RED NACIONAL DE CARRETERAS

La red Nacional de Carreteras, es la red vial de

Colombia, regulada dentro de las funciones del
Ministerio de Transporte (Por medio del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS) y sus direcciones
territoriales, Decreto 1735 de agosto de 2001[1] y en
ocasiones delegadas a empresas privadas por
concesión.
El sistema está constituido por la Red Primaria
(Grandes Troncales, A cargo de la Nación), Red
Secundaria (A cargo de Departamentos y municipios) y
Red Terciaria (constituida por carreteras terciarias o
caminos vecinales, que son aquellos de penetración
que comunican una cabecera municipal o población
con una o varias veredas, o aquella que une varias
veredas entre sí).
La red de carreteras del país es de alrededor 164.000
km de los cuales un 15% se encuentra pavimentado.[2]
[3]
De los 164.000 km, 16.776 son de red primaria, de
los cuales 13.296 están a cargo del INVIAS, y 3.380
son concesionados (Instituto Nacional de Concesiones
- INCO); 147.500 km son de red secundaria y terciaria
distribuidos así: 72.761 km a cargo de los
departamentos, 34.918 a cargo de los municipios,
27.577 del Instituto Nacional de Vías, y 12.251 km de
los privados.[3] A su vez el país cuenta con 629,1 km de
dobles calzadas para el año 2009.[4]
De acuerdo con un informe de la Cámara Colombiana
de Infraestructura, Colombia tiene 9 km de vías por
cada kilómetro cuadrado de área.[5]
La Red Nacional de Carreteras con sus zonas,
facilidades y su señalización, hace parte de la
infraestructura de transporte a cargo de la Nación y
cumplen con la función básica de integración de las
principales zonas de producción y de consumo.
Nomenclatura
La Resolución No. 0000339 del 26 de febrero de 1999,
establece la nomenclatura de las carreteras a cargo de
la Nación y algunas a cargo de los Entes Territoriales,
según la cual para efectos de la señalización vial, cada
Ruta se debe identificar con su respectivo código a lo
largo de todo su recorrido, que corresponde a un
número de dos dígitos: Números impares para las
rutas en sentido Sur-Norte (Troncales) y números
pares para las rutas en sentido Occidente-Oriente
(Transversales). Además, cada ruta se divide en un
número determinado de tramos que se numeran del 01
en adelante. Así, se obtiene un código de cuatro
números que identifica cada tramo de vía del país: Dos
pertenecen al número de la vía y dos pertenecen al
tramo en cuestión.
Este sistema no aplica para la Red Terciaria ni para los
caminos vecinales.
La red primaria está constituida por:
  Las carreteras con dirección predominante norte-
sur, denominadas Troncales, que inician su
recorrido en las fronteras internacionales y
terminan en los puertos del Mar Caribe o en
fronteras internacionales.
 Las carreteras que unen las troncales anteriores
entre sí, denominadas Transversales, cuyo
volumen de tránsito esté justificado, y que
comuniquen con los países limítrofes o con los
puertos de comercio internacional.
 Las carreteras que unen las capitales de
departamento con la red conformada con los
anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad
técnica y económica. Esta conexión puede ser de
carácter intermodal.
 Las vías para cuya construcción se ha
comprometido el Gobierno Nacional con gobiernos
extranjeros, mediante convenios o pactos
internacionales (Carretera Panamericana,
Carretera Marginal de la Selva)
Las principales carreteras de la red primaria son las
siguientes:
Troncal occidental - Ruta Nacional 25
Troncal Occidental
Colombia es atravesada por la Carretera
Panamericana que la comunica al sur con Ecuador (en
donde toma el nombre de Troncal de la Sierra) y los
demás países de Sudamérica. Esta vía internacional
se conecta a la red vial nacional en el puente de
Rumichaca, en el departameto de Nariño, que marca
el límite internacional entre Colombia y Ecuador.
Desde allí y hacia el norte, esta vía comunica con las
ciudades de Pasto, Popayán, Cali, la región del Eje
Cafetero, Medellín, Sincelejo y finalmente Barranquilla,
en donde se conecta con la Troncal del Caribe. Por las
dificultades que se presentan en la Región del Darién
llamado el tapón del Darién en la región entre Panamá
y Colombia, el país no se comunica por vía terrestre
con Centroamérica o Norteamérica.
Troncal del Magdalena - Ruta Nacional 45
Troncal del Magdalena
la Troncal del Magdalena recorre el tramo entre la
población de San Miguel (Putumayo), justo en frontera
con Ecuador y el punto conocido como Y de Ciénaga,
a pocos kilómetros de la Ciudad de Santa Marta, frente
al Mar Caribe. La carretera recorre de forma paralela al
cauce del Río Magdalena, principalmente su margen
derecha. Esta vía permite la integración del centro de
Colombia con el sistema de puertos localizados en el
litoral del mar Caribe, como son los puertos de
Cartagena de Indias, Barranquilla y Santa Marta.
Transversal del Caribe - Ruta Nacional 90
Transversal del Caribe
Esta vía paralela a la Costa sobre el Mar Caribe une a
las ciudades de Turbo (Antioquia) y Paraguachón (La
Guajira), en donde puede conectarse a la red vial de
Venezuela. Conecta las ciudade capitales de esta
región: Cartagena de Indias, Barranquilla, Santa Marta
y Riohacha.
Esta vía también es llamada Troncal del Caribe y se
une con la Troncal del Magdalena en el sitio conocido
como La Y de Ciénaga, a 6 km del municipio de
Ciénaga (Magdalena), y con la Troncal de Occidente
en dos puntos diferentes: el municipio de Toluviejo, a
18 km de Sincelejo y la ciudad de Barranquilla
Transversal Buenaventura - Puerto Carreño - Ruta
Nacional 40
Vía Bogotá - Buenaventura
Autopista al Llano
Esta vía transversal está pensada para unir el puerto
más importante del país con la frontera Venezolana en
Puerto Carreño. El tramo 06 (Bogotá - Villavicencio) y
el tramo 07 (Villavicencio - Puerto López) son llamados
también Autopista al Llano
roncal Central - Ruta Nacional 45A
Artículo principal: Troncal Central
Esta carretera une la ciudad de Bogotá con los
departamentos de Boyacá y Santander. Las
principales ciudades que conecta son la capital del
País, Chiquinquirá y Bucaramanga. Su recorrido
termina en el municipio de San Alberto (Cesar), en
donde se conecta con la Troncal del Magdalena.
Troncal Central del Norte - Ruta Nacional 55
Troncal Central del Norte
La Troncal Central del Norte comienza su recorrido en
la vereda de La Caro, en el municipio de Chía,
conectando a Bogotá con los municipios
cundinamarqueses de Gachancipá, Tocancipá y
Villapinzón. En Boyacá, la vía ingresa en sentido sur-
norte a Ventaquemada para posteriormente llegar a
Tunja, capital de Boyacá. Luego la vía siugue su
recorrido a través de los municipios de Paipa, Duitama
y Soatá en el mismo departamento, Málaga en
Santander, para culminar en Norte de Santander,
pasando por los municipios de Chitagá, Pamplona, la
ciudad de Cúcuta y culminando en Puerto Santander,
cerca de la frontera con Venezuela.
Carretera Marginal de la Selva - Ruta Nacional 65
Carretera Marginal de la Selva en Colombia
La Carretera marginal de la selva es una importande
vía de Sudamérica planeada en 1963 para unir las
regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador,
Colombia y Venezuela. En Colombia, esta vía
comienza en el Puente Internacional de San Miguel
(Frontera con Ecuador), toma el primer tramo de la
Troncal del Magdalena hasta el municipio de
Villagarzón (Putumayo), en donde comienza la Ruta
Nacional 65 que se dirige al norte por la margen
derecha de la Cordillera Oriental. Está previsto que
llegue hasta Saravena (Arauca), en la frontera con
Venezuela; Sin embargo, el tramo comprendido entre
Mina Blanca (Caquetá) y La Uribe (Meta) no está
construido aún, de manera que esta carretera está
dividida en dos secciones. La sección sur también es
conocida como Troncal de la Selva y la sección norte
es conocida como Troncal del Llano

EVOLUCION DEL TRANSPORTE

Reseña Histórica del Transporte:

En los comienzos de la era primitiva, los hombres se
desplazaban a pies y descalzos por largas distancias.
Las cargas que llevaban consigo eran transportadas
en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un
lugar a otro les fuera lento y arriesgado. Luego la
necesidad de aumentar la carga hace que surja una
especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas
con mayor facilidad, lo que eran llamado La Narria.
En los países fríos se fabricó el primer vehículo
conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la
misma Narria, este en un principio era arrastrado por
los hombres, aunque más tarde, se fueron
domesticando animales para realizar dicho esfuerzo.
Historia del transporte por La Carretera:
El principal modo de transporte terrestre era por reata
de animales de carga y por caballos sobre los
senderos de los nativos americanos. Carretas grandes
con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por
caballos o bueyes, los cuales podían conformar
equipos de hasta seis animales, empezaron a
aparecer a finales del siglo XVI.
El comercio entre ciudades estaba en incremento y el
movimiento por envío marítimo costero resultaba
demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en
relación con los caminos, y no demoró para que la
primera legislación sobre mantenimiento, estuviera
elaborada. Los carros públicos también aparecieron.
Eran lentos, abarcaban poco más de veinte kilómetros
por día, y eran increíblemente incómodos. La gente
generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para
el placer, debido a los pésimos caminos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la
maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de
esas carreteras, sin embargo, se hacían casi
intransitables durante los periodos de mal tiempo. En
1820, la mejora de las carreteras denominadas
turnpikes (autopistas), en las que las empresas
privadas cobraban un peaje por haberlas construido,
conectó todas las ciudades principales superando al
resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio.
Durante siglos los medios tradicionales de transporte,
restringidos a montar sobre animales, carros y trineos
tirados por animales, raramente excedían de un
promedio de 16 Km/h. El transporte terrestre mejoró
poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico
George Stephenson adaptó un motor de vapor a una
locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes
inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran
capacidad (autopistas y autovías) que permiten el
desplazamiento de gran número de personas y
mercancías por todo territorio con niveles de
motorización próximos a los grandes países
industrializados.
Transporte en ciudades
La concentración de la población en grandes ciudades
o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la
necesidad de dotación de un transporte colectivo
eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de
éstas.
Sistemas de transporte inteligente, conocidos también
como ITS, son tecnologías que incluyen electrónica
avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos
para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte
por carretera. Conocidas originalmente como IVHS
(iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems,
Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas),
proporcionan intercambio de información en tiempo
real entre los conductores y las autopistas, de ahí los
términos "automóviles inteligentes" o "autopistas
inteligentes".
Está cada vez más claro que construir más carreteras
no es la solución a los problemas del transporte.
Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos
de comunicación, la infraestructura de transporte
(sistemas de carretera y los vehículos que los usan)
puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto,
reducir los atascos, disminuir las emisiones de los
vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de
viaje, aumentar la capacidad de las carreteras
existentes y hacer más seguros los desplazamientos
por carretera.
Transporte (definición, tipos e historia)
El transporte comercial moderno está al servicio del
interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicados en el movimiento de las
personas o bienes, así como los servicios de
recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El
transporte comercial de personas se clasifica como
servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es
y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el
progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y
culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un
rudimentario pero eficiente sistema de caminos
interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por
el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien
a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban
llegar a destino. A veces a través de puentes de
cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron
canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses
— a lo largo de casi toda América produjo grandes
cambios en los medios de transporte. El principal
modo de comunicación era el marítimo, dado que era
más eficiente y rápido para puertos naturales y para
los lugares en los que se construyeron puertos, tanto
de mar como de los caudalosos ríos americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes
corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso
a la producción de vehículos tanto para el uso
particular como para el transporte público y de
mercancías, así como la exportación a terceros países.
Con el crecimiento económico de los últimos años se
espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo
cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los
países más desarrollados.
Historia del transporte por Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se
extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el
principal modo de transporte terrestre era por reata de
animales de carga y por caballos sobre los senderos
de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron
carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de
estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin
embargo, se hacían casi intransitables durante los
periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las
carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las
que las empresas privadas cobraban un peaje por
haberlas construido, conectó todas las ciudades
principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio.
Durante siglos los medios tradicionales de transporte,
restringidos a montar sobre animales, carros y trineos
tirados por animales, raramente excedían de un
promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró
poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico
George Stephenson adaptó un motor de vapor a una
locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica
contó con una red de calzadas romanas que ha tenido
una enorme importancia en la posterior configuración
del mapa geográfico y administrativo de Portugal y
España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales
provincias y casi todas las diócesis históricas
españolas figuran como mansiones en el itinerario de
Antonino. Después de la caída del Imperio romano las
calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas
se realizaron reparaciones ni obras de conservación,
quedando como el único sistema viario y de
comunicación peninsular durante diez siglos. No fue
hasta la llegada de los Borbones y la planificación de
una red viaria radial adaptada a la estructura
centralizada de su administración cuando quedaron
relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado
la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han
realizado grandes inversiones hasta conseguir unas
vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías)
que permiten el desplazamiento de gran número de
personas y mercancías por el territorio español con
niveles de motorización próximos a los grandes países
industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte
sobre ruedas fueron introducidos por españoles y
portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces
las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las
actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos
Aires, la ciudad de México con sus vecinas
Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima
(Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar
notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930,
siendo en la actualidad aceptable en muchos casos.
Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las
zonas tropical y subtropical sufren de forma muy
acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy
costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e
intransitable su asfaltado durante algunas épocas del
año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en
algunos casos, hay que añadir cierta desidia
planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países
latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras
más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y
México los países con mayor cantidad de kilómetros
de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se
acordó entre los países del sector construir una
carretera Panamericana que uniera todo el continente
desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62%
del tramo correspondiente a América Central estaba
asfaltado y el 87% de América del Sur.

Historia
La historia del Ministerio de Transporte se remonta al
año de 1905, durante el Gobierno del general Rafael
Reyes, cuando se creó el Ministerio de Obras Públicas
y Transporte, con el fin de atender los bienes
nacionales, las minas, petróleos, patentes de privilegio
y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos,
puentes, edificios nacionales y tierras baldías.
Dentro de las principales obras y gestiones en las que
el Ministerio ha sido protagonista, debemos recordar
los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se
definieron las normas para la construcción y
conservación de carreteras y caminos, se hizo la
limpieza y canalización de diferentes ríos y la
inspección de las empresas de navegación y matrícula
de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los
distritos de obras públicas, la empresa Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo
acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la
planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la
Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al
Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el
primer plan vial nacional con participación de firmas
constructoras extranjeras.
En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema
de peajes para financiar las obras civiles, se creó la
Policía de Carreteras para la vigilancia y control del
tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de
Colombia, con el fin de construir y administrar los
puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales,
que entraría a atender la construcción, mejoramiento y
conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial
Nacional, con recursos generados del impuesto a los
combustibles para financiar obras viales.
En 1993, el Gobierno Nacional vio la necesidad de
reestructurar la Entidad, con el fin de modernizarla y
adaptarla al dinamismo del país, por lo que desde el
mes diciembre de ese año se convirtió en Ministerio de
Transporte.
A comienzos del año 2000, una nueva reorganización
se presentó al interior de la institución, esta vez para
fortalecerla como el organismo que define, formula y
regula las políticas de transporte, tránsito y su
infraestructura mediante la articulación de las
entidades que integran el sector.
En la última década, el Ministerio ha desarrollado
importantes proyectos de trascendencia nacional,
mediante la construcción de nuevas vías, túneles y
puentes, en el sector carretero; ha puesto en
funcionamiento la red férrea, mejoró las condiciones
de servicio y seguridad en los aeropuertos y trabaja
constantemente en la adecuación y mantenimiento de
las vías fluviales y marítimas.
Historia del transporte por caminos
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos
de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de
Europa hasta que empezaran a regresar lentamente
casi mil años después, durante la edad media. El
movimiento de bienes y personas se hacía
mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas
eran suficientes. Los puentes, los cuales se
encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de
los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la
medida en que los cruces de agua eran a menudo
peligrosos.
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehículos
de ruedas prácticamente desaparecieron a lo largo de
Europa hasta que empezaran a regresar lentamente
casi mil años después, durante la edad media. El
movimiento de bienes y personas se hacía
mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas
eran suficientes. Los puentes, los cuales se
encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de
los órdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la
medida en que los cruces de agua eran a menudo
peligrosos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro
toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales
podían conformar equipos de hasta seis animales,
empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El
comercio entre ciudades estaba en incremento y el
movimiento por envío marítimo costero resultaba
demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en
relación con los caminos, y no demoró para que la
primera legislación sobre mantenimiento, completa
aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros
públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban
poco más de veinte kilómetros por día, y eran
increíblemente incómodos, presentando ningún
resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras,
la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras
veces para el placer, debido a los pésimos caminos,
particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje,
además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a
la par con un crecimiento rápido del transporte por
caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo
menos en el R.U., casi todas las ciudades se
encontraban a distancia de un día de viaje de Londres
por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados
porque cambiaban de caballos aproximadamente a
cada hora, en postas que también cumplían con la
función de albergues). Éstas lograban alcanzar los
dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de
doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente
muy costosas. El viaje por diligencia no era para las
masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros
hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho
más que una semana de sueldo para un obrero
calificado, sumando los peajes, el transporte, así como
innumerables propinas. El equivalente en precio hoy
en día correspondería a un pasaje ida y vuelta
transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de
construcción de caminos y de máquinas ligeras a
vapor de alta presión estimularon la introducción de
vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U.
unos cuantos servicios regulares de transporte
empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos
trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad
promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas
poderosas conspiraban en contra de los transportistas.
Los terratenientes políticamente poderosos habían
invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían
demasiado frente a esta competencia. Efectivamente,
lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado
durante sesenta años, a través de una legislación que
imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por
hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la
medida en que un vehículo tenía también que estar
precedido por un hombre caminando con una bandera
roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como
siendo probablemente la mejor opción en este
momento para el transporte económico masivo. Los
caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado
pesado, en vista de que las estructuras de gestión de
mantenimiento no estaban todavía adecuadas en
aquella época. A pesar de que la infraestructura
ferroviaria resultaba probablemente más cara al
construir que los caminos, por causa de las pendientes
moderadas y las largas curvas que las locomotoras
relativamente poco potentes requerían, los rieles de
acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas
ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el
viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de
tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia
poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860,
la mayoría de las ciudades británicas estaban
conectadas a Londres mediante una velocidad
promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró
mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con
una razón de potencia por peso de mucho superior,
apareció en los años 1860. Como dependía todavía
del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor
con combustible líquido explotó literalmente sobre la
escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente
móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos
se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el
transporte motorizado por camino era, aunque
tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la
primera guerra mundial el transporte motorizado por
camino dominaba el transporte local. A la segunda,
había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga
distancia. A medida que bajaban los precios de los
carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en
los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad
privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles
inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los
60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de
conversación, y con el sexo como actividad recreativa,
desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo
tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin
embargo se estableció como medio de transporte serio
unos treinta años después. Se expandió rápidamente
cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual
llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la
eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años
1890, ya tenía una forma bastante semejante a las
bicicletas modernas, y era el principal modo de
transporte privado, además de representar una
poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos
tirados de caballos, extremadamente sensible a los
malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados
para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de
acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la
llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo
ahogantes que generaba, usuarios de caminos
además del público apreciaron la adición rutinaria de la
capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.
Rozos.
Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro
toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales
podían conformar equipos de hasta seis animales,
empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El
comercio entre ciudades estaba en incremento y el
movimiento por envío marítimo costero resultaba
demasiado lento e irregular. Algo debía hacerse en
relación con los caminos, y no demoró para que la
primera legislación sobre mantenimiento, completa
aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros
públicos también aparecieron. Eran lentos, abarcaban
poco más de veinte kilómetros por día, y eran
increíblemente incómodos, presentando ningún
resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras,
la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras
veces para el placer, debido a los pésimos caminos,
particularmente malos durante el invierno.
La expansión de los caminos privados con peaje,
además del desarrollo del servicio postal, anduvieron a
la par con un crecimiento rápido del transporte por
caminos durante el siglo XVIII. Al final de éste, por lo
menos en el R.U., casi todas las ciudades se
encontraban a distancia de un día de viaje de Londres
por diligencia (en inglés "Stagecoach", así llamados
porque cambiaban de caballos aproximadamente a
cada hora, en postas que también cumplían con la
función de albergues). Éstas lograban alcanzar los
dieciocho kilómetros por hora, y llevaban alrededor de
doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente
muy costosas. El viaje por diligencia no era para las
masas. Un día largo de viaje de trescientos kilómetros
hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho
más que una semana de sueldo para un obrero
calificado, sumando los peajes, el transporte, así como
innumerables propinas. El equivalente en precio hoy
en día correspondería a un pasaje ida y vuelta
transatlántico.
Durante el siglo XIX, las tecnologías convergentes de
construcción de caminos y de máquinas ligeras a
vapor de alta presión estimularon la introducción de
vehículos motorizados de camino. En Francia y el R.U.
unos cuantos servicios regulares de transporte
empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos
trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad
promedia de veinticinco kilómetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas
poderosas conspiraban en contra de los transportistas.
Los terratenientes políticamente poderosos habían
invertido mucho en el transporte ferroviario y perdían
demasiado frente a esta competencia. Efectivamente,
lograron suprimir el transporte por vehículo motorizado
durante sesenta años, a través de una legislación que
imponía un límite de velocidad de cinco kilómetros por
hora. Este límite se regulaba por sí mismo en la
medida en que un vehículo tenía también que estar
precedido por un hombre caminando con una bandera
roja.
De todos modos el ferrocarril se comprobó como
siendo probablemente la mejor opción en este
momento para el transporte económico masivo. Los
caminos no hubieran soportado un tráfico motorizado
pesado, en vista de que las estructuras de gestión de
mantenimiento no estaban todavía adecuadas en
aquella época. A pesar de que la infraestructura
ferroviaria resultaba probablemente más cara al
construir que los caminos, por causa de las pendientes
moderadas y las largas curvas que las locomotoras
relativamente poco potentes requerían, los rieles de
acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas
ferroviarias cayeron en el espacio de pocos años y el
viaje masivo se posibilitó con la llegada del pasaje de
tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia
poco superior a un día de sueldo de Londres. En 1860,
la mayoría de las ciudades británicas estaban
conectadas a Londres mediante una velocidad
promedia de ochenta kilómetros por hora. No mejoró
mucho durante los 100 años después.
El motor a combustión interna a alta velocidad, con
una razón de potencia por peso de mucho superior,
apareció en los años 1860. Como dependía todavía
del gas, resultaba muy incómodo hasta que el motor
con combustible líquido explotó literalmente sobre la
escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente
móvil de potencia motriz. La tecnología de vehículos
se precipitó hacia su encuentro y al turno del siglo el
transporte motorizado por camino era, aunque
tampoco común y corriente, en desarrollo intenso. A la
primera guerra mundial el transporte motorizado por
camino dominaba el transporte local. A la segunda,
había sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga
distancia. A medida que bajaban los precios de los
carros, alcanzando su punto más bajo en el R.U. en
los años 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad
privada de vehículos infiltró rápidamente hacia niveles
inferiores de ingreso, volviéndose generalizada en los
60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de
conversación, y con el sexo como actividad recreativa,
desde hace casi cien años.
La bicicleta apareció a la misma época, al mismo
tiempo que el vehículo de camino a vapor, sin
embargo se estableció como medio de transporte serio
unos treinta años después. Se expandió rápidamente
cuando se inventó la bicicleta de seguridad, la cual
llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la
eliminación de la enorme rueda de manejo),
Y pronto se incorporó la llanta neumática. En los años
1890, ya tenía una forma bastante semejante a las
bicicletas modernas, y era el principal modo de
transporte privado, además de representar una
poderosa fuerza para la igualdad de género.
En la medida en que era, al contrario de los vehículos
tirados de caballos, extremadamente sensible a los
malos caminos, éstos fueron rápidamente mejorados
para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de
acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la
llegada del vehículo automotor y las nubes de polvo
ahogantes que generaba, usuarios de caminos
además del público apreciaron la adición rutinaria de la
capa de asfalto que damos por sentada hoy en día.

Historia del transporte público en Bogotá

La distancia que separa a la Bogotá de 2011 de
aquella habitada por nuestros ancestros de 1884 es
tan grande, que hoy no es fácil imaginar el tiempo en
que Chapinero era poco menos que un caserío al que
se llegaba con dificultad, o suponer por un instante que
sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que a
diario nos aflige sin posibilidad visible de solución.
Y es que desde los días en que herraduras de caballos
capitalinos chocaban contra las piedras, dando cierta
musicalidad espontánea a los caminos desiertos, hasta
aquellos recientes años, cuando esa extraña especie
de gusanos rojos metálicos atiborrados de pasajeros
va por la ciudad diseminando el rugido discreto de sus
motores, como si fuesen la sangre misma de la urbe,
las historias se han quedado perdidas en donde nadie
sabe.