Вы находитесь на странице: 1из 96

5.

ДИНАМИКА КОЛЕСА С ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ШИНОЙ

5.1. Силовые факторы, действующие на колесо мобильной


машины с пневматической шиной при движении

Воспользуемся системой координат, изображенной на рис. 3.1.


Как было сказано выше (с. ), в общем случае воздействие на колесо
со стороны мобильной машины определяется шестью силовыми фак-
торами – тремя силами (радиальная Fz , окружная Fx , осевая F y ),
направленными вдоль осей координат, и тремя моментами ( M z , M x ,
M y ), действующими относительно этих осей. Силовое воздействие на
колесо со стороны дороги также определяется тремя силами ( Rz , Rx ,
R y ) и тремя моментами ( M ′z , M ′x , M ′y ).
В главе 3 мы коротко рассмотрели эти силовые факторы, но
только применительно к статике. Однако в процессе движения мо-
бильной машины, так сказать, в динамике, они постоянно изменяются.
Поэтому рассмотрим эти силовые факторы более подробно.
1. Радиальная сила Fz . Действует от транспортного средства и
приложена к оси вращения колеса в сторону опоры по линии пересе-
чения его центральной плоскости вращения и центральной попереч-
ной плоскости. Реакция дороги Rz − проекция равнодействующей сил
в контакте шины с опорной поверхностью на направление Fz . Она
приложена в точке пересечения центральной поперечной плоскости и
плоскости вращения с опорной плоскостью колеса. Сила Fz опреде-
ляется силой тяжести, приходящимся на колесо с учетом силового
положительного или отрицательного приращения, которое является
результатом взаимодействия колеса с микро- и макронеровностями
поверхности дороги, приводящего к возникновению ударных нагру-
зок, изменения положения шасси в пространстве или следствием ха-
рактера и режимов его движения.
Под действием приложенной к колесу радиальной силы Fz и
возникающей со стороны опорного основания реакции Rz шина де-
формируется в радиальном, окружном и поперечном направлениях, в
1
результате чего площадь ее контакта с опорной поверхностью увели-
чивается. Следствием деформации шины является радиальный про-
гиб hz . Он является одной из важнейших характеристик шины и
определяет не только податливость шины в радиальном направлении,
оказывая непосредственное влияние на плавность хода транспортного
средства, динамические нагрузки на детали ходовой части, а значит,
их прочность, жесткость, долговечность, надежность также связаны с
этим параметром. При чрезмерном увеличении прогиба резко снижа-
ется усталостная прочность шины за счет увеличения напряжений (в
первую очередь изгибных) в материале шины и теплообразования.
За счет неровностей дорожной поверхности возникают динами-
ческие нагрузки, действующие в том числе и на колеса с шинами. Во-
обще, время приложения нагрузки оказывает серьезное влияние на
жесткость шины. При отсутствии вертикальных колебаний радиаль-
ная жесткость невращающейся шины оценивают средним значением
коэффициента c z 0 = Fz / hz , где hz – статический радиальный прогиб
шины. Жесткость шины увеличивается с ростом частоты приложения
нагрузки к невращающемуся колесу. В области резонансных частот
это увеличение для радиальных и диагональных шин может состав-
лять соответственно 18 – 25% [40]. При этом чем выше демпфирую-
щая способность шины, тем больше (практически пропорционально)
повышение жесткости.
С началом вращения колеса в связи с релаксацией в резине и
корде, а также неравномерной жесткостью по окружности шины,
местными скольжениями в пятне контакта происходит некоторое па-
дение жесткости шины, которое для диагональных шин может соста-
вить 10 – 20%, а для радиальных – 2 – 8% [40]. Падение жесткости
шины происходит в диапазоне скоростей 0 – 5 км/ч, для отдельных
шин – до 30 км/ч.
С дальнейшим увеличением скорости жесткость всех шин начи-
нает увеличиваться. Это объясняется ужесточением боковых стенок
каркаса под действием центробежных сил. При увеличении скорости
до 100 км/ч жесткость диагональных шин может увеличиться до 40%,
радиальных – до 6%, при этом бóльшее увеличение наблюдается у

2
шин легковых автомобилей, что можно объяснить бóльшим измене-
нием их диаметра под действием центробежных сил.
В области резонансных частот прирост жесткости диагональных
шин составит еще до 7%, жесткость же шин радиальной конструкции
увеличится до 10% по сравнению с постоянной нагрузкой.
Таким образом, динамическая жесткость радиальных шин ниже,
чем диагональных. При больших скоростях качения и динамических
нагрузках в области резонансных частот для диагональных шин уве-
личение жесткости составит до 20 – 40% при нормальных значениях
давления воздуха, при пониженных давлениях прирост может быть
еще больше. При тех же условиях изменение жесткости шин ради-
альной конструкции – до 10 – 20% (в основном из-за переменной
нагрузки) [40]. Эти обстоятельства следует учитывать при проведе-
нии численного решения задач динамики мобильных машин. Кроме
того, следует принять во внимание, что при эксплуатации автомобиля
в различных условиях рабочее внутреннее давление воздуха в шинах
может значительно отличаться от номинального значения. Прирост
давления в шине легкового автомобиля за счет ее разогрева при дви-
жении по дорогам, например, с асфальтобетонным покрытием может
составить 0,03 – 0,05 МПа, грузового – 0,04 – 0,11 МПа [40]. Статиче-
ская нагрузка на шину также может отличаться от ее номинального
значения и не только в зависимости от степени загруженности маши-
ны, но и за счет неравномерного распределения силы тяжести по ко-
лесам. Помимо того, при движении происходит динамическое пере-
распределения массы между осями и колесами.
Вообще, динамическая жесткость шины является отдельной и
очень важной проблемой. Понятие динамической жесткости шины
очень емкое и используется по отношению как к неподвижной шине,
если приложение нагрузок носит динамический характер, так и к ка-
тящейся шине в условиях статического либо динамического ее
нагружения одним или комплексом силовых факторов. Интерес пред-
ставляет любой из этих случаев, поскольку расширяются представле-
ния о работе пневмошины в условиях, приближающихся в большей
или в меньшей степени к реальным по сравнению со статическим
нагружением неподвижного колеса.
3
По поводу динамической жесткости шины существуют различ-
ные толкования, когда речь идет о сравнении динамической и стати-
ческой жесткостей. Имеются утверждения о том, что динамическая
жесткость всегда больше статической, равно как и ему противопо-
ложные. По всей видимости, справедливо и то, и другое утверждение
и никакого противоречия здесь нет. Это становится понятным, если
при анализе результатов будут учтены во всей необходимой полноте
условия проведения эксперимента, включая комплекс действующих
на колесо силовых и деформационных факторов, а также скорость
качения колеса. Рассмотрим результаты эксперимента, проведенного
на шинах 8,45-15 модели Я-245 диагональной и шинах 220Р15 модели
ЯИ-357 радиальной конструкции. Анализ этих результатов показыва-
ет, что при движении автомобиля жесткость шин не остается посто-
янной, а изменяется в широких пределах, становясь и больше, и
меньше статической.
Рассмотрим эксперимент, аналогичный представленному в раз-
деле 3. Объектами исследования являлись те же типы шин. Незави-
симыми входными факторами при проведении эксперимента на ка-
тящейся шине, кроме радиальной силы Z1 , были отобраны угол увода
Z 2 и скорость качения колеса Z 3 .
Исследования проводились на стенде с беговыми барабанами.
Размерность, уровни и интервал варьирования управляемых
факторов при исследовании в динамике тех же шин 220Р15 и 8,40-15
приведены в табл. 5.1. Давление воздуха устанавливалось таким же,
как и при статических испытаниях, и поддерживалось постоянным в
течение всего эксперимента.
Исследованиям на катящейся шине предшествовали опыты по
обжатию шин на невращающемся барабане с целью определения вли-
яния кривизны опорной поверхности на деформируемоемость шины
и ее жесткость в радиальном направлении, с одной стороны, и для то-
го, чтобы иметь базу для отсчета при сравнении результатов в дина-
мике и статике, с другой.
Планируемый эксперимент проводился по плану В3 [17],
предусматривающему изучение влияния на деформацию и жесткость

4
в радиальном направлении трех упо-

Верхний варьирова-
Интервал
мянутых выше факторов – радиаль-

1,15
ния

3,0

30
ной нагрузки, угла увода и скорости
качения колеса с трехкратным повто-
рением опытов. Нижний уровень ва-
(+1)
6,00

60
6
рьирования входных факторов, кроме
радиальной нагрузки при экспери-
Уровни
Основ-
ной (0)

ментах в статике, выбран равным ну-


4,85

3,0

лю с тем, чтобы иметь результат по 30


выходным параметрам при качении
Нижний

3,70
(-1)

шины без увода, а также на непо-


0

движной шине для сравнения с ре-


Угол увода колеса (угол между плоскостью вращения

зультатми предыдущего опыта.


Значения коэффициентов ре-
грессионных уравнений для опреде-
барабана и плоскостью вращения колеса) (град)
Описание и размерность факторов

ления радиальных прогиба и жестко-


сти шин, полученных после статисти-
Радиальная нагрузка на колесо Fz (кН)

ческой обработки результатов экспе-


Табл. 5.1 Уровни и интервал варьирования факторов

римента, приведены в табл. 5.2, в ко-


Скорость качения колеса (км/ч)

торой коэффициенты, заключенные в


прямоугольные рамки, определены
как незначащие.
Результаты исследования по
определению влияния радиальной
нагрузки, угла увода и скорости ка-
чения колеса на радиальный прогиб
иллюстрируют графики, помещенные
на рис. 3.30, построенные по регрес-
Независимые

сионным уравнениям с подстановкой


входные

в них коэффициентов, взятых из со-


z1
z2

z3

ответствующих колонок табл. 5.2.


Как видно из сравнения кривых
1 и 2, показанных на рис. 3.30, обжатие шины на барабане заметно
повлияло на увеличение радиального ее прогиба по сравнению с опы-
тами на плоскости, что следует считать вполне логичным, и согласу-
5
ется с результатами [41] , полученными при обжатии шин на цилин-
дрических неровностях.
При вращении барабана со скоростью 60 км/ч при тех же значени-
ях радиальной силы деформация шины несколько уменьшается, что
также вполне объяснимо появлением центробежных сил. При качении
шины с углом увода 6° сопротивляемость радиальным деформациям
шины, как видно из рис. 3.30, резко снижается и это явление имеет так-
же под собой физическую основу – смещение стенок профиля шины
при уводе в осевом направлении делает ее податливее в радиальном.

Табл. 5.2. Значения коэффициентов исследуемых функций отклика


Значения коэффициентов исследуемых функций от-
клика
Коэффициенты уравнения
радиальный прогиб, мм радиальная жесткость, кН/м
ЯИ-357 Я-245 ЯИ-357 Я-245
b0 21,45 20,9 176,2 199,5
b1 6,00 4,7 7,60 9,5
b2 2,32 0,9 -9,50 -25,0
b3 -0,31 -0,4 0,20 0,5
b12 0,66 1,1 -0,8 -1,9
b13 -0,13 -0,4 0,6 0,7
b23 1,36 1,2 -9,9 -28,5
b11 1,39 -1,0 -2,50 -2,0
b22 0,79 1,3 0,30 -8,3
b33 -0,17 -0,1 8,8 42,7
Погрешность расчетных и
экспериментальных дан-
ных в центре плана в % 2,5 5,0 1,0 1,6

Для количественного определения коэффициента радиальной


жесткости с z шины при комплексном воздействии на нее нагрузки,
увода и скорости качения воспользуемся полиноминальной моделью,
которая в соответствии с выбранным планом эксперимента и учетом
полученных значений коэффициентов уравнения, приведенных в
табл. 5.3 для радиальной шины модели ЯИ-357, имеет вид:
c z = 176,20 + 7,60 Z1 − 9,50 Z 2 + 0,20 Z 3 − 0,80 Z1Z 2 + 0,60 Z1Z 3 −
− 9,90 Z 2 Z 3 − 2,50 Z12 + 0,30 Z 22 + 8,80 Z 32 кН / м,

6
а для диагональной шины модели Я-245 жесткость выражается урав-
нением:
c z = 199,5 + 9,5Z1 − 25,0 Z 2 + 0,5Z 3 − 1,9 Z1Z 2 + 0,7 Z1Z 3 −
− 28,5Z 2 Z 3 − 2,0 Z12 − 8,3Z 22 + 42,7 Z 32 кН / м.

Табл. 5.3. Значения входных параметров


Значения входных факторов Значение коэффи-
натуральное значение в кодированном виде циента радиаль-
ной жесткости
(кН/м)
F (кН) (град.) (км/ч) 1 2 3 ЯИ-357 Я-245
4,85 0 0 0 -1 -1 184,7 229,9
4,85 0 30 0 -1 0 186,0 232,8
4,85 0 60 0 -1 1 204,9 287,7
4,85 3 30 0 0 0 176,2 199,5
4,85 3 60 0 0 1 185,2 242,7
4,85 6 30 0 1 0 167,0 169,2
4,85 6 60 0 1 1 176,1 180,9

Интерес представляет изменение радиальной жесткости шины в


зависимости от скорости качения и угла увода колеса при фиксиро-
ванной радиальной силе, например, такого значения, какое имеет ме-
сто на колесе передней оси автомобиля в груженом состояния и со-
ставляет 4,85 кН при давлении воздуха 0.19 МПа.
Подставляя в уравнение величины углов увода ( Z 2 ) и скоростей
качения ( Z 3 ) в пределах выбранного интервала варьирования, полу-
чим соответствующие значения радиальной жесткости шины. Резуль-
таты такого расчета приведены в табл. 5.3 и для наглядности пред-
ставлены на рис. 5.1 в виде гистограммы, которая иллюстрирует из-
менение радиальной жесткости шин при переходе от неподвижного к
вращающемуся колесу со скоростями 30 и 60 км/ч, а также при уводе
шин 3º и 6º. Полученные на барабанном стенде величины радиальной
жесткости шин даны в сравнении с их радиальной жесткостью при
обжатии шины неподвижного колеса на плоскости, как это предписа-
но ГОСТ 17697-72.

7
Рис. 5.1. Гистограмма изменения коэффициентов радиальной жесткости шин

Как видно из гистограммы, радиальная жесткость катящейся


шины со скоростью 30 км/ч и углом увода 6°, уменьшается на 20%
для радиальной и на 40% для диагональной конструкция от того зна-
чения, которое имеет место при статическом нагружении и является
паспортной характеристикой шины. Естественно, что при большем
угле увода шин эта разница окажется еще значительнее, чему также
способствует интенсивный нагрев шины, обусловленный уводом [2].
Как показывают исследования, результаты которых приведены
выше, линейность колебательной системы, определяемая в числе
прочих линейных характеристик линейной зависимостью упругих
элементов подвески, может быть принята условно и только в преде-
лах малых низкочастотных колебаний, которые возникают при дви-
жении автомобиля по дорогам с относительно небольшими высотами
неровностей.
В случае же мощеных дорог, а также асфальто-
цементобетонных и других дорог с нарушенным покрытием, вызы-
вающих повышение величины прогиба подвески и частоты колеба-
ний неподрессоренных масс, нелинейность упругого элемента под
влиянием перечисленных выше факторов дает уже о себе знать, и с
ней нельзя не считаться.
Как показали результаты проведенного исследования, линей-
ность жесткостных свойств пневматических шин может быть принята
8
еще с большими ограничениями, нежели это допускалось по отноше-
нию к характеристикам упругих элементов, поскольку процесс взаи-
модействия шины с дорогой является более сложным и подвержен-
ным влиянию значительно большего количества факторов, каждый из
которых способен оказать серьезное влияние на характер протекания
силового взаимодействия колеса и дороги.
Прежде всего это относится к давлению воздуха в шине, которое
не остается постоянным, а изменяется в зависимости от условий ра-
боты колеса, интенсивности деформаций резинокордной оболочки,
скорости ее качения и внешних температурных условий. Изменение
давления воздуха могут достигать 15 – 20 % от номинального значе-
ния, изменяя жесткостную характеристику шины примерно на столь-
ко же процентов.
Весьма серьезным фактором, который должен учитываться при
оценке жесткостных свойств шины, является характер поверхности
дороги, с которой контактирует шина, имея в виду размеры и конфи-
гурацию неровностей. На рис. 5.2 показано, какое значительное из-
менение претерпевает жесткость шины 8,25-20R при переезде неров-
ности сферического профиля с различной скоростью [41].

Рис. 5.2. Изменение коэффициента динамической жесткости шины 8,25-20R


при движении по неровности сферического профиля с различными скоростями

Жесткость пневматических шин не может иметь однозначное вы-


ражение безотносительно к условиям и режимам движения, характеру
силового воздействия на колеса, ровности дорожной поверхности.
9
Каждый из этих компонентов способен внести существенное
влияние, значительно изменяя жесткостные свойства шин по сравне-
нию с теми, которые определяются в условиях статического нагруже-
ния и являются паспортной характеристикой шины.
2. Окружная сила Fx (рис. 3.1). Действует от автомобиля и при-
ложена в центре колеса. По направлению совпадает с перпендикуля-
ром к поперечной плоскости колеса. Реакция дороги Rx − равнодей-
ствующая перпендикулярных к поперечной плоскости колеса элемен-
тарных реакций. Она приложена к колесу со стороны опорной по-
верхности.
Окружная сила в зависимости от того, работает колесо в режиме
ведущего, ведомого или тормозного, имеет направление, совпадаю-
щее с направлением движения или противоположное ему. Она обыч-
но достигает наибольшего значения при торможении, но ограничена
сцепными свойствами шины с опорным основанием.
При наличии касательной силы центр площади контакта смеща-
ется относительно центра колеса в сторону действия этой силы, при-
ложенной к шине со стороны основания, и симметрия деформации
относительно поперечной плоскости нарушается [3]. При этом (см.
рис. 5.3), если касательная сила, приложенная от основания к шине,
имеет направление слева направо, то элементы окружности правой
половины шины получат дополнительное окружное сжатие, в левой
же половине окружная деформация элементов шины будет представ-
лять разность между сжимающей деформацией от радиальной и рас-
тягивающей деформацией от касательной нагрузок.

а) б)
Рис. 5.3. Схема, иллюстрирующая деформацию шины от действия
касательной силы
а) ведущее колесо; б) тормозное колесо

10
Сила Fx на напряженность элементов колеса практически ника-
кого влияния не оказывает, что дает основание при анализе его нагру-
зочных режимов исключить ее вообще из рассмотрения действующих
силовых факторов [2].
3. Осевая сила F y (рис. 3.1). Действует от автомобиля, прило-
жена в центре колеса и направлена вдоль оси его вращения. Реакция
дороги на колесо R y – проекция равнодействующей сил в контакте
шины с опорной поверхностью на направление оси вращения колеса.
Она приложена в точке пересечения центральной поперечной плос-
кости и плоскости вращения с опорной плоскостью колеса.
На горизонтальном и ровном основании осевые силы являются
следствием действия боковых сил, например центробежной силы при
повороте машины или составляющей силы тяжести, обусловленной
поперечным наклоном дороги. На неплоской поверхности, выпуклой
или вогнутой, и при движении по дороге, имеющей неровности, как
будет показано дальше, колеса также будут испытывать действие
осевых сил, которые при условии их равенства на левых и правых ко-
лесах будут погашены на оси, не передаваясь на центр масс машины.
От податливости шины в осевом направлении существенно за-
висят не только условия ее работы, но и устойчивость и управляе-
мость машины.
4. Момент M y . Действует относительно оси y, приложен к коле-
су от автомобиля в плоскости вращения колеса. Он называется кру-
тящим моментом. Его реакция от дороги − M ′y .
5. Момент M z . Действует от мобильной машины относительно
оси z. Его реакция от дороги − M ′z . Этот момент действует на колесо
при повороте машины в результате увода шин и возникновения ста-
билизирующего момента.
Угловая жесткость шины является важным параметром, в значи-
тельной степени определяющим управляемость мобильной машины.
С уменьшением угловой жесткости облегчается поворот автомобиль-
ного колеса в процессе движения, снижается проскальзывание эле-
ментов протектора в пятне контакта, но одновременно увеличивается

11
запаздывание изменения траектории движения.
6. Момент M x .. Действует от автомобиля относительно оси x.
Его реакция от дороги − M ′x . Эти факторы возникают вследствие
наклона плоскости колеса к плоскости опорного основания. Величина
M x , так же как и M z , незначительна в сравнении с другими силовы-
ми факторами.
Рассмотрим внешние силы, действующие на колесо при прямо-
линейном (рис. 5.4) и криволинейном (рис. 5.5) движениях автомоби-
ля [2].

Рис.5.4. Прямолинейное движение автомобиля под уклон

Прямолинейное движение автомобиля по гладкой горизонталь-


ной дороге с постоянной скоростью в случае, если последняя мала с
точки зрения действующих на колеса сил, принято считать равнознач-
ным статическому состоянию, при котором к каждому колесу прило-
жена радиальная сила, обусловленная силой тяжести транспортного
средства. Осевая сила на колесе при этом считается равной нулю.
Постоянство радиальной силы и отсутствие осевой при равно-
мерном прямолинейном движении по гладкой дороге является иде-
альным случаем. В реальных условиях такой дороги не существует.
Кроме того, биение и дисбаланс колес, неравномерность радиальной
жесткости шин и др. также изменяют радиальную силу. Эти факторы
при движении автомобиля вызывают колебания нагрузки. Действие

12
осевой силы на колеса в случае прямолинейного движения автомоби-
ля может быть вызвано неровностями дороги либо обусловлено
схождением и развалом колес или деформацией моста, а также рядом
других факторов.

Рис.5.5. Движение автомобиля на повороте

Положительное или отрицательное ускорение приводит к воз-


никновению динамических сил, которые вызывают перераспределе-
ние нагрузки на колеса (при ускорении задние колеса автомобиля по-
лучают дополнительную нагрузку, а передние разгружаются, при за-
медлении – наоборот, передние колеса получают дополнительную
нагрузку, а задние разгружаются). Степень такого перераспределения
зависит от ускорения и конструктивных параметров машины, осо-
бенно от соотношения высоты hд центра масс и базы L. Для коротко-
базных шасси с высоким расположением центра масс такое перерас-
пределение наиболее существенно.
13
Величины ускорения и замедления зависят от тягово-
скоростных и тормозных свойств машины, а также от сцепных
свойств колес с дорогой. Наиболее существенны значения отрица-
тельного ускорения при аварийном торможении на сухой дороге.
Фактор скорости и связанное с ним аэродинамическое торможение
будет способствовать уменьшению нагрузки на передние колеса.
Для современных грузовых автомобилей и автобусов, способ-
ных реализовать замедление 5 – 6 м/с2, нагрузка на передние колеса
увеличивается до 60 – 70%. При движении машины на подъеме или
под уклон (рис. 5.4) также происходит перераспределение нагрузки
между передними и задними колесами. Наибольшего значения пере-
распределение достигает при движении под уклон с торможением и
при движении на подъеме тягача, буксирующего прицеп.
Криволинейное движение машины характеризуется постоянной
величиной перераспределения нагрузки между колесами и появлени-
ем на них осевой силы, если оно совершается при фиксированных
значениях скорости и кривизны траектории. При криволинейном
движении радиальная и осевая силы на колесах будут зависеть как от
величины и направления вектора центробежной силы, приложенной к
центру масс шасси, так и от параметров жесткости подвески и несу-
щей системы.
При повороте автомобиля наружные по отношению к центру
поворота колеса получают дополнительную радиальную нагрузку.
При этом вектор центробежной силы F j приложенный к центру масс
при повороте машины, направлен, как это видно из рис. 5.5, под не-
которым, отличным от прямого, углом к его оси, в связи с чем при
движении на повороте происходит перераспределение нагрузки как
между колесами одной оси, так и между осями машины, в тем боль-
шей степени, чем больше кривизна траектории движения. При криво-
линейном движении радиальная и осевая силы на колесах будут зави-
сеть как от величины и направления вектора центробежной силы,
приложенной к центру масс шасси, так и от параметров жесткости
подвески и несущей системы.
В связи с этим сложный вопрос распределения сил между коле-

14
сами машины при ее повороте еще более усложняется при изменении
режимов: радиуса поворота и скорости движения. Очевидным явля-
ется увеличение радиальной нагрузки на колесах наружной по отно-
шению к центру поворота стороны шасси, из которых в наиболее не-
благоприятных условиях будет находиться переднее колесо, особенно
если поворот совершается с замедлением (такой случай весьма типи-
чен) или, более того, с торможением. Если при этом машина движет-
ся под уклон, то нагрузка на переднее наружное колесо является экс-
тремальной: действуют максимальные радиальные и осевые силы.
При этом увеличение нагрузки может достигать более 100%.
Из всех режимов движения машины по гладкой дороге наиболее
нагруженным режимом работы колеса следует считать поворот,
наименее нагруженным – прямолинейное движение без торможения
со средними эксплуатационными скоростями.
Однако в процессе работы колесо мобильной машины подверга-
ется силовому воздействию не только со стороны автомобиля и доро-
ги, но также воздействию сил, обусловленных внутренним давлением
воздуха в шине, которое выбирается таким, чтобы создать силовое
поле, которое с запасом должно превосходить внешнее силовое воз-
действие, так как только при этом может быть обеспечена несущая
способность пневматической шины и нормальная работа колеса. Эти
силы можно считать с достаточным для инженерной практики при-
ближением симметричными относительно оси вращения колеса, но
имеющими сложный закон распределения вдоль образующей обода.
Неровность дорожной поверхности является наиболее суще-
ственным источником динамических нагрузок на колеса машины, в
связи с чем анализу взаимодействия колеса и дороги всегда уделялось
большое внимание, начиная от создания первых гужевых повозок и
кончая автомобилями самых современных конструкций.
Практически все известные исследования относятся к анализу
вертикальных колебаний машины и связанного с ними динамическо-
го воздействия на элементы системы, модель которой обычно описы-
ваются дифференциальными уравнениями.
Простейшей расчетной схемой является линейная одномассовая
колебательная система, представленная на рис. 5.6 и позволяющая
15
рассмотреть, например, безрессорную мобильную машину [48].

а) б)
Рис. 5.6. Одномассовая колебательная система
а) движение по дороге; б) действующие силы

Транспортное средство, имеющее подрессоренную массу m,


движется с постоянной горизонтальной скоростью v, сохраняя точеч-
ный контакт колеса с дорогой, профиль которой задан законом
 2πx 
q = q0 sin  ,
 l 
где q0 – амплитуда неровностей;
x – длина пройденного пути;
l – длина периода неровностей.
Обозначим через y вертикальное перемещение массы, отсчиты-
ваемое от положения статического равновесия системы при располо-
жении точки контакта с дорогой на нулевом уровне, например, в точ-
ке О (рис. 5.6,а). Полагая, что в начальный момент времени t = 0 точ-
ка соприкосновения колеса с дорогой находится в начале координат
(точке О) и подставляя x = vt , получим выражение для вертикальной
координаты колеса
 2πvt 
q (t ) = q0 sin   = q0 ⋅ sin ωt ,
 l 
2πv
где ω = – циклическая частота кинематического возбуждения.
l
16
Тогда дифференциальное уравнение движения машины с учетом
картины действующих динамических сил (рис. 5.6,б) запишется так:
my + k ( y − q ) + c( y − q ) = 0
или
y + 2ny + ω02 y = 2nq + ω02 q , (5.1)
k
где 2n = ;
m
c
ω02 = ;
m
k – коэффициент вязкого сопротивления;
с – коэффициент жесткости.
Воспользуемся методом неопределенных коэффициентов. Для
этого задаемся формой решения в виде
y (t ) = C sin (ωt + β ) , (5.2)
где С и β – неизвестные, соответственно амплитуда и фаза вынуж-
денных колебаний.
Подставляя (5.2) в уравнение (5.1), после приведения подобных
членов получим:
( )
С ω02 − ω 2 sin (ωt + β ) + 2nωС cos(ωt + β ) = 2nωq0 cos ωt + ω02 q0 sin ωt .
Преобразовав аргумент ωt = (ωt + β ) − β , последнее уравнение
перепишем в виде:
( )
С ω02 − ω 2 sin (ωt + β ) + 2nωС cos(ωt + β ) =
= 2nωq0 cos(ωt + β ) cos β + 2nωq0 sin (ωt + β ) sin β +
+ ω02 q0 sin (ωt + β ) cos β − ω02 q0 cos(ωt + β ) sin β .
Приравняв коэффициенты при одноименных тригонометриче-
ских функциях аргумента (ωt + β ) в обеих частях равенства, получим:
( )
C ω02 − ω 2 = ω02 q0 cos β + 2nωq0 sin β ;

2nωC = −ω02 q0 sin β + 2nωq0 cos β .
Откуда получим амплитуду и фазу вынужденных колебаний:

17
ω04 + 4n 2ω 2
C= q0 ;
(ω02 − ω ) 2 2
+ 4n 2ω 2
(5.3)
 2 nω  3

β = arctg − 2 2 .
 0 0
2 2
(
 ω ω − ω + 4n ω 
2
 )
Найдем реакцию транспортного средства на следующие виды кинемати-
ческих воздействий со стороны дороги:
1) высота неровностей изменяется произвольным образом (рис. 5.7,а);
2) импульсное воздействие в момент времени t0 (рис. 5.7,б)
q (t ) = q0 ⋅ δ (t − t 0 ) ,
где q0 – константа, определяющая высоту неровности;

а) г)

б)

в) д)

Рис. 5.7. Кинематическое воздействия

δ (t − t0 ) – дельта-функция Дирака, т.е.


 0, t ≠ t0 ∞
δ (t − t0 ) =  ; ∫ δ (t − t0 )dt = 1;
∞, t = t0 −∞
3) ступенчатое нагружение в момент времени t 0 , остающееся постоянным
в процессе колебаний системы (рис. 5.7,в).
Записываем уравнение движения системы:
y + 2ny + ω02 y = f (t ) , (5.4)
где f (t ) = 2nq + ω02 q .
Рассматриваемые параметры относятся к нестационарным. В этом случае
18
рекомендуемым методом отыскания частного решения неоднородных диффе-
ренциальных уравнений является метод функций Грина или интегралов
Дюамеля [44]. При нулевых начальных условиях y (0) = y0 , y (0) = y 0 решение
можно найти с помощью следующего интеграла
t
⋅ sin[ω n (t − τ )]dτ ,
1 − n (t −τ )
y (t ) = ∫ f (τ ) ⋅ e
ωn 0
(5.5)

где ωn = ω02 − n 2 .
В случае импульсного нагружения в момент времени t0
q(t ) = q0 ⋅ δ (t − t0 )
выражение для функции f (τ ) имеет вид:
[
f (τ ) = q0 2nδ(τ − t 0 ) + ω02δ (τ − t 0 ) . ](5.6)
Подставим (5.6) в подынтегральное выражение уравнения (5.5) и проин-
тегрируем с учетом фильтрующих свойств дельта-функции

[ ]
t
2nδ (τ − t 0 ) + ω02δ (τ − t 0 ) e − n(t −τ ) ⋅ sin[ω n (t − τ )]dτ =
q0
y (t ) = ∫
ωn 0
q0  t 
= 2n ∫ δ (τ − t 0 ) ⋅e
− n (t −τ )
⋅ sin[ω n (t − τ )]dτ +
ωn  0
t 
+ ω0 ∫ δ (τ − t 0 ) ⋅ e − n(t −τ ) ⋅ sin[ω n (t − τ )]dτ  =
2
0 
{ (
= 0 2n − ne − n(t − t 0 ) sin [ωn (t − t0 )] + ω n e − n(t − t 0 ) ⋅ cos[ω n (t − t0 )] +
q
ωn
)
+ ω02 e − n(t − t 0 ) sin [ωn (t − t0 )] }
при t ≥ t0 .
Получим закон движения системы при импульсном нагружении
− n (t − t 0 )  ω02 − 2n 2 
y (t ) = q0 e 2n cos[ω n (t − t 0 )] + sin[ω n (t − t 0 )] при t ≥ t 0 ,
 ωn 
 
соответствующий графический вид показан на рис. 5.7,г.
Для третьего варианта нагружения – внезапного приложения кинематиче-
ского воздействия вид функции f (τ ) следующий:
 τ 
f (τ ) = q0 2n ⋅ δ (τ − t 0 ) + ω0 ∫ δ (τ − t 0 )dτ  .
2
(5.7)
 0 
Подставим (5.7) в подынтегральное выражение уравнения (5.5) и проин-
тегрируем:

19
q0 t  τ  − n(t −τ )
y (t ) = ∫ 2 n ⋅ δ (τ − t 0 ) + ω 2
0∫ δ (τ − t 0 ) dτ ⋅e ⋅
ωn 0  0 
q
ωn
{
⋅ sin[ω n (t − τ )]dτ = 0 2ne − n(t − t 0 ) sin[ω n (t − t0 )] +

t 
+ ω02 ∫ e − n (t − t 0 )
⋅ sin [ω n (t − τ ) ]dτ =
t0 
 2n  n
= q0  e − n(t − t 0 ) sin[ω n (t − t 0 )] + 1 − e − n(t − t 0 )  sin[ω n (t − t0 )] +
ω n  ωn

+ cos[ω n (t − t0 )] при t ≥ t0 .


Получим закон движения при внезапном нагружении системы (рис. 5.7,д)
 ω 
y (t ) = q0 1 − 0 e − n(t − t 0 ) cos[ω n (t − t0 ) + β ] при t ≥ t 0 , (5.8)
 ω n 
 n 
где β = arctg   .
ω
 n
n
Для реальных систем подвески n << ω n , поэтому β ≈ .
ωn
Рассмотрим проезд неровности в виде выступа прямоугольной формы
длиной S и высотой q0 (рис. 5.8,а). Автомобиль движется со скоростью v и до
подъезда к неровности не совершал колебаний. Отсчет времени t будем вести с
момента наезда колесом на неровность. После наезда закон движения опреде-
ляется выражением (5.8), в котором следует положить t0 = 0 :
 ω  n  S
y (t ) = q0 1 − 0 e − nt cos ω n t +  , 0 ≤ t ≤ . (5.9)
 ωn  ω n  v
Продифференцировав (5.9) по времени t, найдем закон изменения скоро-
сти колебаний:
ω02 − nt  n  S
y (t ) = q0 e sin  ω n t + 2  , 0≤t≤ .
ωn  ωn  v
После съезда с неровности движение автомобиля становится свободным и
осуществляется за счет начальных условий y0 и y 0 , сообщаемых колебатель-
S
ной системе в момент времени t ∗ = :
v

20
∗  n 
y (t ) = y0 e − n(t − t ) cos ω n (t − t ∗ ) + sin ω n (t − t ∗ ) +
 ωn 
y ∗
+ 0 e − n(t − t ) sin ω n (t − t ∗ ) , t ≥ t ∗ .
ωn

а) б)
Рис. 5.8. Проезд неровности
а) расчетная схема; б) график колебаний

πv
График колебаний изображен на рис. 5.8,б. При длине неровности S ≥
ωn
π T
максимальное значение y достигается в момент времени t m = = и равно
ωn 2
 ω 
y max = q0 1 + 0 e − nt m  .
 ωn 
 ω 
При этом коэффициент динамичности µ = 1 + 0 e − nt m  всегда больше 1, а
 ωn 
при отсутствии демпфирования достигает максимального значения, равного 2.
T πv
В случае, когда t ∗ < (или S < ), максимальное значение y max будет после
2 ωn
проезда неровности в момент времени
1 sin ω n t ∗
t∗ = arctg
ωn cos ω n t ∗ − e − nt

и равно



( )
ymax = q0 e − nt∗ e − nt cos ω n t∗ − t ∗ − cos ω n t∗  .

Для исследования колебательных процессов подрессоренных и неподрес-

21
соренных масс транспортного средства одномассовой расчетной схемы не до-
статочно. Обычно используется двухмассовые колебательные системы. При
необходимости составления более подробной расчетной схемы, например, при
исследовании угловых колебаний машины, нужно использовать большее коли-
чество масс, упругих и диссипативных элементов. Например, рассмотрим мо-
дель автомобиля, изображенную на рис. 5.9,а, который движется с постоянной
скоростью v и совершает вертикальные линейные и угловые колебания в про-
дольной плоскости симметрии машины [48]. Составим дифференциальные
уравнения колебаний, считая, что характеристики подвески, амортизаторов и
шин – линейные, а шины сохраняют непрерывный точечный контакт с дорогой.
Высоты неровностей под передними и задними колесами q1 ( x) и q2 ( x) , где x –
длина пути. С учетом зависимости x = vt законы q1 ( x) и q2 ( x) пересчитыва-
ются в q1 (t ) и q2 (t ) .

а)

б)

Рис. 5.9. Трехмассовая колебательная система


а) система с четырьмя степенями свободы; б) выделение двухмассовой системы

Обозначим через О – центр подрессоренной массы; m0 , J – подрессорен-


ная масса и момент инерции подрессоренной массы относительно центральной

22
оси (точки О), перпендикулярной плоскости схемы; m1 , m2 – неподрессорен-
ные массы; сш , с, k – коэффициенты жесткости шин, подвесок и коэффициенты
вязкого трения в амортизаторах (под с и k понимаются суммарные значения для
левых и правых элементов подрессоривания) дополнительные индексы «1» и
«2» указывают на принадлежность соответственно передним и задним колесам
и подвескам; l1 , l2 – координаты центра масс автомобиля; l – база – расстояние
между осями.
Рассматриваем автомобиль как систему с четырьмя степенями свободы, в
частности, в качестве обобщенных координат выбираем вертикальные переме-
щения передней ( y1 ) и задней ( y 2 ) неподрессоренных масс и расположенных
над ними точек кузова ( z1 и z 2 ).
Составим выражения для кинетической Т, потенциальной П энергий и
диссипативной функции Ф:
 2
2
1  l2 z + l1 z   z1 − z2  
T = m1 y1 + m2 y 2 + m0
2 2  1 2  + J  ;
2  l   l  
   

П=
1
2
[ ]
cш1 ( y1 − q1 ) 2 + c1 ( z1 − y1 ) 2 + cш 2 ( y2 − q2 ) 2 + c2 ( z 2 − y2 ) 2 ;

1
[ ]
Ф = k1 ( z1 − y1 )2 + k 2 ( z2 − y 2 )2 .
2
Подставив выражения для Т, П и Ф в уравнение Лагранжа II рода
d  дT  дT дФ дП
 − + + = 0 , i ∈ (1,2) ,
dt  дqi  дqi дqi дqi
Получим:
m1 y1 − k1 ( z1 − y1 ) + cш1 ( y1 − q1 ) − c1 ( z1 − y1 ) = 0;
m y − k (z − y ) + c ( y − q ) − c ( z − y ) = 0;
 2 2 2 2 2 ш2 2 2 2 2 2
m  l2 z1 + l1z2  + k ( z − y ) + k ( z − y ) +
 0   1 1 1 2 2 2
l 
 (5.10)
+ c1 ( z1 − y1 ) + c2 ( z 2 − y 2 ) = 0;
  z1 − z2 
 J  l  + k1 ( z1 − y1 )l1 − k 2 ( z 2 − y 2 )l2 +

+ c1 ( z1 − y1 )l1 − c2 ( z 2 − y 2 )l2 = 0.
В полученной системе уравнений первые два уравнения описывают ли-
нейное движение неподрессоренных масс, а третье и четвертое – соответствен-
но линейное и угловое движения кузова (подрессоренной массы).
Обозначим силы взаимодействия подвесок с кузовом через F1 и F2 , т.е.
k1 ( z1 − y1 ) + c1 ( z1 − y1 ) = F1 ;
23
k 2 ( z2 − y 2 ) + c2 ( z 2 − y2 ) = F2 .
Тогда, решив последние два уравнения системы (5.10) относительно F1 и
F2 , получим:

F1 = −
(m0l22 + J ) (m l l − J ) z ;
z1 − 0 1 2 2
l2 l2

F2 = −
(m0l12 + J ) (m l l − J ) z .
z2 − 0 1 2 1
l2 l2
В этих выражениях вторые члены в правых частях характеризуют связь
между колебаниями передней и задней частей автомобиля. Если учесть, что у
большинства современных колесных машин распределение подрессоренных
масс соответствует равенству
J
ε= = (0,8...1,2) ,
m0l1l2
то в этом случае колебания передней части, описываемые координатами y1 , z1 ,
и колебания задней части (координаты y 2 , z 2 ) протекают практически незави-
симо друг от друга. Поэтому при аналитических инженерных расчетах можно
ограничиваться двухмассовой динамической системой ( m1 , M 1 ) или ( m2 , M 2 )
(рис. 5.9,б, индексы «1», «2» опущены), на которые распадается динамическая
схема колесной машины. Части подрессоренной массы, приходящиеся на упру-
гие элементы подвесок, равны:
m0l22 + J m0l22 + m0l1l2 l2 m0l12 + J m0l12 + m0l1l2 l
M1 = 2
≈ 2
= m0 ; M 2 = 2
≈ 2
= m0 1 .
l l l l l l
Уравнения движения двухмассовой системы имеют следующий вид:
Mz + k ( z − y ) + c( z − y ) = 0;

my − k ( z − y ) − c( z − y ) + cш ( y − q ) = 0.
В настоящее время широко используются колебательные системы с
бóльшим количеством масс.
Представление реального микропрофиля в виде синусов, трапеций, тре-
угольников и т.п. удобно при аналитическом решении дифференциальных
уравнений колебательных процессов, но для исследования реальных колеба-
тельных процессов, обусловливающих нагрузочный режим работы узлов мо-
бильной машины, в том числе, и колесного узла, недостаточно. Требуется по-
становка вопроса о задании внешнего кинематического воздействия со стороны
дорожного покрытия – микропрофиля поверхности дороги.
В настоящее время для исследования колебательных процессов, протека-
ющих в транспортном средстве, широко используются методы статистической
динамики, которые в сочетании с современными мощными ЭВМ дают возмож-
24
ность получить реакцию машины практически на любое случайное воздей-
ствие, конечно, при условии наличия адекватной расчетной схемы и математи-
ческой модели.
Поэтому ключевым вопросом при движении транспортного средства по
дорогам со случайным микропрофилем является вопрос об определении веро-

ятностных характеристик кинематических воздействий f (t ) , интенсивность ко-
торых зависит от профиля пути, описываемого однородным центрированным
случайным полем z = z ( x, y ) , скорости движения v и многих других факторов
[46]. Таким образом, микропрофиль дорожной поверхности представляется од-
нородным центрированным случайным полем z = z ( x, y ) в зависимости от ре-
шаемой задачи либо с корреляционной функцией
K z ( x, y ) = σ z2 K1 ( x )K 2 ( y ) ,
либо соответствующей спектральной плотностью
S z (θ1 , θ 2 ) = σ z2 S1 (θ1 )S 2 (θ 2 ) ,
где σ z2 – дисперсия высот неровностей;
x, y – координаты точек микропрофиля в плоскости дороги;
z – координата точек микропрофиля по высоте;
K1 ( x ) , S1 (θ1 ) – нормированные корреляционная функция и спектральная
плотность продольного профиля дороги;
K 2 ( y ) , S 2 (θ1 ) – то же для поперечного профиля дороги;
θ1 , θ 2 – путевые частоты, имеющие размерность м-1.
Например, для четырехколесного транспортного средства (рис. 5.10)

нужно иметь вектор кинематических воздействий f (t ) в следующем виде:

f (t ) = ( f1 (t ), f 2 (t ), f 3 (t ), f 4 (t ))T ,
где f1 (t ) , f 2 (t ) , f 3 (t ), f 4 (t ) – случайные процессы кинематических воздей-
ствий на колеса транспортной машины;

Рис. 5.10. Кинематические воздействия на четырехколесную


транспортную машину
25
t – время;
Т – символ операции транспонирования вектора.

Вероятностные характеристики вектора f (t ) полностью определяются
матрицей корреляционных моментов второго порядка:
 K f1 f1 (τ ) K f1 f 2 (τ ) K f1 f 3 (τ ) K f1 f 4 (τ )
K

(τ ) K f 2 f 2 (τ ) K f 2 f 3 (τ ) K f 2 f 4 (τ )
K f (τ ) =
f 2 f 1
 K f 3 f1 (τ ) K f 3 f 2 (τ ) K f 3 f 3 (τ ) K f 3 f 4 (τ )
 
 K f 4 f1 (τ ) K f 4 f 2 (τ ) K f 4 f 3 (τ ) K f 4 f 4 (τ )
или соответствующей матрицей спектральных плотностей
 S f1 f1 (ω ) S f1 f 2 (ω ) S f1 f 3 (ω ) S f1 f 4 (ω )
S 
 f 2 f1 (ω ) S f 2 f 2 (ω ) S f 2 f 3 (ω ) S f 2 f 4 (ω )
S f (ω ) =
 ,
 S f 3 f1 (ω ) S f 3 f 2 (ω ) S f 3 f 3 (ω ) S f 3 f 4 (ω )
 
 S f 4 f1 (ω ) S f 4 f 2 (ω ) S f 4 f 3 (ω ) S f 4 f 4 (ω )
где τ – время корреляции;
ω – круговая или циклическая частота случайного процесса, связанная с
θ зависимостью ω = θv .
При σ z = 1 будем иметь:
1 ω 
S f1 f1 (ω ) = S f 2 f 2 (ω ) = S f 3 f 3 (ω ) = S f 4 f 4 (ω ) = S1   ;
v v
1 ω 
S f1 f 2 (ω ) = S ∗f 2 f1 (ω ) = S f 3 f 4 (ω ) = S ∗f 4 f 3 (ω ) = e iωl v S1   ;
v v
1 ω 
S f1 f 4 (ω ) = S ∗f 4 f1 (ω ) = S f 2 f 3 (ω ) = S ∗f 3 f 2 (ω ) = e iωl v S1   K 2 (b ) ;
v v
1 ω 
S f1 f 3 (ω ) = S ∗f 3 f1 (ω ) = S f 2 f 4 (ω ) = S ∗f 4 f 2 (ω ) = S1   K 2 (b ) ,
v v
где l, b – база и колея транспортной машины;
i – мнимая единица;
* – символ комплексно-сопряженной величины.
Элементы этих матриц с точностью до σ z2 полностью определяются
функциями K1 ( x ) , K 2 ( y ) или S1 (θ1 ) , S 2 (θ 2 ) , которые, в свою очередь, могут
быть получены по экспериментальным данным обследованных дорог.
Важными свойствами, влияющими на колебательный процесс
мобильной машины являются поглощающая и сглаживающая спо-
собности шин. Используемый при решении уравнений в качестве

26
возбуждающей функции микропрофиль поверхности дороги записы-
вается с использованием профилографа, содержащего измерительный
элемент (колесо с пневмошиной, имеющей определенные размеры и
упругие характеристики). Применение такой записи при решении
уравнений колебательной системы, содержащей колесо с иными гео-
метрическими и упругими характеристиками, неминуемо приведет к
ошибке, так как исследуемое колесо обладает другой сглаживающей
и поглощающей способностями [2]. По тем же причинам нельзя ис-
ключить неточность при использовании микропрофиля дороги, сня-
того с помощью нивелира, если при решении уравнений не вводить
коэффициент коррекции, учитывающий сглаживающую и поглоща-
ющую способность шин.
Реальная шина не обладает абсолютной эластичностью. Она не в
состоянии заполнить все впадины и выступы дорожной поверхности.
На рис. 5.11 представлена схема взаимодействия автомобильного ко-
леса в сборе с пневматической шиной и поверхности дороги. За счет
того, что твердый протектор обладает существенными радиальной и
окружной жесткостями, фактическая длина пятна контакта аф (l ) с
неровной опорной поверхностью будет несколько меньше расчетной
а(l ) . Для относительно ровных дорожных поверхностей (асфальтобе-
тонных, цементобетонных и т.п.) эти длины будут практически сов-
падать. Для дорог, микропрофиль которых имеет неровности боль-
шой высоты и малой длины, разница между а(l ) и аф (l ) будет суще-
ственной.
В [49] предлагается учитывать сглаживающую способность шин
введением так называемой функции сглаженного шиной микропро-
филя:
q
l+
1 2
qсг (l ) = ∫ q(l )dl ,
a q
l−
2
где q(l ) – микропрофиль сечения дороги;
qсг (l ) – сглаженный шиной микропрофиль сечения дороги;
а – длина отпечатка шины.
27
Рис. 5.11. Схема взаимодействия автомобильного колеса в сборе с пневматиче-
ской шиной и поверхности дороги:
1 – положение колеса при точечном контакте шины с дорогой; 2 – положение
колеса при максимальной деформации абсолютной эластичной шины; 3 – по-
ложение колеса при максимальной деформации реальной шины

Для вычисления длины пятна контакта шины, например, грузо-


вого автомобиля предлагается следующая зависимость [49]:
a = 2 (0,10 ÷ 0,11) Bd + (0,18 ÷ 0,22) B 2 ,
где B – ширина шины;
d – посадочный диаметр обода.
Для низкопрофильных шин легковых автомобилей:
a = 2 (0,12 ÷ 0,16) Bd + (0,14 ÷ 0,22) B 2 [42].
В действительности при колебаниях подрессоренных и не-
подрессоренных частей автомобиля
длина а изменяется постоянно. В [42]
предлагается традиционную колеба-
тельную систему с учетом модели
сглаживающей способности шины с
переменным значением а(l ) дополня-
ется так называемым звеном сглажи-
вания, которое расположено между
Рис. 5.12. Двухмассовая рас- дорогой и шиной и осуществляет пе-
четная схема с учетом сгла- ременное осреднение входного воз-
живающей способности шин действия дороги (рис. 5.12).
28
Качению колеса по неровной дороге всегда сопутствует осевая
сила; ее действие и обусловленная ею деформация шины вносят су-
щественные коррективы в радиальную жесткость, а следовательно, и
радиальную силу. Эта поправка будет зависеть от геометрических па-
раметров шин, ее упругих и сцепных свойств, действующей нагрузки
и скорости движения.
Реальная жесткость шины не является характеристикой одной
переменной, а зависит от многих параметров колебательной системы
и режимов движения, отличаясь от жесткости при статических усло-
виях.
Значительная погрешность, особенно при экстремальных значе-
ниях сил, может быть обусловлена тем, что реальные характеристики
сопротивления амортизаторов, шарниров подвески, трения рессор и
демпфирующей способности шин не учитывают.
Все перечисленные особенности возможно учесть только при
численном решении задачи исследования колебательных процессов
мобильной машины. Однако это потребует значительного усложне-
ния математической модели, а главное, введения в нее необходимых
функциональных зависимостей, которые могут быть получены только
эмпирически.
Специальные исследования, проведенные Центральным научно-
исследовательским автомобильным полигоном НАМИ и Централь-
ным конструкторско-технологическим бюро колесного производства,
показали, что движение автомобиля по неровной дороге в любом
случае, включая и прямолинейное, сопряжено с возникновением осе-
вых сил, которые могут взаимно уравновешиваться на колесах оси, не
передаваясь на центр масс машины.
Рассмотрим это положение теоретически, например, в случае
движения одного из колес оси по площадке, имеющей поперечный
наклон. При этом качение второго колеса оси рассматривается при
условии отсутствия или ограниченности поперечного скольжения
(например, при въезде колес на наклонную площадку с обратным
уклоном), так как в противном случае осевая сила на колесах возник-
нуть не может.
Этот случай движения колеса на наклонной площадке представ-
29
ляет интерес, так как к нему может быть сведено взаимодействие ко-
леса с неровностью любого очертания поперечного сечения.
На рис. 5.13 приведены колеса одной оси, катящиеся без сколь-
жения по площадкам, имеющим наклоны в поперечной плоскости.
Рассмотрим одно из колес, например, левое (см. рис. 5.14) [7]. Обо-
значим через β угол наклона оси колеса.
При прямолинейном движении автомобиля осевая сила Fy , обу-
словленная поперечным уклоном дорожной поверхности, как видно
из рис. 5.14, может возникнуть на колесе в том случае, если проекция
радиальной силы Fz на направление поверхности площадки
Fz sin (α − β ) не сможет быть уравновешена силой трения FТ . Для
определения условия ее возникновения составим сумму проекций
всех сил, действующих на колесо, на направление поверхности пло-
щадки. Учитывая, что
FТ = Fz cos(α − β )ϕ + Fy sin (α − β )ϕ ,
где ϕ – коэффициент сцепления шины с поверхностью дороги,
Fz sin (α − β ) − Fy cos(α − β ) − Fz cos(α − β )ϕ − Fy sin (α − β )ϕ = 0 .

Рис. 5.13. Качение колес одной Рис. 5.14. Силы, действующие на колесо,
оси по площадкам, имеющим при его качении по дорожной поверхности
наклоны в поперечной плоскости с поперечным наклоном

Отсюда
sin (α − β )ϕ − cos(α − β )ϕ
Fy = Fz .
cos(α − β ) + sin (α − β )ϕ
Следовательно, осевая сила зависит не только от углов наклона
30
профиля дороги и оси, но и от коэффициента сцепления между ши-
ной и опорной поверхностью.
На рис. 5.15 приведены графики зависимости осевой силы Fy (в
долях от радиальной силы Fz ) от угла (α − β ) при ϕ = 0,1; 0,5; 0,8 .
Как видно из рис. 5.15, при коэффициенте сцепления ϕ = 0,8 ,
который может быть реализован, например, на асфальтированной до-
роге в сухом состоянии, осевая сила возникнет, если угол (α − β )
превысит значение 38,5º. При ϕ = 0,5 , характерном, например, для
мокрого асфальтобетонного и сухого булыжного, мокрого щебеноч-
ного покрытий, Fy появится при (α − β ) > 26,5 . При ϕ = 0,1 на обле-
денелой дороге Fy может возникнуть при (α − β ) ≈ 5,5 . Таким обра-
зом, осевые силы на колесах мобильной машины, обусловленные
влиянием наклона профиля дорожной поверхности в поперечном
направлении, могут возникнуть при его прямолинейном движении,
например, по булыжным, разбитым щебеночным, грунтовым и обле-
денелым дорогам и тем большего значения, чем ниже коэффициент
сцепления, т.е. дорога в мокром или обледенелом состоянии приво-
дит к возникновению бóльших боковых сил на колесах, нежели в су-
хом чистом состоянии. При движении по хорошим и удовлетвори-
тельным асфальтированным дорогам, находящимся даже в мокром
состоянии, эти силы на колесах возникать не должны.

Рис. 5.15. Зависимости осевой силы Fy (в долях от радиальной силы Fz )


от угла (α − β )

31
Подводя итог изложенному выше, можно заключить, что, не-
смотря на имеющиеся исследования в этой области, уровень суще-
ствующих разработок (полнота описания колебательной системы с
учетом действия на колесо бокового возмущения и степень изученно-
сти характеристик ее составляющих элементов, таких, как жесткость
шин в условиях комплексного силового нагружения, сглаживающая и
поглощающая способность шин, а также силы упругого и неупругого
сопротивления подвески автомобиля, включая гидравлические амор-
тизаторы, упругие элементы и шарниры) чрезвычайно сложно с при-
емлемой степенью точности и более или менее полным охватом ха-
рактерных условий эксплуатации по ровности дорог и режимам дви-
жения машины теоретически исследовать силовое взаимодействие ко-
леса и дороги. Оптимальное решение задачи изучения динамических
сил, действующих на колеса шасси в различных эксплуатационных
условиях, может быть достигнуто прямой записью Fz и Fy действу-
ющих на колесах при движении в характерных дорожных условиях, с
последующей статистической обработкой полученного материала и
определением динамического воздействия по радиальной и осевой со-
ставляющим. По этим параметрам можно оценивать уровень нагру-
женности колес в эксплуатации и учитывать его при расчете.
Экспериментальное исследование сил, действующих на колесе
машины в реальных условиях движения, имеет чрезвычайно важное
теоретическое и прикладное значение. Все разработанные к настоя-
щему времени средства и способы замера внешних сил, возникающих
между колесами и дорогой, можно разделить на две основные груп-
пы. Первая группа объединяет способы определения сил по измене-
нию ускорений неподрессоренной и подрессоренной масс машины
или деформации одного из элементов, расположенных между по-
верхностью дороги и рамой (кузовом); вторая – способы непосред-
ственного измерения сил специальными динамометрическими
устройствами, устанавливаемыми на осях колес.
К наиболее употребительным измерительным способам первой группы
можно отнести следующие.
1. Измерение ускорений неподрессоренной и подрессоренной масс в со-
ответствующих направлениях с помощью специальных акселерометров с по-

32
следующим пересчетом на силы. Способ не отличается высокой точностью из-
за условности выбора приведенных масс осей и кузова в точках замера ускоре-
ний, определения положения осей инерции и др.
2. Использование в качестве индикатора внешних сил пневматической
шины, деформации которой в радиальном и осевом направлениях эквивалентны
Fz и Fy и могут быть рассчитаны, если известны соответствующие упругие
характеристики шины. Основными недостатками этого способа является неста-
бильность упругих характеристик шины при изменении температуры и связан-
ного с этим изменения внутреннего давления воздуха, а также взаимная зави-
симость радиальной и осевой жесткостей шины, которую невозможно учесть
при градуировке, а следовательно, и обеспечить чистоту разделения внешнего
силового потока на составляющие.
3. Измерение деформаций обода колеса, на который с определенным ша-
гом наклеивают тензорезисторы, после градуировки он может быть использо-
ван для регистрации внешних сил. При этом способе невозможно обеспечить
непрерывную запись сил. Кроме того, следует учитывать, что деформация обо-
да находится в прямой зависимости от деформации шины, нестабильность и
взаимозависимость упругих характеристик которой обусловливает те же неточ-
ности в измерении сил, которые присущи предыдущему способу.
4. Запись изгибающего момента на осях, который зависит от внешних
сил, действующих на колеса. Главным недостатком этого способа является не-
надежность разделения силового потока на радиальную и осевую составляю-
щие вследствие нестабильности положения линии действия исследуемых сил,
что в конечном итоге отражается на точности получаемых данных.
5. Запись деформаций упругого элемента подвески (рессоры или пружи-
ны). Этот способ в основном применяется для исследования радиальных сил,
так как для записи осевых сил он оказывается малопригодным из-за слабой
чувствительности (в случае рессорной подвески) либо нечувствительности (в
случае пружинной подвески) упругого элемента к осевому возмущению.
Сравнительная оценка рассмотренных выше способов показала,
что расхождения результатов по максимальному их значению могут
достигать 50% [30]. Из этого следует, что необходимы поиски путей
и средств измерения, обеспечивающих более высокую точность. Ис-
пользование специальных измерительных устройств – динамометри-
ческих ступиц обеспечивает высокую точность и является наиболее
перспективным направлением экспериментального исследования
внешних сил. В настоящее время известно несколько конструкций
таких устройств. Первая из конструкций, отличаясь совершенством в
33
метрологическом плане, может применяться только на специальных
измерительных тележках [34]. Установка ее на автомобиль или трак-
тор невозможна ввиду сложности и громоздкости.
Более поздние образцы динамометрических устройств работают
в блоке с бортовой ЭВМ, которая осуществляет дифференцирование
поступающих сигналов по шести компонентам.
Динамометрическое устройство ЦКТБ колесного производства –
автополигона НАМИ (рис. 5.16) отличается простотой и малой мас-
сой конструкции, которая обеспечивает высокое качество дифферен-
цирования внешнего силового потока на составляющие без примене-
ния ЭВМ, что значительно упрощает процесс подготовки и проведе-
ния эксперимента. Это устройство положительно зарекомендовало
себя и в настоящее время находит все более широкое применение при
решении разнообразных технических задач. Сравнительно малая мас-
са и компактность устройства позволяют устанавливать его на осях
серийного автомобиля, не изменяя колеи, а также сохраняя показате-
ли массы колесного узла при снятом тормозном барабане идентич-
ными стандартным, что положительно сказывается на точности и до-
стоверности экспериментального материала [10].
Основу конструкции составляет плавающее основание 6 с коль-
цом 11 и гайками 10, в котором на подшипниках 7 установлена сту-
пица 8 с колесом. Основание удерживается от линейных и угловых
перемещений специальными элементами – тензометрическими опо-
рами 3, 5, 9, 12, 15 и 16. Каждая из трех групп этих опор, располо-
женных парами, ориентирована в направлении соответствующей оси
координат. Все тензоопоры имеют одинаковое конструктивное ис-
полнение (рис. 5.16, Б-Б) и состоят из корпуса 18, твердых вставок 19,
эластичной (резиновой) втулки 21, упругого стержня 20 со сфериче-
скими торцовыми поверхностями, описанными из общего центра,
равноудаленного от концов стержня. Упругий элемент несет на себе
тензорезистор 17, фиксирующий продольные деформации стержня.
От самоотвинчивания тензоопору удерживает контргайка 22.
Сферическая форма поверхностей стержней, во-первых, позво-
ляет им воспринимать только одну (нормальную к поверхности сфе-
ры) силу, а во-вторых, использовать стержни одновременно как
34
направляющий аппарат. Совмещение одним стержнем функций из-
мерительного приспособления и направляющего элемента суще-
ственно упрощает конструкцию динамометрического устройства.

Рис. 5.16. Динамометрическое устройство для измерения внешних сил,


действующих на колесо при движении по дороге

Упругие стержни тензоопор, ориентированных в вертикальном


направлении, устанавливаемых в основании 6, воспринимают ради-
альную силу и опрокидывающий момент.
Одновременно эти стержни вместе со стержнями, оси которых
расположены параллельно продольной оси автомобиля (рис. 5.16, А-
А), выполняют функцию направляющего устройства, обеспечивая по-
движность основания в осевом направлении, ограниченную соответ-
ствующими тензоопорами, установленными соответственно во внут-
реннем 4 и наружном 13 корпусах и служащими для измерения осе-
вого усилия. Кроме того, стержни этих тензоопор совместно со
35
стержнями, оси которых ориентированы вдоль продольной оси авто-
мобиля, выполняют роль направляющего устройства в вертикальном
направлении. Эти тензоопоры, кроме функций направляющего аппа-
рата, могут выполнять функции упругих измерительных элементов
для записи продольной силы, крутящего (тормозного) и поворачива-
ющего моментов.
Таким образом, каждый из стержней тензоопор работает как из-
меритель усилия, направленного вдоль оси, и выполняет функции
направляющего устройства при перемещении основания от силовых
факторов, действующих перпендикулярно осевой линии стержней.
Стержни измерительных элементов работают на сжатие, поэтому при
сборке тензоустройства необходимо обеспечить предварительное их
сжатие с усилием, гарантирующим контакт между стержнем и сопря-
гаемыми деталями во всем диапазоне действующих сил.
Измерительные элементы перед сборкой тензоустройства подвер-
гаются градуировке и подбору по чувствительности, что обеспечивает
требуемое качество разделения сил и моментов, записываемых одной
из групп тензоопор. Устройство монтируется на трубе 1, запрессован-
ной в чулок моста 2, к которому крепится внутренний корпус 4 с по-
мощью болтов. Наружный конец трубы 1 имеет резьбу, на которую
навинчен наружный корпус 13 и зафиксирован контргайкой 14.
В целях упрощения процесса измерений, принимая во внимание,
что на напряженность колеса из всего комплекса силовых факторов
действуют только радиальные и осевые силы, в динамометрическом
устройстве для автомобилей 4×2 не предусмотрена передача крутя-
щего момента, колесо работает в режиме ведомого, а дифференциал
автомобиля выключен, замер сил ведется по радиальной Fz и осевой
Fy составляющим. Точность разделения составляющих, линейность
сигналов и масштабные коэффициенты определяются при градуиров-
ке динамометрического устройства в сборе на стенде. Индикатор си-
лы имеет класс точности 0,5, индикатор выхода 0,1. Градуировочные
графики (отклонение h j сигнала записи прибора в зависимости от
силы) приведены на рис. 5.17; из них видно, что экспериментальные
точки имеют хорошее совпадение с прямой как в режиме нагружения,
36
так и в режиме разгружения. Погрешность определения по данным
градуировки находится в пределах 2 – 3 % [10].

а) б)
Рис. 5.17. Градуировочные графики сил динамометрического устройства
а) – радиальной; б) – осевой; x, о – экспериментальные точки режимов
соответственно разгружения и нагружения

Теперь введем еще один параметр колеса с пневматической ши-


ной, который оказывает непосредственное влияние на эксплуатаци-
онные параметры мобильной машины. Это так называемый динами-
ческий радиус колеса. Для этого рассмотрим силовые факторы, дей-
ствующие непосредственно на колесо со стороны машины и со сто-
роны опорной поверхности.
Начнем с ведомого колеса, которое изображено на рис. 5.18. При
качении ведомого колесо, нагруженного радиальной силой, одновре-
менно происходит и деформирование (в основном в зоне одной полу-
окружности 1-2-3-4), и восстановление (в основном в зоне другой по-
луокружности 4-5-6-1) профиля шины. При этом по полуокружности
2-1-6 изменение профиля шины крайне малы. Таким образом, дефор-
мации в различных точках профиля шины могут быть различны как
по абсолютной величине, так и по знаку.
При качении колеса происходит постоянное изменение профиля
шины. На его деформирование нужно затратить определенную энер-
37
гию, величина которой определяется не только деформациями элемен-
тов шины, но и трением в материалах шины, а также трением в кон-
такте с опорной поверхностью. Потенциальная энергия упругих де-
формаций впоследствии будет обеспечивать восстановление профиля
шины. Однако часть ее опять же будет затрачиваться на трение в ма-
териалах шины и на трение в пятне контакта с дорогой. Энергия, обу-
словленная потерями на трение как в зоне 1-2-3-4, так и в зоне 4-5-6-1,
переходит в тепло. При восстановлении профиля шины в пределах
участка 4-5 элементы профиля шины, стремясь принять свое началь-
ное положение, будут создавать давление на опорную поверхность,
что приведет к возникновению момента, способствующего качению
колеса. Т.е. на участке 4-5 часть освобождающейся потенциальной
энергии будет переходить в кинетическую энергию катящегося колеса.

Рис. 5.18. Схема сил, действующих на ведомое колесо при его


качении с угловой скоростью ω

На рис. 5.18 показаны активные радиальная Fz и толкающая Fк


силы, действующие на колесо с шиной со стороны транспортного
средства. Движение колеса на горизонтальной поверхности обеспе-
чивается толкающей силой. От дороги на шину в пятне контакта дей-
ствуют элементарные вертикальные реактивные усилия с равнодей-
ствующей Rz , а также элементарные касательные реакции сил в
пятне контакта с равнодействующей R f . Поскольку колесо должно
находиться в состоянии равновесии, то составив уравнения равнове-
сия: Fz + Rz = 0 и Fк + R f = 0 , приходим к выводу, что Rz = Fz ,
R f = Fк . Таким образом, R f равна по величине, но противоположна
38
по направлению толкающей силе. Поэтому ее называют силой сопро-
тивления движению.
Работа сил, затрачиваемая на деформирование шины и перехо-
дящая в потенциальную энергию, больше работы восстановления
формы шины (в работе восстановления будет участвовать только
часть накопленной потенциальной энергии). Это будет возможным в
том случае, если равнодействующая Rz будет смещена вперед на ве-
личину a, как показано на рис. 5.18, что, в свою очередь, возможно
только, если давление в передней части контакта больше, чем в его
задней части.
Действующие на катящееся ведомое колесо с шиной, в том чис-
ле и сила сопротивления движению, как было сказано выше, приво-
дят к деформации шины. При качении колеса по неидеально ровной
опорной поверхности силы будут постоянно изменяться, следова-
тельно, расстояние между осью катящегося колеса и опорной поверх-
ностью также будет непрерывно изменяется. Данное расстояние
называется динамическим радиусом rд . При качении колеса с малой
скоростью можно считать, что rд = rст , но при движении по неровной
дорожной поверхностью, особенно со значительной скоростью, ди-
намический радиус будет, во-первых, отличаться от статического, во-
вторых, постоянно изменять свое численное значение. Динамический
радиус колеса – важный параметр, поскольку он является плечом для
толкающей силы при составлении уравнения моментов – третьего
уравнения равновесия колеса:
R f rд − Rz a = 0 ⇒ R f rд = Rz a или R f rд = Fz a .
По последней формуле можно определить момент сопротивле-
ния качению ведомого колеса.
Естественно, что с изменением радиальной силы, т.е. загрузки
транспортного средства, динамический радиус колеса также будет
меняться.
Теперь рассмотрим ведущее колесо (рис. 5.19). Подводимая к
нему энергия, в отличие от ведомого режима, расходуется не только
на преодоление сил сопротивления движения, но и на преодоление
различных внешних сил. Ведущее колесо преобразует подведенный к
39
нему крутящий момент в толкающую силу. На рис. 5.19 показаны си-
ловые факторы, действующие на колесо с шиной. Горизонтальную
составляющую реакции от дорожной поверхности обозначим через
R f , толкающую силу от колеса на автомобиль – через Fк . Со сторо-
ны машины к колесу подводится крутящий момент. Составим урав-
нения равновесия: Fz + Rz = 0 ⇒ Rz = Fz ; M к − Rz a − Fк rд = 0 . Из
последнего выражения можно определить величину крутящего мо-
мента для обеспечения необходимой величины толкающей силы.

Рис. 5.19. Схема сил и моментов, действующих на ведущее


эластичное колесо, движущееся со скоростью движения v

Поскольку сумма проекций всех сил (активных и реактивных)


на горизонталь должна быть равна нулю, то на колесо должна дей-
ствовать еще одна сила. Обозначим ее через Fx . Действовать она
должна в пятне контакта с дорожной поверхностью, а ее величина и
направление действия должны быть такими, чтобы уравновесить Fк
и R f , т.е. Fк + R f + Fx = 0 , откуда Fx = Fк + R f . Силу Fx обычно
называют силой тяги.
Действующий крутящий момент вызывает дополнительные де-
формации шины – в основном окружное сжатие в зоне 2-3 перед вза-
имодействием с опорной поверхностью и в зоне 3-4 пятна контакта,
что создает благоприятные условия для перемещений элементов ши-
ны в передней и особенно задней частях пятна контакта в направле-
нии, противоположном движению колеса. С увеличением момента
эти условия улучшаются и при какой-то величине момента начинает-
ся проскальзывание элементов шины в пятне контакта с дорожной

40
поверхностью – сначала упругое проскальзывание колеса, при кото-
ром в зоне контакта имеются точки, перемещающиеся относительно
дорожной поверхности, и точки, неподвижные относительно этой по-
верхности. При последующем увеличении момента или при измене-
нии сцепных характеристик дорожного покрытия начинается сколь-
жение колеса, при котором происходит одновременное перемещение
всех находящихся в контакте точек колеса.
На рис. 5.20 представлено эластичное колесо, работающее в ре-
жиме торможения. Действующий на него момент направлен в проти-
воположную сторону по сравнению с ведущим колесом. В итоге
направление действия силы Fк меняется на противоположное. Для
обеспечения выполнения условий равновесия направление Fx также
нужно заменить на противоположное. Момент, как видно из рисунка,
приводит к уменьшению окружной деформации шины в части полу-
окружности колеса (1-2-3-4) и увеличение – в (4-5-6-1).

Рис. 5.20. Схема сил и моментов, действующих на тормозящее эластичное


колесо при его качении по твердой горизонтальной плоскости

5.2. Сопротивление качению


Как известно, наиболее существенными из энергетических за-
трат при движении машины являются те, которые связаны с преодо-
лением сопротивления качению шин и обусловленными, прежде все-
го, деформацией шин и дороги, а также незначительными потерями в
подшипниковом узле колеса. Эти деформации сопровождаются поте-
рей энергии, которая затрачивается на трение в материалах шины и
дороги, на трение-скольжение в контакте и аэродинамические поте-
ри. Суммарных эффект этих явлений называют сопротивлением ка-
41
чению колеса. Сопротивление качению является важной характери-
стикой шины, которая оказывает существенное влияние на тягово-
тормозные и топливно-экономические показатели машины [35].
Под трением в материалах шины понимается межмолекулярное
трение в резине и корде, а также механическое трение между различ-
ными элементами шины, например, между покрышкой и ободом, по-
крышкой и камерой, резиной и кордом. В дорожном покрытии потери
энергии обусловлены в основном механическим трением между его от-
дельными частицами при их взаимном смещении. Для ведомого колеса
затраты энергии на трение-скольжение в контакте с твердым дорож-
ным покрытиями сравнительно невелико – порядка 5 – 10% от общих
потерь на качение, а аэродинамические потери – еще 1,5 – 3%.
Потери на качение оценивают силой сопротивления качению F f ,
коэффициентом сопротивления качению
Ff
f = (5.11)
Fz
или мощностью потерь на качение
N f = Ff ⋅ v , (5.12)
где v – линейная скорость.
Сопротивление качению автомобильного колеса зависит от мно-
гих факторов: от конструкции и материала шины, обода, качества их
изготовления, скорости движения машины, величины приложенных к
колесу внешних сил, от дорожных условий и т.д. Рассмотрим влияние
этих факторов на сопротивление качению. Трудность изучения влия-
ния всего многообразия указанных факторов усугубляется их взаимо-
влиянием друг на друга.
На рис. 5.21 приведены сравнительные опытные данные по со-
противлению качению f шин радиальной и диагональной конструк-
ций [40]. Наибольшее сопротивление качению показывают диаго-
нальные шины. При этом с увеличением угла наклона нитей в каркасе
диагональной шины (по экватору) растут сдвиговые деформации в
резине, что влечет за собой возрастание потерь на трение в материа-
лах шины, и как следствие увеличивается сопротивление качению,
причем практически пропорционально углу наклона нитей.
42
Рис. 5.21. Зависимость коэффициента сопротивления качению f различных
конструкций от скорости
1 – диагональные; 2 – радиальные

Поскольку основные потери при качении колеса с пневмошиной


обусловлены гистерезисными потерями в резине (до 60% [40]), то пер-
спективным направлением снижения сопротивления качения является
разработка рецептур для производства низкогистерезисных резин.
Снижение сопротивления качению шины на 10% приводит к экономии
1,5 – 2% топлива при обычных режимах движения автомобиля.
На величину сопротивления качению влияет отношение высоты
профиля шины к его ширине. При уменьшении этого соотношения
уменьшается кривизна протектора, повышается окружная жесткость
шины, что снижает энергетические потери на трение в материалах, а
при высоких скоростях качения – потери от действия инерционных
нагрузок. В итоге сопротивление качению уменьшается. Бóльшее
снижение наблюдается у диагональных шин. Для шин радиальной
конструкции этот эффект проявляется при более высоких скоростях.
Отношение ширины обода к ширине профиля шины существен-
но влияет на величину сопротивления качению колеса. Например,
при отношении 0,75 – 0,8 (т.е. при установке шины на более широкий
обод) энергетические затраты на качение примерно на 10% меньше,
чем при отношении 0,62 – 0,65 [40]. Обычно существует оптимальное
с точки зрения сопротивления качению указанное соотношение. В
[45] сказано, что изменение отношения ширины обода к ширине про-
филя шины до 0,65% в сторону уменьшения и до 0,86% в сторону
увеличения повышает сопротивление примерно на 2% от его опти-
43
мального значения, соответствующего для современных диагональ-
ных и радиальных шин 0,72 – 0,76%.
Радиус поперечной кривизны протектора влияет на сопротивле-
ние качению несущественно. С его уменьшением деформации про-
тектора возрастают, что отрицательно сказывается на величине затрат
энергии на качение, но одновременно с этим снижаются потери в
каркасе за счет более равномерного распределения деформаций, ком-
пенсируя негативное влияние протектора.
Между глубиной рисунка протектора и сопротивлением каче-
нию наблюдается практически линейная зависимость (рис. 5.25) [40].
Эта зависимость является важной, поскольку при эксплуатации шины
глубина рисунка постоянно уменьшается вследствие износа протек-
тора. С уменьшением глубины рисунка потери на качение уменьша-
ются, особенно у шин диагональной конструкции. Например, у диа-
гональной шины с полностью изношенным рисунком протектора ко-
эффициент сопротивления качению f при скорости 190 км/ч будет
примерно на 50% ниже, чем у новой.

Рис. 5.25. Зависимость сопротивления качению от степени износа протектора


(сплошные линии – диагональные шины; пунктирные линии – радиальные шины)
1 – 32 км/ч; 2 – 64 км/ч; 3 – 96 км/ч; 4 – 130 км/ч; 5 – 166 км/ч; 6 – 190 км/ч

Вследствие погрешностей изготовления шин за оборот колеса


величина коэффициента сопротивления качению может существенно
изменяться от своего среднего значения (до 30 – 40% для отдельных
44
образцов). Эта неравномерность особенно проявляется у более мас-
сивных шин грузовых автомобилей. С увеличением температуры шин
колебания сил сопротивления возрастают.
На рис. 5.26 изображена зависимость коэффициента сопротив-
ления качению от размера шины (размер шины заменен ее макси-
мальной грузоподъемностью, указанной в стандарте) [40]. Как видно,
с увеличением размера шины сопротивление качению снижается, что
связано, очевидно, с увеличением радиуса беговой дорожки в окруж-
ном направлении.

Рис. 5.26. Зависимость коэффициента Рис. 5.27. Зависимость силы сопро-


сопротивления качению шин: тивления качению от скорости (при
от их размера (грузоподъемности) vmax p = 0,24МПа )

Скорости качения колеса также существенно влияет на сопро-


тивление качению. На рис. 5.27 в качестве примера графически пред-
ставлена зависимость силы сопротивления качению от скорости для
шины 6,45-13R модели М-130А с металлокордным брекером при
Rz = 3,75кН , р = 0,19 МПа , полученные в результате проведенных
испытаний при установившемся тепловом состоянии шины на бара-
банном стенде [40]. На представленном графике можно выделить три
зоны увеличения силы сопротивления качению.
При малых скоростях качения (зона I) большое значение для по-
терь в шине имеют пластические деформации в резине; с увеличением
скорости эти потери возрастают. С дальнейшим увеличением скорости
(зона II) на величину потерь в шине начинают оказывать влияние силы
инерции. Увеличиваясь, они вызывают рост силы сопротивления ка-
чению. В начале зоны III происходит совпадение частоты вынужден-
45
ных деформаций элементов шины с их собственной частотой, что при-
водит к резкому увеличению силы F f . С дальнейшим увеличением
скорости элементы шины после прохождения зоны контакта не успе-
вают восстанавливаться и под действием упругих и инерционных сил
начинают колебаться. Энергия, затрачиваемая на колебания, является
причиной резкого повышения силы сопротивления качению. Сначала
эти колебания едва заметны, но с ростом скорости качения колебания
беговой дорожки шины в зоне выхода из контакта становятся суще-
ственными (рис. 5.28). Скорость, при которой начали появляться коле-
бания шины в окружном направлении, называется критической скоро-
стью для данной шины. Обычно критические скорости образования
периферийных волн беговой дорожки протектора выше у радиальных
шин [40]. Значение критической скорости шины должно быть не-
сколько больше (на 10 – 20%) максимальной скорости автомобиля,
оснащаемого данными шинами. При этом повышение внутреннего
давления воздуха и снижение внешних нагрузок приводят к увеличе-
нию критической скорости. По этой причине при необходимости дви-
жения машины с высокими скоростями желательно снизить полезную
нагрузку и на 0,02 – 0,03 МПа повысить давление.

а) б) г) д)
Рис. 5.28. Качение шины 7,50-16 по беговому барабану со скоростями
а) 50; б) 150; в) 200; г) 250 км/ч (нагрузка 7,2 кН,
давление воздуха в шине 0,15 МПа)

Помимо повышения значения критической скорости, увеличение


давления воздуха приводит к существенному уменьшению коэффици-
46
ента сопротивления качению при движении автомобиля по дорогам с
твердым гладким покрытием, и чем выше скорость, тем значительнее
разница этого коэффициента для различных величин внутреннего
давления (рис. 5.29 [40]). Это явление можно объяснить тем, что с по-
вышением давления воздуха в шине ее жесткость увеличивается, де-
формации уменьшаются, следовательно, потери на внутреннее трение
в материалах, а значит, и потери на качение, также снижаются. С ро-
стом скорости движения происходит нагрев шины, в результате чего
давление воздуха в шине еще несколько увеличивается, дополнитель-
но снижая потери на качение. Кроме того, с увеличением температуры
потери на внутреннее трение в резине уменьшаются (в корде потери
несколько увеличиваются, но они значительно меньше по сравнению с
резиной), также снижая коэффициент сопротивления качению.
Вообще температурный режим шины существенно влияет на
сопротивление качения. Например, разница между коэффициентами
сопротивления качению холодной и разогретой вследствие качения
до установившейся рабочей температуры шины может достигать
20%, причем различие коэффициентов для шин радиальной и диаго-
нальной конструкции с увеличением температуры уменьшается.

Рис. 5.29. Зависимость коэффициента сопротивления качению от


скорости при различных значения давления воздуха в шине
1 – р=0,125МПа; 2 – р=0,17МПа; 3 – р=0,25МПа; 4 – р=0,49МПа

При нахождении действующей на колесо нагрузки вблизи от ее


номинального значения (от 80 до 110%) при постоянном внутреннем
давлении воздуха коэффициент сопротивления качению практически
не изменяется, поэтому можно считать, что сила сопротивления ка-

47
чению зависит от радиальной силы линейно. Однако дальнейшее
возрастание нагрузки приводит к увеличению данного коэффициен-
та. При этом зависимость между ними определяется конструкцией
шины, свойствами применяемых материалов, режимом работы.
Например, превышение на 20% максимально допустимой силы уве-
личит коэффициент сопротивления качению примерно на 4% [40, 45].
Углы схождения δ и развала α колес также оказывают влияние
на величину силы сопротивления качению F f . Минимальное значе-
ние этой силы будет при нулевых величинах углов δ и α . Постепен-
ное увеличение углов приводит к росту силы F f , при этом влияние
угла схождения значительно больше. В качестве примера зависимо-
сти на рис. 5.30 представлены графики изменения силы сопротивле-
ния качению шины 6,45-13 модели М-130А при качении по барабану
со скоростью 40 км/ч от углов схождения и развала [40].

Рис. 5.30. Зависимость силы сопротивления качению от углов


схождения и развала для шины 6,45-13 модели М-130А
( Fz = 3,75кН , р = 0,17 МПа , v = 40км / ч )
1 – угол схождения; 2 – угол развала

Обычно значения углов схождения и развала выбираются исхо-


дя из положения, что между ними должно быть определенное соот-
ношение, оптимальное с точки зрения сопротивления движению и
износа шин, что на наш взгляд является ошибочным.
Для шин диагональной конструкции известна зависимость:

48

δ= α, (5.13)
2 Kα
где Kδ и Kα – постоянные коэффициенты, характеризующие склонность ши-
ны к уводу.
Подтверждением отсутствия количественной зависимости меж-
ду сопротивлением движению мобильной машины и углами установ-
ки колес наглядно демонстрирует разброс значений углов развала и
схождения, используемых на автомобилях различных отечественных
и зарубежных фирм, оставляя эту проблему в области чисто волевого
решения, полагаясь на интуицию и традиции.
Проведем теоретический анализ процесса качения колеса с раз-
валом и схождением [19] с последовательным решением задачи для
развала и схождения, применительно к жесткому и эластичному ко-
лесам по критерию сопротивления движению мобильной машины в
статической постановке, позволяющей выявить основные факторы
влияния, представляющие основу всей полноты процесса, включая и
статику и динамику.
Анализируя процесс качения жест-
кого колеса с наклоном к опорному ос-
нованию под каким-то углом α , исхо-
дим из того положения, что если колесу
предоставить свободу качения, то оно
будет катиться по круговой траектории,
радиус которой R определяется радиу-
сом колеса r и углом его наклона α , что
выражается формулой R = r / sin α , как
это видно из рис. 5.31.
Рис. 5.31. Схема траектории Учитывая, что у колес отнята сво-
движения колеса с развалом бода перемещения в осевом направле-
нии, процесс качения в каждое мгновение будет состоять из качения в
плоскости колеса на расстоянии dx и осевого перемещения dy при
перемещении мобильной машины в прямолинейном направлении dz .
Рассмотрим движение точки контакта колеса с жесткой узкой
шиной по траектории окружности радиуса R в плоскости zOy со сме-
щенным центром окружности в начале координат, как показано на
49
рис. 5.32. Тогда аналитическое выражение траектории точки контакта
колеса с опорным основанием определится формулой:
(R − y )2 + z 2 = R 2 , (5.14)
или
R 2 + y 2 − 2 Ry + z 2 = R 2 . (5.15)
После сокращения это выражение примет вид:
z 2 = 2 Ry − y 2 . (5.16)
Учитывая, что при качении колеса с разва-
Рис. 5.32. Вектор-
ная диаграмма лом в каждое мгновение точка его контакта с
опорой совершает движение по окружности ра-
диуса R и перемещение в осевом направлении по оси у, исследуем
функцию (5.16), полагая перемещение по оси у dy , а по оси z соот-
ветственно dz , имея в виду, что dy и dz являются весьма малыми по
отношению к R, но отличными от нуля величинами. Тогда выражение
(5.16) примет вид:
(dz )2 = 2 R(dy ) − (dy )2 . (5.17)
В случае малости величины dy квадратом ее значения (dy )
2

можно пренебречь как имеющей более высокий порядок малости по


сравнению с другим в правой части членом выражения (5.17), кото-
рое примет более простой вид:
(dz )2 = 2 R(dy ). (5.18)
Отсюда

dy =
(dz )2
. (5.19)
2R
Представляя dz в долях от R и учитывая, что в каждое мгнове-
ние при малом перемещении dz , составляющем доли траектории ра-
диуса R, перемещение dy составит ничтожное значение от dz , и оно
по мере уменьшения dz оказывается тем более меньшим, а dz = dx ,
т.е. каждой малой величине dz соответствует еще более высокого по-
рядка малости dy и чем ближе точка траектории окружности радиуса
R будет находиться от начала координат, тем в большей степени dy
будет иметь отличие от dz , обосновывая вывод правомерности при-
50
нятия положения отсутствия тенденции поперечного перемещения
точки контакта жесткого колеса с узкой шиной при наличии развала
по крайней мере при углах развала α в пределах до 8 – 10º. Что каса-
ется знаменателя дроби выражения (5.19), 2R, то его влияние оказы-
вается в пользу сделанного вывода, при этом в тем большей степени,
чем больше оказывается радиус колеса r, который функционально
связан с траекторией окружности R зависимостью r = R sin α .
Как установлено исследованиями и проиллюстрировано графи-
ком на рис. 4.7, при прямолинейном качении колеса с наклоном его
плоскости к опорному основанию, в контакте шины кроме попереч-
ной силы создается еще и так называемый поворотный момент. Ис-
следуем влияние этого момента на энергетические затраты при каче-
нии колеса.
Используя ту же аналитическую зависимость для описания кру-
говой траектории колеса, движущегося с наклоном, а именно

dy =
(dz )2
,
2R
разделим обе части этой зависимости на dz. Тогда получим:
dy dz
= .
dz 2 R
dy
Учитывая, что – есть первая производная поперечного пере-
dz
мещения колеса к его продольному перемещению, представляя угол
поворота площади контакта, который оказывается бесконечно малой
величиной, неспособной создавать энергозатраты от действующего
поворотного момента. Отсюда вывод: при качении колеса с наклоном
по прямолинейной траектории действующими в контакте шины, по-
перечным и угловым перемещениями можно пренебречь, а следова-
тельно, и не учитывать порождаемые ими энергозатраты, считая, что
качение наклонного колеса по энергозатратам не отличается от его
обычного режима качения, характеризуемого принятым коэффициен-
том сопротивления качению f.
Иными словами, при качении колес с развалом составляющая
силы тяжести G cosα при малых углах практически не отличается от
G, а составляющая G sin α , будучи малой величиной и лишенной пе-
51
ремещения в поперечном направлении, не создает энергетических за-
трат. Следовательно, при качении жесткого колеса с развалом его ка-
чение по энергозатратам практически не обременено никакими дру-
гими затратами энергии и может быть определено как:
F f = Gf , (5.20)
где F f – сопротивление движению;
G – сила тяжести;
f – коэффициент сопротивления качению.
Полученный результат является хорошим обоснованием, почему
на телегах в прошлом применялся развал колес до 8 – 10º, который
практически никакого влияния не оказывал на силу сопротивления
движению, одновременно привнося ряд положительных свойств, о
которых упомянуто ранее.
При наличии же эластичной пневматической шины, контакти-
рующей с опорой не точкой, а площадью, процесс усложняется в си-
лу податливости шины, которая под воздействием внешних сил ви-
доизменяет свой профиль, перераспределяя нагрузку между центром
беговой дорожки и периферийными зонами, увеличивая ее на крае-
вых зонах протектора. Деформация шины сопровождается более вы-
сокими гистерезисными потерями, а это требует дополнительных
энергозатрат, увеличивающих сопротивление качению, хотя и незна-
чительно. В этом случае следует вводить поправку на увеличенное
сопротивление качению в виде ∆ = k f α . Тогда сила сопротивления
движению колеса F p выразится:
( )
Fp = G f + k f α , (5.21)
где k f – поправка на коэффициент сопротивления качению на каж-
дый градус угла развала;
α – угол развала колес.
Одной из версий появления схождения управляемых колес явля-
ется использование его на автомобиле как средства компенсации
вредного влияния развала колес, однако его чувствительность к со-
противлению качению и износу шин многократно превышает влия-
ние развала, что обусловливает повышенное внимание как к выбору

52
его значения при проектировании, так и к стабильности сохранения
установленного значения в эксплуатации. Несмотря на это, в теории
нет аналитического решения задачи влияния схождения колес на со-
противление движению, вынуждая устанавливать его значение по-
добно развалу колес, опираясь на мировую статистику, следуя уста-
новившимся традициям.
Рассмотрим процесс качения колеса с пневмошинной, полагая
угол между плоскостью и направлением движения равным γ. В этом
случае в контакте колеса с опорой происходит в каждое мгновение
времени движения в направлении, ориентируемым плоскостью каче-
ния, которое обозначим dx , а также поперечное перемещение точки
контакта, полагая его dy . При этом перемещение точки контакта ко-
леса в направлении движения мобильной машины получит обозначе-
ние dz , образуя векторную схему перемещения контакта колеса по
опорному основанию, показанную на рис. 5.32.
Исходя из векторного треугольника мгновенных перемещений
точки контакта с опорой имеем:
dz = dx cos γ ; (5.22)
dy = dx sin γ . (5.23)
Энергетический баланс действующих в контакте колеса с опор-
ным основанием сил выразится следующим соотношением:
Zdz = Xdx + Ydy , (5.24)
где X, Y, Z – силы в направлении обозначенных перемещений.
Коэффициент 2 в знаменателе опущен, так как он сократится.
Используя геометрическое соотношение перемещений, уравне-
ние (5.24) примет вид:
Zdx cos γ = Xdx + Ydx sin γ , (5.25)
или после сокращения на dx :
Z cos γ = X + Y sin γ . (5.26)
Тогда сила сопротивления движению Fсх. = Z определится как:
X
Fсх. = + Y tg γ . (5.27)
cos γ
Учитывая, что X = Gf , а Y = kδ , (5.28)

53
в этом случае сила сопротивлению движению Fсх. определится окон-
чательно, если принять, что угол увода δ = γ , а k – коэффициент со-
противления уводу шин:
Gf
Fсх. = + kγ tg γ . (5.29)
cos γ
В качестве иллюстрации практического использования получен-
ных зависимостей рассмотрим пример определения сопротивления
движению для шин легкового автомобиля, каждая из которых нахо-
дится под нагрузкой G = 3700 Н , сопротивление качению шин
f = 0,018 , коэффициент сопротивления боковому уводу
k = 550 Н / град и поправка на коэффициент сопротивления качения
при поперечной деформации шины k f = 0,001 применительно к раз-
личным величинам углов развала.
Как видно из представленных графиков на рис. 5.33, кривые за-
висимости сопротивления от развала и схождения имеют качествен-
ное различие: кривая Fсх. – сопротивление от схождения интенсивно
возрастает по мере увеличения угла схождения, в то время как кривая
F p. – сила сопротивления от развала характеризуется весьма слабой
зависимостью от угла развала, имеющего место только за счет де-
формации шины, искажающей ее профиль под воздействием осевой
составляющей нагрузки G sin α , увеличивающей гистерезисные поте-
ри, хотя это увеличение незначительно и качественно отличается от
кривой зависимости Fсх. , которая только вначале, порядка до 2º
схождения и развала колеса имеет близкое значение ординат. При
всех последующих углах кривые демонстрируют отчетливое расхож-
дение, а следовательно, ни о какой взаимной компенсации процесса
сопротивления качению от развала и схождения, о чем в литературе
ведется оживленная дискуссия, не может быть и речи. При этом в
пределах до 1,5º кривые совпадают, указывая на суммирование сил
сопротивления, исключая возможность взаимной компенсации со-
противления движению от развала и схождения. Что же касается зна-
чений углов развала и схождения, то за границами 1,5º начинается их
нарастающее расхождение, что тем более подчеркивает различную
54
природу этих процессов. И если развал колес в пределах до 10º ника-
кого практического влияния на сопротивление жесткого колеса не
оказывает, а для эластичного колеса это влияние незначительно, то
схождение колес, напротив, с увеличением угла схождения весьма
интенсивно возрастает и говорить о взаимном влиянии развала и
схождения вообще не приходится.

Рис. 5.33. Кривые зависимости силы сопротивления качению от


углов схождения и развала

Учитывая, что и развал и схождение колес увеличивают сопро-


тивление движению мобильной машины, логичен вывод о целесооб-
разности применения нулевых значений углов установки управляе-
мых колес. Однако практически не существует препятствий для уста-
новки колес с развалом, что целесообразно с позиции устойчивости
движения скоростных автомобилей, на которых колеса устанавлива-
ются с определенным отрицательным развалом, не требуя от мобиль-
ных машин сколь-нибудь значительными дополнительных энергети-
ческих затрат.
Как показывают испытания, приложенный к колесу крутящий или
тормозной момент также увеличивает коэффициент сопротивление ка-
чению (рис. 5.34 [40]), при этом крутящий момент вызывает бóльшее

55
нарастание сопротивления качению по сравнению с тормозным.
Рассмотрим теперь некоторые результаты испытаний, проведен-
ных в реальных дорожных условиях. На рис. 5.35 [40] графически
представлены зависимости коэффициента сопротивления качению
задних ведущих колес грузовых и легковых автомобилей при движе-
нии по асфальтобетонной дороге от скорости движения. Как видно из
рисунка, коэффициент интенсивно увеличивается с ростом скорости
движения. При этом для шин радиальной конструкции величина ко-
эффициента меньше по сравнению с диагональными шинами; с ростом
скорости она возрастает менее интенсивно, чем для диагональных.

Рис. 5.34. Зависимость сопротивления качению от приложенного к


колесу крутящего и тормозного моментов

Рис. 5.35. Зависимость коэффициента сопротивления качению f ведущего коле-


са от скорости движения автомобиля по асфальтобетонной дороге (нагрузка на
колесо и внутреннее давление воздуха в шине номинальные
А – шины грузовых автомобилей; Б – шины легковых автомобилей
1 – шина 14,00-18 (р=0,2МПа); 2 – шина 260-20 М-231 (р=0,45МПа);
3 – 9,75-18 Я-42 (р=0,5МПа); 4 – 7,50-20 Я-44 (р=0,35МПа); 5 – 260-20 И-125
(р=0,45МПа); 6 – 165-15Р (р=0,2МПа); 7 – 165-15РС (р=0,2МПа);
8 – 6,70-15 Я-144 (р=0,17МПа); 9 – 6,70-15 Я-127А (р=0,17МПа);
10 – 6,70-15 И-194 (р=0,17МПа); 11 – 6,70-15Н (р=0,17МПа);
12 – 6,70-15 Я-127А (р=0,17МПа); 13 – 6,70-15 ИS (р=0,17МПа)
56
На рис. 5.36 графически представлены зависимости коэффици-
ента сопротивления качению ведущего колеса от скорости движения
при различной величине внутреннего давления воздуха в шине для
двух типов покрытия: асфальтобетонного (кривые 1 – 4) и булыжно-
го (кривые 5 – 8) [40]. С увеличением давления воздуха и скорости
движения коэффициент сопротивления качению уменьшается, при
этом вклад данных двух факторов в снижение коэффициента, как
следует из рисунка, различен. Характер графически представленных
зависимостей для сравнительно ровного асфальтобетонного и неров-
ного булыжного покрытий также различен. Если для первого типа
покрытия с увеличением скорости коэффициент изменяется плавно и
его градиент также плавно увеличивается, то для второго типа по-
крытия градиент существенно выше, но с увеличением скорости по-
степенно снижается, что может быть объяснено дополнительным рас-
сеиванием энергии вследствие больших амплитуд колебаний, приво-
дящих к существенному нагреву шины и некоторому уменьшению
потерь на внутреннее трение.

Рис. 5.36. Зависимость коэффициента сопротивления качению


ведущего колеса от скорости
1 – 4 – дорога с асфальтобетонным покрытием, шина 5,60-15 М-57А; 5 – 8 – бу-
лыжная мостовая, шина 6,70-15 Я-127А; кривые 1 – 8 даны для давления возду-
ха в шинах соответственно 0,12; 0,15; 0,17; 0,22; 0,12; 0,15; 0,17 и 0,22 МПа

На величину коэффициента сопротивления качению передних


ведомых управляемых колес, впрочем, как и для задних ведущих, зна-
чительное влияние оказывает сила аэродинамического сопротивления,
вызывая перераспределение реакций между осями. Только в данном
случае она будет несколько разгружать передние колеса. С увеличени-
57
ем скорости движения транспортного средства, с одной стороны, ам-
плитуды колебаний радиальной нагрузки возрастают, увеличивая ги-
стерезисные потери, и как следствие, повышая сопротивление каче-
нию, но с другой стороны, перераспределение действие силы сопро-
тивление воздуха приводит к уменьшению самой радиальной нагруз-
ки, компенсируя негативное влияние первого рассмотренного фактора.
При определенном значении скорости эффект от разгрузки передних
колес превысит увеличение сопротивления качению вследствие коле-
бательного характера действия радиальной силы. По этой причине за-
висимость коэффициента сопротивления качению передних ведомых
управляемых колес будет иметь максимум при определенном значе-
нии скорости, величина которой определяется конструкцией шины,
свойствами материалов шины и дорожного покрытия.
Вообще, тип и качество дорожного покрытия оказывает весьма
значительное влияние на сопротивление движению колеса, а значит и
транспортного средства. Ниже приведены наглядно иллюстрирующие
это влияние значения коэффициентов сопротивления качению колеса
с одной и той же диагональной шиной при движении со скоростью 50
км/ч по прямолинейным участкам дороги, но с различным типом по-
крытия:
Коэффициент
Тип покрытий сопротивления
качению
Дорога с асфальтобетонным покрытием:
в хорошем состоянии……………………………………... 0,015 – 0,018
в удовлетворительном состоянии……………………….. 0,018 – 0,02
Дорога с гравийным покрытием в хорошем состоянии….. 0,02 – 0,025
Булыжное шоссе:
в хорошем состоянии…………………………………..…. 0,025 – 0,03
С выбоинами……………………………………….……… 0,035 – 0,05
Грунтовая дорога:
сухая, укатанная…………………………………..………. 0,025 – 0,035
После дождя…………………………………………..…… 0,05 – 0,15
в период распутицы……………………………….……… 0,10 – 0,25
Песок и супесок:
сухой……………………………………………………….. 0,1 – 0,03
сырой…………………………………………………….… 0,06 – 0,15

58
Суглинистая и глинистая целина:
сухая…………………………………………………..…… 0,04 – 0,06
в пластическом состоянии…………………………..…… 0,1 – 0,2
в текучем состоянии…………………………………..….. 0,2 – 0,3
Обледенелая дорога или лед…………………………..…… 0,015 – 0,03
Укатанная снежная дорога……………………………….… 0,03 – 0,05
Таким образом, коэффициент сопротивления качению шины –
величина неоднозначная, зависящая от конструкции шины, свойств
применяемых для ее производства материалов, внутреннего давления,
типа и качества дорожного покрытия, а также режима движения.

5.3. Сцепление с дорогой


Одним из важнейших качеств автотракторного колеса в сборе с
шиной является его способность реализовывать окружную и осевую
силы при взаимодействии с дорогой под нагрузкой, что обеспечивает
саму возможность движения мобильной машины, а также устойчи-
вость, управляемость, безопасность движения. Свойства колеса и ка-
чество дороги с точки зрения возможности реализации тяговых, тор-
мозных и боковых сил оценивается коэффициентами продольного и
поперечного сцепления, определяемые отношением максимальной
касательной реакции Tmax , возникающей в пятне контакта колеса с
дорогой, к радиальной нагрузке Rz , действующей на колесо:
T
ϕ = max . (5.30)
Rz
Коэффициент сцепления зависит от условий качения колеса
[26]. Если к колесу, нагруженному радиальной силой, приложить
толкающую силу, то колесо либо начнет скользить относительно
опорного основания, не поворачиваясь, либо станет перекатываться
без скольжения, либо будет одновременно и перекатываться и про-
скальзывать относительно опорной поверхности. Если к колесу при-
ложен крутящий момент, то колесо может либо буксовать, т.е. вра-
щаться на месте, либо перекатываться без пробуксовки, либо перека-
тываться с пробуксовкой. Поэтому принято различать коэффициент
сцепления при качении колеса в плоскости его вращения без буксо-
вания или скольжения, коэффициент сцепления при качении колеса в

59
плоскости его вращения при буксовании или юзе и коэффициент
сцепления при осевом скольжении колеса.
Коэффициент сцепления без пробуксовки или проскальзывания
обычно несколько выше коэффициента сцепления при буксовании,
юзе или боковом скольжении. На грани блокировки колеса его вели-
чина на 20 – 25% больше, чем при скольжении блокированного колеса.
Так же, как и рассмотренный выше коэффициент сопротивления
качению, коэффициент сцепления определяется многими параметра-
ми: типом и качеством дорожного покрытия, конструкцией шины,
свойствами материалов, используемыми при ее производстве, внут-
ренним давлением воздуха, нагрузкой на колесо, скоростью движе-
ния, степенью пробуксовки или проскальзывания и др. Рассмотрим
влияние этих параметров на величину коэффициента сцепления.
На рис. 5.37 [40] графически обозначены значения коэффициен-
та сцепления шин с различным рисунком протектора в зависимости
от дорожного покрытия. Как видно, оно оказывает существенное вли-
яние на величину коэффициента сцепления, но даже для одного типа
сцепления покрытия и для одного рисунка протектора величина ко-
эффициента может колебаться в очень широких пределах.

Рис. 5.37. Зависимость коэффициента сцепления от типа дорожного покрытия


А – мокрое покрытие; Б – сухое покрытие; I – дорога после разлива жидкого
вяжущего; II и IV – гравийный асфальт; III и V – щебенчатый асфальт; VI –
средняя величина коэффициента сцепления на магистралях
1 – стандартная шина ASTM, применяемая для оценки сцепных качеств покры-
тий; 2 – обычная шина с гладким рисунком протектора; 3 – шина с рисунком
протектора в виде пяти пересеченных продольных ребер; 4 – шина с рисунком
протектора в виде пяти продольных ребер с пространственным расчленением
60
Для сцепления шины с дорожной поверхностью важное значе-
ние имеют высота и твердость ее неровностей, точнее, соотношение
твердостей неровностей и материала протектора шины. Внедряясь в
контактирующую с дорогой поверхность шины, выступы твердого
покрытия дороги, увеличивают сцепление. Кроме того, деформации в
материале протектора при внедрении в него выступов приводят к не-
которому увеличению гистерезисных потерь, что также положитель-
но сказывается на сцепных качествах шины. Однако при слишком
больших неровностях дорожного покрытия коэффициент сцепления,
наоборот, снижается, поскольку уменьшается реальная площадь кон-
такта поверхностей. Поэтому существуют определенные оптималь-
ные по сцепным свойствам и максимальная высоты неровностей для
различных покрытий, которые зависят от твердости покрытия, кон-
струкции шины, свойств резины, внутреннего давления воздуха в
шине. В среднем, оптимальная высота неровностей составляет при-
мерно 2 мм, а максимальная высота не должна превышать 4 – 5 мм.
Вода, снег или грязь, которые могут присутствовать на дороге,
значительно уменьшают глубину вдавливания неровностей дороги в
протектор, что значительно снижает коэффициент сцепления. Это
также наглядно иллюстрирует рис. 5.37, поле которого разделено на
части А и Б, соответствующие мокрому и сухому покрытиям. Ребри-
стый рисунок протектора положительно влияет на сцепные качества
шины, поскольку происходит разрушение разделяющей пленки и
улучшается контакт поверхностей. Как видно из рис. 5.37, за счет ри-
сунка протектора коэффициент сцепления может быть увеличен на
0,07 – 0,18 при движении по мокрому покрытию. Но при эксплуата-
ции на сухих твердым покрытиях будет наблюдаться интенсивный
неравномерный износ протектора. Для получения значительных
средних коэффициентов сцепления с одновременным обеспечением
высокой износостойкости при необходимости движения по сухим до-
рогам с ровным покрытием оптимальным следует принять рисунок
протектора с продольными ребрами, расчлененными надрезами раз-
личной формы под углом 45º [40].
Улучшение сцепных свойств может быть достигнуто не только
за счет правильного выбора рисунка протектора, но и с помощью оп-
61
тимальных кривизны беговой дорожки протектора, кривизны профи-
ля, угла наклона нитей корда для диагональных шин, жесткости кар-
каса и др.
Рецептуры протекторных резин в зависимости от состояния по-
крытия дороги по-разному влияют на сцепление, причем это влияние
может быть существенным.
На сухих поверхностях, напротив, шины с гладким рисунком
протектора имеют несколько лучшее сцепление, поскольку реальная
площадь контакта шины с дорогой в этом случае больше. По этой же
причине увеличение размера шины также должно положительно ска-
заться на ее сцепных свойствах. Однако при движении по мокрым,
заснеженным или обледенелым асфальтовым дорогам шины с глад-
ким рисунком протектора будут иметь малый коэффициент сцепле-
ния. Максимальный коэффициент будет у шин с шашечным рисун-
ком и эластичным каркасом.
Величина коэффициента сцепления, как было сказано выше, за-
висит не только от типа дорожного покрытия, но и от его качества.
Для примера на рис. 5.38 графически представлены зависимости ко-
эффициента сцепления одного и того же колеса с пневматической
шиной, катящегося со скоростью 64 км/ч по бетонному, гравийному и
щебеночному покрытиям с различной степенью износа. По мере из-
носа покрытия его сцепные свойства значительно ухудшаются. По-
этому для одного и того же типа покрытия коэффициент сцепления
может различаться в два и более раз.

Рис. 5.38. Зависимость коэффициента сцепления от износа покрытия


1 – бетонное; 2 – гравийное; 3 – щебенчатое

Для обеспечения достаточно надежных и безопасных условий


движения машины коэффициент сцепления должен быть не ниже 0,4.

62
Такое значение для твердых покрытий в сухом состоянии, в принци-
пе, обеспечивает любой рисунок протектора. Поэтому рисунок про-
тектора нужно выбирать, ориентируясь на наиболее худшие условия
эксплуатации.
Величины нагрузки на колесо, внутреннего давления воздуха в
шине, скорость качения также влияют на значение коэффициента
сцепления. Увеличение радиальной нагрузки на колесо сверх номи-
нального значения за счет перераспределения давления в пятне кон-
такта несколько снижают коэффициент сцепления с твердым дорож-
ным покрытием. Важно, что на заснеженном гололеде интенсивность
изменения коэффициента будет выше по сравнению с сухим или
мокрым асфальтом, что должно учитываться при эксплуатации.
Влияние внутреннего давления воздуха в шине на ее сцепные
свойства неоднозначно. Как показывают материалы некоторых иссле-
дователей, с ростом давления коэффициент сцепления сначала повы-
шается до какой-то величины, затем снижается. Поэтому для каждой
шины существует определенная величина давления воздуха, при кото-
ром коэффициент сцепления с дорогой имеет максимальное значение.
При движении по мягким опорным поверхностям, например, грунтам,
для увеличения площади контактирующих поверхностей, следует
снижать давление воздуха. Вообще коэффициент сцепления шин низ-
кого давления выше по сравнению с шинами высокого давления.
С ростом скорости качения коэффициент сцепления снижается.
Дело в том, что при больших скоростях движения резина протектора
не успевает полностью сцепляться с неровностями покрытия. При
движении по дорогам с мокрым покрытием интенсивность снижения
коэффициента возрастает, поскольку помимо инертности ухудшаются
условия удаления водяной пленки из зоны контакта элементов протек-
тора и дорожной поверхности. В итоге между протектором и дорогой
возникает прослойка жидкости, также снижающая сцепление.
Рассмотрим более подробно качение колеса по мокрой дороге. С
увеличением скорости время для отвода из зоны контакта объема во-
ды сокращается; кроме того, жидкость обладает свойством поверх-
ностного натяжения. При определенных скорости движения и тол-
щине пленки воды жидкость не успевает удаляться из зоны контакта
63
дорожной поверхностью и шиной и последняя как бы всплывает. Та-
кое явление называется аквапланированием, а скорость движения,
при котором оно возникает, – критической. Естественно, что силы
сцепления колеса с дорогой, определяемые в этом случае только вяз-
костными свойствами жидкости, существенно снижаются. За счет
этого колесо оказывается практически неспособным воспринимать и
передавать внешние силы.
Поскольку при критической скорости сцепление колеса с до-
рожной поверхностью почти отсутствует, то даже малое внешнее
воздействие типа порыва ветра, наклона дороги или инерционной си-
лы может привести к отклонению от траектории движения – оно ста-
новится неустойчивым. Значительно ухудшаются тяговые и тормоз-
ные качества машины. Естественно, что это негативно сказывается на
безопасности движения.
Вообще, в зоне контакта шины с мокрой опорной поверхностью
можно выделить три характерных участка до возникновения аквапла-
нирования и только два – после.
Рассмотрим рис. 5.39, иллюстрирующий взаимодействие про-
тектора шины с мокрой дорогой.

а) б)
Рис. 5.39. Взаимодействие протектора шины с мокрой дорогой
а) аквапланирование отсутствует; б) случай аквапланирования

В начале контакта (участок I на рис. 5.39,а) возникает так назы-


ваемый водяной клин (неразрушенный водяной слой), образующийся
вследствие того, что вода не успевает выдавливаться в стороны через
канавки протектора. Поскольку на этом участке наблюдается жид-
костное трение, то коэффициент сцепления близок к нулю.
Далее следует участок II. В нем имеется не только жидкостное,
но и сухое трение, так как водяной слой частично нарушен. Коэффи-
циент сцепления в этих условиях занимает промежуточное значение
между коэффициентами, характерными для жидкостного и сухого
64
трения.
В конце контакта (участок III) вода отсутствует. За счет возмож-
ности осуществления сухого трения коэффициент сцепления увели-
чивается и именно на этом участке могут быть реализованы силы,
определяющие тягово-скоростные и тормозные свойства транспорт-
ного средства, его устойчивость и управляемость.
С ростом скорости движения длины выделенных участков изме-
няются. Зона III уменьшается, а зоны I и II, напротив, увеличиваются.
Водяной клин, как видно из рис. 5.39,б, получает удлинение. Сцепле-
ние колеса с дорогой снижается. При критической скорости водяной
слой заполняет всю зону контакта, как показано на рис. 5.39,б. Тре-
ние становится полностью жидкостным, принимая минимальное зна-
чение. Возникает аквапланирование.
Рисунок протектора существенно влияет на сцепные свойства
шин при движении по мокрому дорожному покрытию, поскольку
непосредственно участвует в процессе удаления воды из зоны кон-
такта.
Эффективное удаление воды из зоны контакта обеспечивается в
первую очередь рисунком протектора. Так, широкие и прямые канавки
облегчают удаление воды из водяного клина непосредственно перед
контактной зоной. Узкие ребра или элементы протектора эффективно
уменьшают путь перемещения воды, способствуя тем самым укороче-
нию во времени процесса выжимания пленки воды из зоны контакта.
Ножевые надрезы элементов протектора действуют как небольшие ре-
зервуары и укорачивают путь перемещения воды с контактирующих
поверхностей [40]. Однако при выборе рисунка протектора следует
учитывать тот факт, что рисунок, оптимальный с точки зрения обеспе-
чения быстрого и полного удаления воды из зоны контакта с опорной
поверхностью, может привести к ухудшению устойчивости, управля-
емости или других эксплуатационных свойств машины.
Со временем происходит износ протектора, приводящий к сни-
жению эффективности удаления воды из зоны контакта. Рис. 5.40 ил-
люстрирует связь между величиной износа протектора шины и коэф-
фициентом сцепления при торможении на покрытой 2,5 миллиметро-
вым слоем воды дороге. Как видно из рисунка, с увеличением степе-
65
ни износа рисунка протектора коэффициент сцепления снижается,
причем, чем выше скорость движения, тем меньшим будет его значе-
ние. При значительном износе интенсивность понижения коэффици-
ента сцепления при возрастании скорости существенно изменяется.
По этой причине следует ограничивать эксплуатацию шин с глубиной
канавок менее 1,6 мм на мокрых дорожных покрытиях.
С ростом скорости движения время для отвода воды из зоны
контакта уменьшается, соответственно значение критической скоро-
сти аквапланирования понижается. Получение аналитического реше-
ния определения величины критической скорости аквапланирования
vкр является задачей гидродинамики. В случае гладкого рисунка про-
тектора в [40] предложено выражение:
Rz
vкр = 508 , (5.31)
Bhв Cr
где Rz – радиальная нагрузка на колесо;
В – ширина протектора;
hв – толщина слоя воды;
Cr – коэффициент подъемной силы гидроклина, определяемый
экспериментально.

Рис. 5.40. Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения при


различной степени износа рисунка протектора
1 – 6 глубина рисунка протектора соответственно 8; 6; 4; 2; 1; 0 мм

Величина Cr для шин с различным рисунком протектора могут


существенно отличаться. Например, у шины с гладким рисунком
протектора он в 2 и более раза выше по сравнению с шинами, имею-
66
щими серийный рисунок.
Не только рисунок протектора, толщина слоя воды и скорость
движения влияют на сцепные характеристики шины. Шероховатость
дорожного покрытия, находящегося в мокром состоянии также суще-
ственно влияет на коэффициент сцепления. Рис. 5.41 иллюстрирует
это влияние.

а) б)

в) г)
Рис. 5.41. Влияние шероховатости опорной поверхности на
коэффициент сцепления шины с дорогой
а) опорная поверхность с шероховатой крупнозернистой структурой;
б) опорная поверхность со сглаженной крупнозернистой структурой;
в) опорная поверхность с шероховатой мелкозернистой структурой;
г) опорная поверхность со сглаженной мелкозернистой структурой
1 – максимальное значение; 2 – в обычном режиме движения

Как видно из сопоставления представленных графиков, наибо-


лее интенсивное ухудшение сцепных свойств при увеличении скоро-
сти движения характерно для опорной поверхности с шероховатой
мелкозернистой структурой (рис. 5.41,в). Выступы шероховатой
крупнозернистой поверхности в пятне контакта с протектором шины
образуют каналы, по которым вода достаточно эффективно выдавли-
вается под действием нагрузки (рис. 5.41,а). С ростом скорости ко-
эффициент сцепления снижается, но не столь быстро, как для шеро-
67
ховатой мелкозернистой поверхности, поэтому величина критической
скорости аквапланирования выше, несмотря на то, что при малых
скоростях движения сцепные свойства шины с мокрым крупнозерни-
стым покрытием несколько хуже, чем с мелкозернистым. Со време-
нем по мере износа покрытия коэффициент сцепления снижается как
при малых, так и при значительных скоростях, что подтверждают
графики на рис. 5.41,б, составленные для поверхности со сглаженной
крупнозернистой структурой. Наихудшим сцеплением и минималь-
ной величиной критической скорости аквапланирования обладают
дороги со сглаженной мелкозернистой структурой (рис. 5.41,г).
Радиальные шины, имеющие более жесткий брекер, потенци-
ально лучше обеспечивают отвод воды из пятна контакта с мокрой
опорной поверхности по сравнению с диагональными за счет мень-
шего перекрытия канавок и надрезов беговой дорожки протектора.
Критическая скорость аквапланирования этих шин – выше. А вот
угол ее увода эту скорость, напротив, снижает.
Температура является еще одним фактором, значительно влия-
ющим на величину коэффициента сцепления протектора с опорной
поверхностью. Однако для разных дорожных покрытий это влияние
различно. Например, с увеличением температуры коэффициент сцеп-
ление при движении по дороге с бетонным покрытием несколько
уменьшается, а с асфальтобетонным покрытием – напротив, повыша-
ется. В частности, при температуре -5ºС коэффициент сцепления про-
тектора с сухим асфальтом составляет около 0,6, при температуре
+10ºС – 0,8, а при более высоких температурах и интенсивном тор-
можении может достигать 1,1 – 1,2 [40]. При интенсивном торможе-
нии (особенно при повышенной температуре шины), в зоне контакта
с опорной поверхностью происходит быстрый разогрев элементов
протектора, вследствие чего они частично прилипают к дороге, при-
водя к увеличению коэффициента сцепления. Однако в случае при-
менения для производства протектора резин с низкими антиизносны-
ми свойствами при интенсивном торможении на сухих твердых до-
статочно ровных покрытиях (бетон, асфальт и пр.) между контакти-
рующими поверхностями шины и дорожной поверхности образуется
резиновая пыль, ухудшающая сцепные качества.
68
Вообще, сцепные качества шин зависят от скорости скольжения
блокированного колеса при движении по дорогам не только с сухой
поверхностью, но и в мокром состоянии, а также покрытых слоем
снега или льда, что наглядно иллюстрирует рис. 5.42 [40]. В отличие
от скольжения по сухим и мокрым дорогам, при движении по кото-
рым с увеличением скорости скольжения коэффициент сцепления
существенно снижается, на заснеженных и обледенелых покрытиях
уменьшение коэффициента не столь ярко выражено, однако изна-
чально (в самом начале скольжения) его значение также меньше.

Рис. 5.42. Зависимость коэффициента сцепления от скорости скольжения


1–сухое покрытие; 2–мокрое покрытие; 3–заснеженное и обледенелое покрытие

На рис. 5.43 графически представлены зависимости удельной


силы F/G сцепления от процента проскальзывания колеса [40]. Как
видно, зависимости неоднозначны, и при управлении процессом
движения транспортного средства и особенно при разработке кон-
струкций антиблокировочных устройств это следует учитывать, по-
скольку они оказывают существенное влияние на устойчивость,
управляемость, а также на безопасность движения. Минимальные ве-
личины удельной силы, – как и следовало ожидать, при движении по
дорогам с обледенелым и заснеженным покрытием (рис. 5.43,д).
С увеличением процента проскальзывания (от 0 до 10 – 15%)
удельная касательная сила быстро возрастает, однако после достиже-
ния своего максимального значения, начинает уменьшаться. Это
уменьшение продолжается практически до наступления юза – сто-
процентного скольжения колеса по опорной поверхности. Важно, что
коэффициент блокировки колес (т.е. отношение максимальной вели-
чины коэффициента сцепления к коэффициенту сцепления при пол-
ном скольжении) при движении по мокрым дорогам (1,3 – 1,7) выше,
69
чем при движении по сухим (1,0 – 1,25).

а) б)

в) г)

Рис. 5.43. Зависимость удельной силы


д) сцепления от процента скольжения
а) на сухом асфальтобетонном покры-
тии: 1 – скорость v = 32км / ч ; коэф-
фициент блокировки k б = 1,35 ;
2 – скорость v = 64км / ч ; k б = 1,50 ; 3 – скорость v = 96км / ч ; k б = 1,45 ;
б) на мокром асфальтобетонном покрытии: 1 – v = 32км / ч ; k б = 1,50 ;
2 – v = 64км / ч ; k б = 1,40 ; 3 – v = 96км / ч ; k б = 1,70 ;
в) на сухом цементобетонном покрытии: 1 – v = 32км / ч ; k б = 1,30 ;
2 – v = 64км / ч ; k б = 1,20 ; 3 – v = 96км / ч ; k б = 1,10 ;
г) на мокром цементобетонном покрытии: 1 – v = 32км / ч ; k б = 1,25 ;
2 – v = 64км / ч ; k б = 1,15 ; 3 – v = 96км / ч ; k б = 1,05 ;
д) на заснеженном и обледенелом покрытии: 1 – v = 32км / ч ; k б = 1,55 ;
2 – v = 64км / ч ; k б = 1,30 ; 3 – v = 96км / ч ; k б = 1,30

Из сравнения кривых 1, 2, 3, представленных на рис. 5.43, а – д,


следует, что скорость движения также играет важную роль для вели-
чины F/G. Например, при движении по дорогам с асфальтобетонным

70
покрытием при увеличении скорости происходит снижение удельной
силы сцепления, причем в случае мокрого покрытия (рис. 5.43,б)
уменьшение F/G более значительно по сравнению с сухим (рис.
5.43,а). С увеличением процента скольжения F/G снижается. При
движении по дорогам с сухим (рис. 5.43,в) и мокрым (рис. 5.43,г) це-
ментобетонным покрытиями, а также по обледенелым и заснеженным
дорогам изменение величины удельной силы сцепления в зависимо-
сти от скорости движения не так значительно.
При движении по дорогам с податливой поверхностью, напри-
мер, по мягким грунтам, разность между величинами коэффициентов
сцепления при частичной пробуксовке и при полном буксовании зна-
чительно больше, чем при движении по дорогам с твердыми покры-
тиями. Это подтверждает рис. 5.44 [40], на котором графически пред-
ставлены зависимости коэффициента сцепления от величины буксо-
вания колеса. Заштрихованные участки показывают диапазон изме-
нения коэффициента сцепления для ряда шин. В табл. 5.4 представ-
лены экспериментальные значения коэффициентов сцепления раз-
личных типов шин с дорогой.
Проблема надежного сцепления шин с дорогой в настоящее
время является чрезвычайно актуальной, поскольку от него напрямую
зависит безопасность движения. С учетом смены температурного ре-
жима и состояния дорожной поверхности зачастую для решения этой
проблемы требуются неординарные подходы. Одним из перспектив-
ных путей, с нашей точки зрения, ее решения является использование
зимних всепогодных шин [15].
Основным требованием, которому должны быть подчинены
другие, является безопасность, особенно в условиях, когда дорога,
покрытая слоем тающего льда, имеет практически нулевой коэффи-
циент сцепления. Самым надежным средством, исключающим
скольжение шины, как было сказано выше, служат шипы противо-
скольжения, безальтернативность которых подтверждена практикой
эксплуатации и результатами экспериментов.
Если рассмотреть взаимодействие шины с поверхностью дороги,
покрытой слоем тающего льда, схематически показанное на рис. 5.45,
то становится ясно, что практически все меры, включая рисунок про-
71
тектора, состав его резиновой смеси и так называемый липучий про-
тектор оказываются бессильными, если между шиной и ледяной по-
верхностью образовалась водяная пленка.

Табл. 5.4. Коэффициенты сцепления различных типов дорог


Дорожное покрытие Коэффициент сцепления для шин
Наименование Состояние Обычных Высокой проходимости
Асфальтобетонное Сухое 0,70 – 0,80 0,7 – 0,8
(1,00) (1,00)
Мокрое 0,45 – 0,55 0,50 – 0,60
Покрытое грязью 0,25 – 0,40 0,25 – 0,45
Булыжное Сухое 0,50 – 0,55 0,60 – 0,70
Щебеночное Сухое 0,60 – 0,70 0,60 – 0,70
То же Мокрое 0,40 – 0,50 0,40 – 0,55
Деревянные торцы Сухие 0,60 – 0,75 0,60 – 0,70
То же Мокрые 0,40 – 0,50 0,50 – 0,60
Грунтовая дорога Сухая 0,50 – 0,60 0,50 – 0,60
Увлажненная дождем 0,30 – 0,45 0,35 – 0,50
В период распутицы 0,15 – 0,25 0,20 – 0,30
Целина летом:
песок Сухой 0,22 – 0,40 0,20 – 0,30
Влажный 0,40 – 0,50 0,40 – 0,50
Суглинок Сухой 0,45 – 0,55 0,40 – 0,50
Увлажненный до 0,25 – 0,40 0,30 – 0,45
пластического состо-
Целина зимой: яния
снег 0,20 – 0,40 0,20 – 0,40
Рыхлый 0,20 – 0,25 0,30 – 0,50
Укатанный (укатан-
Обледенелая дорога ная дорога) 0,10 – 0,20 0,055 – 0,10
и гладкий лед Темп. воздуха ниже
0ºС

Чтобы обеспечить в этих условиях сцепление колеса с дорогой,


необходимо преодолеть водяной слой и внедрить жесткое тело в до-
рожную поверхность, что достигается применением шипов противо-
скольжения. Однако насколько шипы противоскольжения эффектив-
ны на ледяной поверхности, настолько же они бесполезны и даже
вредны на чистой дороге. При разработке концепции безопасной ши-
72
ны в основу должна быть положена шипованная шина, что эффектив-
но решает проблему безопасности на заледенелых дорогах. Что каса-
ется того периода, когда дорога пребывает свободной от ледяного по-
крова, то шипы должны быть выключены из взаимодействия с ее по-
верхностью. Следовательно, задача состоит из двух противополож-
ных условий, что исключает традиционное решение.

а) б)

в) г)
Рис. 5.44. Соотношение между максимальной 1 и обычной 2 тягой груженого
трактора на различных поверхностях (средние значения для ряда шин):
а) асфальтобетонное покрытие; б) гравийная дорога; в) пастбище; г) лесной луг

Рис. 5.45. Взаимодействие шины с поверхностью дороги, покрытой слоем


тающего льда: 1 – водяная пленка; 2 – лед

Шина представляет собой эластичную пневматическую оболоч-


73
ку. При взаимодействии с жесткой опорной плоскостью эта оболочка
изменяет положение равнодействующей сил, перераспределяя ее по-
ложение между центром при повышении жесткости и периферией в
случае снижения данного параметра, увеличивая при этом контакт-
ную площадь. Следовательно, регулируя внутреннее давление возду-
ха в шине и таким образом варьируя ее жесткость, можно сосредото-
чивать равнодействующую контактных усилий либо в центре при не-
котором увеличении этого давления, либо на периферии беговой до-
рожки протектора при снижении этого параметра. Тогда, располагая
шипы противоскольжения там, где они наиболее эффективны (т.е. в
крайних, наиболее жестких зонах беговой дорожки, как
показано на рис. 5.46), можно создать ме-
ханизм адаптации шины к дорожным усло-
виям. Шипы будут либо включаться в ра-
боту при наличии ледяного слоя на дороге,
понижая давление воздуха в шине на
0,01…0,02 МПа, либо выключаться из ра-
боты, если дорога сухая, путем повышения
этого давления на указанное значение.
Рис. 5.46. Расположение Снижение давления воздуха в шине со-
шипов в крайних зонах провождается ростом площади контакта,
беговой дорожки шины
что следует рассматривать как положи-
тельный фактор, способствующий увеличению сцепной площади ши-
ны, количества шипов, входящих в зацепление с дорогой, а следова-
тельно, и суммарной сцепной силы колеса.
Результаты компьютерных исследований шины радиальной кон-
струкций 175/70R13, приведены на рис. 5.47 [6].

5.4. Нагруженность обода при качении колеса


При качении колеса осесимметричность силового поля, воспри-
нимаемого ободом от шины, нарушается, характер эпюры давления
изменяется в зависимости от положения, которое занимает рассмат-
риваемое сечение по отношению к опоре. Изучение процесса силово-
го взаимодействия шины и обода катящегося колеса наиболее целе-
сообразно проводить с помощью специального тензоприцепа, пока-
74
занного на рис. 7.10, который позволяет строго дозировать величину
внешних силовых факторов, в частности радиальную и осевую силы,
обеспечивая независимость их действия, чего невозможно добиться
при проведении исследований непосредственно на машине.

Рис. 5.47. Распределение контактных давлений поперек отпечатка шины


175/70R13 при различных значениях внутреннего давления:
1 – 0,25 МПа; 2 – 0,4 МПа

На рис. 5.48,а показаны кривые изменения силового взаимодей-


ствия шины 260-20 с ободом 7,0-20 в некоторых характерных точках,
расположенных на бортовой закраине и посадочной полке, при каче-
нии колеса по гладкому основанию под действием Fz = 26,5кН .
Анализируя характер протекания процесса, можно отметить
очевидную закономерность, касающуюся качественного отличия
кривых силового взаимодействия шины с бортовой закраиной и поса-
дочной полкой: кривые силового взаимодействия на бортовой закра-
ине (датчики 3, 6) имеют один максимум с отклонением от статиче-
ского значения соответственно на 0,95 и 1,2 МПа в момент нахожде-
ния сечения в нижнем положении, а кривые давления на посадочной
полке (датчики 11, 12) в этом положении сечения, напротив, имеют
минимальные значения, отклонение от статического значения соот-
ветственно на 0,3 и 0,65 МПа, а затем, при повороте колеса примерно
на одну десятую оборота в прямом или обратном направлении, до-
75
стигают максимального значения, превышая статические давления
соответственно (рис. 5.48,а) на 0,65 и 1,00 МПа. Это позволяет сде-
лать вывод: при качении колеса в нижнем, наиболее нагруженном се-
чении обода усилие от деформированной под нагрузкой шины вос-
принимается в основном бортовыми закраинами. Плотность посадки
борта шины на посадочной полке обода в результате образования
квазишарнира в этот момент уменьшается, вследствие чего необхо-
дима посадка шины на полках обода с определенным натягом во из-
бежание раскрытия в этом месте стыка.

а) б)
Рис. 5.48. Изменение давления борта шины на бортовую закраину и
посадочную полку обода при вращении колеса под действием сил:
а) радиальной; б) радиальной и осевой

Характерным является и то, что перед тем как давление на бор-


товую закраину достигнет максимального значения, оно несколько
уменьшается. Такое же уменьшение наблюдается и после достижения
максимального давления, что следует иметь в виду при конструиро-
вании колес для обеспечения плотности соединения шины и обода.
Приложение к колесу дополнительно предельно возможной по
условиям сцепления осевой силы Fy = 20кН , как видно из рис. 5.48,б,
качественно не меняет картины процесса силового взаимодействия
шины и обода, изменяются лишь максимальные и минимальные зна-
чения нагрузки. При этом наибольший прирост давления порядка 1,5
76
МПа наблюдается на бортовой закраине в зоне датчика 3, несколько
(примерно на 0,6 МПа) возрастает давление и на посадочной полке (в
зоне датчика 12).
Как при отсутствии Fy , так и при совместном действии Fz и Fy ,
зона изменения давления шины на обод при качении колеса ограни-
чена областью нижней половины колеса. Кривые изменения давления
при этом практически симметричны относительно центральной попе-
речной плоскости колеса. В большей степени это относится к случаю
качения колеса при отсутствии осевой силы.
Рассмотрим теперь силовое взаимодействие обода, имеющего
пятнадцатиградусные посадочные полки, с бескамерной шиной при
качении колеса под действием радиальной и осевой сил.
Анализируя кривые, представленные на рис. 3.8,б, иллюстриру-
ющие изменение нормальных сил между бортом шины 260-22,5 с по-
садочной полкой и бортовой закраиной обода 6,75×22,5 при прямо-
линейном движении автомобиля ЗИЛ-4310 и их максимальные от-
клонения (кривая 2 на рис. 3.8,а), а также соответствующие кривые
при движении автомобиля на повороте при совместном воздействии
на колеса радиальной и осевой сил (кривые на рис. 3.8,б и кривая 3 на
рис. 3.8,а), можем констатировать следующее.
Прежде всего, обращает внимание незначительность изменения
усилий на посадочной полке обода как при прямолинейном движении
автомобиля, сопровождаемом действием радиальной силы
Fz = 26,5кН , так и при криволинейном движении, характеризуемым
суммарным воздействием на колесо радиальной Fz и Fy сил, близких
к своему максимальному значению. Главным отличием является то,
что давление в основном сосредоточено на пятнадцатиградусной по-
садочной полке. Следует также сказать, что прирост усилий на поса-
дочной полке обода при суммарном воздействии Fz и Fy (кривая 3
на рис. 3.8,а) по сравнению с прямолинейным движением автомоби-
ля, характеризуемым действием только радиальной силы Fz (кривая 3
на рис. 3.8,а), весьма незначителен, что является очень важным по-
ложительным свойством этих колес и объясняется тем, что борта ши-
ны посажены на посадочную полку обода с большим натягом, со-
77
ставляющим порядка 3 – 3,5 мм на диаметр, что превышает более чем
в два раза натяги бортов камерных шин на посадочных пятиградус-
ных полках, препятствуя отрыву борта шины.
Из всех точек обода 6,75×22,5, контактирующих с бортом бес-
камерной шины 260-22,5, наиболее чувствительной к положению се-
чения по отношению к опоре при качении колеса является поверх-
ность бортовых закраин в области датчика 2. В этой области при
вращении колеса усилие на протяжении всего оборота колеса при
прямолинейном движении автомобиля остается даже меньше того,
которое возникает под действием внутреннего давления воздуха в
шине, равного 0,55 МПа, кроме тех сечений, которые входят в сопри-
косновение с опорой, что видно из графика, показанного на рис. 3.8,б.
В этих сечениях имеет место некоторое повышение усилий, которые
достигают 2,7 МПа, составляя превышение порядка 25% усилий, обу-
словленных давлением воздуха в шине.
При суммарном воздействии радиальной Fz и осевой Fy сил
кривая изменения усилий по обороту колеса подобна предыдущей с
максимумом нагрузки, как это видно из рис. 3.8,б, составляющем
3,7МПа. Характеризуя эпюру силового взаимодействия обода и шины
в наиболее нагруженных их сечениях под воздействием внешних сил,
можно констатировать незначительность ее отличия от эпюры сило-
вого взаимодействия, вызванного давлением воздуха в шине.
Напряженное состояние обода обусловлено действием давления
воздуха в шине и внешними силами – радиальной и осевой.
Усилия, возникающие под действием давления воздуха в шине,
передаются через камеру и флеп, производят концентрическое сжатие
обода по цилиндрической части и одновременно стремятся развести
борта шины в стороны, воздействуя на бортовые закраины обода. В
результате действующего усилия поперечное сечение обода претер-
певает растяжение и изгиб. Учитывая, что обод колеса является обо-
лочкой вращения, поперечные деформации и напряжения будут со-
провождаться окружными деформациями и напряжениями, чему так-
же способствует указанное выше концентрическое сжатие обода по
цилиндрической поверхности, а также по поверхности бортовых за-
краин составляющей Q. Напряжения, возникающие в сечении обода
78
под действием внутреннего давления воздуха в шине, показаны на
рис. 5.49,а и 5.50. Из рисунков виден характер распределения напря-
жений на внутренней, свободной от шины поверхности разборной
конструкции обода 203В-508, предназначенного для шины 300-508,
которая устанавливается на грузовых автомобилях семейств МАЗ и
КрАЗ, и неразборной конструкции глубокого обода 114j×330
(4,5j×13), работающего в сборе с шиной 165Р-330 (165Р-13), предна-
значенной для эксплуатации на автомобилях семейств ВАЗ. Экспе-
римент проводился при давлении воздуха 0,6 МПа в шине 300-508 и
0,13; 0,15; 0,17 и 0,19 МПа в шине 165р-330. На графиках по оси ор-
динат отложены значения напряжений, а по оси абсцисс – координа-
ты спрямленной поверхности обода.
Как видно из графиков на рис. 5.49,а меридиональные напряже-
ния σ м (штриховые линии) и окружные напряжения σ к (сплошные
линии) по ширине профиля имеют неравномерное распределение.
Максимального значения меридиональные напряжения достигают в
области перехода бортовой закраины в посадочную полку. С удале-
нием от закраины они снижаются, а затем на посадочной полке вновь
возрастают, после чего резко идут на снижение, в цилиндрической
части имеют небольшое значение и возрастают в замочной части.
Следует отметить, что напряжения в замочной части имеют своеоб-
разный характер распределения и зависят от равномерности передачи
усилия между контактирующими поверхностями замочного кольца и
обода, что более подробно будет рассмотрено ниже.
В бортовой части обода меридиональные напряжения имеют
максимальное значение примерно на середине тороидального участка
и равняются нулю на кромке бортовой закраины – там где окружные
напряжения приобретают максимальное значение, как это видно из
рис. 5.49,а.
С удалением от края окружные напряжения быстро уменьшают-
ся, принимая минимальное значение на середине тороидального
участка в той зоне бортовой закраины, где меридиональные напряже-
ния имели максимальное значение, и вновь возрастают с приближе-
нием к области перехода бортовой закраины в посадочную полку.

79
При перемещении от этой области вдоль посадочной полки окружные
напряжения снижаются до незначительных в цилиндрической части
подобно поперечным напряжениям, и остаются такими же или воз-
растают в области замочной канавки в зависимости от того, отсут-
ствует или имеется контакт в рассматриваемом сечении поверхностей
обода и замочного кольца.
Распределение напряжений по ширине глубокого неразборного
обода 114j×330 (5j×13) независимо от давления воздуха в шине в це-
лом такое же и носит неравномерный характер (рис. 5.50).

а) б) в)
Рис. 5.49. Изменение напряжений в ободе
а) от давления воздуха в шине и при вращении колеса; б) под действием
радиальной силы; в) под действием радиальной и осевой сил

Напряжения концентрируются на радиусах перехода от одного


участка профиля к другому, этому способствует также утонение ра-
диусных зон, обусловленное технологией процесса профилирования
обода.
Напряжения под действием радиальной силы целесообразно
рассматривать, начав с анализа механизма взаимодействия шины с
опорным основанием.

80
При приложении к
колесу радиальной силы
шина деформируется и
передает нагрузку на ос-
нование через область
контакта, имеющую
форму овала, большая
ось которого для шин
общецелевого назначе-
ния расположена в плос-
кости колеса. При этом
среднее давление шины
на опору определится
частным от деления Fz
на площадь контакта. В
результате деформации
высота профиля шины
уменьшится, а ширина
возрастет. Наибольшая
деформация шины
наблюдается в зоне кон-
такта, с удалением от
этой зоны она постепен-
но уменьшается в обе
стороны по окружности
Рис. 5.50. Распределение напряжений по се-
колеса, доходя практиче-
чению профилированного глубокого обода
при различном давлении воздуха в шине
ски до нуля в крайних
точках основания рабо-
чего сектора, центральный угол которого составляет примерно 120 –
140°. Если увеличивать нагрузку на колесо, то шина получит допол-
нительную деформацию, высота ее профиля в области контакта еще
уменьшится, а площадь и длина контакта возрастут. Увеличение
площади контакта шины и особенно его длины при возрастании
нагрузки на колесо является чрезвычайно ценным свойством, которое
значительно снижает напряжения в наиболее нагруженном месте –
81
нижнем сечении обода.
На рис. 5.49,б и в слева показаны соответственно кривые изме-
нения главных меридиональных и окружных напряжений, которые
претерпевают отдельные указанные на рисунке точки обода 8,0-20
при качении под действием Fz = 20кН . На этих графиках по осям
ординат отложены напряжения с учетом тех значении, которые уста-
новились под действием внутреннего давления воздуха в шине
p = 0,6 МПа , а по оси абсцисс – развертка обода.
Как видно из графиков, меридиональные и окружные напряже-
ния при качении колеса изменяются, отклоняясь в обе стороны от тех
значений, которые обусловлены действием давления воздуха в шине.
Кривые напряжений симметричны относительно центральной попе-
речной плоскости колеса. Наибольший прирост меридиональные
напряжения от внутреннего давления воздуха в шине имеют в сече-
нии 1. Для окружных напряжений эта закономерность не всегда со-
блюдается, однако как для тех, так и для других характерным являет-
ся то, что приращение напряжений, вызванных качением колеса под
действием радиальной силы номинального значения, существенно
меньше напряжений от внутреннего давления воздуха в шине.
Напряжения под действием осевой силы нарушают симметрию
деформированного под действием Fz профиля шины относительно
плоскости вращения колеса. Профиль шины получает боковое сме-
щение относительно обода колеса. При этом наибольшему смещению
подвержены участки шины, расположенные в зоне контакта с осно-
ванием. В результате искажения профиля шины равнодействующая
усилий еще ближе переместится к краю одного из бортов обода, что
приведет к увеличению изгибающего момента в этом месте, в то вре-
мя как у другого края будет наблюдаться противоположное явление.
Следствием этого является соответствующее перераспределение де-
формаций и напряжений между бортовыми закраинами обода.
Как видно из графиков (рис. 5.49,б и в справа), иллюстрирую-
щих изменение главных напряжений на нагруженной закраине обода,
при приложении Fy в целом сохраняется характер кривых, которые
обусловлены действием Fz , при отсутствии Fy с той лишь разницей,

82
что отклонения кривых стали большими особенно в сечении 1. Ха-
рактер полученных кривых дает возможность выявить зоны экстре-
мальных напряжений, вызванных действием Fz и Fy на катящееся
колесо. Характер протекания и симметрия кривых позволяют при ис-
следовании напряженно-деформированного состояния колеса огра-
ничиваться сечениями половины оборота колеса. На рис. 5.51,а пред-
ставлены графики главных меридиональных σ м и окружных σ к
напряжений, которые возникают в сечении профиля обода 203В-508 в
сборе с шиной 300-508 при последовательном повороте колеса на одну
восьмую оборота, начиная от положения, когда сечение расположено
внизу и совмещается с центральной поперечной плоскостью колеса.
Как видно из представленных графиков, приложение внешних
сил, включая Fz и Fy , не нарушает того характера распределения
напряжений по профилю обода, который устанавливается под дей-
ствием сил внутреннего давления в шине. Напряжения лишь откло-
няются в большую или меньшую сторону от этой кривой. Результаты
эксперимента показывают, что данная закономерность остается спра-
ведливой для любых значений Fz и Fy . Анализ полученных материа-
лов позволяет сделать вывод, что приращение Fz или Fy вызывает
пропорциональные приращения σ м .
Прямая пропорциональность σ к от внешних сил наблюдается не
для всех зон профиля обода: для деформаций кромки бортовой закра-
ины – она справедлива, что весьма важно, так как именно эта зона
обода с точки зрения окружных напряжений является опасной.
Отмеченные выше положения справедливы и для глубокого неразъ-
емного обода. Графики распределения главных меридиональных и
окружных напряжений по сечению обода представлены на рис.
5.51,б. Они иллюстрируют характер распределения напряжений на
внутренней поверхности обода 114j×330, находящегося в сборе с ши-
ной 165P-13, под давлением 0,19 МПа и при совместном действии
Fz = 4,5кН и Fy = 1кН в каждом из пяти сечений при повороте ко-
леса на 180°. Здесь, так же как и в случае плоского разборного обода,
приложение внешних сил не изменяет характера распределения
83
Рис. 5.51. Распределение напряжений по сечению ободьев при различных их
положениях относительно опоры
а) плоского разборного с коническими посадочными полками;
б) глубокого неразъемного
84
напряжений, возникающих от давления воздуха в шине. Однако кри-
вая будет смещаться относительно исходной. Даже в случае совмест-
ного действия радиальной Fz и осевой Fy сил приращение напряже-
ний в самом нагруженном нижнем сечении незначительно превышает
напряжения, обусловленные силами внутреннего давления воздуха в
шине. Для этой конструкции обода также свойственна прямая зави-
симость между главными меридиональными напряжениями и внеш-
ними силами.
Напряженное состояние замочной части обода зависит от его
конструкции. Для конструкции разборного плоского обода, в которой
замочное кольцо 1 выполняет только функции стопорного элемента
(рис. 5.52,а), наиболее характерной формой поперечного сечения
кольца является прямоугольная, поэтому профиль замочной части 3
обода имеет прямоугольное очертание.
Для конструкции обода с пятиградусными посадочными полка-
ми, у которой замочное кольцо объединено с посадочной полкой, ха-
рактерна форма замочной части, показанная на рис. 5.52,б. Внутрен-
няя стенка замочной части выполнена конической и предназначена
для установки на спицевую ступицу автомобиля в случае использова-
ния бездискового колеса.

а) б)
Рис. 5.52. Схема замочного соединения ободьев
а) трехкомпонентного; б) двухкомпонентного

Анализ работы замочной части обода (рис. 5.52,а) показывает,


что основной нагрузкой, обусловливающей ее напряженность, явля-
ется осевая сила, которая передается от замочного кольца и приложе-
на с учетом некоторого перекоса сечения последнего в области, близ-
кой к максимальному диаметру замочного бурта. Для конструкции
85
обода, показанной на рис. 5.52,б, характер передачи усилия на замоч-
ную часть является более сложным, так как кроме осевой силы N на
бурт замочной части будет действовать некоторая часть радиальной
силы Q, воспринимаемая посадочной полкой обода, что создает
наиболее неблагоприятные условия с точки зрения нагруженности
замочной части двухкомпонентного обода.
Ниже приводятся результаты исследования условий посадки за-
мочных и комбинированных бортовых колец для двухкомпонентного
обода конструкций, определяющих характер нагружения и напря-
женность замочной части. Для проверки влияния конструкции замоч-
ной части и чистоты контактирующих поверхностей кольца и обода
на механизм передачи усилия исследованию подвергали эксперимен-
тальный точеный обод 6,00Т-20 и ободья из горячекатаного профиля
5,00S-20 (рис. 5.52,а) и 152Б-508 (рис. 5.52,б).
Исследование проводилось при номинальных значениях внут-
реннего давления в шине и силы. Характер посадки замочных колец
на ободе оценивали по размерам и положению пятен контакта на бур-
тике замочной части с помощью краски. Результаты опытов приведе-
ны на рис. 5.53 в виде схем. Для получения видимых пятен краску
наносили ровным слоем на замочное кольцо, которое затем устанав-
ливали в замочную канавку несколько раз, чтобы исключить появле-
ние на ободе случайных пятен, нанесенных при неосторожном мон-
таже. Характер распределения пятен контакта при проведении экспе-
римента для каждого обода оставался постоянным, а изменение раз-
мера пятен было незначительным. Для каждого обода составляли две
схемы контакта: первая – при действии давления воздуха в шине (рис.
5.53, а и в); вторая – при совместном действии давления воздуха и
радиальной силы (рис. 5.53, б и г).
Как показал эксперимент, на точеном ободе 6,00Т-20, имеющем
гладкие контактирующие поверхности, при действии давления возду-
ха в шине пятно контакта представляет сплошную линию шириной 6
мм, контакт начинается в области перехода радиуса закругления бур-
тика в вертикальную его стенку и не изменяет своего положения при
действии Q. На остальных двух ободьях, изготовленных из проката, в
силу неровности их поверхности сплошность линии контакта, как
86
видно из рис. 5.53, нарушается, контакт становится прерывистым и
неравномерным вследствие передачи концентрированного усилия на
замочную часть обода по отдельным участкам. Приложение Q здесь,
так же, как и на точеном ободе, весьма незначительно влияет на ве-
личину и расположение пятен контакта. Из трех исследованных кон-
струкций у обода 152Б-508 наименее благоприятные условия контак-
та замочной части с бортовым кольцом, так как меньшая суммарная

Рис. 5.53. Схемы контактов элементов замочной части


а) и б) трехкомпонентная конструкция соответственно при р = 0,45МПа и
Fz = 13кН ; в) и г) двухкомпонентная конструкция соответственно при
р = 0,45МПа и Fz = 13кН ; 1 – торцевой контакт; 2 – радиальный

длина пятен контакта при большей величине интервалов между пят-


нами, достигающими 230 – 250 мм по длине окружности, усиливает
неравномерность передачи усилия на замочную часть обода. На обо-
де 5,00S-20 суммарная длина пятен контакта больше, и расположение

87
их по окружности более равномерное, что можно объяснить сравни-
тельно меньшей поперечной жесткостью замочного кольца по срав-
нению с комбинированным бортовым кольцом на двухкомпонентном
ободе 152Б-508.
Экспериментальное исследование напряжений замочной части
точеного обода 6,00Т-20 показывает, что наиболее опасным участком
является основание замочной канавки. Как видно из приведенного на
рис. 5.54 графика, главные меридиональные напряжения в сечении
основания канавки по внутренней поверхности обода при давлении
воздуха в шине p = 0,6 МПа составляют σ м = 140 МПа . Во всех
остальных точках сечения замочной части σ м значительно меньше
(не более ±40МПа). Главные окружные напряжения σ к даже в самом
опасном сечении также незначительны (рис. 5.55). Для ободьев из го-
рячекатаного проката в качестве исследуемых выбирались сечения в
области контакта с наибольшим давлением: сечение А расположено

Рис. 5.54. Распределение напряжений Рис. 5.55. Экспериментальные значе-


замочной части трехкомпонентного ния напряжений замочной части
обода, изготовленного методом трехкомпонентного обода, изготов-
точения ленного из горячекатаного профиля

88
посередине короткого участка контакта между двумя длинными про-
межутками, сечение Б – в средней части наибольшего интервала
между пятнами контакта.
Как показали результаты эксперимента (рис. 5.55), неравномер-
ность распределения давления по окружности оказывает очень силь-
ное влияние на напряжение замочной части. Так, в сечении А в сред-
ней части основания канавки на внутренней поверхности обода
σ м = 220МПа при p = 0,45МПа . Напряжения в сечении Б ничтожно
малы. Приложение силы Q несколько увеличивает напряжения, одна-
ко это увеличение не превосходит значения Q в основном профиле
обода. Такая же неравномерность напряжений характерна и для за-
мочной части обода 152Б-20, хотя абсолютное значение напряжений
здесь меньше в результате действия диска, приваренного к замочной
части обода. Полученные результаты показывают, насколько велико
влияние шероховатости поверхностей контактирующих деталей на
напряженность замочной части обода.

5.5. Нагруженность диска автомобильного колеса


Диск колеса в меньшей степени реагирует на изменение сил, ко-
торые возникают в результате действия давления воздуха в шине, так
как обод как замкнутый кольцевой элемент, обладающий большой
окружной жесткостью, способен воспринять действие окружных сил,
создаваемых накачанной шиной, практически не передавая их на
диск.
Основными силовыми факторами, создающими напряженность
диска, являются моменты от сил Fz и Fy , из которых первый посто-
янно действует и зависит от вылета обода, а второй зависит от дина-
мического радиуса rд и действует эпизодически по мере возникнове-
ния осевого возмущения, однако его значение и влияние на напря-
женность диска в экстремальных случаях оказывается, как правило,
значительным.
На рис. 5.56 показаны типичные графики изменения главных
напряжений на наружной поверхности спицы диска колеса 8,0-20 при
его работе под действием Fz (кривые 1), а также при совместном дей-

89
ствии Fz и Fy для случая, когда моменты этих сил совпадают по
направлению (кривые 2), и графики главных напряжений этой же зо-
ны, когда моменты осевой и радиальной сил имеют противополож-
ные направления (кривые 3).

Рис. 5.56. Главные напряжения σ 1 и σ 2 на наружной поверхности


спицы диска колеса 8,0-20

Как показывает анализ графиков, полученных после обработки


результатов эксперимента, деформации и напряжения в диске при ка-
чении колеса, возникающие под действием Fz , изменяются в зависи-
мости от того, какое положение занимает рассматриваемая область по
отношению к опоре. Если направление момента M F y от осевой силы
совпадает с направлением момента M Fz от радиальной силы, то, как
видно по кривым 2, напряжения, сохраняя прежний характер измене-
ния, получают приращение. Если M F y действует в противоположном
направлении, напряжения в диске оказываются меньше значения, ко-

90
торое вызвано действием момента M Fz .
Рассмотрим нагруженность дисков колес задней оси грузового автомоби-
ля со сдвоенными колесами. Из всех возможных случаев движения остановим-
ся на тех, когда возникают Fy . Эти случаи являются критическими с точки
зрения действующих на диски колес нагрузок. Наиболее характерным в этом
отношении будет являться движение автомобиля по криволинейной траекто-
рии. Автомобиль движется по горизонтальному гладкому основанию с посто-
янной скоростью, поворачивая вправо (рис. 5.57). В этом случае часть боковой
силы Fб , приходящейся на задний мост автомобиля, создаст на колесах осевые
реакции R y , направленные к центру поворота, а M б = hg Fб вызовет перерас-
пределение силы тяжести G2 таким образом, что левые колеса получат допол-
нительную нагрузку, а нагрузка на правых колесах соответственно уменьшится.

Рис. 5.57. Схема сил и моментов, действующих на диски колес задней


оси грузового автомобиля при повороте вправо

В этом случае, пренебрегая сопротивлением и деформацией шин, реакция


радиальной силы на каждом из левых и правых колес задней оси с учетом по-
перечного перераспределения массы автомобиля составит
Rz л.н = Rz л.в = 0,25G2 + 0,5Fб hg / Bк ;
Rz п.н = Rz п.в = 0,25G2 − 0,5Fб hg / Bк .
Предположим, что Fб , действующая на заднюю ось автомобиля, равно-
мерно распределяется между колесами оси. Это возможно до тех пор, пока пра-
вые колеса будут способны реализовать половину Fб , т. е. пока справедливо
неравенство 0,5Fб < Rzпϕ .Реакция осевой силы на всех колесах одинакова и со-

91
ставляет 0,25 Fб .
В этом случае, если пренебречь уводом шин и наклоном колес, результи-
рующие изгибающие моменты, действующие на диски колес задней оси авто-
мобиля, можно записать следующим образом:
M л.н = Rz л.н k − R y rm = 0,25G2 k − 0,5Fб (0,5rm − khg / Bк ) ;
M л.в = Rz л.в k + R y rm = 0,25G2 k + 0,5Fб (0,5rm + khg / Bк ) ;
M п.н = Rz п.н k + R y rm = 0,25G2 k + 0,5Fб (0,5rm − khg / Bк ) ;
M п.в = Rz п.в k + R y rm = 0,25G2 k − 0,5Fб (0,5rm + khg / Bк ) ,
где k – расстояние от рассматриваемой точки диска до вертикальной плоско-
сти симметрии шины;
rm – расстояние рассматриваемой точки диска до плоскости опоры.
Используя эти уравнения, можно проанализировать нагруженность каж-
дого из четырех дисков задних колес автомобиля в зависимости от режимов по-
ворота.
Из этих зависимостей видно, что самый большой момент испытывает
диск левого внутреннего колеса, так как приращение момента (в данном случае
положительная величина) имеет постоянный коэффициент, представляющий
сумму положительных величин. На остальных дисках момент будет меньше.
Если 0,5Fб > Rzпϕ , то при правом повороте левые колеса автомобиля бу-
дут испытывать большую осевую силу, чем правые. Записав применительно к
этому случаю нагружающие моменты для каждого из четырех дисков оси авто-
мобиля, можно отметить, что результирующий момент на диске левого внут-
реннего колеса будет нарастать еще быстрее, и диск будет находиться в еще
более неблагоприятных условиях по сравнению с дисками других колес.
Если учесть боковое смещение шины относительно обода под действием
Fy , то плечо момента M Fz на диске внутреннего левого колеса увеличится, что
будет способствовать увеличению момента на этом диске. На диске же наруж-
ного левого колеса боковой увод будет уменьшать результирующий момент.
Кроме того, при повороте автомобиля в результате различной деформации шин
плоскости колес наклоняются в сторону действия центробежной силы, а это
вызывает появление дополнительной осевой составляющей, направленной к
центру поворота, что будет увеличивать результирующий момент на диске
внутреннего и уменьшать на диске наружного колес.
При левом повороте автомобиля наиболее нагруженным окажется диск
правого внутреннего колеса. Данные выводы оказываются справедливыми и
для случая, когда автомобиль движется с поперечным наклоном.
На рис. 5.58 представлены результаты испытаний дисков колес 6.00Т-20 с

92
шиной 260-508 грузового автомобиля семейства ЗИЛ в виде графиков главных
напряжений, зарегистрированных с помощью двух тензорозеток, расположен-
ных на центральной (точка А, см. рис. 5.57) и периферийной (точка Б) частях
наружной поверхности одной из спиц диска при вращении колеса в процессе
движения автомобиля на повороте.
По оси ординат на графике отложены главные напряжения σ 1 и σ 2 , а по
оси абсцисс – координаты развертки окружности колеса с нулем отсчета, рас-
положенным в нижнем положении тензорозетки.
Осциллограммы деформаций в диске колеса были сняты при движении
полностью нагруженного автомобиля по прямой (рис. 5.58,а) и на повороте (рис.
5.58, б и в). Испытуемое колесо было установлено на левой стороне ведущего
моста последовательно снаружи и внутри (рис. 5.58, соответственно в и б).
Анализируя графики рис. 5.58, можно заключить, что диски внутренних
сдвоенных колес грузового автомобиля находятся в более напряженном состо-
янии по сравнению с дисками наружных колес, так как в экстремальных случа-
ях они оказываются более нагруженными, что должно учитываться при их кон-
струировании и установке на автомобиль.

Рис. 5.58. Главнее напряжения в диске задней оси грузового автомобиля


а) прямолинейное движение автомобиля; б), в) движение автомобиля
с поворотом вправо, колесо установлено соответственно левым
наружным и левым внутренним;
1 – в точке А; 2 – в точке Б; сплошная линия – σ 1 ; штриховая – σ 2

93
Характеризуя напряженное состояние диска колеса в целом,
следует отметить, что в отличие от обода напряжения в нем практи-
чески не имеют постоянной составляющей, они значительно ниже и
имеют знакопеременные значения. Такой режим нагружения с точки
зрения сопротивления усталости является наиболее опасным.
Усложнение конструкции дисков, наличие вырезов, отверстий
на дисках колес грузовых автомобилей, всевозможных выштамповок
на дисках колес легковых автомобилей, часть которых выполняет чи-
сто декоративную функцию, приводит к тому, что закон распределе-
ния напряжений по поверхности диска становится очень сложным.
Анализируя распределения деформаций и напряжений в диске, мож-
но отметить две характерные зоны: центральную плоскую с отвер-
стиями для крепежных шпилек и периферийную сферическую или
коническую, содержащую, как правило, вырезы – ручные отверстия.
Когда крепежные шпильки затянуты, центральная часть диска плотно
примыкает к привалочной плоскости ступицы и благодаря силам тре-
ния образует с ней единое целое. Периферийная часть свободна от
поверхностных сил, нагружена только по радиусам сопряжения с
центральной частью диска и ободом колеса. Нагруженность перифе-
рийной части уменьшается с удалением от центра, поэтому из усло-
вий равнопрочности рационально уменьшить толщину стенки диска,
особенно если диск выполнен без ручных отверстий. Постепенное
утонение периферийной зоны особенно оправданно для глубоких
дисков, соединенных с ободом в цилиндрической его части, и совер-
шенно необходимо, если соединение осуществляется посредством
клепки. В случае использования сварки для присоединения диска к
замочной части его глубина (при сохранении вылета) уменьшается и
утонение периферийной части не является уже настолько эффектив-
ным, тем более если ручные отверстия имеют большие размеры, как в
случае нераскатанного спицевого диска. Однако в этом случае
напряжения в периферийной части диска превосходят те, которые
присущи раскатанному диску переменной толщины с несквозными
ручными отверстиями меньшей величины.
Наиболее нагруженной зоной диска является центральная часть,
ее напряженность и работоспособность существенно зависят от кон-
94
струкции крепления. Для применяемых на отечественных автомоби-
лях способов крепления большое значение имеет степень затяжки
крепежных гаек. Недостаточное усилие затяжки вызывает ослабление
соединения диска со ступицей, снижение сил трения между ними и
концентрацию внешних сил и моментов на фасках крепежных отвер-
стий, что приводит к большим, переменно действующим контактным
напряжениям и, как следствие, образованию микро-, а затем макро-
трещин с выходом их в тело диска и последующим развитием, приво-
дящим к поломке колеса. Чрезмерно большое усилие затяжки гаек
крепления не менее вредно, поскольку также создает очаги разруше-
ния на поверхности фасок крепежных отверстий с аналогичными
предыдущему случаю результатами.
Напряжения в окрестности крепежных отверстий диска показа-
ны на рис. 5.59, из которого видно влияние степени затяжки крепеж-
ных гаек на напряжения в диске (кривые 1 – 5). Кривые распределе-
ния окружных напряжений в окрестности двух крепежных отверстий
(рис. 5.59, а и б) показывают, насколько велики напряжения диска,
возникающие при затяжке гаек и какой большой разброс этих напря-
жений может быть по отверстиям в результате неточности их распо-
ложения, даже если она не выходит за пределы допуска, как это име-
ло место в данном случае. При проведении эксперимента гайки были
затянуты моментом не более 0,25кН ⋅ м , поскольку при больших зна-
чениях на кромке отверстий возникала пластическая деформация, ко-
торая могла повредить тензорезисторы.
Как показывают исследования, оптимальный момент затягива-
ния крепежных гаек, обеспечивающий плотное прижатие диска к
ступице, и отсутствие самоотвинчивания гаек, а, следовательно,
наибольшую долговечность диска, M з = 350 ÷ 500 Н ⋅ м . В этом слу-
чае напряжения в зоне крепежных отверстий будут еще большими.
В этой связи актуальным является вопрос поиска путей совер-
шенствования конструкции крепления дисковых колес.

95
Рис. 5.59. Кольцевые напряжения в окрестности крепежных отверстий диска
при затяжке гаек крепления

Конструкция крепления с центрированием диска по централь-


ному отверстию исключает необходимость в центрирующих фасках
на крепежных отверстиях, диаметр которых и расположение на диске
выполняются по свободным размерам, а контакт гайки с телом диска
осуществляется с помощью специальных пружинящих шайб. Шайбы
не только предотвращают самоотвинчивание гаек, но и распределяют
момент затягивания по окружности, отстоящей от кромки отверстия
на таком расстоянии, при котором исключается опасность возникно-
вения больших контактных напряжений и появление трещин в диске
при монтаже колес.
Прочность диска колеса определяется его сопротивлением уста-
лостным разрушениям, на которое кроме таких общеизвестных фак-
торов, как механические характеристики материала, чистота поверх-
ности и прочие, непосредственное влияние оказывают конструктив-
ные параметры, в частности конфигурация, величина и число ручных
отверстий, глубина диска, вылет обода и особенно толщина.

96