Техника Пилотирования Tecnam 2002

ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ
САМОЛЕТА TECNAM –P 2000JF

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
Алматы 2020 г.
ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ
2
Данное пособие предназначено для использования летным составом
ЦПП АГА при подготовке к выполнению полетов
на самолете TECNAM P 2002 JF
Содержание Стр.
1. Общие сведения о самолете 4
2. Предполетный осмотр самолёта. 8
3. Запуск двигателя и руление. 9
4. Методика выполнения полёта по кругу. 12
1) Полет по кругу. 12
2) Уход на второй круг 22
3) Посадка и взлет «конвейером». 23
4) Взлет и посадка при боковом ветре и в различной посадочной
конфигурации. 23
5. Методика выполнения фигур пилотажа. 265

1) Полёт в зону 26
2) Фигуры простого пилотажа 27
3) Пилотирование самолёта на эволютивной скорости, 39
парашютирование и сваливание
6. Нормативы оценок по летной подготовке 43

7. Чек лист 45
3
1. Общие сведения о самолете TECNAM P 2002 JF
Самолёт TECNAM P 2002 JF предназначен для использования в качестве
самолета для первоначального обучения пилотов-любителей и экскурсионных
полетов, имеет сертификат типа Самолет цельнометаллический со
свободнонесущим, низко расположенным, трапециевидным в плане крылом, с трёх
опорным шасси. Самолёт оснащён двойным управлением, пилоты располагаются
рядом. Самолет имеет сдвижной фонарь, стандартную схему хвостового оперения с
цельно поворотным стабилизатором, конфигурацией шасси с носовой передней
стойкой и двумя главными опорами. Оборудован закрылками которые могут
находиться в трех положениях. Положение убрано – 0°, положение ТО,
соответствующее взлёту – 15°, положение FULL для посадки – 40°. На самолёте
установлен сертифицированный двигатель Rotax 912 S3 с винтом изменяемого
шага. Оборудование кабины позволяет выполнять полёты по VFR DAY.
Геометрические и технические данные самолета TECNAM P 2002 JF.
Длина 6,61 м
Высота 2,43 м
Крыло самолёта TECNAM P 2002 JF.
Профиль крыла плосковыпуклый
Угол поперечного V крыла +5°
Площадь крыла 11,5 м²
Размах крыла 8,6 м
Диапазон центровок 1693-1782 мм
4
Допустимый диапазон центра
тяжести в % СAХ
26% (предельно передняя)
32,5% (предельно задняя )
База колес шасси 1,62 м
Колея шасси 1,85 м
Давление в шинах 2,0 бар
Тормоза гидравлические дисковые
Амортизация главной опоры шасси шины, эластичные стойки шасси
Амортизация колеса передней опоры шина, цилиндрическая пружина
Объем топливного бака 100 литров
Масса пустого самолета 392 кг
Двигатель Rotax 912 S3
Экипаж 1-2 человека
Максимальный вес багажа 20 кг
Основные технические данные силовой установки Rotax 912 S3.
Диаметр цилиндра: 84 мм.

Рабочий объем: 1352,0 см3.
Степень сжатия: 10,5
Мощность:
Взлетная (2388/5800об/мин.) 73,5кВт (98,5л.с.)
Крейсерская (2265/5500 об/мин.) 69кВт (93,8л.с.)
Расход топлива:
часовой взлетный 27,0 л/ч.,
часовой крейсерский 20,0 л/ч.,
часовой при 3/4 нагрузки 18,5 л/ч.,
Вращение винта правое (по часовой стрелке), если смотреть по полету.
With full throttle, at fixed point in no wind conditions, the maximum

propeller’s rpm should be 2100 +100.
Температура головки цилиндра:

максимальная 135°С
Температура охлаждающей жидкости: Максимальная определяется по

максимальной температуре головки цилиндра.
Температура масла:
нормальная 90... 110°С;
максимальная 130°С;
минимальная 50°С.
Давление масла:
нормальное 2...5 бар;
максимальное 5 бар;
5
максимальное кратковременное при
холодном запуске 7 бар;
минимальное 0,8 бар.
Система зажигания:
Тип дублированная электронная
бесконтактная конденсаторная с
магнето-генератором, со
встроенной системой подавления
помех;
Порядок работы цилиндров 1-4-2–3
Эксплуатационные ограничения для двигателя.
Минимальная температура воздуха запуска двигателя ºC -25

Максимальная температура воздуха при взлете (при
использовании охлаждающей жидкости с температурой кипения +35
+135ºС)
Максимальная температура воздуха при взлете (при
использовании охлаждающей жидкости с температурой кипения +30
+120ºС)
Максимальная скорость вращения винта/ вала двигателя об/мин
2388/5800
(5 мин)
Максимальная скорость вращения вала винта/ двигателя об/мин
2265/5500
(без ограничений)
Максимальная продолжительность работы двигателя с
5 мин
максимальной скоростью вращения 5800об/мин
Минимальная скорость вращения вала винта/двигателя об/мин 580/1400
Скорости самолёта (kts)
Скорость набора высоты 69

Крейсерская скорость 100-114
Скорость захода на посадку 85-55
Скорость при касании поверхности земли 51
Максимальная скорость горизонтального полета 114
Предельная скорость 142
Максимальная скорость в условиях турбулентности 110
Скорость сваливания на крыло без закрылков 41
Скорость сваливания на крыло с закрылками на 40 33
Максимальная скорость выпуска закрылков на 15° 98
Максимальная скорость выпуска закрылков на 40 70
Максимальная и минимальная масса.

Максимальная взлетная масса 620 кг
6
Максимальная посадочная масса 620 кг
Максимальная масса топлива (крыльевые баки) 75 кг
Максимальная нагрузка на крыло 53.9 кг/м2
Максимальная масса груза, расположенного за

кресло м в багажном отсеке 20 кг
Масса пустого самолета (указывается в борт журнале, для каждого самолета
своя) примерно 3923 кг
Топливный бак самолёта TECNAM P 2002 JF

Объем (двух) крыльевых баков 100 литров
Не вырабатываемый остаток 1 литр
Ограничение маневренности.
Для легкомоторного самолета TECNAM P 2002 JF в плане допустимых маневров
допускается выполнение простого прямого пилотажа.
ВНИМАНИЕ: фигуры высшего пилотажа запрещены.
Максимальная перегрузка +3.8 g
– 1,9 g.
ВНИМАНИЕ! Во всех случаях запрещается превышать максимальную массу

самолета 620кг.
Ограничения по метеоусловиям.
Максимальная внешняя температура ºC +35

Минимальная внешняя температура ºC -20
Максимальная скорость встречного ветра при взлете (посадке) м/с 15
Максимальная боковая составляющая скорости ветра (под углом 90º)
22/11
nt/м/c
Максимальная скорость попутного ветра м/с 3
7
2. Предполётный осмотр самолёта.
ВНИМАНИЕ! При нахождения самолёта не на базовом аэродроме, или при

необходимости, пилот выполняет предполетную подготовку ВС к полёту в
объёме preflight preparation и послеполётную проверку в объёме post-flight
inspection.
ВНИМАНИЕ! На каждом ВС в кабине находятся карты контрольных

проверок (чек лист), который описывает порядок действий на этапах полёта.
Каждый пункт чек листа строго обязателен к выполнению. В случаях, когда
обстановка в кабине позволяет держать чек лист в руках, он читается вслух с
листа. В других случаях чек лист произносится на память. Чтение или
произношение чек листа вслух по переговорному устройству называется
CALL-OUT.
Маршрут предполётного осмотра самолёта TECNAM P 2002 JF
Осмотр начинается с места посадки левого лётчика. Взглядом через фонарь кабины
убедиться:
КЛЮЧ ЗАЖИГАНИЯ В ЗАМКЕ ОТСУТСТВУЕТ, ВЫКЛЮЧАТЕЛИ
«МАСТЕР», «ГЕНЕРАТОР» ВЫКЛЮЧЕНЫ !!!
Осмотр самолёта выполняется способом обхода по указанному на картинке
маршруту. В процессе обхода пилот обращает внимание на;
-отсутствие потеков жидкостей, чистоту и отсутствие повреждений остекления
фонаря, обшивки фюзеляжа, щитка, крыла.
-проверить свободу хода, наличия шплинтов на всех шарнирах элеронов, рулей и
стабилизатора.
-проверить крепёжные узлы крыла, покачиванием.
8
-состояние фары, АНО, проблескового маяка (при отсутствии инженерного и
технического состава или выпускающего, выполнить проверку работоспособности
световых сигналов самостоятельно путем включения и осмотра).
Особое внимание уделить осмотру следующих частей самолета:
Основные стойки. Проверить отсутствие повреждения:
-обтекателя колеса
-трещин и вздутий пневматика
-крепёж гаек тормозных цилиндров, течи тормозной жидкости, давление в
пневматике колеса визуально по обжатию.
Чистоту и отсутствие механических повреждений носовой части фюзеляжа, капота
и закрытие створок капота замками.
Носовая стойка. Проверить отсутствие повреждений:
-обтекателя колеса
-целостность гайки крепежного винта колеса передней опоры
-трещин и вздутий пневматика.
-затяжку гаек шарнира колеса.
-Р в пневматике визуально по обжатию колеса.
Воздушный винт. Проверить отсутствие механических повреждений, крепление
кока воздушного винта.
Хвостовая часть. Проверить состояние руля направления, высоты, состояние
отсутствия механических повреждений хвостового оперения, проблескового маяка,
антенны. Покачиванием и визуально проверить шарниры стабилизатора, РН,
триммера.
Осмотр кабины.
- проверить чистоту в кабине, отсутствие посторонних предметов, состояние
привязных ремней;
- наличие документации, гарнитуры, противопожарного баллона;
- чистоту и отсутствие механических повреждений пилотажно-навигационного
оборудования;
- включить и закрепить спот.
Произвести посадку в кабину, закрыть фонарь, выполнить действия согласно

чек листу, находящемуся на борту ВС.
3. Запуск силовой установки Rotax-912 S3.
Перед запуском двигателя необходимо убедиться в том, что:

-на стоянке или перроне впереди пространство свободно
- самолёт на стояночном тормозе.
-включить выключатели «мастер» и «авионик мастер»
- запросить у диспетчера разрешения на запуск
-выключить выключатель «авионик мастер»
Последовательность действий при запуске двигателя описана в чек листе.
9
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Время непрерывной работы электростартёра 10с.
Последующее включение электростартёра разрешено после его охлаждения в
течении 2 мин.
Действия по запуску «залитого» двигателя

- Выключить выключатель «мастер»;
- установить РУД в положение «ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ»;
- подать команду: «ОТ ВИНТА»;
- выполнить холодную прокрутку двигателя 5..7 с;
- установить РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ»;
- включить выключатель «мастер»
- запустить двигатель;
ВНИМАНИЕ: Если давление масла не достигло 2 бар в течении 10с,

немедленно выключить двигатель.
После запуска, плавно установить РУДом частоту вращения винта 1000-1200

об/мин. Прогреть двигатель на этих оборотах до +50ºС и выполнить все проверки и
настройки согласно чек листу.
ВНИМАНИЕ:
1. При прогреве двигателя особое внимание обратить на давление масла, т.к.
из-за высокой вязкости при низких температурах возрастает сопротивление
всасыванию, что может привести к разряжению во входной магистрали и
снижению давления масла.
2. При прогреве двигателя не превышайте указанных оборотов, т.к. из-за
высокой вязкости при низких температурах снижается пропускная
способность перепускного клапана, что может привести к превышению
максимально допустимого давления масла.
3. «CHOKE» существенно облегчит запуск «холодного» двигателя, при низких
температурах окружающего воздуха.
4. После запуска двигателя с использованием «CHOKE», дождаться
устойчивой работы двигателя и плавно выключить «CHOKE». Работа
двигателя с использованием «CHOKE» приводит к замасливанию свечей и
нагарообразованию.
Опробование двигателя и работу на максимальных оборотах производить на

стоянке самолета (аэродром с искусственным покрытием) и на
предварительном старте грунтового аэродрома в объёме проверки мах
оборотов, винта и контуров зажигания.
Опробывание двигателя
ENGINE OIL TEMPERATURE ABOVE 500C

PARKING BRAKE SET
CHOKE CHECK OFF
GENERATOR LIGHT OFF
FUEL PUMP ON
10
FUEL PRESSURE CHECK
TROTLE SET PROP RPM 1640
MAGNETOS SEN LEFT CHECK /DROP MAX 130 RPM
MAGNETOS SET BOTH PROP RPM 1640
MAGNETOS SET RIGHT CHECK /DROP MAX 130 RPM
Difference between LEFT and RIGHT 50 rpm,
MAGNETOS SET BOTH PROP RPM 1640
CARB HEAT SET HOT (FULL OUT) DROP MAX 100 RPM
CARB HEAT SET COLD (FULL IN) PROP RPM 1640
CARB HEAT SET HOT (FULL OUT)
TROTLE SET IDLE/CHECK PROP RPM IDLE
PROPELLER LEVER SET MIN TO MAX,
SLOWLY 3 TIMES CHECK MAP INCR/RPM DECR/OIL PRES
TROTLE SET FULLPROP RPM 2360
FUEL PUMP OFF/ CHECK FUEL PRESSURE DROP (MIN 2.2 PSI)
TROTLE SET FULL /IDEL /CHECK RPM 2360/IDLE
TROTLE SET PROP RPM IDEL
ENGINE INSTRUMENTS CHECK/ALL GREEN
Перед выруливанием
- Проверить включение и работу всех приборов;
- Проверить активацию GPS;
- Проверить количество топлива (согласно задания на полет);
- Выполнить карту контрольной проверки перед выруливанием;
- Выполнить чек лист
- Запросить руление
Руление
Перед выруливанием осмотреть впереди лежащее пространство на отсутствие людей,
техники и посторонних предметов. Включить отсчет времени полета.
После страгивания, плавным нажатием на тормоза, проверить работу тормозов
поочерёдно с левого и правого кресла. При нажатии на обе педали самолет должен
остановиться без тенденции разворота и рывков.
Руление осуществляется посредством нажатия на педали руля направления,
увеличением и уменьшением оборотов двигателя и использованием тормозов.
На рулении проверить работу механизма разворота колеса передней стойки шасси.
При нажатии на одну педаль самолет плавно разворачивается в сторону данной
педали, отработку GPS. Выполнить чек лист на рулении, выполнить CALL-OUT.
Руление производить на скорости обеспечивающей безопасное движение и
немедленную остановку самолета.
Разрешается руление с приоткрытым фонарём кабины.
На предварительном старте
После остановки самолета активировать стояночный тормоз.
Выполнить действия согласно чек листу на предварительном старте сопровождая
действия CALL-OUT.
Удостовериться в правильной работе пилотажно-навигационных приборов, на GPS
активированный для выполнения полета маршрут. Осмотреть ВПП, нет ли
11
препятствий на полосе, воздушное пространство, уделив особое внимание в сторону
посадочного курса, нет ли самолетов, заходящих на посадку.
Запросить разрешение на занятие исполнительного старта.
Получив разрешение, вырулить на взлетную полосу. Выруливание на взлетную
полосу осуществлять по центру, по возможности в начало полосы для
использования всей ее длины.
Про рулить по центру полосы 5-10 метров для установки переднего колеса по курсу
взлета и плавно затормозить колеса.
На исполнительном старте
После остановки выполнить карту контрольной проверки на исполнительном старте
сопровождая действия CALL-OUT.
- проверить выпуск закрылков во взлетное положение,
- проконтролировать нейтральное положение триммера руля высоты,
- ГПК установить по курсу взлета, сверить показания указателя курса и GPS,
- проверить установку давления (QNH) на высотомере и превышение аэродрома,
- за арретировать АГД
- проконтролировать работу двигателя по приборам и на слух.
Запросить у РП разрешение на взлет.
12
4. Методика выполнения полёта по кругу.
а) Полет по кругу.
Взлет
Получив разрешение на взлет, удерживая самолет тормозами. Перевести взгляд
вперед вдоль ВПП, отпустить тормоза плавным перемещением РУД от МГ до
МАКСИМАЛ установить взлетный режим и начать разбег, убедиться в нормальной
работе двигателя по физическим ощущениям и на слух. Направление разбега
выдерживать с помощью педалей.
РУС в процессе разбега удерживать в нейтральном положении.
Распределение внимания:
- выдерживание направления (визуально);
- контроль работы двигателя на слух.
- контроль роста скороcти (ук. скорости) CALL-OUT;
- определение момента подъёма переднего колеса (ук. скорости) CALL-OUT.
-
По достижении скорости 42 уз/ч, (определяется беглым взглядом на указатель
скорости) плавным движением РУС на себя, поднять переднее колесо до взлетного
положения и сохранять это положение до отрыва самолета. Правильность поднятия
переднего колеса определяется визуально по положению «капота» самолета
относительно линии естественного горизонта.
Во время разбега с поднятым передним колесом обращать внимание на:
- сохранение взлетного угла самолета,
- выдерживание направления,
- контроль работы двигателя на слух,
- определение момента отрыва самолета от земли.
- определение отхода самолёта от земли, положительный набор CALL-OUT.
На скорости V=50-55 уз/ч в зависимости от веса, самолет плавно отделяется от
земли, не имея стремления к взмыванию и сваливанию на крыло.
Распределение внимания:
- плавность отхода самолёта от земли (визуально);
- выдерживание направления (визуально, ук. курса);
- отсутствие сноса (визуально - самолет в створе полосы);
- отсутствие скольжения (шарик- ук. разворота);
- сохранение угла набора высоты, взлётного угла, отсутствие крена (капот-
горизонт, АГД);
- контроль работы двигателя на слух.
- контроль роста скорости (указатель скорости);
- пропадание звуковой сигнализации углов атаки.
После отрыва от земли и разгона установить скорость в наборе высоты 70
уз/ч, сохранять угол набора высоты, при необходимости оттримировать
самолёт.
Выполнить чек лист после взлёта. CALL-OUT
На высоте 300 ф (Наэр + 300ф или 100м) скорости V=70 уз/ч убрать закрылки,
выключить фару, выключить помпу. Затяжелить винт (по указателю в зелёный
сектор).
13
ОТКЛОНЕНИЯ НА ВЗЛЕТЕ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА
Ошибки пилотаПРИЧИНЫ:
- не установка носового колеса по оси взлета;
- не учёт бокового ветра;
- неправильное распределение внимания, перенос взгляда в кабину или другое
место;
- не учет реакции винта;
Исправление:ИСПРАВЛЕНИЕ
- соразмерным и плавным отклонением педали в сторону противоположную
уклонению самолета, прекратить уклонение самолета от оси ВПП, продолжать
разбег, сохраняя направление взлета
- при большом уклонении от оси ВПП и при опасности выкатывания за пределы
ВПП, прекратить взлет, за рулить на предварительный старт и повторить взлет.
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ УГЛА ОТРЫВА (взлетного угла)

БОЛЬШОЙ УГОЛ ОТРЫВА САМОЛЕТА
Ошибки пилота:ПРИЧИНЫ:
- большое отклонение ручки управления при подъеме носового колеса;
- взятие ручки управления на скорости более заданной;
- неправильное распределение внимания;
- неправильное направление взгляда на взлете.
Исправление:ИСПРАВЛЕНИЕ
- не допуская падения скорости менее V=55уз, плавным и соразмерным
отклонением ручки управления от себя уменьшить угол набора высоты, с
постоянным контролем скорости.
МАЛЫЙ УГОЛ ОТРЫВА САМОЛЕТА

Ошибки пилота:
ПРИЧИНЫ:
- малое отклонение ручки управления при подъеме носового колеса
- неправильное распределение внимания,
- неправильное направление взгляда на взлете.
Исправление:
ИСПРАВЛЕНИЕ
- плавным и соразмерным отклонением ручки управления на себя увеличить угол
подъема носового колеса до заданного и произвести взлет установленным порядком
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТИ И УГЛА НАБОРА ВЫСОТЫ ПОСЛЕ

ОТРЫВА
ПРИЧИНЫ:
- после отрыва угол набора высоты выдерживается более или менее заданного
- несоразмерные движения ручкой управления после отрыва и в наборе высоты
- неправильное распределение внимания,
- неправильное направление взгляда в наборе высоты.
14
- плавным и соразмерным отклонением ручки управления увеличить или уменьшить
угол набора высоты до заданного и установить заданную скорость набора высоты
Первый разворот
На высоте 400ф (Наэр+ 400ф или 120м) скорости V=70 уз/ч доложить РП о
выполнении первого разворота, осмотреть воздушное пространство на предмет
отсутствия других ЛА, уделив особое внимание в сторону разворота. после его
разрешения ввести самолёт в разворот с креном 20º и набором высоты. Разворот
выполняется до заданного курса на угол 90º.
ОТКЛОНЕНИЯ НА ПЕРВОМ РАЗВОРОТЕ

НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТИ ВВОДА В ПЕРВЫЙ РАЗВОРОТ
- Неправильное распределение внимания в наборе высоты
- проконтролировать скорость, изменением угла набора, установить заданную
скорость полета.
ПОЗДНИЙ ИЛИ РАННИЙ ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ РАЗВОРОТА

приводит к сокращению или увеличению дистанции до впереди летящего самолета
ИСПРАВЛЕНИЕ:
Выполнить доворот самолета на курс перпендикулярный курсу взлета с учетом
поправки в курс (угла сноса)
Полёт от первого ко второму развороту.

Выдерживая курс самолёта от первого ко второму развороту продолжить набор
высоты на скорости V=70 уз/ч.
В наборе высоты внимание распределять на:
- сохранение угла набора высоты;
- постоянство сохранения скорости;
- определение момента вывода самолета в горизонтальный полет.
За 20-30 футов выхода на установленную высоту полета по кругу (Наэр+Нкруг)
плавно отдавая РУС от себя, перевести самолет в горизонтальный полет и, не
изменяя режима работы двигателя, начать разгон скорости до 90 уз/ч.
В процессе разгона внимание распределять на:
- сохранение высоты полета,
- темп роста скорости,
- определение момента уменьшения оборотов.
По достижении скорости полета 90 уз/ч установить наддув 23 – 25 и за тяжелить
винт до значения оборотов винта 1900-2100 об/м, оттримировать самолет.
15
Продолжать полет на высоте круга на скорости 90 уз/ч, про необходимости изменяя
наддув.
В горизонтальном полете внимание распределять на:
- сохранение скорости полета,
- сохранение направления полета (курса полета),
- контроль работы двигателя по приборам и на слух;
- определение момента ввода во второй разворот.
ВНИМАНИЕ: Для определения начала выполнения второго разворота и

последующих, необходимо применять комплекс мер. Определять место
самолёта используя время и скорость, наземные ориентиры, дальность по
GPS, показания радиала по указателю VOR
Второй разворот.
В зависимости от направления и силы ветра время начало разворота будет примерно
через 20-30 секунд после выхода из первого разворота, по наземным ориентирам,
GPS, VOR. Перед вводом во второй разворот осмотреть воздушное пространство,
уделяя внимание внешней стороне круга (нет ли самолетов входящих в круг полетов
и поздно выполняющих второй разворот), наметить ориентир для вывода из
разворота.
Если второй разворот выполняется с набором высоты, то за 20-30 футов до заданной
высоты начать уменьшение угла набора, а оставшуюся часть разворота выполнить в
горизонтальной плоскости с разгоном скорости до V=90 уз/ч, по достижении
установить режима работы двигателя как описано выше.
Второй разворот выполнить с креном 20º на скорости V=90 уз/ч. на курс по ГПК,
GPS, он должен быть равен обратному посадочному курсу с учетом угла сноса.
Разворот выполняется на 90º.
В процессе разворота внимание распределять на:
- сохранение высоты полета;
- сохранение скорости полета;
- постоянство крена;
- определение момента начала вывода из разворота.
За 10º до заданного курса или намеченного ориентира координированным
отклонением РУС и педали в сторону, противоположную развороту, вывести
самолет из разворота.
Дальнейший полет выполнять на высоте полета по кругу и скорости V=90 уз/ч.
ОТКЛОНЕНИЯ НА ВТОРОМ РАЗВОРОТЕ

ПОЗДНИЙ (РАННИЙ) ВВОД ВО ВТОРОЙ РАЗВОРОТОшибка пилота:
Поздний (ранний)ввод во второй разворот
приводит к увеличению (уменьшению) ширины полета по кругу и в последующем
приводит к увеличению (уменьшению) длинны линии пути до посадки
- довернуть самолет на курс следования, с учетом поправки, в сторону заданной
линии пути полета от второго к третьему развороту.
16
Полёт от второго к третьему развороту.
После вывода из второго разворота осмотреться, обратив особое внимание на
внутреннюю сторону круга. Для оценки обстановки в воздухе использовать
команды руководителя полетов и доклады экипажей.
В горизонтальном полете внимание обращать на:
- сохранение скорости полета,
- отсутствие крена и скольжения,
- сохранение заданного курса полета (параллельность относительно ВПП
определяется визуально, по ГПК и GPS),
- сохранение дистанции до впереди летящего самолета,
- контроль работы двигателя по приборам и на слух,
На траверзе ВПП проконтролировать ширину маршрута визуально, по дальности на
GPS, уточнить курс к третьему развороту.
После пролёта траверза торца ВПП выполнить чек лист перед третьим разворотом
(CALL-OUT)
- установить наддув 20
- на скорости V=80 уз выпустить закрылки в положение ТО
- включить помпу, фару, установить значение радиала 3го разворота
- установить режим OBS на GPS (при необходимости)
- при необходимости добавить наддув для выдерживания скорости V=80 уз
Полёт до 3го разворота продолжить на скорости V=80уз
Перед началом третьего разворота оценить воздушную обстановку, определить
место третьего разворота используя показания радиалаVOR, дальность по GPS и
визуальные ориентиры, доложить РП.
ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОЛЁТЕ ОТ ВТОРОГО К ТРЕТЬЕМУ

РАЗВОРОТУ
НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ ШИРИНЫ ПОЛЕТА ПО КРУГУОшибка пилота:
Не выдерживание ширины полёта по кругу
приводит к увеличению (уменьшению) ширины полета по кругу и в последующем
приводит к увеличению (уменьшению) длинны линии пути до посадки
- довернуть самолет на курс следования, с учетом поправки, в сторону заданной
линии пути полета от второго к третьему развороту;
- выйти на заданную ширину полета по кругу и довернуть самолет на курс полета к
третьему развороту с учетом угла сноса.
Третий разворот.
Получив разрешение РП, осмотреть воздушное пространство, обратив внимание на:
- внешнюю сторону круга - не входят ли в круг к третьему развороту другие
самолеты;
- расстояние и место впереди летящего самолёта
Третий разворот начинать по значению радиалаVOR, дальность по GPS, когда линия
визирования на начало ВПП будет проецироваться под углом 130—140° к
17
продольной оси самолета. Разворот выполнить на 100° в горизонтальной плоскости
на скорости V=80 уз.
Место выполнения третьего разворота, как правило, остается постоянным и не
зависит от скорости и направления ветра, если скорость ветра не более 10 м/с. При
скорости ветра более 10 м/с рекомендуется вносить поправку на ветер, выполняя
третий разворот несколько раньше и вывод из разворота с учетом сноса самолета.
В процессе разворота внимание распределять на:
- сохранение постоянства высоты;
- сохранение постоянства крена;
- контроль работы двигателя на слух;
- момент вывода самолета из разворота.
За 10° до намеченного ориентира плавным отклонением рулей управления, в
сторону противоположную развороту, начать вывод самолета из разворота. Третий
разворот должен быть закончен на высоте полета по кругу на скорости V=80уз.
Линия пути самолета до четвертого разворота должна проходить под углом 80° к
оси ВПП.
ОТКЛОНЕНИЯ НА ТРЕТЬЕМ РАЗВОРОТЕ
ПОЗДНЕЕ НАЧАЛО ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТАОшибки

пилота:
Позднее начало выполнения третьего разворота
приводит к увеличению длинны линии пути до посадки и увеличению дистанции до
впереди летящего самолета.
довернуть самолет в сторону четвертого разворота не теряя из виду впереди
летящий самолет.
Раннее начало выполнения третьего разворота
РАННЕЕ НАЧАЛО ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
приводит к уменьшению длинны линии пути до посадки и уменьшению дистанции
до впереди летящего самолета.
- усилив контроль за скоростью полета, вывести самолет из разворота, выполнить
полет к месту выполнения третьего разворота и повторить выполнение третьего
разворота.
Полет от третьего к четвертому развороту.

После вывода из третьего разворота перевести самолет на снижение с вертикальной
скоростью 180-200 ф/м., из расчета начало выполнения 4го разворота на высоте
500ф (Наэр +500ф, 150 метров), и установить скорость V=70уз. Наддув при этом
будет в пределах 15-18 ед.
На снижении до четвертого разворота вести осмотрительность, выдерживать
направление полета относительно ВПП.
На снижении внимание распределять на:
18
- постоянство скорости полета;
- постоянство вертикальной скорости снижения;
- контроль за высотой полета,
- определение момента начала ввода в четвертый разворот.
Для определение момента начала выполнения 4го разворота использовать;
- угол визирования на полосу (8°- 10°)
- режим OBS и дальность на GPS
- радиал VOR
- наземные ориентиры
ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОЛЁТЕ ОТ ТРЕТЬЕГО К ЧЕТВЁРТОМУ РАЗВОРОТУ

ПОВЫШЕННАЯ ПовышеннаяVy раннее снижение самолёта РАННЕЕ СНИЖЕНИЕ
САМОЛЕТА
- приводит к выходу в район четвертого разворота на высоте ниже заданной (150
метров)
- увеличить обороты двигателя
- усилив контроль за скоростью полета, уменьшить вертикальную скорость
снижения, вплоть до вывода самолета в горизонтальный полет
- после выхода на расчетную высоту снижения, установить расчетные обороты
двигателя и вертикальную скорость снижения.
Поздней перевод самолёта на снижениеПОЗДНИЙ ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА
СНИЖЕНИЕ
- приводит к выходу в район четвертого разворота на повышенной скорости и
высоте полета
- усилив контроль за скоростью полета, увеличить вертикальную скорость снижения;
- уменьшить обороты двигателя;
- после выхода на расчетную высоту снижения, установить расчетные обороты
двигателя и вертикальную скорость снижения.
Четвертый разворот.
Определив момент начала разворота выполнить ввод координированным
отклонением рулей в сторону выполнения разворота. В процессе разворота точность
захода по направлению (попадание в створ полосы) корректировать изменением
крена, не допуская его увеличения более 30°.
В процессе четвертого разворота внимание распределять на:
- сохранение скоростиV=70 уз ;
- постоянство вертикальной скорости;
- контроль за высотой полета (вывод из четвертого разворота не ниже 400ф
Наэр+400ф, 120 м);
- точность выхода самолета из разворота (в створ полосы);
- определение момента начала вывода самолета из четвертого разворота.
19
За 10-15° до посадочного курса, координированным отклонением рулей управления
в сторону обратную развороту начать вывод самолета из разворота. После выхода из
четвертого разворота самолет должен находиться на продолжении оси ВПП, на
высоте 400ф (Наэр +400ф, 130 метров), и скорости V=70уз.
Если в процессе разворота высота уменьшилась, дальнейший разворот выполнить в
горизонтальной плоскости.
ОТКЛОНЕНИЯ НА ЧЕТВЁРТОМ РАЗВОРОТЕ

Увеличение Vy в процессе выполнения четвертого разворота УВЕЛИЧЕНИЕ
ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ЧЕТВЕРТОГО
РАЗВОРОТА
- приводит к уменьшению высоты, в некоторых случаях и к росту скорости
- уменьшить вертикальную скорость планирования, вплоть до вывода самолета в
горизонтальный полет,
- добавить при необходимости обороты
- после восстановления высоты и скорости установить необходимый режим работы
двигателя
Снижение по глиссаде после четвертого разворота.

После выполнения 4го разворота и завершения корректировки по направлению
выполнить чек лист на глиссаде (CALL-OUT);
- выпустить закрылки в посадочное положение
- установить ВИШ на малые углы (облегчить винт),
- проверить включение помпы фары,
- проверить положение ручного тормоза.
Установить угол снижения в точку начала выравнивания и установить наддув
двигателя в пределах 14-17 ед. для выдерживания скорости самолёта по глиссаде в
диапазоне V= 55-60 уз. Вертикальную скорость выдерживать в пределах Vy = 400-
450 ф/м.
После четвертого разворота внимание распределять на:
- нахождение в створе полосы;
- постоянство вертикальной скорости;
- постоянство скорости;
- контроль за высотой полета.
После выполнения чек листа и установления режима снижения (V, Vy, направление)
доложить диспетчеру о готовности к посадке. После получения условий на посадке
и разрешения (или рекомендаций) продолжить (или выполнить рекомендацию
диспетчера) снижение по глиссаде
Угол планирования выдерживать по видимым частям фонаря кабины в точку куда
снижается самолет, в торец ВПП.
ОТКЛОНЕНИЯ НА СНИЖЕНИИ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА

20
Не выдерживание угла снижения после четвёртого разворота, раннее
снижениеНЕВЫДЕРЖИВАНИЕ УГЛА СНИЖЕНИЯ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО
РАЗВОРОТА.
РАННЕЕ СНИЖЕНИЕ Пприводит к снижению самолета ниже глиссады
- увеличить обороты двигателя;
- усилив контроль за скоростью полета уменьшить угол снижения вплоть до вывода

самолета в горизонтальный полет;
- после выхода самолета на расчетную глиссаду снижения установить расчетные
угол снижения и обороты двигателя (в процессе исправления не допускать падения
скорости менее V=50уз).
Не выдерживание угла снижения после четвёртого разворота, позднее
снижениеПОЗДНЕЕ СНИЖЕНИЕ
- приводит к выходу самолета выше глиссады и последующему высокому выходу на
полосу.
- уменьшить обороты двигателя вплоть до малого газа;
- усилив контроль за скоростью полета увеличить угол снижения;
- после выхода самолета на расчетную глиссаду снижения установить расчетные
обороты двигателя и угол снижения (в процессе снижения не допускать возрастания
скорости более V=70уз);
- в случае выхода самолета в начало полосы на высоте 6 – 8 метров и более
увеличить обороты двигателя до максимальных, уйти на второй круг и выполнить
повторный заход на посадку.
Посадка.
ВНИМАНИЕ. С Высоты 100ф расстояние до земли определяется взглядом на
землю с использованием глазомера пилота.
С высоты 100ф убедиться в точности расчета, правильности захода на ВПП

(нахождении в створе полосы) и отсутствии препятствий на полосе.
На высоте 25-35ф (Наэр + (25-35ф), 8-10м), проконтролировать скорость планирования
(V=55-60уз) и перевести взгляд на землю вперед в направлении снижения самолета. С
высоты 25-35ф (Наэр+ (25-35ф), 8-10м) следить за расстоянием до земли, постоянством
угла снижения и сохранением направления и скорости.
На высоте около 3-4м плавным движением ручки управления на себя начать
выравнивание самолета с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на
высоте равной диаметру колеса. В процессе выравнивания, в зависимости от
скорости, плавно уменьшить обороты двигателя до малого газа.
21
В процессе выравнивания взгляд должен скользить по земле и быть направлен
вперед и влево на 10—15° и на 20—30 метров вперед в направлении снижения
самолета.
В процессе выравнивания внимание распределять на:
- контроль направления;
- отсутствие крена и скольжения;
- определение расстояния самолета до земли;
- темп сближения самолета с землей;
- темп взятия ручки управления на себя;
- определение момента уборки оборотов;
- определение высоты окончания выравнивания.
Как только самолет прекратит приближение к земле, приостановить движение ручки
на себя (задержать в том положении в котором она оказалась в момент окончания
выравнивания), убедиться, что выравнивание закончено на нормальной высоте и
начать выдерживание самолета на этой высоте.
В процессе выдерживания внимание распределять на:
- отсутствие сноса;
- постоянство расстояния самолета до земли;
- создание посадочного положения самолета;
- определение момента взятия ручки управления на себя.
В процессе выдерживания направление взгляда на землю не изменять, взгляд
должен скользить по поверхности земли. По мере падения скорости самолет начнет
снижение. Необходимо по мере приближения самолета к земле соразмерным
движением ручки управления на себя создавать самолету посадочное положение с
таким расчетом, чтобы приземление произошло без парашютирования на два
основных колеса.
В процессе посадки внимание распределять на:
- темп снижения самолета;
- соразмерное взятие ручки управления самолетом (создание посадочного
положения самолета);
- определение момента касания.
Самолет приземляется на скорости V=40-45уз. После приземления ручку управления
задержать в том положении, в котором она оказалась в момент приземления и
удерживать ее в этом положении до момента опускания носового колеса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается добирать ручку управления самолетом на

себя, во избежание повторного отрыва самолета от земли.
При пробеге на основных колесах направление взгляда остается таким же, как при
выдерживании. После того как переднее колесо опустится на землю, взгляд
перевести вперед на горизонт и ориентир, начать торможение плавным нажатием на
тормоза при нейтральном положении педалей.
22
На пробеге следить за выдерживанием направления и темпом торможения. В
процессе пробега доложить диспетчеру о посадке и, получив указания, убрать
закрылки, выключить фару.
После окончания пробега освободить ВПП, доложить об освобождении, зарулить на
стоянку или выполнить проруливание до линии предварительного старта для
выполнения последующего полета.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ.
Высокое выравнивание-ВЫСОКОЕ ВЫРАВНИВАНИЕ приводит к
преждевременной потере скорости и посадке с повышенной вертикальной
скоростью и большому перелету.
Причинами высокого выравнивания могут быть:
- неправильное направление взгляда на землю (летчик смотрит слишком близко к
крылу или фюзеляжу);
- неумение определять расстояние до земли;
- несоразмерные движения ручкой управления в момент выравнивания;
- подход к полосе на повышенной скорости.
- если летчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте диаметра
колеса, необходимо, не уменьшая оборотов двигателя, уменьшить темп выбирания
ручки управления самолетом на себя с таким расчетом, чтобы закончить
выравнивание на высоте равной диаметру колеса;
- если выравнивание закончено на высоте 3 ф и самолет не снижается (большая
скорость), необходимо, не убирая оборотов, задержать ручку управления на месте и
по мере снижения самолета соразмерным движением ручки на себя произвести
нормальное приземление на два основных колеса; при этом следует учитывать, что
вертикальная скорость снижения будет повышена;
- если выравнивание закончено на высоте более 3ф, не отрывая взгляда от земли,
увеличить обороты до максимальных и уйти на второй круг.
ВзмываниеВЗМЫВАНИЕ приводит к посадке с повышенной вертикальной
скоростью или при неправильных движениях ручки управления, приводит к посадке
с опережением на носовую стойку.
Причинами взмывания могут быть:
- планирование на повышенной скорости;
- низкое выравнивание и выдерживание;
- поздний перевод взгляда на землю при снижении;
- неправильное направление взгляда при выравнивании или выдерживании;
- отрыв взгляда от земли при выравнивании или выдерживании;
- резкие и несоразмерные движения ручкой управления.
23
- если самолет взмыл на высоту до 3ф, необходимо ручку управления задержать в
том положении в котором она оказалась в момент взмывания и по мере снижения
самолета соразмерным движением ручки на себя произвести нормальную посадку
на два основных колеса; при этом следует учитывать, что вертикальная скорость
снижения будет повышена;
- если взмывание своевременно не было прекращено и самолет взмыл на высоту
более 3ф, необходимо, не отрывая взгляда от земли, плавно увеличить обороты
двигателя до максимальных и уйти на второй круг.
ПОВТОРНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ САМОЛЕТА ОТ ЗЕМЛИ («КОЗЕЛ»)Повторное
отделение самолета от земли (козёл)
приводит к посадке с повышенной вертикальной скоростью, а при неправильных
действиях летчика к посадке на носовую стойку и дальнейшему прогрессирующему
«козлу».
В зависимости от скорости приземления может быть скоростным и нескоростным.
При посадке с малоподнятым передним колесом и при совпадении момента касания
самолета с землёй со взятием ручки управления на себя, происходит скоростное
отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения самолета летчик
должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение ручки на себя, а затем по
мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на
себя производить посадку самолета на два основных колеса.
Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после
приземления с нормальным посадочным углом из-за неровностей грунта или
раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления
задерживается в том положении, в котором она находилась в момент отделения
самолета от земли. По мере приближения самолета к земле плавным движением
ручки управления на себя произвести посадку на два основных колеса
КАТЕГОРИЧЕСКИ ОТДАВАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ .ОТДАВАТЬ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ ОТ
СЕБЯ
б) Уход на второй круг.

Уход на второй круг выполнять в следующих случаях:
- при сокращении дистанции до впереди летящего самолета менее заданной;
- при наличии препятствий на ВПП;
- при исправлении расчета;
- при грубой ошибке в заходе по ВПП;
- по команде диспетчера;
- когда не обеспечена безопасность снижения и посадки.
Уход на второй круг возможен с любой высоты и не является ошибкой или
предпосылкой к лётному происшествию.
При уходе на второй круг с высоты более 100ф летчик должен:
- не изменяя угла снижения, установить взлетный режим, переместив РУД в крайнее
переднее положение;
- плавно вывести самолёт из снижения и по достижении скорости V=70уз убрать
закрылки в положение ТО, перевести самолет в набор высоты;
24
- выполнить повторный полёт по кругу и заход на посадку.
При уходе на второй круг с высоты выравнивания летчик должен:
- не отрывая взгляда от земли и продолжая производить посадку, установить
взлетный режим, переместив РУД в крайнее переднее положение;
- при прекращении снижения и переходе в горизонтальный полет по достижении
скорости V=70уз, убрать закрылки в положение ТО перевести самолет в набор
высоты;
- выполнить повторный полёт по кругу и заход на посадку.
в) Посадка и взлет «конвейером».

На пробеге, после того как самолет опустит носовое колесо, перевести взгляд
вперед, убедиться, что полоса свободна, выдерживая направление по центру ВПП,
затем перевести закрылки во взлетное положение, и плавно установить взлетный
режим переместив РУД в крайнее переднее положение и произвести повторный
взлет.
При взлете «конвейером» необходимо учитывать, что из-за наличия у самолета
поступательной скорости значительно сокращается временной интервал между
моментом выхода двигателя на взлетный режим и началом подъема переднего
колеса.
г) Взлет и посадка при боковом ветре и с различной посадочной

конфигурацией.
Взлет и посадка при боковом ветре

Взлет и посадку при боковой составляющей скорости ветра более 8 м/с производить
запрещается.
При боковой составляющей скорости ветра до 5м/с техника выполнения взлета и
посадки не усложняется. При боковой составляющей ветра более 5 м/с взлет и
посадка имеют некоторые особенности и требуют повышенного внимания.
На разбеге ветер оказывает на самолет кренящее и разворачивающее воздействие.
Кренящее воздействие происходит из-за разности подъемных сил левой и правой
плоскостей и верхнего расположения вертикального оперения самолета.
Разворачивающий момент возникает из-за расположения вертикального оперения
сзади центра тяжести
На разбеге кренящее воздействие бокового ветра парировать отклонением ручки
управления в ту сторону, откуда дует ветер. Разворачивающий момент парировать
отклонением педали по ветру. По мере нарастания скорости и увеличения
эффективности элеронов ручку управления самолетом необходимо постепенно
возвращать к нейтральному положению по крену. Стремление самолета
развернуться против ветра парировать рулем направления, однако при подъеме
носового колеса отклонение педали по ветру необходимо увеличить, из-за
пропадания контакта носового колеса с землей.
После отрыва самолет сам разворачивается против ветра. Продолжить набор высоты
с этим углом вплоть до высоты уборки закрылков. После уборки закрылков
уточнить угол сноса так, чтобы выполнять полет на продолжении оси ВПП.
При снижении на посадку до высоты окончания выравнивания снос самолета
устранять путем исправления курса на величину угла сноса. На выдерживании
25
перед посадкой по мере уменьшения высоты необходимо плавной дачей педали по
ветру убрать угол сноса.
Кренение самолета на пробеге парировать отклонением элеронов, а стремление
самолета развернуться против ветра - отклонением руля направления.
Выполнения посадки с закрылками в положение ТО и полностью убранными.

Посадка с закрылками, выпущенными в положение ТО выполняются в случае:
- отказа двигателя сразу после взлета;
- отказа двигателя при выполнении полета на предельно малых высотах;
- при выполнении имитации отказа двигателя;
- при максимальном значении боковой и встречной составляющей ветра;
- для тренировки в выполнении посадки с закрылками, выпущенными во взлетное
положение.
Посадка с полностью убранными закрылками выполняется в случае отказа
механизма выпуска закрылков и для тренировки.
Посадка с закрылками в положение ТО

После четвёртого разворота установить на глиссаде скорость V=60-65уз,
сбалансировать самолет триммером.
Примечание: При выполнении посадки с закрылками, выпущенными во
взлетное положение время выдерживания несколько увеличивается.
Необходимо это учитывать при уборке оборотов и производстве посадки.
Во всех остальных аспектах техника выполнения захода и посадки особенностей не
имеет.
Посадка с убранными закрылками

После пролёта траверза ВПП, при выполнении чек листа перед третьим разворотом,
закрылки не выпускаются, скорость V=80уз выдерживать до входа в глиссаду.
Дальнейшее снижение по глиссаде выполнять на скорости V=70-75уз
Примечание: При выполнении посадки с убранными закрылками время
выдерживания значительно увеличивается. Необходимо это учитывать при
уборке оборотов и производстве посадки.
При большом перелете, необходимо быть готовым к уходу на второй круг, из-за
большого перелета и малого остатка ВПП.
При выполнении посадки с убранными закрылками касание происходит на
повышенной скорости. Необходимо это учитывать при торможении.
Во всех остальных аспектах техника выполнения захода и посадки особенностей не
имеет.
26
5. Методика выполнения фигур пилотажа.
1) Полёт в зону.
Зона- это ограниченное по площади и высоте воздушное пространство с
известными координатами центра и описанным периметром. Полёты в зону
выполняются для отработки различных элементов полёта. Выходы в зоны и входы
в аэродромный круг полётов из зоны осуществляется по утверждённым схемам
аэродрома, на котором производятся полёты. Как правило выход из и вход в
аэродромный круг при полёте в зону осуществляется по касательной к ближайшему
развороту аэродромного круга, но может быть выполнен и по командам диспетчера
вне установленных схем. Набор заданной высоты для пилотирования в зоне
выполняется после выхода из аэродромного круга полетов, по командам диспетчера
и зависит от трафика в данном районе полётов. Диспетчер для правильного
формирования трафика может вносить коррективы на любом этапе полета в зону.
Для выдерживания режима максимальной скороподъемности скорость полета по
прибору при наборе высоты сохранять V=68-70 уз/ч.
В процессе набора высоты непрерывно вести визуальную и радио
осмотрительность по командам диспетчера и докладам экипажей по радио. После
набора высоты перевести самолет в горизонтальный полет, установить скорость
V=100 уз/ч и выполнить горизонтальный полет до зоны.
При подходе к пилотажной зоне осмотреть воздушное пространство, убедиться в
отсутствии других самолетов в зоне, соответствие метеорологической обстановки.
Убедившись в нормальной работе двигателя, и соответствие условий для
выполнения задания, установить скорость полета по заданию, доложить диспетчеру
о занятии зоны, заданной высоты, (при необходимости и время нахождения в зоне)
сбалансировать самолет в горизонтальном полете. Выполнение задания в зоне
необходимо начинать с центра зоны, по возможности развернув самолет носом
против ветра. Набор элементов полёта для тренировки в зоне описан в упражнениях
модульной программы. Диапазон высот и скоростей соответствует заданию и
рекомендациям диспетчера.
Запрещается выходить за верхнее и нижнее ограничение по высоте без
согласования с диспетчером.
Запрещается выходить за описанный периметр зоны без согласования с
диспетчером.
Примечание. Высоты полета в зоны и высоты выполнения фигур пилот
обязан просчитать до начала полёта в зависимости от района выполнения
полетов на пилотаж.
Для определения местоположения в зоне пилот использует значения радиалов
VOR, GPS и наземные ориентиры. В процессе выполнения задания в зоне
необходимо постоянно вести визуальную и радио осмотрительность.
При получении указания, или по запросу, разрешается выполнять перелеты из
одной пилотажной зоны в другую.
После завершения задания в зоне доложить диспетчеру окончание выполнения
задания (работы) текущую высоту и Ваши намерения. Получив разрешение на
выход из зоны и дальнейшие указания по маршруту следования до аэродрома,
занять заданную диспетчером высоту установить скорость V=100 уз/ч и выполнить
полёт до аэродрома соблюдая указания диспетчера и непрерывно ведя визуальную
27
и радио осмотрительность. Получив разрешение диспетчера на вход в аэродромный
круг полетов выполнить вход и продолжить дальнейший полет по кругу.
б) Фигуры простого пилотажа.

Вираж — это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет разворачивается в
горизонтальной плоскости на 3600 градусов. Вираж с постоянной скоростью и углом
крена называется установившимся. Установившийся вираж без скольжения
называется правильным.
Уравнения движения при правильном вираже:

Y Cos g – G = 0 (постоянство высоты);
Y Sin g = const. (постоянство радиуса);
P – X = 0 (постоянство скорости).
Аэродинамические характеристики виража:
Крен Расчетная Время Радиус Расчетная

скорость виража виража перегрузка
20° 90 уз/ч 82 сек. 603 м. 1,06 g
30° 90 уз/ч 53 сек. 380 м. 1,15 g
45° 100 уз/ч 35 сек. 269 м. 1,41 g
60° 100 уз/ч 20 сек. 155 м. 2.0 g
Техника выполнения виражей.

В учебных целях виражи с кренами 20° и 30° выполняются на скорости V=90 уз/ч, а
с креном 45° и 60° – на скорости V=100 уз/ч.
ЗАПРЕЩЕНО курсантам выполнение виражей с креном 60° и более.
Перед вводом самолета в вираж осмотреться и проверить, свободно ли воздушное
пространство, особенно в сторону выполнения виража, наметить характерный
ориентир для вывода из виража или запомнить курс по ГПК, GPS, установить
обороты двигателя (наддув), соответствующий скорости V=90 уз/ч (100 уз/ч) по
прибору в горизонтальном полете. Разница в технике выполнения левого и правого
виражей незначительна, обусловлена моментом от вращения винта и разницей в
положении фонаря относительно горизонта. При левом вираже фонарь чуть ниже
линии горизонта, при правом чуть выше.
Виражи с креном 20°, 30°.

Для выполнения виражей с креном 20°, 30° установить скорость V=90 уз/ч и
плавными координированными движениями ручки управления и педалей ввести
самолет в вираж.
По мере увеличения крена увеличить наддув с таким расчетом, чтобы при заданном
крене сохранялась скорость V=90 уз/ч. Как только крен достигнет заданного,
необходимо зафиксировать его небольшим отклонением ручки управления в
сторону, противоположную крену, и ослабить нажим на внутреннюю педаль,
сохраняя угловую скорость, продолжать выполнение виража.
В процессе ввода в фигуру уделять внимание на:
- сохранение заданной высоты и скорости полета (по показаниям АГД, вариометра
и указателя скорости),
28
- координацией действий рулями (по показаниям указателя поворота и
скольжения),
- величине крена (по положению видимой части фонаря кабины относительно
горизонта и по показаниям АГД).
В установившемся вираже нужно контролировать положение кабины самолета
относительно горизонта, величину крена, показания приборов (указателя скорости,
положение шарика указателя скольжения, вариометра, высотомера и
авиагоризонта). В процессе выполнения виража сохранять скорость V=90 уз/ч,
заданную высоту полета, угловую скорость (перегрузку). Угловую скорость
определять по темпу движения видимых частей фонаря относительно линии
горизонта.
Если во время выполнения виража наблюдается изменение положения видимых
частей фонаря относительно естественного горизонта, что свидетельствует о
снижении или наборе высоты, необходимо плавными движениями ручки
управления и педалей поднять или опустить нос самолета до нормального
положения. В процессе выполнения виража не допускать перетягивания ручки
управления.
За 10 - 15° до заданного курса (намеченного ориентира) координированным
движением ручки управления и педалей в сторону, обратную вращению (ручка
управления идет с опережением), начать вывод из виража. По мере уменьшения
крена плавно уменьшить обороты (наддув) до заданных с таким расчетом, чтобы
выйти в горизонтальный полет на установленной скорости без набора и потери
высоты.
После вывода самолета в горизонтальный полет поставить рули в нейтральное
положение.
Виражи с креном 45°, 60°.

Для выполнения виражей с креном 45°, 60° установить скорость V=100 уз/ч
сбалансировать самолет триммером. Плавными и координированными движениями
ручки управления и педалей начать ввод самолета в вираж. С началом увеличения
крена, при достижении значения крена 30° - 45°, координированным и плавным
взятием ручки управления самолета на себя, создать перегрузку, с таким расчетом,
чтобы к моменту достижения крена 60° перегрузка соответствовала 2.0 единицы, и
выдерживать ее в процессе всего виража. По мере увеличения крена плавно
увеличить обороты (наддув) с таким расчетом, чтобы скорость сохранялась V=100
уз/ч.
Визуально сохранять положение видимых частей фонаря относительно горизонта,
соответствующее виражу с креном 45°, 60°.
При достижении заданного крена незначительным движением ручки управления в
сторону, противоположную крену, зафиксировать величину крена, установить
расчетную перегрузку. Величину крена контролировать по АГД, а правильность
выполнения виража — по указателю поворота и скольжения, указателю скорости,
вариометру и высотомеру. Угловую скорость определять по темпу движения
видимых частей фонаря относительно линии горизонта.
Если во время выполнения виража наблюдается изменение положения видимых
частей фонаря самолета относительно естественного горизонта, что свидетельствует
29
о снижении или наборе высоты, необходимо плавными движениями ручки
управления поднять или опустить нос самолета до нормального положения.
В процессе выполнения виража выдерживание постоянства высоты и величины
крена осуществлять соразмерным отклонением ручки управления самолетом и
педалей, а постоянство скорости изменением оборотов двигателя (положения РУД).
Если при выполнении виража скорость после установки двигателя на взлетный
режим не сохраняется, необходимо уменьшить крен и перегрузку на такую
величину, чтобы сохранить скорость V=100 уз/ч.
В процессе выполнения виража не допускать перетягивания ручки управления.
Вывод из виража начинать за 20 - 25° до заданного курса (намеченного ориентира)
координированными движениями ручки управления и педалей с одновременным
уменьшением оборотов двигателя с таким расчетом, чтобы к моменту вывода
самолета в горизонтальный полет скорость была V=100 уз/ч.
После вывода самолета из виража установить рули в нейтральное положение.
Вывод должен быть произведен в направлении выбранного ориентира.
Самолет на вираже устойчив
Вираж с креном 60° скоротечен, поэтому необходимо более четко и строго
выдерживать режим полета на вводе в вираж и в процессе выполнения всего
виража.
В процессе всего виража внимание распределять на:
- плавность создания крена по движению видимых частей фонаря относительно
линии горизонта и по АГД;
- сохранение правильного положения видимых частей фонаря кабины
относительно горизонта;
- сохранение постоянства высоты полета (отсутствие вертикальной скорости);
- сохранение постоянства скорости полета;
- определение момента фиксации заданной величины крена и создания заданной
перегрузки.
Порядок переключения внимания:
Осмотр воздушного пространства – указатель скорости – высотомер;
АГД – указатель скорости – указатель поворота и скольжения – приборы
контроля двигателя;
АГД – вариометр – видимые части фонаря относительно горизонта – работа
двигателя на слух;
АГД – высотомер – видимые части фонаря относительно горизонта;
видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного
пространства.
При выводе из виража внимание распределять на:
- сохранение правильного положения капота самолета относительно горизонта в
процессе уменьшения крена;
- одновременность уменьшения крена и угловой скорости;
- выдерживание высоты и скорости (по показаниям АГД, указателя скорости,
вариометра и высотомера);
- координацию действий рулями (по указателю поворота и скольжения);
- точность вывода в направлении намеченного ориентира.
АГД – указатель скорости – указатель поворота скольжения;
30
АГД – вариометр – осмотр воздушного пространства;
АГД – высотомер – видимые части фонаря относительно горизонта-приборы
контроля работы двигателя
Характерные отклонения и ошибки при выполнении виражей, порядок

исправления:
Отклонение: увеличение скорости и уменьшение высоты.
Ошибкиа пилота:
Увеличение скорости и уменьшение высоты, капот самолета удерживается ниже
линии горизонта;
на глубоких виражах излишний нажим педали в сторону виража;
угловое вращение (перегрузка) не соответствует крену, менее расчетных значений.
Исправление: кратковременно увеличить перегрузку, «подтянуть» капот до линии
горизонта. Если отклонение произошло при кренах более 45°, уменьшить крен
менее 45°, «подтянуть» капот до линии горизонта, после устранения отклонения
продолжить вираж.
Отклонение: увеличение скорости.
Увеличение скорости, установлены нерасчетные повышенные обороты (наддув)
двигателя.
Исправление: установить расчетные обороты (наддув) двигателя соответствующий
крену.
Отклонение: увеличение вертикальной скорости снижения более 5 м/сек, углового
вращение и крен по типу «зарывания».
Увеличение вертикальной скорости снижения более 5 м/сек, углового вращение и
крен по типу «зарывания», нескоординированный ввод в глубокий вираж с поздним
созданием углового вращения, попытка уменьшить снижение взятием ручки
управления на себя.
Исправление: убрать крен, вывести самолет в горизонтальный полет, прекратить
выполнение виража.
Отклонение: уменьшение скорости и набор высоты.
Уменьшение скорости и набор высоты, капот самолета излишне поднят
относительно линии горизонта, ;
угловое вращение (перегрузка) не соответствует крену, более расчетных значений;
Исправление: увеличить перегрузку, «подтянуть» капот до линии горизонта. Если
отклонение произошло при кренах более 45°, уменьшить крен менее 45°, «подтянуть»
капот до линии горизонта, после устранения отклонения продолжить вираж.
Отклонение: увеличение скорости.
Увеличение скорости, установлены нерасчетные повышенные обороты (наддув)
двигателя.
Исправление: установить расчетные обороты (наддув) двигателя соответствующие
крену.
Отклонение: интенсивное уменьшение скорости, менее расчетной.
31
Интенсивное уменьшение скорости, менее расчетной, перетягивание РУС на себя;
Исправление: ослабить тянущие усилия на ручке управления, устранить
отклонение.
Отклонение: вираж выполняется с внутренним или внешним скольжением и
изменяются скорость и высота полета.
Вираж выполняется с внутренним или внешним скольжением и изменяются
скорость и высота полета, не соблюдается координация отклонения ручкой
управления и педалей при вводе в вираж и в процессе его выполнения;
Исправление: отклонением педалей установить «шарик» указателя скольжения в
центр.
Отклонение: неточный вывод по направлению.
Неточный вывод по направлению, энергично, рано или поздно отклоняет рули для
вывода из виража, не соблюдается координация действий рулями и оборотами
двигателя.
Исправление: отработать правильный темп вывода из виража, учитывать при
выполнении последующих виражей.
Пикирование.
Пикирование — это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет совершает
полет по прямолинейной нисходящей траектории с постоянным углом тангажа и
нарастанием скорости.
Пикирование состоит из трех элементов: ввод, прямолинейный участок, вывод.
Аэродинамическое обоснование пикирования.

На вводе в пикирование с разворотом:
G – Y Cosg = Fверт.искр. (искривление траектории в вертикальной плоскости);
Y Sing = Fгор.искр. (искривление траектории в горизонтальной плоскости).
На прямолинейном участке:
Y – G Cos q = 0; (постоянство угла пикирования);

(Pмг. + G Sinq) – X ³0; (изменение скорости);
Z = 0 (постоянство направления).
На выводе:
Y – G Cos q > 0. FЦС (искривляющая сила на выводе из пикирования).
(Pвзл. + G Sinqперем.) – X ³ 0 (изменение скорости).
Диапазон выполнения пикирования в учебных целях по QNH:

Нвв = 1300ф+Нрел. Нвыв = 600ф+ Нрел
Vвв = 70уз/ч. Vвыв = 140 уз/ч.
DН пик = DН вв + DНпр.у.+Нвыв = 90ф + 450ф+ 160ф. = 700ф.
32
Техника выполнения пикирования с углом 20°.
Ввод в пикирование производить на скорости V=70 уз/ч с разворотом на угол 60 - 90
с креном 45°.
Перед выполнением пикирования осмотреть воздушное пространство в направлении
пикирования, наметить ориентир для ввода. Установить наддув 17 ед, установить
скорость V=70 уз/ч координированными движениями ручки управления и педалей
ввести самолет в разворот с креном 45° в направлении выбранного ориентира с
одновременным созданием угла пикирования с таким расчетом, чтобы при
достижении угла пикирования 20°, (определяется визуально и по АГД), самолет
развернулся на выбранный ориентир.
Во время ввода в пикирование внимание обращать на;
- скорость ввода,
-координацию действий рулями,
- величину крена,
- угла пикирования
- направление вывода.
По достижении заданного угла пикирования убрать крен и выдерживать
постоянный угол пикирования 20°, контролируя рост скорости.
На прямолинейном участке пикирования появляются давящие усилия на ручку
управления, которые возрастают с увеличением скорости пикирования. В процессе
пикирования не допускать крена и разворотов, следить за высотой и скоростью
полета. Внимание обращать на сохранение заданного угла пикирования,
прямолинейности траектории и определение момента вывода из пикирования.
При достижении высоты 760ф + Нрел, или скорости V=140 уз/ч (что раньше
наступит), увеличить обороты двигателя до максимальных, не допуская при этом
заброса оборотов винта более 2388об/мин и начать вывод самолета из пикирования
с перегрузкой 2,0g не допуская уменьшения высоты менее 600ф + Нрел. В процессе
вывода из пикирования не допускать кренов, что приводит к выводу из пикирования
на высоте, менее заданной. Пространственное положение самолета контролировать
визуально и по АГД.
Разрешается при необходимости выводить максимальные обороты на
прямолинейном участке пикирования.
Вывод из пикирования считать законченным при значениях угла тангажа самолета
+5°- +7°, отсутствию крена и вертикальной скорости снижения. Вывод из
пикирования закончить на высоте не менее 600ф + Нрел.
При вводе в пикирование внимание распределять на:
- плавность создания крена
- увеличение угла пикирования по движению видимых частей фонаря относительно
линии горизонта и по АГД;
- создание угла пикирования 20° по положению видимых частей фонаря кабины
относительно горизонта и по АГД;
- своевременную уборку крена по достижению заданного угла пикирования.
осмотр воздушного пространства – указатель скорости – высотомер;
АГД – указатель скорости – видимые части фонаря относительно горизонта;
АГД – ориентир пикирования – видимые части фонаря относительно горизонта
33
АГД – осмотр воздушного пространства.
На прямолинейном участке пикирования внимание распределять на:
- сохранение постоянства угла пикирования и отсутствие крена;
- увеличение скорости полета и изменение высоты;
- определение момента начала вывода из пикирования;
- осмотр воздушного пространства в направлении полета;
- величину оборотов винта не более 2388 об/мин.;
АГД – указатель скорости – положение самолета относительно земли;
АГД – высотомер – видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр
воздушного пространства;
АГД – высотомер – указатель скорости – указатель оборотов винта;
видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного пространства;
АГД – высотомер – указатель скорости – указатель оборотов винта.
При выводе из пикирования внимание распределять на:
- сохранение правильного положения капота самолета относительно горизонта в
процессе вывода (заданный темп уменьшения угла тангажа, отсутствие крена и
углового вращения);
- вывод на заданной высоте не менее 600ф+Нрел и скорости V=140 уз/ч;
АГД – указатель скорости – высотомер;
АГД– видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного
пространства;
АГД – высотомер – указатель скорости- ПКРД;
Видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного пространства.
Если в процессе пикирования или вывода из пикирования наблюдается увеличение
оборотов винта более 2388 об/мин, движение РУД придержать или прибирать с
таким расчетом, чтобы не допустить увеличение оборотов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Пользоваться триммером руля высоты для снятия нагрузки
с ручки управления в процессе пикирования запрещается, так как на больших
скоростях значительно возрастает эффективность триммера и небольшие его
отклонения приводят к резкому изменению нагрузки на ручке управления.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении пикирования:

При вводе:
Отклонение: ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой;
Ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой, не координированный ввод,
излишне дается РУС от себя;
Исправление: в процессе ввода в пикирование создать и выдерживать
положительную перегрузку не менее 1,0g.
В процессе пикирования:
Отклонение: не постоянный угол пикирования;
34
Не постоянный угол пикирования, резкие движения РУС, или с увеличением
давящих усилий на РУС летчик не удерживает заданный угол тангажа;
1) если угол пикирования меньше заданного, необходимо сохранить этот угол до
завершения фигуры. При этом учесть, что темп нарастания скорости будет меньше
расчетной;
2) если угол пикирования больше расчетного, необходимо плавным взятием РУС
на себя, уменьшить угол пикирования до 20° и зафиксировать его. При этом учесть,
что темп нарастания скорости будет более интенсивным и на выводе не допустить
превышение скорости более V=140 уз/ч.
Отклонение: пикирование с креном;
Пикирование с креном, остаточный крен после ввода в пикирование, неправильное
распределение внимания;
Исправление: устранить крен, продолжить и завершить фигуру обычным
порядком;
Отклонение: большая потеря высоты на выводе;
вБольшая потеря высоты на выводеывод из пикирования с креном и угловым
вращением относительно продольной оси самолета, летчик не контролирует по АГД
и визуально положение самолета;
«вялый» вывод из пикирования, с перегрузкой менее 2,0g, летчик не контролирует
темп вывода из пикирования.
убрать крен и угловое вращение по АГД и визуально;
взятием РУС на себя, увеличить темп вывода из пикирования с перегрузкой 3,0 g.
Отклонение: «тряска» самолета при выводе, возможно уменьшение скорости и
выход на большие углы атаки;
Ошибкиа пилота: резкое или интенсивное взятие РУС на себя, «перетягивание
РУС» при выводе из пикирования;
Исправление: ослабить тянущие усилия на РУС, завершить вывод из пикирования
с перегрузкой не более 3,0g.
Горка.
Горка — это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет совершает полет
по восходящей прямолинейной траектории с постоянным углом тангажа и
уменьшением скорости.
Горка состоит из трех элементов: ввод, прямолинейный участок, вывод.
Аэродинамическое обоснование горки.

На вводе в горку:
Y – G Cos q > 0. FЦС (искривляющая сила на вводе в горку);
(Pвзл. – G Sinqперем.) – X ³ 0 (изменение скорости).
На прямолинейном участке:
35
Y – G Cos q = 0; (постоянство угла горки);
(Pмах. – G Sinq) – X< 0; (изменение скорости);
Z=0 (постоянство направления).
На выводе:
G – Y Cosg = Fверт.искр. (условие уменьшения угла тангажа);
Y Sing = Fгор.искр. (условие разворота в горизонтальной плоскости).
Аэродинамические характеристики горки:

Нвв = 600ф+Нрел Нвыв = 1300ф. + Нрел высоты по QNH
Vвв = 140уз/ч. Vвыв = 70 уз/ч.
DН гор. = DНвв.+ DНпрям.уч.+Нвыв. = 100ф. + 400ф. + 200ф. = 700ф.
Техника выполнения горки с углом 20°.

В учебных целях ввод в горку производить на скорости V=140 уз/ч с углами до 20°
на максимальном (взлетном) режиме работы двигателя.
Перед вводом в горку осмотреться, обратив особое внимание на пространство
впереди и вверху в направлении выполнения фигуры. Зафиксировать
горизонтальный режим полета, а затем плавным движением РУС на себя, создать
самолету угол кабрирования 20°, зафиксировать, его незначительным отклонением
РУС от себя.
Угол тангажа в процессе выполнения горки сохранять постоянным. Следует
учитывать, что по мере уменьшения скорости давящие усилия на РУС
уменьшаются, а при скорости менее V=90 уз/ч появляются тянущие усилия.
На скорости V=90 уз/ч ввести самолет в разворот с креном до 45° и начать
уменьшение угла кабрирования. Когда носовая часть самолета подойдет к линии
горизонта, проконтролировать скорость и вывести самолет в горизонтальный полет
на скорости V=70 уз/ч с занятием высоты 1300ф + Нрел, установить наддув
двигателя 17 ед. для дальнейшего выполнения фигур с начальной скоростью 70 уз/ч
или разогнать самолет до скорости пилотирования в зоне V=90 уз/ч и уменьшить
обороты двигателя для выдерживания горизонтального полета.
При вводе в горку внимание распределять на:
- плавность создания угла тангажа относительно линии горизонта и по АГД,
- отсутствие крена;
- своевременная фиксация заданного угла тангажа;
- темп уменьшения скорости.
осмотр воздушного пространства – указатель скорости – высотомер;
АГД – указатель скорости – видимые части фонаря относительно горизонта;
АГД – видимые части фонаря относительно горизонта – указатель скорости;
видимые части фонаря относительно горизонта – АГД – осмотр воздушного
пространства.
На прямолинейном участке горки внимание распределять на:
- сохранение постоянства угла тангажа и отсутствие крена;
36
- темп уменьшения скорости полета и изменение высоты, взлетный режим
работы двигателя;
- определение момента начала вывода из горки;
- осмотр воздушного пространства в направлении полета.
АГД – указатель скорости – положение самолета относительно земли;
АГД – высотомер – указатель скорости – указатель оборотов винта;
видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного пространства;
АГД – высотомер – указатель скорости – указатель оборотов винта.
При выводе из горки внимание распределять на:
- своевременное начало вывода из горки по скорости;
- в процессе вывода заданный крен и темп уменьшения угла тангажа;
- вывод в горизонтальный полет на заданной скорости V=70 уз/ч (по показаниям
АГД, указателя скорости, высотомера);
- своевременное уменьшение оборотов двигателя;
АГД – видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного
пространства;
АГД – указатель скорости – указатель оборотов двигателя – высотомер;
видимые части фонаря относительно горизонта – осмотр воздушного пространства –
указатель скорости.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении горки:
При вводе:
Отклонение: ввод в горку с повышенной перегрузкой;
Ввод в горку с повышенной перегрузкой, резкое взятие или большое отклонение
РУС на себя;
Исправление: ослабить тянущие усилия на РУС обеспечить нормальный темп
увеличения тангажа.
Отклонение: ввод в горку с креном;
Ввод в горку с креном, неправильное распределение внимания, не контролируется
положение самолета по АГД и видимые части фонаря относительно горизонта;
Исправление: отклонением РУС убрать крен.
В процессе горки:
Отклонение: не постоянный угол тангажа на восходящей части фигуры;
Не выдерживание угла пикирования на горке, некоординированные
(резкие/длинные) движения РУС, или с уменьшением тянущих усилий на РУС
летчик не выдерживает заданный угол тангажа;
не зафиксирован заданный угол тангажа;
37
1) если угол горки меньше заданной, необходимо увеличить угол тангажа до 20°,
контролировать скорость;
2) если угол горки больше заданного, необходимо зафиксировать угол и начать
вывод из горки. При этом учесть, что темп уменьшения скорости будет более
интенсивным и на выводе не допустить уменьшения скорости менее V=70 уз/ч.
3) Отклонение: горка с креном;
Ошибкиа пилота: Прямолинейный участок горки с креном; остаточный крен после
ввода в горку, неправильное распределение внимания;
Исправление: устранить крен РУС, продолжить и завершить фигуру обычным
порядком;
Отклонение: потеря скорости на выводе менее V=70 уз/ч;
Потеря скорости на выводе менее V=70 уз/ч;
1) позднее начало вывода из горки, на скорости менее V=90 уз/ч;
2) «вялый» вывод из горки, с креном менее 45°.
создать крен 45° уменьшить угол набора, визуально «положить капот на горизонт»,
вывести самолет в горизонтальный полет. При потере скорости с некоторым
снижением разогнать скорость до V=70 уз/ч.
Отклонение: «тряска» самолета при выводе, возможно уменьшение скорости и
выход на большие углы атаки;
Выход на большие углы атаки, резкое или интенсивное взятие РУС на себя,
«перетягивание РУС» при выводе из горки;
Исправление: ослабить тянущие усилия на РУС, установить крен 45° и завершить
вывод из горки.
Спирали.
Спираль- это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет совершает
разворот по восходящей или нисходящей траектории с постоянным креном и
скоростью.
Аэродинамические обоснования спирали.

В процессе спирали:
G – Y cosγ = Fверт.искр. (условие набора высоты)
(P – G Sin θ) – X<0 (изменение скорости)
Y Sinγ = Fгор.искр. (условие разворота)
Аэродинамические характеристики спиралей.

Восходящая: Нисходящая:
Нвв = 600ф+Нрел. Нвв = 1300ф+Нрел.
V = 70 уз/ч. V = 70 уз/ч.
Нвыв =1300ф+Нрел.. Нвыв = 600ф+Нрел.
DН =700ф.
На спирали за счет разности подъемных сил внешнего и внутреннего полукрыльев
самолет стремится увеличить угол крена. Также при выполнении правой спирали за
38
счет гироскопического момента силовой установки самолет стремится увеличить
угол крена и тангажа, а на левой спирали, наоборот – уменьшить.
Выдерживание заданной скорости на спирали производить изменением угла
наклона траектории, тем самым изменяя величину составляющей веса самолета (не
допуская скольжения - шарик в центре).
Техника выполнения спирали

Нисходящая спираль.
Спираль выполняется на скорости V=70 уз/ч с креном 20° (30°).
Перед выполнением спирали осмотреть воздушное пространство, обратив особое
внимание в сторону выполнения фигуры.
Установить наддув двигателя 17 ед и скорость по прибору V=70 уз/ч, плавными
движениями РУС и педалей ввести самолет в разворот с креном 20° (30°) самолёт
начнет сам опускать нос и достигнув угла тангажа соответствующего скорости 70
уз/ч незначительными движениями ручки управления и педалей зафиксировать
положение самолёта.
Крен контролировать по положению капота самолета относительно горизонта и по
АГД.
Выдерживание заданной скорости на спирали производить соответствующим
изменением угла наклона продольной оси самолета относительно горизонта.
Для вывода из спирали необходимо движением РУС убрать крен, увеличить
обороты до режима горизонтального полета и вывести самолет из снижения.
Установить режим горизонтального полета.
Восходящая спираль.
Установить скорость по прибору V=70 уз/ч. Увеличить обороты двигателя до
взлетного режима, перевести самолет в набор высоты, затем плавными движениями
РУС и педалей ввести самолет в разворот с креном 20° (30°). Когда крен достигнет
заданного, незначительными движениями ручки управления и педалей в сторону,
противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена.
Крен контролировать по положению капота самолета относительно горизонта и по
АГД.
Выдерживание заданной скорости набора на спирали производить
соответствующим изменением угла наклона продольной оси самолета относительно
горизонта.
Для вывода самолёта из спирали необходимо движением РУС убрать крен и
вывести самолет из набора, уменьшить обороты для режима горизонтального
полета. Установить горизонтальный полет.
При вводе в нисходящую спираль внимание распределять на:
- выдерживание скорости, угла снижения;
- плавность создания крена и его фиксирование;
осмотру воздушного пространства – указатель скорости – высотомер;
АГД – указатель скорости – вариометр – видимые части фонаря относительно
горизонта;
39
АГД – видимые части фонаря относительно горизонта – указатель скорости –
вариометр.
В процессе нисходящей спирали внимание распределять на:
- выдерживание скорости, угла крена и вертикальной скорости;
- выдерживание места в зоне;
- определение момента начала вывода из спирали.
горизонта;
АГД – высотомер – указатель скорости – вариометр.
При выводе из нисходящей спирали внимание распределять на:
- выдерживание скорости, уменьшение угла крена и вертикальной скорости;
- увеличение оборотов двигателя;
- установление горизонтального полета на заданной высоте.
видимые части фонаря относительно горизонта – АГД – указатель скорости;
При вводе в восходящую спираль внимание распределять на:
- выдерживание скорости, угла набора и вертикальной скорости;
- плавность создания крена и его фиксирование;
- взлетный режим работы двигателя.
АГД – указатель скорости – вариометр – ПКРД- работа двигателя на слух;
АГД – видимые части фонаря относительно горизонта – указатель скорости –
вариометр.
В процессе восходящей спирали внимание распределять на:
- выдерживание скорости, угла крена и вертикальной скорости;
- выдерживание места в зоне;
- взлетный режим работы двигателя;
- определение момента начала вывода из спирали.
осмотр воздушного пространства – указатель скорости – АГД;
горизонта;
При выводе из восходящей спирали внимание распределять на:
- выдерживание скорости,
- уменьшение угла крена и вертикальной скорости;
- уменьшение оборотов двигателя,
- установление режима горизонтального полета на заданной высоте
видимые части фонаря относительно горизонта – АГД – указатель скорости –
тахометр;
40
АГД – высотомер – указатель скорости.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении нисходящей спирали:
Отклонение: не выдерживается заданное значение скорости;
Не выдерживается заданное значение скорости, не выдерживаются расчетные
значения тангажа при заданных оборотах двигателя, не выдерживание крена;
Исправление: уменьшить угол тангажа до восстановления скорости, установить
крен 30°,
При попадании в крутую спираль (крен более 45°) немедленно убрать крен до нуля
и вывести самолет в горизонтальный полет с увеличением оборотов двигателя,
контролировать визуально и по АГД.
Характерные отклонения и ошибки при выполнении восходящей спирали:
Не выдерживается заданное значение скорости, не выдерживаются расчетные
значения крена или тангажа при максимальных оборотах двигателя;
Исправление: установить крен 30°, углом тангажа контролировать восстановление
заданной скорости.
При потере скорости менее V=70 уз/ч не значительно увеличить крен (для
опускания носа самолёта) восстановить скорость V=70 уз/ч., вернуть крен к
прежнему значению.
в) Пилотирование самолета на эволютивной скорости, парашютирование и

сваливание.
Иволютивная скорость. В целях безопасности полётов выполнение полета на
минимальной скорости, парашютирование, полет на демонстрацию сваливания и
вывода из сваливания, выполняется на максимально разрешенной высоте полета в
данной зоне пилотирования, но не ниже 600ф +Нрел для обеспечения вывода из
непреднамеренного штопора. На самолете Р2002 эволютивной считается скорость
появление сигнала (зуммера) в наушниках пилота и может варьироваться от 56уз до
60 уз в полётной конфигурации.
В зоне для выполнения полёта на эволютивной скорости выберите направление и

ориентир для прямолинейного движения. Уменьшить наддув двигателя до
минимального (15ед) и изменяя тангаж плавным движением РУС "на себя".,
погасить скорость до появления сигнала в наушниках (зуммера), После появления
сигнала в наушниках плавно увеличить наддув для сохранения данной приборной
скорости. Вертикальная скорость должна быть ровна нулю. Зафиксируйте самолет в
этом положении, сохраняя выбранное направление на ориентир при помощи
элеронов и руля направления. В таком режиме самолет требует более плавных и
более длинных движений РУС и педалей, при этом сохраняет возможность
выполнения горизонтальных манёвров.
При полете на эволютивной скорости внимание распределять на:
- сохранение постоянства угла тангажа и отсутствие крена;
- сохранение скорости полета и высоты;
- определение момента начала вывода в ГП или парашютирование;
41
- величину наддува двигателя по скорости;
АГД – высотомер – указатель скорости – указатель наддува двигателя;
АГД – указатель скорости – положение самолета по горизонту;
воздушного пространства
Характерные отклонения и ошибки при выполнении полёта на эволютивной
скорости:
Не выдерживается заданное значение скорости, не правильно подобран наддув
двигателя, набор или снижение самолета.
Исправление: выдерживать самолет без набора и снижения, подобрать правильный
наддув двигателя.
Парашютирование. Для выполнения парашютирования на эволютивной скорости,

необходимо после достижения этой скорости и появления сигнала в наушниках
(зуммера) не изменяя наддува, подобрать угол тангажа для сохранения данной
скорости, при этом у самолета появится вертикальная скорость снижения.
При парашютировании на эволютивной скорости внимание распределять на:
- изменение угла тангажа и отсутствие крена;
- сохранение скорости полета;
- величина вертикальной скорости снижения
- величину наддува двигателя по скорости;
- определение момента начала вывода в ГП ;
АГД – указатель скорости – положение самолета по горизонту;
АГД – высотомер – указатель скорости – вариометр указатель наддува двигателя;
Характерные отклонения и ошибки при выполнении парашютирования на
эволютивной скорости:
Не выдерживается заданное значение скорости, не правильно подобран угол
тангажа.
Исправление: подобрать правильный угол тангажа.
Для вывода самолёта из режима полета на эволютивной скорости или

парашютирования в обычный горизонтальный полёт необходимо отдать РУС «от
себя» для создания угла пикирования и разгона скорости, добавить наддув до
значения 23-25 ед и разогнать самолет до скорости 90 уз/ч, занять необходимую
высоту. Установить параметры горизонтального полета, сбалансировать самолет.
При выводе из полета на эволютивной скорости или парашютирования
внимание распределять на:
42
- заданный темп уменьшения угла тангажа, отсутствие крена и углового
вращения;
- вывод на высоте не менее 600ф+Нрел и скорости V=90 уз/ч;
АГД – указатель скорости – высотомер- наддув двигателя - осмотр воздушного
пространства- положение самолета по горизонту;
АГД – высотомер – указатель скорости
АГД – высотомер – видимые части фонаря относительно горизонта
Вывод самолета из непреднамеренного штопора

Самолет срывается в непреднамеренный штопор только при грубых ошибках
летчика в технике пилотирования-, перетягивание РУС, падение скорости и выход
самолета на закритический угол атаки, слишком резкие движения рулями, не
соответствующие данной скорости, скольжение при малых скоростях, при этом
срыв происходит без предварительной тряски самолета. Штопор в учебных целях не
выполняется.
При непреднамеренном попадании самолета в штопор пилот должен сохранять
спокойствие и самообладание. При выполнении ниже указанных действий самолет
достаточно легко выходит из штопора.
Stall speed
Bank Flaps 0 Flaps t/o Flaps full
mtow
angle kias kcas kias kcas kias kcas
0 41 50 38 48 33 41
15 42 51 39 49 34 42
620 30 46 54 44 52 37 44
45 54 60 51 57 44 49
60 69 71 65 68 56 58
Altitude loss during conventional stall recovery, as demonstrated

during flight tests is approximately 150 ft with banking below 30°.
Для вывода самолета из штопора необходимо уменьшить обороты двигателя до

минимальных, установить РУС нейтрально и энергично и до отказа отклоните
педаль в сторону, противоположную вращению самолета, как только самолет
прекратит вращение, немедленно поставьте педали в нейтральное положение
отдайте ручку управления "от себя" несколько за нейтральное положение строго до
продольной оси самолета.
при достижении скорости 90-100 уз/ч плавно выбирая ручку управления "на себя',
выводите самолет из пикирования.
При подходе самолета к линии горизонта увеличьте наддув до полного и наберите
необходимую скорость и высоту.
43
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА В ЗОНУ:
1) постоянно вести визуальную и радио осмотрительность;
2) задание выполнять строго в пределах пилотажной зоны, только в простых
метеорологических условиях при устойчивой видимости естественного горизонта;
3) не допускать уменьшения скорости полета менее чем по заданию и ее
увеличения более максимальной;
4) полет выполнять в диапазоне разрешенных высот;
5) не допускать перетягивания ручки управления самолетом;
6) при непреднамеренной потере скорости менее эволютивной не допускать
скольжения, педали установить нейтрально;
7) при попадании в крутую спираль убрать крен и вывести самолет в
горизонтальный полет;
8) не допускать кренов более 60° и перегрузки более 3,0g;
9) контролировать работу двигателя на слух и по приборам.
44
Нормативы оценок по летной подготовке
Отклонения от заданных параметров

Элементы полета
Отлично Хорошо Удовлетворительно
Подготовка к полёту
Правильные, но не
Правильные, но не
Правильные ответы полные ответы более
Знание РЛЭ самолета полные ответы на 1-2
на все вопросы чем на 2 вопроса и
вопроса
более
Предполетная
Без замечаний Одно замечание Два замечания
подготовка
Проверка готовности Без замечаний Одно замечание Два замечания
Ведение радиообмена Без замечаний Одно замечание Два замечания
Ведение осмотрительности на
земле и в воздухе
Пользование тормозами и
двигателем на рулении
Полёт по кругу
Взлет:
Выдерживания направления Отклонение Отклонение
Без отклонений
относительно оси ВПП на 3м от оси ВПП 5м от оси ВПП
разбеге.
Скорость подъема носового 3уз 6уз
заданная
колеса. от заданной от заданной
Скорость отрыва. заданная 3уз 6уз
Набор высоты:
заданная 3уз 6уз
Выдерживание приборной
от заданной от заданной
скорости
Выдерживание курса взлета заданная
4град 6град
Развороты:
 3уз 6уз 8уз
Выдерживание скорости
Сохранение крена 3 град 5 град 10 град
Координация по положению
Шарик в центре 0.25 Д 0.5 Д
шарика
Сохранение высоты 30ф  60ф 90ф
Точность направления вывода точное 5 град 10 град
45
Горизонтальный полет:
заданная  6 уз5км/ч  8 уз10 км/ч
Выдерживание скорости
Выдерживание курса заданная  4 град  6 град
Выдерживание высоты заданная30ф  60ф 90ф
Расчет на посадку:
Снижение в створе Довороты 5град Довороты  10град
Направление снижения
посадочных знаков
Глиссада снижения по Vу Постоянная  0,5м/с 1,0м/с
Выдерживание скорости Заданная  3уз  6уз
-5м до «Т» -10м до «Т»
Расчет 0+10м за «Т»
+10м за «Т» +20м за «Т»
Посадка:
 1.5ф  3ф
Высота начала выравнивания Заданная
Взмывание до 1ф с Взмывание до 1.5ф
Профиль Без взмывания
исправлением с исправлением
Мягкое, без Мягкое, Мягкое,
Приземление
замечаний. 1 замечание. 2 замечания
Точность приземления
по оси ВПП  5м от оси ВПП  10м от оси ВПП
относительно оси ВПП
Выдерживание направления на Отклонение Отклонение
Без отклонений
пробеге. 3м от оси ВПП  5м от оси ВПП
Уход на второй круг. Без замечаний Одно замечание Два замечания
Пилотаж в зоне
Вираж:
Выдерживание скорости  3 уз  6 уз  8 уз
Сохранение крена 3 град 5 град 10град
Координация по Отклонение
Точная 0.25 Д шарика
положению шарика 0.5 Д шарика
Сохранение высоты  30 ф  60 ф  90 ф
Точность направления Точное  5 град  10 град
вывода
Спираль:
Скорость 3 уз 6 уз 8 уз
Вертикальная скорость 1 м/с 2 м/с 3 м/с
Координация по Точная 0.25 Д шарика 0.5 Д шарика
положению шарика
Сохранение крена Заданный 3 град  5град
Скольжение: Заданная  6 уз  8 уз
Скорость
Сохранение крена Заданная 3 град  5град
Направления вывода Заданная  5град  10град
Пикирование:
Скорость ввода Заданная  6 уз  8 уз
Угол пикирования Заданный  5 град  10 град
Скорость вывода + 3 уз + 6 уз + 8 уз
Горка:
Скорость ввода Заданная + 6, - 3 уз + 8, - 6 уз
От заданной От заданной
Угол горки Заданный 5 град 10 град
46
Скорость вывода  3 уз  6 уз + 8 уз
Сохранение места в В пределах зоны За границей зоны
На границе зоны.
зоне. до 0,5 мил
47

Язык

Техника Пилотирования Tecnam 2002

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Техника Пилотирования Tecnam 2002

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ

САМОЛЕТА TECNAM –P 2000JF

5. Методика выполнения фигур пилотажа. 265

6. Нормативы оценок по летной подготовке 43

Геометрические и технические данные самолета TECNAM P 2002 JF.

Основные технические данные силовой установки Rotax 912 S3.

Диаметр цилиндра: 84 мм.

With full throttle, at fixed point in no wind conditions, the maximum

Температура головки цилиндра:

Температура охлаждающей жидкости: Максимальная определяется по

Эксплуатационные ограничения для двигателя.

Минимальная температура воздуха запуска двигателя ºC -25

Скорости самолёта (kts)

Скорость набора высоты 69

Максимальная и минимальная масса.

Максимальная масса груза, расположенного за

Топливный бак самолёта TECNAM P 2002 JF

ВНИМАНИЕ! Во всех случаях запрещается превышать максимальную массу

Максимальная внешняя температура ºC +35

ВНИМАНИЕ! При нахождения самолёта не на базовом аэродроме, или при

ВНИМАНИЕ! На каждом ВС в кабине находятся карты контрольных

Маршрут предполётного осмотра самолёта TECNAM P 2002 JF

Произвести посадку в кабину, закрыть фонарь, выполнить действия согласно

3. Запуск силовой установки Rotax-912 S3.

Перед запуском двигателя необходимо убедиться в том, что:

Последовательность действий при запуске двигателя описана в чек листе.

Действия по запуску «залитого» двигателя

ВНИМАНИЕ: Если давление масла не достигло 2 бар в течении 10с,

После запуска, плавно установить РУДом частоту вращения винта 1000-1200

Опробование двигателя и работу на максимальных оборотах производить на

ENGINE OIL TEMPERATURE ABOVE 500C

НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ УГЛА ОТРЫВА (взлетного угла)

МАЛЫЙ УГОЛ ОТРЫВА САМОЛЕТА

НЕВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТИ И УГЛА НАБОРА ВЫСОТЫ ПОСЛЕ

ОТКЛОНЕНИЯ НА ПЕРВОМ РАЗВОРОТЕ

ПОЗДНИЙ ИЛИ РАННИЙ ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ РАЗВОРОТА

Полёт от первого ко второму развороту.

ВНИМАНИЕ: Для определения начала выполнения второго разворота и

ОТКЛОНЕНИЯ НА ВТОРОМ РАЗВОРОТЕ

ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОЛЁТЕ ОТ ВТОРОГО К ТРЕТЬЕМУ

ОТКЛОНЕНИЯ НА ТРЕТЬЕМ РАЗВОРОТЕ

ПОЗДНЕЕ НАЧАЛО ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТАОшибки

Полет от третьего к четвертому развороту.

ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ПОЛЁТЕ ОТ ТРЕТЬЕГО К ЧЕТВЁРТОМУ РАЗВОРОТУ

ОТКЛОНЕНИЯ НА ЧЕТВЁРТОМ РАЗВОРОТЕ

Снижение по глиссаде после четвертого разворота.

ОТКЛОНЕНИЯ НА СНИЖЕНИИ ПОСЛЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА

- усилив контроль за скоростью полета уменьшить угол снижения вплоть до вывода

С высоты 100ф убедиться в точности расчета, правильности захода на ВПП

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается добирать ручку управления самолетом на

ХАРАКТЕРНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ.

б) Уход на второй круг.

в) Посадка и взлет «конвейером».

г) Взлет и посадка при боковом ветре и с различной посадочной

Взлет и посадка при боковом ветре

Выполнения посадки с закрылками в положение ТО и полностью убранными.

Посадка с закрылками в положение ТО

Посадка с убранными закрылками

б) Фигуры простого пилотажа.

Уравнения движения при правильном вираже:

Крен Расчетная Время Радиус Расчетная

Техника выполнения виражей.

Виражи с креном 20°, 30°.