Вы находитесь на странице: 1из 76

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИИ

РОСМОРФЛОТ
Ростовский-на-Дону морской колледж им. Г.Я. Седова

Е. 8. Берне

т СЭУ и их ЭКСПЛУАТАЦИЯ
„"',••"' .. Курс лекций по дисциплине
ч «Системы автоматики и контроля судовых механизмов»

- для студентов 5-го курса специальности 2409.01


«Эксплуатация энергетических установок морских судов»
заочной формы обучения

Ростов-на-Дону
ЛаПО
2003
УДК 681.5
Условные обозначения и сокращения:
Б 48
АПС — аварийно-предупредительная сигнализация
Курс лекций рассмотрен и одобрен цикловой комиссией АС —автоматическая система
судомеханических дисциплин Ростовского-на-Дону морского колледжа АСБ —автоматическая система блокировки
л . им. Г.Я. Седова АСЗ — автоматическая система защиты
АСР — автоматическая система регулирования
АСС — автоматическая система сигнализации
АСУ — автоматическая система управления
ВРЩ —винт регулируемого шага
ГД —главный дизель
Берке Е.В; ГРЩ —главный распределительный щит
Б 48 Системы автоматики и контроля СЭУ и их эксплуатация: Курс лекций. — ДАУ —дистанционное автоматическое управление
- Ростов н/Д.: ЛаПО, 2003. — 75 с. -' , ДВС —двигатель внутреннего сгорания
ДГ —дизель-генератор
ДУ — дистанционное управление
18ВК 5-89432-024-0 . - ' ' - ' ; ЖОС —жесткая обратная связь
ИМ — исполнительный механизм
Содержит некотерые'материалы подразделам 5—7 дисциплины «Электрообо- ИОС — изодромная обратная связь
рудование судов, системы автоматики и контроля судовых механизмов», а также
КИП — контрольно-измерительный прибор
по дисциплине «Эксплуатация систем автоматики энергетическихчустановок». . •
Устройство, принцип действия и эксплуатация контрольно-измерительных"
ОР — объект регулирования
приборов, основы теории автоматического.регулирования, автоматизация судо- РО —регулирующий орган
вых дизельных установок изложеныв доступной форме и объеме, достаточном СБ —счетный блок
для самостоятельной работы студентбв над программным материалом в межсес- СЭУ — судовая энергетическая установка
сионный период. ' - , , ТНВД—топливный насос высокого давления
Приведены сведения, необходимые для выполнения контрольных работ не- ТО — техническое обслуживание
указанным дисциплинам. , , -^ УУ — усиливающее устройство
Предназначен для студентов специальности 2409.01 «Эксплуатация Знергети- ФЧБ — фазочувствительный блок
ческих установок морских судовр заочной формы обучения.
ЦПГ — цилиндро-поршневая группа
ЦПУ — центральный пункт управления
ЧЭ — чувствительный элемент
УДК 681.5
Условные обозначения и сокращения:
Б 48
АПС — аварийно-предупредительная сигнализация
Курс лекций рассмотрен и одобрен цикловой комиссией АС —автоматическая система
судомеханических дисциплин Ростовского-на-Дону морского колледжа АСБ —автоматическая система блокировки
л . им. Г.Я. Седова АСЗ — автоматическая система защиты
АСР — автоматическая система регулирования
АСС — автоматическая система сигнализации
АСУ — автоматическая система управления
ВРЩ —винт регулируемого шага
ГД —главный дизель
Берке Е.В; ГРЩ —главный распределительный щит
Б 48 Системы автоматики и контроля СЭУ и их эксплуатация: Курс лекций. — ДАУ —дистанционное автоматическое управление
- Ростов н/Д.: ЛаПО, 2003. — 75 с. -' , ДВС —двигатель внутреннего сгорания
ДГ —дизель-генератор
ДУ — дистанционное управление
18ВК 5-89432-024-0 . - ' ' - ' ; ЖОС —жесткая обратная связь
ИМ — исполнительный механизм
Содержит некотерые'материалы подразделам 5—7 дисциплины «Электрообо- ИОС — изодромная обратная связь
рудование судов, системы автоматики и контроля судовых механизмов», а также
КИП — контрольно-измерительный прибор
по дисциплине «Эксплуатация систем автоматики энергетическихчустановок». . •
Устройство, принцип действия и эксплуатация контрольно-измерительных"
ОР — объект регулирования
приборов, основы теории автоматического.регулирования, автоматизация судо- РО —регулирующий орган
вых дизельных установок изложеныв доступной форме и объеме, достаточном СБ —счетный блок
для самостоятельной работы студентбв над программным материалом в межсес- СЭУ — судовая энергетическая установка
сионный период. ' - , , ТНВД—топливный насос высокого давления
Приведены сведения, необходимые для выполнения контрольных работ не- ТО — техническое обслуживание
указанным дисциплинам. , , -^ УУ — усиливающее устройство
Предназначен для студентов специальности 2409.01 «Эксплуатация Знергети- ФЧБ — фазочувствительный блок
ческих установок морских судовр заочной формы обучения.
ЦПГ — цилиндро-поршневая группа
ЦПУ — центральный пункт управления
ЧЭ — чувствительный элемент
1. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ Пример 1
И СИСТЕМЫ Переносный тахометр с паспортным классом
точности 8пр = 2,5 выводит показание, представ-
1.1. Общие сведения о КИП ленное на рис. 1. Судя по положению переключа-
теля, диапазон измерений от атщ = 25 об/мин
Контрольно-измерительные приборы позволяют контролировать работу до остах= ЮО об/мин, т. е. измерение должно вес-
звеньев СЭУ, давая информацию о значениях различных параметров. Такая тись по внутренней шкале. Цена деления опреде-
информация необходима для управляющего воздействия в целях обеспечения ляется как разность между двумя любыми число-
надежной, экономичной и безаварийной работы СЭУ и судна в целом. По выми отметками шкалы, поделенная на число де-
способу получения числового значения параметра различают прямые и кос- лений между ними.
венные измерения. 6 50
Прямые измерения заключаются в непосредственном наблюдении за из- ч
Здесь, например, °- =,1 об/мин—явля-
к,
меряемой величиной.
Косвенные измерения заключаются в определении значения измеряемой ется ценой деления.
величины путем математической обработки прямых измерений. Показание прибора^! = 52 об/мин. Из фор-
Точность измерительного прибора характеризуется степенью до-
стоверности результатов измерений и оценивается по наибольшей до- мулы класса точности 5пр = -100 % полу-
пускаемой погрешности ± АА ^"тах
чим величину точности прибора:
АА=А1-А2
где А2 — действительное значение измеряемой величины, определяемое ,Ау< -так 2,5-100 . . _. Рис. 1. Переносный тахометр
по образцовому прибору; А I — показания испытуемого, прибора. ±АА- = 2,5 об/мин.
100 100
Чем меньше абсолютное значение этой погрешности, тем больше точ-
ность прибора и выше класс его точности. Действительное значение параметра АТ_-А\ ±АА - 52±2,5,т. е.
Класс точности прибора определяется отношением наибольшего значе- Л2тах = 52 + 2,5 = 54,5 об/мин,
ния абсолютной погрешности к предельному или верхнему атах значению
ош = 52 - 2,5 = 49,5 об/мин.
шкалы прибора
Пример 2
6пр= 100%. Показание проверяемого термометра А \ = 256 °С, а образцовый показы-
« вает Аг - 248 °С, верхнее значение шкалы прибора атах = 400 °С. Определить
точность прибора АА и класс точности 8пр.
Приборы подразделяют на классы от 1 до 4. Более грубым приборам
Точность термометра ±АА = А\-Аг- 256 - 248 = 8 °С.
класс точности не присваивается. Класс точности прибора обозначают
на шкале цифрой, обведенной окружностью. В зависимости от точности изме- АА
Класс точности бпр = •100% = —--100% = 2%.
рений приборы делят на образцовые и рабочие: образцовые служат эталона- сс„ 400
ми измерений, а также их используют для проверки и градуировки рабочих,
рабочие — для практических измерений.
. . . Пользование контрольно-измерительными приборами можно рассмотреть
на некоторых примерах.
1. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ Пример 1
И СИСТЕМЫ Переносный тахометр с паспортным классом
точности 8пр = 2,5 выводит показание, представ-
1.1. Общие сведения о КИП ленное на рис. 1. Судя по положению переключа-
теля, диапазон измерений от атщ = 25 об/мин
Контрольно-измерительные приборы позволяют контролировать работу до остах= ЮО об/мин, т. е. измерение должно вес-
звеньев СЭУ, давая информацию о значениях различных параметров. Такая тись по внутренней шкале. Цена деления опреде-
информация необходима для управляющего воздействия в целях обеспечения ляется как разность между двумя любыми число-
надежной, экономичной и безаварийной работы СЭУ и судна в целом. По выми отметками шкалы, поделенная на число де-
способу получения числового значения параметра различают прямые и кос- лений между ними.
венные измерения. 6 50
Прямые измерения заключаются в непосредственном наблюдении за из- ч
Здесь, например, °- =,1 об/мин—явля-
к,
меряемой величиной.
Косвенные измерения заключаются в определении значения измеряемой ется ценой деления.
величины путем математической обработки прямых измерений. Показание прибора^! = 52 об/мин. Из фор-
Точность измерительного прибора характеризуется степенью до-
стоверности результатов измерений и оценивается по наибольшей до- мулы класса точности 5пр = -100 % полу-
пускаемой погрешности ± АА ^"тах
чим величину точности прибора:
АА=А1-А2
где А2 — действительное значение измеряемой величины, определяемое ,Ау< -так 2,5-100 . . _. Рис. 1. Переносный тахометр
по образцовому прибору; А I — показания испытуемого, прибора. ±АА- = 2,5 об/мин.
100 100
Чем меньше абсолютное значение этой погрешности, тем больше точ-
ность прибора и выше класс его точности. Действительное значение параметра АТ_-А\ ±АА - 52±2,5,т. е.
Класс точности прибора определяется отношением наибольшего значе- Л2тах = 52 + 2,5 = 54,5 об/мин,
ния абсолютной погрешности к предельному или верхнему атах значению
ош = 52 - 2,5 = 49,5 об/мин.
шкалы прибора
Пример 2
6пр= 100%. Показание проверяемого термометра А \ = 256 °С, а образцовый показы-
« вает Аг - 248 °С, верхнее значение шкалы прибора атах = 400 °С. Определить
точность прибора АА и класс точности 8пр.
Приборы подразделяют на классы от 1 до 4. Более грубым приборам
Точность термометра ±АА = А\-Аг- 256 - 248 = 8 °С.
класс точности не присваивается. Класс точности прибора обозначают
на шкале цифрой, обведенной окружностью. В зависимости от точности изме- АА
Класс точности бпр = •100% = —--100% = 2%.
рений приборы делят на образцовые и рабочие: образцовые служат эталона- сс„ 400
ми измерений, а также их используют для проверки и градуировки рабочих,
рабочие — для практических измерений.
. . . Пользование контрольно-измерительными приборами можно рассмотреть
на некоторых примерах.
/. 7. /. Приборы для измерения неэлектрических величин.
КИП общего назначения

КИП для измерения давления. Наиболее распространенным КИП давле-


ния является манометр с трубчатой пружиной или трубкой Бурдона (рис. 2).
Манометр состоит из трубчатой пружины 5 эллиптического сечения, ко-
торая посредством ниппеля / сообщается с измеряемой средой. Под действи-
ем давления, возникающего внутри трубчатой пружины, в результате разно-
сти радиусов и площадей наружной и внутренней стенок трубки свободный
конец ее разгибается и через систему рычажков передает движение зубчато-
му сектору 2, который в свою очередь приводит в движение шестерню 4
и сидящую с ней на одной оси стрелку 6 манометра. Для устранения «мертво-
го» хода в зубчатом соединении устанавливается спиральная часовая пружи-
на 3 (волосок), которая одним концом связана с осью шестерни 4, а другим —
с неподвижной частью манометра.
В настоящее время находят применение манометры с контактным при-
способлением, которые автоматически регулируют давление среды в задан-
ных пределах. Для этой цели манометры имеют рабочую стрелку и одну или
две регулировочные стрелки. При изменении давления в момент совпадения
показаний рабочей и регулировочной стрелок замыкается контакт и сраба-
тывает реле, которое включает (выключает) электропривод механизма, вы-
равнивающего давление. Контактные устройства используются также в сис-
теме автоматической сигнализации для подачи светового и звукового сиг-
нала о повышенном или пониженном давлении среды по сравнению с задан-
ным значением или предельно допустимой величиной.

Рис. 2. Манометр с трубчатой пружиной


В некоторых случаях требуется измерять значение разности давления
рабочей среды, например, перепад давления масла до и после фильтра, чтобы
определить степень загрязненности фильтра и правильность его работы. Для
этой цели используют дифференциальные манометры (рис. 3), чувствитель-
ный элемент которых состоит из двух одинаковых трубчатых одновитковых
пружин 5 и 6. Открытые концы этих трубок соединяются соответственно со
штуцерами 7 и 1.

Рис. 3. Дифференциальный манометр


С помощью зубчатых секторов запаянные концы трубок шарнирно со-
единяются с подвижной шкалой 2 и стрелкой 4. Прибор имеет также обычную
неподвижную шкалу 3. Штуцер 1 подключен к масляной магистрали до филь-
тра, а штуцер 7— к участку магистрали после фильтра. Стрелка 4 и под-
вижная шкала 2 (последняя своим нулевым делением) укажут соответствую-
щее избыточное давление, а стрелка на подвижной шкале одновременно от-
метит деление, которое будет соответствовать перепаду давления.
Контактный манометр (рис. 4) является одновременно измерительным
прибором и сигнализатором. Кроме основной контрольной стрелки 2, пока-
зывающей давление по шкале 3, имеются дополнительные стрелки 1 и 4

1
.3 с подвижным и контактам и для уставок
контроля соответственно нижнего
и верхнего пределов давления. При
снижении давления до значения устав-
ки стрелки 1 контрольная стрелка 2
замыкает электрическую цепь контакт-
ной группы АВ, а при повышении дав-
ления до значения уставки стрелки 4—
цепь контактной группы ВС.
Пределы давления срабатывания
прибора настраивают установкой
дополнительных стрелок 1 и 4 по шка-
ле 3, а их разность определяет ширину
зоны нечувствительности, т.е. диффе-
ренциал давления АРдиф. Если конт-
Рис. 4. Контактный манометр
рольная стрелка находится в пределах
этой зоны, контактные группы разомкнуты, и информация о предельных зна-
чениях параметра отсутствует.
КИП для измерения температуры. В современных судовых силовых ус-
тановках большое распространение получили манометрические термомет-
ры, принцип действия которых основан на использовании зависимости дав-
ления жидкости, паров или газов, заполняющих термометр, от температуры.
Манометрический термометр (рис. 5)
представляет собой пружинный манометр 3,
соединенный капиллярной трубкой 2 с тер-
мобаллоном 1. Термобаллон изготавливает-
ся из стали или латуни и может заполняться
ртутью, ксилолом или метиловым спиртом
(жидкостные манометрические термометры),
метилхлоридом, этилхлоридом или ацетоном
(паровые манометрические термометричес-
кие термометры) или каким-нибудь инертным
газом, например азотом (газовые маномет-
рические термометры).
Капилляр, соединяющий термобаллон
с манометром, представляет собой цельнотя-
нутую трубку с внутренним диаметром 0,15—
0,5 мм и наружным 1,2—5 мм. Капилляр за-
Рис. 5. Манометрический шищен от механических повреждений медной
или
термометр стальной оплеткой. Указывающая часть
прибора является обычным пружинным манометром, шкала которого отграду-
ирована в градусах Цельсия. Термоэлектрические термометры, или термопары,
предназначены для измерения относительно высоких температур.
Принцип действия этих приборов основан на возникновении электро-
движущей силы в результате нагрева спая двух проволок, изготовленных из
различных материалов.
Термопара (рис. 6) состоит из двух изолированных проводников 2 (тер-
моэлектродов), у которых одна пара концов спаяна или сварена, образуя
таким образом горячий спай 1. К двум свободным концам проводников при-
соединяются компенсационные провода 3, при помощи которых места холод-
ного спая 4 выносятся в среду с постоянной температурой. При помощи со-
единительных проводов 5 цепь замыкается на милливольтметр 6, шкала ко-
торого отградуирована в единицах температуры. Показания прибора соот-
ветствуют величине электродвижущей силы, которая в свою очередь являет-
ся функцией разности температур горячего и холодного спая термопары. Вы-
несение места холодного спая термопары в среду с постоянной температурой
необходимо для исключения искажений в показаниях прибора. По этой же
причине в качестве компенсационных проводов применяются такие провода,
термоэлектрические свойства которых близки к свойствам проводников тер-
мопар. Соединительные провода бывают обычно медными. Эти провода
обладают высокой электропроводностью, и их можно прокладывать на су-
дах на значительные расстояния. В зависимости от измеряемых температур,
в термопарах применяют различные сплавы и металлы: медь—константан
(до 400 °С), железо—константан (до 600 °С), хромель—алюмель и хромель—
копель (до 1100 °С). Проволоки термопар, за исключением места спая, изоли-
рованы друг от друга фарфоровыми трубками и помещены в общую защит-
ную трубку, которая изготовлена из жароупорной стали и называется нако-
нечником (рис. 7). Наконечник с помощью резьбового соединения или сварки
крепится к чехлу термопары, который выполнен в виде трубки из обычной
углеродистой стали. Термопары широко применяются для измерения темпе-
ратур отработавших газов дизелей.
3 4 5 6

I У I

Рис. 6. Принципиальная схема термоэлектрического термометра


В последнем случае пирометрическая установка со-
стоит из термопар, установленных в выхлопных патруб-
т; ках каждого цилиндра двигателя и присоединенных к од-
ному протарированному гальванометру через переключа-
тель на необходимое количество точек.
Дилатометрические термометры. Принцип действия
дилатометрических термометров основан на различии
коэффициентов линейного расширения двух тел. Измери-
тельная часть термометра состоит из трубки 3 термометра
(рис. 8), изготовленной из материала с большим коэффи-
Рис. 7. Места спая Циентом теплового расширения, и стержня 2, коэффициент
расширения которого по возможности мал. Стержень 2 пру-
жиной 7 прижат к коробке /. Всю трубку до самой головки 6 погружают
в среду, температуру которой следует измерить.
При изменении температуры незакрепленный
нижний конец трубки перемещается. Так как уд-
линения трубки и стержня различны, то свободный
. верхний конец стержня перемещается относительно
закрепленного верхнего конца трубки и через переда-
6 ющее устройство, состоящее из поворотной площад-
ки 5 и пружины 4, воздействует на указательную стрел-
ку. В качестве материала для изготовления стержней
применяются нержавеющая сталь, плавленый кварц,
инвар, суперинвароль. Материал трубок выбирается
с учетом измеряемой температуры и влияния окружа-
ющей среды.
Приборы для измерения частоты вращения. Та-
хометры. По принципу действия тахометры делятся
на механические, магнитоиндукционные, электричес-
кие и электронные.
В механическом центробежном, стационарном
тахометре (рис. 9) чувствительным элементом явля-
Рис. 8. Схема
ется кольцо 4 на оси 7, проходящей через приводной
дилатометрического
термометра
валик 5. Кольцо нагружено спиральной пружиной 6
и связано с подвижной муфтой 7.
Муфта через промежуточное кольцо и зубчатую рейку 2 входит в зацеп-
ление с шестерней. Стрелка 5-указывает на шкале значение параметра (час-
тоту вращения). Зависящая от скорости п центробежная сила кольца 4 урав-
новешивается упругостью пружины 6, определяет угловое отклонение а
и через рассмотренный механизм устанавливает положение стрелки 3.
10
Рис. 9. Механический тахометр
Магнитоиндукционный тахометр (рис. 10) получает вращение привод-
ного валика / от измеряемого объекта, и ротор с постоянными магнитами 3
создает вращающееся магнитное поле, в котором оказывается алюминиевый
диск 2. Под действием вращающегося поля магнитов в диске индуцируется
электрический ток, создающий свое магнитное поле. Сила взаимодействия
магнитных полей уравновешивается силой действия волосковой пружины 4,
один конец которой закреплен на оси 9, а другой — в корпусе прибора. Про-
порционально частоте вращения валика 1 изменяются действующие силы,
разворот диска 2 оси 9 и жестко связанной с ней стрелки 8 вдоль шкалы 7.

Рис.10. Магнитоиндукционный тахометр

11
В прибор вмонтирован магнитоиндукционный успокоитель, состоящий
из алюминиевого диска 6, закрепленного на оси 9, и неподвижной системы
с постоянными магнитами 5. При движении в диске 6 индуцируется ток
и создается магнитное поле, взаимодействующее с полем постоянных магни-
тов. А так как сила взаимодействия этих полей направлена в сторону, проти-
воположную движению диска, то происходит торможение его движения
и колебаний стрелки прибора.
В дистанционных магнитоиндукционных тахометрах валик 1 обычно при-
водится во вращение через сельсинную связь.
Электрические тахометры служат для дистанционного контроля направ-
ления и частоты вращения валов. В тахометре (рис. 11) тахогенератор 3 по-
стоянного тока, приводимый во вращение от вала через цепной привод 2,
является датчиком частоты вращения вала 1. К датчику может быть подклю-
чено до восьми показывающих приборов 4 (вольтметров постоянного тока,
шкалы которых градуированы в единицах измерения частоты вращения).
Передаточное отношение от вала / к датчику определяется соотношением
числа зубьев звездочек цепного привода и должно быть таким, чтобы номи-
нальные частоты вращения вала и якоря датчика совпадали.
1 2 3 4

Рис. 11. Схема действия электрического тахометра


Счетчики оборотов. Для суммирования числа оборотов вала двигателя
или механизма применяют специальные счетчики. Упрощенная принципиаль-
ная схема дистанционного электромеханического счетчика представлена
на рис. 12. На валу 8 жестко закреплены храповое колесо 5 и цифровой бара-
бан 7, а цифровые барабаны 6свободно насажены навал. Барабаны кинема-
тически соединены между собой так, что при полном обороте каждого из них
соседний слева разворачивается на 1/10 оборота. На каждый барабан нане-
сены цифры от 0 до 9. Таким образом, обеспечивается десятичная система
отсчета. Число читается в рамке прибора. Колесо 5 входит в зацепление
с храповиком 3, который в одну сторону перемещается под действием пружи-
ны 4, а в другую — якорем 2 электромагнитной катушки 1. Катушка получа-

12
ет питание II от сети через герметичные контакты выключателя 12. В вы-
ключателе на пластинчатой пружине с контактом закреплен постоянный маг-
нит 11. Выключатель крепится к корпусу двигателя таким образом, чтобы
между магнитом 11 и стальным штифтом 9 вала 10 был установлен зазор,
обеспечивающий притягивание якоря и замыкание цепи питания катушки 1.

: ;
12 11 10 '
Рис. 12. Электромеханический счетчик оборотов

Приборы для измерения крутящего момента и мощности. Крутящий мо-


мент на гребном валу можно определить по углу скручивания вала между
двумя сечениями по его длине. Для сплошного вала угол скручивания опре-
деляется зависимостью:

32М/
ф= 4
'

где М — крутящий момент, кН-м; / — расстояние между сечениями, м; А—


диаметр вала, м; О — модуль упругости материала при сдвиге, Па.
Из этой формулы видно, что для данного вала длиной / угол скручива-
ния пропорционален моменту М,
Оценить крутящий момент по углу скручивания можно с помощью индук-
ционного фазочувствительного измерителя (рис. 13). На валу 2 жестко зак-
реплены зубчатые диски 1 из ферромагнитного материала. Зубцы дисков
с зазором движутся в пазах неподвижно закрепленных индукционных датчи-
ков 3 в виде П-образных сердечников с обмотками. По обмоткам течет пере-
менный ток, магнитный поток сердечников замыкается через зубцы дисков
и, если вал неподвижен, фазы напряжений на выходе датчиков совпадают.

' 13
ЕЭС-
Рис. 13. Схема индукционного фазочувствительного измерителя
крутящего момента и мощности
При вращении под нагрузкой вал скручивается, смещаются зубцы дис-
ков один относительно другого и нарушается синхронность замыкания маг-
нитных потоков датчиков. Это приводит к разности фаз сигналов, поступаю-
щих отдатчиков на вход фазочувствительного блока. Пропорционально кру-
тящему моменту вала на выходе ФЧБ формируется аналоговый сигнал, по-
ступающий на прибор 4, шкала которого градуирована в единицах крутяще-
го момента.
Нулевое значение момента получается при невращающемся вале взаим-
ным смещением датчиков по окружности дисков 1. Измерив крутящий мо-
мент М и частоту вращения и вала, можно косвенным путем определить мощ-
ность, передаваемую валом:
_ Мп
716,2
В системах автоматического контроля измерять мощность можно непре-
рывно. В этом случае выходные сигналы по моменту от ФЧБ и частоте вра-
щения от тахогенератора 6 поступают на вход счетного блока. По получен-
ным данным СБ производит вычисление и выдает на показывающий прибор 5
(градуированный в единицах мощности) сигнал, пропор-циональнЫй переда-
ваемо^ВаЛОМ МОЩНОСТИ. ;_ : -----

14
1.1.2. КИП параметров рабочего процесса дизеля
Анализ рабочего цикла в цилиндре дизеля осуществляется с помощью
специальных приборов и систем, к которым относятся:
1. Индикаторы механические с цилиндрической (спиральной) пружиной.
2. Индикаторы механические со стержневой (балочной) пружиной.
И первые, и вторые позволяют определять: Р{— среднее индикаторное дав-
ление; Р,— максимальное давление сгорания; Рс—давление конца сжатия.
3. Пиметры механические и капиллярные (сопротивления) используются
для определения Рт — среднего давления по времени.
4. Максиметры — измеряют Р2 и Рс.
Более совершенные системы технической диагностики обеспечивают мно-
госторонний анализ рабочего процесса и технического состояния узлов дизе-
ля, систематизируют статистические данные, характеризуют работу дизеля в
целом.
Индикаторы. В целях снятия значений параметров индикаторного про-
цесса двигателя выполняют индицирование. Для контроля качества регули-
рования двигателя необходимо периодическое индицирование.
Наиболее распространены индикаторы с цилиндрической пружиной ти-
пов 30 и 50 и со стержневой пружиной.
Индикатор с цилиндрической пру-
жиной типа 30 (диаметр барабана и вы-
сота диаграммы — по 30 мм) состоит из
двух основных узлов — цилиндра и ба-
рабана (рис. 14, а).
Цилиндр 8 при помощи накидной
гайки крепят на индикаторном кране.
В цилиндре размещен поршень 7, на што-
ке 6 которого закреплена пружина 5.
Через систему рычагов 4 шток верти-
кально перемещается.
Внутри барабана 3 находится пру-
жина, обеспечивающая его возвратно-
вращательное движение. С помощью
двух пластинчатых пружин на бараба-
не закреплен индикаторный бланк.
Барабан при помощи индикаторного
шнура 1 присоединяют к индикаторно-
му приводу двигателя. При подключе- а\
нии шнура к приводу барабан начинает Рис ]4 Схемы действия индикаторов
копировать движение поршня в цилинд- (начало)

15
ре двигателя, а при открытии индикаторного крана пишущий механизм 2
движется в соответствии с законом изменения давления газов в цилиндре.
При совместном движении барабана и пишущего механизма карандаш рису-
ет на бланке контур индикаторной диаграммы в масштабе давления, соот-
ветствующем масштабу пружины индикатора.
При индицировании
двигателя с частотой вра-
щения до 300 об/мин при-
меняют индикатор типа 50
(диаметр барабана и высо-
та диаграммы —по 50 мм),
с частотой вращения до
500 об/мин — индикатор
типа 30. При большей час-
тоте вращения применяют
индикаторы со стержневой
пружиной, имеющие мень-
шие пределы инерционных
колебаний (рис. 14, б).
При открытии индикатор-
ного крана 11 газы воздей-
ствуют на поршень 7,
шток 6 которого нагружен
Рис. 14. Схемы действия индекаторов стержневой пружиной 10,
(продолжение) закрепленной в корпусе
индикатора 9. При этом
пишущий механизм 2 рисует контур индикаторной диаграммы на бланке,
закрепленном на барабане 3.
В комплектацию индикатора входит набор пружин разной жесткости,
что позволяет производить индицирование двигателя в широком диапазоне
рабочего давления. Подбирают пружины по специальным таблицам в зави-
симости от максимального давления сгорания.
При помощи индикатора снимают индикаторные диаграммы различных
видов: нормальные, смещенные, гребенки давления сгорания и сжатия.
Нормальную диаграмму (рис. 15, а) снимают индикатором с подключен-
ным индикаторным приводом. Диаграмма служит для общей оценки рабоче-
го процесса, и определения .среднего индикаторного давления.
Смещенная диаграмма (рис. 15,6) позволяет произвести анализ процес-
са сгорания, оценить качество работы топливной аппаратуры и правильность
установки угла опережения подачи топлива. Кроме того, по смещенной диаг-

16
рамме можно определить максимальное давле-
ние сгорания и давление сжатия. Смещенную
диаграмму снимают путем смещения индикатор-
ного привода или подсоединения шнура к при-
воду другого цилиндра, мотыль которого закли-
нен на 90-^-60° по отношению к мотылю индици- а)
руемого цилиндра.
Гребенки давления (рис. 15, в) можно сни-
мать с любого двигателя без индикаторного при-
вода, на цилиндрах которого имеются индика-
торные краны. При снятии гребенок барабан про-
тягивают рукой за шнур. По гребенкам опреде-
ляют максимальное давление сгорания и давле-
ние сжатия. Гребенку сгорания снимают при по-
даче топлива в цилиндр, а гребенку сжатия —
при выключенном ТНВД.
Диаграмму сжатия (рис. 15, г) снимают при
подключенном индикаторном приводе и выклю-
ченном ТНВД, она служит для оценки качества
компрессии в цилиндре. Высокая герметичность
поршневых колец подтверждается полным слия-
нием линии сжатия 2 с линией расширения 1. Чем
больше площадь между линиями, тем хуже комп-
рессия в цилиндре. По диаграмме можно опреде-
лить также давление сжатия.


Конструктивное исполнение индикаторов
с цилиндрической (спиральной) пружиной и со
стержневой (балочной) пружиной представлено
на рис. 16 и 17. г)
Индикаторные приводы представляют со- рис. 15. Индикаторные
бой эксцентриковый или кривошипно-шатунный диаграммы
механизмы, копирующие в масштабе перемещение поршня рабочего цилинд-
ра дизеля. По конструктивному исполнению приводы можно разделить на
центральные, т. е. один механизм с поворотной головкой для всех цилиндров,
и индивидуальные, т. е. отдельные приводы для каждого цилиндра.
Упрощенная кинематическая схема индивидуального привода представ-
лена на рис. 18.
Эксцентриковая шайба 1 посажена на распределительный вал механиз-
ма газораспределения (иногда на отдельный вал, специальный только для
привода). Роликовый толкатель 2, совершающий возвратно-поступательное

17
12

Рис. 16. Индикатор с цилиндрической пружиной:


/ — масленка; 2 — корпус; 3 — накидная гайка; 4 — ролик; 5 —• шнур; 6 — вал
вертикальный; 7 — пружина барабана; 8 — зажим; 9 — барабан; 10 -— упор
регулирования,нажима карандаша;-//-•=— пишущий механизм; 12 — фиксатор
пружины; 13 — корпус пружины; 14 — шток поршня; 15 — накидная гайка
цилиндра; 16 — втулка цилиндра; 17—поршень; 18—соединительная гайка
(наворачивается на индикаторный кран)

18
Рис. 17. Индикатор со стержневой пружиной:
1 — стержневая пружина; 2 — корпус; 3 — барабан; 4 — пишущий механизм; 5 — поршень; б — рукоятка крана
движение, через шнур 3 разворачивает ба-
рабан индикатора 4. Таким образом, угло-
вое положение барабана всегда соответ-
ствует положению поршня рабочего цилин-
дра и обеспечивает построение графика ин-
дикаторной диаграммы по горизонтали,
а карандаш пишущего устройства механиз-
ма 5 — по вертикали соответственно дав-
лению в цилиндре. В реальных конструк-
циях предусмотрено устройство для отклю-
чения привода путем поднятия и фиксиро-
вания толкателя 2 после индицирования.
Пиметры. Среднеоборотные и высоко-
оборотные диз.ели, как правило, не имеют
индикаторных приводов, а снабжаются
только индикаторными кранами. В этом
случае снятие нормальных индикаторных
диаграмм механическим индикатором ис-
ключается. Косвенный анализ нагрузки ци-
линдра производится прибором тшетром,
определяющим среднее давление по време-
ни (или во времени) .Рт •
Рис. 18, Кинематическая схема Применяются пиметры механические
индивидуального привода или капиллярные (пиметры сопротивления).
Пиметр механический (рис. 19). Дей-
ствие пиметра основано на принципе гашения колебания давления с помо-
щью последовательно соединенных инерционных масс.
Накидная гайка 9 наворачивается на индикаторный кран, при открытии
которого давление в цилиндре дизеля действует на поршень 16 и уравнове-
шивается упругостью пружины 3. Если бы переменное давление и перемеще-
ние штока 18 непосредственно передавалось на стрелку 4, то эта стрелка
колебалась бы также значительно, как и само давление. Осреднение же этого
давления достигается под воздействием инерционности массы 13, далее коле-
бательное вращение передается основной инерционной массе 70и через плос-
кую спираль пружины 11 на дополнительную инерционную массу 12. После-
дняя вместе с осью 6 и стрелкой 4 занимают фиксированное иди незначитель-
но колеблющееся состояние. По шкале прибора определяется значение Рт.
Более подробное описание конструкции заключается в следующем.
В цилиндрическом корпусе 17 пиметра установлены массивные диски
10 и 12, называемые соответственно основной и дополнительной массами.

20
\

14 13 12 11

Рис. 19. Пиметр П-2


Диски связаны между собой спиральной пружиной П. На сплошной
оси 6 посажены дополнительная масса и стрелка 4, а на пустотелой оси 7—
основная масса и шестерня 5. С шестерней входит в зацепление зубчатый
сектор 21, связанный тягой 20 с рычагом 19, имеющим противовес 13. Пра-
вый конец рычага шарнирно подвешен на тяге 14. Осью 8 рычаг соединяется
с вильчатым штоком 18 поршенька 16. Шток соединен с пружиной 3, которая
упирается в полый винт /. Поршенек находится во втулке 75, закрепленной
в корпусе прибора.
В зависимости от величины максимального давления в рабочих цилинд-
рах двигателя пользуются или только одной пружиной 3, или пружиной
и шайбой 2. При среднем давлении до 5,2 бар оказывается достаточным од-
ной пружины, а при давлении от 5 до 10,2 бар стрелка выходит за пределы
шкалы. В этом случае для увеличения предварительного натяга пружины
устанавливают шайбу и отсчет производят по нижней шкале. Некоторые
модели пиметров имеют в комплекте две пружины разной жесткости № 1 и 2.
Для охлаждения прибора и уменьшения трения подвижных частей пимет-
ры снабжаются элементарными системами смазки.
Капиллярный, или пиметр сопротивления (рис. 20), осредняет давление
в цилиндре по принципу гашения колебаний в системе последовательно со-
единенных сопротивлений газовому потоку.

Рис. 20. Схема капиллярного пиметра


Накидная гайка 1 крепится на индикаторный кран и соединяется гибким
шлангом 2 с фильтром 3. Фильтр и последующие элементы смонтированы
в общем футляре. Шланг представляет собой капиллярную красномедную
трубку с оплеткой и вместе с фильтром являются начальными гасителями
колебаний давления. Основными же гасителями являются сопротивления
4 и 5 в виде капиллярных трубок с внутренним диаметром всего 0,3 мм, намо-
танных на деревянные катушки. Величина осредненного давления РТ считы-
вается по манометру 6. Кран /при его открытии шунтирует катушку 4 или

22
включает ее в действие при закрытии клапана. То есть можно набирать нуж-
ные суммарные сопротивления в зависимости от характера работы прибора.
Кран 8 используется для сброса давления после снятия показания.
Капиллярный пиметр значительно проще механического, но засорение
очень малых проходные сечений и трудность их прочистки усложняют эксп-
луатацию прибора.
Пиметры обеспечивают оперативное прямое измерение нагрузки, что
составляет их главное преимущество.
Недостатком пиметров является замер среднего давления Рт, но не сред-
него индикаторного давления .Р,- и мощности N1. Следовательно, определив
Рт каждого из цилиндров можно судить лишь о степени равномерности рас-
пределения нагрузки между цилиндрами.
Максиметры. Для эксплуатационной регулировки дизелей в судовых усло-
виях одних показаний пиметра может оказаться недостаточно. Для выравнивания
мощности двигателя между цилиндрами необходимо знать причину недогрузки
или перегрузки отдельных цилиндров, а для этого требуется определить давле-
ние сгорания и давление сжатия в каждом цилиндре в отдельности.
Давление сжатия и горения можно определить при помощи максиметра.
Газы из цилиндра двигателя поступают к манометру, проходя через невозв-
ратный клапан. При включенных топливных насо-
сах манометр будет показывать давление сгорания,
а при выключенной подаче топлива — давление
в конце сжатия.
Максиметр (рис. 21) состоит из двух основ-
ных частей: корпуса 6и манометра 8. Корпус мак-
симетра снабжен ребрами для более интенсивного
отвода тепла.
Внутри корпуса находятся щелевой 1 и сетча-
тый 2 фильтры, седло 5 клапана 5, дроссельная
шайба 4. Благодаря этим сопротивлениям исклю-
чаются резкие колебания стрелки манометра.
Сущность действия прибора заключается в про-
никновении газа через невозвратный клапан 5 толь-
ко в одном направлении — к манометру, который
и показывает максимальное давление в цилиндре.
После замера давления и закрытия индикатор-
ного крана сбрасывают давление из корпуса при-
бора с помощью дренажного клапана 7.
Некоторые модели максиметров не имеют ма-
нометров. Давление газов определяется изменени-
Рис. 21. Максиметр

23
ем нагрузки на пружину, соединенную с поршеньком. Перемещение после-
днего вызывает поворот головки, на которой нанесена измерительная шка-
ла, внешне похожая на шкалу микрометрических измерительных приборов.
Электронные анализаторы рабочего процесса в цилиндре дизеля. Современ-
ные методы термодинамического диагностирования позволяют решить одну
из важнейших проблем—детальную оценку качества рабочего процесса.
^ Система измерения давле-
ния газов в цилиндре и давле-
ния топлива в процессе впрыс-
5 кивания 1ЧК-5 норвежской
фирмы «Аутроника» (рис. 22)
базируется на микроЭВМ, уп-
равляемой клавиатурой и вы-
водящей на экран дисплея цвет-
ное изображение графиков
и цифровую информацию. Дат-
чик 2, установленный на ин-
дикаторном кране, измеряет
давление газов в цилиндре,
датчик 6 измеряет давление
продувочного воздуха в реси-
вере, датчик / — давление
Рис. 22. Система измерения давления МК-5 впрыскивания топлива, дат-
чик /воспринимает импульсы
от вращения маховика.
Сигналы от всех датчи-
ков проходят усилители 5
и поступают в центральный
блок 3 и далее на принтер 4.
Развернутая диаграмма
рабочего процесса (рис. 23)
имеет несколько характерных
точек: 1 — соответствует дав-
лению сжатия; 2 — макси-
мальному давлению сгорания
(примерно 1.4—15° за ВМТ);
-120 . . • : . О •••--- Ф, град 3—концу активного сгорания
при максимальной темпера-
ВМТ
Рис. 23. Диаграмма характеристик туре в цилиндре(примерно
рабочего процесса и топливоподачи 34—36° за ВМТ).

24
На диаграмме впрыска топлива можно выделить свои характерные точ-
ки: 6 — соответствует началу подачи топлива (углу опережения подачи);
5—давлению подъема иглы; 4—максимальному давлению впрыскивания;
7 — окончанию подачи топлива.
В настоящее время внедряются более совершенные системы техническо-
го диагностирования параметров рабочего процесса, в том числе электрон-
ные анализаторы «МАЬШ-3000», «Аутроника-100» и др.

2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.


КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Под автоматической системой подразумевается совокупность объекта


регулирования и автоматического устройства. В зависимости от назначения
АС подразделяются:
АСР — автоматические системы регулирования, которые поддержива-
ют определенные значения одного или нескольких параметров при изменяю-
щейся нагрузке ОР.
АСС — автоматическая система сигнализации — выводит звуковой
и световой сигналы при определенных отклонениях параметров или операций.
АСЗ — автоматическая система защиты — отключает систему или часть
системы при определенных значениях параметра.
АСБ — автоматическая система блокировки — исключает ошибочную
последовательность операций.
АСУ—автоматические системы управления. Подразделяются на дистан-
ционное управление—ДУ и дистанционное автоматическое управление —
ДАУ. Системы ДУ требуют от оператора тех же самых действий, что и при
местном управлении, но с вынесенного поста управления. Системы ДАУ тре-
буют лишь задания конечного режима, а все промежуточные операции произ-
водятся в определенной последовательности автоматически.

2.1. Автоматические системы регулирования

Автоматические системы регулирования классифицируют по общим при-


знакам, обычно отражаемым в названии систем. В названии АСР, определяе-
мом названием регулятора, указывают его назначение и совокупность основ-
ных свойств.
По виду основного регулируемого параметра регулятора различают АСР
давления, температуры, частоты вращения, вязкости и т. д. По источнику
энергии, движущей выходное звено регулятора, а следовательно, и регули-
рующий орган, могут быть АСР прямого и непрямого действия.

25
В системе прямого действия воздействие на РО производится за счет
энергии, развиваемой датчиком регулятора (рис. 24, а),
В системе непрямого действия выходное звено регулятора воздействует
на РО за счет вспомогательной энергии, преобразованной в усилителе.
В такой АСР (рис. 24, б) воздействие на ОР производится через РО регулято-
ром непрямого действия, состоящим из датчика и усилителя.

Регулируемый КИП
поток

Регулируемый КИП
поток

вспомогательная
энергия

Рис. 24. Структурные схемы автоматических систем регулирования:


а) прямого действия; б) непрямого действия;
РО — регулирующий орган; ОР — объект регулирования; ЧЭ — чувствитель-
ный элемент (датчик); УУ — усиливающее устройство; ИМ — исполнительный
механизм (сервомотор)

26
По характеру воздействия на регулирующий орган АСР могут быть
непрерывного (аналогового) и позиционного (дискретного) действия. Систе-
мы позиционного действия обычно работают по принципу включено-выклю-
чено, производя двухпозиционное воздействие на РО. Однако существуют
системы и многопозиционного действия.
Объект регулирования представляет собой часть системы, в которой про-
исходит изменение энергии или материи и поддерживается определенное зна-
чение параметра. Так, например, объектом регулирования уровня воды
в котле является водяной объем котла, давления пара—пароводяной объем,
а объектом регулирования частоты вращения вала дизеля является дизель
в целом.
Объекты регулирования обладают собственными свойствами: инерци-
онностью, самовыравниванием, саморегулированием.
2.1.1. Чувствительные элементы автоматических систем, датчики
Датчики измеряют значение регу-
лируемого параметра, а выходным дей-
ствием датчика является воздействие
или непосредственно на регулирующий
орган (рис. 25, а), или на усиливающее
устройство (рис. 25, б). Датчики обыч-
но действуют по тому же принципу, что
и контрольно-измерительные приборы.
Поэтому зачастую путают назначение
этих чувствительных элементов, чего
делать не следует.
Датчики давления. Силъфонный
датчик давления (гармониковая мемб-
рана) представляет собой гофрирован-
ную упругую металлическую трубку, а) б)
закрытую с одного торца, образующе- ?ис 25 Схемы действия сильфонных
го активную площадь (рис. 25, а). Дав- датчиков давления
ление Р измеряемой среды действует
на торец с силой Рч.
В датчике эта сила уравновешивается суммой сил упругости сильфона
(за счет его собственной жесткости) и дополнительной пружины (рис. 25, б).
Выходным сигналом датчика является перемещение штокау л .
Сильфонные датчики применяют для измерения давления различных сред
5
в широком диапазоне (0,01—100)-10 Па. При измерении малого давления
пружина может отсутствовать, в этом случае действующая сила полностью

27
уравновешивается за счет упругости самого сильфона. Жесткость сильфона
зависит от его геометрических размеров, материала, числа гофр и слоев. Изго-
тавливают сильфоны из тампака и полутампака—для низкого и среднего дав-
ления, бериллиевой бронзы и нержавеющей стали—для высокого давления.
Для измерения малых перепадов давления (от 10 до 1600 Па) используют
мембранный датчик, изготавливаемый из эластичной аэростатной ткани, дю-
ритовой резины или фольги (рис. 26, а). Измеряемое давление Р\ и ?2 подво-
дится к полости датчика с обеих сторон мембраны, на жестком центре кото-
рой создается усилие Рч, пропорциональное их разности и направленное в
сторону меньшего давления. Выходной шток уплотняется в корпусе сальни-
ком или сильфоном. Во втором случае приведенная активная площадь мемб-
раны со стороны штока будет меньше на размер активной площади уплотни-
тельного сильфона.
Сильфонный датчик перепада давления (рис. 26, б) имеет измеряемый
диапазон значительно шире, чем мембранный. Состоит датчик из двух силь-
фонов с одинаковой активной площадью, преобразующих измеряемое давле-
ние в силы, направленные в противоположные стороны. Разность сил, приве-
денная к соединительному штоку, уравновешивается силами действия пру-
жины и упругости самих сильфонов. Выходным сигналом датчика является
перемещение рычагау л , пропорциональное изменению перепада давления.
Двухсильфонные и двухмембранные датчики обладают высокой чувствитель-
ностью из-за отсутствия сил сухого трения в уплотнениях штоков.

-•а) - '•— -—•-- -- б)

Рис. 26. Схемы действия датчиков перепада давления

28
Датчики температуры. Жидкостный датчик температуры состоит
из металлического термопатрона / (рис. 27, а) и сильфонной камеры 3, свя-
занных между собой металлическим гибким капилляром 2. Внутренняя
полость их герметична и в зависимости от диапазона измеряемых температур
полностью заполняется глицерином, ксилолом или ртутью. Термопатрон по-
мещают в зону контролируемой среды, при увеличении температуры которой
увеличивается объем наполнителя, и он перетекает по капилляру в камеру
сильфона, что вызывает перемещение торца последнего. Выходным сигна-
лом датчика является перемещение Дуд штока 5, движимого торцом сильфо-
на. Перемещение пропорционально изменению температуры, т. е. статичес-
кая характеристика датчика линейна. При понижении температуры объем
наполнителя уменьшается, и торец сильфона движется в обратном направле-
нии под действием возвратной пружины 4.
Жидкостные датчики обладают большими перестановочными усилиями.
Однако они подвержены влиянию температуры окружающей среды, которое
оказывается тем больше, чем меньше разность температур окружающей
и контролируемой сред.

а) б)
Рис. 27. Схемы действия датчиков температуры
Дилатометрический датчик (рис. 27, б) состоит из трубки 9, нижний
конец которой спаян со стержнем 10, свободно проходящим через трубку.
Верхний конец трубки впаян в резьбовой штуцер, на фланце которого закреп-
лен поворотный рычаг 7, прижимаемый к стержню пружиной 6. Датчик уста-
навливают на трубопроводе или теплообменнике 8, а трубку 9 погружают
в контролируемую среду. Для трубки выбирают материал с высокой тепло-
проводностью и значительно большим коэффициентом линейного расшире-
29
ния, чем у материала стержня. Трубки изготавливают из меди, латуни, стали,
а стержни — из инвара (сплав кобальта, железа и хрома), имеющего коэффи-
циент линейного расширения в 5 раз меньший, чем у меди, и в 2 раза меньший,
чем у стали. Изменение температуры среды, омывающей трубку, приводит
к перемещению верхнего конца стержня.
Перемещение стержня 10 приводит к развороту рычага /относительно
опоры О и пропорциональному перемещению его свободного конца В на рас-
стояние, являющееся выходным сигналом датчика.
Дилатометры обладают большим перестановочным усилием. Однако
значение их выходного сигнала мало, а тепловая инерция значительна. Недо-
статком является также невысокая точность измерения.
Чувствительные элементы (датчики) частоты вращения. В энергети-
ческой установке судна частоту вращения вала двигателя измеряют механи-
ческими, гидравлическими, электрическими и электронными измерительны-
ми устройствами.
Механический датчик наиболее широко распространен. Принцип дей-
ствия датчика основан на преобразовании частоты вращения в центробежную
силу и сравнении ее с заданной силой действия пружины.
В центробежном датчике чувствительным элементом являются грузы 1
(рис. 28), свободно сидящие на осях О в опорах диска 4. Диск приводится во
вращение через механическую передачу отвала двигателя или другого меха-
низма. Частота вращения п пропорциональна угловой скорости со и преобра-
зуется грузами в центробежную силу Рц, которая приводится к муфте сравни-
вающего устройства 3 со значением Р^ и уравновешивается силой действия
цилиндрической пружины 2 задающего устройства: Р^ = Рц.
Изменение частоты вращения и, следовательно, центробежной силы,
которая уравновесится натяжением пружины, установится новое равновес-
ное положение. Перемещение выходного элемента на величину Дг окажет
воздействие на последующие элементы системы.
Центробежная сила ,РЦ находится в квадратичной зависимости от часто-
ты вращения, что приводит к нелинейности перемещения Дг. В целях достиже-
ния пропорциональности, как правило, применяют пружины 5 более сложной
параболоидной формы.
В гидравлическом датчике чувствительным элементом является насос:
шестеренный (рис. 29, а) или центробежный (импеллер) (рис. 29, б), навешен-
ный на двигатель. С изменением частоты вращения вала двигателя меняются
подача и давление масла на выходе из Насоса, т. е. наблюдается однозначное
статическое соответствие частоты вращения и давления. Это давление пода-
ется на вход датчика, выходным сигналом которого является перемещение
выходного звена. Такой датчик настраивают обычно изменением предвари-
тельного натяжения пружины датчика давления.
30
Рис. 28. Принципиальная схема и статические характеристики
центробежного датчика частоты вращения

Рис. 29. Схемы действия датчиков частоты вращения

31
. Достоинством гидравлических датчиков является малая инерционность
вследствие'несжимаемости жидкости и удобство компоновки. Однако они
обладают нелинейной и нестабильной статической характеристикой из-за из-
менения вязкости масла при работе.
В электрическом измерительном устройстве датчиком является Тахо-
генератор (рис. 29, в), представляющий собой электрическую машину малой
мощности постоянного или переменного тока. При вращении ротора в посто-
янном магнитном поле в обмотках индуцируется пропорциональная частоте
вращения ЭДС, являющаяся выходным сигналом тахогенератора 1/Л.
Достоинством тахогенераторов являются малые размеры и масса, воз-
можность дистанционной передачи сигналов, что позволяет широко их ис-
пользовать при автоматизации процессов.
Принцип действия электронного измерительного устройства основан
на безынерционном действии электронного счетного устройства, работаю-
щего с индукционным или фотоэлектрическим импульсным датчиком. Ин-
дукционный датчик (рис. 29, г) состоит из жестко закрепленного магнитного
сердечника 1 с катушкой индуктивности и подвижного якоря 2 (из магнито-
мягкого материала), закрепленного на валу 3. При вращении вала якорь
(штифт), проходя мимо сердечника, создает пульсирующий магнитный по-
ток, под действием которого в катушке индуцируется ЭДС. Импульсы ЭДС,
являющиеся выходными сигналами датчика, с частотой вращения вала по-
ступают на вход частотного преобразователя 4, выходным сигналом которо-
го являются прямоугольные импульсы той же частоты.-
В системах контроля частоту импульсов ЭДС измеряют электронным ча-
стотомером с цифровым индикатором или со шкалой, отградуированной
в оборотах в минуту. Достоинством таких датчиков является бесконтактная
связь с вращающимися деталями и высокая точность измерения, повысить
которую можно заменой однополюсного якоря многополюсным в виде зубча-
того венца.
2.7.2. Усилительные устройства и исполнительные механизмы
Выходной сигнал измерителя может быть использован для непосред-
ственного воздействия на РО. Однако иногда мощность этого сигнала оказы-
вается недостаточной и ее повышают в усилительных органах.
Усилительный орган (усилитель) — это устройство (см. рис. 24), в ко-
тором осуществляется увеличение мощности управляющего (входного) сиг-
нала за счет вспомогательной энергии постороннего источника питания. По
виду вспомогательной энергии усилители делят на механические, гидравли-
ческие, пневматические, электрические и комбинированные.

32
Структура и общий принцип действия механических, гидравлических
и пневматических усилителей одинаковы. Рабочая среда, являющаяся вспо-
могательной энергией, подается к управляющему устройству (распределите-
лю), которое по сигналу отдатчика управляет подводом энергии к исполни-
тельному механизму. Здесь энергия рабочей среды преобразуется в механи-
ческую работу по перемещению выходного звена. В автоматической системе
регулирования это движение передается регулирующему органу, воздейству-
ющему на ОР. Совокупность УУ с ИМ образует усилитель мощности, их
конструктивное исполнение зависит от вида вспомогательной энергии.
Усилительные устройства. Регуляторы непрямого действия восприни-
мают перемещение чувствительного элемента и направляют вспомогатель-
ную энергию давления жидкости (или электрическую энергию) в определен-
ные полости исполнительного механизма (сервомотора).
Гидравлические усилители.
В гидравлическом усилителе с отсечным золотником и поршневым ИМ
двустороннего действия (рис. 30, а) масло под давлением Рр подводится
к золотнику 2. В среднем положении золотник своими полями перекрывает
окна каналов, идущих в полости цилиндра исполнительного механизма 1,
и поршень неподвижен.
При смещении золотника из среднего положения под воздействием дат-
чика одна из полостей ИМ сообщается с напорной магистралью, а другая —
со сливной. Под действием силы, вызванной разностью давления масла
в полостях, поршень перемещается и через шток воздействует на РО. На-
правление движения поршня зависит от направления смещения золотника.

I
5 4

а) б) в) -
Рис. 30. Схемы действия гидравлических усилителей
с отсечным золотником и поршневым ИМ
е — перемещение ЧЭ; 5 — перемещение РО

33
В том случае, если выходной сигнал усилителя нужно получить в виде
угла разворота (рис. 30, б) выходного вала, к отсечному золотнику присоеди-
няют поршневой либо лопастной 3 ИМ двустороннего действия. В после-
днем полости разделены неподвижной перегородкой 4, а разность давления
рабочей среды создает силу, разворачивающую поворотную лопасть 5, кото-
рая жестко соединена с выходным валом.
В гидравлическом усилителе с отсечным золотником и дифференциаль-
ным поршневым, исполнительным механизмом (рис. 30, в) активная площадь
нижнего основания поршня 6 исполнительного механизма 1 значительно боль-
ше площади верхнего (кольцевого) основания. Верхняя полость неуправляе-
ма, и в нее по каналу /непрерывно поступает масло под давлением из напор-
ной магистрали. При среднем положении золотник 2 своим полем закрывает
канал 8, ведущий в нижнюю полость ИМ, и поршень неподвижен. Смещение
золотника вверх под действием датчика приводит к сообщению нижней поло-
сти ИМ через канал 8 со сливом. От давления масла на верхнюю кольцевую
поверхность поршень перемещается вниз. При смещении золотника вниз обе
полости ИМ соединяются с напорной магистралью, что приводит к движе-
нию поршня под действием разности сил вверх. Движение поршня прекраща-
ется при установке управляющего золотника в среднее положение.
В рассмотренных усилителях золотниковые УУ просты по конструкции
и обладают большой пропускной способностью рабочей среды, что позволя-
ет получить высокую скорость движения поршня ИМ.
При автоматизации паровых СЭУ широко применяют гидравлические
усилители со струйными УУ. В корпусе управляющего устройства типа струй-
ного реле 4 (рис. 31, а) установлены напорное сопло 1, качающаяся струйная
трубка (сопло) 3 и два приемных сопла (диффузора) 5, которые трубопрово-
дами сообщаются с полостями поршневого исполнительного механизма 6 дву-
стороннего действия. Вода (реже масло) под давлением Рр=(4—8)-106 Па
подводится через напорное сопло в диффузор струйной трубки 3, закреплен-
нойнаоси.2.
Ось совершает качательные движения по сигналу отдатчика. При выхо-
де из сужающейся трубки 3 потенциальная энергия давления жидкости преоб-
разуется в кинетическую, а в расширяющихся соплах 3 кинетическая энергия
вновь превращается в потенциальную. Среднему положению трубки относи-
тельно приемных окон соответствует одинаковое давление в выходных со-
плах 5 и полостях ИМ. Поршень при этом неподвижен. Смещение сопла 3 из
среднего положения приводит к совмещению его с одним из сопел 5, вслед-
ствие чего растет давление в одной полости ИМ и падает в другой. Под
действием разности давлений поршень перемещается либо до крайнего поло-
жения, либо до тех пор, пока сопло не вернется в среднее положение. Жид-

34
\Г'?

а) б)
Рис. 31. Схемы действия струйных гидравлических усилителей

кость, не попавшая в напорный трубопровод и вытесняемая поршнем при


движении, идет на слив. Выходным параметром усилителя является переме-
щение 51 штока ИМ.
В струйном двухпроточном усилителе (рис. 31,6) напорные сопла /,
идущие от подводящего штуцера 7, и приемные сопла 5 закреплены непод-
вижно попарно друг против друга, а подводом жидкости к исполнительному
механизму 6 управляет подвижная качающаяся заслонка 8, связанная с дат-
чиком через вал 2.
При среднем положении заслонки давление в приемных соплах 5, а сле-
довательно, и полостях ИМ одинаково. Отклонение заслонки от среднего
положения приводит к разности давления в полостях, вызывая перемещение
поршня. Жидкость из полости с меньшим давлением идет на слив через диф-
фузор и сливное отверстие в корпусе УУ. Поршень перемещается до тех пор,
пока заслонка струйного реле не встанет в среднее положение,
Пневматические усилители.
Среди пневматических усилителей широко распространены распредели-
тели типа «сопло—заслонка» (рис. 32), работающие по принципу дроссели-
рования. Управляющее устройство усилителя состоит из дросселя 1 постоян-
ного сечения, к которому подводится рабочий воздух с постоянным давлени-

35
ем Рр, и дросселя переменного сечения
в виде сопла 6 инжекционного типа
с заслонкой 5, движимой измерителем че-
рез рычаг 4. Последовательно соединен-
ные дроссели образуют делитель давления
воздуха. Выходное давление в трубопро-
воде 3 и в полости исполнительного меха-
низма 2 зависит от зазора между заслон-
кой 5 и соплом 6, через которое воздух
стравливается в атмосферу (с уменьше-
нием зазора давление растет, а с увеличе-
нием — уменьшается).
Изменение давления в рабочей поло-
сти мембранного ИМ одностороннего
действия приводит к пропорциональному
Рис. 32. Схема действия перемещению его выходного штока.
пневматического усилителя типа
«сопло—заслонка»

2.2. Статика и динамика автоматического регулирования

Теория автоматического регулирования подразделяется на статику и ди-


намику. Статика изучает установившиеся режимы, т. е. значения параметра
при определенных нагрузках в виде графиков, называемых статическими ха-
рактеристиками АСР. Статической характеристикой называется зависимость
параметра (р от нагрузки А, на установившихся режимах при неизменном по-
ложении задающего устройства. '
В общем случае параметром ср может быть любая регулируемая величи-
на: частота вращения, уровень воды в котле, давление среды, ее температура
и др. Нагрузка А, соответственно: момент на выходном фланце вала, паропро-
изводительность котла, расход среды, теплообмен и др.
На рис. 33 представлены три основных варианта статических характе-
ристик, которые зависят от типа регулятора.
Для каждой из трех характеристик сро—параметр при нулевой нагрузке,
фтах—параметры при максимальной, например, стопроцентной нагрузке.
Основным показателем статической характеристики является статичес-
кая неравномерность (иногда ее называют остаточной неравномерностью или
статической ©шибкой), это разность Д-сро—-ершах- Относительная величина

8= 100 % называется степенью неравномерности.


ФСР

36
Рис. 33. Статические характеристики:
а) АВ — астатическая; АС — статическая с положительной неравномер-
ностью; АВ — статическая с отрицательной неравномерностью;
б) зона нечувствительности АСР
Если АСР поддерживает на любом режиме нагрузки одинаковые значе-
ния параметра (характеристика Л5), то А = (ро-фтах = 0, т. е. нулевая нерав-
номерность и такая характеристика называется астатической. Регуляторы,
обеспечивающие такую характеристику, называются также астатическими.
Для характеристики А С—А - фо- фтах > 0- Эту характеристику называ-
ют статической с положительной неравномерностью. Регулятор такой систе-
мы называют статическим.
Реже применяются АСР с отрицательной неравномерностью АО —
Д = фо - фтах < 0. При натурных исследованиях статизма АСР выявляется
некоторый разброс точек, что связано с несовершенством регулятора. Точки
результатов замеров образуют полосу, называемую зоной нечувствительнос-
ти (рис. 33, б), а величину фнеч — нечувствительностью.
Относительная величина е = 2Дфнеч/<рср называется степенью нечувстви-
тельности.
В процессе эксплуатации АСР настройка рационального наклона стати-
ческой характеристики имеет важное значение для устойчивости регулиро-
вания, перераспределения мощностей, надежности, что будет пояснено в даль-
нейшей части курса.
Динамика автоматического регулирования изучает переходные процес-
сы, т. е. поведение параметра от момента нарушения установившегося режи-
ма (возмущения) в результате, например, резкого изменения нагрузки, до ус-
тановления нового стабильного состояния АСР.

37
Динамическая характеристика, т. е. график переходного процесса, мо-
жет быть построен аналитически, а в эксплуатации посредством измерений.
Предположим, что некоторым АСР, работа которых на установившемся
режиме характеризовалась значением регулируемого параметра ф! (рис. 34),
в момент времени 1\ нанесено ступенчатое возмущение в виде сброса нагруз-
ки. Это привело к изменению регулируемых параметров во времени, что от-
ражается графиками 1,2иЗ.
Качество переходного процесса каждой системы оценивается динами-
ческими показателями, обусловливающими надежную, экономичную и-дли-
тельную эксплуатацию ОР: временем переходного процесса, динамическим
забросом параметра и характером переходного процесса.
Время переходного процесса Тп.п — это время с момента 1\ вывода систе-
мы из состояния равновесия под действием единичного ступенчатого возму-
щения до момента (2 прихода ее к новому установившемуся режиму.
При установившемся режиме значения регулируемого параметра ф мо-
гут изменяться в пределах допускаемой нестабильности.

1 2

Зона нестабильности

Рис. 34. Графики переходных процессов АСР

38
Динамический заброс параметра — это максимальное отклонение регу-
лируемого параметра от первоначального установившегося значения в пере-
ходном процессе, выраженное в тех же единицах, что и регулируемый пара-
=
метр. Для первой системы АфДИн А \. Динамический заброс и нестабильность
могут быть выражены в относительных единицах по аналогии с неравно-
мерностью и нечувствительностью.
Характер переходного процесса определяется видом самой характе-
ристики (см. рис. 34): 1 — (колебательный периодический)—параметр откло-
няется в обе стороны; 2 — (колебательный периодический)—параметр откло-
няется в одну сторону от заданного значения с одной или несколькими ампли-
тудами; 3 — (монотонный апериодический) — параметр изменяется с пере-
менной скоростью и приходит к новому значению без заброса.
Колебательность переходного процесса количественно характеризуется
степенью затухания.
Л *' А*
А ~~ А А

Причинами неустойчивости могут быть неправильная настройка регу-


лятора, чрезмерные зазоры и силы сухого трения в звеньях, неисправности
отдельных элементов и т. д.
В целом качество переходного процесса АСР определяется совокуп-
ностью динамических свойств всех ее звеньев. Знание свойств звеньев систе-
мы и умение анализировать их работу дает возможность правильной эксплу-
атации АСР. Большое влияние на динамические свойства АСР оказывает
объект регулирования.
2.2.1. Типы регуляторов, статические и динамические свойства АСР
В зависимости от конструкции и принципа действия автоматические ре-
гуляторы различных параметров разделяются на регуляторы прямого и не-
прямого действия (см. § 2.1). Последние в свою очередь подразделяются на
регуляторы непрямого действия без обратной связи, с жесткой обратной свя-
зью, гибкой или изодромной обратной связью и с комбинированными обрат-
ными связями. Все эти регуляторы в составе АСР любых параметров облада-
ют своими особенностями, им свойственны определенные статические и ди-
намические характеристики.
В целях лучших сравнительных оценок рассмотрим эти АСР на приме-
рах регуляторов частоты вращения дизеля.
Регулятор прямого действия, элементарная кинематическая схема которо-
го представлена на рис. 35, не требует подробного объяснения. Однако обратим
внимание на переходный процесс, например, для случая сброса нагрузки.

39
Частота вращения со —увеличится, гру-
зы 3 расходятся, рычаг 2 переместит тягу 1
и регулирующий орган переместится в сторо-
ну меньшей топливоподачи. Переходный про-
цесс завершен, но при новой, несколько боль-

д V.}
со
/
/ -
шей частоте вращения.
Следовательно, статическая характери-
стика — с положительной неравномерностью
Г (см. рис. 33, а, характеристика А С), а динами-
(
ческая — монотонная (см. рис. 34, характери-
стика 3).
Теперь обратим внимание на то, что с из-
менением соотношения плеч /) и /2, например,
Рис. 35. Регулятор прямого
действия путем перемещения опоры вправо, можно
уменьшить величину неравномерности, одна-
ко такая мера ограничена значением перестановочного усилия и ухудшит
качество переходного процесса.
Регулятор непрямого действия использует вспомогательную энергию дав-
ления масла и может обеспечить практически любое значение перестановоч-
ного усилия.
Для стабилизации переходного процесса регуляторы оснащаются обрат-
нымисвязями.
Обратные связи могут иметь различные конструкции, но принципиально
они делятся на две группы: жесткие и упругие. Из группы упругих связей
наибольшее распространение получили изодромные, часто называемые изод-
ромами. На рис. 36 приведены схемы регуляторов частоты вращения с жест-
кой и изодромной обратными связями.
Рассмотрим регулятор с жесткой обратной связью (рис. 36, а). С умень-
шением нагрузки двигатель начнет увеличивать частоту вращения и центро-
бежные грузы 7 чувствительного элемента будут расходиться. Это вызовет
сжатие пружины 6 и подъем подвижной втулки 8. Вместе со втулкой будет
перемещаться рычаг 5, который повернется вокруг шарнирной точки 4, так
как поршень 3 сервомотора зафиксирован маслом, находящимся в обеих по-
лостях цилиндра 2. Поворот рычага 5 приведет к перемещению золотника 10
вверх и масло от насоса начнет поступать в нижнюю полость цилиндра серво-
мотора, а из верхней оно будет вытесняться в сливную емкость. Произойдет
перемещение вверх поршня сервомоторами рычаг 5, повернувшись вокруг
точки 9, поставит золотник в прежнее положение. Шток 1 кинематически
связан с отсечным устройством топливных насосов и, следовательно, его пе-
ремещение вверх уменьшит подачу топлива; частота вращения стабилизиру-
ется, но при новом, более высоком ее значении.
40
От маслянного
насоса

Рис. 36. Регуляторы с обратными связями:


а) жесткой; 6) изодромной
В рассмотренной схеме рычаг 5 является жесткой обратной связью и ре-
гулятор работает как статический.
В схеме регулятора с упругой (изодромой) обратной связью (рис. 36, б)
имеется, кроме того, устройство, позволяющее одному из звеньев изменять
длину в процессе регулирования. Таким гибким элементом являются масля-
ный катаракт 12 и пружина 11. При сбрасывании нагрузки и первоначальном
увеличении частоты вращения двигателя процесс изодромного регулирования
протекает следующим образом.
Как и в схеме регулятора с жесткой обратной связью расхождение центро-
бежных грузов в конечном счете вызывает перемещение поршня и штока сер-
вомотора. Но в данном случае вместе со штоком сервомотора поднимается
цилиндр масляного катаракта 12. В первый момент система ведет себя как
жесткая связь, так как перетекание масла из одной полости катаракта в дру-
гую затрудняется значительным сопротивлением в дроссельном клапане 13.
Таким образом, вначале подъем цилиндра катаракта 12 происходит с той же
скоростью, что и подъем поршня сервомотора, и в этот период регулятор
работает как статический. По мере подъема катаракта сопротивление пружи-
ны 11 возрастает, перетекание масла из одной полости катаракта в другую
становится более интенсивным и скорость перемещения цилиндра катаракта
относительно его поршенька возрастает. Это приводит к тому, что после ус-
тановления золотника в среднее положение точки 4 и 9, а следовательно,
и муфта 8 возвращаются в свое первоначальное среднее положение (тогда
как в регуляторе с жесткой обратной связью точка 4 не возвращалась в свое
первоначальное положение).

41
Следовательно, можно считать, что во втором периоде переходного про-
цесса изодромный регулятор работает как астатический и полностью снима-
ет статическую ошибку первого периода регулирования.
Статические характеристики регулятора с жесткой обратной связью со-
ответствуют графику АС, ас изодромной—АВ (см. рис. 33). В динамике этим
регуляторам свойственны затухающие характеристики 2 или 1 (см. рис. 34).

3. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ


ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

3.1. Автоматическое регулирование частоты вращения

В зависимости от назначения автоматические регуляторы частоты вра-


щения разделяются на предельные, однорежимные и всережимные.
Предельные регуляторы предназначены только для защиты дизеля от «раз-
носа». Они отключают топливоподачу при достижении 105—110 % частоты
вращения от номинала. Такие регуляторы иногда называют выключателями.
Однорежимные регуляторы поддерживают лишь один частотный режим
постоянным (в пределах неравномерности) при любых нагрузках. Обычно
они применяются в дизель-генераторах.
Всережимные регуляторы поддерживают любую заданную частоту вра-
щения от минимально устойчивой до максимально допустимой. Применяются
они для главных дизелей.
3.1.1. Регуляторы частоты вращения прямого действия
Регуляторы прямого действия устанавливают на судовых дизелях не-
большой мощности.
Регулятор дизелей ДР 30/50 (рис. 37) изменяет частоту вращения вала
двигателя посредством воздействия маховика 7на натяжение осевой пружи-
ны 8. При установке регулятора на ДГ предусматривают возможность регу-
лирования с главного распределительного щита посредством серводвигате-
ля. Степень неравномерности регулятора не превышает 7 %, заброс частоты
при резком сбросе нагрузки — 10 %, время регулирования —10 с. Регулятор
имеет два груза 9, оси вращения которых установлены в шариковых подшип-
никах 12. Оба груза стянуты пружинами '11. Центробежная сила грузов урав-
новешивает,ся.осевой пружиной 8 и -пружинами 11. При изменении частоты
вращения нарушается равновесие между натяжением пружины и центробеж-
ной силой грузов. Грузы посредством двух толкателей 4 и поперечины пере-
мещают муфту 6 вдоль оси регулятора. От муфты движение передается
на рычаг 3, пружинный компенсатор 2 и тягу / рейки топливных насосов.
42
11 10 9

Рис. 37. Регулятор частоты вращения дизелей ДР 30/50

Пока частота вращения мала, центробежная сила грузов не может пре-


одолеть натяжения пружин ЗиЛ, муфта находится на упорном подшипнике 5
в крайнем левом положении, и подача топлива не ограничена. Только с нача-
лом движения муфты двигатель переходит на регуляторную характеристику.
Наклон регуляторной характеристики не регулируется. Регулятор распола-
гается на торце распределительного вала двигателя и приводится во враще-
ние шестерней 10.
43
| Пост управления
П.Х. з.х.

Рис. 38. Схема установки регулятора частоты вращения прямого действия дизеля ДР 30/50
Схема установки регулятора частоты вращения прямого действия дизе-
ля ДР 30/50 (рис. 38) выполнена так, что управление топливоподачей может
осуществляться как от поста управления рукояткой 1, так и от регулятора.
В положении, представленном на рисунке (работа — задний ход), топ-
ливной рукояткой 1 через профильную кулачную шайбу 2, ролик 3 и рычаг 4
установили топливную рейку 5 и эксцентриковый валик 6ТНВД на опреде-
ленную топливоподачу. Факт управления ТНВД от поста управления под-
тверждается отсутствием зазора между кулачком 2 и роликом 3. Если рукоят-
ку / перемещать дальше от положения «стоп» (вправо), то ролик 3 передви-
нется левее и задаст большую топливоподачу (в сторону «тах»). Такое пере-
мещение ролика обеспечивается соответствующим профилем кулачка.
При установке рукоятки 1 в положение «стоп» выступающая часть про-
филя передвинет механизм в положение нулевой подачи.
Пуск и работа на передний ход производятся аналогично.
Управление топливоподачей от регулятора, как изложено в описании
к рис. 37, начнется лишь с обнуления зазора а.
Таким образом (что важно усвоить), данная схема обеспечивает задание
топливоподачи оттого из двух элементов (рукоятка—регулятор), который
задает меньшую величину.
Переключение управления частотой вращения от топливной рукоятки
на регулятор.
При работающем дизеле топливной рукояткой 7 дизель выводится
на частотный режим несколько ниже номинального (280—290 об/мин). Сто-
порный маховик 8 отворачивается для освобождения от фиксированного по-
ложения. Вращением маховика ослабляют затяг осевой пружины вплоть до
упора пружинной связи в настроечную гайку 7, т. е. до ликвидации зазора а.
Теперь рукоятку 1 можно перевести на большую подачу, маховиком 9
задать нужную частоту вращения и зафиксировать затяг пружины стопором 8.
Для дизель-генераторов устанавливают номинальную частоту враще-
ния иНом = 300 об/мин, а для главных дизелей эксплуатационную частоту
вращения полного хода.
Схема установки регуляторов дизель-генератора (рис. 39).
На работающем двигателе выходной вал регулятора 16 через гибкое
пружинное звено непрерывно воздействует на валик 3 топливного насоса 24
высокого давления. При этом талрепный шток 6 пружиной 7прижат к до-
нышку стакана 8 (зазор аз = 0), и длина гибкого звена минимальна.
Остановить двигатель можно разворотом кулака 1, установив рукоятку
местного поста управления двигателя в положение «Стоп», или через регуля-
тор 16 установкой ручки 13 ограничения топливоподачи в нулевое положе-
ние. В первом случае выбирается зазор а! между кулаком 1 и рычагом 2,

4.5
ел
6 7

"24 23 22
Рис. 39. Схема установки регулятора
разворачивается валик 3, а тяги ТНВД становятся на нулевую подачу. При
этом регулятор не мешает выключению топливоподачи, так как с разворо-
том валика 3 удлиняется гибкое звено из-за сжатия пружины /при движении
штока 6 внутри стакана 8 и образования зазора аз между донышком стакана
и штоком.
По Правилам Регистра на ДГ должны быть установлены предельные
выключатели (регуляторы безопасности) автоматической защиты, останав-
ливающие двигатель при увеличении частоты вращения более чем на 20 %
сверх номинальной. Предельные выключатели воздействуют на РО топливо—
или воздухоподачи двигателя. В рассматриваемой схеме защита осуществля-
ется выключением топливоподачи. При увеличении частоты вращения ДГ
сверх предельно допустимой сегментный боек 20, вмонтированный в диск 23
распределительного вала двигателя, под действием центробежной силы, пре-
одолевая действие установочной пружины 22, разворачивается на своей оси
и через толкатель разворачивает угловой рычаг 19.
Последний выходит из зацепления со штоком 18, и под действием сило-
вой пружины 7 7 разворачивается рычаг с кулачковой полумуфтой 5. Выби-
рается зазор ОС2, между кулачками полумуфт 5 и 4, а при дальнейшем их разво-
роте через валик 3 преодолевается действие распорной пружины /гибкого
звена и происходит выключение топливоподачи.
Для настройки предельного выключателя на максимальную частоту вра-
щения изменяют предварительное натяжение пружины 22 при вращении гай-
ки 21. Для пуска двигателя после срабатывания защиты вручную приводят
в исходное состояние предельный выключатель, сжав силовую пружину 17
через рычаг муфты 5. Причинами срабатывания защиты могут быть неисп-
равности и нарушения настройки основного регулятора или предельного вык-
лючателя.
Для вывода двигателя на заданную частоту вращения изменяют уста-
новку задания регулятора с местного поста вращением ручки 11 на панели
управления регулятора или дистанционно с ГРЩ через электродвигатель 9.
С панели регулятора ручкой 13 можно вручную вводить ограничение нагруз-
ки двигателя по максимальной подаче топлива. С помощью ручки 10 изменя-
ют уставку статической неравномерности. Рычагом 12 изменяют уставку сте-
пени действия ИОС, а иглой изодрома, закрытой заглушкой 15, регулируют
время изодрома. Пробка 14 служит для спуска масла из регулятора.
Все ручки управления снабжены условными шкалами, по которым опре-
деляют уставки задания, нагрузки, действия ЖОС и ИОС.
Узлы регулятора «Вудвард» 11О-8 (рис. 40) смонтированы в корпусе,
крепящемся на двигателе. Через шестеренный привод двигателя вращается
шлицевой вал 15 регулятора, от которого приводится во вращение ведущая
шестерня 16 масляного насоса и втулка 14 золотникового УУ. Вращение

47
втулки относительно золотника позволяет постоянно сохранять между их тру-
щимися поверхностями масляную пленку и исключить сухое трение, т. е. по-
высить чувствительность регулятора. Благодаря четырем шариковым кла-
панам масляный насос выполнен реверсивным. Он независимо от направле-
ния вращения шестерен забирает масло из корпуса регулятора, нагнетая его
под нагруженные силовыми пружинами поршни 9 масляных аккумуляторов.
При увеличении давления выше нормы поршни, сжимая пружины, пе-
ремещаются вверх и своей кромкой открывают слив излишков масла в кор-
пус регулятора. При снижении давления масло под действием поршня нагне-
тается к управляющему золотнику 13 и поршню 1 /исполнительного механиз-
ма, обеспечивая работоспособность регулятора (даже на остановленном дви-
гателе в течение 1—3 мин после остановки).
От ведомой шестерни масляного насоса через пружинную муфту 12, га-
сящую крутильные колебания двигателя, вращение передается муфте датчи-
ка частоты вращения, на которой закреплены грузы 21. Через опорный шари-
ковый подшипник на грузы действует коническая пружина 24, упирающаяся
в шестерню 25. При вращении шестерня перемещается по резьбовому штоку 26
и изменяется предварительное натяжение пружины. Привод шестерни 25 осу-
ществляется через шестерню 2 7 от ручки 28 или через фрикционную муфту
электродвигателя 1.
Нижняя опорная тарелка пружины 24 через шток и дифференциальный
рычаг АВС передает движение управляющему золотнику 13. В переходных
процессах рычаг АВС перемещается также под действием ИОС при движении
приемного поршня 11, устанавливаемого в среднее положение под действием
двух возвратных пружин. Пружины установлены между поршнем, неподвиж-
ной упорной втулкой и тарелкой. Приемный поршень движется под действи-
ем изменяющегося давления в полости ИОС при перемещении задающего пор-
шня 10. Движение задающему поршню передается от выходного вала 23 ре-
гулятора через кривошип Ь и дифференциальный рычаг ^МN, разворачива-
ющийся в дисковой опоре М рычага 5.
В целях более эффективного изучения принципа действия регулятора
рассмотрим взаимные перемещения золотника 13 и поршня / 7 сервомотора.
При среднем положении золотника (как на рисунке) постоянное давление
в верхней полости и гидравлический запор в нижней фиксируют поршень 7 7
в неподвижном состоянии. При перемещении золотника вверх подпоршневая
полость сообщается со сливом и поршень движется вниз. При перемещении
же. золотника, вниз обе полости цилиндра сообщаются с напорной магистра-
лью от насоса 16 и за счет разности площадей дифференциального поршня
обеспечивается его восходящее движение. Следовательно, направление дви-
жения поршня — противоположно перемещению золотника.

48
12

Рис. 40, Регулятор «Вудвард» ЦО-8

49
Изменение
нагрузки

Частота
вращения

Грузы
чувствительного
элемента

X/
Золотник

Поршень
жос сервомотора
иос

Выходной
(силовой) вал

Топливоподача
(ТНВД)

Рис. 41. Блок-схема принципа действия регулятора


при изменении нагрузки
Для изучения общего принципа действия данного, и также последующих
регуляторов рекомендуется блок-схема (рис. 41).
Рассмотрим действие регулятора на примере сброса нагрузки: частота
вращения увеличивается, грузы 21 расходятся, золотник 13 перемещается
вверх, поршень 17 — вниз (было доказано выше), выходной вал 23 — в на-
правлении часовой стрелки, тяга 20 — в сторону «О», т. е. на уменьшение
топливоподачи.
Теперь от выходного вала 23 (развернувшегося вправо) через ЖОС, состо-
ящую из рычага и тяги, а также рычага ВР, повернувшегося относительно О,
шток 26 через пружину 24 и рычаг А С переместит золотник 13, т. е. сработала
жесткая обратная связь, стабилизировавшая переходный процесс, но создав*-
шая некоторую неравномерность.

50
Одновременно срабатывает ИОС, Вернувшись к выходному валу ви-
дим, что точка L рычага опустилась, а N поднялась вместе с поршнем 10.
В изодромной полости создается разрежение, которое подтянет поршень 11
и опустит точки С и В до возврата золотника 13 в среднее положение.
Ясно, что обе обратные связи (ЖОС и ИОС) сработали согласованно,
т. е. вернули золотник. Однако, если действие ЖОС осталось, то ИОС пре-
кратит свое действие в течение некоторого времени, зависящего от степени
открытия иглы изодрома 8.
В случае наброса нагрузки движение звеньев регулятора происходит
в обратном направлении.
Особенностью регулятора является наличие механизма ручного ограниче-
ния максимальной нагрузки по перемещению выходного вала, а следователь-
но, и тяги ТНВД. При росте нагрузки частота вращения вала ДВС снижается,
а регулятор, стремясь поддержать ее на заданном уровне, перемещает тягу
ТНВД в сторону увеличения подачи топлива, что соответствует движению
поршня 17 исполнительного механизма вверх и развороту дифференциального
рычага 18. Рычаг, упираясь в профильную шайбу 19, через кинематическую
связь воздействует на золотник 13 до тех пор, пока не поставит его в среднее
положение. Это приводит к ограничению подачи масла в нижнюю полость ИМ
и остановке поршня 17. Уставку ограничения производят разворотом кулака 19,
воздействуя на ручку 22 ограничения нагрузки. Для остановки двигателя
через регулятор устанавливают ручку в нулевое положение, принудительно
сместив золотник 13 вверх, что приводит к сливу масла из нижней полости ИМ
и смещению его поршня в крайнее нижнее положение.
Настроечными параметрами регулятора UG-8 являются:
1. Частота вращения. Задается рукояткой 28 или дистанционно электро-
двигателем 1.
2. Степень неравномерности. Рукоятка 3 через механизмы 4,6,2 переме-
щает точку качания Е, изменяя соотношение плеч рычага DF.
3. Коэффициент усиления изодрома. Рычаг 7 изменяет отношения menLN.
4. Время изодрома. Иглой 8.
5. Ручное ограничение нагрузки. Рукояткой 22.
РЕГУЛЯТОР «ВУДВАРД» UG-40-TL (рис. 42)
Одной из особенностей регулятора является задание частоты вращения
разворотом входного вала 29. От него через кривошип 22, промежуточный
кулак (на схеме не показан) и палец 21 движение передается зубчатому секто-
ру 19, свободно сидящему на валу 29. От зубчатого сектора движение пере-
дается зубчатой втулке 23, в верхней головке которой закреплена ось О. На
оси свободно сидит рычаг 18, жестко связанный болтовым соединением

51
с кулачковым рычагом 17, опирающимся на плунжер 24. В результате движе-
ния всех указанных звеньев через плунжер изменяется натяжение конической
пружины датчика частоты вращения. В то же время через кулак может проис-
ходить движение плунжера 24 относительно втулки 23 в результате разворо-
та рычага 18 при перемещении его свободного конца с серьгой 20, вызванном
разворотом кривошипа 16 выходного вала 30.
Профиль кулака рычага 77 цилиндрический (см. узел А) с радиусом г.
Ось О\ цилиндрической части кулака может совмещаться с осью О при смеще-
нии рычага //вдоль овального паза, если ослабить болтовое соединение
с рычагом 18. Тогда разворот рычага 18 на оси О, вызванный разворотом
выходного вала, приводит к развороту кулака по радиусу г и его скольже-
нию по поверхности плунжера 24 относительно втулки 23 и изменяется натя-
жение конической пружины, т. е. возрастает действие ЖОС и значение стати-
ческой неравномерности регулятора. Смещением кулака можно изменять сте-
пень неравномерности регулятора в пределах 0—12 %.
Рассмотрим принцип действия регулятора на примере наброса нагрузки,
для чего рекомендуется ориентироваться на блок-схему (см. рис. 41).
С ростом нагрузки ГД частота вращения вала снижается, нарушается
равновесие сил в датчике, золотник 26 смещается вниз, и обе полости ИМ
сообщаются с напорной масляной магистралью. Так как поршень 25 диффе-
ренциальный, то он под действием разности сил движется вверх, разворачи-
вает выходной вал 30 и освобождает тягу ТНВД, которая движется в сторо-
ну увеличения подачи топлива (+).
Одновременно с разворотом кривошипа 16 через серьгу 20 разворачива-
ются относительно оси О рычаг 18 и кулак рычага 17. Плунжер 24, прижатый
к кулаку конической пружиной, движется относительно втулки 23 вверх, на-
тяжение пружины уменьшается и снижается сила ее действия на грузы, а вслед-
ствие увеличения топливоподачи повышается частота вращения вала ГД
и возрастает центробежная сила грузов. В результате этого восстанавлива-
ется равновесие сил датчика, грузы возвращаются в первоначальное поло-
жение, а золотник 26 — в среднее, что приводит к ограничению движения
поршня 25 и росту топливоподачи. Однако установившийся режим наступа-
ет при меньшей частоте вращения вследствие меньшего натяжения коничес-
кой пружины датчика, т. е. регулятор работает со статической неравномер-
ностью. Изодромная обратная связь при этом же повороте выходного вала 30
(+) своим рычажным механизмом 35 опустит задающий поршень 36 и повы-
шенным давлением поршень 37- выталкйваясь, поднимает золотник 26, воз-
вращая его в среднее положение. Следовательно, одновременные действия
ИОС и ЖОС согласованны. Только действие ИОС прекратится с течением
времени, зависящего от степени открытия иглы 27.

52
8 9
10 11 И
5 6 7

13

X
Масло

Рис. 42. Регулятор «Вудвард» UG-40-TL

53
Особенностью работы механизма ограничения нагрузки по заданной ча-
стоте вращения является то, что с увеличением нагрузки ограничивается
разворот выходного вала регулятора в сторону увеличения топливоподачи
пропорционально уставке задания. Вильчатый рычаг 4, свободно сидящий
на оси 1, контактной пружиной через дифференциальный рычаг 33 прижима-
ет серьгу 34 к пальцу кривошипа выходного вала 30, а серьгу 32-—к пальцу
кривошипа 22 входного вала 29.
На установившемся режиме при номинальной нагрузке и определенном
положении валов указанные звенья неподвижны. Между регулировочным
винтом рычага 4 и штангой 6 имеется зазор а.\. По мере роста нагрузки двига-
теля частота вращения снижается, золотник 26 смещается вниз, и выходной
вал 30 разворачивается в сторону увеличения подачи топлива. Движение
серьги 34 передается через рычаг 33 рычагу 4, который разворачивается
на оси 1, и выбирается зазор ось При дальнейшем развороте рычага Сдвиже-
ние передается штанге б и рычагу 5. Разворачиваясь вокруг оси 1, рычаг 5
через толкатель 28 и промежуточный рычаг, разворачивающийся относитель-
но опоры От,, воздействует на палец штока золотника, устанавливая его
в среднее положение. Это приводит к ограничению движения выходного вала
регулятора и роста топливоподачи, т. е. к ограничению нагрузки двигателя.
С ростом нагрузки дальнейшее снижение частоты вращения происходит при
неподвижной тяге топливного насоса высокого давления.
Аналогично работает механизм ограничения нагрузки по давлению над-
дувочного воздуха. Давление Рк наддува подается во внутреннюю полость
сильфона 12, на торце которого жестко закреплен клапан П. Клапан управ-
ляет сливом масла из правой полости ИМ с дифференциальным поршнем 10,
жестко соединенным с профильным кулаком 9. Между клапаном и поршнем
установлена пружина силовой ЖОС. Таким образом, устройство представ-
ляет собой позиционер, входным сигналом которого является давление Рк,
а выходным — положение кулака 9.
При у становившемся режиме давление Рк воздуха, действующее на то-
рец сильфона, уравновешивается суммарной силой действия пружины ЖОС
и пружины, встроенной внутрь сильфона. Клапан неподвижен и обеспечива-
ет дросселирование потока масла, поступающего в правую полость ИМ че-
рез дроссельную шайбу из напорной магистрали, т. е. дроссельная шайба
и клапан образуют делитель давления позиционера.
При разгоне ГД вследствие инерционности газотурбонагнетателей рост
давления Рк отстает от роста топливоподачи-, что может привести к дымному
сгоранию топлива. Однако при недостаточном давлении позиционер смеща-
ет кулак 9 влево и через рычаг 14, опирающийся серьгой 75 на палец криво-
шипа 16, разворачивает вильчатый рычаг 8. Зазор СС2 выбирается, и через

54
рассмотренную кинематическую схему производится установка золотника
26 в среднее положение, а движение выходного вала регулятора в сторону
увеличения топливоподачи прекращается. По мере увеличения давления Рк
ограничение снимается, и двигатель постепенно разгоняется. Значение Рк,
при котором вводится ограничение топливоподачи, задают изменением натя-
жения пружины сильфона при вращении гайки 13.
Винтом 7 вводится ограничение уставки минимально устойчивой час-
тоты вращения двигателя путем ограничения движения вверх втулки 23.
Если входной вал 29 развернут на индекс шкалы «О», то уставка минималь-
ной частоты вращения сохраняется, а между кулаком кривошипа 22 и паль-
цем 21 появляется зазор. Это позволяет исключить случайную остановку дви-
гателя на режиме самого малого хода в случае чрезмерного уменьшения ус-
тавки входного вала регулятора при дистанционном управлении ГД.
Для аварийной (экстренной) остановки ГД через регулятор подают пи-
тание на соленоид 3, который через рычаг 2 и кинематическую связь воздей-
ствует на золотник 26, устанавливая его в крайнее верхнее положение. Это
приводит к сливу масла из-под поршня 25 исполнительного механизма и вык-
лючению топливоподачи.
Настроечными параметрами регулятора являются:
1. Частота вращения. Входным валиком 29 задается затяг пружины.
2. Степень неравномерности. Механизмом А. :
3. Коэффициент усиления изодрома. Рукояткой 31.
4. Время изодрома. Иглой изодрома 27.
5. Автоматическое ограничение нагрузки (по заданной частоте враще-
ния). Соотношениемллеч рычага 33.
6. Ограничениенагрузки по давлению наддувочного воздуха. Винтом 13.
ВСЕРЕЖИМНЫЙ РЕГУЛЯТОР «ВУДВАРД» PG
Рассматриваемый регулятор (рис. 43) отличается от регуляторов UG
принципиально иными решениями механизма задания частоты вращения, ИОС
и выходным ИМ. На дистанционно управляемых ГД часто устанавливают
регуляторы PG с пневматическим заданием частоты вращения. Управляю-
щий воздух с давлением Ру подается к сильфонному датчику давления 24,
выходной шток которого соединен с золотником 22 и через скобу 23 нагру-
жен пружиной 6. Золотник 22 управляет подачей масла от шестеренного встро-
енного насоса 19в полость над поршнем 10, перемещение которого изменяет-
ся вследствие предварительного натяжения конической пружины датчика
частоты вращения. Шток поршня 10 соединен с рычагом 7, опирающимся
на ролик углового рычага 5.

55
3 4

18 17

Рис. 43. Регулятор «Вудвард» PG


При изменении давления Ру нарушается равновесие сил, действующих
на скобу 23 от сильфона 24 и пружины 6, золотник 22 смещается из среднего
положения, поршень 10 перемещается и изменяется натяжение конической
пружины датчика. Одновременно через рычаг /жесткой обратной связи по-
зиционера меняется натяжение пружины 6, восстанавливается равновесие сил
на скобе 23, золотник 22 возвращается в среднее положение и движение пор-
шня 10 прекращается. Новому значению давления Ру будет соответствовать
новое задание частоты вращения регулятора.
Задание можно менять вручную вращением маховика /, по винту кото-
рого перемещается гайка 25, передающая движение кольцу 4. В кольцо упи-
рается резьбовая втулка 2, навинченная на угловой рычаг 5. Вертикальное
перемещение последнего вызывает разворот рычага 7 и изменение задания
регулятора. Винтом 3 вводят ограничение максимального задания, а винта-
ми 8 и 9 ограничивают перемещение поршня 10.
В регуляторе применена силовая ИОС. На штоке управляющего золот-
ника 20 установлен приемный поршень 21 изодромной обратной связи, пере-
пад давления на котором (в каналах 12 и 73) равен нулю при установившемся
56
режиме. При этом в среднем положении удерживаются золотник 20 (датчика
частоты вращения) и задающий поршень 17 (возвратными пружинами 16
и 18), а поршень 14 исполнительного механизма одностороннего действия
неподвижен, удерживая в неподвижном состоянии тягу ТНВД.
С ростом нагрузки двигателя снижается частота вращения п вала и цен-
тробежная сила грузов 11. Золотник 20 смещается вниз и масло от насоса 19
под давлением поступает к задающему поршню 17. Он смещается вправо,
преодолевая действие пружины 16, а вытесненное им масло поступает под
поршень 14, смещая его вверх, в сторону увеличения топливоподачи. При
сжатой пружине 16 и расслабленной 18 в канале 13 давление масла будет
больше, чем в канале 12. Этот перепад давления действует на приемный пор-
шень 21, сдерживая его движение вниз вместе с золотником 20. По мере пере-
текания масла через приоткрытую иглу изодрома 15 из канала 13 в канал 12
перепад давления на приемном поршне 21 падает, задающий поршень //пру-
жинами возвращается в среднее положение, а поршень 14 исполнительного
механизма продолжает движение вверх. Движение всех поршней прекраща-
ется, когда давление в каналах 12 и 13 сравняется, а золотник 20 вернется
в среднее положение при прежней частоте вращения HQ вала и новой (увели-
ченной) топливоподаче.
При сбросе нагрузки движение звеньев регулятора происходит в обрат-
ном направлении до тех пор, пока при уменьшенной топливоподаче не уста-
новится первоначальная частота вращения «о вала двигателя.
Рассмотренный изодромный регулятор поддерживает заданную частоту
вращения с нулевой статической неравномерностью.'Данные регуляторы
имеют и ЖОС (на рисунке не представлена), которая через рычажную пере-
дачу производит обратное воздействие от верхнего конца штока ИМ к плун-
жеру, опирающемусяТйгверхний конец конической пружины датчика часто-
ты вращения (по аналогии с ЖОС регулятора UG-40).
В регуляторы PG могут быть встроены различные дополнительные уст-
ройства ограничения топливоподачи и угла разворота лопастей винта регу-
лируемого шага, остановки двигателя через регулятор и др.
3.1.2. Эксплуатация регуляторов частоты вращения
Автоматические регуляторы частоты вращения, как и любые другие меха-
низмы, в процессе длительной эксплуатации подвержены изнашиванию
и разрегулированию. Характер изнашивания определяется конструкцией, ви-
дом энергии, применяемой для работы регулятора, условиями эксплуатации
и степенью соблюдения обслуживающим персоналом правил и инструкций
по эксплуатации. В механической части регуляторов в процессе эксплуатации
образуются люфты в шарнирных соединениях, гидравлические неплотности,

57
изменяется жесткость пружин и сильфонов, изменяются силы трения в подвиж-
ных деталях, происходят поломки шестерен, валов, пружин и других деталей.
Правильная организация использования и ТО, своевременный ремонт
и настройка автоматических регуляторов обеспечивают длительную безотказ-
ную их работу. Для правильной эксплуатации необходимо хорошо знать кон-
струкцию и принцип действия регулятора, физическую сущность процессов,
протекающих при автоматическом регулировании в объекте и регуляторе.
Большинство неисправностей регуляторов частоты можно обнаружить
по поведению объекта регулирования, что представлено в таблице.
Характерные неисправности регуляторов частоты вращения
Неисправность Причина
Двигатель не пускается Не включается блокировка защиты по
минимальному давлению в смазочной сис-
теме или системе охлаждающей воды.
Зависание золотника ЧЭ регулятора
вследствие загрязнения или задира.
Нарушена регулировка в сочленениях
между выходным валом или штоком серво-
мотора регулятора и рейкой топливных
насосов.
Неисправен сервомотор регулятора,
низкое давление масла, попадание воздуха,
утечка масла, недостаток масла в регулято-
ре, низкая вязкость масла.
После пуска двигатель Повреждена упругая муфта регулятора.
идет «вразнос» Зависание золотника ЧЭ.
Сломан приводной вал регулятора.
Неправильно согласованы тяги от ДАУ
к регулятору.
Незатухающие колеба- Недостаток или избыток масла в регуля-
ния частоты вращения вала торе.
двигателя Заедание деталей ЧЭ или изодромной
обратной связи.
Поломка пружины поршня изодромной
связи или корректора.
Неправильная настройка изодромной
обратной связи.
: Поломка пружин в упругой муфте регу-
лятора.
Люфт или защемление в сочленениях ре-
гулятора.

58
Продолжение
Неисправность Причина
Перераспределение на- Неправильная настройка ЖОС регуля-
грузки между двигателями тора, коэффициента усиления, времени'изо-
при параллельной работе дрома.
Заедание в приводе настройки задания
частоты.
Нарушения в сочленениях привода от
регулятора к топливным насосам.
Двигатель перегружается Неисправность датчика давления возду-
ха наддува (повреждение сильфона, полом-
ка пружины, засорение отверстий).
Неправильная настройка ограничителей.
Недостаточный наклон регуляторных
характеристик.
Двигатель не развивает Неправильное согласование выходного
необходимой частоты вра- вала регулятора с положением топливной
щения рейки.
Неправильное согласование тяг от поста
управления к регулятору.
Медленное восстанов- Игла изодромной связи закрыта или от-
ление частоты вращения крыта недостаточно.
после изменения нагрузки
(при сбросах больших на-
грузок срабатывает стоп-
устройство)
Неустойчивая работа Повышенный уровень масла в регуляторе.
регулятора
Перегрев регулятора Пониженный уровень масла в регуляторе.
При постоянной на- Неисправность в приводе регулятора.
грузке на двигатель рейка Зазоры в соединениях тяг.
топливных насосов колеб- Неисправность упругой муфты.
лется (раскачивается) Регулятор плохо закреплен.
Действительная частота Неправильная настройка механизма за-
вращения двигателя отли- дания частоты вращения.
чается от заданной
При изменениях нагруз- Заедания тяг от регулятора к топливным
ки регулятор перемещает насосам.
рейку топливных насосов Наличие люфтов в соединениях.
рывками

59
Окончание
• ' Неисправность Причина
Двигатель после пуска Заедание топливных тяг. :••••'
на воздухе не переходит на,, Низкое ограничение по наддуву. , .
топливо Выходной вал регулятора не согласован
с тягами топливных насосов .
Топливная рейка при Низкое давление масла в напорной ма-
пуске двигателя перемеща- гистрали регулятора.
ется медленно
Чрезмерная дымность Неправильно настроен ограничитель ло
выпускных газов давлению воздуха.

3.2. Автоматическое регулирование температуры

Сущность терморегулирования сводится к стабилизации заданных зна-


чений температуры рабочих сред.
АСР температур используют различные типы регуляторов как прямого,
так и непрямого действия.
На судах распространены регуляторы непрямого действия «Плайгер»
(рис. 44).
Из баллонов под давлением Рр сжатый воздух через фильтр М подается
к стабилизатору давления 17, настроенному на давление Рп\-(1,5—2,0)-105 Па.
Под этим давлением воздух поступает в позиционер-15 и к стабилизатору
давления 18 дилатометрического датчика температуры. Стабилизатор под-
держивает давление РП2= 1,08-105 Па перед дросселем 19, исключая колеба-
ния давления перед ним при изменении расхода воздуха на позиционер. От
дросселя воздух подается к соплу 20 датчика температуры и в глухую мемб-
ранную камеру /"измерителя первого каскада усиления позиционера. Дрос-
сель 19 с соплом 20, прикрываемым заслонкой 21, образуют цепь последова-
тельно соединенных пневморезисторов (делителей давления). Тогда при не-
изменном давлении питания и проходном сечении дросселя перепад давлений
на нем, а следовательно, и давление в камере Г будут зависеть от расхода
воздуха в атмосферу через сопло.
При установившемся режиме температура датчика неизменна, заслонка 21
пружиной 25 прижата к винту 24 и неподвижна, а через зазор аа идет опреде-
ленный расход воздуха в атмосферу, и выходное давление датчика Р\ неиз-
менно. Эхо давление является входным-сигналом позиционера, создавая на
мембране камеры Г силу, которая уравновешивается на заслонке 10 силой
действия пружины 9 ЖОС. Заслонка с зазором cq удерживается у сопла 13,

60
и (х/<

75

от охладителя
Рис. 44. Регулятор температуры «Плайгер»

образующего с дросселем 14 аналогичный рассмотренному делитель давле-


ния, от которого воздух подается под давлением PI в камеру А усилителя
мощности 11 второго каскада усиления. Давление PI в камере А на жесткий
центр мембраны уравновешивается давлением РЗ на него воздуха в камере Б,
и двухседельный клапан удерживается в закрытом положении. Воздух под
давлением РЗ через дроссель 12 поступает в рабочую полость ИМ, а давле-
ние на жесткий центр мембраны 4 уравновешивается силой действия силовой
пружины 3. Через соединительный шток исполнительного механизма треххо-
довой золотник 1 удерживается в определенном положении, управляя смеши-
ванием потоков рабочей среды, идущей от холодильника и мимо него.
Рассмотрим принцип действия регулятора на примере повышения темпе-
ратуры воды.
Увеличение нагрузки двигателя приводит к росту температуры рабочей
среды, удлинению трубки 22 датчика, перемещению стержня со скобой 23

61
и микрометрическим винтом 24. Это приводит к развороту заслонки 21, уве-
личению зазора ОС2, снижению давления Р\ в камере Г и нарушению равнове-
сия сил, действующих на заслонку 10. Под действием разности сил заслонка
разворачивается, возрастает зазор ось а давление PI в камере А усилителя 11
снижается. Нарушается равновесие сил на жестком центре, он отрывается
от клапана, и через камеру Б происходит стравливание воздуха в атмосферу
из полости ИМ. Нарушается равновесие сил также в ИМ, и золотник 1 через
шток пружиной 3 начинает перемещаться вверх, увеличивая подачу рабочей
среды от охладителя и уменьшая поток мимо него. По мере движения штока
разворачивается рычаг 2. От него через профильный рычаг 7, опору 6, винт 5
и серьгу 8 уменьшается натяжение пружины 9. Равновесие сил на заслонке 10
восстанавливается, ее движение от сопла 13 прекращается и ограничивается
снижение давления в полости А блока 11. По мере снижения давления РЗ
в полости Б до значения PI в полости А восстанавливается равновесие сил
на жестком центре мембраны и он, перемещаясь в обратном направлении,
прижимается к клапану. Стравливание воздуха в атмосферу из полости ИМ
и движение золотника 1 прекращается.
При снижении температуры рабочей среды ниже заданной направление
действия регулятора изменяется на противоположное.

3.3. Автоматическое регулирование вязкости топлива

Для повышения экономичности судовой дизельной установки, качествен^


ного сгорания тяжелых сортов топлива, уменьшения нагарообразования и
изнашивания деталей ЦПГ необходимо поддерживать определенную вязкость
топлива.
Наиболее распространенными регуляторами вязкости являются систе-
мы «Вискотерм» и «Евроконтроль».

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ИЗОДРОМНЫЙ РЕГУЛЯТОР


VAF «ВИСКОТЕРМ» (рис. 45)

Объектом регулирования является участок топливной магистрали с паро-


вым топливоподогревателем 21, пар к которому подводится через клапан 19.
В качестве ЧЭ датчика вязкости «Бартон» применена капиллярная труб-
ка 3 значительной длины, через которую топливо из магистрали прокачива-
ется шестеренным насосом 2 постоянной подачи, приводимым в действие элек-
тродвигателем М. Насос и капилляр смонтированы в специальном угловом
патрубке 1, установленном на нагнетательном топливном трубопроводе, иду-
щем к двигателю.

62
|i/7.**^~ f'%&*\-
I/ ~ / .we^/
\i^y^°<^.

Рис. 45. Регулятор вязкости VAF «Вискотерм»


— сжатый воздух;
— пар;
— топливо
Выходным сигналом ЧЭ является перепад давления АРК на участке ка-
пилляра. Этот сигнал поступает на вход дифференциального сильфонного
датчика 5. Разность сил, действующих на торцы сильфонов от перепада дав-
ления топлива, уравновешивается силой действия цилиндрической пружи-
ны. При установившемся режиме шток сильфонов неподвижен и через соеди-
нительный валик, рычаг 6, пластинчатую пружину /удерживает на ролике 8
заслонку 4 относительно сопла с зазором cq. Так как датчик может быть уста-
новлен на значительном расстоянии от пульта управления 77, то в него вве-
ден двухкаскадный усилитель мощности 9.
Сжатый воздух от стабилизатора 10 под давлением Р„ - 1,4-105 Па пода-
ется к усилителю 9, от которого с давлением PI направляется в пульт 77,
установленный в ЦПУ. На лицевую панель пульта выведены: рукоятка 14
для задания требуемой вязкости топлива, указатель 13 заданной вязкости,
указатель фактической вязкости 72 (при нормальной работе стрелки должны
совпадать), винт 16 для настройки изодрома, переключатель 75 для перехода
на ручное управление, рукоятка ручного управления 17.
Вмонтированный в пульт усилитель 75 (аналогичный усилителю в систе-
ме «Плайгер»), вырабатывающий окончательное давление 7*4 силового воз-
духа, с помощью мембранного сервомотора 20 определяет положение паро-
вого клапана 79 и, следовательно, степень подогрева топлива в топливопо-
догревателе 27.
На установившемся режиме все элементы системы занимают вполне оп-
ределенные положения. В случае нарушения вязкости топлива, например,
в результате изменения режима работы дизеля, датчик выявляет изменение
перепада АРК, вся система срабатывает, изменяя в конечном счете подачу
пара клапаном 79, и подогреватель 27 восстанавливает вязкость топлива до
заданной.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ВЯЗКОСТИ


ТОПЛИВА «ЕВРОКОЩТОЛЬ» (рис. 46)

Подогретое паром в теплообменнике 22 до нужной вязкости топливо про-


ходит через корпус чувствительного элемента (измерителя вязкости) к ТНВД
дизеля. В корпусе находятся два диска: диск 4 — ведущий, вращается с не-
большой скоростью от электродвигателя с редуктором 5. Диск 3—ведомый,
увлекается во вращение за счет жидкостного трения топлива, находящегося
в зазоре ось Создавшийся этим трением момент Мкр уравновешивается пру-
жинами 2 7 рычага 2. Естественно, чем выше вязкость топлива, тем больше
Мкр разворачивает рычаг 2 влево и уменьшает зазор ОС2- Как видно, рычаг 2
и сопло 7 образуют усиливающее устройство типа «сопло—заслонка».

64
ТОПЛИВО I
ь .—I

Рис. 46. Регулятор вязкости «Евроконтроль»


— сжатый воздух;
— пар;
— топливо

65
Сжатый воздух из системы энергоснабжения через стабилизатор давления
23 выходит через сопло 1 в количестве, зависящем от зазора (Х2, и в точке Р\
формируется давление, пропорциональное вязкости топлива. Это давление
повышается в усилителе 24 до значения PI, которое стабилизирует переход-
ный процесс сильфонами 25 и 26. Это же давление PI направляется к пульту
в сильфон 14. Донышко сильфона через звенья с установочным винтом 8 оп-
ределяет положение стрелки 7, указывающей фактическое значение вязкости
и при этом же управляет заслонкой 10.
Задается требуемая вязкость рукояткой 9, которая, разворачивая сек-
тор 11, определяет положение стрелки 6 и сопла 12. Стабилизация переходно-
го процесса обеспечивается пневматическим изодромом 15 с настройкой ко-
эффициента усиления 13.
Зазором в усилителе «сопло—заслонка» 10—12 сравнивается действи-
тельная вязкость с заданной, и сформировавшееся давление после двух кас-
кадов усиления 16 и 17 поступает под мембрану сервомотора 21, чем и обес-
печивается управление паровым клапаном 20.
В системе предусмотрен позиционер, который сравнивает давление ра-
бочего воздуха (сильфоном 18) и фактическое положение штока клапана (ры-
чаг 19). Детали подробно не рассматриваются.
Позиционер устраняет сопротивление перемещению клапана в уплотне-
ниях штока.
3.4. Автоматический контроль плотности масляного тумана
В картерах ДВС повышение температуры подшипников и прорыв газов
из цилиндров приводят к росту концентрации паров смазочного масла и со-
здают опасность возникновения взрыва. Для предотвращения этого на дви-
гателях устанавливают специальные системы контроля и сигнализации пре-
дельной концентрации паров масла (масляного тумана).
Детекторы масляного тумана. Принцип действия устройств типа «Гра-
винер» основан на анализе световой проницаемости проб воздуха, насыщен-
ного парами масла (рис. 47).
Воздух с парами масла из отсеков картера двигателя через патрубки
вращающегося крана 4 и контрольные камеры 2 и 5 отсасывается вентилято-
ром 7. Световой поток от осветительной лампы через оптическую систему
(линзы и зеркала) 6 проходит вдоль камер и освещает фотоэлементы 3. От
электродвигателя М вентилятора через электромагнитную муфту ЭМ и ре-
дуктор / автоматически переключаете?.кран.^поочередно соединяющий
камеру 2 с отсеками картера двигателя. При отборе через камеру 2 проб из
одного отсека пробы из остальных отсеков одновременно проходят через ка-
меру 5. Если концентрация паров масла пробы, отбираемой через камеру 2,
выше средней концентрации паров проб, проходящих через камеру 5, то по-
66
1L _ 1
_ J

. в цепь J. s^

^
~??n
Рис. 47. Детектор масляного тумана
является разность освещенностей фотоэлементов 3. При достижении этой раз-
ности (дифференциала) предельного значения по сигналу от фотоэлементов
через шкаф 8 управления срабатывает звуковая и световая предупредитель-
ная сигнализация. Одновременно через ЭМ разобщается привод крана 4,
а указатель его рукоятки останавливается напротив канала того отсека кар-
тера, в котором повысилась концентрация паров масла.
При нормальной работе устройства продолжительность и периодичность
отбора проб из каждого отсека картера составляет 4 с. На предельное значе-
ние разности концентрации паров масла устройство настраивают на режиме
полного хода двигателя с помощью рукояток управления и прибора, встроен-
ных в шкаф управления.
На крейцкопфные двигатели устанавливают устройства с диффе-
ренциальной схемой измерения, а на тронковые — устройства, реагирующие
на предельное значение концентрации паров масла в отсеке. Отличительной
особенностью последних является поочередный отбор проб через кран Столь-
ко в одну камеру 2, а камера 5 отсоединена от крана 4, вентилятора 7 и сооб-
щается с окружающим воздухом.
Для обеспечения нормальной работы устройств, а также при отклонени-
ях в работе, необходимо ежемесячно очищать камеры и элементы оптической
системы. В случае выхода из строя фотоэлемента одной из камер необходимо
комплектно менять элементы обеих камер и настраивать устройство соглас-
но инструкции по эксплуатации.
67
3.5. Система дистанционного автоматического управления
Общие сведения. В зависимости от степени автоматизации Регистром ус-
тановлено два знака в символе класса судна:
А1 — уровень автоматизации, обеспечивающий безвахтенное обслу-
живание ДЭУ с автоматизированным управлением главным двигателем из
рулевой рубки и дистанционным или автоматизированным управлением из
ЦПУ;
А2—уровень автоматизации, обеспечивающий работу энергетической
установки при несении вахты одним механиком в ЦПУ.
С учетом уровня автоматизации современная ДЭУ оборудуется ав-
томатизированными системами различного назначения, которые обеспечивают
решение следующих задач:
— автоматизированное управление из рулевой рубки и дистанционное
(или автоматизированное) управление из ЦПУ с обязательным наличием ус-
тройств для экстренной остановки дизеля;
—дистанционное автоматизированное управление дизель-генератора-
ми с автоматической синхронизацией, приемом и распределением нагрузки;
— автоматический пуск резервного дизель-генератора при перегрузке
работающих дизель-генераторов или полном обесточивании судна;
—дистанционное управление топливными, масляными и охлаждающи-
ми насосами, воздушными компрессорами и сепараторами, вспомогательными
и утилизационными котлами;
— автоматическое регулирование вязкости топлива, программное уп-
равление разгрузкой сепараторов с сигнализацией и защитой по переливу
сепарируемой жидкости;
—дистанционное измерение уровней в цистернах и льяльных колодцах
с сигнализацией по предельным значениям уровней;
— сигнализация и регистрация при отклонениях рабочих параметров за
установленные пределы и вывод обобщенной информации в рулевую рубку;
—дистанционное автоматизированное управление швартовными и бук-
сирными лебедками, насосами и запорной арматурой грузовых систем танке-
ров с автоматическим измерением уровня груза в танках;
—дистанционное.измерение длины вытравленной якорной цепи.
Пульты управления в рулевой рубке и ЦПУ оборудуют с учетом тре-
бований инженерной эстетики и психологических особенностей человека.
Многолетние исследования подтверждают прямую зависимость рациональ-
ного размещения рукояток, приборов и ихокраеки с числом ошибок, допус-
каемых оператором.
Регистром предъявляются следующие требования к системам ДАУ: эф-
фективное управление с мостика с учетом фактического состояния установ-

68
ки; точность регулирования частоты вращения гребного винта на маневрах
(при изменении режима работы главного двигателя); реверсирование главно-
го двигателя с полного переднего хода на полный задний одним перемещени-
ем рукоятки; снятие блокировок и ограничения скорости ввода дизеля в ре-
жим при выполнении маневра; возможность быстрой передачи управления из
рулевой рубки в ЦПУ при выходе из строя АСУ.
Система ДАУ должна гарантировать стабильное выполнение следую-
щих заданий: пуск подготовленного к работе дизеля с автоматическими по-
вторными пусками в случае несостоявшегося первого пуска; реверсирование
дизеля и возможность экстренного реверсирования с подачей контрвоздуха
и отключением защит (кроме защиты по предельной частоте вращения); изме-
нение частоты вращения по математическому закону, заданному одной из
программ—нормальной, экстренной или замедленной; гарантированная ос-
тановка дизеля с любого пульта управления или автоматически при срабаты-
вании защиты; четкая последовательность выполнения всех операций управ-
ления дизелем с включением необходимых блокировок и отображением ин-
формации на световых табло; поддержание заданного режима работы дизеля
при внезапном отключении питания системы.,
По роду рабочей энергии системы ДАУ делят следующим образом:
— электрическая система отличается высокой точностью и быстро-
действием, способностью передавать команды практически на неограниченные
расстояния со значительным усилением исходных импульсов; к недостаткам
относятся высокая стоимость изготовления, сложность и чувствительность
к вибрации, ударам, воздействию магнитных и радиационных полей;
— гидравлическая система создает большие усилия в исполнительных
механизмах с передачей сигналов на расстояние 80—100 м, отличается точ-
ностью и оперативностью; к недостаткам относятся чувствительность к коле-
баниям температуры и попадания воздуха в систему, сложность монтажа
и устранения дефектов;
— пневматическая система проста, компактна, отличается долговеч-
ностью и ремонтопригодностью, способна передавать сигналы управления
на расстояние до 200—250 м; недостатком являются высокие требования
к чистоте и влажности воздуха;
— комбинированная система удачно сочетает элементы различных ти-
пов, обеспечивает реализацию сложных алгоритмов управления, что опреде-
лило ее широкое применение в современных установках.
Программы управления. Это важный элемент автоматизированной сис-
темы, определяющий закон изменения управляемых параметров. По характе-
ру решаемых задач различают программы:
— временные, устанавливающие функциональную зависимость какого-
либо параметра от времени (например, программы ввода дизеля в режим);
69
— параметрические, устанавливающие зависимость между параметра-
ми (например, изменение подачи топлива в зависимости от воздухоподачи);
— комбинированные, устанавливающие сложные функциональные зави-
симости между параметрами с учетом фактора времени;
— ограничительные, исключающие выход параметров за установлен-
ные пределы (например, программы ограничения нагрузки).
В установках, работающих на ВРШ, программы управления предусмат-
ривают не только ограничение нагрузки, но и изменение шага винта. При
несоответствии фактической топливоподачи, допускаемой для конкретного
режима работы дизеля, программа формирует сигнал, корректирующий шаг
гребного винта. Изменение шага винта приводит к изменению частоты вра-
щения, что воспринимается регулятором, устанавливающим топливную тягу
в положение, соответствующее допускаемой нагрузке. Отдельная система
обеспечивает поступление непрерывной информации о шаге винта на ходо-
вой мостик. При необходимости осуществляется аварийное управление ша-
гом винта при помощи кнопочной станции, непосредственно воздействую-
щей на регулирующие органы механизма управления шагом.
В состав блока управления входят: аппаратура автоматического управ-
ления дизелем, синхронизатор и устройства контроля изоляции электричес-
кой сети, системы защиты и АПС.
Подготовку к пуску, пуск дизеля и назначение режима работы выполняет
вахтенный механик. Дальнейшая устойчивая параллельная работа дизель-
генераторов на общую электрическую сеть и перераспределение нагрузки
осуществляется автоматически. Синхронизатор обеспечивает действие мо-
мента синхронизации между валами генераторов, создавая единую упругую
систему работающих дизель-генераторов.
Все дизель-генераторы имеют системы автоматической защиты по тем-
пературе и давлению масла, давлению охлаждающей воды и частоте враще-
ния. Цепь генератора имеет свои защиты: по предельной нагрузке, по значе-
нию обратного тока, при коротком замыкании.
Аварийные дизель-генераторы дополнительно оборудуют устройством
автоматического запуска в случае обесточйвания судна.
На современных судах применяются системы единого управления всеми
генераторами: несколько дизель-генераторов, утилизационный турбогенера-
тор и аварийный дизель-генератор. При достижении нагрузки работающего
генератора до 90 % номинальной поступают сигналы на пуск резервного ди-
зель-генератора, автоматическую синхронизацию, включение в параллель-
ную работу и распределение нагрузки между генераторами. При увеличении
нагрузки до НО % срабатывает защитное устройство, отключающее все
неответственные потребители первой очереди. Если нагрузка не снижается,

70
то отключают потребители второй очереди. Предусмотрена возможность по-
луавтоматической синхронизации дизель-генератора с береговой электросе-
тью.
5.5.7. Система дистанционного автоматического управления
«Гром» (рис. 48)
Система, выполненная на электрических релейных элементах, в каче-
стве исполнительных механизмов применены пневматические серводвигатели,
предназначена для управления главными малооборотными дизелями Брянс-
кого машиностроительного завода.
Управление дизелем может осуществляться с одного из трех постов: из
рулевой рубки (пост 3) при помощи одной рукоятки машинного телеграфа че-
рез автоматическую электропневматическую систему; из ЦПУ 2 двумя руко-
ятками через дистанционную пневматическую систему; с аварийного поста
управления 1 штатными рукоятками через пневмомеханическую систему.
При управлении с мостика перемещение рукоятки машинного телеграфа
вводит в действие логическую схему автоматизированной системы:
— поступает сигнал к серводвигателю 4, открывается клапан 5 мед-
ленного проворачивания, и коленчатый вал проворачивается на воздухе
с частотой вращения 6—10 об/мин;
— при нормальном режиме медленного проворачивания поступает сиг-
нал к серводвигателю 7, открывается главный пусковой клапан 6, пусковой
воздух направляется к пусковым клапанам цилиндров 13 и воздухораспреде-
лителю 9, дизель запускается на воздухе;
— при достижении пусковой частоты вращения (1.5—20 об/мин), что под-
тверждается световым табло «Обороты пуска», подается команда на пневмо-
задатчик 16 всережимного регулятора скорости 17 и начинается подача топ-
лива в цилиндры (период смешанного пуска);
— при выходе на устойчивую частоту вращения (35—40 об/мин) подача
воздуха в цилиндры прекращается, отключается табло «Пуск», включается
табло «Работа»;
—включается в действие программа ввода дизеля в режим, которая воз-
действует на пневмозадатчик 16 и обеспечивает плавное изменение подачи
топлива насосами 75 через форсунки 14, гарантируя бесступенчатое повы-
шение частоты вращения.
Реверсирование дизеля (при переводе рукоятки машинного телеграфа
на обратный ход) происходит следующим образом: при понижении частоты
вращения до 35 об/мин в цилиндры подается контрвоздух, что приводит
к резкому торможению коленчатого вала; серводвигатель 77 сдвигает вал 10
воздухораспределителя, а пневмогидроусилитель 18 повышает давление мас-

71

to 14

От баллонов
пускового 19
воздуха

-% , ZTJ
О 5 =

Рис. 48. Система ДАУ «Гром»


Магистрали управления:
пусковым воздухом; пуском;
реверсированием; топливоподачей
ла (с 0,4 до 4 МПа) и подает его в лопастной серводвигатель /9, разворачи-
вающий распределительный вал на угол реверса; после завершения реверси-
рования подаются команды на пуск дизеля.
Стоп-цилиндр 12 служит для остановки дизеля при срабатывании защит,
невозвратный клапан 8 предотвращает проникновение газов в систему пуска
при неплотностях пусковых клапанов цилиндров.
В системе ДАУ «Гром» предусмотрено: два автоматических повторных
пуска с увеличенной подачей топлива; отсечка пускового воздуха через 6—9 с
при несостоявшемся пуске; быстрый проход зоны критических частот враще-
ния; возможность перенастройки программ ввода дизеля в режим; тестовая
проверка работоспособности системы.

73
Оглавление
Условные обозначения и сокращения 3
1. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И СИСТЕМЫ ..4
1.1. Общие сведения о КИП 4
1.1.1. Приборы для измерения неэлектрических величин.
КИП общего назначения 6
1.1.2. КИП параметров рабочего процесса дизеля 15
2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ.
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 25
2.1. Автоматические системы регулирования 25
2.1.1. Чувствительные элементы автоматических систем, датчики 27
2.1.2. Усилительные устройства и исполнительные механизмы 32
2.2. Статика и динамика автоматического регулирования 36
2.2.1. Типы регуляторов, статические и динамические свойства АСР 39
3. АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК 42
3.1. Автоматическое регулирование частоты вращения 42
3.1.1. Регуляторы частоты вращения прямого действия 42
3.1.2. Эксплуатация регуляторов частоты вращения 57
3.2. Автоматическое регулирование температуры 60
3.3. Автоматическое регулирование вязкости топлива 62
3.4. Автоматический контроль плотности масляного тумана 66
3.5. Система дистанционного автоматического управления 68
3.5.1. Система дистанционного автоматического управления «Гром» 71

74
__, ~ _ ' * Уважаемые читатели!
Ваши замечания, пожелания и др. просим присылать
в Ростовский-на-Дону морской колледж им. Г. Я. Седова по адресу:
344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Седова, 8, -
Методический кабинет

ь
или •*в издательство:

344022, г. Ростов-на-Дону, а/я 3595, •


e-mail: lape@aaanet.ru
J^ lape@bk.ru .. '

, Учебное издание
/
БЕРКЕ Евгений Владимирович

СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ И КОНТРОЛЯ СЭУ


И ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

.Курс лекций по дисциплине *•


«Системы автоматики и контроля садовых механизмов»
для студентов 5-го курса специальности 2409.01 ' '
«Эксплуатация энергетических установок морских-судов»
заочной формы обучения

Редакторы Т.С. Колоскова, Е.А. Солсненко


Художники Т.Б. Андреев^, A.M. Грек
Технический редактор И.Э. Мартынова
Корректор Т.С. Колоскова

ИД № 05817 от'12.,09.2001 г. _
Подписано в печать 19.06.2003. Бумага газетная. Формат 84x108/32. Печать офсетная.
Усл. печ. п. 3,9. Уч.-изд. Л 4,0. Тираж 1000 экз. заказ № 19.
S

Издательство Лаборатории Перспективного Образования (ЛаЦО),


344019, г. Ростов-на-Дону, пер. Грибоедовский, 4.

Отпечатано в типографии ЛаПО, • _^


346751, Ростовская обл., с. Самарское ул. Пионерская, 2.