Остойчивость грузовых судов 2020

Валерий
Филимонов
Остойчивость грузовых судов
«ЛитРес: Самиздат»
2020
Филимонов В. Н.
Остойчивость грузовых судов / В. Н. Филимонов — «ЛитРес:
Самиздат», 2020
ISBN 978-5-532-06954-1
Твердые уверенные знания теории остойчивости грузовых судов позволяют

капитану и его помощникам обеспечить безопасную и эффективную
эксплуатацию любого судна и выдержать любые шторма, в любой части
мирового океана. Самое современное программное обеспечение, не может
быть эффективно использовано, если судоводители не имеют теоретических
знаний в вопросах теории остойчивости грузовых судов. Данная книга будет
полезна всем специалистам, занимающимся практическими вопросами
остойчивости грузовых судов в процессе их эксплуатации, в том числе
береговым, а также курсантам мореходных и речных училищ.
ISBN 978-5-532-06954-1 © Филимонов В. Н., 2020

© ЛитРес: Самиздат, 2020
В. Н. Филимонов. «Остойчивость грузовых судов»
Содержание
Предисловие 7
Часть 1. Плавучесть 8
Посадка судна 9
Условия плавучести 21
Нормирование плавучести 24
Грузовая марка 26
Международная конвенция о грузовой марке 32
Теоретический чертеж судна. 37
Таблицы гидростатики 41
Главные размерения корпуса судна 42
Форма корпуса судна 43
Масштаб Бонжана 45
Приведение осадок на перпендикуляры 54
Влияние плотности воды на осадку 64
Число тонн на один сантиметр осадки 73
Центр плавучести судна 74
Центр тяжести действующей ватерлинии 77
Часть 2. Остойчивость судна 80
Часть 3. Поперечная остойчивость судна 83
Момент кренящий судно на 1 градус 89
Опыт кренования 92
Статическая остойчивость при больших углах крена 96
Построение диаграммы статической остойчивости при помощи 104
пантокарен
Универсальная диаграмма статической остойчивости 110
Влияние свободной поверхности жидкости на поперечную 114
остойчивость судна
Изменение остойчивости от заполнения или опорожнения судовых 117
цистерн
Построение диаграммы статической остойчивости с учетом влияния 120
свободной поверхности жидкости
Изменение поперечной метацентрической высоты от погрузки или 122
выгрузки малого груза
Изменение поперечной метацентрической высоты от перемещения 125
груза на судне
Изменение плеч статической остойчивости при переносе груза 129
Изменение поперечной метацентрической высоты при подъеме груза 134
судовым краном
Уменьшение начальной поперечной метацентрической высоты при 142
постановке судна в док
Часть 4. Динамическая остойчивость 150
Расчет плеч динамической остойчивости 152
Задачи, решаемые на диаграмме динамической остойчивости 154
Определение предельно допустимых моментов с учетом качки 160
Связь между диаграммами статической и динамической остойчивости 163
4
Определение плеч статической остойчивости на диаграмме 164

динамической остойчивости
Запас динамической остойчивости на диаграмме статической 165
остойчивости
Решение задач динамической остойчивости на диаграмме статической 175
остойчивости
Определение максимального динамического кренящего момента, 179
который может выдержать судно, имеющее ветровой крен
Определение предельных динамических моментов с учетом качки на 181
диаграмме статической остойчивости.
Часть 5. Нормирование остойчивости 183
Минимальные критерии остойчивости для всех грузовых судов 184
Критерии остойчивости для судов, перевозящих лесные грузы на 185
палубе
Меры по контролю остойчивости судов с лесным палубным грузом 186
Критерии остойчивости для судов, перевозящих зерно насыпью 187
Критерии остойчивости для контейнеровозов длиной более 100 м 189
Оценка остойчивости судна по критерию погоды 191
Вычисление плеч ветровых кренящих моментов: 194
Учет обледенения 196
Причины, вызывающие обледенение судна 203
Влияние обледенения на мореходность судна 204
Избыточная остойчивость 205
Типовые варианты нагрузки, подлежащие рассмотрению 207
Судовая Информация об остойчивости судна 208
Меры для предупреждения опрокидывания 210
Параметрическая качка 212
Русско-английский словарь терминов 213
Список фотографий, полученных из различных источников 215
Список источников и литературы 216
Информация о графическом оформлении книги и обложки 217
5
«И пускай суденышко на волнах качается,

Как угодно кренится, но всегда спрямляется.»
(Штурман дальнего плавания Сергей Михайлович Колешко,
«Поэма об остойчивости»)
6

Предисловие

Увеличение размеров грузовых судов и оборудование их самым современным оборудо-
ванием и электронными приборами не сделало их непотопляемыми от потери остойчивости.
Эффективная эксплуатация грузовых судов возможна только, если капитан и все его
помощники имеют надлежащие знания по теории остойчивости и практические навыки по их
применению на судах в различных условиях и обстоятельствах.
В 2019 году произошли катастрофы с грузовыми судами которые красноречиво пока-
зали, что суперсовременные суда не застрахованы от опрокидывания от потери остойчивости
только потому что они напичканы ультрасовременной электроникой. Безопасная метацентри-
ческая высота и плечо восстанавливающего момента также критически важны для современ-
ного ультрабольшого океанского контейнеровоза, как и для небольшого грузового суденышка
прибрежного плавания, а в некоторых обстоятельствах такое огромное океанское судно даже
более уязвимо, чем небольшой костер, например в условиях параметрической качки.
Разумеется, что на всех современных судах установлены компьютеры с самым современ-
ным программным обеспечением, позволяющим учитывать в расчетах поперечной остойчиво-
сти грузовых судов даже изменения, которые еще пару десятков лет назад были просто невоз-
можны, однако их практическое эффективное использование невозможно, если капитан и его
помощники недостаточно ясно понимают вопросы теории остойчивости.
Развитие торгового судоходства показало, что знаний никогда не бывает много, тем
более, что знания судоводителей со временем нуждаются в обновлении.
Настоящая книга серии «Морская практика» предназначена для практического исполь-
зования судоводителями в процессе эксплуатации грузовых судов. Она также может быть
полезна для всех кто изучает теорию остойчивости судна и вопросы ее практического приме-
нения на грузовых судах.
7

Часть 1. Плавучесть

Плавучесть – это способность судна находиться в равновесии с заданной посадкой в
процессе эксплуатации.
Применительно к грузовому судну это означает, что судно, загруженное по действующую
сезонную грузовую марку, с заданными осадками носом и кормой, имеет остойчивость в соот-
ветствии с установленными минимально допустимыми критериями, способно выдержать, не
опрокидываясь совместное воздействие ветра и волнения, с соблюдением установленных для
данного судна ограничений по району плавания и погодным условиям.
8

Посадка судна

Посадка – это положение судна относительно спокойной поверхности воды.
Посадка определяется параметрами положения плоскости действующей ватерлинии
относительно судна. К таким параметрам относятся:
1. Средняя осадка судна Тср – аппликата точки пересечения плоскости действующей
ватерлинии с осью Z.
2. Угол дифферента ψ – угол между следом действующей ватерлинии на диаметраль-
ной плоскости судна и осью X. В торговом судоходстве в большинстве случаев дифферент
измеряют в метрах или сантиметрах.
3. Угол крена θ – угол между следом действующей ватерлинии на плоскость мидель-
шпангоута и осью Y.
Рисунок 1. Контейнеровоз на «ровном киле». Осадки носом и кормой одинаковые.
Рисунок 2. Контейнеровоз с дифферентом на корму. Осадка кормой больше, чем осадка

носом.
9
Рисунок 3. На рисунке слева судно без крена: Тпр = Тл; справа – с креном на правый борт:
Тпр> Тл.
В процессе эксплуатации посадку грузового судна определяют:
1. Осадки.
Средняя осадка на мидель-шпангоуте или как говорят моряки «на миделе», осадки носом
и кормой.
2. Дифферент.
Дифферент – это разность осадок носом и кормой.
Если осадка кормой больше, чем осадка носом, то судно имеет дифферент на корму.
Обозначается знаком «-».
Если осадка носом больше, чем осадка кормой, то судно имеет дифферент на нос. Обо-
значается знаком «+».
Если осадки носом и кормой равны, то судно не имеет дифферента и говорят, что судно
находится на «ровном киле».
3. Угол крена.
Угол крена определяют по кренометру в градусах или как разность осадок правого и
левого борта, снятых на миделе.
Если осадка правого борта больше, чем осадка левого борта, то судно имеет крен на
правый борт, а если осадка левого борта больше, чем осадка правого борта, то судно имеет
крен на левый борт.
Если угол крена определяют по кренометру, то при крене на правый борт говорят «судно
имеет столько-то градусов крена на правый борт», а при крене на левый борт «судно имеет
столько-то градусов крена на левый борт».
На грузовых судах наибольшее распространение получили два вида кренометров. Пер-
вый – это кренометр маятникового типа, второй – пузырькового типа.
10
В кренометре маятникового типа угол крена определяют по отклонению стрелки маят-

ника от «ноля» в сторону правого или левого борта. Шкала имеет градусные деления до 55
градусов на каждый борт.
Данные кренометры позволяют определять угол крена с большой точностью, до десятых
долей градуса. Точность снятия также зависит от навыков грузового помощника.
Судовой кренометр маятникового типа. Фото автора из личного фотоархива.

Морские высокоточные кренометры пузырькового типа состоят из двух прозрачных тру-
бок, заполненных прозрачной жидкостью на основе глицерина. В качестве указателя угла крена
в каждую трубку помещен пузырек темного цвета.
Одна трубка имеет шкалу от «ноля» до 35 градусов на каждый борт, с делениями через
5 градусов и позволяет определять угол крена с точностью до одного градуса.
Вторая трубка для точного определения угла крена до пяти градусов на каждый борт
имеет градусную шкалу и позволяет определять крен с точностью до одной десятой градуса.
11
Высокоточный морской кренометр «пузырькового» типа (High precision double bubble

inclinometer). Фото автора из личного фотоархива.
Причины, вызывающие изменение посадки судна и ее параметров:
1. Изменение плотности забортной воды.
2. Погрузка на судно, выгрузка с судна или перемещение по судну любых грузов.
3. Прием, откачка или перекачка балласта.
4. Прием, расход, перекачка или передача на другое судно топлива, масел, пресной воды,
провизии и любых других судовых запасов.
5. Открытие, закрытие и передвижение люковых закрытий.
6. Перемещение твиндечных понтонов и зерновых переборок.
7. Подъем, опускание и разворот стрел грузовых кранов.
8. Подъем и перемещение груза судовым краном или грузовыми стрелами.
9. Обледенение судна.
10. Обледенение или намокание палубного груза.
11. Смещение груза.
12. Разжижение груза.
13. Попадание воды в грузовые трюма, балластные танки, топливные танки и другие
отсеки, и помещения судна.
14. Накопление судовых отходов: сточных вод, нефтесодержащих вод машинного отде-
ления, шлама, эксплуатационных отходов, остатков груза.
15. Воздействие ветра, волн и течения, как каждого в отдельности, так и совместно.
16. Килевая и бортовая качка.
17. Влияние мелководья и проседание судна (squat effect).
18. Перекладка руля и движение судна на циркуляции.
19. Тяговые и толкательные моменты, создаваемые буксирами во время кантовочных и
швартовных операций.
20. Посадка на мель или касание подводного препятствия.
21. Касание килем кильблоков при постановке судна в док.
22. Накопление воды в грузовых трюмах во время их замывки.
23. Накопление воды на палубах и отсеках судна во время тушения пожара на судне.
24. Затопление одного или нескольких отсеков судна при аварии.
25. Деформации корпуса судна: перегиб (hogging), прогиб (sagging), скручивание
(torsion).
26. Неравномерное распределение груза по трюмам или в одном из них.
27. Отдача одного или двух якорей с большим числом смычек якорной цепи.
12
28. Сжатие во льдах и торошение льда со стороны одного борта.

29. Перетянутые швартовые при стоянке судна у причала.
30. Заполнение водой и опорожнение судового бассейна, разумеется, при его наличии
на судне.
Точный и правильный учет всех факторов позволяет придать судну наиболее подходя-
щую посадку, принимая во внимание преобладающие условия и обстоятельства плавания или
стоянки, и позволяет обеспечить его эффективную и безопасную эксплуатацию и комфортную
обитаемость экипажа.
Посадка судна оказывает влияние:
1. На поперечную остойчивость судна. Дифферент судна вызывает изменение поло-
жения элементов гидростатики, поэтому в расчетах остойчивости их необходимо учитывать. В
информации об остойчивости современных судов приводятся таблицы гидростатики для раз-
личных значений дифферента. Для промежуточных значений дифферента значения находятся
путем интерполяции. Кроме того, необходимо принимать во внимание, что на больших углах
крена, площадь действующей ватерлинии судна перестает быть симметричной относительно
диаметральной плоскости судна и это приводит к тому, что в этот момент у судна появляется
дифферент вызванный изменением положения центра плавучести судна. Как правило, панто-
карены составлены без учета такого изменения положения центра плавучести. Для некоторых
судов с остойчивостью, незначительно превышающей минимально допустимые критерии, при
плавании в штормовых условиях, это может оказаться критически важным, поэтому необхо-
димо будет предпринять меры, чтобы избежать возможной потери остойчивости судна при
сильных накренениях. На судах, где в современных программах для расчета остойчивости это
изменение учитывается, Диаграмма статической остойчивости построена уже с учетом нового
положения центра плавучести.
Наличие постоянного крена всегда приводит к уменьшению запаса поперечной остойчи-
вости судна, особенно он опасен для судов с зерновым грузом насыпью и с неполностью запол-
ненным грузовым трюмом или трюмами.
2. На соблюдение требований Международной конвенции о грузовой марке ,
определяющей высоту надводного борта грузового судна.
3. На эффективность наблюдения (Правило 5 МППСС-72). В зависимости от архи-
тектуры и расположения надстроек, мачт и кранов судна, большой дифферент на корму может
вызвать появление теневых секторов, в которых обнаружение других судов, средств навигаци-
онного оборудования или опасностей будет затруднено или совсем невозможно ни визуально,
ни при помощи радиолокатора.
4. На видимость с ходового мостика (Резолюция ИМО А.708 (17) «Navigation bridge
visibility and functions» и требования Конвенции СОЛАС, Глава V «Безопасность мореплава-
ния», Правило 22 «Видимость с ходового мостика». Наличие палубного груза большой высоты
и дифферента на корму может значительно ухудшить видимость с ходового мостика и привести
к тому, что она не будет соответствовать требованиям Резолюции ИМО, Конвенции СОЛАС
и Правилам плавания Панамским каналом.
5. На мореходные качества судна, особенно на всхожесть на волну и заливаемость
судна. Наличие дифферента на нос снижает всхожесть на волну и приводит к заливанию бака
и крышек передних грузовых трюмов, что может привести к подмочке и повреждению груза
в трюмах. В некоторых случаях может произойти повреждение палубного груза или его сме-
щение или даже гибель.
При плавании с дифферентом на нос на попутном волнении в штормовых условиях для
поворота на обратный курс будет требоваться больше времени и поэтому судно может не успеть
его закончить до подхода высоких волн и окажется к ним лагом или почти лагом.
13
Обычно, когда это возможно по условиям загрузки и проходной осадки в портах захода,
судну придают небольшой дифферент на корму, 20-30 сантиметров. На небольших и средне-
тоннажных судах в осенне-зимний период в Северной Атлантике предусмотрительные капи-
таны придают судну дифферент на корму минимум 50 см.
6. На маневренные характеристики, особенно управляемость . Судно без груза
имеет значительно большую парусность и значительно меньшую осадку, чем судно в грузу.
При малой осадке винт притоплен недостаточно глубоко и поэтому не создает расчетный
упор. Если перо руля не полностью погружено в воду, то его площади будет недостаточно для
эффективной управляемости. Таким образом, струя отбрасываемая недостаточно погружен-
ным винтом на частично погруженный руль не создает достаточной подъемной силы руля, при
которой обеспечивается эффективная управляемость судна.
Для того, чтобы судно хорошо слушалось руля необходимо принимать как можно больше
балласта, в идеале практически все балластные танки должны быть полностью заполнены. В
любом случае необходимо стремиться притопить винт и руль на максимально возможную глу-
бину, разумеется, с учетом имеющегося запаса глубин и видимости с ходового мостика.
Недостаточно притопленный винт еще более неэффективен при работе на задний ход,
поэтому тормозной путь будет значительно длиннее и времени для полной остановки судна
будет требоваться больше, кроме того, судно потеряет управляемость и до момента полной
остановки будет двигаться бесконтрольно, что в стесненных условиях, почти неизбежно, при-
ведет к аварии.
На судах оборудованных НПУ-носовым подруливающим устройством и КПУ-кормовым
подруливающим устройством необходимо принимать во внимание минимально допустимую
осадку, при которой эти подруливающие устройства имеют максимальную эффективность.
При недостаточной осадке сила упора, создаваемая подруливающим устройством, может ока-
заться недостаточной не только для разворота судна, но и для компенсации дрейфа, возника-
ющего от парусности судна.
Большое число аварий с грузовыми судами происходит во время швартовых операций и
маневрировании на стесненных акваториях портов, рейдов, каналов, шлюзов, именно потому,
что судну придают посадку без учета преобладающих условий и обстоятельств предстоящего
маневрирования.
7. На эксплуатационные показатели. Посадка судна оказывает огромное влияние
на эффективность эксплуатации грузовых судов. Правильная посадка позволяет погрузить на
судно максимально возможное количество груза на разрешенную сезонную осадку с учетом
имеющихся глубин, действия приливо-отливных явлений, преобладающих погодных условий,
предстоящих портов захода, преобладающих навигационных условий предстоящего плавания.
Другим важнейшим эксплуатационным фактором, на который оказывает влияние
посадка судна является его эксплуатационная скорость.
Наличие постоянного крена будет вызывать отклонение судна от заданного курса и для
его удержания на нем потребуется большая перекладка руля, а это будет приводить к потере
скорости и, следовательно, к перерасходу топлива.
Также на скорость будет влиять дифферент судна. Исследования последних лет показали,
что дифферент на нос позволяет крупнотоннажным контейнеровозам существенно уменьшить
расход топлива, поэтому после выхода из порта в море им придают дифферент на нос.
Как было рассмотрено выше посадка оказывает значительное влияние на маневренные
характеристики судна, следовательно судно, у которого они ухудшены вследствие неправиль-
ной посадки, будет затрачивать значительно больше времени на выполнение любых швартов-
ных операций, постановки и съемки с якоря, и любых других операций, связанных с манев-
рированием. А как хорошо известно, время – это деньги. Поэтому любое дополнительно
потраченное время приводит к финансовым потерям.
14
8. На конструктивную целостность корпуса судна. Как уже упоминалось выше,

судно без груза имеет очень маленькую осадку, особенно осадку носом. При встречном вол-
нении такое судно будет испытывать слеминг в носовой части. Слеминг – это сильные удары
волн в днище судна. Сила удара может быть такая, что у судна будут деформированы элементы
набора корпуса и обшивка. Судно может испытывать слеминг не только в носовой части, но
и в кормовой. Для того чтобы уменьшить или совсем исключить слеминг, необходимо полно-
стью заполнить балластные танки. Однако даже с полностью заполненными балластными тан-
ками судно может испытывать слеминг, тогда необходимо маневрировать курсами и сбавить
скорость.
9. На защиту гребного винта и пера руля от повреждения при плавании во льдах.
При плавании во льдах, особенно тяжелых, существует реальная угроза повреждения гребного
винта и пера руля. Для того чтобы минимизировать, на сколько это возможно, риск их повре-
ждения, на грузовом судне в балласте необходимо принимать как можно больше балласта,
чтобы максимально углубить винт и руль. Если судно не полностью загружено и имеется запас
надводного борта до сезонной осадки, то в некоторых случаях принимают балласт в кормовые
танки, чтобы еще больше углубить винт и перо руля. Кроме того, чем больше осадка кормой,
тем меньше будут забиваться льдом кингстоны, через которые поступает забортная вода на
охлаждение главного и вспомогательных двигателей, разумеется, если только для плавания во
льдах на судне не предусмотрено охлаждение из одного или нескольких балластных танков.
10. На работу с люковыми закрытиями, твиндечными понтонами, передвиж-
ными зерновыми переборками, судовыми грузовыми кранами и стрелами. Посадка
судна оказывает большое влияние на открытие и закрытие крышек грузовых трюмов. Практи-
чески все системы люковых закрытий имеют эксплуатационные ограничения по крену и диф-
ференту судна, которые необходимо знать и соблюдать, чтобы обеспечить их безопасную экс-
плуатацию. Избыточный крен может привести к тому, что один из роликов крышек трюмов
соскочит с рельса. Это может привести к повреждению других роликов, крышек трюмов или
устройств и конструкций судна, а также к повреждению груза, например, если закрытие трю-
мов происходило по причине начинающегося дождя или снега. Кроме того, ремонт потребует
времени и дополнительных расходов и оба эти фактора скажутся на эффективности коммер-
ческой работы судна.
Избыточный дифферент приводит к тому, что для передвижения крышек трюмов
система будет работать при повышенной нагрузке. Очевидно, что техника, работающая с пре-
вышением нормальной рабочей нагрузки, потребует более раннего технического обслужива-
ния и ремонта. Кроме того, в ней в любой момент может произойти поломка и для ее устра-
нения потребуется время и средства.
На судах имеющих твиндечные понтоны и/или передвижные зерновые переборки их
перемещение и установка также должны производиться при определенном дифференте и
крене судна. Избыточные крен и/или дифферент могут значительно затруднить, а в некоторых
случаях сделать совсем невозможными перемещение твиндечных понтонов и зерновых пере-
борок.
Для безопасной и эффективной работы с судовыми грузовыми кранами также необхо-
димо соблюдать, установленные их производителем и указанные в руководстве по эксплуата-
ции, ограничения по крену и дифференту. Это особенно важно при работе с тяжеловесными
и крупногабаритными грузами.
11. На грузовые операции. Для эффективной обработке некоторых видов грузов
посадка судна может иметь важное значение, например для контейнеров. Если на обработку
контейнеров дифферент почти не оказывает влияния, то крен судна может сделать ее невоз-
можной. Наличие у контейнеровоза крена около 1,5° значительно снижает скорость обра-
ботки контейнеров, а дальнейшее его увеличение делает ее практически невозможной. Для
15
того чтобы обработка контейнеров могла осуществляться с максимально возможной скоростью

контейнеровозы оборудуют антикреновыми системами, которые работают в автоматическом
режиме и не позволяют судну крениться на угол, превышающий заданный.
Посадка судна также важна для специализированных судов докового типа, а также судов
типа ро-ро и судов с судовыми кранами большой грузоподъемности.
12. На откачку балласта. Откачка балласта даже на некоторых новых судах может быть
не простым делом, а на судах старше 10 лет она практически всегда связана со значительными
трудностями. Большое влияние на откачку балласта оказывает дифферент судна. Как правило,
балласт быстрее и качественнее откачивается, когда судно имеет дифферент на корму при-
мерно 2-х метра. При большом дифференте на корму вода лучше стекает в кормовую часть
танков, где обычно установлены трубы для ее откачки. Чем больше дифферент, тем с большей
скоростью вода стекает в кормовую часть танка, унося с собой ил, глину, песок и другие дон-
ные отложения, которые попадают в танки при приеме балласта.
Крен также может затруднить откачку балласта, поэтому необходимо следить, чтобы
судно во время откачки находилось без крена. Если появляется крен, то необходимо сразу
принять меры, чтобы выяснить причины его появления и отрегулировать откачку балласта,
чтобы осушения танков происходило по возможности равномерно.
Полная откачка балласта позволяет погрузить на судно больше груза и, следовательно,
повысить эффективность коммерческой эксплуатации.
13. На осушение трюмов. На многих грузовых судах замывка трюмов производится
довольно часто и в большинстве случаев время на замывку и сушку трюмов весьма ограни-
ченно. Для быстрой и качественной замывки трюмов необходимо, чтобы вода не скапливалась
на палубе трюма и откачивалась за борт как можно быстрее. Как правило, придание судну
небольшого крена позволяет выполнять откачку воды наиболее эффективно. После окончания
замывки и осушения льяльных колодцев в грузовых трюмах крен выравнивают. Правильно
организованная замывка трюмов позволяет значительно сократить время на ее проведение,
иметь больше времени на сушку и подготовку трюмов к погрузке, а также избежать непроиз-
водительных простоев, которые могут возникнуть из-за неготовности трюмов к погрузке.
14. Обитаемость экипажа. Каждое судно проектируется так, чтобы обеспечить мак-
симум удобств для обитания экипажа. Однако только этого недостаточно, чтобы в процессе
эксплуатации обеспечить удовлетворительное обитание экипажа. Многое зависит от того, как
судно ведет себя на волнении. Придание судну соответствующей посадки позволяет суще-
ственно снизить неблагоприятное воздействие качки на обитаемость экипажа. Например,
судно с постоянным креном будет испытывать более резкую качку с большей амплитудой в
сторону накрененного борта. Если выправить крен, то судно будет испытывать качку почти
одинаково на оба борта и ее влияние на экипаж уменьшится.
Так же придание судну правильного дифферента позволяет уменьшить килевую качку и
ее негативное воздействие на обитаемость.
В процессе эксплуатации следует уделять большое внимание обитаемости экипажа, так
как от нее зависит качество отдыха моряков, что в свою очередь снижает уровень травматизма
и повышает эффективность эксплуатации судна.
Таким образом, влияние посадки судна на эксплуатацию судна весьма существенно и
контроль за ее параметрами должен осуществляться должным образом и вестись вахтенной
службой непрерывно.
Методики расчетов частных случаев посадки и дифферента подробно рассмотрены в
книге серии «Морская практика» – «Расчет посадки и дифферента грузовых судов».
16
Многоцелевое судно в грузу, имеющее посадку на ровный киль. Фото автора из личного
фотоархива.
Крупнотоннажный контейнеровоз, имеющий посадку на ровный киль. Фото автора из

личного фотоархива.
17
Железнодорожный паром «Амбал» у причала в порту Балтийск. Фото автора из лич-

ного фотоархива.
Паром во время погрузки железнодорожных вагонов имеет посадку на ровный киль.
Фидерный контейнеровоз в Средиземном море. Фото автора из личного фотоархива.

Фидерные контейнеровозы с неполной загрузкой практически всегда имеют посадку с
дифферентом на корму. Величина дифферента зависит от количества и распределения груза
по беям, а также от количества и распределения балласта и топлива по танкам. Балластом
компенсируют превышающие предельно допустимые значения изгибающие моменты (bending
moments), перерезающие силы (shear forces) и скручивающие силы (torsion forces).
18
Судно смешанного река-море плавания типа «Сормовский». Фото автора из личного

Судно имеет посадку на ровный киль и загружено по проходную осадку. При такой
посадке на него может быть погружено максимальное количество груза для данной средней
осадки. Если у судна будет дифферент на нос или на корму, то в этом случае часть грузоподъ-
емности будет потеряно и следовательно оно сможет погрузить меньше груза, чем при посадке
на ровный киль. Это всегда необходимо иметь в виду, когда проходная осадка лимитирована и
требуется погрузить максимально возможное количество груза без потери грузоподъемности.
Таким образом повышается провозная способность судна и его эффективность эксплуатации.
Судно комбинированного типа под погрузкой строительного щебня у причала ГОК в

порту Шала на реке Водла в Карелии. Фото автора из личного фотоархива.
При откачке балласта судну придают как можно больший дифферент на корму путем
откачки балласта из форпика и носовых балластных танков. Большой дифферент на корму
19
позволяет откачать балласт практически без остатков в танках. Разумеется, необходимо при-
нимать во внимание как расположены в балластных танках приемные трубы. На некоторых
судах слишком большой дифферент, наоборот, может привести к тому, что часть балласта
нельзя будет откачать.
Балкер имеет посадку с небольшим дифферентом на корму. Фото автора из личного

На фото балкер имеет небольшой дифферент на корму, что в данных условиях погрузки в
порту обеспечивает наиболее удобную погрузку, открытие и закрытие крышек трюмов, а также
наиболее комфортную обитаемость экипажа.
20

Условия плавучести

Из теории плавучести известно, что на плавающее судно действуют силы тяжести и силы
давления воды.
Вектор равнодействующей сил тяжести судна обозначается «» и условно приложен к цен-
тру тяжести судна (ЦТ), а линия его действия направлена вертикально вниз. Сила тяжести
судна равняется сумме веса судна и всего что находится на судне: экипаж, запасы, груз и т. д.
В теории корабля ЦТ судна обозначается буквой G.
Вектор равнодействующей сил давления воды (сил поддержания) обозначается буквой
«Р» и условно приложен к центру величины (ЦВ).
Центром величины называется центр подводного объема судна (погруженного в воду).
Центр величины обозначается буквой C.
Равнодействующая сил давления воды равна весу воды вытесненной подводной частью
судна P=*V. Линия его действия направлена вертикально вверх.
У плавающего судна сила плавучести и сила веса судна равны между собой, расположены
на одной вертикали и связаны основным уравнением плавучести:
где,
– весовое водоизмещение, (метрических тон – т).
V – Объем подводной части корпуса судна – объемное водоизмещение (кубических мет-
ров – м³).
– плотность воды, (тон на кубический метр – т/м ³).
У судна, плавающего без крена и дифферента:
где,
Xc – отстояние центра величины от миделя, в метрах.
Xg – отстояние центра тяжести судна от миделя, в метрах.
Yc – отстояние центра величины от диаметральной плоскости судна, в метрах.
Yg – отстояние центра тяжести судна от диаметральной плоскости судна, в метрах.
Если судно, имеет крен и/или дифферент, то условия расположения ЦТ и ЦВ на одной
вертикали записывается как:
где,
21
Zg – возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью.

Zc – возвышение центра величины над основной плоскостью.
Весовое водоизмещение – это суммарный вес порожнего судна, груза, всех судовых
запасов и всего что находится на судне. Все веса, которые входят в весовое водоизмещение
судна и учитываются для расчетов посадки и остойчивости судна называют статьями нагрузки.
В процессе эксплуатации судна, грузовой помощник, аккуратно и тщательно ведет учет всех
статей нагрузки и использует их при расчетах посадки и остойчивости судна.
Объемное водоизмещение V – это объем подводной части корпуса судна. В процессе
эксплуатации оно снимается с соответствующей кривой элементов теоретического чертежа по
средней осадке судна.
Грузовой размер – это кривая, изображающая зависимость водоизмещения от осадки.
Грузовая шкала – это зависимость водоизмещения от осадки, представленная в виде
таблицы.
В грузовой шкале, для данных значений осадки, также, указаны дедвейт, высота надвод-
ного борта, число тонн на 1 см осадки, момент дифферентующий судно на 1 см, отстояние
центра плавучести от миделя или кормового перпендикуляра, отстояние центра тяжести дей-
ствующей ватерлинии от миделя или кормового перпендикуляра, возвышение поперечного
метацентра над основной плоскостью.
Грузовая шкала строится для посадки судна на ровный киль и в предположении, что кор-
пус судна не имеет деформаций. В действительности же судно может иметь дифферент и изгиб
корпуса. В этих случаях, найденное по грузовой шкале водоизмещение, необходимо исправить
соответствующими поправками. Применение поправок будет рассмотрено в соответствующих
главах. Единой формы представления грузовой шкалы не существует, поэтому на судах можно
встретить различные ее варианты. На рисунке 4 изображен пример грузовой шкалы.
Для морских судов грузовая шкала строится для плотности морской воды 1,025 т/м³.
Рисунок 4. Пример Грузовой шкалы.
22
Необходимо отметить, что каждый судоводитель, а особенно грузовой помощник, дол-

жен уметь работать с Грузовой шкалой, Гидроститическими кривыми и Информацией об
остойчивости своего судна. Следует следить за состоянием Грузовой шкалы и чертежа с Гидро-
статическими кривыми, так как от постоянного использования, изображение грузовой марки,
шкалы и кривые вытираются, бумага деформируется и коробится, а на месте сгибов рвется.
Вследствие этого, показания, снимаемые с Грузовой шкалы и Гидростатических кривых, могут
быть не точными и привести к серьезным ошибкам при расчетах. Если на судне имеется всего
один экземпляр Грузовой шкалы и чертежа с Гидростатическими кривыми, то рекомендуется
сделать несколько качественных копий и использовать их для работы, имея оригинал в запасе
и для проверки, если возникнет необходимость.
23

Нормирование плавучести

Для того чтобы грузовое судно могло выдерживать, не опрокидываясь, воздействие ветра
и волн, оно должно иметь достаточный запас плавучести.
Запасом плавучести называется объем водонепроницаемой части корпуса судна, распо-
ложенного выше соответствующей сезонной грузовой ватерлинии ГВЛ.
Запас плавучести определяет массу грузов (или воды), которую судно, плавающее по
ГВЛ, может принять до полной потери плавучести.
Основным критерием запаса плавучести является высота надводного борта, достаточная
для обеспечения безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года.
Высота надводного борта устанавливается Классификационным обществом, осуществ-
ляющим надзор за техническим состоянием судна, на основании Международной конвенции
о грузовой марке. Необходимо отметить, что требования данной конвенции, не распространя-
ется на суда, которые осуществляют плавание исключительно в пределах Каспийского моря,
Великих Американских озер и по реке Святого Лаврентия, по рекам Ла-Плата, Парана и Уруг-
вай. Все данные о разрешенной для данного грузового судна высоте надводного борта указы-
ваются в Международном свидетельстве о грузовой марке (International Load Line Certificate),
которое выдается Классификационным обществом.
На каждом грузовом судне, выполняющем международные рейсы, обязательно должен
быть, как минимум один экземпляр последнего издания Международной конвенции о грузо-
вой марке. В настоящее время действует Международная Конвенция о Грузовой Марке 1966
года, измененная протоколом 1988 года к ней (КГМ 66/88), пересмотренная в 2003 году) с
поправками. (International Convention on Load Lines, 1966, as amended by the 1988 Protocol
relating thereto (LL 66/88) (revised in 2003), as amended).
Для контроля высоты надводного борта в условиях эксплуатации на каждом борту гру-
зового судна, на мидель-шпангоуте, наносят грузовую марку.
24
Фото грузовой марки сухогрузного теплохода, смешанного река-море плавания типа

«Омский». Фото автора из личного фотоархива.
25

Грузовая марка

Грузовая марка наносится по правилам, изложенным в Международной конвенции о гру-
зовой марке 1966 года, измененной протоколом 1988 года к ней (КГМ 66/88) (пересмотренной
в 2003 г.) с поправками.
Правила предполагают, что характер груза и размещение груза, балласта, запасов и так
далее, обеспечивают достаточную остойчивость судна и не создают в его конструкциях чрез-
мерных напряжений. Также соблюдаются требования по остойчивости и делению судна на
отсеки.
Общая конструктивная прочность судна должна быть достаточной для осадки, соответ-
ствующей назначенному надводному борту.
Суда должны соответствовать стандартам остойчивости в неповрежденном состоянии,
изложенным в Резолюции ИМО А. 749 (18) – Кодекс об остойчивости в неповрежденном состо-
янии для всех типов судов, принятом в ноябре 1993 г., дополненного поправками резолюцией
Комитета по безопасности ИМО MSC.267(85) 4 декабря 2008 года и вступившего в силу 1
июля 2010 года. (Resolution A.749(18) – Code on Intact Stability for all types of ships covered by
IMO instruments, November 1993, as amended by MSC.75(69) adopted in May 1998. This Code
was updated by res. MSC.267(85) on 4 December 2008, expected applicable from 1 July 2010.)
Если специально не предусмотрено иное, то правила Конвенции о грузовой марке приме-
няются к судам, кили которых были заложены или находились в стадии постройки на 1 января
2005 года и после этой даты.
Для судов, кили которых были заложены, или которые находились в стадии постройки
на 1 января 2005 года, применяются требования Международной конвенции о грузовой марке
1966 года, измененной Протоколом 1988 года, принятым Международной конференцией по
Гармонизированной системе освидетельствований и оформления свидетельств 1988 года.
Грузовая марка состоит из палубной линии, знака грузовой марки и марочной гребенки.
Палубная линия – это горизонтальная линия длиной 300 миллиметров и шириной 25
миллиметров. Наносится на миделе, с каждого борта судна. От верхней кромки палубной
линии измеряется высота установленного надводного борта судна. Положение палубной линии
и точка, от которой устанавливаются сезонные высоты надводного борта во всех случаях ука-
зывается в Международном свидетельстве о грузовой марке.
Грузовая марка – это специальный знак, который наносится на борта судна на мидель-
шпангоуте и обозначает сезонные высоты надводного борта, установленные для данного судна
в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке.
Он представляет собой круг с наружным диаметром 300 миллиметров и шириной 25 мм
пересеченный по середине горизонтальной линией длиной 450 мм и шириной 25 мм. Верх-
няя кромка линии проходит точно через середину круга. Расстояние от верхней кромки гори-
зонтальной линии до верхней кромки палубной линии обозначает минимально допустимую
высоту летнего надводного борта судна. Над горизонтальной линией, слева и справа от круга,
как правило, навариваются буквы, обозначающие Классификационное общество, осуществля-
ющее надзор за данным судном. Должно быть не более четырех букв, являющихся начальными
буквами названия организации. Высота букв 115 мм, а ширина 75 мм.
Данный круг также называют «Круг Плимсолла», получивший такое название в часть
британца Самуэля Плимсолла, который приложил много усилий, для принятия в 1875 году
британским парламентом первого закона, установившего минимальную высоту надводного
борта для загруженных грузовых судов.
Марочная гребенка – это сочетание грузовых марок, размещенных соответствующим
образом. Каждая марка обозначает грузовую ватерлинию, назначенную в соответствии с Кон-
26
венцией о грузовой марке. Каждая ватерлиния определяет высоту надводного борта, которую
данному судну разрешено иметь в определенный период года, в определенной зоне и районе.
Длина каждой грузовой марки 230 мм и ширина 25 мм. Ширина вертикальной линии, соеди-
няющей грузовые марки также 25 мм. Марочная гребенка наносится на расстоянии 540 мм в
нос от центра круга грузовой марки. Каждая грузовая марка обозначается буквой.
Рисунок 5. Грузовая марка судна длиной более 100 метров.

Применяются следующие грузовые марки:
S – (Summer Load line) – Летняя грузовая марка.
Летняя грузовая марка для морской воды (удельный вес 1,025 т/м³). Наносится в нос от
вертикальной линии марочной гребенки на том же уровне что и горизонтальная линия круга
грузовой марки.
W – (Winter Load line) – Зимняя грузовая марка.
Высота зимнего надводного борта определяется путем увеличения летнего надводного
борта на 1/48 летней осадки. Наносится в нос от вертикальной линии марочной гребенки под
летней грузовой маркой.
F – (Fresh Water Load line) – Грузовая марка для пресной воды.
27
Она показывает высоту надводного борта в пресной воде. Находится над летней грузовой
маркой на расстоянии равном (в миллиметрах), где D – водоизмещение судна в морской воде
с осадкой по летнюю грузовую марку, q – число тонн на один сантиметр осадки у судна в
морской воде, загруженного по летнюю грузовую марку. Находится в корму от вертикальной
линии марочной гребенки.
T – (Tropical Load line) – Тропическая грузовая марка.
Грузовая марка для плавания в тропических зонах в морской воде. Находится в нос от
вертикальной линии марочной гребенки, над летней грузовой маркой, на расстоянии равном
1/48 летней осадки.
TF – (Tropical Fresh Water Load line) – Тропическая грузовая марка в пресной воде.
Грузовая марка для плавания в пресной воде в тропических районах. Находится в корму от
вертикальной линии над грузовой маркой для пресной воды на расстоянии равном 1/48 летней
осадки.
WNA – (Winter Northern Atlantic Load line) – Зимняя грузовая марка для Северной
Атлантики.
Зимняя марка для плавания в районах Северной части Атлантического Океана (севернее
36 – й параллели). Применяется только для судов длиной менее 100 м. Находится под зимней
грузовой маркой на расстоянии 50 миллиметров.
Суда оборудованные, в соответствии с требованиями, установленными для судов перево-
зящих лес на палубе, могут иметь меньший летний надводный борт, чем суда того же типа, но
не оборудованные для перевозки леса. Такие суда называют лесовозами, они имеют на бортах
в дополнении к обычной еще и лесную марочную гребенку. Она наносится на расстоянии 540
миллиметров в корму от центра грузовой марки. Ширина линий 25 миллиметров. К условному
обозначению марки с левой стороны прибавляется буква L.
28
Рисунок 6. Грузовая марка судна длиной менее 100 метров.

Применяются следующие лесные грузовые марки:
LS – (Summer Timber Load line) – Летняя лесная грузовая марка, определяемая верх-
ней кромкой линии, отмеченной LS.
LW – (Winter Timber Load line) – Зимняя лесная грузовая марка, определяемая верх-
ней кромкой линии, отмеченной LW.
LWNA – (Winter Northern Atlantic Timber Load line) – Зимняя лесная грузовая марка
для Северной Атлантики, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LWNA.
LT – (Tropical Timber Load line) – Тропическая лесная грузовая марка, определяемая
верхней кромкой линии, отмеченной LT.
LF – (Fresh Water Timber Load line) – Лесная грузовая марка для пресной воды летом,
определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LF и нанесенной в нос от вертикальной
линии. Разность между лесной грузовой маркой для пресной воды летом и летней лесной гру-
зовой маркой, представляет поправку для загрузки в пресной воде для других лесных грузо-
вых марок.
LTF – (Tropical Fresh Water Timber Load Line) – Тропическая лесная грузовая марка
для пресной воды, определяемая верхней кромкой линии, отмеченной LTF, нанесенной в нос
от вертикальной линии.
29
Рисунок 7. Лесная грузовая марка судна длиной более 100 метров.

Если условия эксплуатации судна, его характеристики или навигационные ограничения
делают неприменимыми какие-либо сезонные грузовые марки, то такие марки могут не нано-
ситься и будут отсутствовать в рисунке грузовой марки.
30
Рисунок 8. Лесная грузовая марка судна длиной менее 100 метров.

В случаях, когда зимняя грузовая марка для Северной Атлантики совмещается с зимней
грузовой маркой у той же вертикальной линии, то эта грузовая марка отмечается W.
Альтернативные и дополнительные грузовые марки, требуемые другими действующими
международными конвенциями, могут наноситься перпендикулярно к и в корму от вертикаль-
ной линии, от которой отложены все остальные грузовые марки, описанные выше. К дополни-
тельным грузовым маркам относятся грузовые марки для судов, перевозящих опасные грузы
класса 7 – Радиоактивные вещества.
Рисунок грузовой марки представляет собой сочетание грузовой марки, марочной гре-
бенки и палубной линии.
Все символы и знаки грузовой марки, включая палубную линию, а также марки осадок,
должны быть окрашены белой или желтой краской на темном фоне или черной краской на
светлом фоне.
Все знаки грузовой марки и марки осадок должны быть всегда легко различимы, поэтому,
по мере повреждения или истирания краски, их необходимо подкрашивать. Необходимо иметь
в виду, что плохо различимые знаки грузовой марки являются нарушением Конвенции о гру-
зовой марке и могут стать основанием для задержания судна инспектором Портового контроля.
Грузовому помощнику настоятельно рекомендуется иметь в грузовом офисе и в Грузовой
книге, копию Чертежа грузовой марки данного судна и копию действующего Международном
свидетельстве о грузовой марке судна (International Load Line Certificate), которое выдается
судну на пять лет.
31

Международная конвенция о грузовой марке

Принимая во внимание какое важное значение для безопасной эксплуатации грузовых
судов имеет знание и понимание требований Международной конвенции о грузовой марке,
ниже приведены выдержки из некоторых её статей. Необходимо отметить, что нижеприведен-
ный перевод сделан автором и не является официальным переводом Конвенции, тем не менее
перевод можно считать вполне удовлетворительным для целей использования в процессе экс-
плуатации грузовых судов. С полным текстом Конвенции всегда можно ознакомиться на судне.
Официальный перевод на русский язык выполнялся в ЦНИИМФ.
Полное название конвенции на русском и английском языках.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная протоколом 1988
года к ней (КГМ 66/88) (пересмотрена в 2003 г.) с поправками.
International convention on load lines, 1966, as amended by the 1988 protocol relating thereto
(LL 66/88) (revised in 2003), as amended.
Статья 3
Общие положения
1. Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в меж-
дународный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освиде-
тельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство
о грузовой марке или, где это уместно, Международное свидетельство об изъятии для грузовой
марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.
2. Ничто в настоящей Конвенции не должно препятствовать Администрации назначать
больший надводный борт, чем минимальный надводный борт, установленный в соответствии
с Приложением I.
Статья 4
Применение
2. Настоящая Конвенция должна применяться к судам, совершающим международные
рейсы.
Статья 7
Случаи непреодолимой силы
2. Применяя положения настоящей Конвенции, Договаривающиеся Правительства
должны уделять должное внимание на любое отклонение или задержку причиненные любому
судну из-за неблагоприятной непогоды или любым другим случаем непреодолимой силы.
Статья 11
Зоны и районы
1. Судно, на которое распространяется действие настоящей Конвенции, должно отвечать
требованиям, применяемым к этому судну в зонах и районах, описанных в Приложении II.
2. Порт, расположенный на границе между двумя зонами или районами, считается нахо-
дящимся в пределах той зоны или района, из которой судно прибывает или в которую судно
отправляется.
Статья 12
Погружение
1. За исключением случаев, предусмотренных в параграфах 2 и 3 данной статьи, грузовые
марки на бортах судна, соответствующие сезону года и зоне или району, в котором судно может
оказаться, не должны быть погружены (утоплены) на протяжении всего времени, когда судно
выходит в море, находится в рейсе или приходит в порт.
2. Когда судно находится в пресной воде с плотностью единица, соответствующая грузо-
вая марка может быть погружена (утоплена) на величину поправки на пресную воду, указан-
32
ную в судовом Международном свидетельстве о грузовой марке. В тех случаях, когда плот-
ность воды отлична от единицы, поправка должна быть пропорциональна разнице между 1,025
и действительной плотностью.
3. В случае если судно отплывает из порта, расположенного на реке или во внутренних
водах, то разрешается его большая загрузка, соответственно весу топлива и других запасов,
которые будут израсходованы судном за время плавания от причала до выхода в море.
Статья 13
Освидетельствования и нанесение грузовых марок
Освидетельствования судов и нанесение на них грузовых марок в соответствии с тре-
бованиями настоящей Конвенции, а также, предоставление изъятий, должны выполняться
должностными лицами Администрации. Однако, Администрация может поручить проведение
освидетельствований и нанесения грузовых марок либо инспекторам, назначенным для этих
целей, либо организациям, должным образом уполномоченным ею. В каждом случае Адми-
нистрация гарантирует полноту и тщательность освидетельствований, и нанесения грузовых
марок.
Статья 14
Первоначальное освидетельствование, возобновление свидетельства и еже-
годные освидетельствования
1. Судно подлежит освидетельствованиям, указанным ниже:
а) Первоначальное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию, которое должно
включать полную проверку конструкции и оборудования судна, в пределах, предусмотренных
для судна настоящей Конвенцией.
Освидетельствование должно быть таким, чтобы удостоверить что оборудование, мате-
риалы и размеры элементов конструкции полностью соответствуют требованиям настоящей
Конвенции.
б) Освидетельствование для возобновления свидетельства через периоды, установленные
Администрацией, но не превышающие 5 лет, за исключением случаев, к которым применимы
пункты 2, 5, 6 и 7 статьи 19, должно удостоверить, что конструкция, устройства, оборудование,
материалы и размеры элементов конструкции полностью соответствуют требованиям настоя-
щей Конвенции.
с) Ежегодное освидетельствование в пределах 3 месяцев до и после каждой ежегодной
даты свидетельства, чтобы удостовериться, что:
i) в корпусе и надстройках судна не было выполнено изменений, которые влияют на рас-
четы, определяющие положение грузовых марок;
ii) приспособления и устройства для закрытия отверстий, леерные ограждения, штормо-
вые закрытия и средства доступа в помещения экипажа содержатся в рабочем состоянии;
iii) марки высоты надводного борта нанесены правильно и постоянно различимы;
iv) имеются в наличии данные, требуемые правилом 10.
2. Проведение ежегодного освидетельствования, требуемого пунктом 1(с) настоящей ста-
тьи, должно быть записано в Международном свидетельстве о
грузовой марке или в Международном свидетельстве об изъятии для грузовой марки,
выданном на судно, которому было предоставлено изъятие в соответствии с пунктом 2 статьи
6 настоящей Конвенции.
Статья 16
Выдача свидетельств
1. Международное свидетельство о грузовой марке должно быть выдано каждому судну,
которое было освидетельствовано и на котором были нанесены грузовые марки в соответствии
с требованиями настоящей Конвенции.
Статья 18
33
Форма свидетельств
Свидетельства должны составляться по форме, соответствующей образцам, приведен-
ным в Приложении III настоящей Конвенции. Если язык свидетельства не является англий-
ским или французским, то его текст должен содержать перевод на один из этих языков.
Статья 19
Срок действия и юридическая сила свидетельств
1. Международное свидетельство о грузовой марке должно выдаваться на период, уста-
новленный Администрацией, который не должен превышать 5 лет.
2. а). Независимо от требований пункта 1, когда освидетельствование для возобновления
свидетельства закончено в пределах 3 месяцев до даты истечения срока действия существую-
щего свидетельства, новое свидетельство действительно с даты окончания освидетельствова-
ния для возобновления свидетельства, до даты, не превышающей 5 лет, с даты истечения срока
действия существующего свидетельства.
в). Если освидетельствование для возобновления свидетельства закончено после даты
истечения срока действия существующего свидетельства, то новое свидетельство действи-
тельно с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства до даты, не
превышающей 5 лет с даты истечения срока действия существующего свидетельства.
с). Если освидетельствование для возобновления свидетельства закончено более чем за 3
месяца до даты истечения срока действия существующего свидетельства, то новое свидетель-
ство действительно с даты окончания освидетельствования для возобновления свидетельства
до даты, не превышающей 5 лет с даты окончания освидетельствования для возобновления
свидетельства.
3. Если свидетельство выдается на период менее 5 лет, то Администрация может про-
длить действие свидетельства с даты истечения периода действия до максимального периода,
установленного в пункте 1, при условии, что соответствующим образом проведены ежегодные
освидетельствования, указанные в статье 14, применяемые, если свидетельство выдается на
период в 5 лет.
4. Если после освидетельствования для возобновления свидетельства, упомянутого в
пункте 1(в) статьи 14, новое свидетельство не может быть выдано судну до даты истечения
периода действия существующего свидетельства, лицо или организация, проводящие освиде-
тельствование, могут продлить существующее свидетельство на период, который не должен
превышать 5 месяцев. Это продление должно быть подтверждено записью в свидетельстве и
должно предоставляться только в тех случаях, когда не производилось никаких изменений в
конструкции, устройствах, оборудовании, материалах или размерах элементов конструкции,
влияющих на величину надводного борта судна.
5. Если в момент истечения периода действия свидетельства, судно не не находится в
порту, в котором оно должно было быть освидетельствовано, то Администрация может про-
длить срок действия свидетельства, но только на период чтобы судно закончило рейс в порт, в
котором оно должно быть освидетельствовано, и только в тех случаях, когда такое продление
окажется необходимым и целесообразным. Никакое свидетельство не может быть продлено
на период, превышающий 3 месяца, и судно, которому предоставляется такое продление, не
имеет права по прибытии в порт, в котором оно должно быть освидетельствовано, покинуть
этот порт, не получив нового свидетельства. Когда закончено освидетельствование для возоб-
новления свидетельства, новое свидетельство должно быть действительно до даты, не превы-
шающей 5 лет с даты истечения периода действия существующего свидетельства, установлен-
ной до предоставления продления.
6. Свидетельство, выданное судну, совершающему короткие рейсы, которое не было про-
длено в соответствии с вышеприведенными положениями настоящей статьи, может быть про-
длено Администрацией на льготный срок до одного месяца с даты истечения указанного в нем
34
срока действия. Когда освидетельствование для возобновления свидетельства закончено, то

новое свидетельство должно быть действительно до даты, не превышающей 5 лет, с даты исте-
чения срока действия существующего свидетельства, установленной до предоставления про-
дления.
7. В особых случаях, определяемых Администрацией, новое свидетельство может выда-
ваться не с даты окончания срока действия существующего свидетельства, как требуется пара-
графами 2, 5 и 6. В этих особых случаях новое свидетельство должно быть действительно до
даты, не превышающей 5 лет с даты окончания освидетельствования для возобновления сви-
детельства.
8. Если ежегодное освидетельствование закончено до периода, установленного в статье
14, то:
а) ежегодная дата, указанная в свидетельстве, должна быть изменена на дату, которая
должна быть не позднее 3 месяцев после даты окончания освидетельствования;
в) последующее ежегодное освидетельствование, требуемое статьей 14, должно быть
закончено в периоды, предписываемые этой статьей, используя новую ежегодную дату;
с) дата истечения срока действия свидетельства может оставаться без изменений, при
условии, что одно или более ежегодных освидетельствований были проведены так, что не были
превышены максимальные интервалы между освидетельствованиями, предписанными статьей
14.
9. Международное свидетельство о грузовой марке должно считаться утратившим силу
в любом из следующих случаев:
а) в корпусе или надстройках судна имели место замены материалов, которые могут
вызвать необходимость увеличить надводный борт;
в) приспособления и устройства, упомянутые в параграфе 1(с) статьи 14, не содержатся
в исправном состоянии;
с) в свидетельстве нет подтверждения о том, что судно было освидетельствовано как
предусмотрено в параграфе 1(с) статьи 14;
д) прочность конструкции судна снижена до пределов, при которых не обеспечивается
его безопасность.
11. Свидетельство, выданное судну Администрацией, теряет силу при переходе этого
судна под флаг другого государства.
Статья 21
Контроль соответствия требованиям Конвенции
1. Суда, имеющие Международное свидетельство о грузовой марке, выданное, в соот-
ветствии со статьей 16 или статьей 17, находясь в портах других Договаривающихся Прави-
тельств, подлежат контролю должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными
этими Правительствами. Договаривающиеся Правительства должны обеспечить такой кон-
троль, который насколько это разумно и возможно, сводился бы к проверке, что на судне име-
ется действующее Международное свидетельство о грузовой марке, выданное в соответствии
с настоящей Конвенцией. Если на судне имеется действующее Международное свидетельство
о грузовой марке, то контроль ограничивается с целью установления того, что:
а) судно не загружено сверх осадок, разрешенных Международным свидетельством о гру-
зовой марке;
в) фактическое расположение грузовой марки на судне, соответствует указанному в Меж-
дународном свидетельстве о грузовой марке, и
с) судно не подвергалось изменениям в отношении условий, изложенных в под-парагра-
фах (а) и (в) параграфа 9 статьи 19 так, то оно явно непригодно для выхода в море без угрозы
для человеческой жизни.
35
Если на судне имеется действующее Международное свидетельство об изъятиях для гру-

зовой марки, то проверка должна ограничиваться установлением того, что соблюдаются любые
условия, содержащиеся в этом свидетельстве.
2. Если проверка осуществляется в соответствии с под-параграфом (с) параграфа 1 дан-
ной статьи, то она должна проводиться в объеме необходимом, чтобы удостовериться, что
судно не выйдет в рейс до тех пор, пока такой выход не будет представлять угрозы для пасса-
жиров и экипажа.
Далее, при рассмотрении главных размерений судна также будут использованы некото-
рые определения, взятые из Международной Конвенции о грузовой марке.
36

Теоретический чертеж судна.

Теоретический чертеж судна – это совокупность, вычерченных в масштабе линий,
образуемых пересечением теоретической поверхности корпуса судна тремя семействами вза-
имно перпендикулярных плоскостей, параллельным главным плоскостям судна.
Теоретический чертеж является основным проектным чертежом судна. Он служит для
расчета мореходных качеств судна и для разработки общих проектных документов судна.
Главными координатными плоскостями теоретического чертежа являются:
Основная плоскость ОП – это горизонтальная плоскость, перпендикулярная диамет-
ральной плоскости и плоскости мидель-шпангоута, проходящая через точку пересечения этих
плоскостей с теоретической поверхностью корпуса в днищевой части судна.
Диаметральная плоскость ДП – это вертикальная продольная плоскость симметрии
судна, проходящая через середину ширины судна.
Плоскость мидель-шпангоута – это вертикальная поперечная плоскость, проходящая
посередине расчетной длины судна перпендикулярно диаметральной плоскости.
Рисунок 9. Главные координатные плоскости теоретического чертежа.

Теоретический чертеж судна состоит из трех проекций:
Полуширота – проекция на основную плоскость.
Бок – проекция на диаметральную плоскость.
Корпус (теоретический корпус) – проекция на плоскость мидель-шпангоута.
37
Рисунок 10. Теоретического чертежа грузового судна.

Поскольку теоретическая поверхность судна симметрична относительно ДП, то на полу-
широте вычерчивают только половины ватерлиний, а на корпусе – половины шпангоутов. Рас-
стояние между двумя соседними теоретическими поперечными секущими плоскостями, изме-
ренное в ДП, называют теоретической шпацией.
Теоретические ватерлинии (ВЛ) – это линии пересечения теоретической поверхно-
сти корпуса судна с плоскостями, параллельными ОП, которая является нулевой ВЛ. Обычно
изображаются 10 – 15 теоретических ВЛ.
Грузовая ватерлиния (ГВЛ) или конструктивная (КВЛ) – это ватерлиния судна при
плавании с полной нагрузкой.
Выше конструктивной ватерлинии изображаются 2 – 3 ватерлинии и бортовая линия
верхней палубы.
Батоксы – это линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоско-
стями, параллельными ДП. Батоксы отсчитываются от ДП, по 3 – 4 батокса на каждый борт.
Теоретические шпангоуты – это линии пересечения теоретической поверхности кор-
пуса судна с плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута. На правой половине
корпуса изображаются носовые шпангоуты. На левой – кормовые. Отсчет шпангоутов ведут
от мидель-шпангоута. Общее число основных теоретических шпангоутов – 21 (от 0 до 20).
Мидель-шпангоут обычно имеет номер 10. Следы крайних шпангоутов (0 и 20) на боку назы-
ваются перпендикулярами.
Между перпендикулярами измеряется расчетная длина судна. Это длина судна между
точками пересечения конструктивной ватерлинии (КВЛ) с контуром продольного разреза.
Если, в средней части корпуса, шпангоуты на большом протяжении имеют одинаковые
очертания с мидель-шпангоутом, то корпус располагают в средней части проекции бока.
При решении практических задач обычно используют прямоугольную систему координат
oXYZ, в соответствии с которой определяют координаты любой точки судна.
По оси абсцисс X – положительные в нос от плоскости мидель-шпангоута и отрицатель-
ные в корму.
По оси ординат Y – положительные в сторону правого борта от ДП и отрицательные в
сторону левого борта.
По оси аппликат Z – положительные вверх от ОП.
38
На многих судах отсчет абсциссы x ведется от кормового перпендикуляра в сторону носо-

вой оконечности.
Так как все три проекции теоретического чертежа изображают одну и ту же теоретиче-
скую поверхность, координаты любой точки судна должны быть согласованы на всех проек-
циях. Абсцисса может быть определена на проекциях бок и полуширота, ордината – на проек-
циях полуширота и корпус, аппликата – на проекциях бок и корпус. Это свойство используется
для вычерчивания на теоретическом чертеже любого необходимого в практике самостоятель-
ных расчетов сечения плоскостью, параллельной одной из главных координатных плоскостей.
По теоретическому чертежу рассчитываются кривые плавучести и начальной остойчиво-
сти, которые представляют собой зависимости от средней осадки судна Тср следующих пара-
метров:
– коэффициента полноты ватерлинии α,
– коэффициента полноты водоизмещения δ;
– координат центра величины Xc и Zc;
– абсциссы центра тяжести площади ватерлинии xf;
– величины площади ватерлинии Sa;
– водоизмещения V;
– числа тонн на 1 см осадки q;
– удельного дифферентующего момента (момента дифферентующего судно на 1 см) –
Мдиф/1 см;
– возвышение поперечного метацентра над ОП – Zm;
малого и большого метацентрических радиусов r и R.
Кривые элементов теоретического чертежа называют гидростатическими кривыми.
Гидростатические кривые рассчитываются по теоретическому чертежу при проектиро-
вании судна и служат для расчета остойчивости и посадки судна, определения веса, погружен-
ного или выгруженного груза и других расчетов. Гидростатические кривые рассчитываются
для судна в морской воде с плотностью 1,025 т/м³. При нахождении элементов плавучести и
начальной остойчивости по гидростатическим кривым, необходимо удостовериться, что зна-
чения снимаются с соответствующих шкал. Пример гидростатических кривых приведен на
рисунке 10.
39
Рисунок 11. Пример гидростатических кривых.
40

Таблицы гидростатики

На большинстве современных судов, в судовом буклете Информации об остойчивости,
данные гидростатики приводятся в табличной форме. Предоставление гидростатики в таблич-
ной форме значительно удобнее в обращении и облегчает поиск требуемых для расчетов дан-
ных. Ниже приведен рисунок с примером Таблицы гидростатики (Hydrostatic tables).
Обозначения использованные в таблице гидростатики:

Draft – Осадка судна, в метрах;
Displacement – Водоизмещение судна, в тоннах;
TPCI – (Tons per centimeter immersion) – Число тонн на один сантиметр осадки судна в
тоннах;
LCF – (Longitudinal center of floatation) – Продольное положение центра тяжести дей-
ствующей ватерлинии от миделя, в метрах;
LCB – (Longitudinal center of buoyancy) – Продольное положение центра плавучести от
миделя, в метрах;
MCTC – (Moment changing trim per centimeter) – Момент дифферентующий судно на
один сантиметр, в тонна-метрах;
KM – (Height of metacenter above the keel) – Возвышение метацентра над основной плос-
костью (ОП), в метрах.
41

Главные размерения корпуса судна

На теоретическом чертеже судна указываются основные размерения корпуса судна и гео-
метрические характеристики его водоизмещающей части, которые используются для расчетов
гидростатики и коэффициентов полноты корпуса судна.
Конструктивные или теоретические размерения: длина L, ширина B, осадка T, высота
борта H.
L - Теоретическая длина корпуса судна, (длина между перпендикулярами), это
длина, измеренная по конструктивной ватерлинии от носового до кормовых перпендикуляров
к основной плоскости, проведенных из точек пересечения КВЛ с линиями форштевня и ахтер-
штевня.
B – Теоретическая ширина корпуса судна – это наибольшая ширина судна, измерен-
ная на миделе до теоретических обводов шпангоутов.
T – Теоретическая осадка судна – это осадка, измеренная от основной плоскости до
плоскости конструктивной ватерлинии.
H – Теоретическая высота корпуса судна – это высота в сечении мидель – шпангоута,
измеренная от основной плоскости до линии палубы у борта.
Мидель судна – это середина Теоретической длины корпуса судна (L).
Наибольшие размерения: длина Lнб, ширина Bнб, осадка Тнб.
Lнб – Наибольшая длина корпуса судна (Length Over Rall) – это длина между пер-
пендикулярами, опущенными к основной плоскости из крайних точек обводов носа и кормы.
Bнб– Наибольшая ширина корпуса судна – это ширина, измеренная в наиболее
широком месте корпуса судна. На грузовых судах, как правило, измеряется на уровне главной
палубы.
Тнб – Наибольшая допустимая осадка судна.
S – Площадь конструктивной ватерлинии – это площадь корпуса судна в сечении его
плоскостью конструктивной ватерлинии. Измеряется в м².
V – Объемное водоизмещение судна – это водоизмещение равное объему его под-
водной части. Измеряется в м³.
– Погруженная часть площади мидель-шпангоута. Измеряется в м².
42

Форма корпуса судна

Форма корпуса судна характеризуется соотношениями его главных размерений:
и коэффициентами теоретического чертежа (коэффициентами полноты).

Коэффициент полноты мидель-шпангоута β – это отношение площади погружен-
ной части миделя ω к площади прямоугольника со сторонами, равными осадке и ширине кор-
пуса на мидель-шпангоуте:
Коэффициент полноты ватерлинии α – это отношение площади ватерлинии S к пло-

щади прямоугольника со сторонами равными длине и ширине судна на ватерлинии:
Коэффициент полноты водоизмещения (коэффициент общей полноты) δ – это

отношение погруженного в воду объема корпуса судна V к объему параллелепипеда, постро-
енного на длине, ширине и осадке корпуса судна:
Коэффициент продольной полноты φ – это отношение погруженного в воду объема

корпуса судна к объему цилиндра, с основанием равным площади погруженной части миделя
ω и длиной, равной длине судна L:
43
Коэффициент вертикальной полноты χ – это отношение погруженного в воду объ-

ема корпуса судна к объему цилиндра, с основанием равным площади ватерлинии S и высотой,
равной осадке судна Т:
44

Масштаб Бонжана

Масштаб Бонжана – это график, на котором изображены кривые площадей шпангоу-
тов корпуса судна. Строится он на горизонтальной прямой, представляющей собой след основ-
ной плоскости. На этой прямой восстановлены перпендикуляры, изображающие следы попе-
речных сечений (шпангоутов). У каждого перпендикуляра построена кривая полной площади
данного шпангоута в зависимости от глубины его погружения. Иногда вместо кривой на пер-
пендикулярах наносят шкалы площадей. Проведя через осадки на кормовом и носовом пер-
пендикулярах прямую ВЛ., являющуюся действующей ватерлинией судна, получают точки ее
пересечения с перпендикулярами соответствующих шпангоутов.
Горизонтальные отрезки между точками и соответствующими кривыми дадут, в приня-
том масштабе, площади погруженных частей шпангоутов, по которым можно рассчитать объ-
емное водоизмещение и отстояние центра величины от мидель-шпангоута по оси X.
В другом варианте масштаба Бонжана все кривые площадей шпангоутов построены при
одной вертикальной оси.
Расчет объемного водоизмещения производят по площадям шпангоутов, снимаемым с
масштаба Бонжана, по формуле:
где,
δL – расстояние между равноотстоящими шпангоутами теоретического чертежа, (м).
Ai – площадь погруженной части шпангоута, (м²).
Данная формула применяется при нумерации шпангоутов с носа или с кормы. Если нуме-
рация шпангоутов начинается от миделя, тогда носовые и кормовые шпангоуты, равноотстоя-
щие от миделя, обозначаются одними и теми же числами, причем номера кормовых шпанго-
утов отмечаются штрихом:
где,
Ao – площадь мидель-шпангоута, (м²).
Расчет объемного водоизмещения по данным формулам, учитывает дифферент судна.
45
Рисунок 12. Пример масштаба Бонжана.

На рисунке символом Аз – показано значение погруженной площади на шпангоуте № 3
´. На некоторых чертежах масштаба Бонжана, шпангоуты, откладываемые в корму от миделя,
вместо «штриха» имеют знак минус, например, «-1»; «-2»; … «-10» и так далее.
С увеличением размеров судов, для сохранения точности, чертеж масштаба Бонжана тре-
буется изготовлять больших размеров. В практических условиях работать с большим черте-
жом неудобно и значительно возрастает вероятность допустить промах или ошибку, поэтому
на всех современных судах в судовой Информации об остойчивости данные масштаба Бонжана
представляют в табличной форме.
В таблице представлен масштаб Бонжана контейнеровоза вместимостью 3534 TEU, водо-
измещением 56937,9 т, с размерами: длина 231 м, ширина 32,2 м и средняя осадка 12,00 м.
Нумерация сечений идет не от миделя, а в нос от кормового перпендикуляра и расстояние
между сечениями изменяется в зависимости от обводов корпуса судна.
Пример таблицы номеров сечений масштаба Бонжана, применяемых для вычисления
водоизмещения данного контейнеровоза.
46
Пример таблицы Масштаб Бонжана для 4-х первых сечений рассматриваемого контей-
неровоза.
Условные обозначения в таблице:

Т – средняя осадка контейнеровоза, в метрах.
ПЛ – площадь сечения, м².
ММ – момент площади сечения относительно базовой линии, м³. На рис. 12 момент пло-
щади сечения не показан, так как это чертеж судна небольших размеров. На контейнеровозах
и балкерах момент сечения относительно базовой линии (как правило, основной плоскости)
используется для вычисления изгибающих моментов (banding moments).
Марки углубления
Марки углубления – это приваренные на обоих бортах оконечностей корпуса судна и в
районе миделя цифры и горизонтальные линии.
Осадка судна в районе нанесенной марки, равняется вертикальному расстоянию от ниж-
ней кромки цифры до нижней кромки киля.
47
В повседневной работе для измерения осадки применяется термин «снять осадки», т.

е. определить осадки судна по маркам углубления, либо определить осадку путем измерения
высоты надводного борта.
Марки углубления окрашиваются в белый цвет на темном фоне или в темный цвет на
светлом фоне.
Маркировка может выполняться:
В метрической системе (арабские цифры) осадка измеряется в метрах – при этом высота
цифр и расстояние между ними (по перпендикуляру к основной плоскости) составляет 100 мм.
В английской системе (римские цифры) осадка измеряется в футах (1 фут = 0,3048 м.
или 12 дюймов, 1 дюйм = 2,54 см.) – при этом высота цифр и расстояние между цифрами (по
перпендикуляру к основной плоскости) составляет 0,5 фута (6 дюймов).
Если на судне используются обе системы, то с левого борта марки углубления наносятся
римскими цифрами, а с правого борта арабскими цифрами.
В последние годы, число судов с марками углубления английской системы, значительно
сократилось, так что встреча с ними, для большинства грузовых помощников, маловероятна,
тем не менее, представление о них иметь надо, что случайная встреча не стала для грузового
помощника полной неожиданностью и не привела его в замешательство, и как следствие, нега-
тивно не повлияла на точность снятия осадок судна и вычислений. Как говорится, «предупре-
жден – значит вооружен».
Форма оконечностей корпуса судна не всегда позволяет нанести марки углубления на
носовом и кормовом перпендикулярах. Поэтому, для удобства снятия осадок, их наносят на
некотором расстоянии от соответствующего перпендикуляра.
48
Рисунок 13. Марки углубления (метрическая система).
49
Рисунок 14. Марки углубления (английская система).

Носовая марка наносится либо на носовом перпендикуляре, либо в корму от него.
Кормовая и средняя марки углубления могут быть нанесены как в нос, так и в корму от
соответствующего перпендикуляра.
Иногда часть марки углубления наносится на перпендикуляре, а другая ее часть на неко-
тором расстоянии от него.
На рисунке приведен пример схемы расположения марок углубления относительно носо-
вого и кормового перпендикуляров и миделя судна. Обычно на судовых чертежах указывается
расстояние между маркой углубления и соответствующим перпендикуляром.
50
Рисунок 15. Схема судна с расположением марок углубления.

Обозначения, используемые на рисунке:
КВЛ – Конструктивная ватерлиния, соответствующая осадке судна по летнюю грузовую
марку.
lн – отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра;
lср – отстояние средней марки углубления от миделя;
lкр – отстояние кормовой марки углубления от кормового перпендикуляра.
На фото носовые марки углубления сухогрузного судна, расположенные в корму от носо-

вого перпендикуляра. Фото автора из личного фотоархива.
51
На фото кормовые марки углубления сухогрузного судна. Фото автора из личного фото-
архива.
Так как во всех расчетах, связанных с определением посадки судна, используют осадки
на перпендикулярах, то осадки, снятые на марках углубления, необходимо исправить соответ-
ствующими поправками, для того чтобы они соответствовали осадкам на перпендикулярах.
Исправить осадки, снятые на марках углубления, значит «привести» их на соответствующие
перпендикуляры. Для этого пользуются формулами, которые будут приведены ниже.
Важное замечание:
Следует всегда учитывать, что фактическая максимальная осадка судна может быть
больше, чем видимая на носовой и кормовой марках углубления, особенно:
– если носовые марки углубления расположены на значительном удалении в корму от
носового перпендикуляра и судно имеет дифферент на нос или;
– если кормовые марки углубления расположены на значительном расстоянии в нос от
кормового перпендикуляра и при этом судно имеет дифферент на корму.
В обоих случаях отличие фактической осадки, наблюдаемой на грузовой марке, от осадки
на соответствующем ей перпендикуляре, будет тем значительнее, чем значительнее диффе-
рент.
Длина судна между перпендикулярами
В расчетах, связанных с посадкой судна, а также для определения массы груза по осад-
кам, используется так называемая, длина судна между перпендикулярами.
Длина судна между перпендикулярами – это длина корпуса судна, измеренная
между носовым и кормовым перпендикулярами. Обозначается L или LBP (Length Between
Perpendiculars).
Кормовой перпендикуляр – это перпендикуляр к основной плоскости (линии киля). Он
совпадает с осью баллера руля. На судовых чертежах обозначается «0» и от него ведут отсчет
шпангоутов.
Носовой перпендикуляр – это перпендикуляр к основной плоскости (линии киля), опу-
щенный из точки пересечения передней̆ кромки форштевня с ватерлинией, по которой изме-
ряется длина судна. На грузовых судах, как правило, это ватерлиния по летнюю грузовую марку
в морской воде.
52
Рисунок 16. Схема судна, с указанием его длины между перпендикулярами.

Обозначения, используемые на рисунке:
КВЛ – Конструктивная ватерлиния
LBP – Длина судна между перпендикулярами.
Тн – Осадка судна соответствующая КВЛ.
53

Приведение осадок на перпендикуляры

Для расчетов посадки судна используются осадки на носовом и кормовом перпендику-
лярах и осадка на миделе. Если марки углубления расположены на некотором расстоянии от
перпендикуляров, то снятые осадки необходимо исправить поправками.
Исправление снятых осадок поправками за отстояние марок углубления от соответству-
ющего перпендикуляра называют приведением осадки на перпендикуляр.
На рисунках ниже показано расположение носовой, кормовой и средней марок углубле-
ния относительно перпендикуляров. Очевидно, что если судно находится на ровном киле, т. е.
дифферент отсутствует, то осадки на марках углубления равняются осадкам на соответствую-
щих перпендикулярах. В этом случае поправки не требуются. Если, конечно, у судна нет зна-
чительного перегиба или прогиба. Однако если у судна имеется дифферент, то, как видно на
рисунках, осадки на марках углубления будут отличаться от осадок на перпендикулярах. Раз-
ность в осадках будет тем больше, чем больше дифферент судна и чем дальше расположена
марка углубления от перпендикуляра.
Правила определения знаков поправок будут рассмотрены ниже при рассмотрении соот-
ветствующих формул.
Целесообразность вычисления поправок зависит от требуемой точности расчетов. Ино-
гда ими пренебрегают и принимают за расчетные осадки, снятые с
марок углубления. Расстояние между маркой углубления и перпендикуляром, снимают с
чертежа или схемы расположения марок углублений, которые имеются в судовой документа-
ции по остойчивости грузового судна.
54
Рисунок 17. Отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра.

Обозначения, используемые на рисунке 16:
КВЛ – Конструктивная ватерлиния.
ДВЛ – Действующая ватерлиния (Фактическая ватерлиния).
lн – отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра.
δТн – поправка к осадке носом.
Тн/пп – осадка на носовом перпендикуляре.
Тн/ф – осадка на носовой марке углубления.
Рисунок 18. Отстояние кормовой марки углубления от кормового перпендикуляра.

lк – отстояние кормовой марки углубления от кормового перпендикуляра.
δТк – поправка к осадке кормой.
Тк/пп – осадка на кормовом перпендикуляре.
Тк/ф - осадка на кормовой марке углубления.
55
Рисунок 19. Отстояние средней марки углубления от миделя.

lср – отстояние средней марки углубления от миделя;
δТср – поправка к средней осадке;
Тм – осадка на миделе;
Тср/ф – осадка на средней марке углубления.
Рассмотрим три способа вычисления поправок к осадкам судна, снятым на марках углуб-
ления, расположенных на некотором расстоянии от перпендикуляров.
1. Приведение осадок на перпендикуляры, используя длину судна между перпендикуля-
рами.
Поправка для осадки судна носом:
где,
δТн – поправка для осадки носом.
d – наблюдаемый дифферент судна:
56
Тн – осадка на носовой марке углубления.

Ткр – осадка на кормовой марке углубления.
L – длина судна между перпендикулярами.
Правило определения знака поправки:
1. Носовая марка углубления расположена в корму от носового перпендикуляра:
Если дифферент на корму, то поправка имеет знак «-».
Если дифферент на нос, то поправка имеет знак «+».
2. Носовая марка углубления нанесена на форштевне, и судно имеет осадку носом выше
конструктивной ватерлинии, т. е. носовая марка углубления, расположена в нос от носового
перпендикуляра:
Если дифферент на корму, то поправка имеет знак «+».
Если дифферент на нос, то поправка имеет знак «-».
Поправка для осадки судна кормой:
где,
δТкр – поправка для осадки кормой.
dнаб – наблюдаемый дифферент судна.
1. Кормовая марка углубления расположена в нос от кормового перпендикуляра:
2. Кормовая марка углубления расположена в корму от кормового перпендикуляра:
Поправка для осадки на средней марке углубления:
где,
δТср – поправка к осадке на средней марке углубления.
lср – отстояние средней марки углубления от миделя.
dист – истинный дифферент судна:
57

1. Средняя марка углубления расположена в корму от миделя:
2. Средняя марка углубления расположена в нос от миделя:
Вычислив поправки к осадкам на марках углубления, рассчитываем осадки на перпен-
дикулярах по формулам:
Осадка на носовом перпендикуляре:
Осадка на кормовом перпендикуляре:
Осадка на миделе:
где,
Тм – осадка на миделе.
2. Приведение осадок на перпендикуляры, используя расстояние между носовой и кор-
мовой марками углублений.
Рассчитанные данным способом поправки к осадкам на носовом и кормовом перпенди-
кулярах получаются более точными.
В зависимости от расположения марок углубления относительно соответствующих пер-
пендикуляров расстояние между ними рассчитывается следующим образом:
1. Если носовые марки углубления расположены в корму от носового перпендикуляра, а
кормовые марки углубления расположены в нос от кормового перпендикуляра, то
расстояния между этими марками и соответствующими перпендикулярами lн и lкр,
вычитаются из длины между перпендикулярами LBP:
58
Рисунок 20. Носовые марки углубления нанесены в корму от носового перпендикуляра,

кормовые марки углубления нанесены в нос от кормового перпендикуляра.
2. Если носовые марки углубления расположены в нос от носового перпендикуляра, а
кормовые марки углубления расположены в корму от кормового перпендикуляра, то
расстояния между этими марками и соответствующими перпендикулярами lн и lкр, при-
бавляются к длине между перпендикулярами LBP:
59
Рисунок 21. Носовые марки углубления нанесены в нос от носового перпендикуляра, а

кормовые марки углубления нанесены в корму от кормового перпендикуляра.
3. Если носовые и кормовые марки углубления расположены в корму от соответствую-
щих перпендикуляров, то расстояние между носовой маркой и носовым перпендикулярами
lн вычитается, а расстояние между кормовыми марками и кормовым перпендикуляром lкр –
прибавляется:
Рисунок 22. Носовые и кормовые марки углубления нанесены в корму от носового и кор-
мового перпендикуляров соответственно.
Поправка для осадки судна носом:
где,
δТн – поправка для осадки носом.
dнаб – наблюдаемый дифферент судна:

60

Lму – расстояние между носовыми и кормовыми марками углубления.
1. Носовая марка углубления расположена в корму от носового перпендикуляра:
2. Носовая марка углубления нанесена на форштевне, и судно имеет осадку носом выше
конструктивной ватерлинии, т. е. носовая марка углубления, расположена в нос от носового
перпендикуляра:
Поправка для осадки судна кормой:
где,
δТкр – поправка для осадки кормой.
dнаб – наблюдаемый дифферент судна.
1. Кормовая марка углубления расположена в нос от кормового перпендикуляра:
2. Кормовая марка углубления расположена в корму от кормового перпендикуляра:
3. Приведение осадок на перпендикуляры, используя половину длины судна.
Данный способ позволяет более точно учитывать перегиб или прогиб судна:
Сначала рассчитывают расстояние между марками углубления.
Для носовой марки углубления поправка:
где,
При этом необходимо учитывать, что:
Если lср в нос от миделя, то перед lср знак «минус».
Если lср в корму от миделя, перед lср знак «плюс».
Для кормовой марки углубления:
61
где,
При этом необходимо учитывать, что:

Если lкр в нос от кормового перпендикуляра, то перед lкр ставится знак «минус».
Если lкр в корму от кормового перпендикуляра, то перед lкр ставится знак «плюс».
Если lср в нос от миделя, то перед lср ставится знак «плюс».
Если lср в корму от миделя, то перед lср ставится знак «минус»
Затем вычисляют поправки к осадкам:
Поправка к осадке носом:
где,
Тср – осадка на средней марке углубления.

Поправка к осадке кормой:
где,
Поправка к осадке на средней марке углубления:
Если средняя марка углубления нанесена в корму от миделя, то пользуются формулой:
Если средняя марка углубления нанесена в нос от миделя, то пользуются формулой:
62
где,
Тср – осадка на средней марке углубления.
δТср – поправка к осадке на средней марке углубления.
Правило определения знаков поправок:
Если соответствующий перпендикуляр относительно марки углубления выходит из воды,
то знак поправки «-».
Если соответствующий перпендикуляр относительно марки углубления входит в воду, то
знак поправки «+».
Осадка на носовом перпендикуляре:
Осадка на кормовом перпендикуляре:
Осадка на миделе:
где,
Тм – осадка на миделе.
При вычислениях необходимо учитывать, что если в данных формулах значения l, d, L
взяты в метрах, то значение поправок также получаются в метрах.
63

Влияние плотности воды на осадку

При переходе судна в воду с другой плотностью, осадка судна изменяется. Причем с уве-
личением плотности воды осадка судна уменьшается и, наоборот, с уменьшением плотности
осадка увеличивается. Изменение осадки судна от изменения плотности воды можно вычис-
лить по формуле:
где,
∆ – водоизмещение судна в тоннах.
q – число тонн на один сантиметр осадки.
δ1– плотность воды, в которой находится судно.
δ2– плотность воды, в которую перейдет судно.
Величина, на которую уменьшается осадка судна при переходе из пресной воды в мор-
скую воду с плотностью 1,025 т/м³, называется поправкой на пресную воду. Как правило, она
измеряется в миллиметрах. Для каждого судна данная поправка указывается в Международ-
ном свидетельстве о грузовой марке (International Load Line Certificate).
Рисунок 23. Контейнеровоз в пресной воде, с плотностью 1,000 т/м³, имеет дедвейт
42034 т. и осадку по грузовую марку для пресной воды.
На рисунке фото грузовой марки контейнеровоза, взятого за основу рисунка. Грузовая
марка для пресной воды обозначена английской буквой F (Fresh – пресная). Красной линией
обозначена ватерлиния, проходящая через грузовую марку для пресной воды. В пресной воде
контейнеровоз имеет среднюю осадку 12,29 метра.
64
Рисунок 24. Контейнеровоз в морской воде, с плотностью 1,025 т/м³, также имеет
дедвейт 42034 т., однако его осадка соответствует летней грузовой марке в морской воде.
Летняя грузовая марка для морской воды обозначена английской буквой S (Summer –
лето). Красной линией обозначена ватерлиния, проходящая через летнюю грузовую марку для
морской воды. В морской воде контейнеровоз имеет среднюю осадку 12,025 метра.
На рисунках у контейнеровоза разность между грузовыми марками для пресной воды (F)
и летней грузовой маркой для морской воды (S) и есть поправка на пресную воду (Fresh Water
Allowance) и в рассматриваемом случае она равняется 265 миллиметров (26,5 см или 0,265 м).
Из приведенных примеров очевидно, что при плотности воды, превышающей 1,025 т/м³,
ватерлиния будет находиться ниже летней грузовой марки для морской воды, например, при
плотности воды 1,028 т/м³, для рассматриваемого контейнеровоза ватерлиния будет проходить
на 3 сантиметра ниже летней грузовой марки.
Рисунок 25. У контейнеровоза, имеющего дедвейт 42034 т, при плотности океанской

воды 1,028 т/м³ ватерлиния проходит на 3 см ниже летней грузовой марки.
Летняя грузовая марка проходит по верхней кромки линии, проходящей через центр
круга Плимсолла. Так как толщина линии 1 дюйм или 2,54 см, то на рисунке ватерлиния про-
65
ходит на пол сантиметра ниже нижней кромки линии. Средняя осадка контейнеровоза 11,995
м.
При плотности между значениями 1,000 т/м³ и 1,025 т/м³ (по-английски, любая плот-
ность между этими значениями, называется brackish – солоноватая, то есть, уже не пресная,
но еще и не морская – не соленая), ватерлиния будет проходить между отметками S и F.
Рисунок 26. У контейнеровоза, имеющего дедвейт 42034 т, при плотности морской воды
1,0125 т/м³ (brackish), ватерлиния проходит между отметками S и F.
Средняя осадка контейнеровоза 12,16 м.
Грузовая марка, нанесенная на обоих бортах судна, показывает, какой минимальный над-
водный борт может иметь судно в морской воде с плотностью 1,025 т/м³. Когда судно грузится
в порту с пресной водой, то грузовая марка может быть утоплена на величину равную поправке
на пресную воду. При переходе в морскую воду с плотностью 1,025 т/м³ осадка судна умень-
шится на величину этой поправки, и судно будет иметь осадку по грузовую марку.
При погрузке в порту, где плотность воды более 1,000 т/м³, но менее чем 1,025 т/м³.
величина, на которую может быть утоплена грузовая марка называется поправкой к осадке на
плотность воды (по-английски, Dock Water Allowance) и может быть рассчитана по формуле:
где,
δТ – величина, на которую может быть утоплена грузовая марка.
δТп/п – поправка на пресную воду.
– фактическая плотность воды в порту.
Поправка к осадке, рассчитанная по приведенной выше формуле, получается в санти-
метрах.
Пример:
Осадка судна по грузовую марку 6,25 м. Поправка на пресную воду составляет 255 мм.
Плотность воды у причала 1,009 т/м³. Рассчитать, на какую величину может быть увеличена
осадка с тем, чтобы с переходом в воду с плотностью 1,025 т/м³. судно имело осадку по гру-
зовую марку.
1. Вычисляют на сколько сантиметров может быть утоплена грузовая марка:
66
2. Вычисляют среднюю осадку, на которую может быть погружено судно:
При определении весового водоизмещения судна по осадкам, если фактическая плот-

ность воды, в которой находится судно, отличается от плотности воды, для которой рассчитаны
грузовая шкала или гидростатические кривые, то поправку к водоизмещению на плотность
воды находят по формуле:
где,
δдиф – весовое водоизмещение судна, исправленное на дифферент.
δфакт – плотность забортной воды.
δтаб – плотность воды, для которой составлена грузовая шкала или гидростатические
кривые.
Если δфакт <δтаб, то поправка имеет знак «-».
Если δфакт> δтаб, то знак «+».
Следует отметить, что при понижении или повышении температуры воды, ее плотность
изменяется. Следовательно, если судно находится в пресной воде, то необходимо принимать во
внимание ее температуру, так как при высокой температуре пресной воды ее плотность ниже
1,000 т/м³. Если этого не учитывать в расчетах, то разница между истинным и рассчитанным
водоизмещением может быть весьма значительной.
Таблица плотности пресной воды при различных температурах.
67
Когда судно находится в морской воде, то поправку на температуру забортной воды не

учитывают и необходимо руководствоваться только показаниями ареометра.
Ареометр (Densimeter) – это прибор для измерения плотности жидкости. Современные
ареометры, как правило, стеклянные.
68
На фото, набор стеклянных денсиметров. Фото автора из личного фотоархива.
69
70
Стеклянный денсиметр. Фото автора из личного фотоархива.
Хромированный денсиметр. Фото автора из личного фотоархива.

71
Шкала измерения градуируется в кг/м³. Значение плотности жидкости считывают по

делению шкалы, находящемуся на одном уровне с мениском жидкости, как указано на рис. 27.
Для измерения используют емкость диаметром не менее 50 мм. Пробы забортной воды
необходимо брать с обоих бортов в районе миделя с глубины равной половине осадки судна,
как можно быстрее после снятия осадок.
Рисунок 27. Определение плотности воды при помощи денсиметра (ареометра).

Необходимо отметить, что таким же ареометром измеряют плотность воды в балласт-
ных танках, когда определяют количество груза по осадкам. Эта тема подробно рассмотрена в
отдельной книге серии «Морская практика»: «Расчет массы груза по осадкам».
72

Число тонн на один сантиметр осадки

Для расчета посадки судна и для определения массы груза по осадкам используют пара-
метр, называемый как «число тонн на один сантиметр осадки».
Число тонн на один сантиметр осадки (q) – это число тонн, изменяющих осадку судна
на 1 см. Определяется по формуле:
где,
– плотность воды, в которой находится судно.
S – площадь действующей ватерлинии, (м²).
Так как площадь действующей ватерлинии увеличивается с увеличением средней осадки
судна, то и число тонн на один сантиметр осадки также увеличивается.
Число тонн на один сантиметр осадки указывается в грузовой шкале для каждого значе-
ния осадки или в виде кривой в гидростатических кривых.
Так как грузовая шкала и гидростатические кривые рассчитаны для судна в морской воде
с плотностью 1,025 т/м³, то для использования значения числа тонн на один сантиметр осадки,
при нахождении судна в воде с другой плотностью, его можно рассчитать по формуле:
где,
q – число тонн на один сантиметр осадки при плотности 1,025 т/м³;
qδ – число тонн на один сантиметр осадки при данной плотности воды.
δ – плотность воды у причала.
Пример:
Средняя осадка судна 5,45 м. Число тонн на 1 см. осадки с грузовой шкалы на данную
среднюю осадку 25,15 тонн. Плотность воды у причала 1,012 т/м³. Найти число тонн на 1 см.
осадки для данной плотности.
73

Центр плавучести судна

При расчете посадки судна, для вычисления дифферента, необходимо знать положение
центра плавучести судна.
Центром плавучести (центром величины) называется геометрический центр погру-
женной (подводной) части корпуса судна, то есть подводного объема. К нему приложена, дей-
ствующая вертикально вверх, сила плавучести – равнодействующая сил гидростатического
давления воды на подводную поверхность судна. Сила плавучести численно равна весу воды в
объеме, вытесненном погруженной частью корпуса судна. Центр величины обозначается бук-
вой С. Сила плавучести обозначается буквой Р, а ее величина вычисляется по формуле:
где,
mв – масса воды, вытесненной судном (тонны);
g – ускорение свободного падения (9, 81м/с²);
– плотность воды (т/м ³);
V – объем воды, вытесненный судном (м³).
Рисунок 28. Положение центра плавучести относительно Основной плоскости – ОП и

Диаметральной плоскости – ДП.
74
Как хорошо видно на рисунке 28 положение центра плавучести меняется при измене-
нии объема или формы погруженной части корпуса судна, иными словами, любое изменение
посадки судна вызывает изменение положения центра величины.
Положение центра величины определяется относительно трех плоскостей: основной
плоскости (ОП), диаметральной плоскости (ДП) и плоскости мидель-шпангоута.
Возвышение центра величины над ОП обозначается Zc и приблизительно равно 0,55 –
0,60 от осадки судна. Точное значение Zc рассчитывается для разных осадок судна конструк-
торами при проектировании судна и указывается в таблице гидростатики судна или вычерчи-
вается в виде кривой в гидростатических кривых. Значение Zc используется при расчете плеч
статической остойчивости.
Поперечное положение центра величины определяется относительно ДП и обозначается
Yc. У судна без крена ЦВ находится в диаметральной плоскости. При возникновении крена
ЦВ смещается от ДП в сторону крена.
Перемещение ЦВ может быть определено по формулам:
1. Смещение по вертикали относительно ОП:
2. Продольное смещение относительно плоскости мидель-шпангоута или кормового пер-

пендикуляра:
3. Боковое смещение относительно ДП:
где,
δZc – смещение по вертикали.
δXc – продольное смещение.
δYc – боковое смещение;
v – объем корпуса, дополнительно погруженный от крена судна.
V – объемное водоизмещение судна.
l – расстояние между центрами тяжести, погруженной в результате крена, и выступающей
частью корпуса судна.
Продольное положение ЦВ определяется положением относительно плоскости мидель-
шпангоута – в нос или корму от него и обозначается Xc. Продольное положение ЦВ исполь-
зуется при расчетах посадки и дифферента судна, оно рассчитывается конструкторами и на
75
судне указывается в судовой Информации об остойчивости таблице гидростатики или в гид-

ростатических кривых.
76

Центр тяжести действующей ватерлинии

Центр тяжести действующей ватерлинии – это геометрический центр площади действу-
ющей ватерлинии. Обозначается символом xf. Центр тяжести действующей ватерлинии – это
точка относительно, которой судно кренится и изменяет дифферент.
Да, именно относительно этой точки судно кренится и изменяет дифферент. А не отно-
сительно мидель-шпангоута или середины длины судна, как многие ошибочно полагают. Попе-
речное положение xf всегда определяется пересечением диаметральной плоскости судна с пло-
щадью действующей ватерлинии. Продольное положение xf определяется его отстоянием от
плоскости мидель-шпангоута в нос или в корму в зависимости от формы площади действую-
щей ватерлинии, которая изменяется с изменением осадки судна. Значения xf рассчитываются
конструкторами для различных значений осадки судна и приведены в судовой Информации
об остойчивости в таблице гидростатики или в гидростатических кривых.
Так как судно изменяет дифферент относительно центра тяжести действующей ватерли-
нии, то при расчетах посадки и дифферента судна необходимо брать отстояние центра тяжести
судна и центра величины, а также положение носового и кормового перпендикуляров не от
мидель-шпангоута, а от положения xf.
Рисунок 29. Положение центра тяжести действующей ватерлинии в корму от миделя.

Пример:
В таблице нагрузок рассчитали водоизмещение судна 6342 т, отстояние центра тяжести
судна Xg = 3,087 м в нос от миделя. Необходимо определить среднюю осадку судна в морской
воде (плотность 1,025 т/м³) для данного водоизмещения и рассчитать осадки дифферент и
осадку на носовом и кормовом перпендикулярах. Длина судна между перпендикулярами L =
117 м.
Порядок расчетов:
1. В грузовой шкале или таблице гидростатики по водоизмещению 6342 т. находят: сред-
нюю осадку судна в морской воде Тср = 5,42 м; отстояние центра плавучести в нос от миделя
Xc = 3,82 м; отстояние центра тяжести действующей ватерлинии в корму от миделя xf = 2,15
м; момент дифферентующий судно на 1 см. Мдиф/1 см = 148 т-м.
2. Вычисляем дифферент судна по формуле:
77
Так как центр плавучести отстоит от миделя дальше в нос, чем центр тяжести судна, то
рассчитанный дифферент на корму.
3. Рассчитываем поправку и осадку на носовом перпендикуляре:
Поправка для осадки носом рассчитывается по формуле:
Так как дифферент на корму, то для вычисления осадки носом поправку необходимо
вычесть из средней осадки судна:
4. Рассчитываем поправку и осадку на кормовом перпендикуляре:

Поправка для осадки кормой рассчитывается по формуле:
78
Так как дифферент на корму, то для вычисления осадки кормой поправку необходимо
прибавить к средней осадке:
В данном примере, для расчета поправок к осадкам на носовом и кормовом перпенди-

кулярах, мы использовали расстояние между носовым перпендикуляром и центром тяжести
действующей ватерлинии:
и расстояние между кормовым перпендикуляром и ц.т. действующей ватерлинии:
79

Часть 2. Остойчивость судна
Элементы остойчивости

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия
под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздей-
ствия.
Статическая остойчивость – это остойчивость при медленных наклонениях, когда
силами инерции и сопротивления воды можно пренебречь.
Динамическая остойчивость – это остойчивость при быстрых наклонениях, когда
необходимо учитывать действие сил инерции и сопротивления воды.
В зависимости от плоскости действия различают поперечную и продольную остойчи-
вость.
Начальная поперечная остойчивость – это остойчивость при малых углах наклоне-
ния судна, максимально до 10º – 12º.
Остойчивость при больших углах крена – это остойчивость при наклонениях свыше
12º. Обычно рассматривают поперечную остойчивость при больших углах крена. Так как в
обычной эксплуатации неповрежденного судна большие углы дифферента не наблюдаются, то
продольную остойчивость при больших углах дифферента не рассматривают.
Поперечным метацентром М называется точка пересечения линий действия силы
поддержания в прямом и наклонном положениях относительно диаметральной плоскости
судна.
При малых углах наклонения 10º – 12º, перемещение центра величины очень мало
и точка метацентра, которая образуется от этого перемещения, может рассматриваться как
неподвижная точка.
При больших углах наклонения, так как центр величины смещается более быстро и
это вызывает смещение точки метацентра вверх, то она уже не может рассматриваться как
неподвижная. Она будет изменять свое положение при каждом изменении угла крена судна и
поэтому не используется для расчетов остойчивости при больших углах наклонений.
Продольным метацентром Ml называется точка пересечения линий действия силы
поддержания в прямом и наклонном положениях при продольных наклонениях.
Возвышение поперечного метацентра Zm – это отстояние поперечного метацентра
М от основной плоскости. Рассчитывается конструкторами и приводится в Информации об
остойчивости в таблице гидростатики или в гидростатических кривых.
Возвышение продольного метацентра ZM – это отстояние продольного метацен-
тра от основной плоскости. Рассчитывается конструкторами и приводится в Информации об
остойчивости в таблице гидростатики или в гидростатических кривых.
Начальная поперечная метацентрическая высота h – это расстояние между цен-
тром тяжести судна и поперечным метацентром. Она используется для оценки остойчивости
при малых углах крена. Начальная поперечная метацентрическая высота положительна, если
метацентр расположен выше центра тяжести судна и отрицательна, если центр тяжести судна
расположен выше метацентра.
Продольная метацентрическая высота H – это расстояние между центром тяжести
судна и продольным метацентром. На неповрежденных грузовых судах продольная метацен-
трическая высота всегда положительна, и величина ее достигает сотен метров.
Поперечным (малым) метацентрическим радиусом r называется расстояние между
поперечным метацентром и центром величины.
80
Продольным (большим) метацентрическим радиусом R называется расстояние

между продольным метацентром и центром величины.
Расстояние между центром тяжести и центром величины судна обозначается a.
Плечо статической остойчивости lст (плечо восстанавливающего момента lв)
– это расстояние по перпендикуляру от центра тяжести судна до линии действия сил поддер-
жания.
Оно служит критерием поперечной остойчивости судна при больших углах крена. К цен-
тру тяжести судна приложена сила тяжести G, действующая вертикально вниз, а на другом
конце lв действует сила плавучести P направленная вертикально вверх.
Таким образом, образуется пара сил и возникает момент.
Если lв находится на погруженной стороне судна, то возникает момент, стремящийся
вернуть судно в первоначальное положение.
Если lв находится на обратной стороне, то возникает момент, стремящийся еще больше
накренить судно.
Если lв отсутствует, то не возникает никакого момента.
Угол заливания θf – это угол крена, при котором погружаются в воду отверстия в кор-
пусе, надстройках или рубках судна, которые не могут быть герметично закрыты.
Рисунок 30. Элементы продольной остойчивости судна.
81
Рисунок 31. Элементы поперечной остойчивости судна.
82

Часть 3. Поперечная остойчивость судна
Остойчивость при малых углах крена

Поперечная остойчивость при малых углах крена, при медленных наклонениях, когда
силами инерции и сопротивления воды можно пренебречь, называется поперечной статиче-
ской остойчивостью. Малыми считаются углы крена в пределах не превышающих 10º – 12º.
На рисунке 32 показано судно, находящееся в равновесии. К центру тяжести «G» при-
ложена сила тяжести судна, численно равная весовому водоизмещению судна и направленная
вертикально вниз. К центру величины «С» приложена сила поддержания воды P, направленная
вертикально вверх. Обе силы расположены на одной вертикали и численно равны.
Рисунок 32. Состояние поперечного равновесия судна.

Если судно, находящееся в прямом положении равновесия, в результате воздействия
внешнего статического кренящего момента Мкр не связанного с нагрузкой судна (действие не
порывистого ветра, маневрирование, тяговые усилия буксиров и т.д.) накренится на некото-
рый угол , то геометрическая форма подводной части судна изменится. Центр величины при
этом переместится в сторону наклонения по некоторой пространственной кривой, называемой
траекторией центра величины. Положение центра тяжести судна остается неизменным. Линии
действия сил тяжести и поддержания Р, оставаясь перпендикулярными к действующей ватер-
линии ВЛ1 не лежат более на одной вертикали и, следовательно, создают пару сил с плечом
статической остойчивости lст. Момент этой пары сил называют восстанавливающим момен-
том.
Восстанавливающий момент (момент статической остойчивости) , Mв – это
момент, который старается вернуть накрененное судна в прямое положение. Его величина
численно равна произведению весового водоизмещения судна на плечо восстанавливающего
момента lст:
83
Для любого варианта загрузки судна, когда водоизмещение судна постоянно, момент ста-
тической остойчивости судна будет либо увеличиваться, либо уменьшаться и может быть, либо
положительным, либо отрицательным в зависимости от плеча восстанавливающего момента.
Таким образом, момент статической остойчивости характеризует степень остойчивости
судна при малых углах крена.
Рисунок 33. Судно, выведенное из состояния равновесия под действием внешних сил.
Существует прямая связь между поперечной метацентрической высотой h и плечом вос-
станавливающего момента lв, которая выражается в виде формулы:
где,
– угол крена.
Значения плеч восстанавливающих моментов для углов крена до 20º – 30º, при условии,
что верхняя палуба не вошла в воду, может быть также найдено по формуле:
84
Данную формулу называют метацентрической формулой поперечной остойчивости.

Начальная поперечная метацентрическая высота может быть рассчитана по формуле:
где,
Zm – возвышение поперечного метацентра над ОП.
Zg – возвышение центра тяжести над ОП.
Или по формуле:
где,
r – Поперечный метацентрический радиус.
Zc – Возвышение центра величины над ОП.
Zg – Возвышение центра тяжести над ОП.
где,
lx – Момент инерции площади ватерлинии.
V – Объемное водоизмещение судна.
Приблизительное значение r может быть рассчитано по формуле:
где,
0,09 – Коэффициент.
b – Ширина корпуса судна.
85
Тср – Средняя осадка судна.

Статическую поперечную остойчивость судна при малых углах крена называют началь-
ной поперечной остойчивостью.
Начальная поперечная метацентрическая высота используется в качестве критерия
оценки начальной поперечной остойчивости.
По величине поперечной метацентрической высоте можно судить об остойчивости судна,
т. е. как оно будет вести себя при воздействии на него кренящих сил – будет устойчивым или
валким, или возможно будет иметь постоянный крен. Однако по ней нельзя судить о запасе
поперечной остойчивости судна.
Взаимное расположение поперечного метацентра и центра тяжести судна определяют
начальную поперечную остойчивость судна. Далее на рисунках 34, 35 и 36 будет показано, как
будет вести себя судно в зависимости от взаимного расположения поперечного метацентра и
центра тяжести судна.
Рисунок 34. Положительная остойчивость.

1. Допустим, что под действием внешних сил, судно получило некоторый малый угол
крена θ (рис. 34). Если после прекращения действия силы вызвавшей накренение, судно
стремится вернуться в первоначальное положение, то судно имеет положительную начальную
остойчивость. Данное состояние характеризуется тем, что точка поперечного метацентра нахо-
дится по вертикали выше центра тяжести судна и, следовательно, судно имеет положительную
начальную метацентрическую высоту h и при любых углах крена плечо статической остойчи-
вости lв находится на накрененной стороне судна.
86
Рисунок 35. Отрицательная остойчивость.

2. Если после прекращения действия силы, вызвавшей накренение, судно продолжает
крениться еще больше, то судно имеет отрицательную начальную остойчивость (рис. 35). Дан-
ное состояние характеризуется тем, что центр тяжести расположен по вертикали выше точки
поперечного метацентра и судно имеет отрицательную начальную метацентрическую высоту h
и при любых углах крена плечо восстанавливающего момента lв находится на стороне обрат-
ной крену судна. Следует иметь в виду, что в данном случае, совсем не обязательно, что судно
опрокинется. Все большее накренение судна вызовет перемещение поперечного метацентра,
и при некотором большом угле крена он окажется вертикально под центром тяжести судна.
При данном угле крена судно будет иметь нейтральную остойчивость. Угол крена, на который
накренится судно можно вычислить по формуле:
где,
h – начальная поперечная метацентрическая высота.
r – поперечный метацентрический радиус.
87
Рисунок 36. Нейтральная остойчивость.

3. Если после прекращения действия силы, вызвавшей накренение, судно не будет, ни
кренится дальше, ни стремиться вернуться в первоначальное положение, то судно имеет ней-
тральную начальную остойчивость (рис. 36). Данное состояние характеризуется отсутствием
у судна начальной метацентрической высоты и плеча восстанавливающего момента, так как
центр тяжести судна и поперечный метацентр совпадают.
Запас остойчивости характеризуется максимальным углом крена, до которого судно
имеет положительную статическую остойчивость.
Максимальный угол крена, до которого судно может статически, то есть, без учета уско-
рений, крениться, не опрокидываясь, называют углом заката. При накренении за него судно
опрокинется. Необходимо заметить, что при динамическом накренении, судно опрокинется
при некотором угле крена, который менее угла заката. Определение угла опрокидывания будет
рассмотрено в разделе «Динамическая остойчивость».
По начальной поперечной остойчивости судна нельзя судить о запасе остойчивости.
Судно с большой начальной поперечной остойчивостью может иметь большой запас остойчи-
вости, а может иметь и малый. Так же очень возможно, что судно с отрицательной начальной
остойчивостью, станет остойчивым после накренения на некоторый небольшой угол, а затем
будет способно выдерживать накренения на большие углы, прежде чем оно опрокинется.
88

Момент кренящий судно на 1 градус

В процессе эксплуатации, для различных расчетов, связанных с поперечной остойчи-
востью судна, используется параметр называемый Момент, кренящий судно на 1 градус.
Особенно часто им пользуются при вычислении углов крена при погрузке или выгрузке тяже-
ловесных грузов и при решении задач, связанных с выравниванием крена или наоборот с
накренением судна.
Предположим, что вследствие несимметричного размещения груза, балласта, топлива и
прочих запасов, судно получило крен. Массу груза или балласта, необходимые для выравни-
вания крена, можно рассчитать по приведенным ниже формулам.
1. Момент, кренящий судно на 1° рассчитывается по формуле:
где,
h – начальная поперечная метацентрическая высота.
Δ – водоизмещение судна.
57,3º – один радиан.
2. Если известно расстояние в трюме, на которое можно перенести груз или расстояние
между центрами тяжести судовых цистерн, то вес груза, балласта, топлива и прочих запасов,
которые необходимо переместить, чтобы изменить крен судна на 1° может быть найдено по
формуле:
где,
w1° – вес груза, балласта и прочих запасов, которые необходимо переместить, чтобы
изменить крен судна на 1°.
Мкр/1° – момент, кренящий судно на 1°.
l – расстояние, на которое перемещается груз или расстояние между центрами тяжести
судовых цистерн.
3. Общая масса груза или балласта необходимая для выравнивания крена θ градусов
вычисляется по формуле:
где,
θ – Угол крена судна.
89
Или можно воспользоваться формулой:
4. Если известен вес груза, балласта и прочих запасов, то расстояние, на которое необ-
ходимо их переместить, чтобы выровнять крен судна может быть найдено по формуле:
Пример:
Водоизмещение судна Δ = 4800 т. Начальная поперечная метацентрическая высота h =
0,45 м. Ширина судна В = 15 м. Судно имеет крен θ = 3,5° на правый борт. Необходимо рассчи-
тать, сколько топлива необходимо перекачать из топливной цистерны правого борта в цистерну
левого, чтобы выровнять крен судна.
Рисунок 37. Пример расчета момента, кренящего судно на 1 см.

Пример:
90
Судно имеет водоизмещение 4800 т; ширину 15 м; начальную поперечную метацентри-

ческую высоту 0,45 м. судно имеет крен 3,5° на правый борт.
Вычислить сколько тонн топлива необходимо перекачать из правого топливного танка в
левый, чтобы выровнять крен до 0.
1. Рассчитывают момент, кренящий судно на 1°:
2. Затем вычисляют расстояние между центрами тяжести топливных цистерн:
3. После этого рассчитывают вес топлива, которое необходимо перекачать для спрямле-
ния судна:
91

Опыт кренования

В процессе постройки или ремонта судна, а также в результате конструктивных пере-
делок корпуса судна могут быть допущены отдельные отступления от намеченных в проекте
решений, в связи, с чем, перераспределение весовых нагрузок приводит к изменению положе-
ния центра тяжести судна. В частности, в случае удлинения или укорачивания корпуса судна.
Так как, возвышение центра тяжести у порожнего судна, является одной из важнейших харак-
теристик остойчивости, то необходимо знать его действительную величину. Для того чтобы
точно определить возвышение центра тяжести над основной плоскостью у порожнего судна
применяют опыт кренования.
Проведение опыта кренования основано на методе начальной остойчивости. При его про-
ведении, груз, вес которого известен, перемещают поперек палубы судна и создают крен, кото-
рый измеряется при помощи весков.
Для того, чтобы во время опытного кренования получить максимально точный результат
экипаж под руководством капитана должен подготовить судно.
Порядок проведения опытного кренования:
1. Кренование должно проводиться в тихую погоду.
2. Судно должно быть ошвартовано в тихом, защищенном месте, не подвергающемся
воздействию посторонних сил, вызываемых, например, волной от гребных винтов проходящих
судов или внезапными сбросами из береговых насосов. Необходимо учитывать состояние при-
ливного течения во время опыта.
3. Перед опытом следует измерить глубину вокруг судна для того, чтобы судно не каса-
лось дна. Следует точно измерить удельный вес воды.
4. Судно, насколько это, возможно, должно быть в прямом положении и иметь достаточ-
ную осадку во избежание каких-либо резких изменений в плоскости ватерлинии вовремя кре-
нования судна с одного борта на другой.
5. Все судовые швартовые должны быть ослаблены, для того чтобы судно не касалось
причала и могло свободно накреняться.
6. Трап должен быть убран.
7. Количество электрокабелей, шлангов и т. п., соединенных с берегом, должно быть
минимальным, и они всегда должны быть ненатянутыми.
8. Предпочтительно, чтобы все танки были порожними и чистыми или заполненными
до предела. Количество не полностью заполненных танков должно быть минимальным. Плот-
ность и глубина жидкости, а также форма танка должны быть такими, чтобы можно было точно
определить влияние свободной поверхности.
9. Все грузы на борту судна должны быть закреплены.
10.На палубах не должна находиться вода. Любая дождевая вода, снег или лед, скопив-
шиеся на судне, перед опытом кренования должны быть удалены.
11. Перед опытом кренования следует свести к минимуму временно находящиеся на
судне материалы, ящики для инструментов, строительные леса, песок, мусор и т. д.
12. Члены экипажа и персонал верфи, непосредственно не участвующий в опыте крено-
вания, должны покинуть судно.
13. Общий используемый балласт должен быть, по возможности, достаточным для обес-
печения минимального крена в два градуса и максимального крена в четыре градуса на каж-
дый борт. Однако для крупнотоннажных судов может допускаться минимальный крен в один
градус на каждый борт. Кренбалласт должен быть компактным и иметь такую конфигурацию,
чтобы можно было правильно определить аппликату его центра тяжести.
92
14. Водяной балласт обычно не допускается в качестве кренбалласта. Однако с согла-

сия Классификационного общества, может допускаться перемещение водяного балласта, когда
кренование с использованием твердого кренбалласта невозможно.
15. Для измерений необходимо использовать как минимум два веска. Каждый из них
должен располагаться в защищенном от ветра месте. Вески, должны быть достаточной длины,
чтобы отмечать отклонение в каждую сторону от прямого положения, составляющее, по мень-
шей мере, 15 см. Располагать вески необходимо как можно дальше друг от друга.
16. Инклинографы или другие измерительные устройства рекомендуется использовать
только в сочетании с, по меньшей мере, одним веском.
17. Необходимо обеспечить эффективную двустороннюю связь между центральным
постом управления и операторами кренбалласта, а также между центральным постом управле-
ния и каждым местом, где установлены вески. Один человек на центральном посту управления
должен полностью контролировать весь персонал, участвующий в опыте.
Для проведения опыта кренования необходимо иметь копии следующих планов и чер-
тежей:
1. Теоретический чертеж судна.
2. Кривые элементов теоретического чертежа (диаграммы элементов плавучести) или
гидростатических данных.
3. Схемы общего расположения палуб, трюмов, второго дна и т. д.
4. Грузовой план с указанием вместимости, а также центров тяжести грузовых помеще-
ний, танков и т. д. по вертикали и длине.
5. Таблицы вместимости танков.
6. Схема расположения марок углубления.
Геометрический смысл опыта кренования рассмотрен на рис. 38.
93
Рисунок 38. Опыт кренования.

Порядок выполнения опыта кренования:
1. Груз, весом w перемещают поперек судна на расстояние l. В результате этого судно
накренится на угол θ.
2. Измеряют расстояние 0В, равное отклонению веска от диаметральной плоскости судна.
3. Вычисляют начальную поперечную метацентрическую высоту по формуле:
4. Из гидростатических кривых по водоизмещению выбирают значение Zm – возвышение

поперечного метацентра над основной плоскостью и вычисляют Zg возвышение центра тяже-
сти над основной плоскостью по формуле:
94
95

Статическая остойчивость при больших углах крена

Для того чтобы оценить остойчивость судна при больших углах крена строят диа-
грамму статической остойчивости. Диаграмма статической остойчивости показывает зависи-
мость величины плеча статической остойчивости от угла крена судна. На оси ординат откла-
дывают величину плеч статической остойчивости, а на оси абсцисс – углы крена. Диаграмма
статической остойчивости строится для конкретного водоизмещения и положения центра
тяжести судна. Иногда на оси ординат могут быть нанесены величины восстанавливающих
моментов. В этом случае диаграмма будет показывать зависимость величины восстанавливаю-
щего момента от угла крена. Диаграмма статической остойчивости строится для конкретного
водоизмещения судна с заданным положением центра тяжести судна. По ней можно оценить
остойчивость судна для любого угла крена. Одно и то же судно в зависимости от загрузки судна
будет иметь различные диаграммы статической остойчивости. Примеры диаграмм статической
остойчивости приведены на рисунках 39, 40, 41.
Рисунок 39. Пример диаграммы статической остойчивости для судна с малой начальной
поперечной метацентрической высотой.
На рис. 39 приведена диаграмма характерная для судов, имеющих малую начальную
поперечную метацентрическую высоту и высокий надводный борт. При малых углах крена
плечо статической остойчивости незначительно, но по мере накренения на большие углы,
за счет большой высоты надводного борта, плечо статической остойчивости увеличивается
и соответственно увеличивается восстанавливающий момент. Данный тип диаграммы имеют
контейнеровозы.
96
Рисунок 40. Пример диаграммы статической остойчивости для судна с большой началь-
ной поперечной метацентрической высотой.
На рис. 40 приведена диаграмма статической остойчивости для судна, имеющего боль-
шую начальную поперечную высоту. Такой тип диаграммы характерен для судов, перевозящих
насыпные грузы с малым удельным погрузочным объемом, например балкеры, а также суда с
грузом стали или других металлов, имеющих малый удельный погрузочный объем.
97
Рисунок 41. Пример диаграммы статической остойчивости для судна с отрицательной

начальной поперечной метацентрической высотой.
На рис. 41. приведен пример диаграммы статической остойчивости для судна, имею-
щего отрицательную начальную поперечную метацентрическую высоту. В этом случае прямое
положение судна будет неустойчиво. Малейший кренящий момент может вызвать наклонение
судна, и оно будет плавать с постоянным углом крена, который будет соответствовать устой-
чивому положению равновесия судна. При дальнейшем накренении судна возникнет плечо
статической остойчивости, и восстанавливающий момент будет спрямлять судно до положе-
ния устойчивого равновесия. Как уже упоминалось ранее, судно с отрицательной начальной
поперечной метацентрической высотой может иметь достаточно большой запас остойчивости и
выдерживать, не опрокидываясь, большие углы крена. Например, такой тип ДСО имел фидер-
ный контейнеровоз дедвейтом 8300 тонн и контейнерной вместимостью 800 TEU, работающий
круглогодично на линии Роттердам – Рейкьявик – Аргентия – Галифакс – Портленд (США) –
Аргентия – Рейкьявик – Иммингам – Роттердам. Даже в условиях жесточайших зимних штор-
мов в Северной Атлантике остойчивость оставалась удовлетворительной и безопасность судна
обеспечивалась при высоте волны около двадцати (20) метров, а это очень высокие волны.
Анализ диаграмм статической остойчивости у грузовых судов различных типов позво-
ляет сделать выводы, что увеличение возвышения центра тяжести над основной плоскостью
всегда приводит к ухудшению начальной остойчивости судна и уменьшает запас остойчиво-
сти. Увеличение высоты надводного борта практически не изменяет начальной остойчивости
судна, зато увеличивает запас остойчивости. С увеличением ширины судна начальная остой-
чивость улучшается, однако запас остойчивости увеличивается очень незначительно.
На диаграмме статической остойчивости выполняют оценку поперечной остойчивости
судна. Пример приведен на рисунке 42.
98
Основные критерии остойчивости, которые определяют на диаграмме статической остой-

чивости это:
1. Угол, при котором судно будет иметь максимальное плечо статической остойчивости
θм – максимум диаграммы.
2. Максимальное плечо статической остойчивости lмакс – соответствует максимуму диа-
граммы.
3. Угол заката диаграммы θзак. По углу заката можно судить о запасе остойчивости судна.
Чем он больше, тем соответственно больше запас остойчивости.
Определение запаса динамической остойчивости на диаграмме статической остойчиво-
сти будет рассмотрено в разделе «Динамическая остойчивость».
На диаграмме статической остойчивости можно также определить приблизительное зна-
чение начальной поперечной метацентрической высоты h. Для этого поступают следующим
образом. На оси абсцисс (углов крена) откладывают 1 радиан – 57,3º и восстанавливают пер-
пендикуляр. Из точки 0 проводят касательную к диаграмме до ее пересечения с перпендику-
ляром. Из точки пересечения проводят горизонтальную линию до оси ординат. На оси ординат
снимают значение начальной поперечной метацентрической высоты в масштабе плеч статиче-
ской остойчивости.
При решении некоторых задач на диаграмме статической остойчивости, пользуются зна-
чениями кренящих моментов, однако сами диаграммы статической остойчивости в основном
строятся по значениям плеч статической остойчивости. Поэтому, для решения задач исполь-
зуют значения плеч кренящих моментов lкр которые приводят к масштабу плеч статической
остойчивости, отложенных на оси ординат.
Значение плеч кренящих моментов lкр получают по формуле:
где,
Мкр – Величина кренящего момента.
– Водоизмещение судна.
99
Рисунок 42. Пример оценки остойчивости грузового судна на диаграмме статической

остойчивости.
Решение основных задач на диаграмме статической остойчивости
В процессе эксплуатации судна на диаграмме статической остойчивости решают, как пра-
вило, три основные задачи статической остойчивости:
1. Определение угла крена по известному кренящему моменту.
2. Определение кренящего момента по известному заданному углу крена.
3. Определение наибольшего кренящего момента, который судно может выдержать не
опрокидываясь.
Решение трех основных задач статической остойчивости рассмотрено на рисунке 44.
1. Определение угла крена по известному кренящему моменту.
Предположим, что необходимо определить угол крена, вызванный перемещением груза,
весом w. Для этого сначала рассчитывают кренящий момент по формуле:
где,
w – Вес перемещаемого груза.
l – Расстояние между центрами тяжести груза до и после перемещения.
Если диаграмма построена для значений плеч статической остойчивости, то вычисляют
значение кренящего плеча по формуле:
100
Полученное значение lкр откладывают на оси ординат и через полученную точку «А»
проводят горизонтальную линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения с кривой плеч
статической остойчивости. Из полученной точки «С» опускают перпендикуляр на ось абсцисс
и находят величину искомого угла крена θкр.
Рисунок 43. Решение задач статической остойчивости.

2. Определение кренящего момента по известному заданному углу крена.
Допустим, что для осмотра и исправления повреждения, необходимо обнажить часть
борта путем перемещения груза (балласта). Для этого сначала вычисляют значение необходи-
мого угла крена θкр по формуле:
где,
H – Высота борта, которую требуется обнажить.
B – Ширина судна.
Затем на оси абсцисс откладывают рассчитанный угол крена θкр и восстанавливают пер-
пендикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости. Из полученной точки
«С» проводят горизонтальную линию до пересечения с осью ординат и получают величину
кренящего плеча lкр (либо кренящего момента, если на оси ординат отложены восстанавлива-
ющие моменты). Затем, рассчитывают величину кренящего момента Mкр по формуле:
101
После этого подбирают вес груза w и плечо его переноса lпер так, чтобы получить вели-
чину требуемого кренящего момента:
Необходимо отметить, что если рассчитанный угол крена θкр получится больше, чем
угол θм, то накренить судно на требуемый угол, перемещением груза нельзя, так как оно опро-
кинется.
Пример:
Водоизмещение судна 3850 т, ширина судна 14 м. Необходимо накренить судно на левый
борт, для того чтобы исправить повреждения, имеющиеся на правом борту на расстоянии
0,3 м ниже ватерлинии. Для накренения предполагается использовать днищевые балластные
цистерны. Выполнить необходимые расчеты. Рис. 44.
Рисунок 44. Пример определения необходимого угла крена.

1. Вычисляем значение необходимого угла крена:
102
2. На диаграмме статической остойчивости, на оси абсцисс откладывают угол крена θкр
= 2,5° и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч. Из полученной точки
проводят горизонтальную линию до пересечения с осью ординат и получают величину креня-
щего плеча lкр = 0,05 м.
3. Вычисляют величину кренящего момента Mкр по формуле:
4. Вычисляют расстояние между центрами тяжести топливных цистерн:
5. Находят вес топлива, который необходимо перекачать из цистерны правого борта в

цистерну левого борта:
3. Определение наибольшего кренящего момента, который судно может выдержать не

опрокидываясь.
Для этого на кривой плеч статической остойчивости из точки, соответствующей макси-
муму диаграммы, точки М, проводим горизонтальную линию до пересечения с осью ординат и
получаем значение максимального плеча статической остойчивости lмакс. Значение наиболь-
шего кренящего момента находим по формуле:
Если из точки, соответствующей максимуму диаграммы, опустить перпендикуляр на ось

абсцисс, то получим значение наибольшего угла крена, до которого судно может быть накло-
нено постоянным моментом не опрокидываясь.
103

Построение диаграммы статической
остойчивости при помощи пантокарен

Пантокаренами называются кривые плеч остойчивости формы lф, построенные для раз-
личных углов крена в зависимости от водоизмещения судна. Каждая кривая показывает плечи
остойчивости формы для определенного угла крена при разных значениях водоизмещения
судна. Как правило, в Информации об остойчивости пантокарены приводятся для углов крена
с интервалом в 10º или 15º. В зерновой информации об остойчивости также приводится пан-
токарена для угла крена 12º. По оси ординат отложены значения плеч остойчивости формы,
а по оси абсцисс – весовое водоизмещение судна. Значение lф находят следующим образом
(Рис. 45). На оси абсцисс откладывают водоизмещение судна. В данном примере – 7500 т. Вос-
станавливают перпендикуляр до пересечения с кривой, соответствующего угла крена – 10°.
Затем из точки пересечения проводят перпендикуляр к оси ординат и снимают с нее значение
плеча остойчивости формы – 1,05 м.
Пантокарены строятся одним из двух способов.
Первый способ.
Построение пантокарен относительно центра тяжести судна , причем возвышение
центра тяжести судна принимается равным нулю – расположено в точке пересечения основной
плоскости с диаметральной плоскостью судна.
Второй способ.
Построение пантокарен относительно центра величины .
Какой способ использован, указывается на пантокаренах в Информации об остойчиво-
сти.
104
Рисунок 45. Пример пантокарен.

1. Расчет пантокарен относительно центра тяжести, лежащего в основной плоскости.
105
Рисунок 46. Центр тяжести расположен в основной плоскости.

Расчет пантокарен выполняется исходя из предположения, что центр тяжести судна нахо-
дится в основной плоскости, т. е. имеет нулевое возвышение. Если центр тяжести находится в
любой другой точке, например в точке G, то плечо статической остойчивости для угла крена
θ, будет отличаться от расчетного плеча на величину, которая называется плечом остойчи-
вости веса и может быть легко вычислена по формуле:
где,
lв – плечо остойчивости веса;
Zg – фактическое возвышение центра тяжести над основной плоскостью;
Для того чтобы найти плечо статической остойчивости для угла крена θ, необходимо
снять с пантокарен значение плеча остойчивости формы и вычесть из него значение плеча
остойчивости веса, которое рассчитывается по формуле:
Формула для расчета плеча статической остойчивости имеет вид:
106
Пример:
Водоизмещение судна 7500 т., Zg = 5,50 м. При помощи пантокарен на рис. 45 построить
диаграмму статической остойчивости.
1. На шкале водоизмещений откладывают водоизмещение 7500 т. и восстанавливают пер-
пендикуляр до пересечения с пантокаренами.
2. Снимают значения плеч остойчивости формы для углов крена через 10º и вычисляют
плечи статической остойчивости:
3. По полученным значениям плеч строим диаграмму статической остойчивости:
Рисунок 47. Пример построения диаграммы статической остойчивости.

2. Расчет пантокарен для судна с центром тяжести в центре величины.
107
Рисунок 48. Построение пантокарен относительно центра величины.

В данном случае расчет пантокарен выполняется исходя из предположения, что центр
тяжести судна совпадает с центром величины. Тогда, если фактический центр тяжести судна
находится в любой другой точке, то плечо статической остойчивости для угла крена θ, будет
отличаться от расчетного плеча на величину, которая может быть вычислена по формуле:
где,
lв – плечо остойчивости веса.
Zg – фактическое возвышение центра тяжести над основной плоскостью.
Zc – возвышение центра величины над основной плоскостью.
Плечо статической остойчивости для угла крена θ находят по формуле:
или
108
Значение плеча остойчивости формы lф для конкретного водоизмещения и угла крена

зависит только от положения линии действия силы поддержания, приложенной к центру вели-
чины.
Положение центра величины определяется формой подводного объема судна.
Форма подводного объема для различных углов крена вычисляется при проектировании
судна, поэтому плечи остойчивости формы также вычисляются при проектировании и указы-
ваются в Информации об остойчивости в виде пантокарен.
Таким образом, для расчета плеча статической остойчивости на судне необходимо опре-
делить возвышение центра тяжести судна Zg и из таблиц гидростатики или гидростатических
кривых, по средней осадке, выбрать значение аппликаты центра величины. Затем для задан-
ного водоизмещения судна снять с пантокарен значения плеч остойчивости формы для раз-
личных углов крена и рассчитать плечи статической остойчивости.
109

Универсальная диаграмма статической остойчивости

На некоторых судах в Информации об остойчивости, для построения диаграммы ста-
тической остойчивости, вместо пантокарен используется Универсальная диаграмма статиче-
ской остойчивости. Она позволяет построить диаграмму статической остойчивости судна при
любых значениях его водоизмещения и начальной поперечной метацентрической высоты. На
Универсальной диаграмме статической остойчивости в виде кривых показана зависимость
плеч статической остойчивости от угла крена. Каждая кривая соответствует определенному
водоизмещению судна. На диаграмме по оси абсцисс нанесена шкала углов крена от нуля до
90º, а по оси ординат нанесена шкала плеч статической остойчивости – lст. При абсциссе,
равной 90º, размещается вертикальная шкала поперечных метацентрических высот h, выпол-
ненная в том же масштабе, что и шкала плеч статической остойчивости.
Для построения диаграммы статической остойчивости по Универсальной диаграмме ста-
тической остойчивости поступают следующим образом. Зная фактическое водоизмещение
судна и поперечную метацентрическую высоту h, на диаграмме находят луч, соответствующий
фактическому значению h и кривую , соответствующую фактическому водоизмещению судна.
Расстояние между ними по вертикали, измеренное в масштабе плеч, будет равно значению
плеча статической остойчивости для соответствующего угла крена. Последовательно снимают
значения lст для углов крена через каждые 10º и строят диаграмму статической остойчиво-
сти. Если на диаграмме нет кривой, соответствующей расчетному водоизмещению судна, то
нужное значение находят путем интерполяции между соседними кривыми. Для построения
фактического значения метацентрической высоты ее значение откладывают справа на шкале
высот и соединяют прямой с началом координат.
Иногда на универсальной диаграмме статической остойчивости вместо водоизмещения
наносят кривые дедвейта.
Пример определения плеч статической остойчивости по Универсальной диаграмме пока-
зан на рисунке 49. На примере показаны плечи статической остойчивости для судна водоизме-
щением 7000 т. с начальной поперечной метацентрической высотой 1,19 м. В частности, для
угла крена 10º плечо статической остойчивости lст = 0,25 м.
110
Рисунок 49. Пример Универсальной диаграммы статической остойчивости.

Построение диаграммы статической остойчивости по типовому варианту загрузки судна.
На каждом грузовом судне в Информации об остойчивости имеются типовые вари-
анты загрузки судна. Для каждого варианта построена соответствующая диаграмма статиче-
ской остойчивости. Если фактическое водоизмещение судна совпадает с типовым вариантом
загрузки, но при этом фактическое возвышение центра тяжести судна отличается от типового,
то можно произвести перерасчет типовой диаграммы статической остойчивости следующим
образом.
1. Вычисляют величину поправки плеча статической остойчивости для углов крена через
каждые 10º по формуле:
где,
Δl – Величина поправки плеча статической остойчивости.
Zg1– Фактическое возвышение центра тяжести судна.
Zg – Возвышение центра тяжести судна для типового случая.
– Угол крена.
2. С типовой диаграммы статической остойчивости снимают значения плеч статической
остойчивости для углов крена через 10º.
3. Затем вычисляют новые значения плеч статической остойчивости по формуле:
111
где,
li – Новое значение плеча статической остойчивости.
lст – Плечо статической остойчивости, снятое с типовой ДСО.
4. По вычисленным значениям плеч li строят диаграмму статической остойчивости для
данного варианта загрузки судна.
Пример построения диаграммы по типовой диаграмме статической остойчивости пока-
зан на рисунке 50 и в приведенном ниже примере.
Рисунок 50. Пример построения диаграммы статической остойчивости по диаграмме

из типового варианта загрузки судна.
Пример:
По имеющейся типовой диаграмме статической остойчивости построить ДСО с учетом
рассчитанного возвышения центра тяжести судна Zg1 = 5,95 м.
В типовых случаях нагрузки выбираем вариант, соответствующий фактическому водо-
измещению судна. Выбираем значение Zg = 5,65 м. для типового случая загрузки.
На типовой ДСО измеряем плечи статической остойчивости для углов крена:
112
Вычисляем поправки плеч статической остойчивости для углов крена:
Находим значения плеч статической остойчивости для фактического варианта загрузки:
Затем по рассчитанным значениям плеч строят диаграмму статической остойчивости.

На рисунке 50 новая диаграмма нанесена пунктиром.
113

Влияние свободной поверхности жидкости
на поперечную остойчивость судна

Как хорошо известно из физики, любая жидкость имеет свободную поверхность. Нали-
чие свободной поверхности жидкости в судовых цистернах приводит к уменьшению попереч-
ной метацентрической высоты и, следовательно, ухудшает поперечную остойчивость судна.
Разумеется, что и продольная метацентрическая высота тоже уменьшается и, следовательно,
продольная остойчивость также ухудшается.
Чем больше размеры цистерны, особенно ширина, тем больше влияние свободной
поверхности жидкости. Если свободная поверхность жидкости имеется в нескольких цистер-
нах, то их суммарный эффект может быть настолько велик, что судно потеряет остойчивость.
Не обязательно, что судно опрокинется, но оно может получить постоянный крен. Величина
крена будет зависеть от конкретных параметров поперечной остойчивости судна. Влияние сво-
бодной поверхности жидкости вычисляется, как поправка, на которую уменьшается начальная
поперечная метацентрическая высота и называется поправкой на влияние свободной поверх-
ности. Обозначается h. Еще раз повторим что, наличие свободной поверхности всегда ухуд-
шает остойчивость. Чем больше величина поправки, и чем меньше начальная поперечная
метацентрическая высота, тем большую угрозу представляет свободная поверхность для попе-
речной остойчивости судна. Во всех расчетах, связанных с поперечной остойчивостью судна,
необходимо учитывать влияние свободных поверхностей в судовых цистернах.
Особое внимание необходимо обращать на воду в грузовых трюмах. Свободная поверх-
ность воды в грузовых трюмах может значительно ухудшить остойчивость судна.
Если судовая цистерна заполнена какой-либо жидкостью, на 100%, то считается, что сво-
бодной поверхности в данной цистерне нет и ее влияние на остойчивость судна можно рассмат-
ривать так же, как влияние любого другого груза, имеющего фиксированный центр тяжести.
Рассмотрим физический смысл влияния свободной поверхности. Если под действием
внешнего воздействия жидкость придет в движение, то у свободной поверхности жидко-
сти возникаем момент инерции. Момент инерции свободной поверхности жидкости, относи-
тельно собственной оси, приводит к возникновению виртуального центра тяжести на некото-
рой высоте над ее поверхностью. В этом случае влияние свободной поверхности на поперечную
остойчивость судна будет таким же, как если бы груз таким же весом был перемещен из
цистерны в точку виртуального центра тяжести. На рисунке 51 показано перемещение жидко-
сти из-за наличия в цистерне свободного пространства и возникновение виртуального центра
тяжести.
114
Рисунок 51. Влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна.

На рисунке 51 видно, что если судно накренится на некоторый угол , то часть жидко-
сти переместится, и в результате этого изменится форма объема жидкости в цистерне. Центр
тяжести жидкости переместится в точку g1. Так как центр тяжести жидкости одновременно
является ее центром величины, то перемещение gg1 можно считать кривой центра величины.
Очевидно, что если рассматривать это перемещение по аналогии с наклонением судна, то
изменение центром величины своего положения вызовет появление поперечного метацентра в
точке m и gm является поперечным метацентрическим радиусом, который может быть вычис-
лен по формуле:
где,
i – Момент инерции жидкости.
v – Объем жидкости.
Влияние виртуального центра тяжести на поперечную остойчивость судна такое же, как
если бы груз массой w поместили в точку m. В этом случае перемещение центра тяжести судна
может быть найдено по формуле:
115
где,
gm – Поперечный метацентрический радиус от перемещения жидкости в цистерне.
w – Вес жидкости в цистерне.
– Весовое водоизмещение судна.
На судне, для облегчения вычислений поправки на свободную поверхность, в Инфор-
мации об остойчивости судна, для каждой судовой цистерны, указывается так называемый
момент свободной поверхности жидкости. Обозначим его буквой I. Как правило, он указыва-
ется для плотности жидкости в цистерне равной 1,000 т/м³. Если фактическая плотность жид-
кости отличаться от расчетной, то значение I необходимо умножить на фактическую плотность.
Поправка на свободную поверхность жидкости вычисляется по формуле:
где,
h – Поправка на влияние свободной поверхности.
I – Момент свободной поверхности жидкости в судовой цистерне.
– Весовое водоизмещение судна.
δж – Плотность жидкости в цистерне.
Пример:
Судно после приема в цистерну смазочного масла, плотностью = 0,92 т/ м ³, имеет водо-
измещением = 4980 т. Поперечная метацентрическая высота h = 0,69 м. Вычислить поправку
на влияние свободной поверхности и новое значение начальной поперечной метацентрической
высоты. Момент свободной поверхности в цистерне I = 955.
1. Вычисляют поправку на влияние свободной поверхности:
2. Вычисляют значение начальной поперечной метацентрической высоты с учетом

поправки на влияние свободной поверхности:
116

Изменение остойчивости от заполнения
или опорожнения судовых цистерн

Заполнение или опорожнение судовых цистерн можно рассматривать как прием или сня-
тие груза. При заполнении цистерн водоизмещение судна будет увеличиваться, а при опорож-
нении – уменьшаться. В результате этого положение центра тяжести будет также изменяться.
Следовательно, начальная поперечная метацентрическая высота судна также будет изме-
няться. При этом если жидкость в цистерне имеет свободную поверхность, то это также вызо-
вет дополнительное уменьшение поперечной метацентрической высоты. Таким образом, в
результате заполнения или опорожнения цистерны с образованием в ней свободной поверхно-
сти остойчивость судна изменится по следующим причинам:
1. Изменится водоизмещение судна и возвышение центра тяжести судна Zg.
2. В результате влияния свободной поверхности уменьшится поперечная метацентриче-
ская высота h.
На некоторых судах или при некоторых вариантах загрузки судна свободные поверхно-
сти жидкости могут привести к возникновению отрицательной начальной поперечной остой-
чивости судна. В этом случае в Информации об остойчивости судна будут даны рекомендации
по порядку заполнения и опорожнения судовых цистерн жидкими грузами, а также методы
контроля начальной поперечной остойчивости судна.
Влияние свободной поверхности жидкости можно не учитывать при малой толщине слоя
жидкости или при заполнении цистерны свыше 97%, так как уже при незначительных накло-
нениях судна, ширина свободной поверхности жидкости, резко уменьшается из-за того, что
нет свободного пространства в цистерне.
Пример:
Перед выходом в рейс судно имело водоизмещение 4390 т. Возвышение ц. т. Zg = 5,45 м.
Возвышение поперечного метацентра Zm = 6,00 м. Начальная поперечная метацентрическая
высота h = 0,55 м. Рассчитать, как изменилась начальная поперечная метацентрическая высота
в результате расхода дизельного топлива (плотность 0,85 т/м³) и питьевой воды и появления
свободных поверхностей в этих цистернах через 6 дней после выхода из порта. Обе цистерны
имеют прямоугольную форму. Момент свободной поверхности для топливной цистерны 640,
а для питьевой – 210. Высота топливной и питьевой цистерн 1,25 м.
Порядок вычислений:
1. Замеряют уровень в топливной и питьевой цистернах:
– уровень в топливной цистерне – 0,40 м.
– уровень в питьевой цистерне – 0,85 м.
2. По калибровочным таблицам или кривым определяют количество топлива и воды в
танках и вычисляют расход за 6 дней:
Расход топлива составил 36 т.
Расход питьевой воды составил 12 т.
2. Находят возвышение ц. т. израсходованного топлива и воды:
Для топлива уменьшение уровня составило:
117
Так как форма цистерны прямоугольная, то ц. т. израсходованного топлива находился в

половине уменьшившегося уровня d = 0,85/2 = 0,425 м. Тогда возвышение ц. т. израсходован-
ного топлива находим по формуле:
Для воды уменьшение уровня составило:
Так как форма цистерны прямоугольная, то ц. т. израсходованной воды находим анало-

гично топливу:
Тогда возвышение ц. т. израсходованной питьевой воды вычисляют по формуле:
3. Затем вычисляют новое значение Zg для всего судна:
Вычисляют новое значение:
118
4. После этого рассчитывают уменьшение начальной поперечной метацентрической

высоты из-за влияния свободных поверхностей в цистернах:
В топливной цистерне:
В цистерне питьевой воды:
Суммарное уменьшение:
5. Вычисляют начальную поперечную метацентрическую высоту с учетом влияния сво-

бодной поверхности жидкости в топливном танке и танке питьевой воды:
119

Построение диаграммы статической остойчивости
с учетом влияния свободной поверхности жидкости

В соответствии с требованиями Кодекса об остойчивости для неповрежденных судов
всех типов, диаграмма статической остойчивости должна корректироваться с учетом влияния
свободных поверхностей жидкостей в судовых цистернах.
Влияние свободных поверхностей жидкостей на диаграмму статической остойчивости
может быть определено следующим образом:
1. Для цистерн со свободной поверхностью из таблицы выбирается коэффициент k для
соответствующих углов крена.
2. Величина момента, создаваемого свободной поверхностью жидкости в цистерне при
крене, δMθ для каждой цистерны рассчитывается по формуле:
где,
δМθ – Момент, создаваемый свободной поверхностью при крене (т-м).
v – Общая вместимость цистерны (м³).
b – Максимальная ширина цистерны (м).
δ – Удельный вес жидкости в цистерне (т/м³).
Св – Коэффициент общей полноты цистерны:
где,
h - Максимальная высота цистерны (м).
l – Максимальная длина цистерны (м).
k – Безразмерный коэффициент, определяемый по таблице в соответствие с отношением
b/h. Значения промежуточных величин определяются интерполяцией.
Можно не включать в расчет маловместимые цистерны, которые удовлетворяют следую-
щему условию с использованием величины k, соответствующей углу крена 30°:
где,
Δmin – Минимальное водоизмещение судна, в тоннах (водоизмещение судна без груза
с 10% запасов).
Обычный остаток жидкостей в порожних цистернах в расчетах не учитывается.
3. Суммируются моменты δМθ по всем цистернам для различных значений углов крена:
120
4. Вычисляются плечи исправленной диаграммы статической остойчивости по формуле:
где,
l´10 – Плечо диаграммы статической остойчивости без учета влияния свободных поверх-
ностей.
5. Полученные плечи откладывают для соответствующих углов крена и строят исправ-
ленную диаграмму статической остойчивости.
Таблица: Величины коэффициента k для расчета поправок на влияние свободной поверх-
ности.
121

Изменение поперечной метацентрической
высоты от погрузки или выгрузки малого груза

Применительно к расчетам поперечной остойчивости судна, «малым» принято считать
груз, массой менее 10% от водоизмещения судна. Считается, что от погрузки или выгрузки
малого груза, положение метацентра меняется не значительно и этим изменением можно пре-
небречь, если не требуется большая точность вычислений.
Однако необходимо иметь в виду, что в случаях, когда перед погрузкой малого груза,
судно имеет начальную поперечную высоту близкую к минимально допустимой, то погрузка
любого, даже малого груза может представлять угрозу для поперечной остойчивости судна.
Особенно если этим малым грузом будет скажем топливо или другая жидкость, имеющая сво-
бодную поверхность. Поправка на влияние свободной поверхности может даже, иметь боль-
шую величину, чем изменение начальной поперечной метацентрической высоты от приема
малого груза.
Поэтому, приведенные ниже формулы обычно используются в случаях, когда судно
имеет значительный запас поперечной остойчивости и изменение начальной поперечной мета-
центрической высоты от погрузки или выгрузки малого груза не представляет опасности для
остойчивости судна. А также если не требуется точность, то есть для приблизительных рас-
четов. Если же необходимо вычислить точное значение начальной поперечной метацентриче-
ской высоты от погрузки или выгрузки малого груза, то необходимо выполнять вычисления с
использованием данных гидростатики.
При погрузке, или выгрузке «малого» груза рассчитывают величину изменения метацен-
трической высоты. Новое значение метацентрической высоты находят путем вычитания или
прибавления этого изменения к первоначальному значению.
122
Рисунок 52. Изменение начальной поперечной метацентрической высоты от приема или

снятия малого груза.
Изменение начальной поперечной метацентрической высоты от приема малого груза
весом w может быть вычислено по формуле:
где,
w – Вес груза.
– Водоизмещение судна до погрузки малого груза.
h – Поперечная метацентрическая высота судна до погрузки.
h – Изменение поперечной метацентрической высоты.
z – Возвышение центра тяжести погруженного груза над основной плоскостью.
Тср – Средняя осадка судна до погрузки малого груза.
δТср – Приращение средней осадки судна, определенное как w / q.
где,
q – Число тонн на 1 см. осадки.
Изменение h от снятия малого груза вычисляется по формуле:
Новое значение начальной поперечной метацентрической высоты с учетом рассчитанной

поправки вычисляют по формуле:
При этом значение h берется со знаком, который получается в результате вычислений по

приведенным выше формулам.
Пример:
На судно водоизмещением 5300 т погрузили партию груза весом 380 т. Возвышение цен-
тра тяжести груза Zg = 6,70 м. Средняя осадка судна до погрузки груза Тср = 6,85 м. Измене-
ние средней осадки составило δТср = 0,11 м. Поперечная метацентрическая высота до приема
партии груза h = 0,65 м.
Вычислить поперечную метацентрическую высоту после погрузки партии груза.
Рассчитываем изменение начальной поперечной метацентрической высоты:
123
Вычисляем новое значение начальной поперечной метацентрической высоты после

погрузки партии груза:
124

высоты от перемещения груза на судне

Как уже рассматривалось ранее, вертикальное перемещение груза на судне, приводит к
изменению центра тяжести судна по высоте. Это в свою очередь приводит к тому, что началь-
ная поперечная метацентрическая высота либо увеличится, либо уменьшится. При этом водо-
измещение судна не меняется, объем подводной части корпуса, и положение центра величины
также остаются неизменными. Следовательно, положение начального поперечного метацентра
не изменяется.
Рисунок 53. Изменение метацентрической высоты от перемещения груза по вертикали.

Предположим, что груз весом w, имеющим возвышение центра тяжести Zg, переместили
по вертикали так, что его новое возвышение центра тяжести составило Zg1. Центр тяжести
судна G переместится в точку G1. Это перемещение можно вычислить по формуле:
где,
125
l – Расстояние между положениями центра тяжести груза.

На рис. 53 видно, что
а δZg – это изменение начальной поперечной метацентрической высоты. Тогда изменение

начальной поперечной метацентрической высоты можно вычислить по формуле:
Новое значение начальной поперечной метацентрической высоты:
где,
h – Начальная поперечная метацентрическая высота до переноса груза.
Любое перемещение груза вертикально вверх вызывает уменьшение начальной попереч-
ной метацентрической высоты, т. е. приводит к ухудшению поперечной остойчивости судна,
а перемещение груза вниз вызывает увеличение начальной поперечной метацентрической
высоты, т. е. улучшает поперечную остойчивость судна.
Пример:
На судне водоизмещением 8300 т. переместили партию груза весом 300 т. из трюма на
твиндек.
Важное замечание:
Не следует полагать, что твиндеки ушли в прошлое вместе с судами старой постройки,
например типа «Либерти». В настоящее время большинство многоцелевых судов оборудованы
съемными твиндечными понтонами, которые по мере необходимости, можно устанавливать на
различные уровни.
В процессе эксплуатации, при перевозке генеральных грузов из нескольких портов
погрузки на несколько портов выгрузки, нередко возникают ситуации, при которых необхо-
димо переместить, или как говорят моряки на таких судах, «шифтонуть» отдельное грузовое
место или несколько грузовых мест в пределах судна, а иногда даже временно выгрузить на
причал. Если необходимо временно выгрузить одно или несколько грузовых мест на причал,
то для этого через судового агента необходимо получить разрешение таможни.
Необходимость в перестановке грузовых мест также может возникнуть, если предполага-
ется погрузить партию попутного груза до промежуточного порта. Например, на многоцелевое
судно, выгружающее партию груза в катарском порту Рас-Лаффан и имеющем на борту партию
груза на индийский порт Мундра, решили погрузить тяжеловесный кран известной голланд-
ской фирмы «Mommoet», разобранный на отдельные модули в виде 20-ти футовых контейне-
ров общим весом 2300 тонн, назначением на иранский порт Бендер-Аббас. Для того чтобы
разместить все модули на судне, потребовалось «шифтонуть» судовыми кранами и силами эки-
126
пажа часть груза, предназначавшегося к выгрузке в порту Мундра из нижнего трюма на твин-
дек, освободившийся в катарском порту Рас-Лаффан.
Данное важное замечание было сделано для того, чтобы показать, что пример с переме-
щением груза из трюма на твиндек не выдуманный автором анахронизм из времен, скажем чуть
ли не парового флота. С такой ситуацией неизбежно встретится капитан и грузовой помощник,
работающие на многоцелевых судах, при перевозке сборных партий груза.
Грузовой трюм сухогрузного многоцелевого судна, оборудованного съемными твиндеч-

ными понтонами. Выгрузка модулей мобильного крана фирмы «Готвальд» в бразильском
порту Сантос (кстати, родной город знаменитого Пеле). Фото автора из личного фотоар-
хива.
Продолжим рассмотрение примера.
Начальная поперечная метацентрическая высота до перемещения h = 0,80 м. Возвыше-
ние ц. т. груза до перемещения 2,20 м, после перемещения 5,45 м. Вычислить изменение
начальной поперечной метацентрической высоты после перемещения груза.
1. Рассчитывают изменение начальной поперечной метацентрической высоты:
2. Вычисляют новое значение метацентрической высоты:
127
128

Изменение плеч статической
остойчивости при переносе груза

Как уже было рассмотрено выше, в результате изменения центром тяжести судна своего
положения, вызванного вертикальным перемещением груза, изменится величина плеча стати-
ческой остойчивости. На рисунке 54 точка G соответствует возвышению центра тяжести судна
до переноса груза, а G1– положению ц. т. после вертикального переноса груза вверх. Если в
результате воздействия внешних сил судно накренится на некоторый малый угол , то новое
значение плеча статической остойчивости может быть найдено по формуле:
где,
lн – Новое значение плеча статической остойчивости.
lст – Величина плеча статической остойчивости до перемещения груза.
δl – Изменение плеча статической остойчивости.
Рисунок 54. Изменение плеч статической остойчивости при вертикальном переносе

груза.
Величина изменения плеча статической остойчивости может быть найдена по формуле:
129
Новое значение плеча статической остойчивости рассчитывается по формуле:
На рисунке 54 видно, что при переносе груза вертикально вверх величина плеча стати-
ческой остойчивости уменьшается, а при переносе вниз наоборот – увеличивается.
Пример:
В рассмотренном выше примере вычислить значения плеч статической остойчивости
после переноса груза из трюма на твиндек. Значения плеч до переноса:
1. Рассчитанное в предыдущем примере перемещение центра тяжести судна (разумеется,

оно же является изменением (в приведенном примере – уменьшением) начальной поперечной
метацентрической высоты:
Вычисляют новые значения плеч статической остойчивости по формуле:
130
Если груз весом w переместить поперек судна (рис. 55), то оно накренится на некоторый
угол . В результате этого перемещения центр тяжести судна G сместится в G1, и плечо стати-
ческой остойчивости уменьшится на величину l.
Во всех случаях поперечного перемещения груза плечо статической остойчивости будет
уменьшаться.
Очень важное замечание!
Наличие постоянного крена у судна, вызванное неравномерной загрузкой или смещением
груза, приводит к уменьшению плеч статической остойчивости, а следовательно, и к умень-
шению запаса остойчивости судна. Именно поэтому, судно перед выходом в рейс, особенно с
грузом зерна насыпью, не должно иметь постоянного крена.
Величина уменьшения плеча статической остойчивости может быть вычислена по фор-
муле:
где,
δYg – Поперечное перемещение центра тяжести судна.
131
Рисунок 55. Поперечное перемещение груза.

При вертикальном перемещении груза величина изменения плеча статической остойчи-
вости увеличивается с увеличением угла крена. При поперечном перемещении груза вели-
чина изменения плеча статической остойчивости имеет максимальные значения при началь-
ной остойчивости и при малых углах крена. Поэтому судно не должно плавать с постоянным
креном, если не предприняты меры для увеличения плеч статической остойчивости.
Пример:
На судне водоизмещением 8300 т переместили груз весом 130 т с левого борта на правый,
на расстояние 10 м. Используя значения плеч статической остойчивости из приведенного выше
примера вычислить их новые значения. Первоначальное положение судна без крена.
1. Вычисляют поперечное перемещение центра тяжести судна:
2. Рассчитываем новые значения плеч статической остойчивости по формуле:
132
133

высоты при подъеме груза судовым краном

Если судовым краном или грузовой стрелой поднять груз, ранее находящийся на судне,
то возвышение центра тяжести судна увеличится на величину, которая может быть найдена
по формуле:
где,
w – Вес груза.
l – Возвышение нока крана или стрелы над центром тяжести груза до подъема груза.
134
135
Рисунок 56. Изменение поперечной метацентрической высоты при подъеме груза судо-
вым краном или стрелой.
Очевидно, что в результате подъема груза судовым краном или стрелой, начальная попе-
речная метацентрическая высота уменьшится на величину δh. Уменьшение начальной попе-
речной метацентрической высоты от подвешенного груза можно вычислить по формуле:
где,
Zg – Возвышение центра тяжести груза до подъема.
Z – Возвышение нока стрелы (крана) над килем.
Новое значение начальной поперечной метацентрической высоты:
где,
h – Начальная поперечная метацентрическая высота до подъема груза.
Пример:
На судне водоизмещением 6200 т судовым краном подняли находящийся на палубе 40
футовый контейнер весом 30 т. Начальная поперечная метацентрическая высота h = 0,65 м.
Возвышение ц. т. контейнера до подъема 10,3 м. Возвышение нока крана над килем 22 м.
Вычислить значение начальной поперечной метацентрической высоты, после того как контей-
нер оторвется от палубы.
1. Находят возвышение нока стрелы над центром тяжести груза до подъема:
2. Рассчитывают уменьшение начальной поперечной метацентрической высоты от подъ-

ема груза:
3. Вычисляют новое значение начальной поперечной метацентрической высоты:
136
Если судовым краном или стрелой необходимо поднять груз, находящийся за пределами
судна (на причале, лихтере и т. д.), то новое значение начальной поперечной метацентрической
высоты можно вычислить, как показано в следующем примере.
Рисунок 57. Вычисление угла крена при подъеме груза судовым краном.
Пример:
Судно водоизмещением 6150 т. заканчивает погрузку палубного груза судовым краном.
Необходимо погрузить 20-ти футовый контейнер весом 22 тонны. Возвышение нока крана над
килем 21 м. Возвышение центра тяжести судна Zg = 6,35 м. Начальная поперечная метацен-
трическая высота h = 0,53 м. Вычислить значение начальной поперечной метацентрической
высоты, после того как контейнер оторвется от причала. Порядок вычислений:
1. Вычисляют новое значение возвышения центра тяжести судна над основной плоско-
стью:
137
Новое значение возвышения ц. т. над основной плоскостью судна в момент отрыва кон-
тейнера от причала Zg = 6,40 м.
2. Для нового водоизмещения судна 6172 т. из таблиц гидростатики выбирают новое
значение возвышения метацентра Zm = 6,88 м.
3. Рассчитывают начальную поперечную метацентрическую высоту в момент отрыва кон-
тейнера от причала:
Таким образом вычислили, что начальная поперечная метацентрическая высота умень-

шится на пять сантиметров.
Необходимо принимать во внимание, что это не минимальная метацентрическая высота,
так как если после подъема контейнера и его погрузки на судно кран будет поднимать стрелу,
то метацентрическая высота еще уменьшится. Величина уменьшения может быть вычислена
аналогично примеру, только новое положение ц. т. груза будет соответствовать возвышению
нока стрелы над основной плоскостью.
Пример:
Рисунок 52. Судно ошвартовано левым бортом. Два судовых крана расположены на левом
борту судна. Максимальная грузоподъемность каждого крана 35 тон. Вес стрелы крана 13,2
тонн.
На судно двумя судовыми кранами необходимо погрузить бульдозер весом 58 тон.
Ширина бульдозера 4 метра. Бульдозер находится на причале в 2 метрах от борта судна. До
подъема бульдозера водоизмещение судна составляет 3525 т. Возвышение центра тяжести
судна Zg = 5, 38 м. Ширина судна 16,2 м. Начальная поперечная метацентрическая высота h
= 1,42 м.
Вычислить, какой угол крена на левый борт получит судно, после того как бульдозер
оторвется от причала.
138
Рисунок 58. Погрузка груза двумя судовыми кранами.

Порядок вычислений:
1. Рассчитывают на каком расстоянии от борта будут находиться ноки стрел судовых
кранов. Для этого ширину бульдозера делят пополам и прибавляют расстояние от бульдозера
до борта, по условию задачи оно равно 2-м метрам:
4/2 + 2 = 4 метра.
2. Рассчитывают на каком расстоянии (b) от борта будут находиться центры тяжести стрел
кранов. Это расстояние равно примерно половине расстояния от борта до нока – мы его только
что рассчитали – 4 м. Примем b = 2,5 метра.
3. Вычисляют расстояние (l) от диаметральной плоскости судна до нока стрелы.
По условию задачи ширина судна 16,2 м. Расстояние от нока стрелы до борта судна мы
рассчитали – 4 м. Находят:
l = 16,2 / 2 + 4 = 12,1 м.
4. По чертежу или в судовой информации об остойчивости, находят возвышение ноков
стрел кранов над килем (Z), если l = 12,1 м. Для нашего судна Z = 24 м.
5. Затем, рассчитанные данные подставляют в формулу и вычисляют угол крена. Так как
экскаватор будут грузить двумя кранами, то в формуле момент от стрелы крана умножают на 2:
Таким образом вычислили, что в момент отрыва бульдозера от причала судно накренится
на левый борт на 12 градусов.
На современных грузовых судах с кранами грузоподъемностью 60 тонн и более для того,
чтобы уменьшать крен судна, во время погрузки или выгрузки тяжеловесных грузов, устанав-
ливаются креновые системы.
Креновая система состоит:
Из двух балластных цистерн, соединенных между собой трубопроводом большого диа-
метра для быстрой перекачки большого количества балластной воды из одной цистерны в дру-
гую. В зависимости от размеров судна, количество цистерн может быть увеличено до 4-х и
более.
Насоса большой производительности для перекачки балластной воды. На судах больших
размеров число насосов может быть большим.
139
Пульта управления насосом.

На некоторых судах, в дополнение к обычным креновым цистернам, имеются дополни-
тельные цистерны понтонного типа, которые, на период погрузки и выгрузки, устанавливаются
у наружного борта судна.
Погрузка и выгрузка тяжеловесных грузов, особенно при спаренной работе судовых кра-
нов, требует самой тщательной подготовки, расчетов, соблюдения мер безопасности и слажен-
ной работы всех участников.
Порядок подъема тяжеловеса судовым краном или двумя кранами.
Подъем тяжеловесного груза с причала или с другого плав средства осуществляется при
помощи креновой системы в следующем порядке:
После того как груз застропили и отцентровали стрелу крана или двух кранов, по команде
руководителя и под непрерывным наблюдением старшего помощника, оператор крана начи-
нает набивать грузовой шкентель. По мере возрастания нагрузки на кран, оператор доклады-
вает показание динамометра – прибора, показывающего нагрузку на грузовом шкентеле.
По мере возрастания нагрузки судно будет крениться в сторону груза. Когда показание
на динамометре будет примерно на 15 тонн меньше, чем вес поднимаемого груза, оператор
крана, по команде грузового помощника, останавливает набивку грузового шкентеля.
Для того, чтобы оторвать груз от причала используют креновую систему. Для этого опе-
ратор креновой системы начинает перекачку балласта из танка, обращённого к грузу, на проти-
воположный борт. За счет кренящего момента от перекачиваемого балласта произойдет плав-
ный отрыв груза от причала.
После того, как произойдет отрыв груза от причала, останавливают перекачку балласта
и по команде руководителя, оператор крана осуществляет подъем груза на требуемую высоту
при помощи грузового шкентеля.
Когда груз будет поднят на требуемую высоту для прохождения комингса трюма или
на уровень крышек грузового трюма, если груз грузится на палубу, подъем останавливают.
Далее, по команде руководителя, оператор крана начинает медленно, без рывков и раскачива-
ния груза, заводить груз на судно при помощи поворота крана и если необходимо, то припод-
нимая или опуская стрелу. По мере поворота крана крен судна будет уменьшаться. Оператор
креновой системы следит за изменением крена и перекачивает балласт в обратном направле-
нии для удержания судна без крена.
Если погрузка осуществляется двумя кранами (моряки называют в «спарке»), то заводку
груза выполняют поочередными медленными и плавными поворотами кранов. Следует избе-
гать любых резких поворотов и торможений, которые могут привести к ускорениям и раска-
чиваниям груза, так как это может вызвать резкий крен судна в сторону от причала и привести
к повреждению груза, судна и несчастным случаям с людьми.
Следует отметить, что на судах, где имеются грузовые краны для погрузки тяжело-
весных грузов, имеются инструкции и процедуры, в которых описан порядок выполнения
погрузки и выгрузки. Так же, компании устанавливают минимально допустимую метацентри-
ческую высоту, при которой можно выполнять погрузку и выгрузку тяжеловесных грузов судо-
выми кранами. Если, предварительные расчеты покажут, что, в самый критический момент
погрузки, то есть при максимальном возвышении нока стрелы крана или кранов, если они
работают в «спарке», метацентрическая высота будет меньше, чем установленная требовани-
ями компании, то необходимо принять меры для увеличения метацентрической высоты до
начала грузовых операций с тяжеловесами. Если нет возможности увеличить метацентриче-
скую высоту, то необходимо информировать ответственное лицо в компании и следовать полу-
ченным инструкциям.
В любом случае, грузовые операции с тяжеловесами, допускается выполнять только при
условии, что это может быть сделано БЕЗОПАСНО!!!
140
Необходимо отметить, что погрузка и выгрузка тяжеловесных и крупногабаритных гру-

зов относится к особо опасным судовым операциям и должна осуществляться под непосред-
ственным руководством капитана.
Во многих портах грузовые операции с тяжеловесными грузами разрешается выполнять
только в светлое время суток.
141

Уменьшение начальной поперечной
метацентрической высоты при постановке судна в док

В процессе эксплуатации, судно, раз в 2,5 года становится в док для осмотра. Внеоче-
редная постановка в док может потребоваться и в аварийном случае. Как правило, рекоменду-
ется заводить в док без балласта, однако большинство судов без балласта имеют значительный
дифферент на корму. Для того, чтобы придать судну необходимый для захода в док диф-
ферент, принимают минимально необходимое количество балласта. Однако некоторые суда
даже с минимальным количеством балласта, могут иметь критически малую метацентриче-
скую высоту.
На фото судно, которое без балласта имеет отрицательную метацентрическую

высоту и поэтому неостойчиво. Фото автора из личного фотоархива.
В этом случае необходимо, до постановки в док, рассчитать, как изменится метацентри-
ческая высота в момент посадки судна на кильблоки. Если расчеты покажут, что изменение
будет критическим, то принять меры для увеличения метацентрической высоты и снова выпол-
нить расчёты.
Только когда расчёты покажут, что изменения метацентрической высоты не приведут
к потере, остойчивости можно приступать к постановке судна в док, разумеется, предвари-
тельно, придав ему, требуемую расчетами посадку. Во время постановки в док судно, как пра-
вило, имеет небольшой дифферент на корму. В процессе осушения дока судно опускается вме-
сте с понижением уровня воды, но как только оно коснется установленных на палубе дока
кильблоков, уровень воды вокруг судна начнет понижаться. В результате падения уровня воды
вокруг судна, оно начнет терять в водоизмещении и вес равный потерянному водоизмещению,
будет передаваться на кильблоки. В месте касания появится сила P0, называемая силой реак-
ции опоры, которая численно равна теряемому судном весу и действующая вертикально вверх.
Действие этой силы будет уменьшать метацентрическую высоту судна.
142
По мере падения уровня воды судно все больше будет терять в водоизмещении, а сила
реакции соответственно будет возрастать. Очевидно, что по мере возрастания силы реакции,
метацентрическая высота будет уменьшаться и в какой-то момент станет отрицательной. Если
это произойдет до того момента, как судно будет надежно установлено на кильблоках, то оно
может опрокинуться.
Период, во время которого судно может опрокинуться, называют критическим.
Сила реакции опоры достигает наибольшего значения перед соприкосновением киля с
кильблоками на всем протяжении. В этот момент ее величина может быть приближенно опре-
делена по формуле:
где,
Мдиф/1 см – Момент дифферентующий судно на 1 сантиметр.
d – Дифферент судна перед постановкой в док.
Lf – Отстояние центра тяжести действующей ватерлинии от кормового кильблока.
Рисунок 59. Момент касания кильблока при постановке судна в док.

Придание судну небольшого дифферента на корму позволяет уменьшить риск опроки-
дывания. Как только пятка ахтерштевня коснется кильблока, возникнет сила реакции опоры
Po. В момент возникновения ее значение незначительно, но будет постепенно увеличиваться,
по мере падения уровня воды и уменьшения дифферента судна. Уменьшение метацентриче-
ской высоты будет происходить не так резко, как если бы судно коснулось кильблоков сразу
всем килем.
При постановке в док судно не должно иметь крена. Как правило, судно имеет крен в двух
случаях: если оно имеет отрицательную метацентрическую высоту или если грузы на борту
расположены несимметрично относительно диаметральной плоскости. В первом случае судно
начнет стремительно крениться, как только коснется кильблоков. Во втором случае оно может
начать крениться во время критического периода.
143
Контейнеровоз дедвейтом 42000 тонн на кильблоках в сухом доке в Китае. Фото автора
из личного фотоархива.
Форма ахтерштевня современного крупнотоннажного контейнеровоза. Фото автора из

144
Винто-рулевая группа современного контейнеровоза дедвейтом 42000 т. Фото автора

из личного фотоархива.
Величину уменьшения метацентрической высоты можно рассчитать по формуле:
где,
– Водоизмещение судна до постановки в док.
Zm – Возвышение поперечного метацентра над основной плоскостью.
Po – Сила реакции опоры, вычисляемая по формуле:
где,
Δ – Водоизмещение судна до постановки в док.
Δ1 – Водоизмещение судна на момент определения новой метацентрической высоты.
Если на момент определения метацентрической высоты, водоизмещение судна уменьши-
лось значительно, то к полученной метацентрической высоте необходимо добавить поправку
на изменение возвышения поперечного метацентра:
145
где,
Zm – Возвышение поперечного метацентра для водоизмещения .
Zm1 – Возвышение поперечного метацентра для водоизмещения Δ1.
Значение начальной поперечной метацентрической высоты для любого момента в про-
цессе докования находят по формуле:
Пример:
Перед постановкой в док судно водоизмещением 3900 т. имеет осадку носом Тн = 2,80
м, осадку кормой Ткр = 3,20 м, h = 1,95 м, Zm = 9,5 м, Мдиф/1 см = 125 тм, отстояние lf = 68 м.
Найти h1 перед полной посадкой судна на кильблоки и h2, когда судно будет иметь осадку
2,20 м и водоизмещение 3000 т.
Порядок вычислений.
1. Вычисляют дифферент судна:
2. Рассчитывают силу реакции опоры перед полной посадкой на кильблоки:
3. Затем вычисляют уменьшение поперечной метацентрической высоты:
4. Находят новое значение метацентрической высоты:
5. Вычисляют начальную поперечную метацентрическую высоту h2, когда судно будет

иметь осадку 2,20 м. Водоизмещение судна на данную осадку составляет 3000 т и возвышение
поперечного метацентра над основной плоскостью Zm1= 10,1 м.
6. Вычисляют силу реакции опоры:
146
7. Рассчитывают уменьшение метацентрической высоты:
8. Затем вычисляют поправку к новой метацентрической высоте:
9. Находят новое значение начальной поперечной метацентрической высоты:
Контейнеровоз на кильблоках в сухом доке. Фото автора из личного фотоархива.

Современные морские грузовые суда имеют плоское днище и поэтому в сухом доке удер-
живаются на кильблоках без распорок. На фото, с контейнеровоза на стенки дока заведено по
одному продольному швартовому с бака и кормы с каждого борта.
147
Для современных судов в сухих доках подпорки уже не применяются. Фото автора из
148
Контейнеровоз в сухом доке. Фото автора из личного фотоархива.
149

Часть 4. Динамическая остойчивость
Общие положения

Динамической остойчивостью называется способность судна противостоять, не опроки-
дываясь, динамическому воздействию кренящих моментов.
Динамический кренящий момент возникает от воздействия на судно шквалистого ветра,
ударов волн.
Предположим, что на судно, внезапно подействовал динамический кренящий момент.
Как только, судно накренится на некоторый малый угол, возникнет восстанавливающий
момент, который будет стремиться вернуть судно в прямое положение. Поскольку приложен-
ный динамический кренящий момент уже имеет определенное значение, а восстанавливаю-
щий момент возрастает постепенно, по мере увеличения плеча восстанавливающего момента,
то судно будет продолжать крениться с возрастающей угловой скоростью. При накренении
на некоторый угол, восстанавливающий момент сравняется по величине с кренящим момен-
том, но так как судно имеет некоторую угловую скорость, то оно будет продолжать кре-
ниться. По инерции судно кренится далее, но уже с уменьшающейся угловой скоростью, так
как постепенно увеличивающийся восстанавливающий момент становится больше кренящего.
При достижении некоторого угла динамического крена, когда угловая скорость наклонения
станет равной нулю, дальнейшее нарастание крена прекратится и под воздействием восстанав-
ливающего момента судно начнет возвращаться к положению равновесия. Около положения
равновесия судно будет совершать колебательные движения, пока они не затухнут под влия-
нием сопротивления воды и воздуха и судно не остановится при некотором угле равновесия.
Динамическая остойчивость определяется количеством работы восстанавливающего
момента при наклонении судна до заданного угла.
Если восстанавливающий момент представить, как
то динамическая остойчивость при любом угле крена может быть вычислена по формуле:
где,
Δ – Водоизмещение судна.
lдин – Плечо динамической остойчивости при данном угле крена.
150
Плечо динамической остойчивости – это изменение вертикального расстояния между

центром тяжести и центром величины при динамическом наклонении судна.
Геометрический смысл возникновения плеча динамической остойчивости показан на
рис. 60. На нем:
Рисунок 60. Пример возникновения плеча динамической остойчивости.

Графически зависимость работы восстанавливающего момента или плеча динамической
остойчивости от угла крена изображают в виде диаграммы динамической остойчивости.
151

Расчет плеч динамической остойчивости

В судовых условиях плечи динамической остойчивости, с приемлемой для практических
целей точностью, рассчитывают по известным значениям плеч статической остойчивости для
соответствующего угла крена. Для удобства вычислений заполняют таблицу. Пример таблицы
приведен ниже.
Таблица для расчета плеч динамической остойчивости:
Пример:
Вычисление плеч динамической остойчивости.
В приведенной в примере таблице интегральная сумма ∑ вычисляется следующим обра-

зом:
Для угла крена 10° интегральная сумма равна: 0 + 0 + 0,19 = 0,19.
Для угла крена 20° интегральная сумма равна: 0,19 + 0,19 + 0,32 = 0,70.
Для угла крена 80° интегральная сумма равна: 4,64 + 0,14 + (-0,08) = 4,70.
По рассчитанным в таблице значениям плеч динамической остойчивости строят диа-
грамму динамической остойчивости. Пример ДДО приведен на рисунке 61.
152
Рисунок 61. Пример диаграммы динамической остойчивости.
153

Задачи, решаемые на диаграмме
динамической остойчивости

На диаграмме динамической остойчивости решают некоторые задачи динамической
остойчивости грузового судна. Для этого на диаграмме необходимо построить линию, соответ-
ствующую изменению работы кренящей пары, отнесенной к единице водоизмещения. Уравне-
ние данной линии имеет вид:
На диаграмме динамической остойчивости, изображенной на рис. 62 этому уравнению

соответствует прямая ОВ, которую строят по двум точкам: одна соответствует началу коорди-
нат, вторая точка соответствует одному радиану (57,5°). Равновесие определяется пересече-
нием этой прямой с кривой плеч динамической остойчивости. На рис. 62 это точка С.
1. Определение динамического угла крена по известному приложенному динамическому
кренящему моменту Мдин.
Рисунок 62. Определение динамического угла крена по известному динамическому креня-

щему моменту.
154
Для решения этой задачи на оси абсцисс откладывают отрезок ОА, равный одному ради-
ану – 57,3° и из полученной точки восстанавливают перпендикуляр АВ, в масштабе плеч дина-
мической остойчивости, длина которого равна значению плеча кренящего момента, получен-
ного как деление дифферентующего момента на весовое водоизмещение:
Затем строят график работы кренящего момента.

Для этого соединяют точку В с началом координат. Из точки пересечения прямой ОВ с
кривой плеч динамической остойчивости (точка С) опускают перпендикуляр на ось абсцисс и
получают значение искомого динамического угла крена θдин.
2. Определение максимального динамического угла крена и наибольшего динамического
момента, который судно может выдержать не опрокидываясь.
Решение данной задачи позволяет оценить запас динамической остойчивости судна.
Рисунок 63. Определение максимального динамического угла крена и наибольшего дина-

мического момента.
Для этого из начала координат проводят касательную к диаграмме динамической остой-
чивости. Из точки касания А опускают перпендикуляр на ось абсцисс и получают значение
максимального динамического угла крена θдин/макс.
Чтобы определить значение максимального динамического момента, который может
выдержать судно не опрокидываясь, на оси абсцисс откладывают отрезок ОВ, равный одному
радиану – 57,3° и из точки В восстанавливают перпендикуляр до пересечения с касательной
ОА. Из полученной точки С проводят перпендикуляр на ось ординат и определяют на нем зна-
155
чение максимального плеча динамической остойчивости lмакс. Умножив его на водоизмеще-

ние судна получают значение максимального динамического момента, которое может выдер-
жать судно не опрокидываясь.
3. Действие шквала с наветренного борта на судно с креном.
Решение данной задачи позволяет оценить динамическую остойчивость при воздействии
шквалистого ветра на судно, имеющее ветровой крен. Суда, имеющие большую площадь парус-
ности особенно подвержены влиянию шквалистого ветра.
Рисунок 64. Действие шквала с наветренного борта на судно с креном.

Предположим, что под действием постоянного ветра судно получило крен θ0. Из значе-
ния угла крена θ0 восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч динамиче-
ской остойчивости в точке К.
Для того чтобы найти плечо кренящего момента, вызвавшего крен θ0 проводят каса-
тельную к кривой плеч. Из точки К вправо проводят линию, параллельную оси абсцисс, и на
ней откладывают 1 радиан = 57,3°. Из полученной точки А восстанавливают перпендикуляр
до пересечения с касательной в точке В. Отрезок АВ будет равен величине плеча кренящего
момента lкр, вызвавшего крен θ0.
Допустим, что с наветренного борта налетел шквал ветра, который образовал некоторый
динамический кренящий момент Мдин. Чтобы найти угол крена, вызванного этим шквалом,
из точки А по вертикали откладывают значение плеча динамического кренящего момента:
156
и получают точку С.
Соединяют К и С. Из точки пересечения отрезка КС с кривой плеч динамической остой-
чивости (точки D) опускают перпендикуляр на ось абсцисс и получают значение угла крена
θдин.
4. Значение максимального динамического кренящего момента, который судно может
выдержать не опрокидываясь.
Для того, чтобы найти значение максимального динамического кренящего момента
Мдин/макс, который судно может выдержать не опрокидываясь, из точки К проводят касатель-
ную к кривой плеч динамической остойчивости. Из полученной точки Е опускают перпендику-
ляр на ось абсцисс и получают значение предельного угла динамического крена θмакс. Пере-
сечение отрезка КЕ с перпендикуляром, восстановленным из 1 радиана, даст точку М.
Отрезок АМ равен значению плеча максимального динамического кренящего момента
lмакс.
Значение максимального динамического кренящего момента, подействовавшего с навет-
ренного борта, который судно может выдержать, не опрокидываясь равно:
5. Действие шквала с подветренного борта на судно с креном.
157
Рисунок 65. Действие шквала с подветренного борта на судно с креном.

Предположим, что под действием постоянного ветра судно получило крен – θ0 на левый
борт. Из значения угла крена – θ0 восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой
плеч динамической остойчивости в точке К. Из точки К проводят линию, параллельную оси
абсцисс, и на ней откладывают 1 радиан = 57,3°.
Допустим, что с подветренного борта, внезапно налетел шквал ветра, который образовал
некоторый динамический кренящий момент Мдин. Для того чтобы определить угол крена,
вызванного этим шквалом, из точки А откладывают значение плеча динамического кренящего
момента равное:
и получают точку В.
Из точки К проводят прямую через точку В до пересечения с кривой плеч динамиче-
ской остойчивости и получают точку С. Из точки С опускают перпендикуляр на ось абсцисс и
получают значение угла крена θдин, вызванного действием динамического кренящего момента
Мдин.
Для того, чтобы найти значение максимального динамического кренящего момента
Мдин/макс, который судно может выдержать не опрокидываясь, необходимо из точки К про-
вести касательную к кривой плеч динамической остойчивости. Из полученной точки D опус-
кают перпендикуляр на ось абсцисс и находят значение предельного угла динамического крена
θмакс. Пересечение отрезка КD с перпендикуляром, восстановленным из 1 радиана, даст
158
точку E. Расстояние АЕ равно значению плеча lмакс максимального динамического кренящего

момента, подействовавшего с подветренного борта, который судно может выдержать не опро-
кидываясь.
159

Определение предельно допустимых
моментов с учетом качки

Оценка динамической остойчивости грузового судна с учетом качки на волнении позво-
ляет определить максимальный угол крена, до которого судно может крениться не опрокиды-
ваясь, а также определить значение опрокидывающего момента.
1. Определение опрокидывающего момента.
Рисунок 66. Определение опрокидывающего момента с учетом качки.

Для того чтобы определить опрокидывающий момент с учетом качки, необходимо сна-
чала рассчитать амплитуду качки судна. Порядок расчетов приведен в части 5, «Нормирование
остойчивости». После этого приступают к построениям на диаграмме динамической остой-
чивости. Из начала координат, влево по оси абсцисс откладывают значение угла θr равного
амплитуде качки. Из полученного значения восстанавливают перпендикуляр до пересечения с
кривой плеч динамической остойчивости в точке К. Из точки К проводят касательную к кри-
вой плеч. Из точки К вправо, параллельно оси абсцисс, проводят горизонтальную линию и на
ней откладывают 1 радиан = 57,3°. Из полученной точки В восстанавливают перпендикуляр
до пересечения с касательной в точке С. Отрезок ВС равен значению плеча опрокидывающего
момента lопр. Опрокидывающий момент находят по формуле:
160
Опустив из точки касания А перпендикуляр на ось абсцисс получим угол опрокидывания

θопр.
2. Определение предельно допустимого момента по углу заливания.
Для каждого грузового судна установлен минимально допустимый запас динамической
остойчивости, которым оно должно обладать, прежде чем накренится до угла заливания.
Как уже упоминалось ранее конкретные значения запаса динамической остойчивости
для всех типов судов и судов с грузом зерна насыпью, а также грузом леса на палубе приведены
в части 5, «Нормирование остойчивости».
Рисунок 67. Определение предельно допустимого момента по углу заливания.

Для определения предельно допустимого момента по углу заливания из начала коорди-
нат влево по оси абсцисс откладывают значение угла – θr, равного амплитуде качки и вос-
станавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч динамической остойчивости. Из
полученной точки К вправо, параллельно оси абсцисс, проводят горизонтальную линию и на
ней откладывают 1 радиан = 57,3°. Из полученной точки А восстанавливают перпендикуляр.
Затем из начала координат вправо по оси абсцисс откладывают значение угла заливания θзал
и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч в точке В. Из точки К про-
водят прямую через точку В до пересечения с перпендикуляром, восстановленным из одного
радиана. Отрезок АС равен значению предельного плеча динамической остойчивости по углу
заливания – lзал. Предельно допустимый момент по углу заливания вычисляем по формуле:
161
162

Связь между диаграммами статической
и динамической остойчивости

Рисунок 68. Связь между диаграммами статической и динамической остойчивости.

Диаграммы статической и динамической остойчивости могут быть преобразованы одна
в другую. На рис. 68 изображены диаграмма статической и диаграмма динамической остой-
чивости. Точка перегиба диаграммы динамической остойчивости М соответствует максимуму
диаграммы статической остойчивости Mмакс, а угол, θзак которому соответствует максималь-
ное значение плеча динамической остойчивости lдин/макс на ДДО, соответствует углу заката
диаграммы статической остойчивости. Ордината диаграммы динамической остойчивости при
заданном угле крена, с учетом масштаба, равна площади под кривой плеч статической остой-
чивости до этого же угла крена. Связь между диаграммами позволяет оценивать динамическую
остойчивость судна на диаграмме статической остойчивости.
163

Определение плеч статической остойчивости
на диаграмме динамической остойчивости

Рисунок 69. Определение плеч статической остойчивости на диаграмме динамической

Для того, чтобы на диаграмме динамической остойчивости найти значение плеча стати-
ческой остойчивости для угла крена θк поступают следующим образом. На оси абсцисс из
точки, соответствующей заданному углу крена θк, восстанавливают перпендикуляр до пересе-
чения с кривой плеч динамической остойчивости. В точке пересечения К проводят касатель-
ную к кривой плеч динамической остойчивости. Из этой же точки проводят прямую парал-
лельную оси абсцисс и на ней откладывают отрезок, равный 1 радиану = 57,3°. Из конца отрезка
восстанавливают перпендикуляр до пересечения с касательной. Длина отрезка АВ равняется
плечу статической остойчивости lст для угла крена θк.
164

Запас динамической остойчивости на
диаграмме статической остойчивости

Динамическая остойчивость определяется величиной работы восстанавливающего
момента при наклонении судна до заданного угла. На диаграмме статической остойчивости
работа восстанавливающего момента при наклонении до заданного угла соответствует пло-
щади между кривой плеч статической остойчивости и осью абсцисс от нуля до заданного угла
крена.
В соответствие с требованиями Международного кодекса остойчивости судов в неповре-
жденном состоянии 2008 года – Кодекс ОСНС 2008 с поправками, принятыми резолюциями
MSC.319(89) от 2011 года и MSC.398(95) от 5 июня 2015 года (International Code on Intact
Stability – 2008 IS Code), площадь под кривой плеч статической остойчивости должна быть не
менее 0,055 метро-радиана до угла крена 30° и не менее 0,09 метро-радиана до 40° или угла
заливания, если этот угол менее 40°. Кроме того, площадь под кривой между углами крена 30°
и 40° или между углами крена 30° и углом заливания, если этот угол менее 40°, должна быть
не менее 0,03 метро-радиана.
Рисунок 70. Площадь под кривой плеч статической остойчивости.

Вычисление площади под кривой плеч статической остойчивости
1. Вычисление площади для углов крена от 0 до 30°.
Для вычисления пользуются формулой:
где,
S – Площадь под кривой плеч статической остойчивости.
165
h – Интервал между ординатами.

a, b, c, d – Ординаты плеч статической остойчивости соответственно для углов крена 0,
10°, 20° и 30°.
Пример:
Вычислить площадь под кривой плеч статической остойчивости до угла крена 30°, зна-
чения плеч статической остойчивости приведены в таблице.
а) Для удобства вычислений заполняют таблицу, где в графе ординат подставляют зна-
чения плеч статической остойчивости для углов крена соответственно 0, 10°, 20°, 30°:
Затем находят интервал между ординатами:
б) После этого вычисляют площадь под кривой плеч статической остойчивости:
2. Вычисление площади для углов крена от 0 до 40°.

Для вычисления площади пользуются формулой:
166
где,
S – Площадь под кривой плеч статической остойчивости.
h – Интервал между ординатами.
a, b, c, d, e – Ординаты плеч статической остойчивости соответственно для углов крена
0, 10°, 20°, 30° и 40°.
Пример:
Вычислить площадь под кривой плеч статической остойчивости до угла крена 40°. Зна-
чения плеч статической остойчивости приведены в таблице.
1. Для вычисления суммы заносят значения плеч в таблицу:
Вычисляют интервал между ординатами:
2. Рассчитывают площадь под кривой плеч статической остойчивости:
Для более точного вычисления площади можно взять плечи статической остойчивости с
интервалом в 5°. Тогда для вычисления площади до 30° пользуются формулой:
где,
167
a, b, c, d, e, f, g – плечи статической остойчивости соответственно для углов крена 0, 5°,

10°, 15°, 20°, 25°и 30°.
Для вычисления площади до 40° пользуются формулой:
где,
a, b, c, d, e, f, g, j, k – плечи статической остойчивости соответственно для углов крена
0, 5°, 10°, 15°, 20°, 25°, 30°, 35°, 40°.
В обоих случаях интервал между ординатами будет:
Если необходимо найти динамическую остойчивость судна до определенного угла крена,

то сначала вычисляют площадь под кривой плеч статической остойчивости от 0 до определен-
ного угла крена, а затем полученное значение умножают на водоизмещение судна.
Динамическая остойчивость судна измеряется в тонна-метро-радианах.
Пример:
В приведенном выше примере требуется вычислить динамическую остойчивость судна
водоизмещением 7550 т. до угла крена 40°.
Динамическая остойчивость = 0,241 х 7550 = 1819,55 тонна-метро-радиан.
Вычисление площади под кривой плеч статической остойчивости требуется также при
оценке запаса динамической остойчивости при перевозке зерна насыпью и при оценке дина-
мической остойчивости судна по критерию погоды.
Пример:
Вычислить площадь под кривой плеч статической остойчивости для судна, загруженного
зерном насыпью.
Порядок расчетов.
Так как остаточная динамическая остойчивость вычисляется до угла крена в 40º или
угла заливания θf, смотря по тому, что меньше, то необходимо найти угол заливания. Для
этого используют диаграмму углов заливания. Пример диаграммы углов заливания приведен
на рис. 71. Если угол заливания больше, чем 40º, то остаточную динамическую остойчивость
вычисляют до угла крена 40º.
Если угол заливания меньше 40º, то остаточную динамическую остойчивость вычисляют
до угла заливания θf.
168
Рисунок 71. Пример диаграммы углов заливания.

Для вычисления площади пользуются формулой:
где,
S – Площадь.
H – Интервал между ординатами.
Σlθ – Сумма, вычисляемая по приведенной ниже таблице.
Вычисляют интервал между ординатами. Для расчетов необходимо четыре ординаты.
Если вычисляется площадь до угла крена 40º, то интервал рассчитывается по формуле:
169
где,
θкр – Угол крена от смещения зерна.
Если рассчитывается площадь до угла заливания θf, то пользуются формулой:
где,
θf – Угол заливания.
θкр – Угол крена от смещения зерна.
Например, угол крена от смещения зерна θкр = 8º, а угол заливания θf = 39º.
Вычисляют интервал между ординатами:
Затем с диаграммы снимают значения плеч статической остойчивости между кривой кре-
нящих и кривой восстанавливающих плеч для углов крена с интервалом h. На рисунке 72
приведен пример диаграммы, где показано, как снимать значения плеч. В рассматриваемом
примере значения плеч сняты для углов крена: 15,75º; 23,5º; 31,25º и 39º. Значения плеч ста-
тической остойчивости соответственно: 0,15 м; 0,28 м; 0,33 м; 0,41 м.
Рисунок 72. Пример определения плеч для расчета площади.

Снятые с диаграммы значения плеч заносят в таблицу.
170
Пример: Таблица для расчета .
Затем подставляют вычисленные значения интервала и суммы Σlθ в формулу и вычис-

ляют площадь:
Остаточную динамическую остойчивость находят по формуле:
В соответствии с требованиями Международного кодекса по безопасной перевозке зерна

насыпью, остаточная площадь между кривой кренящих и кривой восстанавливающих плеч до
угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами этих двух кривых,
или 40°, или угла заливания, смотря по тому, что меньше, при всех условиях загрузки должна
быть не менее 0,075 метро-радиан. В данном случае площадь рассчитана до угла крена в 40°.
Сравнивают полученное значение с минимально допустимым значением 0,13>0,075.
Следовательно, по данному критерию остойчивость судна соответствует требованиям
Кодекса.
Пример:
Для оценки остойчивости судна по критерию погоды на диаграмме статической остой-
чивости требуется вычислить значения площадей a и b.
171
Рисунок 73. Расчет площадей для оценки остойчивости по критерию погоды.

В соответствие с требованиями Кодекса об остойчивости неповрежденных судов всех
типов, угол крена θ2, до которого измеряется площадь b, равен углу крена 50°, или углу зали-
вания θf или углу θc, соответствующему второму пересечению плеча lw2 с кривой плеч стати-
ческой остойчивости, в зависимости от того, какой угол меньше.
Построение диаграммы статической остойчивости для оценки остойчивости грузового
судна по критерию погоды подробно рассмотрено в главе 5, «Нормирование остойчивости»,
поэтому в данном примере приводится только порядок вычислений площади.
1. На диаграмме углов заливания определяют угол заливания θf. Затем сравнивают углы,
чтобы определить до какого угла крена необходимо рассчитывать площадь.
2. После этого вычисляют интервал между ординатами:
где,
θ2 – Угол крена равный 50º или θf или θc смотря по тому какой угол меньше.
θкр – Угол ветрового крена, определяемый, как показано на диаграмме.
3. Затем с диаграммы снимают значения плеч для углов крена с интервалом h и заносят
их в таблицу для расчета суммы:
172
4. Подставляем рассчитанные данные в формулу и вычисляем площадь b:
5. Для расчета площади a вычисляем интервал между ординатами углов крена:
где,
θкр – Угол ветрового крена, определяемый, как показано на диаграмме.
θ(-) – Угол крена на наветренный борт в момент начала действия порыва ветра. Опреде-
ляется, как показано на диаграмме.
6. Затем с диаграммы снимают значения плеч для углов крена с интервалом h и заносят
их в таблицу для расчета суммы:
173
7. Подставляют рассчитанные данные в формулу и вычисляют площадь а:
8. После того как вычислили обе площади, сравнивают их между собой:
В соответствии с требованиями Кодекса об остойчивости для неповрежденных судов

площадь b должна быть больше или равна площади a.
174

Решение задач динамической остойчивости
на диаграмме статической остойчивости

Определение динамического угла крена, вызванного динамическим моментом заданной
величины.
Рисунок 74. Решение задач динамической остойчивости на диаграмме статической

Для определения динамического угла крена по заданному динамическому моменту Мдин
на оси ординат откладывают значение плеча динамического момента:
(на рис. 74 отрезок ОА) и из конца полученного отрезка, параллельно оси абсцисс, про-
водят горизонтальную линию АЕ. Затем, на оси абсцисс, визуально подбирают такое значение
угла крена, при котором обеспечивается равенство заштрихованных площадей ОАВ и ВСD.
Этот угол и будет искомым динамическим углом крена θдин.
Если необходимо определить динамический кренящий момент по заданному динамиче-
скому углу крена, то задача решается в обратном порядке. На оси абсцисс откладывают дина-
мический угол крена и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч стати-
ческой остойчивости (на рисунке точка D). Затем, на оси ординат, визуально подбирают такое
значение плеча динамического кренящего момента, при котором обеспечивается равенство
заштрихованных площадей ОАВ и ВСD.
Определение максимального динамического кренящего момента и соответствующего
ему угла крена.
175
Рисунок 75. Определение максимального динамического кренящего момента и соответ-

ствующего ему угла крена.
Для нахождения максимального динамического кренящего момента и соответствующего
ему угла динамического крена, на диаграмме статической остойчивости, подбирают такое
положение прямой АВ, параллельной оси абсцисс, при котором площади C и D будут равны.
Величина отрезка ОА будет равна значению плеча lмакс. Максимальный динамический кре-
нящий момент, который судно может выдержать не опрокидываясь, находят по формуле:
Опустив из точки В перпендикуляр на ось абсцисс находят значение максимального дина-

мического угла крена θдин/макс.
Определение динамического угла крена по заданному динамическому кренящему
моменту у судна, имеющего ветровой крен.
Динамический кренящий момент приложен с наветренного борта.
176
Рисунок 76. Динамический кренящий момент действует с наветренного борта.

Предположим, что под действием ветра, судно имеет некоторый постоянный крен θ0. Для
того, чтобы определить угол крена θдин от воздействия порыва ветра с наветренного борта,
динамический кренящий момент Мдин которого известен, выполняют следующие построения
на диаграмме статической остойчивости. На оси абсцисс откладывают угол постоянного крена
θ0 и восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости
(точка К). На оси ординат откладывают значение плеча динамического кренящего момента:
и из конца отрезка проводят горизонтальную линию параллельную оси абсцисс (линия

ОЕ). Из точки К продолжают перпендикуляр до пересечения с прямой ОЕ (точка А). Затем на
диаграмме подбирают такое положение вертикальной линии СD, при котором заштрихован-
ные площади КАВ и BDC будут равны. Из точки С опускают перпендикуляр на ось абсцисс и
получают значение искомого динамического угла крена θдин.
Динамический кренящий момент приложен с подветренного борта.
177
Рисунок 77. Динамический кренящий момент действует с подветренного борта.

Предположим, что под действием ветра, судно имеет некоторый постоянный крен на
левый борт. Для того, чтобы определить угол крена θдин от воздействия порыва ветра с под-
ветренного борта, динамический кренящий момент Мдин которого известен, выполняют сле-
дующие построения на диаграмме статической остойчивости.
На оси абсцисс откладывают угол постоянного крена (-θ0) и опускают перпендикуляр до
пересечения с кривой плеч статической остойчивости (точка К1). На оси ординат откладывают
значение плеча динамического кренящего момента равное:
и из конца отрезка проводят горизонтальную линию параллельную оси абсцисс (линия

FЕ). Из точки К1 восстанавливают перпендикуляр до пересечения с прямой FЕ (точка F). Затем
на диаграмме подбирают такое положение вертикальной линии HG, при котором заштрихо-
ванные площади К1FВ и BGH будут равны. Из точки H опускают перпендикуляр на ось абсцисс
и получают значение искомого динамического угла крена θдин.
Из рассмотренных выше рисунков видно, что судно, имеющее постоянный ветровой
крен, при воздействии одного и того же динамического кренящего момента Мдин, в случае
порыва ветра с наветренного борта имеет запас динамической остойчивости, определяемый
площадью CDE. В случае воздействия порыва ветра с подветренного борта запас динамической
остойчивости определяется площадью HGE. Таким образом, очевидно, что при воздействии
порыва ветра со стороны накренённого борта у судна остается меньший запас динамической
178

Определение максимального динамического
кренящего момента, который может
выдержать судно, имеющее ветровой крен

Действие максимального динамического кренящего момента с наветренного борта.
Рисунок 78. Действие максимального динамического кренящего момента с наветренного

борта.
Предположим, что под действием ветра, судно имеет некоторый постоянный крен θ. Для
того, чтобы определить максимальный динамический кренящий момент Мдин/макс, который
судно может выдержать не опрокидываясь, выполняют следующие построения на диаграмме
статической остойчивости.
На оси абсцисс откладывают угол постоянного крена θ0 и восстанавливают перпендику-
ляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости (точка К). Затем на диаграмме
подбирают такое положение горизонтальной линии ОD, при котором заштрихованные пло-
щади КАВ и BCD будут равны.
На оси ординат снимают значение плеча максимального динамического кренящего
момента lмакс, численно равное отрезку 0О. Максимальный динамический кренящий момент
Мдин/макс, который судно может выдержать, не опрокидываясь, находят по формуле:
Значение максимального динамического угла крена θдин/макс находят, опустив из точки

D перпендикуляр на ось абсцисс.
179
Действие максимального динамического кренящего момента с подветренного борта.
Рисунок 79. Действие максимального динамического кренящего момента с подветрен-

ного борта.
Предположим, что под действием ветра, судно имеет некоторый постоянный крен -θ°.
Для того, чтобы определить максимальный динамический кренящий момент Мдин/макс, кото-
рый судно может выдержать, не опрокидываясь, выполняют следующие построения на диа-
грамме статической остойчивости (рис. 79).
На оси абсцисс, влево от начала координат, откладывают угол постоянного крена -θ0
и опускают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости (точка
К1). Затем на диаграмме подбирают такое положение горизонтальной линии FH, при котором
заштрихованные площади К1FG и GEH будут равны. Значение плеча максимального динами-
ческого кренящего момента lмакс снимают на оси ординат. Максимальный динамический кре-
нящий момент Мдин/макс, который судно может выдержать, не опрокидываясь, вычисляют по
формуле:
Значение максимального динамического угла крена θдин/макс находят, опустив из точки

H перпендикуляр на ось абсцисс.
Из рассмотренных выше рисунков, очевидно, что для судна, имеющего постоянный вет-
ровой крен, более опасен порыв ветра со стороны накренённого борта.
180

Определение предельных динамических моментов с
учетом качки на диаграмме статической остойчивости.

1. Определение опрокидывающего момента.
Рисунок 80. Определение опрокидывающего момента.

Для определения динамического опрокидывающего момента на оси абсцисс, влево от
начала координат, откладывают угол крена -θr, равный амплитуде качки, и опускают перпен-
дикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости (точка К). Затем на диа-
грамме подбирают такое положение горизонтальной линии FH, при котором заштрихованные
площади КFG и GEH будут равны. Значение плеча динамического опрокидывающего момента
lопр снимают на оси ординат. Опрокидывающий момент вычисляют по формуле:
Значение динамического опрокидывающего угла крена θдин/опр находят, опустив из

точки H перпендикуляр на ось абсцисс.
2. Определение предельно допустимого момента по углу заливания.
181
Рисунок 81. Определение предельно допустимого момента по углу заливания.

Для определения динамического предельно допустимого момента по углу заливания на
оси абсцисс, влево от начала координат, откладывают угол крена -θr, равный амплитуде качки,
и опускают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч статической остойчивости (точка
К). Вправо из начала координат по оси абсцисс откладывают угол заливания и восстанавли-
вают перпендикуляр до пересечения с кривой плеч в точке Е. Затем на диаграмме подбирают
такое положение горизонтальной линии FH, при котором заштрихованные площади КFG и
GEH будут равны. Значение плеча динамического предельно допустимого момента по углу
заливания lзал снимают на оси ординат. Предельно допустимый момент вычисляют по фор-
муле:
При решении задач динамической остойчивости по диаграмме статической остойчиво-

сти следует иметь в виду, что значения динамических кренящих моментов и углов крена, опре-
деляются менее точно, чем по диаграмме динамической остойчивости.
182

Часть 5. Нормирование остойчивости

В процессе эксплуатации грузового судна оценка его остойчивости должна проводиться в
соответствии с рекомендациями, изложенными в Информации об остойчивости, находящейся
на борту каждого судна. Национальные требования к остойчивости грузовых судов, как пра-
вило, не могут быть ниже, чем установленные ИМО.
Согласно требованиям Международной Морской Организации, остойчивость всех тор-
говых судов должна удовлетворять требованиям Международного кодекса остойчивости
судов в неповрежденном состоянии 2008 года – Кодекс ОСНС 2008 с поправками,
принятыми резолюциями MSC.319(89) от 2011 года и MSC.398(95) от 5 июня 2015 года
(International Code on Intact Stability – 2008 IS Code).
183

Минимальные критерии
остойчивости для всех грузовых судов

Остойчивость грузового судна в любое время должна отвечать следующим критериям:
1. Начальная поперечная метацентрическая высота должна составлять не менее 0,15 м.
2. Плечо восстанавливающего момента lст должно составлять, по меньшей мере, 0,20 м
при угле крена, равном или более 30°.
3. Площадь под кривой плеч статической остойчивости должна быть не менее 0,055
метро-радиана до угла крена 30° и не менее 0,09 метро-радиана до угла крена 40° или угла
заливания θf, если этот угол менее 40°.
4. Площадь под кривой плеч статической остойчивости; lст между углами крена 30° и
40° или между углами крена 30° и углом заливания θf, если этот угол менее 40°, должна быть
не менее 0,03 метро-радиана.
5. Максимальная статическая остойчивость должна отмечаться при угле крена θm≥25°.
Для судов, перевозящих некоторые виды грузов установлены отдельные требования к их
184

Критерии остойчивости для судов,
перевозящих лесные грузы на палубе

Перевозка лесных грузов на палубе должна осуществляться в соответствие с Кодексом
безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 1991 г, принятом Резо-
люцией А.715(17), Ассамблеи ИМО.
В соответствие с требованиями Международного кодекса остойчивости судов в неповре-
жденном состоянии 2008 года, установлены следующие минимальные критерии остойчивости
судов, перевозящих лесные грузы на палубе:
1. При отходе судна в рейс начальная поперечная метацентрическая высота должна быть
не менее 0,10 м. На протяжении всего рейса метацентрическая высота должна быть положи-
тельной с учетом поправки на влияние свободной поверхности жидкости в танках и, где это
уместно, на поглощение воды палубным грузом и/или обледенение открытых поверхностей.
2. Максимальная величина плеча статической остойчивости lст должна составлять, по
меньшей мере 0,25 м.
3. Площадь под кривой плеч статической остойчивости lст должна быть не менее 0,08
метро-радиан до угла крена 40° или до угла заливания θf, если этот угол менее 40°.
Подробная методика расчета остойчивости и ее оценка по критерию погоды приведены
в книге серии «Морская практика» – «Остойчивость судов с лесными грузами».
185

Меры по контролю остойчивости
судов с лесным палубным грузом

Остойчивость судна в любое время, включая операции по погрузке и выгрузке лесного
палубного груза, должна быть положительной и отвечать требованиям, указанным в Инфор-
мации об остойчивости.
При расчете остойчивости следует учитывать следующее:
1. Увеличение веса лесного палубного груза вследствие намокания сухого леса, а также
обледенения.
2. Изменение количества расходуемых запасов во время рейса.
3. Влияние свободной поверхности жидкости в танках в результате расходования топ-
лива, воды и т. д.
4. Вес воды, которая может скапливаться в местах, не заложенных лесом, в пределах
палубного груза.
Если во время погрузки судно получит крен, которому нельзя найти объяснения, то гру-
зовые операции необходимо немедленно прекратить до выяснения причин, вызвавших крен.
На судах длиной менее 100 м необходимо также учитывать, что балластировка после
отхода, может вызывать превышение эксплуатационной осадки судна по сравнению с лес-
ной грузовой маркой. Балластировку и де-балластировку следует проводить в соответствии с
инструкциями, изложенными в Информации об остойчивости.
Следует избегать избыточной начальной остойчивости судна, так как это может приве-
сти к быстрой и резкой качке при сильном волнении, которая вызовет большие силы скольже-
ния и расшатывания груза, которые в свою очередь создадут высокие напряжения в найтовах.
Предпочтительно, чтобы начальная поперечная метацентрическая высота не превышала 3%
ширины судна, при условии, что другие критерии остойчивости также соответствуют установ-
ленным требованиям.
В случае, если судну предстоит плавание в районе действия зимней грузовой марки, то
высота палубного груза не должна превышать одной трети от максимальной ширины судна.
Остойчивость судна будет удовлетворять предъявляемым требованиям как правило, если
вес лесного палубного груза не будет превышать одной трети от общего веса груза.
186

Критерии остойчивости для судов,
перевозящих зерно насыпью

Остойчивость судов, перевозящих зерно насыпью, должна отвечать требованиям Меж-
дународного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью, одобренного резолюцией
MSC.23(59) 23 мая 1991 года.
Согласно этому кодексу, для судов, перевозящих зерно насыпью, установлены следующие
минимальные критерии остойчивости:
1. Начальная поперечная метацентрическая высота, с учетом поправки на влияние сво-
бодной поверхности жидкостей в танках, должна быть не менее 0,30 м.
2. Угол крена от смещения зерна не должен превышать 12°, а для судов построенных на
или после 1 января 1994 г., угла входа кромки палубы в воду, смотря по тому, что меньше.
3. На диаграмме статической остойчивости площадь между кривой кренящих и кри-
вой восстанавливающих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между
ординатами этих двух кривых, или 40°, или угла заливания θf, смотря по тому, что меньше,
при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 метро-радиан.
4. Также после погрузки и до выхода в море судно не должно иметь крена.
Перед погрузкой зерна насыпью, необходимо выполнить расчет и оценку динамической
остойчивости судна, с учетом возможного смещения груза, согласно требованиям Кодекса по
безопасной перевозке зерна насыпью. Для этого строят диаграмму статической остойчивости.
Диаграмма статической остойчивости должна строиться по пантокаренам, включая пантока-
рены при 12° и 40°, с максимально возможной точностью.
Рисунок 82. Диаграмма статической остойчивости, построенная в соответствие с

требованиями Кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью.
187
где,
My – Условный объемный кренящий момент от поперечного смещения зерна.
γ – Удельный погрузочный объем зерна.
∆ – Весовое водоизмещение судна.
Значения условных объемных кренящих моментов от смещения зерна приводятся в зер-

новой информации об остойчивости, находящейся на борту судна.
Удельный погрузочный объем зерна сообщает судовой агент, либо представитель грузо-
отправителя.
Наиболее подробно об остойчивости грузовых судов, перевозящих зерновые грузы насы-
пью изложено в книге серии «Морская практика» – «Остойчивость судна с грузом зерна насы-
пью».
188

Критерии остойчивости для
контейнеровозов длиной более 100 м

В соответствии с требованиями Международного кодекса остойчивости судов в неповре-
жденном состоянии 2008 года – Кодекс ОСНС 2008 с поправками, принятыми резолюциями
MSC.319(89) от 2011 года и MSC.398(95) от 5 июня 2015 года, остойчивость всех контейнер-
ных судов длиной более 100 м. должна соответствовать следующим условиям:
1. Площадь под кривой плеч статической остойчивости, должна быть не менее 0,009/С
метро-радиан до угла крена в 30° и не менее 0,016/С метро-радиан до угла
крена в 40° или угла заливания θf, если этот угол менее 40°.
2. Площадь под кривой плеч статической остойчивости, между углами крена 30° и 40°
или 30° и θf, если этот угол менее 40°, должна быть не менее 0,016/С метро-радиан.
3. Плечо статической остойчивости должно составлять по меньшей мере 0,033/С м при
угле крена, равном или более 30°.
4. Максимальное плечо статической остойчивости должно составлять, по меньшей мере
0,042/С м.
5. Общая площадь, ограниченная кривой плеч статической остойчивости, до угла зали-
вания θf должна быть не менее 0,029/С метро-радиан.
6. В указанных выше критериях коэффициент формы С следует рассчитывать с исполь-
зованием формулы и рисунка:
где,
Тср – Средняя осадка, в метрах.
как указано на рис. 83 и 84.

H – Теоретическая высота борта судна, в метрах.
B – Теоретическая ширина судна, в метрах.
Zg – Возвышение центра тяжести судна над килем, должно приниматься не менее Тср.
δ – Коэффициент полноты водоизмещения.
α – Коэффициент полноты ватерлинии.
189
Рисунок 83. Расчет коэффициента С.
Рисунок 84. Расчет коэффициента С.

Методика оценки остойчивости каждого конкретного контейнеровоза подробно изло-
жена в судовой Информации об остойчивости, а также в компьютерной программе для расчета
В настоящее время на всех контейнеровозах расчет и оценка остойчивости выполняются
при помощи компьютерных программ. Прежде чем приступить к работе с судовой программой
необходимо изучить имеющееся при ней руководство для пользователя.
Подробная методика расчета остойчивости и ее оценка изложена в книге серии «Морская
практика» – «Остойчивость контейнеровозов».
190

Оценка остойчивости судна по критерию погоды

По критерию погоды оценивают способность судна противостоять совместному воздей-
ствию бокового ветра и бортовой качки.
Под действием волн судно испытывает бортовую качку и от угла крена θ0, вызванного
постоянным ветром, наклоняется в наветренную сторону до угла крена, равного амплитуде
качки θr.
Для того чтобы оценить остойчивость судна по критерию погоды выполняют следующие
расчеты.
1. Вычисляют амплитуду качки судна θr, плечо кренящего момента от воздействия посто-
янного ветра lw1, плечо кренящего момента при шквальном ветре lw2.
2. Строят диаграмму статической остойчивости, при этом должно учитываться влияние
свободной поверхности жидких грузов в судовых цистернах.
3. На диаграмме статической остойчивости выполняют построения, как показано на рис.
85.
4. Вычисляют площади a и b. Площадь b должна быть больше или равна площади a.
Для того чтобы избегать чрезмерных результирующих углов крена, угол крена от воздей-
ствия постоянного ветра θ0 не должен быть больше16° или 80% от угла, при котором кромка
палубы погружается в воду, в зависимости от того, какой угол меньше.
Амплитуда качки рассчитывается по следующим формулам:
– Для судна без скуловых килей с острой скулой:
– Для судна без скуловых килей с круглой скулой:
– Для судна со скуловыми килями:
где,
Х1 – Коэффициент из таблицы 1.
Х2 – Коэффициент из таблицы 2.
k – Коэффициент из таблицы 3 для судна, имеющего скуловые кили.
S – Коэффициент из таблицы 4, в зависимости от периода качки Tθ.
r – Параметр.
Параметр r вычисляется по формуле:
191
где,
Zg – Возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью.
(«+» – если центр тяжести находится выше ватерлинии и «-» – если он находится ниже
ватерлинии).
Таблица 1. Величины коэффициента Х1:
Таблица 2. Величины коэффициента Х2:
Таблица 3. Величины коэффициента k:
Таблица 4. Величины коэффициента S:
192
Значения промежуточных величин в таблицах 1 – 4 определяются линейной интерполя-

цией.
При отсутствии данных в Информации об остойчивости, коэффициент общей полноты
судна Св, может быть рассчитан по формуле:
Период бортовой качки вычисляется по формуле:
где,
L – Длина судна между перпендикулярами.
В – Ширина судна.
Св – Коэффициент общей полноты судна.
Ak – Общая суммарная площадь скуловых килей или площадь проекции боковой поверх-
ности брускового киля или сумма этих площадей.
h – Поперечная метацентрическая высота, с учетом влияния свободной поверхности
жидких грузов.
193

Вычисление плеч ветровых кренящих моментов:

1. Плечо кренящего момента от воздействия постоянного ветра lw1 вычисляют по фор-
муле:
2. Плечо кренящего момента при шквальном ветре lw2 находят по формуле:
где,
pv = 504 Па – Давление ветра.
Av – Площадь парусности судна и палубного груза.
Zv – Плечо парусности, равное расстоянию по вертикали от центра парусности до центра
погруженной площади боковой поверхности или приблизительно до точки, равной половине
осадки.
g – Ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с².
Плечи ветровых кренящих моментов lw1 и lw2 являются постоянными величинами при
всех углах крена.
Пример диаграммы статической остойчивости приведен ниже.
194
Рисунок 85. Оценка остойчивости судна по критерию погоды.

На рис. 85 обозначены следующие углы крена:
θ0 – Угол крена от действия постоянного ветра.
θr – Угол крена в наветренную сторону от действия волн, равный амплитуде качки судна
на спокойной воде.
θ2 – Угол крена, до которого измеряется площадь b, равен углу крена 50°, или углу зали-
вания θf или углу θс, соответствующему второму пересечению плеча lw2 с кривой плеч ста-
тической остойчивости, в зависимости от того, какой угол меньше.
θс – Угол статического крена на нисходящей ветви диаграммы статической остойчиво-
сти, соответствующий плечу момента кренящего от порыва ветра.
θ(-) – Угол крена на наветренный борт в момент начала действия порыва ветра.
θv – Угол заката диаграммы.
Вычисление площадей a и b показано выше.
Подробная методика оценки судна по критерию погоды приведена в книге серии «Мор-
ская практика» – «Расчет посадки и остойчивости грузового судна».
195

Учет обледенения

В отношении любого судна, эксплуатируемого в районах, где возможно обледенение,
отрицательно влияющее на остойчивость судна, анализ вариантов нагрузки должен выпол-
няться с учетом обледенения.
Национальные стандарты учета обледенения могут быть более высокими по сравнению
со стандартами, рекомендуемыми ИМО.
Остойчивость судна должна быть проверена для наихудших условий эксплуатации с уче-
том увеличенного веса палубного груза в результате поглощения воды и/или обледенения, а
также изменений в расходных материалах.
Когда перевозятся лесные палубные грузы и предполагается, что будет происходить неко-
торое обледенение, для варианта прихода в порт выгрузки, следует сделать поправку на допол-
нительный вес.
Учет обледенения в расчетах остойчивости должен быть выполнен с учетом следующих
факторов обледенения:
Масса льда на один квадратный метр принимается равной:
– 30 кг на открытых палубах и переходных мостиках;
– 7,5 кг на боковой проекции каждого борта судна выше ватерлинии;
– площадь боковой проекции не сплошных поверхностей лееров и площадь боковой про-
екции других мелких предметов должна быть учтена путем увеличения суммарной площади
проекции сплошных поверхностей на 5 процентов и статического момента этой площади на
10 процентов.
Обледенение необходимо учитывать при плавании судна в зимнее время в следующих
районах:
В районе севернее широты 65°30’ – между долготой 28°W и западным побережьем
Исландии; севернее северного побережья Исландии; севернее локсодромии, проходящей от
широты 66°N, долготы 15°W, до широты 73°30'N, долготы 15°Е, севернее широты 73°30'N
– между долготами 15°Е и 35°Е и восточнее долготы 35°Е, а также севернее широты 56°N в
Балтийском море.
196
Пароход «Ester», обледеневший в Балтийском море. Дата: 1939 г. Фотограф: Okänd

fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Идентификатор: Fo10545C.
Для судна с грузом леса на палубе, даже среднее обледенение, может значительно умень-
шить поперечную остойчивость.
Паровой танкер «New London», обледеневший в Балтийском море. Дата: 1956 г. Фото-
граф: Okänd fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Идентификатор:
Fo8928A.
197
Судно прибрежного плавание «Bernina», обледеневшее в Балтийском море. Дата: 1954 –

1961 г. Фотограф: Okänd fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Иденти-
фикатор: Fo8659A.
Для такого судна обледенение представляет угрозу и может привести к потере остойчи-
вости и опрокидыванию.
Для судов небольших размеров обледенение представляет реальную угрозу. При низких
температурах и сильном ветре нарастание льда на конструкциях и рангоуте судна может про-
исходить очень быстро. При сильной качке и заливании палубы работа экипажа по околке льда
практически всегда невозможна и поэтому нарастающий лед значительно ухудшает остойчи-
вость судна.
198
Легкое обледенение в восточной части Балтийского моря. Фото автора из личного

Такое обледенение не представляет опасности для остойчивости даже небольшого судна.
До прихода в один из портов Дании, большая часть льда уже растаяла.
В районе севернее широты 43°N, ограниченном с запада побережьем Северной Америки
и с востока локсодромией, проходящей от широты 43°N, долготы 48°W, до широты 63°N,
долготы 28°W, и далее по долготе 28°W.
199
Незначительное обледенение судна в Северной Атлантике к востоку от острова Нью-

фаундленд. Фото автора из личного фотоархива.
Во всех морских районах севернее Северной Америки, западнее районов, указанных в
п. 1 и п. 2.
В Беринговом и Охотском морях и в Татарском проливе в зимнее время и в районе южнее
широты 60°S.
В отношении судов, плавающих в районах, где можно ожидать обледенение:
В районах, указанных в п.1, п. 3, п. 4 о которых известно, что условия обледенения в них
могут значительно отличаться от описанных выше, установленные нормы обледенения можно
принимать с поправочным коэффициентом от половины до двух.
В районе, указанном в п. 2, где можно ожидать обледенение, превышающее вдвое вели-
чины, указанные выше, могут применяться более высокие норм.
200
201
Носовой ряд контейнеров, обледеневший во время плавания контейнеровоза к востоку от

острова Ньюфаундленд. Фото автора из личного фотоархива.
202

Причины, вызывающие обледенение судна

Обледенение является сложным процессом, который зависит от метеорологических
условий, вариантов загрузки и поведения судна в штормовую погоду, а также от размеров и рас-
положения надстроек и такелажа. Наиболее распространенной причиной обледенения явля-
ется попадание водяных капель на конструкцию судна.
Эти капли возникают из брызг с гребней волн, а также из брызг, вызываемых движением
судна.
Обледенение также может происходить в условиях снегопада, морского тумана, включая
морозное парение, резкого понижения температуры окружающей среды, а также в результате
замерзания дождевых капель при ударе о конструкцию судна.
Обледенение может иногда вызываться или усиливаться водой, попадающей на борт и
остающейся на палубе.
Интенсивному обледенению обычно подвергаются форштевень, фальшборт и планширь
фальшборта, передние стенки надстроек и палубных рубок, клюзы, якоря, палубные устрой-
ства, палуба бака и верхняя палуба, штормовые портики, антенны, стойки, ванты, мачты и
рангоут.
Наиболее интенсивное обледенение происходит, когда ветер и волны имеют направле-
ние по носу судна. При боковом ветре и полном бакштаге обледенение происходит быстрее с
наветренной стороны судна, тем самым, вызывая постоянный очень опасный крен.
Ниже перечислены метеорологические условия, вызывающие наиболее распространен-
ный вид обледенения в результате попадания брызг на судно. Медленное обледенение проис-
ходит:
При температуре окружающей среды от -1° до -3° и при любой силе ветра.
При температуре окружающей среды -4° и ниже при силе ветра от 0 до 9 м/с.
В условиях выпадения осадков, тумана или морской дымки с последующим резким паде-
нием температуры окружающей среды.
При температуре окружающей среды от -4° до -8° и при силе ветра 10—15 м/с. проис-
ходит быстрое обледенение.
Очень быстрое обледенение происходит:
1. При температуре окружающей среды -4° и ниже и при силе ветра 16 м/с. и выше.
2. При температуре окружающей среды -9° и ниже и при силе ветра от 10 до 15 м/с.
203

Влияние обледенения на мореходность судна

Обледенение отрицательно влияет на мореходные качества судна, поскольку оно вызы-
вает:
Увеличение веса судна в результате скопления льда на поверхностях судна, что понижает
высоту надводного борта и плавучесть.
Повышение центра тяжести судна ввиду высокого расположения льда на конструкциях
судна с соответствующим ухудшением остойчивости.
Увеличение площади парусности из-за образования льда на верхних частях судна и, в
результате, увеличение кренящего момента под воздействием ветра.
Изменение дифферента ввиду неравномерного распределения льда по длине судна.
Постоянный крен ввиду неравномерного распределения льда по ширине судна.
Ухудшение маневренности и уменьшение скорости судна.
204

Избыточная остойчивость

Избыточная остойчивость вызывает стремительную качку судна и повышает опасность
возникновения резонанса. Поэтому Российским Регистром установлены ограничения верхнего
предела остойчивости. Остойчивость сухогрузных судов, за исключением случаев судна в бал-
ласте, при перевозке грузов, имеющих малый удельный погрузочный объем, если окажется, что
должна быть проверена по критерию ускорения К’.

Остойчивость по критерию ускорения считается удовлетворительной, если выполняется
условие:
где,
арасч – Расчетное значение ускорения в долях g, вычисляемое по формуле:
где,
В – Ширина судна.
m – Нормируемая частота собственных колебаний судна, которая определяется по фор-
муле:
где,
θr – Расчетная амплитуда качки.
Значение m0 находят в таблице по величине:
205
Эксплуатация судна, с критерием ускорения менее 1, может быть допущена с ограниче-

нием по погоде (ограничивается допустимая высота волн).
206

Типовые варианты нагрузки,
подлежащие рассмотрению

В соответствие с требованиями Кодекса об остойчивости для неповрежденных судов всех
типов, на каждом грузовом судне в Информации об остойчивости должны быть следующие
типовые варианты нагрузки:
Судно в полном грузу при отходе, с равномерно распределенным во всех грузовых поме-
щениях грузом, а также с полными запасами и топливом.
Судно в полном грузу при приходе, с равномерно распределенным во всех грузовых
помещениях грузом и с 10 процентами остающихся запасов и топлива.
Судно в балласте при отходе, без груза, но с полными запасами и топливом.
Судно в балласте при приходе, без груза и с 10 процентами остающихся запасов и топ-
лива.
Грузовое судно, предназначенное для перевозки палубных грузов, должно также иметь
следующие типовые варианты нагрузки:
Судно в полном грузу при отходе, с равномерно распределенным в трюмах грузом и с
грузом, оговоренным по протяженности и весу на палубе, с полными запасами и топливом.
Судно в полном грузу при приходе, с равномерно распределенным в трюмах грузом и с
грузом, оговоренным по протяженности и весу на палубе, с 10 процентами запасов и топлива.
Судно, перевозящее лесной палубный груз, должно быть снабжено подробной информа-
цией об остойчивости, в которой учитывается лесной палубный груз. Такая информация поз-
воляет быстрым и простым способом получить точные данные об остойчивости судна в раз-
личных условиях эксплуатации. Подробные таблицы или диаграммы периода бортовой качки,
как показывает практика, являются очень полезными пособиями при проверке действитель-
ных условий остойчивости.
Для судов, перевозящих лесные палубные грузы, должны быть предусмотрены варианты,
указывающие максимально допустимое количество палубного груза с учетом наименьшего
удельного погрузочного объема, который возможен при эксплуатации.
207

Судовая Информация об остойчивости судна

Информация об остойчивости и связанные с ней планы должны быть составлены на офи-
циальном языке и на рабочем языке судна. Если используемыми языками не являются англий-
ский или французский, то текст должен включать перевод на один из этих языков.
Брошюра об остойчивости должна быть одобрена Классификационным обществом, осу-
ществляющим надзор за техническим состоянием судна. Она должна содержать достаточ-
ную информацию, позволяющую капитану управлять судном в соответствии с требованиями
Кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются доку-
менты ИМО.
Форма брошюры об остойчивости и содержащейся в ней информации зависит от типа
судна и вида его эксплуатации. Следующая информация подлежит обязательному включению:
Общее описание судна.
Инструкции по использованию Информации об остойчивости.
Чертежи общего расположения с указанием водонепроницаемых отсеков, закрытий, вен-
тиляционных отверстий, углов заливания, постоянного балласта, допускаемых нагрузок на
палубу и схем надводного борта.
Кривые или таблицы элементов теоретического чертежа и интерполяционные кривые
остойчивости, рассчитанные на основе свободной дифферентовки, для различных диапазонов
водоизмещения и дифферента, предполагаемых в нормальных условиях эксплуатации.
Грузовой план или таблицы с указанием вместимости и центра тяжести каждого грузо-
вого помещения.
Таблицы вместимости танков с указанием вместимости, центра тяжести и сведений о
свободной поверхности каждого танка.
Информацию об ограничениях по загрузке, такую как кривая или таблица максималь-
ного возвышения центра тяжести или минимальной начальной поперечной метацентрической
высоты, которые могут использоваться для определения соответствия применимым критериям
Стандартные условия эксплуатации и примеры разработки других приемлемых вариан-
тов нагрузки с использованием информации, содержащейся в брошюре об остойчивости.
Краткое описание выполненных расчетов остойчивости, включая предположения.
Общие меры предосторожности в целях предотвращения неумышленного затопления.
Информацию, касающуюся использования любых специальных устройств перетока с
описанием состояний повреждения, которые могут потребовать перетока.
Любое другое необходимое руководство по безопасной эксплуатации судна в нормальных
и аварийных условиях.
Содержание и указатель каждой брошюры.
Отчет об опыте кренования судна или:
Если информация об остойчивости основана на однотипном судне, отчет об опыте кре-
нования этого однотипного судна вместе с отчетом об обмере водоизмещения данного судна
порожнем; или
Если сведения о водоизмещении порожнем определяются другими способами, не явля-
ющимися кренованием данного или однотипного судна, краткое описание способа, использо-
ванного для определения этих сведений.
Рекомендацию об определении остойчивости судна посредством опыта кренования в
ходе эксплуатации.
В качестве альтернативы выше указанной брошюре Информации об остойчивости, по
усмотрению заинтересованного органа может быть предусмотрена упрощенная Информация
208
об остойчивости по одобренной форме, содержащая достаточную информацию, позволяющую

управлять судном в соответствии с требованиями ИМО.
В качестве приложения к одобренной брошюре об остойчивости может использоваться
компьютер для облегчения расчетов остойчивости.
209

Меры для предупреждения опрокидывания

Соответствие критериям остойчивости не дает гарантии от опрокидывания, и капитан
должен своевременно предпринимать все необходимые меры для обеспечения безопасного
плавания судна.
Предназначенный для перевозки на судне груз должен быть размещен таким образом,
чтобы обеспечить соответствие критериям остойчивости. Если необходимо, количество груза
следует ограничить, а для улучшения остойчивости принять необходимое количество балласта
в цистерны.
До выхода в рейс необходимо закрепить груз и другое оборудование с тем, чтобы умень-
шить возможность смещения, под воздействием ускорения, вызываемого бортовой и килевой
качкой.
Количество частично заполненных цистерн должно быть минимальным, чтобы умень-
шить влияние свободных поверхностей жидкостей на остойчивость судна.
Желательно избегать избыточной метацентрической высоты, поскольку она может вызы-
вать силы ускорения, которые могут поставить под угрозу судно, экипаж, и безопасную пере-
возку груза.
Перевозка навалочных грузов должна осуществляться в соответствии с Кодексом без-
опасной практики перевозки навалочных грузов ИМО, так как в процессе перевозки они могут
разжижаться и смещаться.
Все дверные проемы и другие отверстия, через которые в корпус или палубные рубки,
надстройки и т. д. может поступать вода, должны быть надлежащим образом закрыты в небла-
гоприятных погодных условиях.
Во время плавания водонепроницаемые люки, двери и т. д. должны быть закрыты, и
могут открываться только по необходимости для управления судном, а также должны быть
всегда готовы к немедленному закрытию и иметь четкую маркировку, указывающую, что эти
устройства должны быть всегда закрыты и могут открываться только для входа. Все съемные
штормовые крышки иллюминаторов должны быть надежно закрыты в плохих погодных усло-
виях.
Самозапорные устройства воздушных труб топливных, балластных и других цистерн,
должны находиться в исправности и исключать попадание забортной воды в цистерны в пло-
хих погодных условиях.
В штормовых условиях автоматическое управление рулем должно осуществляться с
осторожностью, так как оно препятствует быстрому изменению курса, которое может потре-
боваться.
При всех вариантах нагрузки, для поддержания мореходности, должна соблюдаться уста-
новленная минимальная высоты надводного борта.
В суровых погодных условиях скорость судна следует уменьшать, если отмечаются силь-
ная бортовая качка, выход из воды гребного винта, заливание палубы волной или сильный сле-
минг. Опасными следует считать шесть сильных слемингов или 25 выходов из воды гребного
винта в течение 100 килевых качек.
Особое внимание следует обращать на те случаи, когда судно идет с попутной волной или
волной с кормовых курсовых углов. При этом единично, последовательно или одновременно в
сложной комбинации могут происходить такие опасные явления, как параметрический резо-
нанс, разворот судна лагом к волне, уменьшение остойчивости на гребне волны и чрезмер-
ная бортовая качка, создавая угрозу опрокидывания. Особенно опасна ситуация, когда длина
волны составляет порядка 1,0 – 1,5 длины судна.
210
Во избежание вышеуказанных явлений скорость и/или курс судна следует изменять соот-
ветствующим образом.
В некоторых районах или при определенных сочетаниях ветра и течения (устья рек, мел-
ководья, воронкообразные бухты и т. д.) могут возникать крутые волны или буруны. Эти волны
и буруны особенно опасны, главным образом для малотоннажных судов.
Во избежание опасных ситуаций в суровых погодных условиях рекомендуется исполь-
зование руководства по эксплуатации или системы, основанной на использовании бортового
компьютера.
211

Параметрическая качка

Параметрической качкой называют нестабильную размашистую качку с большой
амплитудой, которую судно внезапно начинает испытывать на попутном или встречном вол-
нении.
При параметрической качке возникают очень большие ускорения, которые представляют
опасность для судна и груза.
Параметрической качке особенно подвержены суда с острыми обводами корпуса. Среди
грузовых судов – это контейнеровозы, у которых во время параметрической качки может про-
изойти повреждение крепления контейнеров и их обрушение и повреждение, которое также
приводит и к повреждению судовых конструкций.
Для возникновения параметрической качки должна образоваться совокупность природ-
ного, эксплуатационного и конструктивного факторов:
1. Судно должно следовать прямо или почти прямо против преобладающих волн или
прямо или почти прямо на попутном преобладающем волнении.
2. Длина волны должна быть соизмерима с длиной судна.
3. Волны должны иметь довольно большую высоту.
4. Гашение собственных колебаний судна должно происходить сравнительно медленно.
Считается, что параметрическая качка начинается если период (или удвоенный период)
собственных колебаний судна попадает в резонанс с периодом встречных волн.
Современные контейнеровозы подвержены параметрической качке потому что их корпус
имеет слишком зауженные обводы в носовой части и плоскую транцевую корму.
Это приводит к тому, что при прохождении волны вдоль корпуса судна, его подводный
объем постоянно изменяется и это изменение приводит к непрерывному изменению элементов
гидростатики, которые соответственно приводят к изменению остойчивости судна.
Капитанам современных контейнеровозов при плавании в Северной Атлантике и Север-
ной части Тихого океана следует принимать во внимание возможность появления параметри-
ческой качки в условиях штормовой погоды и длинной океанской зыби.
212

Русско-английский словарь терминов

Ватерлиния – Water line
Вес судна порожнем – Light ship
Водоизмещение судна – Displacement
Возвышение ц.т. над О.П. – Vertical centre of gravity (VCG)
Восстанавливающий момент – Moment of statical stability
Высота надводного борта – Free board
Гидростатические кривые – Hydrostatic curves
Грузить – Load
Грузовая марка – Load line mark
Грузовая марка для пресной воды – Fresh Water Load line
Грузовая шкала – Deadweight scale
Грузовой план – Stowage plan
Дедвейт судна – Deadweight (DWT)
Диаграмма статической остойчивости – Statical stability diagram
Диаметральная плоскость – Center line
Дифферент – Trim
Дифферент на нос – Trim by the head
Дифферент на корму – Trim by the stern
Динамическая остойчивость – Dynamical Stability
Длина судна между перпендикулярами – Length between perpendiculars (LBP)
Запас остойчивости – Range of stability
Зерновая остойчивость – Grain stability
Зимняя грузовая марка – Winter Load line
Зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – Winter North Atlantic Load line
Информация об остойчивости – Stability information booklet
Кормовой перпендикуляр – Aft perpendicular (A.P)
Крен судна – List
Кренящий момент – Heeling moment
Критерий остойчивости – Stability criteria
Круг Плимсолла – Plimsoll ring
Летняя грузовая марка – Summer draft
Марки углубления – Draft marks
Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью – International Code for
the Safe carriage of grain in bulk
Международное свидетельство о грузовой марке – International Load Line Certificate
Метацентр – Metacenter
Мидель-шпангоут – Amidships
Момент дифферентующий на 1 см – Moment changing trim per 1 centimeter (MCTC)
Момент инерции свободной поверхности жидкости – Free surface effect
Момент свободной поверхности – Free surface moment
Надводный борт – Free board
Начальная поперечная метацентрическая высота – Initial metacentric height (GM)
Носовой перпендикуляр – Fore perpendicular
Объемный кренящий момент – Volumetric heeling moment
Общий кренящий момент – Total heeling moment
Осадка носом – Draught forward
213
Осадка кормой – Draft aft

Осадка средняя из средних – Means of mean draft
Основная плоскость – Base line
Остаточная динамическая остойчивость – Residual dynamical stability
Палубная линия – Deck line
Пантокарены – Cross curves
Параметрическая качка – Parametrical roll
Плечо статической остойчивости – Righting lever (GZ)
Плечо остойчивости формы – KN curves
Плотность воды – Density
Поперечный метацентр – Transverse metacentre
Поперечная остойчивость – Transverse stability
Поправка на пресную воду – Fresh water allowance
Поправка – Correction
Поправка к носовой осадке – Forward correction
Поправка к осадке кормой – Aft correction
Поправка на дифферент – Trim correction
Продольное положение ц. т. – Longitudinal centre of gravity (LCG)
Расчет остойчивости – Stability calculation
Ровный киль – Even keel
Смещение зерна -Shift of grain
Средняя осадка – Mean draft
Таблица гидростатики – Hydrostatic tables
Таблицы изменения осадок от погрузки 100 тон груза – Trimming tables
Тропическая грузовая марка – Tropical Load line
Тропическая грузовая марка в пресной воде – Tropical Fresh Water Load line
Угол заливания – Angle of flooding
Угол крена – Angle of heel
Угол естественного откоса – Angle of repose
Удельный погрузочный объем – Stowage factor
Условный объемный кренящий момент – Assumed volumetric heeling moment
Центр тяжести – Center of gravity
Центр плавучести – Center of buoyancy (LCB)
Центр тяжести действующей ватерлинии – Center of floatation (LCF)
Число тон на 1 сантиметр осадки – Tons per 1 centimeter immersion (TPC)
214

Список фотографий, полученных
из различных источников

Пароход «Ester», обледеневший в Балтийском море. Дата: 1939 г. Фотограф: Okänd
fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Идентификатор: Fo10545C.
Лицензия: Public domain mark (CC pdm): https://digitaltmuseum.se/011014866448/foto-i-
svartvitt-visande-lastangfartyget-ester-av-kopenhamn-under-gang.
Паровой танкер «New London», обледеневший в Балтийском море. Дата: 1956 г. Фото-
граф: Okänd fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Идентификатор:
Fo8928A. Лицензия: Public domain mark (CC pdm): https://digitaltmuseum.se/021015779207/
tank-turbinangfartyget-new-london-foto-fran-kopenhamn-ar-1956.
Судно прибрежного плавание «Bernina», обледеневшее в Балтийском море. Дата: 1954 г.

Фотограф: Okänd fotograf/Hansen & Pedersen. Sjöhistoriska museets Collection. Идентификатор:
Fo8659A. Лицензия: Public domain mark (CC pdm): https://digitaltmuseum.se/021015705282/
lastmotorfaryget-bernina-foto-fran-kopenhamn-nagon-gang-under-aren-1954.
215

Список источников и литературы

1. В. Г. Сизов. Теория корабля. Учебн. Пособ. / Одесск. Национальн. Морская акад.–
Одесса: Фенiкс, 2003. – 284 с. : – ISBN 966-8289-31-5.
2. В. Н. Филимонов. Расчет посадки и дифферента грузовых судов. Изд-во ЛитРес,
2020. – 210 с. ISBN: 978-5-532-07760-7.
3. В. Н. Филимонов. Остойчивость судна с грузом зерна насыпью. Изд-во ЛитРес, 2020. –
230 с. ISBN: 978-5-532-07190-2.
4. В. Н. Филимонов. Расчет массы груза по осадкам. Изд-во ЛитРес, 2019. – 150 с. ISBN:
978-5-532-07791-1.
5. Справочник капитана дальнего плавания. [Л. Р. Аксютин и др.]; Под ред. Г. Г. Ермо-
лаева. – М. : Изд-во Транспорт, 1988. – 248 с. : – ISBN 5-277-00098-4.
6. Справочник судоводителя речного флота. [Г. И. Ваганов и др.]: Под ред. Г. И. Вага-
нова. – М. : Изд-во Транспорт, 1983. – 399 с.
7. Справочник по живучести корабля. [В. А. Якимов и др.]; Под ред. В. А. Якимова. –
М. : Изд-во Воениздат, 1984. – 398 с.
8. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г.
Принят Резолюцией ИМО А.715(17), 7 ноября 1991 г.
9. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, измененная протоколом 1988
года к ней (КГМ 66/88), (пересмотренная в 2003 году) с поправками.
10. Международный кодекс по остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008.
Принят Резолюцией КБМ № MSC.267(85), 4 декабря 2008, с изменениями, принятыми Резо-
люцией КБМ № MSC.319(89) 20 мая 2011.
11. Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью. Принят Резолюцией
КБМ № MSC.23(59), 23 мая 1991 года.
12. Adrian Biran. Ship Hydrostatics and Stability. Butterworth-Heinemann. 2003.
13. A. N. Cockcroft. Nicholls’s seamanship and nautical knowledge. Glasgow. Brown, Son &
Ferguson, Ltd. 1995. Pages 383. ISBN 0-85174-637-3.
14. H. J. Pursey. Merchant ship stability. Glasgow. Brown, Son & Ferguson, Ltd. 1992. Pages
209. ISBN 0-85174-442-7.
15. Captain L. G. Taylor. Cargo work. The Care, Handling and Carriage of Cargoes. Glasgow.
Brown, Son & Ferguson, Ltd. 1992. Pages 506. ISBN 0-85174-605-5.
216

Информация о графическом
оформлении книги и обложки

1. В оформлении обложки книги использовано фото теплохода «Rickmers Mumbai» из
2. При оформлении книги использованы фотографии из личного фотоархива автора и
фотографии, полученные из других источников. Все фотографии из других источников пере-
числены в отдельном списке, где указан автор фото, источник получения фотографии, иден-
тификатор фотографии и ссылка на сайт источника в интернете.
3. Для каждой фотографии с сайта Sjöhistoriska museet указан ее идентификатор, и
ссылка, по которой можно проверить статус лицензии на авторское право. Все фото с этого
сайта напечатаны в соответствие с лицензионными требованиями.
4. В оформлении книги использованы графические изображения, созданные автором
книги.
5. При воспроизведении графических материалов в любой форме ссылка на источник
обязательна.
217

Остойчивость грузовых судов 2020

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Остойчивость грузовых судов 2020

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Валерий

Твердые уверенные знания теории остойчивости грузовых судов позволяют

ISBN 978-5-532-06954-1 © Филимонов В. Н., 2020

Определение плеч статической остойчивости на диаграмме 164

«И пускай суденышко на волнах качается,

Рисунок 1. Контейнеровоз на «ровном киле». Осадки носом и кормой одинаковые.

Рисунок 2. Контейнеровоз с дифферентом на корму. Осадка кормой больше, чем осадка

В кренометре маятникового типа угол крена определяют по отклонению стрелки маят-

Судовой кренометр маятникового типа. Фото автора из личного фотоархива.

Высокоточный морской кренометр «пузырькового» типа (High precision double bubble

28. Сжатие во льдах и торошение льда со стороны одного борта.

8. На конструктивную целостность корпуса судна. Как уже упоминалось выше,

того чтобы обработка контейнеров могла осуществляться с максимально возможной скоростью

Крупнотоннажный контейнеровоз, имеющий посадку на ровный киль. Фото автора из

Железнодорожный паром «Амбал» у причала в порту Балтийск. Фото автора из лич-

Фидерный контейнеровоз в Средиземном море. Фото автора из личного фотоархива.

Судно смешанного река-море плавания типа «Сормовский». Фото автора из личного

Судно комбинированного типа под погрузкой строительного щебня у причала ГОК в

Балкер имеет посадку с небольшим дифферентом на корму. Фото автора из личного

Zg – возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью.

Рисунок 4. Пример Грузовой шкалы.

Необходимо отметить, что каждый судоводитель, а особенно грузовой помощник, дол-

Фото грузовой марки сухогрузного теплохода, смешанного река-море плавания типа

Рисунок 5. Грузовая марка судна длиной более 100 метров.

Рисунок 6. Грузовая марка судна длиной менее 100 метров.

Рисунок 7. Лесная грузовая марка судна длиной более 100 метров.

Рисунок 8. Лесная грузовая марка судна длиной менее 100 метров.

срока действия. Когда освидетельствование для возобновления свидетельства закончено, то

Если на судне имеется действующее Международное свидетельство об изъятиях для гру-

Рисунок 9. Главные координатные плоскости теоретического чертежа.

Рисунок 10. Теоретического чертежа грузового судна.

На многих судах отсчет абсциссы x ведется от кормового перпендикуляра в сторону носо-

Рисунок 11. Пример гидростатических кривых.

Обозначения использованные в таблице гидростатики:

и коэффициентами теоретического чертежа (коэффициентами полноты).

Коэффициент полноты ватерлинии α – это отношение площади ватерлинии S к пло-

Коэффициент полноты водоизмещения (коэффициент общей полноты) δ – это

Коэффициент продольной полноты φ – это отношение погруженного в воду объема

Коэффициент вертикальной полноты χ – это отношение погруженного в воду объ-

Рисунок 12. Пример масштаба Бонжана.

Условные обозначения в таблице:

В повседневной работе для измерения осадки применяется термин «снять осадки», т.

Рисунок 13. Марки углубления (метрическая система).

Рисунок 14. Марки углубления (английская система).

Рисунок 15. Схема судна с расположением марок углубления.

На фото носовые марки углубления сухогрузного судна, расположенные в корму от носо-

Рисунок 16. Схема судна, с указанием его длины между перпендикулярами.

Рисунок 17. Отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра.

Рисунок 18. Отстояние кормовой марки углубления от кормового перпендикуляра.

Рисунок 19. Отстояние средней марки углубления от миделя.

Тн – осадка на носовой марке углубления.

Правило определения знака поправки:

Осадка на кормовом перпендикуляре:

Рисунок 20. Носовые марки углубления нанесены в корму от носового перпендикуляра,

Рисунок 21. Носовые марки углубления нанесены в нос от носового перпендикуляра, а

Тн – осадка на носовой марке углубления.

Ткр – осадка на кормовой марке углубления.

При этом необходимо учитывать, что:

Тср – осадка на средней марке углубления.

Если средняя марка углубления нанесена в нос от миделя, то пользуются формулой:

Осадка на кормовом перпендикуляре:

Рисунок 25. У контейнеровоза, имеющего дедвейт 42034 т, при плотности океанской

2. Вычисляют среднюю осадку, на которую может быть погружено судно:

При определении весового водоизмещения судна по осадкам, если фактическая плот-