Вы находитесь на странице: 1из 8

Коммерциализация, как путь снижения стоимости строительства

и эксплуатации Московского метрополитена.

П.Б. Юркевич,
Генеральный директор
ООО “Инженерное бюро Юркевича”, г. Москва

1. Введение.

Как известно, на строительстве Московского метрополитена используются два


характерных типа станций по заложению:
-глубокого заложения (сооружаются на глубинах 35-85 м в устойчивых и прочных
породах горным способом);
-мелкого заложения (сооружаются открытым способом на глубинах 10-20 м в
неустойчивых и, как правило, обводненных грунтах).
Исторически так сложилось, что в центральной части Москвы из-за плотной
застройки и отсутствия на малых глубинах прочных устойчивых пород стации
метрополитена сооружаются глубокого заложения горным способом. Такое
строительство позволяет безопасно возводить станции под существующей застройкой
и прокладывать линии, невзирая на сложившуюся уличную сеть, обеспечивая
сохранность расположенных над тоннелями зданий и сооружений, их защиту от шума
и вибрации. Однако при используемом уровне техники и технологий такое
строительство отличается дороговизной и долгостроем. К тому же проблемы защиты
окружающих зданий от деформаций и защиты от шума и вибрации в зонах
строительства наклонных эскалаторных тоннелей остаются. Большое заглубление
станций увеличивает время, затрачиваемое пассажирами при спуске на платформы, а
значит и потери времени при поездках.
В зонах современной застройки Москвы новые линии метрополитена строятся
мелкого заложения. При этом перегонные тоннели возводятся, как правило, щитовым
способом под улицами, чтобы минимизировать влияние строительства на здания и
сооружения и их снос. Станции возводятся в открытых котлованах с ограждением,
устраиваемым методом ”стена в грунте” в виде монолитных ж.б. стен из
буросекущихся свай или траншейных стен, и временной металлической распорной
крепью. Такое строительство значительно дешевле и быстрее, однако создает
серьезную проблему защиты зданий и сооружений от шума и вибрации, также
существенно затрудняет движение уличного наземного городского транспорта в
период строительства.
В отдельных случаях при строительстве пересадочных станций на пересечении
линий, а также при невозможности трассировки участков линий под уличной сетью,
используется третий тип станций по глубине заложения или среднего заложения.
Такие станции за рубежом сооружаются на глубинах 20-45 м (открытым способом до
25 м и полузакрытым - до 45 м). К примеру, в Москве ст.”Ходынское поле” на Третьем
пересадочном контуре сооружается в котловане глубиной 27 м открытым способом,
хотя первоначальным проектом предусматривалось ее возведение в котловане
глубиной 35 м при обратной засыпке платформенного участка грунтом в 20 м.
Именно при проектировании станций среднего заложения особенно отчетливо
выявляются нерациональность привычной линейной схемы размещения станционных
сооружений и необходимость комплексного использования подземного пространства в

1
отрываемых при строительстве таких станций котлованах вместо значительной
обратной засыпки грунтом.
Аналогичная нерациональность выявляется и на мелком заложении, когда глубокое
залегание водоупорных грунтов при высоком уровне грунтовых вод требует
устройства глубоких ограждающих котлован стен, возводимых методом ”стена в
грунте”.
Достаточно нелепо, с точки зрения современной зарубежной практики, выглядит
станция метрополитена длинной свыше 400 м в котловане глубиной 11-13 м с
линейной схемой компоновки и ограждающими траншейными стенами глубиной 30 м.
Очевидно, что вертикальная компоновка станции длинной 200-240 м в таких условиях
намного экономичнее. И это несмотря на то, что ее заглубление будет уже не мелким, а
ближе к среднему или средним. Однако, зачастую вертикальная компоновка станций
при своей эффективности приводит либо к большой обратной засыпке платформенных
участков либо переизбытку подземного пространства, совершенно не нужного для
метрополитена.
За последние десятилетия в строительстве метрополитенов в мире произошли
огромные изменения, связанные с появлением современных тоннелепроходческих
механизированных комплексов (ТПМК) с пригрузом забоя и расширяющимся
использованием полузакрытых способов строительства станций. Для защиты от шума
и вибрации разработаны и успешно применены специальные конструкции верхних
строений пути.
Стремительный технический прогресс открывает новый путь строительства
метрополитена в Москве с комплексным освоением подземного пространства, который
по целому ряду причин остается пока незамеченным и невостребованным.
Понятно, почему никаких социально значимых городских или коммерческих
объектов (за исключением киосков мелкорозничной торговли и быстрого питания в
подземных пешеходных переходах и наземных или заглубленных вестибюлях) при
строительстве станций метрополитена глубокого заложения не предусматривают. Ведь
их сооружение экономически нецелесообразно, т.к. существенно увеличит и без того
высокие стоимость и продолжительность строительства.
Иная ситуация при строительстве станций метрополитена мелкого и среднего
заложений, где имеются реально большие возможности по комплексному
использованию подземного пространства, тем не менее за исключением единичных
случаев размещения подземных автостоянок над тупиками за станциями дело не
дошло. Общеизвестно, что подземные автостоянки, возводимые в котлованах
строящихся сооружений метрополитена для снижения объемов обратной засыпки
грунтом, коммерчески не привлекательны из-за практической их неокупаемости.
Возводят подобные автостоянки в мире за бюджетные средства и, как правило, там, где
невозможно решить проблемы парковки автомобилей в крупных городах другим
путем. В нынешних экономических условиях в России нет ни возможности, ни
экономической целесообразности в финансировании подобных проектов.
Таким образом, метрополитен в Москве продолжает строиться как чисто
транспортный объект или сам по себе, а социально значимые городские и
коммерческие объекты – сами по себе. Иногда к эксплуатируемым станциям
метрополитена со временем “пристраиваются” торгово-развлекательные и торговые
комплексы. Еще бы, ведь пассажиропотоки метрополитена обеспечивают высокую
посещаемость этих комплексов и их высокие торговые обороты. Примером могут
служить ТРК ”Охотный ряд” на Манежной площади с подземной автостоянкой на пл.
Революции, ТЦ ”Метромаркет” у станции метро ”Сокол”, имеющие прямую связь с

2
метрополитеном. Но основные крупные коммерческие проекты
многофункциональных подземных комплексов, привязываемые к метрополитену, на
площади Павелецкого вокзала, Пушкинской площади и площади Тверская Застава
оказались не подъемными для частных инвестиций и тем более не нужными сейчас
городским властям. Подобное крупномасштабное подземное строительство
дорогостояще, имеет обременение в виде огромного объема перекладки инженерных
коммуникаций, к тому же плохо окупаемо и вряд ли реализуемо одним привычным
открытым способом строительства. Несложно себе представить, к какому коллапсу
движения городского наземного транспорта приведет открытый способ строительства
комплексов, строящихся на пересечении перегруженных транспортных магистралей.
Следует заметить, что уникальный пересадочный узел ”Деловой центр” из трех
станций метрополитена в составе строящегося центрального ядра ММДЦ “Москва-
Сити” примером эффективного использования подземного пространства при
строительстве метрополитена не является. Не социально значимые и коммерческие
объекты встраивались в объем отрываемого для строящегося метроузла котлована, а
метроузел встраивался в объем котлована огромного многофункционального
коммерческого комплекса на застраиваемой территории.
Снижению стоимости строительства и эксплуатации Московского
метрополитена путем использования лишнего подземного пространства,
неизбежно образующегося при эффективном строительстве станций
метрополитена в объемах отрываемых котлованов, в коммерческих целях
посвящена эта статья.

2. Третий путь строительства Московского метрополитена.

Комплексное использование подземного пространства мегаполисов давно и прочно


утвердилось во многих развитых странах мира, отвечая вызову времени и идеям
урбанизма. И сегодня этим никого не удивишь, да и публикаций и исследований . Для
России же, скатившейся до уровня развивающейся страны

Третий путь строительства Московского метрополитена - это не только


комплексное использование подземного пространства, но и одновременное решение с
привлечением частных инвестиций на основе частно-государственного партнерства по
концессионным соглашениям.

УГР=25 м минимум. А это котлован глубиной 27 м - среднее заложение.


мегаполисов широко распространено в развитых странах и Именно этот новый для
нас – третий путь строительства метрополитена был избран турецкими
проектировщиками в Стамбуле после изучения самого передового мирового опыта.
Трассировка тоннелей метрополитена в Стамбуле выполнена непосредственно под
городской застройкой без привязки к уличной сети и на глубинах, позволяющих при
проходке ТПМК с пригрузом забоя обеспечить осадки сохраняемых зданий и
сооружений над тоннелями в пределах нормируемых допустимых величин, не
требующих их усиления. Вместо обратной засыпки станций метрополитена,
сооружаемых в глубоких котлованах, над упомянутыми станциями Стамбульского
метрополитена разместили социально значимые для города объекты (торговые и
торгово-развлекательные комплексы, подземные автостоянки и т.д.). Эти решения
существенно удешевляют строительство станций и линий метрополитена в целом, т.к.
в том же необходимом для строительства метрополитена объеме отрываемых

3
котлованов возводятся дополнительные объекты, позволяющие уже на стадии
проектирования привлечь значительные частные и иностранные инвестиции.

Комплексное использование подземного пространства при строительстве


современных метрополитенов нашло широкое применение во многих крупных городах
мира (Париже, Лондоне, Токио, Гонконге, Сеуле, Франкфурте-на-Майне, Штутгарте,
Милане, Вене и т.д.).
Ближайшими по срокам реализации и техническим решениям зарубежными
аналогами являются станции Стамбульского метрополитена с комплексным и
эффективным использованием подземного пространства отрываемых котлованов
(станции метро “Kirazli”, “Çinçin”, “Menderes”, “Bagcilar”, “Sondurak” и т.д.). При
проектировании и строительстве упомянутых станций Стамбульского метрополитена
использовался передовой мировой опыт последних 10 лет, позволявший строить
перегонные тоннели закрытым щитовым способом под хаотичной застройкой без
привязки к уличной сети города, а станций – полузакрытым, так называемым
миланским, способом (“top-down”).

Базовые принципы предлагаемых для станции ”Ходынское поле” Московского


метрополитена решений следующие:
1. Минимизация объемов отрываемых котлованов под строительство
станции путем отказа от дополнительного бокового котлована для
Вестибюля № 2 и размещение всех без исключения сооружений
станции только в габаритах основного котлована, предусмотренного
по проекту ОАО ”МЕТРОГИПРОТРАНС”, возведение ограждения
которого из буросекущихся свай уже ведется.
2. Раздельное и опережающее выполнение монтажно-щитовых камер в
объемах вестибюлей № 1 и № 2 ст. “Ходынское поле” для ускорения
начала проходки перегонных тоннелей в стороны ст. ”Петровский
парк” и ст. “Хорошевская” и последующее возведение платформенной
части с социально значимыми городскими объектами над нею
параллельно с проходкой перегонных тоннелей.
3. Возведение монтажно-щитовой камеры в объеме вестибюля № 2 с
ограждением котлована цилиндрической формы из буросекущихся
свай.
4. Возведение монтажно-щитовой камеры в объеме вестибюля № 1
прямоугольной формы в плане с ограждением котлована из двух
рядов буросекущихся свай, выполненных на момент подготовки
настоящего предложения по проекту ОАО ”МЕТРОГИПРОТРАНС”.
5. Изменение объемно-планировочного решения станции с уменьшением
высоты платформенной части в свету с 7 до 4,35 м, отказом от 19-21 м
грунтовой обратной ее засыпки и размещением над платформенной

4
частью многоуровневых социально значимых городских объектов.
Полное эффективное использование объемов отрываемых при
строительстве станции котлованов.
6. Придание монолитным ж.б. ограждающим стенам из буросекущихся
свай (или траншейным стенам) функций постоянных несущих
конструкций без устройства технологических пазух шириной 1,2 м и
последующего их заполнения тощим бетоном.
7. Для исключения 10 ярусов временной металлической распорной
крепи и повышения безопасности строительства возведение
платформенной части станции и вестибюля № 1 принято
полузакрытым способом (“top-down”) с поярусной разработкой грунта
под защитой перекрытий вместо открытого способа. Перекрытия
вестибюля № 1 во время строительства поддерживаются временными
металлическими колоннами в буровых скважинах, а платформенной
части и социально значимых городских объектов над нею –
постоянными монолитными ж.б. буровыми колоннами,
выполняемыми по патентам на изобретения ООО ”Инженерное бюро
Юркевича”. Монолитные ж.б. буровые колонны и способ
строительства ”top & down” успешно применены на 11 объектах
строительства в Москве в течение последних 12 лет (пятизвездочные
отели ”Ritz Carlton”, “Lotte”, “Intercontinental”, бизнес-центры ”Ducat
Place III”, “Неглинная Плаза”, ”Виктории Плаза” и т.д.).
8. Для снижения трудоемкости и материалоемкости строительства, также
повышения безопасности, возведение вестибюля № 2 принято
открытым способом с ограждением котлована цилиндрической формы
Ø39,6 м из буросекущихся свай, усиливаемых по мере разработки
грунта монолитной ж.б. внутренней рубашкой. Это позволит
полностью исключить 10 ярусное временное крепление котлована, а
также возводить несущие конструкции вестибюля № 2 и других
сооружений метрополитена в габаритах камеры раздельно после
завершения проходки перегонных тоннелей или частично параллельно
с проходкой.
9. Обеспечение удобных связей шаговой доступности между
пассажирскими зонами станции метрополитена и подземными
социально значимыми городскими объектами, скомпонованными с
ними.
10. Отделение сооружений станции метрополитена от социально
значимых городских подземных объектов усиленными несущими
монолитными железобетонными конструкциями (при этом
используются ограждающие конструкции монтажно-щитовых камер)
и станционными затворами, позволяющими сохранить
приспособление сооружений метрополитена под защитные
сооружения ГО. Автономные схемы и конструкции гидроизоляции
сооружений станции метрополитена и подземных городских объектов.
11. Использование полностью раздельных независимых инженерных
систем жизнеобеспечения станции метрополитена и социально-
значимых городских подземных объектов (вентиляция, дымоудаление,
водоснабжение, канализация и водоотлив, электроснабжение и
освещение, связь и видеонаблюдение, пожаротушение и т.д.).

5
12. Использование полностью раздельного инженерного оборудования
станции метрополитена и социально-значимых городских подземных
объектов (эскалаторы, лифты, вентиляторы и т.д.). Удобное
обслуживание и раздельная замена оборудования во время
эксплуатации.
13. Раздельная эвакуация пассажиров метрополитена и посетителей
социально-значимых городских объектов в чрезвычайных ситуациях
(пожарах, терактах и т.д.). В этом случае все станционные затворы,
предусмотренные на пешеходных связях с социально-значимыми
городскими подземными объектами, будут без промедления закрыты.
14. Снижение уровней шума и вибрации в сооружениях станции и
социально-значимых городских подземных объектах путем устройства
виброизолированного верхнего строения пути метрополитена
специальной конструкции.

В настоящем предложении по комплексному использованию подземного пространства


рассмотрен один из возможных вариантов организации доступа пассажиров и
посетителей в социально-значимые городские подземные объекты и на станцию
метрополитена, также принципиальной компоновки этих сооружений.
Для примера компоновки в качестве социально-значимых городских подземных
объектов в объеме отрываемого котлована при строительстве станции метрополитена
”Ходынское поле” предусмотрены:
 двухуровневый торгово-развлекательный комплекс с пунктами
общественного питания;
 трехуровневая подземная автостоянка, -1 этаж которой используется для
управляющего персонала станции метрополитена и торгово-
развлекательного комплекса (VIP-уровень), -2 и -3 этажи – для
посетителей торгово-развлекательного комплекса.

Отличительные особенности предложенной компоновки:


 Для связи пассажирской платформы с верхними вестибюлями № 1 и № 2
предусмотрены прямо размещенные по отношению к платформе группы
эскалаторов высотой Нэ=16,6 м и 18,8 м соответственно, ведущие от
входных павильонов у уровне земли к нижним вестибюлям и кассовым
залам № 1 и № 2, которые в свою очередь связаны с пассажирской
платформой прямо размещенными группами эскалаторов высотой
Нэ=10,6 м.
 Связь метрополитена с верхним уровнем торгово-развлекательного
комплекса осуществляется без лестниц в нижних вестибюлях № 1 и № 2
(за пределами зон установки турникетов кассовых залов) с помощью
групп эскалаторов высотой Нэ=16,6 м и 18,8 м из входных павильонов и
групп эскалаторов Нэ=10,6 м – с уровня пассажирской платформы.
 Станционные затворы, установленные в уровне нижних вестибюлей,
отделяют зону метрополитена от зоны торгово-развлекательного
комплекса и позволяют надежно изолировать метрополитен при
чрезвычайных ситуациях.

6
 Нижний уровень торгово-развлекательного комплекса связан с верхним
уровнем комплекса с помощью двух групп эскалаторов и лестниц
Нэ=Нл=5,0 м, а также грузовых и пассажирских лифтов.
 Две однопутные цилиндрические рампы обеспечивают связь трех
уровней подземной автостоянки, причем, внутри каждого из цилиндров
рампы размещены световые фонари, позволяющие выполнить локальное
естественное освещение торгового комплекса по типу ТРК ”Охотный
ряд”.
 В торцах и посередине трехуровневой подземной автостоянки и
двухуровневого торгово-развлекательного комплекса предусмотрены
лестничные клетки и лифтовые шахты для связи всех перечисленных
уровней, а также отдельные изолированные лестничные клетки и
лифтовые шахты с целью эвакуации людей в случае пожара.

Выводы:
Предлагаемые принципиальные решения по комплексному использованию подземного
пространства над станцией метрополитена ”Ходынское поле” следует рассматривать в
качестве предварительных, требующих детализации и более глубокой проработки на
стадии разработки проектной документации. Однако даже они показывают широкие
возможности компоновки и размещения в объеме отрываемого котлована самых
разных социально значимых городских подземных объектов и не обязательно торгово-
развлекательного комплекса с подземной автостоянкой.
Целесообразность тех или иных, размещаемых над станцией метрополитена,
социально значимых городских подземных объектов должна быть определена при
более глубокой проработке специалистами, в том числе девелоперами.

Данное проектное предложение содержит интеллектуальную собственность ООО


"Инженерное бюро Юркевича" – Патенты на изобретения и “know-how”.
Все права сохраняются и принадлежат ООО ”Инженерное бюро Юркевича”,
включая права на подачу заявок на новые патенты, права на подачу заявок на
регистрацию промышленных образцов, права на дизайн или издательские права.
Нарушения авторских прав преследуется законом и обязывают к возмещению
нанесенного ущерба.
При разработке предложения использованы:
Патенты:
 Патент РФ на изобретение № 2229557 с приоритетом от 02.06.2003 г.
“Буровая железобетонная колонна и способ ее возведения”;
 Евразийский Патент № 005441 с приоритетом от 02.06.2003 г. “Буровая
железобетонная колонна и способ ее возведения”;
 Патент Украины на изобретение № 76914 с приоритетом от 17.03.2004 г.
“Железобетонная колонна в грунтовой выемке и способ ее возведения”;
 Европейский патент на изобретение № 1634999 с приоритетом от
15.03.2006 г "Stahlbetonstütze in erdaushebungen und verfahren zum bauen
dieser stütze";
 Патент США на изобретение № US007445405B2 с приоритетом от
02.12.2004 г. "Reinforced-concrete column in the soil pit";

7
 Патент США на изобретение № US007585134B2 c приоритетом от
11.12.2008 г. "Reinforced-concrete column in the soil pit and method of its
construction";
 Патент Турции на изобретение № TR 2007 06337 T4 с приоритетом от
17.03.2004 г. "Taban toprağında çelik beton desteği ve onum yapısı";
 Патент Испании на изобретение № ES 2 288 680 T3 "Columna de hormigón
armado en la tierra excavada y proceso para construir dicha columna").
“Know-how”:
 Компоновка (объемно-планировочное решение) станции метрополитена в
едином объеме котлована с размещением над платформенной частью
социально значимых городских объектов;
 Конструктивное решение станции и социально значимых объектов;
 Конструкция гидроизоляции из геосинтетиков с внутренним страховочным
дренажным слоем.

Главная суть изобретения, на что выдается Роспатентом Патент на изобретение РФ,


состоит в том, что при строительстве станции метрополитена мелкого (до 20 м) и
среднего (от 20 до 45 м) вместо большой обратной засыпки платформенного участка в
объеме котлована без его “раздувания” размещается комплекс коммерческих или
общественных сооружений, не относящихся по функционалу к метрополитену,
связанный с метрополитеном конструктивно и находящимся в шаговой доступности.
Патент ”легко обойти” двумя путями:
-выполнить большую обратную засыпку, как МИП на ст.”Косино” стадии П;
-разделив конструкции метрополитена и коммерческой части, выполнив
разделительную песчаную подушку над платформой метрополитена, а также
организовав не прямой кратчайший доступ из метро, а изолированный - боковой. Но
кому нужно такое изолированное пространство за углом? Оно сразу теряет
коммерческую привлекательность и не станет предметом инвестиций, а метрополитен
тащить на себе обременения не захочет. Уже есть негативный опыт подземных
паркингов над тупиками, но они коммерчески не состоятельны.
То, что реально выгодно и удобно теперь запатентовано и на 19 лет вперед
является нашей исключительной интеллектуальной собственностью. И ст.”Ходынское
поле” не является исключением.