета расположен внутри
2 графика чёрного цвета, то это может указывать на то,
что установлен слишком большой зазор между датчиком
и задающим диском.
Форма графика зелёного цвета наглядно отображает
биение задающего зубчатого диска.
Рис. 27. Биение задающего зубчатого диска
НЕДЕЛЯ С ОСАТ И «АВТО-МАСТЕРОМ»
С 17 по 20 апреля Объединение специалистов
автосервиса и тюнинга будут рады встрече с
друзьями!
В эти дни в Киеве на территории выставочного
центра «ЭкспоПлаза» состоится целый цикл
мероприятий, интересных и полезных для всех
специалистов автосервиса: для начинающих и
специалистов с опытом, для дизелистов и тех,
кто работает с автомобилями на бензине, для
руководителей и рядовых сотрудников СТО.
В одном месте (ул. Салютная, 2-Б, м. Нивки) в
одно время будут проведены Слеты диагностов
и дизелистов; мастер-классы по ремонту и
диагностике автомобилей; технические семи­
нары; очень зрелищный и волнительный как
для участников, так и для зрителей финал
Конкурса диагностов; и, конечно, такая нужная
выставка «СТО экспо», в которой принимают
участие представители фирм-производителей
по направлениям: автозапчати, авторемонтное
и сервисное оборудование, инструмент, шины
и диски, автомасла, автохимия, автокосметика,
специализированное оборудование и многое
другое. В этом году подобный комплекс
мероприятий, посвященных автосервису и
всему, что с ним связано, пройдет второй раз.
Начинать всегда сложно. Но такое сочетание
доказало свое право на жизнь, востребованность,
эксклюзивность, чем и заслужило право занять
свою нишу в списке автосервисных выставок.
До НЕДЕЛИ С ОСАТ И «АВТО-МАСТЕРОМ» еще
много времени, но подготовка идет полным ходом.
Участники выставки подают заявки, мы составляем
перечень докладов, технический совет готовится
демонстрировать интересные варианты ремонта
и диагностики, лучшие специалисты Украины
и зарубежья отвечают на вопросы первых двух
теоретических туров, чтоб побороться в финале за
звание «Лучший диагност – 2012». Работа кипит!
АВТОДИАГНОСТИКА
Данный пример снят с двигателя автомобиля Alfa Romeo
146 1.4 Twin Spark.
Рис. 28. Задающий зубчатый диск двигателя автомобиля
Alfa Romeo 146 1.4 Twin Spark
Здесь сигнал от датчика относительно мощный. Точность
нарезки зубьев – низкая, вследствие чего шаг между
зубьями «гуляет» в пределах ±2%. Пропуск зубьев, в
данном случае, расположен ближе к ВМТ.
Продолжение следует…
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Член ОСАТ
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ТЕМАТИКА
17.04
Слет дизелистов 4
1. Диагностика ТНВД Common Rail
2. Современные технологии тестирования и ремонта систем Common
Rail
3. Пьезо-форсунки: устройство, принцип работы, проверка
4. Некоторые нюансы диагностирования неисправностей двигателей
Common Rail
5. Плюсы» и «минусы» восстановления топливной аппаратуры дизелей
(плунжерные пары)
18–19.04
Слет диагностов 5
1. Алгоритмы работы систем управления двигателями, методики
настройки
2. Программирование блоков управления двигателем
3. Вибродатчики в автодиагностике
4. Автосервис. Вчера, сегодня, завтра – доклад Президента ОСАТ
17–19.04
Мастер-классы
20.04
Конкурс диагностов – 2012. Финал
17–20.04
Специализированная автосервисная выставка «СТО экспо»
Это данные на сейчас, на февраль. Но, будьте внимательны: в указанной
программе мероприятий ОБЯЗАТЕЛЬНО будут дополнения и ВОЗМОЖНО
изменения. Следите за нашими анонсами!
Для регистрации на мероприятия и для получения консультативной помощи
используйте следующую контактную информацию:
• тел. редакции журнала «Авто-Мастер» 044 501 44 94
• e-mail редакции avo@a-master.com.ua
www.a-master.com.ua февраль 2012 11
 АВТОДИАГНОСТИКА
ВВЕДЕНИЕ В КОМПОНЕНТНУЮ ДИАГНОСТИКУ
АВТОМОБИЛЬНОГО ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Продолжение. Начало № 11, 12 (2010 г.), №№2, 3, 6, 10-12 (2011 г.), №1 (2012 г.)
Дефекты компонентные и
функциональные
Техническая диагностика главным
образом предполагает, что конечной
целью поиска неисправности явля­ется
распознавание и определение дефект­
ного компонента и его дефекта, т.е.
не­допустимого (вне допуска) отклоне­
ния значения параметра. По опыту,
в практике диагностики двигателей
именно так чаще всего и бывает.
Вместе с тем, и практика, и источники
информации, посвящённые приклад­
ной технической диагностике, пока­
зывают, что дефекты отдельных
компонентов являются хоть и важ­
нейшей, но лишь первой группой
причин отказов. Кроме неё суще­
ствует вторая группа отказов, а
именно функциональные дефекты, т.е.
дефекты функциональных участков в
целом (блоков/агрегатов/подсистем),
структурных блоков (механической
части, вспомогательных подсистем,
систем зажигания и впрыска) или
всего двигателя. Эти дефекты связаны
с такими изменениями структурных
связей между функциональными
участ­ками:
а) неправильные соединения;
б) нарушения функциональных пара­
метров, обеспечиваемых участком,
системой или двигателем в целом2
(рис. 52).
Дефекты
Група 1:
дефекты
компонентов
2 а:
неправильные
функциональные
соединения
Рис. 52. Структурная схема группирования дефектов
12 февраль 2012
При наличии только группы 1 бес­
спорным является утверждение,
что нет дефекта компонента – нет
отказа. При учёте же обеих групп
отсутствие дефектных компонентов
является лишь необходимым условием
работоспособности двигателя, но
не достаточным24. Действительно,
100% работоспособных, но отдельно
лежащих компонентов только тогда
превратятся в двигатель, когда
наладятся между ними необходимые
связи (смонтировать в единое целое)
и будут настроены правильные фун­
кциональные параметры. Но даже
в собранном виде наличие без­
дефектных компонентов не всегда
гарантирует работоспособность уча­
ст­ка/системы/двигателя, в подтвер­
ждение чего приведу три простых
примера.
Ко мне в мастерскую поступил
Мицубиси Галант с «троением» дви­
гателя. Поступил он из автосервиса в
сопровождении не только клиента, но
и достаточно опытного автоэлектрика,
который объяснил проблему и со­
держание выполненных работ, не
приведших, однако, к успеху. Систему
зажигания и механическую часть он
оценил как работоспособные, и потому
я, нарушив свой обычный алгоритм,
сразу занялся диагностикой системы
впрыска. Невзирая на тщательность
проверок, включавших и частичный
демонтаж, мне не удалось обнаружить
дефекты или сильно отклонившиеся
Група 2:
функциональные
дефекты
2 б:
нарушение
функциональных
параметров
www.a-master.com.ua
в пределах допусков параметры.
Поразмыслив в недоумении, я не
нашёл ничего лучшего, как начать
всё заново, но теперь уже по
обычному алгоритму, где одними из
первых диагностируются затронутые
(претерпевшие вмеша­тель­ство)
компоненты, а также качес­тво
искрообразования, что в дан­ном
случае совпало. И бук­вально тут
же я наткнулся на нарушенную
последовательность искро­образо­ва­
ния – перепутанные местами свечные
кабели 3-го и 4-го цилиндров. Трудно
было в это поверить – ведь двигатель
прошёл диагностику на автосервисе,
но, тем не менее, установка
кабелей на свои места мгновенно
нормализовала его работу.
Суть второго примера заключается
в том, что владелец автомобиля,
пытаясь сам привести в порядок
подсистему топливоподачи, при
сборке перепутал местами подающий
и сливной топ­ливопроводы. Он
пригласил меня к своей неподвижной
машине и настойчиво убеждал, что
«видите, насос накачал, теперь
он остановился, значит, давление
есть, и двигатель должен работать,
но почему-то не работает», не
понимая, что топливный насос
при вращении двигателя должен
работать безостановочно, а здесь он
собственным давлением «упёрся» в
глухой топливопровод.
Третий пример известен всем
электронщикам – общий коэффи­
циент усиления двухкаскадного
усилителя может быть значительно
меньше, чем у каждого отдельно
взятого. И лишь только потому, что
каскады не согласованы между
собой.
Эти примеры описывают изменение
структурных связей в группе 2а –
неправильные функциональные сое­
динения, которые привели к фун­
кциональным дефектам систем в
целом – в данном случае, показанном
в примерах, систем зажигания,
топливоподачи и усилителя.
Неправильные функциональные сое­
динения следует отличать от дефектов
соединительных компонентов группы
1. Неправильные функциональные
соединения являются следствием,
прежде всего, небрежного или

невнимательного отношения пер­
сонала, осуществившего монтаж
(сборку), – это неточная установка,
перепутывание местами или плохая
фиксация/затяжка разъёмов, шлангов,
соединительных проводов, трубок,
топливо- и вакуумпроводов, ремней,
зубчатых колёс, натяжителей и т.п.,
при этом причиной плохой фиксации
могут быть и конструктивные не­
достатки. В то же время дефекты
соединительных компонентов (рис. 53)
значительно более многочисленны,
чем неправильные функциональные
соединения, и заключаются в недо­
пустимом отклонении значений их
параметров.
Так, например, дефекты таких сое­
динительных компонентов, как про­
кладка головки блока цилиндров (рис.
53а) и впускного гофра (рис.  53д)
заключаются в недопустимом умень­
шении значения такого параметра,
как герметичность. Дефекты сое­
динительных компонентов – кон­
нектор разъёма – сильное оки­
сление (рис.  53б), жгут – обрыв
электрического провода под чехлом
разъёма (рис. 53в), выкрутившийся
болт контактного соединения
«массы» (рис. 53г) – заключаются
в запредельном увеличении зна­
чений такого их параметров, как
электрического сопротивления.
Относительно нарушений функци­
ональ­ных параметров (группа  2б).
Если именно их имел в ввиду
В.  Лещенко, то здесь уместно
привести его цитату: «Допустимые
отклонения некоторых параметров,
и в разные по неблагоприятности
стороны, могут быть причиной
неисправности системы... Например,
повышенное (в пределах допуска)
давление в топливной системе вкупе с
ухудшением состояния кислородного
датчика (снижением чувствительности
в "зоне" обогащенных смесей, но
не настолько криминальным, чтобы
оценивать его как "неисправность/
поломку") на фоне некоторой
загрязнен­ности расходомера, до­
пустимая негерметичность форсунок
и т.п. "изъяны" могут стать причиной
недопустимо избыточной топливной
коррекции, негаснущего индикатора
Check Engine и соответствующих
симптомов неисправности»24. К сожа­
лению, цитата не содержит критериев
«неблагоприятности».
Перефразируя эту цитату ближе
к языку технической диагностики,
отказ двигателя может наступить
при работоспособных компонентах
(группа 1) и правильных функци­
ональных соединениях (группа 2а),
когда одновременные допустимые
отклонения нескольких параметров
различных компонентов образуют
такой дефект, как нарушение
некоего функционального параметра
(группа  2б) компонента или участка/
системы/двигателя в целом. Именно
это имело место в ранее описанном
случае с анамегаторами.
Если диагностируемый двигатель
содержит функциональные дефекты,
это, безусловно, вносит свои
коррективы в общий алгоритмический
процесс диагностики. По этой
причине, хотя рассматриваемая
тема посвящена только введению
в компонентную диагностику,
всё же необходимо определить
«вес» каждой группы дефектов,
условия возникновения и критерии
www.a-master.com.ua
АВТОДИАГНОСТИКА
«неблагоприятности» допустимых
отклонений и дать им количественную
оценку, а также при необходимости
уточнить обобщённый алгоритм
диагностики (рис. 27) на случай, если
компонентная диагностика оказалась
безуспешной.
Допуск комфорта
Допуск – это разность между
наибольшим и наименьшим предель­­
ными значениями какого-либо пара­
метра/диагностического признака.
Система допусков и посадок обе­
спечивает взаимозаменяемость ком­
понентов/участков/систем. Выход зна­
чения параметра/признака компонента
за пределы допуска означает дефект,
он приводит к отказу двигателя, т.е.
к его переходу в неработоспособное
или нефункционирующее состояние.
Отказ проявляется в ощущении
пользователем автомобиля диском­
форта и формирует соответствующие
симптомы, на основании которых
пользователь обращается к услугам
диагностики.
Вспомним, что по авторитетному
мнению BOSCH высокий уровень
комфорта является одним из основных
критериев оценки эффективности
работы двигателя8. Но здесь, думаю,
уместно добавить, что несоответствие
и остальных критериев также влияет
на уровень комфорта и ощущения
пользователя, например:
• концентрация отработавших газов –
цветом и запахом;
• крутящий момент и мощность –
приёмистостью, «дробным» ускоре­
нием или провалами;
• расход топлива – состоянием
кошелька.
Т.е. в конечном итоге, эффективность
работы двигателя, так или иначе, но
всегда и постоянно выражается в
уровне комфорта для пользователя,
и поэтому именно комфорт слу­жит
пользователю главным диагности­
ческим признаком.
Отсюда логично вытекает вопрос
о необходимости количественной
оценки наибольшего предельного
отклонения двигателя от нормальной
работы, при котором начинает
возникать чувство дискомфорта.
Иными словами, попытаемся найти
ответ на такой вопрос: каково
численное значение допуска такого
интегрального диагностического при­
з­нака двигателя, как нормальная,
комфортная работа на всех режимах?
Дефект любого компонента всегда
выводит двигатель за пределы
этого допуска, какими бы они ни
были. Поэтому численное значение
февраль 2012 13
 АВТОДИАГНОСТИКА
допуска комфорта важно знать для
диагностики не компонентного, а
функционального дефекта как след­
ствия одновременных допустимых
отклонений значений нескольких
параметров.
Чтобы определить значение допуска
комфорта, необходимо вначале
отдельно рассчитать блочные до­
пуски, т.е. системные допуски
нормальной работы каждого вхо­
дящего в двигатель структурного
блока – механической части,
вспомогательных подсистем, системы
зажигания и системы впрыска
(блоки первоочередной диагностики
отдельно не рассматриваются ввиду
того, что все их компоненты входят в
перечисленные структурные блоки).
Расчёт допусков структурных блоков
можно произвести, исходя из допусков
всех составляющих компонентных
и функциональных параметров,
однако такой путь является хоть
и возможным, но чрезвычайно
громоздким, и поэтому выходит за
рамки рассматриваемой темы.
Вместе с тем, на практике широко
используется ряд значений сис­
темных допусков, рекомендуемых
изготовителями и относящихся к
структурным блокам в целом, с
помощью которых можно получить
достаточно адекватный ответ.
Значение допуска нормальной
работы механической части ΔМЧ
может быть оценено, прежде все­
го, из требований к компрессии
цилиндров, при всей известной
субъективности9 и неполноценности37
данного параметра. Так, концерн
Даймлер-Бенц указывает: «Проверка
компрессии позволяет сделать выводы
о состоянии двигателя. Если разница в
давлениях составляет более 1,5 бар,
то это признак дефектных клапанов,
изношенных поршневых колец или
направляющих стенок цилиндра. Если
достигнут предел износа, двигатель
нужно отремонтировать или заменить.
Давление сжатия должно составлять:
для 4-цилиндрового двигателя
10…14 бар, для 6-цилиндрового
около 12 бар»25. В другом источнике
Даймлер-Бенц рекомендует: «Макси­
мально допустимая разница дав­ле­
ний в отдельных цилиндрах может
составлять 3,0 бар»26. Форд: «Разброс
компрессии – не более 2 атм при
компрессии 12…14 атм, допустимый
минимум 10 атм»27. Ряд других
автопроизводителей и ремонтных
орга­низаций считают, что при мини­
маль­ном значении 1 МПа разброс ком­
прессии между цилиндрами не должен
превышать 0,1 МПа28, но большинство
сходится на цифре 0,15 МПа.
14 февраль 2012
Обобщая вышеприведенные реко­
мен­дации, можно считать, что при
условии компрессии не менее 1 МПа
допуск разброса компрессии равен
15% или ΔК = ± 7,5%.
Большинство нарушений, связанных
с клапанным механизмом, возникает
из-за неплотной посадки клапана на
седло9. Поскольку это, в конеч­ном
итоге, может отразиться на компре­с­
сии и вызывает рост утечек, которые
практически не допускаются (т.е. их
допуск равен нулю), то этот допуск
можно отдельно не рассматривать.
При ошибке фазы ГРМ (δФ) на один
зуб шкива распределительного вала
компрессия может быть в допуске
(клапаны закрыты на тактах сжатия и
рабочего хода), но дискомфорт уже
будет заметен вследствие нарушения
соотношения между массами свежего
заряда топливовоздушной смеси и
отработавших газов. Следовательно,
такая ошибка не допускается.
Допуском можно считать ошибку в
ползуба шкива РВ, которая возникает,
например, при некотором ослаблении
натяжения приводного зубчатого
ремня и люфте. Значение допуска,
соответствующего этой ошибке, при
числе зубьев 36 (БМВ, двигатель М50)
ΔФ ~ ± 1,4%; при числе зубьев 42
(двигатель ВАЗ-2110) ΔФ ~ ± 1,2%.
Поскольку ΔК и ΔФ являются не­
зависимыми, случайными и фун­кци­
онально суммируемыми величинами23,
в первом приближении допуск нор­
мальной работы механической части
Δмч = Δ2К + Δ2Ф = ±7,6%. Учитывая,
что имеет место и действие других
факторов, можно предположить, что
Δмч ~ ±8%.
Работа каждой вспомогательной под­
системы характеризуется прос­тым
(бинарным) признаком, т.е. выражен­
ным одним из двух символов или
двоичным числом: «работоспособна»-
«неработоспособна» или 1-0. На­
пример, система смазки вызывает
дискомфорт только тогда, когда на
панели инструментов загорелась
индикация о падении давления масла
ниже нормы («система не работает»),
а все промежуточные рабочие давле­
ния выражаются одним символом –
индикатор не горит («система рабо­
тает»). Естественно, здесь речь идёт
только о выходе системы смазки на
грань допуска, «прикосновении» к
ней, но не о глубоком пересечении
этой грани, т.е. не о двигателе,
«застучавшем» из-за отсутствия
давления масла. Аналогично и
другие подсистемы – охлаждения,
энергообеспечения и т.д. Поскольку
значение признака допускается
только «система работоспособна»,
www.a-master.com.ua
допуск вспомогательных подсистем
следует принять равным нулю: ΔВП = 0.
Значение допуска нормальной работы
системы впрыска δСВ определяется из
поцилиндрового разброса топливо­
дозирования при сохранении ком­
форт­ного вращения двигателя.
Опорной величиной здесь служат
электронно-механические системы
впрыска, которым нормируется
немалый допуск разброса ΔСВ =
= ± 5…7,5%, не приводящий, однако,
к заметному дискомфорту.
Нормальная работа системы зажига­
ния ΔСЗ, не имеющей дефектов,
зависит, главным образом от допуска
момента зажигания, потому что
остальные параметры, например,
сопротивление изоляции свечного
кабеля, рабочее давление свечи
зажигания и т.п. – простые (двоичные),
имеющие допуск, равный нулю.
Прикидочный расчёт по наиболее
типичным маркерным дискам, люфтам
и матрице зажигания показывает, что
допуск составляет ΔСВ ~ ± 2%.
Таким образом, учитывая, что допуски
структурных блоков – независимые,
случайные и функционально сум­
мируемые величины, интеграль­ный
допуск комфортной рабо­ты двигателя
составляет:
~ ±11%.
ΔД = Δ2МЧ + Δ2ВП + Δ2СВ + Δ2СЗ ~
Вместе с тем, превышение значения
отклонения любого системного
параметра δМЧ, δВП, δСВ, δСЗ так
же, как и интегрального δД, над
соответствующими допуском, вызы­
вает дискомфорт, который вынуждает
пользователя обратиться к диагносту
и стать его клиентом. Как это может
влиять на практические действия
диагноста, рассмотрим ниже.
Продолжение следует…
Николай ВИКТОРОВ
2
Н. В. Богдан и др. Техническая диагно­
стика гидросистем. Минск, «Белавто­
тракторостроение», 2000.
8
BOSCH. Системы управления бензино­выми
двигателями. М., «За рулём», 2005.
9
Хрулёв А. Э. Ремонт двигателей зарубежных
автомобилей. М., «За рулём», 1998.
23
Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок. М.,
«Мир», 1985.
24
http://a-master.com.ua/forum/viewtopic. php?f
=2&t=357&start=50
25
Ремонт и эксплуатация автомобилей
Мерседес С-класс, краткий автомоб. справ.
Тезаурус.
26
Устройство, Обслуживание, Ремонт
Mercedes S-class W-140. 91-99.
27
http://automn.ru/ford-fiesta/ford-26389-10.m_
id-2931.html.
37
В. Постоловский. Экспресс-диагностика
двигателя. «Авто-Мастер», К., №12, 2011.

ФИЛЬТРАЦИЯ МОТОРНОГО МАСЛА
Масло в двигателях внутреннего сго­
рания выполняет ряд важных функ­
ций. С одной стороны, оно снижает
трение в подшипниках, смазываемых
зазорах и между трущимися дета­
лями и, соответственно, уменьшает
износ металлических компонентов.
С другой стороны, оно используется
для отвода тепла и защиты от
коррозии. Тонкая масляная пленка
герметизирует камеру сгорания и
служит для передачи сил. И, наконец,
масло помогает очистке двигателя,
удаляя и рассеивая загрязнения, т.
е. поддерживая их во взвешенном
состояния и не давая оседать.
Однако в масле скапливаются за­
гряз­нения всех видов, попадающие
в двигатель из самых разных источ­
ников. Здесь можно найти органи­
ческие и неорганические частицы
пыли из атмосферного воздуха,
которые прекрасно проходят через
фильтр даже с хорошими параметрами
очистки. Кроме того, в масло попадает
грязь, оставшаяся после изготовления
и монтажа двигателя и его ком­
понентов, а также металлические
частицы (продукты износа) и нагар,
возникающий в результате неполного
сгорания топлива. Сюда же следует
добавить воду (конденсат) и кислоты
процессов сгорания и несгоревшее
топливо (разжижение масла). Вместе
с продуктами распада масла (про­­дук­
тами окисления масла или реакциями
присадок) они образуют сложные,
многофазные жидкие смеси.
При недостаточной фильтрации или
несвоевременной смене масла в за­
зор подшипника попадают твердые
частицы, увеличивающие износ. Так
как масло циркулирует, повторяются
и процессы износа – со временем
это приводит к увеличению расхода
масла и топлива, снижению мощности
двигателя и дополнительной нагруз­
ке на окружающую среду из-за ухуд­
шения параметров выброса отрабо­­
тавших газов. При превышении
пре­­делов износа возникает опас­
ность пов­реждения двигателя.
Воздействие на износ отдельных
час­тиц или их скоплений зависит
от са­мого двигателя, например, от
допусков и размеров зазора под­
шипника. В последние годы в этом
плане удалось многое улучшить.
Мето­ды производства стали более
точ­ными, одновременно с этим умень­
шились допуски на обработку и,
соответственно, смазочный зазор.
По­этому критичными теперь можно
счи­тать частицы диаметром от 1  μм,
осо­бенно если их концентрация
вы­сока. Наиболее сильный износ
про­воцируют отдельные частицы
размером от 8 до 60 μм. Крупные
частицы (более 60 μм) также очень
опасны – они размельчаются и при­
обретают размеры критических час­
тиц. А мелкие частицы (при высо­кой
концентрации в масле) могут влиять
на износ столь же активно, как и
крупные.
Масляный фильтр является фильтром
глубокой очистки и представляет собой
эффективный барьер на пути твердых
частиц. Однако масляный фильтр с
хорошими показателями очистки не
в состоянии увеличить интервалы
замены масла или пре­дотвратить
химическую реакцию. Отделе­ние час­
тиц существенно сни­жает износ и
предотвращает появление отложений.
Проблемы возникают в том случае,
если в масле содержится слишком
много нагара, что часто происходит в
современных дизельных двигателях.
В стремлении соответствовать по­
вышен­ным требованиям в связи с
техни­ческим усовершенствованием
двигателей, промышленность пре­
доставляет автовладельцам возмож­­
ность значительно увеличить интер­
валы замены фильтров.
В автомобилях имеется фильтр
гру­­бой очистки масла, который
надежно отсеивает мелкие и крупные
частицы. Производительность его
мож­но считать достаточной, если
в период от одной его замены до
другой количество мельчайших час­
тиц невелико. На рис. 1 показано
включение фильтра грубой очистки
в масляный контур. Насос забирает
масло из масляной ванны, которое
Полнопоточный фильтр
Масляный
радиатор
Масляный
насос
Регулирующий
клапан
Масляная ванна
www.a-master.com.ua
Авторемонт
при необходимости охлаждается и
затем проходит через фильтр грубой
очистки. Редукционный клапан на­
прав­ляет масло обратно в ванну.
Поскольку масло должно полностью
пройти через фильтр грубой очист­
ки, обычно пытаются найти ком­про­
миссное решение между тонко­­стью
очистки (которая для фильтрующих
материалов с аналоги­­чной структурой
прямо про­порциональна потере дав­
ления) и размерами фильтра.
Масло может быть пущено в обход
фильтра грубой очистки с помощью
клапана, установленного в обводной
линии. Клапан открывается в зави­
симости от давления (перепада дав­
ления в фильтрующем элементе)
и, таким образом, устанавливает
приоритет маслоснабжения двигателя
над фильтрацией масла. Перепуск
масла мимо фильтра грубой очистки
может потребоваться, например,
при низких температурах и высокой
вязкости масла. Поэтому очень
важно убедиться, что фильтрующий
элемент не загрязнен. В противном
случае перепускной клапан будет
открываться даже в нормальных
условиях и пропускать неочищенное
масло. Правильная конструкция и
исполнение перепускного клапана –
один из главных признаков качества
сменного фильтра, который, прав­
да, автомеханик не в состоянии про­
верить.
Максимальная разница давлений,
при которой необходимо заменить
масляный фильтр, составляет (в за­
висимости от спецификации кон­
кретного производителя автомобиля)
от 1,5 до 2,5 бар. Даже в нормальном
режиме работы на фильтрующий
Перепускной
клапан
ДВС/
Т
дизель
январь 2012 15
 Авторемонт
материал воздействуют различные
силы. Для того чтобы избежать
пакетирования складок, фильтру­ю­
щий материал формируется особым
образом. На рис. 2 изображен типич­
ный сменный масляный фильтр
в разрезе. Видно фильтрующий
материал и его звездообразную
складчатую поверхность, что поз­
воляет увеличить площадь филь­
тра при небольших габаритах.
Дополнительные зигзагообразные
склад­ки предотвращают уменьшение
пло­щади при одинаковых объемах,
но образуют переломы с острыми
краями, которые повышают риск
повреждения бумаги. На рис.  2
виден перепускной клапан и про­
тиводренажный клапан, которые
не поз­воляют маслу сли­ваться из
фильтра в момент остановки, и
гарантируют, что после запуска
двигателя масло будет полностью
выполнять свои функции.
Существуют и другие решения. На­
пример, модуль масляного фильтра.
Помимо фильтрующего элемента,
который легко утилизируется, в
модуль встроен охладитель масла.
Здесь же установлены датчики для
измерения давления и температуры.
Планируется, что в такие модули
вскоре будут устанавливаться устрой­
ства (назвать датчиками язык не
поворачивается), контролирующие
и оценивающие текущее состояние
масла. Внедрение в модуль каналов
для прохождения жидкости и масла
сокращают объем заполненного
подкапотного пространства за счет
отдельных компонентов. За счет
интеграции в модуль дополнительных
элементов, например, радиатора,
фильтра грубой очистки, держа­
телей других узлов, эти многофунк­
циональные модули все чаще заме­
няют обычные масляные фильтры.
В противоположность фильтрации
воздуха или топлива, при фильтрации
мотор­ного масла в принципе не
за­дается никаких обязательных
параметров минимальной степени
16 февраль 2012
сепарации. Производители указы­
вают в технической спецификации
различную тонкость очистки масла
для конкретного типа двигателя,
соответственно такими же разными
получаются разделительные кривые
для конкретных материалов. Средней
тонкостью очистки стандартно счи­
тается х 3,50. Часто для фильтров
грубой очистки указывается средняя
тонкость фильтрации от 9 до 12
μм. Однако эти данные всегда
следует рассматривать вместе с
нормами и директивами, на которых
основываются измерения. Новые
методы измерений дают другие
результаты. Для сравнения данных,
полученных различными методами,
их необходимо унифицировать с
помощью калибровочных кривых.
Требования к чистоте масла постоянно
повышаются. По этой причине были
раз­работаны фильтрующие матери­
алы с очень высокой тонкостью
очистки, например, х 359 = 4 μм. При
разработке фильтрующих материа­
лов и расчете фильтров грубой
очистки необходимо уделить особое
внимание тому, чтобы начальная
потеря давления была минимальной.
Одновременно с этим стоит отме­тить
параллельную концепцию так назы­
ваемых «пожизненных фильтров».
Использующиеся в данном случае
фильтры гарантируют удержание
Количество подсчитанных
1200
частиц [1/ml]
800
х3,50 = 9 м Стандартизованная
400
х3,50 = 4 м Композит
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Время [мин]
www.a-master.com.ua
только относительно крупных частиц,
тонкость очистки в расчет не берется.
Они обладают хорошей химической
устойчивостью к воздействию всех
компонентов масла. В сравнении со
стандартными элементами масляных
фильтров при том же размере мож­
но достичь более чем 200%-ную
поглощающую способность и, со­
ответственно, увеличить интервалы
обслуживания.
По сравнению со стандартными
материалами для фильтрации мас­
ла новые материалы на осно­ве
композитных и полностью синте­
ти­ческих волокон отличаются пре­
восходным качеством очистки, что
иллюстрируется рисунком 3 на
при­мере фильтрации частиц диа­
метром 10 μм. Фильтрующие мате­
риалы прошли многоступенчатые
испы­тания по стандарту ISO 4548-12
при неизменных условиях. При про­
ведении данного теста масло про­
ходит по контуру. Сепарационные
способности фильтра определяются
счетчиком частиц при постоянном
подводе грязи. По сравнению с
9  μм стандартным материалом 4-μм
композитный материал не просто
в два раза лучше; благодаря своей
многослойной структуре он отсеивает
частицы диаметром 10 μм (в данном
случае это эталонный диаметр) в 20
раз эффективнее. Соответственно
меньше и потенциал воздействия
масла на износ.
При многоступенчатом тесте можно
распознать мельчайшие утечки,
которые выражаются во внезапном
спаде степени отделения для опре­
деленного класса частиц.
В конкретном узле эти утечки,
которые сложно обнаружить гравио­
метрическим методом, можно заме­
тить только при больших пере­падах
давления. Условием оста­новки испы­
таний установлена при­ближенная к
реальным условиям потеря давления
в 2 бара.
среда

Важный момент при разработке мас­
ляных фильтров – установочные
габариты. Ввиду стесненных усло­
вий в моторном отсеке, сегодня
приходится гораздо больше внимания
уделять оптимизации размеров
филь­тров, чем раньше. Это ведет
к повышению удельной скорости
фильтрации как в расчетах, так
и на практике. Эти повышенные
скорости необходимо учитывать
при конструировании фильтров (на­
пример, при выборе направления
потока или формировании складок) и
разработке новых материалов.
Для соответствия таким скоростям
фильтрации, отличающимся от ста­рых
стандартов, все чаще исполь­зуются
синтетические волокна. Вместо чис­
той целлюлозы и материалов из
бумаги, усиленной синтетическими
волокнами, применяют композиты
из нескольких слоев целлюлозы,
нетканых или выдувных, а также
полностью синтетических материалов
(нетканые материалы или Nonwoven).
Двухслойный композитный филь­тру­
ющий материал состоит из одного
слоя выдувных волокон с высокой
поглощающей способностью и бу­
ма­ги с высокой тонкостью филь­
тра­ции (бумага из смешанных
цел­люлозных и синтетических воло­
кон), которая придает этой ком­
бинации еще и механическую проч­
ность. Согласование отдельных
слоев критически влияет на про­
изводительность материала. Про­
изводи­тели автомобилей не ис­поль­­
зуют материалы из стекловолокна с
потенциально хорошими фильтра­
ционными способностями из-за их
чрезмерного влияния на износ, кроме
того, до сих пор не удалось решить
проблему миграции волокон.
На рис. 4 показана поглощающая
способность фильтрующих мате­
риалов. Сравнение демонстрирует,
что повышенная тонкость фильтрация
не обязательно означает снижение
поглощающей способности. На­
против, за счет особенной струк­
туры композитных и полностью
синтетических материалов даже при
исключительно высокой тонкости
очистки достигается длительный срок
службы и увеличение интервалов
технического обслуживания.
Синтетические масла в сочетании
с присадками, за счет которых
достигается большой срок служ­
бы масла или увеличенные
интервалы замены, воздействуют
на фильтрующие материалы более
агрессивно, нежели минеральные и
полусинтетические масла. Для таких
случаев рекомендуется применять
Авторемонт
200
Удельная грязеёмкость [г/м ]
2
160
120
80
40
0
Стандарти- Особо Ком- Ком- Полностью Среда, не
зованная стойкая позит I позит II синтетичес- требующая
целлюлоза среда кая среда возобновления
материал с длительным сроком служ­ Влияние оказывает и стиль вождения,
бы, который, несмотря на потерю однако оценить его количественно
прочности, фильтрует лучше, чем невозможно. Диаграмма показывает
материал из чистой целлюлозы. сопротивляемость фильтрующих ма­
те­­риалов продавливанию (по стан­
Интенсивная нагрузка на филь­ дарту DIN 53113 или ISO  2758),
трующий материал в современных полученную по результатам иссле­
двигателях высокой мощности дока­ дования бывших в употреблении
зана также и полевыми испытаниями. материалов, как функцию пробега.
Стоит упомянуть, что изменению
Результаты можно описать двумя
подвергаются многочисленные пара­ общими предложениями: с одной
метры, среди которых качество масла,
стороны, со временем прочность
продукты реакции масла, температура снижа­ется, что под­тверждает ито­
масла и интервал замены. На рис. 5
ги лабо­раторных иссле­дований.
представлена диаграмма старения Кроме того, измеренные параметры
фильтрующего материала в легковом
показывают, что филь­трующие
автомобиле с бензиновым двигателем материалы в двигателях автомобилей
(результаты получены в полевых
нового поколения под­вержены более
испытаниях в период с 1980 по сильным нагрузкам, чем раньше.
2000 год).
Хотя во всех тестовых случаях сбоев
Разброс данных объясняется большим в работе масляных фильтров не
количеством различных двигателей, наблюдалось, и в экстремальных
а также условиями, в которых случаях остаточная прочность была
используются легковые автомобили. достаточной (>0,8 бар), рекомендуется
Полицейские автомобили, например, исполь­зовать фильтрующие мате­
используются в основном на корот­ риалы с большей допустимой сте­
ких дистанциях, причем часто про­ пенью механической нагрузки.
исходит холодный пуск двигателя,
который затем работает в среднем на
повышенных оборотах. Помимо этого
были исследованы масла и масляные Редакция выражает благодарность
фильтры из автомобилей, работавших компании MANN+HUMJMEL GMBH за
на длинных дистанциях. Результаты предоставленные материалы.
также представлены в диаграмме.
5 кривая макс. значений
средние значения
кривая мин. значений
продавливанию [бар]
4
Сопротивление
3
2 1980 – 1995 гг
59 автомобилей
1997 – 2000 гг
116 автомобилей
1
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000
Пробег [км]
www.a-master.com.ua февраль 2012 17
18
Определение причин неисправностей свечи зажигания
февраль
Присадки к топливу
2012
• Внешний вид: красновато-коричневый или
пурпурно-красный налет/окрашивание на
наконечнике центрального изолятора.
• Причина: использование присадок к
топливу.
• Следствие: пропуск зажигания. Обычно
присадки электрический ток не проводят,
однако некоторые из них являются
токопроводящими, и значительное
отложение налета может привести к
созданию пути утечки искры на массу.
• Устранение: замените свечи зажигания
и убедитесь в том, что любые
использующиеся присадки являются
совместимыми с системой зажигания и
выхлопной системой производителя, а
также в том, что присадки добавлены в
соответствующей пропорции.
Зольные отложения
• Внешний вид: светло-коричневые отложения,
покрывающие центральный электрод и/или
электрод массы.
www.a-master.com.ua
• Причина: часто возникают по причине
использования слишком большого
количества присадок к топливу (или к маслу).
Однако общий износ двигателя также может
привести к подобному воздействию на свечу
зажигания.
• Следствие: зольные отложения могут
вызвать эффект «экранирования» искры, что
приведет к пропускам зажигания.
• Устранение: Убедитесь в правильности
тепловой характеристики свечи зажигания и
проверьте износ двигателя.
След коронного разряда
• Внешний вид: обесцвечивание
керамического изолятора вблизи корпуса.
• Причина: притяжение частиц масла/
газа (в отверстии для свечи зажигания) к
керамической части вследствие магнитного
поля, создаваемого высоковольтным током,
протекающим через свечу зажигания.
• Следствие: вредного воздействия на работу
свечи зажигания не оказывает.
• Устранение: при установке новых свечей
зажигания убедитесь в том, что отверстия
под свечи зажигания чистые.
Изношенная свеча зажигания
• Внешний вид: центральный и/или электрод массы
закруглены, а зазор слишком большой.
• Причина: общий износ (истек срок службы свечи
зажигания). Однако, сероватый оттенок/белый цвет
указывает на правильность тепловой характеристики
свечи зажигания, а также на то, что топливная
система, система зажигания и двигатель в общем
находятся в хорошем состоянии.
• Следствие: увеличение зазора приведет к
повышению рабочей нагрузки на систему зажигания,
что может вызвать пропуск зажигания, повышенный
расход топлива и повреждение частей системы
зажигания.
• Устранение: рекомендуется заменить свечу
зажигания свечой с аналогичной тепловой
характеристикой.
Калильное зажигание
• Внешний вид: оплавление (или
частичное оплавление) электрода массы
и/или центрального электрода.
• Причина: слишком высокая температура
свечи зажигания, бедная воздушно-
топливная смесь, ненадлежащее
опережение зажигания, неисправность
системы рециркуляции выхлопных
газов, неисправность датчика
детонации, поперечная индукция
между выводами свечи зажигания
или износ частей двигателя.
• Следствие: в крайних случаях может
быть поврежден двигатель.
• Устранение: выявите причину и
устраните ее. Замените свечи
зажигания в соответствии с
рекомендациями производителя.
Перегрев
• Внешний вид: известково-белый изолятор
(без следов желто-коричневого цвета),
выкрашивание или вздутие электродов.
В некоторых случаях изолятор начинает
сереть или синеть.
• Причина: известково-белый изолятор
(без следов желто-коричневого цвета),
выкрашивание или вздутие электродов.
В некоторых случаях изолятор начинает
сереть или синеть.
• Следствие: общее ухудшение условий
эксплуатации.
• Устранение: выявите причину перегрева
 и устраните ее. Замените свечи
зажигания свечами с рекомендованной
производителем тепловой характеристикой.

Загрязнение маслом «Холодный» нагар

• Внешний вид: «намокание» электродов и • Внешний вид: мягкие отложения черного
центрального изолятора свечи зажигания цвета на юбке свечи зажигания.
от смазочного масла. • Причина: богатая воздушно-топливная
• Причина: обычно указывает на смесь, слабое зажигание, слишком
преждевременный износ двигателя холодная свеча зажигания или многократно
(попадание большого количества повторяющиеся поездки на короткие
масла в камеру сгорания); загрязнение расстояния.
маслом также может быть вызвано • Следствие: отложения нагара проводят
неисправностью в системе сапуна картера. электрический ток и могут создать пути
• Следствие: пропуск зажигания вследствие утечки на массу, что часто приводит к
покрытия электродов свечи нагаром масла, пропускам зажигания, что, в свою очередь,
что не дает искре пройти через зазор. может вызвать повреждение катализатора.
• Устранение: устраните причину попадания • Устранение: перед тем, как заменить свечи
большого количества масла в камеру зажигания, проверьте топливную систему и
сгорания. систему зажигания, общие характеристики
двигателя и стиль вождения автомобиля.
Убедитесь (по номеру детали) в том, что
используете подходящую свечу зажигания.

Образование дорожек Детонация

• Внешний вид: прижоги черного цвета (следы • Внешний вид: небольшая детонация вызывает
нагара), идущие вертикально вниз по образование черных/серых точек на изоляторе
изолятору свечи зажигания к корпусу. или электроде массы. Сильная детонация может
привести к растрескиванию и даже разрушению
• Причина: разряд тока, идущий от верхней
изолятора или электрода массы.
контактной головки свечи зажигания вниз
и наружу изолятора на массу вследствие • Причина: ненормальное сгорание, вызывающее
неправильной установки или износа резкие скачки давления/ударные волны в камере
наконечника свечного провода. сгорания. Причиной может явиться следующее:
нарушение работоспособности системы
• Следствие: пропуск зажигания
рециркуляции выхлопных газов, неисправность
двигателя.
датчика детонации, бедная воздушно-топливная
• Устранение: замените неисправные свечи и смесь, неправильное октановое число топлива либо
свечные провода. опережение зажигания и слабая затяжка свечей
зажигания.

www.a-master.com.ua
• Следствие: пропуск зажигания и/или общее
ухудшение/неравномерность условий эксплуатации,
способные вызвать повреждение двигателя.
• Устранение: выявите и устраните причину
детонации и замените свечу

Свеча зажигания Нормальный износ свечи зажигания

• Внешний вид: прокладка свечи зажигания • Внешний вид: налет вокруг изолятора юбки
недостаточно сжата (см. фото). цветом от серого до белого.
• Причина: неправильный момент затяжки
свечи зажигания. • Причина y efecto: подтверждает,
• Следствие: если свеча зажигания затянута что используются свечи зажигания
недостаточно, нарушится правильное с соответствующей тепловой
рассеивание тепла, что приведет к перегреву характеристикой, а также в том, что свечи
Форма прокладки при правильно свечи и, как следствие, калильному правильно обеспечивают зажигание.
затянутой свече зажигания Также указывает на то, что топливная

февраль
зажиганию и детонации. Если же свеча
зажигания наоборот затянута слишком система и система зажигания работают
сильно, то это может вызвать повреждение правильно и на хорошее механическое
изолятора и внутренних частей свечи, что состояние двигателя.
приведет к нарушению ее работоспособности. • Устранение: никаких иных действий, кроме
• Устранение: затяните свечу зажигания с проверки зазора свечей зажигания и их

2012
указанным производителем значением замены в соответствии с рекомендациями
момента затяжки. производителя, не требуется.

Форма прокладки при неправильно Свеча двигателя, работающе-

затянутой свече зажигания го на неэтилированном бензине

19
Federal-Mogul Corporation Central Distribution Centre • Prins Boudewijnlaan 7, B-2550 Kontich, Belgium • Phone +32 (0) 3450 8310 • Fax +32 (0) 3450 8338 • www.federalmogul.com • www.fmecat.eu PRMCM177
 Программное обеспечение
КАЛЬКУЛЯТОР
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ИНЖЕКТОРА
Когда мы диагностируем инжек­
торы (бензиновые форсунки),
один из главных параметров, кото­
рый нас интересует, – это их
производительность или иначе –
пропускная способность. Измеряется
она на демонтированном инжекторе
вручную или на стенде. К слову, стенд
«Выстрел», автором ПО которого я
являюсь, обеспечивает практически
автоматическое тестирование четы­
рех инжекторов одновременно; вруч­
ную задается только время теста и
номинальное системное давление.
Однако измерить производительность
инжектора мало. Главное – это
определить, как он льёт – по норме
или не по норме (больше или меньше),
ведь от этого зависит степень
обогащения (качество) смеси, а
значит, качество работы цилиндров и
всего двигателя в целом.
Существует много таблиц, содержа­
щих характеристики разных инжек­
торов. Их можно, в том числе,
свободно скачать из интернета.
Однако, к сожалению, часто эти
таблицы или не дают данных по
интересующим форсункам, или стра­
дают многочисленными неточ­ностями,
или вообще имеют какие-то непонятные
для меня записи. Кроме того, очень
сложно бывает найти характеристики
механических форсунок (а точнее,
каналов доза­торов-распределителей
топлива) или фор­сунок центрального
(моно) впрыска.
Также иногда бывает, что диагносты
от безысходности применяют такой
ныне популярный, но совершенно
не применимый к диагностике прин­
цип демократии, как подчинение
мень­шинства большинству, т. е.
оши­­бочно принимают заниженную
производительность нескольких
фор­­­сунок за норму, а нормаль­ную
фор­­сунку – за переливающую. И
это толь­ко потому, что под рукой нет
ориентира – номинального числа.
Производительность нормируется
в мил­лилитрах в минуту (мл/мин).
Но часто нет смысла (или времени)
тестировать 1 минуту, особенно
если это надо сделать многократно,
например, при регулировке кана­
лов дозаторов механического
впрыска К и КЕ. Бывает достаточно
достоверно, если тест продолжается
15…20 секунд. В этом случае надо
20 февраль 2012
подсчитать в уме или под рукой иметь Чтобы убедиться в вышесказанном,
калькулятор. Кроме того, ряд стендов, предлагаю вниманию читателей не­
в частности «Выстрел», имеют мерные сколько скриншотов практического
ёмкости небольшого объема, поэтому определения производительности.
при большом времени тестировании Точ­ность расчёта 1…3%. Время
наступает их перелив. Следовательно, измерения определено для стенда
надо заблаговременно определить «Выстрел», чтобы налив мерных
длительность предстоящего тестиро­ емкостей не превышал 20 мл.
вания производительности.
Чтобы избавиться от этих недостатков,
автоматизировать и ускорить ра­
боту диагно­ста-инжекторщика, я
раз­­работал калькулятор производи­
тельности форсунок КПИ (Каль­
кулятор Производительности Инжек­
тора). При разработке был учтен
многолетний опыт работы немалого
числа инжекторщиков, дан­ные
практических измерений, диагностики
и тестирования самых разнообразных
инжекторных систем.
Калькулятор КПИ позволяет опре­
делить номинальную производи­тель­
ность форсунки:
1. За 1 минуту (мл/мин).
2. За 1 секунду (мл/с).
3. За заданное количество секунд и
здесь же – время предстоящего теста,
чтобы не допустить перелива.
Исходными данными для определения
номинальной производительности 
фо­р­сунки являются:
1. Объем двигателя.
2. Количество цилиндров двигателя.
3. Заданное время тестирования.
4. Тип системы впрыска:
а) синхронная;
б) групповая;
в) синфазная;
г) моно;
д) механическая (К и КЕ).
Конечно, невозможно совершенно
точно, с точностью хотя бы до 1%,
определить производительность бук­
валь­но всех существующих фор­
сунок  – настолько велико их много­
образие. И, кроме того, цикловая
доза топлива корректируется
изготовителями путем изменения
длительности управляющих импуль­
сов, что позволяет применять разные На этих примерах нетрудно убе­
инжекторы в похожих на первый диться, что калькулятор КПИ даёт
взгляд двигателях. Невзирая на это, весьма достоверные ориентиры и
калькулятор КПИ дает достаточно тем самым существенно помогает
диагносту-инжекторщику. Замечания
точные сведения по большинству
и пожелания по КПИ можно выложить
популярных автомобилей. А по
на форуме журнала «Авто-Мастер»,
экзотическим – близкие цифры,
форуме «Просто инжектор» и по
попадающие в зону лямбда-регули­
телефону (номер в редакции).
рования (±10…20%), что создает
диагносту правильные ориентиры. Алексей ЗВЕКОВ
www.a-master.com.ua
 АВТОРЕМОНТ

ЭЛЕКТРОННАЯ Т О Р М О З Н А Я СИС Т Е М А
ДЛЯ ПРИЦЕПО В T E B S E 2
Продолжение. Начало №1 (2012 г.)
Конфигурации ABS Применение Примечание
2S/2M (TEBS E – стандартный модулятор)
1x Модулятор TEBS E Полуприцепы и средне­осные Канал регулировки обеспечивается за счет работы конкретных датчиков частоты
при­цепы с 1 – 3 осями с пневмо­ вращения системы ABS и канала регулировки давления системы TEBS Е. Все
2x Датчик частоты враще­­ния сис­темы
под­веской, гидравли­чес­кой или остальные имеющиеся колеса транспортного средства управляются опосредованно;
ABS
меха­нической подвеской индиви­дуальная регулировка тормозной силы (IR). При этом во время аварийного
торможения с каждой стороны транспортного средства устанавливается тормозное
давление с учетом особенностей проезжей части и параметров торможения.
2S/2M+клапан отбора мин. давления (TEBS E – стандартная версия модулятора)
1x Модулятор TEBS E Полуприцепы и среднеос­ные Через клапан понижения давления на управляемую ось подается пониженное
2x Датчик частоты враще­ния сис­темы прицепы с 1 – 3 осями с пневмо­ давление обоих каналов регулирования давления так, что даже на µ-Split (различные
0 0 ABS подвеской, гидравлической показатели трения на дороге) ось остается устойчивой.
или меха­нической подвеской и
1x Клапан отбора мин. давле­ния (SLV) осью управляемых колес

4S/2M (TEBS E модулятор улучшенной версии)

1x Модулятор TEBS E Полуприцепы и среднеос­ные С каждой стороны транспортного средства установлено по два датчика частоты
прицепы с 2 – 5 осями с пневмо­ вращения системы ABS. Регулировка происходит по бортам. Тормозное давление
4x Датчик частоты враще­ния системы
подвеской, гидравлической при этом одинаково для всех колес одного борта. Два колеса с датчиками на данном
ABS
или ме­ханической подвеской и транспортном средстве управляются по принципу видоизмененной регулировки
осью управляемых колес по бортам (MSR). При этом ведущую роль в процессе регулирования ABS будет
выполнять то колесо, которое блокируется первым. С обоих бортов транспортного
средства действует принцип индивидуальной регулировки (IR).
4S/2M+1M+двухмагистральный клапан (TEBS E модулятор улучшенной версии)
1x Модулятор TEBS E Полуприцепы с 2 – 5 осями / На оси управляемых колес расположены два датчика частоты вращения системы
среднеосные прицепы с 2 – 3 ABS, один клапан SHV и один ускорительный клапан ABS. Ось управляемых колес
4x Датчик частоты враще­ния системы
осями с пневмоподвеской, регулируется по принципу видоизмененного управления осями (MAR), а другая ось –
00 ABS
гидравлической или механи­ по принципу индивидуального управления (IR).
1x Ускорительный клапан ABS ческой подвеской и осью
1x Клапан отбора макс. давления управляемых колес
(SHV) / двух­магистраль­ный клапан
4S/3M (TEBS E модулятор улучшенной версии)
1x Модулятор TEBS E Прицепы с дышлом с 2 – 5 осями На передней оси расположены два датчика частоты вращения системы ABS и один
/ полу­прицепы с 2  – 5  ося­ми / ускорительный клапан EBS. Ось управляемых колес регулируется по принципу
4x Датчик частоты враще­ния системы
среднеосные при­цепы с 2 – 3 видоизмененного управления осями (MAR). Колесо оси управляемых колес, которое
000 ABS
осями с пневмо­подвеской и первым обнаружит тенденцию к блокировке, будет доминировать при регулировании
1x Ускорительный клапан осью управляемых колес ABS. Для регулирования по бортам на другой оси используется по одному датчику
EBS частоты вращения ABS и одному каналу регулировки давления TEBS E. Эти колеса
управляются по отдельности (IR).

АГРЕГАТЫ С НЕСКОЛЬКИМИ ОСЯМИ При повышенной жесткости рамы (например, у фургонов)

Оси или колеса, не снабженные датчиками, управляются
напрямую управляемыми осями или колесами. При
агрегатах с несколькими осями предполагается примерно
одинаковое использование такими осями при торможении
силы сцепления моторным тормозом.
При отсутствии датчиков для всех колес такие оси нужно
оборудовать датчиками частоты вращения системы ABS,
у которых больше тенденция к блокировке.
Многоосевые агрегаты с одним только статическим
распределением осевой нагрузки следует оборудовать
так (тормозные камеры, длина тормозного рычага и.т.д.),
чтобы предел износа мог быть достигнут одновременно на
колесах всех осей и чтобы одно напрямую управляемое
колесо опосредованно управляло бы не более чем двумя
колесами или одной осью.
ПОДЪЕМНЫЕ ОСИ
2S/2M: нельзя оснащать датчиками подъемные оси. Все
остальные конфигурации системы минимум с 4S (за
исключением прицепов с дышлом): работа подъемных
осей может контролироваться датчиками частоты
вращения системы ABS e-f.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МОСТЫ
Транспортные средства с дополнительными мостами
должны оснащаться системой 4S/2M+1M или 4S/3M для
предотвращения блокирования дополнительного моста.
при торможении на поворотах нужно использовать
систему 4S/3M для предотвращения блокирование
колеса, расположенного с наружной стороны поворота.
ОСИ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС
Оси с принудительным управлением требуют обращения
как с жесткими мостами.
Рекомендация WABCO. Прицепы с самоуправляющимися
осями конфигурируются с системой 4S/3M, 4S/2M+1M
или 2S/2M+SLV. При наличии на транспортном средстве
стабилизации против опрокидывания, нужно использовать
одну из таких систем для предотвращения отрыва
транспортного средства на повороте при вмешательстве
такой системы стабилизации против опрокидывания.
Системы EBS 2S/2M или 4S/2M с осями управляемых
колес: при стандартном допуске прицепа нужно
убедиться (путем пробной поездки) в отсутствии
недопустимых колебаний или отклонений от курса. При
проверке ABS нет возможности проверить реакцию всех
имеющихся осей управляемых колес. При возникновении
необходимости во время работы ABS в дополнительной
устойчивости самоуправляемой оси, ось управляемых
колес должна быть приведена в неподвижное состояние
выключателем скорости (ISS).
КОМПОНЕНТЫ МОДУЛЯТОРА TEBS E
Модулятор TEBS E – это электронное управляющее
устройство с четырьмя входными каналами для

www.a-master.com.ua февраль 2012 21

 АВТОРЕМОНТ
датчиков частоты вращения колес и одним портом CAN
«автомобиль».
Компоненты модулятора:
• внутренний датчик номинального давления «тормозное
давление»;
• внутренний датчик номинального давления «осевая
нагрузка»;
• резервный клапан для аварийного режима при сбое
электропитания;
• два модулятора для управления тормозным цилиндром;
• два внутренних датчика давления для измерения
управляющего давления для тормозного цилиндра;
• вывод для управления дополнительной осью;
• внутренний датчик давления для контроля давления в
ресивере;
• датчик поперечного ускорения для контроля
устойчивости движения.
ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ
Система Trailer EBS E подключается электрически
через контакт 2 или штекерное соединение по ISO 7638
(клемма 15).
ПРОВЕРКА РАБОТЫ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ИЛИ
СОЕДИНЕНИИ
Через две секунды после включения системы Trailer EBS
E проводится контроль системы, при котором происходит
быстрое и воспринимаемое на слух включение и
выключение магнитов. Если слышимой проверки системы
при соединении 7-ми или 5-контактного разъема по ISO
7638 не произойдет, проблема будет состоять в питании
напряжением между тягачом и TEBS E (зажим 15, 30 или
соединение на массу спирального или питающего кабеля
от модулятора Trailer EBS).
Следствие: модулятор не будет запитываться.
Решение: убедитесь, проходит ли ток через спиральный
или питающий кабель, а также проверьте штекерное
соединение на тягаче на наличие напряжения (также под
нагрузкой).
В процессе включения функциональность ABS может
быть ограничена, так как динамическая проверка
датчиков частоты вращения ABS может начаться только
после трогания с места (v > 1,8 км/ч).
Чтобы осуществить электропневматическое управление,
в начальной стадии торможения поток воздуха подается на
резервный клапан, так что пневматическое управляющее
давление будет отключено, а питающее давление
будет нагнетаться на впускных клапанах модуляторов.
Тем самым регулировать давление можно до уровня
питающего давления.
Указание нормативных значений для системы Trailer
EBS (требуемый водителю показатель торможения)
производится преимущественно через CAN-интерфейс
«Автомобиль» (ISO 11992). Если такового порта нет,
номинальные значения задаются через датчик заданного
давления, встроенный в TEBS E. На транспортных
средствах с критическим временем срабатывания
номинальные значения задаются через дополнительный
внешний датчик заданного давления в управляющем
трубопроводе.
Регулирование давления осуществляется через контуры
регулирования давления с ускорительными клапанами с
пошаговой настройкой.
22 февраль 2012 www.a-master.com.ua
Для того чтобы согласовать тормозные усилия с
различными состояниями нагрузки, осевые нагрузки на
транспортных средствах с пневмоподвесками и гидра­
влическими подвесками измеряются с помощью датчиков
давления пневмоподушек. На ТС с механическими
подвесками состояние загрузки определяется путем
замера хода прогиба рессоры одним или двумя
датчиками хода.
ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ЧЕРЕЗ СТОП-СИГНАЛ (24N)
При сбое в электропитании через штекерное соединение
по ISO 7638 для поддержания безопасности тормозная
система TEBS Е может запитываться от дополнительного
источника питания (24N).
Согласно ECE R 13 питание только от стоп-сигнала
недопустимо. Необходимо обеспечить при питании от 24N
или соединения по ISO 12098 во время движения функция
«RSS», чтобы выходы GIO не были активными.
Если при движении во время торможения блок ECU
питается только от стоп-сигнала, становятся доступными
следующие функции:
• зависимый от нагрузки распределитель тормозных сил
(функция ALB);
• ABS с ограниченными, с задержкой по времени,
регулировочными свойствами;
• выход ISS для управления поворотного крана с функцией
RTR (TASC);
• функция ECAS RTR.
МНОГОВОЛЬТОВАЯ ВЕРСИЯ
Многовольтовая версия может устанавливаться на
полуприцеп, среднеосный прицеп с системой 4S/2M
(TEBS E1.5) или полуприцеп, среднеосный прицеп с
системой 4S/2M+1М (TEBS E2).
Многовольтовая версия 480 102 080 0 может
эксплуатироваться на автомобилях как с напряжением 12
В, так и 24 В.
Поскольку обычно в 12 В режиме в автомобиле недоступен
сигнал шины CAN, управляющее давление тормоза
подается в прицеп только пневматической системой. Для
подключения клапана недоступны и выходы GIO.
Следующие компоненты все же можно подсоединить:
• внешние датчики давления к GIO1 или GIO3;
• клавиши и переключающие выводы (например, для
тормоза дорожной отделочной машины) к GIO1-7;
• BVA к GIO1-7;
• SmartBoard или IVTM к подсистеме.
СВЯЗЬ МНОГОВОЛЬТОВОГО МОДУЛЯТОРА С ТЯГАЧОМ
Для установки и использования в смешанном режиме,
помимо розетки на 24 В (код по ISO 7638), нужно установить
дополнительную розетку на 12 В с соответствующей
кодировкой.
• Розетка на 24 В с сигналом через шину CAN (446
008 380 2 или 446 008 381 2). Используйте, например,
питающий кабель 449 173 … 0 для подсоединения
розетки на 24 В.
• Розетка на 12 В без сигнала через шину CAN (446 008
385 2 или 446 008 386 2)
Для подсоединения 12В розеток нужно использовать
5-жильный (при необходимости 7-жильный) провод. С
помощью соответствующей коробки питающий провод Y
нужно подсоединить для подачи напряжения 24 А и 12 В.

КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ
В тягаче с помощью сигнальных ламп выдаются преду­
преждения об ошибках в системе прицепа.
Желтая сигнальная лампа: регулировка с помощью
контакта 5 штекера по ISO 7638.
Красная сигнальная лампа: регулировка с помощью
контакта 6/7 штекера по ISO 7638 (сигнал CAN).
На современных тягачах ошибки отображаются на
дисплее (например, на панели приборов), и ошибки,
возникающие при работе, сохраняются в TEBS Е. За
сигналами сигнальной лампы должен следить водитель.
При загорании сигнальных ламп нужно обратиться
в мастерскую. В данном случае нужно следовать
указаниям на дисплее. Ошибки отображаются с учетом
их значимости.
Ошибки по значимости бывают трех категорий
Категория 0: простые, временные ошибки, сопро­
вождаются загоранием желтой сигнальной лампы. При
устранении сбоя сигнальная лампа вновь гаснет.
Категория 1: ошибки средней сложности, приводящие
к отключению подфункций (например, ABS), сопро­
вождаются загоранием желтой сигнальной лампы.
Категория 2: серьезные ошибки в тормозной системе,
сопровождаются загоранием красной сигнальной лампы.
Предупреждения после включения зажигания
Согласно ECE R13 допустимы два отклика при включении
зажигания, которые параметризуются программой
диагностики TEBS E.
Тип 1. Когда транспортное средство неподвижно, сиг­
нальная лампа в автомобиле загорается после включения
зажигания. Если никакого текущего сбоя не обнаружено,
сигнальная лампа гаснет через 2 секунды. При
обнаружении текущего сбоя, например, сбоя датчика,
сигнальная лампа остаётся включенной. При отсутствии
в данный момент ошибки датчика, сохраненной при
последней поездке, сигнальная лампа гаснет после v >
7 км/ч. При движении со скоростью v > 7 км/ч сигнальная
лампа загорается и горит при обнаружении текущей
неисправности.
Тип 2. Сигнальная лампа загорается после включения
зажигания. Если текущего сбоя не обнаружено,
сигнальная лампа гаснет примерно через 2 секунды,
а ещё через 2 секунды зажигается снова. Сигнальная
лампа гаснет при скорости v ≥ 7 км/ч. При обнаружении
текущего сбоя, например, обрыва датчика, сигнальная
лампа остаётся включенной.
Частоты предупредительной сигнализации при питающем
напряжении по ISO 1185/ISO 12098
Питание напряжением по ISO 1185 (24N, фонарь) или
ISO 12098 предусмотрено в качестве защитной функции
для того, чтобы при сбоях электропитания через
штекерное соединение по ISO 7638 важные функции
могли работать дальше. При полном отказе штекерного
разъёма по ISO 7638 сигнал предупреждения через
контакт 5 не подаётся. Если соединение через контакт 5
не нарушено, то отлаживается работа сигнальной лампы,
и водитель оповещается.
Частоты предупредительной сигнализации при не учтён­
ных спецификацией сбоях согласно директиве ECE R13
После операции включения и тестирования сигнальной
лампы, не учтённые директивами ECE ошибки
(информация по техническому обслуживанию, например,
www.a-master.com.ua
АВТОРЕМОНТ
износ тормозных накладок) индицируются миганием
сигнальной лампы. Сигнальная лампа гаснет, если
скорость транспортного средства превышает 10 км/ч.
Пневматический резерв
При ошибках системы, приводящих к отключению
(частичному отключению) всей системы, пневматическое
управляющее давление подключается/отключается
напрямую на тормозном цилиндре, но без учета осевых
нагрузок (ALB). Функция ABS поддерживается в рабочем
состоянии как можно дольше. Водитель контролирует
состояние системы по загорающейся контрольной лампе.
ФУНКЦИИ ТОРМОЖЕНИЯ
Определение заданных значений
За номинальную величину принимается выбранный
водителем показатель торможения. При работе за
тягачом, оборудованным EBS, с 7-контактным (АBS)
штекерным соединением по ISO 7638 EBS E, получает
заданную величину через порт (CAN) прицепа от тягача,
оборудованного EBS.
Если заданная величина не передается через порт CAN
прицепа, например, при работе прицепного транспортного
средства за тягачом со стандартным торможением,
снабжённым 5- контактным штекерным соединением ABS,
или если связь через порт CAN на тягачах, оборудованных
EBS, прервана, то заданная величина вырабатывается
путем измерения управляющего давления в желтой
головке TEBS E или с помощью дополнительного
внешнего датчика заданного давления.
Для быстрейшего наращивания давления на прицепном
транспортном средстве, для регулирования всегда
используется, прежде всего, заданная величина,
сообщаемая через CAN (ISO 7638, контакты 6 и 7).
При превышении управляющего давления 0,3 бар
следует переключение резервного клапана на питающее
давление, и начинается торможение при поддержке EBS.
Во время торможения резервный клапан на короткое
время переключается на управляющий трубопровод,
и через датчики фактического давления проверяется
наличие в нём пневматического давления.
ВНЕШНИЙ ДАТЧИК НОМИНАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ
Данный датчик может быть установлен на любом типе
прицепов. Его назначение – возможность применения
предписанного времени срабатывания в соответствии с
ECE R 13, приложение 6, также при длинномерных ТС без
дорогостоящих схем подключения клапанов.
Исправление времени срабатывания на автомобилях
без EBS (без сигнала CAN). Датчик подключается на
управляющий провод спереди автомобиля или прямо к
маршрутизатору CAN или повторителю CAN.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ
СИЛ, ЗАВИСИМОЕ ОТ НАГРУЗКИ (ALB)
Определение осевой нагрузки при 1 контуре
В системе Trailer EBS E предусмотрена регулировка
тормозного давления, при котором тормозное давление
подстраивается под состояние нагрузки. В разделе
параметров характеристики сохраняются с учетом
расчетов торможения. Полуприцеп и прицеп с дышлом
управляются по-разному. Текущее состояние нагрузки
определяется датчиками давления пневмоподвески,
гидравлического давления, обработкой данных хода
февраль 2012 23
 АВТОРЕМОНТ
прогиба (механической) подвески или рассчитывается Корректировка тормозного давления пропорционально
на основе разницы частот вращения колес на двух осях, согласовывается с измеренной нагрузкой ТС.
снабженных датчиками частоты вращения.
Это делается для того, чтобы при всех состояниях
Определение осевой нагрузки при 2 контурах нагрузки и при давлении на желтой соединительной
(справа/слева) головке (управляющее давление или заданное значение)
6,5 бар обеспечить 55% от величины торможения.
Применяется в прицепах с раздельными по бортам
гидравлическими или пневматическими подвесками. Характеристика полуприцепа
Эта функция обеспечивает получение среднего значения
осевой нагрузки по правому и левому борту. При этом
улучшается торможение прицепа (точнее определяется
реальное состояние нагрузки). На основной оси c-d
встроен датчик осевой нагрузки, который должен быть
настроен в программе диагностики TEBS E как Внешний
датчик осевой нагрузки c-d.
Измерение осевых нагрузок
Осевая нагрузка основной оси c-d определяется с
помощью следующих опций:
• измерение давления пневморессоры встроенным
в модулятор датчиком давления при пневматических
подвесках;
• измерение давления пневмоподвески с помощью
внешнего датчика давления на транспортных средствах с
пневматической/гидравлической подвеской;
• измерение хода подвески с помощью датчика хода
подвески на транспортных средствах с механической
подвеской.
Тормозное давление по заданному значению (управля­
Осевая нагрузка дополнительной оси e-f определяется с ющему давлению) для полуприцепа разделено на две
помощью следующих опций: области:
• измерение давления пневмоподвески с помощью
внешнего датчика давления на транспортных средствах с A – область предварительного давления;
пневматической/гидравлической подвеской; B – область стабилизации.
• измерение хода подвески с помощью датчика хода
подвески на транспортных средствах с механической В данном примере управляющее давление нарастает в
подвеской; области предварительного давления с 0 бар до 0,7 бар.
• измерение нагрузки на ось через распознавание При таком управляющем давлении тормозное давление
проскальзывания на системах 4S/3М. нарастает с 0 до 0,4 бар.
Функция безопасности «ТС на буфере» При 0,7 бар достигается давление срабатывания
колёсного тормоза, так что с этого момента транспортное
В момент, когда давление пневморессоры становится средство в состоянии повышать тормозное усилие. Эта
менее 0,15 бар или составляет 50% от заданного точка, а значит, давление срабатывания всей тормозной
давления порожних пневмобаллонов, происходит системы прицепа параметризуется в диапазонах тор­
корректировка характеристики ALB «под нагрузкой», можения, установленных ЕС (диапазон торможения – это
поскольку предполагается, что рама ТС располагается предписание, устанавливающее конкретные пределы при
на буфере оси и, соответственно, не позволяет сделать конкретном давлении для торможения).
точное заключение касательно состояния нагрузки.
Далее тормозное давление при нагруженном ТС
Настройка параметров для характеристики ALB сопровождается прямыми линиями, которыми отмечается
В окне TEBS – характеристика РТС нужно ввести рассчитанное значение при 6,5 бар.
значения управляющего давления и осевых нагрузок На порожнем транспортном средстве давление
на основе расчетов торможения, а также полученные срабатывания также поддерживается при 0,7 бар. После
данные давления пневморессоры. Как правило, линейная этого тормозное давление сокращается соответственно
характеристика дает представление о зависимости нагрузке.
между управляющим давлением и тормозным давлением.
Дополнительно, если необходимо, можно задать Продолжение следует…
четвертую часть точки кривой. В соответствии со
стандартом вводятся следующие показатели: Сергей УКТУСОВ

Область Область Переходная Область

предварительного давления изнашиваемости область стабилизации
Давление на желтой
соединительной голов­ке
p ≤ 0,7 бар 0,7 бар < p ≤ 2,0 бар 2,0 бар < p ≤ 4,5 бар 4,5 бар < p ≤ 6,5 бар
(управля­ю­щее давление
или заданное значение)
Расчетный показатель
0% при 2 бар: 11,3% при 4,5 бар: 38% при 6,5 бар: 55 %
торможения ТС

24 февраль 2012 www.a-master.com.ua


А В Т О СЕРВИС
РЕМЕСЛО ИЛИ БИЗНЕС?
Продолжение. Начало №1 (2012 г.)
Зачем нам нужна прибыль, которую
приносит сотрудник? Прежде всего,
для того чтобы эффективность всего
сервиса была максимальной. Руко­
водитель, а тем более владелец,
должен хорошо понимать, что биз­
нес, в отличие от ремесла, соз­
дается для получения прибыли, а
не для содержания сотрудников
или государства. Принцип «заплати
налоги (подставьте самостоятельно –
заработную плату, взятку и т.д.) и спи
спокойно… на лавочке, в парке» для
бизнеса не подходит.
Прибыль, которую приносит со­
труд­ник, его эффективность мы
рассмотрим детально в соответ­
ствующем разделе, посвященном
кадровой теме. Этот вопрос настолько
разносторонний и сложный, что в
пору писать отдельные книги. Что,
впрочем, и сделано. Здесь же для
себя постараемся понять, что с точки
зрения прибыли, эффективность
сотрудника зависит от его квали­
фикации, скорости выполнения и
качества работы.
Пока же разберемся с прибылью от
работ и операций, продажи запасных
частей и расходных материалов.
Начнем с работ. На прибыльность
работ влияет непосредственно их
стоимость. Естественно, чем она
выше, тем выше прибыльность.
Здесь можно отталкиваться либо от
цены нормо-часа, либо от стоимости
операций.
На прибыльность работ влияет и
временной фактор. Чем меньше вре­
мя, затрачиваемое на аналогичную
операцию, – тем выше прибыль.
Еще один параметр, влияющий на
прибыльность, – затраты на обору­
дование, оснастку и инструменты,
необходимые для выполнения работ.
Таким образом, можно получить
условную формулу прибыльности
работы:
прибыль от работы = стоимость
работы – заработная плата –
стоимость оборудования
Разделив все это на фактическое
время, получим очень интересный
МЕНЕДЖМЕНТ
показатель – прибыль от факти­ позвонили ближайшим конкурентам и
ческой работы за единицу времени: при установлении цены оперировали
прибыль от работы за единицу еще и ценами соседей.
времени = (стоимость работы – Но, что интересно, у соседей цена
заработная плата – стоимость обору­
на некоторые работы может быть
дования)/реально потраченное время выше вашей, а на некоторые ниже.
Подставьте в формулу данные по тем Более того, по телефону вы можете
работам, которые вы выполняете,  – услышать одну цену, а в реальности
наверняка появится желание отка­ она другая. На одном из сервисов
заться от некоторых. мне рассказали, как устанавливали
Аналогично можно просчитать и при­ цены, основываясь на результатах
быльность механиков: телефонного опроса. Обзвонив основ­
ных соседей, поставили цены нес­коль­
прибыль от работы механика = (сто­
ко выше. Но, что интересно, клиенты
имость работы – заработная плата)/
все равно продолжали отмечать, что
реально потраченное время
цены у конкурентов выше.
Сравните своих механиков. Будет
Ценообразование – очень сложная
видно, кто недорабатывает, а с
штука. Для того чтобы разобраться,
кем пора серьезно поговорить или
вспомним немного теории. На семи­
расстаться.
нарах по управлению в автосервисе
Подставив в формулу данные по
мы вспоминали о кривой зависимости
рекомендуемым нормо-часам, сразу
спроса от цены (рис.1).
заметите, где запас по прибыли, над
чем надо работать. Цена
УСТАНАВЛИВАЕМ ЦЕНУ
НА РАБОТУ Спрос на
Когда заходит разговор о стоимости ваши услуги
на работ на сервисе, то мнения при вашей цене
настолько разнятся, что говорить
даже о полярности не приходится.
Такая же ситуация и с самими ценами.
Одни отталкиваются от стоимости на
работы в округе на данную операцию,
вводя поправку на марку, модель, год
выпуска. Другие берут с потолка. Спрос
Третьи оперируют нормо-часом, но
и его стоимость определяют только
им ведомым способом. Четвертые
основываются на своих потребностях
Цена Спрос на услугу
и себестоимости. Список вариантов
можно перебирать долго, почти до при вашей
бесконечности. новой цене
Уже довольно давно, на заре своей
коммерческой деятельности, я задал Спрос на услугу
себе вопрос – а почему цена у меня при вашей
именно такая? Почему не ниже или старой цене
не выше? И поймал себя на мысли,
что точного, осмысленного ответа
у меня нет. Думаю, что аналогично
и у большинства из читателей –
приблизительно прикинули, слегка
подумали – получили результат. В Спрос
лучшем случае, некоторые из вас
www.a-master.com.ua февраль 2012 25
 МЕНЕДЖМЕНТ
Из рисунка видно, что чем выше
цена  – тем ниже спрос и, обратно,
чем ниже цена – тем спрос выше. Есть
расхожая фраза – на каждый товар
есть свой покупатель. Применительно
к нам – кого-то ваша цена устраивает,
кому-то дорого, а кто-то заплатил бы
и большую цену. Для анализа важна
площадь закрашенного квадрата  –
общий объем продаж. Понятно, что в
этом случае мы теряем часть прибыли,
которая была бы при более высокой
цене, и ту часть клиентов, которая
была бы при более низкой цене.
Казалось бы, все просто. Но нет…
Данная кривая зависит от множества
факторов. Например, при повышении
цены спрос снизится незначительно,
и в итоге выручка будет больше, чем
при первоначальной цене.
Можно получить обратный эффект  –
спрос упадет значительно. И на­
оборот – спрос при повышении
цены вырастет. А как, спросите
Вы, узнать, в какую сторону пойдет
кривая? Ответ один – эксперимент и
анализ результатов. Для понимания
этой фразы приведу несколько
красноречивых примеров.
Конец 2009 года. Кризис. Цены на
топливо растут. Количество авто­
мобилей на дорогах уменьшается.
Уменьшается и количество обраще­
ний в сервис – растет число отло­
женных ремонтов, все чаще авто­
любители выполняют часть работ
самостоятельно. Проанализировав
сос­тояние дел и нарисовав картину
клиента, пришли к выводу – в сервис
обращаются только те, у кого
есть деньги, остальные – снижай
цену, не снижай – обращаться не
будут. Снижением цены количество
клиентов не увеличить, прибыль не
поднять. Поэтому мы подняли цены
на все работы. Причем сразу на 30-
50%. В результате падение прибыли
было не только остановлено, но начал
наблюдаться рост. Что интересно  –
общее количество обращений на
сервис не изменилось. Те, кто привык
обслуживаться на сервисе, стали
платить больше, компенсируя спад
обращений.
Другой пример. Сервис специализи­
руется на моторном ремонте.
Незадолго до кризиса поднимает
цену на свои услуги сначала на
100%, затем, через некоторое время,
еще на 50%. И это при том, что и до
первого повышения цена на работы
была выше среднестатистической
26 февраль 2012
по региону процентов на десять.
Как принималось такое решение?
Сначала был сделан анализ коли­
чества и качества моторных работ
в регионе. Было отмечено, что
отсутствие регистрации номера
двига­­теля, возможность установки
двига­теля б/у и массовые продажи
новых автомобилей привели к сокра­
щению спроса на моторный ремонт,
что в свою очередь, сократило
количество сервисов, предлагающих
качественную услугу. Более того,
сократилось число механиков, спо­
соб­ных качественно выполнять
эти ра­боты. А теперь спрос стал
возвращаться. Изменился и клиент.
Кто стал заказывать такой ремонт?
Предприятия, которые не могут
приобретать двигатель без нало­
говых и регистрационных документов,
и владельцы тех автомобилей,
дви­гатель к которым найти на
разборке практически невозможно.
И те, и другие готовы оплачивать
работы по повышенной стоимости,
важно только соблюдать сроки,
иметь наличие запасных частей и
предоставлять гарантию на работы,
которая будет выше, чем у соседей-
конкурентов. Сроки и качество
обеспечивали специалисты, которых
удалось сохранить, запасные части
предоставили поставщики, число
которых пришлось расширить. В
результате прибыльность работ
значительно возросла.
В самом начале я уже писал о
здоровом авантюризме в бизнесе.
Когда мы говорим о цене – мы должны
постоянно о нем помнить. Цена – очень
гибкий параметр. Экспериментируйте
с ним. Но осторожно. Вероятность
перегнуть палку достаточно высока.
Но овчинка стоит выделки.
Общаясь с владельцами и руководи­
телями сервисов, постоянно слышу,
что цена является определяющим
фактором привлечения клиентов.
Позволю не согласиться. Цена вли­
яет, но не так фундаментально.
Во-первых, все мы достаточно
консервативны. Вспомните, как часто
вы меняете магазин для ежедневных
покупок? А когда последний раз
сравнивали цены в разных магазинах,
например, на колбасу? Так чего вы
решили, что клиенты будут постоянно
сравнивать ваши цены с ценами в
соседних сервисах?
Во-вторых, среди критериев выбора
автосервиса цена стоит только на
www.a-master.com.ua
пятом месте, в два раза проигрывая
доверию к автосервису и уступая
быстроте ремонта, гарантии и
местоположению.
В-третьих, процент клиентов, для
которых цена является основным
фактором, сравнительно мал и колеб­
лется от 5% (в мегаполисах) до 25% (в
небольших городках и поселках).
И четвертое. Если вы производите
ремонт и обслуживание плохо, то
сколько масло бы ни брали, клиент
не поедет.
Вспомните, кто доставляет больше
всего хлопот? Толстосум на дорогу­
щем автомобиле (который редкий
гость в независимых сервисах) и
владелец видавшей виды иномарки.
И тот, и другой знает все и вся о
ремонте и не хочет платить.
Есть еще один фактор, влияющий на
ценообразования. В последние лет
пять он особенно сильно стал про­
являться – уровень нашего сервиса.
Не ремонта, а именно сервиса – сроки
ремонта, предоставление гарантии,
наличие комнаты для посетителей
и других удобств. Если раньше
клиент с удовольствием наблюдал
за ремонтом своего автомобиля,
одновременно слушая, что ему
рассказывает мастер, то сегодня
ситуация меняется. Клиент хочет либо
отдохнуть, пока обслуживают его
автомобиль, либо заняться текущими
делами – звонки, Интернет… Про­
шедший «школу дилерского сер­
виса», он и от свободной СТО требует
аналогичных условий.
Я заметил интересную законо­
мер­­ность – приобретаешь новое
оборудование, добавляешь новые
направле­ния в ремонте и обслу­
живании – практически сразу же на
них находится спрос, добавляешь
удобства клиенту с одновременным
поднятием стоимости работ – клиент
меняется, обращаются те, кто готов
платить по новым ценам. Главное
делать это взаимосвязано.
Чаще всего при определении цены
ориентируются на себестоимость. Это,
конечно, проще, чем делать анализ и
экспериментировать. Но, за­ду­­майтесь,
почему наценка, а точ­нее, доля
прибыли должна быть ограниченной
30% или 50%? Кто заставляет вас
делать эти ограничения? Я часто
спорю с руководителями сервиса
и меха­никами – да я только капот
открыл, за что брать деньги? А что

знания, опыт уже ничего не стоят? А
имя, на которое едут?..
Цена – это целиком и полностью
вопрос восприятия клиентов. При
этом и вы, и клиент смотрите на него
с разных сторон. Для вас – пять минут
работы, а для него недели мучений.
Вспомните старый анекдот о мгно­
венном ремонте автомобиля с
помощью кувалды за 100 долларов.
Руководитель должен понимать
главное – важно не столько попасть
с ценой на услугу или товар, сколько
научиться их продавать.
Подведем некоторые итоги.
При определении цены мы ориенти­
руемся:
1. На клиента. Рисуем его порт­рет,
изучаем потребности, платеже­спо­
собность, возможность обра­ще­ния
к конкурентам.
2. На конкурента. Изучаем сильные
и слабые стороны соседей. Осо­
бое внимание обращаем на
квалификацию, уровень оснащен­
ности, предоставление гарантии и
уровень сервиса.
3. На уровень своего сервиса.
Соответствует ли наше качество
обслуживания требованиям инте­
ре­сующего нас клиента.
4. На свои потребности. Мы стре­
мимся зарабатывать.
5. На итоговую прибыль. Если
она растет – цена правильная,
даже если вам кажется, что
она завышенная. В нашем биз­
несе спекулятивных цен не
бывает. Бывают смешные цены и
нищенское существование.
ВРЕМЯ – ДЕНЬГИ
Второй фактор, влияющий на при­
быльность – это время. С одной
стороны, скорость выполнения той
или иной операции непосредственно
влияет на ваш доход: больше сде­
лали  – больше получили. С другой,
чем быстрее делаете – тем довольнее
клиент, тем больше клиентов, тем
больше доходность.
Но здесь, так же, как и с ценой, не все
так просто, как хотелось. Существует
несколько скользких моментов.
Скорость можно достичь несколькими
способами:
1. Однотиповыми работами. Имеется
ввиду, что ходовик, меняющий
ремень газораспределения на
двухраспредвальном двигателе,
если и выполнит эту работу
качественно, то гораздо дольше
моториста. И наоборот, моторист,
меняющий тормозные колодки,
может не знать особенностей
этой, иногда непростой, операции.
«Минусов» у этого способа два – 1)
каждый узкоспециализированный
механик должен быть загружен
и 2) взаимодействие механиков
между собой, между мастером-
приемщиком и механиками дол­
жно быть хорошо отлажено.
Любой сбой во взаимодействии
приводит к потере качества и
ухудшению климата в коллективе.
2. Ремонтом автомобилей опре­
деленной марки или выбором
узкой специализации. Сразу
при­веду пример, очевидцем
кото­рого был совсем недавно, –
замена сцепления. На автосервис
приехал автомобиль, с которым
механик знаком не был, – замена
сцепления заняла больше дня.
Повторная замена сцепления
на аналогичном автомобиле
потребовала уже гораздо мень­
шего времени, а третий приезд
позволил вложиться в норму
времени, рекомендуемую Авто­
датой. Очень характерна узкая
специализация даже для ВАЗов.
Помню, как наши механики, легко
разбирающиеся с иномарками,
долго приспосабливались к про­
стому автомобилю ВАЗ-2109,
каким-то чудом заехавшему на
сер­вис. Ориентация на опре­
деленную марку требует нали­
чия достаточного количества
клиентов, что не всегда возможно
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
в условиях небольших населенных
пунктов и специализированных
способов привлечения клиентов.
При этом существенно снижаются
расходы на оборудование, спе­
циа­лизированный инструмент,
оснастку и информационное
обе­спечение. Это же касается
и узкой специализации. Здесь,
кроме всего прочего, необходимо
правильно строить работу с
соседними автосервисами. Важ­
но сделать так, чтобы им было
выгодно обеспечивать вас
рабо­той. Место расположения
мастерской в этом случае не
является определяющим.
3. Нарушением технологии. Этим
«ускорителем» пользуются все.
К сожалению, этот недостаток
пока присутствует и на нашем
журнальном автосервисе. Иско­
ренение идет очень медленно.
Приходится работать как с
меха­­н­иками (что проще), так
и с клиентами (что сложнее).
Одно дело, когда для ускорения
получения денег механик не
меняет уплотнительную шайбу
под маслосливной горловиной  –
если и начнет сочиться, то
большой беды не будет. Совсем
другое, когда не ставит на пасту
свечи накала или форсунки – при
пов­торном обращении клиента
сам будет возиться дольше –
потеряют и механик, и сервис.
И совсем плохо, если такое
«ускорение» приведет к поломке
или пожару – рассказали случай,
когда при проведении кузовных
работ «специалистам» лень было
высверливать и менять болт, на
котором сидела масса, – провода
оплавились, замкнули. Думаю,
что любой сервис может привести
массу подобных примеров как
своих, так и коллег. Вот только
недостатки коллег мы замечаем
чаще…
4. Квалификацией мастера. «Мину­
сов» здесь два. Во-первых,
обученный специалист может либо
уйти, либо потребовать большую
заработную плату, либо возомнить
себя звездой. Во-вторых, во
время обучения специалиста кто-
то должен выполнять его работу.
Поэтому пока автосервисы еще
очень неохотно вкладывают
день­ги в обучение персонала.
А зря – знания возвращаются и
скоростью работы, и качеством.
февраль 2012 27
 МЕНЕДЖМЕНТ
5. Наличием необходимого оборудо­
вания. Оборудование стоит до­
рого… А где деньги брать? Денег
всегда не хватает. Сколько бы
их ни было. Именно наличие
соответствующего оборудования
сокращает время. Причем в любой
автосервисной специализации.
Где быстрее снимать коробку
передач – на подъемнике или на
яме? Ответ очевиден. Наличие
пневмогайковерта сокращает
время откручивания гайки мини­
мум вдвое. А специальное
приспособление для подшипников
ступицы Т-5 сократило время
ремонта на часы. Другое дело,
что расходная часть при покупке
видна сразу, а доходную не
замечаешь. Здесь владельцу
или директору необходимо
советоваться с мастерами, даже
если сам директором является
специалистом в данных работах.
6. Порядком на рабочем месте. На
поиск необходимого инструмента,
не лежащего на положенном месте,
часто уходит до 20% рабочего
времени. Проанализируйте ситуа­
цию, которая сложилась у вас. С
хронометром. В свое время я был
шокирован результатами своего
миниисследования.
ПРОДАЖА ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ –
ВАЖНЫЙ ИСТОЧНИК ДОХОДА
Сразу скажу, что сервис, ориенти­
рованный только на работы и
опе­­рации, без продажи запас­
ных частей обречен на жалкое
существование. Почему? Давайте
рас­смо­т­рим наиболее рас­простра­
ненную среди свободных сер­ви­­­сов
систему начисления за­ра­­бот­­ной
платы сотрудникам  – про­центную.
В зависимости от реги­­она, спе­
циализации и уровня осна­щенности
станции, квалифи­ка­ции работника
процент составляет от 30 до 50% от
денег, которые клиент оставляет за
работу. Таким образом, владелец
сразу делится с сотрудником дос­
таточно большим процентом своего
дохода.
С оставшейся суммы вы должны
оплатить налоги, аренду, ком­
мунальные платежи, восстановить
или расширить инструмент и ваших сотрудников самостоятельно
оборудование, привлечь клиентов,
оплатить работу другого персонала
(например, бухгалтера).
А запасные части? Здесь делиться
не надо. Учитывая стоимость дета­
28 февраль 2012
лей и скидку, предоставляемую
продавцами запасных частей, доход
получается часто больший, чем от
работ по их установке.
Рассмотрим несколько примеров.
Часто клиенты просят не менять
деталь, вышедшую из строя, а вос­
становить. Здесь надо считать,
учитывая три фактора:
1. Стоимость новой детали. Насколь­
ко она оттолкнет клиента.
2. Стоимость восстановления. На­
сколько она выгодна вам.
3. Наличие и время доставки новой
детали.
Первый пример, приходящий на ум, –
дизельная форсунка. Стоимость
новой форсунки гораздо выше
восстановленной. Причем сама по себе
цена форсунки достаточно немалая –
сотни долларов. Естес­твенно, клиент
выбирает ремонт. Вероятность потери
клиента при попытках продажи новой
детали высока. Остается найти парт­
нера, который будет выполнять
данную работу и предоставлять вам
до­стойную скидку, позволяющую
зараба­тывать. При этом и стоимость
работы по демонтажу-монтажу, как
правило, удовлетворяет запросы
любого сервиса. А вот восстановление
рулевых наконечников или шаровых
опор, если вы их не продадите,
нанесет убыток предприятию, даже
если партнер, выполняющий такое
восстановление, предоставит скидку.
Да и стоимость восстановленной
детали не сильно отличается от новой.
А что делать, если клиент приезжает
со своей запасной частью? Если
это не носит массовый характер,
то обращать особое внимание на
это не стоит. На нашем сервисе
основная масса клиентов заливает
масло, которое мы продаем. Но есть
несколько постоянных клиентов,
которые льют то, что привозят. При
этом все остальные расходные
материалы наши. Причины разные,
но таких всего несколько человек, и
погоду они не делают.
А вот если этот процесс носит
массовый характер, то стоит бить
тревогу. Либо вы катастрофически
не попадаете с ценой, либо кто-то из
ее завышает.
При принятии решения ставить
запасные части, предоставляемые
сервисом, у руководителя возникает
две психологические трудности.
www.a-master.com.ua
1. Боязнь нести ответственность
за брак установленной детали.
Должен сказать, что такая боязнь
практически не оправдывается.
Анализ возвратов по различным
ведущим производителям и постав­
щикам показывает, что процент
брака ничтожно мал. А выход детали
из строя обусловлен, чаще всего,
нарушением техно­логии установки
или эксплуатации. Так, сколько
бы вы не меняли рессоры, если
амортизаторы или дру­гие детали
подвески не­исправны, они будут
ломаться. Здесь надо помнить, что
поставщик без осо­бых проблем
составляет акт реклама­ции и
меняет деталь на новую, но пока не
оплачивает работы по повторному
демонтажу-монтажу. Эти работы
оплачиваете вы самостоятельно.
Но заработок, получаемый от про­
дажи, того стоит.
2. В отдаленных регионах суще­
ствуют сложности в работе с
поставщиками. Как показывает
практика – довод более чем
неубедительный. Существует мас­
са способов доставки – от доставки
поставщиком непосредственно к
месту ремонта до услуг различных
перевозчиков и курьеров. Помни­
те, если запасную часть не
продали вы – ее продал кто-то
другой, а значит, он нашел, а вы
потеряли.
Сегодня конкуренция заставляет
про­давцов запасных частей искать
до­полнительные услуги по продвиже­
нию своего товара. Для нас очень
важны две из них – предоставление
отсрочки платежа и возможность
замены неподошедшей детали.
Пользование чужими деньгами
(товарный кредит), пусть и короткое
время – само по себе замечательно,
а возможность заказывать несколько
деталей позволяет не ошибиться
с выбором и не задерживать
ремонтные работы. Вспомните,
как часто клиент привозил не ту
шаровую или не тот датчик, а в это
время его автомобиль занимает
подъемник, механик бездельничает,
руководитель и клиент нервничают,
сервис недополучает прибыль. В
случае заказа деталей станцией
такие случаи можно перевести в
разряд редчайших.
Андрей ОБМАНЩИКОВ
Президент ОСАТ

ЛИРИКА
(РАССКАЗ НА ЗЛОБУ ДНЯ)
Типичное будничное утро, коих много.
09:05. Курилка ремзоны. Разговор
двух работяг за стаканчиком кофе:
– Блинов, диагност наш, машину
новую купил. Знаешь?
– Нет! А ты как узнал?
– Да мне Иванова рассказала,
бухгалтерша наша. Да, похоже, на
этот раз она не на шутку решила
уволиться. Подозреваю, что из-за
Блинова.
– Не понял … А где логика? Причем
тут Блинов?
– Ну ты даешь! Элементарно, Ватсон!
Блинову Петрович нормо-час поднял
почти в 2 раза, а Иванова как
работала за двоих, так и работает –
и помощника ей взять не разрешают,
и зарплата на месте. И где тут
справедливость?
– Хм, интересно, а чё это хозяин
Блинова вознес до таких высот?
Петрова работает со дня открытия
станции, специалист она хороший,
к тому же днюет и ночует в офисе –
никакой личной жизни у человека, да
и гм… гм… внешне она поприятней
Блинова будет… Слушай, может наш
Петрович ориентацию поменял?
– Вот, что думаю… В последнее
время Блинов подозрительно часто
с Петровичем в курилке тусовался…
Вполне возможно, что там и завя­
зались их отношения…
Так что же все-таки такое курилка и
что с ней делать? Кладезь све­жей
информации, возможности повы­
шения по служебной лестнице или
всё-таки вредная привычка, которая
отбирает драгоценное рабочее вре­
мя? Полагаю, этим вопросом занята
голова каждого второго руководителя
сервиса, но особенно эта тема будет
актуальной и в тоже время тяжелой
для понимания некурящих. Предлагаю
вместе попробовать разобраться с
этой дилеммой.
Итак.
1. Хитрец Блинов уличил удобный
момент, перешагнув через Вашу
голову как директора станции, и на
прямую с собственником договорился
о существенном повышении зар­
платы. Это, к сожалению, уже не
отыграть назад. Выдержит ли Ваш
фонд оплаты труда это повышение?
Почему Вы не в курсе? Почему Блинов
не обратился к Вам по вопросу
повышения его зарплаты, ведь это
вопрос Вашей компетенции? И т. д. и
т. п. …
2. Иванова в очередной раз соб­
ралась увольняться. На этот раз ее
намерения более чем серьезны. Как
её удержать в такой ситуации?
Бесспорно, рано или поздно все
это Вы бы узнали в любом случае:
Петрова явилась бы к Вам с зая­
влением об увольнении, а ремзона
устроила бы очередной саботаж на
предмет новой зарплаты и нового
привилегированного положения Бли­
нова – «а чем мы хуже него?».
Можно также посмотреть на эту
ситу­ацию под другим углом – с точки
зрения процесса адаптации новичков.
Анализируя, к примеру, свой опыт
работы HR-ом на СТО, когда выхо­
дила на новую работу, курилка
мне во многом помогла. Например,
запомнить имена всех работников
(курильщиков было подавляющее
большинство), понять в более или
менее неформальной обстановке
кто есть кто – у кого какие «тараканы
в голове», кто неформальный
лидер, «серый кардинал», кто так
называемый «центр вселенной», кто
«молчун», а кто «душа компании».
Хочу сказать, что именно эти люди
помогли мне в первые дни на моей
новой работе.
www.a-master.com.ua
МЕНЕДЖМЕНТ
Посудите сами, кому из ТОП-ов
проводили адаптацию в первый
рабочий день? В данном случае я не
говорю о станциях, имеющих в своем
штате HR-ов, поскольку, опираясь
на опыт нашего Кадрового центра,
могу с уверенностью сказать – на
большинстве СТО такой специалист
отсутствует. Кто Вам в первый
рабочий день ответил на вопросы:
«Где можно пообедать», «где нахо­
дится уборная», «как можно заказать
необходимые канцтовары», «кто и
когда настроит компьютер» и так
далее? Если по приходу на новую
работу у Вас с этим никогда не было
проблем, Вам действительно повезло,
потому что адаптацию директору
проводит сам директор.
Работая в крупной торговой компании,
как-то на одном из перекуров мне
удалось поучаствовать разговоре
продажников, один из которых
рассказывал, как они с друзьями на
прошлой неделе организовали такой
себе экстрим – прыжок с парашютом.
А еще на картинге катались. Потом
ездили в Каменец-Подольский на
«Терру-Героику», а летом в Одессу
махнули с палатками на выходные к
морю. Коллеги слушали его и тихо
завидовали: «Вот, молодец, а тут…
работа – дом – дом – работа. Времени
нет, чтобы заняться отдыхом, да и на
сам отдых времени не особо хватает.
Замкнутый круг»… А для него такие
мероприятия – его хобби и его сущ­
ность как человека.
февраль 2012 29
 МЕНЕДЖМЕНТ
Поскольку я никогда не любила
заниматься организацией корпора­
тивных мероприятий (а в данной
компании эта обязанность была на
мне), я мгновенно сориентировалась
в ситуации, и через недельку этот
сотрудник уже с удовольствием зани­
мался корпоративными праздниками
и корпоративными выездами нашей
компании. В данной ситуации для
него это было дополнительным стиму­
лированием – его заметили, он и его
таланты востребованы, его хвалят! В
результате абсолютно все довольны и
я в том числе, поскольку мне удалось
избавиться от такой нелюбимой мною
повинности.
Итак, вывод: достаточно сильным
фактором демотивации сотрудника
является использование только
одной грани его натуры. Со временем
сотрудник вырабатывается, теряет
инициативу, пропадает вовлечен­
ность. Чем полнее задействован
сотрудник в жизни компании, тем
эффективнее работа и качественнее
идеи, предлагаемые для развития
компании.
Дорогой читатель, хочу подчеркнуть,
что я ни в коем случае не говорю о
том, что курить надо обязательно,
иначе Вы не будет в курсе событий.
Нет! Я исключительно хотела бы
открыть для Вас другую сторону
этого животрепещущего вопроса и,
возможно, Вы пересмотрите свое
отношение к курилке и курящим –
использование этого инструмента
во благо, коль избавиться от этого
явления сложно, и Вы, не­сом­нен­
но, знаете это, ведь не раз и не
два пытались бороться с этими
«ветряными мельницами».
Конечно, большинство собственников
требуют, чтобы новые, да и старые
работники были некурящими. И
логика их, в общем-то, проста и
понятна: курильщик тратит РАБОЧЕЕ
время на курение вместо того,
чтобы заниматься своими прямыми
обязанностями!
Несомненно, если для собственника
самым важным условием является
некурящий сотрудник, то, конечно,
деваться некуда – нужно понимать
и учитывать этот факт. А если это
не основополагающее условие, то,
знаю по себе, невольно начинаешь
придумывать, как же курильщиков
заставить работать, а не бегать
на перекуры, изобретать правила,
устанавливать лимиты выходов из
30 февраль 2012
офиса, вести реестр опозданий
свыше 5 минут. Да, и что говорить –
фантазия у некоторых собственников
ещё та (выдержка из корпоративного
кодекса компании N: «Информация
для курящих: легкие только Ваши,
поэтому курение если одобряется,
то только поодиночке и не дольше
5-ти минут»)!
Вопрос – ЗАЧЕМ все это? Чтобы
курящий сидел за рабочим столом
и работал? А если он гипнотизирует
глазами часы, чтобы быстрее прошел
час, когда он сможет выйти на 4
минуты покурить, как Вы думаете, он
эффективно работает? Вернее, как
Вы думаете – он вообще работает?
Моей подруге, директору по пер­
соналу полиграфического холдинга
(собственник которого был катего­
рически против курения, пива
по пятницам и всего остального,
поскольку в прошлом был спорт­
сменом, а ныне – активистом и
вегетарианцем), пришлось издать
приказ о разрешении курить макси­
мум 3 раза в день. Были внедрены
пропускные карточки, которые
фиксировали количество выходов
(не считая обеденного перерыва).
Курильщиков хватило на 2 дня,
потом началась «ломка». А когда
начинается ломка, как известно,
рождаются гениальные идеи, как от
неё избавиться. Так и получилось  –
куриль­щики бегали к бабе Кате
(уборщице) – брали у нее пропуск
и выходили курить. Ведь на бабу
Катю не упадет подозрение, что
она бегает курить… Вот так. И кого
www.a-master.com.ua
напугал приказ руководителя? А
главное – каков РЕЗУЛЬТАТ? Что
это дало, кроме того, что я сейчас
описываю реальную ситуацию?
Куря­щие не думали о работе, они
2 дня фантазировали, как выйти из
сложившейся ситуации, чтобы опять
находиться в комфортных для себя
условиях. А в компании еще одной
моей знакомой ввели новшество для
курильщиков – вынесли «место для
курения» на улицу – подумали, что
так им будет неохота преодолевать
10 этажей туда – назад. Как бы
ни так! Теперь вместо 5 минут на
перекур уходило 10-15 минут + всем
сотрудникам приходилось долго
ждать лифт …
Вот тогда лично я для себя поняла, что
курильщиков бессмысленно «пере­
делывать» и вводить для них новые
правила – это их способ жизни, это их
привычка, это часть их личности. Ведь
нам важно, насколько эффективно
будет сотрудник работать, как он
понимает свои цели задачи, как
он справляется с ними, и, если
это не мешает ему справляться со
своими обязанностями, а наоборот,
он так расслабляется и снимает
напряжение – пускай себе курит!
Ведь курилка – это все-таки особое
место. Это место, где общаются
между собой сотрудники, где они
обговаривают жизненные моменты,
помогают друг другу советами и
делятся информацией…
Анна ТЮТЮННИК
Директор Кадрового центра журнала
«Авто-Мастер»

ЗАМЕТКИ ИЗ ИРЛАНДИИ
Продолжение. Начало № 4–12 (2009 г.), №1–11 (2010 г.), № 1, 2, 5–12 (2011 г.), №1 (2012 г.)
Подход Ниссана к технической
информации, системам самодиагно­
стики и к диагностическому оборудо­
ванию вызывает неподдельное ува­
жение – все это весьма и весьма
продуманно!
Вот пример (это не из моей прак­
тики, а на тренинге показывали):
Nissan Pathfinder R51, достаточно
насыщенная электроникой машина,
не работают противотуманки.
Управ­ление ими идет через два
микропроцессора: BCM (Body
Control Module) и IPDM (Intelligent
Power Distribution Module), которые
соединены CAN-шиной. Включаются
противотуманки с подрулевого пере­
ключателя, который тоже не так-то
просто устроен и соединен с BCM
своеобразной мультиплексной ши­
ной, которую тренер почему-то
именовал LAN. На самом деле, к тому
LAN, о котором мы все подумали, это
никак не относится. На подрулевой
переключатель идут пять входов, на
которые BCM по очереди посылает
импульсы, и пять выходов, на
которых, в зависимости от замыкания
различных контактов внутри пере­
ключаля, появляются выходные
сигналы в разных комбинациях.
Поскольку словами это я описать не
в силах, прикладываю картинку для
пытливых умов:
На первый взгляд, после проверки
лампочек и предохранителей дальше
без дилерского сканера не обойтись:
надо ведь посмотреть в параметрах
BCM состояние подрулевого пере­
ключателя, подает ли он команду
о включении противотуманок,
затем надо провести active test и
подать сканером команду на IPDM
включить противотуманки, и, вообще,
посмотреть, имеется ли коммуникация
с этими блоками... Ан нет!
У IPDM с помощью нехитрой
манипуляции запускается режим
самопроверки, во время которого
он, в частности, включает и про­
тивотуманки. Если горят – значит реле
в порядке и сам IPDM тоже. Более
того, подозрения также можно снять с
CAN-шины и с BCM, поскольку режим
самопроверки IPDM запускается по
запросу BCM через шину данных!
Остается переключатель или его
проводка. Достаем тестер и начинаем
смотреть входные и выходные сигналы
с переключателя и прозванивать
проводку? Нет, этого тоже не нужно!
В виду своеобразной внутренней
коммутации переключателя, при
проблемах с проводкой пропадали
бы сразу несколько функций, так как
по одному проводу приходит сигнал
о состоянии нескольких контактов
переключателя. Так что если не
работают только противотуманки, а
все остальное в порядке, – однозначно
неисправен сам переключатель.
Для такой диагностики не пона­
добился не только сканер, но и
вообще никаких инструментов вовсе!
Понятно, конечно, что не надо путать
упражнения на тренинге с реальной
жизнью, но все равно уровень
проработки впечатляет и, главное, все
это хозяйство и приемы диагностики
очень подробно расписаны в сер­
висном мануале.
Описания работы систем, схематика,
спецификации, диагностические
по­ша­­говые инструкции как по
кодам ошибок, так и по симптомам
неисправностей – все это есть в
достаточном изобилии. Работать
действительно приятно и довольно
легко. За одним исключением: кроме
Реновских фургонов и дизелей – вот
там все так же плохо, как и в Пежо.
В начале каждого диагностического
алгоритма в Ниссане всегда указано:
«Расспросить клиента о симптомах
и обстоятельствах неисправности».
Разумно, что и говорить. Особенно,
когда приемщица дает тебе машину
с описанием «при переключении
света с ближнего на дальний или
наоборот фары иногда погасают на
секунду-другую», а на самом деле,
как выяснились при опросе клиента,
он жаловался на то, что лампа
накала свечей иногда горела дольше
положенного даже на горячем
двигателе. Причем, прошу заметить,
иностранец из всех троих – только
я, приемщица и клиент – местные и
говорят на одном языке.
Убедившись, что толку от проявления
инициативы здесь все равно не
будет, я стал работать не спеша, в
свое удовольстие. Сегодня вот пять
часов потратил на, хе-хе, Express-
сервис и замену передних ступичных
подшипников на старенькой Almera.
Пока подобрал нужные оправки для
выпрессовки-запрессовки, пока сре­
www.a-master.com.ua
Курилка
зал болгаркой внутреннее кольцо
(нет здесь нужной приспособы для
этого), все не торопясь разобрал-
почистил-собрал... Там уже и обед
подоспел. На днях тут обматерил
Джонатана, который предьявил мне
претензию, что я, видите ли, отвлек
его от телефонного разговора во
время обеденного перерыва для того,
чтобы показать ему его следующую
работу! Причем он утверждал, что
обеденный перерыв длится час, хотя
по моим расчетам, чтобы получалось
39 рабочих часов в неделю, перерыв
должен быть полчаса. Пошел к
главному уточнить, так сколько же
должен длится обед? А он мне: «Я не
знаю, спроси у Сандры...»!
Ну, раз так, то я и сам теперь обедаю
не спеша. Благо, что на обед-то
я снова хожу домой, так как живу
буквально за углом! Надо только
Интернет в квартиру провести для
полного счастья…
Ну и после обеда уже закончил эту
машину. И что, думаете хоть кто-то
возмущался, чего я там так долго
копаюсь? Ни единого упрека!
На местном рынке автосервиса,
похоже, началась война цен. Пару
недель назад еще начальство
скри­пело, что мои предложенные
расценки слишком низкие, мол
клиенты могли бы и больше платить,
а я тут предлагаю замену масла с
фильтром за 60 евро с налогом.
Сервис за 99 евро, который
обеспе­чивает основной поток кли­
ентов, также воспринимался через
призму «а надо ли нам это?». Даже
говорили, что многие ниссановские
дилершипы по окончании кампании
этого сервиса отказались от него  –
невыгодно мол. Главный тут мне
выдал, что лучше сделать прибыль на
одином сервисе задорого, чем такую
же – на трех задешево. Кто ж спорит!
Только где сейчас возьмешь клиентов
на дорогой (и не надо думать, что
он качественный!) сервис?. А вот
на 99 евро клиент идет. И этому
клиенту еще можно предложить
дополнительные работы.
Так вот в пятницу прокатился по
городку и заметил, что сервис за
99  евро предлагает и еще одна
большая контора, а на дороге стоит
другое световое табло с обещанием
сервиса от 55 евро.
Насколько они там держат свои
обещания и какое масло льют в
моторы – дело, конечно, темное...
февраль 2012 31
 Курилка
Как ни странно, опять про Peugeot.
Делал тут на неделе 307, у которого
пробило прокладку головки цилин­
дров и погнало масло в систему
охлаждения. В итоге вся система
охлаждения оказалась забита эмуль­
сией. Еще на старой работе был
такой же случай и пресловутый
Дерек, скажем так, не уделил
достаточного внимания очистке сис­
темы от эмульсии (а попросту – забил
на это вообще!). В итоге машина
возвращалась несколько раз обратно
с перегревами (да так, что даже
расплавился пластик на крышке
ремня ГРМ), повторно пробило
прокладку, и закончилось все это
дело заменой двигателя целиком.
Подобный сценарий в мои планы не
входил, так что решил приложить
все усилия на очистку системы.
Признаков существования какого-
либо спецсредства для подобной
цели я не нашел ни на местном
рынке, ни в Google. Поэтому, сняв
головку цилиндров, я отослал ее
на шлифовку (заодно и почистят!).
Потом снял все резиновые патрубки,
расширительный бачок, водяной
насос и его заднюю крышку и отмыл
их в ванне с очистителем вручную.
Потом оттолкал машину на мойку и
там из моечного пистолета прошелся
по всем полостям между блом и
гильзами цилиндров. И напоследок
погонял воду под давлением через
радиатор отопителя, нагнетая ее
туда из того же моечного пистолета.
Масляные каналы были заткнуты
тряпками, которые, естественно, про­
мокли насквозь. Но на этот счет я
особо не стал переживать – масло из
картера слито, пробки в поддоне нет.
Если вода и попала туда, то потом все
равно вытекла.
После мойки продул все, что можно,
сжатым воздухом. Полдела сделано.
Как быть с радиатором? Беглый
осмотр показал, что радиатор все
равно уже протекал – заказал новый.
Наверняка некоторое количество
эмульсии осталось в радиаторе
печки, но с этим разберусь позже.
Вернулась головка из шлифовки,
пришли заказанные детали – можно
собирать. Болты головки надо
затянуть в два приема: 20 Нм, а потом
довернуть на 240 градусов. На старой
работе был special tool с угловой
шкалой для этого дела, неудобный
в пользовании и оттого не шибко
точный, но тут и такого нет. Как
быть? Репу чесал совсем недолго  –
задачу с блеском удалось решить,
применив знания арифметики и
основ геометрии. Даже удобнее и
точнее, чем со special tool. Затянуть
32 февраль 2012
с нужным усилием: (360/6)x4 =
=  240. Риска возле одного из рёбер
болта (предполагается, что голова
шестигранная) – каждое следующее
ребро +60 (итого 4 ребра). На
практике речь идет о довороте на 240
град. Это полоборота и еще треть
от полоборота. Вообще-то в России
на это многие чихают с высокой
колокольни. В оригинальном мануале
на Ниссан Алмеру (двиг.QG15)
процедура затяжки болтов ГБЦ состоит
из нескольких пунктов: затянуть
одним моментом, затем другим,
отпустить, затянуть новым моментом
и довернуть на определенный угол.
В отечественной литературе эта
процедура повторена слово в слово,
но в конце есть маленькая приписка,
показывающая степень российского
разгильдяйства,  – «…или просто
затянуть таким-то моментом". Я тоже
раньше парился с этими углами,
пока не обнаружил закономерность.
Там, где болты тянутся с большим
доворотом, всегда требуется уста­
новка новых болтов. Где тянется
моментом, допускается использовать
старые. Где тянется с доворотом,
болты вытягиваются, работают на
пределе прочности, стягивают детали
за счет пружинных свойств металла.
Т.к. в российской провинции новые
болты можно ждать неделями,
приходится крутить старые. Болты по
порядку подтягиваются в несколько
заходов древним дедовским дина­
мометром со стрелкой до тех пор,
пока усилие доворота не перестанет
повышаться. Этот момент говорит о
начале вытяга болта. Дальше есть
еще запас около полоборота до
обрыва болта. Такой метод позволяет
равномерно притянуть ГБЦ с макси­
мально возможным для данных
болтов усилием.
После сборки и заправки маслом,
смертельный номер – система
охлаждения заполняется средством
для наружной мойки двигателя, и
двигатель запускается. Несмотря
на пре­достережения Пола (больше
никого я в эти планы не посвящал,
зная маниакальную приверженность
(на словах) нашего начальства ко
всяческой технике безопасности),
ничего не взорвалось и не загорелось.
Хотя специфический запах был. Слил
очиститель (с изрядным количеством
растворенной эмульсии) и несколько
раз пролил систему водой, после чего
заправил уже антифризом.
Тест-драйв, мойка и – готово!
Даже успел аккурат к обещанному
времени. А всем тем, кто меня раз
двести за все время отвлек и сдернул
с этой работы, посылаю горячий луч
ненависти!
www.a-master.com.ua
Приходит Nissan Note, еще на гаран­
тии, плохо работает звуковой сигнал.
Вернее, надо сильно жать на ступицу
руля, чтобы бибикнуло. Проблема
ерундовая: окисляются контакты
выключателя сигнала на обратной
стороне водительской подушки и
соответстветствующие им на самом
руле. Чтобы починить, надо снять
подушку (держится специальной пру­
жинной скобой, которую надо нажать
отверткой), зачистить контакты хотя
бы лезвием отвертки и защелкнуть
airbag обратно. Но поскольку мы –
дилершип, у нас обязательства и
стандарты, а машина на гарантии, то
починить неисправность – это лишь
малая часть дела...
Когда машина пришла (или если
клиент звонит заранее), надо ее
сначала вписать в booking diary, введя
имя и телефон клиента, его accounting
area (типа для последующего анализа,
чтобы знать, откуда больше клиентов
приходит), регистрационный номер
машины, ожидаемое время на работу
и описание работы или проблемы.
Потом создается job card. Для этого
надо еще создать учетную запись на
клиента со всеми его данными (если он
у нас не был раньше) и учетную запись
на машину со всеми ее данными.
Потом надо пробить машину на
отзывы и сделать распечатку с итогом
проверки и поставить штамп со своей
подписью «на отзывы проверено».
Потом клиент должен подписать job
card. Далее по окончании работы
механик должен (своим почерком!)
вписать в три графы на job card:
«Неисправность», «Найдено», «Ре­
монт». То есть в чем суть (симп­
томы) неисправности (нельзя до­
пускать расхождений с описанием
неисправности на самой job card),
что найдено в результате диагностики
(причина неисправности), что сде­
лано для устранения неисправности.
При этом нельзя использовать слова
«неисправен», «сломан», «изношен»
и еще, кажется, «поврежден», иначе
гарантийная заявка будет отвергнута.
На job card надо проверить и под­
твердить своими инициалами пробег,
VIN и дату. А еще в конце написать
«Vehicle OK» и поставить подпись.
Машину вернули клиенту, а работа
все продолжается! Далее надо
по каталогу деталей (для данного
VIN) найти PFP – principal faulty part.
То есть ту самую деталь, которая
вызвала данную неисправность.
Потом из списка кодов операций для
данной детали выбрать тот, который
отражает операцию по ремонту. Гм,
тут я застреваю: контакты окислились
на руле и на подушке, но две детали
в качестве PFP указать нельзя.

Ни для той, ни для другой детали
операция «зачистка контактов»
не предусмотрена. Есть «снять-
поставить подушку безопасности»,
что я в принципе делал. Ладно,
указываю в заявке этот код операции
и в качестве PFP саму подушку.
Подсчитываю, сколько в деньгах
получается время, затраченное
на эту операцию, и делаю инвойс.
Отсылаю заявку.
Заявка возвращается с пояснением –
нельзя использовать в данном случае
airbag в качестве PFP. Ладно, выбор
невелик, снова открываю каталог
деталей и каталог кодов операций и
указываю рулевое колесо в качестве
PFP. Однако теперь загвоздка –
код операции должен совпадать с
одной из операцій, указанной для
рулевого колеса. Там только одна
операция: «снять-поставить рулевое
колесо», чего я, очевидно, не делал.
Но по­скольку выбора нет, указываю
код этой операции. Далее снова
поднимаю тот инвойс и проверяю,
совпадает ли на нем сумма с
указанной в заявке и, если нет,
изменяю ее. Снова отсылаю заявку.
На этот раз прошла. Ура! Аж 15 евро
60 цен­тов заработано упорным тру­
дом сотрудников нашего гаража,
дистрибьютора (через которого идут
гарантийные заявки) и гарантийного
отдела производителя.
Когда-то схема электрооборудования
автомобиля выглядела так:
А одна из последних схем, которые
еще можно найти в печатном виде,
выглядит так:
Это – для скромного фургончика
Kubistar (aka Renault Kangoo). На
машинки посложнее схемы уже не
печатают – слишком много бумаги
уйдет – а выпускают на CD, DVD или
на сайтах технической информации.
На неделе тут была у нас Almera,
одна из наших, на продажу. Горел
Check engine, и при разгоне был
провал в районе средних оборотов.
Сначала была ошибка crankshaft
position sensor, потом, пока копались,
выскочила ошибка P0300 – multiple
misfiring. Поверите или нет, но
меня фактически не допускают к
машинам, завалив бумажками и
административными вопросами. Так
что дал копаться Полу, пытаясь давать
советы и направления. Поменяли
свечи и катушки, пробовали другой
датчик, другой air flow meter, тест-
драйвили, смотрели параметры,
сни­мали осциллограмму с датчика
коленвала... В общем, ошибка ушла,
лампочка погасла, но перебои при
разгоне так и остались, так что, в
принципе, не закончили, отложили на
потом, ибо клиенты ждут и т.п.
И вот потом главный вызывает меня
на ковер и распекает, чего, мол,
так много времени потратили на эту
машину, что вы там с ней делали.
Перечисляю, что было и что с ней
уже пробовали делать. Главный
записывает все на бумажку и потом
выдает: все, что надо было сделать,
это чтобы не горела лампочка, так
почему вы просто не заменили
СЕНСОР ЛАМПОЧКИ?!
Еще перл от руководства. Qashqai на
продажу – вибрации на педали при
торможении. Застоялась машинка,
похоже, на площадке, тормозные
диски поржавели, под колодками,
ясное дело, получились неровности
на поверхности диска. Пробовали
поездить пару дней – не помогло.
Что дальше? Предложение от
начальства  – положить наждачную
бумагу на ровную поверхность
и тереть по ней диски пока не
выровняются (как вариант, до по­
синения). Норма времени на
выполнение – полтора часа.
Еще попрек от начальства: «Ты
неправильно разговариваешь
кли­ентами. Ты должен всегда про­
ецировать на клиента позитивный
имидж компании и предлагаемого
продукта и вселять в клиента уве­
ренность в качестве продукта и
качестве работ выполняемых в
мастерской». Ну да, то есть то, что вы
тут видите, – оно коричневое, мягкое
на ощупь и пахнет как…, но это не …,
а великолепный натур-продукт. А что
я могу сказать, когда мне очередной
красный от злости страдалец тыкает
в лицо распечатку service history аж на
пяти листах (!), из которых вдобавок
видно, что каждую проблему решали
только со второго-третьего-пятого
раза? Прежде чем вселять в клиента
уверенность в качестве работ,
неплохо бы это качество сначала
обеспечить, а? Я говорю, да за
www.a-master.com.ua
Курилка
большей частью проблем и брака в
этой мастерской стоит конкретное
имя, а вы мне тут только каждый раз
втираете о его rights and entitlements
(второе слово тут вовсе не пере­
водится как «обязанности», если
кто не speak English). Нет, говорят,
ты просто предвзято относишься
к этому человеку, а на самом деле
он – квалифицированный механик с
семью годами опыта и полным курсом
тренинга от Ниссана. Да он у вас,
говорю, даже дворники поставить
не умеет без ошибок. Это же как
подпись, если с индикаторов износа
на дворниках не сняты защитные
наклейки, значит ставил Джонатан,
100%! А ты ему об этом говорил? Нет,
не говорил, что там говорить, когда на
каждой упаковке каждого дворника
надпись на родном английском
об этом, а для малограмотных –
еще и картинка! Неужто за семь
лет не обратил внимания ни разу?
А как обьяснить, что он уже кто
знает сколько раз поряд меняет
сцепления на Наварах, и вместо трех
с половиной часов по нормативу,
тратит по пять-шесть и больше? Я
же своими глазами видел запись в
системе, что эта работа была сделана
другим пацаном (который уже не
работает здесь) за три с половиной
часа – значит можно. Нет, все равно,
ты к нему несправедлив, ты просто
должен найти к нему подход. Мол, вот
если ты, например, делаешь полку,
и она у тебя развалилась, ты же не
будешь опять ее делать так же, не
так ли? Не знаю говорю, я в своей
жизни полок понаделал немало, че-
то они как-то не разваливались...
Я вам лучше сам пример приведу:
представьте что у вас команда
Формулы 1, и вы назначили пилотом
парня, у которого ну нет таланта
гонщика. Как вы ни обвешивайте его
с регалиями, как вы ни проецируйте на
публику и остальных членов команды
его имидж великого гонщика, но если
парень просто не умеет ездить, вам
не выиграть гонку.
По поводу выбора масла.
Звоню одному клиенту, спрашиваю:
«Какое вам масло залить, у
нас тут есть выбор – хорошее
высококачественное или то, кото­
рое подешевле, но все равно
удовлетворяет спецификации тре­
буе­мой для вашей машины?» А он
мне: «А я почувствую разницу?» – «Да
нет, в принципе, не почувствуете»  –
«Ну тогда заливайте которое
подешевле».
Уже потом подумалось, что если бы я
залил ему его отработку обратно, он
бы тоже не почувствовал разницы.
февраль 2012 33
 Курилка
Клиент покупает в дилершипе новую
машину, платит за нее большие деньги
и, в принципе, считает, что поскольку
машина новая, делать с ней ничего не
надо, можно просто кататься. Продавец
в процессе продажи предпочитает не
озадачивать покупателя вопросом
о стоимости обслуживания, ибо
так мож­но отпугнуть покупателя и
потерять свои комиссионные. Через
год-другой владелец машины при­
гоняет ее-таки на первый сервис.
Гараж, желая повысить прибыль,
закупает самое дешевое масло,
лишь бы вязкость соответствовала.
Ну хотя бы приблизительно. Если
пробега накрутилось уже тысяч
тридцать, то ему говорят, что вам
надо бы еще заменить и воздушный
фільтр, и салонный, да и свечи
скоро менять надо или топливный
фильтр, если дизель. В итоге счет на
200 – 300 – 400  евро. Для клиента,
балансирующего между выплатами за
дом и по кредиту за машину, это уже
существенный удар по карману. «Да
ну вас с вашим сервисом, – думает
клиент, – все равно через пару лет
машину менять, поменяю только
масло и все».
Через пару лет он сдает ее по trade-
in, и чтобы не сорвать сделку и не
потерять свои комиссионные на про­
даже очередной новой машины, на
недостатки в обслуживании лучше
закрыть глаза. Да и потом, вот он –
штам­пик в сервисной книжке, чего
еще?
Далее машина попадает в workshop
на подготовку. Выясняется, что надо
салонный фильтр (это если механики
знают, где он вообще находится),
топливный фильтр (если они знают,
как его менять, чтобы потом не
мучиться с запуском завоздушенного
дизеля), колодки неплохо бы заменить,
которые вроде еще не совсем
изношены, но кто его знает, как там
следующий владелец ездить будет.
Тормозную жидкость надо менять, в
принципе, ибо она меняется раз в два
года. Estimate за подготвку машины
растет, грозя съесть весь margin
на ее перепродаже. Принимается
реше­ние сделать только то, без чего
никак, без чего есть риск, что она
сломается в течение года гарантии на
подержанную, остальное лучше пусть
платит следующий владелец, когда
пригонит в сервис через год.
Следующий владелец на первом же
сервисе ошарашивается счетом за
замену колодок, всех фильтров и
сообщением, что шины, в принципе,
уже скоро менять надо, да и замена
ремня не за горами. Да ну вас, это же
почти половина ее цены, вы что!? Я ее
лучше поменяю через год.
34 февраль 2012
И снова машина в мастерской на
подготовке к продаже. Меняют ре­
мень, ибо уже давно пора, масло и
фильтр. Какие-то китайские шины,
слава Богу, поставил на нее пре­
дыдущий владелец, и они еще не
совсем изношены. Салонный фильтр,
тормозная жидкость, хорошее мас­
ло? Да ты что, не понимаешь, это же
старая машина, на ней margin совсем
маленький, как мы ее потом продадим?
Че-то и производители, и покупатели
как-то постепенно забыли смысл
слова «гарантия». Ведь гарантия –
это не столько обещание починить
забесплатно (которое не всегда
соблюдается), а обещание того,
что оно НЕ СЛОМАЕТСЯ в течение
гарантийного срока. Когда-то япон­
цы под таким лозунгом покоряли
американский рынок. Когда-то о
надежности японской электроники
ходили легенды...
Хорошая машина – это даже не
та, которая не ломается в течении
гарантийного срока. Хорошая маши­
на – это та, которая не ломается
еще долгие годы после, требуя лишь
сервис и расходники.
Небольшая коллекция самых нелепых
жалоб клиентов по гарантии. Клиент
тут у нас, надо сказать, гарантией
избалован донельзя, ибо привык по
окончании гарантии машину менять.
Так что дилеры, опасаясь потерять
клиента, который каждые два-три
года исправно несет в клювике
5  – 10  тыс. евро (это не цена новой
машины, это прибыль дилера на
ней!), охотно шли ему навстречу,
приучая к мысли, что жаловаться по
гарантии можно на что угодно.
Например, звонит мне тетка с жало­
бой на то, что ее дизельная Micra
потребляет много топлива. Сколько?
5 – 6 литров на сотню. Какой пробег
у машины? Около 3 тыс. км. Ну-у,
говорю, расход, в общем-то, не такой
уж большой и сей час, и я практически
уверен, что в дальнейшем он станет
еще меньше, т.к. двигатель пройдет
обкатку и т.п.. Тетка поднимает скан­
дал, спрашивает мое имя и говорит,
что будет звонить в Nissan Ireland и им
все расскажет…
Другой случай, еще в Пежо. Дедушка
купил 1007, накатал на нем несколько
тысяч и приехал жаловаться на то,
что... слишком быстро накручивается
пробег. Сел в машину, сьездил до
перекрестка за город и обратно,
запомнил, какое расстояние накру­
тилось. Потом сел в свою машину и
сьездил туда же – точно такое же!
Чтобы успокоить клиента, перепро­
грам­мировали панель, чтобы показы­
вала пробег не в км, а в милях.
www.a-master.com.ua
Впрочем, через несколько месяцев
он снова жаловался на то, что цифры
на счетчике слишком большие...
Еще один дедушка жаловался на
то, что звук закрывания одной из
дверей в его 307 отличался от трех
других дверей. Тоже чего-то там
ремонтировали, регулировали, уже
не помню чем кончилось...
Тетка жаловалась на то, что в ее 206
на скорости свыше 100 км/ч шумит
ветер. Приезжала три раза, механики
экспериментировали с наклоном
антен­ны на крыше, ездили на тест-
драйвы, сравнивали с другими 206,
пока ее невежливо не послали куда
подальше.
Сегодня приехала Almera, в Job
Card написано «замена переднего
и заднего кислородных датчиков».
Диагностировал Пол, ему, стало
быть, и менять (такая вот у нас policy
с некоторых пор, что, в принципе,
хорошо). Поменял, однако через
некоторое время подходит ко мне
за советом – лампочка двигателя
по прежнему горит, и все те же
ошибки в блоке управления. Какие
ошибки? Oxygen Sensor heater cirquit.
Ну, говорю, распечатай схему.
Рас­печатал, смотрим, все, вроде,
просто, даже примитивно. Ну, вот,
показываю, на этом проводе должно
быть напряжение, его там нет,
найди и проверь предохранитель
этой цепи. Нашел, докладывает, что
предохранитель ОК. Ну, тогда ищи
обрыв в цепи от предохранителя до
разьема датчика. Тут уже вижу, что
Пол совсем стушевался, предложил
ему поменяться работами. Взялся
за Almerу сам, нашел и распечатал
схему прокладки жгута проводов и
расположения разьемов (ибо всякие
разьемные соединения подозреваем,
ясное дело, в первую очередь).
Проверил единственный разьем по
пути от предохранителя к датчику – на
нем тоже напряжения нет. Гм, смотрю
еще раз на предохранитель, который
проверял Пол, потом на табличку
на крышке предохранителей и
соображаю, что Пол смотрел на нее
вверх ногами. Предохранитель на
обогрев датчиков кислорода вообще
в своем гнезде отсутствует! Поставил
предохранитель, стер ошибки, все
заработало.
Вручаю клиенту счет на 505 евро 37
центов. Само собой, говорить ему,
что все дело было в отсутсвующем
предохранителе я не стал. Многие
знания – многие печали.
Продолжение следует…
Андрей БОНДАРЕНКО
 коМПАНИИ

www.a-master.com.ua февраль 2012 35

 НОВИНК А
БОЛЕЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНАЯ ЗАЩИТА ОТ КОРРОЗИИ Б ОЛ Ь Ш Е
СРОК С ЛУ ЖБ
БЛАГОД
Ы
АРЯ ТЕХНОЛОГ
ИСПЫТАНИЕ НА УСТОЙЧИВОСТЬ К КОРРОЗИИ ИИ
Рычаг подвески, окрашенный в Рычаг подвески с катафорезным
КАТАФОРЕЗА
электростатическом поле покрытием

НОВИНК А
Результаты после
720 часов в камере БОЛЬШЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ДОКАЗАЛИ,
с солевым туманом. СРОК СЛУЖБЫ
Эквивалентно
БЛАГОДАРЯ ТЕХН
КАТАФОРЕЗА
ОЛОГИИ ЧТО РЫЧАГИ ПОДВЕСКИ MOOG СЛУЖАТ ДОЛЬШЕ
примерно 8-10 годам*
Покрыт ржавчиной Совершенно нет ржавчины
Испытание в соответствии с официальными стандартами DIN 50021, ISO 9227 и ASTM-B-117
* Приблизительная оценка промышленных стандартов, используемых в Европе.
• Теперь новое катафорезное покрытие внедряется для ВСЕХ рычагов
ИСПЫТАНИЕ НА УСТОЙЧИВОСТЬ К МЕХАНИЧЕСКОМУ ВОЗДЕЙСТВИЮ подвески и тяг поперечной устойчивости MOOG
Пластина, окрашенная в
электростатическом поле
Пластина с катафорезным
покрытием
• Катафорез — это технология покрытия металла, защищающая детали
от соли, грязи и воды
Результаты после
НОВИНК А • Продлевает срок службы до 10 лет!
механического БОЛЬШЕ
СРОК СЛУЖБЫ
воздействия БЛАГОДАРЯ ТЕХНОЛОГИИ • Лучшее покрытие, устойчивое к коррозии, еще раз доказало, что
100 кг/см2 на два КАТАФОРЕЗА
образца пластин.
MOOG можно доверять
PRMMO1101-RU

Отслоение краски приведет к Великолепная способность краски к

коррозии молекулярному притяжению, идеальная
защита детали
Испытание в соответствии с официальными стандартами DIN EN ISO 6272-1 = ASTM D2794

36 февраль 2012 www.a-master.com.ua

УПРОСТИТЕ СЕБЕ ЖИЗНЬ. ОБРАТИТЕСЬ К
www.fmecat.eu