CONVENÇÃO INTERNACIONAL

SOBRE LINHAS DE CARGA

Essa Convenção Internacional está relacionada diretamente com a

segurança dos navios. Ao longo do século XIX observou-se que era uma prática
comum o carregamento em excesso dos navios com conseqüências desastrosas
em termos de prejuízos causados pelos constantes naufrágios, sobretudo em
termos de perdas de vidas humanas.

O conceito de borda livre é importante para entender o sistema encontrado

para prevenir os acidentes marítimos ocasionados por excessivo carregamento.

Borda livre é a distância vertical, medida no costado, entre a linha de

flutuação e o convés, em regra o convés principal e medida a meio navio. O
convés de referência é denominado Convés de Borda Livre. A borda livre é uma
das medidas da reserva de flutuabilidade da embarcação.

Em outras palavras, a limitação do calado sob o qual o navio é carregado

contribui significativamente para a segurança do navio, da propriedade e,
sobretudo, das pessoas embarcadas.

Em que pese haver notícias e registros de estabelecimento de linhas

limitadoras de carregamento ainda nos séculos X a XVI em algumas Cidades-
Estado da Itália (como Veneza e Gênova), a idéia de marcação de uma linha de
carga máxima surgiu com força a partir das discussões advindas do trabalho de
Samuel Plimsoll, então membro da Câmara dos Comuns do Parlamento britânico,
contra o carregamento excessivo dos navios de bandeira inglesa e que causavam
um número significativo de naufrágios e elevada perda de vidas humanas no mar.

Em 1873 Samuel Plimsoll publicou um manifesto chamado “Our Seamen”

(Nossos Marinheiros), onde se referia a certos navios como “caixões flutuantes”
(coffin ships), dizendo que alguns já estavam ameaçados de naufragar antes
mesmo de deixar a segurança dos portos.

Por sua vez, os armadores argumentavam que a imposição de linhas de

carga colocaria os navios de bandeira inglesa em desigual desvantagem
competitiva em relação a outros armadores que não tinham tal limitação em
termos de carregamento.

Diante dos argumentos apresentados por Lord Plimsoll, o Parlamento

britânico adotou o Merchant Shipping Act de 1876, passando a regular as
marcações no costado dos navios de bandeira inglesa com vista a estabelecer os
limites de carregamento das embarcações e, por sua vez, aumentar a segurança
das mesmas.

Essa marcação no costado ficou conhecida como “eye of Plimsoll” (olho de

Plimsoll1) em homenagem àquele que lutou pelo estabelecimento desses limites
de carregamento.

A partir de então, considerando a proeminência da Inglaterra na atividade

marítima, esses princípios foram disseminados pelos demais países com interesse
no comércio marítimo.

Diante desse movimento internacionalizador das linhas limitadoras de

carregamento, foi adotada em 1930, em uma Conferência Internacional realizada
em Londres, a primeira Convenção Internacional sobre Linhas de Carga, antes
mesmos do surgimento da Organização Marítima Internacional.

Essa Convenção estabelecia, grosso modo, padrões de linha de carga para

diferentes tipos de navios sob diferentes condições.

1
Modernamente referido como disco de Plimsoll.
 Considerando a importância desses princípios, a IMO convocou uma nova
Conferência Internacional para discutir as questões das linhas de carga, vindo a
adotar uma nova Convenção Internacional sobre Linhas de carga em 5 de abril de
1966, a qual entrou em vigor em 21 de julho de 1968.

Atualmente, a Convenção Load Lines 66 foi ratificada por 156 países,

integrando 98,76% da arqueação bruta mundial (posição em 30 de junho de
2006).

A Convenção Load Lines 66 encontra-se estruturada da seguinte forma: 34

artigos e 3 Anexos.

Como se observa em outras Convenções da IMO, o articulado da

Convenção é vertido em linguagem diplomática referindo-se a questões de
aplicação, adoção de emendas, entrada em vigor, idioma oficial, denúncia, entre
outros aspectos gerais.

Por sua vez, os aspectos técnicos e alguns estatutários constam dos

Anexos que constituem parte integrante da Convenção.

O Anexo I encontra-se dividido em quatro Capítulos, conforme se segue:

Capítulo I – Geral

Capítulo II − Condições de Atribuição da Borda Livre

Capítulo III −Bordas Livres

Capítulo IV −Requisitos Especiais para Atribuição de Borda Livre para Madeira

O Anexo II dispõe sobre as Zonas, Áreas e Períodos Sazonais, enquanto

que o Anexo III trata do Certificado.

Logo no artigo 2 da Convenção, encontram-se algumas definições

importantes que vão ser utilizadas ao longo de toda a Convenção, incluindo seus
anexos.

Define-se, por exemplo, viagem internacional como uma viagem por mar a
partir de um país signatário da Convenção até um porto fora desse país.
 Navio novo significa um navio cuja quilha tenha sido batida ou encontrava-
se em estado similar de construção em/ou após a data de entrada em vigor da
Convenção, ou seja, 21 de julho de 1968. Navio existente significa um navio que
não é um navio novo.

Administração, como nas demais convenções, significa o governo do

Estado cuja bandeira o navio está autorizado a arvorar.

Comprimento significa 96% do comprimento total na linha d’água

correspondente a 85% do menor pontal moldado ou o comprimento compreendido
entre a roda de proa e o eixo da madre do leme, medido na mesma linha d’água,
se este for maior.

A Convenção se aplica aos navios que arvorem bandeira de um governo

contratante usados em viagens internacionais.

Os navios existentes que não atendam completamente aos requisitos

constantes do Anexo I ou em qualquer outra regra da Convenção, deverão
atender, pelo menos, aos requisitos que lhe eram anteriormente aplicáveis. Em
nenhum caso, conforme prescrito na Convenção, esses navios serão obrigados a
aumentar a borda livre que lhe eram atribuídas. Para terem o privilégio de reduzir
suas bordas livres previamente atribuídas, os navios existentes deverão atender
integralmente aos requisitos da Convenção LL66. Assim, esses navios existentes
poderão manter as bordas livres anteriormente atribuídas. Contudo, se
pretenderem diminuir essas bordas livres, deverão se adequar integralmente ao
prescrito na Convenção Load Lines 1966.

Nos termos do artigo 5, a Convenção não se aplica aos navios de guerra,

navios novos com menos de 24 metros de comprimento, navios existentes com
AB inferior a 150, iates de recreio não empregados no comércio e navios de
pesca. A Convenção também não é aplicável a navios que naveguem
exclusivamente em algumas áreas especificadas, como é o caso dos rios da Plata,
Paraná e Uruguai, a leste da linha traçada entre Punta Norte (Argentina) e Punta
Del Este (Uruguai).
 O artigo 6 dispõe que as Administrações poderão conceder isenções dos
requisitos da Convenção para navios empregados em viagens entre portos
próximos, condicionadas a aceitação pelos governos onde os portos estejam
situados. Ademais, também podem ser concedidas isenções no caso de navios
que apresentem características de novo tipo cuja aplicação dos requisitos da
Convenção possa inviabilizar a pesquisa e o desenvolvimento de novas
tecnologias. Entretanto, esse navio deverá atender aos requisitos de segurança
que, a critério da Administração, sejam considerados adequados ao tipo de
serviço no qual será empregado, os quais deverão ser aceitos pelos países a
serem visitados pelo navio.

Uma Administração que conceda isenção de acordo com o estabelecido

nesse artigo, deverá comunicar à IMO detalhes e razões para a sua concessão, a
qual fará circular a informação entre os demais governos contratantes.

Por sua vez, um navio que normalmente não seja empregado em viagens
internacionais que, em circunstâncias excepcionais, necessite efetuar uma única
viagem pode ser isentado pela Administração de qualquer requisito da Convenção
Load Lines 66, desde que atenda aos requisitos de segurança que, a critério da
Administração, sejam adequados à viagem pretendida.

O artigo 14 da Convenção prescreve que o navio deverá ser submetido às

seguintes vistorias:

- Vistoria Inicial – antes do navio entrar em serviço;

- Vistoria de Renovação – a intervalos especificados pela Administração não

excedentes a 5 anos.

- Vistorias Anuais – três meses antes ou depois de cada data de aniversário do

certificado, para verificar que não ocorreram alterações, itens e dispositivos de
proteção de aberturas, balaustradas, saídas d’água e meios de acesso aos
alojamentos em condições efetivas de manutenção e marcas de borda livre.

Segundo o artigo 19 da Convenção, o Certificado de Borda Livre terá

validade determinada pela Administração sendo que não deverá exceder a 5 anos.
Aplica-se a mesma metodologia descrita quando da análise da Convenção
SOLAS, ou seja, a utilização das denominadas “janelas” para a preservação da
data de aniversário existente no certificado.

O certificado perde sua validade se ocorrerem alterações materiais no

casco ou superestruturas que aumentem sua borda livre, os itens descritos no
artigo 14, 1, c, não forem mantidos em condições efetivas, não for endossado para
demonstrar a execução das vistorias anuais, houver degradação estrutural em
extensão tal que torne o navio inseguro e no caso de mudança de bandeira.

O Anexo I da Convenção Load Lines 1966

Capítulo I: Requisitos Gerais

O primeiro capítulo do Anexo I da Convenção Load Lines, como o próprio

nome dá a entender, trata de questões gerais, indo da Regra 1 à 9.

A Regra 1 traz prescrições relativas à resistência do casco. Segundo essa

regra, a Administração deverá garantir que a estrutura geral do casco é suficiente
para o calado de borda-livre. Os navios construídos e mantidos em conformidade
com os requisitos de uma Sociedade Classificadora reconhecida pela
Administração podem ser considerados como tendo resistência adequada, o que
revela a confiabilidade no trabalho dessas instituições.

Segundo a Regra 2, deverão ser atribuídas bordas livres aos navios com
ou sem propulsão mecânica (barcaças, por exemplo). Embarcações que
transportem carga de madeira no convés poderão ter bordas livres adicionais. Os
rebocadores e veleiros (propulsão principal ou auxiliar) terão suas bordas livres
atribuídas de acordo com a Convenção Load Lines 66 a critério da Administração.

A Regra 3 define alguns institutos relevantes para os anexos técnicos, tais

como comprimento (já definido anteriormente), perpendiculares, meia-nau, borda-
livre, convés de borda-livre, superestrutura, superestrutura fechada. Vejamos
algumas dessas definições a título exemplificativo.
 Perpendiculares de vante e de ré devem ser tomadas nas extremidades de
vante e de ré do comprimento (L). A perpendicular de vante coincide com a
extremidade de vante da linha d’água onde o comprimento é mesurado.

Meia-nau significa a metade do comprimento.

Borda-livre atribuída significa a distância vertical na meia-nau entre a face

superior da “linha de convés” e a linha de carga considerada.

Convés de Borda-livre normalmente é o convés completo mais elevado,

exposto ao tempo e ao mar, o qual apresenta meios permanentes de fechamento
de todas as aberturas de suas partes expostas e, abaixo do qual, todas as
aberturas no costado apresentam meios de fechamento estanques à água.

Superestrutura significa qualquer estrutura com convés de cobertura acima

do Convés de Borda-livre que se estenda de bordo a bordo da embarcação ou
cujo chapeamento lateral não esteja situado a mais de 4% da Boca (B) da
embarcação para dentro do costado.

Superestrutura fechada é a superestrutura com anteparas limites de

eficiente construção, aberturas de acesso, caso existentes, com portas estanques
(nos termos da Regra 12) e todas as demais aberturas dotadas com eficientes
meios de fechamento estanques ao tempo.

A Regra 4 diz que a linha de convés é uma linha horizontal com

comprimento de 300mm e 25mm de largura, sendo marcada a meia-nau em cada
bordo e sua face superior devendo coincidir com a interseção do prolongamento
externo da parte superior do Convés de Borda-livre com a parte externa do
costado.

A Regra 5 trata da Marca de Linha de Carga, à qual consiste um anel de

300mm de diâmetro externo e 25mm de largura cruzado por uma linha horizontal
de 450mm de comprimento e 25mm de largura cuja face superior passa pelo
centro do anel (que é conhecido como “disco de Plimsoll”). O centro do anel será
colocado a meio navio a uma distância vertical abaixo da face superior da linha de
convés igual á borda-livre de verão.
 A Regra 6 estabelece as linhas de carga sazonais utilizadas, daí as
seguintes:

Linha de Carga de Verão – indicada pela face superior da linha horizontal que
cruza o centro do disco e também por uma linha marcada com a letra “S”
(Summer).

Linha de Carga de Inverno – indicada pela face superior de uma linha

marcada pela letra “W” (Winter).

Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte – indicada pela face superior

de uma linha marcada com as letras “WNA” (Winter North Atlantic).

Linha de Carga Tropical – indicada pela face superior de uma linha marcada
com a letra “T” (Tropical).

Linha de Carga de Água Doce de Verão – indicada pela face superior de uma
linha marcada com a letra “F” (Fresh).

Linha de Carga Tropical de Água Doce – indicada pela face superior de uma
linha marcada com as letras “TF” (Tropical Fresh).

A figura a seguir representa as linhas de carga sazonais que devem constar

das marcações no costado do navio, identificando as suas disposições que são
padronizadas.

Vante

Borda Livre
Mínima de Verão
 Ao lado do “disco de Plimsoll” (em cada um dos lados sobre a linha
correspondente à borda livre de verão), normalmente são apostas as iniciais da
sociedade classificadora responsável pela classificação do navio.

As mais importantes sociedades classificadoras em atividade são: Lloyd´s

Register of Shipping (LR), American Bureau of Shipping2 (AB), Bureau Veritas
(BV), Germanischer Lloyd (GL), Det Norske Veritas (NV).

O Brasil possui sua sociedade classificadora denominada de Bureau

Colombo (BC).

Caso as bordas-livres referentes ao carregamento de madeira forem

atribuídas, as seguintes linhas de carga para madeira poderão ser apostas no
costado, além das linhas de cargas convencionais acima descritas.

Linha de Carga para Madeira de Verão – indicada pela face superior da linha
horizontal que cruza o centro do disco e também por uma linha marcada com as
letras “LS” (Timber Summer)3.

Linha de Carga para Madeira de Inverno – indicada pela face superior de

uma linha marcada pelas letras “LW” (Timber Winter).

2
A sigla do American Buereau of Shipping é ABS, sendo que no disco de Plimsoll são apostas as letras AB..
3
Embora a letra L utilizada para indicar a linha de carga de madeira não corresponda à palavra inglesa que
signifique madeira (timber), ela é empregada na convenção para essa finalidade. O “l” quer dizer “load line” e
deve ser traduzido como linha de carga para madeira, sendo que a palavra timber em inglês encontra-se
implícita.

Linha de Carga para Madeira de Inverno no Atlântico Norte – indicada pela
face superior de uma linha marcada com as letras “LWNA” (Timber Winter North
Atlantic).

Linha de Carga para Madeira Tropical – indicada pela face superior de uma
linha marcada com as letras “LT” (Timber Tropical).

Linha de Carga para Madeira de Água Doce de Verão – indicada pela face
superior de uma linha marcada com as letras “LF” (Timber Fresh).

Linha de Carga para Madeira Tropical de Água Doce – indicada pela face
superior de uma linha marcada com as letras “LTF” (Timber Tropical Fresh).

Essas linhas para madeira são apostas à ré do disco de Plimsoll, conforme

a figura que se segue.

Borda
Livre
Mínima
de Verão

A Regra 8 traz os detalhes da marcação das linhas de carga,

estabelecendo que o disco, as linhas e as letras serão pintados em branco ou
amarelo em fundo escuro ou em preto, em fundo claro. O disco, linhas e letras
deverão ser marcados em forma permanente, a critério da Administração, no
costado da embarcação, devendo ser facilmente visíveis.

O Capítulo II do Anexo I dispõe sobre as condições para atribuição das

linhas de carga, disciplinando essa matéria da Regra 10 á Regra 26. Trata-se de
regras técnicas abordando diversos aspectos relacionados á atribuição das linhas
de carga como, por exemplo, anteparas limites de superestrutura, posição de
escotilhas, aberturas de acesso e de ventilação, escotilhas de carga, aberturas de
praça de máquinas, ventiladores, suspiros, vigias, etc.

O Capítulo III do Anexo I, que se refere ao cálculo das bordas-livres vai da

Regra 27 a 40.
Interessante verificar que a Regra 27 divide os navios em dois tipos, A e B.

O navio Tipo A é aquele que transporta somente granel líquido, tem

tanques de carga com apenas pequenas aberturas de acesso fachadas por
tampas estanques à água de aço (ou material equivalente), tem alta integridade do
convés exposto e alto grau de resistência ao alagamento, devido à baixa
permeabilidade dos espaços de carga carregados e ao elevado padrão de
subdivisão normalmente adotado.

O navio Tipo B é dado por exclusão. Navio tipo B é todo aquele que não é
do Tipo A.

As demais regras incorporam grande parte das prescrições técnicas que

servem de subsídio para o cálculo da borda-livre, como tabelas, de borda-livra,
tabelas de correção para o coeficiente de bloco, correção para o pontal, bordas
livres mínimas, etc.

Finalmente, o capítulo IV do Anexo I disciplina o estabelecimento das linhas

de carga para o transporte de madeira.

O Anexo II estabelece as zonas, áreas e períodos sazonais,

compreendendo as Regras de 46 a 52. De forma geral, as zonas e áreas descritas
no anexo têm como base o seguinte critério: verão para regiões onde não mais de
10% de ventos com força 8 na Escala Beaufort (34 nós) ou mais; tropical, não
mais de 1% de ventos com força 8 na Escala Beaufort e não mais que uma
tempestade tropical em 10 anos em uma área de 5º quadrados em qualquer mês
específico do calendário.
 Nas regras que se seguem são descritas todas as zonas referentes ás
linhas de carga constantes das marcações obrigatórias no costado.

Portanto, o Anexo III trata do Certificado Internacional de Borda-Livre.

As unidades móveis offshore, segundo a NORMAM 01, Capítulo 9, devem

obedecer as prescrições contidas na Convenção Load Lines-66, e, por
conseqüência, possuir o Certificado Internacional de Borda Livre.
Conclui-se que a presente Convenção Internacional representa marco
significativo no estabelecimento de padrões de segurança da atividade marítima,
procurando compatibilizar os interesses comerciais do operador da embarcação
(já que a quantidade de carga transportada está diretamente relacionada com o
frete percebido) com os interesses da comunidade internacional em relação à
redução de danos materiais, à prevenção da poluição do meio marinho e,
sobretudo, à segurança da vida humana no mar.

SITUAÇÃO NO BRASIL DA CONVENÇÃO LOAD LINES

Aprovação pelo Congresso 12/9/1969

Nacional

Carta de Ratificação junto à IMO 12/9/1969

Vigência Nacional 12/12/1969

Promulgação da Convenção Decreto nº 66.103, de 22/1/1970