Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
П.Б. Юркевич,
Генеральный директор
ООО “Инженерное бюро Юркевича”, г. Москва
1. Введение.
1
отрываемых при строительстве таких станций котлованах вместо значительной
обратной засыпки грунтом.
Аналогичная нерациональность выявляется и на мелком заложении, когда глубокое
залегание водоупорных грунтов при высоком уровне грунтовых вод требует
устройства глубоких ограждающих котлован стен, возводимых методом ”стена в
грунте”.
Достаточно нелепо, с точки зрения современной зарубежной практики, выглядит
станция метрополитена длинной свыше 400 м в котловане глубиной 11-13 м с
линейной схемой компоновки и ограждающими траншейными стенами глубиной 30 м.
Очевидно, что вертикальная компоновка станции длинной 200-240 м в таких условиях
намного экономичнее. И это несмотря на то, что ее заглубление будет уже не мелким, а
ближе к среднему или средним. Однако, зачастую вертикальная компоновка станций
при своей эффективности приводит либо к большой обратной засыпке платформенных
участков либо переизбытку подземного пространства, совершенно не нужного для
метрополитена.
За последние десятилетия в строительстве метрополитенов в мире произошли
огромные изменения, связанные с появлением современных тоннелепроходческих
механизированных комплексов (ТПМК) с пригрузом забоя и расширяющимся
использованием полузакрытых способов строительства станций. Для защиты от шума
и вибрации разработаны и успешно применены специальные конструкции верхних
строений пути.
Стремительный технический прогресс открывает новый путь строительства
метрополитена в Москве с комплексным освоением подземного пространства, который
по целому ряду причин остается пока незамеченным и невостребованным.
Понятно, почему никаких социально значимых городских или коммерческих
объектов (за исключением киосков мелкорозничной торговли и быстрого питания в
подземных пешеходных переходах и наземных или заглубленных вестибюлях) при
строительстве станций метрополитена глубокого заложения не предусматривают. Ведь
их сооружение экономически нецелесообразно, т.к. существенно увеличит и без того
высокие стоимость и продолжительность строительства.
Иная ситуация при строительстве станций метрополитена мелкого и среднего
заложений, где имеются реально большие возможности по комплексному
использованию подземного пространства, тем не менее за исключением единичных
случаев размещения подземных автостоянок над тупиками за станциями дело не
дошло. Общеизвестно, что подземные автостоянки, возводимые в котлованах
строящихся сооружений метрополитена для снижения объемов обратной засыпки
грунтом, коммерчески не привлекательны из-за практической их неокупаемости.
Возводят подобные автостоянки в мире за бюджетные средства и, как правило, там, где
невозможно решить проблемы парковки автомобилей в крупных городах другим
путем. В нынешних экономических условиях в России нет ни возможности, ни
экономической целесообразности в финансировании подобных проектов.
Таким образом, метрополитен в Москве продолжает строиться как чисто
транспортный объект или сам по себе, а социально значимые городские и
коммерческие объекты – сами по себе. Иногда к эксплуатируемым станциям
метрополитена со временем “пристраиваются” торгово-развлекательные и торговые
комплексы. Еще бы, ведь пассажиропотоки метрополитена обеспечивают высокую
посещаемость этих комплексов и их высокие торговые обороты. Примером могут
служить ТРК ”Охотный ряд” на Манежной площади с подземной автостоянкой на пл.
Революции, ТЦ ”Метромаркет” у станции метро ”Сокол”, имеющие прямую связь с
2
метрополитеном. Но основные крупные коммерческие проекты
многофункциональных подземных комплексов, привязываемые к метрополитену, на
площади Павелецкого вокзала, Пушкинской площади и площади Тверская Застава
оказались не подъемными для частных инвестиций и тем более не нужными сейчас
городским властям. Подобное крупномасштабное подземное строительство
дорогостояще, имеет обременение в виде огромного объема перекладки инженерных
коммуникаций, к тому же плохо окупаемо и вряд ли реализуемо одним привычным
открытым способом строительства. Несложно себе представить, к какому коллапсу
движения городского наземного транспорта приведет открытый способ строительства
комплексов, строящихся на пересечении перегруженных транспортных магистралей.
Следует заметить, что уникальный пересадочный узел ”Деловой центр” из трех
станций метрополитена в составе строящегося центрального ядра ММДЦ “Москва-
Сити” примером эффективного использования подземного пространства при
строительстве метрополитена не является. Не социально значимые и коммерческие
объекты встраивались в объем отрываемого для строящегося метроузла котлована, а
метроузел встраивался в объем котлована огромного многофункционального
коммерческого комплекса на застраиваемой территории.
Снижению стоимости строительства и эксплуатации Московского
метрополитена путем использования лишнего подземного пространства,
неизбежно образующегося при эффективном строительстве станций
метрополитена в объемах отрываемых котлованов, в коммерческих целях
посвящена эта статья.
3
котлованов возводятся дополнительные объекты, позволяющие уже на стадии
проектирования привлечь значительные частные и иностранные инвестиции.
4
частью многоуровневых социально значимых городских объектов.
Полное эффективное использование объемов отрываемых при
строительстве станции котлованов.
6. Придание монолитным ж.б. ограждающим стенам из буросекущихся
свай (или траншейным стенам) функций постоянных несущих
конструкций без устройства технологических пазух шириной 1,2 м и
последующего их заполнения тощим бетоном.
7. Для исключения 10 ярусов временной металлической распорной
крепи и повышения безопасности строительства возведение
платформенной части станции и вестибюля № 1 принято
полузакрытым способом (“top-down”) с поярусной разработкой грунта
под защитой перекрытий вместо открытого способа. Перекрытия
вестибюля № 1 во время строительства поддерживаются временными
металлическими колоннами в буровых скважинах, а платформенной
части и социально значимых городских объектов над нею –
постоянными монолитными ж.б. буровыми колоннами,
выполняемыми по патентам на изобретения ООО ”Инженерное бюро
Юркевича”. Монолитные ж.б. буровые колонны и способ
строительства ”top & down” успешно применены на 11 объектах
строительства в Москве в течение последних 12 лет (пятизвездочные
отели ”Ritz Carlton”, “Lotte”, “Intercontinental”, бизнес-центры ”Ducat
Place III”, “Неглинная Плаза”, ”Виктории Плаза” и т.д.).
8. Для снижения трудоемкости и материалоемкости строительства, также
повышения безопасности, возведение вестибюля № 2 принято
открытым способом с ограждением котлована цилиндрической формы
Ø39,6 м из буросекущихся свай, усиливаемых по мере разработки
грунта монолитной ж.б. внутренней рубашкой. Это позволит
полностью исключить 10 ярусное временное крепление котлована, а
также возводить несущие конструкции вестибюля № 2 и других
сооружений метрополитена в габаритах камеры раздельно после
завершения проходки перегонных тоннелей или частично параллельно
с проходкой.
9. Обеспечение удобных связей шаговой доступности между
пассажирскими зонами станции метрополитена и подземными
социально значимыми городскими объектами, скомпонованными с
ними.
10. Отделение сооружений станции метрополитена от социально
значимых городских подземных объектов усиленными несущими
монолитными железобетонными конструкциями (при этом
используются ограждающие конструкции монтажно-щитовых камер)
и станционными затворами, позволяющими сохранить
приспособление сооружений метрополитена под защитные
сооружения ГО. Автономные схемы и конструкции гидроизоляции
сооружений станции метрополитена и подземных городских объектов.
11. Использование полностью раздельных независимых инженерных
систем жизнеобеспечения станции метрополитена и социально-
значимых городских подземных объектов (вентиляция, дымоудаление,
водоснабжение, канализация и водоотлив, электроснабжение и
освещение, связь и видеонаблюдение, пожаротушение и т.д.).
5
12. Использование полностью раздельного инженерного оборудования
станции метрополитена и социально-значимых городских подземных
объектов (эскалаторы, лифты, вентиляторы и т.д.). Удобное
обслуживание и раздельная замена оборудования во время
эксплуатации.
13. Раздельная эвакуация пассажиров метрополитена и посетителей
социально-значимых городских объектов в чрезвычайных ситуациях
(пожарах, терактах и т.д.). В этом случае все станционные затворы,
предусмотренные на пешеходных связях с социально-значимыми
городскими подземными объектами, будут без промедления закрыты.
14. Снижение уровней шума и вибрации в сооружениях станции и
социально-значимых городских подземных объектах путем устройства
виброизолированного верхнего строения пути метрополитена
специальной конструкции.
6
Нижний уровень торгово-развлекательного комплекса связан с верхним
уровнем комплекса с помощью двух групп эскалаторов и лестниц
Нэ=Нл=5,0 м, а также грузовых и пассажирских лифтов.
Две однопутные цилиндрические рампы обеспечивают связь трех
уровней подземной автостоянки, причем, внутри каждого из цилиндров
рампы размещены световые фонари, позволяющие выполнить локальное
естественное освещение торгового комплекса по типу ТРК ”Охотный
ряд”.
В торцах и посередине трехуровневой подземной автостоянки и
двухуровневого торгово-развлекательного комплекса предусмотрены
лестничные клетки и лифтовые шахты для связи всех перечисленных
уровней, а также отдельные изолированные лестничные клетки и
лифтовые шахты с целью эвакуации людей в случае пожара.
Выводы:
Предлагаемые принципиальные решения по комплексному использованию подземного
пространства над станцией метрополитена ”Ходынское поле” следует рассматривать в
качестве предварительных, требующих детализации и более глубокой проработки на
стадии разработки проектной документации. Однако даже они показывают широкие
возможности компоновки и размещения в объеме отрываемого котлована самых
разных социально значимых городских подземных объектов и не обязательно торгово-
развлекательного комплекса с подземной автостоянкой.
Целесообразность тех или иных, размещаемых над станцией метрополитена,
социально значимых городских подземных объектов должна быть определена при
более глубокой проработке специалистами, в том числе девелоперами.
7
Патент США на изобретение № US007585134B2 c приоритетом от
11.12.2008 г. "Reinforced-concrete column in the soil pit and method of its
construction";
Патент Турции на изобретение № TR 2007 06337 T4 с приоритетом от
17.03.2004 г. "Taban toprağında çelik beton desteği ve onum yapısı";
Патент Испании на изобретение № ES 2 288 680 T3 "Columna de hormigón
armado en la tierra excavada y proceso para construir dicha columna").
“Know-how”:
Компоновка (объемно-планировочное решение) станции метрополитена в
едином объеме котлована с размещением над платформенной частью
социально значимых городских объектов;
Конструктивное решение станции и социально значимых объектов;
Конструкция гидроизоляции из геосинтетиков с внутренним страховочным
дренажным слоем.