Вы находитесь на странице: 1из 71

А.П. Полонский, Р.Ф.

Хрюкина
Расследование авиационных происшествий
Учебное пособие
для студентов специальности 13.03.00
дневного и заочного обучения

Иркутск - 2002
2

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

А.П. Полонский, Р.Ф. Хрюкина


Расследование авиационных происшествий
Учебное пособие
для студентов специальности 13.03.00
дневного и заочного обучения

Издателство Иркутского государственного технического


университета

2 0 0 2
3

Полонский А.П., Хрюкина Р.Ф. Расследование авиационных


происшествий. Учебное пособие. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2002. - 67 с.
Настоящее учебное пособие предназначено для проведения ролевой игры
"Расследование авиационного происшествия "по курсам "Безопасность
полетов", «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»

В учебном пособии рассмотрены цели расследования, основные этапы ролевой


игры, методика ее проведения, а так же отчеты подкомиссии и ее групп.

Рецензент: и.о. Начальника отдела ГНБП Восточно-Сибирского


межрегионального территориального управления воздушного транспорта
В.В. Пущин
4

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1. Цели ролевой игры и определения основных понятий. 5

1.1. Исходная цель расследования. 5

1.2. Определения и понятия, используемые в ролевой игре. 5

2. Уровень знаний и навыков и основные этапы ролевой 6


игры

2.1. Исходный уровень знаний и умений участников ролевой 6


игры.
2.2. Достигнутый уровень знаний и умений. 7

2.3. Основные этапы ролевой игры. 7

3. Методология и принципы расследования 7


авиационного происшествия.
3. Организация расследования АП. 8

4. Общая методика проведения ролевой игры. 10

5. Работа подкомиссий и рабочих групп. 11

6. Доклады председателей и акты подкомиссий и акт 14


комиссии
7. Составление формализованного отчета для МАСУ 16
"Безопасность-1"
8. Разбор руководителя ролевой игры и выводы по ней 16

3. Пример отчета инженерно-технической подкомиссии 17

10.1 Описание места происшествия, расположения элементов 17


конструкции
10.2 Основные сведения по самолету (вертолету) 18

10.3 Пример отчета группы по исследованию истории 20


эксплуатации, технического обслуживания и ремонта
самолета Ан-24
№ 26215
5

10.4 Пример отчета группы планера технической подкомиссии 27


по расследованию катастрофы самолета Ан-24 № 26215
10.5 Пример отчета группы силовых установок технической 28
подкомиссии
10.6 Пример заключения по результатам лабораторных 40
исследований деталей турбины двигателя АИ-24 № 6715-
81
10.7 Пример заключения на отбор проб ГСМ от 21 августа 43
1982 г.
10.8 Пример отчета рабочей группы по авиационному и 45
радиоэлектронному оборудованию

10.9 Пример отчета рабочей группы по выявлению пожара на 47


самолете Ан-24, потерпевшего летное происшествие в р-
не а/п Н-ск
10.10 Пример отчета группы опроса 49

10.11 Пример протокола опроса ИТР, участвующих при 23


техническом обслуживании самолета Ан-24 № 26215
20.08.82 г. в
а/п Н-ск

10.12 Группа расчета и анализа 57

10.13 Группа по составлению схемы (кроков) места 63


авиационного происшествия
10.14 Группа поисковых и аварийно-спасательных работ 64

Мероприятия по предотвращению АП 66

Литература 68
6

1. ЦЕЛИ РОЛЕВОЙ ИГРЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ


ПОНЯТИЙ

ВВЕДЕНИЕ
Одной из задач, поставленных перед транспортом России, является
поддержание уровня безопасности движения. Пути повышения уровня
безопасности в наземном, водном или воздушном транспорте связаны с
разработкой мероприятий по предотвращению происшествий. Эти мероприятия
должны также вырабатываться при проведении расследования любого
происшествия и реализовываться в короткий срок.
В предлагаемой ролевой игре, которая носит характер проблемно-деловой
игры, рассматривается технология расследования происшествия, причины
которого неоднозначны. В игре участвуют все обучаемые, выполняя
определенные функциональные обязанности и представляя в итоге
форматизированные отчеты для включения в МАСУ «Безопасность – I», а
также текстовые донесения и акты с конкретными предложениями и выводами
(причинами происшествия, предлагаемыми профилактическими
мероприятиями).

I.I. Исходная цель расследования

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в


“Руководстве по предотвращению авиационных происшествий записала:
«4.2.22. Само авиационное происшествие и его расследование остаются
наиболее существенным источником знаний и информации, способствующих
предотвращению авиационных происшествий,…. Стимулируют выделение
ресурсов на их предотвращение» (с.30).
В приложении 13 к Чикагской конвекции ИКАО указывается, что целью
расследования происшествия является его предотвращение в будущем, а не
установленные доли вины чье-либо или ответственности за происшествие.
Наша страна, будучи членом ИКАО с 1970 г., имеет национальное
Положение по расследованию авиационных происшествий (АП), учитывающее
требования международного стандарта и рекомендации ИКАО, и в котором
исходными целями расследования являются разработка предложений по
предупреждению АП по выявленным причинам в будущем.

1.2. Определения и понятия, используемые в ролевой игре

Авиационные события подразделяются на:


7

авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
производственные происшествия
Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий,
подразделяются на:
- авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
- -авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
Производственные происшествия подразделяются на:
- повреждения воздушного судна;
- чрезвычайные происшествия
Авиационное происшествие - событие, связанное и использованием
воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо
вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица,
находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно
и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным
исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением
тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных
причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами или когда
телесные повреждения нанесены безбилетным пассажиром, скрывающимся вне
зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение
его конструкции в результате чего:
- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические и
летные характеристики воздушного судна;
- требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за
исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден
только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты или
повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера,
обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства
или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности
конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;
повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего и
рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или
редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям
силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок)
без повреждения силовых элементов;
в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте,
где доступ к нему абсолютно невозможен.
Авиационные инцидент – событие, связанное с использованием
воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо
вступило на борт с намерением совершить полет до момента, когда все лица,
8

находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и


обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного
судна, экипажа, служб управления и обеспечение полетов, воздействия
внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не
закончившееся авиационным происшествием.
Серьезный авиационный инцидент – авиационный инцидент,
обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное
происшествие.

2. УРОВЕНЬ ЗНАНИЙ, НАВЫКОВ И ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ


РОЛЕВОЙ ИГРЫ

2.1. Исходный уровень знаний и умений участников ролевой игры.


1. Знание авиационной техники, участвовавшей в АП, и ее
функционирования в нормальных ожидаемых условиях и в особых
случаях полета, методов ее обслуживания и ремонта, что базируется
на знании соответствующих руководств и наставлений.
2. Знание требований «Руководства по летной эксплуатации». (РЛЭ)
данного воздушного судна и особых случаев полета, описанных в
РЛЭ, а также в НПП ГА.
3. Умение расшифровать записи магнитных и других самописцев
параметров полета, а также функционирования техники (МСРП-12,
МСРП-64, МСРП-256 и др.).
4. Умение расшифровки записи речевой информации по этапам полета.
5. Умение расшифровать и анализировать записи самописца К-3-63 с
использованием ЭВМ.
6. Умение выполнять расчеты по динамике полета ВС (взлетно-
посадочных характеристик, расчет дальности, весовые расчеты и т.п.).
7. Знание руководящих документов по аварийно-спасательным работам
при АП.

2.2. Достигнутый уровень знаний и умений


В итоге ролевой игры студент:
1. Получает навыки в выполнении функциональных обязанностей
должностных лиц в составе комиссии по расследованию АП.
2. Изучает формы и состав документации, отрабатываемой комиссией по
расследованию авиационного происшествия.
3. Приобретает навыки по выполнению формализованного отчета об АП
для МАСУ «Безопасность».

2.3. Основные этапы ролевой игры


9

Ролевая игра состоит из четырех этапов:


1. Постановка задачи на расследование авиационного происшествия и
изучение отчетов подкомиссий.
Каждый студент выступает в определенной роли члена комиссии по
расследованию.
2. Заседания подкомиссий и комиссии по расследованию авиационного
происшествия, на которых заслушиваются отчеты руководителей
рабочих групп и председателей подкомиссий, председателя комиссии.
3. Заполнение формализованного отчета об АП МАСУ «Безопасность».
4. Разбор и оценка выполненной работы.

3.МЕТОДОЛОГИЯ И ПРИНЦИПЫ РАССЛЕДОВАНИЯ


АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Расследование АП – сложная и специфическая задача, ее решение носит


научно-исследовательский, а потому всегда проблемный характер.
К расследованию АП как специфической деятельности по установлению
причин АП полностью применимы общенаучные принципы и методы
познания объективного мира.
П е р в ы й п р и н ц и п т е о р и и п о з н а н и я : основывается на известном
материалистическом положении, что сознание есть отражение объективного
мира, поэтому научные представления о реальной действительности имеют
объективное содержание.
Применительно к расследованию АП этот принцип означает, что главное
в расследовании – это установление объективных данных, обстоятельств и
условий происшествий на основе сбора и анализа фактических данных.
В т о р о й п р и н ц и п п о з н а н и я заключается в принципиальной
возможности познании закономерностей окружающего мира. Для
расследования это означает возможность установления истинной причины
происшествия.
Принципы отражения и познаваемости взаимно связаны между собой,
обуславливают друг друга. В своем единстве они доказывают, что сознание,
представления и понятия суть объективные образы объективного мира.
Сопоставление этих образов, отделение истинных от ложных достигается
практикой.
Применительно к расследованию это положение означает, что у каждого
члена комиссии может быть свое суждение, представление и гипотезы о
причинах и обстоятельствах происшествия.
Т р е т и й п р и н ц и п познания, используемый при расследовании АП,
основан на исследовании причино-следственной связи явлений, которое
выражается в том, что одно явление – причина при определенных условиях
вызывает другое явление – следствие. Причина, порождая следствие,
предшествует ему во времени.
10

Таким образом, принципами расследования являются:


 объективное изложение обстоятельств, факторов и условий;
 возможность установления истинной причины, как одной из
объективных закономерностей расследуемого явления;
 установление причино-следственных связей между происшествием и
причиной, его вызвавшими.

4.ОРГАНИЗАЦИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ АП

Для решения этой сложной проблемы научно-исследовательской задачи


по расследованию АП назначается комиссия по служебному расследованию, в
состав которой входят наиболее квалифицированные специалисты летного,
инженерно-технического состава, службы управления движения, медицинской
службы, метеослужб и др. специалисты.
Комиссия по расследованию состоит из трех подкомиссий: летной,
инженерно-технической и административной, а также штаба комиссии.
Председатель комиссии, а также его заместители – председатели
подкомиссий формируют из членов комиссий рабочие группы.
Примечание: при формировании комиссии должно быть соблюдено
требование, чтобы никто из членов комиссии не был бы связан с
непосредственной ответственностью за авиационное происшествие.
Как правило, под руководством председателя создаются четыре рабочих
группы:
 группа расчета и анализа;
 группа по составлению схемы (кроков) места происшествия;
 группа поисковых и аварийно-спасательных работ (ГПАСР);
 группа опроса.
В случаях, не связанных с гибелью людей группа ПАСР вводится в
административную подкомиссию. Также и группа опроса может, в зависимости
от обстоятельств, включаться в состав летной или инженерно-технической
подкомиссии.
Состав подкомиссий, планы их работы, а также состав рабочих групп
подкомиссий утверждает председатель подкомиссии.
В состав летной подкомиссии обычно входят три рабочие группы:
 летная;
 УВД, радиосветотехническую, метео- и аэродромного обеспечения;
 авиационной медицины.
В состав инженерно-технической подкомиссии входят следующие
рабочие группы:
 анализ выполнения правил эксплуатации, техобслуживания и ремонта
авиационной техники;
 планера и систем ВС;
11

 силовых установок ВС;


 авиационного и радиоэлектронного оборудования ВС.
Административная подкомиссия включает в себя:
 пассажирскую группу;
 почтово-грузовую;
 медицинскую группу;
 группу содействия пострадавшим и их родственникам.
После исследования своей области события рабочие группы
представляют акт, на основании которых составляются акты подкомиссий.
Завершающим этапом расследования является обобщение и анализ всех
выдвинутых гипотез и версий об АП.
Комиссия устанавливает непосредственную причину как ближайшее
событие, прямым следствием которого явилось АП, а также способствующую
причину как событие, которое ускорило или усложнило действия экипажа по
предупреждению АП. Разрабатывает предложения по предупреждению
происшествий по этим причинам в будущем.
Расследование завершается составлением окончательного отчета
комиссии по расследованию АП, который подписывается всеми членами
комиссии, и представлением его на утверждение. В случае несогласия с
выводами отдельные члены комиссии после подписания окончательного отчета
записывают особое мнение.

5.ОБЩАЯ МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ РОЛЕВОЙ ИГРЫ

Руководитель занятия доводит до сведения студентов содержание


первоначального сообщения об обстоятельствах авиационного происшествия,
указывая тип самолета, где оно произошло и последствия, назначает
председателя комиссии, который формирует из учебной группы комиссию по
расследованию авиационного происшествия.
Председателем комиссии является преподаватель. Председатели
инженерно-технической, летной и административной подкомиссии (по два
человека: председатель и дублер), руководители рабочих групп назначаются из
студентов учебной группы.
Считается, что первоначальное донесение, устанавливающее вид АП ВС,
его место и др. - то есть известно "событие тип второй" - непосредственно
возникшее обстоятельство, приведшее к поломке, аварии или катастрофе - уже
послано.
Необходимо установить "тип события первый", выявить действующие
при этом причины-факторы, установить действующую причино-следственную
связь и последовательность событий, а затем направить рекомендации по их
предупреждению эксплуатантам, изготовителям и др., не дожидаясь окончания
расследования.
12

Комиссия должна при этом располагать материалами АП, записями


МСРП (К-3-63), записями речевой информации внутри ВС и радиообмена.
Членами комиссии раздаются материалы расследования гипотетического
авиационного происшествия, которые представлены в виде отчетов рабочих
групп и актов подкомиссий.
После проведения анализов материалов руководители рабочих групп и
председатели подкомиссий составляют краткие конспекты-отчеты. Затем
проводятся заседания подкомиссий, на которых руководители рабочих групп
докладывают о результатах проделанной работы.
В докладах особо подчеркиваются выявленные причины отказов
авиационной техники или других элементов АТС, рекомендации по
предупреждению аналогичных отказов.
После докладов руководителей рабочих групп соответствующих
подкомиссий проводится их обсуждение.
Отчеты подписываются всеми членами группы. Член группы, не
согласный с положениями или выводами отчета, обязан подписать его, а свое
мнение в письменном виде приложить к отчету. Затем отчеты рабочих групп
утверждаются на заседаниях подкомиссии. Отчеты рабочих групп являются
основой для составления актов подкомиссий.
Отчет подкомиссии по расследованию авиационного происшествия
должен быть подписан председателем и всеми членами подкомиссии. Член
подкомиссии, несогласный с положениями и выводами акта, обязан подписать
его с пометкой "С особым мнением", особое мнение он должен изложить в
письменном виде.
Отчеты подкомиссий обсуждаются с учетом особых мнений и
утверждаются на заседании комиссии. Утвержденный отчет подкомиссии
берутся за основу при составлении окончательного отчета комиссии.
Таким образом, подкомиссии - летная, инженерно-техническая,
административная - в результате изучения материалов АП, расчетов на ЭВМ,
дискуссий, как внутри рабочих групп, так и между подкомиссиями
вырабатывают единый алгоритм разрешения возникшей проблемной ситуации.
Отмечаются и другие пути решения задач в зависимости от выбранного из
числа комплекса событий определяющего события "типа первый". Члены
рабочих групп по заданиям председателей подкомиссий осуществляют:
 подготовку, дополнительно к исходному донесению, донесения,
уточняющего или дополняющего исходное;
 подготовку завершающего донесения на совместном заседании комиссии
после разрешения проблемной ситуации по принятому алгоритму в
результате чего устанавливается причина АП и предлагаемые
профилактические мероприятия.
В итоге своей работы комиссия представляет окончательный отчет.
Первый отчет составляется в определенной последовательности, но
свободным по изложению. В него входят отчеты подкомиссии, отчеты рабочих
13

групп, данные по расшифровке объективного контроля, фотоснимки ВС, схема


(кроки) места происшествия.
Второй - строго формализован и по последовательности и по изложению.
Второй отчет необходим для его дальнейшего кодирования и ввода в ЭВМ с
целью накопления в информационном массиве статистических данных по
авиационным происшествиям. Далее, при необходимости, делается выборка
этих данных по определенному признаку и их анализ.
Организация сбора, хранения и использования информации
осуществляется в рамках МАСУ "Безопасность".

6. РАБОТА ПОДКОМИССИЙ И РАБОЧИХ ГРУПП

Доклады руководителей рабочих групп


инженерно-технической подкомиссии.
Руководитель рабочей группы по анализу правил эксплуатации, ТО и
ремонту АТ докладывает:
 о нарушениях, обнаруженных при заполнении формуляров самолета,
двигателей и агрегатов;
 анализ замечаний экипажа по работе авиатехники, качество
устранения замечаний, особо останавливается на замечаниях,
имеющих отношение к причине авиационного происшествия;
 о качестве последнего технического обслуживания по оперативным и
периодическим формам регламента;
 о характерных дефектах, выявленных в процессе эксплуатации;
 в заключении дает вывод: установлена ли связь нарушений в
технической эксплуатации (если они были) с причинами авиационного
происшествия.
Р у к о в о д и т е л ь г р у п п ы п л а н е р а и с и с т е м докладывает:
 о характере и последовательности разрушения самолета;
 о состоянии всех сохранившихся частей планера и его систем;
 оценку работоспособности авиационной техники до момента
авиационного происшествия;
 причины авиационного происшествия (если они были установлены).
Р у к о в о д и т е л ь г р у п п ы с и л о в ы х у с т а н о в о к докладывает;
 результаты расшифровки записи бортовых систем объективного
контроля;
 оценку работоспособности двигателей до АП;
 результаты изучения технической документации на двигатели;
 о заправке ВС ГСМ и об оснастке ГСМ;
 краткое описание состояния силовых установок после АП;
 результаты лабораторных исследований двигателей с целью
установления причин отказа;
14

 причины отказа (наиболее вероятные гипотезы) и предложения по


мероприятиям, направленным на предотвращение появления
аналогичных отказов.
Р у к о в о д и т е л ь г р у п п ы п о А и Р Э О докладывает:
 состояние аварийных самописцев;
 описание состояния приборных досок в кабине экипажа;
 работоспособность авиационного и радиоэлектронного оборудования;
 причинность А и РЭО в авиационном происшествии.
Доклады руководителей рабочих групп летной подкомиссии.
Р у к о в о д и т е л ь л е т н о й г р у п п ы докладывает:
 производственную характеристику летного состава экипажа и
регулярность работы на тренажерах;
 оценку действий членов экипажа после начала развития АП, указывая
основные нарушения РЛЭ (схема развития ситуации по действиям
экипажа);
 выводы, в которых указываются действия экипажа до начала развития
АП и до столкновения самолета с препятствием.
Руководитель группы УВД, РС, метео - и
а э р о д р о м н о г о о б е с п е ч е н и я докладывает:
 результаты изучения личных дел диспетчерского состава дежурной
смены, руководящего полетом самолета, потерпевшего АП;
 результаты расшифровки радиообмена "экипаж-диспетчер";
 материалы по учету работы оборудования, радиотехнических средств;
 данные метеорологического журнала фактической погоды;
 выводы, в которых указывается соответствие действий службы УВД с
действующими требованиями;
 состояние аэродрома и радиосветообеспечения.
Доклады руководителей рабочих групп, работавших под руководством
председателя комиссии.
Г р у п п а р а с ч е т а и а н а л и з а производит:
 расчет массы и центровки ВС в момент взлета и АП по данным
загрузки топливом, пассажирами, грузами;
 расшифровку и анализ записей СОК с синхронизацией их по времени;
 определение по скорости отрыва взлетной массы ВС;
 необходимые аэродинамические расчеты с оценкой летных качеств
(длина разбега, скорость отрыва и др.);
 построение траектории полета и схема ее конечного участка;
кроме того, эта группа
составляет расширенный анализ обстоятельств, фактов и причин АП, на
основании чего готовит проект акта комиссии с заключением и
рекомендациями;
15

 изучает, анализирует и обобщает отчеты подкомиссий и рабочих


групп.
Под руководством председателя комиссии группа расчета и анализа
составляет отчет о своей работе, который должен содержать собственно отчет и
приложение.
Собственно отчет включает:
. Описание параметров полета (перед АП, в момент АП) с анализом всех
характерных участков записей бортовых регистраторов (МСРП, К-3-63 и
др.).
. Отклонения от нормы пилотирования ВС по РЛЭ, а также все
отклонения в работе оборудования и всех систем ВС, в том числе
выявленные по записям бортовых регистраторов.
. Все отклонения характеристик ВС от РЛЭ и причины этих
отклонений.
В приложения должны войти:
1. Траектория полета ВС в плане и в вертикальной плоскости.
2. Бортовые записи и их расшифровка (МСРП, К-3-63 и др.).
3. Выписки из записей бортовых и наземных магнитофонов и
другие фото радиолокационные данные.
Группа поисковых и аварийно-спасательных работ
(АСР)
Она устанавливает:
1. Время получения сообщения о бедствии, объявления тревоги,
оповещения АСК и др.
2. Время начала поиска, обнаружения места события, прибытия на место
АСК, начала и окончания АСР.
3. Количество личного состава и техсредств, используемых в АСР.
4. Время оцепления и организация охраны места события.
5. Эффективность и правильность действий АСК при АСР.
В отчете этой группы:
. Эффективность спасательных работ (количество спасенных), время
эвакуации и эффективность тушения пожара.
II. Оценка организации АСР и все отклонения от требования
руководящих документов по АСР.
Ш. Описание (по времени) действий должностных лиц по АСР, членов
АСК и время их прибытия на место события.
IV. Все отклонения от требований норм по АСР и выявленные недостатки
в документах по организации АСР.
Г р у п п а о п р о с а с о в м е с т н о с о р г а н а м и М В Д выявляет
свидетелей и очевидцев АП. Опрос проводится совместно с органами
прокуратуры, который оформляется протоколом (при необходимости с
магнитофонной записью) с записью анкетных данных опрашиваемых.
16

Группа обобщает, сопоставляет и анализирует результаты опроса. В итоге


в своем отчете группа по показаниям опрашиваемого строит динамику развития
АП (по времени).

7. ДОКЛАДЫ ПРЕДСЕДАТЕЛЕЙ, ОТЧЕТЫ ПОДКОМИССИЙ И


ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ КОМИССИИ

Общий срок расследования АП составляет 30 суток, а инцидента - 10


суток.
Учебное время, отводимое на занятие - 6…8 ч:
1) Составление приказа по составу комиссии, подкомиссиям и рабочим
группам;
2) Изучение материала по событию в рабочих группах и обмен между
группами;
3) Доклады руководителей рабочих групп на заседаниях подкомиссий;
4) Составление отчетов подкомиссии, их обсуждение и доклады
председателей подкомиссий на заседании комиссии с последующим
утверждением отчетов подкомиссий;
5) Составление окончательного отчета комиссии, его обсуждение и
доклад председателя.
Д о к л а д ы п р е д с е д а т е л е й п о д к о м и с с и й содержат:
у председателя и н ж е н е р н о - т е х н и ч е с к о й п о д к о м и с с и и :
 Краткое содержание отчета подкомиссии;
 Формулирует выводы по результатам работы рабочих групп, указывая
последовательность разрушения ВС, работоспособность авиационной
техники, качество технического обслуживания, решение о дальнейшем
использовании или списание ВС;
 Заключение подкомиссии об АП, в котором указываются причины АП
и предложения по предотвращению аналогичных отказов авиационной
техники;
у председателя л е т н о й п о д к о м и с с и и :
 краткое содержание отчета летной подкомиссии;
 общий анализ АП и выводы, в которых указывается динамика
развития АП, действия экипажа, нарушения РЛЭ, допущенные
экипажем;
 заключение, с указанием причины АП и предложения по
предотвращению аналогичных АП;
у председателя а д м и н и с т р а т и в н о й п о д к о м и с с и и :
 краткое содержание отчета подкомиссии, с указанием результатов
работы аварийно-спасательных команд, организации охраны самолета
и места происшествия.
В результате изучения материалов АП, расчетов на ЭВМ, дискуссий, как
внутри рабочих групп, так и между подкомиссиями вырабатывается единый
17

алгоритм разрешения возникшей проблемной ситуации. Отмечаются и другие


пути решения задачи в зависимости от выбранного из числа комплекса событий
определяющего события - "тип первый". Члены рабочих групп по заданиям
председателей подкомиссий осуществляют:
 подготовку, дополнительно к исходному донесению, донесения,
уточняющего и дополняющего исходное;
 подготовку завершающего донесения на совместном заседании
комиссии после разрешения проблемной ситуации по принятому
алгоритму, в результате чего устанавливается причина АП и
предлагаемые профилактические мероприятия;
 разработку актов (докладов) подкомиссии;
 составление акта комиссии и обоснование особых мнений.
Председатель комиссии по расследованию
а в и а ц и о н н ы х п р о и с ш е с т в и й докладывает:
 краткое содержание отчета комиссии по расследованию, включая
состав комиссии: какие специалисты были привлечены к
расследованию АП, объем работы, проделанной членами комиссии;
 выводы о причине авиационного происшествия и заключение с
указанием причин АП и предложения по предотвращению
аналогичных АП.
После доклада председателя комиссии окончательный отчет комиссии по
расследованию АП подписывается всеми членами комиссии и направляется на
утверждение.

8. СОСТАВЛЕНИЕ ФОРМАЛИЗОВАННОГО ОТЧЕТА ДЛЯ


МАСУ "БЕЗОПАСНОСТЬ "

Формализованный отчет составляется на специальных бланках, которые


сшиваются после заполнения в один блок. Такая форма позволяет, во-первых,
одновременно работать над отчетам всем рабочим группам и подкомиссиям и,
во-вторых, не включать в отчет те листы, которые вообще не заполняются при
работе данной комиссии.
Сведения в отчет заносятся: в форме ответов на вопросы.
Каждый вопрос имеет свой номер.
Для кодировки используется "Руководство по эксплуатации системы
"Безопасность" .
Например:
0328-05 Центровка ВС (для самолетов)
333.5 Центровка ВС (для вертолетов)

% САХ центровка самолета

мм центровка вертолета
18

В этом случае кодировка осуществляется прямым вводом цифр в


поле с 4-мя клетками.
Для самолетов - проценты САХ, для вертолетов - в миллиметрах с
добавлением индекса.
В отдельной клетке - буквы А, В, С, или Д.
А - превышает передний предел;
В - превышает задний предел;
С - в пределах нормы;
Д - превышает боковые пределы.
Определенная часть отчета не может быть закодирована и помещается в
обычном текстовом виде. Текст печатается на машинке или вписывается
печатными буквами.

9. РАЗБОР РУКОВОДИТЕЛЯ РОЛЕВОЙ ИГРЫ И ВЫВОДЫ

Руководитель проблемно-деловой игры осуществляет итоговый разбор,


указывает другие возможные пути разрешения возникшей проблемной
ситуации и оценивает правильность выбора, сделанного комиссией. Кроме
того, он оценивает степень использования ЭВМ, техники системы
объективного контроля и их расшифровки. Дает оценку наиболее интересных
решений и проводит ранжировку работ по комиссии и рабочим группам.
Исполняя роль специалиста – члена рабочей группы, студент на примере
этого практического расследования убеждается в том, что система обеспечения
безопасности полетов, куда входят и расследования АП и инцидентов,
функционирует как система управления, в которой специалист является
организующим и управляющим звеном.
При раскрытии проблемной ситуации, которая создалась в результате АП
или инцидента, этот специалист, попав в реальные условия, должен суметь:
 во-первых, раскрыть актуальность рассматриваемой проблемы для
данного и других типов ВС или элементов АТС;
 во-вторых, провести анализ возможных путей раскрытия проблемной
ситуации, устанавливая на место события «первого типа» различные
исходные обстоятельства и условия;
 в-третьих, построить граф развития особой ситуации, приведшей к АП
или инциденту, при различных начальных условиях и существующих
ограничениях, а также при их снятии в результате функционального
отказа одного или нескольких элементов АТС;
 в-четвертых, применить новые пути разрешения проблемной
ситуации, дающие наиболее эффективные пути предотвращения
подобных ситуаций в будущем.
Успех и объективность расследования будут обеспечиваться высокими
деловыми и моральными качествами специалистов – участников
расследования, который постоянно совершенствует свою профессиональную
19

подготовку. Обладая глубокими знаниями техники, руководящих документов и


специальных условий деятельности авиационного персонала АТС, специалист
может провести всесторонний анализ всех ошибочных действий человека в
составе АТС, отказов техники и своевременно предложить необходимые
профилактические мероприятия в техническом или социальном плане.
Все это делает необходимым проведения описанной проблемно-деловой
игры в конце подготовки специалиста и позволяет каждому самому проверить
свою подготовленность к столь ответственной деятельности, связанной с
обеспечением безопасности полета людей, пользующихся воздушным
транспортом.

3. ПРИМЕР ОТЧЕТА ИНЖЕНЕРНО-


ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДКОМИССИИ
10.1 Описание места происшествия,
расположения элементов конструкции
Описать место первого касания авиационной техники о землю или другие
предметы; сделать привязку к местности места касания, дать краткое описание
расположения основных элементов конструкции, механизмов, систем и
агрегатов авиационной техники. По характеру разрушения авиационной
техники и окружающих предметов, данных бортовых самописцев указать
положение воздушного судна в пространстве перед касанием, положение
шасси, механизации крыла перед касанием.

10.2 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО САМОЛЕТУ (ВЕРТОЛЕТУ)

Самолет (вертолет)____________________________заводской номер


(тип, бортовой номер)
_________________принадлежит____________________________________
(ОАО, управление, учебное заведение)
выпущен предприятием________________и налетал с начала эксплуатации
(дата)
_______ч________мин, произвел_________________________посадок,

имел__________________ ремонтов.

После последнего ремонта налетал__________ч________мин,


Произвел_______________посадок. Последний ремонт произведен на
заводе_______________________________________ _________________
(каком) (дата)
На самолете (вертолете)______________в АТБ___________________
(дата) (наименование
__________________________________________выполнено периодическое
аэропорта, ОАО, управления)
техническое обслуживание по форме_________________________________
20

(наименование последнего
_______________________________карта-наряд №_______________, после
периодического обслуживания)
чего самолет (вертолет) налетал______ч_______мин
и произвел __________________посадок.
Работы выполнены сменой под руководством ___________________
(должность,
____________________________________контролировал выполнение работ
фамилия, инициалы)
______________________________________________
(должность, фамилия, инициалы)

Перед последним вылетом___________самолет (вертолет)_________


(дата)
обслужен в АТБ(АТ ______________________________________________по
(наименование аэропорта, ОАО, управления)
форме_________________________________ карта-наряд №_____________
(последнее периодическое обслуживание)
работы выполнены сменой под руководством _________________________
(должность,
___________________,работы контролировал__________________________
фамилия, инициалы) (должность, фамилия, инициалы)
В процессе последнего технического обслуживания ______________
___________________________________________были устранены дефекты,
(периодического и оперативного)
обнаруженные экипажем и техническим составом:______________________
(указать дефекты, которые могут
_________________________________________________________________
быть связаны с причинами данного происшествия)
Техническое обслуживание самолета (вертолета)_________________
(тип, номер)
за период________________________проводилось______________________
(какой)

(указать соответствие требованиям; невыполненные бюллетени или указания,


причины невыполнения, возможное влияние невыполнения этих бюллетеней и
указаний на отказ авиатехники; своевременность, полноту и качество
регламентных работ; замены агрегатов, проведение доработок; условия
эксплуатации, уровень подготовки инженерно-технического состава,
обслуживающего данную авиационную технику; полноту и качество контроля
за обслуживанием авиационной техники; наличие и состояние инструмента и
технических средств, применяемых при обслуживании авиационной техники
(при необходимости); качество ведения технической документации
авиационной техники, наличие всей регламентирующей технической
документации в подразделении; при необходимости приводятся данные о
персонале ИАС, обслуживавшем воздушное судно).

СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ САМОЛЕТА (ВЕРТОЛЕТА)


21

Описать состояние элементов систем; указать характер и


последовательность разрушения; определить наличие всех элементов данных
систем; указать характер, последовательность, время и место отказа (при его
наличии) авиационной техники, причины отказа; наличие и кондиционность
заправленного топлива, масла, жидкостей, газов.
 Планер и его системы:
планер;
управление самолетом (вертолетом): дать описание органов
управления;
топливная система;
гидросистема;
система кондиционирования;
противооблединительная система.
.2. Силовые установки
Указать, если возможно, режимы работы двигателей.
.3. Радиоэлектронное и авиационное оборудование
Описать состояние кабины, положение переключателей,
показания приборов.
В этом разделе указываются также сведения по противопожарному
оборудованию, если не создавалась специальная группа по противопожарной
защите.
.4. Противопожарная защита (заполняется при необходимости)
Указать также наличие, причины и последствия пожара.

АНАЛИЗ
Проводится анализ и сопоставление всех установленных при
расследовании фактов, касающихся работы авиационной техники, в целях
определения ее работоспособности или отказов и неисправностей. Приводятся
доказательства работоспособности или отказа авиационной техники,
обосновывающие выводы подкомиссии, анализируются результаты
специальных исследований.

ВЫВОДЫ
Дается оценка работоспособности авиационной техники, качества
технического обслуживания. Указываются отказы и неисправности
авиационной техники, если они были; причины этих отказов; перечень деталей,
агрегатов и узлов, подлежащих отправке на дополнительные исследования;
целесообразность дальнейшей эксплуатации, ремонта или необходимость
описания авиационной техники. Другие установленные факты, связанные с
задачами инженерно-технической подкомиссии.

РЕКОМЕНДАЦИИ
22

Указать рекомендации, направленные на повышение эксплуатационной


надежности авиационной техники, другие рекомендации по повышению
безопасности полетов, вытекающие из результатов работы подкомиссии.
Председатель подкомиссии_______________
(подпись)
Члены подкомиссии_____________________
(подпись)

К отчету инженерно-технической подкомиссии прилагаются:


a) отчеты рабочих групп, включенных в состав инженерно-технической
подкомиссии, с приложениями;
b) состав инженерно технической подкомиссии и ее рабочих групп;
c) протоколы заседаний инженерно- технической подкомиссии.

10.3 ПРИМЕР ОТЧЕТА


группы по исследованию истории эксплуатации, технического
обслуживания и ремонта самолета АН-24 № 00000

Группой была проделана следующая работа:


 изучены формуляры самолета, двигателей и агрегатов, бортовая
техдокументация, документация на техобслуживание и ремонт, на
доработки по бюллетеням промышленности и указаниям ГС ГА
России;
 проанализированы замечания экипажей по работе авиатехники, время
и качество их устранения;
 изучены данные о наработках, ресурсах, сроках эксплуатации;
 определено качество последнего технического обслуживания по
оперативным и периодическим формам регламента;
 определен уровень подготовки технического состава, проводившего
обслуживание самолета; изучены характерные дефекты, выявленные
в процессе эксплуатации.
В результате проведения работ установлено следующее:
1. Самолет АН-24 № 0000, заводской № 000000, выпущен 15 мая 1978 г.
Налетал сначала эксплуатации 16786 ч 50 мин и произвел 14721
посадку. Имел один ремонт, после которого налетал 2540 ч. и
произвел 2420 посадок.
На самолете установлены двигатели.

Эксплуатационные параметры Двигатели


Левый Правый

Заводской номер 0000-00 0000-01


Дата выпуска 20.01.80 15.07.79
23

Дата установки на самолет 15.03.82 29.05.82


Наработка с начала эксплуатации, ч 4380 5650
Количество ремонтов 2 3
Дата последнего ремонта, ч 3.02.82 14.06.82
Наработка после последнего ремонта, ч 800 320
Количество запусков: с начала 4480 5720
эксплуатации
Количество запусков: после последнего 914 331
ремонта
На левой силовой установке установлен воздушный винт АВ-72
№ 0001, ремонтов не имел, наработка сначала эксплуатации 1320 ч.
На правой силовой установке установлен воздушный винт АВ-72
№ 0002, имел ремонт, наработка с начала эксплуатации 2700 ч, после ремонта
300ч.
2. Техническое обслуживание авиационной техники производилось
согласно действующим регламенту и технологии. Нарушений
периодичности регламентных работ не было.
Последний периодический вид регламента технического обслуживания
производился в АТБ 14.08.82 г. по форме Ф-1. Наработка планера после этого
34ч, двигателей 42ч.
Техобслуживание производилось техническим составом, имеющим допуск
на обслуживание данного типа авиатехники, достаточную квалификацию и
опыт практической работы.
При этом на левом двигателе (№ 0000-00) по замечанию экипажа
устранялся дефект при запуске двигателя путем замены усилителя регулятора
температуры газов.
3. На левом двигателе после устранения замечаний экипажа и его
установки на самолет производились следующие работы (см.
прилагаемую выписку из бортового журнала за 13.07.82 г. и 20.07.82
г.).
После указанной регулировки были произведены контрольные замеры
расхода топлива двигателем на земле и в полете.
При этом расходы топлива двигателем на замеряемых режимах
соответствовали нормам технических условий.
В работе правого двигателя (№0000-01) в процессе его эксплуатации,
после установки на самолет, было одно замечание экипажа, которое фактически
не касалось двигателя, т.к. было устранено заменой переключателя проверки
величины постоянного тока.
4. При проверки правильности ведения технической документации
авиационной техники установлены нарушения ее ведения на
ремонтном заводе и в АТБ, а именно:
 в формуляре самолета не указано, на каких силовых установках
данные воздушные винты;
24

 в формуляре левого двигателя и в паспорте его автомата дозировки


топлива не записана 13.07.82 г. регулировка расхода топлива на
режиме малого газа;
 в паспорте регулятора оборотов левого двигателя отсутствует запись
о его регулировке, произведенной 20.07.82 г.;
 в карте-наряде на техническое обслуживание самолета в этот же день
также не указано выполнение регулировочных работ на левом
двигателе;
 в разделе X бортжурнала самолета за последние 3 полета не записан
бортмехаником остаток ГСМ.
5. На основании изучения технической документации по обслуживанию
авиационной техники, бортжурнала самолета и опроса инженерно-
технического состава АТБ установлено, что 20 августа 1982 г. перед
вылетом в рейс Н-ск самолет был обслужен по послеполетной форме
регламента.
После посадки самолета в а/п Н-ск замечаний экипажа по работе
материальной части не было.
Самолет перед последним вылетом 20.08.82 г. был обслужен по форме
регламента. Инженерно-технический состав, выполнявший техническое
обслуживание, имел допуск к самостоятельному обслуживанию самолета типа
АН-24.
Количество топлива, находящееся в баках самолета перед последним
вылетом, составило 1800 кг, масла-86 кг.
Топливо Т-1, которым был заправлен самолет, соответствует ГОСТу,
масло соответствует техническим требованиям.
6. Доработка авиационной техники по бюллетеням промышленности и
указаниям согласно журналу учета поступивших бюллетеней АТБ
выполнялась в полном объеме и установленные сроки.
7. Эксплуатация самолета, силовых установок, спецоборудования и их
агрегатов производилась в пределах установленных ресурсов.

Подписи

10.4 ПРИМЕР ОТЧЕТА группы планера технической подкомиссии


по расследованию катастрофы самолета Ан-24 № 00000

Группой планера и систем проделана следующая работа:


 изучено место авиационного происшествия, разрушенные элементы
конструкции самолета;
 оказана помощь группе кроков по описанию отдельных частей
самолета на месте происшествия;
 установлен характер и последовательность разрушения самолета;
25

 изучена техническая документация на планер и его системы;


 проведено описание состояния всех сохранившихся частей планера и
его систем;
 оценена работоспособность авиатехники до момента происшествия.
В результате проделанных работ установлено следующее:
1. Все разрушения и повреждения планера и его систем произошли в
результате столкновения самолета с землей и последующего пожара
(подробное описание состояния планера и систем см. в «Техническом
акте»)
2. До момента столкновения с землей все системы и агрегаты планера
были исправны.
3. В момент удара самолета о препятствие закрылки были полностью
убраны, шасси находились в мотогондолах в положении, близком к
убранному, триммеры элерона и руля направления находились в
нейтральном положении.
4. Самолет столкнулся с препятствием левой ОЧК, при этом часть
законцовки от 19 до 28 нервюры была оторвана, в месте разрыва
имеются отпечатки препятствия. При втором ударе о препятствие
оторвался винт левой СУ и началось разрушение фюзеляжа, левого
крыла и левой мотогондолы. В дальнейшем самолет перевернулся на
центроплан и загорелся.
Подписи

10.5 ПРИМЕР ОТЧЕТА группы силовых установок


технической подкомиссии

Группой силовых установок была проделана следующая работа:


 проведен осмотр места авиационного происшествия, агрегатов и
систем силовых установок;
 изучены записи бортовых аварийных самописцев;
 изучена техническая документация на двигатель и его агрегаты;
 описано состояние силовых установок после происшествия;
 проведен анализ ГСМ из топливно-масляной системы самолета и из
аэродромных средств заправки;
 оценена работоспособность силовых установок до происшествия;
 проведены лабораторные исследования двигателей с целью
установления причин отказа;
 определены причины возникновения пожара и дана оценка работы
противопожарных систем.
Состояние силовой установки на месте происшествия
Двигатели АИ-24 и их агрегаты находились на месте падения основных
частей самолета.
26

Воздушные винты АВ-72 отбиты с деталями редуктора и находились на


месте падения. Перед транспортировкой воздушных винтов с места
происшествия на рукавах втулки и гайки стакана нанесены контрольные риски.

Силовая установка № 1
Вся силовая установка, кроме воздушного винта и деталей редуктора,
находится компактно на месте крепления к моторам (обгоревшая и
разрушенная).
Воздушный винт отбит вместе с деталями редуктора до ступени пербора.
Картер редуктора разрушен. Лобовой картер, корпус компрессора, камера
сгорания, корпус турбины, реактивное сопло находятся на месте, соединены
между собой, пробоин нет. Имеют деформации и следы пожара.
Моторама погнута, с мест крепления не сорвана.
Выхлопная труба состыкована с двигателем.
В ВНА разрушений нет, имеются черные кусочки постороннего предмета
на входе.
Сопловой аппарат и рабочие лопатки III ступени турбины имеют следы
оплавления и забоин, на уплотнительном слое рабочего кольца есть следы
выгорания.
Основные агрегаты двигателя не сорваны с мест крепления,
деформированы и обгорели.
Стальные трубопроводы целы, дюриты сгорели, хомуты остались и
законтрены. Показания на лимбе агрегата дозировки топлива – 12; 50.
Маслофильтр лобового картера на месте, законтрен. РТМС и оба
топливных фильтра сорваны с мест крепления и обгорели.
Датчик автофлюгера отгорел по фланцу от двигателя, деформирован и
находится рядом с двигателем.
Все дюритовые шланги сгорели. Хомуты на месте и законтрены.
Маслобак деформирован, значительная часть сгорела, расширительный бачок
сгорел.
Воздушный винт отбит с деталями редуктора. Лопасти находятся во
втулке. Лопасти 1, 2, 4 деформированы в рабочую сторону по контрольному
сечению.
Лопасть 3 деформирована в нерабочую сторону.

Силовая установка № 2
Вся силовая установка, кроме в/винта и редуктора, находится компактно
и сильно обгорела.
Воздушный винт отбит. Редуктор разрушен. Детали планетарной ступени
перебора находятся на удалении от двигателя до 10 м. Шестерни коробки
приводов, рессора находятся в груде сгоревшего материала рядом с двигателем.
Лобовой картер большей частью сгорел. Масляный фильтр лобового
картера сохранился на месте, законтрен. Капотировка двигателя полностью
27

сгорела, корпус компрессора, камеры сгорания и турбины соединены между


собой, пробоин не имеют, деформированы. Стекатель деформирован и
частично оторван. Выхлопная труба от двигателя оторвана, деформирована и
находится рядом с двигателем. Лопатки ВНА частично обгорели, забиты
грязью и заплавленным металлом.
Лопатки III ступени турбины просматриваются, оплавлений и забоин не
имеют.
Агрегаты находятся на месте крепления, деформированы и обгорели.
Автомат дозировки сорван с места крепления, деформирован и обгорел.
Стальные трубопроводы топливной системы сильно деформированы, дюриты
сгорели.
Регулятор оборотов оторван, находится в пяти метрах от двигателя.
Фланец крепления регулятора разрушен. Электромагниты деформированы, ШР
разрушены.
Масляный бак и расширительный бачок большей частью сгорели,
находятся рядом с двигателем.
Воздушный винт отбит с деталями редуктора. Все лопасти находятся во
втулке. Лопасти деформированы в нерабочую сторону. Концы лопастей длиной
20-30 мм отбиты, по передней и задней кромкам имеются взрывы металла.
Токосъемник и контактные кольца разрушены.
Вспомогательная силовая установка РУ-19А-300
РУ-19А-300 находится сзади правого двигателя на расстоянии до двух метров,
сильно обгорел, стальные корпусные детали пробоин не имеют, признаков
кинематического разрушения не наблюдается.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
1. По записи МСРП-12 двигатель №0000-01правая СУ) развивал
взлетную мощность, соответствующую ТУ.
Левый двигатель развивал взлетную мощность Рикм=85 км/см2
(850 МПа) за 23 с от начала записи. В период с 23 до 24 с от начала
записи самописцем зафиксировано резкое (0,08 с) падение Р икм до 39
кг/см2 (390 МПа) включение флюгернасоса, кратковременное повышение
и падение Рикм , а затем дальнейшее изменение Р икм, характерное для ввода
воздушного винта во флюгерное положение.
Смещение во времени момента включения флюгернасоса от начала
падения Рикм указывает на автоматическое флюгирование воздушного
винта от датчика автофлюгера (ДАФ). Несоответствие давления Р икм, при
котором имеет место сбрасывание ДАФ, величине его настройки 10-0,5
кг/см2 может быть объяснено большой скоростью падения Рикм при
имеющей место дискретности регистрируемых параметров самописцем
МСРП-12 (по ТУ-12  3 Гц) и наличием в системе замера ИКМ.
28

На осциллограммах зафиксирована работа флюгернасоса в течение 11,9 с,


соответствующая нормальной отработке программным механизмом
ПМК-18 цикла флюгирования (по ТУ-12  0,5 с).
Работа двигателя правой СУ на взлетном режиме и полный ввод
воздушного винта во флюгерное положение левой СУ подтверждается
результатами исследования воздушных винтов, согласно которым угол
поворота их лопастей составляет:
 левая силовая установка – 920 (флюгерное положение);
 правая СУ – 360.
2. Результаты изучения технической документации по эксплуатации и
ремонту двигателей.
В процессе эксплуатации на двигателях производилась следующая замена
и регулировка агрегатов:
а) Двигатель 0000-01 (левая СУ)
14 августа заменен агрегат УРТ-24А № 8Б482 из-за ранней по
температуре срезки топлива при запуске.
Установлен агрегат УРТ-24А № 8Б691 с настройкой: запуск – 0, номинал
+9 максимум +3, соответствующей настройке снятого агрегата.
В результате исследования агрегата УРТ-24А № 8Б002 установлено, что
на нем имеет место дефект конденсатора ЭТО-2-25-300 (блок 125,
позиция С-1), приводящий периодически к занижению настройки запуска
до 4470С (вместо 7200 по ТУ).
Кроме этого, производилась регулировка оборотов земного малого газа
(на увеличение) поворотом втулки «130» агрегата НД-24 МС на 0,5
оборота вправо.
Из ремонтного дела двигателя следует, что при выпуске двигателя из
ремонта настройка агрегата УРТ-24А равнялась – запуск –0, номинал –9,
максимум +3, т.е. соответствовала фактической настройке агрегата УРТ-
24А № 8Б002 и записанному в паспорте агрегата № 8Б001.
При сдаточных испытаниях при t  17 0 C , P  759 мм рт. ст. двигатель
развивал на взлетном режиме Рикм= 87,5 кг/см2 (875 МПа) Тв=4700С при
времени выхода на режим малого газа 55-56 с.
б) Двигатель №0000-01 (правая СУ)

Сведения о замечаниях экипажей и проведенных в связи с этим работах


(двигатель № 0000-01 - левая СУ)

Дата Замечания экипажей Выполнение в АТБ работы


13.07 1. После остановки дымления из 1. При двукратной пробе
выхлопной трубы дефект не подтвердился
2
2. Рикм=85 кг/см (850 МПа) на 2. При пробеге на земле
ПМГ, разница в ИКМ обоих Рикм=87 кг/см2 (870 МПа),
двигателей составляет 10 кг/см2 увеличен топливным
29

(100 МПа), на других режимах винтом № «85». Замерен в


2
5-8 кг/см (50-80 МПа) полете
3. Колебание давления топлива от 3. Замыкание проводов в
20 кг/см2 (200 МПа) до 0 кг/см2 приборе ИДТ-100. Датчик
(МПа) на эшелоне заменен. Давление
нормальное.
9.08 При запуске двигателей от АПА Обрыв провода на реле
отключается фишка АР-1, ТКЕ-56
напряжение пульсирует
14.08 При запуске n  30% начинается Заменен УРТ-24А
«срезка» 1,58, при n  40% -
срезка 1,86 и обороты полностью
зависают, температура газов при
этом не превышает 4500С
Замены агрегатов не производились. Производилась регулировка
оборотов земного малого газа (на увеличение) поворотом втулки «130» агрегата
НД-24 МК на 0,5 оборота вправо.
В бортжурнале самолета имеются замечания от 20.07.82 (вероятно,
относящиеся к этому двигателю), что имела место на взлете раскачка оборотов
1-1,5 %, колебание Рикм=90-80 кг/см2 (900-800 МПа), колебание стрелки
вольтметра 0-1 В, устранение промывкой дроссельных пакетов А и Б дифклана,
увеличением равновесных оборотов и увеличением (по паспорту агрегата УРТ)
настройки максимального режима агрегата УРТ-24 на 5 0. Устранение дефекта
проверено в облете самолета.
Последнее периодическое техобслуживание двигателей проводилось по
форме Ф-1. Наработка двигателей после этого 42 ч.
4. Результаты осмотра, разборки и дефектации деталей двигателей. На обоих
двигателях от удара о препятствие воздушных винтов вместе с ними
оторваны валы винтов с частью механизма редуктора и носка редуктора,
лобового картера, клапаны перепуска воздуха из компрессора и значительно
обгорели агрегаты. Агрегаты на нем сохранены, за исключением ДАФ.
Электропроводка на двигателях обгорела.

Результаты внешнего осмотра деталей после разборки


Двигатель № 0000-00 (левая СУ)
Узел редуктора. Вал корпуса сателлитов срезан, при этом повреждена
бронзовая втулка. Остальные детали механизма редуктора, вал винта, датчик
автофлюгера по отрицательной тяге, детали маслоперепускной втулки вала
винта повреждений не имеют.
Узел лобового картера. Масляный фильтр лобового картера чистый.
Привода лобового картера нарушение соединений не имеют, кинематическая
связь с агрегатами не нарушена. Детали приводов, роликоподшипник ротора
компрессора и ВНА в удовлетворительном состоянии.
30

Маслоагрегат снаружи обгорел, подводящий патрубок деформирован,


внутри следы грязи. Сливной краник закрыт. Через рессору привода качающие
узлы маслоагрегата легко и плавно вращаются. Детали качающих узлов
маслонасосов, редукционных и обратных клапанов в исправном состоянии.
Редукционные клапаны закрыты.
Воздухоочиститель и центробежный суфлер повреждений не имеют.
Узел компрессора. Корпус компрессора, спрямляющие аппараты, рабочие
кольца повреждений не имеют. Ротор компрессора в удовлетворительном
состоянии.
Узел камеры сгорания. Корпус камеры сгорания разрушений не имеют.
Полости конической балки по результатам испытаний герметичны. Жаровая
часть камеры сгорания в удовлетворительном состоянии. Рабочие форсунки
значительно обгорели снаружи, фторопластовые втулки во фланцах форсунок
расплавились и частично выгорели. Фильтры рабочих форсунок чистые,
покрыты легким налетом окалины. Подшипники опор ротора компрессора и
турбины, а также их форсуночные кольца в удовлетворительном состоянии,
жиклерные отверстия форсуночных колец без признаков закоксования.
Узел турбины. Перо во всех рабочих лопатках I ступени турбины
разрушено, оставшиеся части перьев имеют высоту от комлевой полки в
пределах 29, 8-39, 2 мм при средней высоте от передней и задней кромок целых
лопаток на двигателе правых СУ-52, 2-55,5 мм. Рабочие лопатки II и III
ступеней турбины разрушены по концам перьев и имеют большое количество
забоин на поверхности. Передние кромки сопловых лопаток I ступени
повреждений или следов от ударов не имеют, задние уголки на ряде лопаток
разрушены и отогнуты.
Силовые лопатки II и III ступени разрушены и иссечены от ударов частей
разрушающихся лопаток. Металлокерамические вставки сопловых аппаратов
сильно разрушены от ударов разрушающихся лопаток, выпадения вставок не
имеется. Диски и дефлекторы рабочих колец не повреждены. На диске и
дефлекторе I ступени имеются отложения продуктов термического разложения
масла, Вал турбин и детали лабиринтного уплотнения в удовлетворительном
состоянии.
Элементы системы двигателя
Дренажный клапан системы суфлирования разрушен и частично
оплавлен со стороны штуцера подвода огнегасящего состава, на корпусе
«сосулька» расплавленного металла. Шток клапана заклинен в нижнем
положении, пружина сжата до совпадения ряда витков в отпущенном
состоянии с потерей упругости.
Мембраны в штуцерах трубопроводов противопожарной системы
отсутствуют (выгорели).
Двигатель 0000-01 (правая силовая установка).
Узел редуктора. Сохранившиеся детали редуктора – вал винта, рессора
редуктора, корпус, маслоперепускная втулка, датчики автофлюгера по
31

отрицательной тяге и детали маслопропускной втулки в удовлетворительном


состоянии.
Узел лобового картера практически полностью сгорел, сохранившиеся
детали центрального привода и приводов агрегатов находились в очаге пожара,
разрушений не имеют:
Узел компрессора. Корпус компрессора поврежден при ударе, имеет
пробоину в районе рессивера 8 ступени компрессора. Спрямляющие аппараты
и рабочие кольца повреждены в результате удара двигателя о землю и
задевания рабочих лопаток компрессора. Лопатки первых ступеней покрыты
интенсивным налетом окиси магния. Лопатки I ступени частично
деформированы, имеют пробоины, лопатки 8,9 и 10 ступеней загнуты по
направлению вращения. Между лопатками отдельных ступеней куски земли.
Узел камеры сгорания. Корпус камеры сгорания смят с одной стороны
при ударе о землю, цапфы крепления двигателя и противопожарная
перегородка отогнуты вперед.
Рабочие форсунки и запальные устройства сильно обгорели, облеплены
землей. Жаровая часть камеры сгорания смята с одной стороны, прогаров и
колебаний колец и головок не имеет. Поверхность камеры сгорания покрыты
бурым налетом отожженого грунта. Подшипники опор ротора компрессора и
турбины, форсуночные кольца, детали лабиринтных уплотнений опор ротора
компрессора и турбины в удовлетворительном состоянии.
Узел турбины. Все детали ротора турбины и силовых аппаратов
повреждений по тракту двигателя не имеют.

Состояние агрегатов топливопитания и системы


регулирования двигателей АИ-24 № 0000-00 и 0000-01

Внешнее состояние агрегатов


Агрегаты двигателя № 0000-00
1. Автомат дозировки топлива АДТ -24М находился на своем месте
крепления к двигателю. На агрегате имеются следы пребывания в зоне пожара,
куски оплавившегося металла, коррозия, земля. Рычаг управления
деформирован. Контровочная проволока и пломбы на регулировочных винтах,
разъемах и пробках частично обгорели и расплавились. Осмотром состояния
контровки и пломбировки основных регулировочных элементов установлено:
а) винт 3 законтрен и опломбирован пломбой эксплуатации;
б) винт 85 - пломба отсутствует, законтрен проводкой эксплуатации;
в) винты 16,17,36 законтрены и опломбированы ремонтным заводом;
г) дроссельные пакеты А, В, Г законтрены проволокой эксплуатации,
пломбы отсутствуют.
Остальные регулировочные элементы, а также разъемы и узлы
законтрены и опломбированы заводом-поставщиком агрегата.
32

2. Насос-датчик НД-24МС находился на месте крепления к двигателю.


На агрегаты имеются следы пребывания в зоне пожара, коррозия, земля.
Агрегат частично залит кусками плавившегося металла внешний повреждений
не имеет. Контровочная проволока и пломбы на разъеме, узлах и отдельных
регулировочных элементах частично обгорели, оплавились. Осмотром
состояния контровки и пломбировки основных регулировочных элементов
установлено, что все они законтрены и опломбированы заводом-поставщиком
агрегатов, за исключением регулировочного винта 4 (130), на котором имеется
контровка эксплуатации.
3. Подкачивающий насос БНК -10И находился на двигателе.
Имеются следы пожара, коррозии, грязь. Редукционный клапан законтрен
и опломбирован заводом-поставщиком агрегатов.
4. а) Агрегаты системы УРТ-24 и УКО-24Б имеют большие разрушения
вследствие удара самолета о препятствие и нахождения в зоне пожара.
Агрегаты опломбированы. Настройка агрегатов УРТ-24 составляла на режиме
запуск -0, номинал 9, максимум +3, что соответствует записи в паспорте на
агрегат.
Задатчик агрегата УКО-24Б установлен в положение - 3, что соответствует
записи в паспорте на агрегат;
б) поступивший на исследование агрегат УРТ-24А, досрочно снятый с
двигателя 14.08.83 г. , внешний повреждений не имеет. Агрегат опломбирован.
Настройка агрегата составляла на режиме запуска 0, номинал +9, максимум +3,
что соответствует записи в паспорте на агрегат.

Агрегаты двигателя 0000-01


1. Автомат дозировки топлива АДМ-24М находился на месте крепления к
двигателю, но держался на одной планке. Агрегат обгорел, покрыт грязью и
коррозией. Узел останова сплавлен. Коробка контактов с датчиком УПРТ-2 и
кронштейном его крепления отсутствует. Рычаг управления агрегатом сильно
деформирован и не перемещается. Электрическая часть агрегата ИМ-24А
разрушена и сгорела, крышка баростата разрушена. Одна планка крепления
агрегата к двигателю отсутствует, запорный клапан агрегата отбит и
отсутствует. Осмотром состояния контровки и опломбировки основных
регулировочных элементов узлов и разъемов установлено, что все они
законтрены и опломбированы заводом-изготовителем, за исключением винтов
85 и 3, дроссельных пакетов А, В, Г, на которых имеется контровка
эксплуатации.
2. Насос-датчик НД-24МК держится на рессоре у двигателя, штепсельный
разъем коробки контактов по предельным оборотам отбит, в проеме следы
оплавившегося металла. Отломан штуцер подвода топлива от подкачивающего
насоса, в отверстии находятся куски оплавившегося металла. Агрегат
находился в очаге пожара и сильно обгорел, покрыт грязью и коррозией.
Контровочная проволока и пломбы на разъемах, узлах и регулировочных
33

элементах частично обгорели и оплавились. Осмотром состояния пломбировки


и контровки агрегата установлено, что регулировочные винты закреплены и
опломбированы заводом-изготовителем.
Результаты разборки агрегатов
Двигатель № 0000-00
В результате разборки обнаружено следующее:
Внутренние разрушения в агрегатах отсутствуют;
на всех стальных деталях агрегата НД-24МС (золотниках, пружинах,
наклонной шайбе, плунжерах, подшипниках) имеются цвета побежалости;
входной фильтр насосов, центральные фильтры и дроссельные пакеты
агрегатов чистые и сухие;
гайки фильтрующих сеток, дроссельных пакетов расплавились;
все резинотехнические изделия агрегата НД-24МС (поршни, манжеты,
уплотнительные кольца) и резинотехнические изделия наружного уплотнения
агрегата АДТ-24М потеряли эластичность и форму, мембрана редукционного
клапана агрегата БНК-10И полностью сгорела;
все золотники прецезионных агрегатов перемещаются в своих втулках
свободно от руки;
проводок механизма ИМ-24А агрегата АДТ -24М находится в положении
запирания слива, электропроводка механизма обгорела и сплавилась,
механических разрушений редуктора и тормозной муфты нет.
На штоке сервопоршня наклонной шайбы и отверстий корпуса под него
насоса НД-24-МС имеются продукты сгорания манжеты:
дозирующая игла агрегата АДТ -24М находилась в закрытом положении;
монтаж и электропроводка агрегатов УРТ-24И и УКО-24В сгорела и
оплавилась.

Двигатель № 0000-01
В результате разборки обнаружено:
Внутренние разрушения в агрегатах отсутствуют, за исключением шейки
хвостовика ротора насоса НД-24 МК на которой имеется трещина от удара;
Незначительно погнута рессора привода и сильно деформирован входной
фильтр насоса НД-24 МК;
во внутренних полостях агрегатов обнаружена вода;
на всех остальных деталях коррозия и интенсивные цвета побежалости;
пружины агрегатов НД-24 МК; АДТ-24 М и БНК-10 и имеют
значительную усадку;
центральный фильтр агрегата НД-24 МК чистый; центральный фильтр и
дроссельные пакеты агрегата АДТ-24 М покрыты коррозией и продуктами
горения; пайка фильтрующих сеток дроссельных пакетов расплавилась;
все резинотехнические изделия агрегатов СУ полностью сгорели, также
частично сгорел текстолитовый сепаратор подшипников вилки насоса НД-24
МК;
34

поводок механизма ИМ-24 А агрегата АДТ-24М, проводка механизма


обгорели и оплавились, механических разрушений редуктора и тормозной
муфты нет;
все золотники прецизионных пар агрегатов АД-24 МК и АДТ-24 М
демонтировались из своих втулок с приложением значительных усилий;
дозирующая игла агрегата АДТ-24М находилась в закрытом положении.

Регулятор оборотов Р-68


На двигателях были установлены регуляторы оборотов: на левой СУ Р-68
ДТ-24М, на правой - Р-68-ДК-24.
Регулятор левый СУ был на двигателе и находился вместе с двигателями
в очаге пожара. Вся электропроводка обгорела и разрушена.
Регулятор правый СУ был отбит и находился на месте происшествия на
расстоянии 5 метров от двигателя. Электропроводка разрушена.
Электромагниты вывода из флюгера и снятия с упора и клапан автофлюгера
деформированы.
В результате разборки регулятора установлено:
Рессоры привода маслонасоса обоих регуляторов вращались от руки
свободно;
Маслоуплотнительные кольца - на посадочных местах в
удовлетворительном состоянии за исключением части колец регулятора,
подвергнутых воздействию высоких температур вследствие нахождения
регулятора в очаге пожара;
все золотниковые пары и детали маслонасосов обоих регуляторов
вращались от руки свободно;
маслоуплотнительные кольца - на посадочных местах в
удовлетворительном состоянии, за исключением части колец регулятора,
подвергнутых воздействию высоких температур вследствие нахождения
регулятора в очаге пожара;
все золотниковые пары и детали маслонасосов обоих регуляторов в
удовлетворительном состоянии и имеют следы нормальной работы;
на масляном фильтре регулятора, находившемся в очаге пожара, и в
корпусе редукционного клапана этого регулятора имеются капли
расплавленного свинцово-оловянного припоя, применяемого для пайки сеток
масляного фильтра малого редукционного клапана.

Состояние воздушных винтов


Воздушный винт АВ-72 (левая СУ) отбит вместе с деталями редуктора по
ступени перебора. Лопасти находились во втулке винта. Лопасти 1, 2 и 4
деформированы в сторону рабочей поверхности по контрольному сечению.
Лопасть 3 деформирована в сторону горбушки. Обтекатель винта находился на
втулке и деформирован.
35

Воздушный винт АВ-72 (правая СУ) отбит с деталями редуктора.


Лопасти находились во втулке винта и имеют деформацию в сторону
горбушки; концы лопастей размером 100  200 мм отбиты; по передним и
задним кромкам лопастей имеются вырывы металла. Токосъемникик и
контактные кольца обоих винтов разрушены.

Определение углов установки в/винтов в момент


удара их о препятствие

Определение углов установки лопастей в/винтов в момент удара и о


препятствие проводилось по окружающим параметрам:
 по количеству слитого масла из полости БШ;
 по положению поршня;
 по выходу шлицевой гильзы;
 по отпечаткам шариков на беговых дорожках стакана.
При этом получены следующие результаты:

Технологические характеристики
Номер по по положению по выходу по Приня
в/винта объему поршня шлицевой отпечаткам тый
масла гильзы шариков угол
см3 град мм град град - - Град

1621 3120 92 Упор 92 Полный - - 92


флюгера ход
8446 550 36 31 41 11,2 19 36 36

Примечания
1. Большой угол установки лопастей в/винта № 8446, определенный по
положению поршня по сравнению с величиной, соответствующей
количеству слитого масла из полости БШ, объясняется приложением к
лопастям нагрузки в сторону БШ при ударе рабочего винта о
препятствие. Указанное также привело и к уходу шлицевой гильзы
МФШ на меньший угол (90).
2. Принятые узлы установки лопастей 360 для винта и 920 для винта 1621
согласуются с данными МСРП-12 по записи давления в ИКМ и
сигнала работы флюгерного насоса.
3. Из полостей БШ в/винтов взято масло для анализа.

Результаты разборки
36

Разборкой в/винтов установлено, что все детали имеют следы


нормальной работы, масляные уплотнители в удовлетворительном состоянии.
Обнаруженные на винтах разрушения и деформации произошли в результате
удара винтом о препятствие.

ВЫВОДЫ
1. На самолете АН-24 имел место отказ двигателя АИ-24 № 0000-00
(левая СУ) при работе на взлетном режиме. Отказ двигателя
сопровождался автоматически вводом воздушного винта во
флюгерное положение.
2. Причиной отказа двигателя явилось разрушение турбины из-за обрыва
рабочих лопаток  ступени вследствие снижения механических
свойств материала ввиду ранее имевшего место перегрева до 1100-
11500С. Причину перегрева лопаток турбин и период, когда он
произошел, точно установить не представилось возможным.
3. Наиболее вероятными причинами перегрева рабочих лопаток турбины
явились:
 запуск с винтами, стоящими на промежуточном упоре;
 неисправности системы запуска;
 не своевременное отключение запуска экипажем при недостаточном
напряжении;
 неисправности аэродромных источников электроэнергии, нарушившие
процесс запуска двигателя, что привело к забросу температуры газов.

Способствующими перегреву лопаток турбины факторами могли явиться:


 неравномерное температурное поле за турбиной с нахождением
термопар в зонах с пониженной температурой газов;
 инерционность системы измерения температуры газов за турбиной при
резком возрастании температуры;
 конструктивный недостаток агрегата УРТ-24А (системы предельного
регулирования температуры газов) выпуска до V кв. 1979 г.,
заключающийся в затормаживании исполнительного механизма,
сливающего топливо, при работе двигателя в зоне максимально
допустимых температур газов и большом градиенте нарастания
температур;
 замедленная реакция запускающего двигателя.
4. С целью предупреждения случаев перегрева турбины двигателя
АИ-24 рекомендовать:
 произвести на самолетах АН-24 разовый осмотр электросистемы
запуска двигателей АИ-24 и средства аэродромного обеспечения
запуска электроэнергий;
37

 замену манжет клапанов перепуска воздуха за компрессором


двигателя АИ-24 на улучшенные;
 провести исследования по распределению температуры рабочих
лопаток турбины -й ступени двигателя АИТ-24 в случае
ненормального запуска по различным причинам и температурных
полей в зоне расположения термопар с учетом возможных отклонений
по двигателям и выдать рекомендации;
 изучить причины отказов в системе запуска двигателей с учетом
уровня вибрации в районах, где имеют место дефекты, и выдать
рекомендации;
 разработать и внедрить аппаратуру полной защиты двигателя АИ-24
от перегрева турбины вплоть до выключения двигателя при забросе
температуры во время запуска;
 по материалам отчета и статистическим данным выпустить указание,
дополнительно разъясняющее недопустимость продолжения
эксплуатации двигателей в случае повышения установленных
предельных значений температуры газов по любым причинам и
необходимости точной записи экипажами самолетов в "Справке о
работе материальной части в рейсе" времени работы двигателей при
обработке ими установленных норм.
Для выявления случаев необоснованного применения повышенных
режимов работы двигателей использовать результаты записей самописцев (КЗ-
63 МСРП-12), штурманской и другой документации по профилю полетов.
5. Двигатель АИ-24 (правая СУ) на взлете самолета и до удара о
препятствие работал на взлетном режиме с исправным воздушным
винтом.

Подписи

1 0 . 6 П Р И М Е Р З А К Л Ю Ч Е Н И Я по результатам лаборатор
ных исследований деталей турбины двигателя АИ-24 № 0000-01

По решению комиссии, расследовавшей причины летного происшествия


самолета АН-24 № 00000, поступили для исследования рабочие лопатки 1, 2, и
3 ступеней турбины и сопловые лопатки -й ступени турбины левого двигателя
АИ-24. Исследования проводились с целью оценки характера разрушения
лопаток  ступени и температурного режима турбины при работе. Для
сравнения исследовались также рабочие лопасти  ступени турбины правого
двигателя АИ-24 № 0000-01 этого самолета.
При исследовании проведены:
 внешний осмотр поступивших двигателей;
38

 металлографические исследования материала рабочих лопаток 1 и 2


ступеней турбины сопловых лопаток  ступени турбины двигателя
№ 0000-00 и рабочих лопаток  ступени турбины двигателя № 000-01
 измерение твердости материала рабочих лопаток  ступени турбины
двигателя № 0000-01
 количественный спектральный анализ материала отдельных рабочих
лопаток  ступени турбины двигателя № 0000-00

Результаты внешнего осмотра деталей


При внешнем осмотре установлено, что все рабочие лопатки  ступени
турбины двигателя № 0000-00 разрушены в поперечном направлении на
расстоянии 28-34 мм от замка. При этом у значительного числа лопаток
поверхность разрушена у входной и выходной кромок, приближается к замку
на расстояние до 25 мм по входной кромке и до 16 мм по выходной.
Разрушенные лопатки имеют механические повреждения входных
кромок и спинок от ударов обломков лопаток. Частично повреждены и изломы
некоторых лопаток, в основном в зоне входных кромок.
На сохранившихся неповрежденных участках изломов разрушение
лопаток имеет межзеренный характер без видимых следов пластической
деформации. Признаков постепенного развития трещин в виде зон изломов с
различной окраской пленки на поверхностях разрушения не имеется. В связи с
этим следует считать, что разрушение рабочих лопаток  ступени турбины
двигателя № 0000-00 имеет кратковременный статический характер.
При осмотре разрушения лопаток под бинокулярным микроскопом на
входных кромках лопаток 9, 16, 18, 23, 33, 39, 45, 52 обнаружены трещины,
ориентированные поперек кромки и расположенные вблизи мест разрушения. В
местах расположения трещин заметно выступление окислов на поверхности
лопатки.
Вскрытие отдельных трещин и осмотр поверхностей изломов по ним
показали межзеренный характер разрушения материала в местах трещин с
наличием окисления поверхностей изломов.
При осмотре рабочих лопаток 2 и 3 ступеней турбины и сопловых
лопаток  ступени установлено, что имеющиеся на них повреждения вызваны
ударами разрушенных рабочих лопаток  ступени турбины.
Рабочие лопатки  ступени турбины двигателя № 0000-00 находятся в
удовлетворительном состоянии.
Результаты металлографического исследования
материала деталей
Металлографическому исследованию были подвергнуты рабочие лопатки
9, 18, 39, 52  ступени турбины двигателя 6715-81 (из числа имеющих трещины
на входных кромках), а также лопатки 4, 10, 30 и 40 (лопатки  категории, без
39

трещин). Кроме того, исследовались две рабочие лопатки 2 ступени турбины


двигателя № 0000-01
Микрошлифы лопаток изготовляли в поперечном направлении по
сечению пера излома и в продольном направлении по входной кромке пера, а
также по замковым частям лопаток. Исследование структуры материала
лопаток проводилось с помощью оптического микроскопа при увеличениях до
2000 раз.
Рабочие лопатки  ступени турбины двигателя № 0000-00
Исследовались микроструктура материала (сплав ЖС-6К) в зоне входной
кромки, сердцевины, выходной кромки и замковой части лопаток 4, 9, 10, 18.
Подтверждено наличие трещин в районе входных кромок лопаток 9, 18, 39, 52.
Трещины располагаются по границам зерен сплава, стенки трещин имеют
следы окисления. Глубина наибольших трещин достигает 0,8 мм. Установлено,
что в зоне входных кромок всех исследованных лопаток имеются структурные
изменения в виде осветления границ зерен сплава, связанные с растворением
упрочняющей фазы. На поперечных шлицах из различных лопаток эти
изменения распространяются на различную глубину; у отдельных лопаток они
просматриваются только в поверхностном слое, а у других - на длине до 1/4
части профиля пера. Отмеченные отличия связаны с различной степенью
разрушения лопаток и в особенности по выходной кромке, в результате чего
положение исследуемых поперечных сечений шлифов на разных лопатках по
высоте пера не идентично. Это обстоятельство в сочетании с неравномерным
распределением температуры по высоте пера объясняет наблюдаемые различия
в структуре отдельных лопаток. Наличие в материале исследованных лопаток
подобных структурных изменений, связанных с нагревом выше рабочих
температур, не обнаружено.
Для оценки распределения температуры по сечению пера лопаток было
применено исследование на электронном микроскопе шлифа лопатки 52,
вырезанного на расстоянии около 10 мм от места разрушения.
Структура сплава на расстоянии 45 мм от входной кромки отличается от
исходной фазы в этой зоне, имеет менее правильную округленную форму,
расстояние между отдельными частицами увеличилось. Это свидетельствует о
начавшемся процессе изменения сочетания упрочняющей фазы, имеющем
место при завышении рабочих температур до 10000С.
Структура сплава в сердцевине лопатки и на выходной кромке также
носит следы воздействия высоких температур. Однако температура лопатки в
этих зонах не превышала 10000С, т.к. средний размер частиц почти не
изменился и их расположение сохраняет рядность.
Результаты электронноскопического исследования согласуются с
приведенными выше результатами исследования на оптическом микроскопе,
хотя обнаруженная степень воздействия повышенных температур заметно
меньше. Это можно объяснить существенным удалением исследованного
40

сечения лопатки 52 от места разрушения и неравномерным распределением


температур по высоте пера лопатки.
Рабочие лопатки  ступени турбины двигателя № 0000-00
Исследовалась микроструктура материала двух лопаток в поперечном
сечении средней части пера и замковой части. Установлено, что структура
материала лопаток в указанных зонах соответствует структуре сплава МС-6К,
длительно работавшего при нормальных температурных условиях. Следов
осветления по границам зерен сплава свидетельствующих о значительном
завышении рабочих температур, не обнаружено.
Определенное на оптическом микроскопе состояние части упрочняющей
фазы на пере лопаток в сравнении с замком позволяет считать, что рабочие
лопатки 2 ступени турбины при работе нагревались до температуры порядка
10000С.
Сопловые лопатки  ступени турбины двигателя 0000-00
Исследовалась микроструктура материала двух лопаток в продольном
сечении по входной кромке.
Установлено, что микроструктура материала лопаток соответствует
твердому раствору, упрочненному - фазой.
На поверхности материала лопаток имеется незначительный слой
твердого раствора, обедненного - фазой, что характерно для длительно
работающих лопаток. Расширение и описание границ зерен на данном участке
не просматривается.
Выделение основной упрочняющей - фазы в теле лопаток в своем
большинстве потеряли кубическую форму. Расстояние между отдельными
частицами  - фазы в теле зерен увеличились, по границам сократились.
Осветление твердого раствора вблизи границ зерен слабое.
Подобное структурное состояние материала лопаток на их входной
кромке свидетельствует о том, что лопатки при работе нагревались до
температуры порядка 1000-15000С.
Рабочие лопатки  ступени турбины двигателя 0000-01
Исследовалась микроструктура материала четырех лопаток в зоне
входных кромок по высоте пера, в поперечных сечениях в средней части пера и
в замковой части. Установлено, что состояние основной упрочняющей фазы на
участках входной кромки, сердцевины, выходной кромки и замка как в теле
зерен, так и вблизи границ не имеет существенных отличий. Однородность  -
фазы около границ зерен и вид границ свидетельствуют об отсутствии
процессов перераспределения легирующих элементов в твердом растворе,
протекающих при завышенной температуре и разупрочняющих материал.
Выявленная при исследовании структура материала лопаток типична для
лопаток из сплава ЖС-6К, работающих длительное время при нормальных
температурных условиях.
Подписи
41

10.7 ПРИМЕР ЗАКЛЮЧЕНИЯ на отбор проб ГСМ от 21 августа

Комиссия в составе: начальника службы ГСМ а/п Н-ск, представителя


предприятия изготовителя произвели отбор пробы топлива Т-1 из
опломбированного Т3-22 № 9. Проба отобрана из отстойника Т3 из объема
9000 л в количестве 1,5 л из отстоя; вторые 1,5 л после слива отстоя в
количестве 10 л. Пробы отобраны в чистую сухую посуду (четыре бутылки
емкостью 0,75 л) в соответствии с ГОСТ 2517-85 и опломбированы пломбой №
10.
Пробы отобраны для производства анализа.
Примечание. После взятия пробы для анализа также взято контрольное топливо
в том же количестве, опломбировано (пломба №10) и находится на хранении
на ГСМ.
Комиссия
Анализ топлива №88
Наименование топлива-авиатоплива Т-1 из ТЗ-22 №8, проба №
(после слива 10 л).
Откуда и когда получено - из а/п Н-ск.
1. Октановое число -
0
2. Удельный вес при 20 0,808
3. Нейтральность нейтр.
4. Содержание свинцовой жидкости -
5. Содержание факт.смол отсутствует
6. Разгонка по Энлеру:
начало кипения 1390С
температура выкипания 10% 1530С
температура выкипания 50% 1900С
температура выкипания 90% 2430С
температура выкипания 98% 2700С
остаток и потери 1,5%
0
7. Вязкость кинематическая при 20 С 1,65 сст
8. Температура вспышки в закрытом тигле 380С
9. Температура начала кристаллизации -
10. Содержание жидкости -
11. Содержание воды отсутств.
12. Содержание механических примесей отсутств.
Заключение. По данным анализа авиатопливо соответствует марке Т-1.
Руководитель лаборатории

Анализ топлива № 89
Наименование топлива - авиатопливо Т-1 из ТЗ-22 №9, проба 579
(данная проба).
42

1. Октановое число -
0
2. Удельный вес при 20 0,808
3. Нейтральность нейтр.
4. Содержание свинцовой жидкости -
5. Содержание факт.смол 1,6 мг/мл
6. Разгонка по Энлеру:
начало кипения 1350С
температура выкипания 10% 1550С
температура выкипания 50% 1910С
температура выкипания 90% 2500С
температура выкипания 98% 2680С
остаток и потери 1,5%
0
7. Вязкость кинематическая при 20 С 1,63 ост
8. Температура вспышки в закрытом тигле 370С
9. Температура начала кристаллизации -
10. Содержание жидкости -
11. Содержание воды отсутств.
12. Содержание механических примесей отсутств.
Заключение. По данным анализа авиационное топливо
соответствует марке Т-1.
Руководитель лаборатории
10.8 ПРИМЕР ОТЧЕТА рабочей группы по авиационному и
радиоэлектронному оборудованию

Группой проделана следующая работа:


1. Осмотрено место авиационного происшествия.
2. Найдены и извлечены из-под обломков аварийный самописец МСРП-12 и
самописец КЗ-63.
3. Проведен поиск среди обломков агрегатов авиационного и
радиооборудования, необходимых для исследования.
4. Осмотрены и списаны остатки приборных досок в кабине экипажа.
5. Изучена техническая документация.
6. Проанализирована запись самописца МСРП-123 и радиообмен.
7. Определена работоспособность агрегатов авиационного и
радиоэлектронного оборудования.
8. Выявлена причина пожара совместно с представителем организации,
эксплуатирующей самолет, и представителем АРЗ.
В результате осмотра агрегатов электрооборудования, приборов
радиооборудования самолета Ан-24 № 00000 установлено:
все обнаруженные изделия находились в районе падения самолета и на
своих местах крепления;
43

значительная часть агрегатов и приборов разрушена при ударе и


последующем пожаре;
на месте происшествия обнаружены самописцы МСРП-12 и КЗ-63;
кожух лентопротяжного механизма МСРП-12 опломбирован, имеет следы
ударов и находится в зоне пожара;
корпус самописца К3-63 разрушен, на приемной и падающей катушках
имеется лента с наличием записей.
В соответствии с решением комиссии самописцы МСРП-12 и КЗ-63 с
соответствующей документацией отправлены на исследование.
Ниже приведено описание приборных досок и приборов, представляющих
наибольший интерес:
1. Центральная приборная доска сорвана с места крепления, имеет следы
ударов, пожара. Переключатели управления топливной системой не
фиксируются и находятся в произвольном положении.
Сохранившиеся на доске приборы:
а) указатель положения рычага топлива УПРТ-2 №11274 в
удовлетворительном состоянии; шкала, стекло повреждений не имеет,
Показания прибора первого двигателя 0%, второго - 63%;
б) указатель оборотов ИТЭ-2 № 86174 - внешне состояние
удовлетворительное. Показания первого двигателя - 0%, второго - 104%;
в) расходомер первого двигателя № 01274. Прибор частично разрушен,
обгорел. Счетчик суммарного расхода топлива разрушен. Стрелка указателя
мгновенного расхода зафиксирована на 0 кг/час;
г) командно-пилотажный прибор № 001786. Корпус частично
деформирован, обгорел. Зафиксировано положение правее и выше глиссады,
курс 700;
д) ГКП № 10271. Внешнее состояние лицевой части удовлетворительное.
Корпус сзади деформирован. Зафиксирован в положении 880;
е) указатели скорости. Правый № 000000 разрушен, левый № 270348 на
приборной доске отсутствовал, был найден отдельно в удовлетворительном
состоянии, стрелки его в исходном положении.
ж) высотомер правого летчика. Внешнее состояние удовлетворительное,
давление выставлено 758 мм. рт.ст. Высота зафиксирована 110 м.
2. Левая приборная доска сорвана с места крепления, деформирована,
обгорела. Переключатели освещения приборов, АГД, ЗУП, ЦГВ, обогрева
стекла, управления передним колесом исправны, установить их истинное
положение в полете не представляется возможным.
Сохранившиеся приборы:
а) высотомер левого летчика. Внешнее состояние удовлетворительное. На
приборе выставлено давление 756 мм. рт. ст. Положение стрелок произвольное,
стрелка свободно перемещается, кремальера законтрена;
б) авиагоризонт - стекло разрушено, шкалы заключены в положение:
левый крен - 150 и тангаж - 200 на пекирование;
44

в) ЭУП № - шкала в удовлетворительном состоянии, корпус частично


деформирован;
г) щиток флюгирования деформирован, обгорел, сигнальные лампочки
диропатрона и систем флюгирования, лампы - кнопки системы пожаротушения
разрушены, КФЛ-37 левого двигателя поврежден, правый оторван.
Переключатели проверки автофлюгера по отрицательной тяги внешне в
удовлетворительном состоянии, проводка оторвана и обгорела, переключатели
проверки автофлюгера по ИКМ левый отсутствует, правый в
удовлетворительном состоянии, проводка оборвана и обгорела. Крышка
переключателей ШПС оборвана, колпачки переключателей левого и правого
двигателей и второй очереди крыльев и гондол в закрытом положении,
опломбированы.
3. Механизм концевых выключателей закрылков
Находится на месте крепления, сильно обгорел внутри и снаружи.
Кинематика работоспособна. Проводка оборвана и обгорела. Состояние
концевых выключателей механизма и угловое положение кулачков на барабане
соответствует положению "закрылки убраны".
4. Электромеханизм управления триммерами руля направления
и элеронов
Электромеханизмы управления триммерами и триммером элерона
находлятся на своих местах крепления. Внешнее состояние
удовлетворительное, сохранились пломбы. Величина выхода штоков
электромеханизмов (204 мм - для механизма триммера РН, 216 мм - для
механизма триммера элеронов) соответствует нейтральному положению
триммеров.
5. Усилитель регулятора температуры газов левого двигателя.
Крышка опломбирована, корпус огорел, два штепсельных разъема
вырваны, крышка потенциомеров имеет прогары, контровка винтов крепления
крышки оплавлена.
6. Усилитель регулятора температуры правого двигателя.
Корпус обгорел, штепсельные разъемы частично обгорели, крышки
корпуса и потенциометров опломбированы.
Проведенные исследования сохранившихся приборов и агрегатов
показали, что они до момента происшествия функционировали нормально и не
могли повлиять на исход полета. Все имеющиеся повреждения и разрушения
явились следствием удара о землю и последующего пожара.
Подписи.

10.9 ПРИМЕР ОТЧЕТА рабочей группы по выявлению пожара на


самолете Ан-24, потерпевшего летное происшествие в р-не а/п Н-ск

Рабочая группа в составе представителей организации, эксплуатирующей


самолет, эксплуатанта и изготовителя произвели осмотр места авиационного
45

происшествия самолета Ан-24 № 00000, состояние разрушившихся деталей,


состояние агрегатов системы, противопожарного оборудования, а также
ознакомилась с показаниями свидетелей авиационного происшествия и
радиообмен между экипажами самолета и службой аэропорта.
В результате изучения состояния систем противопожарного
оборудования установлено:
Огнетушители ОС-8М № разряжены, затворы открыты, манометры МГ-
250 частично разрушены и обгорели, порох в пиропаторнах АПП - 3 сгорел,
нити накаливания пиропатронов целы - разрядка огнетушителей произошла в
результате открытия затворов в следствие сгорания пороха пиропатронов под
действием большой температуры, наличие в пиропатронах нитей накаливания
свидетельствует о том, что эти огнетушители в действие в полете не
проводились; огнетушители ОС-8М №№ разряжены, затворы открыты,
манометры частично разрушены, порох пиропатронов ПП-3 сгорел, имеются
небольшие куски нитей накаливания пиропатронов, предохранительные
мембраны целы и находятся в штуцерах саморазрядки огнетушителей, разрядка
огнетушителей ОС-8М №№ произошла вследствие сгорания пороха
пиропатронов под действием большой температуры;
огнетушитель ОС-разряжен, клапан затвора находится в закрытом
положении, скоба открытия затвора и манометр частично сгорели, порох
пиропатрона ПП-3 сгорел, имеются небольшие кусочки нити накаливания
пиропатрона, предохранительная мембрана отсутствует - разрядка
огнетушителя ОС-8М № произошла через штуцер саморазрядки;
огнетушители разряжены, затворы открыты, манометры МГ-250 частично
разрушены и обгорели, порох в пиропатронах ПП-3 сгорел, нити накаливания
пиропатронов целы, предохранительные мембраны в штуцерах саморазрядки
огнетушителей №№ целы, а в огнетушителях №№ мембраны сгорели -
разрядка огнетушителей произошла в результате открытия затворов вследствие
сгорания пороха пиропатронов под действием большой температуры, наличие в
пиропатронах нитей накаливания свидетельствует о том, что эти огнетушители
в действие в полете не приводились;
предохранительные колпачки на кнопках включения системы
пожаротушения во внутренней полости двигателей и включение второй
очереди пожаротушения отсеков мотогондолы и крыльев находится в закрытом
положение и законтрены, что также подтверждает, что система пожаротушения
двигателя экипажем в действие не приводилась;
предохранительные колпачки на кнопках включения системы
пожаротушения во внутренней полости двигателей и включение второй
очереди пожаротушения отсеков мотогондол и крыльев находятся в закрытом
положении и закотрены, что также подтверждает, что система пожаротушения
двигателя экипажем в действие не приводилась;
исполнительные блоки систем сигнализации о пожаре ОСП-24 и ССП-7
частично разрушены и сгорели;
46

концевые выключатели аварийного включения системы пожаротушения


не обнаружены.
В результате изучения места происшествия и оставшихся деталей
самолета установлено:
на оставшихся деталях самолета, а также на деталях (части крыла,
обтекатель локатора, части пилотской кабины и т.д.), находящихся в месте
первого касания самолета с землей, следов пожара в воздухе (направленных
следов копоти и подтеков металла) не обнаружены;
на деталях пилотской кабины (кресло левого летчика, части приборных
досок и т.д.), не находящихся в зоне пожара на земле, следов горения не
обнаружено;
детали самолета (хвостовая часть, крыло, центроплан, части фюзеляжа и
т.д.) имеет характерные следы пожара, возникшего на земле после разрушения
самолета равномерная закопченность поверхности, копоть на изломах).

ВЫВОДЫ
1. Система пожаротушения на самолете Ан-24 № 00000 как автоматически
по сигналу ССП, так и вручную экипажем, а также концевых
выключателей в действие не приводилась, что свидетельствует об
отсутствии пожара в отсеках, крыльевых топливных баков, отсеках
мотогондолы двигателей, отсеках шасси и ТГ-16.
2. Пожара на самолете Ан-24 № 00000 до его столкновения с землей не
было, что также подтверждается показаниями свидетелей летного
происшествия и радиообменом экипажа со службой аэропорта.

10.10 ПРИМЕР ОТЧЕТА группы опроса

Группа выполняет следующие функции:


совместно с органами внутренних дел и прокураторы выявляет свидетелей
и очевидцев авиационного происшествия;
по согласованию или совместно с органами прокуратуры проводит опрос
должностных лиц, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия при
необходимости с применением магнитофонной записи, который оформляется
протоколом с указанием времени, места опроса, должности лица,
производящего опрос, анкетных данных опрашиваемого;
обобщает и анализирует результаты опроса;
составляет схему расположения свидетелей и очевидцев в необходимых
случаях на схеме указывается траектория полета на основании показаний
очевидцев.
По результатам работы группа опроса составляет протокол опроса, в
котором указывается:
список выявленных и опрошенных лиц;
47

анализ показаний опрошенных лиц и данные, вытекающие из обобщения


их показаний.
К отчету группы прикладываются:
протоколы опроса должностных лиц, свидетелей и очевидцев;
схема расположения очевидцев авиационного происшествия.

ПРОТОКОЛ ОПРОСА
___________________ _________________
(место опроса) (дата)

Мы, нижеподписавшиеся _______________________________________


(фамилии, инициалы членов группы опроса)
в присутствии представителя прокуратуры (ФСБ, МВД)
__________________________________________________________________
(должность, фамилия, инициалы)
опросили:
1. Фамилия, имя, отчество _________________________________
2. Год и место рождения ___________________________________
3. Место работы, должность, телефон (рабочий или домашний)
__________________________________________________________________
4. Место жительства ______________________________________
Опрос начат в ___________________ ч _____________ мин
Сведения о применении звукозаписи
Вопрос:
Ответ:
Вопрос:
Ответ:
Опрос окончен в ____________________ч ______________ мин
Записано с моих слов правильно, мне прочитано (мною прочитано)
__________________________________________________________________
(подпись опрошенного)

Руководитель группы опроса ___________________________________


(подпись, инициалы, фамилия)
В опросе участвовали __________________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)

ОТЧЕТ
группы по опросу очевидцев

В период с 21 по 25 августа 1982 г. группа по опросу очевидцев,


наблюдавших за полетом самолета Ан-24 № 00000 20 августа 1982 года
произвела опрос. Очевидцев можно распределить на 5 групп по месту их
нахождения (рис.1)
48

Группа 1 - визуально наблюдали за полетом самолета от взлета до АП


МВЛ.
Группа 2 - наблюдали полет самолета над аэродромом МВЛ
Группа 3 - жители поселка
Группа 4 - наблюдавшие полет над школой
Группа 5 - непосредственно наблюдавшие момент столкновения самолета
с землей.
Из показаний очевидцев следует, что после взлета самолета на высоте 15-
20 м отказал один из двигателей. Затем самолет, продолжая набор высоты,
начал выполнять левый разворот на высоте 15-20 м (очевидцы группы 1).
- далее самолет на высоте 75-150 м с неработающим левым двигателем и
левым креном с убранными шасси со снижением пролетел над аэропортом
МВЛ (Очевидцы групп 1,2).
После пролета аэродрома МВЛ самолет с левым креном, отказавшим
левым двигателем и убранным шасси пролетел над населенным пунктом
примерно на высоте 20-25 м (85-90 м относительно аэродрома Н) (очевидцы
группы 3).
Затем самолет с левым креном на высоте 20-25 м пролетел над школой
(очевидцы группы 4).
Пролетев новую автодорогу, самолет столкнулся с препятствием, упал на
землю и загорелся (очевидцы группы 5).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из показаний очевидцев следует


1. Отказ двигателя произошел на высоте 15-20 метров.
2. Первый разворот самолет стал выполнять на высоте 15-20 метров.
3. Полет самолета проходил над аэродромом МВЛ с неработающим
левым двигателем, с левым креном 10-150, на высоте от 75 до 150 м, с
убранным шасси.
4. Над поселком самолет пролетел на высоте 20-25 м (относительно
аэродрома Н=85-90 м), с неработающим левым двигателем, левым
креном и убранным шасси.
5. Над школой самолет пролетел на высоте 20-30 м с левым креном и
неработающим левым двигателем.
6. Первое столкновение самолета с препятствием произошло ( в 300 м от
места столкновения с землей) левой плоскостью.
7. Столковение с землей произошло с убранным шасси, самолет
загорелся.
Члены группы

ЗАПИСЬ БЕСЕДЫ,
ПРОВЕДЕННОЙ С КОМАНДИРОМ КОРАБЛЯ И БОРТМЕХАНИКОМ
49

13 сентября 1982 г.
Командир корабля
Вопрос - Какой был остаток топлива на самолете при приемке Вами его
от предыдущего экипажа командира корабля Дектярева89-98)?
Ответ - Фактический остаток топлива должен соответствовать записи в
бортжурнале. Надо спросить у бортмеханика.
Вопрос - Сколько было заправлено топлива в Н-ске?
Ответ - Не помню, надо спросить у бортмеханика, но при вылете у нас
было примерно 1300 кг.
Вопрос - При вылете из Н-ска в журнале диспетчерских разрешений
записано 1800 кг. Исходя из чего Вы сделали эту запись?
Ответ - Не помню сколько записал, но обычно пишем немного больше.
При вылете примерно 1500 кг.
Вопрос - Сколько расходуется топлива при полете от Н-ска до К-ска?
Ответ - Примерно 800-880 кг.
Вопрос - Какой расход топлива на земле?
Ответ - От момента запуска до взлета примерно 100 кг, смотря с каким
курсом взлет, бывает и больше.
Вопрос - На какой высоте отказал двигатель?
Ответ - 60-70 м, я сразу после отказа посмотрел на приборы: скорость
была примерно 260-270 км/ч.
Вопрос - Шасси убрали?
Ответ - Да, на высоте 5 метров.
Вопрос - После отказа двигателя сразу выполнили разворот или прошли
по прямой?
Ответ - Я набрал по прямой 120-110 м.
Вопрос - Скорость падала по прямой?
Ответ - Нет, на прямой не падала, наоборот увеличилась до 250 км/ч,
начала падать на развороте
Вопрос - Почему не набирали высоту побольше на прямой?
Ответ - Там же море. После разворота скорость начала падать потому, что
я хотел набрать высоту. Когда развернулся, высота у меня была примерно 70 м,
и соответственно я начала набирать высоту.
Вопрос - Какая высота была у препятствий?
Ответ - не помню, у меня все внимание было обращено на них.
Вопрос - Шасси были выпущены около препятствий?
Ответ - Что Вы, если бы я выпустил шасси, то скорость сразу бы упала.
Вопрос - Закрылки не помните, когда и как убрали?
Ответ - Примерно на 100 м.
Вопрос- Команду давали "убрать закрылки"?
Ответ - Не помню, может, и давал команду
Вопрос - Почему Вы не продолжали набор высоты по прямой?
50

Ответ - Я не стал набирать высоту больше 110-120 м, т.к. впереди было


море, а мне хотелось быстрее развернуться на аэродром.
Вопрос - Почему Вы решили выполнять разворот влево?
Ответ - Я сделал разворот по схеме.

Бортмеханик
Вопрос - Какое количество топлива было бы на самолете при приемке его
от предыдущего экипажа?
Ответ - Не менее 1000 кг, точно не помню.
Вопрос - Что записано в журнале соответствует тому, что Вы
принимаете?
Ответ - Да, должно быть так.
Вопрос - Какой был разбег?
Ответ - Нормальный, как обычно.
Вопрос - На какой высоте отказал двигатель?
Ответ - Примерно на 60 м, но точно не помню.
Вопрос - Шасси убирали?
Ответ - Да, на высоте не менее 5 м, вот закрылки не помню.
Вопрос - После отказа двигателя среди экипажа была паника?
Ответ - Нет, все были спокойны.
Беседу провели

ПРОТОКОЛ ОПРОСА экипажа самолета Ан-24 № 00000


Командир корабля
Вопрос - Расскажите, как Вы выполняли полет?
Ответ - Я, самое главное, помню, что когда отказал двигатель, была
высота примерно 80 м, может быть 100. Я начал все-таки набирать высоту для
того, чтобы сделать разворот.
Вопрос - По прямой?
Ответ - Да, вначале по прямой, потом начали разворот влево, скорость
где-то была в пределах 260-250 км/ч, Высота, я точно не помню, или 100, или
110 м. С разворотом скорость настолько стала падать, что страшно как-то
смотреть было. Когда мы выполнили разворот, высота где-то была метро 80,
скорость 220 км/ч (после разворота), и в этот момент я смотрю, самолет вообще
не тянет. Потом я все-таки смотрю на высоту, высота же маленькая, и смотрю -
несколько препятствий, я хотел между ними проскользнуть, и вот тут, очевидно
задели за какое-то препятствие. И больше я ничего не помню абсолютно.
Вопрос - В какой момент, когда задели за препятствие, скорость какая
была, не помните?
Ответ - Скорость была где-то 220-230 км/ч, но она не нарастала, как мы
шли, остановились, как вкопанная.
Вопрос - Шасси на какой высоте убраны?
Ответ - Шасси как положено, 5 метров.
51

Вопрос - И убрали? Лампочки горели?


Ответ - по-моему, все было нормально.
Вопрос - Потом шасси выпускали?
Ответ - нет, не трогали.
Вопрос - Вы собирались садиться в том месте или просто задели?
По Вашему мнению где Вы задели?
Ответ - За этим препятствием была лужайка.
Вопрос - Где собирались садиться?
Ответ - Я собирался садиться потому, что скорость не нарастала
абсолютно, и думал, я не дотяну, а 50 пассажиров надо как-то спасти, я хотел
это препятствие проскочить и на лужайке сесть впереди.
Вопрос - У меня один вопрос такой. Вы помните, когда самолет прилетел
из М в Н-ск, какой остаток топлива на борту был?
Ответ - обычно у нас остаток топлива бывает самый минимальный, где-то
в пределах 300 л. Я точно не помню сейчас, надо спросить у бортмеханика.
Вопрос - Значит, после взлет и отказа двигателя Вы сказали, какой
двигатель отказал?
Ответ- Просто сказал: отказал двигатель.

Бортмеханик
Вопрос - Расскажите, что Вы помните о подготовке к полету и о полете?
Ответ - Экипаж пошел заниматься своими делами в АДП. Я пошел на
самолет, заправил его, осмотрел, а потом началась посадка, после посадки
экипаж пришел, вошли в кабину, начали запускаться от ВСУ. Да, от ВСУ
запускались нормально, при запуске все параметры были в норме. Командир
запросил разрешение на выруливанием, прорули мы, нас остановили на
предварительном. Ан-24 сел. Мы вырулили на полосу, немного влево
прорулили. По команде диспетчера развернулись и стали ждать, когда
освободят полосу. Полосу освободили. Все прочли карту обязательных
проверок, все проверки были выполнены, к взлету были готовы. Командир дал
команду "Взлетаем", газ был выведен на взлетный режим, показания приборов
были нормальными, командир начал разбег, оторвался. Все с этого момента у
меня провал в памяти.
Вопрос - Шасси убирали?
Ответ - Да, шасси убрал.
Вопрос - А хорошо помните, что шасси убирали?
Ответ - На высоте 5 м по команде командира я убрал шасси.
Вопрос - А закрылки?
Ответ - Закрылки, я по-моему не убирал, потому, что не было высоты и
не было команды, и здесь уже двигатель у нас отказал. Закрылки были
выпущены. Скорость была нормальная, но потом начала почему-то
уменьшаться потихонечку.
Вопрос - А сам отказ как Вы определили?
52

Ответ - Отказ я определил по звуку двигателя. Когда отказал двигатель,


то он как-то взвизгнул и тут же по приборам было видно: обороты упали, ИКМ
упал, температура осталась на месте, а затем температура начала потихонечку
падать.
Вопрос- Какая была температура? Вы не помните?
Ответ - Температура на взлетном режиме была около 500 0 (480-4900С, не
больше).
Вопрос -Птица не попадала, не обратили внимание?
Ответ - Не попадала.
Вопрос - А могли бы вы видеть, если птица пролетела перед Вами?
Ответ - Если птица пролетела перед нами, пересекла бы курс, то могли бы
заметить. А если встречным курсом, командир бы, второй пилот или штурман
увидели бы. Командир, если пилотирует, то второй все равно поглядывает за
сферой, они наверняка заметили бы, если бы она пересекла курс, но
встречными курсами едва ли бы увидели.
Вопрос - А штурман был у Вас в полете?
Ответ - Штурмана не было.
Вопрос - Какие-нибудь забросы температуры Вы видели?
Ответ - Не было забросов. Двигатели работали нормально.
Вопрос - Не помните, когда вот между препятствиями проходили,
командир давал команду на выпуск шасси?
Ответ - Не помню.

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от бортрадиста
Возвращаясь домой после выполнения рейса 20 августа рейсовым
автобусом, я стоял у лобового стекла. Вдруг впереди на высоте 15-20 м увидел
самолет. Самолет шел с задранным носом. Проскочив дорогу в 30 м от
автобуса, самолет зацепил крылом за препятствие и ударился о землю. Самолет
был марки Ан-24. Произошел взрыв. Я выскочил из автобуса и побежал к месту
аварии. К горящему самолету невозможно было подойти, метрах в 20 от
самолета лежали люди. Их выбросило взрывом. Остановив грузовой
автомобиль марки ГАЗ-51, я с подбежавшими людьми положил пострадавших в
машину. Все пострадавшие были в сознании и два человека даже
самостоятельно двигались, но все были сильно обгорелые. Членов экипажа
среди пострадавших не видел, хотя задавал вопрос: "Нет ли среди них членов
экипажа". Машину отправили в больницу. Людей было отправлено 6-7 человек.
Остальных невозможно было спасти, самолет продолжал взрываться, начали
стрелять ракеты.
Я находился там (на месте происшествия) до приезда следственных
органов, после чего я уехал домой.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от бортмеханика самолета Ту-134


53

20 августа я находился на даче. С этого места хорошо виден взлет всех


самолетов.
Приблизительно в 18-30 увидел взлетевший Ан-24, выполнявший левый
разворот чуть ниже над дачей. В этот момент я задал себе вопрос: "Почему этот
самолет вернулся?", зная о том, что все самолеты Ан-24 выполняют полеты, в
основном на север.
Высота самолета в момент пролета была приблизительно 100-150 м. К
сожалению, из-за плохой видимости дальнейшее наблюдение за самолетом
было прекращено и определить отказавший двигатель, а также положение
других органов самолет было очень трудно.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от работника аэропорта МВЛ


20 августа около 18 часов я с товарищем находился на территории
аэропорта МВЛ в районе ГСМ. Услышав звук работающего двигателя, вышел
узнать, что за самолет появился на территории нашего порта, когда стоянка
наша уже сдана была под охрану.
Увидел следующую картину: со стороны главного здания нашего порта
почти над нами на высоте 120-150 м с неработающим левым двигателем, у
которого был зафлюгирован воздушный винт, пролетел самолет Ан-24.
Самолет пролетел с левым креном, примерно 10-150 и со снижением. Мы
наблюдали за дальнейшим полетом и было вне сомнения, что самолет не
дотянет до полосы.
Признаков дыма, пожара не было. Потом мы увидели черный дым.
Подпись
ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от командира корабля
20 августа вечером я ехал домой после рейса. Вдруг люди в автобусе
стали кричать, что самолет падает на автобус. Я стоял в глубине автобуса.
Немного присел и заметил самолет Ан-24. После падения самолет взорвался и
начал гореть очень сильным пламенем. Я и бортрадист попросили шофера
остановить автобус и побежали к самолету. По пути я увидел кусок крыла
длиной примерно 1,5 м.
Подбежали к самолету и собрали разбросанных людей. Вместе с другими
людьми подбежали к самолету, остановили машину ГАЗ-51, положили в нее
обгоревших людей и отправили в больницу.
Других людей спасти было невозможно.
Подпись
ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ст. лейтенанта
20 августа примерно в 20 ч. стоял около школы, я услышал шум мотора.
Когда посмотрел вверх, увидел, что летит самолет на высоте примерно 10-12 м.
У самолета левое крыло было ниже и он дрожал.
54

В момент пролета самолета увидел, что постепенно выпускаются "ноги".


Я сразу вышел на улицу. Когда я смотрел в сторону самолета, примерно через
1-2 мин увидел черный дым.
Я сразу на своей машине поехал в сторону дыма. Видел, горит самолет.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ жителя поселка

20 августа приблизительно в 19 ч 40 мин я, находясь, во дворе, увидел


самолет, который летел очень низко, один мотор у него не работал, именно
левый винт не крутится. Самолет летел с уклоном в левую сторону, где
расположен неработающий мотор. Колес не было видно, я это хорошо помню.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ шофер школы


20 августа я был дежурным на машине. Примерно в 17 ч 45 мин я стоял
возле своей машины у школы. В этот момент услышал шум самолета.
Я оглянулся и увидел, что самолет летит прямо над школой и над моим
автобусом, примерно на высоте 15-20 м. У самолета правое крыло было выше, а
левое ниже. Колеса были убраны.
Подпись

ПРОТОКОЛ ОПРОСА пассажира


После посадки пассажиров самолет поехал, несколько раз
останавливаясь, затем стал подниматься. Бортпроводница дала мне конфеты.
Потом сразу появился какой-то шум. Я сидел во втором ряду с левой
стороны. После шума посмотрел и увидел, что мотор не работает с левой
стороны. Я позвал проводницу, она была в хвосте. Она пришла и зашла в
кабину пилотов, выйдя оттуда, она сказала: "Не беспокойтесь и застегните
ремни" - и пошла в хвост. Самолет летел с левым уклоном, в этот момент я
увидел аэропорт, думал, будет посадка, вижу, пролетели аэропорт, потом я
подумал, что самолет сядет туда, откуда взлетел, но в этот момент увидел дома,
улицу, а потом удар и пожар. Лопнул левый бак, потом огонь бил с левой
стороны. У меня горела правая нога и правая рука. В этот момент я еле-еле
оборвал ремень и выскочил между кусками острого железа в сторону асфальта.
Тогда я увидел человека четыре на асфальте. В этот момент подъехала
бортовая машина ГАЗ-51, забрала нас в кузов и привезли нас в больницу.
С моих слов записано правильно
Подпись
10.11 ПРИМЕР ПРОТОКОЛА опроса ИТР, участвующих при
техническом обслуживании самолета Ан-24 № 00000 20.08.82 г.

1. Авиатехник по спецоборудованию
55

Вопрос – Предъявите Ваш допуск.


Ответ - Завтра предъявлю допуск, т.к. он находится дома.
Вопрос – Какое авиаучилище закончили?
Ответ - Закончил авиаучилище. С 1981 года обслуживаю этот тип самолета.
Вопрос – По какой форме Вы обслуживали данный самолет и
что осматривали?
Ответ - Обслуживали по форме А1. Расписался за электро-приборное
оборудование.
Вопрос – Какие работы производили на этом самолете?
Ответ - По форме А1 производятся осмотровые работы. Узнал у
бортмеханика, что замечаний нет, проверил МСРП-12, посмотрел
кислородные баллоны, осмотрел самолет снаружи. Контролировал
работу инженер.
С записью согласен Подпись
2. Инженер по спецоборудованию.
Допуск имеется. Закончил институт в 1967 году. Проходил переучивание и
стажировку по самолету АН-24 .
Вопрос – Что Вы делали при техническом обслуживании самолета?
Ответ - Я контролировал обслуживание радиооборудования. Замечаний у
экипажа нет. Выполнялись чисто смотровые работы.
Вопрос – Вы спросили о наличие замечаний у какого бортмеханика –
прилетевшего или улетевшего?
Ответ - Точно не знаю, но это был б/механик этого самолета.
С записью согласен Подпись
4.Авиатехник по эксплуатации
3. Допуск имеется. Закончил авиаучилище в 1979 году.
Переучивался на Ан-24.
Вопрос – Какие работы выполняли на самолете?
Ответ - Осмотрел снаружи самолет. Самолет заправлялся топливом,
заправлял бортмеханик. Слил отстой топлива по истечении 15 мин после
заправки. Паспорт проверял б/механик. После заправки я проверил, что
течи нет из горловины.
Вопрос – Проверялось ли вращение роторов двигателей и было ли замечание?
Ответ - Свободно вращались винты, прослушивались щелчки СТГ.
Замечаний не было.
Вопрос – Вы встречали самолет при заруливании?
Ответ - Да.
Вопрос – Обратили ли Вы внимание на выбег левого двигателя?
Отличается ли он от выбега, какие Вы наблюдаете обычно на
двигателях АН-24?
Ответ - Какое-либо отличие выбега двигателей на данном самолете я не
заметил.
Вопрос – Наблюдали ли Вы запуск двигателей этого самолета?
56

Отличался ли запуск от обычного?


Ответ - За запуском двигателей наблюдал, каких-либо отличий в запуске
двигателей не обнаружил.
Вопрос – Наблюдали ли Вы выруливание этого самолета?
Были ли какие отличия от нормы?
Ответ - Я наблюдал за выруливанием данного самолета до начала РД. Каких-
либо отклонений от нормы не видел.
Вопрос – Сколько времени самолет находился на обслуживании?

Ответ - Точно не знаю, но это был б/механик этого самолета.


С записью согласен Подпись
4.Авиатехник по эксплуатации
4. Допуск имеется. Закончил авиаучилище в 1979 году.
Переучивался на Ан-24.
Вопрос – Какие работы выполняли на самолете?
Ответ - Осмотрел снаружи самолет. Самолет заправлялся топливом,
заправлял бортмеханик. Слил отстой топлива по истечении 15 мин после
заправки. Паспорт проверял б/механик. После заправки я проверил, что
течи нет из горловины.
Вопрос – Проверялось ли вращение роторов двигателей и было ли замечание?
Ответ - Свободно вращались винты, прослушивались щелчки СТГ.
Замечаний не было.
Вопрос – Вы встречали самолет при заруливании?
Ответ - Да.
Вопрос – Обратили ли Вы внимание на выбег левого двигателя?
Отличается ли он от выбега, какие Вы наблюдаете обычно на
двигателях АН-24?
Ответ - Какое-либо отличие выбега двигателей на данном самолете я не
заметил.
Вопрос – Наблюдали ли Вы запуск двигателей этого самолета?
Отличался ли запуск от обычного?
Ответ - За запуском двигателей наблюдал, каких-либо отличий в запуске
двигателей не обнаружил.
57

Рис.1. Схема расположения очевидцев, наблюдавших Рис. 2. Синхронизация траектории


полет самолета Ан-24 и времени полета

Рис.3. Схема местности

Рис.4. Осциллограммы расшифровки записей МСРП-12

Рис.5. Траектория полета ВС в вертикальной плоскости (результаты расчетов)


58

Ответ - Точно не знаю, но это был б/механик этого самолета.


С записью согласен Подпись
4.Авиатехник по эксплуатации
5. Допуск имеется. Закончил авиаучилище в 1979 году.
Переучивался на Ан-24.
Вопрос – Какие работы выполняли на самолете?
Ответ - Осмотрел снаружи самолет. Самолет заправлялся топливом,
заправлял бортмеханик. Слил отстой топлива по истечении 15 мин после
заправки. Паспорт проверял б/механик. После заправки я проверил, что
течи нет из горловины.
Вопрос – Проверялось ли вращение роторов двигателей и было ли замечание?
Ответ - Свободно вращались винты, прослушивались щелчки СТГ.
Замечаний не было.
Вопрос – Вы встречали самолет при заруливании?
Ответ - Да.
Вопрос – Обратили ли Вы внимание на выбег левого двигателя?
Отличается ли он от выбега, какие Вы наблюдаете обычно на
двигателях АН-24?
Ответ - Какое-либо отличие выбега двигателей на данном самолете я не
заметил.
Вопрос – Наблюдали ли Вы запуск двигателей этого самолета?
Отличался ли запуск от обычного?
Ответ - За запуском двигателей наблюдал, каких-либо отличий в запуске
двигателей не обнаружил.
Вопрос – Наблюдали ли Вы выруливание этого самолета?
Были ли какие отличия от нормы?
Ответ - Я наблюдал за выруливанием данного самолета до начала РД. Каких-
либо отклонений от нормы не видел.
Вопрос – Сколько времени самолет находился на обслуживании?
Ответ - Самолет стоял примерно час. Маслом не дозаправлялся, подтеканий
не было.
Вопрос – Открывались ли капоты двигателей?
Ответ - Капоты не вскрывал, так как это не положено по форме А1.
С записью согласен Подпись
6. Инженер по эксплуатации
Допуск имеется. Закончил институт в 1972 году.
Переучивание по самолету АН-24 проходил в УТД.
Вопрос – Расскажите, как Вы обслуживали данный самолет?
Ответ - По прилету самолета я подошел к технику, узнал, что замечаний нет. Я
осмотрел самолет снаружи, что положено по форме А1. При взлете
самолета я не присутствовал. Разрешение на вылет давал я. Заправлял
самолет бортмеханик, при запуске двигателей я не присутствовал.
С записью согласен Подпись
59

7. Начальник смены
Закончил авиаучилище. На должности инженера работаю с 1963 года.
Переучивался на Ан-24 в 1978 году. Начальником смены работаю с
апреля 1982года.
Вопрос – Как Вы охарактеризуете состав, который обслуживал самолет?
Ответ - Авиатехник – грамотный, добросовестный и исполнительный, даже
можно сказать, лучший авиатехник этой смены. Инженер – человек
исполнительный, работает давно, работу свою знает. Самолет №
00000 взлетел, ЦДА сообщало, что отказал двигатель, потом через 3
мин сообщили нам, что прислали пожарную машину и людей. Я
вместе с другими двумя техниками поехал на место происшествия.
Там уже все пылало.
Вопрос – Скажите, на Вашей практике были случаи отказа двигателей на
Ан-24?
Ответ - Я не помню.
С записью согласен Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от инженера АТБ .


20 августа самолет Ан-24 № 00000 прилетел в а/п Н-ск на техническое
обслуживание по форме А1. При встрече самолета замечаний по работе
материальной части со стороны экипажа не было.
Нами, т.е. группой специалистов по спецоборудованию, обслужен
самолет по форме А1 согласно регламенту технического обслуживания.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от инженера АиРЭО АТБ


20 августа нашей сменой по форме А1 обслуживался самолет Ан-24
№ 000000. Мною были выполнены на самолете работы согласно регламенту
технического обслуживания радиооборудования самолета Ан-24 по форме А1.
Замечаний по работе материальной части не было.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от авиатехника АТБ


20 августа я обслуживал самолет Ан-24 № 000000 по форме А1.
Обслуживание произвел согласно графику регламента.
По прилету самолета замечаний со стороны экипажа не было. В процессе
обслуживания отклонений от ТУ обнаружено не было.
Подпись

ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от инженера цеха № 2


20 августа самолет Ан-24 № 00000 прилетел в а/п Н-ск на техническое
обслуживание по форме А1.
60

При встрече самолета замечаний по материальной части со стороны


экипажа не было. Мною самолет был осмотрен в объеме формы А1 и замечаний
по материальной части обнаружено не было.
Подпись
ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ от техника АТБ
20 августа я по заданию должен был обслуживать самолет Ан-24 № 00000
После посадки самолета встретил экипаж и спросил о работе
спецоборудования. Замечаний не было. Согласно регламенту я обслужил по
форме А1 приборное оборудование и электрооборудование.
Подпись

10.12 ГРУППА РАСЧЕТА И АНАЛИЗА

Группа выполняет следующие функции:


Производит расшифровку и анализ записей средств объективного
контроля (бортовых регистраторов полетной информации, бортовых и
наземных магнитофонов, фоторегистраторов) с синхронизацией их по времени;
Выполняет необходимые аэродинамические расчеты с оценкой летных
характеристик, характеристик устойчивости и управляемости;
Производит расчет массы и центровки воздушного судна в момент
авиационного происшествия;
Строит траекторию полета и схему ее конечного участка;
По записям средств объективного контроля выявляет отклонения в
пилотировании и работе авиационной техники.
По результатам работы групп расчета и анализа составляет отчет, в
котором приводятся:
- подробное описание параметров полета непосредственно перед и в процессе
возникновения и развития особой ситуации с анализом всех характерных
участков записи бортовых регистраторов;
- все отклонения от нормы в пилотировании воздушного судна, в работе его
систем и оборудования, которые могут быть выявлены по записям бортовых
регистраторов;
- все отклонения характеристик воздушного судна, выявленные при анализе
полетной информации, причины этих отклонений.
К ним прилагаются:
- осциллограммы записей бортовых регистраторов параметров полета с
тарировочными данными;
- расшифровка записей бортовых регистраторов параметров полета с
нанесенным на нее радиообменом экипажа;
- траектория полета воздушного судна в плане и вертикальной плоскости (при
необходимости);
- выписка из записей бортовых и наземных магнитофонов;
61

- результаты расчетов, моделирования динамики движения воздушного судна


(если они проводились);
- фотоснимки с экранов посадочных радиолокаторов с их расшифровкой (если
они имеются);
- данные радиолокационной проводки воздушного судна органами ПВО (при
необходимости).
Кроме того, группа расчета и анализа:
- постоянно анализирует и обобщает информацию, получаемую рабочими
группами подкомиссий, разрабатывает предложения по основным
направлениям работы комиссии;
- разрабатывает (при необходимости) программы проведения экспериментов,
облетов ( с привлечением специалистов рабочих групп и подкомиссий);
- изучает, анализирует и обобщает отчеты подкомиссий и рабочих групп,
другие материалы расследования;
- составляет расширенный анализ обстоятельств, факторов и причин
авиационного происшествия, на основе которого готовит проект акта комиссии
по расследованию с заключением и рекомендациями.
Для расчетов принято
Взлетная масса 211,93 Кн
Центровка 25,5-27,8 САХ
Давление на аэродроме 101,056 МПА (758 мм.рт.ст.)
Температура наружного воздуха +260 С
Скорость ветра 7 м/с
Направление ветра 3600
Курс взлета 3600

Группой выполнен анализ:


- расшифровка записей МСРП-12;
- радиопереговоров экипажа с диспетчерской службой.
В результате этого определена траектория полета в плане и в
вертикальной плоскости с привязкой к местности (рис.2.3).

Описание записи самописца МСРП-12 (рис.4)


Разбег самолета Ан-24 № 00000 начался в 18 ч. 45 мин 43 с.
В процессе разбега по достижении скорости 150 км/ч по прибору летчик
взял штурвал "на себя" для подъема переднего колеса, Отрыв самолета
произошел через 41 с. после начала разбега на скорости 205 км/ч, при этом руль
высоты был отклонен до +10. На скорости 180 км/ч руль высоты был отклонен
до - 50. Через 5 с. после отрыва на скорости 220 км/ч произошел отказ левого
двигателя, что видно по резкому падению давления в ИКМ до нуля с
Рикм=90кг/см2. После отказа воздушный винт двигателя зафлюгировался.
62

Руль направления и элероны были отклонены для парирования


разворачивающего момента. Давление масла в ИКМ правого двигателя в
течение всего полета оставалось постоянным и равным 93= кг/см2.
Через 20 с. после отрыва скорость достигла 235 км/ч. Через 32 с. после
отрыва на скорости 230 км/ч началась уборка закрылков. Этот момент был
определен по изменению отклонения руля высоты, характерному для
перебалансировки самолета.
Через 42 с. после отрыва на скорости 227 км/ч был начат левый разворот.
Момент начала разворота определен по уменьшению отклонения руля
направления при практически постоянном среднем отклонении элеронов.
Вероятнее всего разворот выполнялся со скольжением.
С 70 с. до 140 с. после отрыва скорость равна 235 км/ч. При этом руль
направления отклонен на +50,правый элерон отклонен на 7,50.
В период со 140 с. до 170 с. после отрыва происходит падение скорости с
235км/ч. до 225 км/ч. Отклонение руля направления изменяется до 0 0, элерона
до -8,50. В последующие 30 с. скорость сохраняется постоянной.
С 200 с. до 240 с. происходит падение скорости до 200 км/ч. С 240 с. по
260 с. скорость сохраняется равной 200 км/ч.
В последние 10 с. полета скорость падает до 190 км/ч, на которой
происходит столкновение самолета с препятствием.
С 200 с. до конца полета наблюдается увеличение отклонения руля
высоты "на себя" и руля направления.
Время полета от момента начала разбега до момента падения равно 5 мин
7 с.

Таблица 1 Расчет пройденного пути


Значение расчетных показателей по времени
Параме Ед изм.
тры

1 2 3 4 5 6 7 8 9
t c 12 20 30 40 50 60 80
Δt c 8 10 10 10 10 10 10
Vср км/ч 10 38 86 137 181 203 204
Vср м/с 2,8 10,6 23,9 38,1 50,3 56,4 56,7
ΔS м 22,4 106 239 381 503 564 567
S м 22,4 128,4 367,4 748,4 1251,4 1815,4 2960,4
t 90 100 110 120 130 140 150 160
Δt 10 10 10 10 10 10 10 10
Vср 203 205 211 218 219 224 230 232
Vср 56,4 56,9 58,6 60,6 60,8 62,2 63,9 64,4
ΔS 564 569 586 606 608 622 639 644
S 3524,4 4093,4 4679,4 5285,4 5893,4 6515,4 7154,4 7798,4

1 2 3 4 5 6 7 8 9
63

t 170 180 190 200 210 220 230 240


Δt 10 10 10 10 10 10 10
Vср 236 239 242 240 240 245 241
Vср 65,6 66,4 67,2 66,7 66,7 68,1 66,9
ΔS 656 664 672 667 667 681 669
S 8454,4 9118,4 9760,4 10457,4 11124,4 11805,4 12474,4
t 250 260 270 280 290 300 310 320
Δt 10 10 10 10 10 10 10 10
Vср 238 231 228 218 206 204 195
Vср 66,1 64,2 63,3 60,6 57,2 56,7 54,2
ΔS 661 642 633 606 572 567 542
S 13804,4 14446,4 15075,4 15685,4 16257,4 16257,4 16824,4 17366,4

Таблица 2 Расчет изменения высоты


Параметры Ед. Значение расчетных показателей по времени
изм.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
t с 58 60 65 70 70 80 90
t с 2 5 5 10 10 10 10
Vy
ср м/с 0,3 0,61 0,75 0,76 0,76 0,76 0,78
H  t  V yср
0,6 3,05 3,75 7,6 7,6 7,6 7,8
 H м
м 11 11,6 14,65 18,4 18,4 26 33,6

t 100 110 120 130 140 150 160 170


t 10 10 10 10 10 10 10 10
V y ср 0,82 0,9 1,01 0,97 0,93 0,81 0,81 0,7
H  t  V yср
8,2 9 10,01 9,7 9,3 8,7 8,1 7.0
 H 41,4 49,6 48,9 58,91 69 87,6 88 97,7

t 180 190 200 210 220 230 240 250


t 10 10 10 10 10 10 10 10
V y ср 0,59 0,4 0,16 0,1 0,16 0,28 0,41 0,48
H  t  V yср
5,9 4,0 1,6 1,0 1,6 2,8 4,1 4,8
 H 104,8 117,7 121,7 123,3 124,3 125,9 128,7 132,8

1 2 3 4 5 6 7 8 9
t 260 270 280 290 300 310 319
64

t 10 10 5 5 10 10 10
Vy
ср
0,4 0,44 0,23 -0,06 -0,28 -0,37 -0,38
H  t  V yср
4 4,4 1,15 -0,3 -2,8 -3,7 -3,8
 H
137,6 141,6 147,65 147,15 146,85 144,05 140,35 136,55

проведена многократная расшифровка записи высоты на аварийном самописце


МСРП-12, однако ввиду большой погрешности записи определить однозначно
характер изменения высоты не представилось возможным.
В связи с этим характер изменения высоты определялся расчетным путем
(табл.2)

Построение траектории полета самолета в вертикальной плоскости

При построении траектории полета в вертикальной плоскости весь полет


разбит на 3 участка.
1 участок - от момента отрыва самолета до момента отказа двигателя. В
результате приведенного выше расчета получено, что высота полета над
уровнем ВПП в момент отказа двигателя составила 11 м.
II участок - от момента отказа двигателя до момента полной уборки
закрылков. Продолжительность полета на этом участке составила 37 с, уборка
закрылков произведена за время около 8 с.
Скорость полета в начале уборки закрылков Vпр=230 км/ч, а в конце
уборки закрылков Vпр=225 км/ч. Принято, что момент начала уборки шасси
совпал с моментом отказа двигателя ( т.е. высота полета самолета в этот момент
составила 11 м за время уборки шасси 5 с.)
Ш участок - от момента полной уборки закрылков до момента
столкновения с препятствием. Продолжительность полета на этом участке
составляет t = 218 с. Столкновение произошло на скорости около 200 км/ч по
прибору.
Для определения изменения высоты полета на П и Ш участках была
определена располагаемая скороподъемность самолета. Исходные данные
приняты по материалам летных испытаний самолета Ан-24 с двигателями АИ-
24.

Оценка влияния выпуска шасси на траекторию полета

По результатам летных испытаний выпуск шасси при полете с одним


зафлюгированным двигателем уменьшает скороподъемность на величину
ΔVу=-0,8 м/с. Потеря высоты за счеты выпуска шасси в одномоторном полете в
зависимости от времени полета приведена в табл. 3.
65

Таблица 3. Потеря высоты

Время t, с Высота Н, м Время t, с Высота Н, м


10 8,0 60 48,0
20 16,0 70 56,0
30 24,0 80 64,0
40 32,0 90 72,0
50 40,0 100 80,0

В расчете принимаются стандартные величины скороподъемности в


зависимости от скорости полета и суммарная скороподъемность с учетом
поправки на скольжение.
При принятии исходных данных высота полета относительно ВПП в
момент столкновения с препятствием должна составлять около 130 м.

Траектория полета с выпуском шасси

Из анализа записи МСРП-12 можно отметить участок полета с 250 с., на


котором начинается падение скорости с 255 км/ч до 215 км/ч за Δt=28с.
Определяем изменение продольной перегрузки nх за этот период:
V 225  215
n x    0,0102
gt 28  9,81  3,6
Оценим изменение продольной перегрузки nx за счет выпуска шасси
Pm C x qS
n x  
G G
Vпр.ср.=220 км/ч, Vi=210 км/ч=58,2 м/c; G=211,93 кН

2543,16
n x   0,012
211930
Таким образом, можно предположить, что на 250 с. (от нуля
расшифровки записи МСРП-12) был произведен выпуск шасси.
В результате можно предположить, что уборка шасси произошла
непосредственно перед моментом столкновения с препятствием. Высота в этом
случае составит около 90 м. от уровня ВПП.

10.13 ГРУППА ПО СОСТАВЛЕНИЮ СХЕМЫ (КРОКОВ)


МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Группа выполняет следующие функции:


- определяет координаты места авиационного происшествия, его
местоположение относительно ближайших географических пунктов, высоту
над уровнем моря;
66

- устанавливает место первого касания воздушного судна о земную


поверхность и препятствия, зону разброса, элементов конструкции;
- проводит маркировку элементов конструкции и привязку их
расположения на местности;
- проводит осмотр, фиксацию и анализ следов, оставленных на местности
при падении воздушного судна;
- выполняет фотографирование места авиационного происшествия и
характерных следов местности;
- при необходимости составляет разрез профиля местности по
направлению полета воздушного судна;
- определяет положение воздушного судна в пространстве и направление
его движения (магнитный курс, крен, угол наклона траектории) в момент
столкновения с землей (препятствиями).
Результаты работы группы оформляются в виде схемы места
авиационного происшествия, на которой приводятся следующие данные:
- координаты места авиационного происшествия, расположение его
относительно ближайших географических пунктов, высота над уровнем моря;
- характерные следы, оставленные воздушным судном при столкновении
с землей (препятствием) и дальнейшим движении;
- расположение обломков воздушного судна на местности, их перечень с
указанием координат в выбранной системе отсчета;
- расположение следов пожара на земле, следов топлива, масла и т.п.;
- параметры, определяющие положение воздушного судна в пространстве
и его направление движения в момент столкновения с землей (препятствиями);
- искусственные и естественные препятствия в районе происшествия с
указанием их конфигурации и высоты;
- сооружения летного поля (ВПП, РД, огни и т.п.), если происшествие
произошло на аэродроме;
- профиль местности по направлению движения воздушного судна (при
необходимости);
 другие характерные признаки, свидетельствующие о характере
столкновения воздушного судна с землей (препятствиями) и его разрушении
в зависимости от конкретных обстоятельств авиационного происшествия.
К схеме прикладываются общие фотографии места авиационного
происшествия с указанием точки и направления фотографирования.
Примечания:
1. Группа кроков представляет кроме схемы движения в горизонтальной
плоскости (см.рис.2., 5) также схему движения в вертикальной плоскости
(составляется во время расследования).
2.Расшифровка по записям МСРП-12 обрабатывается по программе на
ЭВМ и сравнивается с расчетной (работа выполняется в процессе
расследования), рис.4.
67

10.14 ГРУППА ПОИСКОВЫХ И АВАРИЙНО-


СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Группа поисковых и аварийно-спасательных работ выполняет


необходимые работы по организации и проведению поисковых и аварийно-
спасательных работ в процессе работы комиссии и устанавливает:
 время получения сообщения о бедствии, время и порядок объявления
тревоги, оповещения поисковых экипажей. Аварийно-спасательных
команд (АСК) и взаимодействующих сил других ведомств;
 время вылета поисковых экипажей и выхода поисковых и аварийно-
спасательных команд, их состав, порядок ведения поиска;
 время начала поиска, обнаружения места происшествия, прибытия на
место АСК, начала проведения и окончания аварийно-спасательных
работ;
 время оцепления и организации охраны места происшествия;
 численность личного состава и количество технических средств,
применявших при проведении поисковых и аварийно-спасательных
работ;
 общее состояние поисково-спасательной службы в предприятии.
По результатам работы группа поисковых и аварийно-спасательных
работ составляет отчет, в котором приводит:
 подробное описание действий членов поисковых экипажей, поисковых
и аварийно-спасательных команд, должностных лиц с момента
развития аварийной ситуации (получения сообщения о бедствии) до
окончания аварийно-спасательных работ;
 оценку правильности определения первоначального района поиска и
его последующего уточнения;
 оценку соответствия организации и проведения поисковых работ
требованиям руководящих документов, все выявленные в ходе
расследования отклонения от существующих требований, причины
этих отклонений;
 перечисление сил и средств, привлеченных к аварийно-спасательным
работам, с указанием времени прибытия на место происшествия и
эффективности действия;
 время, в течение которого были эвакуированы члены экипажа и
пассажиры, эффективность (время локализации и ликвидации)
тушения я пожара;
 эффективность спасательных работ (количество спасенных
пассажиров и членов экипажа, количество самостоятельно
покинувших воздушное судно);
 данные об оцеплении и охране места происшествия;
68

 все отклонения от требований существующих норм в организации и


проведении аварийно-спасательных работ;
 выявленные при расследовании недостатки в руководящих документах
по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных
работ.
К отчету прилагаются следующие материалы:
 справка о силах и средствах, задействованных при проведении
поисковых и аварийно-спасательных работ;
 справка о проверке организации поисковых и аварийно-спасательных
работ в предприятии;
 выписка из записей наземных магнитофонов с информацией,
касающейся аварийно-спасательной службы;
 выписка из рабочего журнала диспетчера пожарной связи отряда
ВОХР.

СПРАВКА
О действиях аварийно-спасательной службы
в момент авиационного происшествия с самолетом Ан-24 № 00000

В 18 ч 47 мин диспетчер ДПП сообщил РП, что на самолете Ан-24


№ 0000 после взлета отказал двигатель (одномоторный полет) РП, получив
указанное сообщение, объявил сигнал тревоги. Диспетчерская служба АДП и
ЦДА приступила к оповещению служб (по ГТС)
На сборном пункте АСК (площадке запуска) к 18 ч 50 мин были
сосредоточены:
А) стартовая пожарная машина ЗИЛ-31
Б) санитарная машина с медперсоналом
В) АСР по 5 чел.
Г) АСР ОП в составе 5 чел.
Д) АСР спецавтотранспорта на следующих автомашинах:
тягач с водилом к самолету Ан-25,
тягач с технической аптечкой
автобус ПАЗ-672
автомашина УАЗ (УДА)
автомашина ГАЗ (ДДП)
В 18 ч 52 мин визуально было замечено авиапроисшествие с самолетом
Ан-24 в районе поселка, по команде РП все перечисленные силы и средства
направились в район происшествия, куда прибыла пожарная и санитарная
машины в 19 ч 00 мин, остальные расчеты в 19 ч 07 мин. Приступили к
аварийно-спасательным работам (тушение пожара и транспортировка
пострадавших в больницу).
К этому времени на месте происшествия уже работали по тушению пожара
две машины из военизированной части и группа военнослужащих.
69

На место происшествия с аэродрома дополнительно прибыли в 19 ч 08 мин


пожарные машины ЗИЛ-157, а в 19 ч 15 мин поливомоечная машина и
передвижное прожекторное устройство.
С этого момента начали прибывать на место происшествия по
дополнительному вызову пожарные и другие службы.
Всего при ликвидации пожара участвовало 12 специальных пожарных
машин, 2 прожекторные установки и машина связи. Ликвидация пожара
завершена в 19 ч 25 мин, полная ликвидация - 20.00. Конец аварийно-
спасательной работы - 20 ч 30 мин.
Подписи

Мероприятия по предотвращению АП
Предотвращение АП подразумевает поиск, выявление и оценку
опасности, а также разработку методов, рекомендаций и проведение
мероприятий для уменьшения (исключения) возможности АП и инцидентов.
Мероприятия по предотвращению АП должны быть направлены на
исключение ошибок в действиях человека, повышение роли административных
органов и профилактику АП.
Основное отличие предотвращения АП от других мероприятий по
обеспечению безопасности полетов заключается в более тщательном изучении
опасностей. Понятие «предотвращение АП» равноценно понятию «организация
управления». Это обусловлено тем, что все происшествия в конечном счете
являются следствием «ошибок человека», которые в свою очередь являются
следствием несовершенства организации управления, планирования и
контроля.
Отечественный опыт и материалы ИКАО показывают, что обычно АП
происходят вследствие сочетания нескольких различных неблагоприятных
факторов (ряда отклонений в деятельности АТС), каждый из которых в
отдельности не представляет серьезной опасности, а в совокупности с другими
может быть завершающим звеном в цепи внешне незначительных и не
связанных друг с другом событий и привести к АП. Поэтому для обеспечения
безопасности полетов необходимо выявлять и устранять такие события.
Основными принципами предотвращения АП на любом уровне
деятельности являются:
всесторонность, полнота и объективность в оценке деятельности АТС и
служб, обеспечивающих ее работу;
комплексный подход в организации поиска, выявления и оценке
опасностей, возникающих из-за отклонений, свойственных ряду элементов;
конкретность ответственности руководства и исполнителей за устранение
выявленных опасностей;
70

взаимопонимание и доверие между специалистами различных звеньев


АТС (данный принцип, в частности, подразумевает отказ от концепции поиска
виновников при расследовании АП и предпосылок к ним);
централизация деятельности по предотвращению АП, придание ей
постоянного и целенаправленного характера.
Методической основой предотвращения АП является системный подход
при исследовании факторов неблагоприятных событий и разработке
профилактических мероприятий.
Приведенные в Руководстве по предотвращению авиационных
происшествий ИКАО методы включают: выявление аварийных факторов;
оценку аварийных факторов или уклонения от них; уведомление ответственной
организации или представление ей докладов об аварийных факторах; контроль
за ответными мерами; оценку результатов; пропаганду авиационной
безопасности.
71

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. Соломонов П.А. Организация, методы и технические средства


расследования летных происшествий. Москва, военное изд-во, 1984.
Шестаков В.З. Обеспечение безопасности полетов гражданских
воздушных судов, РКИИГА, 1978.
2. Крохин З.Т., Скрипник Ф.И., Шестаков В.З. Инженерно-
организационные основы обеспечения безопасности полетов в
гражданской авиации. Транспорт, 1987.
3. В.В. Михайлов, Т.Ф. Михайлова, Г.А. Филатов. Учебное пособие.
Методы расшифровки полетной информации. Изд-во Академии
гражданской авиации, 1987.
4. Основы организации летной работы и безопасность полетов: Учеб.
Пособие для сред. спец. учеб. Заведений/ Л.В. Горлач, А.Г. Кальченко,
В.И. Шило, В.В. Балясников. – М.: Транспорт, 1988. –272 с.
5. П.А. Соломонов. Методы обеспечения безопасности полетов в
процессе проектирования, серийного производства и эксплуатации
авиационной техники. Военное изд-во, Москва, 1983.
6. Л.В. Жолудев, М.П. Шейнин, Л.Ф. Никитин. Основы анализа летной
деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в гражданской
авиации. Книга 1., Москва, 1968.

Вам также может понравиться