Вы находитесь на странице: 1из 164

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного

транспорта ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ИМЕНИ Г.Я.СЕДОВА


- филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения ВПО
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА
Ф.Ф.УШАКОВА»
морской колледж

АТЛАС КОНСТРУКЦИЙ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Часть I конструкция

учебное пособие для курсантов морского колледжа


для специальности
180405
«Эксплуатация энергетических установок морских судов»»

Ростов-на-Дону
2013
ОДОБРЕНА УТВЕРЖДАЮ

цикловой комиссией Заместитель начальника по УР


Протокол .№ __________
"____" ___________20___г. __________________ _________
(Ф.И.О.) (Подпись)
Председатель ЦК
____________ _________ "____" ___________20___г.
(Ф.И.О.) (Подпись)

Составители: ЮЩЕНКО Алексей Викторович начальник судомеханического факультета


РМК

ВОРОБЬЕВ Сергей Владиленович преподаватель РМК

Рецензенты: Нелипин Сергей Анатольевич ст. эксперт ФГУ Донно-Кубанского филиала


Российского речного регистра

2
Введение

Прошло более 100 лет со дня появления первого дизеля, но он не только не утратил
своего значения среди тепловых двигателей, преобразующих тепловую энергию топлива в
механическую работу, но благодаря своей высокой экономичности до сих пор занимает
лидирующее положение. Если первые дизели имели КПД, равный 12 – 15 %, то сегодня
КПД малооборотных двухтактных двигателей достиг 50,5%, а при утилизации тепла 58% .
КПД современных паровых турбин, сопоставимых по мощности с малооборотными
дизелями, достигает максимум 35%.
Высокая экономичность, а также большая агрегатная мощность (до 110000 кВт), малые
износы, высокий моторесурс (100000 час и более) и надежность ставят малооборотный
двигатель на первое место при выборе пропульсивной установки морского судна. Низкие
обороты (50–90об/мин) гарантируют не только высокую надежность и ресурс, но
одновременно существенно упрощают передачу к гребному винту и обеспечивают высокий
пропульсивный КПД винта.
В конструкцию двухтактных двигателей были внесены радикальные изменения. Фирмы-
производители «Зульцер» и «МАН» отказались от контурных схем газообмена, и перешли
на более перспективную прямоточную схему. Это позволило реализовать в новых моделях
двигателей чисто газотурбинный наддув, благодаря которому был достигнут высокого
уровень форсировки рабочего процесса (Ре = 19 бар).
В новейших моделях внедрена система электронного управления, существенно
повысившая эксплуатационные качества двигателей и упростившая их конструкцию и
эксплуатацию.
К классу малооборотных двигателей относятся мощные двухтактные дизели с частотой
вращения коленвала до 300 об/мин. Диаметр цилиндров находится в диапазоне 260-980 мм,
отношение хода поршня к диаметру цилиндра в двигателях ранних моделей лежало в
пределах 1,5 – 2,0. В настоящее время используют длинноходовую конструкцию дизелей,
которые обеспечивают значительное повышение экономичности дизельной установки, так
как одновременно с увеличением хода поршня уменьшается частота вращения. Совместное
влияние этих факторов обеспечивает следующее:
увеличивается время сгорания, что обеспечивает сгорание большей части цикловой
подачи наиболее эффективно в районе ВМТ, сокращается период догорания топлива
топлива, уменьшаются потери теплоты;
увеличивается продолжительность процесса расширения, что повышает эффективность
использования теплоты, выделившейся при сгорании топлива;
уменьшается число перемен направления движения поршня за единицу времени, что
улучшает условия смазывания;
снижаются скорости скольжения в подшипниках, что уменьшает механические потери;
возрастает объем камеры сгорания при неизменном значении степени сжатия, что
обеспечивает более рациональное распределение топлива в объеме воздушного заряда;
снижается температура выпускных газов до 275 - 300ºС, что снижает теплонапряженность
газотурбокомпрессора. Тенденцию к увеличению отношения хода поршня и диаметра
цилиндра S ⁄ D можно проследить на примере двигателей Зульцер

RTA S ∕ D = 2,9;
RTA M S/D = 3,45
RTA T S /D = 3,75
RTA 48 T S ∕ D = 4,17
Цилиндровая мощность современных малооборотных двигателей от размеров и уровня
форсировки лежит в пределах 945 – 5780 кВт при Ре = 18 -18,6 бар (Зульцер RTA), 400 – 6950

3
кВт при Ре = 18 – 19 бар (МАН МЕ и МС). Частота вращения лежит в пределах 57 – 127 об ⁄
мин, и лишь в двигателях с размерами цилиндров менее 50 см, n = 129 - 250 об ⁄ мин
Развитие систем газообмена двухтактных двигателей

Первый судовой 2-х тактный двигатель имел 4 цилиндра диаметром 175 мм и ходом
поршня 250 мм, его мощность при 325 об ∕ мин составляла 90 элс и, ориентировочно, в два
раза превосходила мощность 4-х тактного двигателя с аналогичными размерами и
скоростью вращения. Двигатель имел прямоточную схему газообмена с расположенным в
крышке цилиндра впускным клапаном и выхлопными окнами в нижней части втулки
цилиндра. Клапаны имели механический привод от кулачков распределительного вала и
работали в благоприятных условиях, обусловленных низкими температурами проходящего
через них воздуха. Однако дросселирование воздуха в щели под клапаном отрицательно
отражалось на величине заряда воздуха в цилиндре, и фирма Зульцер в дальнейшем
перешла на более простую и, в тоже время, более надежную контурную поперечно
щелевую схему газообмена.
В двухтактных дизелях в отличие от четырехтактных отсутствуют такты наполнения
воздухом (всасывания) и очистки от продуктов сгорания (выталкивания поршнем), Поэтому
процессы очистки цилиндров от продуктов сгорания и наполнение воздухом в них
осуществлялось принудительно под давлением 1,12 – 1,15 ата. Они устанавливались в ряд с
рабочими цилиндрами в носовой части двигателя и приводились от одного или двух
дополнительных кривошипов коленчатого вала. Это увеличивало длину двигателя и
ухудшало распределение воздуха между кормовыми и носовыми цилиндрами.
Внедрение газотурбинного наддува в 2-х тактных двигателях в сравнении с 4-х
тактными двигателями заняло значительно больше времени. По этой причине среднее
эффективное давление долго оставалось на уровне 5-6 бар, и для увеличения цилиндровой
и агрегатной мощностей конструкторам приходилось прибегать к увеличению диаметра
цилиндров и хода поршня. Были построены двигатели с D = 980 -1080 мм и ходом поршня
S = 2400 - 2660 мм. Однако этот путь вел к увеличению габаритов и весовых
характеристик двигателей, и дальнейшее его применение было нерациональным. Причины
затруднений при внедрении газотурбинного наддува заключались в том, что в 2-х тактный
цикл для реализации продувки цилиндров на 20 -30% больше воздуха, температура
выпускных газов, представляющая собою смесь продуктов сгорания и продувочного
воздуха, была существенно ниже и энергия газов была недостаточна для привода ГТК.
Лишь в 1954 г. были построены первые 2-х тактные двигатели с газотурбинным
наддувом, при этом, в помощь турбонаддувочному агрегату фирмы МАН и Зульцер стали
использовать подпоршневые полости.
Фирма МАН для решения этих задач прибегала к более сложным решениям
использования подпоршневых полостей, ряд ППП включалась последовательно с ГТК
и ряд параллельно.
Существенно, что дальнейшее развитие газотурбинного наддува, увеличение
производительности и КПД ГТК, рост давлений наддува и располагаемой энергии
выхлопных газов от подпоршневых полостей, так как продувка и зарядка цилиндров
воздухом полностью обеспечивалась ГТК.
Двигатели Бурмейстер и Вайн с прямоточно-клапанной схемой газообмена с самого
начала не нуждались в подпоршневых полостях, так как необходимая для ГТК энергия
газов легко обеспечивалась за счет более раннего открытия выхлопного клапана. Но при
пуске двигателя и работе на маневрах, когда ГТК практически еще не работает, приходится
прибегать к электроприводным центробежным насосам.
Характерным для прямоточной схемы газообмена является наличие прямого тока воздуха
вдоль оси цилиндра, преимущественно с послойным вытеснением продуктов сгорания. Это
обуславливает низкие значения коэффициента остаточных газов γ = 0,05 – 0,07.

4
В переходе от контурных схем газообмена к прямоточным решающую роль сыграли
следующие недостатки контурных схем:
- большой расход воздуха на продувку, увеличивающийся с ростом наддува плотности
воздуха;
- несимметричное распределение температур у втулки цилиндра и поршня, а отсюда и
неравномерная их деформация – в зоне выпускных окон температура выше, чем в зоне
продувочных;
- худшее качество очистки верхней части цилиндра, особенно при увеличении его
высоты в связи с увеличением отношения S / D.
С ростом наддува и необходимостью более раннего отбора газов на газовую турбину,
пришлось делать путем увеличения высоты выпускных окон, фирмы столкнулись с
увеличением уровня и неравномерности температурных полей втулок и головок поршней, а
это приводило к учащающимся задирам в ЦПГ и появлению трещин в перемычках между
выпускными окнами.
Это ограничивало возможность увеличения энергии газов, отбираемых на ГТК, и,
соответственно увеличения их производительности и давления надувочного воздуха.
Фирма Зульцер убедилась в этом на примере последних двигателей с контурными
схемами газообмена, RND, RND-M, RLA и RLB, производство их прекратила и в новых
двигателях RTA с более высоким уровнем форсировки по наддуву перешла на прямоточно-
клапанные схемы газообмена. Переходу способствовало также желание увеличить
отношение хода поршня к диаметру цилиндра, при контурных схемах это было невозможно,
так как ухудшало продувки и очистки цилиндров. Отказ от контурных схем и переход на
прямоточно-клапанную схему газообмена осуществила и фирма МАН.
Прямоточно-клапанная схема применяется фирмами МАН – Бурмейстер и Вайн, ее
лицензиатом – БМЗ, фирмой Вяртсиля-Зульцер (начиная с двигателей RTA), MHI –
Мицубиси.
В прямоточной схеме продувочные окна расположены в нижней части втулки
равномерно во всей окружности цилиндра, что обеспечивает большие проходные сечения и
малое сопротивление окон, а также равномерное распределение воздуха по сечению
цилиндра.
Тангенциальное направление окон в плане способствует закручиванию потоков воздуха в
цилиндре, которое сохраняется до момента впрыскивания топлива. Частицы топлива
захватываются вихрями и разносятся по пространству камеры сгорания, что существенно
улучшает смесеобразование.
Фазы открытия и закрытия клапана определяются профилем кулачка распределительного
вала, в двигателях с электронным управлением в целях их оптимизации применительно к
конкретному режиму работы двигателя могут автоматически изменяться.
Преимущества прямоточных схем:
- лучшая очистка цилиндров и меньшие потери воздуха на продувку ; -
наличие управляемого выпуска, благодаря чему имеется возможность варьирования
энергией газов, направляемых на газовую турбину;
- симметричное распределение температур и тепловых деформаций элементов ЦПГ.

Газотурбинный наддув
Внедрение газотурбинного наддува в 2-х тактных двигателях началось с использования
импульсной системы наддува, к преимуществам которой относятся:
- более полное использование энергии выпускных газов, что упрощает задачу
балансирования мощностей турбины и компрессора;

5
- лучшее снабжение двигателя воздухом при пуске и на режимах малых частот вращения
и нагрузок, в связи с чем в двигателях с прямоточной схемой газообмена исключается
необходимость в использовании подпоршневых полостей;
- быстрое реагирование на изменение режима работы двигателя обеспечивает его
хорошую приемистость;
- лучшая продувка цилиндров благодаря более низкому давлению в выпускных
патрубках в период продувки.
Импульсный наддув ориентирован на использование кинетической (импульсной)
составляющей выхлопных газов в дополнение к её потенциальной составляющей.
С этой целью:
- увеличивают предварение системы открытия выпускных органов, чтобы отбирать газ
при более высоких давлениях и температурах;
- во избежание расширения газов в выпускной системе их подводят к газовой турбине
по коротким патрубкам малого сечения и турбину по возможности приближают к
цилиндрам;
- чтобы импульсы не накладывались один на другой и не мешали продувке в соседних
цилиндрах, выпускную систему разделяют на несколько самостоятельных трубопроводов,
подводящих газ к одному или нескольким цилиндрам. К каждой турбине подключают не
более трех цилиндров.
Недостатки импульсной системы наддува:
- сложность выпускного тракта;
- необходимость установки нескольких турбин на один двигатель;
- более низкий КПД турбины с импульсным подводом в связи с непостоянством
скорости газов из-за наличия, разделенного соплового аппарата и др.
Двухступенчатый наддув позволяет полнее использовать энергию выхлопных газов, но
конструктивно сложнее и дороже, и поэтому фирмами не использовался. Поэтому с ростом
форсировки двигателей наддувом фирмы перешли на наддув при постоянном давлении
газов перед турбиной. Примером может служить двигатель Зульцер RND 90. В этом
двигателе выпускные газы направляются в общий выпускной коллектор большого диаметра,
в котором из-за его большого объёма пульсирующие потоки газов выравниваются и к
турбине (одна или две) поступают при постоянном давлении. Кинетическая энергия газов
теряется на дросселирование в окнах, на перетекание из цилиндра в коллектор, а часть
переходит в потенциальную составляющую. Постоянство потока газа в турбину позволяет
получить более высокие значения КПД ГТК (66-70%), что, в свою очередь, дало
возможность полностью перейти на воздухоснабжение 2-х тактных двигателей от ГТК и
отказаться от использования подпоршневых полостей (двигатели Зульцер RND). Фирма
МАН также перешла на производство двигателей с прямоточно-клапанной продувкой,
в которых необходимость в использовании подпоршневых полостей с самого начала
отсутствовала.

6
Фирма Марка D S N Nе Ре ge Рс Рz
дизеля см см об/мин кВт Мпа кг/кВтч Мпа Мпа

74VTBF160 74 160 115 919 0,71 0,216 4,8 5,4


Вайн Бурмейстер

74VT2BF160 74 160 115 1500 0,855 0,210 5,3 6,37


50VTB2F110 50 110 170 515 0,86 0,163 4,6 6,5
К45GF 45 120 165 488 1,11 0,160 6,7 8,3
K62EF 62 140 140 897 0,93 0,220 5,0 7,0
K74EF 74 160 120 1250 0,93 0,215 5,0 7,0
K84GF 84 180 121 2750 1,02 0,211 6,5 7,5
K80GF 80 160 126 2640 1,17 0,209 7,7 8,6
K90GF 90 180 114 3410 1,18 0,209 7,7 8,6
МАН Бурмейстер и Вайн и

S35MC 35 140 173 740 1,65 0,178 10,1 12,85


S60MC 60 190 118 1850 1,65 0,172 10,1 12,85
S50ME-C 50 200 127 1053 1,65 0,171 10,1 12,85
S60MCE 60 290 92 2000 1,73 0,174 10,1 12,85
K90MCE 90 255 90 3940 1,71 0,172 10,8 13,0
L67GFCA 67 170 123 1600 1,33 0,190 7,8 8,4

L90GFCA 90 280 97 2900 1,29 0,188 7,6 8,5

RD76 76 155 119 1180 0,961‘ 0,213 6,0 7,5


RND90 90 155 122 2900 1,09 0,208 6,0 7,5
RND90M 90 155 112 2340 1,27 0,208 6,0 8,0
RLA90 90 190 90 2340 1,29 0,198 8,2 10
Зульцер

RLB90 90 190 102 2940 1,43 0,182 9,5 11,8


RTA48T 48 200 127 1455 1,9 0,171 10,5 12,5
RT-flex50 50 205 124 1620 1,95 0,171 10,5 12,5
RTA62U 62 215 115 2285 1,84 0,170 10,5 12,5
RT-flex60C 60 225 114 2360 1,95 0,167 10,7 12,5
RT-flex84T 84 315 76 4200 1,90 0,163 10,7 12,5
RTA84 84 240 87 2960 1,535 0,173 10,9 12,5
RTA76 76 220 95 2420 1,531 0,173 10,9 12,5
RTA96C 96 240 102 5720 1,86 0,168
KZ57∕80C 57 80 225 489 0,635 0,217 4,6 5,6
МАН

KSZ70/120A 70 120 145 1400 1,23 0,212 6,6 9,0


KSZ70/125BL 70 12 130 1520 1,31 0,210 7,8 9,0
KSZ78/155BL 78 155 110 1960 1,30 0,208 8,0 10,0
KSZ90/160BL 90 160 110 2700 1,30 0,205 8,4 10,0
KSZ90/190CL 90 190 105 2700 1,43 0,194 9,4 11,5
KSZ90/190C/CL 90 190 95 2900 1,52 0,192 11,0 11,0
UEC50LS II 50 195 127 1445 1,78 0,167
Митсубиши

UEC52LSE 52 200 127 1705 1,90 0,167


UEC60LS II 60 230 106 2040 1,79 0,167
UEC68LSE 68 265 95 2940 1,90 0,165
UEC75LS II 78 280 84 2940 1,70 0,165
UEC85LS II 85 315 76 3860 1.71 0,163
UEC85LSC 85 236 102 3900 1,71 0,165
7
UEC

ФАЗЫ ГАЗООБМЕНА

Момент газораспределения ºп.к.в. Доля потерянного хода


Двигатели поршня к моменту
закрытия органов
Открытие органов Закрытие органов

продувочных выпускных продувочных выпускных продувочных выпускных


МАН-
Бурмейстер
и Вайн:
VT2BF 41 92 41 56 0,0967 0,178
RGF 41 95 41 55 - -
LGFCA 41 72 41 78 0,086 -
LMC 41 70 41 80 0,086 -
Зульцер:
RD 48 68 48 60 0,126 0,218
RND 51 67 51 67 0,14 0,25
МАН:
KZ 48 68 48 68 0,079 0,26
KSZ 42 62 42 62 0,096 0,27

8
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН МАРКИ VTBF

9
Детали остова.

10
Фундаментная рама – сварной, составной конструкции с небольшими по высоте
продольными балками, усиленными большим количеством ребер жесткости. Глубокий
поддон обеспечивает свободное вращение противовесов коленчатого вала. Гнезда рамовых
подшипников не имеют элементов дополнительной жесткости, что объясняется небольшой
величиной динамических нагрузок. Поперечные балки по профилю имеют двутавровое
сечение с ребрами жесткости, исходящими от постелей рамовых подшипников.
Фундаментная рама изготовлена из стали марки Ст25, Ст30.

Анкерные связи – укороченные, проходящие от верхней плоскости блока цилиндров до


верхнего края картерных стоек.

Рамовые подшипник - состоят из двух толстостенных вкладышей залитых баббитом


марки Б-88. Толщина заливки 2,20 мм. От осевого перемещения и проворачивания вкладыши
фиксируются штифтами. Крышка подшипника крепится шпильками, подвод масла к
подшипнику осуществляется от магистрали к крышке подшипника, далее к
распределительной канавке верхнего вкладыша и масляным «хлодильникам».

Станина – набрана из стальных, сварных А-образных стоек со съемными щитами, на


которых установлены предохранительные клапаны и имеются съемные лючки. Наибольшую
жесткость стойки имеют в районе крепления направляющих крейцкопфа,
что достигается продольными полками и ребрами.

Блок цилиндров – литой чугунный, отлитый из перлитного чугуна. Состоит из отдельных


рубашек, соединенных болтами в две секции, между которыми размещен приводной отсек
(цепной ящик). Особенностью крепления деталей остова является применение коротких
анкерных связей из легированной стали, размещенные в плоскостях разъемов рубашек
цилиндров, соединяют цилиндры с верхней литой частью стоек картера.

Проставка – блоком цилиндров и станиной, являющаяся дополнительной емкостью


ресивера, выполнена из двух секций. Каждая секция разбита на отсеки по числу цилиндров
переборками с отверстиями.

Втулки цилиндров – изготовлены из перлитного чугуна, легированного хромом, никелем


и ванадием. В верхней части имеют коническую расточку для установки крышки, а в
нижней - продувочные окна, расположенные по всей окружности. Каналы продувочных окон
выполнены по касательной к окружности цилиндра (тангенциальное размещение), что
создает круговой поток продувочного воздуха, способствующий эффективной очистки
цилиндра.
Уплотнение втулки в рубашке цилиндра и проставке производится резиновыми кольцами,
которые обжимаются втулками. Уплотнительный пояс зарубашечного пространства
расположен выше продувочных окон, что значительно упрощает уплотнение цилиндровых
втулок и исключает попадание охлаждающей воды в цилиндры через окна. Нижняя часть
втулки цилиндра, работающая в зоне низких температур, охлаждается воздухом. Цилиндр
отделен от картера одинарной диафрагмой.

Крышка цилиндров – «утопленного» типа c конусной посадкой в гнездо цилиндровой


втулки. Такая конструкция крышки снижает тепловую нагрузку верхнего пояса цилиндровой
втулки за счет переноса камеры сгорания в хорошо охлаждаемую часть цилиндра.
Недостатком этой конструкции является повышенная вероятность коррозии и загорания
крышки во втулке, чему не всегда препятствуют специальные чугунные кольца и нанесение
специальной графитовой пасты. По центру крышки расположено гнездо под выпускной
клапан, ближе к периферии – наклонные гнезда под форсунки (2-3шт), отверстие со
стальным стаканом для пускового клапана, отверстие для предохранительного клапана,
11
отверстия для индикаторного крана. Крышка изготовлена из молибденовой стали,
уплотняется по торцу втулки притиркой, а по конической поверхности крышки – чугунным
кольцом их двух половин. Крышка фиксируется относительно цилиндра направляющей.

Детали движения

Поршень – имеет стальную головку, отлитую из жароупорной молибденовой стали, и


короткую юбку изготовленную из чугуна, которые крепятся шпильками к фланцу штока. В
канавки уплотнительных колец зачеканены противоизносные кольца, что повышает
ремонтопригодность конструкции. В связи с расположением форсунок по периферии
крышки днище поршня имеет вогнутую форму, обеспечивающую эффективное
распределение топливного факела. Поршень охлаждается маслом, поступающим через
телескопические трубы, закрепленные на поперечине крейцкопфа, а затем по трубке,
размещенной в осевом сверлении штока, через вставку масло подводится непосредственно к
донышку поршня. Сливается масло по кольцевому каналу, что является неудачным
решением, так как температура масла, выходящего из головки поршня, достигает 60ºС, что
усложняет условия работы штока поршня. Дальнейший слив масла через открытую
телескопическую систему, на выходе которой из картера установлен контрольный
стеклянный глазок для наблюдения за охлаждением поршней.

Поршневые кольца – кольца компрессионные, маслосъемных колец нет. Роль


маслосъемного кольца выполняет верхнее компрессионное кольцо (маслораспределительное).
Применялись с косым и фигурными замками. Материал колец – серый чугун с повышенным
содержанием фосфора и присадками хрома, никеля и молибдена.

Поршневой шток – полый, кованный из углеродистой стали, диаметром 230 мм.


Крепится к головке поршня вместе с направляющей шпильками. Правильное сопряжение
соединяемых деталей обеспечивается фиксирующим штифтом. С поперечиной крейцкопфа
шток соединяется его опорной кольцевой поверхностью посредством направляющего
хвостовика с гайкой.

Сальник штока – чугунный корпус, выполненный из двух частей, соединенных между


собой болтами. К диафрагме сальник крепится шпильками.
Два чугунных уплотнительных кольца с S-образным замком прижимаются к штоку
наружными кольцевыми пружинами (экспандерами).
Два чугунных маслосъемных кольца из трех сегментов прижимаются к штоку
спиральными пружинами.

Шатун – имеет вильчатую верхнюю головку и съемную нижнюю головку, между


стержнем шатуна и нижней головкой установлена компрессионная прокладка для
регулирования высоты камеры сгорания. Подвод масла: от рамового подшипника по
сверлению в коленчатом валу к мотылевому, а затем по сверлению в шатуне к головному
подшипнику. Стержень шатуна круглого сечения диаметром 240 мм – полый, кованный,
выполненный из углеродистой стали. Подшипники из литой стали залиты баббитом.

Крейцкопф – двусторонний. К концам поперечины из углеродистой стали с полыми


шейками крепятся четыре ползуна из литой стали. Трущиеся поверхности ползунов залиты
баббитом; на поверхности их выфрезерованы несколько поперечных и одна продольная
масляные канавки. Направляющие стальные литые. Планками ограничивается поперечное
смещение ползунов.

Коленчатый вал – составной (все элементы откованы отдельно и соединены на


горячепрессовой посадке) из двух секций (при числе цилиндров больше пяти). Секции
вала соединены при помощи фланцев призонными болтами.
12
Полые рамовые и мотылевые шейки из углеродистой стали имеют диаметр 550 мм и
длину 380 мм. По торцам шейки закрыты крышками на болтах. Щеки из литой стали. По
условиям уравновешивания двигателя некоторые щеки (в зависимости от числа цилиндров)
отлиты вместе с противовесами, расположенными под разными углами к плоскости
соответствующего колена.
Вал имеет отверстия для подвода смазки от рамовых подшипников к мотылевым. В
рамовых шейках имеются по четыре, а в мотылевых – по два радиальных отверстия.
Отверстия в мотылевых шейках под углом к плоскости колена вала улучшают подвод
смазки и повышают прочность шеек в условиях работы.

Механизм газораспределения - состоит из выпускного клапана расположенного в


крышке цилиндра, и механического привода. Для повышения остойчивости комплект
пружин имеет промежуточную тарелку, которая рычагом соединена с коромыслом, а тягами
со стойкой. Усилие, возникающее при набегании кулачной шайбы на ролик толкателя,
передается на штангу через гидравлический амортизатор-демпфер, который автоматически
компенсирует изменяющийся в процессе работы тепловой зазор, что снижает шум и
обеспечивает безударную работу привода. Особенностью привода является отсутствие в нем
тепловых зазоров при работе двигателя.
В холодном состоянии двигателя поворотом штанги относительно штыря устанавливается
требуемый зазор между концом рычага и торцом штока клапана (Х = 0,2 мм). Полость под
цилиндром демпфера сообщена с системой циркуляционной смазки двигателя. Из полости
под цилиндром масло через клапан поступает в полость под поршень, создавая
гидравлическую подушку в системе привода.
При запуске двигателя тепловое расширение штока выпускного клапана вначале
выбирает зазор. Последующее удлинение штока уменьшает толщину масляной подушки в
демпфере.
За каждый оборот двигателя масло, выжатое из полости под поршнем, через
неплотности в период открытия выпускного клапана (наибольшая осевая нагрузка на
штангу) пополняется через невозвратный клапан в период, когда выпускной клапан закрыт.
При закрытии выпускного клапана создаются условия для пополнения утечки масла из
полости под цилиндром.
Характерной конструктивной особенностью дизеля является наличие двух
распределительных валов: верхний – для привода выпускных клапанов, нижний - для
топливных насосов высокого давления. Привод валов от коленчатого вала – цепной, с
натяжным устройством.

Топливная аппаратура – ТНВД золотникового типа, с регулировкой по концу подачи


без нагнетательного клапана. Регулирование угла опережения подачи топлива по насосу
производится изменением зазора соответствующим поворотом половин кулачной шайбы
относительно неподвижной муфты.
Изменение цикловой подачи осуществляется поворотом втулки. Положение плунжера
относительно топливоподводящих каналов определяется делениями шкалы, нанесенной на
верхней части проставки.
При помощи отверстий в верхнем корпусе приемная полость насоса сообщается с
отверстием, от которого по трубке с установленным на ней невозвратным клапаном избыток
топлива поступает на охлаждение форсунки. Этим достигается постоянное прохождение
топлива через насос и устраняется возможность образования в нем воздушных мешков.
На насос установлен угловой игольчатый клапан на который устанавливают манометр
для проверки максимального давления впрыска (420 кГ ∕ см²).
Форсунка – закрытого типа. Затяжка пружины на давление начала впрыска 300 кГ∕см²
регулируется высотой проставочной втулки. Охлаждение сопла осуществляется топливом
через систему горизонтальных и вертикальных сверлений, охлаждаются дизельным топливом
и имеют торцевые уплотнения иглы. Для равномерного распределения распыливаемого

13
топлива по объему камеры сгорания установлены две или три форсунки с односторонним
расположением сопловых отверстий по переферии крышки.

Масляная система дизеля – предусмотрена традиционная канализация масла: масло


подводится к рамовым подшипникам, затем по сверлению в коленчатом валу – к
мотылевым, а по сверлению в шатуне – к головным подшипникам. Система циркуляционной
смазки объединена с масляной системой охлаждения поршней, обслуживается насосом с
приводом от эл.двигателя. Кроме КШМ от этой системы происходит смазка упорного
подшипника, приводного отсека, распределительных валов ТНВД и выпускных клапанов.
Смазка втулок осуществляется от лубрикаторов по одному на цилиндр, с приводом от
распределительного вала ТНВД.
Смазка подшипников газотурбонагнетателей обеспечивается самостоятельной
циркуляционной системой.

Система охлаждения дизеля – замкнутая, двухконтурная, с приводными центробежными


насосами. На всех режимах работы даигателей при помощи терморегулятора температуру
пресной воды рекомендуется поддерживать на входе 58°С и на выходе 65°С. От магистрали
пресной воды осуществляется и охлаждение корпусов турбин ГТК.
Забортной водой охлаждаются пресная вода, надувочный воздух с подводом и отводом
воды к каждому воздухоохладителю, циркуляционное масло, масло для смазки
турбонагнетателей и топливо для охлаждения форсунок.

Система наддува – газотурбинный импульсный наддув с прямоточной клапанно-щелевой


продувкой. Цилиндры разбиты на группы по 2-3 или 4 в зависимости от числа цилиндров,
каждая группа работает на свой ГТК. Выпускные газы поступают к турбине при
переменном давлении с температурой около 450°С.
Для создания мощного газового импульса выпускной клапан открывается за 87° пкв до
НМТ, а закрывается при 54° пкв после НМТ, таким образом продолжительность открытия
клапана 141° пкв. Столь ранее открытие выпускного клапана резко сокращает
продолжительность процесса расширения и снижает индикаторный КПД дизеля. Для
гарантированной стабильной работы системы наддува на режимах малого хода
дополнительно установлена аварийная электровоздуходувка.
Фирма-производитель ГТК «Бурмпейстер и Вайн», тип ГТК – TL680

14
Механизм газораспределения

Главный пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн VTBF

15
Крышка и втулка цилиндра двигателя Бурмейстер и Вайн VTBF

Поршень дизеля Бурмейстер и Вайн марки VTBF

16
Сальник штока дизеля VTBF

Шатун дизеля VTBF


17
Пусковой клапан дизеля VTBF

Форсунка дизеля VTBF


18
Топливный насос высокого давления дизеля марки VTBF

Выпускной клапан дизеля Бурмейстер и Вайн марки VTBF

19
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН МАРКИ VT2BF

20
В основном в этой модели дизеля сохранены конструктивные особенности двигателя
VTBF.
Внесены следующие конструктивные изменения:
1. Применены длинные анкерные связи, изготовленные из углеродистой стали. Они
размещаются в полостях разъемов рубашек цилиндров и соединяют блок цилиндров,
проставку, станину и фундаментную раму в единую жесткую систему. Замена ранее
применявшихся фирмой коротких анкерных связей длинными повысила жесткость
остова двигателя и особенно фундаментной рамы.

2. Привод выпускных клапанов и ТНВД осуществляется от одного распредвала. Реверс


распределительного вала осуществляется его разворотом на 130º ПКВ в сторону
реверса кулачных шайб выпускных клапанов, поэтому используется для привода ТНВД
кулачную шайбу с негативным профилем.

3. Отсутствует электровоздуходувка в системе наддува, а фаза открытия выпускного


клапана увеличена со 141° до 148° ПКВ (открытие за 92° ПКВ до НМТ, закрытие
при 56° ПКВ после НМТ).

4. В конструкции ТНВД предусмотрен механизм регулирования угла опережения подачи


топлива – кулачная шайба с отрицательным профилем набегает на промежуточный
ролик, который рычагом связан с эксцентриком. При развороте эксцентрика ролик
смещается вправо или влево, меняя тем самым начало перемещения толкателя и,
следовательно, угол опережения подачи топлива.

5. Между подпоршневым пространством и картером в модели VTBF предусматривалась


одинарная диафрагма, в модели VT2BF – двойная, что исключает возможность взрыва
в картере в случае воспламенения масла в подпоршневом пространстве.

6. ТНВД – золотникового типа, с регулировкой по концу подачи. Насос обслуживает три


форсунки (VTBF – две). В связи с резким сокращением времени наполнения насоса в
головке ТНВД всасывающий клапан. От ТНВД топливо подается по нагнетательному
трубопроводу к распределительной коробке, от которой отходят трубопроводы к
форсункам.

7. В конструкцию форсунки внесены изменения. Форсунка – закрытого типа, с


утопленной пружиной. Расположение пружины в нижней части форсунки, уменьшая
вес движущихся частей, улучшает условия работы иглы. Подъем иглы происходит
при давлении топлива 250 кГ ∕см² (VTBF – 300 кГ ∕см²). Распылитель имеет три
отверстия диаметром 1,1 мм, расположенные под разными углами к оси форсунки
(VTBF – распылитель имеет четыре отверстия диаметром 0,95 мм).

8. Увеличен диаметр рамовых и мотылеыых шеек с 550 мм до 680 мм, также увеличина
длина рамовых шеек с 380 мм до 450 мм и мотылевых с 380 мм до 390 мм.

9. В целях упрощения конструкции и снижения массы двигателя фирма отказалась от


использования двух распределительных валов. Начиная с этой модели, для привода
ТНВД и выпускных клапанов используется один распределительный вал.

21
Выпускной клапан дизеля VT2BF

Воздухораспределитель дизеля Бурмейстер и Вайн VTBF, VT2BF

22
Пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн VT2BF

Форсунка дизеля VT2BF


23
Механизм регулирования угла опережения подачи топлива

24
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН МОДЕЛЬ K-EF, K-FF

Фундаментная рама, станина и блок цилиндров по конструкции аналогичны


соответствующим деталям дизеля VT2BF.
Цилиндровая втулка – не имеет конической расточки и заканчивается плоским
посадочным буртом, в котором просверлены тангенциальные отверстия для охлаждающей
воды, что значительно улучшает охлаждение верхней части втулки. Понизилась температура
зеркала цилиндра в верхней части втулки, чему способствовало охлаждение верхнего пояса
втулки водой, подводимой по сверленым тангенциальным каналам в опорном бурте.
Расположение окон и посадочных поясов аналогичны дизелю VT2BF.
Крышка цилиндров – отлита из жаропрочной стали, и имеет колпачковую форму, при
которой весь объем камеры сгорания размещен в крышке. Такая конструкция обеспечивает
интенсивное охлаждение стенок камеры сгорания и защищает газовый стык между
цилиндровой втулкой и крышкой от прямого воздействия пламени. Колпачковая конструкция
обеспечила достаточную жесткость и прочность крышки без увеличения толщины стенок
камеры сгорания, при этом диаметр цилиндра и давление Рz стали больше. Габаритная
высота крышки увеличилась, что привело к увеличению длины крепежных шпилек.
Выпускной клапан размещен в центре, форсунки – по периферии.
Поршень – имеет вогнутое донышко уменьшенной толщины, так как оно имеет
дополнительную опору – опорный стакан, диаметр которого составляет 0,7 диаметр цилиндра,
что значительно снижает величину механических напряжений. Применение колпачковой
крышки позволило отказаться от монтажных сверлений в донышке поршня, являющихся
концентраторами напряжений. Для демонтажа поршня сделана кольцевая проточка, за
которую крепят специальный съемник. Поршневые канавки запрессованы противоизносные
кольца. Эффективное охлаждение поршня обеспечивается направленным потоком масла,
поступающего через сопло и сливающегося по воронке. Поршень крепится к штоку через
упругое кольцо Бельвиля, что значительно снижает напряжения, возникающие из-за
теплового расширения и компенсирует износ опорных поверхностей, опорного стакана,
днища поршня и штока.
Коленчатый вал, крейцкопф, шатун по конструкции аналогичны дизелю VTBF.

Топливная аппаратура – Фирма отказалась от применения эксцентрикового механизма с


регулированием угла опережения подачи топлива. В конструкции ТНВД предусмотрена
двойная плунжерная втулка. Тонкостенная втулка запрессована в наружную втулку и
полностью разгружена от монтажных усилий. Начало подачи (угол опережения подачи
топлива) в определенном диапазоне регулируется осевым смещением плунжерных втулок
относительно плунжера при помощи болтов. В насосе установлен пластинчатый
всасывающий клапан, обеспечивающий равномерное заполнение рабочей полости топливом
на всем всасывающем ходе плунжера. После ввода в действие топливоподающей системы
топливо непрерывно прокачивается через насос по каналам, что обеспечивает равномерный
прогрев плунжерной пары и предотвращает заклинивание плунжера. Для гашения волн
давления, возникающих при отсечке, используется пружинный демпфер.

Системы наддува, масляная, топливная и охлаждения принципиального отличия от


моделей дизелей VTBF не имеют.

25
Крышка цилиндра

Поршень

26
Топливный насос высокого давления дизеля Бурмейстер и Вайн KFF

27
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН МОДЕЛЬ KGF

28
Дизели этой модели имеют повышенные энергетические показатели. Среднее
эффективное давление составило 1,17 – 1.18 МПа при максимальном давлении сгорания 8,3
МПа. Повышение энергетической нагруженности дизеля потребовало значительного
изменения многих конструктивных узлов.

Детали остова

Фундаментная рама – сварной конструкции имеет высокие продольные балки и


утопленные, усиленные радиальными ребрами, гнезда рамовых подшипников. Дизель
крепится к судовому фундаменту длинными шпильками с промежуточными упорными
втулками, что обеспечивает эластичность соединения в условиях вибрации и предохраняет
крепежные детали от чрезмерных нагрузок. Утопленные гнезда рамовых подшипников
обеспечивают высокую жесткость и устойчивое положение коленчатого вала при
значительных нагрузках.

Станина – имеет сварную жесткую секционную конструкцию коробчатой формы,


состоящую из 2-х блоков. Нижний блок образует мотылевую камеру, верхний камеру
крейцкопфов, в которой закреплены двухсторонние параллели. Секции изготавливаются на
3-4 цилиндра и крепятся друг к другу на болтах, а с другими деталями остова – анкерными
связями. В боковых стенках секций имеются монтажные вырезы, закрываемые съемными
щитами. Станины такой конструкции обладают повышенной поперечной и особенно
продольной жесткостью.

Блок цилиндров – литой стальной с усиленным посадочным поясом в средней части. В


нижней части блока находится диафрагма с двойным днищем, в полостях которой
циркулирует охлаждающая вода, что снижает вероятность возникновения пожаров в
подпоршневых полостях и взрывов паров масла в картере дизеля.

Цилиндровая втулка – имеет плоский верхний опорный бурт с внутренними


тангенциальными сверлениями для циркуляции охлаждающей воды.

Крышка цилиндра – кованная стальная колпачкового типа, имеет повышенную


прочность. Внутри крышки просверлены отверстия, по которым циркулирует вода,
обеспечивая эффективное охлаждение стенок камеры сгорания и посадочного гнезда
выпускного клапана.

Детали движения

Поршень – имеет вогнутое донышко, имеющее дополнительную опору на опору на


опорный стакан, отлитый заодно со сливной воронкой, что устроило конструкцию и её
жесткость. Крепление поршня к штоку осуществляется упругое опорное кольцо.
Интенсивное охлаждение головки поршня позволило сохранить масляное охлаждение при
повышенном температурном режиме (температура в районе первого кольца поддерживается
не выше 160 - 180ºС).

Крейцкопф - имеет увеличенный диаметр шеек поперечины который приблизительно стал


равен диаметру цилиндра, и укорочена их длина (до 0,3 диаметра шейки), что снизило
удельную нагрузку и повысило надежность работы головных подшипников. Симметричность
крейцкопфного узла позволяет в случае повреждения шейки перевернуть поперечину на
180º.

Шатун и коленчатый вал – существенных изменений конструкции не претерпели.

29
Механизм газораспределения

Конструктивной особенностью механизма является гидравлический привод клапанов.


Над кулачной шайбой распределительного вала расположен гидротолкатель, связанный
трубкой с гидроцилиндром-сервомотором, управляющим открытием клапана.
Пред пуском дизеля система гидроприводов заполняется маслом, из циркуляционной
масляной системы. В момент открытия клапана давление масла достигает 20 МПа. Закрытие
клапана осуществляется под действием комплекта из 8 пружин. Преимуществами
гидравлического привода являются: плавное открытие и закрытие клапанов; безударная
работа, пониженная шумность и износ клапанов; отсутствие необходимости установки и
регулировки тепловых зазоров. Как недостаток следует отметить сложность регулировки фаз
газораспределения.
Системы топливоподачи, смазывания и охлаждения – аналогичны моделям VTBF и
KFF.
Топливная аппаратура:

ТНВД по конструкции аналогичен ТНВД дизеля KFF и имеет внутри корпуса каналы
для непрерывной циркуляции топлива. Однако с учетом опыта эксплуатации введено
специальное уплотнение для снижения утечек топлива через зазор в плунжерной паре.
Рейка регулирования цикловой подачи перенесена в нижнюю часть корпуса насоса.
Форсунка – имеет принципиально новую конструкцию, характерной особенностью
которой является непрерывная прокачка топливом после ввода в действие топливоподающей
системы, что гарантирует устойчивую надежную работу дизеля на всех режимах при
использовании низкосортных тяжелых топлив. Пройдя через каналы в корпусе ТНВД и
форсуночную трубку, топливо по центральному каналу форсунки поступает под клапан,
нагруженный пружиной. Так как давление топлива (0,4 – 0,8 МПа) меньше натяжения
пружины, клапан остается закрытым, а перепускное отверстие открытым, и топливо
сливается через отверстие. При подаче топлива ТНВД давление резко возрастает, клапан
открывается и перекрывает отверстие, открывая топливо под иглу форсунки – происходит
впрыск топлива в цилиндр. Сопло распылителя выполнено съемным, изготовлено из
высококачественной стали. В форсунке не предусмотрено для регулирования давления
открытия иглы.

Система наддува – импульсная с прямоточной клапанно-петлевой продувкой и


промежуточным охлаждением воздуха.

30
Станина

Крышка и поршень

31
Выпускной клапан дизеля Бурмейстер и Вайн KG

Форсунка дизеля Бурмейстер и Вайн KGF

32
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН LGFCA

33
Первая модель длинноходового дизеля объединенной фирмы МАН-Бурмейстер и Вайн,
у которого соотношение S ⁄ D увеличено до 2,5 – 2,6. Частота вращения снижена до 106 – 97
об∕мин. Повышены энергетические показатели (среднее индикаторное давление Рi = 1,24 –
1,33 МПа; максимальное давление Рz = 8,5 – 9,0 МПа).

Фундаментная рама – сварная, стальная коробчатой формы с очень высоким разъемом и


глубокими вырезами под гнезда рамовых подшипников, которые отлиты из стали и
вварены в поперечные балки фундаментной рамы, поперечные балки цельнолитые. Такая
конструкция обладает большой жесткостью, что очень важно при увеличенном радиусе
мотыля коленчатого вала. Крепление дизеля к фундаменту осуществляется длинными
шпильками с промежуточными втулками переменного сечения, что придает эластичность
крепежному узлу.

Станина – представляет собой два стальных продольных блока секционного типа


повышенной жесткости, в которых имеются вырезы под съемные люки картера.

Блок цилиндров – литой, чугунный, с двойной охлаждаемой диафрагмой. Несмотря на


увеличение хода поршня, высота блока цилиндров даже уменьшена по сравнению с
моделями дизелей KFF и KGF, так как втулка цилиндра имеет очень высокий бурт.

Диафрагма – Двойная с охлаждаемой водой внутренней полостью. Таким образом,


диафрагма охлаждается с одной стороны водой, с другой продувочным воздухом, что
предотвращает взрыв паров в подпоршневом пространстве.

Втулка цилиндра – имеет высокий опорный бурт, составляющий примерно треть общей
высоты втулки. Охлаждение опорного бурта обеспечивается через внутренние сверления с
подводом воды непосредственно к слоям металла, воспринимающим высокие температуры.

Крышка цилиндров – стальная, кованная, колпакового типа с внутренними сверлениями


для охлаждения. Крепление крышки осуществляется длинными шпильками, расположенными
по периферии вокруг опорного бурта цилиндровой втулки.

Поршень – имеет стальную литую головку с вогнутым донышком, шток поршня удлинен
в связи с увеличением хода поршня.

Крейцкопф - имеет увеличенный диаметр шеек поперечины для уменьшения удельных


нагрузок в головном подшипнике.

Шатун – имеет усиленную конструкцию головного и мотылевого подшипников,


вильчатой формы.

Коленчатый вал – за счет увеличения радиуса мотыля полностью отсутствует


перекрытие шеек, что снизило прочность вала. Для компенсации потерь прочности
изменена форма и увеличена толщина щек коленчатого вала.

Топливная аппаратура
ТНВД – по конструкции аналогичен насосу двигателя KGF. Особенностью является
профилирование рабочей кромки плунжера насоса. Верхняя кромка регулирует начало
подачи, а нижняя – конец подачи. Расстояние между кромками по вертикали соответствует
активному ходу плунжера – продолжительности подачи топлива. При малых нагрузках
подача топлива нарастает медленно (пологая кромка), а угол опережения постепенно
увеличивается. При средних нагрузках подача нарастает быстрее (крутая кромка), а угол
опережения остается неизменным. В момент перехода на номинальную угол опережения
34
немного уменьшается. Такой характер изменения подачи топлива обеспечивает более
эффективное сгорание топлива на всех режимах работы дизеля.
Форсунки – по конструкции аналогичны модели KGF.

Система наддува – дизель оснащен системой постоянного давления, что отличает его от
всех предыдущих моделей дизелей Бурмейстер и Вайн. Применение изобарного наддува
(0,27 – 0,29 МПа) и обеспечило повышение КПД газотурбокомпрессоров. Все это
значительно улучшило воздухоснабжение цилиндров. Переход на изобарный наддув
позволил уменьшить опережение открытия выпускного клапана до 73-70° пкв до НМТ, что
увеличило продолжительность процесса расширения и повысило экономичность дизеля. Для
обеспечения стабильной работы системы наддува на режимах малого хода установлены
электровоздуходувки. Для снижения расхода топлива применено глубокое охлаждение
продувочного воздуха, которое сопряжено с выпадением из него конденсата водяных паров,
что может быть причиной износов деталей ЦПГ. Это затруднение было устранено
установкой в воздухоохладителях сепараторов влаги, состоящих из набора профилированных
пластин. Содержащиеся в потоке воздуха капли конденсата отводятся от пластин в
дренажную систему.

Механизм газораспределения – выпускные клапаны имеют гидропневматический привод.


Открываются клапаны гидравлическим сервомотором, в который поступает масло из
гидравлического толкателя при набегании кулачной шайбы на ролик. Закрывается клапан
пневматическим сервомотором, поршень которого размещен в цилиндре, где поддерживается
определенное давление воздуха. Отсутствие пружины обеспечивает безударную работу
привода с плавным открытием клапанов. На штоке клапана закреплена крыльчатка
(импеллер), на которой под воздействием потока выпускных газов создается тангенциальная
сила, проворачивающая клапан. Проворачивание клапана способствует его притирке и
равномерному распределению теплоты по тарелке клапана.

Малоразмерная модель L35/GBE в связи с повышением давлением сгоранием до 12


МПа чугунный блок цилиндров выполнен литым, коленчатый вал – цельнокованый, изменена
конструкция реверса.

35
Клапан выпускной дизеля МАН - Бурмейстер и Вайн LGFCA

Пусковой клапан цилиндра дизеля МАН - Бурмейстер и Вайн LGFCA


36
Форсунка дизеля МАН - Бурмейстер и Вайн LGFCA

Сальник штока дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн LGFCA


37
Поршень дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн LGFCA

38
МАЛООБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН LMC, SMC, KMC

МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН LMC, KMC


39
МАЛООБОРОТНЫЕ ДИЗЕЛИ МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН LMC, SMC, KMС

40
МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН S 60 MC

41
МАН - БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН К 70 MCE
42
Указанные модели дизелей относятся к длинноходовым с увеличением отношения
S ∕ D до 3 – 3,5 и понижением номинальной частоты вращения до 75 – 65 об ⁄ мин. У
дизелей этого поколения значительно повышены энерго-экономические показатели; среднее
эффективное давление Ре= 1,65 – 1,75 МПа; максимальное давление сгорания Pz = 12,5 – 13
МПа; удельный расход топлива понизился до 174 – 170 г ⁄ кВт ∙ ч.

Фундаментная рама – коробчатой формы, стальная сварная с высоким разъемом, состоит


из двух продольных и нескольких поперечных балок повышенной жесткости (цельнолитые)
и прочности с литыми стальными усиленными постелями рамовых подшипников. Ширина
рамы значительно увеличена за счет увеличения радиуса мотыля. В двигателях малой
размерности используются чугунные литые рамы. Рамовые подшипники залиты баббитом.
Упорный подшипник расположен в кормовой части рамы.

Станина – стальная, сварная, блочная, по конструкции аналогична дизелю LGFCA. В


малоразмерных двигателях - чугунная литая.

Блок цилиндров – представляют собой рубашки цилиндров, отливаются из чугуна и


соединяются в цельную жесткую конструкцию болтами, с двойной охлаждаемой
диафрагмой. Конструктивные формы блока предельно упрощены, что уменьшило его массу
и снизило напряженность металла. Сплошной отлитый из чугуна ресивер продувочного
воздуха объединен с охлаждающими рубашками блоков цилиндров.

Втулка цилиндра – литая из легированного чугуна с очень высоким опорным буртом,


охлаждаемая с помощью сверлений, по которым пропускается вода. Такая конструкция
втулки обеспечивает высокую прочность, эффективное охлаждение стенок цилиндра и
снижает трудоемкость работ при демонтаже. Расположение охлаждающих каналов наличие
или отсутствие изоляции служат целям поддержания температуры втулки, при которой
отсутствовала бы сернистая коррозия (температура должна быть выше точки росы) и,
одновременно, - не выше температур, при которых будет нарушаться режим смазки рабочей
поверхности.
В двигателях малой размерности массивный фланец и охлаждающие сверления
отсутствуют.

Крышка цилиндра – кованная стальная полуколпакового типа с внутренними


сверлениями для охлаждения. В крышке имеется клапанная вставка с выпускным клапаном.
Имеются сверления для форсунок (2 – 3), пусковой и предохранительные клапаны, и
индикаторный кран.

Поршень, шток поршня, шатун и коленчатый вал по конструкции аналогичны


дизелю LGFCA.
Шатун – сделан относительно коротким, нижняя половинка крейцкопфного (головного)
подшипника, несущая основную нагрузку, изготовлена более широкой, чем верхние,
которые нагружены только силами инерции. Мотылевые подшипники на всех двигателях
тонкостенные, залитые баббитом.

Шток поршня – шлифован и термически обработан для придания ему большей


твердости и изностойкости, что позволяет увеличить удельное давление уплотнительных
колец сальника и одновременно увеличить его долговечность. Сальник штока предназначен
для уплотнения, как со стороны картера, так и со стороны подпоршневого пространства
(исключить попадание отработанного цилиндрового масла в картер). Крепится к поперечине
крейцкопфа фланцем. Под пяту штока устанавливают компрессионную прокладку для
регулирования высоты камеры сгорания.

43
Коленчатый вал – полусоставного типа, с прессовой посадкой рамовых шеек в щеки
вала. В кормовой части вала имеется упорный гребень, на наружном диаметре которого в
целях экономии длины располагается звездочка цепного привода распределительного вала.
В двигателях с размерностью более 80 см и с большим числом цилиндров цепной привод
размещается в середине двигателя между цилиндрами. На носовом свободном конце вала
устанавливается демпфер продольных колебаний.

Механизм газораспределения – Открытие клапана осуществляется посредством


гидропривода, закрытие – пневматической пружиной. Вращение клапана обеспечивается
устанавливаемым на штоке импеллером (крылаткой). Устранению ударов при посадке
клапана на седло служит масляный демпфер, мягкая посадка продлевает ресурс седла.
Изготовлен клапан из нимоника, интенсивно охлаждаемое седло устанавливается в крышку
цилиндра. Образующаяся полость охлаждения уплотняется силиконовыми кольцами, которые
через 1,5-2 тыс. часов начинают пропускать воду. В более поздних модификациях нижнее
кольцо заменено на разрезное, подпружиненное, фторопластовое кольцо, ресурс которого
увеличился в 3 раза. Рабочая поверхность седла имеет стеллитовую наплавку, хорошо
противостоящую высокотемпературной коррозии. Проявление на седле пятен прогара не
рекомендуется устранять до тех пор, пока не появятся сквозные канавки, обычно ресурс
пары клапан седло составляет 20-25 тыс. часов
В целях повышения ресурса клапана фирма начала производство клапанов Duracel c
наплавкой на посадочную поверхность хром-никилевого сплава (Inconel), выдерживающего
высокие температуры. По своим показателям этот сплав превосходит такие известные
сплавы, как Нимоник, и позволяет продлить срок службы клапана на период между
очередными докованиями судна. Одновременно с использованием сплава Inconel фирма
перешла на конструкцию седел с двумя камерами (W – образная посадочная поверхность
седла). Клапаны из Нимоника могут быть заменены клапанами Duracel.
Корпус клапана устанавливается на крышку и охлаждается водой.

Топливная аппаратура

ТНВД – золотникового типа со смешанным регулированием, имеет комбинированный


клапан, обеспечивающий равномерное заполнение топливом рабочей полости при
всасывающем ходе плунжера и четкое начало подачи. На впускном и перепускном каналах
установлены дроссельные шайбы, предотвращающие гидроэрозию отсечных кромок
плунжера. В конструкции насоса предусмотрена возможность изменения угла опережения
путем перемещения втулки плунжера вверх или вниз. При опускании втулки движущийся
вверх плунжер раньше перекроет впускное отверстие во втулке, раньше начнется сжатие
топлива и подача его к форсунке и в цилиндр.
При подъеме втулки плунжера начало подачи сместится в сторону запаздывания – угол
опережения уменьшится. Перемещением втулки управляет рейка, в свою очередь,
приводимая через талреп поршнем пневмоцилиндра. На пневмоцилиндр воздух поступает от
управляющего клапана, перемещение которого происходит при изменении положения рычага
в зависимости от положения вала регулятора числа оборотов двигателя. Количеством
подаваемого топлива управляет нижняя рейка, разворачивающая плунжер ТНВД.
Одновременно по заданной программе меняется угол опережения, что позволяет
поддерживать высокую экономичность двигателя при изменении оборотов и нагрузки.
Конструкцией предусмотрена возможность изменения величины подачи и угла опережения
одновременно по всем цилиндрам и индивидуально по каждому с помощью талрепов. Все
устройство, обеспечивающее оптимизацию фаз топливоподачи, называется системой VIT
(Variable Ingection Timing).

Форсунка – аналогична дизелям KGF и LGFCA с непрерывной прокачкой топлива, что


дало возможность отказаться от специального охлаждения форсунок.
Системы – существенных отличий от предыдущих моделей не имеют.
44
Cистема наддува- отличается от предшествующей модификации LGFCA только
использованием турбокомпрессора NA-70 c неохлаждаемым корпусом, разработанного
фирмой МАН.

Топливный насос высокого давления дизеля МАН-Бурмейстер и Вайн SMC ∕ SMCE

45
Поршень дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн SMC / SMCE

Поршень дизеля К-МЕ

46
Выпускной клапан МАН – Бурмейстер и Вайн SMC

Выпускной клапан дизеля К-МЕ


47
Топливный насос высокого давления

48
Лубрикатор дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн SMC / SMCE

Поршень и поршневой шток дизеля Манн – Бурмейстер и Вайн SMC, SMCE


49
Система VIT дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн SMC / SMCE / LMC

50
Втулка дизеля МС, МСЕ

Крышка цилиндра дизеля МС, МСЕ, МЕ, МЕ-С

51
Фундаментная рама дизеля МС, МСЕ

Станина дизеля LМС, LМС-Е

52
Станина дизеля S 60 МС

Блок цилиндров S60 MC

53
Блок цилиндров двигателя LMC

W – образная рабочая поверхность седла


54
Фундаментная рама дизеля МС

55
Коленчатый вал дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн LMC / LMCE

Распределительный вал дизеля МАН – Бурмейстер и Вайн LMC / LMCE

56
Анкерная связь

Опорно-упорный подшипник

57
Механизм натяжения цепи

Форсунка дизеля МС, МСЕ


58
Форсунка дизеля К-МС

59
ДИЗЕЛЬ МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
МАН – БУРМЕЙСТЕР И ВАЙН 50 – 108 МЕ ∕ МЕ-С

60
Двигатель с электронным управлением фирмой МАН – Бурмейстер и Вайн был
создан на базе модели МС. В этом двигателе фирма отказалась от распределительного вала
с его приводом и ввела электронное управление: процессом топливоподачи,
регулированием числа оборотов, заменив механический регулятор на электронный,
процессами пуска и реверсирования двигателя, выхлопным клапаном и смазкой цилиндров.

ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Фундаментная рама

Изготавливается цельной сварной или составной сварной из нескольких секций,


что зависит от количества цилиндров. Фундаментная рама состоит из 2-х сварных
продольных балок и ряда поперечных балок, в которых располагаются постели рамовых
подшипники. Рамовые подшипники состоят из стального корпуса. Вкладыши залиты
баббитом и стопорятся в корпусе штифтами. Крышки рамовых подшипников крепятся
посредством шпилек. Гайки на шпильках затягиваются гидравлическим домкратом.

Станина - Стальная, сварная, блочная, по конструкции аналогична дизелю ряда


SMC. Станина и фундаментная рама соединяются стяжными болтами.

Блок цилиндров - Литой с двойной охлаждаемой диафрагмой, по конструкции


аналогичен блоку дизеля ряда SMC.

Фундаментная рама, станина и блок цилиндров крепятся между собой анкерными


связями, которые затягиваются гидродомкратами. Для снижения ударных нагрузок на резьбу
применяют гайки упругой конструкции с внутренними проточками. Для предотвращения
резонансных колебаний, в средней части связи стопорится упорным специальным
приспособлением.

Крышка цилиндров - Аналогична крышке цилиндров двигателя МС ∕ МСЕ.

Втулка цилиндр - Аналогична втулке цилиндров двигателя МС ∕ МСЕ.

ДЕТАЛИ ДВИЖЕНИЯ

Поршень - Составной, головка поршня крепится к юбке при помощи болтов. Головка
отлита из жароупорной молибденовой стали. Юбка поршня короткая, отлита из чугуна.
Головка имеет четыре канавки для поршневых колец. Канавки поршневых колец имеют
бронзовую противоизносную защиту. Юбка поршня имеет противозадирное кольцо.
Поршень охлаждается маслом, которое подается по телескопии в теле поршневого штока.
∕∕
Поршневые кольца - Верхнее поршневое кольцо является типом CPR и имеет
фигурный замок. Три нижних кольца имеют косые замки. 2-е и 4-е кольцо имеет левый
срез замка. 3-е имеет правый срез замка. Все кольца хромированные.

Шатун – Сечение шатуна двутавровое. Стержень шатуна выполнен заодно с верхней


половиной мотылевого подшипника и нижней половиной головного подшипника.
Подшипники залиты баббитом.

Коленчатый вал – Полусоставной, аналогичный ряду двигателей МС ∕ МСЕ.

61
Система наддува, топливная и охлаждения принципиального отличия от моделей
дизелей ряда МС ⁄ МСЕ не имеют.
Управление впрыском топлива и выхлопными клапанами осуществляется посредством
гидравлических сервоприводов. Масло, используемое в гидросистеме, забирается из
циркуляционной системы смазки, пропускается через фильтр тонкой очистки и насосами с
приводом от двигателя или с электроприводом (при пуске) сжимается до давления в 200
бар. Далее сжатое масло поступает к мембранным аккумуляторам и от них к
гидроусилителям давления впрыска топлива и насосам гидропривода выхлопных клапанов.
Из мембранных аккумуляторов масло попадает к электронно-управляемым
пропорциональным клапанам ELFI и ELVA, открываются которые под действием сигнала,
поступающего от электронных модулей (ССU), установленных для надежности на каждом
цилиндре. Гидроусилители давления впрыска представляют собой поршневые сервомоторы,
в которых поршень большого диаметра подвергается действию масла, находящегося под
давлением 200 бар, а поршень малого диаметра (плунжер) являющийся продолжением
поршня большого диаметра, при движении его вверх сжимает топливо до давлений в 1000
бар (отношение площадей поршня сервопривода и плунжера равно 5). Момент поступления
масла под поршень сервомотора и начало сжатия топлива, определяется поступлением
управляющего импульса от электронного модуля ССU. Когда топлива достигает давления
открытия иглы форсунки, произойдет впрыск топлива в цилиндр. Закрытие иглы форсунки
и прекращение впрыска происходят при попадании давления топлива, последнее
определяется моментом закрытия управляющего клапана и сбросом давления масла в
сервомоторе.
Система впрыска и электронное управление позволяют не только оптимизировать фазы
подачи топлива, но и по необходимости обеспечивать более высокие давления впрыска и
менять закон подачи.

Схема гидросистемы

62
Сервопривод системы впрыска топлива

Сервоприводы, и электронная система управления ими применяются и для приведения в


действие выхлопных клапанов, только здесь в сервомоторе сжимается масло, поступающее
к гидротолкателю клапана. Закрывается клапан при падении давления масла в сервомоторе
по прекращении управляющего импульса от CCU. Программа CCU предусматривает
возможность менять фазы открытия и закрытия клапанов в зависимости от режима работы
двигателя. Так при переходе двигателя на режимы частичных нагрузок фирма прибегает к
более раннему закрытию выхлопного клапана. Это способствует тому, что сжатие в
цилиндре начинается раньше, действительная степень сжатия растет и соответственно
увеличивается давление конца сжатия. Условия для самовоспламенения топлива
улучшаются, и это обеспечивает более экономичную и устойчивую работу на малых ходах.
На переходных режимах, когда турбокомпрессор не обеспечивает необходимого количества
воздуха для сгорания больших подач топлива, предусматривается более раннее открытие
выхлопного клапана, позволяющее направить на газовую турбину газы с более высокой
энергией и, тем самым придать ей большее ускорение.
Электронное управление впрыском топлива и работой выхлопного клапана дает ряд
преимуществ, которые могут быть объединены в следующие три группы:
- характеристики топливоподачи могут быть оптимизированы применительно к
различным условиям нагрузки двигателя, в то время как в двигателях классического
исполнения оптимизация гарантируется лишь для нагрузок 90 – 100 % МСR ;
- постоянство максимального давления сгорания в зоне высоких нагрузок может быть
достигнуто комбинацией в подборе угла опережения впрыска топлива и момента закрытия
выхлопного клапана. Это позволяет поддерживать постоянство Рмакс. в широком диапазоне
нагрузок без перегрузок и работы с минимальными расходами топлива в зоне малых
нагрузок.

- непрерывный мониторинг рабочего процесса в цилиндрах обеспечивает контроль за


равномерностью распределения нагрузки между цилиндрами и уровнем максимального
давления сгорания в них. При рассогласованиях система автоматически вносит
корректировки в процессы топливоподачи.

63
Гидропривод выхлопного клапана

Организация смазки цилиндров

Классическая схема организации смазки цилиндров малооборотных двигателей


основывается на использовании многоплунжерных насосов (лубрикаторов) с механическим
приводом от распределительного вала ТНВД.
С внедрением электронной системы управления, в которой синхронизация
нагнетательного хода плунжера лубрикатора с движением поршня рабочего цилиндра
достигается путем подачи в необходимый момент электрического сигнала на соленоидный
клапан лубрикатора от ССU (управляющего электронного модуля). Соленоидный клапан
открывает доступ масла к поршню сервомотора, перемещающего плунжеры сервомотора.
Ход поршня, а с ним и величина подачи масла, могут изменяться регулировочным винтом
вручную или автоматически, в частности, при переходе на малые нагрузки за счет
изменения частоты подачи (1 подача через каждые
4 – 6 оборотов двигателя). Возможна настройка подачи в зависимости от содержания серы в
топливе и уровня щелочного числа масла. При недостаточной щелочности масла она может
быть в известной мере компенсирована увеличением подачи. Выбор щелочного числа
определяется соотношением ОЩЧ > 10 S %.
Подача масла короткая и укладывается в 25 миллисекунд, что при 100 об ∕ мин
соответствует 0,25° пкв. Расход масла существенно ниже.

64
Лубрикатор с электронным управлением «Альфа»

Фундаментная рама

65
Поршень, поршневой шток и сальник

Крышка цилиндра

66
Анкерная связь

Станина
67
Блок цилиндров

Механизм цепного привода


68
Крейцкопф и шатун

Пусковой клапан
69
Канализация масла по цилиндропоршневой группе

Выпускной клапан с механизмом поворот


70
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ ЗУЛЬЦЕР RD

71
Дизель Зульцер RD можно отнести к малооборотным дизелям первого поколения,
имеющим умеренные значения энергоэкономических показателей.

Детали остова.

Фундаментная рама сварной конструкции с продольными балками обычной высоты, при


которой разъем рамовых подшипников почти совпадает с верхним фланцами рамы.

Станина состоит из сварных А-образных стоек, расстояния между которыми закрыты


съемными щитами. Такая конструкция не обеспечивает достаточной жесткости станины,
которая в процессе работы постепенно деформируется.

Рамовые подшипники имеют компактные литые стальные крышки, которые крепятся


домкратами, что значительно уменьшает габарит крепления и, следовательно, уменьшаются
изгибающие усилия, действующие на крышку. Подвод масла снизу по трубке, затем масло
по каналам поступает к масляным холодильникам вкладышей. От проворачивания вкладыши
стопорятся штифтом.

Блок цилиндров литой стальной имеет сложную конструктивную форму с


охлаждающими полостями переменного сечения и неохлаждаемой диафрагмой.

Цилиндровая втулка стальная чугунная. В нижней части расположены выпускные и


продувочные окна и три уплотнительных пояса. В верхней части имеются сверления и
маслораспределительные канавки, масляные штуцеры проходят через зарубашечное
пространство, что требует надежного уплотнения этого узла. Верхняя часть втулки имеет
наружное оребрение, на которое надет стальной бандаж, служащий опорой втулки на
блоке. Стальной бандаж выполняет силовые функции, создает каналы для эффективного
охлаждения верхней части цилиндра и уменьшает высоту блока цилиндров. При нагревании
втулки зазор между ее ребрами и бандажом исчезает. В верхнюю часть втулки установлено
огневое кольцо, защищающее поверхность втулки от пламени.
Втулка имеет шесть выпускных и четырнадцать продувочных окон. Размещение части
продувочных окон под выпускными выполнено для улучшения газообмена и уменьшения
потере хода поршня при сжатии и выпуске.
Перемычки выпускных окон имеют сверления для охлаждения с целью снижения
температурных деформаций и уменьшения отложения нагара в окнах.

Крышка цилиндра составная, состоит из наружной стальной опорной части и


внутренней чугунной вставки в которой размещены: пусковой клапан, форсунка,
предохранительный клапан и индикаторный кран. Крышка обладает высокой надежностью,
так как гнезда, являющиеся концентраторами напряжений, размещены во вставке, а усилия
затяжки воспринимаются опорной частью. Имеется возможность осматривать цилиндр без
подъема крышки после демонтажа вставки. Крышка по торцу втулки и вставка по основной
крышке уплотняются отожженными красномедными кольцами. Вставка и крышка имеют
лючки для осмотра и очистки полостей охлаждения.

Детали движения

Поршень состоит из головки, отлитой из хромомолибденовой стали. В головке


размещено пять нефиксируемых уплотнительных колец с косым замком. Наружные и
внутренние кромки колец имеют фаски, выполненные под углом 45º. Короткая чугунная
юбка на которой завальцовано два противозадирных пояса из свинцовистой бронзы.
Небольшая длина юбки поршня объясняется наличием газовыпускных заслонок,
управляющих выпуском газов. Головка и юбка крепятся к фланцу штока удлиненными
шпильками с дистанционными втулками, обеспечивающими эластичность соединения.
72
Головка поршня охлаждается водой, которая подводится по телескопическим трубам.
Выходное отверстие расположено близко к днищу, поэтому при остановке системы
охлаждения часть воды остается в полости головки.
Крейцкопф имеет два двухсторонних ползуна, залитых баббитом, и соединяет шток
поршня с шатуном. Шток поршня крепится к поперечине крейцкопфа гайкой.
Особенностью конструкции является подвижное крепление ползунов к поперечине при
помощи планки, входящей в паз торцевой шайбы. Такое крепление обеспечивает
самоцентровку ползунов относительно оси цилиндра, упрощает монтаж механизма движения
двигателя.
Шатун имеет традиционную для крейцкопфных дизелей конструкцию с отъемными
головными и мотылевым подшипниками. Стержень шатуна изготовлен из углеродистой
стали и выполнен с жесткой безвильчатой головкой и отверстиями для подвода смазки от
головных подшипников к мотылевому. Мотылевый подшипник имеет четыре шатунных
болта, а головные - по два шатунных болта из легированной стали с центрирующими
поясками. Подшипники, изготовленные из литой стали с заливкой баббитом рабочих
поверхностей, имеют прокладки для регулирования масляных зазоров, а между шатуном и
мотылевым подшипником – прокладку для регулирования высоты камеры сгорания.
Коленчатый вал полусоставной, выполненный из углеродистой стали, без отверстий; в
зависимости от числа цилиндров двигателя вал выполняется из одной, двух или трех
секций. Секции соединяются фланцами при помощи прецизионных болтов.
Мотылевые шейки отковываются заодно с щеками, которые соединяются с рамовыми
шейками тугой посадкой с нагревом.
По условиям уравновешивания на некоторых щеках болтами закреплены противовесы.

Механизм газораспределения имеет конструктивную особенность – на выпускных


патрубках установлены газовыпускные заслонки, что позволило уменьшить потерю
воздушного заряда цилиндра и высоту юбки поршня. Однако узел газовыпускных заслонок
работает в очень тяжелых условиях, что сказывается на надежности работы дизеля.

Топливная аппаратура

ТНВД клапанного типа с регулировкой по началу подачи.


Форсунка имеет водяное охлаждение. Закрытого типа с конической иглой, нагруженной
утопленной пружиной через толкатель. Затяжка пружины на давление начала подачи 270
кГс ⁄ см² регулируется изменением толщины шайбы под нажимным болтом. Распылитель
крепится к корпусу форсунки накидной гайкой.

Система циркуляционной смазки обслуживается насосами с электроприводом. Масло


от напорного трубопровода под давлением 0,1-0,15 МПа поступает к рамовым и упорному
подшипникам, подшипникам распределительных валов топливных насосов и заслонок у
выпускных окон.
Смазка головных и мотылевых подшипников осуществляется под давлением 0,2 – 0,3МПа
от трубопровода через шарнирное устройство. Такая система подвода масла к
подшипникам позволила отказаться от радиальных сверлений в элементах коленчатого вала.
Рекомендуется поддерживать температуру масла на выходе до 50-55ºС.
Смазка цилиндров производится от лубрикаторов, которые получают привод от
распределительного вала топливных насосов.
Смазка газотурбонагнетателей производится от самостоятельной системы.

Система охлаждения имеет несколько самостоятельных контуров: контур пресной воды


для охлаждения поршней с температурным режимом 45 - 55ºС; контур пресной воды для
охлаждения цилиндров с температурным режимом 60 - 65ºС; контур пресной воды для
охлаждения форсунок с температурным режимом 75 - 80ºС; контур забортной воды для
охлаждения пресной воды, масла и продувочного воздуха.
73
Система наддува - комбинированный последовательный двухступенчатый импульсный
наддув. В качестве первой ступени используется газотурбонагнетатель, в качестве второй
ступени – подпоршневые полости. Продувочный рессивер состоит из двух камер: общая для
всех цилиндров камера и камеры цилиндров, сообщающиеся с общей камерой
пластинчатыми клапанами. В общей продувочной камере поддерживается постоянное
давление 0,17 МПа, в камерах цилиндров при движении поршня вниз оно повышается до
0,22 МПа, что улучшает очистку цилиндров и предотвращает заброс газов в ресивер. При
выходе из строя газотурбонагнетателей подпоршневые полости могут обеспечить
воздухоснабжение режима 50% мощности от номинальной. Затрата мощности на работу
подпоршневых полостей около 2% номинальной. Ненадежным элементом системы наддува
являются газовыпускные заслонки.

74
Шатун дизеля Зульцер RD

Поршень дизеля Зульцер RD


75
ТНВД дизеля Зульцер RD

Форсунка дизеля Зульцер RD


76
Пусковой клапан дизеля Зульцер RD

Cальник штока дизеля Зульцер RD

77
Крышка рабочего цилиндра дизеля Зульцер RD

Воздухораспределитель дизеля Зульцер RD

78
Рамовый подшипник дизеля Зульцер RD

Втулка дизеля Зульцер RD


79
Крейцкопф дизеля Зульцер RD

Главный пусковой клапан дизеля Зульцер RD

80
ДИЗЕЛЬ ЗУЛЬЦЕР RND, RND-M

81
По сравнению с моделью RD этот дизель имеет более высокие энергетические
показатели: среднее эффективное давление Ре повысилось до 1,09 МПа, а максимальное
давление сгорания до 9,0 МПа.

Детали остова
Фундаментная рама и станина аналогичны модели RD.

Блок цилиндров литой, стальной, сложной конструктивной формы. Сальник штока


поршня сдвоенный, нижняя обойма закреплена на диафрагме, верхняя – на днище
специальной выгородки - камеры, открытой для наблюдения. Сальники телескопических труб
охлаждения поршней также расположены в выгородке и имеют сдвоенную конструкцию.
Постоянный визуальный контроль за состоянием сальников повышает надежность дизеля.
Втулка цилиндров имеет утолщенный высокий бурт, внутри которого проходят
тангенциальные каналы для циркуляции охлаждающей воды, что обеспечивает эффективное
охлаждение верхней части цилиндра – температура стенок на самых напряженных участках
не превышает 200ºС.
Крышка цилиндра по конструкции аналогична модели RD, но огневые днища опорной
части и вставки выполнены полусферическими, что значительно снизило механические
напряжения в стенках днища.

Детали движения

Поршень имеет удлиненную юбку, что вызвано отказом от газовыпускных заслонок –


перекрытие окон осуществляется юбкой поршня. Толщина донышка поршня уменьшена до
10 мм, для компенсации прочности увеличено количество ребер жесткости под днищем.
Рабочая поверхность канавок под уплотнительные кольца хромирована для повышения
изностойкости. Коническая вставка делит полость охлаждения на две камеры, соединенные
друг с другом каналами. В результате уровень воды в полости охлаждения при
перемещении поршня от ВМТ к НМТ меняется от максимального до минимального
уровня, что обеспечивает эффективный отвод теплоты от донышка поршня – максимальная
температура донышка не превышает 400ºС, а в районе верхнего поршневого кольца - 100ºС.
Шток поршня, крейцкопф, шатун и коленчатый вал по конструкции аналогичны
модели RD.

Система охлаждения имеет четыре самостоятельных контура, аналогичные дизеля RD.

Система смазывания подшипников двухконтурная, но в контуре смазывания головных


подшипников давление увеличено до 1,6 МПа. В системе смазывания цилиндра на трубках,
подающих масло от лубрикатора к штуцерам, установлены мембранные аккумуляторы,
обеспечивающие более равномерную подачу масла в цилиндры.

Система топливоподачи по схеме подачи топлива к дизелю имеет традиционное


устройство.
ТНВД клапанного типа с регулированием по концу подачи. Эксцентриковая ось
разворачивается при перемещении топливной рукоятки и воздействует на отсечной клапан,
изменяющий конец подачи топлива. Эксцентриковая ось проворачивается только при
необходимости регулирования начала подачи насоса и воздействует на всасывающий
клапан. В конструкции насоса предусмотрен также нагнетательный клапан и
предохранительный клапан. Обратный клапан дросселирует поток топлива при отсечке и
предотвращает гидроэрозию рабочих кромок клапанов. С помощью рычага можно поднять
толкатель в верхнее положение и тем самым выключить из работы насос (отключить
цилиндр). Для борьбы с кавитационными явлениями на всасывающем клапане сделан
дополнительный поясок, способствующий дросселированию потока топлива, Для гашения

82
потока отсечной струи топлива устанавливается каскадный набор диафрагм с
дросселирующими отверстиями.
Форсунка снабжена распылителем с увеличенным количеством отверстий до 14.
Небольшой диаметр отверстий и их расположение в два ряда под разными углами
обеспечило более равномерное распределение топливного факела в объеме камеры сгорания.
Седло иглы распылителя съемное, что улучшило ремонтопригодность.

Система наддува в модели дизеля RND применена система с постоянным давлением и


отказалась от газовыпускных заслонок, что упростило систему газовыпуска и улучшило
воздухоснабжение цилиндров. Для обеспечения стабильного воздухоснабжения на режимах
малого хода установлены электрокомпрессоры, включающиеся автоматически при
понижении давления воздуха в продувочном ресивере. Изменилась конструкция
продувочного ресивера, в котором появились две дополнительные камеры, одна из которых
непосредственно связана с вспомогательным электрокомпрессором.

Форсунка дизеля Зульцер RND

83
Крышка цилиндра дизеля Зульцер RND

Втулка цилиндра дизеля Зульцер RND

84
ДИЗЕЛЬ ЗУЛЬЦЕР RND-M

В модели RND-M обеспечен дальнейший рост энергетических показателей: среднее


эффективное давление Ре=1,26 МПа; максимальное давление Рz = 9,4 МПа; цилиндровая
мощность при диаметре цилиндра D = 0,9 м, Nец = 3350 кВт.
Конструкция основных узлов и деталей дизеля аналогична модели RND за исключением
следующих основных изменений .
Станина собрана из сварных А-образных стоек, соединенных между собой продольными
стальными листами, что образует жесткую коробчатую конструкцию.
Крышка цилиндра цельная стальная кованая полуколпакового типа с системой
внутренних сверлений для охлаждения. Применение полуколпачковой крышки с выносом в
нее объема камеры сгорания снизило термические напряжения в верхней части втулки
цилиндра примерно на 40% при увеличении энергетических показателей.
Система наддува - увеличено давление продувочного воздуха до 0,27 МПа, что
позволило повысить цилиндровую мощность. Фирма построила дизель модели RND 105M с
цилиндровой мощностью 4600 кВт. Предусмотрена возможность промывки
воздухоохладителя, а также установлен сепаратор для удаления капелек конденсата из
продувочного воздуха, что позволяет поддерживать температуру воздуха на нижнем
пределе.

ТНВД дизеля Зульцер RND-M

85
ДИЗЕЛИ ЗУЛЬЦЕР RLA, RLB

Зульцер RLA
86
Модели RLA, RLB относятся к первым длинноходовым дизелям фирмы Зульцер. Ход
поршня увеличен и отношение S ⁄ D возросло до 2,11, частота вращения соответственно
понизилась до 90 -100 об ∕ мин. Увеличились энергетические показатели: среднее
эффективное давление Ре для RLA – 1,29 МПа, для RLB – 1,43 МПа; максимальное давление
сгорания Рz для RLA – 10 МПа, для RLB – 11,9 МПа.

Детали остова

Фундаментная рама сварная стальная усиленной жесткости. Имеет более простую


геометрическую форму коробчатого типа. Значительно увеличена жесткость в районе гнезд
рамовых подшипников.

Станина усилена продольными сварными балками и литыми поперечными перемычками.

Блок цилиндров аналогичен дизелям RND и имеет сдвоенные сальники штока поршня
и телескопических труб, расположенных в специальной выгородке, обеспечивающей
контроль за их состоянием.

Крышка цилиндра кованная стальная полуколпакового типа, имеет внутренние


сверления, обеспечивающие эффективное охлаждение стенок камеры сгорания и гнезда
форсунки. Фирма Зульцер впервые применил такую конструкцию крышки у дизелей RND-
M.

Детали движения

Поршень имеет стальную литую головку с толстостенным днищем, в котором


просверлены глухие отверстия – «соты», по которым охлаждающая вода проникает
непосредственно к наиболее нагреваемым слоям металла. Такая конструкция обеспечивает
охлаждение взбалтыванием воды («коктейль эффект»), что гарантирует эффективное
охлаждение и поддержание умеренной температуры при высоких энергетических параметрах
– температура донышка поршня 270 - 360ºС, температура в районе первого поршневого
кольца 115 - 150ºС. Шток поршня аналогичен предыдущим моделям дизелей фирмы.

Крейцкопф имеет двусторонние ползуны с подвижным креплением к поперечине.

Шатун имеет верхнюю головку вильчатой формы и своеобразную конструкцию


головного подшипника, в котором установлен только один нижний вкладыш, опирающийся
на податливое несимметричное основание. При такой конструкции деформации цапф
поперечины компенсируется деформацией податливых опор головных подшипников.

Коленчатый вал аналогичен по конструкции моделям дизелей RND.

Системы дизеля Системы смазки, охлаждения, топливоподачи аналогичны дизелям


RND/
Топливная аппаратура
ТНВД клапанного типа с двумя клапанами, на которых фирма впервые применила
механизм регулирования опережения и продолжительности подачи VIT. Насос имеет
смешанное регулирование топливоподачи. Всережимный регулятор через систему тяг и
кулису воздействует на эксцентриковые опоры всасывающего клапана и перепускного.
Таким образом, в соответствии с заданным режимом будут одновременно изменяться
цикловая подача топлива и угол опережения подачи. При возрастании нагрузки дизеля от
25 до 75% угол опережения возрастает, а при дальнейшем повышении нагрузки начинает
уменьшаться. С помощью рукоятки можно перенастроить механизм при переходе на другой
сорт топлива.
87
Форсунка имеет укороченный распылитель, который крепится к корпусу на шпильках,
корпус распылителя имеет сравнительно тонкие стенки. Снижение массы распылителя
уменьшает восприятие теплоты, снижение температуры сотового наконечника, уменьшает
восприятие теплоты, снижение температуры сотового наконечника, что в свою очередь
предотвращает нагарообразование и уменьшает износ.

Система наддува газотурбинный наддув с постоянным давлением, двухступенчатый. По


конструкции система в общем аналогична моделям RND, но в продувочном ресивере
установлены дополнительные заслонки, позволяющие при необходимости отключать
подпоршневые полости. Таким образом, система наддува может работать в одноступенчатом
или двухступенчатом вариантах.

Крышка цилиндра

Поршень

88
Форсунка

89
ДИЗЕЛИ ЗУДЬЦЕР RTA

90
Зульцер RTA 58T

91
Дизель Зульцер RTA 96 C

92
Модель RTA относится к длинноходовым дизелям (отношение S ⁄ D=2,86) с частотой
вращения 95 – 87 об ∕ мин и дальнейшим повышением энергетических показателей: среднее
эффективное давление Ре= 1,535 МПа; максимальное давление сгорания Рz= 12,5 МПа. За
счет увеличения хода поршня и снижения частоты вращения повысилась экономичность
дизеля. Отказ фирмы от традиционной контурной схемы газообмена потребовал изменения
многих узлов дизеля.

Детали остова

Фундаментная рама сварная стальная усиленной жесткости, со вставными литыми


гнездами рамовых подшипников. Конструктивная форма рамы предельно упрощена.
Малоразмерные двигатели имеют литую фундаментную раму гондольного типа. Упорный
подшипник сегментного типа интегрированный в фундаментную раму.

Станина состоит из А-образных литых стоек, соединенных продольными сварными


балками. В картере дизеля имеются выгородки, в которых проходят телескопические трубы
охлаждения поршня. Кроме этого в картерных отсеках размещены шарнирные трубы
подвода масла к головным подшипникам.

Блок цилиндров – литой, чугунный состоящий из индивидуальных рубашек, связываемых


болтами в жесткий единый блок. Конструкция блока по сравнению с предыдущими
моделями дизелей усилена и значительно упрощена. Уплотнительный пояс блока
расположен примерно на середине высоты втулки.
Растягивающие усилия воспринимаются анкерными связями.

Цилиндровая втулка имеет усиленный посадочный бурт с внутренними отверстиями


для охлаждения. На втулку снаружи в верхней охлаждаемой водой части напрессован
кожух. Охлаждающая вода циркулирует между втулкой и кожухом, что повышает скорость
движения воды и способствует эффективному охлаждению. Полость блока цилиндров
«сухая» и не подвергается коррозии и эрозии. Втулка дизеля Зульцер RTA 84 С в нижней
части, как и в предыдущей конструкции, охлаждается воздухом, верхняя – водой.
Многочисленные спиральные каналы в высоком бурте втулки улучшают отвод тепла. По
наружным каналам вода переходит в радиальные наклонные каналы в крышке на
охлаждение гнезда выпускного клапана.
Смазка подается через штуцеры, расположенные в 2 ряда.

Крышка цилиндров кованная, стальная, с внутренними каналами для циркуляции воды.


Крышка имеет обычную (не полуколпаковую) форму. Огневой стык находится в камере
сгорания. По периферии расположены форсунки, а в центре расположено гнездо под
выпускной клапан. Клапан изготовлен из жаростойкого сплава Нимоник 80А, обладающего
антикоррозийными свойствами. Температуры клапана в зоне уплотнительного конуса и
седла не превышают 450ºС, что предотвращает высокотемпературную натрий-ванадиевую
коррозию. Установленный на штоке клапана импеллер под действием обтекающих его
потоков газа вращает клапан, обеспечивая равномерность распределения температур по его
поверхности и ее чистоту. Открытие клапана осуществляется гидравлическим актюаттором,
приводимым в действие кулачком на распределительном валу. Взамен геликоидальной
пружины, которая под воздействием вибрации периодически ломалась, для возвращения
клапана в закрытое положение используется воздушная пружина. В отличие от ранее
применявшейся стальной пружины воздушная пружина вкупе с гидравлическим актюатором
обеспечивает мягкую посадку клапана на седло, что существенно улучшает состояние
посадочного пояса.

93
В двигателях RTA-T в целях улучшения условий для сгорания топлива и повышения
экономичности при переходе на нагрузки менее 50% увеличивается степень сжатия в
цилиндрах. Это достигается путем более ранней посадки выхлопного клапана и,
соответственно, более ранним началом сжатия воздуха. Посадка клапана осуществляется
путем разгрузки полости над гидропоршнем актюатора от давления масла и тогда
пневматическая пружина сажает его на седло.

Детали движения
Поршень имеет стальную кованную головку с вогнутым донышком и сотовой системой
отверстий, обеспечивающих эффективное охлаждение взбалтыванием. Короткая чугунная
юбка поршня крепится к массивному фланцу штока вместе с головкой общими шпильками.
Подвод охлаждающей воды по системе телескопических труб. Шток поршня удлинен
соответственно увеличению хода поршня.
Фирма Зульцер разработала и внедрила в модельный ряд RTA пакет трибологических
мероприятий, включающий:
- Двухуровневую подачу масла на зеркало цилиндра;
- Тщательную обработку рабочей поверхности втулок с глубоким хонингованием по всей
их длине;
- Тепловую изоляцию втулок в середине хода поршня а также установка изолированных
трубок в охлаждающие сверления в верхней части цилиндровых втулок;
- Предварительное профилирование всех поршневых колец;
- Хромо-керамическое покрытие верхних колец;
- Обкаточное покрытие всех остальных колец;
- Установку анти- полировочного кольца в верхней части втулок;
- Увеличение толщины хромового покрытия канавок.

Ключевым элементом в этом пакете является глубокое хонингование, придающее


оптимальную микроструктуру и идеальное состояние поверхности втулок для поршневых
колец.
Антиполировочное кольцо на втулке препятствует отложению нагаров на верхней
поверхности головки поршня, разрушающего пленку масла на втулке и способствующего
полированию цилиндра.
Важным является поддержание температуры рабочей поверхности втулки цилиндра на
уровне, превышающем температуру конденсации паров воды. В противном случае
94
неизбежна холодная (сернистая) коррозия, приводящая к интенсивным износам.
Применяемая изоляция втулки в ее средней части и установка изолированных трубок в
сверления во фланце втулки позволяют повысить температуры до уровня, при котором
исключается конденсация. Борьба с конденсацией воды в цилиндрах не исключает
необходимости отделения влаги из надувочного воздуха после воздухораспределителя. Для
этого за ним устанавливается высокоэффективный сепаратор воды лопаточного типа.
Примененная многоуровневая система смазки цилиндров аккумуляторного типа
предоставляет возможность создать необходимую толщину масляной пленки и ее
обновление на всем протяжении хода поршня. Одновременно осуществляется
автоматическое регулирование количества подаваемого масла в функции нагрузки
двигателя, что дает существенное снижение его расхода. Расход цилиндрового масла
укладывается в 1,4 г ∕ кВт∙ч.
Особое внимание было обращено надежности и ресурсу поршневых колец, так первое
(верхнее) кольцо имеет изностойкое хромо-керамическое покрытие и заранее приданный
профиль рабочей поверхности, остальные кольца также спрофилированы и снабжены
покрытием, обеспечивающим хорошую прирабатываемость и отсутствие задиров при
обкатке.
Головки поршней двигателей RTA 48 и 50 охлаждаются маслом, поступающим в шток
поршня и из него во вставленные в головку сопла, из которых струи масла направляются
в сверления в головке. В двигателях большей размерности в качестве охлаждающей
жидкости используется вода, обеспечивающая более эффективный теплообмен.
Поршневой шток в сечении цилиндрической формы. В осевом сверлении штока труба
разделяет потоки охлаждающей жидкости.
Между нижней пяткой поршневого штока и поперечиной крейцкопфа установлена
прокладка для регулировки высоты камеры сжатия.
Сальник штока конструктивным отличием является количество уплотнительных колец.
Корпус – разъемный по диаметральной плоскости, обе половины корпуса скреплены
болтами. Крепление корпусов выполнено так, что всё уплотнение можно поднять вместе с
поршнем и штоком, а можно для переборки опустить в картер или поднять в
подпоршневую полость.
Бронзовые разрезные от двух до четырех частей кольца, установленные в верхней части,
в основном маслосъемные, препятствуют выходу грязного масла из подпоршневой полости.
Нижние снижают выход масла из картера, промежуточные кольца и в какой-то мере все
остальные препятствуют проникновению продувочного воздуха в картер.
Крейцкопф имеет двусторонние ползуны и увеличенный диаметр цапф. Крейцкопфные
подшипники имеют тонкостенные вкладыши, залитые белым металлом (баббитом). Смазка
их осуществляется под давлением, обеспечивающим работу подшипников в условиях
гидростатического трения, при котором исключается касание шейки металла подшипника.
Шатун имеет стержень равнопрочного сечения, площадь которого возрастает от
мотылевого к головному соединению.
Коленчатый вал полусоставной, включает элементы, состоящие из поковок – мотылевая
шейка и две щеки, в которые запрессовываются рамовые шейки.

Механизм газораспределения представляет собой продувочные окна, расположенные


тангенциально по всей окружности в нижней консольной части цилиндровой втулки, и
выпускной клапан с гидро-пневматическим приводом. Кулачные шайбы привода клапанов
имеют симметричный профиль и нулевую заклинку, что не требует их реверсирования.

Система наддува с постоянным давлением, с двухкамерным продувочным ресивером,


обеспечивающих использование подпоршневых полостей в качестве второй ступени наддува.
Газотурбонагнетатели обеспечивают устойчивую работу в диапазоне нагрузок 25-100%.
Только при более низких нагрузках автоматически включаются вспомогательные
электрокомпрессоры.

95
Топливная аппаратура
ТНВД на этой модели дизеля применена блочная компоновка ТНВД. В одном корпусе
размещаются два насоса и два гидравлических толкателя приводов выпускных клапанов.
Реверсирование привода ТНВД осуществляется проворачиванием кулачных шайб
относительно распределительного вала при помощи небольшого поршневого
гидравлического сервомотора.
В этом насосе впускной клапан при наличии VIT (устройства автоматического изменения
угла опережения) используется по своему назначению – для изменения угла опережения
подачи топлива, а нагнетательный клапан – для изменения конца подачи. Фазы подачи
устанавливаются в зависимости от задаваемой мощности (нагрузки).
Здесь видно, что с переходом от 100% нагрузки на 75% угол опережения увеличивается,
что дает возможность сохранить максимальное давление рабочего цикла и, тем самым,
повысить экономичность работы двигателя на частичных нагрузках.
Система VIT, используемая в двигателях Зульцер RTA функционально аналогична
системе VIT двигателей L-MC. В ней величина подачи топлива, контролируемая
регулятором Вудворд, механически связана с углом опережения. Изменение последнего
происходит при изменении подачи топлива и достигается вращением эксцентрика,
управляющего рычагом впускного клапана ТНВД. Программа связи в целях сохранения
высокой экономичности при переходе на нагрузки менее 100% предусматривает увеличение
угла опережения, обеспечивающего поддержание максимального давления сгорания на
допустимом для двигателя уровне. При уменьшении нагрузки ниже 75% сохранение угла
опережения может привести к росту отношения Рz ∕ Рс что, в свою очередь, влечет за
собой увеличению ударных нагрузок в подшипниках. Поэтому на этих режимах
предусмотрено уменьшение угла опережения.
В системе VIT предусмотрено также ручное регулирование угла опережения,
необходимость в котором возникает при изменении характеристик воспламенения и
сгорания топлива.
Форсунка – по конструкции практически использованы те же идеи, что и у фирмы МАН.
Уменьшение лобовой поверхности соплового наконечника и осуществление циркуляции
топлива между впрысками и в период стоянок, что позволило также отказаться от
охлаждения.
Клапан переключения режимов впрыск-циркуляция размещен в штуцере подвода топлива
к форсунке.
Давление топлива, поступающего от топливоподкачивающего насоса в ТНВД и далее к
форсунке, в период между впрысками и при остановленном двигателе не превышает 0,1
МПа. Пружина прижимает клапан к седлу. Через боковое нижнее отверстие топливо
поступает на циркуляцию в каналы корпуса форсунки, тем самым, поддерживая её
температуру на уровне 120-140ºС (температура подогрева топлива перед двигателем). Выход
циркулирующего топлива из форсунки осуществляется через дренажное отверстие. Это при
последующем пуске двигателя исключит возникновение повышенных нагрузок на привод
ТНВД, его корпус и прочность распылителя, исключается обрыв сопловых наконечников.
Исключается также деформация распылителей, часто, при сменах температур, являющихся
причиной зависания игл.
Когда начинается очередной впрыск топлива, давление поступающего из ТНВД топлива
растет, и клапан циркуляции поднимается, окно в верхней части клапана перекрывается и
циркуляция прекращается. По центральному каналу топливо движется вниз под него и
далее к игле форсунки. Топливо поступает под иглу в сопловой наконечник и через
распыливающие отверстия в цилиндр.

96
Система VIT DENIS-1 дизеля RTA 62

Фундаментная рама и коленчатый вал дизеля RTA 58Т

97
Фундаментная рама и нижний вкладыш рамового подшипника дизеля RTA 96С

Распределительный вал дизеля RTA 58Т

98
Фундаментная рама, коленчаиый вал и валоповоротное устройство дизеля RTA 96 С

Рамовый подшипник дизеля RTA 84 С


99
Рамовый подшипник дизеля RTA 58 Т

100
Блок цилиндров дизеля RTA 96 С

Сальник штока дизеля RTA 58Т

101
Сальник штока дизеля RTA 58T

Шатун дизеля RTA 58 Т

102
Шатун дизеля RTA 58

Форсунка дизеля RTA 58 Т

103
Поршень дизеля Зульцер RTA 58T

Выхлопной клапан дизеля RTA 58 Т

104
Поршень и шток дизеля RTA 58

Поршень дизеля RTA 84С


105
Поршень Зульцер РТА 96С

106
Поршень и поршневой шток дизеля RTA 96C

107
Поршень дизеля RTA 96C

108
Пусковой клапан дизеля RTA 58 Т

ГПК дизеля RTA 58 Т

109
Воздухораспределитель дизеля RTA 58Т

Втулка цилиндра дизеля RTA 58 T

110
ТНВД дизеля RTA 58T

Масляный гидротолкатель дизеля RTA 58T

111
Форсунка дизеля RTA 58 Т

Распределительный вал дизеля RTA 58


112
ДИЗЕЛИ С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ЗУЛЬЦЕР RT - FLEX

113
В двигателе Зульцер с электронной системой управления, в его новой модификации
RT-flex, взамен распределительных валов с их приводом, традиционных ТНВД и
гидроприводов выхлопных клапанов была применена аккумуляторная система впрыска
топлива и управления выхлопными клапанами.
Детали остова и движения аналогичны модели RTA.
В двигателе с электронным управлением привод гидронасосов сервомеханизмов размещен
непосредственно рядом с коленчатым валом. На уровне крышек цилиндров находятся
аккумуляторы давления масла и топлива. Там же располагаются сервоприводы топливных
насосов высокого давления и выхлопных клапанов.

Аккумуляторная система управления топливоподачей и выхлопным клапаном

Задача внедрения электронного управления заключалась в дальнейшей оптимизации


рабочего процесса двигателей RTA, сокращении вредных выбросов с выхлопными газами и
снижении удельного расхода топлива, законом подачи топлива и их оптимизации на всем
диапазоне рабочих режимов.
Также было реализовано управление фазами закрытия выхлопного клапана (VEC –
Variable Exhaust valve Closing). Более раннее закрытие клапана на режимах малых нагрузок
позволило повысить действительную степень сжатия в цилиндрах и, тем самым, создать
лучшие условия для сгорания топлива и избежать дымления.

Аккумуляторная система топливоподачи


114
Одним из важнейших изменений в двигателе явилось внедрение аккумуляторной
системы топливоподачи, состоящей из ТНВД, создающего давление в 1000 бар,
аккумулятора топлива и электронно-управляемых клапанов, распределяющих топливо по
форсункам.
Аккумулятор представляет собой толстостенную трубу, идущую по всей длине
двигателя на уровне крышек цилиндров, в которой размещается необходимый для впрыска
объем топлива, находящегося под давлением 1000 бар и устройство для демпфирования,
возникающих в ней волн давления.
Подача и сжатие топлива до отмеченного давления осуществляется в обычных ТНВД,
плунжеры которых приводятся в действие многокулачковым валиком.
Из аккумулятора топливо поступает к стандартным форсункам, открытие и закрытие игл
которых происходит обычным путем под давлением топлива, попадающего к каждой из
них от управляющего клапана. Последний устанавливает момент открытия иглы – угол
опережения, количество впрыскиваемого топлива и форму кривой подачи топлива (закон
подачи).
Три форсунки в каждом цилиндре управляются независимо одна от другой –
программируются на работу каждая по отдельности или по мере необходимости в унисон.
Управление клапаном осуществляется посредством микропроцессорной системы
электронного управления WECS 9500, имеющей модульное исполнение с отдельным
микропроцессором для каждого цилиндра. На эту же систему возложены функции контроля
за всем двигателем.

Управление работой форсунок


Как уже отмечалось, электронная система включает также управление гидроприводом
выхлопного клапана и системой пуска двигателя.

Система управления выхлопным клапаном


115
Открытие и закрытие выхлопных клапанов осуществляется аналогично тому, как это
реализовано в двигателях RTA, но гидротолкатель приводится в действие гидромаслом,
предварительно сжатым до 200 бар и находящимся в аккумуляторе. Сжимается масло
специальным насосом, расположенным в одном блоке с ТНВД. Электронно-управляемый
блок гидроусилителя клапана позволяет для каждого клапана в широких пределах менять
фазы его открытия и закрытия. Как уже отмечалось, фирма в целях увеличения давления
сжатия в цилиндрах прибегает к сокращению продолжительности открытия клапана.
Благодаря этому давление в цилиндре на частичных нагрузках существенно увеличивается,
и это положительно отражается на полноте сгорания топлива.

116
МАЛООБОРОТНЫЙ ДИЗЕЛЬ МАН

КZ 70⁄ 120С
117
КZ 57 ∕ 80 С

118
Этот дизель можно отнести к дизелям первого поколения с невысокими значениями
энергетических показателей: среднее эффективное давление у модификации КZ Ре= 0,52
МПа, в последующих модификациях оно повышается и у дизеля КZ-Е Ре = 0,975 МПа;
соответственно возросло и максимальное давление сгорания.

Детали остова

Фундаментная рама сварная, стальная с высоким разъемом и мощными продольными и


поперечными балками, особенно усилен узел крепления рамовых подшипников масло к
которым подводится из системы по трубам через крышку подшипника и далее по
внутренним каналам к холодильникам вкладышей. Штифт центрует верхний и нижний
вкладыши относительно друг друга.

Станина состоит из сварных А-образных стоек, расстояние между которыми закрыты


съемными щитами. К поперечным стойкам прикреплены литые чугунные параллели
одностороннего типа, усиленные жесткости. На верхние фланцы А-образных стоек
установлены литые чугунные промежуточные камеры, нижние днища которых представляют
собой диафрагму, отделяющую цилиндр от картера, в которой размещен сальник штока
поршня.

Блок цилиндров литой, чугунный, с полостями охлаждения сложного переменного


сечения. Блоки отдельных цилиндров соединены друг с другом болтами, опираются на
промежуточные камеры и с остальными деталями остова соединены длинными анкерными
связями.

Втулка цилиндра имеет много конструктивных особенностей. Она составная, с


волнистым разъемом, что значительно усложняет ее изготовление и крепление. Нижняя
часть втулки крепится к блоку цилиндров на фланце шпильками. Нижняя часть втулки
крепится к блоку цилиндров на фланце шпильками. Штуцера для подачи масла в цилиндр
крепятся в гнездах опорного верхнего бурта, откуда масло по внутренним каналам
подводится к маслораспределительным канавкам. Продувочные и выпускные окна
переменной высоты, что обеспечивает частичное перекрытие выпускных окон продувочными
и уменьшает потерю заряда воздуха. В перемычки окон залиты стальные трубки, по
которым циркулирует охлаждающая вода.

Крышка цилиндра стальная, литая, колпачкового типа, состоит из двух частей. Верхняя
часть – силовая, в ней расположены отверстия под шпильки, крепящие крышку к блоку
цилиндров. Нижняя часть – огневая, в ней расположена камера сгорания и каналы для
охлаждения ее стенок. Уплотнение стыка достигается притиркой. Разветвленная система
каналов обеспечивает эффективное охлаждение вследствие увеличения скорости циркуляции
воды.

Анкерные связи из легированной связи с гайками соединяют фундаментную раму,


станину и блок цилиндров. Связи затягиваются гидравлическими домкратами.

Детали движения

Поршень имеет литую головку из жароупорной молибденовой стали, проставку и


длинную юбку. На проставке и юбке завальцованы противозадирные кольца из
свинцовистой бронзы. Тонкостенная юбка усилена изнутри продольными и поперечными
ребрами жесткости. Для обеспечения свободного теплового расширения головки между
проставкой и юбкой предусмотрен зазор. Юбка поршня изготовлена из сплава на
алюминиевой основе. Охлаждающая вода (в некоторых модификациях – масло) подводится и
отводится по телескопическим трубам к нижней части штока, а далее по внутреннему
119
кольцевому каналу поступает в полость головки поршня и сливается через воронку.
Поршень имеет пять уплотнительных колец с косым замком, из которых три нижних
фиксируются штифтами.

Крейцкопф имеет односторонний ползун, который во время хода расширения (поршень


движется вниз) передаёт боковую силу на всю поверхность параллели, а при ходе сжатия
(поршень движется вверх) – на поверхности накладок заднего хода. Масло головного
подшипника подается по сверлению в стержне шатуна, затем забирается плунжерным
насосом и под давлением 7-8 МПа через систему отверстий поступает к нижнему
нагруженному вкладышу. Плунжерные насосы приводятся в действие рычажной системой
при отклонении шатуна.

Шатун с отъемными головными и мотылевым подшипниками. Стальные литые головные


подшипники, отъемная половинка мотылевого подшипника и его стальной вкладыш залиты
баббитом. Каждый подшипник имеет по два шатунных болта из легированной стали с
центрирующими поясками. Стержень шатуна из углеродистой стали имеет жесткую
безвильчатую форму и систему отверстий для подвода смазки к мотылевому подшипнику.
Изменение высоты камеры сжатия производится изменением толщины прокладки под пятой
шатуна.

Коленчатый вал полусоставной из легированной стали. Для двигателей с числом


цилиндров больше шести изготовляется из двух секций, соединенных фланцами на болтах.

Системы охлаждения цилиндров, смазки подшипников и топливоподачи имеют


стандартные принципиальные схемы. Система охлаждения поршней автономна, причем в
одних модификациях поршни охлаждаются маслом, в других – водой.

Топливная аппаратура

ТНВД на первых модификациях дизелей фирма применяла насосы клапанного типа, а


затем перешла на золотниковые. При перемещении топливной рукоятки проворачивается
валик и сдвигает топливные рейки, которые разворачивают плунжер относительно втулки.
Плунжер имеет винтовую регулирующую кромку, охватывающую всю окружность, что
обеспечивает полное боковое уравновешивание плунжера. Рычаг служит для отключения
насоса путем подъема толкателя, а стопор фиксирует толкатель в верхнем положении.
Кулачная шайба состоит из двух половин, соединенных болтами, что позволяет смещать
кулачок относительно распределительного вала и регулировать угол опережения подачи
топлива.

Система наддува газотурбинный наддув с постоянным давлением и использованием


подпоршневых полостей, работающих параллельно с газотурбокомпрессором. Фирма МАН
вносила изменения в систему наддува каждой модификации дизеля KZ-C, RZ-D, KZ-E.
Применялась последовательная и последовательно-параллельная системы комбинированного
наддува.

120
Фундаментная рама

Рамовый подшипник дизеля КZ 70

121
Втулка дизеля КZ 57

Втулка дизеля KZ 70
122
Крышка цилиндра дизеля КZ

Поршень дизеля КZ 70
123
Шатун дизеля КZ

ТНВД клапанного типа дизеля КZ


124
ТНВД золотникового типа дизеля KZ

Форсунка дизеля КZ
125
Поршень дизеля КZ 57

126
ДИЗЕЛЬ МАН КSZ

127
МАN KSZ70/120А
128
Дизеля ряда KSZ – B / BL

Фирмой МАН разработан целый ряд модификаций дизелей этой серии: KSZ-A, KSZ-B,
KSZ-BL, KSZ-C, KSZ-CL. Среднее эффективное давление Ре возросло от 1,10 МПа до 1,52
МПа; цилиндровая мощность при диаметре цилиндра 90 см от 2450 до 2900 кВт.
Модификация KSZ-C/ CL представляет собой длинноходовой дизель, S / D= 2,1 при
снижении частоты вращения до 95 об ∕ мин. Дальнейшее увеличение хода поршня
невозможно без перехода на прямоточно-клапанную продувку.

Детали остова

Фундаментная рама стальная, литая, с жесткими поперечными балками, в гнезда в


гнезда которых вварены постели рамовых подшипников. Значительно увеличена ширина
рамы, что увеличело ее поперечную и продольную жесткость и повысило устойчивость
дизеля на фундаменте.

Станина состоит из двух частей. Нижняя часть образует картерную камеру, к


поперечным балкам которой крепятся односторонние параллели с накладками,
воспринимающими боковое усилие при работе дизеля на задний ход. Верхняя часть
станины коробчатой формы выполняет роль нижней части блока цилиндров, днище которой
выполняет роль одинарной диафрагмы, отделяющей цилиндр от картера.

Блок цилиндров стальной, сварной, со сложной конфигурацией охлаждающих


полостей, обеспечивающих эффективное охлаждение цилиндров. Применение промежуточной
камеры значительно уменьшило высоту блока, что привело к снижению механических и
129
термических напряжений в его стенках. Все детали остова соединены друг с другом
длинными анкерными связями.

Цилиндровая втулка имеет большую длину, ее нижние кромки упираются в


специальное кольцо сальника штока. Верхняя часть втулки в районе блока цилиндров
охлаждается водой, нижняя, размещенная в промежуточной камере – воздухом. Втулка
составная, толстостенная часть запрессовывается в блок цилиндров, нижняя, тонкостенная,
крепится к нижней плоскости блока шпильками на фланце. В верхней части втулки
имеется наружное оребрение блока, образует кольцевые охлаждающие каналы,
обеспечивающие высокие скорости охлаждающей воды. В перемычках окон имеются
каналы для циркуляции воды. Подвод масла через «сухие» штуцеры, расположенные в
районе оребрения. Учитывая большую высоту втулок, сделан второй пояс смазывания,
расположенный непосредственно над выпускными окнами.

Крышка цилиндров колпачкового типа, состоит из двух частей. Нижняя часть отлита
из жароупорной стали, в ней размещена камера сгорания. Верхняя часть отлита из чугуна
и выполняет роль опоры для крепежных шпилек. Крышка имеет ярко выраженное
промежуточное днище. У каждого из трех днищ крышки свое назначение: нижнее
толстостенное огневое днище воспринимает механические нагрузки; верхнее образует
рабочую плоскость. Между средним и нижним днищами имеется система каналов,
обеспечивающих высокую скорость циркуляции воды и эффективный отвод теплоты.

Детали движения

Поршень имеет стальную литую головку с системой сотовых отверстий и вставкой,


обеспечивающих струйно-циркуляционное охлаждение. Охлаждающая вода подводится по
внутреннему сверлению в штоке, поступает в полость вставки и через отверстия с большой
скоростью устремляется в сотовые отверстия, проникая к самым нагретым слоям металла, а
затем по периферийным каналам отводится в сливной канал штока. Все элементы поршня -
головка, вставка и юбка – крепятся к штоку поршня одним комплектом шпилек

Крейцкопф имеет несколько конструктивных особенностей. Шток поршня крепится к


поперечине при помощи двух эксцентричных колец. Поворотом этих колец можно сместить
шток относительно поперечины до 2 мм от центра в любую сторону, что упрощает
центровку поршня в цилиндре. Односторонний ползун при рабочем ходе поршня передает
боковую силу всей поверхности башмака, а во время хода сжатия – двумя узкими
нащечинами. Головной подшипник имеет нижнюю сплошную половину с тонкостенным
вкладышем, что значительно понижает удельную нагрузку. Масло к нижнему вкладышу
подается плунжерным насосом, к которому масло поступает по сверлениям в шатуне.

Шатун и коленчатый вал по конструкции идентичны моделям КZ.

Системы охлаждения и смазывания по конструкции аналогичны моделям КZ

Топливная система аккумуляторная, с электронным управлением, обеспечивает


оптимизацию фаз топливоподачи и устойчивость регулирования на всех режимах, включая
самые маленькие нагрузки. Многоплунжерный насос забирает топливо из цистерны и
нагнетает в аккумулятор, в котором поддерживается давление до 150 МПа. Стабильность
давления обеспечивается разгрузочным и предохранительным клапанами. Из аккумулятора
топливо через быстродействующий клапан подается к форсунке с гидравлическим приводом
и блоком электронного управления. Электронная система управления обеспечивает
автоматический пуск дизеля с помощью электронных клапанов, фильтра и пускового
клапана.

130
Система наддува. Наддув газотурбинный, с контурной схемой газообмена. В выпускном
коллекторе установлены диффузоры большого сечения, которые резко понижают давление в
цилиндре до начала продувки. На режимах нагрузки 50-100% воздух забирается
компрессором через диффузор и воздухоохладитель. При нагрузке менее 50% автоматически
включается электровоздуходувка, работающая параллельно с газотурбокомпрессором.

Cхема системы наддува дизеля МАН KSZ

Крышка цилиндра дизеля KSZ

131
Фундаментная рама дизеля МАН KSZ-B

Остов дизеля МАН KSZ-B

132
Остов дизеля МАН KSZ- BL

Крышка цилиндра дизеля МАН KSZ-A

133
Рабочий цилиндр дизеля МАН KSZ

Пусковой клапан
134
Воздухораспределитель

Главный пусковой клапан


135
Крейцкопф

ТНВД дизеля МАН KSZ-A


136
Поршень дизеля МАН KSZ-B

Поршень дизеля МАН KSZ-CL

137
Аккумуляторная топливная система дизеля МАН KSZ

138
ДВИГАТЕЛИ РЯДА ДР30/50

139
Двигатели ряда ДР 30/50 двухтактные, тронковые, реверсивные. Завод «Русский дизель»
выпускает четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели с номинальной мощностью 100 л. с.
в цилиндре. Двигатель 4ДР 30/50 выпускается также в качестве вспомогательного двигателя для
привода электрогенератора.

Техническая характеристика двигателя

Наименование 4ДР30/50 6ДР 30/50 8ДР 30/50


Номинальная мощность, л. с 400 600 800
Номинальная скорость вращения об/мин
300 300 300
Число цилиндров 4 6 8
Диаметр цилиндра, мм. . 300 300 300
Ход поршня, мм 500 500 500
Среднее эффективное давление, кГ/см3
4,25 4,25 4,25
Средняя скорость поршня, м/сек
5 5 5
Действительная степень сжатия
12,9 12,9 12,9
3
Давление сжатия, кГ\см 37 37 37
Наибольшее давление в цилиндре, кГ/см2
62 62 62
Расход топлива, г э.л.с-ч. 180 180 180
Вес сухого двигателя с маховиком, кг
15 000 18 500 25 000
Габариты, мм:
длина 3685 4345 5675
ширина 1565 1565 1625

Порядок работы цилиндров двигателей «Вперед» (соответственно): 1—3—2—4; 1 —5—3—4


—2—6; 1—7—4—5—2—6—3—8.
Поперечный разрез двигателя 6ДР 30/50 показан на листе 26, а продольный — на листе 27.
Фундаментная рама 1 чугунная, цельнолитая. Она разделена поперечными перегородками,
которые образуют постели для рамовых подшипников 38, имеющих стальные вкладыши, залитые
баббитом. Первый рамовый подшипник со стороны маховика 40 является опорно-упорным. К
нижней части фундаментной рамы крепится поддон 21 для собирания масла. Между поддоном и
фундаментной рамой установлена сетка 22.
Блок цилиндров 11 чугунный. Он имеет цилиндровые втулки 9 с выпускными окнами 8 и
продувочными окнами 20, водяную рубашку 10 охлаждения цилиндров двигателя, ресивер 18
продувочного воздуха и отверстия, закрытые крышками. Через эти отверстия производится
осмотр кривошипно-шатунного механизма. Для более интенсивного охлаждения верхние части
цилиндровых втулок имеют спиральные каналы и рубашки из листовой красной меди.
Уплотнение верхней части цилиндровой втулки обеспечивается притиркой опорного бурта
втулки, уплотнение зазора между нижней частью втулки и блоком - постановкой резиновых колец
20А и колец 19 из мягкой красной меди. Блок цилиндров и фундаментная рама стягиваются
анкерными шпильками, образуя жесткую конструкцию. Блоки шести- и восьмицилиндровых
двигателей состоят из двух частей соответственно по три и четыре цилиндра, соединенных
вместе.
Крышка цилиндра 28 чугунная, отдельная для каждого цилиндра двигателя. Она крепится к
блоку цилиндров восемью шпильками. В месте соединения крышки с втулкой ставится
красномедная прокладка. В крышке установлены: форсунка 29, пусковой клапан 16,

140
предохранительный клапан 26 и индикаторный кран 27. Предохранительный клапан и
индикаторный кран выполнены в одном корпусе.
Коленчатый вал 37 стальной, кованый, с отверстиями для подвода масла от рамовых
подшипников к мотылевым. Число кривошипов равно числу цилиндров двигателя.
В носовой части коленчатого вала имеется дополнительный кривошип, через который
передается усилие от коленчатого вала к продувочному насосу 32. На носовом конце вала
установлена шестерня привода масляного насоса, а на кормовом конусе вала — шестерня привода
распределительного вала. Вес вала 1746 кг.
Поршень 12 чугунный, охлаждения не имеет. На поршне установлены пять компрессионных и
два маслосъемных кольца. Одно из маслосъемных колец установлено ниже поршневого пальца.
Для предотвращения непосредственного действия горя чих газов на головной подшипник
внутренняя полость головки поршня закрыта крышкой.
Поршневой палец 36 — стальной, пустотелый, с торцов закрыт заглушками, которые стянуты
шпилькой и гайками. Поршневой палец плавающего типа. В бобышках поршня втулок нет. Вес
поршня 160 кг.
Шатун 6 стальной. Он имеет стержень круглого сечения отверстием для подвода масла от
мотылевого подшипника к головному. В верхней головке шатуна установлена бронзовая втулка,
застопоренная болтом. Нижняя головка шатуна отъемная и имеет прокладки для регулировки
величины камеры сжатия и зазора в мотылевом подшипнике.
Мотылевые подшипники вкладышей не имеют, и баббит залит непосредственно в нижнюю
головку шатуна. Вес шатуна 95 кг.
Распределительный вал 206 для шестицилиндрового и восьмицилиндрового двигателей
составной. Он приводится в действие от коленчатого вала двигателя через шестерни и вращается
в подшипниках с бронзовыми вкладышами. Первый (со стороны регулятора 24) подшипник
распределительного вала является опорно-упорным. Распределительный вал приводит в действие
топливоподкачивающий насос, топливные насосы 39, пусковой распределитель 25 воздуха и
золотники продувочного насоса. Кулачные шайбы топливных насосов выполнены разъемными
(из двух половин) и укреплены на втулках гайками. Продувочный насос 32 поршневого типа.
Топливная система состоит из топливоподкачивающего насоса, фильтров, насосов высокого
давления 39, форсунок 29 трубопроводов.
Топливоподкачивающий насос поршневого типа. Топливный фильтр-сдвоенный, сетчатого
типа. Топливные насосы высокого давления выполнены для каждого цилиндра отдельно.
Форсунка закрытого типа. Охлаждение производится топливом. Перед форсункой установлен
фильтр высокого давления.
Регулятор 24 — центробежный, однорежимный. Он имеет машин 23 и приводится в действие
от распределительного вала.
Система пуска состоит из баллонов сжатого воздуха, главнoгo пускового клапана 17,
разгрузочного клапана, воздухораспределителя 25 дискового типа, пусковых клапанов 16,
трубопроводов.
Заполнение баллонов сжатым воздухом производится компрессором 30, который установлен
над продувочным насосом и приводится в действие от штока продувочного насоса.
Смазка подшипников двигателя маслом производятся под давлением. Масло из поддона
откачивается насосом 35 шестеренчатого типа и по трубопроводу с редукционным клапаном
нагнетается в сдвоенный фильтр сетчатого типа. Из фильтра масло под давлением подается в
холодильник 34 и по маслопроводу поступает к рамовым подшипникам для их смазки. После
смазки рамовых подшипников масло по отверстию в шейках и щеках коленчатого вала подается в
мотылевые подшипники и далее по отверстию в шатуне - в головные подшипники.
Одновременно масло под давлением подводится к подшипникам распределительного вала,
шестерням привода топливных насосов и к другим вспомогательным механизмам. После смазки
трущихся поверхностей масло стекает в поддон двигателя, после чего процесс смазки
повторяется.
Смазка цилиндров двигателя, цилиндра продувочного насоса, цилиндра компрессора
осуществляется маслом, которое подается лубрикаторами 4 на стенки цилиндров. Лубрикаторы
приводятся в действие от крейцкопфа продувочного насоса с помощью рычагов 3.
141
Часть масла по выходе из фильтра сетчатого типа поступает не в холодильник, а по
трубопроводу отводится в фильтр тонкой очистки и, пройдя его, по трубке поступает в масляный
холодильник.
Часть масла из фильтра тонкой очистки отводится в поддон двигателя (параллельное
включение фильтров).
Система охлаждения проточная, забортной водой. Она состоит из водяных насосов, водяной
рубашки 10 цилиндров двигателя, водяных рубашек крышек 28 цилиндра, водяной рубашки
газовыпускного коллектора 7, водяной полости масляного холодильника 34, термометров 15,
кранов, трубопроводов.
Путь воды в системе охлаждения следующий: водяные насосы - водяные полости масляного
холодильника - главная магистраль 5. Отсюда вода поступает в водяную рубашку цилиндров
двигателя и в водяную рубашку газовыпускного коллектора.
Из водяной рубашки газовыпускного коллектора вода по трубопроводам выходит в верхнюю
часть блока и смешивается с водой, поступающей на охлаждение цилиндров из главной
магистрали. Затем вода из блока по трубам 13 проходит в водяную рубашку крышек цилиндра и
через регулировочный вентиль 14 и трубопровод отводится за борт.
Насос системы охлаждения двигателя поршневой, двойного действия. Он приводится в
действие от крейцкопфа продувочного насоса. На двигателе 4ДР 30/50 одна полость насоса ис-
пользуется для подачи воды в систему охлаждения двигателя, а другая для откачки воды из
трюма и перекачки балласта. Для предохранения от электрохимической коррозии в различных
местах системы охлаждения установлены цинковые протекторы.
На каждой крышке цилиндра установлен термометр, показывающий температуру отходящей
воды.
На посту управления двигателя установлен рычаг 33, с помощью которого осуществляются
пуск, реверс и остановка двигателя, и щит 31 с контрольно-измерительными приборами.
Коленчатый вал (лист .28) —стальной, кованый.
Диаметр мотылевых шеек 1 и рамовых шеек 4 соответственно равен 200 и 220 мм.
Противовесы 11 присоединяются к щекам 8 коленчатого зала болтами 10. Положение
последних фиксируется стопорными шайбами 9.
Щеки, рамовые и мотылевые шейки имеют внутренние каналы, которые закрыты
технологическими пробками 7, и служат для подвода масла от рамовых подшипников к
мотылевым.
Дополнительная мотылевая шейка 5 откована вместе с коленчатым валом и служит для
привода продувочного насоса.
Маслоотражательные кольца 3 препятствуют выходу масла из картера двигателя в сторону
валоповоротного устройства. К этому же концу коленчатого вала шпонкой 2 присоединяется
шестерня привода распределительного вала.
На рамовой шейке 6 устанавливается шестерня привода масляного насоса, которая крепится к
щеке кривошипа продувочного насоса.
Шестерни привода распределительного вала и масляного насоса разъемные, что дает
возможность производить их замену без разбора двигателя.
Распределительный вал (лист 29) двигателя стальной, составной. Вал вращается в бронзовых
подшипниках.
К распределительному валу 2 шпонкой 1 крепится шестерня привода вала. Шестерня получает
усилие от коленчатого вала двигателя, что заставляет шестерню привода распределительного
вала, шпонку 1 и распределительный вал 2 вращаться.
Осевое передвижение распределительного вала ограничено кольцом 3, которое крепится к
распределительному валу 2

142
Коленчатый вал

.
Распределительный вал

коническим штифтом 24 с гайкой 23. Положение последней фиксируется шплинтом 22.


Каждая из кулачных шайб 5 топливного насоса состоит из частей и соединяется с
распределительным валом с помощью втулки 11, шпонки 10, гайки 13. Положение втулки 11
фиксируется стопорным винтом 12.
Рабочие поверхности кулачных шайб термически обработаны и имеют симметричный профиль,
что обеспечивает работу топливных насосов, как на передний, так и на задний ход.
Вышеуказанный способ установки кулачных шайб дает возможность изменять момент действия
кулачных шайб на соответствующие топливные насосы.
Шестерня 4 передает усилие топливоподкачивающего насоса и крепится на распределительном
валу шпонкой 20 и стопорным винтом 21.
143
Шестерня 9 передает усилие воздухораспределителю и крепится к распределительному валу 8
шпонкой 14 и стопорным винтом 14А.
Распределительные валы 2 и 8 соединяются между собой фланцами 6, 7 и призонными
болтами 18 с гайками 17. Положение последних фиксируется шплинтами 16.
Фланец 6 крепится к распределительному валу 2 коническим штифтом 19.
Фланец 7 закрепляется на распределительном валу 8 коническим штифтом 15.
Топливный насос работает следующим образом. При передвижении плунжера 10 насоса под
действием пружины 8 вниз внутри втулки 9 плунжера создается разряжение.
Одновременно при передвижении плунжера 10 вниз усилие от него через толкатель 13, рычаг
17, толкатель 19, болт 21 с контргайкой 20, шток 22 передается всасывающему клапану 27,
открывая его и сжимая пружину 28.

Топливный насос высокого давления

С этого момента топливо поступает во внутреннюю полость втулки 9 над плунжером 10 по


следующему пути: трубопровод 24 - отверстия в штуцере 24А - отверстия в седле 25
всасывающего клапана 27 - открытый всасывающий клапан 27 отверстия во вставке 26 - канал в
корпусе 7 насоса - полость над плунжером 10.

144
При работе двигателя кулачная шайба, установленная на распределительном валу, набегает на
ролик 15, что заставляет этот ролик, втулку 16, палец 14 и толкатель 13 подниматься.
При этом усилие от толкателя 13 передается плунжеру 10, который передвигается вверх,
сжимая пружину 8 и нагнетая топливо через открытый всасывающий клапан 27 в трубопровод
24.
Одновременно при передвижении толкателя 13 вверх правый конец рычага 17 поднимается,
вследствие чего сам рычаг поворачивается вокруг неподвижного эксцентрика 18 и левый конец
рычага 17 передвигается вниз, а толкатель 19 и шток 22 под действием пружины 23 опускаются.
Когда плунжер 10, продолжая передвигаться вверх, пройдет какую-то часть своего пути, то
всасывающий клапан 27, не испытывая действия штока 22, под действием пружины 28
закрывается. С этого момента топливо выходить через всасывающий клапан 27 в трубопровод 24
не будет, и плунжер, двигаясь вверх, сжимает топливо в полости над плунжером. Топливо
открывает нагнетательный клапан 4, сжимая пружину 3, и через открытый нагнетательный клапан
4 поступает в форсунку по следующему пути: полость над плунжером 10 — отверстия в седле 5
— открытый нагнетательный клапан 4 — каналы в штуцере 2 — трубопровод — форсунка.
Поступление топлива из топливного насоса в форсунку завинчивается в момент, когда
плунжер приходит в свое верхнее крайнее положение. Затем плунжер 10 насоса, испытывая
действие пружины 8, передвигается вниз. После этого процесс работы топливного насоса
повторяется.
Из рассмотрения работы топливного насоса видно, что вначале движения плунжера вверх
топливо к форсунке не подается и уходит через всасывающий клапан обратно в трубопровод 24.
Топливо насосом подается к форсунке только после того, как всасывающий клапан закроется,
т. е. вначале движения плунжера вверх происходит отсечка топлива, и только затем происходит
подача топлива из топливного насоса в форсунку. Потому рассматриваемый насос называется
насосом с отсечкой топлива в начале хода плунжера.
Количество топлива, подаваемого насосом, зависит от момента закрытия всасывающего
клапана.
Чем раньше всасывающий клапан закрывается, тем меньше топлива уходит из насоса в
трубопровод 24 и, следовательно, тем больше топлива поступает в форсунку.
Момент закрытия всасывающего клапана зависит от величины зазора между всасывающим
клапаном 27 и штоком 22. Во время работы двигателя величина этого зазора регулируется
поворотом эксцентрика 18.
Если эксцентрик повернуть так, что левый конец рычага 17 передвинется вниз, то величина
зазора между всасывающим клапаном 27 и штоком 22 увеличится и, следовательно, всасывающий
клапан будет закрываться раньше. Поэтому количество топлива, подаваемого насосом в
форсунку, также увеличится.
В неработающем двигателе начальная величина зазора между всасывающим клапаном 27 и
штоком 22 регулируется болтом 21 с контргайкой 20.
В случае чрезмерного повышения давления топлива, поступающего из насоса в форсунку,
срабатывает предохранительный клапан 6.
Толкатель 13 передвигается в кронштейне 12 насоса и смазывается маслом, подаваемым к
местам смазки по трубопроводу, который крепится к штуцеру 11 накидной гайкой. Трубопровод
подвода топлива от топливного насоса к форсунке крепится к штуцеру 2 накидной гайкой 1.
Достоинством топливного насоса такой конструкции является простота подачи топлива и
возможность его регулирования соответственно режиму работы двигателя. Как известно, при
уменьшении нагрузки двигателя одновременно уменьшается и скорость его вращения. В
описанном топливном насосе с уменьшением количества подаваемого топлива и снижением
скорости вращения автоматически уменьшается и угол опережения начала подачи топлива.
Форсунка (лист 31) двигателя закрытого типа.
Топливо из насоса поступает в полость 23 форсунки по следующему пути: насос —
трубопровод подвода топлива из насоса в форсунку — топливный фильтр 12 высокого давления
— отверстие в шайбе 13 — канал 14 в корпусе 11 форсунки — канал 21 в распылителе 20
форсунки-полость 23 форсунки.

145
Форсунка

Топливо, находясь в полости 23 форсунки, давит на иглу 25, и заставляет последнюю, шток 16,
тарелку 15 передвигаться вверх и сжимать пружину 29.
Игла 25, передвигаясь вверх, открывает отверстие в распылителе 20, и топливо из полости 23
форсунки поступает в цилиндр двигателя по следующему пути: полость 23 форсунки отверстие в
распылителе 20 канал в сопле 24 форсунки - цилиндр двигателя.
С момента прекращения подачи топлива насосом давление в полости 23 форсунки
уменьшается. Поэтому игла, испытывая действие пружины 29, передвигается вниз и закрывает
отверстие в распылителе 20, что прекращает поступление топлива в цилиндр двигателя. Сила
натяжения пружины 29 и, следовательно, давление топлива, поступающего в цилиндр двигателя,
регулируются пробкой 10, положение которой фиксируется шплинтом 33.
Контроль за передвижением иглы осуществляется с помощью стержня 28 и колпака 9.
Для удаления воздуха из системы в форсунке имеются каналы 26, 27, шариковый клапан 29А,
запорный болт 32, штуцер 30, трубопровод. Последний крепится к штуцеру 30 накидной гайкой
31.
Охлаждение форсунки осуществляется топливом, которое прокачивается по следующему
пути: трубопровод подвода охлаждающего топлива — канал в штуцере 1 — канал 3 — канал 4 —
полость 5 форсунки — канал в распылителе (на чертеже не показан) — канал в корпусе форсунки
(на чертеже не показан) — канал в штуцере 7 — трубопровод отвода охлаждающего топлива.
Последний крепится к штуцеру 7 накидной гайкой 8.
Трубопровод подвода охлаждающего топлива из форсунки присоединяется к штуцеру 1
накидной гайкой 2.
Установочный штифт 6 обеспечивает совпадение каналов в корпусе 11 форсунки с каналами в
распылителе 20 форсунки.

146
Зазор между гайкой 19 и корпусом 11 форсунки уплотнен резиновым кольцом 18, которое
зажимается гайкой 17.
Между крышкой цилиндра двигателя и гайкой 19 установлено кольцо 22 из отожженной меди.
Пуск, реверс, остановки и изменения режима работы (лист 32) производятся рычагом 21, что
упрощает обслуживание двигателя во время маневров судна.
При перестановке рычага 21 из положения «Стоп» в сторону «Пуск назад» на 12° (см. фазы
управления двигателем на этом же чертеже) усилие от рычага 21 через рычаг 12, тягу 8 передается
барабану 9 воздухораспределителя 10 и устанавливает барабан 9 в положение нужного
направления вращения коленчатого вала, т. е. в положение «назад».

Дисковый воздухораспределитель

При дальнейшем передвижении рычага 21 в позицию 13° усилие от рычага 21 через рычаг 16,
профильную планку 17, рычаг 18 передается разгрузочному клапану 19 и открывает последний. С
этого момента воздух, находящийся в полости над главным пусковым клапаном 1, по
трубопроводу и через разгрузочный клапан 19 выпускается в атмосферу. Главный пусковой
клапан, испытывая давление воздуха снизу, передвинется вверх и соединит пусковой баллон
сжатого воздуха с трубопроводом 2. Воздух из пускового баллона по трубопроводу, главному
пусковому клапану 1 и трубопроводу 2 поступит к пусковым клапанам 4, но открыть их не
сможет, так как пусковые клапаны являются клапанами разгруженными.
Одновременно воздух из трубопровода 2 по трубопроводам 7, 6 поступает к блокировочному
золотнику 15 и воздухораспределителю 10. Из воздухораспределителя воздух по трубопроводу 5
поочередно (согласно порядку работы двигателя) поступает в полости над пусковыми клапанами,
действуя на поршень 3, передвигает его и пусковой клапан вниз, открывая пусковой клапан.
С момента открытия клапана воздух поступает в цилиндр двигателя и, передвигая поршень
вниз, заставляет коленчатый вал двигателя вращаться.

147
При дальнейшем передвижении рычага 21 в позицию 18 усилие от рычага 21 через сектор 14,
рычаг 13 и тягу 11 передается топливным насосам, включая их на подачу топлива.
При пуске двигателя рычаг 21 устанавливают в позиции до четвертого деления шкалы режима
работы двигателя, пока и цилиндрах двигателя не начнутся первые вспышки топлива.
Если при пуске двигателя рычаг 21 перевести в позицию за четвертое деление шкалы режима
работы двигателя, то рычаг 18 выйдет из зацепления с профильной планкой 17 и разгрузочный
клапан 19 закроется, прекратив выход воздуха из полости над главным пусковым клапаном.
Главный пусковой клапан закроется, и двигатель работать не будет.
При пуске двигателя в тяжелых условиях (низкая температура воздуха в машинном отделении
судна) рычаг 21 сразу ставят на шестое-седьмое деления шкалы режима работы двигателя, и
разгрузочный клапан 19 открывают с помощью кнопки 20. В этом случае воздух из полости над
главным пусковым клапаном через трубопровод и открытый разгрузочный клапан 19 выпускается
в атмосферу. Главный пусковой клапан откроется, и система пуска двигателя, работая, как
указывалось выше, обеспечит пуск двигателя.
После первых вспышек топлива в цилиндрах двигателя рычаг 21 переводят в позицию 28°,
закрывая разгрузочный клапан и прекращая поступление пускового воздуха в цилиндры двига-
теля, а затем устанавливают в позицию «Работа», необходимую для заданного режима работы
двигателя. С этого момента двигатель работает только на топливе.
Для остановки двигателя необходимо рычаг 21 поставить в положение «Стоп». В этом случае
усилие от рычага 21 через сектор 14, рычаг 13 и тягу 11 воздействует на топливные насосы,
которые прекратят подачу топлива.
Для реверсирования двигателя необходимо рычаг 21 из положения «Стоп» перевести в
сторону «Пуск вперед». При передвижении рычага 21 с позиции «Стоп» на 12° в сторону «Пуск
вперед» усилие от рычага через рычаг 12, тягу 8 передается барабану 9 воздухораспределителя и
устанавливает его в положение нужного направления движения коленчатого вала, т. е. вперед.
При дальнейшем передвижении рычага 21 в сторону «Пуск вперед» на 13° от позиции «Стоп»
усилие от него через профильную планку 17., рычаг 18 передается разгрузочному клапану 19 и
открывает его. С этого момента воздух из полости над главным пусковым клапаном 1 через
трубопровод и разгрузочный клапан 19 уходит в атмосферу. Главный пусковой клапан
открывается, и производится пуск двигателя в последовательности, рассмотренной ранее. Рычаг
21 передвигают в сторону «Пуск вперед».
Рычаг 21 может быть поставлен в положение «Работа» только после изменения направления
вращения коленчатого вала двигателя, когда сработает блокировочный механизм, состоящий из
золотника 15 и рычага 26.
Блокировочный механизм работает следующим образом. Сжатый воздух, поступая по
трубопроводу 7 к блокировочному золотнику 15, передвигает золотник 22 с сектором 23 до
соприкосновения с кольцом 24. Усилие от кольца 24 через упор 25 передается рычагу 26,
который, .повернувшись, выйдет из зацепления с пазом шайбы 27 и даст возможность
передвинуть рычаг 21. Таким образом, блокировочный механизм не дает возможности подать
топливо в цилиндры двигателя до тех пор, пока двигатель не получит направление вращения
вперед или назад соответственно положению рычага 21.
Топливный насос при любом направлении вращения коленчатого вала получает усилие от
одной, симметричного профиля, кулачной шайбы, у которой активные участки расположены сим-
метрично затылку кулачка. В этом случае при одном направлении вращения коленчатого вала
топливный насос приводится в действие одной активной стороной кулачной шайбы, а при
обратном — другой. Установка для топливного насоса одной кулачной шайбы упрощает
конструкцию реверсивно-пускового устройства.
Главный пусковой клапан (лист 33) имеет следующую конструкцию. Сжатый воздух из
баллонов по трубопроводу 6 поступает в полость 8 корпуса 2 главного пускового клапана.
Из полости 8 сжатый воздух по каналу в штуцере 7 и трубопроводу 7А поступает в
разгрузочный клапан, который установлен на посту управления двигателя. Дальнейшего пути
сжатый воздух не имеет, так как разгрузочный клапан закрыт.

148
При пуске двигателя в работу открывают разгрузочный клапан на посту управления двигателя.
С этого момента сжатый воздух из полости 8 поступает в полость 18 по следующему пути:
полость 8 — трубопровод 7А— открытый разгрузочный клапан — трубопровод — полость 18.
Сжатый воздух, поступив в полость 18, действует на поршень 15 и передвигает его вниз, что
заставляет клапан 4 передвигаться вниз и открывать отверстие в седле 9 клапана. Одновременно
клапан 4 закрывает отверстие 13. С этого момента сжатый воздух из полости 8 через открытый
клапан 4, полость 5, трубопровод 5А поступает в пусковые клапаны и в воздухораспределитель,
что приводит в действие систему пуска, и двигатель начнет работать на воздухе.
По окончании пуска двигателя в работу закрывают разгрузочный клапан на посту управления
двигателя, и сжатый воздух из полости 18 через трубопровод 1 и отверстия в корпусе
разгрузочного клапана отводится в атмосферу.
Одновременно поршень 15 и клапан 4 передвигаются вверх, испытывая усилие пружины 3.
Последняя действует на клапан 4 через тарелку 17 и сухари 16. Клапан 4, передвигаясь вверх,
открывает отверстие 13 и закрывает отверстие в седле 9 клапана. При этом поступление сжатого
воздуха из полости 8 и трубопровод 5А прекращается.
Одновременно сжатый воздух из трубопровода 5А выпускается в ресивер продувочного
воздуха по следующему пути: трубопровод 5А — полость 5 — отверстие 13 во втулке 14 —
отверстие 12 — канал в штуцере 10 — трубопровод 11 — ресивер продувочного воздуха. Сжатый
воздух, уходя из трубопровода 5А в ресивер продувочного воздуха, прекращает давление на
пусковые клапаны и воздухораспределитель системы пуска, что прекращает работу системы
пуска. Двигатель начинает работать на топливе.
Воздухораспределитель при пуске двигателя в работу направляет сжатый воздух
поочередно к пусковым клапанам согласно порядку работы двигателя «Вперед» или «Назад».
Воздухораспределитель также выпускает сжатый воздух поочередно из пусковых клапанов,
что обеспечивает закрытие пусковых клапанов в нужные моменты
Во время реверса двигателя «Вперед» усилие с поста управления двигателя через тяги и
рычаги передается рейке 10 и передвигает ее в позицию «Вперед». При этом усилие от рейки 10
поворачивает барабан 7 и устанавливает его также в позицию «Вперед».
В барабане 7 имеются каналы 5, 10А, число которых равно числу пусковых клапанов.
После открытия главного пускового клапана сжатый воздух по трубопроводу 1, каналу в
штуцере 2 поступает в полость 17 воздухораспределителя и передвигает золотник 15 вниз. При
этом отверстие 3 совпадает с каналом 5 в барабане 7 и сжатый воздух из полости 17 поступает в
пусковой клапан пускового цилиндра двигателя по следующему пути: полость 17 отверстие 3 —
канал 5 — канал в корпусе 4 воздухораспределителя — трубопровод 6 — пусковой клапан
пускового цилиндра.
Пусковой клапан пускового цилиндра, испытывая давление сжатого воздуха, открывается, и
сжатый воздух из главной воздушной магистрали поступает в пусковой цилиндр двигателя, и
заставляет поршень перемещаться в нем. При этом коленвал двигателя поворачивается в
направлении «Вперед». Усилие от коленчатого вала через распределительный вал, шестерню 8,
вал 9 передается золотнику 15, поворачивая его в направлении «Вперед». При этом отверстие 3 и
канал 5 окажутся разобщенными, в результате чего прекратится поступление итого воздуха из
полости 17 пусковой клапан пускового цилиндра.
При дальнейшем поворачивании золотника 15 в направлении "Вперед" с каналом 5 сообщается
канал 12, и сжатый воздух из пускового клапана пускового цилиндра выпускается в атмосферу по
следующему пути: пусковой клапан пускового цилиндра -трубопровод 6 — канал в корпусе 4
воздухораспределителя -канал 5 — канал 12 — атмосфера.
Пусковой клапан пускового цилиндра, не испытывая давления сжатого воздуха из
трубопровода 6, закроется, и поступление сжатого воздуха из главной воздушной магистрали
в пусковой цилиндр двигателя прекратится.
Золотник 15 воздухораспределителя, продолжая вращаться в направлении «Вперед»,
устанавливается так, что отверстие 3 совпадает с каналом 10А. С этого момента сжатый воздух из
полости 17 поступает в пусковой клапан следующего цилиндра согласно порядку работы
двигателя «Вперед» по следующему: полость 17 — отверстие 3 — канал 10А — канал в корпусе 4
воздухораспределителя — трубопровод 11 — пусковой клапан следующего цилиндра. Этот
149
пусковой клапан, испытывая давление сжатого воздуха, откроется, и сжатый воздух из главной
воздушной магистрали поступит в следующий цилиндр, что заставляет коленчатый вал двигателя
снова повернуться в направлении «Вперед». Усилие, от поворачивающегося коленчатого по
вышеуказанному пути, передается золотнику 15 и поворачивает его. Затем процесс работы
воздухораспределителя и пускового клапана повторяется. Аналогично происходит распределение
сжатого воздуха для открытия и закрытия пусковых клапанов остальных цилиндров двигателя.
Во время работы пусковых клапанов сжатый воздух поступает из главной воздушной
магистрали в цилиндры согласно порядку работы двигателя «Вперед», и двигатель начинает ра-
ботать на воздухе в том же направлении.
После того как двигатель начнет работать «Вперед» на топливе и главный пусковой клапан
закроется, сжатый воздух из полости 17 по трубопроводу 1 и отверстию в корпусе главного
пускового клапана выпускается в атмосферу. Золотник 15, не испытывая давления сжатого
воздуха и воспринимая усилие пружины 16, передвигается вверх по шпонке 13 и, получая усилие
от коленчатого вала по вышеуказанному пути, вращается вхолостую.
При производстве реверса двигателя «Назад» усилие с поста управления двигателя через тяги
и рычаги передается рейке 10 и передвигает последнюю в позицию «Назад». При этом усилие от
рейки 10 поворачивает барабан 7 и устанавливает его в ту же позицию.
После открытия главного пускового клапана сжатый воздух по трубопроводу 1, каналу в
штуцере 2 поступает в полость 17 и передвигает золотник 15 вниз.
В дальнейшем работа воздухораспределителя и пусковых клапанов аналогична работе при
пуске двигателя «Вперед», но золотник 15 воздухораспределителя, вращаясь «Назад», распре-
деляет сжатый воздух для открытия и закрытия пусковых клапанов в последовательности порядка
работы двигателя в направлении назад.
Во время работы пусковых клапанов сжатый воздух проходит из главной воздушной
магистрали в цилиндр по порядку работы двигателя «Назад». Двигатель начинает работать «На-
зад» на воздухе.
Смазка деталей воздухораспределителя производится маслом, которое подается в
воздухораспределитель из лубрикатора по трубопроводу 14.
Пусковой клапан (лист 35) подает сжатый воздух в цилиндр двигателя из главного пускового
клапана по трубопроводу и канал 8, который выполнен в крышке 9 цилиндра двигателя и имеет
технологическую заглушку 10. Из канала 8 сжатый воздух через отверстия 11 в корпусе 7
пускового клапана поступает к клапану 13 и действует на последний, стараясь его открыть.
Однако клапан 13, испытывая давление сжатого воздуха из канала 8, остается закрытым, так как
давление воздуха на шпиндель клапана 13 и усилие пружины 15 больше давления воздуха на
тарелку клапана 13.
Из воздухораспределителя сжатый воздух по трубопроводу и отверстию 3 в крышке 16
пускового клапана поступает в полость 2 пускового клапана.
Поршень 6, испытывая давление воздуха из полости 2, передвигается вниз, и усилие от
поршня 6 через сухарь 4, болт Я передается клапану 13 и открывает его.
С момента открытия клапана 13 сжатый воздух из канала Л поступает в цилиндр двигателя по
следующему пути: канал 8 отверстия 11 — открытый клапан 13 — цилиндр двигателя.
Сжатый воздух, поступив в цилиндр двигателя, действует на поршень и заставляет его
передвигаться, что вызывает поворот коленчатого вала.
Усилие от коленчатого вала через шестерни и распределительный вал передается
воздухораспределителю, который, включаясь в работу, прекращает поступление сжатого воздуха
в полость 2.
Одновременно воздухораспределитель соединяет полость 2 с атмосферой и сжатый воздух из
этой полости выпускается в атмосферу по следующему пути: полость 2 — отверстие 3 и крышке
16 пускового клапана — трубопровод — воздухораспределитель — атмосфера.

150
Пусковой клапан

При этом давление воздуха в полости уменьшается и клапан 13 вместе с поршнем 6, испытывая
усилие пружины 15, передвигается вверх, что заставляет клапан 13 закрываться.
С момента закрытия этого клапана поступление сжатого воздуха из канала 8 в цилиндр
двигателя прекращается.
Зазор между боковой поверхностью корпуса 7 пусковою клапана и крышкой 9 цилиндра
двигателя уплотнён кольца ми 14.
Зазор между нижним торцом корпуса 7 пускового клапана и крышкой 9 цилиндра двигателя
уплотнен красномедной прокладкой 12.
Смазка деталей пускового клапана производится маслом, которое подается в полость 2
пускового клапана через отверстие, закрытое болтом 1.
Пусковой клапан с пневматическим приводом по конструкции менее сложен, чем клапан с
механическим приводом, что н свою очередь упрощает устройство системы пуска.
Водяной насос (лист 36) двигателя поршневого типа, двойного действия. Он установлен на
двигателе со стороны вы хлопа.
Усилие от крейцкопфа продувочного насоса передается h поршню водяного насоса по пути:
крейцкопф продувочного на coca — планка 4 — балансир 3 — серьга 2 — ползун 1 — шток 19 —
поршень 20 — заставляя последний передвигаться вверх или вниз во втулке 21.
При передвижении поршня вверх вода поступает в полость 12 водяного насоса по пути (см.
разрез Д Е Ж 3 И): трубопровод 27 — полость 26 — всасывающие клапаны 18А полости 12 —
полость 12 и заполняет ее. При этом нагнетательные клапаны 18 полости 12 остаются закрытыми.

151
Одновременно при передвижении поршня вверх вода из полости 11 водяного насоса
нагнетается в систему охлаждения двигателя по следующему пути (см. разрез Д Е Н 3 И): полость
11 — нагнетательные клапаны 5 полости 11 — отверстие 35 в корпусе 33 водяного насоса —
трубопровод — система охлаждения двигателя. При этом всасывающие клапаны 6 полости 11
остаются закрытыми.
При передвижении поршня вниз вода поступает в полость 11 по пути (см. разрез Д Е Н 3 И):
трубопровод 27 — полость 26 — всасывающие клапаны 6 полости 11 — полость 11, заполняя по-
следнюю. При этом нагнетательные клапаны 5 полости 11 остаются закрытыми.
Одновременно при передвижении поршня водяного насоса вниз вода из полости 12 подается в
систему охлаждения двигателя по следующему пути (см. разрез Д Е Ж 3 И): полость 12 —
нагнетательные клапаны 18 полости 12 — отверстие 35 в корпусе 33 водяного насоса —
трубопровод — система охлаждения двигателя. При этом всасывающие клапаны 18А полости 12
остаются закрытыми.
Из рассмотрения работы водяного насоса видно, что вода нагнетается в систему охлаждения
двигателя при любом направлении передвижения поршня.
Всасывающие клапаны 18А, 6 установлены в клапанной коробке 13. Положение последней в
корпусе 33 водяного насос фиксируется болтом 30 со стопорной шайбой 29.
Нагнетательные клапаны 5, 18 установлены в клапанной коробке 17. Положение последней в
корпусе 33 водяного насоса фиксируется стержнями 36 с шайбами 37 и гайками 38.
Между клапанными коробками 13, 17 установлена втулка 15. Положение последней по
отношению клапанных корм бок 13, 17 фиксируется штифтами 16, 14.
Клапанные, коробки 13, 17 и втулка 15 стягиваются друг с другом шпилькой 34 с гайкой 28.
Зазор между крышкой 9 насоса и штоком 19 уплотнен втулкой 10, сальником 8 и фланцем 7.
Для уменьшения пульсации давления воды установлен воя душный колпак 40.

152
В случае чрезмерного повышения давления воды срабатывает предохранительный клапан 39.
На всасывающих полостях водяного насоса установлены невозвратные клапаны (сапуны) 24,
25. Величина хода их, а следовательно, и количество подсасываемого воздуха, может
peгулироваться путем поворота маховичков. Последние установлены над корпусами
невозвратных клапанов и действуют непосредственно на невозвратные клапаны.
Выпуск воды из различных полостей водяного насоса производится через четыре крана. На
чертеже показаны только два крана (остальные на чертеже в разрез не попали). Каждый и кранов
для выпуска воды имеет корпус 22, 31 и рычаг 23, 32.

Насос забортной воды

153
ДВИГАТЕЛИ РЯДА Д6

154
Отечественные быстроходные дизели типа Д6 встречаются на флоте на многих судах как в
качестве главных, так и вспомогательных двигателей. Основные данные различных модификаций
дизелей данного типа приведены в таблице. В марки этих дизелей могут входить буква С,
означающая, что двигатель имеет алюминиевый блок, и буква Л — двигатель левой модели.
Двигатель ЗД6 имеет несущий картер 4, который крепится к судовому фундаменту двумя
лапами 23 кожуха маховика и носовой балкой. Под картером расположен стальной поддон 2.
Рамовые подшипники со стальными вкладышами, залитыми свинцовистой бронзы выполнены
на подвесках 3.

Заводские марки
ЗД6 7Д6 ЗД12 7Д12 ЗД6 ЗД6 ПЗД6Н- 250
Параметры Н- Н-
150* 235
Марки по ГОСТ 4393—74
6ЧСП 64 15/18 12 ЧСП124 6ЧНСП 15/18 6ЧН
15/18 15/18 15/18 15/18
Номинальная мощность, л. с. 150 150 300 300 165 250 250
Номинальная частота1500 1500 1500 1500 1000 1500 1500
вращения, об/мин
Средняя скорость поршня, м/с 9,0 14 9,0 14 9,0 9,0 6,0 9,0 14 9,0
Степень сжатия —15 —15 14—15 14—15 14—15 —15 14—15
Максимальное давление 65 65 65 65 80 80 80
цикла, кгс/см2
Порядок работы цилиндров 1-5-3- 1-5-3 1л—6п —5л—• 1—5 -3—6- -2—4
6-2-4 6-2-4 2п—Зл —4п
6 л—1п— —2л
5п—4л — —
Расход топлива, г/(л. с.-ч)170 170 170 Зп** 160 158 165
Расход масла, г/(л. с.-ч) 7,5 7,5 9 170 5,5 6 3,5
9

Двигатели маркируются по мощности на выходном валу реверс-редуктора. ** л —левого, *п —


правого ряда цилиндров.

Поршень 20 из алюминиевого сплава укороченный. На внутренней стороне днища поршня


имеются ребра, а снаружи выфрезерованы углубления для клапанов и для прохода пускового
воздуха в камеру сжатия. Поршень имеет внутри два прилива с расточками, в которые входит
поршневой палец 2. Палец поршня плавающий, зафиксированный заглушками. В каждом приливе
просверлены отверстия, через которые к рабочим поверхностям пальца проходит масло,
разбрызгиваемое в картере.
На поршне проточено пять канавок для поршневых колец 4; четыре из них расположены выше
поршневого пальца и одно — ниже. Для уменьшения веса поршня и улучшения охлаждения
приливов на наружной его поверхности с каждой стороны прилива выфрезерованы углубления
(то же сделано и внутри поршня).
Четвертая и пятая канавки поршневых колец (считая от днища поршня) снизу имеют фаски с
маслосточными отверстиями. На головке поршня по два компрессионных кольца и два кольца,
являющихся одновременно и уплотнительными и маслосъемными. В нижней части тронка
установлено одно маслосъемное кольцо

155
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна: два верхних кольца —
цилиндрические, покрытые пористым хромом, остальные три — конические. Хромирование
колец обеспечивает хорошую их приработку и увеличивает срок службы. В конических кольцах
рабочая поверхность имеет форму усеченного конуса; эти кольца устанавливаются так, чтобы
торец меньшего диаметра был обращен вверх. Конические кольца последнего выпуска со стороны
меньшего диаметра имеют надпись «Верх». Это надо учитывать при установке их на поршень.
Торцевые зазоры между поршневыми кольцами и канавками поршня следующие:

Канавки Зазоры в мм

Первая..................................... 0,11-0,15
Вторая...................................... 0,10-0,14
Третья...................................... 0,07-0,11
Четвертая................................ 0,06-0,10
Пятая ......... 0,03-0,07

Поршни в сборе с кольцами перед постановкой на дизель комплектуются по весу. Разница в


весе между поршнями одного комплекта допускается не более 10 г.

Шатун 22 двутавровый изготовлен из стали 18ХНВА, головной подшипник образован


втулкой (ВГШ) из оловянистой бронзы и смазывается оседающим через отверстия головки
шатуна масляным туманом. Мотылевый подшипник неотъемный, с косым разъемом. Вкладыши
мотылевого подшипника залиты свинцовистой бронзой. В отверстие верхней головки шатуна
запрессована бронзовая втулка.
Для смазки поршневого пальца в головке шатуна имеется шесть сквозных отверстий. В одно
из них запрессован латунный трубчатый штифт, удерживающий втулку от проворачивания.
Нижняя головка шатуна разъемная. Ребристая крышка 2 крепится к шатуну шестью шпильками и
фиксируется буртом на головке шатуна и двумя цилиндрическими штифтами.
Гайки шпилек нижней головки шатуна имеют номера и риски, соответствующие номерам и
рискам на крышке.
В расточке нижней головки зажат разъемный стальной вкладыш, залитый свинцовистой
бронзой.
Плоскость разъема нижней головки расположена под углом 60° к оси шатуна. Шатуны уста-
навливаются на коленчатом валу так, чтобы наклон разъема был направлен в сторону вращения
коленчатого вала.

156
50
Вес шатуна в сборе 5650 100 г. На коленчатый вал устанавливается шесть шатунов,
отличающихся по весу один от другого не более чем на 10 г (в комплекте). Это условие также
необходимо соблюдать при ремонте дизеля.

Коленчатый вал двигателя цельнокованный, с полыми шейками и круглыми щеками.


Изготовлен из стали 18ХНВА. Полости шеек используются для канализации масла, подводимого
через носовой торец вала. Полости рамовых и мотылевых шеек сообщаются между собой через
каналы, просверленные в щеках вала. В первой щеке коленчатого вала имеется три канала, из них
два (параллельных плоскости щеки) служат для подвода масла из полости хвостовика вала в
полость первой мотылевой шейки, а третий — наклонный, с запрессованной трубкой — для
подвода масла из полости первой мотылевой шейки к первой рамовой шейке. Все остальные щеки
имеют по два канала, параллельных их плоскости.
Эти каналы просверлены со стороны мотылевой шейки и закрыты заглушками,
поставленными на тугой резьбе, а затем расчеканенными и раскерненными.
К рабочим поверхностям вкладышей рамовых подшипников и шатунов масло подводится из
полости вала по медным развальцованным трубкам, вставленным изнутри в отверстия шеек вала.
Эти трубки обеспечивают выход чистого масла. Трубки располагаются на каждой шатунной
шейке под углом 60° к плоскости колена в направлении вращения вала.

157
В отверстие верхней головки шатуна запрессована бронзовая втулка.
Для смазки поршневого пальца в головке шатуна имеется шесть сквозных отверстий. В одно
из них запрессован латунный трубчатый штифт, удерживающий втулку от проворачивания.
Нижняя головка шатуна разъемная. Ребристая крышка 2 крепится к шатуну шестью шпильками и
фиксируется буртом на головке шатуна и двумя цилиндрическими штифтами.
Гайки шпилек нижней головки шатуна имеют номера и риски, соответствующие номерам и
рискам на крышке.
В расточке нижней головки зажат разъемный стальной вкладыш, залитый свинцовистой
бронзой.
Плоскость разъема нижней головки расположена под углом 60° к оси шатуна. Шатуны уста-
навливаются на коленчатом валу так, чтобы наклон разъема был направлен в сторону вращения
коленчатого вала.
50
Вес шатуна в сборе 5650 100 г. На коленчатый вал устанавливается шесть шатунов,
отличающихся по весу один от другого не более чем на 10 г (в комплекте). Это условие также
необходимо соблюдать при ремонте дизеля.
Блок цилиндров 6 крепится к станине вместе с крышкой цилиндров двигателя анкерными
шпильками, ввернутыми в станину. Вставные стальные втулки 9 цилиндров уплотнены в нижней
части тремя резиновыми кольцами, зажимаемыми при креплении блока.
Блок цилиндров состоит из рубашки цилиндров, отлитой из серого чугуна или алюминия,
шести стальных втулок цилиндра крышки цилиндров из алюминиевого сплава.
Рубашка имеет шесть гнезд, в которые вставлены цилиндровые втулки. Между втулками и
стенками рубашки образуется полость для протока охлаждающей воды. На боковой стороне
рубашки расположены фланцы. К одному из них крепится патрубок для подвода воды в блок,
второй фланец — закрыт крышкой. Верхняя и нижняя плоскости рубашки чисто обработаны. Для
прохода шпилек, крепящих блок цилиндров к картеру, головка и рубашка имеют 14 сквозных
колодцев, отделенных стенками от водяной полости. В нижней части рубашки каждый из колод-
цев имеет выходящее наружу отверстие, служащее для контроля за проникновением воды в
колодцы. На верхней плоскости рубашки предусмотрены отверстия для прохода воды в головку
по специальным трубкам, уплотненным резиновыми кольцами. В верхней части рубашки с обеих
сторон имеется по шесть приливов, через отверстия которых проходят сшивные шпильки,
соединяющие головку и рубашку в один узел.

158
Общая для всех цилиндров крышка цилиндров 16 крепится, помимо анкерных шпилек,
сшивными шпильками 19. Под головку кладется цельная алюминиевая прокладка. Головка
закрыта сверху колпаком 13.
Распределительные валы изготовлены из качественной углеродистой стали. Каждый вал
имеет семь опорных шеек и двенадцать кулачков. Валы выполнены полыми — для подвода масла
к подшипникам и тарелкам клапанов. В каждой шейке и в каждом кулачке имеются радиальные
отверстия для выхода масла. На первой и седьмой опорных шейках сделано по два отверстия, а на
остальных шейках и на всех кулачках — по одному. Отверстие на кулачке расположено так, что
масло попадает на тарелку до соприкосновения с ней кулачка.
Профили всех кулачков одинаковы. У каждого цилиндра двигателя по два впускных и по два
выпускных клапана, которые открываются непосредственным воздействием на них кулачковых
шайб, выполненных заодно с распределительными валами впуска и выпуска. Впускной и
выпускной коллекторы расположены с разных сторон двигателя. Привод валов происходит
посредством вертикального вала через конические шестерни.

159
Топливная система с ротационным подкачивающим насосом, войлочным фильтром,
стандартным золотниковым блочным насосом 8 и форсунками 12 закрытого типа с фильтром
высокого давления. Давление подъема иглы составляет 210 кгс/см 2. Регулятор всережимный
прямого действия.
Масляная система выполнена по схеме с масляным баком. Шестеренный масляный насос 1
состоит из трех секций: двух откачивающих и одной нагнетательной. Откачивающие секцйи
засасывают масло раздельно из кормовой и носовой частей поддона. Трубчатый холодильник
включен после откачивающих секций, а проволочно-щелевой фильтр 5 с бумажными элементом
тонкой очистки или без него — после нагнетательной. Дизели имеют маслопрокачивающий
электронасос.
Насос забортной воды системы охлаждения лопастной самовсасывающий, внутреннего
контура — центробежный. Водяной холодильник трубчатый. В систему включен терморегулятор.
Двигатель пускается электростартером 21. Кроме того, двигатель оборудован
автоматическими клапанами 11 цилиндров и общим дисковым воздухораспределителем для
воздушного пуска, но на судах его не применяют.
Пост управления имеет рукоятку 7 для изменения частоты вращения, кнопку для включения
стартера и рычаг для управления реверс-редуктором, включаемым вручную. Для двигателя
разработаны и внедрены несколько видов ДУ, но наиболее распространено тросиковое.
Автоматизированным управлением его не оборудуют.
На ряде теплоходов двигатель ЗД6 работает на режиме 1350 об/мин при мощности 150 л.с.
Двигатели 7Д6 отличаются от ЗД6 в основном отсутствием реверс-редуктора, двигатели ЗДбН
— наличием наддува. Двигатели ЗД12 и 7Д12 имеют V-образное расположение цилиндров.

160
ДВИГАТЕЛИ ТИПА ЧСП 18/22

161
162
Заводские марки
ДД01, ДД02, ДД101, ДД102, ДД103, ДД104
ДДОЗ, ДД04 ДД105, ДД106
Параметры Марки по ГОСТ 4393—74
6ЧСП 18/22 6ЧНСП 18/22 8ЧНСП 18/22
Номинальная мощность, л. с. 150 225 315
Номинальная частота 750 750 750
вращения,
об/мин
Средняя скорость поршня, м/с 5,5 5,5 5,5
Степень сжатия 13,4 12,1 12,8
Максимальное давление цикла, 60 75 75
кгс/см2 9
Расход топлива, г/л. с.-ч) 165 161 161
Расход масла, г/(л. с.-ч) 4 4 4

Завод «Дальдизель» выпускает двигатели этого типа с гидравлическим ДАУ в


шестицилиндровом исполнении без наддува (заводские марки ДД0З и ДД04) и с наддувом
(заводские марки ДД105, ДД106), в восьмицилиндровом — только с наддувом (заводские марки
ДД103, ДД104). Шестицилиндровым двигателям без ДАУ присвоены заводские марки ДД01,
ДД02 (без наддува) и ДД101, ДД102 (с наддувом), причем все марки с нечетными числами
относятся к двигателям левой модели, с четными — правой. Основные параметры двигателей
приведены в таблице.
Дизели рассматриваемого типа встречаются и в качестве вспомогательных, входящих в состав
дизель-генераторов: ДГС-100 (дизель 64 18/22, заводская марка ДД201), ДГР-100/750 (дизель 6Ч
18/22, заводская марка при второй степени автоматизации ДД202, при первой ДД203), ДГР-
150/750 (дизель 6ЧН 18/22, заводская марка при первой степени автоматизации ДД205, при
второй ДД206).
Чугунная блок-рама 1 снабжена картерными лючками 17, на трех из которых установлены
предохранительные клапаны 2. Рамовые подшипники имеют сталебаббитовые или
сталеалюминиевые вкладыши. Блок цилиндров 3 крепится к раме анкерными шпильками 19 и
болтами 16. Чугунные втулки 12 цилиндров уплотняются вверху приделкой торца фланца, внизу
— двумя закладными резиновыми кольцами. Крышки 9 цилиндров отдельные, чугунные.
Поршень 10 чугунный или алюминивый с камерой сгорания ЦНИДИ. Уплотнительных колец
четыре. Двойные маслосъемные кольца расположены в нижних частях головки и тронка. Палец
13 поршня плавающий, зафиксированный пружинящими кольцами. Шатун 15 двутаврового
сечения с неотъемной кривошипной головкой. Головной подшипник образован бронзовой
втулкой, мотылевый подшипник имеет такие же вкладыши, как и рамовые.
Коленчатый вал 18 цельнокованный. Каналы, по которым подводится масло к кривошипной
шейке, заканчиваются сепарационными колодцами. На носовом конце вала насажена муфта
отбора мощности с гидравлическим включением.
Впускных и выпускных клапанов у рабочих цилиндров по одному. Привод их штанговый с
плоскими толкателями. Распределительный вал 4, откованный заодно с кулачковыми шайбами,
расположен в верхней части картерного пространства. Привод распределительного вала
шестерёнчатый. Выпускные коллекторы 7 размещены со стороны борта, впускным коллектором
является полость 14 блока цилиндров со стороны диаметральной плоскости судна.
Турбокомпрессор ТКР-14 той или иной модификации установлен на кормовом торце двигателя.
Давление наддува 1,5 кгс/см2.
Топливная система имеет шестеренный топливоподкачивающий насос и бумажный фильтр.
ТНВД 11 блочного типа, форсунки 8 пружинные или гидрозапорные. В последнем случае

163
двигатель оборудуют системой гидрозапора, в качестве запорной жидкости используют топливо.
Регулятор всережимный прямого действия универсально-статический.
Масляная система с мокрым картером, насос шестеренный. Масло очищается сетчатым
фильтром и реактивной масляной центрифугой. Холодильник 6 для масла и воды выполнен
объединенным. Насосы системы охлаждения вихревого типа.
Воздушное пусковое устройство включает в себя автоматические пусковые клапаны
цилиндров, воздухораспределитель 5 с дисковым золотником и главный пусковой клапан
дифференциального типа. Над реверс-редуктором укреплен одноступенчатый компрессор с
отключаемым приводом.
Реверс-редуктор имеет гидравлическое включение муфт трения. На корпусе его расположены,
кроме компрессора, осушительный насос и электрогенератор.
Пост управления с маховичком, которым последовательно включается реверс-редуктор и
увеличивается подача топлива или эти операции осуществляются в обратном порядке. Другими
органами можно пускать и останавливать двигатель, изменять подачу топлива при работе
вхолостую.
Завод «Дальдизель» начал выпускать двигатели 6ЧНСП 18/22 мощностью 300 л.с. при 750
об/мин со степенью повышения давления при наддуве 1,5. У этого двигателя увеличена жесткость
основных деталей, несколько изменена их конструкция, применено струйное охлаждение
поршня маслом через шатун.

164