МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА»

С.Н. ЗЕЛЕНОВ, П.В. СЕМАШКО

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ.

ГЛАВНЫЕ СУДОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Рекомендовано Ученым советом Нижегородского государственного

технического университета им. Р.Е. Алексеева в качестве учебного
пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по
направлению26.03.02 «Кораблестроение, океанотехника
и системотехника объектов морской инфраструктуры»

Нижний Новгород 2018

УДК 621.12
ББК 39.455
З 485

Рецензент
Главный конструктор ОАО «ЦКБ «Лазурит»
А.Б. Акинчиц

Зеленов С.Н., Семашко П.В.

З 485 Судовые энергетические установки. Главные судовые
передачи: учеб. пособие / С.Н. Зеленов, П.В. Семашко; Нижегород.
гос. техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева. – Нижний Новгород, 2018. - 108 с.
ISBN 978-5-502-01096-2
Приводятся общие сведения о судовом пропульсивном комплексе,
устройстве отдельных элементов главной судовой передачи и анализируются
условия их совместной работы. Изложены основы выбора типа передачи.
Большое внимание уделено определению параметров и выбору редукторов из
существующих типоразмерных рядов.
Предназначено для студентов и магистрантов высших учебных заведений,
обучающихся по направлению подготовки «Кораблестроение, океанотехника и
системотехника объектов морской инфраструктуры».

Рис. 69. Табл. 16. Библиогр.: 9 назв.

УДК 621.12
ББК 39.455

ISBN 978-5-502-01096-2 © Нижегородский государственный

технический университет
им. Р.Е. Алексеева, 2018
© Зеленов С.Н., Семашко П.В., 2018
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.............................................................................................................4
1. Совместная работа винта и двигателя.
Согласование их характеристик...............................................................6
1.1. Согласование путем изменения характеристик винта.......................6
1.2. Согласование путем применения ВРШ.............................................16
1.3. Согласование путем применения редуктора.....................................18
2. Назначение и классификация передач……………………….….........21
3. Обоснование и выбор типа главной судовой передачи......................23
3.1. Прямая передача...……………….........................................................23
3.2. Механическая передача…...….............................................................24
3.2.1. Редукторная передача.....................................................................24
3.2.2. Реверс-редукторная передача........................................................26
3.2.3. Винторулевые колонки..................................................................27
3.3. Гидравлическая передача…………………………..….……………...36
3.4. Электрическая передача...……………….….………………………...40
3.5. Комбинированная передача………..………………………................42
4. Определение параметров и выбор типа редуктора.............................45
4.1. Порядок выбора редуктора...................................................................45
4.2. Выбор типа редуктора...........................................................................46
4.2.1. Редукторы для одномашинных агрегатов....................................46
4.2.2. Редукторы для многомашинных агрегатов..................................50
4.3. Технические характеристики редукторов для одномашинных
агрегатов....................................................................................................59
4.3.1. Одноступенчатые вертикальные редукторы................................59
4.3.2. Двухступенчатые соосные редукторы..........................................64
4.4. Определение параметров редуктора и выбор его из типоразмерных
рядов...........................................................................................................66
5. Определение параметров и выбор элементов электропередач.........76
6. Определение параметров и выбор элементов гидропередач.............79
7. Выбор соединительных муфт...................................................................81
7.1. Общие сведения и классификация муфт.............................................81
7.2. Параметры и выбор муфт.....................................................................85
Заключение....................................................................................................105
Библиографический список.....................................………......................107

ВВЕДЕНИЕ

3
 Судовая энергетическая установки – сложный и ответственный
комплекс на судне, в значительной степени определяющий эффективность
и безопасность его эксплуатации.
К важнейшим составным частям судовых энергетических установок
относятся элементы главной передачи. Под этим понимаются все
элементы, участвующие в передаче крутящего момента от коленчатого
вала ДВС или ротора в турбинах к гребному винту. Передача вместе с
главным двигателем во многом определяют планировку и размещение
оборудования в машинном отделении.
В общем случае главная передача включает в себя муфты,
редуктор, валопровод и гребной винт.
В настоящем учебном пособии рассматриваются вопросы,
связанные с определением основных параметров системы передачи
мощности, выбором типа и конструкции элементов системы (муфты и
редукторы) из имеющегося размерного ряда с учетом типа судна и его
энергетической установки.
Муфта в составе передачи соединяет узлы и детали, выполняющие
вращательные движения. Она предназначена для передачи крутящего
момента от ведущего вала к ведомому, а также для сглаживания
незначительных продольных, радиальных, угловых отклонений и
крутильных колебаний, которые возникают во время эксплуатации судна.
В зависимости от конструкции, назначения и принципа действия
различают жесткие (глухие), упругие, фрикционные, гидродинамические
и электромагнитные муфты. В судовых установках встречаются все виды
муфт в зависимости от типа, мощности и конструкции главного двигателя.
Редуктор главного двигателя должен передавать крутящий момент и
так изменять его частоту вращения, чтобы она имела оптимальную
величину, необходимую для эффективной работы гребного винта.
На судах чаще всего применяют механические редукторы,
состоящие из зубчатых колес. В установках с малооборотными дизелями
редуктор отсутствует, в турбинных и в установках с высокооборотными
дизелями ставят двух- или трехступенчатые редукторы. С освоением и
развитием производства планетарных редукторов появилась возможность
значительно уменьшить размеры и общую массу. В последнее время на
новых судах в энергетических установках с высоко- и среднеоборотными
дизелями, газовыми и паровыми турбинами все чаще используют
планетарные редукторы.
В пособии приведены примеры выполнения расчетов по
согласованию характеристик движителя (гребного винта) и двигателя,
практические рекомендации по выбору конкретной марки редуктора,
соединительных муфт, по определению их размеров.
4
 Содержание учебного пособия помогает студентам более
обоснованно принимать конструкторские решения при выполнении
курсового проекта по дисциплине «Основы судовой энергетики».
Необходимо отметать также, что приведенная в достаточно большом
объеме техническая информация приближает студентов к их будущей
профессиональной деятельности в условиях реального проектирования
судового пропульсивного комплекса.

1. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ГРЕБНОГО ВИНТА И ГЛАВНОГО

ДВИГАТЕЛЯ. СОГЛАСОВАНИЕ ИХ ХАРАКТЕРИСТИК

1.1. Согласование путем изменения характеристик винта

5
 Двигатель, работающий на винт, не является независимым
агрегатом: его мощность может изменяться только по винтовой
характеристике Nе = f (n), которая определяет для него величину
противодействующего момента. Мощность на валу двигателя Nе,
обеспечивающую мощность Nр, потребляемую винтом, находят по
формуле
Nе = Nр/ ηвηп = 2πk2ρn Dв5 /ηв ηп, (1)
где ηв, ηп – соответственно КПД валопровода и передачи; k2 –
безразмерный коэффициент момента; n – частота вращения гребного
винта, сек-1; Dв – диаметр винта, м;  – плотность забортной воды, кг/м3.
Можно считать, что при заданных буксировочном сопротивлении и
пропульсивном коэффициенте скорость судна v меняется
v
пропорционально n, т.е. относительная поступь винта λ р = nDв = const.
Так как k2 также является постоянной величиной, то можно записать Nе =
Сn3, где С – некоторый постоянный коэффициент.
Из изложенного следует, что при увеличении сопротивления
винтовые характеристики будут круто возрастать, так как уменьшение
относительной поступи винта λр приведет к росту коэффициента момента
k2 и, следовательно, коэффициента С. Наиболее крутую винтовую
характеристику судно будет иметь на швартовом режиме. При снижении
сопротивления винтовые характеристики вследствие увеличения λ р и
уменьшения k2 становятся более пологими. Наиболее пологую винтовую
характеристику судно имеет при ходе в балласте. Как видно, в процессе
эксплуатации судна его винтовые характеристики изменяются в широких
пределах.
Для анализа связи между винтом и двигателем, помимо винтовых
характеристик, необходимо иметь характеристики двигателя, которые
получают при стендовых испытаниях и представляются в координатах Nе
– n в виде кривых, определяющих поле возможных сочетаний Nе и n.
В общем случае работа двигателя данного типа характеризуется
следующими кривыми (рис. 1.1): кривая 1 устанавливает минимально
устойчивую частоту вращения двигателя; кривая 2, называемая
ограничительной характеристикой по номинальному крутящему
моменту Мкр.н, соответствующему номинальной мощности Nен при
номинальной частоте вращения nн и определяющая верхний предел
длительной механической напряженности деталей двигателя; кривая 3 -
регуляторная характеристика предельной частоты вращения вала
двигателя, показывает частоту вращения двигателя при снижении
6
нагрузки; кривая 4 является характеристикой холостого хода
(минимальной мощности) двигателя.

Рис. 1.1. Взаимодействие гребного винта с двигателем

внутреннего сгорания

Чтобы установить режимы совместной работы винта и двигателя,

необходимо наложить винтовые характеристики на характеристики
двигателя (рис. 1.1). Если винтовая характеристика для расчетного режима
плавания (кривая I) проходит через точку Н с координатами Nе.н и nн, то
гребной винт соответствует двигателю. С ростом сопротивления из-за
увеличения осадки судна, обрастания корпуса, волнения и тому подобного
изменяется винтовая характеристика «утяжеляется» (кривая II), тогда при
условии недопущения перегрузки двигателя рабочая точка должна будет
соответствовать точке Т. В рассматриваемом случае винт считается
гидродинамически тяжелым. При «тяжелом винте» частота вращения nт
двигателя меньше номинальной. С уменьшением сопротивления судна
винт оказывается гидродинамически легким. Характеристика (кривая III),
построенная для этого варианта, пересечет регуляторную характеристику
двигателя в точке Л, которой соответствует частота вращения nл,
несколько больше номинальной.
Как видно из рис. 1.1, всякое несоответствие винта двигателю
связано с уменьшением располагаемой мощности двигателя и приводит к
снижению скорости судна. Согласованность винта и двигателя
окончательно проверяется при натурных (скоростных) испытаниях судна.
Практически следует считать, что винт согласован с двигателем, если
двигатель при работе на винт развивает номинальную мощность при
частоте вращения, которая отличается от номинальной не более чем на
1...3%.
7
 Для согласования винта с двигателем корректируется его шаговое
отношение Н/Dв: для легкого винта – шаг увеличивается, а для тяжелого -
уменьшается. Обычно гребные винты проектируют несколько
облегченными по сравнению с требуемыми для идеальных условий
эксплуатации (при этом имеют в виду, что по мере обрастания корпуса и
увеличения сопротивления в реальных эксплуатационных условиях винт
становится «тяжелее» и более соответствует главному двигателю).
В связи с тем, что принятый шаг винта соответствует только
определенному режиму эксплуатации судна, на судах, которые часто
меняют режим хода (промысловые суда, буксиры, паромы), вместо винтов
фиксированного шага (ВФШ) применяют винты регулируемого шага
(ВРШ).
Для рыбопромысловых судов в эксплуатационных условиях
характерны частые изменения буксировочного сопротивления, скорости и
осадки при применении орудий лова, подъеме улова на борт, приеме и
расходовании топлива и воды, и других операциях. В этих изменяющихся
условиях плавания ВФШ не позволяют снимать с двигателя полную
мощность, что приводит к снижению скорости траления и свободного
хода.
В том случае, когда нет возможности подобрать двигатель,
согласованный с установленным на прототипе судна гребным винтом,
возникает необходимость в корректировке элементов ГВ. Согласование
ГВ с ГД можно осуществить за счет изменения шага Н и диаметра D
винта. Обычно на практике согласование ГВ с ГД производится за счет
изменения шага винта при неизменном его диаметре. Этот способ
корректировки элементов ГВ может применяться для любого
несогласованного с двигателем винта (гидродинамически легкого или
тяжелого). Однако согласование ГВ с ГД за счет изменения диаметра
может привести к увеличению вибрации и повышению кавитации, а также
значительному уменьшению КПД винта. Поэтому этот способ
корректировки винта, как правило, применяется в качестве временной
меры, в основном для согласования с двигателем гидродинамически
тяжелых винтов путем его «облегчения» - уменьшения диаметра.
Рассмотрим возможную методику корректировки ГВ для его
согласования с ГД прототипа судна, основные данные которого по
корпусу, ГВ и ГД известны [1].
Пусть на судне установлен штатный двигатель номинальной
мощностью Ne1, обеспечивающий частоту вращения ГВ, равную п1 и
скорость хода v1. Но этот двигатель устаревшей модификации и имеет
низкую экономичность, в связи с этим его следует заменить на
современную модель. По каталогам дизелестроительных фирм выбирается
8
новый двигатель (ближайший по параметрам со штатным) номинальной
мощностью Ne2 при частоте вращения вала п2. Эти параметры могут
несколько отличаться от показателей исходного ГД прототипа судна. В
этом случае, чтобы лучше использовать ходовые качества судна, можно
прибегнуть к корректировке элементов ГВ для согласования его с ГД
путем изменения шага Н или диаметра Dв, оставив остальные его
характеристики (число лопастей Z и дисковое отношение θ) неизменными.
Для определения шага и диаметра согласованного с ГД винта
целесообразно воспользоваться существующими расчетными
диаграммами - кривыми действия гребного винта, представляющими при
известных Z и θ графическое изображение следующей функции:
H
 f ( k2 ;  p ) .
Dв

Рис. 1.2. Определение координат точки А

Допустим, что на диаграмме (рис 1.2) согласованному с двигателем

винту соответствует точка А с координатами k и λp. 2

Величина k может изменяться в довольно широких пределах, из

2

формулы (1.1) она равна

N e вп в
k2  . (1.2)
2 n 3 Dв3
Для определения р существует уравнение
0.515 ν1  ω 
p  , (1.3)
nD в

где ν - скорость судна, узл.;  - коэффициент попутного потока,

зависящий от полноты корпуса судна, рассчитываемый по формуле
  0,5  0,05 . (1.4)
Коэффициент общей полноты корпуса  равен
V

LBT
. (1.5)
Взяв данные прототипа судна (V, L, B, Т, ν ), вычисляем по
формулам (1.3)...(1.5) величины  р , ,  .
9
 В случае, если номинальная мощность выбранного двигателя N e2

отличается от величины мощности двигателя судна-прототипа N , это e1

следует учесть при расчете новой скорости судна, используя известную

зависимость N e  kν 3 . Определив новую скорость судна, вычисляем
значение  по формуле (1.3).
р

Таким образом, координаты точки А определены. Она находится на

кривой H/Dв = а.
По известному для прототипа судна размеру диаметра винта D при 1

неизменных остальных характеристиках (Z и  ) определяем шаг

откорректированного ГВ и согласованного с ГД:
H  aD .2 1

В результате ГВ будет иметь те же характеристики, что и у

прототипа судна, за исключением шага Н.
Корректировку ГВ можно произвести за счет изменения его
диаметра. В этом случае можно воспользоваться следующим
приближенным равенством, справедливым для согласованных с ГД
винтов:
H  Dв  0 ,
где H и Dв - величины, на которые необходимо изменить шаг и
диаметр винта, чтобы получить шаг и диаметр согласованного винта.
Из этого выражения получим следующее приближенное равенство:
H  D  H  D C,
1 2 2 1

где D2 - новый диаметр согласованного винта при прежнем шаге Н1; С -

постоянная.
Рассчитав корректировку ГВ за счет изменения шага и получив его
значение Н2 при неизменном диаметре ГВ, равном D1, находим
постоянную С:
H D C.
2 1

После чего, используя формулу, определяем диаметр

откорректированного ГВ при условии сохранения его первоначального
шага Н1:
D CH .
2 1

Примеры корректировки гребного винта для согласования его с

главным двигателем [1].

Пример 1
Исходные данные прототипа судна.
Размерения корпуса судна:
объемное водоизмещение судна V = 27340м3,
10
 длина между перпендикулярами L = 162 м,
ширина судна В = 23 м;
осадка в грузу T = 10м.
Скорость хода в грузу v = 15,3 узл. г

Гидродинамические характеристики гребного винта:

диаметр винта D = 5,15 м; в

шаг винта H = 4,074 м;

шаговое отношение H/Dв = 0,79;
дисковое отношение  = 0,527;
число лопастей Ζ = 4;
частота вращения винта n = 140 мин-1 (2,33 с-1).
1. По формуле адмиралтейских коэффициентов [2, 3] определяем
требуемую мощность ГД:
V 2 / 3  vг3 273402 / 3  15,33
Ne    8504...7804 кВт,
Cа 390...415
где Ca = 390…415 – адмиралтейский коэффициент, рассчитанный по
судну-прототипу.
2. На судне установлен ГД устаревшей модификации и номинальной
мощностью Νе1 = 8240 кВт с частотой вращения n1 = 140 мин-1 = 2,33 c-1.
3. По каталогам выбираем ближайший по параметрам с исходным
ГД новый двигатель 7UEC52LA фирмы Mitsubishi номинальной
мощностью Νе2 = 8240 кВт при частоте вращения вала n2 = 133 мин-1 = 2,22
с-1.
4. Произведем оценку согласованности нового двигателя с ГВ.
Разность частот вращения
n1  n2 140  133
 100%   100%  5.0%  3.0%
n1 140 .
Следовательно, двигатель не согласован с характеристиками ГВ.
5. Подсчитаем количественную оценку несогласованности.
Мощность, которую может развивать двигатель при работе на ГВ, по
винтовой характеристике
n23 2.223
N е 2  N е1 3  8240  7127 кВт,
n1 2.333
или
N e 2 7127
  0 ,86 (86% ) ,
N e1 8240
т.е. будет недоиспользоваться 14% номинальной мощности ГД. При этом
снижение скорости хода судна будет равно
 n   2.22 
v  v1 1  2   15.31    0.73 узл.
 n1   2.33 

11
 6. Вычисляем безразмерный коэффициент момента k2; для
согласованного ГВ по формуле (1.1)
N e  вл  n 8240  0.98  103
k2    0.034 .
2    n23  D13 2  1025  2.22 3  5.153
7. Определяем по формуле (1.3) относительную поступь ГВ λ р, для
чего сначала рассчитываем коэффициент общей полноты корпуса судна 
по формуле (1.5) и коэффициент попутного потока ω по формуле (1.4).
V 27340
   0,734;
LBT 162  23  10
  0,5  0,5  0,5  0 ,734  0,05  0,317;
0 ,5151   0 ,515  15,3  1  0,317
p    0,47 .
n2 D1 2 ,22  5,15
8. Выбираем по величинам Z = 4 и  = 0,527 расчетную диаграмму
действия гребного винта, на ней по координатам k2 = 0,034 и λр = 0,47
находим искомую точку А на кривой Η2/D1 = 0,9 (рис. 1.3).
9. Определяем шаг откорректированного гребного винта для
диаметра D1 = 5,15 м: H  0,9 D  0,9  5,15  4 ,635 м.
2 1

Рис. 1.3. Определение положения точки А

В результате ГВ будет иметь те же характеристики, что и у

прототипа судна, за исключением шага Н.
10. Произведем корректировку винта путем изменения его диаметра.
При неизменном шаге ГВ H1 = 4,074 м определим диаметр
откорректированного винта D2 через значение постоянной С:
C  H  D  4 ,635  5,15  9 ,78 м;
2 1

D2  C  H 1  9 ,785  4 ,074  5,711 м.

Пример 2
Исходные данные прототипа судна возьмем из примера 1, т. е.
пункты в данном примере 1 и 2 аналогичны пунктам 1 и 2 первого
примера.

12
 3. По каталогам подбираем новый главный двигатель 6UEC52LS
фирмы Mitsubishi номинальной мощностью Ne2 =7940 кВт при частоте
вращения вала n2 = 120 мин-1 = 2 с-1.
4. Произведем опенку согласованности этого двигателя с ГВ. Раз-
ность частот вращения
n1  n2 140  120
 100%   100%  14,2%  3,0%.
n1 140
Следовательно, двигатель не согласован с характеристиками ГВ.
5. Рассчитаем количественную оценку несогласованности.
Мощность, которую может развивать двигатель при работе на ГВ по
винтовой характеристике
n32 2 ,003
N e' 1  N e1  8240  5211 кВт.
n13 2 ,333

Использование номинальной мощности двигателя составит

N e' 2 5211
  0,66 (66% ).
N e1 7940
При этом снижение скорости хода судна будет равно
 n   2 ,00 
  1 1  2   15,3   2 ,14 узл.
 n1   2 ,23 

6. Вычисляем безразмерный коэффициент момента k2 для согласо-

ванного ГВ по формуле (1.1)
N e 2 вл в 7940  0 ,98  103
k2    0 ,042.
2n23 D15 2   1025  2 ,003  5,15
7. Определяем возможную скорость хода судна при мощности ГД,
равной Ne2 = 7940 кВт, используя известную зависимость Ne = c ν 3:
N e2 7040
ν 2  ν1  3  15,3  3  15,1 узл.
N e1 8240

8. При тех же значениях   0,734 и   0,317 , рассчитанных в

примере 1, вычисляем величину относительной поступи винта:
0 ,515 ν 2 ( 1   ) 0 ,515  15,1  ( 1  0,317 )
р    0,46.
n2 D1 2 ,17  5,15
9. По координатам k2 = 0.042 и   0,46 на расчетной диаграмме ГВ
p

находим искомую точку А на кривой H2/D1 = 0,88.

10. Определяем шаг откорректированного ГВ:
H  0,88D  0,88  5,16  4 ,532 м.
2 1

11. При первоначальном неизменном шаге ГВ H1=4,074 м определим

диаметр откорректированного винта D2 через значение постоянной C:
C  H  D  4 ,532  5,15  9 ,682 м;
2 1

D  C  H  9 ,682  4 ,074  5,608 м.

2 1

13
 Пример 3
Исходные данные прототипа судна возьмем из примера 1. т е.
пункты 1 и 2 совпадают.
3. По каталогам подбираем новый главный двигатель 6L50MC
фирмы МAN-B&W номинальной мощностью Ne2 =7940 кВт при частоте
вращения вала n2 = 148 мин-1 = 2,47 с-1.
4. Произведем оценку согласованности этого двигателя с ГВ.
Разность частот вращения составляет
n1  n2 140  148
 100%   100%  5,71%  3,0%.
n1 140
Следовательно, двигатель не согласован с ГВ.
5. Для количественной оценки несогласованности ГД с Г В необхо-
димо определить допустимый режим работы нового двигателя по
винтовой характеристике, соответствующий точке 3 (рис. 1.4), которая
расположена на пересечении винтовой характеристики I с
ограничительной характеристикой II по максимальному крутящему
моменту двигателя, допустимая максимальная мощность в точке 3 по
закону винтовой характеристики равняется
n33
N е 3  N e1 3 .
n1
В то же время эта мощность на ограничительной характеристике по
максимальному крутящему моменту равна
n3
N е3  N е2 ,
n2
где n3 - частота вращения, соответствующая режиму работы двигателя в
точке 3.
Откуда
N e 2  n13 7980  2 ,333
n3    2 ,23 , с-1,
N e 1  n23
8240  2 ,47 3

следовательно,
n3 2 ,23
N e3  N e2  7980   7205 кВт.
n2 2 ,47

14
 Рис.1.4. Определение режима работы двигателя
по ограничительной характеристике

Использование номинальной мощности Ne2 составит

N e 3 7205
  0,902 (90,2% ) ,
N e 2 7980
причем дальнейшее увеличение сопротивления корпуса судна приведет к
уменьшению этого показателя.
Скорость хода судна на этом режиме работы ГД составит
n3 2 ,23
v3  v1  15,3   14 ,64 узл,
n1 2 ,33
а возможно достижимая скорость при мощности ГД Ne2= 7500 кВт будет
равна
N e2 7980
v2  v1 3  15,3  3  15,14 узл.
N e1 8240
Таким образом, недоиспользование мощности приведет к снижению
скорости на следующую величину:
v  v2  v3  15,14  14 ,64  0 ,50 узл.
6. Вычисляем безразмерный коэффициент момента k2 для
согласованного ГВ по формуле (1.1):
N e 2  вл  п 7980  0 ,98  10 3
k2    0 ,022 .
2     n 23  D15 6 ,28  1025  2 ,47 3  5,155
7. При тех же значениях   0,734 и   0,317 , рассчитанных в при-
мере 1, вычисляем величину относительной поступи винта:
0,515  v2 1   0,515  15,14  1  0,317
р    0,42 .
n2 D1 2 ,47  5,15
15
 8. По координатам k2 = 0,022 и  = 0,42 на расчетной диаграмме ГВ
p

находим искомую точку А на кривой H2/D1 = 0,75.

9. Определяем шаг откорректированного ГВ:
H 2  0 ,75  D1  0 ,75  5,16  3,862 м.
10. При первоначальном неизменном шаге ГВ H1 = 4,074 м
определим диаметр откорректированного винта D2 через значение
постоянной:
C  H 2  D1  3,862  5,150  9 ,012 м,
откуда
D2  C  H 1  9 ,012  4 ,074  4 ,938 м.

1.2. Согласование путем применения ВРШ

Винты регулируемого шага (ВРШ), лопасти которых специальным

механизмом поворачиваются относительно осей, перпендикулярных оси
вала, не имеют большинства недостатков, присущих ВФШ. Путем
разворота лопасти (изменив шаговое отношение) всегда можно привести
винт в соответствие с двигателем; без изменения направления вращения
двигателя осуществить реверс судна и получить самые малые, даже
нулевую, скорости судна при любой частоте вращения винта.
ВРШ (рис. 1.5) состоит из ступицы, поворотных лопастей,
механизма поворота лопастей, расположенного в ступице, механизма
изменения шага (МИШ) и привода механизма поворота лопастей,
располагаемого в валопроводе. Управление ВРШ осуществляется с
местного поста или дистанционно. Пост дистанционного управления ВРШ
устанавливается в ходовой рубке.

Рис. 1.5. Принципиальная схема ВРШ:

1– лопасть; 2 – ступица; 3 – ползун; 4 – штанга; 5 – гребной вал;
6 – поршень; 7 – цилиндр

16
 Механизм поворота лопастей управляется механизмом изменения
шага. Наиболее распространенные механизмы поворота лопастей
показаны на рис. 1.6. На морских судах применяются обычно механизмы
двух последних типов, как наиболее надежные. В механизме кулисного
типа (рис. 1.6, в) с поступательно движущейся штангой МИШ связан
ползун, по направляющим которого перемещается сухарь. В сухарь
вставлен эксцентрично закрепленный на лопасти палец. При
поступательном движении штанги ползун передвигает палец и
разворачивает лопасть. В механизме шатунного типа (рис. 1.6, г)
движение штанги передается шатуну, который поворачивает лопасть.

Рис. 1.6. Механизм поворота лопастей:

а – шестеренчатый; б – винтовой; в – кулисный; г – шатунный

Механизмы изменения шага по типу привода могут быть ручными,

механическими, гидравлическими, электромеханическими и
электрогидравлическими. Ручные и механические приводы применяются
на винтах небольших размеров. Большинство ВРШ имеют гидравлические
приводы, так как они обладают простотой, высокой надежностью, малыми
габаритами и развивают большие усилия. Механизм изменения шага
винта размещают внутри ступицы, внутри валопровода и вне валопровода
и винта. На промысловых судах МИШ устанавливается, как правило, в
валопроводе, реже в ступице. На рис. 1.5 приведена схема ВРШ с МИШ,
расположенным в валопроводе.
Штанга, поворачивающая лопасть, проходит через полый гребной
вал. Кормовой конец штанги связан с ползуном, носовой – с поршнем,
который под давлением рабочей жидкости, подаваемой в одну из полостей
цилиндра, передает через штангу поступательное движение ползуну. При
большой длине штанги и значительных деформациях валопровода может
возникнуть опасность несрабатывания механизма поворота лопастей и
аварии МИШ. Этот недостаток устраняют, размещая МИШ в ступице
несколько больших размеров или в кормовом подзоре судна.
17
 ВРШ обладают следующими преимуществами:
- обеспечивают полную мощность двигателя при широком диапазоне
изменения скоростей, что важно при движении судна во льдах, при
различных водоизмещениях, при тралении, при буксировке других судов;
- обеспечивают любое значение скорости от наибольшего переднего
до наибольшего заднего хода, без реверсирования двигателя и изменения
направления и частоты вращения гребного винта;
- реализуют экономический ход судна по заданной оптимальной
программе, обеспечивающей наилучшую комбинацию шага и частоты
вращения.
К основным недостаткам ВРШ относятся следующие:
- КПД ВРШ на расчетном режиме за счет повышения диаметра
ступицы ниже КПД ВФШ на 1...2%;
- масса ВРШ существенно превышает массу ВФШ;
- сложность конструкции и дороговизна.
Вместе с тем, следует отметить, что повышенная стоимость ВРШ
окупается за два - три года эксплуатации судна за счет основных
преимуществ ВРШ.

1.3. Согласование путем применения редуктора

С увеличением диаметра гребного винта его КПД повышается, но

частота вращения, при которой КПД имеет наибольшее значение,
становится меньше. Для водоизмещающих речных и смешанного «река-
море» плавания судов оптимальная частота вращения винтов составляет
250...120 мин-1, для крупнотоннажных морских судов – 100...70 мин -1.
Между тем, частота вращения вала двигателей (особенно турбинного
типа), при которой они имеют наивыгоднейшие экономические, массовые
и габаритные показатели, обычно намного превосходит оптимальную
частоту вращения гребного винта. В таких случаях между двигателем и
движителем необходимо иметь передачу, способную редуцировать
частоту вращения и трансформировать вращающий момент двигателя.
В установках с реверсивными двигателями применяют обычно
передачи с понижающими редукторами. Если для обеспечения заданной
скорости движения судна приходится выбирать двигатель требуемой
мощности с большой частотой вращения вала, то в таких случаях для
получения оптимальной частоты вращения гребного винта необходимо
устанавливать понижающий редуктор. Зубчатый редуктор обычно
поставляет завод-изготовитель двигателей (ДРА) и он может быть
встроенным в двигатель.

18
 При выборе редуктора следует иметь в виду, что у одноступенчатого
редуктора направление вращения выходного фланца противоположно
направлению вращения коленчатого вала двигателя. Для таких редукторов
характерна несоосность входного и выходного валов. Редукторы могут
быть с встроенным упорным подшипником или не иметь его вовсе. В
таком случае упорный подшипник располагается за редуктором.
Разновидностью зубчатых редукторов являются двухступенчатые
планетарные. Они также обычно встроены в двигатель. Такие редукторы
применяют в энергетических установках с газовыми турбинами на судах
на подводных крыльях и воздушной подушке. Их передаточное число
может доходить до 14 и более. Планетарные редукторы используют при
мощности СЭУ до 3000 кВт.
Угловые редукторы применяют на судах с высокооборотными ДВС
или газовыми турбинами, располагающимися в кормовой части судна.
Посредством углового редуктора вращающий момент главного двигателя
передается гребному винту, установленному на валопроводе, имеющем
значительный наклон (до 14о) к оси вала двигателя.
Зубчатую передачу с разделением мощности ГСЭУ используют при
достаточной ширине машинного помещения и малой осадке судна
(порядка 0,5 м) в целях увеличения гидравлического сечения движителей
(обычно водометов). При этом устанавливают один реверсивный
двигатель, вращающий момент которого передается через зубчатые колеса
винтам двух водометов.
Применение суммирующих зубчатых редукторов позволяет
создавать блочные дизельные установки. Посредством таких редукторов
можно суммировать мощность нескольких среднеоборотных двигателей
для работы на один гребной винт.
Одним из преимуществ блочных установок является возможность на
режимах уменьшенной мощности выключать часть двигателей;
оставшиеся в работе двигатели могут при этом использоваться при более
полной загрузке, т.е. работать с наибольшей эффективностью.
Кроме того, такие блочные компоновки нашли применение на судах,
имеющих ограниченные габариты машинных отделений. В настоящее
время находятся в эксплуатации ДУ с двумя и четырьмя главными
двигателями.
Передачи с реверс-редукторами используют в установках с
нереверсивными двигателями, имеющими частоту вращения коленчатого
вала выше 500 мин-1. Реверс-редуктор позволяет не только реверсировать
гребной вал, но и отсоединять валопровод от двигателя, обеспечивая его
запуск без нагрузки.

19
 Понижающую часть реверс-редуктора обычно делают
одноступенчатой. Направление вращения выходного фланца при работе
передний ход противоположно направлению вращения коленчатого вала
двигателя. При работе на задний ход оно совпадает с направлением
вращения коленчатого вала, что обеспечивается установкой
промежуточной шестерни. Оси вала двигателя и выходного вала реверс-
редуктора расположены несоосно. Реверс производится с помощью
фрикционных муфт, включаемых и выключаемых дистанционно
посредством гидравлического привода или механической рукояткой,
расположенной на реверс-редукторе.
Реверс-редуктор обычно поставляет завод-изготовитель двигателя.
Он может быть встроенным в двигатель (ДРРА) с вмонтированным
упорным подшипником или не иметь его. В последнем случае упорный
подшипник устанавливают за реверс-редуктором.

2. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ ПЕРЕДАЧ

В общем случае в СЭУ передачами называют устройства, с

помощью которых механическая энергия двигателя передается ее
потребителю – машине, движителю. Опыт постройки и эксплуатации
судов показывает, что от типа передачи во многом зависят
эксплуатационные свойства и показатели СЭУ в целом.
По принципу действия различают следующие виды передач: прямые
(непосредственные), механические (редукторные), гидравлические,
электрические и комбинированные.
В СЭУ различают главные и вспомогательные передачи.
Главные передачи предназначены для передачи энергии от главного
двигателя к движителям, а вспомогательные – от вспомогательных
20
двигателей (дизелей, турбин, электродвигателей) к машинам и
механизмам вспомогательного назначения (электрогенераторам,
компрессорам, насосам и т.п.).
Главные передачи по своему устройству, как правило, более сложны
и часто в их состав входят элементы, не используемые во
вспомогательных передачах, поэтому рассмотрим главные передачи как
более сложные по конструкции.
Судовые передачи характеризуются способностью передавать
вращающий момент и частоту вращения, а также мощность от входного к
выходному валу - потребителю. Эти характеристики передач оцениваются
следующими показателями:
- коэффициентом трансформации момента
М2
К ,
М1
где М1 и М2 – моменты на входном и выходном валах передачи;
- передаточным числом
n1
i ,
n2
где n1 и n2 – частота вращения входного и выходного вала.
С помощью этих основных показателей можно определить КПД
передачи, мощность, подводимую к передаче, и частоту вращения
гребного винта. Так, КПД передачи п определяется по выражению
N 2 M 2 n2
п    Ki 1 ,
N 1 M 1n1
где N1 и N2 – мощности на входном и выходном валах передачи.

Мощность, подводимая к ступице гребного винта,

N в  вп п N e ,

где вп – КПД валопровода; Ne – мощность на валу двигателя.

Частота вращения винта:
nв = nд/i,
где nд – частота вращения вала двигателя.
В зависимости от изменения рассмотренных показателей при
различных режимах работы двигателей и гребных винтов все передачи
делятся на три группы:
- односкоростные механические передачи, работающие при К = const
и i = const. К таким передачам относятся зубчатые редукторы, кулачковые
и фрикционные муфты, шинно-пневматические муфты. Наиболее простой
вариант – непосредственное соединение малооборотного двигателя с
судовым валопроводом – прямая передача;
21
 - передачи, обеспечивающие постоянство коэффициента
трансформации момента (К = const) и переменное передаточное число (i =
var). К таким передачам относятся гидродинамические и
электромагнитные муфты скольжения;
- передачи, обеспечивающие изменяемость коэффициента
трансформации момента и передаточного числа (К = var, i = var). К таким
передачам относятся: гидротрансформаторы, гидростатические и
электропередачи, а также многоступенчатые зубчатые передачи. В
гидротрансформаторах и электропередачах величины К и i изменяются
плавно, а в многоступенчатых редукторах – ступенчато.
Таким образом, главные судовые передачи могут быть:
- прямые с жестким соединением валов двигателя и валопровода, и
эластичные, когда между двигателем и валопроводом установлена
эластичная муфта (электромагнитная, гидравлическая, пневматическая);
- непрямые передачи могут быть механическими (зубчатые,
ступенчатые редукторы), гидравлическими (гидродинамические,
гидростатические – с помощью гидронасосов, гидротурбин,
гидромоторов,), электрическими – с помощью электрических машин.
В некоторых передачах могут осуществляться как суммирование
мощности нескольких двигателей и передача ее на один вал, так и
наоборот, разделение мощности одного двигателя на два потока (на два
винта).
От принятого при проектировании пропульсивного комплекса типа
передачи во многом зависят эксплуатационные свойства и показатели
СЭУ и судна в целом.

3. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ТИПА ПЕРЕДАЧИ

3.1. Прямая передача

Пример конструктивной схемы судового валопровода с прямой

передачей приведен на рис. 3.1.
Данный тип передачи не обеспечивает трансформацию крутящего
момента и частоты вращения ГД, а также не позволяет приспособить
главную ЭУ к часто меняющимся условиям плавания (в случае
применения ВФШ). Эти особенности предопределяют недостатки СДУ с
прямой передачей:
• отклонение частоты вращения ГД от оптимальной для винта снижает
пропульсивный КПД ηпр; так, например, на крупнотоннажных судах с
прямой передачей частота вращения МОД может на 20...30 мин -1
22
превышать оптимальное значение частоты вращения винта (nгд = 105...110
при nвopt = 80...85 мин-1), что снижает ηпр на 5...8 %;
• при использовании МОД ГЭУ с прямой передачей имеют место
неблагоприятные малогабаритные показатели;
• сложность привода вспомогательных механизмов –
валогенераторов, насосов и др. от ГД.

Рис. 3.1. Схема валопровода с прямой передачей:

1 - главный двигатель; 2 - фланец коленчатого вала двигателя; 3 - упорный вал;
4 - упорный подшипник; 5 - тормоз; 6 - промежуточный вал;
7 - опорный подшипник; 8 - гребной вал; 9 - дейдвудный сальник;
10 - дейдвудная труба; 11 - гребной винт

Достоинством ГЭУ с прямой передачей являются:

• конструктивная простота и высокая надежность передачи;
• высокий КПД передачи (0,98...0,99), частично компенсирующий
возможное снижение пропульсивного КПД;
• возможность работы ГД на высоковязких сортах топлива;
• небольшой расход масла ГД;
• большой ресурс ГД.
В состав прямой передачи входят муфты, подшипники и валопровод.
По конструктивному исполнению муфты могут быть жесткими и
упругими. По назначению различают следующие муфты: соединительные,
соединительно-разобщительные, включаемые и выключаемые во время
работы и на стоянке; комбинированные, имеющие упругие
соединительные элементы и соединительно-разобщительное звено.
Мощные крейцкопфные дизели обычно соединяются с
валопроводом с помощью жестких фланцевых муфт. Установка упругих
муфт в прямых передачах определяется следующими причинами – это:
• соединение валопровода с ГД, установленным на амортизаторах;

23
 • уменьшение нагрузок на элементы валопровода и коленчатый вал
при деформациях корпуса судна;
• облегчение прицентровки двигателя и валопровода;
• частичное демпфирование крутильных колебаний.

3.2. Механическая передача

3.2.1. Редукторная передача

В качестве механических передач в СЭУ чаще сего используют

зубчатые передачи с постоянным передаточным числом. Зубчатые
передачи, снижающие частоту вращения, называются редукторами,
повышающие –мультипликаторами (их устройство не отличается от
устройства редукторов, и они применяются для привода
электрогенераторов и вспомогательных механизмов, требующих на валах
большую частоту вращения).
Редукторы широко применяются в турбинных и дизельных
установках со средне- и высокооборотными ДВС. Их достоинства состоят
в относительно малой потере передаваемой мощности и высокой
надежности.
Пример конструктивной схемы судового валопровода с
суммирующим редуктором и двумя среднеоборотными ДВС приведен на
рис. 3.2.
В зависимости от назначения редукторные передачи подразделяют
на три группы:
• изменяющие величину (трансформацию) крутящего момента,
передаваемого от ГД к движителю, за счет редуцирования частоты
вращения;
• суммирующие энергию нескольких двигателей с одновременной
трансформацией крутящего момента;
• изменяющие направление вращения гребного вала (без реверса ГД)
с одновременным редуцированием частоты вращения и возможным
суммированием мощности более чем от двух двигателей.
В главных редукторных передачах используются цилиндрические
(прямозубые и косозубые), конические и планетарные зацепления.

24
 Рис. 3.2. Дизель-редукторная энергетическая установка
с двумя среднеоборотными дизелями
1 - эластичная муфта; 2 - суммирующий редуктор;
3 - валопровод; 4 - гребной винт

Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообразны.

Редуктор только с цилиндрическими ступенями внешнего зацепления
называют переборным, только с планетарными ступенями - планетарным,
а если он включает и те, и другие ступени - планетарно-переборным.
В зависимости от передаточного числа применяют одно-
(рациональное передаточное число 6...8, максимальное 12...15), двух- и
трехступенчатые зубчатые передачи.
Редукторы одномашинных СДУ обычно выполняют
одноступенчатыми со смещением ведущего и ведомого валов в одной
горизонтальной или в одной вертикальной плоскости. Однако, если
необходимо соосное расположение двигателя и валопровода, применяют
двухступенчатые конструкции редукторов.
Редукторы переборные одномашинной установки выпускаются в
диапазоне мощностей от нескольких сот киловатт до 7...8 МВт 6...10
типоразмеров. При большой мощности двигателей (7...18 МВт) в целях
повышения надежности и снижения габаритов применяют редукторы с
разделением мощности на два потока и последующим их соединением на
ведомый вал.
В многомашинных СДУ используют различные конструкции
суммирующих редукторов, объединяющих для работы на один винт от
двух до четырех двигателей. Наиболее распространенные из этих
редукторов двухмашинные - для судовых СОД. На судах
преимущественно используются СОД с механическими передачами -
дизель-редукторные агрегаты (ДРА). ДРА с СОД значительно
превосходят МОД по габаритным характеристикам. Они характеризуются
удельной массой 9,5...16,5 кг/кВт, мощностной насыщенностью по длине
25
320...2200 кВт/м и по объему 85...100 кВт/м 3. Удельные массы судовых
переборных редукторов изменяются в диапазоне 6,5...11,0 кг/кВт, причем
меньшие значения характерны для более мощных ДРА. Их мощностная
насыщенность оценивается следующими значениями показателей: по
объему - 110...280 кВт/м3, по площади - 275...680 кВт/м2, по длине -
1400...4700 кВт/м, по ширине - 1100...3700 кВт/м. КПД современных
зубчатых передач при полной нагрузке составляет для одноступенчатых
передач около 98%, для двухступенчатых - 96...97%.
Преимуществом планетарных зубчатых редукторов является
соосность вала двигателя и валопровода. Планетарные редукторы имеют
высокий КПД (0,99 - для одноступенчатых и 0,985 - для
двухступенчатых), малые абсолютные и удельные массы по мощности -
3,5...4,5 кг/кВт и 0,15...0,71 кг/(Н∙м) - по моменту, умеренные габариты
(энергонасыщенность по длине до 4500 кВт/м), плавность хода и
бесшумность (уровень шума не превышает 86 дБ). Они обладают также
рядом других достоинств, к числу которых относятся: распределение
нагрузки между несколькими сателлитами, т.е. разделение передаваемой
мощности на несколько потоков; рациональное использование
пространства внутри эпицикла; значительно меньшие диаметры зубчатых
колес, чем у обычных редукторов. Однако в планетарных несколько
сложнее осуществить дополнительную передачу мощности к
валогенераторам и валоповоротным устройствам.

3.2.2. Реверс-редукторная передача

При мощности ДУ до 3000...4000 кВт с нереверсивными

двигателями, имеющими частоту вращения коленчатого вала 500 мин -1 и
выше применяют реверс-редукторы. Реверс-редуктор позволяет не только
реверсировать гребной вал, но и отсоединять валопровод от двигателя,
обеспечивая его пуск без нагрузки.
Реверсивные зубчатые редукторы бывают двух типов: переборные с
включением паразитной шестерни при работе на задний ход и
планетарные с изменением остановленного (заторможенного) звена при
работе на задний ход.
Реверсирование ведомого вала в редукторе с внешними
цилиндрическими зацеплениями достигается применением двух
переборов шестерен: одного - для переднего хода, другого - для заднего,
включаемых в работу посредством дисковых фрикционных муфт.
По сравнению с простыми редукторами реверс-редукторы менее
экономичны, их КПД составляет от 0,90...0,92 - для трехступенчатых до

26
0,965...0,975 - для одноступенчатых; они менее надежны и ограничены по
величине передаваемой мощности.
Вместе с тем, такие установки имеют целый ряд преимуществ по
сравнению с установками с малооборотными дизелями и прямой
передачей мощности гребному винту:
- меньший объем и масса агрегата ДЭУ, что важно для машинных
отделений с небольшой высотой;
- более эффективная работа дизелей при снижении скорости хода
судна;
- обеспечивает взаимозаменяемость и ремонтопригодность дизелей
на ходу судна и другие преимущества.
На морских транспортных судах часто применяются дизельные
энергетические установки (ДЭУ), состоящие из нескольких
среднеоборотных дизелей, передающих мощность на гребной вал через
суммирующий редуктор (рис. 3.2).
Рассматриваемые энергетические установки выгодно применять на
автомобильных и железнодорожных паромах, на танкерах, газовозах и
фруктовозах потому, что от редуктора приводятся в действие не только
главные двигатели, но и генераторы и грузовые насосы.

3.2.3. Поворотные винторулевые колонки

Поворотно-выдвижные откидные колонки различных конструкций с

зубчатыми передачами получили распространение в последние годы для
ГСЭУ мощностью до 736 кВт. Такие колонки являются средством
активного управления судном. Главный двигатель устанавливают в
кормовой части судна: через Z-образную зубчатую передачу он приводит
во вращение гребной винт. Поворотно-откидная колонка обеспечивает
поворот винта в горизонтальной плоскости на 360 0 и подъем его из воды,
который приводится специальным двигателем.
На рис. 3.3 представлен пример такой откидной поворотной колонки
фирмы «Вольво Пента».

27
 Рис. 3.3. Колонка фирмы «Вольво Пента» модели 280:
1 - маслобак гидросистемы; 2 - гидросистема откидывания и силового удержания;
3 - рулевой рычаг; 4 - опорная плита; 5 - двойной универсальный шарнир;
6 - масломер; 7 - корпус колонки; 8 - антикавитационная плита; 9 - регулируемый
триммер; 10 - гребной винт; 11 - цинковое кольцо (протектор); 12 - масляный насос;
13 - нижняя коническая пара; 14 - заборник охлаждающей воды

Все поворотно-выдвижные откидные колонки можно разделить на

две группы:
а) колонки с Z-образной передачей традиционной формы, в которой
все три вала расположены под прямыми углами друг к другу;
б) колонки с наклонным под углом 110...130° к гребному и
промежуточным валам.
Наибольшее распространение в настоящее время получили колонки
первого типа (рис. 3.3).

28
 Преимущества установок с Z-образной передачей перед обычными
установками, снабженными наклонным валопроводом:
- кормовое расположение Z-образной передачи увеличивает
полезную площадь и грузоподъемность катера, облегчает его
обслуживание; оно и более гигиенично, поскольку обеспечивает чистоту,
отсутствие запаха и дыма, а также снижение шумности;
- поскольку гребной вал Z-образной передачи расположен
горизонтально, а такие выступающие части, как дейдвудная труба,
гребной вал с кронштейном и руль, отсутствуют, то пропульсивный
коэффициент катера повышается, а скорость (при той же мощности)
возрастает на величину до 10...15%;
- неоценимое преимущество угловой колонки заключается в том, что
она при встрече с подводным препятствием на ходу откидывается, а также
может быть откинута (поднята), когда это понадобится водителю
(например, при высадке на берег). Катер с такой колонкой обладает
меньшей габаритной осадкой и большей проходимостью, что особенно
ценно в туристских походах;
- поворот колонки вправо и влево на ходу при помощи рулевого
устройства (штурвала или румпеля) меняет направление упора гребного
винта. Таким образом, колонка служит эффективным рулем;
- монтаж угловой колонки на катере значительно проще, так как
устраняются трудоемкие и сложные работы по разметке и сверлению
днища, установке дейдвудного устройства, центровке линии вала и т. п.;
- при повреждении подводной части колонки ее ремонт
производится на месте, но в удобных условиях колонку поднимают в
верхнее положение. При этом не требуется ни особых приспособлений, ни
поднятия катера на берег, ни подъема его кормовой части.
Типичным примером конструкции такой колонки является модель
фирмы «Вольво Пента» 280, схема установки которой на катере приведена
на рис. 3.4.
На модели 280 впервые применен механизм для подъема и силового
удержания колонки, встроенный в опорную плиту. С водительского места
можно менять угловое положение колонки в зависимости от нагрузки и
скорости катера. Антикавитационная плита имеет отверстие для выхлопа
отработавших газов и снабжена регулируемым триммером для
корректировки хода судна по курсу. У колонки усилена
противокоррозионная защита - корпусные детали изготавливаются из
специального противокоррозионного сплава, а поверхности покрываются
не менее чем шестью слоями различных антикоррозионных красок. Кроме
того, применяются протекторы - цинковое кольцо, установленное перед
гребным винтом, и цинковая пластина под установочным кольцом.
29
 Рис. 3.4. Схема установки поворотно-откидной колонки на катере:
1 - румпель; 2 - штуртрос; 3 - штурвал; 4 - рычаг реверса; 5 - рычаг
дистанционного управления реверсом; 6 - рычаг подъема колонки;
7 - трос подъема; 8 - рычаг дистанционного управления дроссельной
заслонкой; 9 - рычаг дроссельной заслонки; 10 - тяга;
11 - промежуточный рычаг; 12 - кронштейн подвески колонки

Еще одна отличительная особенность колонок «Вольво Пента» -

конусные реверс-муфты, устанавливаемые в верхнем редукторе колонки и
обеспечивающие бесшумность и плавность переключения передач на
передний или задний ход.
Принудительное откидывание и опускание колонок «Меркруйзер»
производится двумя силовыми гидроцилиндрами, расположенными
параллельно друг другу с обеих сторон колонки; они же смягчают удары
при наезде на подводные препятствия.
Для всех колонок фирмы «Меркюри» характерен выпуск
отработавших газов через ступицу гребного винта, что значительно
снижает шум и уменьшает кавитацию.
В последние годы в судостроении стали широко применяться
поворотные винторулевые колонки (ВРК). Они представляют собой
гребной винт (или комплекс гребной винт-насадка), направление тяги
которого может быть изменено в широких пределах за счет поворота
устройства относительно вертикальной оси. ВРК могут использоваться в
качестве главных или вспомогательных движителей и обеспечивать как
ходовые, так и маневренные качества судна. Основными изготовителями
поворотных ВРК являются фирмы AQUAMASTER (Финляндия), KaMeWa
(Швеция), SHOTTEL (Германия), ZETPELLER (Япония). На рис. 3.5
приведены схемы установок.
30
 а) б)

Рис. 3.5. Внешний вид ВРК Wa

rtsila (а) и Shottel (б)

В таких колонках крутящий момент от двигателя, жестко

соединенного с корпусом судна, передается на гребной винт (открытый
или в насадке) через вертикальный вал. Механизм поворота колонки
позволяет осуществить ее разворот на угол 180 0 за 9...10 с, поэтому
двигатель может быть нереверсивным. Силу упора можно ориентировать
в любом направлении, что обеспечивает судну самую высокую
поворотливость.
ВРК могут применяться на различных морских и речных судах:
пассажирских, грузовых, ледоколах, паромах, буксирах. Они имеют
высокую надежность, позволяют уменьшить объем машинного отделения
(тем самым увеличить грузоподъемность или уменьшить габариты судна),
сравнительную простоту обслуживания, хорошую маневренность при
любых скоростях хода. Их установка уменьшает уровень шума и
вибрации. Установка ВРК с винтами противоположного вращения
приводит к росту пропульсивного коэффициента (до 15%). На рис. 3.6
показана такая винто-рулевая колонка. К недостаткам ВРК можно отнести
относительно высокую стоимость.

31
 Рис. 3.6. Схема привода на гребные винты противоположного вращения

С середины 80-x годов прошлого века на судах начали применяться

винторулевые комплексы Azipod (рис. 3.7), что означает вынесенный
электрический винторулевой комплекс (ВЭВРК). С момента появления
идеи Azipod мощность единичной установки выросла с 1500 до 19000 кВт.

Рис. 3.7. Пропульсивный комплекс Azipod

Принципиально новая система не отличается от традиционной

электропередачи на винт. Однако конструкторы вышли на новый уровень:
применение современных материалов, использование высокого
напряжения в десятки киловольт позволило устранить главный недостаток
32
электропередач - громоздкость гребного электродвигателя и силовых
электрических элементов - кабелей, коммутаторов. Габариты
электродвигателя стали такими, что стало возможным вынести его за
пределы корпуса в специальную гондолу, укрепленную на консоли. Такое
решение позволило уменьшить габариты машинно-котельного отделения
(MKO). повысить эффективность работы винта, вынесенного за пределы
возмущенного корпусом потока. Комплекс обеспечивает полный упор
винта в любом направлении, освобождая судно от традиционной линии
вала и рулевого устройства. Во время морских испытаний комплекса на
теплоходе Elaton была получена добавка к гидродинамической
эффективности в 8%, что выразилось в снижении расхода топлива на 10%.
На судне для размещения электродвигателя переменного тока,
питающегося от дизель-генератора через преобразователь частоты, были
предусмотрены гондолы, что позволило при всех условиях плавания
развивать полный крутящий момент. Электродвигатель приводит во
вращение гребной винт фиксированного шага, толкающего или тянущего
типа. На одной оси с электродвигателем располагается главный упорный
подшипник, уплотнения, опорные подшипники. Охлаждающий
электродвигатель воздух подается от вентилирующего блока во
внутреннюю полость обтекателя.
При использовании Azipod у проектировщиков появилась гибкость
компоновок судна. МКО с учетом габаритов применяемых высоко- или
среднеоборотных дизелей может располагаться где угодно - в носовой
части, по бортам и даже на верхней палубе, освобождая место для груза.
Электрическая эффективность установки Azipod (на номинальной
нагрузке) оценивается следующими данными: КПД генератора - 0,97;
КПД циклоконвертора - 0,99; КПД электродвигателя - 0,96, в итоге КПД
на винте - 0,92.
Реверсирование винта фиксированного шага позволяет на заднем
ходу получить 60...80% упора переднего хода. Увеличить упор до 100%
можно, повернув вокруг вертикальной оси установку Azipod на 1800, что
потребует затратить 20...25 с.
На основании разработок компании ABB создан целый ряд
установок, их зависимости мощности от частоты вращения показаны на
рис. 3.8. Размеры Azipod с толкающим винтом представлены на рис. 3.9, а
с тянущим винтом на рис. 3.10. Система Compact Azipod была разработана
финскими специалистами для приводов в диапазоне мощностей от 500 до
5000 кВт. Улучшение маневренности и экономичности стало основным
требованием в развитии проекта Compact Azipod.

33
 Рис. 3.8. Мощностной ряд установок, разработанных компанией ABB

Применение в последних моделях ВЭКВР моторов с постоянными

магнитами позволило изготовить более компактные обтекатели и
отказаться от охлаждаемого ротора, в то время как статор охлаждается
обтекающей его водой.
Отечественное судостроение также осваивает применение ВЭКВР.
ФГУП «Адмиралтейские верфи» завершило постройку двух челночных
танкеров дедвейтом 70000 т по проекту Aker Arctic Technology Inc
(Финляндия). Суда длиной около 260, шириной 34 и осадкой 13,6 м будут
иметь дизель-электрическую ЭУ, состоящую из четырех ДГ общей
мощностью 25000 кВт. Пропульсивная установка включает две ВЭВРК
мощностью по 8500 кВт. Особенностью их эксплуатации является
возможность движения в ледовых условиях кормой.

34
Рис. 3.9. Размеры установки Azipod с винтом толкающего типа

Рис. 3.10. Размеры установки Azipod с винтом тянущего типа

35
 3.3. Гидравлические передачи

Гидравлическая передача представляет собой совокупность

гидравлических механизмов, с помощью которых энергия вращения вала
двигателя передается ведомому валу. В зависимости от принципа работы
различают гидродинамические и гидростатические передачи.
Гидродинамическая передача представляет собой объединенные в
одном агрегате центробежный насос, создающий скоростной напор
циркулирующей рабочей жидкости (масло, вода, и т.п.), и гидравлическую
турбину, воспринимающую, в основном, динамический напор жидкости,
создаваемый центробежным насосом. Таким образом, жесткое соединение
валов заменяется силовым замыканием через циркулирующую жидкость.
В зависимости от конструкции гидродинамические передачи
подразделяются на гидравлические муфты (гидромуфты, рис. 3.11) и
гидравлические трансформаторы (гидротрансформаторы, рис. 3.12).
Первые выполняют только функцию механизма сцепления, а вторые -
редуктор.
Гидромуфты передают вращающий момент без изменения величины
и знака момента (К = 1).
Гидротрансформаторы предназначены для передачи вращающего
момента с изменением его величины, а в ряде случаев и знака (К = var).
Гидравлическая муфта (рис. 3.11) представляет собой наиболее
возможное сближение центробежного насоса и гидротурбины. Проточная
часть турбины является продолжением проточной части насоса. При
работе двигателя энергия от ведущего вала 1 передается на закрепленное
на нем рабочее колесо насоса 3 с лопатками. Насосное колесо закручивает
жидкость, преобразуя энергию двигателя в кинетическую энергию потока
жидкости. Эту энергию жидкость передает на лопатки турбинного колеса
6, заставляя его вращаться. Вместе с турбинным колесом вращается
ведомый вал 9, который связан с гребным валом. Направление движения
жидкости в гидромуфте показано стрелками. Для предотвращения
протекания жидкости через зазор между насосным и турбинным колесами
предусмотрена чаша 5, которая соединена с насосным колесом и,
охватывая турбинное колесо, центрируется в подшипнике 11. Рабочая
жидкость подается питательным насосом через отверстие 8 и сливается
через отверстие 7.
Для отвода теплоты, образующейся от трения жидкости о стенки
муфты, а также от трения частиц самой жидкости, в чаше предусмотрено
отверстие 4, через которое определенная часть жидкости постоянно
вытекает и сливается в кожух 12. Отсюда жидкость направляется в

36
холодильник и затем после фильтрации подается питательным насосом
обратно в муфту.
Возникающие при работе муфты осевые усилия воспринимаются
упорными подшипниками 2 и 10.
Частоты вращения насосного и турбинного колес не равны. Частота
вращения турбинного колеса за счет скольжения на 2...3% меньше, чем
частота вращения насосного колеса. Коэффициент полезного действия
гидромуфты 97...98%.

Рис. 3.11. Гидравлическая муфта

Основное достоинство гидромуфты - это способность к скольжению,

предотвращающая внезапную остановку главного двигателя при
заклинивании гребного винта.
Гидравлический трансформатор (рис. 3.12) отличается от
гидромуфты тем, что имеет неподвижный направляющий аппарат 4,
представляющий собой лопастное колесо, жестко связанное с корпусом
гидропередачи. При вращении ведущего вала 1 закрученный в насосном
колесе 5 поток жидкости поступает на неподвижный направляющий
аппарат, на лопатках которого возникает реактивный момент. Этот
момент складывается с моментом на насосном колесе и передается на
турбинное колесо 3. Если сопротивление движению судна повышается, то
частота вращения гребного вала и вместе с ним ведомого вала 2 и
37
турбинного колеса снижается, что приводит к увеличению реактивного
момента. В этом случае крутящий момент на турбинном колесе,
передаваемый гребному валу, будет увеличиваться по сравнению с
крутящим моментом на валу двигателя. При уменьшении сопротивления
частота вращения ведомого вала увеличивается, в связи с чем снижается
реактивный момент и уменьшается суммарный момент на турбинном
колесе.

Рис. 3.12. Схема гидравлического трансформатора

Таким образом, гидротрансформатор выполняет роль

бесступенчатого редуктора, позволяя автоматически изменять
передаточное число и одновременно крутящий момент на ведомом валу в
зависимости от величины сопротивления движению судна.
Применение гидротрансформаторов дает ощутимый эффект на
судах, осуществляющих буксировочные операции, и особенно на
ледоколах при плавании во льдах. Однако коэффициент полезного
действия гидротрансформаторов не превышает 65...80%.
Гидротрансформаторы могут быть многоступенчатым, т.е. с рядом
турбинных колес в одной рабочей полости. Если применить два
гидротрансформатора (переднего и заднего хода), то получается
гидрореверсивная муфта.
Гидротрансформаторы обладают рядом достоинств - это:
- возможность изменения передаточного числа в широких пределах;
- отсутствие жесткой связи между ведущим и ведомым валами;
38
 - высокие маневренные качества;
- низкий уровень шума и другие достоинства.
Гидростатическая передача (рис. 3.13) отличается тем, что энергия
вращения ведущего вала преобразуется в гидростатическое давление
рабочей жидкости (насосом объемного типа), которое по трубопроводу
передается к гидравлическому двигателю, где преобразуется в энергию
вращения ведомого вала.
Гидростатическая передача передает мощность дизеля винту через
жидкость, циркулирующую в замкнутом объеме. В данном случае
используется принцип вытеснения или замещения небольших объемов
жидкости при больших рабочих давлениях. В этих передачах скорость
движения жидкости сравнительно невелика (не превышает 10 м/с),
поэтому в них величина потенциальной энергии (энергии статического
давления) значительно больше, чем величина кинетической энергии
(энергии скоростного напора).

Рис. 3.13.. Схема гидростатической передачи:

1 - ведущий вал; 2 - гидронасос; 3 - вспомогательный насос;
4 - клапан ограничителя давления (перепускной);
5 - гидромотор; 6 - ведомый вал

В гидростатических передачах гидравлическими машинами

являются гидронасос и гидромотор, выполненные в виде поршневых или
роторных машин, в которых изменение объема происходит
принудительно. Работа происходит за счет высоких давлений жидкости
при неизменных ее расходах.
Давление рабочей жидкости может составлять до 20 МПа, что
определяет компактность и малую массу гидропривода. Насос переменной
производительности обеспечивает хорошие тяговые свойства, КПД
составляет 0,85...0,9, причем значение КПД сохраняется в широком
диапазоне частоты вращения. Передача может иметь достаточно высокое
передаточное число, что позволяет использовать ВОД (i = 1,2...12).
Насосы и гидромоторы отличаются высокой надежностью.
39
 Реверс гидромотора осуществляется поворотом специального
золотника, меняющего направление движения рабочей жидкости.
Продолжительность реверса не превышает 10 с. Достоинством
гидростатических передач является то, что в этом случае из состава
судового пропульсивного комплекса исключается длинный валопровод,
так как он заменяется трубопроводом рабочей жидкости; передача проста
в обслуживании.
Гидростатические передачи применяются в ГЭУ мощностью 1500…
2000 кВт и более на судах, требующих частое маневрирование и
буксировку (паромы, буксиры, катера, малые промысловые суда), а также
для привода подруливающих устройств и активных рулей.
Гидростатические передачи не нашли широкого применения в
качестве силовых передач на судах из-за различных технических
трудностей: большие потери на трение, наличие утечек при высоких
давлениях, технологическая и конструктивная сложность поддержания
больших давлений при длительной эксплуатации, отсутствие
производства надежных гибких соединений трубопроводов, рассчитанных
на высокие давления.

3.4. Электрические передачи

Электрические передачи осуществляют двойное преобразование

энергии: механическая энергия главных двигателей в электрогенераторах
преобразуется в электрическую, которая передается гребным
электродвигателям, преобразующим ее в механическую энергию гребного
вала и движителя (рис. 3.14).
При этом сокращаются потери энергии в опорных подшипниках
валопровода и самом валопроводе за счет сокращения его длины. Это
является основным достоинством электропередачи. Такая передача
похожа на гидростатическую, только вместо трубопровода применена
электросеть, а вместо гребного гидромотора - гребной электродвигатель.
Электрические передачи бывают на постоянном и переменном токе,
а также комбинированные: с генератором переменного тока, гребным
электродвигателем постоянного тока и безмашинными статическими
преобразователями переменного тока в постоянный.
В зависимости от типа главного двигателя различают дизель-
электрические и турбоэлектрические установки.
Основным достоинством электропередач является возможность
обеспечивать высокие тяговые характеристики на малых частотах
вращения гребного винта, не превышая допустимые нагрузки на
двигатели.
40
 Рис. 3.14. Схема судовой электропередачи:
1 - гребной вал; 2 - упорный вал;
3 - гребной электродвигатель; 4 - главный распределительный щит;
5 - генератор; 6 – двигатель

Электрическая передача позволяет использовать мощность турбо-

или дизель-генераторов для привода одного или нескольких
малооборотных гребных электродвигателей. Это повышает надежность
СЭУ и позволяет применять высоко- и среднеоборотные нереверсивные
первичные двигатели.
Благодаря отсутствию механической связи между главным
электрогенераторами и гребными электродвигателями их частоту
вращения можно выбирать оптимальной, а первичные двигатели в этом
случае защищены от внешних ударных и других воздействий со стороны
гребного двигателя и винта.
Еще одним достоинством электропередачи является возможность
использования главных генераторов для прочих судовых потребностей.
Электропередачи на постоянном токе имеют высокие маневренные
качества, самый быстрый реверс, высокие пусковые моменты. Так, полное
затормаживание гребного винта осуществляется за 5…16 с, а выбег судна
при его расчетной начальной (перед торможением) скорости обычно не
превышает 6…7 длин корпуса.
СЭУ с электропередачами постоянного тока управляются
достаточно просто, например, применяя реостатное регулирование. Это
позволяет применять высокоманевренную систему дистанционного
управления.
Электропередачи постоянного тока, благодаря указанным
достоинствам, применяются на судах, требующих частое изменение
скорости и режимов работы с изменением мощности (на ледоколах,
буксирах и промысловых морских судах, транспортных судах ледового
плавания).
41
 Электропередачи переменного типа применяются на судах,
движители которых большую часть времени работают на постоянных
режимах без изменения скорости, а также на судах с ВРШ.
Поскольку генераторы переменного тока проще по конструкции,
меньше по габаритам, имеют более высокий КПД и удобнее в
эксплуатации, чем генераторы постоянного тока, в последние годы все
чаще применяются комбинированные электропередачи, когда генераторы
ставятся переменного тока, а гребные электродвигатели - постоянного.
На практике электрическая передача может осуществляться двумя
способами.
При первом способе главный двигатель (главный дизель-генератор)
вырабатывает электрическую энергию, которая через распределительное
устройство поступает на гребной электродвигатель, вращающий гребной
винт.
При втором способе между валом двигателя и гребным валом
устанавливается электромагнитная муфта.
Дизель-электрическая передача обладает высокой маневренностью,
дает возможность применять нереверсивные двигатели, допускает работу
гребного винта на наиболее выгодной частоте вращения при неизменной
частоте вращения главного двигателя, позволяет удобно и компактно
разместить главные двигатели в машинном отделении судна. При
использовании быстроходных дизелей масса и габариты дизель-
электрической установки меньше, чем у обычной дизельной установки с
непосредственной передачей на винт.
Однако существенным недостатком дизель-электрической передачи
является двойное преобразование энергии: сначала механической в
электрическую (генератор), а затем электрической в механическую
(гребной электродвигатель). При этом потери энергии достигают 15%.
Другой недостаток определяется тем, что дизель-электрическая
передача комплектуется в основном на базе высокооборотных двигателей,
которые имеют небольшой моторесурс, их работа сопровождается
повышенным шумом, они требуют дорогого высококачественного
топлива.
Кроме этого, при такой передаче увеличивается штат машинной
команды, обслуживающей электроэнергетическую установку.
В связи с этим применение дизель-электрической передачи
ограничивается морскими паромами, ледоколами и отдельными
транспортными судами.

3.5. Комбинированные передачи

42
 Комбинированные передачи применяют в целях улучшения технико-
экономических и эксплуатационных показателей СЭУ, а также
обеспечения качеств, которые требуются в соответствии с назначением
судна.
Технико-экономические и эксплуатационные показатели СЭУ
можно улучшить при использовании комбинированных передач:
- комбинация гидравлической и зубчатой передач;
- комбинация электрической и зубчатой передач;
- комбинация электрической и прямой передач.
В некоторых корабельных установках применяется
комбинированная передача энергии от дизеля и форсажной газовой
турбины.
Анализ различных способов передачи мощности гребным винтам
показывает, что правильный выбор передачи в процессе проектирования
судна основывается на учете особенностей назначения и будущих районов
плавания судна, а также на специфических требованиях к энергетической
установке.
Выбор типа передачи считается обоснованным, если в соответствии
с условиями эксплуатации можно широко использовать ее достоинства, а
недостатки не окажут существенного влияния на технико-экономические
характеристики СЭУ.
В качестве примера комбинированной гидромеханической
передачи рассмотрим двухступенчатую гидрозубчатую передачу (рис.
3.15).

43
 Рис. 3.15. Гидромеханическая передача:
1 - гидротрансформатор; 2,4 - тормозные механизмы;
3 - фрикцион; 5,6 - планетарные механизмы

Передача состоит из гидротрансформатора 1, механического

планетарного редуктора с многодисковым фрикционом 3 и двумя
ленточными тормозными механизмами 2 и 4 и гидравлической системы
управлениях кнопочным переключением передач. Кнопки соответственно
означают нейтральное положение, задний ход, первую передачу и
движение с автоматическим переключением передач. В двухступенчатой
механической коробке имеются два одинаковых планетарных механизма
5 и 6.
В нейтральном положении фрикцион 3, а также тормозные
механизмы 2 и 4 выключены. Вращение выходного вала происходит при
включенной первой передаче. В этом случае масло под давлением
поступает в цилиндр тормозного механизма 2, лента которого
затягивается, и солнечная шестерня планетарного механизма 6
останавливается.
Если включена кнопка «Движение», то при разгоне судна
происходит автоматическое переключение на вторую передачу, что
обеспечивается одновременным выключением тормозного механизма 2 и
включением фрикциона 3. В этом случае планетарные механизмы 5 и 6
блокируются и вращаются как одно целое.

44
 При необходимости реверсирования выходного вала включается
только тормозной механизм 4.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ И ВЫБОР РЕДУКТОРА

4.1. Порядок выбора редуктора

Выбор передачи для проектируемого дизель-редукторного агрегата

(ДРА) условно состоит из двух этапов.
На первом этапе выбирается конструктивный тип редуктора,
например, для одномашинного агрегата одноступенчатый горизонтальный
или двухступенчатый соосный и т.д., а для двухмашинного агрегата – без
промежуточных шестерен и с промежуточными шестернями.
На втором этапе производится выбор конкретной марки редуктора,
т.е. устанавливается фирма - производитель передачи и его типоразмер.
Если при проектировании установки приходится выбирать
конструктивный вариант исполнения редуктора, т.е. принимать решение,
связанное с обеспечением оптимальных условий размещения
оборудования в машинном отделении, общеприняты следующие этапы
выбора передачи:
45
 1) для принимаемого к установке ГД и требуемого передаточного
числа приближенно подбирают редукторы соответствующих размеров
нескольких наиболее подходящих исполнений;
2) далее производится компоновка вариантов ДРА из ранее
выбранных элементов дизеля, редуктора, муфт;
3) на этом этапе вычерчиваются эскизы вариантов расположения
механизмов в машинном отделении для каждой компоновки ДРА;
4) на основании сравнительного анализа вариантов расположения
механизмов и их технико-экономических показателей выбирается
оптимальный вариант ДРА, что одновременно определяет
конструктивный тип редуктора;
5) в завершение уточняются фирма-производитель редуктора и его
размер; путем сопоставления массогабаритных характеристик редукторов
других фирм делается окончательный выбор марки редуктора.
Выбор конкретного размера передачи любой фирмы производится
по графикам (реже таблицам), построенным в системе координат, у
которых по оси ординат отложены значения отношения эффективной
мощности устанавливаемого двигателя Ne к частоте вращения коленчатого
вала nj (если в составе дизеля нет встроенного редуктора), кВт/об/мин; а
на оси абсцисс отложены значения передаточных чисел i. Оба эти
параметра Ne/nj и i, наряду с геометрическими характеристиками
шестерен, определяют значения контактных и изгибающих напряжений в
зацеплении.
На поле графиков также нанесены линии, ограничивающие сверху
рабочую область использования редукторов соответствующих размеров,
которые определяются допускаемыми напряжениями на зуб. Около
указанных линий нанесены обозначения размеров редуктора, область
которого они определяют. Для редукторов с внешним зацеплением в
качестве индекса, обозначающего размерную модификацию редуктора,
чаще всего используется значение межцентрового расстояния между
осями валов.
При выборе редуктора находится точка, которая определяется
ординатой, равной отношению Ne/nj, вычисленному по минимальной
длительной мощности двигателя и соответствующей ей частоте вращения,
а также абсциссой, равной требуемому передаточному числу. Положение
указанной точки на графике относительно ближайшей сверху линии,
ограничивающей область рабочих нагрузок, определяет размер
необходимого для проектируемой установки редуктора.
При выборе главных зубчатых передач для судов с ледовыми
усилениями значения отношений Ne/nj должны быть соответственно

46
увеличены: для судов с усилениями категории Arc 3 - на 15 %; Arc 4 - на
25 %; Arc 5 - на 50 %.
Для судов с ледовыми усилениями Arc 7 выбор расчетной нагрузки в
каждом случае должен согласовываться с Морским Регистром. Эти
требования не распространяются на установки, имеющие защиту от
перегрузки по крутящему моменту.

4.2. Выбор типа редуктора

Как уже было отмечено, в судовых дизельных установках

применяются разнообразные типы редукторов, что объясняется
многообразием и многоцелевым назначением механических передач.
Рассмотрим особенности конструкции и основные характеристики
редукторов, используемых в судовых ДЭУ.

4.2.1. Редукторы для одномашинных агрегатов

Редукторы одномашинных агрегатов выполняются с

цилиндрическими внешними зацеплениями и планетарными.
Редукторы внешнего зацепления одномашинных агрегатов обычно
выполняются одноступенчатыми, со смещением ведущего и ведомого
валов в одну горизонтальную (рис. 4.1) или одну вертикальную (рис. 4.2)
плоскость. Однако если необходимо соосное расположение двигателя и
валопровода, прибегают к двухступенчатым конструкциям редукторов
(рис. 4.3).

47
 Рис. 4.1. Общий вид одномашинного редуктора
с расположением осей валов в одной горизонтальной плоскости

Рис. 4.2. Одномашинный редуктор

с расположением осей валов в одной вертикальной плоскости

Конструкция редукторов, у которых валы расположены в одной

горизонтальной плоскости, могут выполняться с прямым или обратным
расположением валов. Прямое расположение валов – входной и выходной
валы находятся по разные стороны передачи, а обратное расположение –
входной и выходной валы находятся с одной стороны передачи (рис. 4.4).

48
 Рис. 4.3. Двухступенчатый одномашинный редуктор:
1 – корпус; 2, 7, 10, 17 – шестерни; 3, 6, 13 – ведущий, промежуточный
и ведомые валы; 4, 5, 8, 9, 11, 12, 16 – опорно-упорные подшипники;
14 – масляный насос; 15 – привод насоса

Рис. 4.4. Прямое и обратное расположение редуктора

Шестерни редукторов изготавливаются косозубыми, а у редукторов

крупных размеров – шевронными. Зуб подергается газовой цементации и
закалке либо азотированию. Главные упорные подшипники, встраиваемые
в передачу, могут быть роликовыми либо типа Митчеля. Опорный
подшипник ведущего вала со стороны дизеля иногда выбирают с большей
несущей способностью, чем у подшипника с противоположной стороны,
так как он дополнительно нагружен массой соединительной муфты.
Конструкции основных узлов редукторов указанных типов примерно
идентичны за исключением корпусов. Корпус редуктора с расположением
валов по одной вертикали состоит из трёх частей, также из трёх частей
состоит корпус двухступенчатого редуктора. Корпус редукторов, у
которых валы расположены в горизонтальной плоскости, выполнен из
двух частей.
Одномашинные редукторы внешнего зацепления выпускаются в
диапазоне мощностей от нескольких сотен до 15…20 тыс. кВт, 10…11
типоразмеров.
Повышение мощностей среднеоборотных дизелей вынуждает
редукторостроителей искать новые конструктивные решения,
направленные на совершенствование передач, прежде всего на повышение
надёжности и снижение габаритов. В связи с реализацией подобной
задачи для дизелей мощностью большей 20 тыс. кВт, разработан ряд
редукторов с внутренним раздвоением мощности (рис. 4.5).

49
 Рис. 4.5. Схема редуктора
с внутренним раздвоением передаваемой энергии

Крутящий момент ведущей шестерни 1, распределяемый между

двумя шестернями первой ступени 3, передаётся через торсионные валы 2
на шестерни второй ступени 4 и так далее - на главное колесо 6 редуктора.
Оси всех шестерен и колёс расположены в горизонтальной плоскости. В
редуктор встроен упорный подшипник 5 типа Митчеля.
Помимо редукторов с внутренним раздвоением и последующим
суммированием энергии, на судах с ограниченной осадкой применяют
одномашинные ДРА с раздвоением мощности. В этом случае от ведущей
шестерни редуктора приводятся два одинаковых зубчатых колеса,
которые передают крутящий момент двум гребным валопроводам,
расположенным симметрично относительно оси дизеля.
Планетарные передачи имеют более высокий КПД, умеренные
габариты и массу, меньшую шумность, а также ряд других достоинств, к
числу которых относится:
• распределение нагрузки между несколькими сателлитами, т.е.
разделение передаваемой мощности на несколько потоков;
• рациональное использование пространства внутри эпицикла;
• значительно меньшие диаметры зубчатых колёс, чем у обычных
редукторов (при одинаковых Mкр и i).
По сравнению с редукторами внешнего зацепления в планетарных
редукторах несколько сложнее осуществить дополнительные внутренние
передачи – к валогенераторам, масляным насосам, валоповоротным
устройствам. Тем не менее, в ряде редукторов предусмотрена установка
таких приводов.

50
 В конструкции редуктора на рис. 4.6, принята плавающая
конструкция крепления зубчатого венца эпицикла (по принципу
«Штокихт»).

Рис. 4.6. Планетарный редуктор с встроенным упорным подшипником

4.2.2. Редукторы для многомашинных агрегатов

В многомашинных установках находят применение разнообразные

конструкции суммирующих редукторов, объединяющих для работы на
один винт от двух до четырёх двигателей. Среди этих редукторов
наиболее распространены двухмашинные.
Для подавляющего большинства двухмашинных редукторов
характерна простейшая схема зацепления: ведущие шестерни находятся в
непосредственном зацеплении с зубчатым колесом, а оси всех валов
размещаются в горизонтальной плоскости разъёма корпуса. Такое
расположение валов обеспечивает максимальное расстояние между
двигателями. В случаях, когда межосевое расстояние редуктора
определяется не условиями прочности зацепления, а шириной дизелей и
размерами прохода между ними, иногда прибегают к установке
промежуточных шестерён (рис. 4.7).

51
 Рис. 4.7. Сопоставление габаритов по высоте трёх- (а)
и пятиколёсного (б) исполнения для двухмашинного ДРА

Конструкция двухмашинного редуктора со встроенными

соединительно-разобщительными муфтами 5 и передачами для привода
валогенераторов 1, 2 показана на рис. 4.8.
Конструкции редукторов усложняются при размещении в них
соединительно-разобщительных муфт. Однако это усложнение в
большинстве случаев оказывается оправданным, так как установка
получает существенные преимущества: сокращается длина ДРА;
обеспечивается работа агрегатов отбора мощности на стоянке; создаются
наиболее благоприятные условия для применения многодисковых
фрикционных муфт со смазкой, имеющих наилучшие массогабаритные и
маневренные качества.
Независимо от типа, встроенные сцепные муфты устанавливаются
на ведущем торсионном вале редуктора, проходящем внутри наружного
полого вала ведущей шестерни (рис. 4.8). Введение в состав редуктора
дополнительного торсионного вала удорожает и усложняет конструкцию,
но, в то же время, существенно повышает податливость соединения
коленчатого вала с ведущим валом редуктора, что благоприятно
сказывается на работе зацепления, муфт и подшипников.
В принципе, на кормовом конце торсионного вала может быть
установлена разобщительная муфта любого типа. Но в этом случае, если
неметаллический материал муфты работает по стали, то она всегда
выносится из корпуса редуктора. Муфты сухого трения всегда
располагаются так, чтобы избежать попадания абразивных продуктов
износа в масляную систему передачи. В то же время в многодисковых
фрикционных муфтах, в которых фрикционные диски имеют высокую
поверхностную твёрдость (сталь по стали, сталь по твёрдой бронзе),

52
образующиеся в результате трения частицы металла не оказывают
существенного влияния на работоспособность передачи.

Рис. 4.8. Суммирующий редуктор со встроенными фрикционными

многодисковыми сцепными муфтами и двумя валоотборами:
1 – зубчатая муфта между валами привода отборов мощности;
2 - ведущая шестерня привода валогенератора; 3 - ГУП; 4 - зубчатое колесо;
5 - фрикционная сцепная муфта

Кроме того, для отвода теплоты от поверхности трения к ней

подводится масло по каналам 9 (рис. 4.9). Благодаря большой твердости
материала дисков для них допускается большее удельное давление, что
позволяет компенсировать уменьшение коэффициента трения из-за
подвода масла для охлаждения дисков.
Особым преимуществом дисковых муфт является применение
хорошо зарекомендовавших себя синусоидальных дисков. Эти диски
характеризуются тем, что в окружном направлении они выгнуты в форме
синусоиды, т.е. имеют волнообразную форму, благодаря чему достигается
пружинящий эффект.
Синусоидальные диски обеспечивают мягкое включение муфты. Во
время включения происходит постоянное увеличение поверхности трения
и упрощение синусоиды до плоскости. В полностью включенном
состоянии синусоидальный диск действует как плоский диск.
53
 Привод ВГ от главной передачи осуществляется обычно отдельной
парой шестерен (мультипликатором), увеличивающей частоту вращения
до 1,0… 1,5 тыс. об/мин. В последнее время привод валогенераторов
осуществляется с помощью приставки к редуктору (рис. 4.10), не с
использованием встраиваемого в редуктор мультипликатора, а отдельно
поставляемой приставки, что позволяет унифицировать главную передачу.

Рис. 4.9. Встроенная в редуктор соединительно-разобщительная муфта:

1 - торсионный вал; 2 - место установки ведущих дисков; 3 - место установки
ведомых дисков; 4 - ведущая шестерня; 5 - цилиндр включения - выключения муфты;
6 - поршень включения муфты; 7 - полость для масла; 8 - канал подвода масла;
9 - канал подвода масла для охлаждения дисков

Рис. 4.10. Приставка к редуктору

Обычно применение трёх- и четырёхмашинных агрегатов вызвано

либо условиями размещения, например, когда в размеры машинного
отделения не вписывается мощный главный двигатель и потребную
мощность установки приходится дробить на 3...4 двигателя меньшей
размерности, либо многорежимностью использования установки, когда в
54
целях получения высокой экономичности и сохранения ресурса дизелей
приходится прибегать к многодвигательным установкам.
В трёхмашинных ДРА два двигателя обычно размещаются в нос от
передачи, а третий двигатель - в корму от передачи (обратное
расположение). Этим обеспечивается большее свободное пространство с
кормовой стороны редуктора, где кроме двигателя требуется разместить
валопровод.
На практике применяются два типа компоновки редуктора для
трёхмашинного ДРА:
- первый тип компоновки, когда ось ведущей шестерни кормового
двигателя располагается в одной продольной плоскости с осью одного из
носовых двигателей (рис. 4.11);
- второй тип компоновки, когда ведущая шестерня кормового
двигателя располагается сверху, над колесом редуктора, а оси кормового
двигателя и валопровода смещены в одну вертикальную плоскость (рис.
4.12).

Рис. 4.11. Схема трёхмашинного ДРА

Четырёхмашинные агрегаты компонуются так же, как

двухмашинные, при этом два двигателя устанавливаются в нос от
передачи, а два – в корму. В такой схеме кормовой и носовой двигатели
каждого борта работают на одну ведущую шестерню, причём обе ведущие
шестерёнки располагаются так же, как в самом распространённом
варианте редуктора для двухмашинных ДРА. С точки зрения
конструктивного исполнения это наиболее простой вариант, имеющий в
своем составе лишь две ведущие шестерни один разъём корпуса.
Однако такая схема обуславливает более высокие нагрузки в
зацеплении. Предпочтителен вариант с кормовыми двигателями,
соединяющимися с валами шестерён, оси которых находятся в одной
горизонтальной плоскости с осью колеса, а ведущие шестерни носовых
55
двигателей приподняты. При такой конструкции двигателя
обеспечивается максимально возможный проход между кормовыми
двигателями, что вызвано необходимостью размещения между ними
валопровода (рис. 4.13).

Рис. 4.12. Внешний вид редуктора для трёхмашинного ДРА

с двумя отборами мощности на валогенераторы
(Ne = 3х6,4 кВт, n1 = 400мин-1, n2 = 130 мин-1, масса 125 т):
1 - люк осмотра зацепления; 2,5 и 6 - ведущие валы;
3 - устройство для измерения напряжений в зацеплении; 4 - люк для
включения-разобщения зубчатой муфты привода валогенератора;
7 и 9 - валы привода; 8 - ведомый вал

Самостоятельную группу механических передач охватывают

устройства, которые могут редуцировать частоту вращения, суммировать
мощность (обычно не более чем двух дизелей) и изменять направление
вращения винта без реверсирования главных двигателей. В технической
литературе эта группа зубчатых механизмов получила название реверс-
редукторных передач (РРП).

56
 Рис. 4.13. Схема двухвальной установки с четырёхмашинным ДРА

Реверс-редукторные передачи используются в судовых установках

преимущественно в сочетании с нереверсивными высокооборотными
дизелями, с агрегатной мощностью от нескольких десятков до 4…6 тыс.
кВт. Этот тип передачи обычно применяется на малых судах, а также на
судах речного флота и прибрежного плавания.

Рис. 4.14. Двухмашинный реверс-редуктор:

1 - главный упорный подшипник;
2 - муфта сцепления переднего хода; 3 - муфта сцепления заднего хода

Реверсирование ведомого вала в РРП с внешними цилиндрическими

зацеплениями достигается применением двух переборов шестерен: одного
57
 - для переднего хода, другого - для заднего,
включаемых в работу посредством
дисковых фрикционных муфт. Переборы
различаются числом шестерен, причем в
одномашинных РРП противоположное
вращение на заднем ходу достигается чаще
всего с помощью промежуточной
шестерни. В двухмашинных РРП перебор
заднего хода обычно имеет на одну ступень
больше, чем перебор переднего хода (рис.
4.14).
Значения КПД реверс-редукторов
внешнего зацепления оцениваются
следующим образом: одномашинные
одноступенчатые - 0,965…0,975;
двухступенчатые - 0,93…0,95;
трёхступенчатые - 0,9…0,92;
двухмашинные одноступенчатые - 0,96…
0,97.
Массогабаритные характеристики
РРП изменяются в весьма широком
диапазоне. Удельные массы
одномашинных РРП составляют 2…8
кг/кВт, удельная масса двухмашинных РРП
на 55…65% больше удельной массы
соответствующих двухмашинных
редукторов. Масляные системы
редукторов, как правило, выполняются
автономными от циркуляционных систем
смазки главных двигателей.
Выбор типа редуктора и его
конструктивной схемы зависит от
Рис. 4.15. Зависимость передаваемого крутящего момента,
удельных показателей передаточного числа, типа судна,
одномашинного редуктора установки, двигателя, от взаимного
с внешним зацеплением от расположения двигателей и редуктора,
параметров Ne/n: числа двигателей, работающих через
а - удельной длины;
б - удельной ширины;
редуктор на винт; конструкции и
в – удельной массы расположения муфт, наличия или
отсутствия дополнительного отбора
мощности. Кроме того, должны быть
58
приняты во внимание требования по надёжности, массогабаритным
показателям, КПД и стоимости.
В связи с невысокой степенью редуцирования (передаточным
числом) 2…4,5 в ДЭУ применяются, как правило, одноступенчатые
односкоростные редукторы, их характеристики показаны на рис. 4.15.
Исключение могут составлять многорежимные установки с ВФШ таких
судов, как буксиры, траулеры, тральщики, паромы, ледоколы, где для
улучшения тяговых характеристик на режимах буксировки, траления или
форсирования ледовых полей целесообразно использовать двух- и
трёхскоростные редукторы с внешним зацеплением, несмотря на их
большую стоимость и сложность.
На основании сравнительной оценки можно определить
целесообразную область применения редукторов различного типа.
Редукторы с внешним зацеплением могут быть рекомендованы к
использованию в установках с СОД (удельные массы 6,5…11 кг/кВт,
мощностная насыщенность по длине 1400…4700 кВт/м, по ширине
1100…3700 кВт/м, по объёму 110…280 кВт/м3) в первую очередь в
многомашинных установках с отбором мощности.
Редукторы планетарного типа обеспечивают лучшие
массогабаритные показатели одномашинных установок в тех случаях,
когда, как правило, не предусмотрен дополнительный отбор мощности
через редуктор, а передаточное число превышает 4…5, т.е. в установках с
высокооборотными дизелями (удельные массы 3,5…4,5 кг/кВт,
мощностная насыщенность по длине при встроенном главном упорном
подшипнике (ГУП) достигает 4500 кВт/м). Кроме того, планетарные
редукторы целесообразно применять, когда необходимо обеспечить
соосность выходного фланца двигателя и гребного вала, что обеспечивает
преимущества по длине машинной установки.
Габариты редукторов определяются размерами шестерен и колёс,
которые зависят главным образом от значения передаваемого крутящего
момента, передаточного числа и качества применяемых материалов.
Известные трудности вызывает размещение редукторов
многомашинной установки с дизелями сложной компоновки цилиндров
(W-, X-, V - образных). Вследствие значительной ширины таких дизелей
размеры колёс получаются большими. Может появиться необходимость
делать глубокие вырезы в наборе двойного дна корпуса судна.
Кроме того, в технологическом отношении труднее изготовить
колеса больших диаметров.
Место установки упорного подшипника обычно зависит от значения
передаваемого упора. Чаще всего оказывается возможным и
целесообразным устанавливать подшипник в корпусе редуктора. Если
59
упор, создаваемый гребным винтом, очень велик (что имеет место в
установках с мощностью на одном валу свыше 20 тыс. кВт),
предпочтителен редуктор с отдельно расположенным ГУП. Это позволяет
уменьшить деформации корпуса редуктора под воздействием осевого
упора, имеющегося пульсирующий характер.

4.3. Технические характеристики редукторов

для одномашинных агрегатов

В этом параграфе представлены справочные данные по зубчатым

передачам наиболее распространенных конструктивных исполнений,
используемых в судовых одномашинных ДРА. Ввиду большого
разнообразия возможных компоновок передач, определяемых их
комплектацией, валоотбором, встроенной соединительно-разобщительной
муфтой, тормозом, технические данные приводятся только по базовым
модификациям редукторов, т.е. имеющих в своем составе только
шестерни главной передачи и необходимое вспомогательное
оборудование.
4.3.1. Одноступенчатые вертикальные редукторы
Редукторы типа HSU фирмы «Таске». Передачи типа HSU
выпускаются 13 типоразмеров, их основные параметры приведены в табл.
4.1. Выбор нужного типоразмера редуктора в зависимости от отношения
Ne/nj (главного двигателя) и передаточного числа i проводят по диаграмме,
приведенной на рис. 4.16. Общий вид редукторов с основными размерами
представлен на рис. 4.17.
Шестерни редукторов размером HSU280-HSU630 имеют косозубое
зацепление, а размером HSU710-HSU1120 - двойное косозубое с
закаленным и шлифованным зубом у всех типоразмеров.
Опорные подшипники скольжения залиты белым металлом. Главный
упорный подшипник типа Митчеля встроен с кормовой стороны. Упорные
сегменты переднего хода у редукторов размером от HSU630 и более могут
демонтироваться без снятия крышки подшипника через специально
предусмотренное окно в корпусе подшипника. Конструкцией
обеспечивается постоянное заполнение маслом полости, где размещаются
упорные подушки. Корпус отливается из серого чугуна, однако по
желанию заказчика может быть выполнен стальным сварным. Снизу к
корпусу крепится поддон. Масляный насос навешен на ведущем валу с
кормовой стороны.
Редукторы типа AUS фирмы Renk. Передачи типа AUS
выпускаются восьми размеров. Основные размеры, массы и допускаемые
60
упоры гребных винтов для редукторов AUS приведены в табл. 4.2. Выбор
типа редуктора должен быть выполнен в соответствии с диаграммой (рис.
4.18), общий вид и основные размеры редукторов представлены на рис.
4.19.

Ne/nj,
кВт/мин-1 л.с./мин-1

Рис. 4.16. Диаграмма для выбора редуктора типа HSU

Рис. 4.17. Общий вид и основные размеры редукторов HSU

61
 Таблица 4.1
Основные размеры и массы редукторов HSU

Масса, кг
Типоразмер

Размеры, мм

A B C D E F H K L M N O max d

280 280 360 110 220 220 380 460 70 840 760 440 145 80 710

315 315 400 125 250 245 440 520 70 930 830 510 165 95 940

355 355 450 140 280 270 480 580 75 1050 930 560 180 105 1300

400 400 500 160 320 295 520 650 80 1170 1030 620 190 120 1650

450 450 560 180 360 325 590 720 90 1300 1140 690 220 135 2200

500 500 630 200 400 360 640 800 100 1450 1260 760 235 155 2900

560 560 710 225 450 395 720 880 110 1620 1400 840 270 175 3850

630 630 800 250 500 440 780 1000 120 1820 1570 920 290 195 5100

710 710 900 280 560 560 960 1110 130 2040 1740 1180 330 220 7600

800 800 1000 315 630 630 1080 1220 140 2280 1920 1320 370 245 10450

900 900 1120 355 710 690 1210 1400 150 2550 2160 1480 400 275 14500

1000 1000 1250 400 800 770 1330 1530 170 2830 2380 1650 450 310 19750

1120 1120 1400 450 900 850 1550 1700 200 3170 2700 1880 530 350 29500

Ne/nj,
кВт/мин-1

Рис. 4.18. Диаграмма для выбора редуктора типов AUS

62
 Шестерни редукторов AUS56, AUS63 и AUS71 имеют косозубое
зацепление, а все остальные - шевронные. Зубчатые колеса редукторов
больших размеров (AUS80-AUS125) выполнены составными: ступица
изготавливается из чугуна с шаровидным графитом, а обод – из
цементируемых сталей. Ведущие шестерни, а также колеса редукторов
AUS56–AUS71 изготовлены из цементируемых сталей.
У редукторов всех размеров зубья колес и шестерен шлифуются.
Опорами валов у редукторов AUS56–AUS71 являются подшипники
качения, а начиная с размера AUS80 и выше – подшипники скольжения.
Главный упорный подшипник у редукторов небольших размеров
выполнен на базе подшипников качения. У редукторов AUS80-AUS125
применяются подшипники скольжения типа Митчеля.

Рис. 4.19. Общий вид и основные размеры редукторов AUS

Таблица 4.2
Основные размеры, масса и допустимый максимальный упор редукторов AUS
упор, тсМаксимальный

Размеры, мм
Типоразмер

Масса, кг

При При
A B b C E e F H h L D s i>3.5 i  3,5

140 11 22 163 46 53 19 24 15 19
56 770 820 560 800 710 63 40 3800
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

160 12 25 182 50 60 21 26 17 21
63 870 940 630 900 800 71 46 5400
0 0 0 0 0 0 0 5 0 5

180 14 106 28 100 205 55 63 22 27 18 23

71 940 710 900 80 52 750
0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5

150 200 16 110 32 110 219 67 67 28 35 22 28

80 800 950 90 60 10500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

63
 170 220 18 112 36 120 245 105 73 71 10 32 40 28 35
90 900 82 15000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

185 250 20 125 100 40 130 270 115 80 80 11 36 45 32 40

100 112 20500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

200 280 22 140 112 45 140 298 125 90 90 12 40 50 36 45

112 131 28000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0

200 280 22 140 112 45 140 318 125 90 90 12 40 59

125 - - 131 29500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 9

Корпус редукторов отливается из серого чугуна, но при

необходимости может быть изготовлен из сварной конструкции.
Масляный насос навешен на кормовом конце ведущего вала.
КПД редуктора при полной нагрузке - 98,5 %.
Редукторы типа RV фирмы MWD. Передачи типа RV выпускаются
восьми размерных модификаций; их основные размеры, массы и
допускаемые упоры гребных винтов представлены в табл. 4.3.
Выбор соответствующего размера редуктора производится по
диаграмме (рис. 4.20). Общий вид и размеры редукторов ряда RV
приведены на рис. 4.21.
Шестерни имеют косозубое зацепление с азотированным профилем.
Ведущие шестерни изготовляют из поковок высококачественных сталей,
колеса выполняются составными - чугунные ступицы с напрессованными
на них стальными зубчатыми венцами.
Опорами валов у редукторов малых размеров R450V-R630V служат
подшипники качения, а у редукторов R710V-R1000V - подшипники
скольжения, залитые белым металлом.
Главный упорный подшипник (ГУП) встроен в корпус передачи,
допускаемые упоры для которых указаны в табл. 4.3. У редукторов R450V-
R630V ГУП также образованы из подшипников качения, а у редукторов
больших размеров - из сегментных подушек.
Корпус отливается из высокопрочного чугуна.

64
 Рис. 4.20. Диаграмма для выбора редуктора типа RV
4.3.2. Двухступенчатые соосные редукторы

Далее приводятся справочные данные по редукторам двух фирм, с

помощью которых достигается соосное положение ГД (вала отбора его
мощности) и валопровода.

Рис. 4.21. Общий вид и размеры редукторов типа RV

Таблица 4.3
Основные размеры, масса и допустимый максимальный упор
редукторов типа RV
Размеры, мм

65
Типо- Максималь- Масс
A B C D E F G H J
размер ный упор, тс а, кг

R450V 450 1160 1370 1220 560 100 195 750 120 26 2300

R500V 500 1265 1480 1370 600 115 230 800 130 30 2700

R560V 560 1390 1600 1400 645 130 255 860 150 36 3500

R630V 630 1540 1800 1555 700 140 280 930 160 46 4500

R710V 710 1800 1990 1950 820 150 245 1167 1700 56 7500

R800V 800 2020 2230 2100 9300 160 215 1295 185 66 10000

R900V 900 2140 2450 2370 10000 170 235 1455 210 84 14300

R1000V 1000 2480 2725 2670 1125 175 280 1570 230 94 17650

Редукторы типа HSC фирмы «Таске». Передачи типа HSC

выпускаются десяти размеров, основные геометрические характеристики
и массы которых приводятся в табл. 4.4.
Выбор соответствующего размера редуктора производится по
диаграмме (рис. 4.22). Общий вид и основные размеры редукторов HSC
приведены на рис. 4.23.
Шестерни редуктора имеют косозубое зацепление. Особенности
конструкции опорных и главных упорных подшипников такие же, как у
передач типа HSU.
Корпус отливается из серого чугуна, однако по желанию заказчика
может быть выполнен стальным сварным.
Масляный насос навешен на промежуточный (верхний) вал
редуктора с кормового его конца.
Редукторы типа RC фирмы MWD. Соосные передачи данной
фирмы поставляются восьми размеров. Массы, размеры и допускаемые
упоры гребных винтов для редукторов данного ряда представлены в табл.
4.5. Общий вид и основные размеры редукторов приведены на рис. 4.24.

66
 Рис. 4.22. Диаграмма для выбора редуктора типа HSC

Рис. 4.23. Общий вид и основные размеры редукторов HSC

Таблица 4.4
Основные размеры редукторов HSC

Типо- Размеры, мм
Масса
разме max
A B C D E F H K L M N O , кг
р d
200 280 360 110 220 355 515 390 70 930 700 690 145 85 1050

315 315 400 125 250 395 595 450 70 1030 780 790 165 95 1350

355 355 450 140 280 435 645 500 75 1165 870 860 180 105 1850

400 400 500 160 320 485 710 570 80 1300 950 965 190 120 2500

450 450 560 180 360 535 800 620 90 1450 1060 1075 220 135 3300

67
 10
500 500 630 200 40 595 875 690 1615 1160 1190 235 155 4300
0

11
560 560 710 225 450 660 985 780 1805 1280 1330 270 175 5750
0

107 12
630 630 800 250 500 730 870 2025 1450 1470 290 195 7950
5 0

122 13
710 710 900 280 560 820 990 2280 1600 1660 320 220 11000
0 0

100 135 110 14

800 800 315 630 910 2540 1770 1840 360 245 15300
0 0 0 0

4.4. Определение параметров редуктора

и выбор его из типоразмерных рядов

Как уже отмечалось, КПД современных зубчатых передач при

полной нагрузке ηп.н. составляет 98...99% для одноступенчатых передач и
96...97% для двухступенчатых. При частичных нагрузках КПД передач
уменьшается в соответствии с приближенной зависимостью:
2
 N  n 
п  1  1н 1  пн   1  ,
 N1   n1н 
где N1н и N1 - передаваемая мощность; n1н и n1 - частота вращения ведущего
вала соответственно при полной и частичной нагрузках.
Для предварительной оценки массогабаритных характеристик
выбираемых редукторов можно использовать обобщенные зависимости на
рис.4.25 – рис. 4.27, включающие данные о редукторах с передаточным
числом 2,65 и 4,07 для дизелей мощностью 3300...9900 кВт при частоте
вращения n = 530 мин-1. Более подробные сведения об этих редукторах
приведены в табл. 4.10 – табл. 4.12 в соответствии с рис. 4.28.
В качестве аргумента для построения графиков принято отношение
передаваемой мощности N к частоте вращения входного вала n. В
качестве обобщенных показателей редукторов использованы длина L,
ширина B и масса G редуктора, отнесенные к моменту M на входном валу.

68
 Рис. 4.24 Общий вид и размеры редукторов типа RC

Таблица 4.5
Основные размеры , масса и допустимый максимальный крутящий момент
редукторов типа RC

Максималь-ный упор, тс
Размеры, мм
Типоразмер

Масса, кг
A B C D E F G H J

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
450 450 1160 1400 1840 560 100 215 1460 120 26 4400
500 500 1280 1500 1970 600 115 245 1550 130 30 5150
560 560 1420 1650 2145 630 130 260 1700 150 36 6650

Редуктор позволяет согласовать оптимальный винт с СОД имеющем

частоту 500...1000 об/мин. В случае применения среднеоборотного
двигателя используется винт наибольшего допустимого по осадке
диаметра, D,
м, с частотой вращения nв, мин-1, в соответствии с формулой Артюшкова
[4], пересчитанной на режим максимальной скорости:
nв  P 0 ,5 (11,8 D ) 2 kз ,
1/ 3

где kз – коэффициент запаса мощности; P – упор винта, кН.

Редуктор выбирается из типоразмерного ряда по двум параметрам выбора
N eтреб
- вращающего момента двигателя на режиме МДМ и требуемому
n сод
передаточному числу i= nсод/nв.

69
 Рис. 4.25. Обобщенные зависимости для удельных значений длины (а),
ширины (б) и массы (в) судовых одномашинных редукторов
с внешним зацеплением

Рис. 4.26. Обобщенные зависимости удельных Рис. 4.27. Обобщенные

длины (а), ширины (б) и массы (в) судовых зависимости удельных
двухмашинных редукторов с внешним длины (L/М), ширины(В/М)
зацеплением и массы(G/M) судовых
планетарных редукторов

70
 Таблица 4.6
Габаритные размеры, мм, одномашинных переборных редукторов
Мощность
Масса Упор,
двигателя, A B1 B2 C D E F G L
,т тс
кВт
При i = 2,65
3300; 3850 700 750 1350 750 1050 450 1300 930 2230 11 40
4400 750 800 1400 800 1100 475 1400 930 2330 12 53
4950 800 850 1450 840 1140 500 1450 930 2380 15 58
5500 850 900 1500 880 1180 530 1500 940 2440 16 68
6600 900 950 1550 900 1200 560 1500 960 2460 18 72
7700 1000 1060 1650 990 1290 630 1600 1000 2600 23 94
8800 1060 1100 1700 1030 1330 630 1650 1000 2650 26 110
9900 1120 1150 1800 1070 1370 670 1750 1060 2810 30 120
При i = 4,07
3300 850 900 1500 940 1240 530 1500 940 2440 16 68
3850 900 950 1550 980 1280 560 1500 960 2460 18 72
4950 1000 1060 1650 1060 1360 630 1600 1000 2600 23 94
5600; 6600 1120 1150 1800 1130 1430 670 1750 1060 2810 30 120
7700; 8800 1250 1250 2000 1230 1530 710 1900 1150 3050 41 145
9900 1320 1320 2100 1290 1590 710 2000 1200 3200 48 160

Таблица 4.7
Габаритные размеры, мм, двухмашинных переборных редукторов
Мощность
Масса, Упор,
двигателя, A B C D E F G L
т тс
кВт
При i = 2,65
3300 2550 3740 1070 1040 580 2830 820 3650 26,5 80
3850 2550 3600 1070 1040 800 2860 830 3690 27,5 80
4400 2550 3600 1070 1040 800 2900 860 3760 29,5 80
4950 2550 3600 1070 1040 800 2970 900 3870 32,5 80
При i = 4,07
3300 3000 4000 1350 1300 900 2820 890 3710 30,5 80
3850 3000 4000 1350 1300 900 2890 950 3840 21,5 80
4400 3000 4000 1350 1300 900 3000 1030 4030 36,5 80
4950 3000 4000 1350 1300 900 3080 1080 4160 39,5 80
5500 4500 5200 1950 1900 1100 3510 750 4260 46,5 125
6600 4500 5200 1950 1900 1100 3600 800 4400 49,5 125
7700 4500 5200 1950 1900 1100 4000 850 4860 56,0 175
8800 4500 5200 1950 1900 1100 4050 900 4960 60,0 175
9900 4500 5200 1950 1900 1100 4160 960 5120 64,5 175

Таблица 4.8
Габаритные размеры, мм, планетарных редукторов

71
 Мощность
L B C D E F Масса, т Упор, тс
двигателя, кВт
При i = 2,65
3300;3850;
2340 2000 1000 950 850 640 13,0 50
4480
4950 2720 2000 1000 950 900 770 14,5 75
5500; 6600 2720 2000 1000 950 900 770 14,5 75
7700;
3220 2000 1150 1060 1100 900 20 100
8800;9900
При i = 4,07
2530 2120 1060 1040 950 640 13,5 50
2880 2120 1080 1040 1050 760 18 75
2880 2120 1080 1040 1050 760 18 75
3460 2300 1150 1130 1300 910 25 100

Рис. 4.28. Габаритные размеры редукторов:

одномашинных (а), двухмашинных с внешним зубчатым зацеплением (б)
и планетарных (в)

72
 Рис. 4.28 (окончание). Габаритные размеры редукторов:
одномашинных (а), двухмашинных с внешним зубчатым зацеплением (б)
и планетарных (в)

В табл. 4.9 приведены характеристики типоразмерного ряда

зубчатых передач типа AUS фирмы Ренк. Выбор типоразмеров
производится на основе анализа передаваемого крутящего момента (или
его аналога - отношения мощности и частоты на входном валу) и
передаточного отношения. После выбора типоразмера завод -
изготовитель редуктора обеспечивает требуемое передаточное число за
счет изменения модуля и числа зубьев при фиксированном межосевом
расстоянии.
Таблица 4.9
Характеристики типоразмерного ряда передач типа AUS
J Т/р L B H P* G
1 AUS 40 820 1000 1150 20 1,8
2 AUS 45 920 1120 1280 25 2,2
3 AUS 50 1030 1250 1430 32 2,8
4 AUS 56 1280 1400 1610 40 3,8
5 AUS 63 1440 1600 1800 46 5,4
6 AUS 71 1610 1800 2050 52 7,5
7 AUS 80 1670 2000 2190 60 10,5
8 AUS 90 1850 2200 2450 82 15
9 AUS 100 2050 2500 2700 112 20,5
10 AUS 112 2300 2800 2980 131 28
11 AUS 125 2300 2800 3180 131 29,5

*Примечание: 1 тс = 10 кН.
В табл. 4.9 обозначены: J - индекс типоразмера; Т/р - обозначение
типоразмера, включающее буквенный и цифровой код. Первый указывает
на принадлежность редуктора ряду одинарных одноступенчатых
несоосных нереверсивных переборных передач типа AUS фирмы Ренк с
73
вертикальным взаимным расположением осей. Числовой код показывает
величину межцентрового расстояния сопрягаемых осей в сантиметрах; L -
габаритная длина редуктора без учета входного вала, мм; B - габаритная
ширина по опорной раме, мм; H - общая высота, мм; Р - максимальный
допустимый упор винта, тс. Упорный подшипник встроен в корпус
редуктора и расположен на оси колеса со стороны двигателя; - G - сухая
масса редуктора, т.
На рис. 4.29 приведена диаграмма выбора редуктора из
типоразмерного ряда AUS. Параметры выбора редуктора – передаточное
число i и отношение мощности к частоте Ne/n - момент на входном валу.
Диапазоны ниже ограничивающих кривых обеспечиваются
типоразмерами, межосевое расстояние которых указано на кривых.
кВт Ne лс
----
----
об/мин n----
1 об/мин
70
50
60
40 125
50
35

30 40

25
30
20 112

15 20
18
100
12
16
11
10 14 90
9 12
8
10 80
7 9
6 8

5 7
71
6
4
5
63
3 4

56
3
`2

1,5 2
1,4 2 3 4 i
Рис. 4.29.
Диаграмма выбора редуктора из типоразмерного ряда

В случае недостаточности передаточного числа или передаваемого

момента данного типоразмерного ряда следует обратиться к поиску
других типоразмерных рядов либо заказать не стандартный, а особый
редуктор, либо уменьшить передаточное число за счет увеличения
частоты винта. В последнем случае диаметр винта должен быть уменьшен
и его КПД снизится.

74
 Рассмотрим последовательность выбора редуктора на примере,
приведенном в [3]. Выполненные расчеты показали, что при максимально
допустимом по осадке диаметре винта достигался пропульсивный
коэффициент 0,67 и требовалась частота вращения винта 105 мин -1.
Требовалось подобрать редуктор для получения такой частоты. Частота
вращения принятых для анализа трех вариантах двигателей составляла,
соответственно, 14V25/30, 14V28/32H - 1000 и 7L32/40 - 750 об мин. Для
получения частоты выходного вала, равной 105 об/мин, требуется
редуктор с передаточным числом 9,52 и 7,14 соответственно. Для
включенных в базу типов редукторов AUS и HSU такие передаточные
числа недопустимы. Для редукторов типа AUS фирмы «Ренк» допустимо
передаточное число 5. Для редукторов типа HSU фирмы «Таске»
допустимо передаточное число 6,3. Последнее ближе к требуемым
значениям. Выбираем передачу из этого типоразмерного ряда.
С максимально допустимым передаточным числом на выходном
валу редуктора типа HSU будет получено соответственно 159 и 120
об/мин. Проверим допустимость этих передач с двигателями 14V25/30,
14V23/32H и 7L32/40 соответственно.
В табл. 4.10 приведены исходные данные для выбора редуктора.
Таблица 4.10
Исходные данные для выбора редуктора для двигателя 14V25/30
Наименование переменной Обозначение Размерность Значение
Частота вращения винта NW об/мин 159
Частота вращения двигателя на режиме МДМ NLI об/мин 1000
Мощность двигателя на режиме МДМ NEL1 кВт 3080

Приведем результаты выбора редуктора из ряда HSU для СОД

14V25/30, полученные с помощью модели WYB_HSU.
Принят редуктор фирмы «Таске» типа HSU:
- типоразмер TRR = 900;
- передаточное число IRED = 6,29;
- развиваемый момент MRED = 3,08 кВт/мин-1;
- допустимый момент MDOP = 3,55 кВт/мин-1.
Для двигателей 14V28/32H и 7L32/40 исходные данные приведены в
табл. 4.11. В результате применения модели WYB_HSU получены
результаты выбора редуктора из ряда HSU для СОД 14V28/32H и 7L32/40,
приведенные далее.
Принят редуктор фирмы «Таске» типа HSU:
- типоразмер TRR = 1000;
75
 - передаточное число IRED = 6.25;
- развиваемый момент MRED= 4,11 кВт/об/мин;
- допустимый момент MDOP = 4,78 кВт/об/мин.
Таблица 4.11
Исходные данные для выбора редуктора для двигателей 14V28/32Н и 7L32/40
Наименование переменной Обозначение Размерность Значение
Частота вращения винта NW об/мин 120
Частота вращения двигателя
NLI об/мин 750
МДМ
Мощность двигателя на режиме
NEL1 кВт 3080
МДМ

Момент увеличился в связи со снижением частоты входного вала, в

результате был принят больший типоразмер, нежели для двигателя
14V25/30. Характеристики выбранных редукторов приведены в табл. 4.12.
Таблица 4.12
Характеристики выбранных передач типа HSU
Типоразмер L B H G
HSN 900 1900 2160 2550 14,5
HSN 1000 2100 2380 2830 19,75

В табл. 4.9 обозначены: типоразмер - обозначение типоразмера:

буквенный код - принадлежность к ряду HSU и цифровой код -
межцентровое расстояние в сантиметрах; L - длина без учета входного
вала, мм; В - ширина габаритная, мм; Н - высота габаритная, мм; G - сухая
масса, т. Так как мы приняли реально существующие типоразмеры
передач, то частота выходного вала, а значит, и частота вращения винта и
валопровода изменились: для ПК с двигателем 14V25/30 - до 159 об/мин и
для двигателей 14V28/32H и 7L32/40 до - 120 об/мин.
Выполним анализ влияния этого фактора на пропульсивный
коэффициент движителя. Результаты расчетов характеристик винта при
заданных частотах N1 представлены в следующем виде:
DW = 3,9519. LP = 0,4138. P = 318,07.
VA = 8,4312. KT = 0,1812. KDE= 1,6909.
KW = 0,5123. СТА = 2,6940. IQ = 0,9695.
WT = 0,3514. TP = 0,2140. KPR = 0,6404.
N1 = 159.
76
DW = 4,5703. LP = 0,4891. P = 324,06.
VA = 8,6985. KT = 0,1812. KDE = 1,9554.
KW = 0,5572. СТА = 1,9282. IQ = 0,9719.
WT = 0,3309. TP = 0,2285. KPR = 0,6610.
N1 = 120.
Видно, что при выборе реально существующих передач
пропульсивный коэффициент для ПК с СОД 14V25/30 снизился с 67 до
64%, то есть на 3% абсолютных.
Полученное для ПК с СОД 14V28/32H и 7L32/40 - это снижение
меньше и составляет1%.
Указанное снижение пропульсивного коэффициента является
следствием увеличения частоты и соответствующего уменьшения
диаметра винта.

77
 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ И ВЫБОР ЭЛЕМЕНТОВ
ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ

Показатели электропередачи зависят от характеристик входящего в

них оборудования: электрогенераторов, электросети и электродвигателей.
Суммарная мощность главных электрогенераторов  N г , кВт, и
приводящих их ГД  N e , кВт, определяется по формулам
 N e   N гэд / гэд ηс ηпр ; N e   N г / г п ,
где  N гэд - суммарная мощность ГЭД, кВт; гэд - КПД электродвигателей
(ηгэд = 0,92…0,94 для двигателей постоянного тока с Nгэд = 600…5000 кВт,
ηгэд = 0,95…0,97 для переменного тока при Nгэд =1000…4000 кВт и более);
ηс - КПД сети (кабельной), ηс = 0,98…0,99; ηпр - КПД выпрямителей или
преобразователей частоты, ηпр = 0,98…0,99; ηг - КПД электрогенераторов
(ηг = 0,91…0,95 для генераторов постоянного тока при Nг = 300…2500 кВт
и выше, ηг = 0,95…0,975 для переменного тока при Nг = 1000…5000 кВт и
более); ηп – КПД передачи между двигателем и электрогенератором.
Массогабаритные характеристики электропередач определяются
выбором по каталогам соответствующих электрических машин и
электроаппаратов. При отсутствии необходимого серийного оборудования
и приближенной оценке можно воспользоваться следующими
зависимостями:
- удельная масса главных электрогенераторов Gг / N г  (4800...5200) / nг ;
- удельная масса гребных электродвигателей (при частоте вращения
nгэд = 110…200 мин-1)
Gгэд / N г  ( 4800...5200) / nгэд .
Ширина B, м, указанных устройств
Nг N гэд
Bг  0 ,843 + 0,75; Bгэд  1,23  0 ,8 .
nг nгэд
Ориентировочная длина электрогенераторов и электродвигателей, м:
L = (0,9…1,3), B – одноякорных, L = (1,2…1,3), B – двух якорных.
Для привода электрогенераторов в ДУ на ходовых режимах
целесообразно использовать ГД. Частота вращения ГД на ходовых
режимах может изменяться в широком диапазоне (обычно от 40% до
100% номинальной частоты) и зависит от принятой скорости судна,
степени обрастания корпуса, волновой и ветровой нагрузок. В установках
с ВРШ частота вращения ГД может поддерживаться стабильной
изменением угла установки лопастей. Отклонение частоты вращения ГД
от номинального значения при изменении условий и режимов
эксплуатации может быть минимальным. В установках с ВФШ колебания
частоты вращения ГД в условиях эксплуатации могут быть
78
значительными. Данное обстоятельство затрудняет использование на
судах валогенераторов переменного тока.
Для стабилизации частоты вращения электрогенераторов при
изменяющейся частоте вращения ГД применяют тиристорные
стабилизаторы частоты электрогенераторов и редукторы
(мультипликаторы) с постоянной частотой вращения выходного вала.
Тиристорные стабилизаторы имеют сложную электронную систему
управления частотой и пока не получили широкого распространения на
судах. Редукторы (для МОД - мультипликаторы) с постоянной частотой
вращения выходного вала выполняют планетарного типа с
гидравлическим или электрическим управлением частотой вращения
солнечных шестерен. На рис. 5.1 показана кинематическая схема такого
редуктора с гидравлическим управлением частотой вращения вала
шестерен 5. Управляющее устройство 3 электронного типа получает
сигнал от информационного датчика частоты вращения 4 и путем
переключения клапанов в насосе 2 изменяет частоту вращения
гидравлического двигателя 1, который через шестерни связан с эпициклом
ведущего вала (6, 7 - сателлиты).
Далее приведены значения частоты вращения, ведущего n1, ведомого
n2 валов и вала солнечных шестерен 5 nс, мин-1:
n1 1100 1200 1250
n2 1200 1200 1200
nc 2200 1200 700
Испытания таких редукторов на стендах и в судовых условиях, даже
при резких колебаниях частоты вращения вала ГД (от 75 до 104%
номинальной частоты) показали, что колебания частоты вращения
выходного вала редуктора не превышают 1%.
В табл. 5.1 приведены параметры судовых зубчатых передач с
постоянной частотой вращения выходного вала.
Как видно, эти передачи имеют достаточно высокий КПД (94…96%)
и приемлемые массогабаритные показатели. Применение их на судах с
МОД позволяет снизить затраты на топливо при производстве
электрической энергии на 20…30% с использованием более дешевых
сортов тяжелого топлива. Срок окупаемости передач составляет два-три
года.

79
 Рис. 5.1. Кинематическая схема редуктора с постоянной частотой
вращения вала
Таблица 5.1
Параметры зубчатых передач с постоянной частотой вращения выходного вала
Параметры Номинальная мощность, кВт
500 750 1000 1500
Масса, кг 2500 3500 4500 6000
Частота вращения 1500 1000 1000 1000
выходного вала, мин-1
Габариты, м 1,0х0,85х1,37 1,22х0,93х1,7 1,4х1,31х2,17 1,6х1,68х2,65
Удельная масса, кг/кВт 5,0 4,65 4,5 4,3
КПД передачи 0,94 0,95 0,95 0,96

80
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ГИДРОПЕРЕДАЧ

Энергетические показатели гидромуфт и гидротрансформаторов

рассмотрены в п. 3.3. На рис. 6.1 дополнительно приведены зависимость
КПД гидромуфт от степени их заполнения рабочей жидкостью.
На рис. 6.2 представлена зависимость удельной (отнесенной к
моменту) массы гидромуфты от передаваемого момента М и частоты
вращения n. Габаритные размеры гидромуфт в основном определяются
наибольшим, или активным, диаметров круга циркуляции Da, м, т.е.
наибольшего (внешнего) диаметра циркуляционной зоны насосного и
турбинного колес:
Da  5 109 N н / k н nн3 ,
где Nн – мощность насосного колеса, кВт (если гидромуфта установлена
сразу после двигателя, то Nн = Ne); kн – коэффициент мощности (для
гидромуфт с лопастями, загнутыми назад, можно принимать kн ≈ 1,1S, где
S – скольжение, %, для муфт с радиальными лопатками kн ≈ 0,6S); ρ –
плотность жидкости, кг/м3; nн – частота вращения ведущего вала, об/мин.

Рис. 6.1. Зависимость гидравлического Рис. 6.2. Зависимость удельной

КПД гм гидромуфт от степени (отнесенной к моменту)массы
заполнения ε гидромуфты от момента М
и частоты вращения n

Длина гидромуфты Lгм, м, приближенно:

Lгм  (0 ,5...0,6) Da .
Масса заполненной гидромуфты, т, ориентировочно:
Gгм  0 ,46 Da3 .
Массу масла Gм, т, массу опорожненной гидромуфты Gогм, т, можно
приближенно определить по формулам
Gгм  0 ,46 Da3 ; Gогм  0 ,51Da2 ,55 .

81
 Активный диаметр Da круга циркуляции гидротрансформаторов
ориентировочно может быть определен по приведенной выше
зависимости при kн = 2…5 для трансформаторов ПХ и kн = 5…8 для
трансформаторов ЗХ.
При выборе гидротрансформатора ЗХ необходимо учитывать
следующее обстоятельство. Поскольку для эффективного реверсирования
нужно создать на гребном вале большие крутящие моменты, kн момент
турбины гидротрансформатора ЗХ Мт в диапазоне от расчетного
передаточного числа iрасч, соответствующего установившемуся режиму
заднего хода, до режима полного торможения М т n 0 должен

непрерывно возрастать, достигая значения М т n 0  2,2М .

т Для
получения приемлемых маневренных свойств на более низкой частоте
вращения вала двигателя нужно, чтобы коэффициент мощности kн
увеличивался, достигая на режиме nт = 0 значения kн ≈ kн расч.
Для обеспечения лучших маневренных качеств дизельной установки
важно также выбирать гидротрансформаторы ЗХ с более высоким КПД.
Поэтому предпочтительна схема трансформатора с двумя направляющими
аппаратами, установленными перед входом в насос и турбину.

82
 7. ВЫБОР СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ МУФТ

7.1. Общие сведения и классификация муфт

Объединение ГД и редукторов в единый агрегат осуществляется с

помощью соединительных муфт. Конструктивно исполнение этого узла
может быть реализовано установкой между двигателем и редуктором
следующих элементов: только соединительной упругой муфты; упругой и
соединительно-разобщительной муфт; одной муфты, выполняющей
одновременно обе функции; только эластичной муфты с расположением
разобщительной муфты в редукторе.
Эластичные муфты, устанавливаемые между двигателем и
редуктором, обеспечивают:
• уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря
демпфированию крутильных колебаний и сглаживанию неравномерного
вращения дизеля;
• снижение нагрузок на подшипники и валы редуктора и дизеля,
возникающих из-за деформаций корпуса судна;
• облегчение центровки при монтаже благодаря тому, что
конструкция муфт допускает более широкие пределы аксиальных и
радиальных смещений осей валов. В соединительных эластичных муфтах
широко используются упругие металлические и неметаллические
(преимущественно резиновые) элементы самых разнообразных
конструктивных исполнений.
Из муфт с металлическими упругими элементами наиболее
распространена демпфирующая муфта типа Гейслингер, также находят
применение упругие муфты с металлическими демпфирующими
элементами типа Металластик.
Широкое распространение в судовых ДРА получили муфты типов
Вулкан и Спирофлекс. Упругим звеном муфты Вулкан служат две
резинокордные шины, которыми соединяются ведущая и ведомая
полумуфты. Крепление шин к полумуфтам осуществляется посредством
болтов и прижимных фланцев. Муфта каждого типоразмера может
собираться с резинокордными элементами, различающимися крутильной
жесткостью.
Типоразмерный ряд упругих муфт Вулкан охватывает диапазон
допустимых длительных крутящих моментов от 90 до 106 Н∙м. Упругое
звено муфты Спирофлекс представляет собой два одинаковых
резинометаллических диска. Каждый диск состоит из двух
концентрических резиновых колец и трех стальных колец, соединенных в
единое целое путем вулканизации. Резиновые элементы муфт
83
изготавливаются с твердостью 50, 55 и 60 единиц по Шору, что позволяет
варьировать крутильную жесткость. Муфты выпускаются для диапазона
крутящих моментов от 1,37 до 215 тыс. Н∙м и могут иметь различные
соединительные элементы (фланцы, втулки и т.д.). Применяют также
соединительные муфты более простых конструкций с упругими звеньями,
изготовленными из резины.
В мировой практике находят применение разнообразные типы
соединительных муфт. Соединительно-разобщительные муфты,
используемые в ДРА, по конструктивному исполнению также достаточно
разнообразны. Из соединительно-разобщительных муфт,
устанавливаемых вне редуктора, наиболее распространены шинно-
пневматические муфты (ШПМ) радиального и осевого действия.
Технические характеристики этих муфт различаются весьма существенно.
Судовая ШПМ радиального действия состоит из двух барабанов –
внутреннего и наружного. На внутренней поверхности наружного
барабана закреплены резинокордные баллоны с фрикционными
колодками. Колодки дополнительно фиксируются в прорезях боковых
пластин барабана стальными стержнями. Разобщение муфты при
отключении сжатого воздуха осуществляется под действием
центробежных сил, перемещающих фрикционные накладки в радиальном
направлении.
Выпускаемые радиальные ШПМ обеспечивают передачу мощности
практически любого современного СОД. В ШПМ радиального действия,
обладающих определенными упругими свойствами, допускают заметные
смещения осей соединяемых валов: радиальное до 2...3 мм, осевое до
10...15 мм и излом до 2 мм на 1 м длины. В связи с этим ШПМ широко
используются также в составе прямых и редукторных передач при
установке ГД на амортизаторах.
В отличие от радиальных, осевые ШПМ практически не
компенсируют смещения и изломы соединяемых валов. Муфты осевого
действия обычно состоят из двух-трех ведущих и трех-четырех ведомых
дисков, которые при включении сжимаются кольцевым баллоном,
расширяющимся в осевом направлении. Включение муфт происходит под
действием сжатого воздуха, а отключение - с помощью пружин после
стравливания воздуха.
В судовых установках наиболее распространены ШПМ осевого
действия типа Вихита.
Применяется также соединение дизеля с редуктором в
многомашинных агрегатах с помощью комбинированных муфт,
сочетающие фрикционные разобщительные элементы и упругое звено. Из
муфт этой группы наиболее распространены конструкции двух типов -
84
Пневмофлекс и Вулкан. Соединительно-разобщительным элементом в
муфтах обоих типов являются двухконусные фрикционные барабаны.
Наружный, ведущий, барабан соединен с фланцем двигателя. Внутренние,
ведомые, конусы соединены с ведомым валом посредством упругих
резинокордных шин (у муфт Вулкан) и резиновых конических колец (у
муфт Пневмофлекс). Внутренние конусы перемещаются в осевом
направлении, обеспечивая включение или разобщение муфт. Сцепление
муфт происходит при подаче сжатого воздуха в полость пневмоцилиндра,
которая у муфты Вулкан образована цилиндрическими соосными
поверхностями, выполненными на дисках ведомых конусов. У муфт
Пневмофлекс детали кольцевого пневмоцилиндра изготовлены отдельно и
закреплены на внутренних конусах. Конструкция обеих муфт позволяет
устанавливать на них автоматические устройства, предохраняющие от
перегрузок.
Разобщительные фрикционные элементы обеспечивают передачу
номинального крутящего момента с запасом до 2...2,5 по отношению к
моменту проскальзывания. Необходимость такого запаса обусловлена
ограниченной способностью муфт к отводу теплоты и относительно
низкой допускаемой температурой поверхности трения применяемых
материалов (250...300 °С). Между двигателем и редуктором
устанавливают также упругую соединительную муфту, а в редукторе -
фрикционную сцепную муфту.
Разобщительные муфты в подавляющем большинстве случаев
выполняются многодисковыми фрикционными, сухого трения или со
смазкой. Муфты сухого трения, у которых неметаллический материал
работает по стали (коэффициент трения 0,25...0,3), всегда размещают вне
внутренней полости редуктора, чтобы избежать попадания абразивных
продуктов износа в масляную систему.
В муфтах со смазкой, где сталь с высокой поверхностной
твердостью работает по стали или по твердой бронзе, микрочастицы
металла, образующиеся в результате трения, не оказывают существенного
влияния на качество масла и работоспособность передачи. Дисковые
масляные муфты встраиваются в редукторы только с внешним зубчатым
зацеплением. Они устанавливаются на конце торсионного вала,
проходящего через полый вал ведущей шестерни, или непосредственно в
ступице шестерни.
Самостоятельную группу составляют муфты скольжения -
электромагнитные (ЭМС) и гидравлические (ГМ). По принятой
классификации они относятся к комбинированным. ЭМС устанавливают
всегда вне корпуса редукторной передачи. ГМ также в большинстве

85
случаев размещают вне передачи, однако возможна и совместная
компоновка.
Применение муфт скольжения придает ДУ ряд важных достоинств:
• главная передача практически полностью изолируется от
крутильных колебаний, возбуждаемых двигателем;
• двигатель оказывается защищенным от динамических перегрузок
вплоть до полной остановки винта;
• обеспечивается быстрое (за 10...15 с) и плавное подключение
двигателей к передаче на любой частоте вращения;
• достигается снижение частоты вращения ведомых полумуфт без
изменения частоты вращения дизеля.
Муфты скольжения имеют и ряд существенных недостатков. Это
большие габариты и масса; сложность изготовления; наличие
дополнительных потерь (2...5 %) из-за скольжения.
Определяющими показателями при выборе муфты скольжения
служат: достаточно высокий КПД; обеспечение передачи номинального
крутящего момента с определенным запасом (до 2,0...2,5) по моменту
проскальзывания; быстродействие; надежное включение и выключение
при вращении ведущих и ведомых частей; простота конструкции и
удобство обслуживания; амортизирующий эффект и допустимое взаимное
перемещение соединяемых элементов в условиях эксплуатации при
увеличении расцентровки; соответствие способа управления муфтой
системе ДАУ, принятой для данной установки; масса, габариты и
стоимость.
Фрикционные муфты (дисковые, цилиндрические и конусные), в
отличие от гидродинамических и электромагнитных, почти не имеют
потерь на проскальзывание. Они отличаются лучшими массогабаритными
характеристиками, меньшей стоимостью изготовления, более удобны с
точки зрения размещения. Недостаток фрикционных муфт - ограниченная
способность рассеивания теплоты, выделяемой при их включении.
Из фрикционных муфт различных типов многодисковые
обеспечивают более плавное включение и выключение. Они допускают
также более широкое конструктивное варьирование за счет изменения
диаметра и числа дисков, имеют меньшие габариты, чем муфты конусного
типа.
В многомашинных установках соединительно-разобщительная
муфта становится необходимым элементом передачи. Поскольку режим
использования таких установок предусматривает парциальную работу
двигателей, а также отключение механизмов отбора мощности, возникает
необходимость в соединительно-разобщительных муфтах. Типоразмер

86
муфты выбирается по значению передаваемого крутящего момента либо
по отношению Nе /n.
В ряде случаев, особенно если по условиям работы предусмотрено
частое включение и выключение муфты, а также при использовании
установки на режимах больших тяговых усилий, исходными параметрами
служат: максимально допустимая температура нагрева муфты; частота
вращения ведущей и ведомой частей в момент ее включения;
продолжительность включения, вращающий момент на ведущей и
ведомой сторонах муфты; маховой момент приводимых масс; маховой
момент ускоряющихся масс при включении.
Из всех типов соединительно-разобщительных муфт наиболее
предпочтительны фрикционные муфты конусного типа и многодисковые.
Усовершенствование конструкций, повышение их надежности позволили
добиться существенного снижения массы и габаритов этих муфт.

7.2. Параметры и выбор муфт

Объединение двигателей и редукторов в один агрегат

осуществляется с помощью соединительных муфт. Конструктивно
исполнение этого узла может быть реализовано установкой между
двигателем и редуктором следующих элементов: только соединительной
упругой муфты; упругой и соединительно-разобщительной муфт; одной
муфты, выполняющей одновременно обе функции; только эластичной
муфты с расположением разобщительной муфты в редукторе.
Эластичные муфты, установленные между двигателем и редуктором,
обеспечивают:
- уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря
демпфированию крутильных колебаний и сглаживанию неравномерного
крутящего момента дизеля;
- снижение нагрузок на подшипники и валы редуктора и дизеля,
возникающих из-за деформаций корпуса судна;
- облегчение центровки при монтаже так как конструкция муфт
допускает более широкие пределы аксиальных и радиальных смещений
осей валов.
В соединительных эластичных муфтах широко используются
упругие металлические и неметаллические (преимущественно резиновые)
элементы самых разнообразных конструктивных исполнений.
Из муфт с металлическими упругими элементами наиболее
распространена упругодемпфирующая муфта типа Гейслингер.
Демпфирующими элементами этой муфты являются пакеты плоских
пружин 6, соединяющие ведущую и ведомую полумуфты (рис. 7.1).
87
Пакеты пружин 6 на ведущей полумуфте установлены в продольных
пазах, а в наружную обечайку 5 ведомой части вмонтированы
посредством конического кольца 4 и разделительных клиновидных
вставок 7, стянутых с торцов дисками 2, 8 и болтами 3.
Полости, где размещены пакеты пружин, заполняются маслом,
поступающим из масляной системы дизеля через центральное отверстие
ведущей полумуфты 1. Во время работы масло замедляет деформацию
пружин, а, следовательно, и взаимное перемещение полумуфт; тем самым
достигается уменьшение амплитуды колебаний передаваемого крутящего
момента.
Демпфирующая способность упругих муфт характеризуется
энергией, необратимо поглощаемой муфтой при деформации.
Количественно она оценивается коэффициентом демпфирования Ψ,
который представляет собой отношение энергии, поглощенной в муфте за
один цикл колебания, к полной энергии, затраченной на деформацию
муфты за этот же период. Очевидно, что с возрастанием количества
энергии, поглощаемой в муфте, коэффициент Ψ приближается к единице.

Рис. 7.1. Упругая муфта типа Гейслингер

Демпфирующие свойства муфты Гейслингер зависят от площади
поперечного сечения каналов, через которые масло перетекает из одной
камеры в другую, а также от частоты колебаний крутящего момента и от
вязкости масла.
Амплитуда колебаний пакетов пружин ограничивается
клиновидными вставками, допускающими кратковременную работу муфт
88
с большими перегрузками (до трехкратного превышения номинального
момента).
Для передачи крутящих моментов от 2 до 1080 тыс. Н∙м выпускаются
муфты со следующими характеристиками:
- коэффициент демпфирования .…............................................0,4...0,9;
- удельная масса по моменту, кг/(Н∙м) ….........................0,03...0,0008;
- максимальная окружная скорость на внешнем диаметре, м/с....150;
- допускаемое осевое смещение, мм …...............................± (1,5...8‚0);
- допускаемое радиальное смещение, мм …................................до 2,7;
- допускаемый угол скручивания аmax, град .............................2,6...9,2.
Принципиально иную конструкцию имеют упругие муфты с
металлическими элементами типа Вихита. Между двумя кронштейнами,
соединенными один с ведущей, а другой с ведомой частью, установлены
спиральные пружины вместе со своими ограничителями (рис. 7.2).
На концах ограничителей наклеен нейлон или неопрен. В
кронштейнах, отлитых заодно с внутренней обечайкой муфты,
установлены демпферы, которые прижимаются к наружной обечайке
муфты.
Широкое распространение в судовых дизель-редукторных агрегатах
получили муфты с резиновыми упругими элементами типов Вулкан и
Спирофлекс. Упругим звеном муфты Вулкан служат две резинокордовые
шины (рис. 7.3) ‚ которыми соединяются ведущая и ведомая полумуфты.
Крепление шин к полумуфтам осуществляется посредством болтов и
прижимных фланцев. Для упрочнения места крепления шин, через
которые проходят болты, в шины закладывают перед вулканизацией
стальные кольца (рис. 7.4).

Рис. 7.2. Муфта со спиральными пружинами:

89
 1 - пружина; 2 - опорная плита; 3 - демпфер;
4 - предельный ограничитель; 5 - нейлон; 6 – закрытие

Муфта каждого типоразмера может собираться с резинокордовыми

элементами, различающимися крутильной жесткостью. Типоразмерный
ряд упругих муфт Вулкан охватывает диапазон допустимых длительных
крутящих моментов от 400 до 1300∙103 Н∙м и имеет следующие
технические характеристики:
- коэффициент демпфирования ........................................................1,13;
- удельная масса по моменту, кг/(кН∙м) .....................................1,7...7,3;
- частота вращения, об/мин .....................................................5870...830;
- допускаемое осевое смещение, мм ........................................3,5+14‚0;
- допускаемое радиальное смещение, мм ..................................1,0+6‚0.

Рис. 7.3. Эластичная муфта Вулкан - ЕZR:

1, 2 - полумуфты; 3 - нажимное кольцо; 4 - крышка; 5, 11 -
промежуточные кольца; 6 -- дистанционное кольцо; 7 - упругий
элемент; 8; 9 - внутренние и наружные болты; 10 - ограничитель
скручивания
Упругое звено муфты Спирофлекс (рис. 7.5) представляет собой два
одинаковых резинометаллических диска 9 и 10. Во избежание перегрузки
упругих элементов в муфтах предусмотрены специальные упоры 3 и 4,
ограничивающие деформацию по достижении допустимого угла
скручивания а. Эти же упоры могут быть использованы и для передачи
момента при выходе из строя упругих резиновых элементов. Муфты
выпускаются для крутящих моментов от 1370 до 345000 Н∙м (отношение
Nе/n= 0.141...35 кВт/мин-1) и могут иметь различные соединительные
элементы (фланцы, втулки и т.д.). Резиновые элементы муфт
90
изготавливаются из резины трех разных качеств: MD, W, SHD, что
позволяет варьировать крутильной жесткостью.

Рис. 7.4. Стальные кольца, закладываемые

в шины перед вулканизацией

Рис. 7.5. Упругая муфта типа Спирофлекс:

1, 6 и 7 - ведущая и ведомые полумуфты; 2, 5 - наружные кольца;
3, 4 - ограничители угла скручивания; 9, 10 - упругие элементы
8, 11 - внутренние кольца
На рис. 7.6 приведены основные размеры муфт типа Спирофлекс, а в
табл 7.1 - технические параметры этих муфт для дизельных агрегатов с
СОД мощностью 3300...9900 кВт при n = 630 мин-1. Обращает на себя
внимание тот факт, что их удельная масса для всего диапазона мощностей
91
составляет 14,3...18,4 кг/(кН∙м) и значительно меньше в сравнении с
однотипными муфтами, которые выпускались ранее -для них она была
равна 1740 кг/(кН∙м).

Рис. 7.6. Высокоэластичная муфта типа Спирофлекс

Таблица 7.1
Характеристики высокоэластичных муфт типа Спирофлекс

Типо Передава Масса муфты

Передавае - емый
L/M D/M
мая разме момент L, удель
(при мм/ D, мм мм/(кН· полн
мощность, р мм ная,
кВт муфт n=530 (кН·м) м) ая, кг кг/(кН
ы об/мин), ·м)
кН·м
260-
3300 59,5 490 8,24 1090 18,3 1026 17,3
N
280-
3850 69,4 525 7,56 1180 17,0 1275 18,4
N
4400 79,3 6,62 14,9 16,2
4950 89,2 5,89 13,2 14,3
330-
5500 99,2 535 5,40 1225 12,3 1400 14,1
N
350-
6600 119,0 575 4,84 1350 11,3 1787 15,2
N
370-
7700 138,8 605 4,35 1450 10,4 2223 16,1
N

92
 390-
8800 158,7 670 4,21 1580 9,95 2895 18,2
N
9900 178,5 3,76 8,85 16,2

Применяют также соединительные муфты более простых

конструкций с упругими элементами, изготовленными из резины.
Рассмотренные типы муфт не исчерпывают всего многообразия
конструкций, созданных в мировой практике. Соединительно-
разобщительные иди сцепные муфты, используемые в ДРА, по
конструктивному исполнению также достаточно разнообразны. Из
соединительно-разобщительных муфт, устанавливаемых вне редуктора,
наиболее распространены шинно-пневматические муфты (ШПМ)
радиального и осевого действия.
Технические характеристики этих муфт различаются весьма
существенно. Сравнение массогабаритных ШПМ радиального и осевого
действия показывает, что первые почти вдвое легче, но имеют на 15...20%
больше диаметр.
В многомашинных агрегатах при соединении дизеля и редуктора с
помощью упругой и радиальной шинно-пневматических муфт часто
размещают муфты последовательно одну за другой (рис. 7.7).
На элементы передачи может быть установлена однорядная зубчатая
муфта для облегчения их взаимного перемещения в осевом направлении и
для снижения возможных осевых нагрузок (рис. 7.8)‚ с целью сокращения
длины передачи упругую муфту в ряде случаев размещают внутри ШПМ
(рис. 7.9).
Судовая ШПМ радиального действия состоит из двух барабанов -
внутреннего и наружного. На внутренней поверхности наружного
барабана закреплен резинокордовый баллон, который, раздуваясь,
надавливает на фрикционные колодки. Разобщение муфты при
отключении сжатого воздуха осуществляется под действием
центробежных сил, перемещающих фрикционные накладки в радиальном
направлении (рис. 7.10).
Муфты Фавик характеризуются следующими параметрами:
- диапазон по крутящему моменту, Н∙м ............................3100...331000;
- наружный диаметр, мм ...........................................................440...2080;
- длина, м ......................................................................................150...460;
- удельная масса по моменту, кг/(Н∙м) ................................0,020...0.012;
- насыщенность по длине, Н∙м/мм .............................................120...290;
- насыщенность по диаметру, Н∙м/мм...........................................504...90.

93
 Выпускаемые в настоящее время радиальные ШПМ обеспечивают
передачу мощности практически любого современного среднеоборотного
дизеля. Параметры ряда ШПМ радиального типа, выпускаемых
отечественной промышленностью, приведены в табл. 7.2.

Рис. 7.7. Соединение дизеля с редуктором посредством упругой муфты

Гейслингер и шинно-пневматической муфты Итон:
1 - фланец коленчатого вала дизеля; 2 - упругая муфта; 3 - ШПМ;
4 - вал редуктора

94
Рис. 7.8. Соединение дизеля с редуктором посредством упругой муфты
Гейслингер и шинно-пневматической муфты Фавик, расположенных
последовательно:
1 - фланец коленчатого вала дизеля; 2 - упругая муфта;
3 - ШПМ; 4 – однорядная зубчатая муфта

95
 Рис. 7.9. Соединение дизеля с редуктором посредством
шинно - пневматической муфты Итон с размещенной внутри нее
упругой муфтой Гейслингер:
1 - фланец дизеля; 2 - муфта Гейслингер;
3 - муфта Фавик; 4 - вал редуктора

Шинно-пневматические муфты радиального действия, обладая

определенными упругими свойствами, допускают заметные смещения
осей соединяемых валов: радиальное - до 2...3 мм, осевое - до 10...15 мм и
излом - до 2 мм на 1 м длины. В связи с этим ШПМ широко используются
также в составе прямых и редукторных передач при установке главных
двигателей на амортизаторах.
В отличие от радиальных, осевые ШПМ практически не
компенсируют смещения и изломы соединяемых валов. Муфты осевого
действия обычно состоят из двух-трех ведущих и трех-четырех ведомых
дисков, которые при включении сжимаются кольцевым баллоном,
расширяющимся в осевом направлении. Включение муфт происходит под
96
действием сжатого воздуха, а отключение - с помощью пружин после
стравливания воздуха.
Таблица 7.2
Основные данные шинно-пневматических муфт
Марка муфты
Характеристика
2ШМС 13ШМС 4ШМС 8ШМС 11ШМС
Габаритные размеры, м:
длина 0,32 0,59 0,37 0,98 0,985
наибольший диаметр 0,876 0,87 1,24 1,20 1,20
Передаваемый средний 11,5 23,0 - 30,0 96,0
крутящий момент, кН∙м
Статический момент прос-
кальзывания при рабочем 25,0 53,0 65,0 80,0 205,0
давлении в баллоне, кН∙м
Масса муфты с деталями,
устанавливаемыми на вало- 370 650 1170 1140 1200
проводе, кг
Коэффициент демпфирования 0,15
(не менее)
Допустимое радиальное
смещение осей ведущей и 3
ведомой частей муфты, мм
Допустимый излом ведущей и
ведомой частей муфты, мм на 2
1 м длины
Допустимый осевой сдвиг
ведущей и ведомой частей 8
муфты, мм
Время включения, с 7 15
(не более)
Время выключении, с 6,5 10,0
(не более)
Расход воздуха на одно 1,0
включение, кг

В судовых дизельных установках наиболее распространены ШПМ

осевого действия типа Вихита. Конструкция такой муфты и установка ее
между двигателем и редуктором совместно с упругой муфтой типа
Гейслингер показаны на рис. 7.10. Типоразмерный ряд рассматриваемых
муфт имеет следующие характеристики:
- максимальная частота вращения, мин-1…………….….…1100...600;
- крутящий момент, Н∙м .................................................10400...190000;
- наружный диаметр, мм .........................................................610...1220;
- длина по оси, мм ......................................................................178...327;
97
 - удельная масса по моменту, кг/(Нм) ..................................0,05...0,022.

Рис. 7.10. Соединение дизеля с редуктором посредством

шинно-пневматической муфты осевого действия и упругой муфты
типа Гейслингер:
1 - фланец коленчатого вала; 2 - упругая муфта Гейслингер; 3 - ШПМ;
4 - вал редуктора

Существует еще один способ соединения дизеля с редуктором в

многомашинных агрегатах - комбинированные муфты, сочетающие
фрикционные разобщительные элементы и упругое звено. Из этой группы
наиболее распространены конструкции двух типов: Вулкан (рис. 7.11) и
Пневмофлекс (рис. 7.12).
Cоединительно-разобщительными элементами в муфтах обоих типов
являются двухконусные фрикционные барабаны. Ведущим звеном служит
упругий элемент - эластичное резинометалпическое коническое кольцо
типа Спирофлекс и резинокордовая шина Вулкан.
Сцепление муфт происходит при подаче сжатого воздуха в полость
пневмоцилиндра, которая у муфты Вулкан (рис. 7.11) образована
цилиндрическими соосными поверхностями, выполненными на дисках
ведомых конусов. У муфт Пневмофлекс (рис. 7.12) детали кольцевого
пневмоцилиндра изготовлены отдельно и закреплены на внутренних
конусах. Конструкция обеих муфт позволяет устанавливать на них
автоматические устройства, предохраняющие от перегрузок.
Разобщительные фрикционные элементы обеспечивают передачу
номинального крутящего момента с запасом до 2,0...2,5 по отношению к
моменту проскальзывания. Необходимость такого запаса обусловлена
ограниченной способностью муфт к отводу теплоты и относительно
98
низкой допускаемой температурой поверхности трения используемых
материалов (250...300°С).

Рис. 7.11. Муфта типа Вулкан

Рис. 7.12. Муфта типа Пневмофлекс

99
 Применяются также механические передачи, у которых между
двигателем и редуктором предусмотрена упругая соединительная муфта, а
в редукторе - фрикционная сцепная. Соединительные муфты в
подавляющем большинстве случаев выполняются многодисковыми
фрикционными, сухого трения или со смазкой. Муфты сухого трения, у
которых неметаллический материал работает по стали (коэффициент
трения 0,25...0,3), всегда размещают вне внутренней полости редуктора,
чтобы избежать попадания абразивных продуктов износа в масляную
систему. В муфтах со смазкой, где сталь с высокой поверхностной
твердостью работает по стали, по металлокерамическому сплаву или по
твердой бронзе, микрочастицы металла, образующиеся в результате
трения, не оказывают существенного влияния на качество масла и на
работоспособность передачи. Остальной материал был описан в
предыдущем параграфе.
Основные характеристики рассматриваемых комбинированных
муфт:
Вулкан Пневмофлекс
- крутящий момент, Нм ................9220...67670 3900 202500;
- максимальная частота
вращения, мин-1 ...........................1650...700 3000...1000;
- наружный диаметр, мм …………...665...1105 470...1500;
- длина по оси, мм ..............................420...620 415...1450;
- удельная масса
по моменту, кг/(Н∙м) ...................0,055...0,03 0,060... 0‚026;
- допускаемое радиальное
смещение, мм .................................0‚8...1,6 1‚0...3,0;
- предельный угол
скручивания, град .........................16,0...24‚0 38,0.

Самостоятельную группу составляют муфты скольжения -

электромагнитные (ЭМС) и гидравлические (ГМ). По принятой
классификации они относятся к комбинированным. Электромагнитные
муфты устанавливают всегда вне корпуса редукторной передачи.
Гидравлические муфты также в большинстве случаев размещают вне
передачи, однако возможна и совместная компоновка.
Применение муфт скольжения придает дизельным установкам ряд
важных достоинств:
- главная передача практически полностью изолируется от
крутильных колебаний, возбуждаемых двигателем;
- двигатель оказывается защищенным от динамических перегрузок
вплоть до полной остановки винта;
100
 - обеспечивается быстрое (за 10...15 с) и плавное подключение
двигателей к передаче на любой частоте вращения;
- достигается снижение частоты вращения ведомых полумуфт без
изменения частоты вращения дизеля.
Кроме того, муфты скольжения позволяют в экстренных случаях
реверсировать главный двигатель с полного переднего хода на полный
задний без выдержки времени, необходимого для снижения частоты
вращения винта. В результате существенно улучшаются маневренные
качества установки.
Муфты скольжения имеют и ряд существенных недостатков. Это, в
частности: большие габариты и масса; сложность изготовления; наличие
дополнительных потерь (2...5%) из-за скольжения.
Электромагнитная муфта скольжения представляет собой
электрическую машину, состоящую из двух механически не связанных
вращающихся частей - индуктора и якоря. В зависимости от их взаимного
расположения различают ЭМС двух исполнений: с внешним якорем и
внутренним индуктором (рис. 7.13, а) и с внешним индуктором и
внутренним якорем (рис. 7.13, б).

а б
Рис. 7.13. Схемы исполнения электромагнитных муфт:
а – с внешним якорем и внутренним индуктором; б – с внешним индуктором
и внутренним якорем;
1 - индуктор; 2 - якорь; 3 - контактные кольца

Индуктор устанавливают всегда на ведущей части муфты. Он

представляет собой полюсную систему, к обмотке возбуждения которой
через контактные кольца подается постоянный ток. Конструктивно
индуктор выполнен как ротор синхронного генератора или как статор
машины постоянного тока. Ведомая часть муфты, называемая якорем,
аналогична ротору асинхронного двигателя с фазовой или
короткозамкнутой обмоткой.
101
 При вращении дизелем индуктора, возбужденного постоянным
током. создается вращающееся магнитное поле, которое индуцирует ЭДС
в обмотке якоря. В результате взаимодействия тока якоря и
вращающегося магнитного поля возникает крутящий момент,
вызывающий вращение якоря с некоторым скольжением s. Частота
вращения ведомого вала равна
n2  n1 (1  s ) ,
где n1 - частота вращения ведущего вала; s = 0,01..0.02 - скольжение.
На номинальном режиме КПД электромагнитных муфт для
диапазона мощностей от 2 до 8 тыс. кВт с учетом потерь на скольжение и
затрат энергии на возбуждение (0‚2...0‚3% от передаваемой муфтой
мощности) составляет 97...98%.
Уменьшение частот вращения гребных валов путем увеличения
скольжения достигается регулированием тока возбуждения. Однако этот
способ связан со снижением КПД муфты, а потому использование его
рационально только для получения самых малых ходов судна.
В настоящее время изготавливаются судовые ЭМС, способные
осуществлять передачу мощности до 1...8 тыс. кВт (что не следует считать
пределом). В табл. 7.3 приведены характеристики ЭМС, выпускаемых
фирмой АЕG. для этих муфт скольжение составляет 1,1%.
Наряду с основными назначениями, ЭМС могут выполнять функцию
генераторов электроэнергии на стоянке (балккэриер «Голден Бей»).
Способность генерировать электроэнергию наиболее важна для
небольших судов. на которых трудно бывает разместить вспомогательные
дизель-генераторы, особенно если они приближаются по мощности к
главным двигателям. В частности, такая ситуация может возникнуть на
небольших морских и речных сухогрузах и танкерах при выполнении
погрузочно-разгрузочных операций судовыми средствами.
В связи с указанной второй функцией ЭМС ее якорная обмотка
выполняется фазной со специальными короткозамыкающими звеньями.
На ходовых режимах ЭМС служат для передачи крутящего момента на
гребные валопроводы. При стоянке, когда муфты используются в качестве
генератора, их ведомые части затормаживаются при помощи клина,
короткозамыкатели размыкаются, якорные обмотки подключаются к
судовой сети. После этого ЭМС работают как синхронные генераторы с
приводом от главных дизелей.
Особенности конструкции и основные параметры гидромуфт
рассмотрены в гл. 6.
Таблица 7.3
Характеристики электромагнитных муфт фирмы АЕG

102
 Масса, кг
Длина, мм

кВтЭнергозатраты на возбуждение,

кг/(Н∙м)Удельная масса по моменту,

кг/кВтУдельная масса по мощности,

Крутящий момент, Н∙м

Наружный диаметр, мм
Передаваем
ая
Тип мощность,
муфты кВт, при
частоте
вращения,
мин-1

400 600

7263/24 5100 7620 124000 2200 840 11500 25,0 0,093 1,51
7070/20 5100 7620 124000 1900 1020 12300 27,0 0,099 1,61
7261/24 4500 6700 110000 2200 800 10700 23,5 0,097 1,6
7068/20 4500 6700 110000 1900 970 11500 24,5 0,105 1,72
7258/24 3930 5950 96500 2200 750 9900 20,5 0,103 1,67
7066/20 3930 5950 96500 1900 910 10800 22,0 0,112 1,82
7257/24 3410 5120 83000 2200 720 9600 19,5 0,115 1,88
7062/20 3410 5120 83000 1900 830 10000 20,5 0,120 1,95
7061/20 3040 4550 74000 1900 800 9100 19,0 0,123 2,0
7064/20 2260 3400 55000 1900 650 7100 14,5 0,129 2,08
7052/20 1900 2830 46000 1900 620 6900 14,0 0,15 2,46

В составе пропульсивных установок применяют также муфты

некоторых других типов, устанавливаемые обычно для иных цепей. Это,
например, различные типы зубчатых муфт, отключаемых только на
стоянке или неотключаемых. Самосинхронизирующиеся фрикционные и
обгонные муфты, применяемые в комбинированных дизель-
газотурбинных установках, и ряд других.
Определяющими показателями при выборе муфты служат:
достаточно высокий КПД; обеспечение передачи номинального
крутящего момента с определенным запасом (до 2,0...2,5) по моменту
проскальзывания; быстродействие; надежное включение и выключение
при вращении ведущих и ведомых частей; простота конструкции и
удобство обслуживания; амортизирующий эффект и допустимое взаимное
перемещение соединяемых элементов в условиях эксплуатации при
увеличении расцентровки; соответствие способа управления муфтой
системе ДАУ, принятой для данной установки; масса, габариты и
стоимость.

103
 Фрикционные муфты (дисковые, цилиндрические и конусные), в
отличие от гидродинамических и электромагнитных, почти не имеют
потерь на проскальзывание. Кроме того, они отличаются лучшими
массогабаритными характеристиками (рис. 7.14), меньшей стоимостью
изготовления, более удобны с точки зрения размещения.
Недостаток фрикционных муфт - ограниченная способность
рассеивания теплоты, выделяемой при их включении.

Рис. 7.14. Сопоставление массогабаритных показателей

соединительных муфт для агрегата с дизелем мощностью 1650 кВт
при 375 об/мин:
а - гидродинамическая; б - электромагнитная; в - упругая соединительно-
разобщительная; г - упругая

При установке фрикционных муфт предъявляются более жесткие

требования по допускаемым смещениям и изломам осей ведущего и
ведомого валов. Из фрикционных муфт различных типов многодисковые
обеспечивают наиболее плавное включение и выключение. Они
допускают также более широкое конструктивное варьирование за счет
изменения диаметра и числа дисков, имеют меньшие габариты, чем
муфты конусного типа.
В установках с прямой передачей, когда по условиям эксплуатации
не предполагается отключение двигателей от линии вала, муфта может не
предусматриваться.
Необходимость в муфтах возникает в случае установки двигателей
на амортизаторы, а также при стремлении демпфировать крутильные и
осевые колебания в системе валопровода. В этом случае используются
упругие соединительные муфты (комбинированные, шинные).
В многомашинных и многовальных установках соединительно-
разобщительная муфта становится необходимым элементом передачи,
поскольку режимы использования таких установок предусматривают
104
парциальную работу двигателей и движителей, а также отключение
механизмов отбора мощности. возникает необходимость в соединительно-
разобщительных муфтах. В амортизированных установках рекомендуется
применять шинно-пневматические, электромагнитные и гидромуфты.
Место установки муфты определяется типом редуктора и его
конструктивной схемой. В редукторах многомашинных установок при
наличии отбора мощности на привод валогенераторов для сокращения
общей длины передачи целесообразно размещать муфту на конце
входного торсионного вала. Это значительно увеличивает податливость
соединения, благоприятно оказываясь на условиях работы зацеплений и
подшипников
Типоразмер муфты выбирается по значению передаваемого
крутящего момента либо по отношению Ne/n. Зависимости массы и
основных габаритов комбинированных муфт от передаваемого крутящего
момента приведены на рис. 7.15.
В ряде случаев, когда по условиям работы предусмотрено частое
включение и выключение муфты. а также при использовании установки
на режимах больших тяговых усилий, исходными параметрами служат:
максимально допустимая температура нагрева муфты; частота вращения
ведущей и ведомой частей в момент ее включения; продолжительность
включения, вращающий момент на ведущей и ведомой сторонах муфты;
маховой момент приводимых масс; маховой момент ускоряющихся масс
при включении.
Размеры дисковых муфт определяют исходя из допустимых
значений удельных давлений в дисках; для муфт с подачей масла в корпус
они составляют 3,5...4‚0 МПа. Целесообразность установки дисковых
муфт с точки зрения обеспечения надежной и длительной работы в
отключенном состоянии определяется допустимой относительной
скоростью вращения трущихся поверхностей. B муфтах, заполненных
маслом, эта скорость может достигать 40 м/с.
Размеры и технические параметры шинно-пневматической муфты
выбирают исходя из значения передаваемого крутящего момента Mкр.
B ряде случаев задается частота свободных колебаний вала nс. Для
предварительной оценки основных параметров муфт могут быть
использованы данные, приведенные в табл. 7.2.
При выборе электромагнитных муфт может ставиться задача
ограничения момента на двигателе. B этом случае максимальный момент
муфты должен быть меньше предельного допустимого момента двигателя.
Из рассмотренного следует, что из всех типов соединительно-
разобщительных муфт наиболее предпочтительны фрикционные муфты
конусного типа и многодисковые. Усовершенствование конструкций,
105
повышение их надежности позволили добиться существенного снижения
массы M габаритов этих муфт.

Рис. 7.15. Зависимости массы G, диаметра Dм и длины L

комбинированных муфт от передаваемого крутящего момента
Электромагнитные муфты особенно целесообразны в тех случаях,
когда их относительно высокая стоимость, масса и потеря мощности (на
2...4%) компенсируются такими важными преимуществами, как быстрота
включения и отключения, высокая надежность. Однако окончательное
решение о целесообразном типе муфт может быть вынесено после расчета
всего пропульсивного комплекса на крутильные и осевые колебания.
При выборе типа муфты учитывают приведенные выше их
достоинства и недостатки. Сравнить массогабаритные показатели
различных муфт для дизельного агрегата мощностью 1650 кВт при n = 375
мин-1 можно на рис. 7.16. Удельная масса по моменту, кг/(кН м),
различных муфт лежит в диапазоне; 0,005...0,425 – муфты типа
Гейслингер, 0,0083...0,047 - типа Вулкан, 0,017...0,04 - упругие муфты типа
Спирофлекс, 0,012...0,038 - шинно-пневматические (следует учитывать
также время их включения 7...15 с и выключения 6...10 с, а также расход
воздуха на одно включение ∼1 кг); 0,02...0,060 - комбинированные
(сочетающие в себе фрикционные разобщительные элементы и упругое
соединительное звено) типов Вулкан и Пневмофлекс, 0,093...0,150 -
106
электромагнитные (их удельная масса по мощности 1,51...2,46 кг/кВт);
0,10...0,60 - гидромуфты. При этом следует иметь в виду, что чем больше
передаваемый муфтой вращающий момент и частота вращения, тем
меньше её удельная масса.

Рис. 7.16. Массогабаритные показатели муфт:

а - гидравлической; б - электромагнитной; в - упругой соединительно-
разобщительной; г - упругой соединительной

107
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Общие требования к главным судовым передачам следующие:

высокая надежность, высокий КПД на эксплуатационных режимах,
минимальная масса и габариты; минимальные затраты на изготовление,
обслуживание и ремонт; доступность для осмотра, разборки и ремонта в
судовых условиях; допустимые уровни шума и вибрации;
приспособленность к автоматизации управления.
Выполнить одновременно все требования, нередко взаимно
противоречивые, практически невозможно. К передачам могут
предъявляться и специфические требования, например, по характеру
изменения передаваемого момента и частоты вращения в условиях
эксплуатации, суммированию мощностей двигателей многомашинных
установок, защите двигателей от динамических нагрузок (при плавании во
льдах) и т.д.
Для судов морского транспортного флота (танкеров, универсальных
сухогрузов, лесовозов, транспортных рефрижераторов и др.) характерны
установившиеся режима плавания и работы СЭУ. Наиболее важны для
них такие требования, как простота, высокая надежность и
экономичность, компактность. Поэтому на этих судах чаще всего
применяют прямую передачу (СЭУ с МОД) или механическую передачу
(планетарные редукторы – для ПТУ и ГТУ, переборные редукторы – для
СОД).
К передачам судов ледового плавания, рыбопромыслового флота
предъявляются более жесткие требования в отношении маневренности
(из-за частой смены режима работы двигателей), достижения больших
тяговых усилий на пониженных частотах вращения гребного вала (вплоть
до заклинивания), обеспечения длительных средних и малых ходов и т.п.
На таких судах применяют электрические, комбинированные
гидромеханические или электромеханические передачи.
На транспортных судах речного, озерного и смешанного плавания,
для которых характерны сравнительно невысокая мощность установки и
ограниченные габариты МО, отдают предпочтение реверс-редукторным
передачам.
К ЭУ пассажирских судов предъявляются повышенные требования
по массогабаритным показателям, надежности и маневренности. Таким
требованиям в наибольшей степени удовлетворяют многовальные
редукторные установки. На пассажирских судах малого и среднего
водоизмещения при ограничении по размерам гребных винтов могут быть
использованы установки с дизелями повышенной и высокой частоты
вращения.
108
 Окончательный выбор передачи делают на основе вариативных
расчетов для предварительно принятых компоновок ПУ сопоставлением
по основным показателям, к которым относятся: общая и удельная массы
главной ЭУ, мощностная насыщенность установки на единицу длины,
площади и объема МО; возможная частота вращения гребного вала;
пропульсивный КПД и КПД передачи; ресурс установки; удельные
расходы топлива и масла; стоимость ГЭУ; приведенные затраты на ЭУ
или судно с определенными типом и параметрами ЭУ и передачи. При
этом должны быть удовлетворены специфические требования,
обусловленные назначением судна и условиями его эксплуатации.
Предпочтение отдается типу передачи, обеспечивающему
минимальные затраты на эксплуатацию и обслуживание судового
валопровода, удовлетворение специфических требований, предъявляемых
различными типами главных двигателей, освоенность серийного выпуска
соответствующего оборудования и оптимальные значения большого числа
перечисленных показателей.
В заключение следует отметить, что выбор типа передачи будет
обоснованным, если в соответствии с условиями эксплуатации можно
полностью использовать ее достоинства, а недостатки не окажут
существенного влияния на технико-экономические показатели
пропульсивной установки и судна в целом.

109
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Радченко, О.П. Техническая эксплуатация судовых энергетических

установок: конспект лекций / О.П. Радченко. - Керчь: - Керченский
ГМТУ, 2010.
2. Судовые энергетические установки. Судовые дизельные энергетичес-
кие установки: учебник / В.К. Румб [и др.]. – СПб., 2007. – 622 с.
3. Судовые энергетические установки / Г.А. Артемов [др.]. - Л.:
Судостроение, 1987. - 480 с.
4. Даниловский, А. Г. Автоматизированное проектирование судовых
энергетических установок: учеб. пособие / А. Г. Даниловский. – СПб.: -
СПб ГМТУ, 2006. –205 с.
5. Оптимизация судового пропульсивного комплекса: монография /
А. Г. Даниловский, М. А. Орлов, И. А. Боровикова. - СПб.: СПбГМТУ,
2008. - 172 с.
6. Конаков, Г.А. Судовые энергетические установки и техническая
эксплуатация флота: учебник. / Г.А. Конаков, Б.В. Васильев; под общ.
ред. Г.А. Конакова. – М.: Транспорт, 1980. – 423 с.
7. Артюшков, Л.С. Судовые движители / Л.С. Артюшков, А.Ш Ачкинадзе,
А.А. Русецкий. - Л.: Судостроение, 1988. - 294 с.
8. Радзиевский, С. И. Судовая энергетика: учеб. пособие / С. И
Радзиевский. - Севастополь: Украинский морской институт, 2009. - 112
с.
9. Емельянов, П. С. Судовые энергетические установки: тексты лекций /
П. С. Емельянов. – СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2006. – 171 с.

110
 Зеленов Сергей Николаевич
Семашко Петр Владимирович

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ.

ГЛАВНЫЕ СУДОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Редактор Н.Н. Максимова

Технический редактор Т.П. Новикова
Компьютерная верстка авторов

Подписано в печать 00.00.2018. Формат 60  84 116

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 6,75.
Тираж 100 экз. Заказ
____________________________________________________________________
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева.
Типография НГТУ.
Адрес университета и полиграфического предприятия:
603950, г. Нижний Новгород, ул. Минина, 24.