Вы находитесь на странице: 1из 109

Министерство образования и науки

Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный
архитектурно-строительный университет

А. Э. ГОРЕВ 

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТРАНСПОРТНЫХ


СИСТЕМ

Учебное пособие

Санкт-Петербург
2010
1
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем

УДК 656.13.07 : 65.001.573

Рецензенты: д-р техн. наук, профессор В. С. Лукинский (СПбГИЭУ);


канд. техн. наук, доцент О. В. Попова (СПбГАСУ) ВВЕДЕНИЕ

Горев, А. Э. Дисциплина «Основы теории транспортных систем» предназна-


Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А. Э. Горев; чена дать систематические знания об объекте управления для специа-
СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с. листов по автомобильному транспорту.
Особенностью данного учебного пособия является его назначе-
ISBN 978-5-9227-0266-9 ние для использования студентами – будущими специалистами по уп-
равлению перевозками. Основные практические аспекты транспорт-
Предназначено для студентов направления подготовки 190700 – органи- ных систем они изучают в курсах грузовых и пассажирских перевозок,
зация перевозок и управление на транспорте для формирования системных зна- грузоведения, транспортно-экспедиционного обслуживания, общего
ний по теоретическим основам построения и функционирования транспортных курса транспорта и т. п. В связи с этим в учебном пособии затрагива-
систем.
ются в основном вопросы, которые, являясь междисциплинарными,
Приводятся основные сведения из теории систем, дана характеристика
основных типов транспортных систем, особенностей их структуры и функцио- помогут студенту получить целостное представление о работе транс-
нирования. Большое внимание уделяется получившим распространение на прак- порта как системы.
тике методам познания и исследования транспортных систем. Практические Учебное пособие состоит из четырех глав.
примеры приводятся для автотранспортных систем. В первой главе «Основы теории систем» приводятся общие све-
Пособие может быть использовано для повышения квалификации управ- дения из теории систем, которые создают основу для изучения дисцип-
ленческого персонала автотранспортных организаций. лины.
Вторая глава «Транспортные системы» дает представление
Табл. 22. Ил. 73. Библиогр.: 72 назв. об особенностях транспортных систем и более подробно раскрывает
такие основополагающие понятия транспортных систем, как транспор-
Рекомендовано Редакционно-издательским советом СПбГАСУ в качестве тные сети и транспортные процессы.
учебного пособия. В третьей главе «Исследование транспортных систем» излагают-
ся основные подходы, используемые при проектировании и эксплуата-
ции транспортных систем, описаны основы моделирования систем
с практическими примерами прикладного назначения.
Четвертая глава «Развитие транспортных систем» раскрывает
основные направления совершенствования транспортных систем для
обеспечения потребностей экономики и мобильности населения.
В пособии приведена обширная библиография трудов ведущих
российских и зарубежных специалистов в области транспортных сис-
тем для того, чтобы читатель мог самостоятельно углубить представ-
ISBN 978-5-9227-0266-9 © А. Э. Горев, 2010 ления по тем или иным аспектам проектирования, анализа и эксплуа-
© Санкт-Петербургский государственный
архитектурно-строительный университет, 2010 тации транспортных систем.

2 3
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

Общая теория систем оформилась в конце 70-х годов прошлого


века в системологию – науку о системах. Основоположником этой
Глава 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ СИСТЕМ науки считают Г. П. Мельникова. Сущность системологии заключает-
ся в том, что она представляет собой интегральную науку о системах.
1.1. Введение в теорию систем Общая теория систем интегрирует наиболее обобщенное знание о сис-
темах. Она находится под воздействием двух наук: философии, кото-
Теория систем – специально-научная и логико-методологическая рая дает ей обоснование категориального аппарата, методы и приемы
познания, качественное видение систем, и математики, обеспечиваю-
концепция исследования объектов1, представляющих собой системы.
щей количественный анализ систем.
Целью исследований в рамках этой теории является изучение:
Структура системологии представлена схемой на рис. 1.1.
• различных видов и типов систем;
• основных принципов и закономерностей поведения систем; Математика Общая теория систем Философия
• функционирования и развития систем.
Общая теория систем была предложена Людвигом фон Берталан-
фи в 30-е годы XX века. Важный вклад в становление системных пред- Отраслевые теории систем Системология
Специальные теории
систем
ставлений внес в начале XX века А. А. Богданов, предложивший все-
общую организационную науку – тектологию2. Естественные и
Системотехника
Специальные теории
общественные науки различных наук
Основной идеей общей теории систем, предложенной Берталан-
фи, является признание изоморфизма3 законов, управляющих функ- Инженерные науки
ционированием системных объектов.
Фон Берталанфи также ввел понятие «открытые системы» – сис- Рис. 1.1. Структура системологии
темы, постоянно обменивающиеся веществом и энергией с внешней
средой. Следующие научные дисциплины формируют основные направ-
В дальнейшем был предложен ряд новых подходов к построению ления теории систем:
общей теории систем такими учеными, как Норберт Винер, В. Н. Вол- • кибернетика, базирующаяся на принципе обратной связи;
кова, В. М. Глушков, Генрих Гуд, Л. В. Канторович, Михайло Месаро- • теория информации, вводящая понятие информации как не-
вич, Ф. И. Перегудов, И. И. Пригожин, В. Н. Садовский, А. И. Уемов, которого измеряемого количества и развивающая принципы передачи
Ю. А. Урманцев, Артур Холл, Ю. И. Черняк и др. Общей чертой этих информации;
подходов была разработка логико-концептуального, кибернетического • теория игр, анализирующая в рамках особого математичес-
и математического аппарата системных исследований. кого аппарата рациональную конкуренцию двух или более противо-
действующих сил с целью достижения максимального выигрыша
1
Объект – элемент системы, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках ре- и минимального проигрыша;
шаемой задачи, на который направлена деятельность субъекта. Субъект – носитель предмет-
• теория принятия решений, анализирующая рациональные
но-практической деятельности и познания, деятельность которого направлена на объект.
2
А. А. Богданов понимал тектологию (учение о строительстве) как науку, объединяю- выборы внутри человеческих организаций;
щую в себе организационные методы всех наук. Критикуя ограниченность мышления, воспи- • топология, включающая неметрические области, такие как
танного на специализации, Богданов осуществил попытку заложить универсальные, обоб- теория сетей и теория графов;
щенные основы науки, объединяющей организационный опыт человечества.
3
Изоморфизм от греч. ísos – равный, одинаковый, подобный. Общее определение изо- • факторный анализ, т. е. процедуры выделения факторов
морфизма – наличие сходства у разных объектов. в многопеременных явлениях в психологии и других научных областях.
4 5
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

В прикладной науке о системах выделяются следующие области: это всегда завершенное, состоящее из органично взаимосвязанных
• системотехника (Systems Engineering) – научное планирова- между собой частей;
ние, проектирование, оценка и конструирование систем «человек – множество – набор, совокупность, собрание каких-либо объек-
машина»; тов, обладающих общим для них всех характерным свойством;
• исследование операций (Operations research) – научное управ- организация – свойство материальных и абстрактных объектов
ление существующими системами людей, машин, материалов, финан- обнаруживать взаимозависимое поведение частей в рамках целого.
сов и т. д.; Строение системы определяют такие категории, как элемент,
• инженерная психология (Human Engineering) – научное связь, отношение, структура.
управление поведением людей с точки зрения обеспечения требуемой Элемент – простейшая, неделимая часть системы; элемент – это
функциональности и цели системы. предел членения системы с точки зрения аспекта ее рассмотрения,
Отраслевые теории систем раскрывают специфику систем раз- решения конкретной задачи, поставленной цели. Для помощи в выде-
личной природы. Речь идет о теории физических, химических, биоло- лении элементов при анализе конкретных проблемных ситуаций мож-
гических, экономических, социальных систем, которые курируются но использовать информационный подход, в частности меру информа-
соответствующими отраслями наук. Специальные теории систем ции восприятия J = A/∆A, где ∆A – минимальное количество матери-
направлены на отражение их отдельных сторон, аспектов, срезов, эта- ального свойства А (квант), с точностью до которого исследователя
пов. Они находятся под влиянием соответствующих теорий, например интересует информация об этом свойстве при формировании модели.
теории диссипативных систем, теории переходных систем, теории эво- Систему можно расчленять на элементы различными способами
в зависимости от формулировки задачи, цели и ее уточнения в процес-
люции систем и т. п. Наконец, системология (прикладная инженерная
се проведения системного исследования. При необходимости можно
дисциплина) находится под воздействием техники, моделирования,
изменять принцип расчленения, выделять другие элементы и получать
проектирования и конструирования, т. е. технической, биологической,
с помощью нового расчленения более адекватное представление
информационной и социальной инженерии.
об анализируемом объекте или проблемной ситуации.
Связь – понятие, которое входит в любое определение системы
1.2. Понятие и свойства систем и обеспечивает возникновение и сохранение ее целостных свойств. Это
понятие одновременно характеризует и строение (статику), и функци-
Система – совокупность элементов, находящихся в связях друг онирование (динамику) системы. Связь определяют как ограничение
с другом и со средой, образующих определенную целостность, един- степени свободы элементов. Действительно, элементы, вступая во вза-
ство. В зависимости от уровня рассмотрения систему можно предста- имодействие (связь) между собой, утрачивают часть своих свойств,
вить как совокупность отдельных подсистем, а сама система всегда которыми они потенциально обладали в свободном состоянии.
будет являться подсистемой другой, более крупной, системы. Связи можно охарактеризовать направлением, силой, характером
Основой для определения системы выступают базисные катего- (или видом). По первому признаку связи делят на направленные и не-
рии4 системы, которые включают такие понятия, как целое, множе- направленные, по второму – на сильные и слабые (иногда пытаются
ство, организация. ввести «шкалу» силы связей для конкретной задачи). По характеру
Целое – форма существования системы в строго определенном (виду) различают связи подчинения, связи порождения (генетические),
качестве, выражающем ее независимость от других систем. Целое – равноправные (безразличные), связи управления (прямая связь –
непосредственное воздействие объектов одного на другой, обратная
4
Категория (от греч. kategoria – высказывание, обвинение, признак) – предельно общее связь – воздействие результатов функционирования системы на харак-
фундаментальное понятие, отражающее наиболее существенные, закономерные связи и отно-
шения реальной действительности и познания. тер этого функционирования).
6 7
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

Связи в конкретных системах могут быть одновременно охарак- Обратная связь является основой саморегулирования, развития
теризованы несколькими из названных признаков. систем, приспособления их к изменяющимся условиям существования.
Обратная связь – одно из фундаментальных понятий теории При разработке моделей функционирования сложных саморегулирую-
систем. Обратную связь обычно иллюстрируют схемами, подобными щихся, самоорганизующихся систем в них, как правило, одновремен-
приведенной на рис. 1.2, где x(t) – закон или алгоритм (программа) но присутствуют и отрицательные, и положительные обратные связи.
управления; хтреб – требуемое значение регулируемого параметра; На использовании этих понятий базируется, в частности, имитацион-
хi – фактическое значение регулируемого параметра; ∆х – рассогласо- ное динамическое моделирование.
вание между хтреб и хi. Отношение – различие или тождество вещей в одном множестве,
тождественных в другом множестве. Отношение можно представить
в виде совокупности связей.
Структура – упорядоченность отношений, связывающих элемен-
ты системы и обеспечивающих ее равновесие. Структура описывает
способ организации системы, тип связей в системе.
Любая структура описывается следующими основными характе-
ристиками:
• общим числом связей, характеризующих сложность системы;
• общим числом взаимодействий, которые определяют устойчи-
вость системы;
Рис. 1.2. Обратная связь в системе • частотой связей, т. е. количеством связей, приходящихся на один
элемент, определяющих интенсивность взаимодействия элементов;
Это понятие хорошо объясняется на примерах технических и элек- • числом внутренних связей, которые определяют внутреннее
тронных устройств, но не всегда легко интерпретируется в системах устройство системы;
организационного управления. При использовании этого понятия час- • числом внешних связей, характеризующих взаимодействие
то ограничиваются только фиксацией рассогласования ∆х между тре- системы со средой, ее открытость.
буемым хтреб и фактическим хi значением регулируемого параметра, В практике управления структуры выполняют весьма разнообраз-
а необходимо учитывать и реализовывать все элементы, не забывая зам- ные роли. Они могут выступать в виде некоторой нормативной систе-
кнуть контур обратной связи, выработав в блоке обратной связи соот- мы, которая используется для приведения в соответствие с ними дру-
ветствующие управляющие воздействия, которые скорректируют гих систем, как некоторый идеал деятельности, а также строиться под
закон управления. поставленные цели и задачи деятельности. Для практической деятель-
Обратная связь может быть: ности особенно важны две проблемы: описание и оптимизация струк-
• отрицательной – противодействующей тенденциям измене- тур. Для описания структур применяется теория графов. Граф – гра-
ния выходного параметра, т. е. направленной на сохранение, стабили- фическая модель структуры, которая состоит из множества вершин
зацию требуемого значения параметра (например, стабилизацию и ребер (дуг), символизирующих элементы и их связи. Граф определя-
количества выпускаемой продукции и т. п.); ется множеством вершин и множеством пар вершин, между которыми
• положительной – сохраняющей тенденции происходящих существует связь. Теория графов – это область дискретной математи-
в системе изменений того или иного выходного параметра (что исполь- ки, занимающаяся исследованием и решением разнообразных задач,
зуется при моделировании развивающихся систем). связанных с графами. Для графа свойственно то, что число путей,
8 9
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

по которым можно пройти от одной вершины к другой, отличается раз- образны: природная, экологическая, хозяйственная, социальная, поли-
нообразием. При этом наблюдаются различия в длительности этих пу- тическая, культурная, информационная и т. п.
тей. На идее сокращения пути прохождения между крайними верши- • Среда отличается различным характером воздействия на сис-
нами графа строится оптимизация структур. тему: может быть нейтральной, пассивной или активной, агрессивной,
Граф имеет две формы представления: графическую и матрич- благоприятной и неблагоприятной (например, социально-психологи-
ную (рис. 1.3). При этом матрица графа называется матрицей инци- ческая обстановка в коллективе для деятельности человека).
денций. В матрице наличие связи фиксируется единицей, а ее отсут- • Среда связана с системой сложными обменными процессами;
ствие – нулем. прежде всего она является необходимым условием существования
открытых систем. Вещество, энергия и информация попадают в систе-
B А В С D му из среды. Среда, в качестве которой выступает, например, государ-
ство, задает правила поведения системам, например социальным орга-
А 0 1 1 0 низациям или политическим партиям.
A D 0 0 0 1
В • Среда вездесуща, находится не только за пределами системы,
С 0 0 0 1 но и внутри нее. Внешняя среда выступает средой обитания системы,
C D 1 0 0 0 а внутренняя обеспечивает ее функционирование. Это означает, что
из внешней среды система черпает жизненные ресурсы, а внутренняя
выступает организмом системы. Внутренняя среда и внешняя среда
Рис. 1.3. Граф и матрица инциденций системы находятся во взаимной зависимости и взаимной обусловлен-
ности. С точки зрения теории множеств внутренняя среда охватывает
Категории окружения системы позволяют определить грани- составляющие, которые содержатся в данном множестве, а внешняя
цы рассмотрения системы. среда – это те элементы, которые не содержатся в данном множестве.
Среда представляет собой то, что ограничено от системы, не при- Если с внешней средой все относительно ясно, ибо она не входит
надлежит ей; это совокупность объектов, изменение которых влияет в множество элементов системы, то с внутренней средой сложнее: она
на систему, а также тех объектов, чьи свойства меняются в результате входит в систему и определяет ее строение. В принципе, в любой сис-
поведения системы. теме внутренняя среда включает в себя две составляющие. В качестве
Окружающая среда – внешняя среда системы или совокупность первой выступают элементы, отношения, связи, воздействующие
объектов, которые располагаются за границами системы, воздейству- на систему и на ее составляющие, второй – внутренняя среда элемен-
ют на нее, но не принадлежат ей. тов, которая определяет их поведение. Резких граней между внутрен-
Внутренняя среда – совокупность объектов, которые находятся ней и внешней средами нет. Еще вчера работник был во внешней сре-
в границах системы, влияют на ее поведение, но не принадлежат ей. де, искал себе работу, но уже сегодня он работает в фирме, включен во
Среда системы представляет собой некоторое единство неупоря- внутреннюю среду и сам ощущает ее как внешнюю для себя.
доченных процессов, организованных факторов и систем, а также вклю- В зависимости от цели рассмотрения системы возможны три ва-
чений данной системы в надсистемы. Исходя из этого по отношению рианта взаимодействия системы со средой:
к среде можно выделить несколько важнейших тезисов: • если рассматривать систему из среды, система представляется
• Среда – далеко не всегда неорганизованное образование. Чаще как полностью изолированная от нее – закрытая система (в этом слу-
всего она представляет собой некоторую совокупность систем различ- чае среда не будет играть роли при исследовании модели, хотя может
ного уровня, имеющих свои стратегии поведения. Виды среды много- влиять на ее формирование);
10 11
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

• если рассматривать систему изнутри, можно моделировать Каждая система характеризуется набором свойств. К важнейшим
ее с учетом своего влияния и влияния системы на свои представления свойствам5 системы необходимо отнести следующие:
о ней (в этом случае закрытая система рассматривается без среды); • ограниченность – отделение системы от окружающей среды
• если рассматривать и систему, и среду, то система представля- границами;
ется как открытая, постоянно взаимодействующая со средой (такие • целостность – невозможность получить представление о лю-
модели необходимы для развивающихся систем). бой части системы без информации о других составных частях;
В последнем случае практически невозможно учесть все объек- • синергетический эффект – эффект достижения результата
ты, не включенные в систему и отнесенные к среде; их множество не- функционирования системы, который превышает сумму результатов
обходимо сузить с учетом цели исследования путем анализа взаимо- функционирования отдельных ее составляющих;
• эмерджентность – свойство целого, принципиально не сво-
действия системы со средой, включив этот «механизм» анализа в ме-
дящееся к сумме свойств составляющих элементов;
тодику моделирования (что и делается в методиках системного анализа).
• структурность – поведение системы, обусловленное
Частным случаем выделения системы из среды является опреде-
не столько особенностями отдельных элементов, сколько свойствами
ление ее через входы и выходы, посредством которых система общает- ее структуры;
ся со средой. В кибернетике и теории систем такое представление сис- • взаимозависимость со средой – формирование и проявление
темы называют черным ящиком. свойств в процессе взаимодействия со средой;
Система отделена от среды границами. Граница системы – это • иерархичность – соподчиненность элементов в системе;
совокупность объектов, которые одновременно принадлежат и не при- • множественность описаний – познание системы по причине
надлежат данной системе. Если система возникла, то способна к само- сложности, требующее множественности ее описаний.
ограничению и благодаря этому отграничивает себя от окружающей Любая система в своем функционировании имеет определенную
среды. При этом следует обратить внимание на то, что границы систе- цель. Цель системы – предпочтительное для нее состояние; обычно
мы и среды всегда зыбки и текучи. Каждая функция системы задает ее выражают в виде целевой функции. Глобальная цель, как правило,
свои границы, поэтому система отделена от окружающей среды не чет- допускает декомпозицию, в результате которой формируются взаимо-
кой линией, а пограничным пространством, которое соткано из границ связанные частные цели. Для достижения цели в системе реализуется
системы, образуемых при реализации той или иной функции. Напри- несколько задач, образующих иерархию. Действия по достижении цели
мер, фирма как организация имеет одни границы, которые не совпада- функционирования системы обеспечиваются за счет реализации опре-
ют с границами ее как субъекта рыночных отношений, и совокупность деленных процессов, при этом система переходит от одного состояния
ее функций формирует границы системы. к другому. Состояние системы – множество одновременно существу-
Определение границ системы принципиально важно как для ющих свойств объекта или системы. Среди категорий, характеризую-
ее познания, так и для управления. При этом границы системы преж- щих состояние системы, можно выделить следующие: переходное
состояние – состояние системы, находящейся в процессе, на интерва-
де всего устанавливаются в пространстве. В бизнесе – это границы
ле между двумя состояниями; стабильное состояние – сохранение си-
рынка, в государственном управлении – границы государства и т. п.
стемой своих характеристик; кризисное состояние – состояние, в кото-
Построение пространственной модели системы с определением гра-
ром система перестает соответствовать своему назначению. Процесс –
ниц изучается специальной отраслью знания, называемой тополо-
изменение состояния.
гией систем.
Для характеристики системы могут использоваться и другие ка- 5
Свойство – вхождение вещи, элемента в некоторый класс вещей, когда не образуется
тегории. новый предмет. Так, быть красным означает входить в класс красных вещей, вхождение при
этом не образует предмета.
12 13
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

К основным категориям процессов можно отнести понятия фун- братимый, направленный, закономерный переход какой-либо системы
кции, управления, интеграции, адаптации, деградации, роста. из одного состояния в другое, отличающееся от первого увеличениями
Функция – предназначение выполнять какие-либо преобразова- или уменьшениями некоторых параметров, то устойчивое развитие
ния, для выполнения которых система и ее элементы приходят в дви- складывается из устойчивости системы и устойчивости ее процессов.
жение. Функция обеспечивает взаимодействие системы с окружающей При этом устойчивость системы состоит из ее структурно-организа-
ее средой в процессе достижения целей или сохранения равновесия. ционной и функциональной устойчивости. Устойчивую и неустойчи-
Некоторые авторы используют вместо понятия функция понятие опе- вую системы можно представить весьма упрощенными механически-
рация. ми моделями.
Управление – приведение системы в состояние равновесия или Устойчивость системы – способность ее возвращаться в состо-
достижения цели. яние равновесия, которое является наиболее благоприятным для
Интеграция – процесс и механизм объединения и связности эле- выполнения системой функций после воздействия на систему каких-
ментов системы. либо внешних факторов. Устойчивость процесса – это свойство сис-
Адаптация – приспособление системы к окружающей среде без темы так использовать внешние факторы влияния, что система возвра-
потери своей идентичности. щается в своем отклонении от траектории на свою же траекторию. Та-
Деградация – ухудшение характеристик системы. ким образом, устойчивость развития можно рассматривать как
Рост – увеличение количественных характеристик системы. последовательное, прогнозируемое с высокой степенью вероятности
В теории систем понятие функция занимает очень важное место. изменение состояний системы, ее способность противодействовать не-
Функции выражают поведение системы, причем это поведение при благоприятным внешним влияниям.
обозначении его функцией становится упорядоченным, закономерным Классификация систем представляет собой исключительно
и организованным. Поэтому функции представляют собой направле- сложную проблему, которая еще не разрешена в науке. Причин несколь-
ния активности системы, которая взаимодействует со средой. Функ- ко. Наиболее существенная из них заключается в том, что конкретных
ция – это, прежде всего, проявление свойств системы. Ключевым по- разновидностей систем столь много, что создается ощущение их пол-
ложением теории систем, создающим условия для так называемого ного совпадения со всеми типами имеющихся объектов. Другая при-
структурно-функционального анализа, является положение о том, что чина состоит в абстрактности понимания самой системы. Сказывается
между структурой системы и ее функциями существует вполне опре- также и то обстоятельство, что до сих пор не выработаны общие пара-
деленная закономерная взаимосвязь. Функции, какова бы ни была их метры, характеризующие систему. В связи с этим в зависимости от
природа, можно реализовать лишь в структуре. позиции автора в различных работах можно увидеть самые разнооб-
Функция в качестве основных компонентов содержит орган разные подходы к классификации систем.
управления, активные средства и объект воздействия. В целом эти три Особое место среди всех видов систем занимают сложные сис-
компонента позволяют определить, как действовать, чем действовать темы. К ним относятся системы самой различной природы, начиная
и на что воздействовать для успешного достижения поставленной пе- от космических и микроскопических объектов, завершая животными,
ред функцией цели. По отношению к системе цель функции выступает людьми и обществом. Эти системы определяют различные аспекты
основным системообразующим фактором как способ интеграции раз- функционирования экономики и жизнедеятельности людей. Существует
личных действий в единую последовательность (принцип целеобус- множество подходов к определению сложной системы: количествен-
ловленности). ное – в зависимости от числа элементов; процессуальное – в зависимо-
На реализации функций основано не только достижение цели, сти от количества одновременно протекающих процессов; гносеологи-
но и развитие системы. Поскольку развитие представляет собой нео- ческое – исходя из невозможности полностью описать свойства систе-
14 15
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

мы – и т. д. Особенностью сложных систем является невозможность их • переорганизацию внутренней структуры системы благодаря
понимания с точки зрения специалиста одного направления, так как ее внутренним функциям. Внутренние функции меняют состояние
в этом случае необходимо рассматривать различные аспекты их функ- системы, делают способной выполнять внешние нагрузки;
ционирования. • согласованное функционирование элементов системы как це-
Необходимо отличать сложные системы от больших систем. Боль- лого. Происходит перераспределение нагрузки по элементам, согласо-
шие системы – это системы, которые невозможно исследовать, не раз- вание их действий;
бивая их на подсистемы. При этом такие системы решают задачи, сгруп- • преобразование системой окружающей среды и самой себя.
пированные в одной предметной области, поэтому для их исследова- Речь идет о том, что любое внешнее функционирование системы дос-
ния вполне достаточно специалиста одного профиля. тигается посредством ее внутренней перестройки.
Функционирование системы представляет собой довольно слож- В процессе функционирования возникают разнообразные пробле-
ный для описания процесс, основанный на принципах структурной мы. Собственно само функционирование и представляет собой обна-
и функциональной целостности, относительной автономности элемен- ружение системой проблемных ситуаций и их разрешение.
тов и функций, а также на принципе активности систем. Система в про- Рассмотрим наиболее сложные проблемы системы:
цессе функционирования выступает как целостное образование, в ко- • реактивность, которая сводится к тому, насколько система
тором между ее структурой и функциями существуют взаимосвязь способна фиксировать реакции окружающей среды, реакции своих эле-
и взаимообусловленность. Функционирование системы обязательно ментов и вырабатывать на них собственные реакции как целое;
опирается на ее структурные изменения. • сохранение границ, ибо функционирование системы – процесс
Следует обратить внимание на то, что функционирование пред- нарушения и поддержания границ. Для того чтобы воздействовать
ставляет собой постоянное воспроизводство функционального эффек- на среду, системе нужно преодолеть свои собственные границы,
та, который сводится к способности системы делать то, что принци- но ей необходимо их удержать при воздействиях окружающей среды.
пиально не может сделать каждый ее отдельный элемент. Функцио- Для систем свойственны текучесть, динамика границ, а нередко и рас-
нальный эффект базируется на родственности и различии свойств плывчатость границ, что позволяет ей лучше адаптироваться, дости-
элементов, на многообразии взаимодействий между ними, их интегри- гать своих целей;
рованности. В процессе функционирования можно выделить несколь- • сохранение равновесия, сбалансированности, стабильности
ко составляющих: системы. Функционирование всегда предполагает использование не-
• взаимодействие системы со средой. Источником необходимо- которых ресурсов системы, что может приводить к их расходованию,
сти функционирования системы может быть воздействие на нее среды утрате. Система, выведенная из равновесия действиями окружающей
или стремление системы достигнуть предпочтительного состояния, что среды, может отдать ей такие большие ресурсы, что утратит баланс
заставляет ее воздействовать на среду. Взаимодействие системы со сре- с окружением, попадет в состояние разрушения структуры и утраты
дой определяет проблемную ситуацию для системы, когда ей надо при- функций;
способиться, подчиниться среде либо усиленно ее преобразовывать; • режимы функционирования системы, которые характеризуют
• выработку системой алгоритма, модели взаимодействия ее «вызовы» окружающей среде и воздействия на нее. Процесс функ-
со средой. Этот алгоритм представляет собой именно тип взаимодей- ционирования поэтому многовариантен. Возможны такие режимы дви-
ствия; жения системы: равновесный (система находится в одном и том же
• передачу внешнего взаимодействия системы в ее внутреннюю состоянии) и периодический (система через равные промежутки вре-
структуру. Наличие этого передаточного механизма в конце концов мени проходит одни и те же состояния). Если система находится в рав-
и делает сумму элементов системой; новесном или периодическом режиме, то считается, что это устано-
16 17
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

вившийся, или стационарный режим; переходный – движение систе- случае – сложная вероятностная, которую мы не сможем исследовать,
мы между двумя периодами времени, в каждом из которых система а если бы даже смогли, то нигде бы не использовали полученные ре-
находилась в стационарном режиме; апериодический – система прохо- зультаты. Особенно необходимо правильное определение системы при
дит некоторое множество состояний, однако закономерность их про- управлении экономическими объектами, поскольку ошибки в их сис-
хождения более сложная; эргодический – система проходит все простран- темных представлениях могут привести к значительным потерям.
ство состояний таким образом, что со временем проходит сколь угодно Таким образом, системное представление дает общую методоло-
близко к любому заданному состоянию. Смысл этой проблемы исследо- гию достижения цели в любой деятельности, позволяет обеспечить
вательской деятельности заключается в диагностике режима функцио- эффективный механизм функционирования и управления.
нирования системы, а в практике управления в итоге сводится к пра-
вильному выбору режима функционирования системы управления; 1.3. Понятие о системном подходе
• сохранение или улучшение динамики системы. Состояние сис-
темы представляет собой совокупность значений ее показателей. Все В системном подходе как принципе познавательной и практичес-
возможные состояния системы образуют множество ее состояний. Если кой деятельности людей термин «подход» означает совокупность при-
в этом множестве определено понятие близости элементов, то оно на- емов, способов воздействия на кого-нибудь, в изучении чего-нибудь,
зывается пространством состояний. Движение (поведение) системы – ведении дела и т. д. В этом смысле подход – скорее не детальный алго-
это процесс перехода системы из одного состояния в другое, из него ритм действия человека, а множество некоторых обобщенных правил.
в третье и т. д. Динамика (динамизм) – состояние движения, развития, Это лишь подступ к делу, но не модель самого дела. Поэтому систем-
изменения системы и ее составляющих под воздействием внешних ный подход можно рассматривать как принцип деятельности. Ведь под
и внутренних факторов; принципом понимается наиболее общее правило деятельности, кото-
• оптимальность функционирования системы, т. е. способность рое обеспечивает его правильность, но не гарантирует однозначность
системы выбрать и реализовать наилучшую траекторию из простран- и успех. Системный подход следует рассматривать как некоторый ме-
ства функций. Оптимизация – процесс поиска наилучшей альтернати- тодологический подход человека к действительности, представляющий
вы, обеспечивающей максимальное или минимальное значение целе- собой некоторую общность принципов. Это по сути дела системная
вой функции системы; парадигма, системное мировоззрение. Назначение системного подхо-
• cпособ представления функционирования системы, ибо опти- да заключается в том, что он направляет человека на системное виде-
мизация системы, эффективное управление во многом зависят от того, ние действительности. Он заставляет рассматривать мир с системных
как мы представляем систему. Конечно, природа системы сама по себе позиций, точнее, с позиций его системного устройства.
от наших представлений не изменится, а вот модель, которую мы В настоящее время системный подход занимает одно из ведущих
используем на практике, окажется существенной для получения пред- мест в научном познании. Предпосылкой его использования в науке
ставления о системе. Если воздух, находящийся в комнате, предста- явился, прежде всего, переход к новому типу научных задач. В целом
вить в виде системы молекул, причем каждая будет характеризоваться ряде областей науки центральное место начинают занимать проблемы
своими координатами и скоростью, то поведение системы будет эрго- организации и функционирования сложных объектов. Познание начи-
дично, если же определить его как систему, состоящую из одного эле- нает оперировать системами, границы и состав которых далеко не оче-
мента – воздуха с показателями давления и температуры, то такая сис- видны и требуют специального исследования в каждом отдельном слу-
тема будет находиться в равновесном режиме. Для большинства прак- чае. Во второй половине ХХ века аналогичные по типу задачи возни-
тических задач второй способ определения системы предпочтительнее, кают и в социальной практике: техника все более превращается
поскольку получается простая детерминированная система, а в первом в технику сложных систем, где многообразные технические и другие
18 19
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

средства тесно связаны решением единой крупной задачи (например, 8) формализация – подготовка данных в виде, пригодном для хра-
космические проекты, разного рода человеко-машинные системы), нения, обработки и анализа. Например, создание базы данных и ее ис-
в социальном управлении вместо господствовавших прежде локаль- пользование;
ных, отраслевых задач и принципов ведущую роль играют крупные 9) изоморфизм – использование одних и тех же приемов (алго-
комплексные проблемы, требующие тесной взаимосвязанности эконо- ритмов, функций, зависимостей и т. п.) для рассмотрения различных
мических, социальных и иных аспектов общественной жизни (напри- систем;
мер, проблемы создания современных производственных комплексов, 10) иерархическая упорядоченность – разбиение системы на вза-
развития городов, мероприятия по охране природы и т. п.). имосвязанные уровни с формализацией их подчиненности. Например,
Системный подход состоит в том, что любой объект рассматри- технологический, технический, экономический и организационный
вается в качестве относительно самостоятельной системы со своими в системе перевозки грузов различными видами транспорта, когда
особенностями функционирования и развития. Основываясь на идеях от массогабаритных характеристик груза зависят тип используемого под-
целостности и относительной независимости объектов, находящихся вижного состава, перегрузочной техники и выбор вида транспорта;
в целостном мире, можно сформулировать 15 основных принципов 11) декомпозиция – метод, по которому исследуемая система де-
системного подхода: лится на подсистемы, задача – на подзадачи и т. д., каждая из которых
1) целостность – определение наличия у целого свойств, которы- решается самостоятельно. Наиболее часто декомпозиция проводится
ми не обладает ни одна из его частей. Например, груз может быть пере- путем построения дерева целей и дерева функций. Основной пробле-
мещен, только когда в системе есть и груз, и транспортное средство; мой при этом является соблюдение двух противоречивых принципов:
2) эмерджентность – появление у целого свойств, которые
полноты – проблема должна быть рассмотрена максимально всесто-
не определяются простым сложением свойств составляющих частей.
ронне и подробно; простоты – все дерево должно быть максимально
Например, самосвал и погрузчик могут очистить улицу от снега, тогда
компактным «вширь» и «вглубь». Компромисс достигается с помощью
как по отдельности самосвал может только вывозить снег, а погрузчик –
четырех основополагающих понятий: существенности – в модель вклю-
сдвигать;
чаются только компоненты, существенные по отношению к целям ана-
3) непознаваемость частей при рассмотрении их вне целого. Очень
часто при изучении каких-либо механизмов назначение отдельных дета- лиза; элементарности – доведение декомпозиции до простого, понят-
лей можно понять, только рассматривая работу всего механизма; ного, реализуемого результата; постепенной детализации модели; ите-
4) организованность – образование структур для связи и установ- ративности – возможность введения новых элементов в основания
ления взаимозависимости частей. Например, создание структуры и продолжение декомпозиции по ним на разных ветвях дерева;
управления; 12) агрегирование – объединение нескольких элементов в единое
5) необозримость сложных систем – необходимость учета того целое. Результат агрегирования называют агрегатом. Агрегированные
факта, что в сложной системе мы никогда не сможем формализовать показатели представляют собой обобщенные, синтетические измери-
и понять все факторы ее деятельности; тели, объединяющие в одном общем показателе многие частные;
6) квантификация объективной реальности – разбиение частей 13) согласованность – непротиворечивость решений на сопряжен-
на конечное число элементов, связей и т. п. для создания познаваемого ных уровнях системы. Например, экономически наиболее дешевый
аналога сложной системы; вариант перевозки должен быть обеспечен техническими возможнос-
7) принцип внешнего дополнения. Для более полного понимания тями выбранного вида транспорта;
системы необходимо использовать знания о среде. Например, более 14) координируемость – возможность воздействия на подчинен-
точно можно рассчитать время перевозки, зная состояние дорожного ные части системы предопределяет необходимость предусмотреть со-
покрытия, погодные условия, загруженность дорог и т. д.; ответствующие связи или отношения;
20 21
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

15) совместимость – наличие однородности информации в связях • интегрированного рассмотрения – каждая система должна быть
системы предусматривает возможность совмещения частей целого, по- рассмотрена как целое даже при рассмотрении лишь отдельных под-
нимание передаваемой информации, возможность ее обработки и т. д. систем системы;
В соответствии с принципом системного подхода каждая система • согласования ресурсов и целей рассмотрения, актуализации
влияет на другую систему. Весь окружающий мир – взаимодействую- системы;
щие системы. Цель системного анализа – выяснить эти взаимодействия, • бесконфликтности – отсутствия конфликтов между частями
их потенциал и найти оптимальный путь функционирования системы. целого, приводящих к конфликту целей целого и части.
Системный анализ – это методология общей теории систем, пред- Основными задачами системного анализа являются следующие:
ставляющая собой совокупность понятий, методов, процедур и техноло- • задача декомпозиции означает представление системы в виде
гий для изучения, описания, реализации явлений и процессов различной подсистем, состоящих из более мелких элементов;
природы и характера, междисциплинарных проблем. Это совокупность • задача анализа состоит в нахождении различного рода свойств
общих законов, методов, приемов исследования систем на основе систем- системы, ее элементов и окружающей среды с целью определить зако-
ного подхода. Системный анализ позволяет использовать в различных номерности поведения системы;
науках, системах следующие системные методы и процедуры: • задача синтеза состоит в том, чтобы на основе знаний о сис-
• абстрагирование и конкретизацию; теме, полученных при решении первых двух задач, создать модель си-
• анализ и синтез, индукцию и дедукцию; стемы, определить ее структуру, параметры, обеспечивающие эффек-
• формализацию и конкретизацию; тивное функционирование системы, решение задач и достижение по-
• композицию и декомпозицию; ставленных целей.
• линеаризацию и выделение нелинейных составляющих; Основные функции системного анализа в рамках трех описанных
• структурирование и реструктурирование; основных задач представлены в табл. 1.1.
Центральной процедурой в системном анализе является построе-
• макетирование;
ние обобщенной модели (или моделей), отображающей все факторы и
• реинжиниринг;
взаимосвязи реальной ситуации, которые могут проявиться в процессе
• алгоритмизацию;
осуществления решения. Полученная модель исследуется для выясне-
• моделирование и эксперимент;
ния близости результата применения того или иного из альтернатив-
• программное управление и регулирование;
ных вариантов действий к желаемому, сравнительных затрат ресурсов
• распознавание и идентификацию;
по каждому из вариантов, степени чувствительности модели к различ-
• кластеризацию и классификацию;
ным нежелательным внешним воздействиям.
• экспертное оценивание и тестирование; Последовательность и приемы системного анализа приведены в
• верификацию и другие методы и процедуры. виде схемы на рис. 1.4. Надо отметить, что в большинстве случаев для
Системный анализ базируется на ряде общих принципов, среди транспортных систем ввиду их сложности и масштаба проведение эк-
которых принципы: спериментальных исследований либо очень дорого, либо вообще не-
• конечной цели, который заключается в абсолютном приорите- возможно. В этом случае применяют либо комбинированные исследо-
те глобальной цели; вания, когда натурным испытаниям подвергают только отдельные эле-
• дедуктивной последовательности – последовательного рас- менты системы, либо вообще приходится ограничиться только
смотрения системы по этапам: от окружения и связей с целым до свя- вычислительными экспериментами, что и определяет значение моде-
зей частей целого; лирования в исследовании транспортных систем.
22 23
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

Таблица 1.1 1.4. Системотехника


Основные задачи и функции системного анализа
Системотехника – направление науки и техники, охватывающее
Структура системного анализа проектирование, создание, испытание и эксплуатацию сложных сис-
Декомпозиция Анализ Синтез тем технического и социально-технического характера. Она является
Определение и декомпози- Функционально- Разработка модели
ция общей цели, основной структурный анализ системы
прикладным направлением теории систем и сформировалась к началу
функции 1960-х годов в результате потребности в реализации сложных элект-
Выделение системы из сре- Морфологический ана- Структурный син- ронных и программных систем в военной и космической промышлен-
ды лиз (анализ взаимосвязи тез ности. По сути системотехника является техническим приложением
компонентов) системного подхода.
Описание воздействующих Генетический анализ Параметрический Основное направление приложения системотехники к сложным
факторов (анализ предыстории, синтез
тенденций, прогнозиро-
человеко-машинным системам определил объект системотехники –
вание) системотехнические комплексы (СТК). Особенностью данного объек-
Описание тенденций раз- Анализ аналогов Оценка системы та является его существенная неоднородность, наличие и чисто техни-
вития, неопределенностей ческих компонентов, и людей: руководителей и персонала. Таким об-
Описание как «черного Анализ эффективности разом, предметом системотехники является обеспечение полного
ящика» «жизненного цикла» систем (проектирование, испытание, производ-
Функциональная, компо- Формирование требова-
нентная и структурная де- ний к создаваемой сис-
ство, эксплуатация и ликвидация). При этом все-таки основное внима-
композиции теме ние уделяется проектированию систем, которое включает и методоло-
гию поиска системных характеристик СТК, и методы формирования
Определение границы со средой ,
эффективной системы процедур проектирования.
1. Спецификация системы
переменных, цели функционирования При проектировании сложных систем в соответствии с положе-
ниями системотехники можно выделить пять стадий: предваритель-
Определение функциональных
2. Структуризация знаний о системе
зависимостей ное исследование, создание модели системы, исследование этой моде-
ли, проектирование и конструирование прототипа. Четкая граница
3. Выдвижение гипотезы Определение методики проверки между разными стадиями отсутствует, и проектировщики могут по-
вторно рассмотреть всю задачу на любой стадии разработки (принцип
4. Формализация знаний о системе
,
Алгоритмизация процессов системы последовательно-параллельного решения задачи).
Предварительное исследование посвящается изучению граничных
,
условий задачи и желаемых характеристик различных подсистем,
5. Идентификация системы Разработка модели системы
а также экономической стороне проекта. Точно формулируются назна-
чение системы и основные требования к ней. Изучаются источники
,
6. Экспериментальные исследования Верификация модели информации и аналогичные системы, включая влияние на них внешних
условий и помех. Наконец, оценивается совместимость системы с ус-
,
7. Интерпретация эксперимента Приобретение нового знания ловиями окружающей среды и экономическими требованиями.
На второй и третьей стадиях создается модель системы и прово-
Рис. 1.4. Последовательность и приемы системного анализа дится ее компьютерное моделирование, позволяющее оценить влия-
24 25
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 1. Основы теории систем

ние каждой подсистемы на работу остальных. Оценивается также влия- лом. Обычно это приводит к системе, которая оказывается эффектив-
ние различных параметров на эффективность системы. На последних двух нее, дешевле и надежнее системы, спроектированной без применения
стадиях разработка завершается, причем используется широкий диапазон такого подхода.
научных и технических знаний и средств. После завершения проектиро- Рассмотрим общую структуру СТК, отдельные системы которо-
вания строится прототип системы. Если испытания прототипа проходят го включают как технические компоненты, так и взаимодействующий
успешно, то делается вывод о завершении разработки системы. с ними персонал. Эта структура приведена на рис. 1.5.
Стадии разработки системы принято делить на два уровня: мак-
Системотехнический комплекс Внешняя среда
ропроектирование (внешнее проектирование), в процессе которого
решаются функционально-структурные вопросы системы в целом, Потребляющая
и микропроектирование (внутреннее проектирование), связанное с раз- Операционная система (обслуживаемая)
работкой элементов системы как физических единиц. система

Макропроектирование начинается с формулировки проблемы, Обслуживаю- Управляющая


Управляюшая Обеспечиваю-
щая система
шая система система щая система
которая включает в себя по крайней мере три основных раздела: опре-
деление целей создания системы и круга решаемых ею задач; оценку
действующих на систему факторов и определение их характеристик; Координирующая система
выбор показателей эффективности системы. Цели и задачи системы (управляющая система следующего уровня )

определяют исходя из потребностей их практического использования,


с учетом тенденций и особенностей технического прогресса, а также
экономической целесообразности. Существенное значение при этом Рис. 1.5. Базовая структура СТК
имеет опыт применения имеющихся аналогичных систем, а также чет-
кое понимание роли проектируемой системы в бизнес-процессе орга- Основу СТК составляет операционная (производственная) систе-
низации. Для оценки внешних и внутренних факторов, действующих ма, обеспечивающая в соответствии со своим назначением решение
на систему, помимо опыта эксплуатации аналогичных систем исполь- необходимого круга технологических задач по производству какого-то
зуют статистические данные, полученные в результате специальных продукта или услуги. В состав операционной системы входят совокуп-
экспериментальных исследований. В качестве показателей эффектив- ность технических средств, требующихся для реализации необходи-
ности выбирают числовые характеристики, оценивающие степень со- мых технологических операций, энергия, материалы, персонал. Веду-
ответствия системы задачам, поставленным перед ней. Материалы по изу- щую роль среди других систем играет управляющая система, которая
чению целей и задач и результаты проведенных экспериментов использу- обеспечивает необходимый уровень организации всех процессов в СТК.
ют для обоснования технического задания на разработку системы. Обслуживающая система обеспечивает реализацию мероприятий, цель
В описанном выше процессе всегда приходится идти на компро- которых состоит в том, чтобы, во-первых, минимизировать темп поте-
мисс между требованиями к разным подсистемам и их характеристи- ри работоспособности технических компонентов системы и, во-вто-
ками, поэтому при проектировании сложной системы специалист, рых, при утрате работоспособности восстановить ее в максимальной
работающий над какой-либо подсистемой, должен быть осведомлен возможной степени за время не более допустимого. Обеспечивающая
как о системе в целом, так и о проблемах, возникающих при разработ- система служит для реализации таких процедур, которые создают не-
ке остальных подсистем. Такой подход, при котором тщательно иссле- обходимые условия для использования системы.
дуются и моделируются все части системы в их взаимосвязи, часто Информационные связи (тонкие линии) и вещественно-энергети-
позволяет выявить способы оптимизации и упрощения системы в це- ческие связи (толстые линии) в совокупности составляют еще одну
26 27
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем

подсистему СТК – систему коммуникаций, основная задача которой


состоит в перемещении элементов в пространстве между сообщающи-
мися компонентами СТК. Глава 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ
Координация действий всех приведенных систем, формирование
целевых установок и обеспечение внешних связей являются основны- 2.1. Транспорт в современном мире
ми задачами координирующей системы. Эта система по существу
является управляющей системой следующего иерархического уровня В экономике транспортная отрасль занимает специфическое по-
и представляет высший уровень руководства (топ-менеджмент). ложение, относясь к экономической инфраструктуре. Транспорт явля-
Любой СТК функционирует в некоторой среде. В частности, ею ется частью производительных сил общества и представляет собой
может являться и система более высокого уровня, в которую данный самостоятельную отрасль материального производства, обеспечиваю-
СТК входит составной частью. Потребляющая система является одной щую нормальную деятельность экономической системы в целом.
из подсистем внешней среды. Ее выделение целесообразно, так как она Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный ха-
наиболее тесно связана с СТК, оказывает на него определяющее влия- рактер и выражается в перемещении вещественного продукта других
ние и обычно весь смысл функционирования данного СТК сводится отраслей. Продукция транспорта имеет следующие особенности:
к удовлетворению требований потребляющей системы. • Материальный характер транспортной продукции заключает-
ся в изменении пространственного положения перевозимых товаров.
Контрольные вопросы • На транспорте процесс производства и процесс потребления
продукции не разделены во времени, продукция транспорта потребля-
1. Назовите основные задачи общей теории систем и ее место ется как полезный эффект, а не вещь.
в структуре системологии. • Транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение
2. Раскройте понятие системы. Приведите примеры систем из спроса на перевозки потребует использования дополнительных про-
окружающей области, из транспортной деятельности. возных возможностей.
3. Назовите категории строения системы. • В процессе работы транспорта не создается новой продукции,
4. Назовите категории окружения системы. а наоборот, этот процесс сопровождается потерей физических объе-
5. Назовите категории цели, состояния и процессов. мов грузов.
6. Приведите классификацию систем. • Транспортная продукция вызывает дополнительные затраты
7. Приведите основные свойства систем. в производящих отраслях, что влечет несовпадение интересов эконо-
8. Дайте понятие о системном подходе. мики в целом и транспортной отрасли.
9. Назовите основные принципы и этапы системного анализа. Роль транспорта хорошо показывает схема взаимосвязей в сфере
10. Что такое системотехника? Опишите структуру системотех- производства и потребления, приведенная на рис. 2.1.
нического комплекса. Совершенно очевидно, что без транспорта невозможно организо-
вать и поддерживать эти взаимосвязи и обеспечивать функционирова-
ние экономики.
Современные тенденции развития экономики направлены на все
большую интеграцию транспортных процессов в производственные.
Необходимость снижения себестоимости продукции даже при самых
современных технологиях производства требует оптимизации в целом
28 29
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

цепочки сырье – производство – складирование – реализация. Это выз- Выгодное географическое положение позволяет России получать
вало развитие соответствующего класса систем, которые получили на- значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от
звание логистических. Помимо главной цели – снижения себестоимости осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.
производства продукции логистические системы эффективно снима- О месте и значении транспорта свидетельствуют также его значи-
ют основное противоречие между производством и транспортом – сни- тельный удельный вес в основных производственных фондах страны
жение транспортных издержек в себестоимости продукции. (почти треть), существенная доля транспортных услуг в валовом внут-
реннем продукте (около 8 %), инвестициях на развитие отраслей эко-
Рынок ресурсов Труд, номики (более 20 %) и численности занятых работников (более 6 %),
Ресурсы (материальные,
трудовые, финансовые)
капитал а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важ-
ных показателей, характеризующих экономику страны.
Только населению за год оказывается транспортных услуг на сум-
му около 730 млрд р., что составляет около 20 % от объема всех плат-
Сфера производства Пассажирские перевозки Сфера потребления ных услуг.
Протяженность путей сообщения транспортной системы России
Грузовые перевозки
по состоянию на начало 2009 года составляла 86 тыс. км железных
дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного желез-
Товары,
Рынок товаров и услуг Товары, нодорожного транспорта, 940 тыс. км автомобильных дорог (в том чис-
услуги услуги
ле 754 тыс. км дорог с твердым покрытием); 102 тыс. км внутренних
водных путей; 2,7 тыс. км трамвайных путей, 461 км путей метропо-
Рис. 2.1. Взаимосвязи в сфере производства и потребления литена; 4,9 тыс. км троллейбусных линий; 228 тыс. км магистральных тру-
бопроводов; 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км
В то же время транспортная деятельность несет обществу опре- являются международными.
деленные издержки. Они являются внешними по отношению к транс- Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми вида-
порту, так как не входят в затраты перевозчика и выражаются в загряз- ми транспорта перевозится около 70 млн пассажиров и более 30 млн т
нении окружающей среды (воздух, поверхности дорог и прилегающих груза.
территорий, шум, электромагнитные излучения), износе дорог, связан- В транспортной системе России основное количество транспорт-
ном с увеличением интенсивности движения, ухудшением условий ных средств приходится на автомобильный транспорт. В нашей стране
мобильности населения, ДТП и т. д. эксплуатируется более 32 млн легковых автомобилей, почти 900 тыс.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транс- автобусов и более 5 млн грузовиков. В городах для перевозки населе-
порт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важней- ния используется более 9 тыс. трамвайных вагонов, 11 тыс. троллейбу-
шей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. сов и 6 тыс. вагонов метрополитена.
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что В табл. 2.1 приведены данные по работе отдельных видов транс-
является необходимым условием ее территориальной целостности, порта в 2008 г.
единства ее экономического пространства. Они связывают страну Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к чис-
с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения лу приоритетных отраслей экономики.
внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную Транспорт играет важную роль в социально-экономическом раз-
экономическую систему. витии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономи-
30 31
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

ческого роста, повышения конкурентоспособности национальной эко- сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое
номики и качества жизни населения. социальное, но и экономическое значение.
Таблица 2.1 Качественные характеристики уровня транспортного обслу-
Основные показатели работы по видам транспорта живания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безо-
Перевозки грузов Перевозки пассажиров
пасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.
Пассажирообо- Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность эко-
Вид транспорта Объем, Грузооборот, Объем,
млн т млрд ткм млн чел.
рот, млрд пасс. номических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки
км грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный
Авиационный 1 4 50 120
Автомобильный 6900 220 12100 115 эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборот-
Водный (внутрен- 150 65 20 1 ных средств предприятий, а при перевозке пассажиров – в высвобожде-
ний) нии времени людей, которое может быть использовано на другие цели.
Городской элек- – – 8900 60 Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах
трический
Железнодорожный 1300 2100 1300 180 транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы стра-
Морской 35 85 2 – ны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активнос-
Промышленный 3700 30 – – ти, укрепить территориальное единство страны и создать более благо-
Трубопроводный 1100 2500 – –
приятные условия для реализации потенциальных экономических и со-
циальных возможностей каждого российского региона.
Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам
Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного
определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса
обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое
и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-эко-
экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее за-
номическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимос-
висят величина страховых запасов продукции на складах грузополу-
тных и качественных характеристик уровня транспортного обслужи-
чателей, необходимых для поддержания непрерывности производства
вания.
и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и зат-
Объемные характеристики транспортного обслуживания напря-
раты на хранение грузов.
мую влияют на полноту реализации экономических связей внутри стра-
Важную роль в социально-экономическом развитии страны игра-
ны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев
ют безопасность и экологичность транспортной системы.
населения для удовлетворения производственных и социальных потреб-
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и националь-
ностей. Географическая и технологическая доступность транспортных
ной безопасности России обусловлена ростом требований к мобиль-
услуг определяет возможности территориального развития экономики
ности Вооруженных сил Российской Федерации. Безопасность транс-
и социальной сферы.
портной системы зависит от эффективной работы аварийно-спасатель-
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции
ных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб
(транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной
и таким образом определяет условия повышения общенациональной
цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурен-
безопасности и снижения террористических рисков.
тоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пас-
В условиях усиления внимания общества к экологическим фак-
сажирском сообщении ограничивает возможности для поездок насе-
торам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую
ления, а во многих случаях для части населения с невысокими дохода-
среду имеет большое социальное значение и может оказать значитель-
ми делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского
ное влияние на развитие городских агломераций.
32 33
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших систе- средств. Система управления работой транспортных средств опреде-
мообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами ляется выбранной технологией перевозок и, как правило, является
экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития стра- частью транспортной инфраструктуры. Из этой системы управления
ны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономичес- не следует выделять водителя, который непосредственно реализует це-
ких связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни левые указания. В случае индивидуального транспорта водитель ока-
населения значение транспорта и его роль как системообразующего зывается единственным субъектом этой системы управления. Присут-
фактора будут только возрастать. ствие водителя в системе управления определяет необходимость учета
человеческого фактора. Система управления транспортными потока-
2.2. Особенности транспортных систем ми выполняет необходимые действия по упорядочению движения
транспортных средств и исключению конфликтов между ними. Эта
Транспортная система в наиболее общем случае – это образую- система оперирует знаками, дорожной разметкой и сигналами в соот-
щая связанное целое совокупность работников, транспортных средств ветствии с определенными правилами.
и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфра- Эффективность транспортной системы не может рассматри-
структуры субъектов перевозки, включая систему управления, направ- ваться только в рамках достижения оптимальности выполнения соот-
ленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров. ветствующих процессов внутри системы. Основными задачами транс-
Инфраструктура – это физические компоненты транспортной портной системы являются удовлетворение потребности экономики
системы, которые занимают фиксированное положение в пространстве
в перевозке грузов и обеспечение мобильности населения. В связи
и создают транспортную сеть, включающую связи (сегменты автомо-
с этим эффективность транспортной системы всегда будет определяться
бильных и железных дорог, трубопроводов и т. п.) и узлы (пересечения
неким балансом между противоречивыми требованиями экономики
сегментов дорог, терминалы различного назначения и т. д.). Важной
и общества. Ярким примером является желание пассажира, чтобы
задачей инженера соответствующего профиля является обеспечение
транспорт подъехал к остановке, как только пассажир подошел к ней,
требуемой пропускной способности связей и узлов, их технологичес-
кое соответствие обслуживаемым потокам грузов и пассажиров для и желание перевозчика установить такой интервал движения, чтобы
своевременного обеспечения потребностей экономики и населения. транспортные средства всегда были заполнены полностью и приноси-
Перемещение транспортных средств по транспортной сети ли, максимальный доход. Таким образом, для построения эффектив-
образует транспортные потоки. Транспортные средства имеют ши- ной транспортной системы необходимо познания в области транспор-
рокий диапазон характеристик, которые необходимо учитывать при про- та сочетать с экономикой, градостроительством, географией, экологи-
ектировании транспортных сетей. В зависимости от используемых ей, социологией и психологией.
транспортных средств, будь то велосипед или карьерный самосвал, Для приближения материала курса к специальности в дальней-
трамвай или железнодорожный состав, будут меняться не только ха- шем, говоря о транспортных системах, будем, как правило, подразуме-
рактеристики транспортного потока, но и требования к геометричес- вать автотранспортные системы. В автотранспортной системе
ким и техническим параметрам транспортных сетей. В узлах транс- в качестве транспортных средств используются автомобили. Класси-
портных сетей грузы и пассажиры, следующие до этого на транспорт- фикация автотранспортных систем может быть выполнена по разным
ных средствах, перемещаясь на другие транспортные средства, склады признакам. Относительно объекта перевозки они могут быть грузовые,
и т. д., образуют самостоятельные потоки, которые также должны быть пассажирские или грузопассажирские, относительно сферы примене-
своевременно обслужены. ния – общего пользования или внутрипроизводственные и т. д. Класси-
Система управления включает систему управления транспорт- фикация автотранспортных систем относительно уровня сложности
ными потоками и систему управления работой транспортных приведена на рис. 2.2.
34 35
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

одного отправителя или потребителя грузов (малая система с чел-


Транспортные системы ночным движением автомобилей). Для этого варианта сложность и
требования к организации транспортного процесса существенно выше,
Транспортные
Транспортно-
Специальные
так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление
логистические графиков загрузки погрузочно-разгрузочных пунктов и т. д.
Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещает-
Микросистемы С единым управлением
ся от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и об-
Особо малые ратном направлениях (рис. 2.3, а);
С координированным
системы
управлением
Малые системы

Средние системы

Большие системы а б в г д
Особо большие Рис. 2.3. Примеры транспортных систем:
системы а – челночное движение автомобилей в простейших вариантах организации
транспортного процесса; б – кольцевое движение автомобилей; в – развоз или
Рис. 2.2. Укрупненная классификация автотранспортных сбор груза; г – транспортный процесс обслуживания производственной струк-
систем по уровню сложности туры; д – транспортный процесс обслуживания нескольких производственных
структур
При выполнении автомобильных перевозок можно выделить не-
сколько типичных вариантов организации транспортного процесса: 4) однократная или многократная перевозка груза от нескольких
1) однократная или многократная перевозка груза одним автомо- отправителей к нескольким потребителям, при которой один или не-
билем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребите- сколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой заг-
лю (микросистема). Это простейший вариант организации транспор- рузки (малая система с кольцевым движением подвижного соста-
тного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к ва). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько
отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбина- остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2.3, б). Обяза-
циях микросистем основаны все остальные варианты организации тельным требованием к данному варианту организации транспортного
транспортного процесса; процесса является необходимость составления графика движения под-
2) однократная или многократная перевозка груза одним автомо- вижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом
билем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребите- движении, как правило, существенно больше, чем при челночном;
лю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или лю- 5) развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному по-
бого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обра- требителю (малая система с развозом или сбором груза). Схема пере-
тить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого мещения автомобиля аналогична варианту 4, но за оборот происходит
в прямом и обратном направлениях, как правило, различны; только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в несколь-
3) организация транспортного процесса в первом или втором ва- ких пунктах при развозе груза. Одновременно могут выполняться по-
риантах с использованием нескольких автомобилей, обслуживающих степенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе
36 37
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса при- них систем будет в большей степени грузоотправитель, а больших –
ведена на рис. 2.3, в; экспедитор или оператор.
6) обслуживание определенной производственной структуры Согласование интересов всех субъектов для достижения синерге-
(предприятие, склад, терминал и т. д.), что требует использования не- тического эффекта возможно при объединении транспортных систем
скольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели – различных уровней сложности, например средних и больших, в особо
обслуживанию одного потребителя (средняя система). Пример дан- большие.
ного варианта организации транспортного процесса представлен Транспортно-логистические системы (ЛС) охватывают не толь-
на рис. 2.3, г; ко процесс перевозки. Они в целом решают процесс доставки грузов
7) интегрированная транспортная система. Она может обслужи- или пассажиров независимо от используемых видов транспорта,
вать несколько производственных структур или определенный геогра- но с учетом необходимых объемов, сроков и качественных показате-
фический регион (большая система). В данном случае процессы пе- лей доставки. Таким образом, ЛС используют принципы построения
ремещения грузов будут происходить между несколькими производ- многоуровневых систем, обеспечивающих возможность управления ма-
ственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или териальными потоками на различных уровнях операционного управ-
развозкой груза отправителям и потребителям. Пример данного вари- ления с выходом на единые критерии эффективности ЛС. При этом
анта организации транспортного процесса представлен на рис. 2.3, д; в ЛС существенное значение имеют информационные управляющие
8) особо большая система. В ней для транспортного обслужива- системы, так как только с их помощью можно обеспечить координа-
ния задействованы несколько перевозчиков или операторов и могут цию управления в едином информационном пространстве множества
использоваться несколько видов транспорта. В этом случае конкрет- субъектов. В целом предметную область ЛС можно представить в виде
ный клиент может обслуживаться транспортными средствами различ- обобщенной схемы, приведенной на рис. 2.4.
ных владельцев.
С увеличением номера варианта организации транспортного про-
Методология управления логистическими системами
цесса последовательно возрастает сложность согласования работы его
субъектов. Одновременно увеличиваются число субъектов и значимость Уровень
Модели управления
ЛС
согласования работы этих субъектов в общей эффективности транс-
портного процесса.
Транзакционные ИС Аналитические ИС
В вариантах организации транспортного процесса, отображаемых
на рис. 2.3, а, можно выделить три субъекта: грузоотправитель, грузо- Анализ Синтез
получатель и перевозчик. В большой системе (см. рис. 2.3, д) таких
субъектов уже десятки. Невозможность согласования кем-либо из гру- Уровень
зоотправителей, грузополучателей или перевозчиков всех элементов субъекта
Субъект Субъект Субъект
транспортного процесса в средних и главным образом больших систе-
мах вызывает появление дополнительных субъектов: экспедитора Уровень Объект Объект Объект Объект Объект Объект
и оператора. объекта
Приведенная на рис. 2.3 классификация позволяет, в частности,
выявить наиболее заинтересованного в повышении эффективности Товародвижение
функционирования системы субъекта – организатора той или иной
транспортной системы. Очевидно, что организатором малых и сред- Рис. 2.4. Обобщенная схема предметной области ЛС
38 39
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Специальные транспортные системы предназначены для ре- В целом подсистемы обеспечивают выполнение процессов для
шения конкретных задач, которые возникают при необходимости пе- достижения цели функционирования системы. Управляемость систе-
ревозки особых грузов или организации транспортного сообщения мы поддерживается за счет наличия обратных связей, передающих
в особых условиях. Примерами таких систем могут быть контейнерная информацию о соответствии цели результатам выполнения процессов
транспортная система, система доставки пассажиров в аэропорт и т. п. и функционирования подсистем.
Функциональная структура транспортной системы представ- Характерной особенностью функционирования транспортных
лена на рис. 2.5. В общем случае на первом уровне выделяют произ- систем является циклический характер их работы. Начальной точкой
водственную и управляющую системы. В производственной системе рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего под-
выделяются следующие подсистемы: вижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов –
• технологическая – обеспечивает выполнение основных функ- это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских пере-
ций транспортной системы; возках – выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимос-
• обеспечивающая – выполняет функции, сопровождающие ти от технологии выполнения перевозок и организации движения
транспортные процессы; в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транс-
• восстанавливающая – выполняет функции по поддержанию портные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов,
элементов системы в работоспособном состоянии. посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивает-
ся в момент прибытия порожнего подвижного состава для погрузки
или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА В реальных условиях на выполнение транспортного цикла влия-
СИСТЕМЫ ПОДСИСТЕМЫ ПРОЦЕССЫ ет существенное количество различных возмущающих воздействий,
большинство из которых имеет случайный характер, поэтому основ-
Управления Управления ные характеристики транспортного цикла, например его продолжитель-
ность, как правило, весьма нестабильны. С целью их стабилизации
Технологическая Транспортные необходимо предпринимать меры для снижения числа возмущающих
воздействий. Это, например, организация выделенной полосы движе-
Грузовые
Производственная Обеспечивающая ния и приоритетного светофорного регулирования для городского об-
Хранения щественного транспорта.
Восстанавливающая Совокупность элементов и связей, образующих транспортную
Контроля систему, не является постоянной величиной, а зависит от объекта
Коммерческие управления и других факторов. Обычно состав системы определяется
Вспомогательная
позицией «наблюдателя» – обобщающее название исследователя, про-
ТО и ТР ектировщика, конструктора, лица, принимающего решения и других
аналогичных субъектов, изучающих, создающих систему или управ-
ляющих ею. Например, для экспедитора объектом управления являет-
Рис. 2.5. Функциональная структура транспортной системы ся процесс доставки груза, и, с его точки зрения, в транспортную сис-
тему войдут грузовладелец, перевозчик, график доставки и т. д.
Вспомогательная подсистема обеспечивает выполнение функций, С точки зрения перевозчика, заключившего с экспедитором дого-
связанных с общей работой системы (кадровая работа, учетные функ- вор на перевозки, в транспортную систему войдут водитель, транспорт-
ции и т. п.). ное средство, груз, средства технического обеспечения и т. д. Для пе-
40 41
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

ревозчика объектом управления является транспортное средство, Таким образом, городская транспортная система может успешно
поэтому все элементы предметной области, на которые он не может функционировать только в условиях тесной координации с другими
воздействовать, относятся к среде. городскими системами. В реальности эта координация усложняется
Сложность определения границ транспортной системы возраста- выбором критериев работы отдельных систем, которые слабо увязаны
ет при увеличении степени ее взаимодействия с другими системами, с результатами функционирования смежных систем.
например, в крупных городах. На рис. 2.6 схематично показано взаи- Рассмотрим особенности транспортной системы как объекта
модействие транспортной системы крупного города с другими систе- управления. Элементы транспортной системы функционируют в рам-
мами. При решении определенных задач управления результат может ках определенной организации транспортных процессов, которая пре-
быть достигнут только при комплексном рассмотрении нескольких допределяет возможность движения в системе за счет установления
систем и их постоянной координации. Так, транспортная система в системе связей между ее элементами, определения правил и условий
города не сможет успешно развиваться, если в план развития города не взаимодействия элементов при ее функционировании (например, ПДД
будут заложены соответствующие территориальные ресурсы. Сокра- при движении автомобилей, договора между участниками транспорт-
щение среднего времени поездки пассажиров общественного транс- ного процесса и т. п.). Форма организации транспортных процессов
порта невозможно без выделения полос для обособленного движения определяется их содержанием: технологией и ролью тех или иных про-
наземного транспорта, строительства транспортно-пересадочных цессов в транспортной системе.
узлов на станциях скоростного транспорта и т. п. Наличие такого элемента транспортной сети, как люди, относит
транспортную систему к разряду человеко-машинных, или организа-
ционных систем. Активный элемент системы – человек, он обладает
способностью к целенаправленному поведению в быстро меняющей-
Строительство и
ся ситуации, адаптации к новым условиям функционирования систе-
Градостроительная
реконструкция
дорожной
мы. Наличие в системе множества людей приводит к формированию
деятельность Учет инфраструктуры коллективного поведения ее участников, которое складывается как ре-
возможностей
УДС зультат достаточно независимого поведения отдельных индивидуумов,
стремящихся к достижению собственных целей. Присутствие в объек-
Повышение
Учет провозных
возможностей ГПТ пропускной те управления активных элементов приводит к формированию устой-
способности
УДС
чивых режимов функционирования транспортной системы, поскольку
Транспортная всякое внешнее для объекта возмущение компенсируется на уровне
система
Организация
индивидуальных решений субъектов системы.
Общественный города
транспорт дорожного
движения
Транспортная система является уникальным примером системы
Перерас -
пределение с
Ограничения с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллектив-
движения и
личного на
обществен-
парковки ное поведение является мощным фактором, формирующим закономер-
ный ности функционирования транспортной системы. Причем процессы
транспорт
Регулирование самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устой-
уровня спроса на
автомобильные чивого функционирования системы, образующих иерархическую струк-
перевозки туру коллективной адаптации с различной временной стабильностью.
В этом плане можно выделить три следующих структурных уровня:
Рис. 2.6. Взаимодействие транспортной системы крупного города • распределение мест формирования, обработки и потребления
с другими системами грузов, расселение населения;
42 43
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

• организацию транспортных процессов в сети; ность корреспонденций оказывает сильное влияние на пути развития
• формирование транспортных потоков на участках сети. транспортной системы.
На рис. 2.7 приведены соответствующие временной стабильнос- Транспортные процессы организуют, чтобы установить функци-
ти уровни и соответствующие им объекты управления транспортной ональные связи для всех видов движения в системе. Вероятностный
системы. характер функционирования транспортной системы (заторы, простои
и т. п.) приводит к необходимости адаптации участников движения,
Уровни управления транспортной
системой по временной Объект управления
которая осуществляется за счет корректировки корреспонденций, вне-
стабильности сения изменений в графики выполнения работ. Адаптация повышает
Транспортное планирование Корреспонденции надежность функционирования всех элементов системы, т. е. способ-
ствует живучести организации транспортных процессов.
Управление перевозками Пассажиро- и грузопотоки Корреспонденции представляются на отрезках сети в форме гру-
зовых, пассажирских, транспортных или пешеходных потоков. Эконо-
Управление движением Транспортные потоки
мическая деятельность приводит к образованию устойчивого движе-
ния потоков, которое характеризуется определенными вероятностны-
ми изменениями в виде закономерностей изменения грузопотоков,
интенсивности движения и т. п. С увеличением загрузки элементов
транспортной системы общие закономерности становятся более детер-
минированными, что является следствием большего влияния ограни-
ченной пропускной способности на процессы адаптации.
Рис. 2.7. Уровни временной стабильности и соответствующие им объекты На каждом из выделенных уровней самоорганизации транспортная
управления транспортной системы система характеризуется собственным набором существенных пара-
метров, по которым происходит адаптация субъектов системы.
В результате размещения мест приложения труда, жилых райо- Описанная структура, разделяющая процессы адаптации
нов и объектов транспортного притяжения в городе устанавливаются по временной стабильности, оказывается весьма существенной при
определенные транспортные связи, которым соответствуют корреспон- исследовании транспортных систем. Целесообразность такого разде-
денции населения и грузов6. Достаточно медленные изменения во вре- ления диктуется резким различием в инерционности процессов на раз-
мени размещения объектов предопределяют формирование устойчи- ных уровнях.
вых корреспонденций. Перераспределение корреспонденций происхо- Выделение некоторого множества параметров, с достаточной пол-
дит при смене мест работы и жительства, вводе в строй новых нотой определяющих объект управления на каждом уровне, задает про-
транспортных связей и объектов притяжения. Выбор той или иной кор- странство состояний, в котором может пребывать система. Точка
респонденции происходит под действием разнообразных причин эко- в пространстве состояний, заданная числовыми значениями своих
номического и социального характера, важнейшими из которых явля- параметров, определяет состояние системы.
ются время и комфорт поездки. С другой стороны, высокая стабиль- С позиции управления рационально все пространство состояний
6
Корреспонденция – вещественный обмен, происходящий от элемента i к элементу j разбить на определенные классы состояний системы, каждому
транспортной системы в полном цикле законченного процесса перемещения. Таким образом, из которых будет соответствовать определенный вид управления.
корреспонденция характеризуется вектором, имеющим координаты начальной и конечной точек
и величину нагрузки в количестве пассажиров или объеме груза. При наложении на транспор-
Множество состояний транспортной системы, когда спрос при-
тную сеть корреспонденция получает еще одну характеристику – протяженность. ближается к пропускной способности, есть область переходного, не-
44 45
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

устойчивого состояния системы. Если негативную тенденцию перело- безрельсовых дорог можно выделить транспортные сети с направляю-
мить не удалось, то система переходит в новое состояние – отказа функ- щим устройством (механическим или бесконтактным), которые полу-
ционирования. Особенностью процесса возникновения отказа функцио- чают в последнее время все большее распространение не только в пре-
нирования системы является высокая скорость приближения к исчерпа- делах производственных помещений, но и для городского транспорта
нию пропускной способности и длительность восстановления равновесия (например, системы типа Translohr, которые используют трамваи
между спросом и производительностью, например, процесс возникнове- на обычных автомобильных колесах с одним направляющим рельсом).
ния заторов на дорожной сети, в пунктах погрузки-разгрузки и т. п.
Транспортные сети
2.3. Транспортные сети
По кратчайшим Естественные
Дороги
Пространственная структура транспортных систем опреде- направлениям пути сообщения
ляется транспортными сетями. Транспортной сетью называется со-
вокупность транспортных связей, по которым осуществляются пасса- Рельсовые Безрельсовые

жирские и грузовые перевозки.

С направляющим
Классификация транспортных сетей может быть произведена

ванное покрытие
Усовершенство-
Без покрытия

устройством
Монорельс
по разным признакам. Классификация относительно используемых

покрытие
Твердое
1000 мм
1524 мм

1400 мм

1200 мм
видов транспорта приведена на рис. 2.8. В соответствии с этой класси-
фикацией укрупненно транспортные сети можно разбить на три груп-
пы. По кратчайшим направлениям между пунктами перемещения мо-
гут перемещаться лишь немногие виды транспорта. Причем реальные
пути их перемещения практически всегда отклоняются от прямолиней-

Морской транспорт

Речной транспорт

Железнодорожный,
ных вследствие необходимости обхода запретных районов, суверен-

Трубопроводный

Автомобильный
Монорельсовый

метро, трамвай
Воздушный
транспорт

транспорт
ных территорий, природных особенностей и т. п. Например, для воз-

Translohr
душного транспорта в целях разумного ограничения пролета над ино-
странной территорией, облета воздушного пространства городов,
повышения безопасности прокладываются воздушные коридоры, ко-
торые используются для прокладки различных маршрутов.
Естественные пути для перемещения являются наиболее древ-
ними транспортными сетями. Главным образом это реки и пригодные Рис. 2.8. Классификация транспортных сетей по использованию
для перемещения внедорожных транспортных средств участки земной их видами транспорта
поверхности.
Основное количество грузов и пассажиров перемещается по до- Необходимо отметить, что транспортная сеть никогда не соответ-
рогам. Дороги по особенностям перемещения делятся на рельсовые ствует дорожной сети. В зависимости от габаритов и массы груза,
и безрельсовые. Из рельсовых дорог несколько особняком стоят моно- параметров используемых транспортных средств транспортная сеть
рельсовые дороги не только потому, что они используют один рельс, будет тем или иным фрагментом дорожной сети. Например, не по всем
но и по причине особенностей привода используемых на них транс- улицам города разрешено движение грузовых автомобилей,
портных средств, расположения их над или под рельсом и т. п. Среди и в транспортной сети для них эти улицы будут исключены. Не все же-
46 47
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

лезнодорожные пути электрифицированы, причем на некоторых направ- Транспортные сети новых городов планируют так, чтобы создать
лениях может использоваться постоянный, а на некоторых – перемен- наиболее эффективные транспортные связи между различными райо-
ный ток и т. д. Таким образом, можно сказать, что отдельные дуги транс- нами и внешним транспортом и обеспечить их пропускную способ-
портной сети специализируются на пропуске потоков отдельного вида, ность на перспективу. В соответствии с этим Строительные Нормы и
что приводит к формированию определенных структурных свойств сети. Правила (СНиП) предусматривают районирование городов и четкую
При проведении исследований из транспортной сети выделяют классификацию транспортных связей по назначению и характеристикам.
подсеть, предназначенную для движения определенного вида транс- Основные свойства транспортных сетей определяются их мор-
порта. Например, при исследовании пассажирских перевозок в городе фологическими характеристиками (характеристики формы и стро-
выделяют подсети скоростного транспорта, электрического транспор- ения сети). Для определения морфологических характеристик транс-
та, пешеходного движения и т. п. портная сеть представляется в виде графа. Простые конфигурацион-
Важнейшей особенностью транспортных сетей является то, что ные части сети называются структурными элементами, а сложные –
они в общем случае, кроме промышленного транспорта, не входят структурными компонентами. Структурные элементы включают зам-
в транспортную систему, а являются для нее внешней средой. При этом кнутые контуры – циклы и линейные элементы – ветки. Структурные
транспортные сети во многом определяют количественные и качествен- компоненты слагаются из этих элементов. В зависимости от наличия в
ные характеристики работы транспортных систем. В то же время, если сети структурных элементов сети делятся на три типа:
мы рассматриваем вопросы, связанные с движением транспортных • древовидные, состоящие только из веток (рис. 2.9, а);
средств, то транспортные сети включаются в исследуемую транспорт- • циклические, включающие и циклы, и ветки (рис. 2.9, б);
ную систему. • ячеистые, состоящие только из циклов (рис. 2.9, в).
Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц Совокупность циклов, в которой у каждого цикла есть хотя бы
и транспортных проездов, а также подземные, надземные или назем- одно общее ребро с другим циклом, представляет собой циклический
ные транспортные линии, которые могут быть не связаны с уличной остов. Древовидная (незамкнутая) структурная компонента называет-
сетью, например линии метрополитена, эстакадные или обособленные ся дендритом. Дендриты в зависимости от своего положения относи-
участки трамвайных линий и т. п. Определяющей особенностью го- тельно циклических компонентов делятся на соединительные, внут-
родских транспортных сетей является их неразрывная связь с обслу- ренние и внешние. Вершина, общая для дендрита и циклического ком-
живаемым городом, характеристиками расселения, особенностью зас- понента, называется корнем дендрита. От корня ведется отсчет
тройки, рельефом местности, климатическими особенностями и т. д. значений топологического радиуса дендрита и выделяются топологи-
Тесная связь между характеристиками транспортной сети и обслужи- ческие ярусы разветвления.
ваемого города определяет присущую городским транспортным сетям Сложность сети характеризуется числом топологических ярусов –
индивидуальность, которая влияет на организацию работы транспор- замкнутых колец циклов. Ярусы выделяются, начиная с внешней гра-
та, условия его работы, эффективность и т. п. Это объясняет невозмож- ницы остова. Первый ярус выделяется путем кругового обхода всех
ность избежать индивидуального изучения и оптимизации транспорт- циклов, примыкающих к внешней границе остова и имеющих хотя бы
ной сети для конкретного города. одну общую вершину с внешней границей. Совокупность циклов в этом
Много особенностей транспортных сетей связано с историей внешнем кольце образует первый топологический ярус. Следующий
их развития. В исторических городах характеристики транспортных се- ярус выделяется путем кругового обхода внутренней границы первого
тей определялись совершенно другими требованиями и достались нам в яруса и отнесением к нему тех циклов, которые имеют с этой границей
наследство из предыдущих эпох. Естественно, не всегда есть возмож- хотя бы одну общую вершину.
ность и рационально модернизировать их под современные требования.
48 49
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Наибольшей надежностью отличаются сети с большим количе-


ством циклов, так как в этом случае всегда имеется возможность
использовать следующий элемент сети вместо элемента, вышедшего
из строя. Сеть трамвая в Санкт-Петербурге имеет всего два цикличес-
ких остова: один в центральной и северной частях города (от пересече-
ния Садовой ул. с Лермонтовским пр. до пр. Просвещения), второй
в восточной (Невский район). При этом если первый циклический ос-
а б в тов включает 8 циклов, то второй – всего два. Это значит, что основная
часть сети состоит из дендритов или веток. На таких участках выход
Рис. 2.9. Топологические типы транспортных сетей из строя любого из них разрывает сеть.
В Санкт-Петербурге несколько сглаживает ситуацию самодоста-
Трамвайная сеть Санкт-Петербурга имеет один топологический точность дендритов. Все три дендрита на юге города обслуживаются
ярус, т. е. является простейшей транспортной сетью без резервирова- собственными трамвайными парками. В восточной части города сеть
ния (рис. 2.10). дублируется двумя связями с трамвайными парками № 3 и 7. Район
Веселого Поселка обслуживается циклом. А вот район Ржевка-Поро-
ховые имеет развитый дендрит с критическим участком на Ириновс-
ком пр. Разрыв этого участка лишает возможности транспортного
обслуживания всего района. В центральной части города высокий риск
разрыва связей имеет трамвайный дендрит Васильевского острова,
имеющий единственную связь с общей сетью по Кронверкскому пр.
На северо-западе критическими являются связи по ул. Савушкина
Остовы сети и пр. Испытателей. Наиболее благополучная ситуация с надежностью
сети наблюдается в северной части города.
Кардинальным методом повышения надежности транспортной
сети является строительство участков для образования циклов.
Модель транспортной сети может быть представлена в виде
графа. Граф – это фигура, состоящая из точек (вершин) и соединяю-
щих их отрезков (звеньев). Вершины графа – это точки на сети, наибо-
лее важные для определения расстояний или маршрутов движения.
Звенья графа – это отрезки транспортной сети, характеризующие на-
личие дорожной связи между соседними вершинами. Звенья графа ха-
рактеризуются числами, которые могут иметь различный физический
смысл. Чаще всего это расстояние, но может использоваться, напри-
мер, и время движения. Ориентированные по направлению звенья гра-
фа называются дугами. Фактически всякое неориентированное звено
графа включает в себя две равноценные, но противоположно направ-
Рис. 2.10. Транспортная сеть трамвая в Санкт-Петербурге ленные дуги. В зависимости от того, все или часть звеньев имеют на-
правление, граф является ориентированным или смешанным.
50 51
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Граф, каждая вершина которого может быть соединена некоторой и их размер. Чем больше зон, тем соответственно меньше размер транс-
последовательностью звеньев с любой его другой вершиной, называ- портных зон, которыми будет описываться транспортная сеть. Как пра-
ется связанным графом. Иначе говоря, каждая вершина связанного гра- вило, для решения разных задач используется транспортное зонирова-
фа должна иметь как минимум одну входящую и одну выходящую дугу. ние с различным количеством зон. При решении стратегических задач
Граф, моделирующий транспортную сеть, обязательно должен быть транспортного планирования используется меньшее количество зон,
связанным, чтобы всегда был путь из любой вершины в любую другую каждая зона покрывает достаточно большую площадь, например не-
вершину. Числа, характеризующие звенья такого графа, обычно выра- сколько жилых кварталов. При анализе конкретных транспортных про-
жают протяженность пути, время или стоимость проезда. блем используют большое количество небольших по размеру зон для
Для моделирования транспортной сети необходимо иметь: детализации ситуации на сети.
• картографический материал; обычно это карты крупного мас- Участки транспортной сети, не относящиеся к изучаемому реги-
штаба, так как они позволяют с большой точностью делать замеры рас- ону, делят на внешние транспортные зоны. Их необходимость опреде-
стояний между пунктами; ляется наличием внешних транспортных связей с изучаемым регио-
• сведения о размещении основных объектов транспортной си- ном. Размер внешней зоны принимают в зависимости от расположе-
стемы и ее среды (в зависимости от решаемой задачи: грузообразую- ния в ней основных объектов тяготения для транспорта, выезжающего
щие и грузопоглощающие предприятия, жилые массивы, места прило- или въезжающего в изучаемый регион. Например, это может быть стан-
жения труда и т. п.); ция метро, вокзал, крупный терминал и т. п.
• дополнительные сведения из коммунальных и дорожных орга- Изучаемый регион делится на внутренние транспортные зоны,
низаций в виде перечня улиц с характеристикой их проезжей части; размер и количество которых зависят от многих факторов. Например,
• сведения по организации дорожного движения, т. е. схемы орга- для стратегических транспортных исследований Лондона его террито-
низации движения на перекрестках, площадях и транспортных развяз- рия площадью 1700 км2 с населением 7,6 млн человек была разбита
ках, а также сведения о различных ограничениях движения, связанных
на 1 тыс. зон, а затем в процессе исследований они были объединены
с установленными дорожными знаками.
в 52 зоны (при исследовании перемещений на уровне 33 администра-
Основной проблемой при моделировании транспортной сети яв-
тивных округов). При переходе на уровень исследования внутрирай-
ляется выбор уровня детализации. Здесь приходится искать компромисс
онных связей на уровне города, наоборот, количество зон увеличилось
между точностью и затратами на исследования. Вероятно, 100 %-ная
до 2252 и в дальнейшем в свою очередь эти зоны делились на подзоны
точность будет обеспечена, если мы учтем индивидуально маршруты
для детализации ситуации с дорожным движением.
поездок всех пользователей в течение всех дней в году. В то же время
Для удобства исследований зоны обычно разделяют на селитеб-
очевидна излишняя детализация такого подхода, так как во многих слу-
чаях будут совпадать точки отправления (остановочные пункты, гара- ные, в которых в основном проживает население, и промышленные,
жи, склады), точки прибытия и маршруты следования. В аспекте вре- которые покрывают территории с производственными объектами.
мени тоже будет проявляться общность поведения пользователей. Для Все атрибуты зоны условно привязывают к одной точке, которую
преодоления этих противоречий используется транспортное зониро- называют центром зоны и которая не имеет физического аналога на
вание. местности. Центр зоны имеет с транспортной сетью условную связь,
Транспортное зонирование – это способ агрегирования индиви- которая представляет средние затраты времени или среднее расстоя-
дуальных потребностей пользователей в использовании транспортной ние для прибывающих или выезжающих из зоны автомобилей (жите-
сети для целей моделирования. Транспортное зонирование имеет две лей) относительно узла транспортной сети, к которому эта условная
взаимосвязанные характеристики: количество зон, описывающих сеть, связь «привязывает» центр зоны.
52 53
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

При выполнении транспортного зонирования следует придержи- го результата. Этот способ особенно эффективен при пересчете рас-
ваться следующих правил: стояний из-за изменения дорожной обстановки, так как требуется пе-
1. Внутри зоны должна обеспечиваться транспортная и пешеход- ресчет только той подсети, в которой изменились транспортные связи.
ная доступность территории.
2. При начертании границ зон необходимо использовать естествен-
ные препятствия в виде рек, железных дорог и т. п. Если есть возмож- 1 3
10 11 16 7
ность, границы зон удобно совмещать с какими-либо административ-
ными границами, например границами муниципальных образований, 12
выборных участков и т. д. Это облегчает использование статистичес- 2
кой информации. Границы зон не могут проходить по автомобильным
4 6
дорогам и проводятся по возможности перпендикулярно им.
13 14
3. Зона должна включать (по возможности) территорию одного
15
назначения: жилую, промышленную, рекреационную и т. п.
4. Площадь зон, как правило, коррелирует со скоростью переме- 17 5
щения. Чем выше скорость, тем больше площадь зоны и наоборот. 8
Имея эти данные, моделирование транспортной сети начинают
с размещения вершин графа. За вершины графа принимают объекты Рис. 2.11. Модельное представление транспортной сети
транспортной системы, центры крупных жилых кварталов или неболь-
ших обособленных жилых пунктов и пересечения улиц. Каждой вер- Уровень обслуживания определенного района транспортной
шине присваивается порядковый номер или другое условное обозна- сетью характеризуется таким показателем, как плотность. Плотность
чение. После размещения вершин их связывают дугами или звеньями, транспортной сети определяют отношением ее протяженности к пло-
образуя направленный граф. щади обслуживаемого района:
Пример представления транспортной сети приведен на рис. 2.11.
Треугольниками отмечены центры зон, окружностями – узлы транс- δ = Lс /F.
портной сети. Зоны 7 и 8 являются внешними к изучаемой территории.
При построении модели транспортной сети особое внимание сле- Если речь идет о пассажирском транспорте, то в качестве площа-
дует уделить максимально возможному уменьшению числа вершин. ди района берется только селитебная площадь (площадь жилой заст-
В противном случае транспортная сеть будет излишне сложна и опре- ройки).
деление кратчайших расстояний потребует длительного времени. С це- Плотность транспортной сети характеризует ее доступность для
лью снижения размерности и ускорения расчетов для транспортных обслуживаемого объекта независимо от ее топологии. Например, для
сетей больших городов используется микро- и макрорайонирование. пассажирского транспорта средняя пешеходная доступность транс-
Микрорайонирование транспортной сети заключается в исполь- портной линии связана с плотностью сети эмпирической формулой
зовании в качестве вершин не пересечений дорожной сети (перекрест- Зильберталя
ков), а центров транспортных микрорайонов. lп.д.т.л = 1/(3δ).
Макрорайонирование (агрегирование) транспортной сети заклю-
чается в разбиении ее на отдельные подсети, расчеты по которым мо- Этот показатель не следует путать с пешеходной доступностью
гут выполняться отдельно, а затем объединяться для получения обще- остановочного пункта, которая помимо плотности сети зависит также
54 55
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

и от расстояния между остановочными пунктами и обычно определя- собности выполняется с помощью математического моделирования.
ется по следующей зависимости: Задача о максимальном потоке может быть сформулирована
следующим образом: два узла соединены транспортной сетью; каждо-
lп.д.о.п = kнпkв[1/(3δ) + lп/4], му ее ребру соответствует определенная пропускная способность (по
числу транспортных единиц, объему груза или количеству пассажи-
где kнп – коэффициент непрямолинейности подхода к остановочному ров). Требуется найти максимальный поток, который можно пропус-
пункту – обычно принимается 1,2; kв – коэффициент выбора остано- тить по сети из одного пункта, называемого источником s, в другой,
вочного пункта, учитывающий время пешеходного перемещения в об- называемый стоком S.
щих затратах времени на поездку; kв = 1 + vпеш/vc; lп – средняя длина Пропускная способность ребра определяется максимальным ко-
перегона между остановочными пунктами; vпеш – скорость передвиже- личеством груза rij (или чего-то иного), которое может пропустить за
ния пешком; vc – скорость сообщения. единицу времени данное ребро. Количество груза, проходящего через
Пешеходная доступность остановочных пунктов нормируется ребро в единицу времени, называется потоком по ребру qij. Если поток
градостроительными нормативами. по ребру меньше его пропускной способности, то ребро называют нена-
Населенность зоны пешеходной доступности транспортных ли- сыщенным, в случае равенства – насыщенным.
ний определяется отношением количества жителей, проживающих Совокупность потоков по всем ребрам Q = {qij} называется пото-
в зоне пешеходной доступности, к общему количеству жителей. ком по сети. Для любой вершины, кроме истока и стока, количество
Коэффициент охвата сети – это отношение протяженности груза, поступающего в эту вершину, равно количеству груза, выходя-
транспортной сети к общей протяженности городской уличной сети. щего из него. Это ограничение является условием сохранения потока.
Емкость транспортной сети определяется максимальным коли- В промежуточных вершинах потоки не исчезают и не создаются. Как
чеством транспортных средств, которое может находиться на ней од- следствие, общее количество груза, выходящего из источника, совпа-
новременно. Она характеризует не только протяженность, но и ряд- дает с общим количеством груза, поступающего в сток. Это количе-
ность входящих в сеть дорог. ство груза называется мощностью потока на сети.
Пропускная способность всей транспортной сети, в отличие от Таким образом, если множество M задается системой линейных
отдельных ее элементов, не имеет до сих пор единого критерия оцен- неравенств
ки. Специалисты придерживаются различных критериев оценки этого N
показателя. В их работах пропускная способность транспортной сети M = {qij : qij = −qij , qij ≤ rij , i, j ∈1, N , ∑ qij = 0, i ≠ s, S},
оценивается по ее плотности, емкости, суммарной пропускной способ- j =1

ности входных дорог относительно площади обслуживаемого района, N


а f ( x) = ∑ j =1 xsj , то задача максимизации f(x) на М называется задачей
условию возникновения затора на любом отрезке сети и т. д.
Наиболее объективную оценку пропускной способности транс- о максимальном потоке в сети, имеющей N узлов.
портной сети можно получить на основе теории графов. Такая оценка Наиболее просто задача о максимальном потоке решается, когда
основана на понятиях максимального потока и минимального сечения сеть плоская, т. е. тогда, когда две ее вершины можно соединить реб-
(разреза) транспортной сети. Пропускная способность сечения оцени- ром, не пересекая других ребер.
вается как сумма пропускной способности всех проходящих через него Задачу о максимальном потоке можно решить методом деревьев.
дуг графа транспортной сети. Распределение потока по дугам графа Последовательность решения можно рассмотреть на конкретном при-
может быть жестким или выполнено по каким-либо алгоритмам, на- мере. Так, требуется найти максимальный поток от вершины А до вер-
пример по критерию кратчайшего расстояния. Оценка пропускной спо- шины F (рис. 2.12, а). Предполагается, что ребра сети допускают двух-
56 57
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

стороннее движение и их пропускная способность в обоих направле- поездки, одинаково просто найти кратчайшие расстояния, наименьшую
ниях одинакова. стоимость или время поездки от одной вершины до всех остальных.
Вся сеть произвольно разбивается на два дерева. В одном должен Существует множество методов решения задачи о кратчайшем пути. Один
находиться источник А, а в другом – сток F. Разбиение сети на деревья из наиболее простых – метод потенциалов (метод Минти).
основывается на теореме Форда – Фалкерсона: на любой сети макси- C C
мальная величина потока из источника s в сток S равна минимальной
2 1 5 2 1
пропускной способности разреза, отделяющего s от S. 2
На рис. 2.12, б одно дерево состоит из четырех ребер: AB, AC, AD, B 5 A 3 E 1 F B 5 A E q1 F
CE, а другое – из одной вершины F.
Для пропуска потока необходимо два дерева соединить одним из 4 2 2 2 2
возможных ребер, например EF, по которому можно пропустить насы- D D
а б
щенный поток q1. Величина q1 равна минимальной пропускной спо-
собности одного из ребер. На рис. 2.12, б таких ребер два: CE EF. Про- C C
пускаем поток, равный 1, по маршруту A–C–E–F. После этого одно из 1
1 1+q3 q3
ребер (выбираем EF) исключаем из сети. 2
Сеть опять разорвалась на два дерева. Соединим их ребром DF, B 5 A E 1 F B 5 A E 1 F
по которому можно пропустить насыщенный поток q2. Его размер, оп-
ределяемый минимальной пропускной способностью ребер маршрута 2 q2 2 2
A–D–F, равен 2 (рис. 2.12, в). Пропускаем этот поток и исключаем из D г D
в
сети ребро DF.
На рис. 2.12, г таким же образом пропускаем поток q3 = 1 (часть
C C
пропускной способности ребра AC использована в первом маршруте)
по ребрам A–C–F и исключаем из сети ребро AC. 1 1+q4 2 1 2+q5
2
На рис. 2.12, д сеть состоит из двух деревьев: с вершинами A, B, D
B 5 A q4 E 1 F B 5 A 1+q5 E 1 F
и с вершинами C, E, F. Эти два дерева соединяем ребром AE и опреде-
ляем дополнительный поток q4, который можно пропустить от источ- 2 2 2 2
ника к стоку. На ребре CE он пойдет навстречу уже существующему
д D е D
потоку, поэтому его размер надо вычесть из ранее распределенного
на это ребро потока. Поток q4 равен 1 (рис. 2.12, е). На ребре поток
C C
становится равным 0. Теперь по этому же маршруту можно пропус-
тить поток q5. Его величина определяется пропускной способностью q6 2 1 3+q6 2 2 1 5
ребра CE и равна 1.
B 5 A 2 E 1 F B 2 A 2 E 1 F
На рис. 2.12, ж показан дополнительный поток q6, равный 2,
а на рис. 2.12, з максимальный поток по сети, равный 8. 2 2 2 2
Задача поиска кратчайшего пути является основой для задач D
ж D з
маршрутизации грузового и пассажирского транспорта. Поскольку ребрам
сети можно приписать значения расстояния, стоимости или времени Рис. 2.12. Последовательность решения задачи о максимальном потоке
58 59
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Построим дерево кратчайших расстояний от вершины А до всех Мгновенное значение скорости задается первой производной рас-
остальных для сети, представленной на рис. 2.13. На первом шаге при- стояния перемещения по времени
своим начальной вершине потенциал 0. Просмотрим все ребра, началь-
ные вершины которых имеют потенциалы, а конечные – нет. Опреде- v = dl/dt.
лим потенциалы конечных вершин как сумму потенциала начальной
и расстояния от начальной до конечной вершины. Выберем конечную Ускорение (или замедление) определяется второй производной
вершину с наименьшим потенциалом и отметим звено стрелкой. Вто- расстояния или первой производной скорости по времени:
рой шаг повторяем до тех пор, пока всем вершинам не будут присвое-
ны потенциалы. a = dv/dt.
В нашем примере начальная вершина А, присваиваем ей потенци-
ал 0. На втором шаге необходимо сравнить две величины: 0 + 3 = 3 Применяя цепную подстановку, получаем:
и 0 + 5 = 5. Выбираем наименьшую, присваиваем вершине В потенци-
ал 3 и отмечаем ребро АВ стрелкой. Повторяем второй шаг. Сравнива- dv  dl   dv 
ем три числа: 3 + 18 = 21, 3 + 8 = 11, 0 + 5 = 5. Наименьшее из них – a=   =  v .
dl  dt   dl 
потенциал вершины С. Продолжая процесс, получим потенциалы всех
вершин. Ребра со стрелками образуют дерево кратчайшего пути. Преобразовывая выражение, получаем:

19 vdv = adl, или v 2/2 = al,


3 D
18 5 16
B
4 G
0 3 откуда при постоянной величине замедления длина тормозного пути
15 2 11 26
E следующего первым транспортного средства l1 = v 2/2a1.
A
8 H
7 8 С учетом времени реакции водителя, следующего за первым
5
5 8 20 6 начавшим торможение транспортным средством, длина его тормозно-
C 3 F 12 I го пути
l2 = vtр + v 2/2a2.
Рис. 2.13. Построение дерева кратчайших путей
С другой стороны, исходя из первоначального расстояния между
Для маршрутного транспорта рассчитываются пропускные спо- транспортными средствами l, длины транспортного средства lп и безо-
собности полосы движения, регулируемого перекрестка и остано- пасного расстояния между ними после остановки lб необходимая про-
вочного пункта. тяженность тормозного пути
Пропускная способность полосы движения оценивается по до-
пустимому из соображений безопасности интервалу между транспор- l2 = l + l1 – lп – lб.
тными средствами. Минимальный интервал движения между транс-
портными средствами должен быть таким, чтобы в случае остановки Отсюда минимально необходимое расстояние между транспорт-
впереди идущего транспортного средства следующий за ним мог сво- ными средствами
евременно остановиться, т. е. было исключено столкновение транспор-
тных средств. lмин = vtр + v 2/2a2 – v 2/2a1 + lп + lб ,
60 61
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

где tр – время реакции водителя (в расчетах принимают обычно от 1 скорости для приведенных в табл. 2.2 уровней безопасности. Значения
до 1,5 с). замедления в этом примере следующие: ан = 1,4 м/с2, аэ = 4 м/с2.
Схема для понимания процесса торможения двух транспортных
средств, следующих друг за другом, приведена на рис. 2.14. 1600

Начало замедления 1400 А


первого транспортного
средства 2
ln l v / 2a1 1200

1000

Расстояние, м
Б
2 800
v v tр v / 2a2 lб
600
Начало замедления В
второго транспортного
средства 400

Рис. 2.14. Схема замедления двух транспортных средств 200

Г
0 Д
Анализируя процесс замедления, можно выделить три заслужи- 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
вающих особого внимания величины, в зависимости от сочетания Скорость, км/ч
которых в процессе остановки двух транспортных средств выделяют
Рис. 2.15. Минимально необходимое расстояние между транспортными
5 уровней безопасности, представленных в табл. 2.2: средствами в зависимости от скорости движения и уровня безопасности
• комфортабельное (нормальное) замедление – ан;
• экстренное торможение – аэ; Очевидно, что наиболее безопасный уровень А мало применим
• мгновенную остановку (например, при аварии) – ам (ам = ∞). на практике как из-за психологии водителя, так и из-за соображений
пропускной способности дороги, однако может использоваться при
Таблица 2.2
особых режимах перевозок. Уровень безопасности В наиболее близок
Уровни безопасности при движении транспортных средств
к практике и является минимально допустимым для обеспечения безо-
Замедление первого Замедление второго пасности дорожного движения. Уровень Д на графике приведен для
Уровень безопасности
транспортного средства транспортного средства сравнения, однако стоит отметить, что зачастую водители выбирают
А ам ан
Б аэ ан
именно такое расстояние при движении даже с высокой скоростью, что
В ам аэ и является основной причиной попутных столкновений.
Г ан ан Основываясь на минимально необходимом расстоянии между
Д Без торможения Без торможения транспортными средствами, делением на v можно определить мини-
мально необходимый интервал между ними:
На рис. 2.15 в качестве примера приведены зависимости, которые
показывают изменение минимально необходимого расстояния между Iмин = tр + v/2а2 – v/2a1 + (lп + lб)/v.
автобусами ЛиАЗ-6213 (lп = 18 м, lб = 1 м) при различном значении
62 63
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Для уровня безопасности В a 1 = ∞ и выражение можно Таблица 2.3


упростить: Сравнительные характеристики маршрутных транспортных средств
Iмин = tр + v/2аэ + (lп + lб)/v. Виды транспорта
Четы-
Сочле- Шести-
Пропускная способность, определяемая для колонного движения Показатели рехос- Поезд
Автобус ненный осный
транспортных средств с минимальными интервалами, ный метро
автобус трамвай
трамвай
Pм = 3600/Iмин = 3600/(tр + v/(2аэ) + (lп + lб)/v) = Количество транспорт- 1 1 1 1 6
ных средств в составе
= 3600v/[vtр + v2/(2аэ) + (lп + lб)]. Длина, м 12 18 15 22,5 18
Вместимость, пасс. 110 175 165 250 145
Выражение показывает, что пропускная способность Pм является Расстояние безопасно- 1 1 2 2 2
функцией скорости движения транспортных средств. При v = 0 и v = ∞ сти, м
получим Pм = 0. Следовательно Pм(v) имеет максимальное значение Время реакции водите- 1 1 1 1 0
в точке, в которой производная dIмин/dv = 0. Тогда скорость, обеспечи- ля, с
Нормальное замедле- 1,5 1,5 1,2 1,2 1,1
вающая максимальную пропускную способность, ние, м/с2
Экстренное замедле- 4,0 4,0 3,0 3,0 1,8
vопт = [2аэ(lп + lб)]1/2. ние, м/с2
Максимальная ско- 90 80 70 90 100
рость, км/ч
Зависимость Pм(v) показывает, что с ростом скорости транспорт-
Эксплуатационный В В Б Б А
ного потока пропускная способность полосы движения сначала моно- режим безопасности
тонно возрастает, достигая максимума при v = vопт, и при дальнейшем Типичная модель ЛиАЗ- ЛиАЗ- ЛВС- ЛВС- Мюн-
росте скорости падает. Это связано с тем, что с ростом скорости дви- 5256 6213 2008 2005 хен-
жения прогрессивно растет требующийся интервал движения между (71-153) (71-152) ское
метро
транспортными средствами Iмин и транспортный поток растягивается
по длине полосы. На регулируемых пересечениях пропускная способность опреде-
Скорость vопт зависит только от длины транспортного средства, ляется, в основном, параметрами светофорного регулирования:
его тормозного замедления и принятого зазора безопасности между
транспортными средствами. Например, для автобуса ЛиАЗ-6213 Pпр = (3600/Tц)(tз/tи),

vопт = [2⋅ 4(18 + 1)]1/2 = 12,3 м/с = 44 км/ч. где Tц – продолжительность цикла светофорного регулирования, с;
tз – продолжительность разрешенной фазы для рассматриваемого на-
Соответствующая этой скорости максимальная пропускная спо- правления движения, с; tи – интервал между следующими через пере-
собность полосы движения кресток маршрутными транспортными средствами, с.
Если принять наиболее распространенные значения переменных,
Pм = 3600/[1,5 + 12,3/(2⋅ 4) + (18 + 1)/12,3] = 784 авт./ч.
то пропускная способность условного перекрестка для автобусов
Некоторые сравнительные характеристики различных видов мар- ЛиАЗ-6213, двигающихся по выделенной полосе,
шрутного транспорта приведены в табл. 2.3.
Pпр = (3600/90)(40/6) = 266 авт./ч.
64 65
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Пример подтверждает, что в городских условиях основным огра- tп.в = (kп.вkн.дkкqрtпасс)/nд = (0,1 ⋅ 0,9 ⋅ 0,5 ⋅ 175 ⋅ 2)/4 = 4,0 с,
ничивающим пропускную способность дороги фактором являются пе-
ресечения. При этом, чем сложнее структура цикла светофора (исполь- где kп.в – доля входящих и выходящих пассажиров на остановке от рас-
зуется большее количество фаз) и меньше длительность цикла, тем четной вместимости автобуса; kн.д – коэффициент неравномерности
меньше значение имеет время tз и, следовательно, меньше пропускная посадки и высадки пассажиров по дверям автобуса; kк – коэффициент,
способность перекрестка. учитывающий влияние на время посадки и высадки пассажиров кон-
При расчете пропускной способности остановочного пункта структивных особенностей автобуса (высота над посадочной площад-
будем исходить из того, что она будет максимальной, если транспорт- кой пола салона, ширина дверей и т. п.); qр – расчетная вместимость
ное средство подходит к остановочному пункту со скоростью v на ве- подвижного состава; tпасс – время посадки или высадки одного пасса-
личину зазора безопасности lб = lп в момент, когда предыдущее транс- жира; nд – количество дверей.
портное средство отходит от остановки на величину пути, равную Таким образом, минимальный интервал времени между автобу-
своей длине lп. На пути lп транспортное средство затормаживается сами ЛиАЗ-6213, проходящими остановочный пункт,
и останавливается у остановочного знака.
Минимальный интервал времени между транспортными средства- Imin о.п = 4,9 + 1,7 + 4,0 + 2,5 + 4,9 = 18,0 с.
ми, проходящими остановочный пункт, будет определяться следующим
образом: Пропускная способность остановочного пункта будет определять-
Imin о.п = tт + tо.д + tп.в + tз.д + tосв, ся исходя из минимального интервала движения транспортных средств,
проходящих через остановочный пункт:
где tт – время торможения, с; tо.д – время, затрачиваемое на открывание
дверей транспортного средства (по опытным данным tо.д = 1,5–2 с), с; Pо.п = 3600/Imin о.п = 3600/18 = 200 авт./ч.
tп.в – время на пассажирообмен, с; tз.д – время, затрачиваемое на закры-
вание дверей транспортного средства после посадки-высадки пасса- Приведенный расчет показывает, что пропускная способность
жиров (tз.д = 2–3 с), с; tосв – время на освобождение остановочного пун- остановочного пункта намного ниже пропускной способности транс-
кта, с. портной линии при безостановочном движении транспортных средств
Время торможения на пути lп = 0,5атtт2 со служебным замедлени- с оптимальной скоростью. При этом фактическая пропускная способ-
ем ат при равнозамедленном движении будет ность остановочного пункта вследствие различных сбоев в движении
до 20 % ниже, чем рассчитанная по приведенной методике, т. е. со-
tт = [(2lп)/ат]1/2 = [(2 ⋅17,99)/1,5]1/2 = 4,9 с. ставляет для данного примера около 160 авт./ч.
Адаптация расчетных методик, используемых за рубежом, для
Время, затрачиваемое на освобождение остановочного пункта российских условий показала, что в них учитывается большее количе-
(разгон на пути lп со служебным ускорением ап): ство условий7. Так, в США для расчета пропускной способности оста-
новочного пункта используется следующая формула, которая для рас-
tосв = [(2lп)/ап]1/2 = [(2 ⋅ 17,99)/1,5]1/2 = 4,9 с. сматриваемого примера дает достаточно близкий результат:
7
Головных И. М., Зедгенизов А. В. Совершенствование нормативного обеспечения
Время на пассажирообмен, затрачиваемое на посадку и высадку методики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирского
пассажиров исходя из того, что на остановке входят и выходят 10 % транспорта // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сборник
докладов восьмой международной научно-практической конференции. СПб.: СПбГАСУ, 2008.
пассажиров относительно расчетной вместимости автобуса, С. 176–183.
66 67
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Pо.п = 3600(tз/Tц)/[tосв + tп.в(tз/Tц) + ZaCvtп.в] = где N аi – интенсивность движения автомобилей данного типа;
Kпрi – соответствующие коэффициенты приведения для данной группы
= 3600(40/90)/[4,9 + 4(40/90) + 1,28 ⋅ 0,54 ⋅ 4] = 169 авт./ч,
автомобилей; п – число типов автомобилей, на которые разделены дан-
ные наблюдений.
где Za – коэффициент вероятности занятости остановочного пункта
Именно приведенное значение Nпр используется в расчетах транс-
предыдущим автобусом (эту вероятность принимаем равной 10 %);
портных потоков и дорог. Промежуток времени (час, сутки, год),
Cv – коэффициент вариации времени на пассажирообмен.
за который определяется интенсивность движения, зависит от цели
Таким образом, расчетная пропускная способность остановочно-
исследования. Необходимо учитывать, что интенсивность движения ха-
го пункта при большой интенсивности движения, когда на отдельных
рактеризуется значительными колебаниями как по времени суток, дням
участках линий совпадает несколько маршрутов, как правило, являет-
недели и времени года, так и по участкам улично-дорожной сети.
ся ограничивающим фактором при планировании маршрутной сети.
Коэффициентом загрузки дороги (полосы) называется отноше-
Основным назначением транспортной сети в транспортной
ние интенсивности транспортного потока к пропускной способности
системе является обеспечение перемещения транспортных средств.
дороги
Упорядоченное транспортной сетью движение транспортных средств
называют транспортным потоком, перемещение пассажиров и гру-
z = Nф/Рф,
зов – соответственно пассажиропотоком и грузопотоком, движение
пешеходов – пешеходным потоком.
где Nф – существующая интенсивность движения; Рф – пропускная спо-
Для характеристики транспортных потоков используются следу-
собность дороги.
ющие основные показатели: интенсивность движения, временной ин-
Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв
тервал, плотность движения, скорость.
пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым
Интенсивностью движения называют количество транспортных
z ≤ 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегру-
средств, проходящих через поперечное сечение дороги в определен-
женным.
ном направлении или направлениях в единицу времени:
Для маршрутных пассажирских перевозок или линейных грузо-
вых величина, обратная интенсивности движения, определяет времен-
Nа = nа/t.
ной интервал между транспортными средствами:
Интенсивность движения, приходящуюся на одну полосу дороги,
tи = 1/Nа.
называют удельной интенсивностью движения. В смешанном потоке
автомобилей транспортные средства разного типа занимают различ-
Плотность транспортного потока является пространственной
ную площадь дороги, имеют разные динамические характеристики,
характеристикой, определяющей степень стесненности движения
поэтому для сопоставимости оценок количество транспортных средств
на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, прихо-
определенного типа приводят к легковому автомобилю с помощью
дящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность дости-
коэффициентов приведения. Таким образом получают приведенную
гается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположен-
интенсивность движения:
ных вплотную друг к другу на полосе. Предельное значение qmax со-
N пр = ∑ (N аi K прi ),
ставляет 170–200 авт./км в зависимости от состава потока.
n При разных значениях плотности движения могут складываться
разные уровни эксплуатационных условий по степени стесненности.
68 69
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

В зависимости от плотности потока движение по степени стесненнос- ной ситуации. Соблюдение безопасной скорости с большой вероятно-
ти подразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное и ко- стью позволяет гарантировать безопасность поездки.
лонное. Экономичная скорость vэкн – скорость, при которой затраты на
Численные значения qa в физических единицах (автомобилях), движение (в основном расход топлива) минимальны.
соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зави- Скорость сообщения vc – скорость, которая является измерите-
сят от параметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, лем времени доставки грузов и пассажиров. Скорость сообщения оп-
коэффициента сцепления, а также от состава потока по типам транс- ределяется как отношение расстояния между точками сообщения ко
портных средств, что в свою очередь влияет на выбираемую водителя- времени нахождения в пути (времени сообщения). Этот же показа-
ми скорость. тель применяется для характеристики скорости по отдельным участ-
Скорость движения является важнейшим показателем транспор- кам дорог.
тного потока, так как определяет эффективность транспортной сети. Между параметрами транспортного потока существуют опреде-
Следует различать различные характеристики скорости. В зави- ленные зависимости. Характер этих зависимостей достаточно слож-
симости от методов измерения и расчета различают указанные далее ный, и на них влияет громадное количество факторов, связанных не
разновидности скорости. только непосредственно с транспортным потоком, но и с условиями
Мгновенная скорость va фиксируется в отдельных типичных се- его движения по дороге, метеоусловиями, временем года и суток и т. п.
чениях (точках) дороги и в значительной степени влияет на безопас- При исследовании транспортных потоков влияющие на них факторы
ность движения. Она определяет кинетическую энергию автомобиля, могут рассматриваться как детерминированные или как вероятност-
т. е. его тормозной путь и время, которое есть у водителя для оценки
ные величины. Вероятностный подход более близок природе транспор-
опасной ситуации.
тного потока, но сложен для математического описания. Детермини-
Максимальная скорость vм – наибольшая мгновенная скорость,
рованный подход легче реализовать в инженерных методиках, и при
которую может достигнуть транспортное средство. Для дорожного
тщательном анализе исходных данных он дает достаточно точные для
движения большое значение имеет максимальная скорость транспорт-
практики результаты.
ного средства, которая ниже разрешенной. Такие транспортные сред-
ства становятся препятствием для нормального движения транспорт- При исследовании транспортных потоков используют два подхо-
ного потока. да. Первый предполагает исследование процессов, происходящих внут-
Крейсерская скорость vк – скорость, с которой водитель стремит- ри потока, и поэтому он получил название микроскопическое модели-
ся ехать в данных условиях. Если поток движется более медленно или рование. Микроскопическое моделирование рассматривает транспор-
более быстро, водитель испытывает дискомфорт. В зависимости от типа тный поток как взаимное положение следующих друг за другом
личности водитель быстрее ощущает усталость, становится невнима- автомобилей и основано на теории следования за лидером. Предпола-
тельным или раздраженным. гается, что основное влияние на изменение параметров движения кон-
Разрешенная скорость vраз – скорость, разрешенная на данном кретного автомобиля (ведомого) оказывает изменение скорости дви-
участке дороги нормативными документами или средствами регули- жения находящегося перед ним автомобиля – лидера. Исследования
рования дорожного движения. показали, что влияние на изменение скорости ведомого автомобиля
Рекомендуемая скорость vрек – скорость, с которой рекомендует- начинается, когда временной интервал между ним и ведомым автомо-
ся двигаться водителю и которая обеспечивает безопасность дорожно- билем составляет на загородной дороге 9 с, а в городе – 6 с. Изменение
го движения в данных условиях. ускорения ведомого автомобиля (м/с) прямо пропорционально разно-
Безопасная скорость vб – скорость, при которой водитель в со- сти скоростей между ним и лидером и обратно пропорционально рас-
стоянии предпринять необходимые действия при возникновении опас- стоянию между ними:
70 71
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

a(n + 1)(t + τ) = K(vnt – v(n + 1)t)/Sn(n + 1)t, мобилей образует транспортный поток. Точки на диаграмме соответ-
ствуют положению отдельных автомобилей в соответствующий момент
где a(n + 1)(t + t) – ускорение ведомого автомобиля в момент времени (t + τ); времени. Горизонтальная линия А, пересекаясь с траекториями движе-
τ – время реакции водителя; K – коэффициент, учитывающий максималь- ния автомобилей, представляет интервалы времени, через которые они
но возможное изменение скорости лидера (обычно его значение близко проезжают определенное сечение дороги (мимо стационарно располо-
максимальному замедлению для данного типа автомобиля); vnt – скорость женного наблюдателя). Количество пересечений за единицу времени
лидера в момент времени t; v(n + 1)t – скорость ведомого в момент времени определяет интенсивность транспортного потока.
t; Sn(n + 1)t – расстояние между автомобилями в момент времени t. Вертикальная линия В, пересекаясь с траекториями движения
Представленная зависимость является простейшей линейной мо- отдельных автомобилей, представляет расстояния между ними. Коли-
делью следования за лидером. Более точные результаты можно полу- чество пересечений соответствует числу автомобилей, находящихся на
чить, используя нелинейную модель, в которой учитывается зависи- определенном отрезке дороги – плотности транспортного потока.
мость поведения водителя от дистанции между автомобилями.
Основной областью использования микроскопического модели-

l
рования являются анализ эффективности организации движения по
элементам транспортной сети и проектирование режимов работы тех-

Расстояние,
нических средств организации движения.
Интервал
Второй подход к изучению транспортных потоков представляет
его как целостный процесс, характеризуемый только внешними пара-
метрами. При таком подходе создаются макроскопические модели,
которые рассматривают такие характеристики потока, как скорость,
интенсивность, плотность и т. п. Модели такого типа появились в сере- А Расстоя -
дине прошлого века и основаны на гидродинамической аналогии, ког- ние между
автомоби-
да поток автомобилей ассоциируется с потоком жидкости, имеющим лями
определенные характеристики скорости и плотности.
Основной областью использования макроскопического модели-
рования является анализ распределения транспортных потоков по сети.
Проще всего математически описывается равномерный транс-
портный поток. Между переменными, описывающими движение В Время, t
автомобилей (интервал, расстояние между автомобилями, скорость), Рис. 2.16. Диаграмма «время – расстояние между автомобилями»
и переменными транспортного потока (интенсивность, плотность, сред-
няя скорость потока) устанавливается однозначное соответствие. Это Реальный транспортный поток редко бывает равномерным. Ско-
хорошо иллюстрирует диаграмма «время – расстояние между автомо- рость движения отдельных автомобилей и потока постоянно меняется,
билями», пример которой приведен на рис. 2.16. меняются и интервалы движения, поэтому траектории движения явля-
На диаграмме движение отдельного автомобиля представлено ются криволинейными.
прямой линией – траекторией движения, так как принято, что скорость Между скоростью движения, плотностью и интенсивностью
движения постоянна, тогда наклон линии соответствует скорости дви- существует соотношение, которое называется фундаментальным вы-
жения v = dl/dt. Совокупность траекторий движения отдельных авто- ражением транспортного потока,
72 73
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Na = vaqa. Таким образом, зависимость интенсивности транспортного пото-


ка можно представить в следующем виде:
Все три величины в этом выражении находятся в сложной взаи-
мозависимости, поэтому нельзя анализировать его, фиксируя одну из Na = qa va(qa).
них и произвольно изменяя значение другой. Повышение скорости
движения снижает плотность потока, из-за чего интенсивность движе- Графически эта зависимость может быть изображена в виде так
ния может возрастать, оставаться постоянной или снижаться в зависи- называемой основной диаграммы транспортного потока (рис. 2.18).
мости от относительной величины этих двух противодействующих Эта диаграмма строится из предположения, что в транспортном пото-
факторов. ке соблюдается режим безопасности Б (см. табл. 2.2). Диаграмма отра-
На рис. 2.17 представлены зависимости между плотностью, ско- жает изменение состояния однорядного транспортного потока преиму-
ростью и интенсивностью транспортного потока. Зависимость между щественно легковых автомобилей в зависимости от увеличения его
скоростью и плотностью монотонно убывает в соответствии с уже упо- интенсивности и плотности.
мянутой закономерностью. Зависимости между скоростью и интенсив- Левая часть кривой (показана сплошной линией) отражает устой-
ностью и между интенсивностью и плотностью являются параболами чивое состояние потока, при котором по мере увеличения плотности
и имеют точку перегиба в значении максимальной интенсивности транс- транспортный поток проходит фазы свободного, затем частично свя-
портного потока, соответствующую неким значениям скорости vm занного и, наконец, связанного движения, достигая точки максималь-
и плотности qm потока. но возможной интенсивности, т. е. пропускной способности (точка
Na max = Рa). В процессе этих изменений скорость потока падает – она
характеризуется тангенсом угла наклона α радиуса-вектора, проведен-
Скорость

ного от точки 0 к любой точке кривой, характеризующей изменение Na.


Соответствующие точке Na max = Рa значения плотности и скорости по-
тока считаются оптимальными по пропускной способности (qa opt
vm и vа opt). При дальнейшем росте плотности (за точкой Ра перегиба кри-
вой) поток становится неустойчивым (эта ветвь кривой показана пре-
рывистой линией).
Интенсивность N
Nmax
max Nа, авт./ч
Nа max = Pа
NNmax
max
2000 A
1800
1600
Интенсивность

1400
1200 β B
1000
800
600
400 α
200
qm Плотность 0
qqааАA qqааопт
opt qqааВB q
qаа max q , авт./км
max а
Рис. 2.17. Зависимости между плотностью, скоростью и интенсивностью
транспортного потока Рис. 2.18. Основная диаграмма транспортного потока

74 75
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Переход потока в неустойчивое состояние происходит вследствие на рис. 2.19, а сами зоны соответствуют определенному уровню об-
снижения плавности движения, например, при появлении препятствия служивания пользователей транспортной сети. Этот подход использу-
на участке дороги, неблагоприятных погодных условиях и т. п. Сниже- ется для оценки как условий движения подвижного состава, так и ус-
ние скорости лидером группы требует торможения разной интенсив- ловий перевозки пассажиров. В США требования к уровням обслужи-
ности последующих автомобилей, а затем и разгонов, что создает пуль- вания определены в документе HCM-20008, который является основным
сирующий, неустойчивый поток. документом при проектировании автодорожных систем. Характерис-
Дальнейшее снижение интенсивности потока до нуля при скоро- тика уровней обслуживания, принятая в США и в нашей стране для
сти потока, тоже равной 0, соответствует максимальной плотности по- загородных дорог, приведена в табл. 2.4.
тока qa max. Интересно отметить, что если бы существовала техничес-
кая возможность синхронного движения потока в состоянии максималь- A B
C
ной плотности, то диаграмма представляла бы вертикальную линию

Скорость
из точки qa max. D
Резкое торможение потока (находящегося в режиме, соответствую-
щем точке А) и переход его в результате торможений к состоянию по E
скорости и плотности в положение, соответствующее, например, точке
В, вызывает так называемую «ударную волну» (показана пунктиром АВ),
распространяющуюся навстречу направлению потока со скоростью, F
характеризуемой тангенсом угла β (значение скорости будет отрица-
тельным). «Ударная волна» является, в частности, источником возник- Интенсивность
новения попутных цепных столкновений, типичных для плотных транс- Рис. 2.19. Графическая интерпретация
портных потоков. В точках 0 и qa max интенсивность движения Na = 0, уровней обслуживания
т. е. соответственно на дороге нет транспортных средств или поток на-
ходится в состоянии затора (неподвижности). Для элементов транспортной сети типа регулируемых и нерегу-
Радиус-вектор, проведенный из точки 0 в направлении любой точ- лируемых пересечений, развязок и т. п. используются дополнительные
ки на кривой (например, А или В), характеризующей Na, определяет показатели, с помощью которых формируется соответствующая оцен-
значение средней скорости потока ка уровня обслуживания.
Характеристика условий движения на любых типах дорог для каж-
Na дого уровня обслуживания заключается в следующем:
va = = tgα.
qa • Уровень обслуживания А – свободный поток автомобилей мо-
жет двигаться с максимальной разрешенной скоростью. Свободные
Зависимость между интенсивностью и скоростью транспортного условия для выполнения маневров. Задержек на регулируемых пересе-
потока (см. рис. 2.17) позволяет получить комплексную оценку усло- чениях нет или они минимальны.
вий движения автомобилей по транспортной сети при определенном • Уровень обслуживания В – сохраняются условия движения
уровне безопасности. Данную зависимость можно разделить на зоны, свободного потока при несколько большей плотности автомобилей
которые будут соответствовать определенным условиям движения на дороге.
с определенными сочетаниями значений интенсивности, скорости
и плотности движения. Принцип такого выделения зон показан 8
Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council.
Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.
76 77
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

• Уровень обслуживания С – стабильный поток автомобилей, с пропускной способностью транспортной сети, пропускной способ-
но его скорость может снижаться до 50 % от скорости свободного по- ностью транспортных узлов, мощностью перегрузочных устройств
тока. Возможности маневра и задержки могут возрастать. и пересадочных или остановочных пунктов, емкостью складов.
• Уровень обслуживания D – в этих условиях могут значитель- Транспортные процессы могут быть скалярными и векторными
но снижаться скорость потока и возрастать его плотность. Условия дви- (потоковыми). Это зависит от того, изменяет ли данный процесс со-
жения становятся некомфортными. Возрастают задержки движения. стояние системы. Естественно, в разных системах один и тот же про-
• Уровень обслуживания E – нестабильные условия движения цесс может присутствовать в двух формах. Например, в системе уп-
с резким колебанием скорости потока. равления перевозками процесс укрупнения грузовой единицы на скла-
• Уровень обслуживания F – крайне нестабильные условия дви- де является скалярным, так как груз остается на складе, с точки зрения
жения с длительными задержками. перевозочной системы груз находится в процессе подготовки к пере-
Таблица 2.4 возке и никак не изменяет состояние системы. Процесс выполняется
Характеристика уровней обслуживания в скалярной форме. В системе управления складом процесс укрупне-
ния грузовой единицы вызывает перемещение отдельных грузовых
Предложенная проф.
Используемая в США мест, изменяется количество груза в ячейках хранения или они вообще
В. В. Сильяновым
Максималь- освобождаются – структура (состояние) системы меняется. Процесс
Уровень Коэффици-
ная интен- Условия Уровень Условия выполняется в векторной форме.
обслужи- ент загруз-
сивность движения удобства движения Процессы в векторной форме (потоковые) имеют пространствен-
вания ки
на полосу но-временную информацию о перемещении материальных потоков.
A 600 Свободный А < 0,2 Свобод-
С точки зрения цели функционирования транспортной системы такие
поток ный поток
B 990 Устойчивый Б 0,2–0,45 Частично процессы имеют ключевое значение, однако на практике груз в про-
поток связанный цессе перемещения находится всего лишь 20 % от общего времени
поток доставки. Остальное время занимают скалярные относительно пере-
C 1430 Устойчивый В 0,45–0,7 Связанный мещения груза процессы.
поток поток В качестве основных субъектов транспортной системы можно
D 1910 Близкий Г-а 0,7–1,0 Насыщен-
выделить грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора, оператора
к неустойчи- ный поток
вому и перевозчика. Транспортные процессы в транспортной системе
E 2250 Неустойчи- Г-б ≥ 1,0 Плотно на самом верхнем (наиболее общем) уровне представляются процес-
вый насыщен- сами планирования, управления, доставки, слежения (vehicle tracking)9
поток ный поток и трассирования (vehicle tracing)10 транспортных средств. Процессы вер-
хнего уровня включают коллекции процессов, реализующих более де-
тальные функции. Каждый субъект реализует определенный набор
2.4. Транспортные процессы процессов, соответствующих цели его деятельности.
В качестве основных процессов, составляющих процесс достав-
Функционирование транспортной системы реализуется посред- ки, можно выделить цепочку: отправка груза у отправителя – перевоз-
ством выполнения транспортных процессов. Выполняя те или иные
транспортные процессы, система достигает своей цели. При этом не- 9
Слежение – систематический мониторинг и запись текущей позиции и состояния транс-
обходимо учитывать, что транспортные процессы всегда реализуются портного средства.
10
Трассирование – деятельность по поиску текущей позиции транспортного средства
в рамках выделенных ресурсов и в системе ограничений, связанных путем реконструкции его маршрута.
78 79
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

ка – перегрузка – перевозка – сдача груза получателю. Комбинируя Для описания потоков данных в транспортной системе необходи-
транспортные и перегрузочные процессы, можно определить возмож- мо определить систему описания процессов, которая позволила бы
ное количество цепочек поставок. Переходы между подпроцессами провести их иерархию и привязать потоки данных к каждому уровню
будут показывать точки перехода ответственности за груз. иерархии. Система описания процессов транспортной системы в виде
Процесс доставки и процесс управления тесно связаны между схемы приведена на рис. 2.20.
собой и используют одни и те же компоненты. В то же время процесс
управления доставкой грузов дополняет компоненты в управлении це- Область выполнения Область покрытия процесса
почкой поставок. процесса

Процессы планирования, слежения и трассирования относятся


Процесс Уровень процесса
к деятельности перевозчика или экспедитора и оператора, ответствен-
ного за функционирование всей цепочки поставок.
Подпроцесс Уровень подпроцесса
Материальные и информационные потоки делятся между двумя
процессами. Материальный поток существует в пределах процесса
Компоненты процесса
доставки и перемещается по цепочке поставок от одного субъекта
к другому. Информационный поток достигает субъектов транспортной Выполнение Уровень деятельности
системы в рамках процесса управления. компонентов процесса
Процессы управления, планирования, слежения и трассирования
являются иерархическими, так как распределяются между субъекта- Рис. 2.20. Схема иерархии описания процессов
ми, ответственными за всю цепочку поставок, и субъектами, ответствен-
ными за выполнение отдельных операций и функций. Это деление Иерархию процессов формируют подпроцессы. Подпроцесс са-
помогает различить операторов, заинтересованных в оптимизации вы- мого нижнего уровня обеспечивает выполнение элементарного дей-
полнения отдельных функций, и операторов, заинтересованных в оп- ствия в рамках данного процесса. Подпроцессы верхних уровней
тимизации всей транспортной системы. содержат коллекцию подпроцессов нижнего уровня. Таким образом,
Целесообразно потоки данных разделять между процессами процесс – это группа подпроцессов, образующая единую логическую
в соответствии с их семантикой (содержанием) на следующие группы: сущность. Каждый процесс имеет начальную и конечную точки, а так-
• потоки данных с заказами и материалами контрактов на пере- же входной и выходной потоки. Компонент процесса – это общее усло-
возки. Основной объем этих данных циркулирует вне пределов про- вие выполнения процесса или подпроцесса.
цессов по перевозке грузов; Процессы удобно описывать с помощью таблицы процессов,
• потоки данных с информацией о заказе транспортных средств; пример которой приведен в табл. 2.5. Краткое описание процесса удобно
• потоки данных с накладными (коносаментами) и грузовой дополнять диаграммой, на которой графически показаны связи между
сопроводительной документацией; подпроцессами, а также между потоками данных. Пример такой диаг-
• потоки данных с управленческой информацией. Основной раммы приведен на рис. 2.21. На этой диаграмме фрагмент процесса
объем этих данных циркулирует внутри объектов или субъектов транс- представлен двумя подпроцессами, которые выполняются двумя субъек-
портной системы; тами транспортной системы. Между процессами 1.1.1 и 1.2.1 переда-
• потоки данных, относящихся к сопровождению транспортных ется материальный поток, который инициируется и сопровождается
средств и грузов; информационными потоками между всеми процессами, отображенны-
• потоки данных с прочей информацией. ми на схеме.
80 81
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы
Таблица 2.5
Процесс 1
Подпроцесс 1.1 Подпроцесс 1.2

Субъект А
Процесс 1.2.1
Процесс 1.1.1

Субъект В
Процесс 1.1.2 Процесс 1.1.3

Рис. 2.21. Пример диаграммы процесса


Пример таблицы процессов

На рис. 2.22 приведены основные процессы доставки грузов. Вза-


имосвязи между ними показывают тонкие стрелки, соответствующие
информационным потокам, и толстые, – соответствующие материаль-
ным потокам (перемещению груза). Подразумевается, что в процессе
доставки участвует несколько операторов (перевозчиков). Более под-
робно бизнес-процессы раскрыты для текущего перевозчика на одном
из этапов доставки. Операторы транспортной инфраструктуры (дорож-
ные службы, ГИБДД) помимо общих функций управления движением
подвижного состава принимают более активную роль в процессе дос-
тавки в случае перевозки опасных, негабаритных и других ненорма-
тивных грузов. В этом случае с ними должны согласовываться марш-
рут движения, время перевозки и т. п.
Количественно выполнение транспортных процессов характери-
зуется соответствующими измерителями. Основные из них:
• транспортная масса – объем перевозок в тоннах или количе-
ство перевезенных пассажиров Q;
• транспортный путь – фактическое расстояние перевозки L, км;
• транспортное время – промежуток времени T, необходимый для
выполнения перевозки. Может измеряться в минутах, часах или сутках.
Из этих трех основных измерителей могут быть получены другие
производные измерители по формуле
I = Q xL yT z,
где x, y, z – показатели степени.
82 83
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 2. Транспортные системы

Приведем в качестве примера несколько измерителей, получен-


ных из трех основных:
• при x = 0, y = 1, z = –1 I = L/T – скорость перевозки, км/ч;
• при x = 1, y = 0, z = –1 I = Q/T – грузопоток, т/ч;
• при x = 1, y = 1, z = 0 I = QL – транспортная работа, ткм;
• при x = 1, y = 3, z = –2 I = QLv2 – тран11, ткм3/ч2.

Контрольные вопросы

1. Каково значение транспортных систем в экономике?


2. Приведите классификацию транспортных систем.
3. Назовите особенности транспортно-логистических систем.
4. Опишите функциональную структуру транспортной системы.
5. Дайте характеристику объектов управления в транспортной
системе.
6. Приведите классификацию транспортных сетей.
7. Что такое морфологическая характеристика транспортных
сетей?
8. Дайте представление о построении модели транспортной сети.
9. На чем основаны показатели уровня обслуживания транспор-
тной сетью?
10. Опишите задачу о максимальном потоке в транспортной сети.
11. Опишите задачу поиска кратчайшего расстояния в транспорт-
ной сети.
12. Назовите основные принципы расчета пропускной способно-
сти элементов транспортной сети для маршрутного транспорта.
13. Приведите основные характеристики транспортных потоков.
Что такое основная диаграмма транспортного потока?
14. Назовите основные системные характеристики транспортных
процессов.
15. Дайте характеристику измерителям транспортного процесса.

11
Величина тран предложена для объективного учета энергетической сущности транс-
портного процесса, так как учитывает затраты мощности на перемещение путем учета в выра-
жении квадрата скорости в отличие от учета работы транспорта в ткм.
84 85
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ющих субъектов, параллельно функционирующих объектов и челове-


ческим фактором. Например, планируя перевозку, мы не можем точно
Глава 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ предусмотреть реальные погодные условия, возможность внезапных
заторов на пути следования, количество машин других перевозчиков,
3.1. Цели и задачи исследования прибывающих одновременно на пункты погрузки и разгрузки, и т. п.
Оптимальное планирование работы транспортных систем, прин-
Транспортные системы занимают важнейшее место в обеспече- ципиально позволяющее преодолеть большинство из перечисленных
нии практически всех сфер деятельности экономики и общества. Есте- трудностей, опирается на систему взаимосвязанных математических
ственно, повышение эффективности их функционирования является моделей, в рамках которых удается учесть такие особенности транс-
необходимым условием развития и совершенствования экономики портных систем, как нечеткость имеющейся информации, противоре-
и качества жизни населения. чия в интересах партнеров, многоцелевой характер оценки выбирае-
Повышение эффективности транспортных систем предполагает мых режимов функционирования и т. д. На основе этих моделей появ-
решение совокупности взаимосвязанных задач, многие из которых ляется возможность формализовать задачи оптимизации и использовать
можно отнести к задачам более высокого уровня, так как они выходят соответствующий математический аппарат. Специалисты выделяют
за рамки узко транспортных проблем. Процесс оптимизации транспор- несколько классов задач оптимизации транспортных систем.
тных систем заключается в отыскании оптимальных пропорций меж- Задачи маршрутизации перевозок и движения транспортных
ду количественными значениями и тенденциями изменения материаль- средств заключаются в выборе рациональных или оптимальных схем
ных, технологических и организационных факторов, связанных с фун- перемещения грузов или пассажиров между конечным числом пунк-
кционированием транспортных систем. Для осуществления таких тов. В качестве исходных данных в таких задачах используются необ-
расчетов необходимо иметь формализованное описание закономерно- ходимые объемы перевозок, характеристики используемых транспор-
стей функционирования транспортных систем, в котором количествен- тных средств и транспортной сети, условия доставки, ограничения
ные значения возможных изменений учитываемых факторов были бы по времени, данные по затратам. Целевой функцией, которая подле-
связаны между собой и с экономическими показателями или показате- жит минимизации, является сумма произведений объема перевозок q
лями качества работы транспортных систем математическими соотно- на весовой коэффициент c, в качестве которого могут использоваться
шениями. Например, это могут быть соотношения балансового типа, пробег транспортного средства, себестоимость перевозок, время и т. д.
в которых количественные значения учитываемых факторов связаны
функциональными зависимостями; соотношения, описывающие дина- n m
мику изменения факторов во времени или экономических показателей ∑ ∑ cij qij → min .
=i 0=j 0
при изменении количественных значений факторов и т. д.
Составление таких зависимостей, образующих в совокупности
математическую модель объекта исследований, является непростой Рациональными считаются те маршруты, которые обеспечивают
задачей. Прежде всего, достаточно сложно правильно выбрать саму непревышение требуемых значений целевой функции, а оптимальны-
структуру зависимостей, например перечисленных выше факторов, ми – те маршруты, которые обеспечивают наилучшие из достижимых
от технологических и технических параметров транспортных систем. значений.
Далее, в рамках выбранной структуры необходимо учесть, что транс- В этот класс задач входит и транспортная задача, которая заклю-
портные системы работают в условиях неопределенности внешней чается в распределении перевозок однородного груза между отправи-
и внутренней среды, связанной с большим количеством взаимодейству- телями и получателями. Эта, пожалуй, исторически первая оптимиза-
86 87
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ционная задача на транспорте впервые в математическом виде была Задачи планирования использования трудовых и технических
сформулирована в 1930 г. А. Н. Толстым. Позже венгерский математик ресурсов в транспортном узле решаются для оптимизации использо-
Б. Эгервари заложил основы метода, позволяющего решать задачу вания общеузловых и специализированных для каждого вида транс-
в общем виде и получившего название венгерского. В том виде, в кото- порта ресурсов с целью снижения простоев всех видов ресурсов, по-
ром задача встречается наиболее часто, она была поставлена в 1941 г. вышения производительности транспортного узла. Основное направ-
Ф. Хичкоком, а в 1949 г. Л. В. Канторович и М. К. Гавурин предложили ление решения таких задач заключается в составлении согласованных
метод потенциалов. графиков работы всех видов транспорта с учетом их технических
Задачи загрузки транспортных средств определяют номенкла- и технологических особенностей, рационального распределения объе-
туру, объем и схему размещения груза при перевозке. Сложность зада- мов прямой и складской перевалки грузов и т. д.
чи повышается, когда кроме объема и массы груза необходимо учиты- Задачи планирования работы транспортных предприятий
вать условия совместимости грузов (особенно для опасных), последо- затрагивают транспортную (планирование перевозок) и эксплуатаци-
вательность загрузки, неразрывность партий груза, перевозимых онную (выполнение ТО и ТР, использование кадров) деятельность пред-
по одному документу, и т. д. В качестве целевой функции, как правило, приятия. В качестве целевой функции выступают суммарные затраты
максимизируется доход от перевозки: на использование трудовых и технических ресурсов, которые подле-
жат минимизации.
n Задачи перспективного развития транспорта играют особую
∑ ci qi → max . роль в больших городах. Их решение определяет возможности разви-
i =1 тия города, строительства новых предприятий и жилых районов. При
При условиях решении этих задач определяются приоритеты в развитии того или
иного вида транспорта в зависимости от необходимых объемов пере-
возок и среднего времени поездки. Развитие транспорта определяет
∑ l j ≤ L; ∑ bk ≤ B; ∑ hm ≤ H ; ∑ qi ≤ Q, возможности освоения природных ископаемых, привлекательность тех
j k m i
или иных районов для развития бизнеса, туризма, привлекательности
которые определяют непревышение габаритов грузового отсека транс- для населения. В качестве критерия в этих задачах используется мини-
портного средства, контейнера или прочей тары уложенным грузом мальный срок окупаемости суммарных затрат на тот или иной вариант
соответственно по длине, ширине и высоте, а также по грузоподъем- развития транспорта.
ности. В этом случае ci – тариф на перевозку груза вида i. Задачи производственно-транспортного планирования каса-
Условия задачи могут быть дополнены требованиями к последо- ются логистических систем, когда по критерию минимума суммарных
вательности укладки груза, совместимости и т. п. затрат на производство и доставку продукции определяется план про-
Задачи составления графиков движения возникают при обслу- изводства, распределения и складирования готовой продукции при на-
живании технологических процессов производственных предприятий личии альтернативных источников поставки и потребления взаимоза-
(перевозка бетона), выполнении перевозок по технологии «точно меняемых изделий.
в срок», при загрузке или разгрузке транспортных средств на крупных Задачи определения оптимальных тарифов позволяют макси-
складах и терминалах, пассажирских перевозках. Показателями, опре- мизировать доход транспортного предприятия за счет проведения той
деляющими качество составления графиков движения, служат мини- или иной маркетинговой политики. Например, если грузовладелец пред-
мальное количество используемых транспортных средств, время про- лагает определенную номенклатуру грузов, объемы которых можно
стоя и связанные с этими показателями доходы и затраты. представить массивом Q, тарифы на перевозку этих грузов – массивом
88 89
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

T, а стоимость грузов – массивом C, то участники торговой сделки мо- тельной и практической деятельности. Объект фиксируется термина-
гут менять свои предложения в определенных границах, которые мож- ми языка, отображается на бумаге чертежами, графиками, фотографи-
но выразить множествами ПQ, ПT и ПC. ями, уравнениями и формулами, а также макетами, механизмами, уст-
Поведение участников торговой сделки в рассматриваемом слу- ройствами. Потом эти отображения применяются для научного иссле-
чае соответствует поведению участников антагонистической игры, дования (например, наблюдения, эксперимента) либо практической
в которой один игрок (грузовладелец) располагает множеством страте- деятельности. Отображения объектов называются моделями, процесс
гий ПQ, другой игрок (покупатель и перевозчик груза) располагает мно- их создания – моделированием, а использование соответственно в на-
жеством стратегий ПT, а платежная функция f (Q, T) описывает доход уке называется модельным исследованием (модельным экспериментом,
грузовладельца. При этом каждый из участников игры может получить численным экспериментом, модельным наблюдением) и модельной
для себя наилучшее гарантированное значение функции f (Q, T), кото- практикой в практической деятельности. Способы построения моде-
рое для грузовладельца составит лей получили название методов моделирования. Они очень разнооб-
разны. Практически каждая наука имеет свой арсенал методов моде-
лирования. В зависимости от используемых средств конкретной науч-
max min f (Q, T ),
Q∈П Q T ∈П T ной теории различают геометрическое, физическое, химическое,
биологическое, экономическое, социальное, политическое, культуро-
а для другого участника игры соответственно логическое и математическое моделирование.
Модель представляет собой систему, исследование которой слу-
жит средством получения информации о другой системе. Обе системы
min max f (Q, T ) . могут быть и материальными, и абстрактными. В соответствии с этим
T ∈ПT Q∈ПQ
положением модели делятся на материальные и абстрактные, а также
выделяют промежуточную между этими видами моделей группу – зна-
Таким образом, задача определения тарифов на перевозки грузов ковые модели.
в рассматриваемой ситуации формулируется в виде следующей опти- Материальные модели отображают оригинал за счет установле-
мизационной задачи ния между ними определенного подобия. Различают три следующих
вида подобия:
max {max Q, T − Q, T } → min , • физическое (прямое), при котором модель воспроизводит изу-
Q∈П Q T ∈П T T ∈П T чаемый процесс с сохранением изучаемых свойств. Это, например,
масштабные модели транспортных средств;
которая в соответствии с принятой в математике терминологией назы- • косвенное, проявляющееся в виде совпадения или близости
вается минимаксной задачей, являясь задачей отыскания наилучшей между оригиналом и моделью абстрактных моделей; особенно распро-
стратегии одного из игроков в указанной антагонистической игре. странен этот вид подобия в аналоговых моделях: часы – аналог време-
ни, автопилот – аналог летчика, электрические схемы – аналог транс-
3.2. Модели и моделирование портных потоков и т. п.;
• условное, достигаемое в результате соглашений. Это, напри-
При изучении систем различной природы исследователь сталки- мер, карты местности, удостоверение личности и т. п.
вается с проблемой их отображения, а также использования в познава- Абстрактные модели создаются посредством мышления. Раз-
личают внутренние абстрактные модели, которые отображают меха-
90 91
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

низм мышления и, в конечном счете, выражаются в языковых конструк- Таким образом, реальные процессы отображаются через воспри-
циях, и внешние, предназначенные для коллективной деятельности. ятие служебных функций отдельных пользователей, объединяются
В свою очередь внешние абстрактные модели делят на иррацио- с точки зрения работы системы в целом, и на этой основе разрабатыва-
нальные (например, театральные спектакли) и языковые, которые ется информационная модель, которая физически реализуется в виде
могут выражаться как на естественном языке, так и в специальной зна- программы для компьютера и баз данных, размещенных на физичес-
ковой форме. В последней группе особую роль при технических ком носителе информации (магнитном диске). При этом необходимо
исследованиях занимают математические модели, когда модель пред- отметить, что если, например, математическая модель может быть ре-
ставляет собой математическое описание объекта моделирования. ализована в виде компьютерной программы для повышения быстроты
Знаковые модели – это материальные модели с абстрактным расчетов, но может использоваться и без компьютера, то информаци-
содержанием. Среди этой группы моделей в управленческой деятель- онная модель в принципе без компьютерной программы (физического
ности наиболее значимы информационные модели, или модели данных. воплощения) не реализуема.
Информационные модели – это средство формирования представле-
Предметная область данных
ния о данных, их составе и использовании в конкретных условиях.
Для описания информационной задачи используются три вида пред-
ставления информационной модели: Внешняя модель Внешняя модель Внешняя модель
• концептуальное – охватывающее всю задачу с точки зрения
администратора информационной системы, т. е. лица, ответственного
Концептуальная модель
в целом за работу модели;
• внешнее – отражающее представление о задаче с точки зрения
конкретного пользователя, т. е. лица, решающего узкую задачу работы Внутренняя (логическая) модель
системы на конкретном рабочем месте. Следовательно, каждая инфор-
мационная модель будет иметь несколько внешних представлений;
• внутреннее – отражающее представление об информационной Физическая БД
задаче разработчика (программиста) с учетом особенностей и возмож-
ностей конкретной СУБД и компьютеров, на которых будет реализо- Рис. 3.1. Различные виды представления информационной модели
вываться решаемая задача. На основе внутренней модели непосред-
ственно создается логическая модель размещения и обработки данных, Необходимыми и достаточными признаками модели являются
которая и служит основой для непосредственного проектирования ин- следующие условия:
формационной системы. • между моделью и оригиналом имеется отношение сходства,
Наличие различных видов представлений информационной мо- форма которого явно выражена и точно зафиксирована (условие отра-
дели объясняется тем, что только философы могут позволить себе иметь жения);
дело с реальным миром. При решении конкретных задач реальная дей- • модель в процессе научного познания является заместителем
ствительность воспроизводится с существенными ограничениями, изучаемого объекта (условие репрезентативности);
зависящими от области деятельности, поставленных целей и мощнос- • изучение модели позволяет получить информацию (сведения)
ти вычислительных средств. Взаимосвязь трех видов представлений об оригинале (условие экстраполяции).
информационной модели можно показать в виде схемы, приведенной Совокупность признаков модели обеспечивает первое и естествен-
на рис. 3.1. но возникающее требование к модели – ее соответствие моделируемо-
92 93
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

му объекту или системе. Это требование реализуется в условии изо- 1) формулировка общей задачи для определения объекта иссле-
морфизма модели и моделируемого объекта относительно изучаемых дований. Формулировка требований к исходным данным. Изучение
свойств. Две системы объектов с определенными для них свойствами свойств моделируемого объекта;
и отношениями называются изоморфными, если между ними установ- 2) создание модели. Результаты эмпирических исследований пе-
лено такое взаимно-однозначное соответствие, что соответствующие реводятся со специфического языка исследуемого объекта на универ-
друг другу объекты обладают соответствующими свойствами и нахо- сальный математический язык, выбирается схема модели, вводятся
дятся в соответствующих отношениях между собой. На практике изо- основные переменные, параметры и функциональные зависимости. Для
морфные модели не приводят к упрощению исследовательской задачи, полученной модели выбираются соответствующие методы ее анализа.
являющемуся важнейшим стимулом для моделирования, поэтому При необходимости производится упрощение модели. Она не должна
в исследованиях используются модели, представляющие упрощенный утратить существенных специфических черт исследуемого объекта
образ моделируемого объекта. В этом случае говорят о гомоморфизме и в то же время попасть под класс структур, уже изученных математикой;
модели. Гомоморфизм сохраняет все определенные для исходной сис- 3) математический анализ модели. Качественные выводы позво-
темы свойства и отношения только в одну сторону: от моделируемого ляют обнаружить неизвестные ранее свойства системы: динамику
объекта к его модели. При этом модель может использовать и суще- развития, устойчивость к внешним факторам и т. п. Количественные
ственно более сложные отношения, если это обеспечивает упрощение выводы позволяют получить оптимальные планы работы системы
исследований. и ее объектов, прогноз изменения показателей системы;
Таким образом, система объектов А будет моделировать систему 4) проверка полученных результатов. Она обычно проводится на
объектов В, если некоторый гомоморфный образ А и некоторый гомо- экспертном уровне или на основе анализа работы подобных систем
морфный образ В изоморфны между собой. Согласно этому определе- и/или объектов;
нию моделям должны быть присущи следующие свойства: 5) внедрение модели в систему управления. Оно требует ее реа-
• рефлективность – любая система есть своя собственная модель; лизации в удобной для использования форме. В основном – это специ-
• симметричность – любая система есть модель каждой своей альная компьютерная программа, интегрированная в общую информа-
модели; ционную систему объекта управления.
• транзитивность – модель модели есть модель исходной По способу представления свойств объекта моделирования мате-
системы. матические модели можно классифицировать, как это показано на рис. 3.2.
Исследованиями методов построения и свойств моделей занима- Аналитические модели представляют явные выражения выходных
ется специальный раздел математики – теория моделей, возникший параметров как функций входных и внутренних параметров. Процес-
при применении методов математической логики в алгебре. В рамках сы функционирования элементов системы записываются в виде алгеб-
этой теории под моделью понимается произвольное множество с за- раических, интегральных, дифференциальных и других соотношений
данным на нем набором свойств (предикатов) и/или операций незави- и условий.
симо от того, удается ли такую модель описать аксиоматическими сред- Численные модели выражают связи выходных параметров в фор-
ствами. ме численного алгоритма.
С точки зрения управления какой-либо системой ее модель пред- Имитационные модели отражают поведение объекта во времени
ставляет ценность не столько для получения объяснений различных и пространстве при задании внешних воздействий на объект. В отли-
явлений, сколько для предсказания поведения системы в будущем чие от других типов абстрактных моделей, в имитационной модели
в зависимости от изменения тех или иных факторов. Процесс исследо- сохранены и легко узнаваемы такие черты моделируемого объекта, как
вания системы с помощью ее модели можно разбить на ряд этапов: структура, связи между компонентами, способ передачи информации.
94 95
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

С имитационными моделями также обычно связывают и требование всего представляет собой иерархический набор подмоделей. В зависи-
иллюстрации их поведения с помощью принятых в данной приклад- мости от моделируемого объекта каждая подмодель может быть реа-
ной области графических образов. Недаром имитационными обычно лизована с достаточной степенью самостоятельности и представлять
называют модели предприятий, экологические и социальные модели. собой аналитическую модель массового обслуживания, численную
Имитационная модель обычно рассматривается как специальная фор- модель, реализующую какой-либо точный алгоритм, и т. д.
ма математической модели. В этой модели: Системное моделирование представляет собой совокупность
• декомпозиция системы на компоненты производится с учетом конкретных разновидностей моделирования, наиболее важные из них:
структуры проектируемого или изучаемого объекта; • атрибутивное, направленное на систематизацию информации
• в качестве законов поведения могут использоваться эксперимен- о свойствах объектов. При этом используются различного рода клас-
тальные данные, полученные в результате натурных экспериментов; сификации, матрицы, таблицы, которые позволяют систематизировать
• поведение системы во времени иллюстрируется заданными свойства объектов, выделить главные и второстепенные;
динамическими образами. • структурное, обеспечивающее представление структуры
объекта или процесса моделирования;
• организационное, предполагающее изучение организации си-
Математические
модели стемы;
• функциональное, ориентированное на построение и исследо-
Комбинирован-
вание функций изучаемого явления;
Аналитические Численные Имитационные
ные • структурно-функциональное, ставящее своей целью исследо-
вание взаимосвязи структуры и функции изучаемого объекта или про-
Количественные цесса;
• витальное, направленное на представление и изучение тех или
Качественные
иных этапов жизненного пути системы.
Важнейшим назначением системного моделирования выступает
не просто получение знаний о системе, а ее оптимизация. Это поиск
Рис. 3.2. Классификация математических моделей оптимума характеристик системы в соответствии с некоторыми крите-
риями оптимальности. Математика оперирует понятием «оптимум фун-
Имитационное моделирование на ЭВМ является одним из наибо- кции». Оптимум функции f (x) на множестве M есть частное значение
лее мощных средств исследования, в частности, сложных динамичес- f (x0) этой функции, удовлетворяющее одному из следующих соотно-
ких систем. Как и любое компьютерное моделирование, оно дает воз- шений: f (x0) больше и равно f (x) для всех х из М (глобальный макси-
можность проводить вычислительные эксперименты с еще только про- мум) или для всех f (x0) меньше и равно f (x) для всех х из М (глобаль-
ектируемыми системами и изучать системы, натурные эксперименты ный минимум). Точка оптимума функции f (x) на множество M являет-
с которыми из-за соображений безопасности или дороговизны нецеле- ся одной из точек экстремума этой функции на множестве М.
сообразны. В то же время благодаря своей близости по форме к физи- Системное моделирование ориентировано на поиск в системной
ческому моделированию этот метод исследования доступен более ши- модели оптимальных характеристик в целях преобразования реальных
рокому кругу специалистов. объектов для их наиболее эффективного функционирования.
Комбинированные модели объединяют достоинства вышеперечис-
ленных моделей. При моделировании сложной системы ее модель чаще
96 97
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

3.3. Модели спроса на транспортное обслуживание В связи с этим весьма актуальным является точное определение
спроса на транспортные услуги. В процессе определения спроса мож-
Удовлетворение спроса на транспортное обслуживание является но выделить 4 основных этапа:
основной целью транспортной системы. Соответствие возможностей 1) определение необходимости транспортировки и ее цели (гене-
транспортной системы и спроса на ее услуги определяется сбаланси- рация поездок);
рованностью спроса и мощностей транспортной системы. Условие 2) определение места завершения транспортировки (распределе-
сбалансированности будет выполняться, если для любого θ, принад- ние поездок по зонам);
лежащего периоду t1, t2, выполняется следующее условие: 3) выбор способа транспортировки (вид транспорта и технология
перевозок);
t2 t2
4) выбор маршрута движения (распределение поездок по сети).
∫ pc (t )dt ≤ ∫ pT (t )dt , Эти 4 этапа составляют традиционную для транспортных иссле-
Θ Θ
дований четырехшаговую процедуру определения спроса, структура
где pc(t) – плотность заявок на транспортные услуги в момент t; pT(t) – которой представлена на рис. 3.4. На каждом шаге в модели предус-
потенциал транспортной системы, обеспечивающий их удовлетворение. матриваются ее верификация и калибровка, что подразумевает вклю-
В соответствии с приведенным условием спрос и возможности чение итерационных процедур и возврат при необходимости к преды-
транспортной системы сбалансированы, если, как показано на рис. 3.3, дущим шагам. Как правило, в модели закладывается возможность
площадь под кривой совпадает с площадью прямоугольника ABCD и при прогнозирования ситуации на будущие периоды. С момента своего по-
этом отсутствуют периоды, когда транспортная система простаивает. явления в конце 1950-х годов эта процедура постоянно совершенствует-
ся в направлении насыщения каждого шага дополнительными функция-
p(t) pc(t) ми для учета большего количества факторов, их динамики, распределе-
pT(t) ния по времени, для повышения достоверности прогноза и т. п.
C
B Транспортное зонирование Текущие данные Данные будущих периодов

A D База данных

t1 t* t** t
Генерация поездок
Рис. 3.3. Соотношение спроса и предложения
на транспорте
Распределение поездок по зонам

Естественно, это самое общее условие не позволяет избежать пе-


Выбор вида транспорта
риодов отсутствия баланса. Например, в период t*–t** спрос будет
превышать возможности транспортной системы, что может быть лик-
Распределение поездок по сети
видировано повышением мощности транспортной системы. На прак-
тике всегда приходится решать задачу допустимости нарушения ба- Прогноз на будущий период
ланса по величине и времени, так как повышение мощности системы –
это дополнительные капитальные и эксплуатационные затраты.
Рис. 3.4. Структура классической четырехшаговой транспортной модели
98 99
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Спрос характеризуется массивом корреспонденций Q. Для того


чтобы определить корреспонденцию Qij, необходимо сформировать
транспортные пары (i, j) и найти соответствующие объемы перевозок Резиденты Резиденты
и их структуру.
В транспортном планировании для характеристики транспортных
пар (i, j) различают понятия отправление–прибытие и зарождение–
притяжение поездок. С точки зрения начала и конца поездки это иден- Нерезиденты Нерезиденты
тичные понятия. Однако на стадии генерации поездок содержание этих
понятий различно и может быть пояснено схемой, приведенной
на рис. 3.5.
Зона i Зона j
Как правило, каждая зона, выделяемая в качестве пункта отправ-
ления и прибытия поездок, имеет резидентов – жителей для пассажир- Рис. 3.5. Классификация поездок
ских корреспонденций или источники грузов для грузовых и нерези-
дентов – места приложения труда, учебы или потребления грузов. Наиболее распространенной моделью генерации поездок являет-
На рис. 3.5 приведен типичный пример, в котором житель зоны i утром ся модель многофакторного анализа, в которой поездки распределя-
едет на работу в зону j, а вечером возвращается домой. Соответствен- ются по целям и на основе статистических исследований определяется
но в терминах отправление–прибытие совершаются две поездки: среднее число поездок в семье в зависимости от различных факторов.
утром из i в j и вечером из j в i. Эти зоны попеременно являются зонами В табл. 3.1 в качестве примера приведена такая модель для поездок
отправления и прибытия. В терминах зарождение–притяжение поез- на индивидуальном транспорте, полученная на основе обработки мно-
дка ассоциируется не с направлением, а с отношением потребителя голетних статистических данных в США12.
поездки к ее конечной точке. Зарождение поездки относится к поезд- Из приведенного в табл. 3.1 примера видно, что в модели количе-
кам, которые выполняются резидентами данной зоны, а притяжение – ство поездок прямо пропорционально уровню дохода семьи и ее чис-
нерезидентами. На рис. 3.5 зона i имеет 2 поездки зарождения, ленности. Часто в подобных моделях учитывается также количество
а зона j – 2 поездки притяжения. Смысл такого представления поездок автомобилей в семье. Количество жителей в населенном пункте влия-
заключается в том, что спрос на поездки резидентами является статис- ет на число поездок более сложным образом.
тически более устойчивым. Население реже меняет место жительства, Для распределения поездок по зонам они разделяются по источ-
чем место работы или учебы, склады и заводы также более стабильны никам возникновения (из дома – резиденты или нет) и по целям: трудо-
по месту расположения, чем магазины и сервисные службы. По рези- вые (на работу или учебу), деловые (по рабочим делам), бытовые
дентам легче получить статистические данные, необходимые для про- (в магазины и сервисные службы), социально-культурные (кино, те-
гнозирования количества поездок. К тому же именно такие поездки атр) и т. п. Также поездки следует различать по времени суток на пико-
составляют основную часть транспортных передвижений, в частности, вый и межпиковый периоды. Так, в пиковый период около 90 % от всех
формируют «час пик». Необходимо отметить, что в терминах зарож- поездок приходится на трудовые поездки. Для большинства магистра-
дение–притяжение не учитываются поездки, совершаемые нерезиден- лей в этот период движение наиболее интенсивно. В выходные дни
тами между различными зонами, например с работы в магазин. Такие
поездки необходимо учитывать отдельно; как правило, они составля- 12
Martin W. A., McGuskin N. A. Travel Estimation Techniques for Urban Planning / National
ют 15–20 % от всех поездок. Cooperative Research Program Report 365. Transportation Research Board. National Research
Council, Washington, DC. 1998.

100 101
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

из-за преобладания бытовых и социально-культурных поездок загруз- структуры i, j: регионы, транспортные районы, остановочные пункты
ка дорог может быть иная, чем в рабочие дни. транспорта, терминалы и т. п. Соответственно формирование транс-
Для прогнозирования грузовых перевозок используются анало- портных пар (i, j), объемов и структуры корреспонденций зависит
гичные модели, в которых количество поездок связывается с объемом от факторов, определяющих структуру и свойства потребительского
перевозок, количеством работающих, вместимостью складов и т. п. поля. Эти факторы можно разбить на две группы:
• топологические, связанные с плотностью потребительского
Таблица 3.1 поля (уровнем дискретности), взаимным расположением его элемен-
Среднесуточное количество поездок на одну семью тов и т. п.;
• генетические, связанные с характером размещения пунктов
Численность на- Количество человек в семье возникновения и завершения перевозок, численностью и структурой
Уровень
селения в горо-
де, тыс. чел.
дохода 1 2 3 4 5 и более населения, показателями социальной принадлежности, структурой мест
От 50 до 200 Низкий 3,6 6,5 9,1 11,5 13,8 приложения труда.
Средний 3,9 7,3 10,0 13,1 15,9 В соответствии с указанными факторами можно выделить четы-
Высокий 4,5 9,2 12,2 14,8 18,2 ре класса задач моделирования корреспонденций, как это представле-
Средневзвешенное 3,7 7,6 10,6 13,6 16,6 но в табл. 3.2.
значение Таблица 3.2
От 200 до 500 Низкий 3,1 6,3 9,4 12,5 14,7 Классификация задач моделирования корреспонденций
Средний 4,8 7,2 10,1 13,3 15,5
Высокий 4,9 7,7 12,5 13,8 16,7 Топологические факторы
Средневзвешенное 3,7 7,1 10,8 13,4 15,9 Слабо дискретное по-
Сильно дискретное по-
требительское поле,
значение Генетические факторы требительское поле,
корреспонденции пла-
От 500 до 1000 Низкий 3,6 7,1 9,0 12,0 14,0 корреспонденции пла-
нируют с учетом взаи-
Средний 4,8 7,1 9,8 12,7 14,6 нируют изолированно
мовлияния
Высокий 4,8 7,8 11,5 13,6 16,6 Детерминированный Класс 1. Задачи отыска- Класс 3. Задачи распре-
Средневзвешенное 4,0 7,3 10,2 13,0 15,4 характер транспортных ния оптимальных транс- деления поездок по сети
значение связей портных связей с учетом детерминиро-
Свыше 1000 Низкий 3,7 6,3 8,1 10,0 11,8 ванного спроса
Средний 4,9 7,6 9,1 12,3 15,1 Вероятностный харак- Класс 2. Задачи плани- Класс 4. Задачи распре-
Высокий 5,4 7,9 10,3 12,4 15,3 тер транспортных свя- рования отдельных деления поездок по сети
Средневзвешенное 4,2 7,3 9,3 12,0 14,8 зей транспортных связей с с учетом поведенческих
значение учетом вероятностных гипотез
факторов спроса на пе-
Представим, что искомые пары поездок (i, j) образуются наложе- ревозки
нием на транспортную сеть двух пространственных структур: поля Сильно дискретное потребительское поле характерно для разре-
возникновения перевозок – источников и поля завершения перевозок – женного размещения точек возникновения и поглощения корреспон-
стоков. Генерируемую при этом пространственную структуру можно денций. В этом случае их можно планировать независимо друг от дру-
назвать потребительским полем. Степень агрегирования транспорт- га, так как возможности их замещения сильно ограничены такими вне-
ной сети при этом должна соответствовать потребительскому полю в шними для системы факторами, как численность населенных пунктов,
зависимости от того, что подразумевается под вершинами сетевой количество мест приложения труда и т. п.
102 103
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Слабо дискретное потребительское поле характеризуется высо- Cij – расстояние между i и j или иной показатель, например затраты
кой плотностью размещения на исследуемой территории точек возник- времени или стоимость поездки13.
новения и поглощения корреспонденций. В такой ситуации необходи- Первая математическая модель корреспонденции между двумя
мо учитывать взаимовлияние корреспонденций, так как под действием транспортными районами гравитационного типа появилась более
внутренних для системы факторов в этом случае возникают задачи 100 лет назад, когда венский инженер фон Лилль исследовал железно-
самоорганизации. дорожные пассажирские перевозки по направлению Вена – Брюнн –
К задачам класса 1 относятся практически все задачи планирова- Прага и вывел математическую зависимость, которая впоследствии по-
ния грузовых перевозок. Этот класс задач относится к задачам распре- лучила широкое распространение при расчетах транспортных потоков.
деления, так как процесс формирования корреспонденций может быть Для сбалансированности модели необходимо, чтобы все поездки
представлен как централизованно управляемый. Соответственно из зоны зарождения были равны сумме прибытий из этой зоны в зоны
модели этого класса являются оптимизационными, чаще всего линей- притяжения, т. е. выполнялось следующее условие:
ными, с целевой функцией технико-экономического содержания. К ти-
пичным задачам этого класса можно отнести транспортную задачу зак- dx
репления грузоотправителей однородного груза за грузополучателями, vi = ∑ Qix = avi ∑ ,
x x Cixk
задачи маршрутизации при помашинных и мелкопартионных перевоз-
ках и т. п.
Задачи класса 2 возникают при планировании пассажирских где x – количество зон притяжения поездок.
перевозок в пригородном и дальнем сообщениях на различных видах Из последнего выражения можно получить значение константы
транспорта, а также при планировании грузовых перевозок на перс- a, обеспечивающее сбалансированность генерируемых поездок:
пективу. Модели этого класса статистические самых разных видов:
от простейших однофакторных до динамических многофакторных. −1
 d 
Особенно распространены здесь гравитационные модели, которые a =  ∑ xk  .
в общем виде могут быть представлены следующей зависимостью:  x Cix 

Qij = vidjϕij. С учетом этого выражения получаем классическую форму грави-


тационной модели
Модель получила название гравитационной потому, что коррес-
понденция Qij, т. е. сила связи между зонами (точками), пропорцио-
нальна произведению vi и dj, характеризующих «потенциал» этих рай- d j Cijk
Qij = vi
онов, и некоторой функции взаимного притяжения этих районов ϕιj. ∑ (d x Cixk ).
Величины vi и dj обычно связаны с объемом отправлений и прибытий x
между зонами, а функция ϕιij в простейшем виде может быть принята
в следующем виде: Для иллюстрации использования гравитационной модели рассмот-
ϕij = a/Cijk, рим следующий пример. Исследуемый район разбит на 4 зоны.

где a – некоторая константа; k – коэффициент, учитывающий трудность


13
Этот показатель часто называют сопротивлением транспортным связям между зона-
ми или трудностью сообщения, так как он влияет на количество корреспонденций обратно
транспортных связей между зонами (обычно принимается равным 2); пропорционально.
104 105
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

В табл. 3.3 приведены прогнозируемые объемы поездок по зонам, lnF = –klnC.


а в табл. 3.4 – расстояния между зонами.
Таблица 3.3 Процедура калибровки носит итерационный характер, в ходе
Характеристика транспортных зон которой добиваются приемлемого соответствия результатов расчетов
и реальных объемов поездок между зонами, полученных на основе
Зона Объем поездок Коэффициент
наблюдений.
зарождения притяжения
Таблица 3.5
1 1500 0
Результаты расчетов
2 0 3
3 2600 2 j dj Cijk dj / Cijk Qij
4 0 5 i = 1, v1 = 1500
1 0 25 0 0
Таблица 3.4 2 3 100 0,03 891
Расстояния между зонами с учетом внутризонных перемещений 3 2 225 0,008 238
4 5 400 0,0125 371
Зоны Зоны притяжения поездок j Сумма 0,0505 1500
зарождения i = 3, v3 = 2600
1 2 3 4
поездок i 1 0 225 0 0
1 5 10 15 20 2 3 100 0,03 488
2 10 5 10 15 3 2 25 0,08 1300
3 15 10 5 10 4 5 100 0,05 812
4 20 15 10 5 Сумма 0,16 2600
Выполним расчеты количества корреспонденций между зонами в
К классу 3 можно отнести задачи определения трудовых коррес-
табл. 3.5 для зон с наличием резидентов. Значение коэффициента k
понденций в региональных транспортных системах, когда точно изве-
примем равным 2.
стны места приложения труда, их емкости и размещение потенциаль-
Для практического использования гравитационная модель нуж-
ных кадров на перспективу. В этом классе моделей, как и в моделях
дается в калибровке, которая заключается в определении значения ко-
предыдущего класса, наиболее распространены гравитационные
эффициента k. По сути, этот коэффициент определяет зависимость меж-
модели, но более усложненного вида за счет учета дополнительных
ду фактором затрат времени на поездки и трудностью сообщения меж-
условий.
ду зонами.
К динамическим моделям этого класса в первую очередь отно-
Фактором затрат времени называется величина, которая опреде-
сятся модели формирования транспортных связей, определяющие пер-
ляется из выражения
спективный объем перевозок на основе прогнозирования роста суще-
ствующего. Разновидности таких моделей приведены в табл. 3.6.
Fij = 1/Cijk.
В модели общего фактора роста в качестве исходной информа-
ции используются фактические величины корреспонденций между
Для калибровки модели это выражение используется в логариф-
транспортными районами города и прогноз их роста. Но в связи с тем,
мическом виде, в котором коэффициент k определяет наклон линии,
что он не учитывает динамику развития соотношений между отдель-
выражающей зависимость между логарифмами фактором затрат вре-
ными параметрами города и соответственно приводит к грубым ошиб-
мени и трудностью сообщения:
106 107
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

кам, на практике он используется довольно редко, в основном – только ше отличаются темпы роста отдельного района от темпа города в целом.
лишь для приближенных оценок возможных транспортных потоков Метод Фратара был разработан в начале 50-х годов прошлого
в условиях проектирования отдельных элементов города на ближай- столетия в США профессором Томасом Дж. Фратаром. В нем исполь-
шую перспективу. зуется итерационный процесс приближения к окончательному реше-
Таблица 3.6 нию. Причем результаты расчета каждого промежуточного шага явля-
Динамические модели прогнозирования перевозок ются исходными данными для последующего. Этот процесс ведется
до тех пор, пока не будет достигнуто равенство между заранее опреде-
Выражение для определения ленной величиной транспортного оборота района и суммой корреспон-
Наименование модели
перспективных корреспонденций
денций, полученной в результате расчета для этого района. Метод Фра-
Модель общего фактора роста Qijп = F Qij
Модель среднего арифметическо- п
Qij = 0,5 (Fi + Fj) Qij тара получил наибольшее распространение среди всех экстраполяци-
го фактора роста онных методов формирования матрицы корреспонденций. Трудоемкие
Детройтский метод (модель сред- Qijп = (Fi Fj / F) Qij расчеты, предусмотренные этим методом, выполняются, как правило,
него геометрического фактора при помощи компьютера.
роста) К задачам класса 4 относится прежде всего формирование пасса-
Метод Фратара Qijп = 0,5 Fi Fj ( Li + Lj) Qij при
Li = ΣQij / (Σtij Fj),
жирских корреспонденций по всем видам поездок, включая культур-
Lj = ΣQij / (Σtij Fi), но-бытовые и рекреационные поездки. При этом определяющую роль
где tij – время поездки из i в j играют вероятностные факторы коллективного поведения. Модели это-
(трудность сообщения) го класса, в основном, энтропийные.
Энтропийные модели представляются в форме нелинейной опти-
Модель среднего арифметического фактора роста, как и преды- мизационной задачи математического программирования, причем це-
дущая, основывается на материалах обследования существующих кор- левая функция носит не технико-экономический, а «термодинамичес-
респонденций между районами. Для расчетов используются средние кий» характер и включает вероятностные характеристики коллектив-
коэффициенты роста для каждого из транспортных районов, которые ного поведения. Вероятность появления корреспонденции можно
рассчитываются на основании фактического и прогнозируемого пото- оценить в соответствии со следующей формулой:
ков для этих районов. Хотя средние коэффициенты роста и учитывают
различные темпы развития тех или иных районов города, однако при зна- Pij = tij/Σtij при ΣPij = 1.
чительном росте подвижности населения, появлении новых жилых мас-
сивов или крупных промышленных зон этот метод приводит к большим Мера неопределенности возникновения той или иной корреспон-
погрешностям, а потому в проектной практике почти не применяется. денции определяется величиной энтропии
Детройтский метод, впервые примененный при проектировании
системы магистралей Детройта в 1953 г., в отличие от предыдущей H = –ΣPijlogPij.
модели, помимо коэффициентов роста отдельных районов учитывает
также и коэффициент роста для всего города. Он не сложен для расче- Энтропийная модель позволяет вместо средних величин характе-
тов, но позволяет получить более высокую точность прогноза, чем ристик передвижения учесть формирование корреспонденций, кото-
в предыдущем методе. Однако и он имеет некоторые недостатки. рое произойдет при отсутствии ограничений в транспортной системе
В частности, такой прогноз может значительно отличаться от оконча- за счет задания априорных условий. Задаются априорные условия
тельных корреспонденций. И это отличие будет тем больше, чем боль- в виде матрицы вероятностей Xij, в которой можно учесть предпочте-
108 109
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ния для перемещений из зоны i в зону j, предпочтения по выбору вида В дополнение к перечисленным факторам при выборе способа
транспорта и т. п. Это означает, что отыскиваются не просто сбаланси- совершения поездки необходимо учитывать социально-экономические
рованные значения Qij, но и наиболее близкие по вероятности к тем, характеристики групп населения. Основные из них – это возрастная
которые сложились в реальной транспортной системе, т. е. соответству- группа, уровень дохода, количество автомобилей в семье и т. п.
ющие максимуму энтропии. Энтропийная модель этого вида может быть Таким образом, факторы, влияющие на выбор пользователем спо-
определена следующим образом: соба поездки, можно разбить на три группы:
• характеристики данного вида транспорта;
X ij • социально-экономический статус населения;
∑ Qij ln Q → max, • характеристики поездки.
ij ij В модель выбора способа поездки факторы этих трех групп будут
входить как независимые переменные и формировать долю населения,
∑ Qij = Vi , ∑ Qij = D j , Qij ≥ 0.
пользующуюся тем или иным видом транспорта.
j i
Наиболее простые модели выбора способа поездки используют
Любая транспортная система имеет определенные ресурсные ог- эмпирические модели, разделяющие спрос между видами транспорта
раничения, поэтому в ограничениях модели необходимо учесть допол- по наиболее представительному фактору, как это показано на рис. 3.6.
нительное условие В этом примере определяется, какой вид транспорта будет выбран для
поездки (личный или общественный – ГПТ) на основании разницы
∑ Rijk = Rk , по продолжительности времени поездки.
ij
100

где R определяет ресурс системы k-го типа.


k

Третьим этапом определения спроса на транспортные услуги


80
является выбор пользователем способа поездки (перевозки груза).

Процент пользователей ГПТ


Необходимо сразу отметить существенное влияние на этот выбор на-
ряду с общими закономерностями индивидуальных предпочтений или
60
субъективных факторов. В первую очередь на выбор влияют качествен-
ные характеристики данного способа поездки. Разные способы пере-
мещения часто выбираются в зависимости от цели поездки. Напри- 40
мер, часто для поездок на работу люди выбирают общественный транс-
порт, а для поездок с социальными целями – личный автомобиль.
В процессе поездки выбор пользователя может измениться в зависи- 20
мости от ситуации или изменившихся обстоятельств, не зависимых
от поездки. На выбор способа поездки также влияют изменения сто-
имости стоянки, топлива, самочувствие человека, погодные условия
0,2 0,6 1,0 1,4 1,8
и т. п. Нельзя исключать из рассмотрения и варианты мультимодаль- Отношение времени поездки на ГПТ к времени
ных поездок, когда одна поездка разделяется между несколькими ви- поездки на автомобиле
дами транспорта, в том числе и по системе «Park and Ride». Рис. 3.6. Простейшая модель деления спроса по видам поездок
110 111
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Более сложные эмпирические модели учитывают социально-эко- Вид этой функции приведен на рис. 3.7.
номический статус населения, характеристики способа передвижения P(K)
1
и маршрута поездки. Например, профессор А. С. Михайлов предло-
жил критерий выбора способа передвижения, основанный на следую-
щей функции:

Ki = a1i + a2iL + (a3iL + a4i)/D,

где a1i – затраты времени, не зависящие от расстояния перемещения;


0,5
a2i – затраты времени на единицу расстояния перемещения; a3i – издер-
жки на единицу расстояния перемещения; a4i – издержки, не завися-
щие от расстояния перемещения; L – расстояние перемещения; D – ду-
шевой доход субъекта перемещения; i – номер альтернативы выбора
(пешее перемещение, на ГПТ, личном транспорте и т. п.).
В настоящее время эмпирические модели вытесняются моделя-
ми, основанными на вероятностном дискретном выборе. В качестве 0
критерия выбора используется максимизация полезности для пользо- 0 UK
вателя или минимизация его затрат. В модели дискретного выбора
пользователь i, выбирающий способ поездки K, приобретает случай- Рис. 3.7. Логистическая функция
ную полезность UiK. Следовательно, обычно предполагается, что пользо-
ватель i максимизирует свою полезность, выбирая K таким образом, Логистическая функция имеет следующие свойства, которые
что UiK – наибольшая из всех Uir, r = 1,…, K. Вероятность того, что составляют основное преимущество перед линейными моделями:
пользователь i выбирает K, можно вычислить, если известны распре- 1. Как видно из графика, вероятность положительного исхода
деления, лежащие в основе функции полезности. Для вычисления этой в модели принимает значения из интервала от 0 до 1.
вероятности на транспорте наиболее широко используются логит-мо- 2. Предельный эффект переменной z непостоянен на всей протя-
дели, так как они позволяют представить функцию полезности в наи- женности функции и изменяется с изменением значения z.
более простом линейном виде. 3. Переменная z может принимать любые значения на множестве
Логит-модель – это регрессионная модель оценки вероятности от минус до плюс бесконечности.
принятия биномиальной зависимой переменной одного из значений Мультиноминальная логит-модель вычисляет вероятность выбо-
в диапазоне от 0 до 1. Термин «логит» был введен американским ис- ра пользователем способа поездки K, если этот выбор происходит
следователем Джозефом Берксоном в 1944 г., так как в основе модели в соответствии со следующей зависимостью:
лежит использование логистической функции вида
еU K
F(z) = 1/(1 + e ),
–z P( K ) = .
∑ eU K
X
где z представляется в виде линейной регрессии z = a + a1x1 + … + ak xk.
.
112 113
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Рассмотрим применение логит-модели на примере определения ствия принятия различных мер транспортной политики: повышение
количества поездок на личном и общественном транспорте. Исследо- стоимости проезда, сокращение времени поездки и т. д.
вания показали, что функция полезности при выборе способа поездки Если исследуется развитая транспортная сеть, то используется
имеет следующий вид: вложенная логит-модель. Эта модель позволяет использовать дерево
выбора различных альтернатив. Например, на первом уровне выбор
UK = aK – 0,025X1 – 0,032X2 – 0,015X3 – 0,002X4. может осуществляться между личным автомобилем и ГПТ, а на следу-
ющем уровне – между автобусом и трамваем.
На горизонт прогноза при общем числе поездок 5000 в день Последний, четвертый, этап четырехшаговой процедуры опре-
исходные данные будут соответствовать значениям, приведенным деления спроса на транспортные услуги заключается в распределении
в табл. 3.7. поездок по сети. На этом этапе прогнозируется, каким путем пользо-
Калибровка модели показала, что постоянная составляющая функ- ватель будет перемещаться между зонами, и тем самым формируются
ции полезности – коэффициент а для личного транспорта будет равен 0, различного вида транспортные потоки по сети. Решение задачи на этом
а для автобусного составит –0,1. Тогда результаты расчета можно пред- этапе можно представить себе как равновесную модель между спросом
ставить в виде табл. 3.8. на поездки, которые сформировались на предыдущих этапах процеду-
ры, и возможностями путей сообщения с соответствующим уровнем
Таблица 3.7 обслуживания. Таким образом, на этом этапе необходимо исследовать
Исходные данные для логит-модели возможности транспортной сети по пропуску транспортных потоков.
Количество возможных путей между какими-либо парами зон за-
Способ Доступность Время Время Затраты
поездки X1, мин ожидания X2, поездки X3, X4, р.
висит от способа выполнения поездки. При поездке на личном автомо-
мин мин биле, как правило, водитель имеет выбор между несколькими вариан-
Личный 5 0 20 100 тами маршрута. К тому же этот маршрут может быть изменен в про-
автомобиль цессе поездки. Поездка же на общественном транспорте может быть
ГПТ 10 15 40 50 выполнена по ограниченному или даже по единственному возможно-
Таблица 3.8 му маршруту.
Результаты расчетов Перед распределением поездок по сети коснемся различия меж-
Показатель Способ поездки
ду поездкой пользователя и поездкой, выполняемой транспортным сред-
Личный автомобиль ГПТ ством. Во-первых, необходимо учитывать количество пользователей,
Значение функции полезности UK –0,625 –1,53 перемещающихся в одном транспортном средстве. Относительно об-
Вероятность выбора P(K) 0,71 0,29 щественного транспорта это определяется коэффициентом наполняе-
Число поездок в день 3550 1450
мости, который может принимать различные значения в зависимости
от типа ГПТ, интервала движения, дня недели, времени суток и т. п.
В этом примере функция полезности имеет отрицательное значе- Также необходимо учесть, что коэффициент наполняемости может дать
ние, так как в качестве исходных данных фигурируют затратные ком- разные значения числа пассажиров в ГПТ в зависимости от нормы на-
поненты. Чем выше их значение, тем меньше желания у пользователя полняемости, которая в различной документации на подвижной состав
использовать этот способ поездки. может принимать значение от 3 до 8 чел./м2. Для личных автомобилей
Подход, продемонстрированный в этом примере, позволяет количество пользователей в нем существенно зависит от цели поездки.
не только спрогнозировать спрос на поездки, но и исследовать послед- Как правило, минимальные значения характерны для деловых поез-
114 115
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

док, а максимальные – для рекреационных. Обычно вопрос количе- тогда как первый принцип Вардропа распределяет поездки только
ства пользователей в транспортном средстве решается на стадии по маршрутам с минимальным временем поездки от пункта отправле-
выбора способа выполнения поездки путем использования вложенных ния до пункта назначения.
логит-моделей, в которых на определенном подуровне прогнозируется Из сути трех принципов распределения поездок следует, что
количество поездок с одним водителем, водителем и пассажиром, â ëþ áî ì ñëó÷àå â èõ î ñí î âå ëåæèò построение дерева кратчайших
водителем и двумя пассажирами и т. п. расстояний. На следующем шаге на дуги сети, входящие в дерево крат-
При распределении потоков на сети необходимо определить чайших расстояний, необходимо распределить поездки. Здесь исполь-
их изменение в течение суток. Как правило, выполняют три отдель- зуется несколько подходов. Первый подход получил название «все или
ных распределения для утреннего «часа пик», вечернего «часа пик» ничего» и заключается в том, что все поездки между зонами распреде-
и остального периода с учетом суточного баланса поездок. Естествен- ляются на дуги, входящие в дерево кратчайших расстояний. Таким
но, наиболее критичным для пропускной способности транспортной образом, все пользователи для поездки выбирают одни и те же марш-
сети является период утреннего «часа пик». В этот период поездки руты. На самом деле так не происходит, поэтому ближе к действитель-
имеют направление от зон зарождения к зонам поглощения, тогда как ности второй подход, при котором поездки распределяются по несколь-
вечером это направление изменяется на противоположное. В связи ким путям в порядке возрастания трудности сообщения. Вероятность
с этим на данном этапе матрицы зарождения–поглощения заменяются выбора того или иного пути может быть определена из следующего
матрицами отправления–прибытия. соотношения:
Ключом распределения транспортных потоков по сети является
выявление закономерностей поведения пользователей. В 1952 г. про- Wijr−1
фессор Вардроп предложил два независимых принципа выбора марш- P(r ) = ,
рута движения. Первый принцип заключается в том, что пользовате- ∑ Wijx−1
x
ли выбирают маршрут, минимизируя время поездки – пользовательс-
кое распределение. Согласно второму принципу пользователи
где Wijr – трудность сообщения от i до j по маршруту r; x – количество
распределяются по сети таким образом, что среднее время поездки всех
возможных маршрутов.
пользователей одинаково – системное или нормативное распределе-
ние. Второй принцип Вардропа обеспечивает минимальные затраты На практике два описанных подхода не могут быть использованы
на обеспечение поездок. Позднее был сформулирован третий принцип в чистом виде, так как возникает противоречие между стремлением
распределения поездок – случайное распределение, который исходит распределить возможно большее количество поездок по наиболее
из того, что пользователь имеет неполную информацию о маршруте, коротким маршрутам для сокращения времени их выполнения и сни-
обеспечивающем минимальное время поездки, и таким образом выби- жением скорости транспортного потока при повышении его интенсив-
рает маршрут не перед, а в процессе поездки, который не объективно, ности. Поэтому необходимо не допускать слишком высокой интенсив-
а только с его точки зрения является самым быстрым. ности поездок по дугам сети. В качестве ограничения распределения
Обычно критерием распределения поездок по сети является вре- поездок на отдельную дугу используется метод, когда трудность сооб-
мя поездки, которое ассоциируется с затратами пользователя. В разви- щения корректируется в зависимости от количества поездок, распре-
тых моделях в качестве критерия используется понятие общих затрат, деленных на данный маршрут. Для этого может использоваться следу-
которые учитывают время поездки, потребление топлива, плату за до- ющая зависимость для трудности сообщения в зависимости от интен-
роги, среднюю скорость, количество остановок и т. п. сивности движения по данному пути14:
Необходимо обратить внимание, что только второй и третий прин- 14
Traffic Assignment Manual // Bureau of Public Roads. Urban Planning Division, US
ципы обеспечивают распределение поездок по всей транспортной сети, Department of Commerce, Washington. 1964.
116 117
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

W = W0[1 + α(N/Nmax)β], где a и b – весовые коэффициенты предпочтения пользователей;


T – время поездки.
где W0 – трудность сообщения без учета интенсивности движения; N – Таблица 3.9
интенсивность движения по данному пути; Nmax – предельная интен- Типичные значения скорости потока и его интенсивности
сивность движения установившегося потока. по одной полосе дороги, используемые в Великобритании
Значения параметров α и β зависят от типа дороги, ограничения
Тип дороги v0, км/ч vmax, км/ч N0, ед./ч Nmax, ед./ч
скоростного режима, используемых технических средств регулирова-
Однополосная 63 55 400 1400
ния движения и т. п. Например, для скоростной дороги непрерывного загородная
движения при ограничении скорости 110 км/ч α = 0,83 и β = 5,5. Для Двухполосная 79 70 1600 2400
многополосной городской дороги α = 0,71 и β = 2,1. загородная
Однополосная 45 25 500 1000
В Великобритании для оценки потерь пользователя при выборе
городская
маршрута поездки используются следующие зависимости15:
Моделирование выбора пользователем поездки на обществен-
 ном транспорте является во многом более трудной задачей, чем рас-
L
 N < N0 пределение поездок автомобилей по сети по следующим причинам:
 v0 • Транспортная сеть ГПТ помимо автомобильных дорог может
 L включать внеуличные отрезки пути рельсового транспорта. По некото-
W = N 0 < N < N max , рым улицам могут проходить выделенные полосы для движения ГПТ,
v0 − vmax v −v
 v0 + N 0 − 0 max N общественный транспорт перемещается между остановками, и поэто-
 N 0 − N max N 0 − N max
 L му сеть общественного транспорта более сложна для моделирования.
N N max − 1 • На общественном транспорте моделируется движение пасса-
 + N > N max
 vmax 8 жиров, а не автомобилей. Пассажир должен достичь остановки, выб-
рать вид транспорта и маршрут для достижения цели поездки. Задача
где L – протяженность поездки; v0 – скорость свободного потока; существенно усложняется, если пассажир имеет возможность выбора
N0 – интенсивность движения при свободном потоке; vmax – скорость между несколькими маршрутами и видами ГПТ для достижения одно-
потока при интенсивности движения Nmax, когда условия свободного го и того же пункта. Вблизи остановки он может зайти в магазин или
потока остаются превалирующими. кафе и только потом воспользоваться общественным транспортом. Все
Типичные значения в этой зависимости приведены в табл. 3.9. это требует наличия в модели дополнительных моделирующих пове-
Результаты, наиболее приближенные к практике, дают модели, дение пользователя алгоритмов.
в которых учитывается психология поведения водителей. Исследова- • Прямые затраты владельца автомобиля в целом прямо пропор-
ния показали, что водители при выборе маршрута пытаются найти ком- циональны расстоянию поездки. Это не может быть распространено
промисс между длиной маршрута и временем поездки. В общем виде на пассажира ГПТ и зависит от тарифной системы, используемого спо-
такая оценка может быть представлена в следующем виде: соба оплаты проезда (разовый билет на поездку, на определенное вре-
мя или количество дней или на несколько поездок).
C = aL + bT, При выборе пользователем способа поездки на общественном
транспорте его затраты могут быть представлены следующим выра-
15
Traffic Appraisal Manual // Department of Transport. HSMO, London. 1985.
жением:
118 119
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

C = a1tд + a2tп + a3tож + a4 tпер + a1tз + a5cт,


  
 Qij  ∑ t д nk + 1 
где t д – время поездки на ГПТ между требуемыми остановками;   .
min ∑  s 
tп – время пешего передвижения до остановочного пункта отправления ∑ nk
 ij 
и от остановочного пункта прибытия; tож – время ожидания прибытия  k ⊂ S ij 
ГПТ; tпер – время пересадки между маршрутами или видами ГПТ;
tз – среднее время случайной задержки; cт – величина оплаты проезда;
a1–a5 – весовые коэффициенты для указанных составляющих затрат. Данная стратегия реализована, например, в программном комп-
Задачу выбора оптимальной стратегии поездки от i до j можно лексе EMME/2 канадской компании INRO Consultants Inc., предназна-
описать следующей линейной функцией, минимизирующей сумму пе- ченном для перспективного планирования городского транспорта.
ременных, отображающих затраты, связанные с продолжительностью В транспортных исследованиях традиционно наиболее широко
поездки и ожидания пассажиров: представлены работы в области оптимизации движения легкового
транспорта в городах и менее всего внимания уделяется грузовым ав-
томобилям. Однако в последнее время более жесткие требования к ох-
 
min ∑ Qk t д + ∑ τ ож , ране окружающей среды, в том числе к шуму, заставляют специалис-
 s ij  тов более подробно исследовать проблемы оптимизации грузового дви-
жения.
τож = Qij ∑ nk , Для оптимизации грузового движения используется традици-
k ⊂ Sij
онный четырехшаговый подход, учитывающий характерные особен-
ности перевозки грузов.
где Qk – количество пассажиров на участке маршрута k, прилегающем Непосредственный анализ географии и объемов по большинству
к узлу i; s – массив участков, прилегающих к узлу i и входящих в воз- грузовых потоков может быть выполнен по отдельным видам грузов
можный маршрут от i до j; τож – величина, отображающая затраты пас- на основании исследования статистики работы различных отраслей
сажиров на ожидание транспорта; Qij – количество пассажиров, жела- промышленности. Это дает надежные результаты для междугородных
ющих воспользоваться маршрутным транспортом от i до j; nk – интен- перевозок, но плохо подходит для исследования перевозок грузов
сивность отправления пассажиров (частота движения) по участку в городе.
маршрута k. Хорошие результаты могут быть получены на основе анализа ста-
Учитывая, что количество пассажиров, которые могут восполь- тистики по объемам производства и потребления продукции в иссле-
зоваться участком маршрута k, равно сумме прибывающих в узел i пас- дуемом регионе.
сажиров по всем участкам, можно выразить ограничение для количе- Для прогноза изменения грузопотоков могут использоваться тра-
ства пассажиров, которые могут воспользоваться участком k: диционные методы, в том числе рассмотренные выше.
Для оценки потребности в грузовых перевозках широко исполь-
Qk ≤ nk τож . зуются линейные регрессионные зависимости, по которым определя-
ют соотношение между численностью и социальным составом жите-
Тогда стратегию выбора можно представить следующей гипер- лей и объемами потребления товаров, вывоза бытовых отходов и т. п.
болической функцией: Также при этом могут учитываться такие показатели, как емкость скла-
дов, площади торговых центров и зон отдыха.
120 121
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Для распределения грузовых перевозок по зонам традиционная то стоимость перевозки не влияет на предпочтения заказчиков. Если
гравитационная модель используется в следующей форме: значение β достаточно велико, то стоимость становится решающим фак-
тором и проблема сводится к распределительной задаче линейного про-
Qij = AiBjOiDjexp(–βCij), граммирования.

где Ai, Bj – факторы, величина которых определяется для зон отправле-  


ния и прибытия при балансировке модели; Oi – объем отправления гру- min ∑ Qij Cij  при ∑ Qij = D j ; ∑ Qij = Oi .
зов; Dj – объем прибытия грузов; β – коэффициент калибровки модели;  ij  i j

Cij – затраты на перемещение единицы продукции между зонами.


В связи с тем, что коэффициент использования пробега, как пра- Распределение перевозок по сети выполняется в зависимости от
вило, имеет значение около 0,5, т. е. на каждую груженую ездку прихо- возможности проезда грузовых автомобилей по дорожной сети отдель-
дится холостая, это необходимо учитывать при планировании загрузки но по группам грузоподъемности.
транспортной сети. Обычно в простейшем случае холостые ездки учи-
тываются как некоторая доля от ездок с грузом, но в обратном направ- 3.4. Имитационное моделирование транспортных систем
лении. Тогда суммарное количество поездок между зонами
Имитационное моделирование – это разновидность математи-
ческого моделирования, в котором описание модели задается в виде
1
zij = (Qij + kQ ji ), алгоритмов поведения и взаимосвязи элементов моделируемой систе-

мы. Используемые алгоритмы позволяют имитировать как поведение
элементов системы, так и всей системы в целом, а также определять
где q ф – фактическая грузоподъемность транспортного средства; требуемые параметры функционирования системы.
k – коэффициент, определяемый опытным путем как функция от объе- Имитационное моделирование может быть детерминированным
ма перевозок и расстояния между зонами. или стохастическим, статическим или динамическим.
Как правило, задача распределения по зонам решается отдельно В стохастических статических моделях значения исходных ве-
для каждого типа груза по укрупненной номенклатуре. роятностных параметров формируются с помощью датчиков случай-
Затраты на доставку грузов принято определять по следующей ных чисел, после чего определяются значения других параметров по
зависимости, хотя, если имеются точные данные, их использование задаваемым функциональным зависимостям. Многократный прогон
предпочтительнее: модели позволяет собрать статистику о параметрах модели и по ней
Cij = cij + b1tij + b2σtij + b3τij + b4pij, определить их статистические характеристики.
Динамические модели имитируют поведение системы во времени
где cij – стоимость перевозки для заказчика услуги из зоны i в зону j; и позволяют исследовать работу системы в заданном временном диа-
tij – продолжительность перевозки; σtij – отклонение времени достав- пазоне или прогнозировать ее работу в будущем. В таких моделях ис-
ки; τij – время между заказом и моментом доставки; pij – вероятность пользуются понятия событие, процесс, активность. Событие – это
повреждения или потери груза во время перевозки; b1–b4 – весовые изменение состояния системы, причем событие происходит мгновен-
коэффициенты для используемых факторов. но. В промежутке между двумя событиями модель остается неизмен-
Анализируя форму гравитационной модели для грузовых перево- ной. Процесс – это последовательность логически или технологичес-
зок, легко заметить, что если значение коэффициента β стремится к 0, ки связанных единой целью активностей, а активность – это элемен-
122 123
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

тарная работа по переводу системы из одного состояния в другое. безусловную последовательность операций, выполняемых с транзак-
Активность начинается и завершается событием (рис. 3.8). том данного типа. Такая схема называется сегментом. Операция
характеризуется временем выполнения, которое может быть детерми-
Процесс нированным или стохастическим. Таким образом, состояния транзак-
Активность 1
та определяются операциями, с которыми связан транзакт;
• управление агрегатами. Оно предусматривает описание
Активность 2 модулей модели по унифицированной структуре. Полученный набор аг-
регатов отражает поведение элементов и их взаимодействие в системе;
Время
• выполнение процессов. Процесс характеризуется длительнос-
Событие 1 Событие 2 Событие 3 Событие 4 Событие 5 тью выполнения, результатом, необходимыми ресурсами, условиями
Появление Начало Начало Конец Конец запуска и останова. Процесс в системе может быть активен (выпол-
транзакта первой второй первой второй
активности активности активности активности няться) или находиться в ожидании.
Практически любая система может быть описана одним из пяти
Рис. 3.8. События, активности и процессы перечисленных подходов. В зависимости от особенностей системы это
повлияет на трудоемкость моделирования, затраты времени и объем
В имитационных динамических моделях используется пять под- создаваемой модели.
ходов к ее описанию (концепций): Фундаментальным понятием имитационного моделирования яв-
• просмотр активностей. Он позволяет определить реакцию ляется модельное время и управление им. Модельное время Ts – это
системы на поступление команд, возникновение потребности в инфор- представление физического времени Tp в модели. Так, работу предпри-
мационных или материальных ресурсах. Активность характеризуется ятия в модельном времени можно представить отрезком времени от 8
временем выполнения и потребляемыми ресурсами. Каждый элемент до 17 ч, за единицу модельного времени h можно принять временной
системы имеет определенный набор активностей для реакции на опре- интервал в 1 мин, 10 мин, 30 мин, 1 ч и т. д. Ts = Tp /h.
деленные воздействия. В ходе их проявления складываются картина Продолжительность работы модели при ее работе (прогоне)
функционирования системы, достигаемые показатели и требуемые для на компьютере называется процессорным временем. Так, например, мо-
этого ресурсы. Этот подход наиболее близок к объектно-ориентиро- делирование предприятия может занять 1 ч работы на компьютере.
ванному подходу; Иногда (при использовании тренажеров) продвижение модельного вре-
• реализация событий. Эти события представляют собой пере- мени должно быть синхронизировано с процессорным. Такое модели-
ход элемента или в целом системы из одного состояния в другое. рование называют моделированием в реальном времени. Для управле-
События характеризуются условиями возникновения и допустимыми ния модельным временем в модели используется специальный счет-
реакциями элемента или системы, для которого произошло данное со- чик модельного времени – таймер. Таймер может управляться двумя
бытие. События возникают в системе по определенным законам и вы- способами.
зывают в качестве реакции выполнение в ней различных процессов; При имитации по способу фиксированного шага значение тайме-
• обслуживание транзактов – абстрактных понятий элементов ра увеличивается с постоянным шагом. На каждом шаге проверяется
моделируемой системы. Транзакты могут отражать реальные объекты наступление в системе события. Если событие зафиксировано,
или объекты, введенные в модель для выполнения каких-либо действий. то в модели выполняются соответствующие действия по заданному ал-
Это, например, счетчики времени – таймеры. С каждым типом транз- горитму и таймер выполняет следующий шаг. Если событие не насту-
акта связана своя логическая схема операций, задающая условную или пило, то таймер отсчитывает шаги до наступления события.
124 125
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

При имитации по способу шагов до следующего события таймер обслуживания, характеристиками входящего потока требований (зая-
меняет значение модельного времени только в моменты наступления вок) и качеством обслуживания. При этом под качеством обслужива-
событий. Процесс моделирования выполняется от события к событию. ния понимается, насколько своевременно проведено обслуживание
Этот способ получил большее распространение из-за повышения ско- поступивших в систему требований.
рости моделирования. Система массового обслуживания (СМО) характеризуется струк-
При разработке имитационной модели последовательно выпол- турой, которая определяется составом входящих в нее элементов
няются следующие этапы работы: и функциональными связями между ними.
1) формулировка задачи, выбор целевой функции и ограничений Требование – это запрос на удовлетворение некоторой потребно-
системы; сти в выполнении работ.
2) формализация описания системы, определение характеристик Очереди требований – это число требований, которые ожидают
элементов и взаимозависимостей; обслуживания. Очередь характеризуется своей величиной, которая, как
3) подготовка исходных данных для модели, включая конт- правило, переменная, и средним временем простоя одного требования
рольный пример с известными результатами для верификации работы в ожидании обслуживания (tоб).
модели; Входящий поток – совокупность требований, поступающих с оп-
4) разработка модели и ее реализация в виде компьютерной про- ределенной закономерностью. Входящий поток характеризуется своей
граммы – трансляция модели; интенсивностью λ, нагрузкой на одно требование q и законом распре-
5) планирование машинного эксперимента для определения чис- деления, который описывает распределение требований по времени.
ла прогонов модели; Выходящий поток – это поток требований, покидающих систему
6) проведение моделирования; обслуживания. Требования этого потока могут быть обслужены или не
7) анализ полученных результатов, их интерпретация, докумен- обслужены в системе. Этот поток может оказаться входящим для дру-
тирование и реализация в исследуемой системе. гой группы обслуживающих устройств.
При имитационном моделировании используется различная ма- Обслуживающие устройства – средства, которые осуществляют
тематическая основа. Это марковские процессы, дифференциальные обслуживание. Обслуживающие устройства характеризуются в первую
уравнения, конечные и вероятностные автоматы и т. д. Существенная очередь своей производительностью ν и законом времени обслужива-
часть имитационных моделей на транспорте строится на основе тео- ния требований.
рии массового обслуживания. Первые труды по теории массового об- Обслуживающая система – совокупность обслуживающих уст-
служивания принадлежат датскому ученому А. К. Эрлангу, которые ройств.
были опубликованы в 1909 г. и выполнены на примере проектирова- Производительность обслуживающего устройства, которая
ния телефонных сетей. часто называется интенсивностью обслуживания, определяется
С помощью теории массового обслуживания решаются задачи по формуле
организации и планирования процессов, в которых, с одной стороны, ν = 1/tоб.
постоянно в случайные моменты времени возникает требование вы-
полнения каких-либо работ, а с другой – постоянно происходит удов- Интенсивность поступления требований – это среднее число
летворение этих требований, время выполнения которых является так- требований, поступающих в систему или покидающих ее за единицу
же случайной величиной. Перед теорией стоит задача достаточно пол- времени:
но описать суть происходящих явлений и установить с достаточной
для практики точностью количественную связь между числом постов λ = 1/T,
126 127
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

где T – среднее значение интервала между поступлением очередных либо существенных выводов. Нужно еще знать, как часто, т. е. с какой
требований. вероятностью, она принимает эти значения. Ответ на поставленный
Для автомобилей нагрузка на одно требование будет совпадать вопрос дает исчерпывающая характеристика случайной величины –
со средней величиной фактической грузоподъемности автомобилей. закон ее распределения.
Представить случайные события в виде потока во времени мож- Закон распределения представляет собой соотношение, позволяю-
но с помощью рис. 3.9, на котором τj – интервал между событиями (слу- щее определить вероятность появления случайной величины в любом
чайная величина); tсi – момент совершения i-го события (отсчитывает- интервале (и, в частности, вероятности любых значений случайной ве-
ся от t = 0); Tн – время наблюдения. личины). Основными формами закона распределения являются ряд рас-
1 2 7 i i+1
пределения, функция распределения и плотность распределения.
Ряд распределения представляет собой таблицу, в которой пере-
числены возможные значения случайной величины и соответствующие
0 ttcici τj t им вероятности:
x1 x2 х3 … xn – i-е значение случайной величины.
Tн p1 p2 p2 … pn – вероятность появления i-го значения вели-
чины x.
Рис. 3.9. Поток случайных событий
При этом Σpi = 1.
Эмпирический ряд распределения представляет собой таблицу, в
Любая СМО имеет дисциплину очереди, т. е. порядок обслужива-
которой перечислены наблюдаемые значения (фактические реализации)
ния поступающих требований. Например, первое поступившее требо-
случайной величины и соответствующие им частоты:
вание обслуживается первым, первым обслуживается последнее по-
x1 x2 х3 … xn – i-я фактическая реализация случайной ве-
ступившее требование, принимается случайный порядок обслужива-
личины.
ния поступающих требований, обслуживание определенных заявок
m1 m2 m2 … mn – количество появлений (частота) величины x.
в первую очередь (требования с приоритетом) и т. п.
Ряды распределения, образованные из значений случайной вели-
Процесс поступления в систему массового обслуживания потока
чины, характеризующей качественный признак, называются атрибу-
требований и время их обслуживания являются случайными величина-
тивными. Ряды распределений, образованные из значений случайной
ми, которые могут быть дискретными и непрерывными. Множество
величины, характеризующей количественный признак явления (собы-
значений дискретной случайной величины конечно. Например, входя-
щий поток прибывающих на заправочную станцию автомобилей диск- тия), называются вариационными.
ретен, так как прибытие автомобилей происходит в определенные мо- Ряд распределения не может служить характеристикой непрерыв-
менты времени. Множество значений непрерывной случайной величи- ной случайной величины, поскольку значения этой величины нельзя
ны представляет собой множество всех точек, принадлежащих перечислить, так как множество их несчетно. Для характеристики не-
какому-либо интервалу числовой оси. Например, время заправки авто- прерывной случайной величины определяют вероятность появления
мобилей является непрерывной случайной величиной, так как может значения случайной величины меньшего x, где x – текущая перемен-
иметь в определенном диапазоне любые числовые значения. ная, т. е. определяют вероятность события X < x. Вероятность этого
Для того чтобы задать случайную величину, необходимо задать события зависит от х, т. е. является функцией x. Эта функция называет-
множество значений, которые она может принимать. Однако одного ся функцией распределения случайной величины Х и обозначается F(x):
перечня значений случайной величины еще недостаточно для каких-
F(x) = Р(Х < х).
128 129
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Таким образом, функцией распределения случайной величины X Вероятность попадания случайной величины на произвольный
называется функция аргумента х, равная вероятности того, что случай- участок [а, b)
ная величина X примет любое значение, меньшее х.
Вероятность попадания случайной величины в полузамкнутый b
интервал [а, b) равна разности значений функции распределения в точ- P (a ≤ X < b) = ∫ f ( x)dx.
ках b и а: a

Р(а ≤ х < b) = F(b) – F(a). График плотности распределения называется кривой распределе-
ния, лежащей в верхней полуплоскости. Кривая распределения совме-
Функция распределения есть неубывающая функция, значения стно с осью абсцисс ограничивает площадь, равную единице (рис. 3.10).
которой начинаются с нуля и доходят до единицы. Функцию распреде-
ления дискретной случайной величины можно определить, зная ее ряд
распределения, по формуле

F(x) = ΣP(xi) для xi < x.

Следует отметить, что функция распределения дискретной слу-


чайной величины увеличивается скачками каждый раз, когда Х при сво-
ем изменении проходит через какое-нибудь из возможных значений x,
причем величина скачка равна вероятности этого значения. Между дву-
мя соседними значениями величины X функция F(x) постоянна.
Поскольку для непрерывной случайной величины нельзя исполь-
зовать в качестве характеристики вероятность появления ее отдельных Рис. 3.10. График плотности распределения
значений, то определяют вероятность появления случайной величины
в пределах малого интервала [х, х + ∆х), примыкающего к x. Разде- Вероятность попадания на участок [а, b) равна площади, ограни-
лив эту вероятность на длину интервала ∆х, находят среднюю плот- ченной кривой распределения, опирающейся на участок [а, b).
ность вероятности и при неограниченном уменьшении длины ин- Для оценки особенностей законов распределения случайных
тервала переходят к пределу, который является плотностью распре- величин определяют числовые характеристики этих величин.
деления в точке х, Среднее значение, или математическое ожидание дискретной слу-
чайной величины, вычисляется по формуле
P ( x ≤ X < x + ∆x)
f ( x) = lim .
∆x → 0 ∆x n
M [ x] = mx = a = ∑ xi pi .
i =1
Плотность распределения f (х) есть предел отношения вероятно-
сти попадания случайной величины на малый участок и длины этого Для непрерывной случайной величины X математическое ожида-
участка при ее неограниченном уменьшении. ние определяется интегралом:
130 131
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

∞ Коэффициент вариации может использоваться для сравнения меры


M [ x] = a = ∫ x f ( x)dx. рассеивания случайных величин, имеющих различную размерность.
−∞
Для моделирования случайных величин наиболее удобно исполь-
зовать известные законы распределения. Для дискретных величин
Дисперсией называется математическое ожидание квадрата откло- наиболее часто используются биномиальное распределение и распре-
нений случайной величины от своего математического ожидания: деление Пуассона.
Биномиальное распределение. Это распределение числа X – по-
Dx = σx2 = M[(X – mx)2]. явления события А в серии из n независимых испытаний. Вероятность
наступления события А в каждом испытании равна р, а вероятность
Чем больше дисперсия, тем в среднем больше отклонение значе- его отсутствия q = 1 – р. В каждом испытании возможны два исхода:
ний случайной величины относительно математического ожидания, наступление или ненаступление события А. При сформулированных
т. е. будет больше рассеивание случайной величины. условиях ряд распределения числа появления события А определяется
Дисперсия дискретной случайной величины вычисляется по фор- формулой Бернулли
муле
n
σ 2x = ∑ ( xi − m x ) 2 p ( xi ). n!
Pn ( X = m) = p m (1 − p ) n − m , m = 1, 2, ... n,
i =1 m!(n − m)!

Дисперсия непрерывной случайной величины где Рn(Х = m) – вероятность появления события А – равна m раз в серии
из n испытаний.
∞ Характер биномиального распределения определяется двумя па-
σ 2x = ∫ ( x − mx )
2
p ( x ) dx. раметрами: p и n. На рис. 3.11 показаны примеры биномиального рас-
−∞
пределения для некоторых значений этих величин.
Наряду с дисперсией случайной величины в качестве характерис-
тики рассеивания случайной величины используется среднее квадра-
тическое отклонение σ, которое равно положительному значению корня
квадратного из дисперсии. Среднее квадратическое отклонение имеет
одинаковую размерность со случайной величиной, в этом состоит ее
преимущество относительно дисперсии.
Величины σ2 и σ показывают абсолютное отклонение от среднего
значения случайной величины, что недостаточно характеризует уро-
вень ее рассеивания. Относительной характеристикой рассеивания яв-
ляется коэффициент вариации, вычисляемый как отношение среднего
квадратического отклонения и эмпирической средней:

V = σ/a. Рис. 3.11. Примеры биномиального распределения

132 133
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Математическое ожидание a = np, дисперсия Dx = np(1 – p). Отклонения случайной величины X от математического ожида-
Использование биномиального распределения можно пояснить ния практически заключены в интервале ±3σ, при этом вероятность
следующим далее примером. Известно, что 10 % автомобилей не соот- попадания X в данный интервал равна 0,9973, а в интервале ±2σ – 0,954.
ветствует требованиям по содержанию вредных веществ в выхлопных
газах. Определить вероятность наличия автомобилей, не соответству-
ющих требованиям, среди четырех, выбранных случайным образом.
Вероятность, что среди четырех выбранных все автомобили бу-
дут соответствовать требованиям, Р4(0) = (4!/(0! 4!))0,10 ⋅ 0,94 = 0,6561;
один не будет соответствовать требованиям, Р4(1) = (4!/(1! 3!))0,11 ×
×0,93 = 0,2916; два не будут соответствовать требованиям, Р4(2) = 
= (4!/(2! 2!))0,12 ⋅ 0,92 = 0,0486; три не будут соответствовать требова-
ниям, Р4(3) = (4!/(3! 1!))0,13 ⋅ 0,91 = 0,0036; все четыре не будут соот-
ветствовать требованиям, Р4(4) = (4!/(4! 0!))0,14 ⋅ 0,90 = 0,0001.
Распределение Пуассона. Данное распределение является Рис. 3.12. Примеры распределения Пуассона
предельным случаем биномиального распределения. Предположим, что
в биномиальном распределении p → 0, а n → ∞, так, что np → а > 0. При значениях а = 0 и σх = 1 нормальную кривую называют нор-
Тогда плотность вероятности биномиального распределения принимает мированной, а соответствующий закон распределения стандартным
вид распределения Пуассона: нормальным законом распределения. Его функция распределения име-
ет вид
P(x = m) = (ak/k!)exp(–a), k = 1, 2, …, m.
z
 1   z2 
Заметим, что распределение Пуассона зависит только от одного
параметра – математического ожидания. Дисперсия случайной вели-
Ф( z ) = ∫  2π   − 2 dz.
  exp
−∞    
чины X, имеющей распределение Пуассона, численно равна ее матема-
тическому ожиданию. Этим свойством пользуются для оценки близос- Значения функции стандартного нормального закона распределе-
ти эмпирического распределения к распределению Пуассона. ния табулированы и могут быть найдены в соответствующих справоч-
На рис. 3.12 показаны примеры распределения Пуассона, отвечающие никах.
различным значениям математического ожидания. Путем подстановки z = (x – a)/σx нормальное распределение с про-
Для непрерывных величин наиболее часто используются следу- извольными параметрами a и σx приводится к стандартному виду.
ющие далее законы распределения. Гамма-распределение и распределение Эрланга. Неотрицатель-
Нормальное распределение. Наиболее известным непрерывным ная случайная величина X имеет гамма-распределение, если ее плот-
распределением является нормальное. Плотность нормального распре- ность распределения вычисляется по формуле
деления определяется по формуле
f(x) = [λkxk – 1exp(–λx)]/Г(k),
1 ( x − a) 2
f ( x) = exp[− ]. где k > 0 и l > 0; Г(k) – гамма-функция
σ x 2π 2σ 2x
134 135
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

∞ Отсюда σх = 1/λ, т. е. σх = mx. Следовательно, коэффициент вариа-


k −1
Г(k ) = ∫ t exp(−t )dt. ции случайной величины X, имеющей экспоненциальное распределе-
0 ние, равен 1.
Существует важное соотношение между пуассоновским и экспо-
Если k – целое неотрицательное число, то Г(k) = k! ненциальным распределениями. Если случайная величина подчинена
Математическое ожидание случайной величины X, подчиненной закону Пуассона и представляет собой число отказов в единицу време-
гамма-распределению, a = k/λ. При этом дисперсия величины X ни, то случайная величина, которая определяет промежуток времени
между двумя последовательными отказами, распределена по экспонен-
Dx = k/λ2. циальному закону. Экспоненциальное распределение можно, в сущно-
сти, вывести из распределения Пуассона.
При целом k > 1 гамма-распределение превращается в распреде- Равномерное распределение. Непрерывная случайная величина
ление Эрланга k-го порядка, т. е. X имеет равномерное распределение на отрезке [а, b], если на этом
отрезке плотность распределения постоянна, а вне его – равна 0.
f (x) = [λxk – 1exp(–λx)]/(k – 1)!

Закону Эрланга k-го порядка подчинена сумма независимых слу-


 1
 , a < x < b;
чайных величин х1 + х2 + ... + хk, каждая из которых распределена f ( x) = b − a
0, x ≥ b, x ≤ a.
по экспоненциальному закону с параметром λ.
При k = 1 гамма-распределение превращается в экспоненциаль-
ное распределение с параметром λ. Кривая равномерного распределения показана на рис. 3.13.
Экспоненциальное распределение. Непрерывная случайная ве-
личина X имеет экспоненциальное распределение, если ее плотность
распределения выражается формулой

f (x) = λexp(–λx), x > 0.

Положительная величина x является параметром показательного


распределения. Функция распределения случайной величины X выгля-
дит следующим образом:
Рис. 3.13. Кривая равномерного распределения
F(x) = 1 – exp(–λx), λ > 0, x > 0.
Значения f (х) в крайних точках а и b участка (а, b) не указывают-
Математическое ожидание случайной величины X, имеющей экс- ся, так как вероятность попадания в любую из этих точек для непре-
поненциальное распределение, обратно его параметру, т. е. mx = 1/λ. рывной случайной величины X равна 0.
Дисперсия Математическое ожидание случайной величины X, имеющей рав-
номерное распределение на участке [а, b], mx = (a + b)/2. Дисперсия
Dx = 1/λ2. вычисляется по формуле Dx = (b – a)2/12, отсюда σх = (b – a)/3,464.
136 137
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Моделирование случайных величин. Для моделирования случай-


f(x)
ной величины необходимо знать ее закон распределения. Наиболее
общим способом получения последовательности случайных чисел,
распределенных по произвольному закону, является способ, в основе
которого лежит их формирование из исходной последовательности
случайных чисел, распределенных в интервале (0; 1) по равномерному
закону. x1
Равномерно распределенные в интервале (0; 1) последовательно-
x
сти случайных чисел можно получить тремя способами:
r F(x)
• по специально подготовленным таблицам случайных чисел;
• с применением физических генераторов случайных чисел (на-
пример, бросанием монеты);
• алгоритмическим методом.
Для таких чисел величина математического ожидания должна быть ГСЧ: r [0; 1]
равна 0,5, а дисперсия – 1/12. Если необходимо, чтобы случайное чис- r1
ло X находилось в интервале (a; b), отличном от (0; 1), нужно восполь-
x1 x
зоваться формулой X = a + (b – a)r, где r – случайное число из интерва-
ла (0; 1). Рис. 3.14. Иллюстрация метода обратной функции для генера-
В связи с тем, что практически все модели реализуются на компь- ции случайных событий X, значения которых распределены
ютере, почти всегда для получения случайных чисел используют встро- непрерывно. На рисунке показаны графики плотности вероят-
енный в ЭВМ алгоритмический генератор (ГСЧ), хотя не составляет ности и интегральной плотности вероятности от х
проблем использовать и таблицы, предварительно переведенные в элек-
Рассмотрим в качестве примера экспоненциальный закон распреде-
тронный вид. Следует учитывать, что алгоритмическим методом мы
ления. Функция распределения этого закона имеет вид F(x) = 1 –exp(–λx).
всегда получаем псевдослучайные числа, так как каждое последую-
Так как r и F в данном методе предполагаются аналогичными и распо-
щее сгенерированное число зависит от предыдущего.
ложены в одном интервале, то, заменяя F на случайное число r, имеем
На практике всегда необходимо получить случайные числа, рас-
r = 1 – exp(–λx). Выражая искомую величину x из этого выражения
пределенные по заданному закону распределения. Для этого исполь-
(т. е. обращая функцию exp()), получаем x = –1/λ ⋅ ln(1 –r). Так как в
зуются самые разнообразные методы. Если известно аналитическое
статистическом смысле (1 – r) и r – это одно и то же, то x = –1/λ ⋅ ln(r).
выражение для закона распределения F, то можно использовать метод
Алгоритмы моделирования некоторых распространенных законов
обратных функций.
распределения непрерывных случайных величин приведены в табл. 3.10.
Достаточно разыграть случайное число, равномерно распределен-
Например, необходимо смоделировать время погрузки, которое
ное в интервале от 0 до 1. Поскольку функция F тоже изменяется
распределено по нормальному закону. Известно, что средняя продол-
в данном интервале, то случайное число X можно определить взятием
жительность погрузки составляет 35 мин, а среднеквадратичное откло-
обратной функции по графику или аналитически: x = F–1(r). Здесь
нение реального времени от средней величины составляет 10 мин.
r – число, генерируемое ГСЧ в интервале от 0 до 1; x1 – сгенерирован-
То есть по условиям задачи mx = 35, σx = 10. Тогда значение случайной
ная в итоге случайная величина. Графически суть метода изображена
величины будет рассчитываться по формуле R = Σri, где ri – случайные
на рис. 3.14.
138 139
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

числа из ГСЧ в диапазоне [0; 1], n = 12. Число 12 выбрано как доста-


точно большое на основании центральной предельной теоремы тео-
Pб = 0,1 Pк = 0,9
рии вероятностей (теоремы Ляпунова): «Для большого числа N слу-
чайных величин X с любым законом распределения их сумма есть слу-
0 0,1 1 r
чайное число с нормальным законом распределения». Тогда случайное ГСЧ: r [0; 1]
значение X = σx(R – n/2) + mx = 10(R –3) + 35.
Pб + Pк = 1
Таблица 3.10
Алгоритмы моделирования случайных величин
Рис. 3.15. Схема использования генератора случайных
Распределе- Плотность вероятности Алгоритм датчика чисел для генерирования события
ние
Равномерное  1 Встроен в ЭВМ
 , a ≤ x ≤ b; События называются несовместными, если вероятность появле-
f ( x) =  b − a
0, x < a, x > b
ния этих событий одновременно равна 0. Отсюда следует, что суммар-
ная вероятность группы несовместных событий равна 1. Обозначим
Экспоненци- λ exp( −λx), x ≥ 0; 1
альное f ( x) =  x = − ln r
λ
через a1, a2, …, an события, а через P1, P2, …, Pn – вероятности появле-
0, x<0
ния отдельных событий. Так как события несовместны, то сумма веро-
Нормальное  ( x − a)2   12 
exp  x = a + σ ∑ ri − 6  ятностей их выпадения равна 1: P1 + P2 + … + Pn = 1. Снова использу-
 2σ 2   
   i =1  ем для имитации выпадения одного из событий генератор случайных
f ( x) =
σ 2π чисел, значение которых также всегда находится в диапазоне от 0 до 1.
Вейбулла  λ  x  λ −1   x λ  1 Отложим на единичном интервале [0; 1] отрезки P1, P2, …, Pn. Понят-
   exp −   , x ≥ 0 x = σ(− ln r ) λ
f ( x) =  σ  σ   σ  но, что в сумме отрезки составят точно единичный интервал. Точка,
 

0,
соответствующая выпавшему числу из генератора случайных чисел на
x<0
этом интервале, укажет на один из отрезков. Соответственно в боль-
шие отрезки случайные числа будут попадать чаще (вероятность появ-
Моделирование случайного события. Случайное событие под-
ления этих событий больше!), в меньшие отрезки – реже (рис. 3.16).
разумевает, что у некоторого события есть несколько исходов и кото-
При необходимости моделирования совместных событий их не-
рый из исходов произойдет в очередной раз, определяется только его
обходимо привести к несовместным. Например, чтобы смоделировать
вероятностью. То есть исход выбирается случайно с учетом его веро-
появление событий, для которых заданы вероятности P(a1) = 0,7;
ятности. Например, допустим, что нам известна вероятность выпуска
P(a2) = 0,5 и P(a1, a2) = 0,4, определим все возможные несовместные
бракованных изделий Pб = 0,1. Смоделировать выпадение этого собы-
исходы появления событий a1, a2 и их одновременного появления:
тия можно, разыграв равномерно распределенное случайное число из
1. Одновременное появление двух событий P(b1) = P(a1, a2) = 0,4.
диапазона от 0 до 1 и установив, в какой из двух интервалов (от 0 до 0,1
2. Появление события a1 P(b2) = P(a1) – P(a1, a2) = 0,7 – 0,4 = 0,3.
или от 0,1 до 1) оно попало (рис. 3.15). Если число попадает в диапазон
3. Появление события a2 P(b3) = P(a2) – P(a1, a2) = 0,5 – 0,4 = 0,1.
(0; 0,1), то выпущен брак, т. е. событие произошло, иначе – событие не
4. Непоявление ни одного события P(b4) = 1 – (P(b1) + P(b2) +
произошло (выпущено кондиционное изделие). При значительном чис-
+ P(b3)) = 0,2.
ле экспериментов частота попадания чисел в интервал от 0 до 0,1 будет
Теперь вероятности появления несовместных событий b необхо-
приближаться к вероятности P = 0,1, а частота попадания чисел в ин-
димо представить на числовой оси в виде отрезков. Получая с помо-
тервал от 0,1 до 1 будет приближаться к Pк = 0,9.
140 141
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

щью ГСЧ числа, определяем их принадлежность тому или иному возникает картина, показанная на рис. 3.17, б, т. е. одному значению X
интервалу и получаем реализацию совместных событий а. могут соответствовать уже несколько значений Y (точнее, одно из не-
скольких значений Y, определяемое случайным образом); т. е. в этом
Событие a1 событии X и Y менее коррелированы, менее зависимы друг от друга.
Событие a2
Событие an Y Y Y
Событие a3
P1 P2 P3 Pn q=1 q→1 q→0

0 P1 P1 + P2 P1 + P2 + P3 1 r
0 X 0 X 0 X
а б в
ГСЧ: r [0; 1]
Рис. 3.16. Схема генерации несовместных случайных событий Рис. 3.17. Вид зависимости двух случайных величин при положительном
с помощью генератора случайных чисел коэффициенте корреляции:
а – при q = 1; б – при 0 < q < 1; в – при q, близком к 0
Часто на практике встречаются системы случайных величин, т. е.
такие две (и более) различные случайные величины X, Y (и другие), И, наконец, когда коэффициент корреляции стремится к нулю,
которые зависят друг от друга. Например, если произошло событие X возникает ситуация, при которой любому значению X может соответ-
и приняло какое-то случайное значение, то событие Y происходит хотя ствовать любое значение Y, т. е. события X и Y не зависят или почти не
и случайно, но с учетом того, что X уже приняло какое-то значение. зависят друг от друга, не коррелируют друг с другом (рис. 3.17, в).
Например, если в качестве X выпало большое число, то в качестве Для примера возьмем нормальное распределение, как самое рас-
Y должно выпасть тоже достаточно большое число (если корреляция пространенное. Математическое ожидание указывает на самые веро-
положительна, и наоборот, если отрицательна). На транспорте такие за- ятные события, здесь число событий больше и график событий гуще.
висимости встречаются достаточно часто. Большая длительность задер- Положительная корреляция указывает, что большие случайные вели-
жек более вероятна на маршрутах существенной протяженности и т. д. чины X вызывают к генерации большие Y. Нулевая и близкая к нулю
Если случайные величины зависимы, то корреляция показывает, что величина случайной величины X никак не
f (x) = f (x1) f (x2 | x1) f (x3 | x2, x1) · … · f (xn | xn –1, xn –2, …, x2, x1), связана с определенным значением случайной величины Y. Легко
где xj | xj –1, …, x1 – случайные зависимые величины: выпадение xj при понять сказанное, если представить себе сначала распределения f (X)
условии, что выпали xj –1, …, x1; f (xj | xj –1, …, x1) – плотность условной и f (Y) отдельно, а потом связать их в систему, как это представлено
вероятности появления xj, если выпали xj –1, …, x1; f (x) – вероятность на рис. 3.18.
выпадения вектора x случайных зависимых величин. В рассматриваемом примере X и Y распределены по нормальному
Коэффициент корреляции q показывает, насколько тесно связаны закону с соответствующими значениями mx, σx и my, σy. Задан коэффи-
события X и Y. Если коэффициент корреляции равен единице, то зави- циент корреляции двух случайных событий q, т. е. случайные величи-
симость событий X и Y взаимно однозначная: одному значению X соот- ны X и Y зависимы друг от друга, Y не совсем случайно.
ветствует одно значение Y (рис. 3.17, а)16. При q, близких к единице, Тогда возможный алгоритм реализации модели будет следующим:
1. Разыгрывается шесть случайных равномерно распределенных
16
Конечно, два случайных числа не могут однозначно зависеть друг от друга, рис. 3.17, а
приведен для ясности понятия корреляции.
на интервале [0; 1] чисел: b1, b2, b3, b4, b5, b6; находится их сумма S:
142 143
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

S = Σbi. Находится нормально распределенное случайное число x по явления (интенсивность потока событий) задана. Интенсивность пото-
следующей формуле: x = σx(S – 6) + mx. ка событий указывает, сколько в среднем происходит таких событий
2. По формуле my/x = my + qσy/σx(x –mx) находится математическое за единицу времени. Но когда именно произойдет каждое конкретное
ожидание my/x (знак y/x означает, что y будет принимать случайные зна- событие, надо определить методами моделирования. Важно, что, когда
чения с учетом условия, что x уже принял какие-то определенные зна- мы сгенерируем, например, за 200 ч 1000 событий, их количество
чения). будет равно примерно величине средней интенсивности появления
2
3. По формуле σy/x = σy 1 – q находится среднеквадратическоее событий 1000/200 = 5 событий в час. Это является статистической ве-
отклонение σy/x. личиной, характеризующей этот поток в целом.
4. Разыгрывается 12 случайных равномерно распределенных на Интенсивность потока в некотором смысле является математичес-
интервале [0; 1] чисел ri; находится их сумма k: k = Σri. Находится нор- ким ожиданием количества событий в единицу времени. Но реально
мально распределенное случайное число y по следующей формуле: может так оказаться, что в один час появится 4 события, в другой – 6,
y = σy/x(k – 6) + my/x. хотя в среднем получается 5 событий в час, поэтому одной величины
для характеристики потока недостаточно. Второй величиной, характе-
ризующей, насколько велик разброс событий относительно математи-
y y ческого ожидания, является, как и ранее, дисперсия. Именно эта вели-
чина определяет случайность появления события, слабую предсказуе-
мость момента его появления.
Случайные потоки бывают:
• ординарные – вероятность одновременного появления двух
my 0<q<1 и более событий равна нулю;
• стационарные – частота появления событий λ постоянна;
• без последействия – вероятность появления случайного собы-
тия не зависит от момента совершения предыдущих событий.
f(y) x При моделировании СМО в подавляющем числе случаев рассмат-
f(x)
ривается пуассоновский (простейший) поток – ординарный поток без
последействия, в котором вероятность поступления в промежуток вре-
мени t ровно m требований задается формулой Пуассона:
mx x
Рис. 3.18. Генерация системы случайных величин при положительном
Pm(t) = [(λt)m/m!]exp(–λt).
коэффициенте корреляции
Пуассоновский поток может быть стационарным, если
Моделирование потока событий. Когда событий много и они λ(t) = const(t), или нестационарным в противном случае.
следуют друг за другом, то они образуют поток. Заметим, что собы- В пуассоновском потоке вероятность того, что ни одно событие
тия при этом должны быть однородными, т. е. похожими чем-то друг не наступит,
на друга. Например, появление водителей на АЗС, желающих запра-
вить свой автомобиль. То есть однородные события образуют некий P0(t) = [(λt)0/0!]exp(–λt) = exp(–λt).
ряд. При этом считается, что статистическая характеристика этого
144 145
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

На рис. 3.19 приведена зависимость P0 от времени. Очевидно, что делировать этот процесс в течение Tн = 100 ч. Средний интервал вре-
чем больше время наблюдения, тем вероятность, что ни одно событие не мени между автомобилями tср = 1/λ = 24/8 = 3 ч.
произойдет, меньше. Кроме того, чем более значение λ, тем круче идет На рис. 3.20 показан результат моделирования – моменты време-
график, т. е. быстрее убывает вероятность. Это соответствует тому, что ни, когда автомобили приходили на терминал. Как видно, всего за пе-
если интенсивность появления событий велика, то вероятность того, что риод Tн = 100 терминал обработал N = 33 автомобиля. Если запустить
событие не произойдет, быстро уменьшается со временем наблюдения. моделирование снова, то N может оказаться равным, например, 34, 35
или 32. Но в среднем за K прогонов алгоритма N будет равно 33,333.
P0
1 5 10 15 20 25 30 33

0 100 ч t
Рис. 3.20. Иллюстрация работы модели, генерирующей поток
случайных событий

Если известно, что поток не является ординарным, то необходи-


мо моделировать кроме момента возникновения события еще и число
событий, которое могло появиться в этот момент. Например, автомо-
t били на терминал прибывают в случайные моменты времени (орди-
нарный поток автомобилей). Но при этом в автомобилях может быть
Рис. 3.19. График вероятности того, что ни одного события
не произойдет в зависимости от времени
разное (случайное) количество груза. В этом случае о потоке груза го-
ворят как о потоке неординарных событий.
Вероятность появления хотя бы одного события P1 = 1 – exp(–λt), Рассмотрим задачу. Необходимо определить время простоя по-
так как P1 + P0 = 1. Очевидно, что вероятность появления хотя бы од- грузочного оборудования на терминале, если автомобилями на терми-
ного события стремится со временем к единице, т. е. при соответству- нал доставляются контейнеры АУК-1,25. Поток автомобилей подчиня-
ющем длительном наблюдении событие обязательно рано или поздно ется закону Пуассона, средний интервал между автомобилями равен
произойдет. По смыслу P равно r, поэтому, выражая t из формулы оп- 0,5 ч, λ = 1/0,5 = 2 авт./ч. Количество контейнеров в автомобиле варьи-
ределения P1, окончательно для определения интервалов между двумя руется по нормальному закону со средним значением m = 6 и σ = 2.
случайными событиями имеем При этом минимально может быть 2, а максимально – 10 контейнеров.
Время разгрузки одного контейнера составляет 4 мин и 6 мин необхо-
t = –1/λln(r), димо на технологические операции. Алгоритм решения этой задачи,
построенный по принципу последовательной проводки каждой заяв-
где r – равномерно распределенное от 0 до 1 случайное число, которое ки, приведен на рис. 3.21.
получают с помощью ГСЧ; t – интервал между случайными события- После ввода исходных данных запускается цикл моделирования
ми (случайная величина). до достижения заданного модельного времени. С помощью ГСЧ полу-
В качестве примера рассмотрим поток автомобилей, прибываю- чаем случайное число, затем определяем интервал времени до прихо-
щих на терминал. Автомобили приходят случайным образом – в сред- да автомобиля. Отмечаем полученный интервал на оси времени и мо-
нем 8 за сутки (интенсивность потока λ = 8/24 авт./ч). Необходимо смо- делируем количество контейнеров в кузове прибывшего автомобиля.
146 147
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Проверяем полученное число на допустимый интервал. Далее вычис- Типичным примером для СМО может являться работа пункта
ляется время разгрузки и суммируется в счетчике общего времени ра- погрузки с несколькими постами, как это показано на рис. 3.22.
боты погрузочного оборудования. Проверяется условие: если интер-
вал прихода автомобиля больше времени разгрузки, то разность меж- Пункт погрузки
ду ними суммируем в счетчике времени простоя оборудования.
Пост погрузки 1
λ = 2, m = 6, sm = 2, t r = 4, t = 6,
x1 = 2, x2 = 10,
T = 0, Tp = 0, Tk = 100 Пост погрузки 2
Нет
T =< Tk

Да 1 Пост 1 Расчет
продолжительности
r1 2 Пост 2 простоев АТС и постов
Моделирование
моментов 3 Пост 1
прибытия АТС
4 Пост 2
D = − 1/λ ln(r11)
Моделирование
продолжительности
погрузки АТС
T=T+D
Рис. 3.22. Имитационное моделирование работы пункта погрузки

S = Σ ri
Для наглядности процесса моделирования построим временную
диаграмму работы СМО, отражая на каждой линейке (ось времени t)
x = INT (sm (S – 6) + m) состояние отдельного элемента системы (рис. 3.23). Временных лине-
ек проводится столько, сколько имеется различных объектов в СМО
Нет (потоков). В нашем примере их 7: поток заявок, поток ожидания
x1 =< x =< x2
на первом месте в очереди, поток ожидания на втором месте в очереди,
Да поток обслуживания в первом канале, поток обслуживания во втором
Tprr = 4 x + 6 канале, поток обслуженных системой заявок, поток отказанных зая-
вок. Для демонстрации процесса отказа в обслуживании условимся,
Tp = Tp + Tprr
что в очереди на погрузку могут находиться только два автомобиля.
Если их больше, то они направляются на другой пункт погрузки.
Нет
Смоделированные случайные моменты поступления заявок
D > Tprr на обслуживание автомобилей отображены на первой линейке. Берет-
Да ся первая заявка и, так как в этот момент каналы свободны, устанавли-
Tpr вается на обслуживание в первый канал. Заявка 1 переносится на ли-
Tpr = Tpr + (D – Tprr)
нейку первого канала. Время обслуживания в канале тоже случайное.
Находим на диаграмме момент окончания обслуживания, откладывая
Рис. 3.21. Алгоритм моделирования загрузки терминала
сгенерированное время обслуживания от момента начала обслужива-
148 149
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ния, и опускаем заявку на линейку «Обслуженные». Заявка прошла Сначала нужно дождаться установившегося режима. Откидыва-
в СМО весь путь. Теперь можно согласно принципу последователь- ем первые четыре заявки как нехарактерные, протекающие во время
ной проводки заявок так же смоделировать путь второй заявки. процесса установления работы системы («время разогрева модели»).
Измеряем время наблюдения, допустим, что в нашем примере Tн = 5 ч.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Подсчитываем из диаграммы количество обслуженных заявок Nобс, вре-
мя простоя и другие величины. В результате можем вычислить показа-
Заявки тели, характеризующие качество работы СМО:
t 1. Вероятность обслуживания Pобс = Nобс/N = 5/7 = 0,714. Для рас-
Второе место
чета вероятности обслуживания заявки в системе достаточно разде-
Первое место 3 4 8
лить число заявок, которое удалось обслужить за время Tн (см. линей-
1
ку «Обслуженные»), Nобс на число заявок N, которые поступили за это
Первый канал
2 5 7 же время.
Второй канал 2. Пропускная способность системы A = Nобс/Tн = 7/5 = 1,4 авт./ч.
Обслуженные Для расчета пропускной способности системы достаточно разделить
1 3 2 5 4 7 8
число обслуженных заявок Nобс на время Tн, за которое произошло это
Отказ
обслуживание.
6 9 10
3. Вероятность отказа Pотк = Nотк/N = 3/7 = 0,43. Для расчета веро-
ятности отказа заявке в обслуживании достаточно разделить число
Tн заявок Nотк, которым отказали за время Tн (см. линейку «Отказанные»),
на число заявок N, которые хотели обслужить за это же время, т. е.
поступили в систему. Обратите внимание, что сумма Pотк + Pобс в тео-
Рис. 3.23. Временная диаграмма процесса работы пункта погрузки рии должна быть равна 1. На самом деле экспериментально получи-
лось, что Pотк + Pобс = 0,714 + 0,43 = 1,144. Эта неточность объясняется
Если в некоторый момент окажется, что оба канала заняты, тем, что за время наблюдения Tн накоплена недостаточная статистика
то следует установить заявку в очередь. На рис. 3.23 это заявка 3. Заме- для получения точного ответа. Погрешность этого показателя сейчас
тим, что по условиям задачи в очереди, в отличие от каналов, заявки составляет 14 %.
находятся не случайное время, а ожидают, когда освободится какой-то 4. Вероятность занятости одного канала P1 = Tзан/Tн = 0,05/5 = 0,01,
из каналов. После освобождения канала заявка поднимается на линей- где Tзан – время занятости только одного канала (первого или второго).
ку соответствующего канала и там организуется ее обслуживание. Измерениям подлежат временные отрезки, на которых происходят оп-
Если все места в очереди в момент, когда придет очередная заяв- ределенные события. Например, на диаграмме ищутся такие отрезки,
ка, будут заняты, то заявку следует отправить на линейку «Отказан- когда занят или первый, или второй канал. В данном примере есть один
ные». На рис. 3.23 это заявка 6. такой отрезок в конце диаграммы длиной 0,05 ч.
Процедуру имитации обслуживания заявок продолжают некото- 5. Вероятность занятости двух каналов P2 = Tзан/Tн = 4,95/5 = 0,99.
рое время Tн. Чем больше это время, тем точнее в дальнейшем будут На диаграмме ищутся такие отрезки, во время которых одновременно
результаты моделирования. Реально для простых систем выбирают Tн, заняты и первый, и второй канал. В данном примере таких отрезков
равное 50–100 ч и более, хотя иногда лучше мерить эту величину коли- четыре, их сумма равна 4,95 ч.
чеством рассмотренных заявок. 6. Среднее количество занятых каналов: Nс.к = 0P0 + 1P1 + 2P2 =
Анализ СМО проведем на уже рассмотренном примере. = 0,01 + 2 ⋅ 0,99 = 1,99. Чтобы подсчитать, сколько каналов занято
150 151
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

в системе в среднем, достаточно знать долю (вероятность занятости на время Tн и впоследствии усреднить значения этих экспериментов,
одного канала) и умножить на вес этой доли (один канал), знать долю а после этого снова проверить результаты на критерий точности. Эту
(вероятность занятости двух каналов) и умножить на вес этой доли (два процедуру следует повторять до тех пор, пока не будет достигнута тре-
канала) и т. д. Полученная цифра 1,99 говорит о том, что из двух воз- буемая точность.
можных каналов в среднем загружено 1,99 канала. Это высокий пока- Далее следует составить таблицу результатов и оценить значения
затель загрузки, 99,5 %, система хорошо использует ресурсы. каждого из них с точки зрения клиента и владельца СМО (табл. 3.11).
7. Вероятность простоя хотя бы одного канала P*1 = Tпрост1/Tн =  Учитывая сказанное в каждом пункте, следует сделать общий вывод.
= 0,05/5 = 0,01.
8. Вероятность простоя двух каналов одновременно: P*2 =  Таблица 3.11
= Tпрост2/Tн = 0. Анализ результатов моделирования
9. Вероятность простоя всей системы P*c = Tпрост. сист/Tн = 0.
Значение
10. Среднее количество заявок в очереди Nс.з = 0P0з + 1P1з + 2P2з =  Интересы владельца
Показатель показате- Интересы клиента
= 0,34 + 2 ⋅ 0,64 = 1,62 авт. Чтобы определить среднее количество зая- СМО
ля
вок в очереди, надо определить отдельно вероятность того, что в оче- Вероятность 0,714 Вероятность обслужи- Вероятность обслужива-
реди будет одна заявка P1з, вероятность того, в очереди будут стоять обслужива- вания мала, много кли- ния мала, каждый третий
две заявки P2з, и т. д., и снова с соответствующими весами их сложить. ния ентов уходит из систе- клиент хочет, но не мо-
мы без обслуживания жет обслужиться
11. Вероятность того, что в очереди будет одна заявка, P1з =  Рекомендация: увели- Рекомендация: увеличить
= T1з/Tн = 1,7/5 = 0,34 (всего на диаграмме четыре таких отрезка, чить вероятность об- вероятность обслужива-
в сумме дающих 1,7 ч). служивания ния
12. Вероятность того, в очереди будут стоять одновременно две … … … …
заявки, P2з = T2з/Tн = 3,2/5 = 0,64 (всего на диаграмме три таких отрез- Среднее 1,62 Места в очереди все Практически всегда пе-
ка, в сумме дающих 3,25 ч). количество время заняты ред обслуживанием ав-
13. Среднее время ожидания заявки в очереди Tср.ож = 1,7/4 = заявок Рекомендация: увели- томобиль стоит в очереди
в очереди чить число мест в оче- Рекомендация: увеличить
= 0,425 ч. Нужно сложить все временные интервалы, в течение кото-
реди, увеличить пропу- число мест в очереди,
рых какая-либо заявка находилась в очереди, и разделить на количе- скную способность увеличить пропускную
ство заявок. На временной диаграмме таких заявок 4. способность
14. Среднее время обслуживания заявки Tср.обсл = 8/5 = 1,6 ч. Сло- Общий Увеличить пропускную Клиенты заинтересованы
жить все временные интервалы, в течение которых какая-либо заявка вывод способность в значительном увеличе-
Увеличить количество нии пропускной способ-
находилась на обслуживании в каком-либо канале, и разделить на ко-
мест в очереди, чтобы ности для уменьшения
личество заявок. не терять потенциаль- времени ожидания
15. Среднее время нахождения заявки в системе: Tср. сист = Tср. ож +  ных клиентов и уменьшения отказов
+ Tср. обсл = 2 ч.
Далее следует оценить точность каждого из полученных результа- Для принятия решения о выполнении конкретных мероприятий
тов, т. е. ответить на вопрос, насколько мы можем доверять этим значениям. необходимо провести анализ чувствительности модели. Цель анализа
Если точность не является удовлетворительной, то следует уве- чувствительности модели заключается в определении возможных
личить время эксперимента и тем самым улучшить статистику. Можно отклонений выходных характеристик вследствие изменений входных
сделать и по-другому, если несколько раз запустить эксперимент параметров.
152 153
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Методы оценки чувствительности имитационной модели анало- Таблица 3.12


гичны методам определения чувствительности любой системы. Если Значения варьируемых параметров
выходная характеристика модели Р зависит от параметров, связанных Значение
Пределы
Наименование параметров в базовой
с варьируемыми величинами Р = f (p1, p2, …, pr), то изменения этих варьирования
точке
параметров ∆pj (j = 1, …, r) вызывают изменение ∆P. Стоимость транспортного средства, 12,5 8,8–16,2
Ца, тыс. р. (в ценах 1983 г.)
Затраты на техническое обслуживание 12,8 5–60
r ∂Р
∆Р = ∑ ∆р j . и ремонт Ст.р, р./тыс. км
j = 1 ∂р Пробег до списания Lк.р, тыс. км 300 200–700
Удельный простой в техническом 0,6 0,1–3,5
В этом случае анализ чувствительности модели сводится к иссле- обслуживании и ремонте Hт.о дн./тыс. км
дованию функции чувствительности ∂Р / ∂р. Количество дней работы Др.г 305 200–305
В качестве примера анализа чувствительности имитационной Зпр, к./ткм
модели рассмотрим влияние изменения варьируемых параметров на-
дежности транспортного средства на эффективность эксплуатации.
Др.г. Ст.р.
В качестве целевой функции используем показатель приведенных зат-
6,3
рат Зпр. Для анализа чувствительности используем данные по эксплуа- Lк.р. Нт.о.

тации автопоезда КамАЗ-5410 в городских условиях. Пределы измене-


Ца
ния параметров рj для определения чувствительности модели доста- 6,1
точно определить экспертным путем (табл. 3.12).
Для проведения расчетов по модели выбрана базовая точка, в ко-
торой варьируемые параметры имеют значения, соответствующие нор- 5,9
мативам. Параметр продолжительности простоя при выполнении тех-
нического обслуживания и ремонта в днях заменен на удельный пока-
затель – простой в днях на тысячу километров Hт.о. 5,7
Результаты расчета приведены на рис. 3.24. Базовая точка находит-
ся в месте пересечения всех кривых. Приведенные на рис. 3.24 зависи-
мости позволяют установить степень влияния каждого из рассматривае- 5,5
мых параметров на величину изменения Зпр. В то же время использова- 10 11 12 13 14 15 Ца, тыс. р.

ние натуральных значений анализируемых величин не позволяет 20 40 Ст.р., р./тыс. км


установить сравнительную степень влияния каждого параметра на Зпр, 200 400 600 Lк.р., тыс. км
так как эти параметры имеют разные единицы измерения. Для преодо-
1 2 3 Hт.о., дни/тыс. км
ления этого выберем форму интерпретации результатов расчетов в от-
носительных единицах. Для этого базовую точку необходимо перенести 200 250 300 Др.г., дни/год
в начало координат, а значения изменяемых параметров и относительно-
го изменения выходных характеристик модели выразить в процентах. Рис. 3.24. Влияние варьируемых параметров на ве-
личину приведенных затрат при эксплуатации
Результаты проведенных преобразований представлены на рис. 3.25.
автопоездов КамАЗ-5410 в городских условиях
154 155
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

З пр i, % менения каждого параметра. Можно предположить, что в каждый мо-


ДД Ца ССт.р
т.р.
Д
р.г.
р.г
рг
тр
мент времени эксплуатации транспортного средства значение каждого
LLLк.р. 8 параметра имеет одинаковый экономический вес по отношению к зна-
кр
к.р

6 чениям других варьируемых параметров, т. е. с экономической точки


зрения надежность транспортного средства в каждый момент времени
4
Н
Нто
H т.о
т.o . оказывает равновесное влияние на все связанные с ней параметры. Тогда
2 требуемым экономическим эквивалентом будет являться время или, что
–100
-100 –50
-50 более удобно, год эксплуатации.
50 100 150 200 250 300 P i, % На рис. 3.26 представлены зависимости, построенные в соответ-
НH
Н
т.о
то. -2
–2
т.o
ствии с вышеприведенными требованиями. За базовое значение Зпр
СС
т.р.
тр
т.р –4
-4 принято значение на первом году эксплуатации транспортного сред-
–6
-6
ства. Величины варьируемых параметров для каждого года эксплуата-
Ца L к.р
к.р.
кр
ции определялись по результатам наблюдений17.
СССт.р
тр
т.р.
З пр i, %
Рис. 3.25. Влияние относительного изменения варьируемых
параметров на степень изменения Зпр 5
5 Нт.о
НH
т.о .
то

ДД
Изменение варьируемых параметров относительно базового зна- 00 Дргр.г.
р.г
2 3 4 5 T, год
чения представлено на одной оси. Как видно из рис. 3.25, увеличение
-10
–10
значения каждого параметра вблизи базовой точки на 50 % ведет к уве-
личению Зпр на 9 % от роста Ца, более чем на 1,5 % от Ст.р, менее чем на -20
–20
0,5 % от Hт.о и к уменьшению Зпр почти на 4 % от увеличения Lк.р. Умень-
–30
-30
шение на 25 % Lк.р и Др.г ведет к увеличению Зпр соответственно более
чем на 6 %. Уменьшение на такую же величину параметров Hт.о, Ст.р –40
-40
и Ца ведет к уменьшению Зпр соответственно на 0,2, 0,8 и 4,5 %. L
Lк.р.
кр
–50
-50 к.р
Приведенные зависимости дают представление о влиянии отдель-
но взятого параметра и могут быть использованы при планировании
работы транспортной системы. По интенсивности влияния на Зпр рас- Рис. 3.26. Влияние изменения величины варьируемых параметров на эффек-
смотренные параметры можно расставить в следующем порядке: Др.г, тивность эксплуатации транспортного средства с увеличением его возраста
Ца, Lк.р, Ст.р, Hт.о.
В процессе эксплуатации изменение значения одного показателя В процессе эксплуатации увеличение Зпр в течение первых трех
влечет за собой изменение значений других показателей, причем отно- лет в первую очередь обусловлено ростом значений Hт.о, а затем, в рас-
сительное изменение каждого из варьируемых параметров на одну смотренных условиях эксплуатации, основную роль в снижении эф-
и ту же величину в общем случае имеет под собой неравнозначную фективности использования ТС играет увеличение значений Ст.р. Для
физическую основу. Необходимо относительное изменение значений
варьируемых параметров в процентах по оси абсцисс заменить пара- 17
Технико-экономический анализ в исследовании надежности автомобилей КамАЗ-5410 /
метром, который может служить единой мерой для оценки степени из- Ю. Г. Котиков, И. М. Блянкинштейн, А. Э. Горев, А. Н. Борисенко; ЛИСИ. Л.:, 1983. 12 с. –
Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 135ат-Д83.
156 157
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

выявления влияния величины Lк.р, в расчетах его значение приравнива- Из рис. 3.27 видно, что при назначении цены C1 за единицу затрат
лось к общему пробегу ТС с начала эксплуатации. Вид функции Z и цены C2 за единицу показателя P эти кривые можно сложить. Кри-
Зпр = f (Lк.р) показывает, что интенсивность снижения Зпр с увеличением вые складывают, если их требуется одновременно минимизировать или
Lк.р существенно уменьшается. максимизировать. Если одна кривая подлежит максимизации, а другая –
В результате анализа чувствительности модели можно понять, минимизации, то следует найти их разность, например, по точкам. Тог-
на какие факторы необходимо воздействовать для изменения целевой да результирующая кривая (рис. 3.28), учитывающая и эффект от уп-
функции. Для изменения факторов требуется приложить управляющие равления, и затраты на это, будет иметь экстремум. Значение парамет-
усилия, что связано с соответствующими затратами. Сумма затрат не ра R, доставляющего экстремум функции, и есть решение задачи син-
может быть бесконечна, как и любые ресурсы, эти затраты в реальнос- теза.
ти ограничены. Следовательно, необходимо понять, в каком объеме вы-
деление средств будет эффективно. Если в большинстве случаев затра- P
ты с увеличением управляющего воздействия растут линейно, то эф- max
max
фективность системы быстро растет только до какого-то предела, когда C
С11· Р(R)
даже существенные затраты уже не дают такой же отдачи. Например,
невозможно безгранично увеличивать мощность обслуживающих уст-
Экстемум
Экстремум
ройств из-за ограничений по площади или по потенциальному количе-
ству обслуживаемых автомобилей и т. д. Наилучшее значение R
Если сопоставить увеличение затрат и показатель эффективности
системы в одних единицах, то, как правило, графически это будет выг-
R
лядеть так, как представлено на рис. 3.27.
CС11 · Р(R) + C
С22 · Z(R)

P Зона банкротства

Z(R) Затраты слишком малы , max


max
min
min
чтобы получить наибольший эффект
C
С22 · Z(R)
Затраты слишком велики по сравнению с
P(R) получаемым эффектом

max
max

Рис. 3.28. Пример решения задачи синтеза

R Кроме управления R и показателя P в системах действует возму-


Зона банкротства щение. Возмущение D = {d1, d2, …} – это входное воздействие, кото-
Рис. 3.27. Типичное изменение показателя эффективности рое в отличие от управляющего параметра не зависит от воли владель-
системы от управляющих затрат ца системы (рис. 3.29). Например, низкие температуры на улице, кон-
куренция, к сожалению, снижают поток клиентов; поломки

158 159
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

оборудования снижают производительность системы. Управлять эти- ное увеличение управляющих усилий надо будет по величине боль-
ми величинами непосредственно владелец системы не может. Обычно шей, чем та, которую вы получите в результате использования системы.
возмущение действует «назло» владельцу, снижая эффект P от управ-
ляющих усилий R. Это происходит потому, что, в общем случае, систе-
ма создается для достижения целей, недостижимых самих по себе P
в природе. Человек, организуя систему, всегда надеется посредством
ее достичь некоторой цели P. На это он затрачивает усилия R. В этом d1 = 0
контексте можно сказать, что система – это организация доступных d2 > 0
человеку, изученных им природных компонентов для достижения не- d3 >> 0
которой новой цели, недостижимой ранее другими способами.

R
P
D
R

Рис. 3.29. Условное обозначение системы


с учетом возмущающих воздействий

Если мы снимем зависимость показателя P от управления R еще Экстемумы при


Экстремумы
раз, но в условиях появившегося возмущения D, то, возможно, харак- различных D
тер кривой изменится. Скорее всего, показатель будет при одинаковых
значениях управлений находиться ниже, так как возмущение носит
отрицательный характер, снижая показатели системы. Система, пре-
доставленная сама себе, без усилий управляющего характера, переста- Рис. 3.30. Пример оптимального управления при различной
степени возмущающих воздействий
ет обеспечивать цель, для достижения которой она была создана. Если,
как и ранее, построить зависимость затрат, соотнести ее с зависимос-
тью показателя от параметра управления, то найденная точка экстре- Имитационную модель системы для реального использования
мума сместится (рис. 3.30) по сравнению со случаем «возмущение = 0» необходимо реализовать на компьютере. Это можно создать
с помощью следующих средств:
(см. рис. 3.28). Если снова увеличить возмущение, то кривые изменят-
ся и, как следствие, снова изменится положение точки экстремума. • универсальной пользовательской программы типа математичес-
График на рис. 3.30 связывает показатель P, управление (ресурс) кого (MATLAB) или табличного процессора (Excel) или СУБД (Access,
R и возмущение D в сложных системах, указывая, как наилучшим об- FoxPro), которая позволяет создать только относительно простую мо-
разом действовать руководителю (организации), принимающему реше- дель и требует хотя бы начальных навыков программирования;
ние в системе. Если управляющее воздействие будет меньше оптималь- • универсального языка программирования (С++, Java, Basic и т. д.),
который позволяет создать модель любой сложности; но это очень тру-
ного, то суммарный эффект снизится, возникнет ситуация недополу-
ченной прибыли. Если управляющее воздействие будет больше доемкий процесс, требующий написания большого объема программ-
оптимального, то эффект также снизится, так как заплатить за очеред- ного кода и длительной отладки;
160 161
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

• специализированного языка имитационного моделирования, ощутимый эффект. Одним из вариантов является переход от последо-
который имеет готовые шаблоны и визуальные средства программиро- вательных технологий оперативного планирования работы подвижно-
вания, предназначенные для быстрого создания основы модели. Один го состава к объектно-ориентированным. Действительно, если взять
из наиболее известных – UML (Unified Modeling Language); пример одной из наиболее быстро развивающихся сфер экономики –
• программ имитационного моделирования, которые являются информационных технологий, то здесь резко выросшая потребность
наиболее популярным средством создания имитационных моделей. Они в программном обеспечении вызвала переход от методов процедурно-
позволяют создавать модель визуально, лишь в наиболее сложных слу- го написания программного кода к объектно-ориентированному
чаях прибегая к написанию вручную программного кода для процедур программированию (ООП). Отличительной чертой ООП являются не
и функций. описание последовательности выполнения операторов, а анализ состо-
Программы имитационного моделирования делятся на два типа: яния объекта и выполнение в зависимости от его результата опреде-
• Универсальные пакеты имитационного моделирования пред- ленных действий.
назначены для создания различных моделей и содержат набор функ- Объектно-ориентированное моделирование (ООМ) – это метод
ций, с помощью которых можно смоделировать типичные процессы отождествления сущностей реального мира для понимания и объясне-
в системах самого разного назначения. Популярными пакетами этого ния того, как они взаимодействуют между собой для достижения тре-
типа являются Arena (разработчик Rockwell Automation18, США), буемой цели. Отличительной чертой ООМ, как составной части объек-
Extendsim (разработчик Imagine That Ink.19, США), AnyLogic (разра- тно-ориентированного подхода, является не описание последователь-
ботчик XJ Technologies20, Россия) и многие другие. Практически все ности выполнения действий элементов системы, а анализ состояния
универсальные пакеты имеют специализированные версии для моде- каждого элемента, составляющего систему, как объекта, и выполнение
лирования конкретных классов объектов. в зависимости от его результата определенных действий. При этом та-
• Предметно-ориентированные пакеты имитационного моде- кие составляющие ООП, как наследование, инкапсуляция, полимор-
лирования служат для моделирования конкретных типов объектов физм, классы, методы, события и свойства существенно облегчают
и имеют для этого специализированный инструментарий в виде шаб- тиражирование и модернизацию созданного продукта.
лонов, мастеров для визуального проектирования модели из готовых Традиционно в ООМ выделяется три этапа:
модулей и т. д. • построение информационной модели, абстрагирование реаль-
ных сущностей в терминах объектов и атрибутов (свойств);
3.5. Объектно-ориентированный подход к моделированию • построение модели состояний для формализации жизненных
транспортных систем циклов объектов и отображение этой модели диаграммами и таблица-
ми переходов. Взаимодействие между объектами осуществляется
На сегодня одним из условий повышения эффективности управ- путем передачи сообщений о происходящих с ними событиях;
ления транспортными системами является внедрение информацион- • разработка модели процессов, в которой действия в моделях
ных технологий в технологические процессы планирования и управ- состояний расчленяются на фундаментальные и многократно исполь-
ления автомобильным транспортом. Здесь требуется переход от тради- зуемые процессы (методы).
ционных, привычных методов планирования и управления к таким Практика использования объектно-ориентированного подхода
методам, где применение информационных технологий даст наиболее в информационных технологиях показала жизнеспособность двух под-
ходов к выполнению ООМ:
18
http://www.rockwellautomation.com. • метода неформального описания, в котором выделяются
19
http://www.extendsim.com.
20
http://www.xjtek.com. существительные и глаголы в описании предметной области. Суще-
162 163
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ствительные рассматриваются как кандидаты для образования клас- Распространение принципов ООМ на планирование и управле-
сов, а глаголы – кандидаты в операции над классами; ние транспортной системой позволяет использовать информацию
• структурного анализа, при котором на основе модели систе- о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зави-
мы, представленной диаграммами потоков данных, выделяются вне- симости от этого, инициируя выполнение тех или иных методов, мож-
шние события и объекты, база данных, поток управления, преобразо- но изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптималь-
вания потока управления. Далее, на основе анализа потока данных ных характеристик ее работы.
и потока управления выделяются классы и методы классов. Основой ООП является модель наследования, которая позволяет
Модуль ООМ должен являться составной частью транспортной в иерархическом порядке «клонировать» классы, сохраняя общие
системы и состоять из двух частей: универсальной, обеспечивающей и одновременно придавая им свои специфические черты. Таким обра-
ввод, представление данных и общее управление режимами ООМ па- зом, для описания объектов транспортной системы используется та или
кета, и функциональной части, содержащей алгоритмы вычислений для иная иерархия классов.
конкретной предметной области. Класс – это множество сущностей (объектов), имеющих одина-
Предметная область ООМ может быть формально описана ковое функциональное назначение, структуру и поведение и отличаю-
совокупностью трех множеств: щихся значением параметров. Другими словами, это шаблон, или про-
• множества данных X; ект, в котором описаны общие характеристики, определяющие «пове-
• множества функциональных связей (задач, решаемых в ЛС) F; дение» объекта, который будет на нем основан. Таким образом,
экземпляр класса – это конкретный объект из множества всех объектов
• множества связей по определению (ограничений) R.
того же самого класса с уникальными значениями параметров. Исполь-
Модуль ООМ должен настраиваться на конкретную предметную
зование экземпляров класса позволяет собирать новую модель из ти-
область путем определения множеств X, F и R и подключения соответ-
повых компонентов, подстраивая их каждый раз под конкретные усло-
ствующего набора методов (подпрограмм анализа) М, как это показа-
вия функционирования, а также использовать построенную модель
но на рис. 3.31.
в качестве компонента других моделей.
R X F M Разбиение реальной или проектируемой системы на компоненты,
построение классов, соответствующих этим компонентам, установле-
R1 X1 F1 M1 ние связей между компонентами и построение модели из экземпляров
R2 X2 F2 M2
R3 X3 F3 M3 классов с учетом существующих связей – это ключевые моменты ООМ.
R4 X4 F4 M4 Принимая в качестве объектов транспортной системы такие по-
нятия, как склад, автопоезд, перегон дороги, контейнер, мы подразу-
Рис. 3.31. Предметная область объектно-ориентированного меваем информационную модель физического объекта, которая исполь-
анализа
зуется в процессе планирования и оперативного управления транспор-
тной системой. Описание класса формируется с помощью набора
Элементы перечисленных множеств находятся в определенных событий, свойств и методов, присущих данному классу. В манипули-
отношениях между собой. Элемент множества задач F использует эле- ровании этими тремя характеристиками и заключается управление
менты множества данных X для передачи c учетом ограничений R будущими объектами.
аргументов связанному с задачей модулю M. Элементы множества свя- Непосредственно для создания объектов используются подклас-
зей либо связывают между собой пары данных, либо описывают неко- сы. Подкласс – это некий вариант класса или подкласса, на котором
торый предикат, аргументами которого служат элементы множества он основан. Образование подклассов может носить бесконечный
данных. характер, при этом базовый класс будет являться основанием только
164 165
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

первого поколения подклассов, а далее следующие будут основывать- С точки зрения представления объектов в модели все классы де-
ся на уже существующих. В этом случае выделяют родительский класс, лятся еще на две следующие группы:
который служит основанием для создания соответствующего подклас- • Визуальные классы используются для моделирования объек-
са, а последний часто называют порожденным классом. тов, которые могут быть зрительно отображены в модели при ее реали-
Классификация системы классов приведена на рис. 3.32. зации в виде компьютерной программы. Это терминалы, транспорт-
ные средства, груз и т. п.
• Невизуальные классы позволяют моделировать функциональ-
Классы Свойства ные объекты, которые должны обеспечивать только выполнение опре-
Методы
События деленных действий. Например, учетная система, система поддержания
Подклассы запасов и т. п.
Использование системы классов при моделировании базируется
Классы Классы
на схеме, приведенной на рис. 3.33. На основе базовых классов ООМ
Классы
активных пассивных
контейнеров
создается система базовых классов моделируемой транспортной сис-
объектов объектов темы с учетом особенностей ее структуры и функционирования. Базо-
вые классы ООМ не могут корректироваться для сохранения универ-
сальности своих характеристик, которая обеспечивает возможность
Визуальные Невизуальные

Объекты Базовые классы ООМ


Функциональные
пользовательского
объекты
интерфейса

Рис. 3.32. Система классов в ООМ Базовые классы транспортной


системы

Все классы делятся на следующие группы:


Подклассы Подклассы
• классы активных объектов, использующихся для моделиро- первого первого
вания объектов, которые могут генерировать управляющие воздействия

Корректировка
уровня уровня
в транспортной системе. Эти классы формируют потоки управления,
порождающие процессы, развивающиеся во времени и воздействую- Подклассы Подклассы
щие на другие объекты; второго второго
уровня уровня
• классы пассивных объектов, не имеющих собственных пото-
ков управления. Экземпляры этих классов могут представлять масси- ... ...
вы данных, совокупность алгоритмических операций и т. д.;
• классы контейнеров, использующихся для моделирования
Объекты транспортной системы
объектов с закрытой сложной структурой типа «черный ящик». Сгене-
рированные на основе классов контейнеров объекты содержат в себе
произвольный набор экземпляров классов, которые обеспечивают тре- Рис. 3.33. Схема формирования структуры классов для моделирования
буемую функциональность.
166 167
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

использовать их для любой транспортной системы. На основе базовых • Свойства могут использоваться только при разработке объекта –
классов транспортной системы создается структура подклассов, доста- конструктивные. Это могут быть характеристики технологической
точная для моделирования всех объектов и процессов в транспортной системы сортировки товаров в распределительном центре и т. д.
системе. Объекты транспортной системы могут создаваться только Объектно-ориентированный подход позволяет использовать
на основе подклассов, но не базовых классов транспортной системы. ранее созданные классы для проектирования новых классов, допол-
Характеристики классов, подклассов и, следовательно, созданных няя и видоизменяя отдельные свойства уже разработанных классов.
на их основе объектов определяются их свойствами. Свойства можно В результате возникает иерархия классов, где новые подклассы авто-
разделить на группы так, как это показано на рис. 3.34: матически включают в себя данные и функциональность своих пред-
шественников и отражают в своем описании в явном виде только но-
Класс Подкласс Объект
вую информацию. Отношение между классами в такой иерархии назы-
Незащищенные
вается обобщением. Новые классы обобщают свойства существующих.
Защищенные
Механизм, с помощью которого создаются новые подклассы, вклю-
чающие свойства предшественников, называется наследованием.
Свойства Модель наследования предполагает помимо реализации меха-
низма поддержания связи для распространения событий, свойств
и методов класса на подклассы еще несколько важных специфичес-
Значения Массивы ких свойств.
Инкапсуляция – возможность объединения связанных фрагмен-
тов данных или процессов в отдельный модуль – контейнер. Это дает
Эксплуатационные Конструктивные
возможность скрыть внутренние характеристики объекта и использо-
Рис. 3.34. Деление свойств на группы вать принцип создания объекта или их группы как черного ящика.
Такой объект будет работать, не раскрывая своей внутренней структу-
• Незащищенные свойства могут изменяться во время функци- ры, обеспечивающей его функциональность. Например, терминал мо-
онирования транспортной системы. Это может быть остаток топлива жет состоять из нескольких объектов, характеристики которых неиз-
в баке транспортного средства, время доставки товара и т. п. менны для внешней среды. Тогда система управления перевозками
• Защищенные свойства сохраняют свои значения независимо имеет доступ только к внешним характеристикам терминала.
от изменения условий моделирования, например размеры стандартных Полиморфизм – это возможность обеспечить одинаковую реак-
контейнеров и поддонов, ограничения грузоподъемности или вмести- цию на различные действия для связанных объектов. Полиморфизм
мости транспортного средства и т. д. обеспечивает динамическое связывание методов для объектов в про-
• Свойства могут принимать отдельные числовые значения, цессе управления. Например, при возникновении задержки в движе-
такие как производительность крана или вместимость склада. нии на определенной дороге команда изменения маршрута движения
• Свойства могут хранить массивы значений, например массив будет относиться ко всем автомобилям, в маршрут движения которых
производительностей постов погрузки-разгрузки терминала или мас- входит данная дорога.
сив длин дуг транспортной сети. Набор событий для каждого класса будет характеризовать возмож-
• Свойства могут использоваться только при функционировании ные состояния объекта данного класса. После этого можно определить
объекта – эксплуатационные свойства. Это может быть расход топли- набор методов, с помощью которых оказывается воздействие на объект.
ва, состав транспортных документов и т. п. Для типичного процесса транспортной системы пример классов и со-
168 169
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ответствующий им набор свойств, событий и методов приведен

Классы
в табл. 3.13. В качестве типичного процесса транспортной системы при- Накопитель груза Подвижной состав Транспортная сеть
мем доставку груза потребителям с терминала.
Грузовой
Таблица 3.13 терминал
Автопоезд Перекресток
Объектная характеристика типичного процесса транспортной системы
... Автопоезд ...

Подклассы
Оптовый склад прицепной Перегон
Классы Свойства События Методы
Опто- Название Прибытие груза Заказ Автопоезд Двухполосная
Магазин седельный
вый Адрес Начало погрузки автотранспорта дорога

склад Условия выполнения Завершение Подготовка партии Четырехполос-


С обеспечением
ПРР погрузки груза ПРР ная дорога
Готовность при- Выполнение ПРР
нять груз С ограничением
типа ПС
... ... ...
Авто- Модель Движение с грузом Планирование

Объекты
мобиль Вместимость Выполнение ПРР маршрута движе-
Тариф Простой по техни- ния 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ческим причинам Подготовка
... документов Рис. 3.35. Фрагмент иерархии классов для типичного процесса
... ... транспортной системы
Заказ- Название фирмы Заявка на перевоз- Выставление счета
чик Вид перевозимого гру- ку Прием заявки
за Оплата перевозки Извещение Базовые классы
Платежные реквизиты о состоянии груза

... ... ... Активные Пассивные

Если спроецировать принципы ООМ на технологию оперативно- Подвижной состав Документ


Свойства
го планирования перевозок, то в первую очередь необходимо выделить Водитель Транспортная сеть
классы объектов, которые формируют различные события, характери- Методы
Пассажир Груз
зующие процесс доставки груза. Пример фрагмента иерархии классов События
для транспортной системы приведен на рис. 3.35. Накопитель груза Тара

При моделировании транспортной системы важной особеннос- Накопитель ПС


тью является отнесение объекта к активным или пассивным. Актив- Таймер
ные объекты могут самостоятельно генерировать определенный набор
событий, например прибытие транспортного средства на терминал. Рис. 3.36. Пример активных и пассивных объектов транспортной системы
Пассивные объекты в состоянии реагировать только на события, гене-
рируемые извне. Пример разделения объектов транспортной системы Распространение принципов ООМ на планирование и управле-
на эти две группы приведен на рис. 3.36. ние транспортной системой позволяет использовать информацию
о состоянии объектов управления на основе анализа событий. В зави-
170 171
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

симости от этого, инициируя выполнение тех или иных методов, мож-


но изменять процесс функционирования системы, добиваясь оптималь-
Заказчик Склад
ных характеристик ее работы. При этом существенные потери време- Заявка на Заказ груза
ни, связанные с последовательной технологией выполнения процесса перевозку

в транспортной системе, могут быть сокращены за счет параллельного йс


тв
и
йс
тв
и

Пр

Пр
Де е Де е

ов

ов
Оплата Время

ер

ер
выполнения методов для различных объектов или группы объектов.

к
а

а
ен
груза прибытия н

Пл -

Пл -
е
мл мл

ан

ан
ро ие

ро ие
и н

и н
ор е ор е

Например, для каждого объекта набор методов можно объединить

ва
ва
Оф и Оф и

в четыре группы:
• планирование и (или) подготовка объекта к выполнению Оплата
работы
каких-либо действий;
и
тв
йс
Завершение
Водитель

Пр
Де е

ов
е
погрузки

рк
а
• выполнение действия; ен

Пл -
мл

ан
ро ие
и
ор е

ва
Оф и

• проверка завершенности действия и правильности его выпол-

н
Задание на
АТП перевозку
нения; Магазин
• документальное оформление действия. и

В этом случае выполнение методов всех четырех групп составит за-


тв
йс

Пр
Де е и

ов
тв
йс

Пр
ер
Время Де е

ка

ов
вершенный цикл функционирования объекта, как это показано на рис. 3.37.

е
рк
прибытия

а
ен

Пл -
мл

ан
р о ие
и н
ор е н

Пл -
ва
Оф и мл
е

ан
ро ие
и н
ор е

ва
Оф и

ие
ств
Пр

й Рис. 3.38. Пример схемы планирования и управления доставкой груза,


Де
ов
ер

основанной на принципах ООМ


ка
Пл

Таким образом, использование принципов ООМ обеспечивает:


ан

ие • автоматизацию управления внешними бизнес-операциями


ир

лен
ов

м между различными субъектами транспортной системы;


ор
ан

ф
ие

О • оптимизацию транспортной системы за счет параллельного


выполнения отдельных процессов;
• достоверную информацию о состоянии системы в реальном
масштабе времени.
Рис. 3.37. Цикл работы объекта
3.6. Геоинформационные системы
Параллельность работы системы обеспечивается за счет того, что
методы для связанных объектов выполняются не после завершения Геоинформационная система (ГИС) – это совокупность техни-
цикла работы каждого объекта, а могут инициироваться определенны- ческих, программных и информационных средств, обеспечивающих
ми событиями. Схематично это показано на рис. 3.38. Реализация пред- ввод, хранение, обработку, математико-картографическое моделирова-
ложенного подхода может быть осуществлена с помощью уже сегодня ние и динамическое представление пространственных и соотнесенных
доступных для автоперевозчиков средств телематики. с ними атрибутивных данных.
172 173
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

В соответствии с приведенным определением ГИС имеют следу- компьютеров – сравнения и описания информации, хранящейся в ба-
ющие подсистемы: зах данных, которые дают быстрый доступ к исходным данным и по-
1) подсистему сбора данных, которая собирает и проводит пред- зволяют агрегировать и классифицировать данные для дальнейшего
варительную обработку данных из различных источников. Эта подси- анализа.
стема также в основном отвечает за преобразования различных типов После выполнения анализа нужно представить его результаты.
пространственных данных (например, от изолиний топографической В картографии, будь то традиционная бумажная картография или ее
карты к модели рельефа ГИС); цифровой эквивалент – компьютерная картография, выходной продукт
2) подсистему хранения и выборки данных, организующую про- в целом тот же – карта. Подсистема вывода позволяет компоновать ре-
странственные данные с целью их выборки, обновления редактирования; зультирующие данные в любой удобной для пользователя форме: в виде
3) подсистему манипуляции данными и анализа, которая, выпол- таблиц, диаграмм, графиков и т. п.
нив различные задачи на основе этих данных, группирует и разделяет Карта является основным языком географии. Следовательно, она
их, устанавливает параметры и ограничения и выполняет моделирую- является и основным языком компьютеризованной географии. Эта гра-
щие функции; фическая форма представления пространственных данных состоит
4) подсистему вывода, которая отображает всю базу данных или из различных координатных систем, проекций, наборов символов, ме-
часть ее в табличной, диаграммной или картографической форме. тодов упрощения и генерализации. Карта является моделью простран-
Первая подсистема ГИС может быть соотнесена с первым и вто- ственных явлений, абстракцией.
рым шагом процесса картографирования – сбором данных и компи- Все реальные объекты отображаются на картах какими-либо
ляцией (составлением) карт. Исходная информация берется из таких условными знаками – примитивами. В ГИС применяют набор базовых
источников, как аэрофотосъемка, цифровое дистанционное зондиро- геометрических примитивов, из которых создают все остальные,
вание, геодезические работы, словесные описания и зарисовки, дан- более сложные. Набор базовых примитивов обычно включает точки,
ные статистики и т. д. Использование компьютера и других электрон- линии, полигоны и поверхности.
ных устройств, например дигитайзера или сканера, позволяет прово- Точечные объекты – это такие объекты, каждый из которых рас-
дить подготовку исходных данных для записи или кодирования точек, положен только в одной точке пространства. Примером таких объек-
линий и областей к их дальнейшему использованию. Кроме того, ис- тов могут быть деревья, дома, перекрестки дорог и др. О таких объек-
точниками могут быть готовые цифровые карты, цифровые модели тах говорят, что они дискретные в том смысле, что каждый из них мо-
рельефа, цифровые фотоснимки и др. жет занимать в любой момент времени только определенную точку
Вторая подсистема – подсистема хранения и выборки – основана пространства. В целях моделирования считают, что у таких объектов
на СУБД. В ГИС подсистема хранения и выборки позволяет делать нет пространственной протяженности, длины или ширины, но каждый
запросы, возвращающие только нужную, контекстно связанную инфор- из них может быть обозначен координатами своего местоположения.
мацию; она переносит акцент с общей интерпретации информации В действительности все точечные объекты имеют некоторую простран-
на формулирование адекватных запросов. ственную протяженность, пусть самую малую, иначе мы просто
Анализ данных чаще всего является преимуществом человека – не смогли бы их увидеть. Принимаем отсутствие длины и ширины так,
пользователя. Подсистема анализа позволяет значительно упростить что, например, при измерениях атмосферного давления, характеризуе-
и облегчить анализ пространственно связанных данных, практически мых потенциально бесконечным числом точек, сами точки всегда за-
исключить ручной труд и в значительной мере упростить расчеты, вы- нимают определенные местоположения без каких-либо перекрытий.
полняемые пользователем. Подсистема анализа во многом определяет Масштаб, при котором мы наблюдаем эти объекты, задает рамки,
эффективность ГИС. ГИС-анализ использует потенциал современных определяющие представление этих объектов как точек. Например, если
174 175
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

вы смотрите на дом с расстояния нескольких метров, то сооружение характеристики: как и для линий, мы можем указывать их форму и ори-
выглядит внушительным и имеет существенные длину и ширину. ентацию, а теперь еще и величину площади, которую область занимает.
Но это представление меняется, когда вы начинаете отдаляться: чем Добавление нового измерения – высоты к площадным объектам,
дальше, тем меньше дом выглядит как площадный объект, тем больше – позволяет нам наблюдать и фиксировать поверхности. Хотя мы можем
как точечный. рассматривать дом с близкого расстояния и описывать его в терминах
Линейные объекты представляются как одномерные в координат- его общей длины и ширины, нам часто нужно знать, сколько в нем эта-
ном пространстве. Такими «одномерными» объектами могут быть до- жей. В таком случае нам нужно рассматривать дом не как плоскую об-
роги, реки, границы, изгороди, любые другие объекты, у которых один ласть, а как трехмерный объект, имеющий длину, ширину и высоту.
из геометрических параметров существенно больше другого. Масш- Поверхности окружают нас повсюду. Холмы, долины, гряды гор, ска-
таб, при котором мы наблюдаем эти объекты, опять же обусловливает лы и множество других образований могут описываться указанием их
порог, при пересечении которого мы можем считать эти объекты местоположения, занимаемой площади, ориентации и теперь с добав-
не имеющими ширины. Как вы знаете, реки, дороги, изгороди имеют лением третьего измерения – их высот.
два измерения при близком рассмотрении. Но чем дальше мы от них, Поверхности состоят из бесконечного числа точек со значениями
тем более тонкими они становятся. Постепенно они становятся таки- высот. Мы говорим, что они непрерывны, поскольку эти точки распре-
ми тонкими, что оказывается возможным представить их себе как ли- делены без разрывов по всей поверхности, что показано на рис. 3.39.
нейные объекты. Другие линии, такие как политические границы, В действительности, поскольку высота трехмерного объекта меняется
вообще не имеют ширины. В действительности эти линии даже не яв- от точки к точке, мы можем также измерять величину изменения высо-
ляются материальными сущностями, а возникают как следствие поли- ты с перемещением от одного края до другого. Имея такую информа-
тических соглашений. цию, мы можем определить объем материала в выбранном образова-
Для линейных объектов, в отличие от точечных, мы можем ука- нии. Возможность таких вычислений весьма полезна, когда нам нужно
зать пространственный размер простым определением их длины. Кро- узнать, например, как распределены жители по площади региона.
ме того, поскольку они не занимают единственное местоположение
в пространстве, мы должны знать, по меньшей мере, две точки: на- Непрерывные данные Дискретные данные
чальную и конечную – для описания местоположения линейного объек-
та в пространстве. Чем сложнее линия, тем больше точек нам потребу-
ется для указания точного ее расположения. Опираясь на геометрию,
мы можем также определять формы и ориентации линейных объектов.
Линейные объекты могут быть замкнутыми (контуры) или незам-
кнутыми (линии).
Объекты, рассматриваемые с достаточно близкого расстояния,
чтобы иметь и длину и ширину, называются полигонами или площад-
ными объектами. Примеры этих двухмерных объектов включают тер-
ритории, занимаемые двором, городом или целым континентом. При
определении местоположения полигона в пространстве мы обнаружи-
Рельеф Население
ваем, что его граница является линией, которая начинается и кончается
в одной и той же точке. Помимо указания местоположения областей Рис. 3.39. Непрерывные и дискретные поверхности
через использование линий, мы можем себе представить теперь три
176 177
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

В ГИС каждый примитив или созданный на их основе объект по- определенный объект с определенным названием и с некоторыми из-
мимо специфических картографических данных содержит информа- меримыми атрибутами существует в определенном месте. Но перед тем
цию, необходимую для решения задач планирования и управления как присвоить эти атрибуты объектам, мы должны знать, как их изме-
в соответствующей предметной области. рять. Иначе мы не сможем сравнивать объекты в одном месте с объек-
Геопространственные данные – это набор данных, которые ин- тами в другом месте.
дивидуально или в определенной совокупности определяют географи- Существует устоявшаяся основа для измерения практически всех
ческое положение, форму и содержание реальных пространственных видов данных, в том числе и географических. Это так называемые шка-
объектов. Они содержат четыре интегрированных компонента: лы измерения данных, которые простираются от простого именования
• местоположение; объектов, до высокоточных измерений, позволяющих нам непосред-
• свойства и характеристики; ственно сравнивать качества различных объектов. Используемая шка-
• пространственные отношения; ла измерений будет определяться отчасти типом классификации, отча-
• время. сти необходимой информацией и отчасти возможностями производить
Основным способом определения расположения объектов на ме- измерения при заданном масштабе наблюдения.
стности является задание их координат (широта, долгота и высота над В качестве примера на рис. 3.40 приведены некоторые шкалы
уровнем моря). Поверхность Земли имеет сложную форму. При состав- измерения данных.
лении карт пространственное положение точек отображается в плос-
костном представлении, для чего используются различные математи-
ческие модели поверхности, задающие различные картографические
проекции. Процедуры пересчета координат для различных проекций,
трансформации картографических проекций относятся к наиболее
сложным математическим операциям.
Электронные карты отличаются от бумажных возможностью мас-
штабирования. Масштаб – это отношение длины некоторого отрезка на
карте к длине того же отрезка на земле. С уменьшением масштаба на
электронной карте отображается более детальная информация и наобо-
рот. Это расширяет круг решаемых задач. Например, можно спланиро-
вать маршрут как между городами, так и детально по городским улицам.
Картографические объекты содержат информацию не только о том,
как они располагаются в пространстве, но и о том, чем они являются
и насколько важны для нашего рассмотрения. Например, дерево, обо-
значенное как точечный объект, может быть отнесено к определенно-
му классу на основе таксономической терминологии, т. е. дуб, сосна
и т. п. Дополнительная непространственная информация, помогающая
нам описывать объекты, наблюдаемые в пространстве, образует набор
атрибутов объектов.
Атрибуты объектов распределяются по категориям, а затем клас-
Рис. 3.40. Примеры шкал измерения данных
сифицируются. Это делается для того, чтобы можно было сказать, что
178 179
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Номинальная шкала разделяет объекты по именам. Эта шкала ности соединенных линий, начальная и конечная точки которой совпа-
позволяет говорить о том, как называется объект, но не позволяет де- дают. Векторная структура данных показывает только геометрию кар-
лать прямого сравнения объектов. тографических объектов. Каждый объект связан с соответствующими
Если необходимо провести более тонкое сравнение объектов, атрибутивными данными, хранящимися в отдельном файле или в базе
то следует выбрать более высокую шкалу измерений. Таковой являет- данных. В векторных структурах данных линия состоит из двух или
ся порядковая шкала, позволяющая проводить качественное сравне- более пар координат, для одного отрезка достаточно двух пар коорди-
ние от лучшего к худшему для данного конкретного вопроса. Если не- нат, дающих положение и ориентацию в пространстве. Более сложные
обходима более высокая точность в измерениях, то нужно воспользо- линии состоят из некоторого числа отрезков, каждый из которых начи-
ваться интервальной шкалой измерения, в которой измеряемым нается и заканчивается парой координат. Таким образом, видно, что
величинам приписываются численные значения. Как и при использо- векторные модели лучше представляют положения объектов в про-
вании порядковой шкалы, здесь тоже можно сравнивать объекты, странстве, они более точные.
но сравнения могут делаться с более точной оценкой различий. Хотя некоторые линии существуют самостоятельно и имеют
Представление пространственных данных может быть выполне- определенную атрибутивную информацию, другие, более сложные на-
но с помощью растровой или векторной моделей. боры линий, называемые сетями, содержат также дополнительную
Растровая модель использует квантование, или разбиение про- информацию о пространственных отношениях этих линий. Например,
странства на множество элементов, каждый из которых представляет дорожная сеть содержит не только информацию о типе дороги и ей
малую, но вполне определенную часть земной поверхности. Этот рас- подобную, она показывает также возможное направление движения.
тровый метод может использовать элементы любой подходящей гео- Другие коды, связывающие эти отрезки, могут включать информацию
метрической формы (обычно это квадрат) при условии, что они могут об узлах, которые их соединяют. Все эти дополнительные атрибуты
быть соединены для образования сплошной поверхности, представля- должны быть определены по всей сети, чтобы компьютер знал прису-
ющей все пространство изучаемой области. щие реальности отношения, которые этой сетью моделируются. Такая
Растровые структуры данных не обеспечивают точной информа- явная информация о связности и пространственных отношениях назы-
ции о местоположении, поскольку географическое пространство поде- вается топологией.
лено на дискретные ячейки конечного размера. Вместо точных коор- Площадные объекты могут быть представлены в векторной струк-
динат точек мы имеем отдельные ячейки растра, в которых эти точки туре данных аналогично линейным. Соединяя отрезки линии в замк-
находятся. Линии, т. е. одномерные объекты, изображаются как цепоч- нутую петлю, в которой первая пара координат первого отрезка явля-
ки соединенных ячеек. Каждая точка линии представляется ячейкой ется одновременно и последней парой координат последнего отрезка,
растра, и каждая точка линии должна находиться где-то внутри одной мы создаем область, или полигон. Как с точками и линиями, так
из ячеек растра. и с полигонами связывается файл, содержащий атрибуты этих объектов.
В растровых моделях атрибутивная информация «привязывает- В зависимости от ГИС векторные и растровые модели данных
ся» к каждой ячейке. могут в той или иной степени преобразовываться друг в друга, хотя
Векторная модель позволяет задавать точные пространственные чаще всего преобразование предусматривается только для печати гра-
координаты явным образом. Здесь подразумевается, что географичес- фических данных.
кое пространство является непрерывным, а не разделенным на диск- Цифровая карта может быть организована как множество слоев.
ретные ячейки. Это достигается приписыванием точкам пары координат Слои в ГИС являются типом цифровых картографических моделей,
(X и Y) координатного пространства, линиям – связной последователь- которые построены на основе объединения пространственных объек-
ности пар координат их вершин, областям – замкнутой последователь- тов или набора данных, имеющих общие свойства или функциональ-
180 181
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ные признаки. Совокупность слоев образует интегрированную основу


графической части ГИС (рис. 3.41). Принадлежность объекта или час- Социально-
Регулирование
ти объекта к слою позволяет использовать общие свойства и выпол- экономическая
эффективность
нять действия сразу со всеми объектами данного слоя. Инфраструктура транспортных услуг

Внешние издержки Государство Потребности

Транспортная система Эффект Потребитель

Затраты Эффективность ТС Оплата услуг

Рис. 3.42. Схема формирования эффективности транспортной системы

Эффективность транспортной системы всегда будет формировать-


ся на двух уровнях с участием трех субъектов: транспортной систе-
Рис. 3.41. Пример слоев в ГИС
мы, потребителя ее услуг и государственных органов. В соответствии
с таким подходом в основу обеспечения эффективности закладывается
Слои могут иметь как векторные, так и растровые форматы. Од-
максимально возможное сглаживание противоречий между субъектом
нако надо учитывать, что большинство ГИС допускает растровый фор-
транспортной системы и двумя другими субъектами.
мат только для одного – фонового слоя (подложки).
На первом уровне экономическая эффективность транспортной
системы будет определяться отношением эффекта ее работы к затра-
3.7. Оценка эффективности транспортных систем
там. Можно сказать, что это ее внутренняя эффективность, которая
определяется так же, как и для любого предприятия. Ясно, что без до-
Эффективность услуг транспортной отрасли определяет успеш-
стижения необходимого уровня эффективности деятельность транспор-
ное развитие экономики любого государства. Транспортный сектор
тной системы невозможна.
играет ключевую роль в стимулировании экономической активности
На втором уровне эффективность транспортной системы опре-
населения, расширении рынков сбыта и повышении доступности к ре-
деляется с трех основных позиций:
сурсам для предприятий, а также является важнейшим элементом эф-
1. В какой мере система удовлетворяет потребности государства
фективной интеграции страны в мировую экономику.
в развитии экономики и социальной сферы.
Рассматривая эффективность транспортной системы, необходи-
2. В какой мере система удовлетворяет потребности потребите-
мо учитывать особое значение транспорта в экономике и социальной
лей для ведения бизнеса, обеспечения мобильности и других аспектов
сфере страны, которое рассматривалось в п. 2.1. Построенная в соот-
качества жизни.
ветствии с этими особенностями схема формирования эффективно-
3. Каковы последствия функционирования транспортной систе-
сти приведена на рис. 3.42.
мы, выражающиеся во внешних издержках, с точки зрения экономи-
ческих, социальных и экологических задач государства.
182 183
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

Сила связей в схеме формирования эффективности зависит мулирует в такой транспортной системе развивать экономически
от сферы услуг транспортной системы. В сфере грузовых перевозок, эффективные виды транспорта, создавать удобные для пассажиров пе-
как правило, тарифы формируются на рыночной основе и деятельность ресадочные узлы, что снижает затраты системы и повышает качество
транспортной системы определяется конъюнктурой соответственного предоставляемых услуг.
сектора экономики. В сфере пассажирских перевозок социальные за- Для оценки эффективности системы первостепенное значение
дачи вынуждают государственные органы прибегать к директивному имеет выбор показателя эффективности. Показатель эффективнос-
регулированию тарифов и соответственно компенсировать затраты для ти – мера степени соответствия реального результата требуемому.
обеспечения необходимого уровня внутренней эффективности (рента- Основным требованием при выборе показателя эффективности
бельности). В этом случае государственные органы должны брать является его соответствие цели функционирования системы, которая
на себя и обеспечение качественных показателей работы транспорт- отображается требуемым результатом Ртр. Для описания соответствия
ной системы, так как рыночные механизмы регулирования в условиях реального результата Р требуемому формально вводят числовую функ-
директивного определения тарифов не действуют. цию на множестве а результатов работы системы (функция соответ-
Исходя из изложенных принципов необходимо обратить внима- ствия)
ние на правильную оценку эффективности объектов транспортной ин-
фраструктуры. При выборе варианта строительства, например, вокза- С = с(Р(а), Ртр).
ла или дороги, грубой ошибкой является оценка только по стоимости
строительства, без учета эффективности использования объекта пользо- Функция соответствия в некоторой шкале показывает степень
вателями. Например, для снижения стоимости путепроводов распрос- достижения цели, а конкретный вид функции соответствия зависит от
траненным приемом является сужение проезжей части по сравнению цели работы системы, задачи исследования и других факторов. В связи
с остальными участками дороги. Последствием этого являются задер- с тем, что Р(а) может быть случайной переменной, функция соответ-
жки транспортных потоков, повышенная аварийность и т. п. ствия также может быть случайной величиной как числовая функция
Независимо от сферы функционирования транспортной системы случайного аргумента.
важнейшими для общества остаются задачи государственных органов Если результат выражается случайной переменной, то в качестве
по снижению внешних издержек функционирования транспортной си- показателя эффективности можно принять математическое ожидание
стемы, выражающиеся в формировании требований к используемым этой функции:
транспортным средствам, режимам работы, трассам движения и т. п.
Противоречия в оценке эффективности работы транспортной си- П(а) = М(с(Р(а), Ртр)).
стемы стимулируют развитие новых форм транспортного обслужива-
ния. Одно из основных направлений – это расширение транспортной Если Р(а) и Ртр неслучайные переменные, то
системы на смежные виды деятельности, что позволяет повысить объек-
тивность оценки эффективности. Например, создание логистических П(а) = с(Р(а), Ртр).
систем позволяет использовать единую оценку эффективности транс-
портных и складских операций, выполняемых различными субъекта- Таким образом, в детерминированном случае функция соответ-
ми в цепочке доставки. В сфере пассажирских перевозок распростра- ствия служит показателем эффективности системы.
ненной тенденцией является укрупнение транспортных компаний Для того чтобы функция П(а) могла рассматриваться в качестве
и объединение в единую транспортную систему систем отдельных ви- показателя эффективности, помимо соответствия цели функциониро-
дов транспорта. Например, объединение системы метро и трамвая сти- вания системы она должна удовлетворять требованиям содержатель-
184 185
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

ности, интерпретируемости, измеримости, соответствия системе некоторого приемлемого уровня: П(а) ≥ Птр. При этой концепции все
управления. Соответствие системе управления обычно определяется решения делятся на две группы: приемлемые и неприемлемые, что не
отношением к различным ситуациям в условиях неопределенности позволяет выбрать наилучшую стратегию управления;
(уровень риска), которое можно учесть введением специальной оце- • оптимальности – считается лучшим решение, которое обес-
ночной функции fр(с). С учетом этого показатель эффективности мож- печивает максимальный эффект. В общем случае оптимальная страте-
но представить как математическое ожидание оценочной функции: гия может дать не единственное решение, если максимальный эффект
обеспечивается несколькими равноценными решениями в управлении
П(а) = М(fр(с(Р(а), Ртр))). системой. Оптимальную стратегию можно использовать в стабильных
условиях работы системы, что не характерно для транспортных сис-
Показатели, построенные без учета оценочной функции, называ- тем. В этом случае для принятия оптимального решения необходимо
ют объективными, а с учетом – субъективными, так как в этом случае фиксировать все внутренние и внешние факторы, что не позволяет
учитываются предпочтения лица, принимающего решения по управ- учесть текущую информацию;
лению работой системы. • адаптации – предполагает возможность оперативного реаги-
Если результат работы системы можно описать единственной ве- рования в ходе работы системы на поступающую текущую информа-
личиной, то показатель эффективности будет являться скалярным. цию об изменении условий работы. Суть концепции адаптации заклю-
В противном случае вводят векторный показатель эффективности. чается в изменении стратегии управления на основе не только априор-
ной, но и текущей и прогнозной информации для достижения или
Пi(а) = М(fр(сi(Рi(а), Ртрi))), i = 1, m. сохранения определенного состояния системы при изменяющемся ком-
плексе условий работы системы.
Введение векторного показателя эффективности обычно необхо- В качестве примера использования той или иной концепции оценки
димо, когда единственная цель работы системы достигается решением эффективности можно привести систему управления светофорной сиг-
нескольких задач, эффективность решения каждой из которых оцени- нализацией на пересечении дорог. На таком примере будет хорошо вид-
вается соответствующим частным показателем Пi(а), но определить но, что принятие той или иной концепции, как правило, связано не толь-
обобщенный показатель не удается. Если результат работы системы ко с предпочтениями лица, принимающего решения, но и со свойства-
достигается в результате работы нескольких подсистем, то каждый ми системы.
частный показатель будет характеризовать эффективность работы В настоящее время в нашей стране большинство светофорных
i-й подсистемы. Если результат работы системы достигается на несколь- постов управляется достаточно примитивными контроллерами, кото-
ких этапах, то каждый частный показатель будет характеризовать рые поддерживают один режим работы (не считая режима желтого
эффективность работы на i-м этапе. мигания). В этом случае, принимая решение об использовании опреде-
Критерий эффективности – правило, позволяющее сопостав- ленного режима работы светофорного поста, мы можем использовать
лять стратегии управления, характеризующиеся различной степенью только концепцию пригодности, так как параметры транспортных
достижения цели, и осуществлять направленный выбор стратегий из потоков в разное время суток и в разные дни недели и сезоны года
множества допустимых. будут различны, а режим работы светофора будет один, удовлетворяю-
Критерий эффективности принимается на основе определенной кон- щий средним условиям.
цепции решения об эффективности системы. Существуют три концепции: Если контроллер поддерживает несколько режимов работы, то для
• пригодности – подразумевает, что система эффективна, если определенных периодов времени или при наличии соответствующих
выбранный показатель эффективности принимает значение не ниже датчиков в зависимости от параметров транспортных потоков для
186 187
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 3. Исследование транспортных систем

определенных условий мы можем использовать оптимальный режим Поведенческая модель выбора является упрощенным вариантом
работы, например, по критерию минимума суммарных задержек транс- нормативной модели. В этом случае вместо максимизации функции
портных средств. В этом случае мы используем концепцию оптималь- полезности ограничиваются поиском приемлемого варианта. Если рас-
ности для конкретного периода или условий движения. сматриваемый вариант не удовлетворяет предъявляемым требовани-
Современные контроллеры, поддерживающие цифровые техно- ям, то пытаются улучшить отдельные показатели до удовлетворитель-
логии, имеют встроенный процессор и, реализуя определенные алго- ного уровня, а как только это удается, останавливаются на данном ва-
ритмы, могут в зависимости от сигналов датчиков самостоятельно рианте.
выбирать те или иные режимы работы. Для прогнозирования ситуации Метод на основе совещаний наиболее распространен в нашей
датчики устанавливаются как перед перекрестком, так и на определен- стране и предусматривает изучение и анализ вариантов коллективом
ном удалении от него или, что еще лучше, обеспечивается возможность специалистов и выбор варианта на основе компромисса мнений. Ос-
получения данных со смежных перекрестков. В этом случае мы можем новным недостатком данного подхода является опасность авторитар-
говорить об адаптивной концепции управления и соответственно оцен- ного влияния отдельной личности в коллективе, что не гарантирует
ки эффективности. оптимального решения.
При выборе инструментария оценки эффективности системы не- В транспортном планировании процедуру выбора можно форма-
обходимо учитывать, какой подход при принятии решения будет ис- лизовать по глубине анализа и горизонту планирования, как это пред-
пользоваться. В практике оценки варианта развития или создания транс- ставлено на рис. 3.43.
портных систем можно выделить наиболее часто используемые подхо-
ды к принятию решения.
Горизонт планирования
Решения, принимаемые на основе генерального плана, являются Уровни анализа транспортной системы
наиболее распространенными в области транспортного планирования. Опера- Такти- Страте-
тивный ческий гический
Преимущества такого подхода заключаются в возможности широкой
Пространственный анализ мест транспортного
апробации генерального плана, выделения достаточных финансовых притяжения
и временных ресурсов для его разработки, прогнозирования на дли-
тельный срок. Однако такой подход хорошо работает только в стабиль- Анализ спроса на транспортные услуги

ных условиях. Когда условия реализации генерального плана быстро Возможности транспортной системы по
меняются, его адаптация не успевает за изменением условий и план производительности, качеству обслуживания ии т.п.
т. п.
теряет свою актуальность. Ресурсные возможности транспортной инфраструктуры
Метод сравнительного предпочтения (нормативная модель)
очень популярен и заключается в сравнении выбранных показателей Минимизация затрат

вариантов, связанных с капитальными вложениями, стоимостью эксп- Технология выполнения транспортных услуг
луатации, производительностью, качеством, экологией и т. п. Пробле-
мы заключаются в сведении разных показателей к сопоставимому виду
и разумному выбору весовых коэффициентов для оценки вклада каж- Рис. 3.43. Взаимосвязь уровня анализа и горизонта планирования
дого показателя в эффективность системы. Как правило, для каждого
варианта формируют функцию полезности путем оценки выгод и зат-
рат по включенным в оценку показателям. Выбирается вариант, для
которого функция полезности имеет максимальное значение.
188 189
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику основным задачам исследования транс- Глава 4. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
портных систем.
2. Опишите понятия модели и моделирования как основных спо- 4.1. Потребности современной экономики и общества
собов познания систем. в транспортных услугах
3. Приведите классификацию математических моделей.
4. Опишите структуру классической четырехшаговой транспор- Логика развития современного общества свидетельствует о воз-
тной модели. растающей роли транспорта в экономической и социальной сферах.
5. Дайте характеристику гравитационной модели как модели Глобализация экономических процессов приводит к увеличению
спроса на транспортное обслуживание. доли распределенных производственных систем, в которых отдельные
6. Дайте характеристику энтропийной модели как модели спро- производственные циклы реализуются в условиях минимальной себе-
са на транспортное обслуживание. стоимости. На выбор места производства в этом случае влияют усло-
7. Опишите динамические модели прогнозирования перевозок. вия экономической деятельности, наличие доступных ресурсов и т. д.,
8. Назовите основные принципы распределения перевозок причем совокупность влияния этих факторов превышает возрастание
по транспортной сети. транспортных расходов. Развитие распределенных производств также
9. Дайте общее понятие об имитационном моделировании. приводит к повышению требований к уровню организации и техноло-
10. Что такое системы массового обслуживания? гии работы транспорта в соответствии с требованиями реализуемых
11. Назовите основные характеристики случайных величин. технологических процессов.
12. Приведите примеры моделирования непрерывных и дискрет- Для общества условия обеспечения мобильности стали неотъем-
ных случайных величин. лемой частью уровня жизни. Обычно под мобильностью понимается в
13. Как производится моделирование случайного события? самом широком смысле возможность интеллектуального, профессио-
14. Как производится моделирование потока событий? нального, социального и пространственного обмена. Что касается транс-
15. Приведите последовательность анализа результатов модели- порта, то под мобильностью мы будем понимать возможность простран-
рования. ственного перемещения людей. При этом повышение мобильности все-
16. Опишите принципы объектно-ориентированного подхода к гда находится в противоречии с возможностями соответствующей
моделированию транспортных систем. инфраструктуры. Еще в прошлом веке стало ясно, что повышение мо-
17. Назовите особенности и назначение геоинформационных си- бильности путем обеспечения возможности приобретения автомоби-
стем. лей ведет в тупик, так как невозможно построить адекватную транс-
18. Опишите схему формирования эффективности транспортной портную сеть даже в условиях отсутствия финансовых ограничений
системы. по причине дефицита свободных площадей и экологических послед-
19. Дайте характеристику критериям и показателям эффективно- ствий. Основным глобальным итогом экологических последствий
сти транспортной системы. от широкого использования автомобилей наряду с промышленной
и аграрной деятельностью стало потепление климата на нашей планете.
Из-за этого уровень Мирового океана уже поднялся на 20 см и все чаще
приходится сталкиваться с масштабными природными катаклизмами.

190 191
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем Глава 4. Развитие транспортных систем

В связи с этим в Европе уже в конце прошлого века в транспорт- Например, в Сингапуре, по численности населения равном Хьюсто-
ной политике взят курс на ограничение использования в крупных ну, на общественном транспорте совершается более половины всех поез-
городах личного транспорта и развитие общественного с высоким уров- док. При этом расходы бюджета на транспорт меньше на 10 млрд долл.,
нем качества обслуживания. В этом контексте любопытно проследить что составляет примерно 3 тыс. долл. на одного жителя при существенно
основные тенденции развития общественного транспорта в нашей стра- лучшей транспортной доступности. Это реальный пример той нагрузки,
не и Европе, этапы которого сведены в табл. 4.1. которую несет экономика за попытку решить проблемы мобильности толь-
Политика развития общественного транспорта тесно увязана ко за счет личного транспорта, а, как видно на рис. 4.1, в Хьюстоне на
с потребностями снижения расходов общества на поддержание требу- личном транспорте совершается более 95 % всех поездок.
емого уровня мобильности населения. Связанная с повышением каче-
ства жизни потребность в увеличении ресурсов не может быть ком- 60
пенсирована непрерывным увеличением расходов, поэтому необходи-
50
мо снижение себестоимости потребляемых ресурсов. В современных
условиях в первую очередь это относится к энергетике и транспорту. 40
На рис. 4.1 на примере крупнейших городов приведено соотно-
30
шение между уровнем развития общественного транспорта и затрата-
ми городского бюджета на обеспечение мобильности населения. 20

Хорошо видно, что развитие общественного транспорта в целом эко- 10


номически эффективно для общества.
Таблица 4.1 0
Этапы развития общественного транспорта

рн

г
ж

о
н