Décembre

 
10  
 
 
 
 
 

 
 
 

 
NTIC     et  Transports  –  Etude  du  Cas  de  
Beyrouth  
 
   
 

 
 
 

Enseignant  :  Jean-­‐François  Janin  

Etudiant  :  Hanna  Hajjar  
 

Ecole  Nationale  des  Ponts  Paristech  

Ecole  Supérieure  des  Mines  de  Paris  Paristech  

Ecole  Polytechnique  Paristech  

 
 
Ecole  Nationale  des  Ponts  Paristech  
 
 
 

Master  En  Transport  et  Développement  Durable  

  
 
 

Table  des  Matières  

Introduction  ...........................................................................................................  3  
Vision  Globale  Sur  le  Transport  au  Liban  ................................................................................................  3  
La  Démographie  du  Liban  ..............................................................................................................................  2  
Chapitre  1  :  Les  Effets  du  Transport  sur  L’environnement  .......................................  3  
1.1  Les  émissions  d’oxydes  d’azote  (NOx)  ..............................................................................................  3  
1.2  Les  gaz  à  effet  de  serre  et  le  CO2  ..........................................................................................................  3  
1.3  Impacts  sur  la  visibilité  –  Le  Smog  ......................................................................................................  4  
1.4  Routes  et  paysages  .....................................................................................................................................  4  
1.5  Polluants  et  Effets  .......................................................................................................................................  6  
Chapitre  2  :  Les  Problèmes  du  Transport  au  Liban   ..................................................  9  
2.1  Aperçu  sur  les  modes  de  transport  ....................................................................................................  9  
2.1.1  Les  Voitures  Particulières  et  le  transport  de  Marchandises  .................................................  9  
2.1.2  Les  Taxis  et  les  «  Services  »  .................................................................................................................  9  
2.1.3  Les  Bus  ......................................................................................................................................................  10  
2.2  Une  infrastructure  mal  gérée  ..............................................................................................................  11  
Chapitre  3  :  Les  Solutions  Suggérées  .....................................................................  13  
3.1  Afficheurs  sur  les  Autoroutes  et  les  Routes  principales  ..........................................................  14  
3.2  Projet  d’Organisation  des  «  Services  »  à  Beyrouth  ....................................................................  15  
3.3  Péage  Urbain  et  Limiteurs  de  Vitesse  Variables  .........................................................................  17  
3.4  Vélo  à  Libre  Service  et  Système  de  Rémunération  ....................................................................  17  
3.5  Organisation  des  Bus  de  Transport  en  Commun  ........................................................................  18  
3.6  Logiciel  d’information  et  de  Communication  Internet  et  Mobile  ........................................  19  
Conclusion   ...........................................................................................................  19  
Bibliographie  ........................................................................................................  20  
 

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Introduction  
 

Vision  Globale  Sur  le  Transport  au  Liban  

 
Le   Liban,   un   pays   situé   au   cœur   du   moyen   orient,   a   connu   durant   les   35  
dernières   années   plusieurs   évènements   (guerres,   crises   politiques   et  
économiques.  .  .)    qui  ont    figé  son  développement  et  même  dépourvu  ce  pays  des  
progrès   qu’il   avait   déjà   réalisés.     L’infrastructure   du   pays   en   général   a   été  
gravement  touchée  et  plus  particulièrement  le  domaine  du  transport.  
A   cause   des   grands   problèmes   qu’il   induit   dans   la   vie   quotidienne   des   libanais  
tels   que   les   accidents,   la   nuisance   sonore,   la   pollution   et   les   maladies   qui   en  
résultent   par   conséquent,   les   pertes   de   temps   dues   aux   embouteillages,   le  
transport   au   Liban   a   toujours   occupé   la   une   des   journaux   et   des   programmes  
télévisés.   Tout   cela   est   malheureusement   dû   à   mal   gestion   de   l’infrastructure  
lorsque  celle-­‐ci  existe  !  
Les  NTIC,  de  plus  en  plus  intégrés  transversalement  dans  nos  vies  quotidiennes    
sont  devenues  très  répandues  dans  le  domaine  des  transports,  surtout  dans  les  
pays  développés.  Ils  rapportent  beaucoup  d’avantages  quant  aux  résolutions  ou  
même  diminution  des  problèmes  de  transports.  
Certes,   au   Liban,   l’image   des   NTIC   est   très   faible   et   parfois   n’existe   guère  !  
Pourtant   ces   nouvelles   technologies   de   l’information   et   de   la   communication  
peuvent   sûrement   améliorer,   d’une   façon   ou   d’une   autre,   la   situation   des  
transports  au  Liban.    
Dans   l’étude   qui   suit,   on   s’intéressera   dans   un   premier   chapitre   aux   effets   du  
transport   sur   l’environnement,   dans   un   second   chapitre,   on   accentuera   les  
problèmes   des   transports   à   Beyrouth   et   on   proposera   dans   le   troisième   et  
dernier   chapitre   les   solutions   NTIC   pouvant   résoudre   les   problèmes   ou  
améliorer  l’état  actuel.      
On  se  limitera  dans  le  cadre  de  notre  étude  à  la  capitale  Beyrouth  vu  qu’elle  est  la  
plus  première    ville  libanaise    du  point    de  vue      superficie,  nombre    d’habitants  et  
niveau  de  développement.

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La  Démographie  du  Liban    
 
Voici   quelques   chiffres   montrant   en   résumé   la   démographie   du   Liban   et   qui  
seront  utiles  pour  la  suite  de  cette  étude.    
Population:  4  017  095  (Juillet  2010)  

La  structure  par  âge:  

• 0-­‐14  ans:  25,8%  (hommes  528  047  /  506  838  femmes)  

• 15-­‐64  ans:  67,1%  (hommes  1  294  485  /  1  399  047  femmes)  
• 65  ans  et  plus:  7,2%  (hommes  130  148  /  158  530  femmes)    
Âge  moyen:  

• Total:  27.34  ans  

• Homme:  26.28  ans  
• Femme:  28.43  ans    
En  ce  qui  concerne  la  capitale  Beyrouth  :    
Superficie  :  85  km2    
Habitants  :  1  916  100  (Été  2009)    

Densité  :  22543  Hab/Km2  

A  peu  près  48  %  des  Libanais  vivent  à  Beyrouth.    
Transport  en  commun  :  

• 6  lignes  de  Bus  (Beyrouth  Uniquement)  

• Taxis  
• Bus  privés      

                               
                                         Figure  1  -­‐  Vue  de  Beyrouth  

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Chapitre  1  :  Les  Effets  du  Transport  sur  L’environnement  

 
Dans   ce   chapitre,   on   va   s’intéresser   aux   effets   négatifs   des   transports   sur  
l’environnement   à   Beyrouth.   Comme   toute   autre   activité   qui   nécessite   une  
énergie   produite   à   partir   de   carburants   carbonés,   le   transport   participe  
principalement   à   l’émission   des   gaz   polluants   et   des   gaz   à   effets   de   serre   dans  
l’air  (NOx,  CO2,  CO,  SO2,  GES…).    

A   Beyrouth   la   pollution   est   due   majoritairement   aux   transports   vu   que   les  

grandes  usines  polluantes  ne  sont  pas  situées  à  Beyrouth  mais  dans  des  villes  un  
peu  plus  lointaines.  Parmi  ces  usines,  on  cite  la  centrale  principale  de  production  
d’électricité   au   Liban   (usine   thermique   utilisant   le   fioul   lourd)   qui   est   située   à  
ZOUK  MIKAEL  une  ville  située  au  nord  de  Beyrouth  à  20  km  de  la  capitale.    Les  
autres   usines   polluantes   (Production   de   Béton,   de   Ciment,   de   Carrelage)   sont  
situées  à  plus  de  40  km  du  centre  de  Beyrouth.    

1.1 Les  émissions  d’oxydes  d’azote  (NOx)      

 
À  l'origine  des  «  pics  de  pollutions  »,  les  oxydes  d'azote  sont  très    dangereux  pour  
la   santé   humaine,   et   sont   majoritairement   émis   par   le   secteur   du   transport,   dont  
les  véhicules  automobiles  représentent  une  très  grande  partie.  Ceci  est  vrai  plus  
particulièrement   pour   les   moteurs   diesel   vert   utilisés   dans   la   plupart   des  
camions  de  transport  de  marchandises  dont  les  pots  catalytiques  sont  inopérants  
pour  les  NOx  de  pot  d’échappement.    

 
Figure  2  -­‐  Gaz  polluant  sortant  du  pot  d'échappement  

1.2  Les  gaz  à  effet  de  serre  et  le  CO2  

 
La  quantité  de  CO2  produite  par  un  moteur  dépend  uniquement  de  la  quantité  de  
carburant   consommée   (et   du   type   de   carburant)   :   la   quasi-­‐totalité   des   atomes   de  
carbone   contenue   dans   le   carburant   se   transforme   par   combustion   en   CO2.   La  

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consommation  moyenne  des  véhicules  neufs  diminue  de  0,1  litre  par  an  depuis  
1995,   pour   atteindre   en   2005   environ   (152   grammes   équivalents   CO2/km   en  
2005).    

A   Beyrouth,   tous   les   véhicules   n'étant   pas   neufs,   spécialement   avec   les  
«  anciennes   voitures  »   de   taxis,   les   grands   camions   de   transport   de   fret   et   les  
voitures   4x4,   on   est   loi   de   suivre   cette   loi!   Ajoutons   à   cela   l’utilisation   de   la  
climatisation   en   voiture   entre   avril   et   septembre   inclus.   A   Beyrouth   l’humidité  
élevée   rend   la   climatisation   une   nécessité.   L’utilisation   du   climatiseur   en   voiture  
augmente  davantage  la  consommation  de  carburant  et  par  conséquent  l’émission  
de  CO2  dans  l’atmosphère.  

1.3  Impacts  sur  la  visibilité  –  Le  Smog  

La  visibilité  est  la  qualité  de  l'atmosphère  qui  permet  de  voir  à  une  plus  ou  moins  
grande  distance,  mais  aussi  de  voir  plus  ou  moins  bien  des  objets  proches  et  d'en  
apprécier  les  détails  de  couleur  ou  de  texture.  La  visibilité  est  considérée  comme  
un  élément  de  bien-­‐être.  

La  pollution  atmosphérique  réduit  la  visibilité,  par  absorption  et  par  diffraction  
de   la   lumière.   L'absorption   est   principalement   le   fait   des   particules   de   carbone  
élémentaire,   émises   notamment   par   les   moteurs   diesels,   et   de   gaz   tels   que   le  
dioxyde  d'azote  qui  donne  à  l'atmosphère  une  couleur  brune.  La  diffraction,  qui  
est  le  fait  des  particules  fines,  est  fonction  de  la  taille  des  particules  ;  elle  est  donc  
en   relation   avec   l'humidité   de   l'atmosphère,   la   composition   chimique   des  
particules  et  leur  processus  de  formation.    

Dans  le  cas  de  Beyrouth,  le  transport  qui  se  fait  exclusivement  avec  des  véhicules  
utilisant   des   carburants   carbonés   contribue   principalement   à   la   création   de   ce  
nuage  noir,  le  smog,  dans  le  ciel  de  Beyrouth.    
La  figure  ci-­‐dessous  montre  le  smog  à  Beyrouth.    

 
Figure  3  -­‐  Vue  de  Beyrouth  montrant  le  SMOG  

 
1.4  Routes  et  paysages  
Il  existe  d’énormes  futurs  projets  de  développement  de  l’infrastructure  au  Liban.  
Parmi   ces   projets,   on   site   «  L’autoroute   Arabe  »   qui   est   actuellement   en   cours  
d’exécution   et   devrait   aboutir   à   ses   fins   en   2013.   Le   but   de   ce   projet   est   de   créer  

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une   liaison   routière   rapide   entre   plusieurs   capitales   arabes.   Cette   liaison   se  
présente   aussi   comme   une   alternative   à   l’autoroute   actuelle   joignant   Beyrouth  
aux   frontières   Syriennes.   On   retrouve   ci-­‐dessous   une     carte   montrant   les  
autoroutes  actuelles  internationales  (en  bleu)  et  principales  (en  rouge)  joignant  
les  grandes  villes  du  Liban.  

 
Figure  4  -­‐  Carte  du  Liban  montrant  les  principales  routes  et  autoroutes  

L’autoroute   arabe,   permettra   de   faire   une   liaison   directe   et   rapide     entre  

Beyrouth,   Riyaq   et   la   frontière   Libano-­‐Syrienne   qui   est   parallèle   à   l’autoroute  
actuelle.    

 
 

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Même  si  ce  projet  permettra  de  diminuer  la  congestion  sur  l’autoroute  actuelle  
en   divisant   les   voitures   particulières   des   transports   de   marchandises,   ce   projet  
se   fait   au   détriment   de   l’environnement.   Voici   une   photo   montrant   la  
déforestation  qui  a  commencé  il  ya  quelque  mois  dans  l’une  des  villes  qui  va  être  
parcouru  par  cette  autoroute.    

 
Figure  5  -­‐  Déforestations  dans  le  village  de  Jdita  dans  lequel  passe  l'autoroute  Arabe  

Réseau  Routier  Libanais  :  

En  2007,  le  réseau  routier  dont  la  densité  était  de  667  km/1000  km²,  
était  principalement  composé  de  97%  de  routes  (6800  km)  et  de  3%  de  
grands  axes  autoroutiers  (170  km).  Sa  longueur  s’est  accrue  de  630  km  
de  routes  et  de  50  km  d’autoroutes  de  1990  à  2007.  

 
 

1.5  Polluants  et  Effets    

 
Certains   des   produits   rejetés,   tels   que   le   dioxyde   de   carbone,   sont   chimiquement  
stables   et   tendent   à   s'accumuler   dans   l'atmosphère   dont   ils   modifient   les  
propriétés   physiques.   D'autres,   chimiquement   actifs,   peuvent   réagir   avec   les  
corps   avec   lesquels   ils   entrent   en   contact   (corrosion   des   matériaux,   toxicité   vis   à  
vis  des  organismes  vivants...)  ;  ils  peuvent  aussi  réagir  avec  d'autres  polluants  de  
l'atmosphère   et   générer   de   nouveaux   polluants   dits   secondaires   (ozone,  
particules  de  nitrates,  de  sulfates,  etc...).  

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Les  produits  rejetés  dans  l'atmosphère  migrent  progressivement  vers  la  surface  
terrestre   (absorption   ou   dissolution   des   gaz,   dépôt   des   particules...)   où   ils   sont  
susceptibles   de   déplacer   à   nouveau   l'équilibre   biochimique   du   milieu   qui   les  
reçoit   (acidification   et   eutrophisation   des   écosystèmes...).   Des   métaux   ou   des  
composés   organiques   persistants,   véhiculés   par   les   chaînes   alimentaires   et  
s'accumulant   dans   certains   tissus   vivants,   peuvent   constituer   des   poisons   pour  
certains  organismes...  
En  ce  qui  concerne  le  Liban  voici  quelques  Chiffres  de  l’année  2005  (Par  manque  
de  données  plus  récents)  montrant  les  émissions  de  gaz  polluants  causés  par  le  
secteur  du  transport  au  Liban.    

  SO2   CO2   CH4   NOx   CO   NMVOC  

Emissions   2315   3  416  301   971   30  124   386  830   72  550  
en  Tonnes  
 

Avec  un  total  d’émissions  dues  au  transport  égal  à  :  4300000  tonnes.  
Voici  la  représentation  graphique  de  ces  données  pour  mieux  comprendre  les  
résultats  :    

 
En  résumé  voici  un  tableau  montrant  les  polluants,  leurs  effets  et  les  récepteurs  
de  ces  polluants.  

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             Polluants   Particules   Particules   Oxydants   Oxydes   Oxydes   de   Monoxyde   Composés   Hydrocarbures   Métaux   Dioxyde   de  
  Primaires   Secondaires   Photochimiques  :   D’azote   Soufre   de  Carbone   Organiques   Aromatiques   Lourds   Carbone  
Effets   (Nitrates   Ozone,   Volatils   Polycycliques  
Sulfates.  .  .)   Aldéhydes…    
Salissure   Matériaux                    

Corrosion       Matériaux                

Réduction   de     Homme                  
Visibilité   (Psychisme)  

Impacts   sur   la     Homme   Homme   Homme   Homme   Homme   Homme   Homme   Homme    
santé   (Biologique)   (Biologique)   (Biologique)   (Biologique)   (Biologique)   (Psychique)   (Biologique)   (Biologique)  

Écotoxicité       Cultures   Écosystème   Écosystème       Écosystème   Cultures    

Terrestre   Aquatique   Terrestre  

Acidification         Écosystème   Écosystème            

Terrestre   Aquatique  

Eutrophication         Écosystèmes              
Terrestre   et  
Aquatique  
Changement                     Écosphère  
Climatique  

Tableau  1  -­‐  Tableau  montrant  Les  polluants  (1ere  ligne)  Les  Effets  (1ere  Colonne)  et  les  Récepteurs  (ligne  et  colonne)  

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Chapitre  2  :  Les  Problèmes  du  Transport  au  Liban  

2.1  Aperçu  sur  les  modes  de  transport    
 
Le  carburant  utilisé  au  Liban  est  l’essence  et  plus  spécifiquement  l’octane  98  et  
95.   De   plus,   s’ajoute   à   cela   le   Diesel   industriel   (dit   aussi   Diesel   «  Vert   »)   utilisé  
par  les  camions  de  transport  de  marchandises,  les  semi-­‐remorques  et  quelques  
mini  bus  de  transport  en  commun.    

2.1.1  Les  Voitures  Particulières  et  le  transport  de  Marchandises    

 
En   ce   qui   concerne   le   nombre   de   voitures   par   ménage,   une   étude   récente   a  
montré  que  chaque  ménage  possède  en  moyenne  1.3  véhicules  particuliers.  Ces  
véhicules   varient   entre   la   classe   A   des   voitures   (mini   citadines)   jusqu’aux  
voitures   4x4   appelées   aussi   SUV.     Par   ailleurs,   le   nombre   de   voitures   4x4   par  
ménage  est  très  élevé  par  rapport  aux  pays  Européens.    
Toutes  ces  voitures  doivent  passer  un  test  annuel  de  révision  et  de  maintenance.  
Ce  test  englobe  le  côté  mécanique  interne  (moteur,  boite  de  vitesse,  filtre  du  pot  
d’échappement)   et     le   côté   esthétique   externe   (fermeture   des   portes,  
clignotants…).  
Par  ailleurs,  les  camions  de  transport  de  marchandises,  n’ayant  pas  un  contrôle  
organisé   de   mécanique,   contribuent   d’une   façon   importante   à   la   pollution   du   fait  
que   le   diesel   industriel   pollue   plus   que   l’essence   et   aussi   l’absence   de   la  
maintenance  de  leurs  filtres  sur  les  sorties  des  échappements.    

Le  parc  de  véhicules  enregistrés  

Le  nombre  de  véhicules  enregistrés  au  Liban  en  2007  s’élevait  à  

1530000  unités.  La  plupart  d’entre  eux  étaient  des  véhicules  dit  «  de  
tourisme  »  à  usage  privé  (67%),  les  deux  roues  ne  représentaient  que  
17%  des  véhicules  enregistrés  cette  même  année.  Les  autres  véhicules  
enregistrés  étaient  à  usage  professionnel  commercial  ou  industriel,  soit  
de  transport  de  marchandises  (13%),  soit  de  transport  de  personnes  
(2,5%),  ou  encore  de  véhicules  à  usage  agricole  (0,5%).    

 
 

2.1.2  Les  Taxis  et  les  «  Services  »    

 
Au   Liban   il   y’a   un   système   de   Taxis   et   un   autre   qui   lui   est   proche   que   l’on  
appelle  :   «  Service  ».     Le   système   de   Taxis   est   connu   en   Europe   sous   le   nom   de  
Covoiturage  Dynamique.  Une  voiture  de  taxis  spéciale  embarque  un  passager  sur  
la   route   (pas   de   stations   spécifiques)   si   les   deux   parties   prennent   la   même  

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direction   ou   bien   ont   la   même   destination.   Avec   un   tarif   d’   1   €   par   voyage,   ce  
système  constitue  le  mode    transport  en  commun  le  plus  populaire  au  Liban.  A  
Beyrouth,   la   tarification   se   fait   par   tranches   de   distances   assez   grandes.   Par  
exemple,  un  voyage  de  500  m  et  un  
autre   de   3   km   peuvent   tout   les   deux  
coûter   1   €   si   le   conducteur   estime  
que   les   potentiels   passagers   sur   la  
direction   prise   peuvent   couvrir   ses  
frais   de   transports.   Les   compteurs  
sont   inexistants   et   pour   monter   ou  
descendre,  il  suffit  de  faire  un  signe  
avec  la  main.  

 
La   plupart   de   ces   voitures   de  
«  service  »  sont  anciennes,  (plus  que  
90   %   de   ces   voitures   sont   des  
Mercedes-­‐Benz   class   E   des   années  
1980),   très   mal   entretenues,  
souvent  échappant  au  test  annuel  de  contrôle  de  mécanique  et  donc  participant  
fortement   aux   émissions   polluantes.   De   plus   ces   voitures   sont   très   mal  
organisées.   Du   fait   qu’il   n’ya   pas   d’arrêts   fixes   c’est   donc   ni   un   bus   ni   un   taxi  
ordinaire.   Ces   voitures   sont   l’une   des   causes   principales   de   la   congestion  :   en  
s’arrêtant   à   chaque   potentiel   voyageur   et   lui   demandant   sa   destination,   ils  
empêchent  la  circulation  fluide  des  autres  voitures  (et  des  camions  de  transport  
de  marchandises  s’il  y  en  a).  Ces  voitures  s’arrêtent  donc  soudainement  à  droite  
de  la  route  (et  parfois  au  milieu)  pour  communiquer  avec  le  voyageur.  Les  routes  
de  la  ville  étant  majoritairement  étroites  la  circulation  est  donc  bloquée  !  
 Il  n’ya  donc  aucun  organisme  qui  gère  la  circulation  de  ces  voitures  sur  la  route  
et  la  relation  entre  conducteurs  et  voyageurs.    
 

2.1.3  Les  Bus    

 
Toujours   dans   le   cas   des   transports   en   commun,   les   bus   en   constituent   une  
partie  non  négligeable.    
Deux  types  de  bus  sont  présents  au  Liban.  
Les   bus   de   la   compagnie   L.C.C   sont   gérés   par   l’état  
Libanais,   et   desservent   le   grand   Beyrouth   (on  
ajoute   les   grandes   banlieues   proches)   avec   6  
lignes.      
Le  Tarif  est  de  50  centimes  d’Euro,  ce  qui    rend  ce  
type   de   bus   bon   marché   mais   par   contre   les  
stations   ne   sont   pas   toujours   visibles   (pas   de  
codes   couleurs   pour   distinguer   chaque   ligne   de  

  10  
  
 
bus   comme   en   Europe   par   exemple)   et   ces   bus   n’ont   pas   d’itinéraires   fixes   et  
bien   organisés.     De   plus,   leur   fréquence   de   circulation   ne   varie   pas   en   fonction  
des  heures  de  pointes.  (Voir  Figure  ci-­‐contre)  

 
Le  second  type  de  bus  est  le  minibus  privé  qui  dessert  toutes  les  grandes  villes  
du  pays.  Donc  un  trajet  Beyrouth  –  Zahlé  –  
Baalbek  (au  Nord  Ouest)  qui  fait  90  km  
environ  coute  au  voyageur  2  €  en  
moyenne.    Ce  n’est  donc  pas  cher  du  tout  
comme    tarification.    
Ces  bus  utilisent  le  diesel  industriel  comme  
carburant  et  échappent  comme  les  
«  service  »  au  test  annuel  de  maintenance  
et  de  mécanique.    

 
En   ce   qui   concerne   leur   contribution   à   la  
pollution,   ces   bus   sont   repérables  
facilement  de  loin  à  cause  de  la  fumée  noire  
se   dégageant   de   leurs   sorties  
d’échappement   à   cause   de   l’absence   des   filtres,   qui,   selon   les   conducteurs  
absorbent  de  la  puissance  du  minibus  et  par  la  suite  sont  un  handicap  pour  les  
voyages   rapides.   Cela   est   visible   sur   le   trajet   Beyrouth   –   Zahlé   –   Baalbek   dans  
lequel  l’altitude  varie  de  0  à  1300  m  au  dessus  du  niveau  de  la  mer.  (Voir  Figure  
ci-­‐contre)  

En  outre  ces  minibus  sont  un  cas  spécial  des  «  service  »  :  ils  ont  des  stations  de  
récupérations   de   voyageurs   mais   par   contre   ils   s’arrêtent   selon   la   destination   du  
voyageur.  Par  exemple  le  bus  quitte  toujours  de  A  vers  B  fixe,  mais  il  peut  chaque  
jour   s’arrêter   à   des   point   C,   D,   E   qui   sont   variables   selon   la   destination   du  
voyageur  (donc  pas  de  stations  intermédiaires  fixes,  tout  dépend  des  voyageurs).  
Donc,   ces   bus   peuvent   s’arrêter     à   n’importe   quel   moment   bloquant   ainsi   la  
circulation.    

La   plupart   du   temps,   ces   bus   roulent   avec   une   vitesse   excessive   pour   pouvoir  
faire  le  plus  d’allées  et  de  retours  en  une  journée  et  ils  sont  donc  une  source  de  
danger   pour   les   voitures   prenant   la   même   route.   Ils   roulent   surtout   sur  
l’autoroute   principale   (du   Sud   au   Nord   du   littoral   libanais)     et   sur   la   route  
internationale   joignant   Beyrouth   à   Damas   (s’arrêtant   bien   entendu   à   la   frontière  
Libano-­‐Syrienne).   En   somme,   ces   bus   constituent   un   danger   réel   vis   à   vis   des  
voitures   particulières   et   des   camions   de   transport   de   fret   dans   leur   cas   actuel  
mal  géré.    

2.2  Une  infrastructure  mal  gérée    

 

L’infrastructure  qui  est  généralement  exposée  sous  deux  grands  titres  :  Le  réseau  
routier  et  le  réseau  ferroviaire,  est  présente  au  Liban  uniquement  sous  sa  forme  
de  réseau  routier.    

  11  
  
 
En  effet,  avant  la  guerre  civile  en  1975  (la  guerre  la  plus  dure  qu’a  connue  le  pays  
durant  le  siècle  dernier),    un  réseau  ferroviaire  de  transport  de  passagers  et  de  
marchandises   était   présent.   Même   si   ce   réseau   ne   jouait   pas   le   même   rôle   des  
grandes   autoroutes,   il   a   pu   joindre   les   3   grandes   villes   du   littoral   libanais  :  
Beyrouth,   Tripoli   et   Sidon.   Bref,   il   avait   comme   rôle   essentiel   le   transport   de  
marchandises   entre   ces   3   grandes   villes   (toutes   munies   de   ports   maritimes)   et  
comme  rôle  secondaire  le  transport  des  voyageurs.  Pendant  la  guerre,  c’était  la  
période  du  chaos  total,  la  plupart  des  wagons  étaient  détruits  (Cf.  Figure  6  -­‐  Ce  
qui  reste  des  Trains  de  Beyrouth)  et  les  chemins  de  fer  ont  été  détruits  et  volés.  
   

 
Figure  6  -­‐  Ce  qui  reste  des  Trains  de  Beyrouth  

A   Beyrouth,   il   y   avait   un   système   de   Tramway   qui   reliait   quelques   pôles   de   la  

ville  à  son  centre  ville.  Ce  système  était  très  connu  lors  des  années  60,  les  années  
du  développement  extrême  de  Beyrouth.  Le  tram  a  subit  le  même  destin  que  les  
trains  et  le  réseau  ferroviaire.    

Accidents  :  

En  2007,  près  de  4.289  accidents  de  la  route  ont  été  officiellement  
déclarés.  Ces  accidents  ont  connu  un  bilan  assez  lourd  en  matière  de  
victimes,  En  effet,  487  personnes  ont  été  tuées  et  5.165  personnes  
blessées  sur  la  route.    

   
Aucun   projet   de   rénovations   ou   même   de   développement   d’un   nouveau   réseau  
ferroviaire  n’a  pris  naissance  jusqu'à  ce  jour  la.    
Bref,  seul  le  réseau  routier  est  utilisé  actuellement  au  Liban.  Avec  une  autoroute  
principale  parcourant  le  littoral  du  Sud  au  Nord,  la  circulation  des  véhicules  fait  
face  à  de  grands  problèmes.    
Tout   d’abord,   et   en   ce   qui   concerne   le   réseau   routier,   l’autoroute   considérée  
comme   internationale   n’a   pas   les   qualifications   standards   d’une   autoroute  
internationale.   Le  nombre  de  lignes  par  direction  varie  de  6  lignes  à  2  lignes  par  
direction  dans  certains  cas.  Cela  impose  une  circulation  des  grands  véhicules  de  

  12  
  
 
transport   de   marchandises   sur   les   mêmes   lignes   prises   par   les   véhicules  
particuliers  (VP).  S’ajoute  à  cela  l’absence  des  lois  organisant  la  circulation  de  ces  
camions   et   semi-­‐remorques   (comme   par   exemple   leur   circulation   uniquement  
sur  la  ligne  de  droite,  ou  l’interdiction  de  se  doubler  entre  eux  dans  les  tranches  
contenant   deux   lignes   uniquement…),   pour   donc   créer   un   vrai   danger   pour   la  
circulation  des  VP.    
L’éclairage  n’est  pas  présent  sur  la  totalité  de  l’autoroute,  il  couvre  à  peine  30%  à  
40   %,   cela   est   certainement   dû   au   manque   de   la   maintenance   des   routes   et  
surtout     au   problème   du   secteur   de   l’énergie   électrique   dans   le   pays.   En   effet,   les  
heures  de  coupure  de  courant  à  l’extérieur  de  la  capitale  atteignent  en  moyenne  
7h  par  jour  !    

En   ce   qui   concerne   la   seconde   autoroute   principale   du   pays,   celle   qui   assure   la  

liaison   entre   Beyrouth   et   Damas,   il   faudra   l’entretenir   énormément   afin   de  
pouvoir   la   qualifier   d’autoroute   internationale.   En   effet,   ce   qui   caractérise   cette  
autoroute  c’est  la  forte  circulation  des  véhicules  de  transport  de  fret  venant  des  
ports   de   Beyrouth,   Tripoli   ou   Sidon   en   direction   des   pays   Arabes   (   La   Syrie,   la  
Jordanie,  les  pays  du  golf  etc.…)    pour  des  raisons  d’importation,  d’exportation  ou  
même  de  transit.    Cette  autoroute  présente  aussi  une  forte  fluctuation  au  niveau  
du  nombre  des  lignes  qui  varie  aussi  entre  2  et  5  au  plus.  Il  existe  un  projet  de  
développement  pour  cette  autoroute.  Il  s’appelle  l’  «  autoroute  arabe  »  et  il    vise  à  
élargir   les   routes   dans   certains   cas   ou   à   envisager   une   route   complètement  
différente   dans   d’autres   cas,   cette   route   sera   bien   sur   plus   qualifiée  
d’internationale.    

D’autre  part,  quant  aux  routes  de  la  capitale  Beyrouth  elles  souffrent  elles    aussi  
des   problèmes   basics   de   développement.   Autre   que   l’éclairage,   les   feux   de  
circulation   (présents   mais   pas   toujours   fonctionnant),   l’absence   des   pistes  
cyclables,   et   pleins   d’autres,   un   grand   problème   vient   s’imposer  :   la   mauvaise  
qualité   de   l’asphalte   qui   induit   beaucoup   de   trous   spécialement   dans   la   saison  
hivernale,  causant  ainsi  beaucoup  des  problèmes  au  niveau  des  suspensions  des  
véhicules.  Ajoutons  que  beaucoup   de  routes  ne   présentent  pas  les  peintures  de  
signalisations,  les  lignes,  les  traversées  de  piétons…  
Voici   en   résumé   une   vision   sur   l’infrastructure   des   transports.   Le   chapitre  
suivant,  explicitera  quelques  solutions  NTIC  pouvant  améliorer  la  situation.  

Chapitre  3  :  Les  Solutions  Suggérées    

 
Par  la  suite,  ce  chapitre  développera  quelques  solutions  NTIC  et  STI  qui  peuvent  
aider  ou  améliorer  la  situation  du  transport  au  Liban.    

En   effet,   ce   rapport   évoquera   uniquement   les   solutions   faisables   dans   le   futur  

proche  (d’ici  5  ans)  car  des  grandes  solutions  comme  par  exemple  développer  un  
réseau   de   Metro   à   Beyrouth,   qui,   bien   sur   sera   une   solution   optimale   pour   la  
congestion  de  la  capitale  et  ses  banlieues,  est  pratiquement  impossible  avant  la  

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gestion   et   la   résolution   de   la   crise   de   l’énergie   électrique   de   laquelle   souffre   le  
pays  depuis  plus  de  20  ans.      
On  signale  que  cette  solution  peut  aider  à  résoudre  d’autre  problèmes,  comme  le  
chômage   par   exemple   (dans   la   phase   de   la   construction   du   réseau   et   de  
l’infrastructure,   et   dans   la   phase   post   construction,   la   gestion   de   la   circulation  
des   trains.),   mais   elle   a   besoin   de   beaucoup   de   planifications,   d’énormes  
financements  et  d’un  immense  investissement  en  terme  d’énergie  électrique.  

D’autres  «  grandes  »  solutions  ont  aussi  été  proposé  par  plusieurs  groupes  
d’études  ou  de  conseil  mais  qui  couteront  vraiment  une  fortune  pour  les  
gestionnaires  du  projet  ou  pour  le  gouvernement  Libanais.  Parmi  ces  Solutions  le  
train  maritime  (s’étalant  sur  le  littoral  Libanais  et  munis  de  ponts  pour  que  les  
bateaux  puissent  toujours  entrer  aux  ports),  le  retour  du  Tramway  de  Beyrouth,  
et  la  re-­‐urbanistation  de  la  ville  et  de  l’infrastructure  du  réseau  routier  dans  le  
Grand  Beyrouth,  qui  bien  sur  diminueront  les  congestions  et  organiseront  mieux  
la  circulation.    
Bref,   ça   ne   sert   à   rien   de   proposer   des   solutions   de   «  rêves  »   que   ca   soit   à  
Beyrouth   ou   ailleurs,     avant   de   résoudre   les   problèmes   majors   du   pays,   citons  
l’énergie  électrique,  le  manque  de  financement,  la  situation  économique  et  pleins  
d’autres…  

 
 

3.1  Afficheurs  sur  les  Autoroutes  et  les  Routes  principales    

 
Comme   on   l’a   évoqué   dans   le   Chapitre   2,   les   autoroutes   internationales   et   les  
routes   principales   du   pays   manquent   de   pancartes   d’affichages   électroniques.  
Ces  panneaux,  devenus  très  populaires  dans  les  2  dernières  décennies  en  Europe  
et   dans   les   pays   développés   peuvent   jouer   un   rôle   très   important   dans   la  
diminution   de   la   congestion   et   des   problèmes   du   trafic   sur   les   grandes  
autoroutes.    

Ces  panneaux  (Cf.  Figure  7  ci-­‐dessous)  informent  les  conducteurs  sur  l’autoroute  
de   l’état   en   temps   réel   de   l’autoroute   englobant   ainsi   les   situations   d’accidents,  
de  travaux,  de  la  météo,  de  la  circulation  et  de  la  congestion.    
Quant  au  cas  du  Liban,  et  pour  l’autoroute  principale  du  littoral  (du  Sud  au  Nord,  
200  Km  environ)  ces  panneaux  peuvent  être  vraiment  efficaces.  En  effet,  pendant  
les   heures   de   pointes,   le   matin   entre   7:00h   et   9:30h,   tous   les   habitants   des  
banlieues   proches   ou   lointaines   de   Beyrouth   se   dirigent   vers   la   capitale   pour  
travailler.  De  même,  entre  17:00h  et  19:00h  ces  personnes  rentrent  chez  eux.  Un  
Notons  que  80  %  des  Libanais  habitent  sur  le  Littoral.    En  somme,  pendant  ces  
heures  de  pointes  une  congestion  très  forte  se  créé  sur  l’autoroute  et  dans  les  2  
sens  :    

• Ceux  arrivant  du  nord  de  Beyrouth  (Byblos,    Jounieh,  Zalka,  Dbaye,  etc.)  
• Ceux  arrivant  du  sud  de  Beyrouth  (Sidon,  Damour,  etc.)    

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Figure  7  -­‐  Panneaux  d'affichages  électroniques  sur  les  Autoroutes  

 
 
Bref,   ces   panneaux   indiqueront   l’état   du   trafic   à   ces   voyageurs,   leurs   incitant   par  
la  suite  à  prendre  des  chemins  alternatifs,  plus  fluides,  et  moins  condensés.  
Ces   panneaux   par   contre,   nécessiteront   bien   une   organisation   et   une   installation  
d’éléments   accompagnateurs.   La   présence   de   cameras   pour   la   surveillance   du  
trafic,   de   capteurs   et   détecteurs   pour   le   contrôle   et   le   comptage   des   véhicules  
passants,  est  plus  que  nécessaire  et  même  primordiale.    
En   effet,   pour   un   pays   comme   le   Liban,   ce   projet   est   économiquement   faisable   et  
rentable  afin  de  réduire  les  effets  du  nombre  anormal  des  VP  par  ménage.    

3.2  Projet  d’Organisation  des  «  Services  »  à  Beyrouth  

 
Toujours   dans   le   même   esprit   des   problèmes   des   «  services  »   évoqués  
auparavant   dans   le   Chapitre   2,   la   solution   ou   le   projet   d’organisation   suggéré  
doit   englober   toutes   les   faces   du   problème,   et   par   la   suite   doit   répondre   aux  
problèmes   d’organisations,   de   maintenance,   de   tarification,   et   des   relations  
voyageurs  –  conducteurs.    

 
Le  projet  consiste  donc  à  mieux  organiser  la  récupération  des  voyageurs,  l’arrêt  
et   le   démarrage   des   «  services  »,   la   répartition   équitable   des   clients   sur   les  
voitures   circulantes   (de   façon   à   ne   pas   avoir   une   voiture   avec   5   voyageurs   et  
l’autre  avec  1  seul  et  partant  vers  la  même  destination…)  et  la  diminution  de  la  
congestion   causée   par   ces   voitures.   Dans   un   premier   temps   ce   système   pourra  
être   réalisé   à   Beyrouth   mais   il   est   bien   sur   applicable   sur   tout   le   territoire  
Libanais.    
Globalement,   le   système   consiste   tout   d’abord   à   localiser   chaque   voiture   de  
«  service  »  à  l’aide  du  téléphone  portable  du  chauffeur(la  majorité  des  chauffeurs  

  15  
  
 
ont   des   téléphones   portables),   fournissant   ainsi   sa   position   en   temps   réel   au  
centre   de   traitement   de   l’information   (responsable   de   la   gestion   de   toutes   les  
opérations).  De  plus,  à    l’aide  de  son  portable  le  conducteur  sera  connecté  tout  le  
temps   avec   l’unité   de   contrôle   centrale   et   pourra   indiquer   le   nombre   de  
passagers  présents  dans  sa  voiture  et  sa  destination  finale.    

Quant   aux   voyageurs,   voulant   se   déplacer   de   leur   position   initiale   A   à   un   point  

quelconque   B   se   mettront   à   coté   de   la   «  station  »     et   indiqueront   le   numéro   de  
leur  destination  sur  les  boutons  de  celle-­‐ci.  
La   station,   elle,   consistera   d’une   pilonne   de   hauteur   moyenne   (proportionnelle   à  
la   taille   moyenne   des   humains)   contenant   un   les   numéros   de   0   à   9   et  
préprogrammé  avec  toutes  les  destinations  dans  la  ville.  Chaque  station  aura  un  
numéro  spécifique  à  elle  (avec  surement  la  liste  de  toutes  les  stations  avec  leurs  
numéros  qui  sera  disponible  partout  dans  les  magasins  et  les  supermarchés).  
Avec  ces  numéros  les  voyageurs  mémoriseront  leurs  
stations  les  plus  fréquentées  et  auront  un  centre  
d’appel  24/24  et  7/7  pour  les  aider  en  cas  de  
malentendu.    
Ces  stations  seront  espacées  de  400  à  600  m    de  façon  
que  le  voyageur  fasse  le  minimum  de  marche  à  pied.  
Evidemment   l’interface   du   programme   à   utiliser   sur  
les  stations  sera  très  familiale  et  intuitive  visant  ainsi  
la   plupart   des   voyageurs.   Normalement   il   suffit   que   le  
voyageur  tape  son  numéro  de  destination,  valide  et  il  
recevra   la   réponse   du   centre   de   contrôle  
momentanément.    
(Ci-­‐contre  une  photo  montrant  un  parcmètre  à  Beyrouth,  les  stations  du  système  
évoquées  ici  dans  ce  paragraphe  seront  proches  à  ces  parcmètres.)  

 
Après  que  le  voyageur  aurait  indiqué  donc  sa  destination  désirée  le  programme  
de  gestion  trouvera  la  voiture  de  «  service  »  la  plus  proche  et  allant  vers  la  même  
destination  (contenant  bien  sur  un  nombre  de  voyageur  inferieur  à  4.  Donc  qui  
n’est   pas   pleine.)   et   indiquerait   au   chauffeur   la   position   du   potentiel   voyageur.  
Une  fois  la  signalisation  est  faite,  c’est  donc  au  chauffeur  d’accepter  ou  de  refuser  
la   récupération   du   voyageur   grâce   à   un   simple   bouton   sur   son   portable.   Par  
ailleurs   dans   le   cas   du   refus,   le  programme   sélectionnera   la   deuxième   voiture   de  
«  service  »  la  plus  proche  et  ainsi  de  suite.    
Et  pour  mieux  repartir  les  voyageurs  sur  les  voitures,  et  en  cas  de  deux  voitures  à  
distances   très   proches   du   voyageur,   le   programme   donnera   l’avantage   à   la  
voiture  contenant  le  moins  de  passagers.      
De   cette   façon,   les   satisfactions   du   voyageur   et   du   chauffeur   seront   tous   deux  
maximales.   Cette   solution   est   proche   à   un   système   qui   a   déjà   été   appliqué   en  
Malaisie.  

  16  
  
 
Ce   système   servira   bien   sur   à   mieux   organiser   la   circulation   de   ces   voitures,   à  
faciliter   la   communication   voyageur   chauffeur   et   à   établir   une   égalité   entre   les  
différentes   voitures   de   «  service  ».   A   cause   de   ce   système   les   voitures   ne  
s’arrêteront   donc   que   sur   les   stations   fixes   ainsi   les   voitures   particulières   (ou   les  
autres  types  de  véhicules  circulant  sur  la  route)  ne  seront  plus  surpris  par  l’arrêt  
soudain  qui  peut  causer  des  accidents  à  cet  égard.    
Ainsi  ces  voitures  participeront  beaucoup  moins  à  la  congestion  en  s’organisant,  
et   avec   une   bonne   gestion   du   trafic   et   de   l’offre   et   de   la   demande   les   voitures  
peuvent  ainsi  augmenter  et  pourquoi  pas  maximiser  leurs  gains.    

3.3  Péage  Urbain  et  Limiteurs  de  Vitesse  Variables  

 
Dans  les  deux  dernières  décennies  le  péage  urbain  a  prouvé  son  efficacité  vis  à  
vis  la  réduction  de  la  congestion  et  par  suite  des  émissions  de  polluants  dues  aux  
transports.   A   Beyrouth   ce   système   n’existe   pas,   et   ca   serait   très   intéressant   de  
l’appliquer   dans   un   premier   temps   au   deux   entrées   principales   de   la   ville   (du  
côté  Sud  et  du  côté  Nord)  aux  heures  de  pointes  uniquement.    
Ainsi  les  voyageurs  auront  le  choix  soit  de  payer  et  utiliser  l’autoroute  principale  
soit  de  choisir  des  solutions  alternatives  comme  d’autres  routes  (qui  sont  aussi  
nombreux  et  mènent  vers  des  endroits  différents  de  la  ville).  

Surement  le  péage  se  fera  électroniquement  (télépéage)  pour  économiser  le  plus  
de  temps  que  possible.    
De   plus   que   le   système   de   péage   urbain   aux   heures   de   pointes,   et   pour   mieux  
gérer   le   trafic   des   limiteurs   de   vitesse   «  intelligents  »   (appartenant   à   la   famille  
appelée  aujourd’hui  Intelligent  Transportation  System  ITS)  qui  indiqueront  une  
vitesse   limite   de   circulation   variable   en   fonction   du   nombre   des   voitures  
circulant   en   temps   réel   sur   la   route   en   question.   Ce   nombre   sera   calculée   avec  
des   cameras   installées   sur   la   route   en   question   et   fournissant   les   photos   en  
temps  réel  des  véhicules  en  circulation  à  un  centre  de  traitement  de  données  qui  
lui-­‐même  calculera  le  nombre  approximatifs  des  véhicules  présents  et  indiquera  
en  fonction  de  ce  nombre  la  vitesse  limite  aux  afficheurs.    

Ces  afficheurs  seront  installés  non  seulement  sur  les  autoroutes  internationales  
mais   aussi   sur   les   routes   principales   de   la   ville   menant   aux   régions   les   plus  
fréquentées.    

3.4  Vélo  à  Libre  Service  et  Système  de  Rémunération    

 

Comme   mentionné   dans   l’introduction     la   population   Libanaise   est   une  

population   jeune   (93   %   ont   moins   de   65   ans)   et   donc   apte   à   utiliser   le   vélo   pour  
le  déplacement  en  ville.  Un  système  de  vélo  à  libre  service  comme  par  exemple  le  
velib’  de  Paris  pourra  être  installé  à  Beyrouth.    

Pour   cela   il   faudra   assurer   de   la   disponibilité   d’une   piste   cyclable   liant   les  
grandes  régions  de  la  ville.  Une  tache  qui  ne  sera  pas  très  dur  dans  les  routes  de  
Beyrouth   qui   sont   dans   un   état   meilleur   que   les   autres   grandes   villes.   Et   les  

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stations   des   vélos   ne   seront   pas   aussi   grandes   que   celles   de   Paris   (en   comparant  
la  population  des  deux  villes)  et  par  suite  leur  taille  ne  sera  pas  un  handicap  pour  
l’installation  d’un  tel  système  dans  une  petite  ville  comme  Beyrouth.    

De   plus,   et   pour   inciter   les   gens   à   plus   utiliser   le   vélo,   un   système   de  

rémunération   pourra   être   établît.   Chaque   utilisateur   de   vélo   sera   récompenser  
selon   la   distance   parcourue   par   mois.   Les   récompenses   pourraient   être   des  
réductions   sur   des   magasins   commerciaux   (chose   qui   attirera   les   Libanais   et  
spécialement  les  jeunes)  ou  autre  types  de  réduction  (tickets  resto  ou  autres…)  
Ainsi  les  voyageurs  habitants  dans  la  ville  et  voulant  se  déplacer  dans  un  rayon  
relativement   petit   (essentiellement   dans   la   ville)   pouvant   bénéficier   de   ces  
rémunérations  et  utiliser  de  moins  en  moins  leurs  véhicules  participant  ainsi  à  la  
diminution  de  la  congestion  et  de  la  pollution.    

3.5  Organisation  des  Bus  de  Transport  en  Commun    

 
Le   paragraphe   2.1.3   précédent   a   traité   les   bus   de   transport   public   et   a   exposé  
leurs   problèmes.   Evidemment   la   première   solution   concernant   les   bus   à  
Beyrouth   c’est     une   réorganisation   globale   et   la   gestion   de   tout   le   système   de  
circulation  de  ces  bus.  
Tout  d’abord  l’introduction  de  nouvelle  ligne  de  bus,  desservant  les  zones  de  la  
capitale  non  desservies  avec  le  système  actuel.    
Ensuite  l’aménagement  des  stations  d’arrêt  de  ces  bus.  Plus  précisément  installer  
un   système   d’information   du   voyageur   proche   à   celui   utilisé   à   Paris  :   dans  
chaque  station  d’arrêt  un  afficheur  numérique  indiquera  la  position  du  prochain  
bus  (et  pourquoi  pas  celui  qui  viendra  juste   après)  et  le  temps  nécessaire  pour  
son   arrivée   à   la   station   dont   il   est   question.   Ce   système   suppose   bien  
sur  l’installation  de  GPS  dans  chaque  bus  fournissant  sa  position  à  un  centre  de  
gestion   d’information   mais   qui   n’est   pas   un   projet   cher   du   tout   pour   en  
développer.    
Un   tel   projet   augmentera   l’utilisation   du   bus   par   les   voyageurs   puisqu’il  
desservira   des   zones   non   desservies   auparavant   et   organisera   la   circulation   et  
veillera  sur  le  bien  être  du  voyageur.    Cette  augmentation  de  l’utilisation  du  bus  
diminuera   bien   sur   le   déplacement   en   voiture   dans   la   ville   et   par   suite  
participera  à  la  diminution  de  la  congestion  et  évidemment  de  la  pollution.    
En   ce   qui   concerne   les   minibus   privé   une   des   solutions   de   leur   circulation   sera  
leur   contrôle   par   une   compagnie   privée   et   non   pas   comme   le   cas   actuel   ou  
chaque  chauffeur  est  propriétaire  de  son  minibus.  Ainsi    leur  gestion  sera  tenue  
par   cette   compagnie,   et   surement   en   accord   avec   l’état   ces   bus   passeront   des  
tests   annuels   de   mécanique,   de   maintenance   et   d’autres   tests   permettant   de  
vérifier  leur  bonne  circulation.  De  plus  les  chauffeurs  auront  des  sessions  et  des  
séminaires   de   conduites   (visant   à   améliorer   leur   façon   de   conduire)   et   donc  
diminuant   le   danger   créé   par   ces   bus   envers   les   autres   véhicules   roulants.   De  
même   ces   minibus   auront   des   GPS   intégrés   là-­‐dedans   pour   leur   localisation   et  
leur  communication  avec  le  poste  central  de  la  compagnie.    

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3.6  Logiciel  d’information  et  de  Communication  Internet  et  Mobile  
 
Une   fois   ces   projet   effectués  :   les   cameras,   les   limiteurs   intelligents   de   vitesses,  
les  détecteurs  de  voitures,  les  centres  de  traitement  des  informations  un  logiciel  
pourra  être  développé  visant  à  informer  les  citoyens  de  l’état  du  trafic  en  temps  
réel.  Ainsi  depuis  leurs  bureaux  avant  de  quitter  le  soir  ou  depuis  leurs  maisons  
le   matin   les   voyageurs   décideront   en   fonction   de   l’état   du   trafic   quelle   route  
choisir.    

Ce  logiciel  pourra  aussi  être  développé  sur  une  plateforme  de  téléphone  mobile,  
puisqu’au   Liban   55%   de   la   population   est   équipée   de   téléphones   mobiles  
(1800000   téléphones   mobiles   enregistrés   en   2009).   Cet   ajout   permettra   de  
facilité  encore  plus  l’information  du  citoyen  de  l’état  du  trafic  en  temps  réel  et  à  
n’importe  quel  endroit.    

Conclusion  
 
En  somme,  cette  étude  explicite  l’état  actuel  du  transport  au  Liban,  notamment  à  
Beyrouth.    
En  premier  lieu  les  problèmes  de  l’environnement  causés  par  le  transport  ont  été  
exposés  et  leurs  effets  sur  l’homme  et  sur  l’écosystème  ont  été  traités.    
En  suite,  l’état  du  transport  à  Beyrouth  a  été  développé.  Les  différents  modes  de  
transports  utilisés,  l’infrastructure,  les  problèmes  du  transport  et  les  
conséquences  de  ces  problèmes.    

Dans  un  troisième  temps,  des  solutions  ont  été  suggéré  pouvant  améliorer  la  
situation  du  transport.  En  effet,  il  ne  s’agissait  pas  de  proposer  n’importe  quelle  
solution  :  les  solutions  suggérées  devraient  prendre  en  compte  la  situation  
économique  du  Liban  et  surtout  la  crise  d’énergie  électrique  par  laquelle  passe  le  
pays  actuellement.  Il  fallait  donc  des  solutions  NTIC  applicables,  pas  du  tout  
chères  et  géantes  (comme  le  cas  du  métro  et  du  train  marin)  et  qui  peuvent  être  
exécutées  dans  le  futur  proche.    

Ces  solutions  sont  désormais  applicables  si  et  seulement  si  la  stabilité  politique  
règne  dans  le  pays.  La  situation  économique  est  actuellement  stagnante  par  
contre  il  faut  que  l’état  repartisse  ses  dépenses  d’une  façon  équitable  englobant  
tous  les  domaines  notamment  le  domaine  des  transports.    

L’application  de  ces  solutions  et  d’autres  bien  surs  visant  à  améliorer  les  
transports  de  le  pays  rapportent  beaucoup  à  la  situation  actuel,  la  facilité  de  
circulation,  la  diminution  de  la  congestion,  du  bruit,  de  la  pollution  tous  
ensemble  peuvent  accélérer  l’activité  économique  du  pays  et  par  suite  le  faire  
avancer.    

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Bibliographie  
 

Ministère  de  l’Intérieur  et  des  Municipalités  (République  Libanaise  -­‐  

http://www.moim.gov.lb)  

Administration  Centrale  de  la  Statistique  (République  Libanaise  -­‐  

http://www.cas.gov.lb)  
Centre  de  Recherche  et  de  Développement  Pédagogique  (République  Libanaise).  

Ministère  de  l’Environnement  (République  Libanaise  -­‐  http://www.moe.gov.lb)  

Ministère  des  Travaux  Publics  et  des  Transports  (République  Libanaise  -­‐  
http://www.public-­‐works.gov.lb)  
World  Bank  Data  (http://data.worldbank.org/country/lebanon)  

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