Проектирование

Городские проекты
городских улиц
 Urban Street
Design Guide
Проектирование
городских улиц
Перевод с английского

УДК 711.73 ББК Переводчик И. Андреев

85.188.209 Редактор В. Мылов
Консультант по терминологии В. Злоказов

П79 Проектирование городских улиц /Коллектив авторов NACTO ; Пер. с англ. — М.: Альпина нон-фикшн, 2015. — 192 с.

В XXI веке города меняются все быстрее. Рост населения и новые запросы требуют введения иных стандартов жизни.
Неэффективная урбанистика создает проблемы всем горожанам. Из-за этого страдает экономика, каче­ство жизни,
эффективность труда. Дизайн городских пространств, учиты­вающий интересы городских жителей, становится важнейшим
элементом проектирования городов. Современному человеку уже недостаточно улиц с магазинами, ему нужны парки,
игровые площадки и общественные зоны. Улицы же должны отвечать изменяющимся требованиям. Они должны быть не
только коридорами для дорожного движения, но и пространством для всех.
Эта книга о новейших тенденциях в урбанистике. О том, как можно сделать улицы удобными и безопасными для жизни,
где автомобилист, велосипедист и пешеход будут чувствовать себя комфортно. Основной принцип новых трендов
современного проектирования городов — идея о том, что городские улицы являются общественным пространством и
представ­ляют собой несколько больше, чем просто место для движения транспорта.
В книге подробно рассмотрены новейшие и разнообразные проекты и подходы к дизайну городских улиц. Каждый, кто
хочет жить современно, комфортно и удобно, обязательно найдет в книге реальные примеры для своего города. Нам всем
хочется жить в красивых и безопасных городах. Теперь становится понятно, как это сделать.

ISBN 978-5-91671-355-8 (рус.) National Association of City Transportation Officials, 2013

ISBN 978-1 -61091 -494-9 (англ.) Фонд содействия развитию городов «Городские
Проекты Ильи Варламова и Максима Каца», 2015
ООО «Альпина нон-фикшн», 2015
 СОДЕРЖ АНИЕ

Содержание

7 Предисловие к русскому изданию 63 Искусственные дорожные неровности

65 Короткие неровности
9 Предисловие 66 Вытянутые неровности
67 Неровности с прорезями
11 Введение
12 Как пользоваться книгой 69 Улицы с движением общественного транспорта
70 Выделенные автобусные полосы
у тротуара и с отступом от него
Улицы 72 Выделенная автобусная полоса
на разделительной полосе

15 Принципы проектирования улиц 73 Автобусные полосы встречного движения

16 Основные принципы 74 Автобусные остановки
18 Этапы преобразований
19 Проектирование улиц с учетом их окружения 77 Регулирование дождевого стока

20 Улицы с односторонним движением в центре города 79 Биодренажные канавы

22 Улицы с двусторонним движением в центре города 80 Проточные контейнеры для насаждений

24 Транспортные магистрали в центре города 81 Водопроницаемые газоны

26 Главные улицы в жилых районах 82 Водопроницаемые дорожные покрытия

28 Улицы жилого района

29 Второстепенные улицы Временные проектные решения
30 Бульвары
32 Бульвары в жилых районах 85 Временные проектные решения
34 Магистрали с маршрутами общественного транспорта, 86 Перемещение бордюра
36 Проезды с озеленением 88 От пилотного проекта к реконструкции
37 Торговые улицы
38 Улицы совместного пользования в жилых районах 89 Парклеты
40 Торговые улицы совместного пользования

93 Временное перекрытие автомобильного движения

Элементы уличного
проектирования 97 Временные пешеходные площади

45 Ширина полосы Перекрестки

49 Тротуары 103 Принципы проектирования перекрестков
50 Тротуарные зоны 104 Принципы
52 Проектирование тротуаров 106 Основные перекрестки
108 Перекрестки главных и второстепенных улиц
57 Выступы тротуара 110 Приподнятые перекрестки
59 Шлюзы 111 Перекрестки малого радиуса с круговым движением
60 Горловины 112 Сложные перекрестки
61 Шиканы 114 Анализ сложных перекрестков
62 Остановочные выступы 116 Реконструкция
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е Г О Р О Д С К И Х УЛ И Ц

Элементы Контрольные параметры

проектирования перекрестка
149 Контрольные параметры

121 Пешеходные переходы и перекрестки

122 Переходы 151 Проектная скорость
124 Традиционные переходы 154 Способы ограничения скорости

126 Переходы на перегоне

128 Островки безопасности 155 Проетное транспортное средство

129 Радиусы закругления 159 Проектирование с учетом времени суток

133 Обзорность и расстояние видимости 163 Горизонт проектирования

137 Светофорная сигнализация 167 Показатели эффективности

138 Принципы светофорного регулирования
140 Опережающий пешеходный интервал 171 Функциональная классификация
141 Выделенные светофорные фазы
142 Длительность светофорного цикла
Источники
144 Автоматические и приводимые в действие светофоры
146 Координированное светофорное регулирование
177 Примечания
 ПРЕ ДИС ЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗД А НИЮ

Предисловие Когда мы выходим из дома прямо на проезжую часть, кон-

курируя за возможность дойти до ближайшей улицы с выез-
к русскому жающими из двора автомобилями, потом идем, обходя при-
изданию паркованные машины, по тротуару, стоим там три минуты
на светофоре, а потом спускаемся в подземный переход —
Максим Кац
нам кажется, что все так и должно быть. Что жизнь так
Директор фонда «Городские проекты
Ильи Варламова и Максима Каца» устроена, что жить на свете тяжело, и что это же Россия,
а не Европа какая-нибудь.

Люди относятся к городской среде как к некой данности —

ну зебра через шесть полос, ну перекресток широченный,
ну парковки на тротуарах: обошли и пошли дальше. Отноше-
ние к таким проблемам как к холмистой местности: не придет
же в голову жаловаться на холм у себя в районе?

На самом деле городскую среду легко можно улуч-

шить и сделать город намного более удобным для жизни.
Для этого не надо много денег, нужно просто понимать,
как это сделать.

В мэриях наших городов обычно работают профессиональные

чиновники. Они хорошо знают нормативы, регламенты и раз-
личные правила, но плохо себе представляют, как сделать город
хорошим. В мэриях часто принимают вредные для городов
решения: расширяют проезжие части улиц, строят подземные
переходы, разрешают парковаться на тротуарах. Делают это
обычно не из злого умысла и даже не из корруп ционных побуж-
дений, а по незнанию.

В этой книге вы можете прочитать и посмотреть, как должны

выглядеть городские улицы. Вы найдете тут множество приме-
ров и подробнейшие, научно обоснованные объяснения, почему
улицы должны быть именно такими.

Чем больше людей будет понимать, как делать удобные города,

тем более вероятно, что мы перестанем воспринимать как
должное то, что наши города неудобны, и тем быстрее в них
станет лучше жить.
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Предисловие Данная книга — один из плодов набирающей обороты иници-

ативы нескольких городов — от Нью-Йорка и Сан-Франциско
Джанет Садик-Хан
до Чикаго и Хьюстона. Вместе мы работаем над созданием
Президент NACTO,
глава департамента транспорта Нью-Йорка жизнеспособных и перспективных улиц, которые приведут
нас в XXI в. и образуют своего рода структуру ДНК городского
планирования.

В качестве президента Национальной ассоциации руково-

дителей транспортных департаментов (NACTO) я куриро-
вала группу городов, разрабатывающих новые стандарты для
городских улиц.

В данной книге излагаются основные принципы, следова-

ние которым помогает сделать улицы города безопасными
и привлекательными для прогулок и походов по магазинам, для
парковки и вождения автомобиля. Применение этих принципов
позволяет создать на улице настоящее пространство для людей,
что придает импульс к экономическому росту, ведь удобные
улицы способствуют развитию бизнеса в городе. При этом
несомненный приоритет отдается безопасности людей всех
возрастов.

Конечно, преобразования могут занять немало времени, осо-

бенно в условиях плотной застройки. Администрации Нью-Йорка
и других городов сегодня стремятся ускорить этот процесс. Даже
недорогие решения (например, устройство контейнеров для
насаждений, столбиков и нанесение разметки) способны
приносить ощутимые результаты за короткое время. В книге
впервые собраны схемы подобных быстрых улучшений,
подходящие для городов Америки и всего мира.

Познавательная, насыщенная и наглядная книга «Проектиро-

вание городских улиц» представляет принципы и концепцию
нового подхода к проектированию улиц. Ей приятно пользо-
ваться, и она доступна для всех — чем и походит на обновлен-
ные городские улицы.
Введение Ближайшее будущее ознаменуется увеличением количества
и усложнением проблем, стоящих перед городами, а также
ростом нагрузки на улицы. Горожан становится все больше,
и они захотят, чтобы улица стала не только коридором
для перемещения людей, товаров и услуг, но и палисадником,
парком, детской площадкой и общественным пространством.
Городские улицы должны удовлетворять все большему коли-
честву требований: быть безопасными, экологичными, жизне-
способными, многофункциональными и экономически эффек-
тивными, при этом обеспечивая движение транспорта.

Американские города реагируют на эти беспрецедентные

вызовы и развивают современные методы работы, накап-
ливая знания и опыт по созданию проектов, отвечающих
специфическим требованиям городской среды. Таймс-сквер
в Нью-Йорке, Уокер-драйв в Чикаго или Спринг-стрит
в Лос-Анджелесе — вот первые примеры осознанного
передового подхода к проектированию улиц.
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е Г О Р О Д С К И Х УЛ И Ц

Как пользоваться
книгой С Т Р У К Т У РА Р Е К О М Е Н Д А Ц И Й

Издание структурировано таким

образом, что его можно использовать
как справочник. Разделы различаются
по уровню информирования и детали-
зации, при этом у каждого из них своя
тематика, не требующая ознакомле-
ния с предыдущей.

СВЯЗЬ С ДРУГИМИ
НАЦИОНАЛЬНЫМИ,
РЕГИОНАЛЬНЫМИ И МЕСТНЫМИ
ПРАВИЛАМИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Темы и методы, описываемые в книге, Выделенные желтым цветом на иллю-
В книге рассматривается проектирова- разделяются на три категории разного страциях значимые точки относятся
ние городских улиц и общественных про- уровня. к описываемым методам, темам
странств. Другие издания по нацио нальной или главной характеристике объекта.
Основные мероприятия по согласован ному
политике в этой сфере (например, «Правила мнению проводить абсолютно необходимо.
геометрического проектирования автомо-
Реализация рекомендованных меро-
бильных дорог и улиц» Американской ассо-
приятий также по согласованному мнению
циации служащих государственных автодо- создает дополнительные преимущества.
рог и транспорта AASHTO) содержат общее
Мероприятия по выбору зависят от ситу-
описание принципов проектирования улиц
ации в городе и в некоторых случаях могут
в городах, в то время как данное подчерки- давать положительный эффект.
вает особый характер этого процесса с его
собственным набором целей, параметров Примечание. В некоторых разделах рассматри-
ваются только общие вопросы, поэтому описа-
и инструментария. ние основных, рекомендованных мероприятий
и мероприятий по выбору отсутствует.
При использовании определенного знака
или вида разметки в книге приводится
соответствующая ссылка на «Руководство
по единым устройствам регулирования
дорожного движения» (MUTCD).

Многие города уже составили собственные Также приведены ссылки на второе изда-
стандарты проектирования улиц, чтобы ние «Проектирования городских велодоро-
унифицировать процессы в различных жек», которое доступно онлайн по адресу:
городских ведомствах. Ассоциация NACTO c4cguide.org.
приводит ссылки на некоторые подобные
стандарты и призывает муниципалитеты
использовать «Проектирование городских
улиц» как основу для создания собствен-
ных стандартов.

С учетом сложного характера градостро-

ительных проблем следует адаптировать
методы и темы, описываемые в настоя-
щей книге, к конкретным условиям. NACTO
рекомендует во всех случаях составлять
обоснованное техническое заключение
и тщательно документировать принимае-
мое решение. Ссылки на все необходимые
для этого материалы и исследования при-
ведены в конце книги.
Улицы

15 Принципы проектирования улиц

16 Основные принципы
Улицы являются кровеносной системой нашего
18 Этапы преобразований общества и основой городской экономики.
19 Проектирование улиц с учетом их окружения Они занимают более 80% всего общественного
20 Улицы с односторонним движением в центре
города пространства городов, способны стимулировать
22 Улицы с двусторонним движением в центре деловую активность. Кроме того, улицы
города
представляют собой безопасную среду
24 Транспортные магистрали в центре города
26 Главные улицы в жилых районах для перемещения пешком, на велосипеде,
28 Улицы жилого района автомобиле или общественном транспорте.
29 Второстепенные улицы Энергичность городской жизни требует особого
30 Бульвары
подхода при проектировании улиц — с учетом
32 Бульвары в жилых районах
34 Магистрали с маршрутами общественного многообразия их функций.
транспорта
36 Проезды с озеленением
37 Торговые улицы
38 Улицы совместного пользования в жилых
районах
40 Торговые улицы совместного пользования
 К А К П О Л Ь З О В АТ Ь С Я К Н И Г О Й

Принципы «Проектирование городских улиц» формулирует новый подход

к проектированию, который отвечает на запросы современно-
проектирования сти и вызовы будущего. В основу книги положен принцип при-
улиц знания улиц одновременно и общественными пространствами,
и транспортными артериями, поэтому им отведена роль ката-
лизатора преобразований городской среды. В книге зафикси-
рованы передовые методики и наработки лучших инженеров-
градостроителей и проектировщиков страны.
УЛ И Ц Ы

Основные принципы

Проект городской улицы должен учитывать потребности

пешеходов, водителей, велосипедистов и пассажиров общест-
венного транспорта в условиях ограниченного пространства.
Успешное решение этой задачи способствует развитию пред-
принимательства и сервиса, а также учебных заведений, рас-
положенных на улице.

Улица — это общественное
пространство
Будучи самыми важными в городе обществен-
ными пространствами, улицы зачастую все же
используются недостаточно эффективно.
Любая улица не только обеспечивает пере-
мещение по городу, но и играет серьезную
роль в жизни городов и их сообществ, поэтому
в проекте общественное пространство должно
сочетаться с транспортной артерией.
Проект должен
обеспечивать безопасность
В 2012 г. в автокатастрофах на территории
США погибло более 34 000 человек. ДТП
также становятся основной причиной смертно-
сти среди детей от 5 до 14 лет. Этих смертей,
равно как и сотен тысяч травм, можно было бы
избежать. Транспортные проектировщики
могут и обязаны планировать улицы так, чтобы
все, кто по ним идет, едет на велосипеде
или машине, кто на них работает, посещает
магазины или паркуется, могли безопасно сле-
довать своим путем.
Удобные улицы удобны и для бизнеса
Администрации многих городов уже осознали,
что улицы являются не только функциональ-
ным элементом транспортной системы, но и
экономическим активом. Правильным образом
спроектированные улицы повышают прибыль
бизнеса и стоимость недвижимости для
собственников1.
Улица — это экосистема
Необходимо проектировать улицы как экоси-
стемы, в которых созданные человеком эле-
менты взаимодействуют с природными. Эко-
логические решения могут привести на путь
устойчивого развития — от водопроницаемых
тротуаров и биодренажных сооружений, регу-
лирующих отток дождевой воды, до уличного
озеленения, которое не только создает тень,
но и служит оздоровлению городской среды.
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
Улицы можно изменять
Транспортные проектировщики могут свобод-
нее подходить к созданию основного каркаса
улицы, в том числе перемещать края проезжей
части, изменять разметку, улучшать види-
мость на перекрестках и при необходимости
перенаправлять дорожное движение. Многие
городские улицы, созданные или перестро-
енные ранее, сегодня необходимо изменять
с учетом современных требований. Простран-
ство улицы можно использовать для различ-
ных целей, например для организации паркле-
тов, городского велопроката и для успокоения
движения.
Действуйте прямо сейчас!
Быстрое осуществление проектов с исполь-
зованием недорогих материалов помогает
подготовить общественное мнение к рекон-
струкции. Администрации многих городов США
перешли на поэтапную реализацию крупно-
масштабных проектов перепланировки, в ходе
которых быстро примененные временные
материалы заменяются постоянными по мере
поступления финансирования и после получе-
ния одобрения со стороны жителей.
УЛ И Ц Ы

Этапы В книге представлены примеры улиц реконструкции, а также получить

на трех этапах преобразований:
преобразований в исходном состоянии, промежуточ-
ном и после реконструкции.
Промежуточные изменения подраз-
умевают применение недорогих мате-
риалов и позволяют быстро ощутить
преимущества полномасштабной
поддержку населения или убедиться
в эффективности проекта на прак-
тике. Во многих случаях такая схема
работы может оказаться крайне
полезной, хотя и не обязательна
для всех проектов.

Исходное состояние
Примеры исходного состояния улиц демон-
стрируют, насколько неблагоприятно
традиционные элементы дизайна (напри-
мер, чрезмерно широкие полосы движения
транспорта и незонированное простран-
ство) влияют на восприятие людьми город-
ского пейзажа.

Промежуточное состояние
Использование дорожной разметки и недо-
рогих материалов позволяет быстро
ощутить преимущества полномасштабной
реконструкции, а также опробовать и скор-
ректировать предложенный проект.

После реконструкции
Полномасштабная реконструкция может
занять от 5 до 10 лет и включать в себя соз-
дание новых систем дренажа и ливневой
канализации, обособление велодорожек,
расширение тротуаров и устройство эле-
ментов успокоения движения.
 П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е УЛ И Ц С У Ч Е Т О М И Х О К Р У Ж Е Н И Я

Проектирование Проектировщики очень часто забы- Если проектировщики учитывают

вают про окружение улицы, хотя
улиц с учетом этот параметр крайне важен. Проект
их окружения улицы должен одновременно соответ-
ствовать потребностям обществен-
ного пространства и определять его
характер.
цели и политику города, то их проекты
смогут изменять окружающую дейст-
вительность к лучшему, воплощая
желания и идеи живущих по соседству
людей.

Торговая зона
Одна и та же транспортная артерия может
связывать разнообразные городские
зоны с разными видами использования.
На рисунке справа вдоль дороги располо-
жены коммерческие объекты, ориентиро-
ванные на автомобилистов, однако полоса
отвода в данном и нижеследующих приме-
рах одинакова.

Бульвар в жилом районе

В жилой зоне такая же полоса отвода будет
использоваться для других целей — озеле-
нения, создания парковочных мест и тенис-
тых тротуаров.

Улица в центре города

В средоточии деловой активности полоса
отвода превращается в оживленное про-
странство, заполненное автобусами, вело-
сипедами, автомобилями и пешеходами.
УЛ И Ц Ы

Улицы с односторонним движением в центре города

Исходное состояние

В середине ХХ в. для упрощения

ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
схемы движения, уменьшения коли-
чества конфликтных точек и создания
На рисунке вверху показан пример, харак- На центральных улицах с интенсив-
прямого доступа к недавно постро- 2
терный для многих улиц в центре города. ным автобусным движением можно
енным внутригородским автома-
Такие улицы рассчитаны на 15-минутный организовать для автобусов выделенную
гистралям на многих двусторонних
период движения в час пик и остаются полосу красного цвета вдоль тротуара
улицах в центре города было орга-
незагруженными в течение всего осталь- или с отступом от него. Эффективная
низовано одностороннее движение.
ного дня. работа таких полос требует строгого
Сегодня многие такие улицы недо-
контроля за соблюдением правил дорож-
загружены и представляют собой
Незонированное пространство ного движения и может быть нарушена
огромные пустые коридоры. Хотя 1
и широкие полосы могут приводить парковкой вторым рядом или погрузкой-
многие города возвращают на них
к повышению скорости движения. Кроме разгрузкой машин в отсутствие подобного
двустороннее движение, эти широкие
того, это свидетельствует о неэффективном контроля. Для повышения эффективности
транспортные артерии можно сузить
использовании ценного пространства улицы. автобусные полосы следует сочетать
за счет велодорожек и полос общест-
с устройством остановочных выступов,
венного транспорта, что потребует
На многих односторонних улицах в центре навесов и организацией приоритетного
меньших затрат и усилий, а также
предусмотрены дополнительные полосы проезда для общественного транспорта.
позволит оптимально использовать
движения или полосы с ограничением пар-
улицы в качестве общественного
ковки в час пик. Проанализируйте существующие транс-
пространства.
портные потоки, чтобы определить возмож-
Велосипедистам некомфортно переме- ность расширения тротуаров, устройства
щаться между быстрым транспортным мест для парковки, велосипедных или авто-
потоком и зоной возможного открыва- бусных полос за счет сокращения или пре-
ния дверей. Объезжая автомобили, при- образования полос для движения в час пик.
паркованные вторым рядом, велосипеди- Преобразование недозагруженных полос
сты могут совершать непредсказуемые движения помогает устранить потенциаль-
маневры, что делает движение опасным ные конфликтные точки на проезжей части
как для них, так и для водителей. и улучшить транспортную ситуацию.
 УЛ И Ц Ы С О Д Н О С Т О Р О Н Н И М Д В И Ж Е Н И Е М В Ц Е Н Т Р Е Г О Р О Д А

После реконструкции

Организация обособленной велодо-

3
рожки или велодорожки в сочетании
с полосой для парковки на левой стороне
улицы с односторонним движением
снимает потенциальные конфликты
велосипедных потоков с автобусами
и позволяет создать островок безопасно-
сти для пешеходов, что позволит им
быстрее пересекать проезжую часть.
Примечание. В некоторых случаях на одно-
сторонних улицах можно использовать
и двусторонние велодорожки. При их орга-
низации рекомендуется устранить кон-
фликтные точки на левых поворотах
с помощью велосипедных светофоров,
запретов поворота и других средств, чтобы
улучшить видимость и снизить скорость НЬЮPЙОРК
автомобилей, выполняющих поворот В 2010 г. Первая авеню была перестроена
на перекрестке. с организацией односторонней велосипедной
дорожки, движения экспресс-автобусов
и островков безопасности для пешеходов.
В ходе полной реконструкции следует
4 Реконструкция позволила не только выделить
по возможности расширять тротуары, пространство для велосипедного движения,
особенно в тех местах, где они ранее были но и сделать пешеходные переходы короткими
сужены для организации дополнительных и безопасными. Этот проект стал эталоном
полос движения. успешных преобразований для основных
транспортных артерий города.

На рисунке вверху ширина проезжей части

составляет 14 м при общей ширине улицы 26 м.
УЛ И Ц Ы

Улицы с двусторонним движением в центре города

Исходное состояние

Загруженные двусторонние улицы

ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
представляют наибольшие сложности
при изменении их конфигурации
На рисунке вверху представлена загру-
и модернизации. Многие такие улицы
женная двусторонняя улица, располо-
страдают от парковки вторым рядом
женная в деловом центре города. Одно-
или конфликтов из-за погрузки-
стороннее движение в свое время было
разгрузки; на них скапливаются
организовано на многих центральных
большие потоки перед поворотами,
улицах, но некоторые из них остались дву-
а пространства для велосипедистов
сторонними, и на них теперь возникают
и пешеходов недостаточно. В этом
заторы из автобусов, велосипедов, пеше-
случае следует сузить полосы
ходов и автомобилей. Особенно в старых ЧИК АГО RИЛЛИНОЙСS
или уменьшить их количество,
городах такие улицы зачастую служат
а также оборудовать велосипедные
основной магистралью для нескольких
полосы или велодорожки, чтобы
видов транспорта.
уменьшить общую ширину проезжей
части и улучшить условия движения
Расположенные у тротуара остановки
для велосипедистов. 1
главных автобусных маршрутов могут
быть неэффективными из-за парковки
вторым рядом и интенсивного движения
в час пик. Все это отрицательно сказыва-
ется на бесперебойности работы транс-
порта и соблюдении расписания.

С А Н P Ф РА Н Ц И С К О R К А Л И Ф О Р Н И Я S
Отсутствие организации и разметки может
приводить к нецелевому использованию
полос и парковке вторым рядом.

4
Промежуточное состояние
Если в час пик вторым рядом паркуются
и грузовые автомобили, то это создает
конфликтные точки при перестроениях
и снижает безопасность автомобилистов
и велосипедистов.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Остановочные выступы играют роль
2
зон ожидания для пассажиров
общественного транспорта. Благодаря им
пешеходы быстрее преодолевают проезжую
часть при пересечении улицы. Размещать
остановки предпочтительнее сразу после
перекрестка, а не перед ним. Если остано-
вочный выступ находится перед перекрест-
ком, а на правой полосе регулярно
скапливается транспорт, то поворот следует
ограничить. Остановочные выступы можно
организовать достаточно быстро и без вме-
шательства в дренажную систему, если
устраивать их с небольшим отступом
от тротуара или в виде островков, отделен-
ных от тротуара велодорожкой.
Упорядочивайте движение путем
3
нанесения разметки, создания велоси-
педных и сужения автомобильных полос.
УЛ И Ц Ы С Д В У С Т О Р О Н Н И М Д В И Ж Е Н И Е М В Ц Е Н Т Р Е Г О Р О Д А
2
Особое внимание необходимо
4
обратить на велосипедные полосы,
проходящие через перекрестки. Конфликт-
ные точки следует выделять разметкой
или цветом, а чтобы обезопасить велоси-
педное движение, может потребоваться
применение специальных сигналов
светофоров, хотя в промежуточном
состоянии для этого возможно использо-
вать и пешеходные светофоры. Количество
конфликтных точек на поворотах можно
сократить путем запрещения поворота.
Ограничение доставки грузов или ее С И Э ТЛ R В А Ш И Н Г Т О Н S
5 На разделительной полосе этой улицы высажены
стимулирование вне часов пик — реша-
ющее условие для успешной борьбы с парков- деревья, что снижает скорость движения.
кой вторым рядом. Грузовые перевозки вне
часов пик выполняются быстрее, более
эффективны экономически, не затрудняют
движения по велосипедной полосе, не задер-
живают автобусы и другие транспортные
средства. Для борьбы с парковкой вторым
рядом в периоды интенсивного грузового
движения следует выделять специальные
зоны для погрузки-разгрузки. В некоторых
случаях можно предусмотреть в проекте
расширенные полосы для парковки 1.
На рисунке вверху ширина проезжей части
составляет 15 м при общей ширине улицы 24 м.
УЛ И Ц Ы

Транспортные магистрали в центре города

Исходное состояние

Крупные улицы, соединяющие центры

ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
городских районов или пересекаю-
щие центр города, могут представ-
На рисунке вверху представлена крупная
лять трудность для пешеходов при
двусторонняя транспортная магистраль
переходе, снижать стоимость недви-
с 6 – 8 полосами движения в центральной
жимости и, следовательно, качество
части города. Она проходит через самый
общественного пространства. Хотя
центр и связывает его c другими райо-
в течение дня и часы пик здесь и так
нами. Много транспорта уходит на поворот,
проходят большие транспортные
а светофоры имеют несколько фаз регу-
и людские потоки, их можно сделать
лирования, что усложняет для пешеходов
еще более удобными для всех участ-
пересечение улицы.
ников движения. Организуйте раз-
делительную полосу и велосипедные
Повороты налево постоянно вызывают
дорожки, чтобы увеличить пропуск-
лобовые столкновения машин и часто про-
ную способность улицы и уменьшить
воцируют конфликты между автомобили-
ее общую ширину.
стами и пешеходами.
Автобусы нередко задерживаются
из-за неправильно припаркованных авто-
мобилей, погрузки-разгрузки грузового
транспорта и сквозного движения. Велоси-
педное движение по улице никак не орга-
низовано, что вынуждает многих велосипе-
дистов ездить по тротуару.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Оцените объем потока при левом
1
повороте и с учетом общей ситуации
в улично-дорожной сети рассмотрите
возможность ограничения или запрета
левых поворотов на определенных
перекрестках. В тех местах, где левый
поворот необходимо сохранить, рекомен-
дуется предусмотреть для него выделен-
ную светофорную фазу.
Организуйте по обеим сторонам
2
улицы односторонние велодорожки,
отделенные от проезжей части парковоч-
ными местами. Это сделает движение
велосипедистов оптимальным.
Также велодорожку можно совме-
3
стить с островком автобусной
остановки и принять другие меры
по обеспечению комфорта для пешеходов
и пассажиров общественного транспорта.
 Т РА НСПОР Т Н Ы Е М А Г ИС Т РА Л И В Ц ЕН Т Р Е ГОР ОД А

Промежуточное состояние

Движение велосипедистов по одно-

4
сторонним велодорожкам на пере-
крестках может либо вливаться в поток
автомобилей, поворачивающих направо,
либо регулироваться отдельной светофор-
ной фазой, если поток транспорта,
поворачивающего направо, слишком велик
и угрожает безопасности велосипедистов.

В качестве альтернативы можно сохра-

нить двухметровый островок безопасности
и полосу для поворота налево за счет суже-
ния буферной зоны велосипедной полосы
и смещения правой автомобильной полосы.
БРУК ЛИН RНЬЮPЙОРКS
Многие городские магистрали с прилега- Разметка и закрытие полос для левого поворота
ющими торговыми зонами также можно повышают безопасность пешеходов.
реконструировать в соответствии с опи-
санными принципами. В подобных случаях
необходимо согласовать изменения земле-
пользования и права доступа с общей кон-
цепцией и перепланировкой улицы.

На рисунке вверху ширина проезжей части

составляет 26 м при общей ширине улицы 35 м.
УЛ И Ц Ы

Главные улицы в жилых районах

Исходное состояние

Главные улицы жилых районов

ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
являются средоточием активности:
многочисленные пешеходы, часто
На рисунке вверху представлена главная
сменяющие друг друга на парковке
улица района с четырьмя полосами движе-
автомобили, ключевые маршруты
ния. Транспортные потоки средней интен-
общественного транспорта и вело-
сивности и многочисленные пешеходы
сипедисты соперничают здесь
определяют большой потенциал рекон-
за ограниченное пространство.
струкции такой улицы в торговую зону.
Проект главной улицы должен пред- Зигзагообразная линия на четырехполосной
В настоящее же время она не отвечает дороге показывает траекторию движения
усматривать ограничение скоро-
потребностям пешеходов, посещающих водителя, вынужденного объезжать
сти движения и сужение профиля
магазины и рестораны, а также гуляющих автомобили, припаркованные вторым рядом
дороги, а также организацию частых и поворачивающие направо или налево.
по ней. Частое расположение точек при-
и удобных пешеходных переходов.
тяжения создает множество конфликтов
В последнее время много главных
при поворотах и перестроениях.
улиц удалось усовершенствовать
посредством «дорожной диеты»
Исследования показывают,
(сужения) и сокращения количества 1
что четырех полосная схема движе-
полос с четырех до трех (или с шести
ния повышает количество попутных
до пяти), включая велосипедные
и боковых столкновений, а также риск
полосы, полосу для поворота в центре
наезда на пешеходов 1.
проезжей части или разделительную
полосу.
Трехполосная схема движения устраняет
необходимость перестроения и конфликтные
точки.

После реконструкции
РЕКОМЕНДАЦИИ
Сужение дороги не служит универсаль-
ным средством для всех четырехполос-
ных улиц, но при ежедневной загрузке
до 25 000 транспортных средств (ТС) улица
эффективно функционирует и при трех
полосах движения в зависимости от транс-
портных потоков на прилегающих улицах 2.
«Дорожная диета» может ускорить транс-
портный поток и устранить точки кон-
фликта с поворачивающим транспортом,
а также повысить эффективность движе-
ния за счет выделения потоков на пово-
рот из транзитных полос. Схема движения
с двумя полосами или реверсивной лево-
поворотной полосой может сократить риск
ДТП почти вдвое 3.
При сужении улицы необходимо учиты-
вать доступность параллельных маршру-
тов, возможность смены вида транспорта
и канализирования движения с помощью
дополнительных сигналов светофоров.
Обустройство полос для поворота
2 6
на четырехполосных дорогах
позволяет избавиться от конфликтных
ГЛ А В Н Ы Е УЛ И Ц Ы В Ж И Л Ы Х Р А Й О Н А Х
2 7
4
6
точек при перестроении. В качестве
альтернативы показанной выше схеме
можно сохранить двухметровый островок
безопасности за счет сужения буферной
зоны велосипедной полосы вблизи
перекрестка и смещения транзитных полос
вправо.
Применять «дорожную диету» можно
3 БРУК ЛИН RНЬЮPЙОРКS
в два этапа: вначале наносится
разметка и выделяется центральная потоками и множеством предприятий
полоса для поворота, а затем организуется розничной торговли.
и озеленяется разделительная полоса.
Выделенные зоны погрузки-
7
С экономической точки зрения разгрузки, расположенные за пере-
4
«дорожная диета» часто приветству- крестком, улучшают ситуацию на улицах
ется бизнесом и положительно влияет с большим грузовым движением и востре-
на его активность 4. бованными парковочными местами,
а также облегчают движение автобусов
Буферные зоны для велосипедистов по выделенным для них полосам. Такие
5
позволяют им поворачивать зоны снижают количество помех для вело-
по светофору направо или налево сипедистов и упрощают доставку грузов
до начала движения основного транспорт- в магазины. Они могут быть выделены
ного потока. При более высокой интенсив- разметкой и знаками или использоваться
ности движения велосипедисты могут только вне часа пик.
предпочесть поворот в два приема.
Парклеты идеально подходят На рисунке вверху ширина проезжей части
для главных улиц района с витринами составляет 20 м при общей ширине улицы 29 м.
на первых этажах, большими пешеходными
УЛ И Ц Ы

Улицы жилого района

Местные улицы в жилых районах
часто не используют весь свой потен-
циал пространства для развлечений
и отдыха. Эти улицы должны стать
безопасными и привлекательными
для прогулок с непосредственным
доступом к магазинам и учебным
заведениям. В проектах местных улиц
могут сочетаться устройство ливне-
вой канализации, расширение тротуа-
ров, создание искусственных неровно-
1
стей и велосипедной инфраструктуры,
а также другие меры, обеспечива-
2
ющие движение с безопасной скоро-
стью и дистанцией.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Полосы движения на односторонних

1
улицах района можно выделить
разметкой, чтобы визуально уменьшить
ширину проезжей части. Исследования
показывают, что отсутствие разметки
способствует увеличению скорости,
а увеличение ширины полосы приводит
к росту числа ДТП.

Размещение велосипедных полос

2
слева по ходу движения снижает
количество столкновений велосипедистов
с открывающимися дверьми автомобилей.
Эта мера эффективна для большинства К Е М Б Р И Д Ж R М И Ч И ГА Н S

местных улиц. Велосипедные полосы сужают эту улицу

в жилом квартале, а также прекрасно подходят
для ежедневных поездок в центр города
Приподнятые пешеходные переходы и обратно.
3
и выступы тротуара позволяют
сократить скорость движения до безопас-
ной, а также подчеркивают расположение
улицы внутри жилого квартала1.

На рисунке вверху ширина проезжей части

составляет 9 м при общей ширине улицы 15 м.
 В Т О Р О С Т Е П Е Н Н Ы Е УЛ И Ц Ы

Второстепенные
улицы
Второстепенные улицы с двусторон-
ним движением обычно расположены
в жилых кварталах и предназначены
для движения с небольшой скоро-
стью. На многих из них предусмотрено
большое количество внеуличных пар- 2
ковочных мест, причем парковочные
места на самой улице используются
не более чем на 40–60%. Располо-
жите парковочные места в шахматном
порядке, чтобы обеспечить макси- 3
мальную функциональность улицы.
1
4

Зеленые зоны тротуара можно

РЕКОМЕНДАЦИИ
Чтобы второстепенная улица функциониро-
вала эффективно, автомобилисты должны
быть в состоянии передвигаться по ней инту-
итивно, избегая риска лобового столкновения.
Ее конфигурация может зависеть от количе-
ства паркующихся автомобилей, уровня тро-
туара и других особенностей. Если парко-
вочные места расположены с обеих сторон
улицы, то ее оптимальная ширина составит
7 – 8,5 м, а при односторонней парковке про-
езжую часть можно сузить до 5 м 1.
Все второстепенные улицы должны
1 До реконструкции улицы и после нее город-
быть безопасными и привлекатель-
ными зонами для прогулок, а также
предоставлять удобный доступ к магази-
нам и учебным заведениям. Проект
призван устранять конфликтные точки
на подъездных дорожках, сокращать
транзитные потоки и установить скорость
движения на уровне, обеспечивающем
безопасность.
3
использовать для посадки деревьев,
организации биодренажа, водопроницае-
мых газонов и дождевых садов.
В то время как большинство
4
второстепенных улиц обходится
минимумом разметки и дорожных знаков,
знаки все же обязательны там, где
заканчивается одностороннее движение,
П О Р ТЛ Е Н Д RО Р Е Г О Н S
и там, где недавно было введено реверсив-
Выступ тротуара сужает улицу на перекрестке
ное движение.
и заставляет автомобилистов сбрасывать
скорость на повороте.
Внимательно отслеживайте ситуацию
с парковкой на второстепенных улицах.
ская администрация должна консультиро-
ваться с местными жителями, чтобы при-
нять решение о том, нужно ли размечать
парковочные места в шахматном порядке
или эту схему можно оставить как подраз-
умеваемую.
На рисунке вверху ширина проезжей части
составляет 9 м при общей ширине улицы 14 м.

Въезды во дворы не могут прерывать

2
пешеходные тротуары, они должны
быть выполнены из тех же материалов
и на том же уровне, что и тротуар.
УЛ И Ц Ы

Бульвары
разделяют очень крупные улицы
на несколько параллельных про-
странств и служат буфером между
торговыми или жилыми зонами
и высокоскоростными дорогами
за счет организации дорог-дублеров
и многостороннего движения. Буль-
вары активно строились на рубеже
XIX–XX вв., но к настоящему времени
многие из них пришли в упадок 1
или были перестроены в автомо- 3
бильные магистрали. Сейчас многие
бульвары восстанавливаются в своем
былом величии, а некоторые транс-
портные артерии реконструируются
с организацией новых бульваров
по модернизированным стандартам
проектирования.

РЕКОМЕНДАЦИИ

На дороге-дублере (особенно в жилых

1
районах) целесообразно успокоить
движение на перекрестках и внутри
квартала, осветить пешеходное простран-
ство и посадить там деревья. Это обеспе-
чит безопасную для велосипедистов
и пешеходов скорость движения транс- БЕРК ЛИ RК А ЛИФОРНИЯS С А Н P Ф РА Н Ц И С К О R К А Л И Ф О Р Н И Я S

порта, а также послужит стимулом
для рекреационной и торговой деятель-
ности.
Дублеры образуют параллельное основной Дублеры с низкой пропускной способностью
дороге городское пространство с медленным и скоростью движения используются различными
движением, идеально подходящее для видами транспорта.
розничной торговли.

При проектировании бульваров

2
особое внимание необходимо уделять
пересечениям с поперечными потоками.
Неверное решение может породить
на перекрестках сбивающие с толку
или опасные ситуации. В общем случае
проезд через перекрестки по дублерам
должен регулироваться знаками обяза-
тельной остановки. Если же интенсивность
поперечного движения не обеспечивает
достаточного интервала, то можно
организовать обязательный поворот
на пересекающую улицу или установить
светофор на пересечениях с транзитными
полосами 1.
Центральные аллеи бульваров часто
3
спроектированы неудачно и негосте-
приимны в качестве общественных
пространств. Они слабо используются
из-за большого числа конфликтных точек
и задержек на перекрестках. Чтобы
вдохнуть в них жизнь, организуйте здесь
пешеходно-велосипедные дорожки, зоны
отдыха и установите скамейки. Кроме того,
можно предусмотреть выступы тротуара
или переходы на перегонных участках
улицы, чтобы упростить доступ к аллее.
Также можно обустроить дублер вровень
с тротуаром, создав тем самым единое
пространство движения.
Операторы общественного транспорта
могут предпочесть дублеры основным
магистралям, что снижает вероятность
ДТП с наездом сзади и позволяет проло-
жить маршруты ближе к жилым домам
и магазинам. В таком случае на дублере
следует предусмотреть выступы тротуара
и/или искусственные неровности, а также
светофорное регулирование для беспре-
пятственного проезда общественного
транспорта.

Дороги-дублеры создают дополни-
4
тельные парковочные места
для местных жителей и бизнеса. Если
позволяет пространство, парковку можно
организовать под углом к проезжей части
с заездом задним ходом.
Схемы организации движения — важ-
ный аспект при проектировании бульва-
ров. На перекрестках местного значе-
ния или с низкой интенсивностью потока
можно организовать Т-образную схему
с непрерывной разделительной полосой
и обязательными поворотами. Такая кон-
фигурация будет удобна и для транзит-
ного потока, и для пешеходов на аллее.
Б УЛ Ь В А Р Ы
4
5
При этом не следует забывать об организа-
ции пешеходных переходов на перегонах.
При проектировании аллеи бульвара
5
с пешеходно-велосипедной дорожкой
необходимо обращать внимание на пере-
крестки и повороты. Схема движения
призвана устранять конфликтные точки,
а опасные места следует тщательно разме- ФИЛ А ДЕ ЛЬФИЯ RПЕНСИЛЬВА НИЯS
тить и сделать хорошо заметными для всех Высаженные вдоль дороги деревья делают
автомобилистов, поворачивающих прогулки приятными и создают тень летом.
с главной магистрали, а также для попе-
речного потока.
На рисунке вверху ширина проезжей части
составляет 35 м при общей ширине улицы 50 м.
УЛ И Ц Ы

Бульвары в жилых районах

Исходное состояние

Широкие исторические бульвары

ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
и парковые дороги часто выпол-
няют функцию высокоскорост-
На рисунке вверху показана широкая
ных магистралей, даже несмо-
транспортная магистраль в старом жилом
тря на то, что проходят в основном
районе. Центральная разделительная
сквозь жилую застройку. Во многих
полоса никак не используется. При неболь-
случаях для таких улиц характерны
шой интенсивности движения средняя ско-
чрезмерная ширина, малоисполь-
рость высока, что делает улицу похожей Б О С Т О Н R М А С С АЧ УС Е Т С S
зуемые парковочные места и избы-
на автостраду в окружении преимуще- На разделительной полосе Коммонвелс-авеню
точное количество полос движе- устроена парковая дорожка.
ственно жилой застройки.
ния. При реконструкции бульваров
в жилых зонах следует расширить
Так сложилось, что многие раздели-
или активнее использовать раздели- 1
тельные полосы используются
тельную полосу, обустроить вело-
недостаточно, а зоны отдыха на них
сипедные полосы справа или слева,
отсутствуют. По переходу, организован-
а также выступы тротуаров на пеше-
ному через полосы скоростного движения,
ходных переходах от домов к разде-
жителям и детям трудно добираться
лительной полосе.
до центральной полосы.

Бульвары — это естественные связи

в активной транспортной сети, но их
рекреа ционный потенциал не реализуется
в полной мере.
НЬЮPЙОРК
Велодорожка занимает разделительную полосу
и защищает велосипедистов от автомобилей,
запаркованных вторым рядом.

Спрос на парковочные места и их запол-

ненность зависят от количества внеулич-
ных парковочных мест, доступных жителям.
 Б УЛ Ь В А Р Ы В Ж И Л Ы Х Р А Й О Н А Х

После реконструкции

РЕКОМЕНДАЦИИ

Зеленые насаждения, деревья,

2
пешеходные дорожки и скамейки
оживят центральную разделительную
полосу. Широкие разделительные полосы
могут стать зоной притяжения для жите-
лей микрорайона, а также местом
для отдыха, прогулок и занятий спортом.
Чтобы обеспечить для жителей безопасный
и удобный доступ на разделительную
полосу, предусмотрите выступы тротуара
и/или пешеходные переходы на перегонах.
С Е Н ТPЛ У И С R М И С С У Р И S
Проложенная по центральной полосе Организуйте парковочные места Во многих исторически сложившихся районах
3 4
и приподнятая велодорожка для жителей у тротуара. Это центральная полоса обладает большим
устраняет часто возникающие конфликт- облегчает доступ пешеходов к рекреацион- потенциалом социального развития.
ные точки на подъездных дорожках ной полосе, позволяет гостям района
и при парковке вторым рядом, а также парковать свои автомобили, а также
расширяет рекреационное пространство сужает улицу, подчеркивая жилой характер
вдоль транспортного коридора1. застройки. Если уличные парковочные
места используются не очень интенсивно,
можно добавить в проект выступы
тротуара и стойки для велосипедов
или расширить тротуар по всей длине.

На рисунке вверху ширина проезжей части

составляет 24 м при общей ширине улицы 33,5 м.
УЛ И Ц Ы

Магистрали
с маршрутами
общественного
транспорта,
включая легкий рельсовый транспорт
(LRT), трамваи и скоростные авто-
бусы, стимулируют экономическое
развитие за счет высокого качества
транспортного обслуживания и одно-
временно развитие пешеходной
среды, в которой ходьба и велосипед
дополняют общественный транспорт.
Такие магистрали, или транспорт-
ные коридоры, порождают большие
пешеходные потоки, поэтому приори-
тетом при проектировании должно
стать совершенствование пешеход-
ной инфраструктуры на прилегающей
территории и вдоль основных подъ-
ездных маршрутов внутри транспорт- 2
ного узла. Если на улице планируется
организовать движение скоростного
транспорта, то в проекте следует
учитывать не только геометрию
транспортного коридора, но и суще-
ствующую систему сигнализации, све-
тофорные фазы, повороты и другие
особенности, способные создать
помехи для маршрутных средств.

Чтобы предотвратить заезд автомобили- Переход широких улиц за один цикл свето-
РЕКОМЕНДАЦИИ
стов на выделенные автобусные полосы, фора — непростая задача. В ходе проекти-
необходимо усилить контроль за соблюде- рования необходимо найти баланс между
Реконструкцию транспортных
1 нием ПДД. В некоторых случаях централь- сокращением длительности светофорного
коридоров следует проводить
ные полосы для общественного транспорта цикла и обеспечением достаточного вре-
параллельно с изменениями в правилах
могут использоваться для проезда экс- мени для перехода улицы.
землепользования, чтобы максимально
тренных служб.
использовать весь потенциал экономиче-
Сбор платы за проезд на остановках
ского развития и физической трансформа- 4
Для коридоров, где интенсивный позволяет ускорить движение
ции. Нормативы отступа от красной линии 3
поток общественного транспорта транспорта и уменьшить время ожидания
и другие правила землепользования
часто сталкивается с помехами (например, для пассажиров.
необходимо скорректировать таким
с парковкой вторым рядом или с местным
образом, чтобы создать удобную пешеход-
движением), следует рассмотреть Схема приоритетного проезда увеличивает
ную инфраструктуру 1.
возможность прокладки маршрутов LRT, зеленую фазу светофора для автобусов
скоростного автобуса или трамвая. и монорельса. Это обязательный компо-
Приподнятая велодорожка по обеим
2 Организация движения скоростного нент во всех системах скоростного авто-
сторонам улицы стимулирует
общественного транспорта на выделенной буса и LRT 3.
параллельное развитие велосипедного
полосе по центру дороги — это способ
движения и общественного транспорта.
снижения количества конфликтных точек Если использование прилегающей терри-
В некоторых случаях предпочтительно
между автобусами и транзитным потоком. тории тяготеет в основном только к одной
разместить одно- или двустороннюю
Такое решение сокращает время в пути стороне улицы, то целесообразной может
велодорожку по центру улицы, что позво-
и делает общественный транспорт быть организация движения автобу-
лит сделать места поворота обществен-
реальной альтернативой автомобилю 2. сов, трамваев или LRT по одной стороне
ного транспорта более безопасными.
дороги.
 Проектирование остановок нужно
воспринимать как возможность
ускорить движение общественного
транспорта и повысить его привлекатель­
ность. Навесы и остановки должны быть
рассчитаны на среднее количество
ожидающих в час пик.

Чтобы предотвратить парковку вторым

рядом, необходимо рядом с перекрест­
ком предусмотреть разгрузочные зоны
на полосе для парковки.

На рисунке вверху ширина проезжей части

составляет 36.5 м при общей ширине улицы 46 м.
ФИН ИКС (АРИЗОНА)

Чтобы добиться развития транспортного

коридора, строительство линий скоростного
трамвая необходимо согласовывать путем
внесения изменений в схему землепользования.
Проезды
с озеленением
Проезды в жилых зонах в основном
отличаются низкой интенсивностью
движения и длительным межремонт­
ным циклом, поэтому здесь могут
образовываться выбоины и лужи.
Это снижает привлекательность таких
улиц. Чтобы сделать их удобными
для прогулок, развлечений и общения,
следует применять прочные мате­
риалы, водопроницаемое дорожное
покрытие и эффективные дренажные
системы1.

//////////////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
© Проезды могут быть пешеходными
или совместного пользования © Проезды с озеленением часто идут
параллельно более крупным
для пешеходов и автомобилистов. транспортным артериям, поэтому идеально
При строительстве проездов
О с озеленением используйте экологич­
Для наглядного разграничения участников
движения используйте столбики, знаки
подходят для низкоскоростных велосипед­
ных маршрутов.
ные дорожные покрытия, например
и другие проектные решения.
водопроницаемые покрытия с высокой
С проездов можно попасть сразу в дома,
отражательной способностью для борьбы
Озеленение и уход за насаждениями могут поэтому подъездные дорожки не нужны,
с эффектом локального перегрева.
выполняться по инициативе и силами мест­ что облегчает передвижение пешеходов
ных жителей или общественных органи­ и велосипедистов. Возможность исполь­
заций2. зования проездов необходимо учитывать
во всех проектах нового строительства
Чтобы предотвратить образование
О луж. необходимо обеспечить отвод
и реконструкции4

воды на месте через водопроницаемое Проезды с озеленением могут потребовать

дорожное покрытие или дождевые сады особых условий обслуживания. Исполь­
по краям тротуара5. зование негладких дорожных покрытий
и других материалов способно затруднить

© Чтобы сделать пространство

Д Е Т Р О Й Т (МИ ЧИГ АН)
Этот проезд был реконструирован таким
образом, чтобы ливневая вода уходила через
водопроницаемое покрытие и газоны с местными
растениями.
безопасным, следует предусмотреть
достаточное освещение проезда. Рекомен­
дуется использовать осветительные
столбы, соразмерные росту пешеходов,
со светильниками, которые направлены
вниз и вызывают минимальное световое
загрязнение. Обеспечение безопасности —
это обязательное условие для всех новых
и существующих проездов. Хорошее
освещение позволяет пешеходам чувство­
вать себя в безопасности.
уборку улиц от мусора и снега. Как и в слу­
чае с улицами совместного пользования,
при реконструкции проездов следует при­
менять материалы, подходящие для уборки
снега, а также предусмотреть возмож­
ность для проезда специальной техники.
На рисунке вверху ширина проезжей части
составляет 4 м при общей ширине улицы 8,5 м.
Торговые улицы
часто воспринимаются как грязные
и небезопасные, хотя реконструк­
ция может сделать их связующим
звеном уличной сети исторического
центра и усовершенствовать пеше­
ходную инфраструктуру в торговых
зонах и вокруг них. При проектирова­
нии торговых улиц следует сохранять
баланс между потенциалом их раз­
вития как общественного простран­
ства и необходимыми утилитарными
функциями.

Велосипедное движение по торговым

РЕКОМЕНДАЦИИ
О улицам разрешено при соблюдении
правил перемещения по улицам совмест­
Видимость на пересечениях торговых улиц
ного пользования.
и тротуаров ограничена, что затрудняет
движение пешеходов и автомобилей (если
Вне периодов доставки грузов движение
оно разрешено). Чтобы обеспечить без­
по торговым улицам можно запрещать
опасность движения, поднимите перекре­
и расставлять на них скамейки или исполь­
сток до уровня тротуара и обустройте риф­
зовать общественное пространство
леные шумовые отбойные полосы. Следует
для других нужд.
также установить знаки, предупреждаю­
щие пешеходов о поперечном автомобиль­
Если автомобильное движение разре­
ном движении1.
шено, следует предусмотреть возможность
заезда грузовых автомобилей. Чтобы све­
На торговых улицах разрешено движение
сти к минимуму количество конфликтных
грузового транспорта для погрузки-раз­
точек с грузовым движением, используйте
грузки. Это помогает бороться с парковкой СА Н -Ф РАН Ц И СКО (КАЛИФ О РН ИЯ)
столбики и другое уличное оборудование.
вторым рядом на соседних улицах. Реконструкция торговой улицы может включать
В некоторых случаях грузы можно достав­
в себя мощение проезжей части, ограничение
лять вручную на тележках или на неболь­
Если автомобильное движение парковки и выделение дополнительного
О запрещено или сведено к минимуму,
ших транспортных средствах, если
должным образом спроектировать рас­
общественного пространства.

то при строительстве торговых улиц можно

положение бордюра и удобный путь от зон
использовать экологичные материалы,
разгрузки к магазинам.
например водопроницаемые или модуль­
ные дорожные покрытия.
Улицы совместного пользования в жилых районах

////////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^ пешеходов. Устройство специальных

Улицы с низкой пропускной способно­ покрытий (в частности, модульных) может
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
стью в жилых районах часто отли­ вызвать дополнительные эксплуатацион­
чаются узкими или разрушающи­ ные расходы. При выборе покрытий
На рисунке вверху представлен типичный
мися тротуарами, особенно в старых следует учитывать их долговечность
пример малоиспользуемой улицы внутри
городах. Многие такие улицы на прак­ и местные климатические условия.
жилого района. Конфигурация улично­
тике уже представляют собой про­ В холодном климате необходимо выбирать
дорожной сети обусловила здесь возник­
странство совместного пользования: покрытия, пригодные для уборки снега.
новение пространства.которое использу­
на них играют дети, по ним ходят Дренажные каналы должны быть проло­
ется для детских игр и общения местных
пешеходы и ездят автомобили. Потен­ жены в центре улицы или вдоль бордюра
жителей.
циал преобразования таких улиц в зависимости от расположения подземных
в улицы совместного пользования коммуникаций и иных условий.
Многие малоиспользуемые улицы в жилых
и последующего развития зависит
районах США проектировались без троту­
от транспортного потока и их роли Уличное оборудование, в том числе
в дорожной сети. Улица совместного
пользования может быть спроекти­
аров. Въезд на такие улицы ограничен,
а транспортный поток здесь невелик, О столбики, скамейки, контейнеры
поэтому они традиционно играют роль зон для насаждений и велопарковки, позво­
рована в соответствии с запросами ляет обозначать факт совместного
совместного пользования. Цель городской
жителей и служить прежде всего пользования, визуально отделяя проезжую
администрации состоит в том, чтобы сохра­
местом для отдыха и общения. часть от пешеходного пространства'.
нить на этих улицах низкие скорости дви­
жения и транспортные потоки, подчеркнув
При въезде на улицу необходимо
факт совместного использования с помо­
щью материалов и специальных проектных О установить знак улицы совместного
решений. пользования. В некоторых случаях можно
использовать знак «Уступите дорогу
//////////////////////////////////^^^ пешеходам» с пояснением (MUTCI 2В-2),
РЕКОМЕНДАЦИИ чтобы уже на ранней стадии реконструк­
ции подчеркнуть характер изменений.
Текстурные или водопроницаемые
О дорожные покрытия на одном уровне На въездах во все зоны совместного поль­
с тротуаром подчеркивают приоритет зования следует разместить шумовые
полосы, предупреждающие водителей
и пешеходов2.

Обычно на улицах совместного

О пользования разрешено двусторон­
нее автомобильное и велосипедное
движение. Более узкие улицы можно
сделать односторонними для автомобилей,
сохраняя двустороннее движение велоси­
педов. На движение по улицам совместного
пользования могут быть наложены
определенные ограничения, которые
необходимо отразить в проекте улицы,
САНТА-МОН ИКА (КАЛИФОРНИЯ) ВИ К ТОРИ Я (БР И ТА Н С КА Я К О ЛУМ БИЯ, КАНАДА)
чтобы сделать их очевидными.
Знаки предупреждают о начале улицы Организация парковки под углом на разных
совместного пользования. сторонах улицы делает траекторию движения
На более широких улицах совмест­
О ного пользования можно использо­
извилистой.

вать зеленые островки, места для пар­

ковки под прямым углом и парковки
под углом к проезжей части с заездом
задним ходом, а также перпендикулярную
парковку, чтобы создать эффект шиканы5.
В некоторых случаях парковку следует
разрешить непосредственно рядом
с жилыми домами. Столбики, дорожные
покрытия и уличное оборудование
позволяют маркировать парковочные
места и отделяют частное пространство
от общественного.
или текстурного дорожного покрытия.
При необходимости снижения транспорт­
На узких улицах и в проездах выделение
ного потока можно в рамках реконструк­
пешеходного пространства не рекомен­
ции использовать средства успокоения
дуется.
движения и перераспределять нагрузку
по улично-дорожной сети.
На рисунке вверху ширина проезжей части
В зависимости от ширины проезжей части составляет 6 м при общей ширине улицы 9 м.
следует выделить для движения пеше­
ходов 1-1,5 м пространства с помощью
контейнеров для насаждений, столби­
ков и уличного оборудования, а также
тактильных предупреждающих полос
Торговые улицы совместного пользования
Многие узкие или переполненные
улицы в центре города фактиче­
ски работают в режиме совместного
пользования в часы пик или в обеден­
ное время, хотя формально это никак
не регулируется. Создание среды
совместного пользования на торго­
вой улице целесообразно в местах
с большим пешеходным потоком
и небольшим или нежелательным
автомобильным движением. Торговые
улицы совместного пользования могут
проектироваться как широкими, так
и узкими, но с увеличением ширины
растет и сложность организации
совместного движения.
В 1960-1980-х гг. главные улицы
жилых районов и торговые кори­
доры в центре города перестраи­
вались в пешеходные зоны, или так
называемые пешеходные моллы.
Однако из-за снижения доходно­
сти розничной торговли, которая
перестала выдерживать конкурен­
цию с торговыми центрами, распо­
ложенными за пределами истори­
ческого центра, многие подобные
проекты реконструкции потерпели
неудачу из-за неправильной эксплуа­
тации и отсутствия четкой стратегии
развития'.
Торговые улицы совместного поль­
зования отличаются от пешеход­
ных моллов организацией движения
и способом реализации проекта. Здесь
разрешено медленное движение
транспортных средств, а также спла­
нирована свободная погрузка-раз­
грузка товаров в определенное время.
Скорость движения транспорта наме­
ренно снижается за счет пешеходных
потоков, проектных решений и других
средств замедления или распределе­
ния движения.
////////////////////////////^^^^
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
Улицы, подобные той, что изображена
на рисунке вверху, обычно встречаются
во многих старых городах, где торговые
улицы в центре сформировались задолго
до сети более широких улиц. Точно такие же
особенности могут наблюдаться и в торго­
вых кварталах новых городов, где парко­
вочные места используются крайне интен­
сивно, а узкие тротуары перегружены.
Перегруженность тротуара снижает
О безопасность, так как некоторым
пешеходам приходится выбегать на проез­
жую часть, огибая скопления людей.
Поиск парковочных мест на улице также
затрудняет автомобильное движение.
© Погрузка-разгрузка грузового
транспорта создает препятствия
для пешеходов и автомобилей. Если же
водители грузовиков паркуются на тротуаре,
чтобы не мешать движению, это вынуждает
пешеходов двигаться по проезжей части.
/////////////////////////////^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
© Текстурные или водопроницаемые
дорожные покрытия вровень
с тротуаром подчеркивают приоритет
пешеходов и маркируют нелинейную
траекторию движения либо сужают
проезжую часть. Устройство специальных
покрытий (в частности, модульных)
способно вызывать дополнительные
эксплуатационные расходы. При выборе
покрытий следует учитывать их долговеч­
ность и местные климатические условия.

М ОНРЕАЛЬ (КАНАДА)
Улицы совместного пользования нужно
проектировать таким образом, чтобы пешеходам
было удобно и безопасно передвигаться по всей
ширине дороги.
Для холодного климата необходимо
выбирать покрытия, пригодные для уборки
снега. Дренажные каналы должны быть
проложены в центре улицы или вдоль
бордюра в зависимости от ширины улицы
и иных условий. Дренажные каналы часто
используются для визуального отделения
проезжей части от пешеходной2.
На торговых улицах совместного
О пользования должно быть разрешено
движение единичных малотоннажных
грузовиков для доставки товаров. Если про­
езды к магазинам отсутствуют, то нужно
предусмотреть и движение больших
грузовиков, хотя столь серьезные отступ­
ления от проекта нежелательны. Зоны
погрузки-разгрузки выделяются рисунком
покрытия, разметкой или знаками.
Уличное оборудование, включая
О столбики, скамейки, контейнеры
для насаждений, фонари, скульптуры,
деревья и велопарковки, позволяет
маркировать общественное пространство
и визуально отделяет проезжую часть
от зоны,предназначенной только
для пешеходов.
К Е М Б Р И Д Ж (М И Ч И Г А Н )
Улицы совместного пользования можно Уличное оборудование ограничивает
закрывать для движения в определенное общественное пространство.
время суток. Для организации движения
Движение общественного транспорта
применяются передвижные контейнеры
для насаждений и знаки ограничения. по торговым улицам совместного пользо­
вания ограниченно, поэтому для пешеход­
ных улиц с маршрутным движением стоит
На въездах во все зоны совместного поль­
применить схему молла5.
зования следует установить тактиль­
ные предупредительные полосы по всей
В зависимости от ширины улицы следует
ширине перекрестка.
выделить 1-1,5 м пространства для дви­
Перед созданием улицы совместного поль­
зования рекомендуется провести экспе­
жения пешеходов с помощью контейнеров
для насаждений, столбиков и уличного обо­
рудования, а также тактильных предупре­
римент по закрытию движения в опреде­
дительных полос или текстурного дорож­
ленные часы или тестовую реконструкцию
ного покрытия. На узких улицах и в проезда)
с применением временных материалов,
совместного пользования выделение пеше­
чтобы оценить потенциальное влияние
на дорожную ситуацию. ходного пространства не рекомендуется.
УЛИЦЫ СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В Г. КЕМБРИДЖ (МАССАЧУСЕТС)
В 2007 г. администрация г. Кембриджа
реконструировала Винторп-стрит
в районе Гарвард-сквер, сделав ее
улицей совместного пользования. После
этого по такой же схеме реконструиро­
вали Палмер-стрит. До реконструкции
обе эти улицы были тесными и находи­
лись в плохом состоянии. На Винторп-
стрит узкие тротуары и неровное покры­
тие создавали трудности для пешеходов.
Обе улицы не соответствовали стан­
дартам безбарьерной среды, установ­
ленным законом США о людях с огра­
ниченными возможностями (ADA).
Средняя интенсивность автомобильного
движения составляла менее 1000 ТС
в день при больших пешеходных потоках,
поэтому улицы уже фактически функцио­
нировали в режиме совместного поль­
зования.
Осуществление проекта реконструк­
ции позволило узаконить сложившу­
юся схему движения, повысив при этом
эффективность пространства узкой
улицы и ее привлекательность для пеше­
ходов, велосипедистов, автомобили­
стов и посетителей открытых веранд
ресторанов за счет расположения про­
езжей части вровень с бордюром. Улицы
совместного пользования в Кембридже
стали удобным и эстетически привлека­
тельным общественным пространством,
в котором органично сосуществуют тор­
говые предприятия, уличные артисты,
рестораны и транспорт.
Межведомственное взаимодействие Уборка снега
Над проектом улиц совместного пользова­ и отвод ливневых стоков
ния работало сразу несколько департамен­ Ответственность за уборку снега с тро­
тов городского муниципалитета. Депар­ туаров в Кембридже возложена на соб­
тамент городского развития руководил ственников недвижимости, а город
процессом проектирования и контролиро­ убирает снег с проезжей части. После
вал соблюдение интересов жителей через реконструкции это разграничение
общественный консультационный комитет. полномочий изменилось: владельцы
Департамент общественных работ прово­ недвижимости в районе Гарвард-сквер
дил аудит проекта в части долгосрочной взяли на себя дополнительные обязан­
эксплуатации и создания безбарьерной ности по уборке снега. Дренаж ливневых
среды. Департамент дорожного движе­ вод вызывал у проектировщиков опре­
ния, парковки и транспорта отслеживал деленные опасения, поскольку в отсут­
соблюдение правил дорожного движения ствие бордюра меняется и направление
и парковки, а также возможность доставки стока. Чтобы предотвратить образова­
грузов. Бизнес-ассоциация Champions at ние луж у зданий, на улицах совместного
the Harvard Square Business Association, пользования в Кембридже предусмо­
комитет Harvard Square Design Committee трели уклон к небольшому ливнестоку
и комиссия Historic Commission также по центру дороги.
внесли свой вклад в успешную реализацию
проекта улиц совместного пользования.
Кроме того, в рамках проекта администра­
ция города разработала новую классифи­
кацию улиц совместного пользования.
Эксплуатация
На обеих улицах используется стандарт­
ное сборное цементобетонное дорожное
покрытие разного цвета, простое в экс­
плуатации. Однако встроенное в проезжую
часть освещение на Палмер-стрит оказа­
лось достаточно непростым в обслужива­
нии, а установленные для защиты зданий
столбики часто повреждаются грузовым
транспортом.
Элементы
уличного
проектирования

Ширина полосы
Тротуары Элементы, из которых состоят городские улицы
Тротуарные зоны (например, тротуары, полосы движения, остановки
Проектирование тротуаров
общественного транспорта), конкурируют за место
Выступы тротуаров
Шлюзы
в ограниченном пространстве полосы отвода.
Горловины Транспортные проектировщики и инженеры могут
Шиканы использовать этот инструментарий, чтобы
Остановочные выступы
реализовать потенциал улицы с максимальной
Искусственные дорожные неровности Короткие
неровности пользой для ее жителей.
Вытянутые неровности
Неровности с прорезями
Улицы с движением общественного транспорта
Выделенные автобусные полосы у тротуара
и с отступом от него
Выделенные автобусные полосы
на разделительной полосе
Автобусные полосы встречного движения
Автобусные остановки
Регулирование дождевого стока Биодренажные
канавы
Проточные контейнеры для насаждений
Водопроницаемые газоны
Водопроницаемые дорожные покрытия
Ширина полосы Ширина полосы для движения автомобилей, автобусов, грузо­
виков, мотоциклов и припаркованного транспорта представ­
ляет собой важный и тонкий аспект уличного проектирования.
При определении ширины необходимо рассматривать улицу
в комплексе и разграничивать ее пространство в соответ­
ствии с требованиями всех участников движения, в том числе
к полосам движения, островкам безопасности, велосипед­
ным полосам и тротуарам. Решение о том, какой должна быть
ширина, следует принимать исходя из целей успокоения дви­
жения и выделения достаточного пространства для движения
габаритного транспорта (например, грузовиков и автобусов).

Разметка полос движения указывает
предписанную траекторию перемеще­
ния транспортных средств по улице.
Традиционно в проектах использо­
вались широкие полосы (3,4-3,9 м),
которые прощают водителям мелкие
ошибки, так как движение по узким
полосам на высокой скорости может
быть некомфортным и повышает
вероятность боковых столкновений.
Кроме того, раньше считалось,
что сужение полосы до 3,7 м и менее
приводит к уменьшению интенсивно­
сти движения и пропускной способ­
ности. Это утверждение опровер­
гается результатами современных
исследований1.
АРГУМЕНТЫ
Связь между шириной полосы и скоростью
транспортных средств зависит от множе­
ства факторов, в том числе от времени
суток, интенсивности движения и даже
возраста водителя. Сужение улиц приводит
к снижению скорости, что, в свою очередь,
снижает тяжесть ДТП. Более узкие улицы
также создают другие преимущества, в том
числе сокращение длины переходов и све­
тофорных циклов, уменьшение объема лив­
невых стоков и количества необходимых
строительных материалов.
Полосы шириной 3 м подходят для город­
ских условий и положительно сказыва­
ются на безопасности, не вызывая помех
для движения. Если по улице проходят
маршруты грузового или общественного
транспорта, то ширина одной из полос
в каждом направлении может быть равна
3,3 м. В некоторых случаях для транзит­
ного движения можно использовать узкие
полосы (2,7-2,9 м) в сочетании с полосой
для поворота2.
/////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
Использование полос шириной более 3,3 м
не рекомендуется, они могут увеличивать
скорость движения и занимать ценное про­
странство в ущерб другим способам пере­
движения.
Метод введения ограничений с одновре­
менным расширением полос недопустим
в стесненных условиях города, где ценен
каждый квадратный дециметр. Иссле­
дования показывают, что сужение полос
позволяет эффективнее бороться с пре­
вышением скорости, не жертвуя безопас­
ностью, а расширение полосы не повы­
шает безопасность движения5. Кроме того,
чем шире полоса, тем дольше пешеходам
приходится пересекать ее на перекрестках
и переходах4.
СА Н-Ф РАН Ц ИСКО (КАЛИФОРНИЯ)
Ра зм етка отделяет парковочные м еста и обочину
от полосы движения.
 После реконструкции

Используйте разметку для канализирова­ На двусторонних улицах с низкой или сред­

ДОПОЛНИТЕЛЬНО
ния движения, разграничивайте проезжую ней интенсивностью движения целе­
часть в иных целях и сводите к минимуму сообразно сузить полосы и сделать
ширину полосы.
в Рекомендуемая ширина полосы
для парковки равна 2,1 -2,7 м. Эту
разделительную линию прерывистой
или полностью отказаться от разделитель­
полосу следует выделять разметкой, чтобы
Ширина полосы определяется
О с учетом совокупности всех элемен­
водители могли оценивать расстояние
до припаркованных автомобилей. В некото­
ной разметки. В последнем случае можно
выделить дополнительное пространство
тов улицы. Трехметровые полосы обеспечи­ для движения велосипедистов или пешехо­
рых случаях(особенно в местах погрузки-
вают достаточный уровень безопасности дов, разрешив автомобилистам выезжать
разгрузки и частой парковки вторым рядом)
в городских условиях, при этом снижая на встречную полосу при обгоне.
можно выделить парковочные полосы
количество нарушений скоростного
шириной до 4,6 м. Такие полосы способны
режима. На улицах, по которым проходят
выполнять сразу несколько функций, напри­
маршруты грузового и общественного
мер погрузочной зоны или временной
транспорта, можно организовать по одной
полосы для велосипедистов.
полосе шириной 3,3 м в каждом
или в одном направлении.

Расширение полос может потребоваться

в Если на многополосных магистралях
с движением грузового или обще­
ственного транспорта требуется расши­
в начале перегона после резких поворотов,
рить одну из полос, то более широкую
так как для поворота транспортным сред­
полосу следует делать внешней, т.е. вдоль
ствам требуется больше места.
бордюра или полосы для парковки. Ширина
внутренних полос должна оставаться
Наличие широких полос с отступом к цен­
минимально возможной. На крупных
тральной разделительной полосе не обя­
транспортных артериях с грузовым
зательно, но может оказаться полезным
и пассажирским движением, проходящих
с точки зрения безопасности.
через городскую застройку, могут
потребоваться более широкие полосы. Э Л М О Р ( О ГА Й О )
 Чем шире полоса, тем выше скорость движения.

Средняя ширина полосы, м

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25

«Скорость движения росла ПО мере увеличения ■

■■■ .................... Линия регрессии
ширины полосы... Если расширить полосу на 1 м.
то прогнозируемая скорость увеличивается ф 85- й процентиль
на 15 км/ч» скорости движения

Источник: Fitzpatrick. Kay. Paul Carlson. Marcus Brewer, and Mark

Wooldridge. 2000. ‘ Design Factors That Affect Driver Speed on
Suburban Streets."
Transportation Research Record 1751:18-25.
Тротуары играют важную роль в жизни города. Они служат
для перемещения людей, повышают связность пешеходной
сети и стимулируют ходьбу пешком. Эти общественные
пространства являются витриной города и оживляют улицы
в социальном и экономическом плане. Создание безопасных
и безбарьерных тротуаров, а также их поддержание
в хорошем состоянии — это фундаментальные
и необходимые инвестиции в благополучие жителей
и увеличение социального капитала. Подобно тому
как расширение и модернизация дорог делают город удобнее
для автомобилистов, так и правильное проектирование
тротуаров способно сделать ходьбу более привлекательной
для горожан.
Тротуарные зоны
В большинстве руководств
минимальная ширина свободного
от других сооружений пространства
тротуара установлена равной 1,5 м.
Этого достаточно для того, чтобы
на тротуаре могли разойтись два
человека. Несмотря на то что такой
параметр соответствует минимальным
стандартам безбарьерной среды,
установленным ADA, во многих
городах приняты более строгие
стандарты. Они рассчитаны
на повышенные пешеходные потоки
и обеспечивают расширенное
пространство вдоль фасада, а также
место для размещения уличного
оборудования (урн, автобусных
остановок, дорожных знаков
и станций велопроката)1.

ФАСАДНАЯ ЗОНА ПЕШЕХОДНАЯ ЗОНА

1 2
Это участок тротуара, служащий
продолжением первого этажа здания
(например, у арок и дверей или рядом
с кафе и точками быстрого питания
на открытом воздухе). Фасадная зона
состоит из конструкции и фасада
здания, выходящего на улицу, а также
пространства, непосредственно
прилегающего к зданию.
Это основной безбарьерный путь пере­
движения вдоль улицы. Она призвана
обеспечить безопасность и комфорт
пешеходов. В жилых районах ее ширина
должна составлять от 1,5 до 2,1 м,
а в деловых и торговых — от 2,4 до 3,7 м.
 Т Р О Т У А Р Н Ы Е ЗОНЫ

///////////////////////////////^^^^
ЗОНА РАСШИРЕНИЯ
З ЗОНАУЛИЧНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
4 (БУФЕРНАЯ ЗОНА)
(ПРИБОРДЮРНАЯ ЗОНА)

Это пространство, расположенное непо­

Это участок тротуара между бордюром
средственно рядом с тротуаром. В нем
и пешеходной зоной, на котором
могут размещаться самые разнообразные
расположены уличное оборудование
элементы — выступы, парклеты, дренаж­
и элементы благоустройства (освещение,
ные системы, парковочные места, стойки
скамейки, газетные киоски, электрические
для велосипедов, станции велопроката,
столбы, ямы для посадки деревьев
велосипедные полосы или велодорожки.
и велопарковки). Также эта зона может
включать в себя элементы озеленения,
например дождевые сады или проточные
клумбы.
Проектирование
тротуаров
Тротуар — это зона городской среды,
в которой люди напрямую взаимодей­
ствуют друг с другом и с бизнесом.
Если тротуар спроектирован удобным
для пешеходов образом, то это стиму­
лирует экономику деловых районов
и повышает качество жизни в жилых
районах2.
АРГУМЕНТЫ
Тротуары представляют собой неотъемле­
мый компонент городской среды и служат
коридорами для перемещения людей, това­
ров и услуг. Стандарты безбарьерной среды
ADA предписывают организацию тротуаров
на всех городских улицах3.
Многочисленные исследования показы­
вают, что связность и удобство пешеходной
сети положительно сказываются на стои­
мости земельных участков4.
Тротуары имеют длительный срок службы
и в зависимости от внешних условий могут
эксплуатироваться до 25 лет или более
без замены5.
/////////////////////////^ ^ ^ ^ пользования сама служит путем следо­
ЭТО ВАЖНО вания, поэтому ее проект должен соот­
ветствовать рекомендациям по созданию
Рекомендуемая минимальная ширина безбарьерной среды, которые приведены
пешеходной зоны 1,8 м, а абсолютный в настоящей книге (см. раздел «Улицы
минимум составляет 1,5 м. Если тротуар совместного пользования»), В отдельных
непосредственно прилегает к полосам ситуациях (например, на сельских или при­
для движения, то рекомендуется ширина городных дорогах, соединяющих жилые рай­
2,4 м, из которых минимум 0,6 м отводится оны) более удачным решением может стать
на уличное и коммунальное оборудование6. организация пешеходно-велосипедной
При проектировании тротуара не сле­
дует ограничиваться простым соблюде­
нием минимальных параметров по ширине
и наполнению. Если тротуар правильного
размера достаточно освещен и затенен,
а также если здесь есть чем заняться,
то это положительно сказывается на актив­
ности бизнеса и комфорте пешеходов. Дан­
ные факторы особенно важны для улиц
с высокоскоростным движением и большим
транспортным потоком, в противном случае
люди не будут чувствовать себя в безопас­
ности и предпочтут не ходить пешком.
Ф И Л А Д ЕЛ Ь Ф И Я (ПЕНСИЛЬВАНИЯ)
Тротуар на Уолнат-стрит над р. Шуилкилл был
Все улицы во всех городских райо­
расширен с 2,4 до 3,7 м. чтобы обустроить более
нах должны иметь тротуары по обеим широкую буферную зону с размещением в ней
сторонам дороги. Улица совместного фонарей.

дорожки параллельно проезжей части.
Дорожка будет заменять тротуар. В таком
случае она должна соответствовать общим
требованиям к тротуарам и пешеходным
дорожкам.
Обочина не может заменить тротуар
в городе. Тротуары должны быть верти­
кально и горизонтально отделены от дви­
жущегося транспорта, чтобы обеспечивать
достаточное буферное пространство и соз­
давать у пешеходов ощущение безопасно­
сти. Не имеющие тротуаров широкие улицы
с низкой интенсивностью движения внутри
жилых районов также требуют реконструк­
ции, однако в переходный период их можно
преобразовать в пространства совмест­
ного пользования или с помощью времен­
ных материалов модернизировать в местах
потенциальной опасности для пешеходов.
Препятствием для создания удобных троту­
аров могут стать схемы организации дви­
жения, требующие поперечных отступов
или полосы безопасности, которые способ­
ствуют росту скорости транспорта. Пред­
усмотрите в проекте ограничение скорости
или расширьте тротуар.
В городских условиях выделение раз­
меткой полосы безопасности или мини­
мального отступа не обязательно.
Для упрощения эксплуатации следует про­
анализировать, как деревья, знаки и про­
чие элементы влияют на структурную
целостность тротуара, не мешают ли они
посадке и высадке на парковке, а также
разгрузке и погрузке.
При устройстве остановок общественного
транспорта необходимо размещать навесы
ближе к левому или правому краю троту­
ара, а не прямо на траектории движения
пешеходов. Если пространства для разме­
щения навеса недостаточно, рассмотрите
возможность расширения тротуара.
Фиксированные объекты (столбы, фонари
и другое уличное оборудование) не должны
перегораживать или сужать пешеходную
зону. Нормативы безбарьерной среды ADA
запрещают размещение в этой зоне фикси­
рованных объектов7.
Убедитесь в том, что на тротуарах нет
больших ям и неровностей, по которым
Фасады и витрины нужно соизмерять
с человеческим масштабом.
Возможные решения:
• отдельное освещение пешеходной зоны
в дополнение к верхнему освещению
проезжей части;
• скамейки и другие платформы
для сидения, встроенные в конструкцию
здания или размещенные в фасадной
зоне;
• стимулирование установки тентов,
создания кафе на открытом воздухе
и других элементов, повышающих
комфорт и улучшающих внешний вид
тротуара;
• по соображениям безопасности
можно закрывать витрины магазинов
прозрачными металлическими жалюзи
(см. рис. вверху);
• достаточное освещение в местах, где
стоят строительные леса и ведутся
строительные работы.
не смогут проехать инвалидные коляски
и прочие мобильные средства передви­
жения.
В конфликтной зоне на пересечениях
с подъездными дорожками тротуары
должны быть выполнены с ними на одном
уровне.
И Н Д И А Н А П О Л И С (И Н Д И А Н А )
Конструкция тротуара указывает на то,
что водители на подъездной дорожке должны
уступить дорогу пешеходам.
Если строительные работы препятствуют
движению по тротуару, необходимо про­
ложить временный тротуар, который обе­
спечит безопасный и удобный проход
или направит пешеходные потоки в обход.
Э Л Е М Е Н ТЫ УЛИЧНОГО П Р О Е К Т И Р О В А Н И Я

ЦЕНТР ГОРОДА
Традиционный тротуар

Тротуары определяют жизнедеятельность

пешеходов. Администрации городов могут
расширить общественное пространство,
создавая места для общения, откуда можно
было бы наблюдать уличную жизнь, осо­
бенно в торговых зонах.

ЦЕНТР ГОРОДА
Широкий тротуар

В 1960-1980-х гг. многие тротуары в центре

городов были расширены в ходе строитель­
ства высотных бизнес-центров. Чтобы такие
тротуары не казались пустыми или несораз­
мерно большими, на них можно проводить
перформансы и концерты, устанавливать
скульптуры и организовывать уличную
торговлю.

/////////////////////////////////^^^^
Если часть тротуара реконструируется
РЕКОМЕНДАЦИИ под выделенную велодорожку, то в ходе
работ коммунальное и уличное оборудо­
Выбирайте такие сорта деревьев и расте­ вание следует перенести таким образом,
ний, корни которых не разрушают тротуар. чтобы разделить пешеходное и велосипед­
ное движение.
Расположенные на тротуаре кафе способ­
ствуют развитию городской жизни, а также
появлению на данной улице новых магази­
нов. При этом кафе не должны мешать дви­
жению пешеходов.

КАН ЗАС-СИ ТИ (МИССУРИ)

Декоративные материалы и широкие тротуары

в торговых кварталах способствуют развитию
бизнеса.
ЖИЛОЙ РАЙОН
Узкий тротуар

Узкие тротуары необходимо реконструиро­

вать, расширяя пешеходную зону и при необ­
ходимости зону уличного оборудования.

ЖИЛОЙ РАЙОН В ПРИГОРОДЕ

Ленточные тротуары

Тротуары в пригородных жилых районах

устроены наподобие ленты. Пешеходная
зона должна быть примерно равна ширине
полосы озеленения. Ливнесток обеспечива­
ется за счет водопроницаемых полос.

Если тротуар непосредственно приле­ ДЕРЕВЬЯ

гает к проезжей части, то к минимальной
ширине полосы безопасности необходимо
прибавить 0,6 м, чтобы обеспечить доста­
точно пространства для обустройства обо­
чины и снегонакопления8. Парковка может
выполнять значимую роль буферной зоны
между пешеходным и автомобильным дви­
жением. Если крупные магистрали и загру­
женные центральные улицы примыкают
непосредственно к тротуару, между ним
и проезжей частью следует предусмотреть
буферную зону либо с уличным оборудо­
ванием, либо с парковкой, велодорожкой
или другим наполнением. Наличие троту­
ара минимальной ширины, вплотную при­
легающего к проезжей части, недопустимо.
Деревья улучшают улицы как в функциональ­
ном, так и в эстетическом плане. Они создают
тень для жителей домов, посетителей ма­
газинов и пешеходов. Деревья также могут
снижать скорость движения, особенно если
размещать их на выступах тротуара на одной
линии с парковочными местами на про­
езжей части. Кроме того, тень от деревьев
защищает тротуар от перегрева и увеличи­
вает срок его службы. В эстетическом плане
посаженные в ряд деревья обрамляют улицу
и тротуар в качестве особого общественного отступа от бордюра и взаимодействия с фо­
пространства, придавая им ритмичность нарями и другим уличным оборудованием.
и человеческое измерение. Вырубка деревьев допускается только
Расстояние между деревьями зависит от не­ для обеспечения видимости или безопас­
скольких факторов и должно определяться ности в тех случаях, когда нельзя установить
в зависимости от породы, стандартного средства регулирования движения. Крупные
или желаемого размера ямы для посадки, деревья защищают пешеходов от наездов
зафиксированных красных линий участков, автомобилей.
Если пешеходная сеть разделяется гра­
ницами муниципалитетов, необходимо
обеспечить непрерывность пешеходной
инфраструктуры.
///////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Многие улицы в новых районах строятся
без тротуаров. Если интенсивность движе­
ния здесь небольшая, то эти улицы можно
преобразовать в улицы совместного поль­
зования с помощью средств успокоения
движения и ограничений, предотвраща­
ющих потенциальные конфликты с транс­
портом, который заезжает на прилегающие
В старых жилых районах корни деревьев
участки.
часто разрушают тротуары. Если интенсив­
ность движения невелика, можно устро­
ить выступ тротуара, чтобы не вырубать
деревья, или же расширить тротуар в ходе
реконструкции.
Если пешеходные потоки переполняют тро­
туары, то рекомендуется принять меры,
позволяющие пешеходам выходить на про­
езжую часть, например временно устроить
дополнительные участки тротуара, исполь­
зуя пропитанный эпоксидной смолой гра­
вий, или же закрыть полосы движения.
Это обеспечит безопасность пешеходов
до момента расширения тротуара в ходе
реконструкции. При проведении массовых
мероприятий со значительным пешеход­
ным потоком необходимо предусмотреть
схожие меры, чтобы не допустить вытесне­
ния пешеходов на проезжую часть.
Чтобы разгрузить тротуары в периоды
повышенных пешеходных нагрузок, можно
закрыть одну из полос.
ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ
При проектировании автодорог часто
применяется зона безопасности — сво­
бодное для движения пространство вне
проезжей части, обычно это асфальти­
рованная или озелененная обочина либо
небольшой отступ на тротуаре9.
Зона безопасности предназначена
для съезда аварийных транспортных
средств, а также призвана снизить
частоту и тяжесть столкновений с непод­
вижными объектами на обочине10.
Зоны безопасности могут быть
Полосы безопасности позволяют повы­ на пригородных шоссе с высокоскоростным
сить безопасность движения по меж­ движением, но не в городских районах.
региональным автодорогам и фривеям,
но в городских условиях они неприме­
нимы и нецелесообразны из-за огра­
ниченной ширины улиц и потенци­
ально опасных ситуаций. Расстояние
между проезжей частью и тротуаром
и противоречит политике города по уве­
или парковочной полосой необходимо
личению пешеходных потоков и стимули­
максимально сокращать, освобождая
рованию экономической деятельности.
пространство для тротуаров и других
Размещение деревьев и прочих объектов
элементов городской среды” .
по краям проезжей части предпочтитель­
Освобождение обочин дорог от деревьев, нее широких обочин и зон безопасности,
уличного оборудования и других пре­ это снижает среднюю скорость движения
пятствий не обеспечивает безопасность и делает пешеходную среду более удобной.
Выступы Выступы тротуара позволяют визуально и физически сузить
проезжую часть, сократить длину пешеходных переходов
тротуара
и сделать их более безопасными, увеличить пространство
для уличного оборудования, скамеек, зеленых насаждений
и деревьев. Выступы подходят для центральных и окраин­
ных улиц любого размера и могут выполнять различные,
функции — от успокоения движения до организации остано­
вочных выступов и переходов на перегонах.
///////////////////////////////////^^^^
РЕАЛИЗАЦИЯ
Выступ тротуара — это общее понятие,
которое включает в себя различные меро­
приятия и проектные решения, например:
• выступы тротуара на перегонах
(так называемые горловины), иногда
с проходящей через них велодорожкой;
• выступы при поворотах на второстепен­
ные улицы (так называемые шлюзы);
• смещения тротуара, заставляющие
водителя ехать зигзагами (шиканы);
• выступы на остановках общественного
транспорта;
• обычные выступы, организация которых
рекомендуется при наличии парковоч­
ных мест на проезжей части.
///////////////////////////^^^
Устройство автобусных остановок
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ на выступах повышает скорость движе­
ния автобусов, водитель не теряет времени
Выступы тротуара уменьшают общую на перестроение в полосу движения после
ширину проезжей части и могут визуально посадки пассажиров. Подобные выступы
напоминать водителям о том, что они въез­ также препятствуют парковке вторым
жают в жилой район. рядом на автобусных остановках5.
Выступы тротуара делают пешеходов
В тех местах, где устройство выступов
более заметными в одном ряду с поло­
помешает дренажу, вместо них можно соз­
сой для парковки, уменьшают расстояние
давать островки, на 30-60 см отстоящие
для перехода улицы и позволяют выделить
от края тротуара или траншейного дре­
больше времени для приоритетного про­
нажа.
хода пешеходов и проезда общественного
транспорта1.
Выполнять выступы можно из недорогих
временных материалов. В таких случаях
Выступы на поворотах увеличивают радиус
их следует отделять от полотна дороги
последних, что стимулирует снижение ско­
съемными бордюрами, столбиками, кон­
рости.
тейнерами для насаждений или разметкой.
Расширение тротуаров может потребовать
переноса пожарного гидранта, чтобы он
оставался доступным экстренным служ­
бам. В таких случаях, возможно, целесооб­
разнее устроить выступ в другом месте,
перенос гидранта обойдется существенно
дороже2.
 шлюзы

Шлюзы
Выступы тротуара часто организу­
ются сразу за перекрестком. Если
выступ устроен при въезде на улицу
жилого района или улицу с медлен­
ным движением, то его называют
«шлюз». Шлюз маркирует границу
зоны медленного движения.

////////////////////////////М
Обустраивать выступы следует вне зави­
ЭТО ВАЖНО ДОПОЛНИТЕЛЬНО
симости от наличия на улице парковочных
мест, поскольку выступы улучшают обзор,
Минимальная длина выступа троту­ На выступах тротуара можно размещать
сокращают длину перехода, расширяют
ара должна быть равна ширине пере­ угловое уличное оборудование и другие
пространство для организации очереди
хода, однако рекомендуется продлить
на переход и объектов благоустройства элементы благоустройства для расширения
его до вынесенной стоп-линии. общественного пространства.
(например, скамеек или газонов).

РЕКОМЕНДАЦИИ
в Элементы дренажной системы
(например, биодренажные канавы
и дождевые сады) совмещайте с высту­
Выступ тротуара в общем случае
О должен быть на 30-60 см уже
пами тротуара для поглощения стока
и сокращения водонепроницаемой
парковочной полосы, за исключением тех
поверхности улицы.
случаев, когда полоса выполнена из мате­
риалов, которые объединяют ее со струк­
турой тротуара.

На этапе подготовки к реконструкции

можно обозначить шлюзы с помощью
разметки или знаков, информирующих
о въезде в зону медленного движения.

НЬЮ-ЙОРК И Н ДИА НАП ОЛИС (ИНДИАНА)

Выступы тротуара можно совмещать

с биодренажными канавами, чтобы сократить
количество луж на тротуарах.
Горловины
Выступы тротуара можно органи­
зовать на перегоне, чтобы снизить
скорость движения транспорта и рас­
ширить общественное простран­
ство. Когда выступы используются
для успокоения движения, они назы­
ваются «горловины» или «чокеры»
(«удавки»).

РЕКОМЕНДАЦИИ

Чтобы сузить проезжую часть, высадите

деревья на выступах тротуара в одну
линию с парковочной полосой. Перед этим
необходимо убедиться в том. что корни
деревьев не повредят подземные комму­
никации.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Горловины упрощают организацию

О пешеходных переходов на перегонах
улиц с низкой интенсивностью движения.
Размечать эти переходы не обязательно,
если среднедневное количество автомоби­
лей не превышает 2000-3000 единиц,
а доступ к точкам притяжения на перегоне
не требует особых мер предосторожности.

в На выступах тротуара можно

разместить стойки для велосипедов. НЬЮ-ЙОРК

Шестая с половиной авеню в центре Нью-Йорка

Это особенно полезно в тех районах, где
недостаточно мест для парковки велосипе­
дов или существует спрос на долгосрочную
или краткосрочную велопарковку.
соединяет общественные пространства,
находящиеся в частной собственности
и пересекающие улицы на перегоне.
Для повышения видимости пешеходов
на переходах были обустроены горловины
из временных материалов.
Шиканы
Смещение выступов тротуара отно­
сительно друг друга на жилых улицах
или слабо загруженных улицах
в центре города создает эффект
шиканы (S-образного поворота), суще­
ственно снижая скорость движения.
Шиканы расширяют общественное
пространство улицы, на них можно
размещать скамейки, велопарковки
и другие элементы благоустройства.

//////////////////////////////^^^^
Шикана может выполняться под углом 45°
РЕКОМЕНДАЦИИ
или более плавно — в виде буквы S.

При обустройстве шиканы следует пред­

Конфигурацию шиканы также можно соз­
усмотреть дополнительную разметку и
дать, разместив парковочные места в шах­
дорожные знаки, предупреждающие води­
матном порядке по обеим сторонам улицы.
телей об изменении траектории движения.

//////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В тех местах, где устройство выступа будет

мешать дренажу, его можно заменить
островком, на 3 0-60 см отстоящим от края
тротуара.

Для устройства выступов можно приме­

нять недорогие временные материалы,
отделяя выступы от проезжей части съем­
ными бордюрами, столбиками, контейне­
рами для насаждений или разметкой.

СА Н -Ф РАН Ц И СКО (К АЛИ Ф О РН И Я)

Для замедления движения при въезде в этот

жилой квартал была устроена шикана.
Остановочные
выступы
Эти выступы тротуара до внешнего
уровня парковочной полосы предна­
значены для размещения на них авто­
бусных остановок, с тем чтобы автобу­
сам не приходилось покидать полосу
движения для высадки и посадки
пассажиров. Остановочные выступы
ускоряют движение общественного
транспорта и повышают его регу­
лярность за счет экономии времени
на перестроениях.

Остановочные выступы по возможно­

ЭТО ВАЖНО
Рекомендуемая длина остановочного
выступа для маршрутов с небольшими
интервалами движения равна длине двух
автобусов (например, 43 м для двух сочле­
ненных автобусов). При менее интенсивном
движении длина выступа может равняться
расстоянию от начала автобуса до зад­
ней двери (например, 9 м). Ширина выступа
должна быть достаточной для переме­
щения пассажиров и размещения навеса,
не менее 1,8 м (рекомендуется 2,4-3 м)4.
Расстояние, позволяющее развернуть
на остановке подъемник для инвали­
дов, должно определяться департамен­
том транспорта совместно с компанией-
перевозчиком.
Ширина выступа должна равняться при­
мерно ширине полосы для парковки с при­
мыканием под углом 45°5.
РЕКОМЕНДАЦИИ
На перекрестках и перегонах поддержи­
вайте сквозной проезд по велосипедным
полосам и велодорожкам через остановоч­
ные выступы. Если велосипедная полоса
СИЭТЛ (ВАШ И НГТО Н)
Велосипедную полосу можно проложить
за островком с автобусной остановкой.
проходит рядом с краем тротуара, то ее
нельзя прерывать на подъезде к пере­
крестку с остановочным выступом.
В тех местах, где остановочный выступ
находится перед перекрестком, а поворот
запрещен, бордюр необходимо спроектиро­
вать таким образом, чтобы сделать запрет
интуитивно понятным. Кроме того, следует
организовать контроль за соблюдением
запрета, чтобы не задерживать движение
общественного транспорта.
О сти следует оборудовать навесами.
Навесы делают общественный транспорт
более привлекательным, и в них также
можно организовать предварительный
сбор платы за проезд.
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Если остановка находится перед пере­
крестком, то при создании остановочного
выступа необходимо запретить поворот
направо на красный свет, если вероятность
затора в правой полосе велика. Контроль
за соблюдением правил в таких точках
крайне важен для того, чтобы выступ тро­
туара выполнял свою функцию.
На остановочном выступе можно уста­
новить схему маршрутов, разбить газоны
и высадить деревья, чтобы сделать
поездку на общественном транспорте
более приятной.
Искусственные Искусственные неровности позволяют регулировать скорость
движения транспорта, снижая ее до безопасной для пеше­
дорожные ходов. Эти элементы применяются на самых разных улицах,
неровности но чаще всего в жилых районах городов и пригородов,
а также на низкоскоростных улицах с ограничением грузового
движения. Искусственные неровности могут устанавливаться
вместе с горизонтальными элементами успокоения движения
(например, выступами тротуаров или шиканами) либо приме­
няться отдельно, если ширина улицы ограничена.
////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ
Искусственные дорожные неровности
применяются там, где требуемой скоро­
сти невозможно добиться традиционными
средствами успокоения движения (разде­
лительными полосами, сужением проез­
жей части или полос, выступами тротуаров,
контролем за соблюдением ПДД или огра­
ничениями скорости).
Лучше всего искусственные неровности
подходят для дорог с ограничением ско­
рости до 50 и менее км/ч, особенно в том
случае, если сейчас средняя скорость дви­
жения по улицам выше желаемой или же
они регулярно используются для транзит­
ного движения.
//////////////////^^^^
В обычном случае искусственные неровно­
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ сти должны уменьшать скорость движения
до 30 км/ч и ниже.
Исследования показывают, что искусствен­
ные неровности снижают скорость движе­ Чтобы понять, поддерживаются ли эти
ния транспорта, это делает улицы более меры жителями района, начните рекон­
безопасными и привлекательными1. струкцию с пилотного проекта, а затем
скорректируйте его. Временные искус­
Искусственные неровности лучше всего
ственные неровности в виде лежачих
устанавливать одновременно во всем
полицейских, вытянутых неровностей
жилом районе, а не на одной из улиц
или неровностей с прорезями следует
по запросу жителей. Следует заранее опре­
использовать с осторожностью, они визу­
делить «зоны с медленным движением»,
ально непривлекательны и функционируют
где меры по замедлению движения должны
не в полной мере, а потому могут разоча­
быть точечными или скоординированными2.
ровать горожан.
В холодном климате искусственные неров­
Размеры искусственных неровностей зави­
ности не должны препятствовать уборке
сят от профиля улицы, а также от наличия
снега. Конструкцию этих элементов необ­
ограничений и горизонтальных элементов
ходимо согласовать с жилищно-комму­
успокоения движения. Расстояние между
нальными службами, чтобы неровности
неровностями должно быть постоянным
не мешали уборке и не повреждались спе­
и определяться в зависимости от тре­
циальной техникой.
буемой и текущей скорости движения,
интенсивности потока, дорожной ситуа­
Искусственные неровности способны
ции в целом и общего количества подъезд­
замедлять транзитные потоки, что, однако,
ных дорожек. Если водители разгоняются
ухудшает дорожную ситуацию на соседних
до опасной скорости в промежутке между
улицах. Внимательно отслеживайте влия­
неровностями, то расстояние между ними
ние мер по успокоению движения на улично
следует скорректировать.
дорожную сеть или же начните рекон­
струкцию с реализации пилотного проекта
для оценки возможных последствий.
Короткие неровности
Эти волнистые искусственные неров­
ности (лежачие полицейские) служат
для успокоения движения на мало­
загруженных дорогах с ограниче­
нием скорости. Высота их состав­
ляет 8-10 см, ширина — 3,7-4,3 м,
а длина — 0,9-1,8 м в зависимости
от требуемой скорости движения.
Короткие неровности позволяют
снизить скорость до 25-30 км/ч.
///////////////////////////////М
ЭТО ВАЖНО
Места, где устанавливают искусственные
дорожные неровности, следует снабдить
соответствующим предупреждающим зна
ком (MUTCDW 17-1).
Нельзя устанавливать лежачих поли­
цейских перед подъездными дорожками
и другими зонами доступа. На тех улицах,
где часто расположенные подъездные
дорожки не позволяют разместить лежа­
чих полицейских, уменьшите у последних
размер или найдите альтернативное реше
ние совместно с жителями района.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Короткие неровности должны соответство­
вать следующим требованиям:
• уклоны не должны быть больше 1:10
НОРУОК (КОНН ЕКТИ КУТ)
и меньше 1:25 по отношению к проезжей
части; На улицах многих жилых районов предусмотрены
две широкие полосы движения и парковочные
• боковые уклоны не должны превышать места, поэтому средняя скорость движения
оказывается выше желаемой.
соотношение 1:6;
• край неровности не должен возвы­
шаться над проезжей частью более
чем на 0,6 см.
Искусственные дорожные неровности
необходимо размещать в местах с доста­
точными видимостью и освещением.
ВАШ ИНГТОН (О КРУ Г КОЛУМБИЯ)
Расстояние между неровностями зависит Лежачие полицейские почти исключительно
используются в жилых районах и часто
от желаемой скорости движения. Чтобы
комбинируются со знаками (MUTCD W17-1).
снизить скорость уровня 85-го процен­
тная до 4 0-50 км/ч, расстояние между
неровностями не должно превышать 150 м.
Для большего снижения скорости распола­
гайте неровности еще ближе друг к другу.
Лежачих полицейских можно размещать
на одно- и двусторонних дорогах.
Вытянутые
неровности
служат для успокоения движе­
ния на перегоне, снижая скорость
за счет подъема целиком колесной
базы транспортных средств. Вытя­
нутые неровности длиннее лежачих
полицейских и имеют трапециевид­
ный профиль. Их высота составляет
от 7 до 9 см, а длина равна 6,7 м. Ско­
рость движения по улицам с вытя­
нутыми неровностями находится
в диапазоне от 40 до 70 км/ч — в зави­
симости от расстояния между неров­
ностями3. Вытянутые неровности
можно использовать на магистраль­
ных улицах микрорайонов, а также
на улицах с движением маршрут­
ного транспорта и экстренных служб.
Вытянутые неровности на перегоне
можно совмещать с приподнятыми
пешеходными переходами и зачастую
с выступами тротуара.

ЭТО ВАЖНО

Участки дорог и улиц, на которых устраи­

вают вытянутые неровности, следует обо­
рудовать предупреждающими знаками
(MUTCD W17-1).

РЕКОМЕНДАЦИИ

Вытянутые неровности должны соответ­

ствовать следующим требованиям:

• уклон неровности не должен быть ------------------------------------------------------------------------------ СО М ЕР ВИ Л Л Ь (М АССАЧ УСЕТС)

больше 1:10 и меньше 1:25 по отношению Искусственные неровности необходимо Эта вытянутая неровность решена в виде
к проезжей части; размещать в местах с достаточными види- приподнятого перехода,
мостью и освещением.
• боковые уклоны не должны превышать 1:6;

край неровности не должен возвы­

шаться над проезжей частью более
чем на 0,6 см.
Устройство вытянутых неровностей не допу­
скается на улицах шириной более 15 м.
На двусторонних улицах неровности можно
устраивать для обоих направлений движения.
Если неровность совпадает с переходом,
то ее следует устроить в виде приподня­
того пешеходного перехода.
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Вытянутые неровности часто выполня­
ются из модульных дорожных покрытий
или других заметных для участников дви­
жения материалов. Такие материалы хотя
могут быть и сложнее в обслуживании, но
помогают выделить неровность и делают
ее заметной для велосипедистов и пеше­
ходов.
Неровности Ж Ш
с прорезями
представляют собой лежачих поли­
цейских или вытянутые неровности
с прорезями для колес, что позво­
ляет крупным транспортным сред­
ствам проезжать их без остановки,
но замедляет легковые автомобили.
Такие неровности можно размещать
с отступом, чтобы обеспечить бес­
препятственный проезд специаль­
ных служб, а потому их в основном
применяют на основных маршрутах
экстренного реагирования. Неров­
ности с прорезями пересекают все
попутные полосы, но прорези распо­
ложены таким образом, что транс­
порт с широкой колесной базой может
не заезжать на неровность.

////////////////////////////Ж

ЭТО ВАЖНО ДОПОЛНИТЕЛЬНО

На основных маршрутах экстренных служб Размещение неровностей с прорезями воз­

в качестве искусственных неровностей
должны использоваться неровности с про­
резями, соответствующими колесной базе
специального транспорта4.
Места, на которых устраивают искусствен­
ные неровности, следует снабдить соот­
ветствующим предупреждающим знаком
(MUTCD W17-1).
можно и на автобусных маршрутах. Убе­
дитесь, что операторы общественного
транспорта и перевозчики проинформи­
ровали водителей о наличии неровностей
и способе эффективного проезда через них
по прорезям.

Автомобили экстренных служб могут объезжать

неровности с прорезями как справа, так и слева.
РЕКОМЕНДАЦИИ

Искусственные неровности должны соот­

ветствовать следующим требованиям:

• уклон неровности не должен быть

больше 1:10 и меньше 1:25 по отношению
к проезжей части;

• боковые уклоны не должны превышать 1:6;

• край неровности не должен возвы­

шаться над проезжей частью более
чем на 0,6 см.

Искусственные неровности необходимо

размещать в местах с достаточными види­
мостью и освещением.
ТРАНСПОРТНЫЕ С Р Е Д С Т В А Э К С Т Р ЕН Н Ы Х СЛ УЖ Б
Поскольку снижение скорости и сокра­
щение потока на улицах способствует
достижению общегородских целей
по снижению-ДТП и их тяжести, предста­
вители специальных служб совместно
с департаментом транспорта должны
разработать схему и классификацию
маршрутов экстренного реагирования
уже на начальной стадии проектиро­
вания. При использовании искусствен­
ных неровностей необходимо обратить
внимание на нормативы прибытия экс­
тренных служб. Поскольку специальная
техника имеет более широкую колес­
ную базу, чем легковые автомобили,
то искусственные неровности с проре­
зями позволяют ей двигаться беспрепят­
ственно, при этом замедляя другие виды
транспорта.
Возможны следующие процедуры:
• согласовать реконструкции маршру­
тов экстренного реагирования с соот­
ветствующими службами;
• разместить благоприятный для машин
экстренных служб ограниченный
набор средств успокоения движения
на маршрутах экстренного реагиро­
вания;
• рассчитать воздействие реконструк­
ции на время в пути машин экстрен­
ных служб и определить показатели,
которых необходимо достичь в связи
с пробным размещением неровностей;
• по результатам испытаний временно
размещенных средств ограничения
скорости принять совместно с пред­
ставителями экстренных служб
решение о постоянном использовании
таких средств.
Улицы Чтобы спроектировать улицу для движения общественного
транспорта, необходимо рассмотреть путь каждого пас­
с движением сажира от начала до конца поездки. Дорога до остановки
общественного должна быть безопасной и комфортной. Выделенные полосы,

транспорта правильно настроенные светофорные фазы и совершенствуе­

мые схемы организации движения позволяют общественному
транспорту быстрее проезжать перекрестки и не зависеть
от заторов, что ставит пассажира в равное положение с авто­
мобилистом. Остановки также играют важную роль в уличном
ландшафте и способны повысить качество общественного
пространства при интеграции, например, с надежными наве­
сами, схемами маршрутов и информационными системами,
действующими в режиме реального времени.

Приведенные здесь рекомендации в первую очередь при­

менимы к автобусному движению, хотя многое подходит
для движения трамваев и уличного легкого рельсового
транспорта.
 Приоритетное светофорное регулирова­
Выделенные ЭТО ВАЖНО
ние следует применять в тех случаях, когда
автобусные При маркировке полосы необходимо
оно способствует уменьшению задер­

полосы у тротуара О нанести на нее предупреждающую

и с отступом от него
ПРИМЕНЕНИЕ
Выделенные автобусные полосы обычно
организуются на основных маршрутах
с небольшими интервалами движения авто­
бусов (10 мин в час пик) или на улицах, где
заторы могут значительно нарушить регу­
лярность движения. Если интервалы между
рейсами увеличиваются, следует переходить
к более жестким мерам по ускорению дви­
жения автобусов. Транспортные агентства
могут устанавливать пороговые значения
заполняемости автобусов или стандартов
обслуживания, определяющие необходи­
мость выделения автобусной полосы’. Она
может находиться непосредственно у тро­
туара или на некотором расстоянии от него,
заменяя собой правую полосу движения
на улице с разрешенной парковкой.
ПОРТЛЕНД (ОРЕГОН)
Расположение автобусных остановок у тротуара
в сочетании с запретом на парновку упрощает
работу компании-перевозчика.
надпись BUS ONLY («Только для автобусов»,
MUTCD 3D-01).
НЬЮ-ЙОРК
Красное покрытие, надписи «Только для автобу­
сов» и белая разметка отделяют полосу общест­
венного транспорта от других полос движения.
Выделенные полосы отграничива­
О ются от остального движения
сплошной или двойной сплошной линией.
////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
Ширина автобусной полосы должна опре­
деляться доступным уличным простран­
ством, а также потребностями велоси­
педистов, пешеходов и автомобилистов.
Минимальная ширина автобусной полосы
рядом с тротуаром составляет 3,3 м,
с отступом от тротуара — 3 м.
жек. Сокращенные светофорные фазы
также повышают эффективность движения
и позволяют максимально использовать
преимущества приоритетного светофор­
ного регулирования.
Следует использовать красную кра­
ску для выделения автобусной полосы,
с тем чтобы предотвратить заезды на нее
других видов транспорта. Нанесение
и сохранение красной краски потребует
дополнительных расходов, но, как установ­
лено, это того стоит, поскольку предот­
вращает несанкционированные заезды
на полосу и парковку на ней3.
Запрещение поворота направо во время
действия автобусной полосы или разделе­
ние еще каким-то образом этих функций
поможет сохранить полосу в неприкосно­
венности.
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Автобусную полосу можно отделять либо
легкими (например, шумовой полосой),
либо капитальными ограждениями (напри
мер, бетонным бордюром). В последнем
случае автобусную полосу следует про­
ектировать таким образом,чтобы на нее
можно было заехать в определенных
местах.
Выделенные автобусные полосы могут

в Если полоса организована с отступом

НЬЮ-ЙОРК
Если автобусная полоса организуется с отступом
от тротуара, то справа от нее выделяются
парковочные места, а посадка пассажиров
происходит на остановочных выступах.
от тротуара, то остановки должны
использоваться либо круглосуточно, либо
только в определенное время дня.
размещаться на его выступах. Автобусные
полосы могут выиграть от внедрения
элементов скоростного автобусного
движения, например оплаты проезда
на остановках и приоритетного светофор­
ного регулирования.

////////////////////////////////^ ^ ^

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Автобусные полосы устраняют задержки

движения, связанные с заторами, а также
убеждают пассажиров в надежности
и регулярности движения по маршруту.

Парковка вторым рядом, грузовой транс­

порт и такси могут помешать движению
по автобусной полосе, поэтому для бес­
перебойной работы необходимо наладить
контроль за соблюдением ПДД2.
ГЛЕН ДЕЙ Л (КАЛИФОРНИЯ) А Л Е К С А Н Д Р И Я (ВИРГИНИЯ)
Остановочные выступы создают пространство
для пассажиров, при этом не мешая движению
пешеходов за навесом.
Выделенная автобусная полоса у тротуара

Выделенная автобусная полоса с отступом от тротуара

Выделенная
автобусная полоса
на разделительной
полосе
///////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ

Выделенные автобусные полосы на раз­

делительной полосе характерны для круп­
ных магистралей с небольшими интерва­
лами движения или серьезными заторами,
которые могут существенно повлиять
на регулярность движения обществен­
ного транспорта. В таких случаях вдоль
разделительной линии многополос­
ной дороги прокладывается выделенная
полоса, а по центру улицы организуются
безбарьёрные остановки.

////////////////////////////М
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Выделенные полосы, проходящие по цен­

тру дороги, позволяют устранить точки
конфликтов с автомобилями, высаживаю­
щими пассажиров на тротуар; с грузовым //////////////////////////////////////^^^^
транспортом, осуществляющим доставку,
ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
и с нарушителями правил парковки.

Минимальная ширина автобусной Чтобы подчеркнуть обособленность авто­

При этом на перекрестках необходимо
предусмотреть возможность безопас­
ного поворота автомобилей без создания
помех общественному транспорту. Залогом
эффективности выделенных полос явля­
ется контроль за соблюдением ПДД.
ФИНИКС (АРИЗОНА)
Светофорное регулирование поворота предотвра­
щает блокировку полос общественного транспорта.
О полосы на разделительной полосе
составляет 3,3 м в каждом направлении.
Если выделенная полоса располо­
О жена по центру улицы, то необходимо
организовать островки для посадки
и высадки пассажиров на каждой
остановке. Остановки должны быть
связаны с тротуаром безопасными
регулируемыми переходами, доступными
для всех категорий населения4
При маркировке полосы необходимо нане­
сти на нее предупреждающую надпись
BUS-ONLY («Только для автобусов». MUTCD
3D-01).
Выделенные полосы отделяются от осталь­
ного движения как минимум сплошной
или двойной сплошной линией.
бусной полосы и не дать остальным води­
телям двигаться по ней, рекомендуется
выделить ее красным цветом.
Для дополнительного ограничения движе­
ния по полосе рекомендуется отделить ее
либо легкими (например, шумовой поло­
сой), либо капитальными ограждениями
(бетонным бордюром).
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Выделенные автобусные полосы по цен­
тру дороги можно совмещать с элементами
экспресс-движения, например с оплатой
проезда на остановках и приоритетным
проездом перекрестков.
Автобусные полосы
встречного движения

ПРИМЕНЕНИЕ

Движение автобусов по выделенной

полосе встречного движения организуется
не на протяжении всего маршрута, а только
на некоторых его частях для обеспечения
связности транспортной сети.

В идеальном случае полоса встречного

движения проектируется как обычная
улица с двусторонним движением, однако
при этом движение в одном из направле­
ний разрешено только для общественного
транспорта.

//////////////////////////////^ ^ ^

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Автобусные полосы встречного движения

способны повысить связность сети и уско­
рить движение по отдельным маршрутам.

Эффективность таких полос снижается, если

ими в нарушение установленных ограниче­ ////////////////////////////////^^^ ///////////////////////м
ний пользуются другие участники движения.
РЕКОМЕНДАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
///////////////////////////м
Рекомендуемая ширина дороги для двух­ В некоторых случаях по встречной авто­
ЭТО ВАЖНО
полосного встречного автобусного движе­ бусной полосе можно организовать вело­
ния составляет 6,7-7,3 м, что позволяет ор­ сипедное движение, если ширина полосы
На автобусных полосах встречного движе­
ганизовать возможности для обгона других обеспечивает безопасный обгон. При раз­
ния должен быть установлен знак ONE WAY
автобусов и стоящих транспортных средств, решении движения велосипедов сле­
EXCEPT BUSES («Одностороннее движение,
а также делает схему движения более оче­ дует использовать знак ONE WAY-EXCEPT
кроме автобусов», MUTCD 2G-03).
видной для пешеходов. В зависимости BUSES, BIKES («Одностороннее движение,
от длины полосы встречного движения и до­ кроме автобусов и велосипедов», MUTCD
Для разделения встречных потоков при­
ступной ширины проезжей части автобусную 9В-01).
меняется двойная желтая осевая линия
полосу в некоторых случаях можно сузить.
(MUTCD 3D-02) или разметка буферных
Бордюры, разделительные линии и стол­
зон (MUTCD 3D-02). Минимальная ширина
бики препятствуют въезду транспортных
буферных зон (при их использовании)
средств на полосу, но при этом необходимо
должна составлять 0,9 м.
предусмотреть доступ к тротуару для экс­
тренных служб.
При маркировке полосы следует нане­
сти на нее предупреждающую надпись
BUS ONLY («Только для автобусов», MUTCD
3D-01).

Для бесперебойной работы полосы необхо­

димо наладить контроль за соблюдением
ПДД. М ИНН ЕАПО ЛИС (М ИННЕСОТА)

Двухполосная конфигурация позволяет

Светофорная сигнализация требует
настройки в соответствии со схемой дву­
стороннего движения автобусов.
Траектория движения маркируется стрел­
ками (MUTCD ЗВ-20).
автобусам обгонять друг друга.
Чтобы подчеркнуть обособленность авто­
бусной полосы и не дать остальным води­
телям двигаться по ней, рекомендуется
выделить ее красным цветом.
Автобусные
остановки
Процесс планирования и проектиро­
вания автобусных остановок требует
детального рассмотрения существу­
ющих и новых объектов как на макро­
уровне — в рамках системного
проектирования, так и на микро­
уровне — с учетом особенностей
отдельной остановки. Транспортные
агентства во многих городах уже раз­
работали местные нормативы разме­
щения и оформления для конкретных
маршрутов и остановок обществен­
ного транспорта.

АРГУМЕНТЫ

Остановки маршрутов наземного транс­

порта (особенно без выделенных автобус­
ных полос) следует снабжать описанием
маршрута и четко маркировать для при­
влечения к ним внимания. Расстояние
между автобусными остановками и их раз­
мещение должны позволять пассажирам САН-ФРАНЦИСКО (КАЛИФОРНИЯ)

добираться до максимального количества Остановочный выступ на перегоне.

точек притяжения за минимальное время.
2. Размещение остановки перед пере­
Автобусные остановки могут распола­
гаться в трех точках:
1. Размещение остановки после пере­
крестка — наиболее популярное про­
ектное решение, позволяющее пешехо­
дам в большей безопасности пересекать
дорогу позади автобуса, а не перед ним.
На многополосных дорогах такое рас­
положение остановки делает людей
на переходе более заметными для води­
телей, стоящих на перекрестке.
3. Если при размещении автобусных
крестком предпочтительно в следую­ остановок на перегоне не использу­
щих случаях: ются остановочные выступы, то необ­
• на длинных перегонах, где такое ходимо увеличить пространство между
размещение удобнее для пешехо­ припаркованными автомобилями
дов, направляющихся в парки, метро, и другими препятствиями для свобод­
на набережные и в школы; ного подъезда автобуса к остановке
и отъезда от нее. Такое размещение
• если автобусный маршрут прохо­
остановок рекомендуется в следующих
дит по односторонней улице с одной
случаях:
полосой движения без возможности
обгона; • на длинных перегонах, в середине
которых находятся популярные точки
• если средства успокоения движения
притяжения, например набережные,
или запреты парковки делают невоз­
университетские городки и парки;
можным размещение остановки после
перекрестка; • на основных остановках обществен­
ного транспорта, где автобусы скап­
• если перед перекрестком находится
ливаются в большом количестве.
вход в дом престарелых или больницу;
• если подъездные дорожки или пере­
улки мешают разместить остановку
после перекрестка.

БО СТО Н(М АССА ЧУСЕТС)

САН-ФРАН ЦИСКО (КАЛИФОРНИЯ)

Остановка после перекрестка
ЭТО ВАЖНО
Необходимо предусмотреть возмож­
О ность безопасного доступа к оста­
новкам по тротуарам и пешеходным
переходам. Желательно размещать
переходы за останавливающимся
транспортным средством.
Пространство тротуара вокруг автобусной
остановки должно соответствовать ожида­
емому количеству пассажиров и реальному
пассажиропотоку.
На тех улицах, где на остановках недостает
пространства для ожидающих пассажиров,
можно устроить остановочные выступы
или отдельные зоны ожидания.
////////////////////////////^^^^
Если парковка на улице не разрешена,
РЕКОМЕНДАЦИИ
то в тротуаре можно предусмотреть кар­
ман для автобусов с выездом из потока,
На остановках маршрутов с большим
О пассажиропотоком необходимо
однако такое решение допустимо только
при достаточной ширине тротуара и если
организовать навесы5.
обратное встраивание в поток не вызовет
существенной задержки автобусного дви­
в
Остановочные выступы обязательны
жения.
в тех случаях, если автобусная полоса
проложена с отступом от тротуара, если
На остановке должна быть разме­
автобусам сложно встраиваться в транс­
портный поток или же пассажирам
О щена следующая информация:
логотип или фирменный знак перевозчика,
требуется отдельная зона ожидания. Исходя
название остановки, схема маршрута
из 12-метровой длины автобуса следует
и расписание движения. Также расписание
проектировать остановочные выступы
движения и схему маршрута следует
такой же длины, а шириной минимум 1,8 м,
размещать на уличном оборудовании.
причем не захватывая тротуар. В противном
случае выступ должен быть минимум 3 м
Для обеспечения безопасности пасса­
шириной или же спроектирован таким
жиров пространство вокруг остановок
образом, чтобы соответствовать длине
должно быть хорошо освещено.
подъемника для инвалидной коляски,
оборудованного на большинстве стандарт­
ных 12-метровых автобусов.
БОСТОН (М АССАЧУСЕТС)

На остановке размещена информация о расписании и маршруте, а также схема движения.

/////////////////^^^^
Подавляющее большинство остановок
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
находится на перекрестках. Во многих шта­
тах подъездные дорожки на расстоянии
Остановки можно оборудовать информа­
от 30 до 90 м от перекрестка запрещены
ционными системами, которые в режиме
(расстояние зависит от того, является ли
реального времени сообщают пассажирам
перекресток регулируемым, а также
о прибытии автобусов и делают поездку
от скоростных ограничений). При строгом
более предсказуемой.
соблюдении этого правила пассажирам
не придется ждать автобуса на подъезд­
На основных остановках для удобства пас­
ных дорожках6.
сажиров и пешеходов целесообразно обо­
рудовать навесы, установить скамейки,
вывесить карты местности, создать зеле­
ные насаждения, разместить художествен­
ные произведения или организовать улич­
ную торговлю.

ПОРТЛЕНД (ОРЕГОН)

Эта остановка обслуживает несколько

маршрутов. Навес защищает пассажиров от
дождя, но не закрывает обзор. Информационная
система указывает время прибытия следующего
автобуса.
Регулирование Системы регулирования дождевого стока фильтруют и замед­
ляют воду, стекающую с водонепроницаемых проезжих
дождевого частей, тротуаров и поверхностей зданий. В городах постепен­
стока ная замена водопроницаемых дорожных покрытий на водо­
непроницаемые привела к отказу от естественного дренажа.
Твердые покрытия (например, бетон и асфальт) препятствуют
впитыванию осадков на месте. В результате загрязненные
дождевые стоки через подземные коллекторы нагружают
муниципальную сточную систему (при наличии общесплав­
ной канализации) или же сбрасываются в водоемы. Высокая
скорость потока ведет к эрозии и переполнению местных рек
и ручьев, т. е. к разрушению естественной природной среды1.
//////////////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ
Традиционные системы ливнестока,
используемые сегодня, рассчитаны на мак­
симально быстрый отвод как можно боль­
шего объема воды с территории, чтобы
собрать поверхностные стоки в подзем­
ных системах2. Современные экологичные
технологии ливнестока позволяют накап­
ливать воду ближе к источнику стока,
что уменьшает вероятность перелива
из общесплавной канализации, подтопле­
ния и образования луж на проезжей части.
Таким образом, реконструкция системы
дренажа позволяет улучшить в городах
экологическую обстановку и микроклимат,
сделать воздух чище, а общественные про­
странства — красивее.
Экологичная система регулирования
дождевого стока позволяет достичь следу­
ющих целей.
Улучшение качества воды
Газоны и дренажные лужайки очищают
сток от загрязнений за счет осаждения
осадков, фильтрации через почву, биоразло­
жения и впитывания питательных веществ
растениями.
Накопление дождевых стоков
Стоки накапливаются в проточных контей­
нерах для насаждений, на водопроницае­
мых покрытиях и в биодренажных сооруже­
ниях. Это снижает повышенную скорость
поступления стока при дожде, предотвра­
щает эрозию почвы и вымывание питатель­
ных веществ, а также позволяет избежать
замусоривания дренажной системы3.
Сокращение объема стоков
Создание сооружений для впитыва­
ния и очистки стоков на месте позволяет
снизить общий объем стока. Водостойкие
корневые системы растений сохраняют
пористость почвы и поглощают излишки
влаги.
Снижение нагрузки на городскую
систему канализации
Строительство общегородской экологичной
дренажной системы позволяет в долго­
срочной перспективе снизить нагрузку
на очистные сооружения города и умень­
шить затраты4 В отличие от традицион­
ной инфраструктуры дренажа, которая
не выполняет других функций, кроме отвода
стоков, современную зеленую инфраструк­
туру можно включать в состав скверов
и ландшафтной архитектуры.
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
Правильное регулирование дождевого
стока может оказаться дешевле модерни
зации крупных подземных трубопровод­
ных сетей и создать условия для гибкого
модульного обустройства5.
Ответственность за эксплуатацию ком­
понентов системы фиксируется в догово­
рах на обслуживание. Сторонами договора
могут стать соответствующие городские
агентства, объединения жителей микро­
района, бизнес-ассоциации, а ответствен­
ность за его выполнение могут взять
на себя владельцы местного бизнеса
или объектов недвижимости6.
При проектировании дренажа следует учи­
тывать физические ограничения участка,
наличие подземных коммуникаций, кли­
мат и объем работы по обслуживанию.
Частичная или полная проницаемость
почв должна быть подтверждена опытным
инженером-геотехнологом, а особенно­
сти грунта, уклон участка, его раститель­
ный покров и расположение в водосборном
бассейне — найти отражение в проекте.
Дренажные сооружения могут создаваться
только на почвах класса А или В7.
Биодренажные
канавы
Эти неглубокие искусственные низ­
менности, покрытые растительно­
стью, служат для накопления, очистки
и фильтрации дождевых стоков.
Обычно они рассчитаны на прием
так называемого первого смыва —
наиболее загрязненных объемов лив­
невых вод. Биодренаж — это самый
эффективный способ естественного
замедления и очистки стока, позво­
ляющий одновременно подпиты­
вать грунтовые воды. Биодренаж­
ные сооружения можно размещать
в разных местах улицы: на разде­
лительных полосах, остановочных
выступах, в тупиках и других общест­
венных пространствах, а также
на объектах успокоения движения.

//////////////////////////////////^^^^
Соблюдайте границы охранных зон
ЭТО ВАЖНО
О подземных коммуникаций. Для их изо­
РЕКОМЕНДАЦИИ
ляции используйте барьеры из водонепро­
Для работы биодренажа необходим
О особенный состав почвы. Содержание
ницаемых материалов или предусмотрите
заглубленные бордюры, отделяющие
О В биодренажных канавах следует
размещать различные местные
глины в подготовленной смеси не может растения с учетом совместимости сортов,
грунтовое основание дорожного полотна
превышать 5%. минимальных требований к поливу
или параллельно проходящие коммуника­
и возможности создания естественной
ции от дренажного сооружения.
Убедитесь в том, что максимальная и мини­ природной среды.
мальная скорость впитывания соответ­
ствует заданным значениям: подготовлен­
ная смесь должна пропускать 12-25 см
© Расстояние от нижней точки биодре-
нажной канавы до верхнего уровня
Для замедления стока и предотвращения
эрозии используйте средства для поглоще­
грунтовых вод не должно быть меньше 1,5 м.
дождевой воды в час. ния энергии потока (например, камни).

На случай крупных ливней приподни­

Перед созданием биодренажного сооруже­
ния убедитесь в том, что природный под­
О мите систему перелива или проточ­
Если продольный уклон превышает 4%,
создайте ступенчатый профиль с помо­
ного дренажа на 15 см выше поверхности
стилающий грунт под ним не имеет загряз­ щью защитных валов, уступов или запруд.
почвы.
нений, и при необходимости устраните их. Глубина запруд не должна превышать
В противном случае сооружение не будет 15-30 см.
выполнять свою функцию. Дренажные
сооружения могут создаваться только
© Если стоки поступают в виде
плоскостного смыва, то край

на почвах класса А или В.

биодренажной канавы должен находиться
на одном уровне с улицей. В тех местах, где
в Чтобы пешеходы не вытаптывали
растения, включите в проект
невысокие бордюры и ограждения
необходим бордюр, следует предусмотреть
Каждая канава имеет небольшой про­ или предусмотрите устойчивый к вытапты­
в нем промежутки для стока воды в канаву.
дольный уклон, позволяющий стокам ванию растительный покров.
И при плоскостном смыве, и при скошенном
перемещаться по поверхности, осаждая
бордюре разница между уровнем улицы
грязь и взвешенные частицы. После такой Использование биодренажных канав
и нижним краем биодренажа не должна
очистки стоки поступают в горизонт грун­ не рекомендуется в местах с низкой скоро­
быть меньше 5 см. Минимальная ширина
товых вод и подпитывают их. Оптимальный стью фильтрации, стоячая вода и локаль­
скоса бордюра составляет 46 см. В зависи­
уклон канавы по отношению к поверхности ные подтопления могут создавать проблемы
мости от уклона местности расстояние
почвы равен 4:1, а максимальный — 3:1. для городских улиц и тротуаров.
между скосами может находиться
в пределах от 0,9 до 4,6 м.
 У/.
ЭЛЕМЕНТЫ УЛИЧНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Проточные
контейнеры
для насаждений
представляют собой дренажные
сооружения с жесткими стенками
и водонепроницаемым основанием.
Они подходят для зон с плотной
застройкой, где естественное
дренирование стока невозможно.
Вода, попадающая в проточный
контейнер, просачивается сквозь
почвенную основу, а затем отводится
в подземную канализацию.

/////////////////////////////////м
Глубина заполнения контейнера водой Чтобы пешеходы не наступали
ЭТО ВАЖНО
для стандартного набора растений О на контейнеры, уплотняя грунт,
не должна превышать 15 см, в противном предусмотрите невысокие ограждения
Проточные контейнеры следует
О размещать на недренированных
случае потребуется высадка особых видов
растений.
и создайте устойчивый к вытаптыванию
растительный покров. Ограждения можно
участках, в условиях стесненного про­
также включить в структуру контейнера
странства рядом со зданиями, при ограни­
Слой дренирующего гравия не должен и использовать как места для сидения.
чениях отступа от красной линии, на плохо
содержать загрязнений, его следует
дренирующих или загрязненных грунтах,
накрыть фильтрующим текстильным мате­
а также на крутых уклонах (> 4%).
риалом для защиты пористости.

Используйте для подготовки почвы апроби­

Расчетное время полного высыхания кон­
рованную смесь, содержание глины в кото­
тейнера составляет 24 ч.
рой не может превышать 5%.

© Установите в основании контейнера

перфорированную трубу, куда будет
РЕКОМЕНДАЦИИ

стекать очищенная вода.

Используйте местные растения, способные
выдержать воздействие сезонных стоков

© Предусмотрите перелив для отвода

избытка ливневого стока напрямую
и требующие минимального полива.

в канализацию.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Размер и расположение выпускной арма­
туры в контейнере должны соответство­
вать расчетной нагрузке и обеспечивать
максимальную очистку воды.
© Чтобы избежать перемещений стенок
проточного контейнера, может
потребоваться устроить для него жесткий
фундамент (в зависимости от конструкции
тротуара или дороги).
Водопроницаемые
газоны
Это длинные продольные озеленен­
ные полосы, покрытые водопрони­
цаемыми материалами и служащие
для сбора и замедления дождевого
стока. В зависимости от подстила­
ющих грунтов водопроницаемые
газоны способны в некоторой степени
очищать стоки, хотя и в существенно
меньших объемах, чем биодренажные
канавы. Устройство водопроницае­
мых газонов может стать недорогой
начальной мерой по реконструк­
ции дренажной системы, однако
такие газоны не способны полностью
принять на себя все ливневые стоки
с улицы.
///////////////////////////////////////////^ ^ ^
ЭТО ВАЖНО
Водопроницаемые газоны размеща­
О ются на тротуарах, разделительных
полосах, бордюрах и других частях улицы.
В зависимости от требуемой конфигурации
газоны могут собирать плоскостной смыв
или отдельные потоки. Для фильтрации
загрязнений они должны быть длинными
и непрерывными.
в При необходимости установите
под газоном перфорированную трубу,
в которую будет стекать очищенная вода.
Для направления стоков к газону устройте
небольшой уклон до 2% по отношению
к поверхности.
Соблюдайте охранные зоны подзем­
ных коммуникаций. Используйте водо­
непроницаемые материалы для изоляции
или заглубите бордюры, чтобы отделить
земляную основу дорожного полотна
или параллельно проходящие коммуника­
ции от газона.
////////////////////////////////^^^^
Проектируйте газон по схеме «зеленого
РЕКОМЕНДАЦИИ
желоба» с плоским дном и вертикаль­
ной системой локализации загрязняющих
По возможности группируйте уличное обо­
рудование и водосбросы так, чтобы осво­
веществ8. Это подразумевает создание
неглубокого (для сбора максимум 10 см
бодить для водопроницаемых газонов
дождевых вод) и узкого (шириной макси­
как можно больше места и свести количе­
мум 0,9 м) линейного газона.
ство конфликтных точек к минимуму.
////////////////////////м
Объем и пропускная способность газо­
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
нов определяются по площади водосбора
и проектному объему ливневых вод.
Чтобы регулировать скорость стока
Пропитывание почвы возможно в том
на уклонах более 4%, используйте защит­
ные валы, уступы, запруды или отстой­
случае, если это не повреждает подзем­
ники, направляющие воду в биодренажные
ные коммуникации, а подстилающий грунт
или водопроницаемые сооружения.
имеет пригодный для этого тип.
Удлиненные линейные конфигурации газо­
Сведите к минимуму требования
О по поливу газонов за счет использо­
нов можно включать в программы разви­
тия агрокультур в городских условиях.
вания водопроницаемых покрытий
и местных видов растений. Естественные
ландшафтные газоны наиболее предпочти­
тельны, они уменьшают объем стока
и помогают бороться с эффектом локаль­
ного перегрева. Использование местных
растений повышает биоразнообразие
и создает среду обитания для опылителей.
Кроме того, местные растения лучше
приспособлены к климату, что повышает
их выживаемость.
Водопроницаемые
дорожные покрытия
позволяют обрабатывать, накапли­
вать и фильтровать дождевые воды
в тех случаях, когда устройство ланд­
шафтных сооружений затруднено
или невозможно. Водопроницаемые
дорожные покрытия могут приме­
няться на тротуарах, в зонах улич­
ного оборудования и повсюду на про­
езжей части (либо только на полосах
для парковки или над водостоком).
При проектировании необходимо
учитывать климатические условия
и трудоемкость обслуживания.

В условиях холодного климата используйте

ЭТО ВАЖНО
биоразлагаемые коррозионно-стойкие
противогололедные материалы, например
Параметры водопроницаемых дорож­
ВХЗб, GEN3 и BetaFrost.
ных покрытий должны быть согласованы
со скоростью инфильтрации местных почв.
Дренажный слой гравия должен быть
Глубина водопроницаемого слоя, его пори­
чистым и накрыт фильтрующим текстиль­
стость и естественная скорость инфиль­
ным материалом.
трации подлежащего грунта определяют
требуемый объем накопления и скорость
Соблюдайте охранные зоны подземных ком­
дренирования.
муникаций. Используйте для их изоляции только частичная фильтрация, направляйте
водонепроницаемые прокладки либо углу­ оставшуюся часть стока в городскую
Перед началом работ убедитесь
О в том, что подстилающий грунт
бите бордюры, отделяющие от газона зем­
ляное полотно проезжей части или парал­
канализационную систему.

не загрязнен. Для определения водопрони­

лельно проходящие коммуникации. Водопроницаемое покрытие должно дре­
цаемости, уровня грунтовых вод и глубины
нировать в течение 48 ч.
основной породы необходимо проведение
Применение соли в холодном климате
полной инженерно-геотехнологической
необходимо ограничить, чтобы предотвра­ Для поддержания скорости фильтра­
экспертизы. Во многих городах жилые
тить загрязнение подстилающего грунта. ции многие водопроницаемые покрытия
районы построены на почвах неизвестного
Уборку снега с водопроницаемых покрытий требуют регулярной очистки отверстий
происхождения, которые могут вызвать
во избежание их повреждений необходимо от грязи с помощью пылесоса или мойки
осложнения, если их не очистить.
осуществлять с осторожностью, а исполь­ высокого давления.
зование абразивных материалов (например,
Исходя из потенциальной интенсивности
песка или золы) исключить.
движения и нагрузки на ось необходимо
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
определить несущую способность матери /////////////////////////^^^
алов. Например, некоторые виды декора­
РЕКОМЕНДАЦИИ При выборе водопроницаемых
тивных покрытий могут быть более под­
вержены смещению, поэтому их следует
О покрытий (например, брусчатки,
Используйте систему поддержания
использовать в пешеходных и велосипед­
ных зонах.
О фильтрующей среды для борьбы
бетона, асфальта или других материалов)
следует учитывать инженерные ограниче­
с переполнением или, если требуется ния и особенности конкретной улицы9.
Временные
проектные решения
Временные проектные решения
Перемещение бордюра
От пилотного проекта к реконструкции
Парклеты
Временное перекрытие
автомобильного движения
Временные пешеходные площади
Ограниченное финансирование, сложности
при согласовании и реализации проекта,
существующие правила и длительность
строительных работ часто не позволяют
администрации города быстро добиться результата,
которого требуют жители. Временные проектные
решения — это набор инструментов
и методов, предоставляющих возможность
за короткий срок улучшить ситуацию на дорогах
и в общественных пространствах. Использование
недорогих материалов, устройство общественных
сооружений и творческое взаимодействие
с местными активистами способны ускорить
осуществление проекта и способствовать созданию
более гибкого и адаптивного дизайна.
Временные Ценное пространство улицы любого города можно и нужно
использовать максимально эффективно самыми разными
проектные способами: от организации парклетов у бордюра и закрытия
решения узких улиц для автомобильного движения до реконструкции
сложных перекрестков. Временные проектные решения позво­
ляют наладить обратную связь с горожанами, заручиться
их поддержкой и проверить проект на практике до начала
реконструкции.
ВРЕМЕННЫЕ ПРО ЕКТН Ы Е РЕШЕНИЯ

Разделение улицы на проезжую часть для велосипедов. По выходным

Перемещение и тротуар обычно осуществляется или в обеденное время можно орга­
бордюра с помощью парковки, уличного обо­ низовать вдоль тротуара уличную
рудования и физических элементов, торговлю, в том числе из продуктовых
защищающих пешеходов от автомоби­ фургонов, что оживит улицу и сделает
листов. В то же время вдоль бордюра ее притягательной.
могут располагаться не только
парковочные места или полосы
для движения: вместо них можно
организовать выделенные автобус­
ные полосы или велодорожки. Два-
четыре парковочных места можно
заменить на парклет или парковку

Временное расширение тротуара

По мере развития жилых районов может
меняться и интенсивность движения
по улице. Чтобы, не дожидаясь реконструк­
ции, разгрузить существующие тротуары,
их можно расширить с помощью временных
материалов (например, столбиков, основа­
ний контейнеров для насаждений, пропи­
танного эпоксидной смолой гравия).

Успокоение движения
В качестве временного элемента успо­
коения движения можно устроить узкую
дренажную канаву. Такие выступающие
островки помогают снижать скорость дви­
жения транспорта до начала реконструкции
улицы.

ftА nAYY
VI ш 4
 П Е Р Е М Е Щ Е Н И Е БОРДЮРА

Велосипедная парковка
обычно занимает одно парковочное
место для автомобиля и устанавливается
по просьбе местного предприятия или вла­
дельца недвижимости. Она служит для раз­
мещения от 12 до 24 велосипедов. Велопар­
ковки можно устанавливать на поворотах,
переходящие здесь дорогу пешеходы
не становятся менее заметными для води­
телей. Исследования показывают, что уста­
новка велопарковки положительно отража­
ется на прибыльности бизнеса1.

Станции общественного велопроката

могут интегрироваться в систему
городского общественного транспорта.
Размещенные на станциях схемы
и информационные терминалы помогут
сориентироваться туристам и гостям
города, указывая на основные объекты
инфраструктуры.

Парклеты
Это общедоступные платформы
для сидения, размещаемые на пространстве
нескольких парковочных мест. Парклеты
служат точкой притяжения для горожан
и дают импульс к развитию местных
магазинов.
ВРЕМЕННЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

От пилотного проекта
к реконструкции
ТРАД И Ц И О Н Н А Я СХЕМ А П О Э ТА П Н А Я С Х Е М А
Реализация проекта от подготовки
Р Е А Л И З А Ц И И П РО Е К ТА РЕАЛИЗАЦИИ
первоначального плана до завершения
капитального строительства обычно
Концепция Концепция
занимает несколько лет, поэтому процесс
1-й год
может утратить динамику, а финансирова­
Планирование и информирование Планирование и информирование
ние прекратиться. Кроме того, за это время
способны измениться политика городской
Промежуточное обустройство
администрации и настроения жителей.
2-й год
Конечно, длительность процесса вызвана Анализ последствий
необходимостью подробного анализа
возможных последствий от реализации
проекта, однако ограниченные временные 3-й год Проектирование Проектирование
меры (расширение тротуаров, создание
пешеходных пространств и мест для сиде­
ния на улице) способны быстрее предста­
вить горожанам видимые результаты. 4-й год
Временные проектные решения позволяют
городу на реальном примере оценить
последствия реконструкции. Многие такие
решения переходят в окончательный 5-й год Строительство Реконструкция
проект, но некоторые изменяются
и корректируются по результатам практи­
ческой эксплуатации. Все это повышает
качество итогового продукта и экономит
УИ Л Л О УБИ -П Л АЗА (БРУКЛИН)
средства, которые в противном случае
Исходное состояние
пришлось бы потратить на устранение
Уиллоуби-стрит отличалась
недостатков.
низкой интенсивностью
автомобильного движения,
Несмотря на то что использование а на протяжении одного
временных проектных решений способно квартала пользовалась
дать эффект при реализации конкретных большой популярностью
у пешеходов, так как
проектов, такой способ может не подхо­
связывала административно­
дить для всех жилых районов и ситуаций. общественный центр
Городским администрациям необходимо Бруклина с основным
понимать, как временное проектное торговым районом.
решение будет воспринято местными
активистами, чтобы избежать противодей­ Промежуточное
состояние
ствия проекту, который может встретить
Этот отрезок улицы был
лучший прием в своем завершенном виде.
закрыт для автомобильного
движения в 2006 г.
Если во многих городах администрация На нем установили
рассматривает временные проектные временные контейнеры
для насаждений, сиденья
решения как пилотную или тестовую фазу
и столбики.
реконструкции, то в других городах проект
расценивается как повод для постоянной
реконструкции. Степень постоянства
зависит от конкретных задач, однако
об этом следует заявить до начала После реконструкции
реализации проекта. В ходе капитальной
реконструкции
временные изменения
были преобразованы
в постоянные.Уиллоуби-
плаза открылась
для пешеходов в 2013 г.
Парклеты — это общедоступные настилы с местами для
сидения, превращающие парковки в оживленные обществен­
ные пространства. Они возникают как результат сотрудниче­
ства городской администрации и бизнеса, местных жителей
или общественных организаций. Обычно на парклетах раз­
мещаются скамейки, элементы озеленения и/или велосипед­
ные парковки. Это прекрасный способ восполнить недостаток
общественного пространства на торговых улицах и в деловых
районах.
//////////////////////////////////^^^^ //////////////////////////^ ^ ^ ^
Процедура создания парклетов может
ПРИМЕНЕНИЕ ЭТО ВАЖНО
представлять собой конкурентный процесс
подачи заявок и согласования со стороны
Парклеты обычно размещаются в тех Чтобы сделать парклеты заметными
местах, где узкие или переполненные тро­
транспортного, градостроительного депар­
таментов или департамента общественных
О для водителей, необходимо на рас­
туары препятствуют организации обычных стоянии (желательно 1,2 м) с обеих сторон
работ'.
уличных кафе, а также там, где владельцы установить искусственные препятствия.
недвижимости или жители считают нуж­ Буферная зона между препятствием
В городах с частыми снегопадами парклеты
ным увеличить количество скамеек и пло­ и парклетом может использоваться
рекомендуется разбирать на зиму, чтобы
щадь общественного пространства улицы. владельцами недвижимости как место
не мешать работе уборочной техники.
Для установки парклета владельцы недви­ для сбора мусора с тротуара.
жимости заключают договор с городской
Затраты на создание парклета зависят
администрацией (иногда в рамках стан­ Для большей заметности парклеты
дартной процедуры подачи заявок) и обу­
от его конструкции и размера. Расходы
по проектированию и установке обычно
О следует ограничить вертикальными
страивают места для сидения на одном элементами (например, гибкими пластико­
покрываются партнером, который обслу­
или нескольких парковочных местах. выми или металлическими столбиками).
живает сооружение. Городская админи­
страция может разработать стандартизи-
, рованные проекты парклетов, что сделает
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
программу по их созданию более привлека­
тельной и доступной2.
Управляет парклетами город в партнер­
стве с расположенными рядом бизне­
Создание парклетов в первую очередь
сами и/или местными жителями, которые
направлено на развитие общественной
обслуживают и убирают парклет, а также
жизни, а также положительно отражается
организуют его наполнение. Если местные
на доходности близлежащих предприятий,
партнеры отсутствуют, то парклет устанав­
что подтверждается результатами иссле­
ливается и управляется городом в качестве
дований5.
традиционного сквера или общественного Искусственные препятствия по обеим сторонам
пространства. парклета.
Стальной лист обеспечивает плавный переход
с тротуара на деревянную поверхность парклета.
Минимальная ширина парклета
О составляет 1,8 м или же равна
ширине полосы для парковки. Обычно
для обустройства парклета используется
одно или несколько мест для параллель­
ной парковки или три-четыре места
для парковки под углом к проезжей части,
но это количество может меняться
в зависимости от конкретных условий
и желаемого вида парклета. Если парклет
занимает все пространство у бордюра,
то необходимо обеспечить к нему
безбарьерный доступ и видимость его
для участников движения.
Конструкция парклета не должна пре­
пятствовать работе дренажной системы.
Небольшие каналы между основанием
и платформой упрощают отвод стоков.
© Переход с парклета на тротуар
должен быть ровным и плавным,
чтобы исключить спотыкание.
/////////////////////////////////М
РЕКОМЕНДАЦИИ
Размещайте парклеты как минимум на рас­
стоянии одного парковочного места от пере­
крестка, а не прямо на углу. Если парклет
планируется установить вблизи перекрестка,
В качестве основы для парклета часто
используются регулируемые по высоте опоры.
необходимо принять во внимание количество
поворачивающего транспорта, линии види­
мости для участников движения и условия
обзора на перекрестке.
Конструкция парклета должна быть
достаточно тяжелой, чтобы сделать его
кражу невозможной или маловероятной.
При выборе места размещения следует
учитывать уровень надзора за этим участ­
ком улицы в дневное и ночное время.
Парклет должен иметь места
для сидения. Для этого их необхо­
димо встроить в его конструкцию или же
установить передвижные столы и стулья.
© Конструкция основы парклета зависит
от уклона улицы и общего дизайна
сооружения. Она должна повторять профиль
дорожного полотна снизу и обеспечивать
ровную поверхность сверху. Чаще всего
для этого используются регулируемые
по высоте опоры, равномерно поддержива­
ющие пол парклета. Альтернативным
решением может служить стальная конструк­
ция с использованием угловых балок4.
Для безопасности пешеходов и обеспе­
чения безбарьерного доступа инвали­
дов в колясках поверхность парклета
не должна скользить.
Ф И Л А Д ЕЛ Ь Ф И Я (ПЕНСИЛЬВАНИЯ).
Парклет на 44-й улице до, в ходе и после
реконструкции.
Допустимая нагрузка на пол парклета
определяется ответственным ведомством.
Минимальная ориентировочная нагрузка
равна 450 кг на кв. м5.
в Чтобы обозначить пространство
парклета, установите прозрачное
ограждение не выше 0,9 м, рассчитанное
на горизонтальную нагрузку 90 кг и более6.
Парклет не должен препятствовать
доступу к подземным коммуникациям
и трансформаторным подстанциям.
/////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Дизайн и конструкция парклетов определя­
ются основным партнером или пользовате­
лем. На парклете можно размещать места
для сидения, озеленение, стойки для вело­
сипедов и другие элементы благоустрой­
ства, не забывая об основной функции пар­
клета как уютного места сбора и общения
местных жителей. Городская администра­
ция может стандартизировать конструк­
цию, чтобы снизить затраты партнеров
на проектирование и строительство.
Велопарковку можно встроить в парклет
или расположить ее рядом с ним.
ПРОГРАММА ПО СОЗДАНИЮ ПАРКЛЕТОВ В САН-ФРАНЦИСКО
Программа по созданию парклетов
в Сан-Франциско направлена на пре­
вращение парковочных мест в ожив­
ленные общественные пространства.
Парклеты расширяют тротуар и предо­
ставляют горожанам новые возможно­
сти: места для сидения, зеленые зоны,
велосипедную парковку и уличные
выставки. При подаче заявки на создание
парклета заявитель должен докумен­
тально доказать общественную под­
держку своего начинания. Реализация
программы вовлекает местных жителей
в процесс благоустройства и творческого
использования городского простран­
ства. Конструкции парклетов рассчитаны
на безбарьерный доступ и позволяют
пешеходам, велосипедистам и покупа­
телям магазинов отдыхать и общаться.
Каждый парклет имеет уникальный
дизайн, который отражает особый харак­
тер района.
Процесс создания
Межведомственная комиссия под руко­
водством департамента планирования
Сан-Франциско ежегодно объявляет
о начале приема заявок на создание
парклетов. Владельцы магазинов, обще­
ственные и некоммерческие органи­
зации, бизнес-ассоциации и местные
жители могут подать заявку в качестве
спонсоров строительства парклета.
Заявители обязаны проинформировать
население о проекте, спроектировать
парклет, профинансировать его строи­
тельство, а также взять на себя расходы
по его обслуживанию и страхованию.
Материалы и конструкции парклетов
должны быть разборными и съемными,
а разрешение на устройство парклета
требует ежегодного продления.
Проектирование
Парклеты в Сан-Франциско обычно соот­
ветствуют следующим критериям:
• заменяют собой одно или два стан­
дартных парковочных места либо три
места для перпендикулярной или диа­
гональной парковки;
• расположены на улицах со скоростью
движения не более 40 км/ч и с уклоном
не более 5%;
• не препятствуют доступу к подземным
коммуникациям, пожарным гидран­
там, местам для парковки инвалидов,
автобусным остановкам и дренажным
системам;
• соответствуют нормам строительного
кодекса Сан-Франциско и стандартам
безбарьерной среды, установленным
законом США о людях с ограничен­
ными В О З М О Ж Н О С Т Я М И ;
• оснащены искусственными препят­
ствиями, светоотражателями на углах
и буферами на кромках;
• выполнены из высококачественных
и надежных материалов.
Строительство и обслуживание парклетов
финансируется частными лицами. Парк­
леты экономически стимулируют расши­
рение и оживление общественного про­
странства. Если в 2010 г. в Сан-Франциско
было установлено шесть пилотных парк­
летов, то сегодня в рамках городской про­
граммы действуют уже 38 парклетов.
Временное Временное перекрытие автомобильного движения по улицам
для проведения мероприятий(детских игр, квартальных
перекрытие праздников, ярмарок, активного отдыха) позволяет исполь­
автомобильного зовать городское пространство еще разнообразнее. Вне
зависимости от того, перекрывается ли движения временно
движения в преддверии будущей реконструкции либо для проведения
ежегодных или еженедельных мероприятий, это прекрасная
возможность оживить улицу и представить местные предпри­
ятия и общественные организации. В зависимости от интен­
сивности и вида использования улицы временное перекрытие
движения может иметь самое разное назначение: от продви­
жения активного образа жизни, езды на велосипеде, физи­
ческих упражнений до деловых событий, ресторанных дней
или арт-фестивалей.
АРГУМЕНТЫ
Временное перекрытие автомобильного
движения позволяет городу эффективнее
использовать уличное пространство, осо­
бенно вне часа пик и по выходным.
Перекрытие движения привлекает внима­
ние к окрестным предприятиям и приме­
чательным местам, а также увеличивает
пешеходный поток в определенном направ­
лении. Проводимые на таких мероприя­
тиях опросы общественного мнения могут
послужить дополнительным аргументом
в пользу реконструкции улицы и создания
постоянного общественного пространства1.
Если организуемое мероприятие пропаган­
дирует здоровый образ жизни, то времен­
ное перекрытие улиц можно согласовать
с общегородскими целями по развитию
физической культуры, чтобы стимулиро­
вать жителей к использованию парков
и бульваров для активного отдыха2.
Чтобы избежать недовольства со сто­
роны местных жителей и бизнесов, необ­
ходимо после массовых уличных меропри­
ятий и в ходе их проведения организовать
уборку мусора.
ЭТО ВАЖНО
Перекрытие движения должно быть осу­
ществлено с помощью временного ограж­
дения или светофора, запрещающего про­
езд автомобилей. Контроль со стороны
полиции не всегда обязателен и желателен.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Если движение перекрывается системати­
чески (особенно если ежедневно или еже­
недельно), необходимо разместить соот­
ветствующий регулирующий знак.
Перекрытие движения пройдет наиболее
успешно, если совместить его с мероприя
тиями, занимающими весь день. На улице
можно проводить перформансы, устраи­
вать места для сидения, торговлю едой
и организовывать развлечения5.
АТЛАНТА (Д Ж О РД Ж И Я)
Стулья, столы, освещение и другое уличное
оборудование позволяют активизировать
использование перекрытой для транспорта
пешеходной улицы.
В дни мероприятий следует разрешить
движение грузового транспорта до мест­
ных предприятий в утренние и вечерние
часы.
Особое внимание необходимо уделить
предназначению временных пешеходных
улиц, их позиционирование должно опре­
деляться целевой аудиторией и составом
участников мероприятий.
БРОН КС (Н ЬЮ -ЙОРК)
Программа Weekend Walks («Прогулки
по выходным») проводится департаментом
транспорта Нью-Йорка и местными
партнерскими организациями уже
на протяжении пяти лет. В рамках этой
программы с мая по октябрь в городе
повсеместно организуются пешеходные улицы.
////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Некоторые улицы целесообразно перекры­
вать по ночам, но такие мероприятия
следует внимательно контролировать,
а также предусмотреть особые меры
по запрету въезда для автомобилей.
Ночные перекрытия движения могут потре­
бовать дополнительного освещения
и присутствия полиции.
Н ЬЮ -О РЛЕА Н (ЛУИЗИАНА)
Бурбон-стрит закрывается для движения
каждую ночь.
В отдельных случаях на закрытых улицах
может быть разрешено транзитное вело­
сипедное движение. Решение об этом при­
нимается исходя из ожидаемого пешеход­
ного потока и доступной ширины улицы.
Велосипедное движение всегда разреша­
ется при перекрытии улицы для активного
отдыха (см. фото внизу справа).
ТИПЫ П ЕРЕК РЫ ТИ Я Временное перекрытие автомобиль­
ДВИЖЕНИЯ ного движения освобождает улицу
для пешеходов, а в некоторых случаях
еще и для велосипедистов, роллеров
и скейтеров — в определенное время
суток, по определенным дням недели,
на протяжении года или сезона. Орга­
низация массовых мероприятий с пере­
крытием движения — частое явление,
но под временным перекрытием
движения подразумевается регу­
лярное закрытие улиц для организа­
ции пешеходных зон, пространства
для игр или фермерских рынков.
Основные сценарии времен­
ного перекрытия автомобильного
движения:

Улица для детских игр

Улицы местного значения с низкой
интенсивностью движения перекрываются
на определенном участке днем
и/или по выходным для игровых мероприятий
и отдыха. Такие улицы обычно соседствуют
с детскими площадками, школами или жилыми
районами, в которых недостаточно
зеленых зон.

Пешеходная улица
Перекрытия такого типа обычно организуются
на главных улицах микрорайона по выходным
или сезонно в основном ради репетиций
и проведения культурных и общественных
мероприятий, а не ради торговли и продажи
уличной еды.

Рынок
Улицы, прилегающие к паркам
и достопримечательностям или проходящие
вдоль крупных транспортных артерий,
полностью или частично перекрываются
для проведения фестиваля еды
или устройства фермерского рынка.
Чаще всего рынки работают сезонно
и открыты только днем.

Улица для активного отдыха

(«открытая улица»)
Крупные бульвары и парковые дороги
перекрываются по выходным на определенное
время. «Открытые улицы* предназначены
для занятий спортом, передвижения
пешеходов и велосипедистов. Вдоль тротуара
организуются в ограниченном количестве
статичные точки притяжения.
ФЕСТИВАЛЬ CICLAVIA (ЛОС-АНДЖЕЛЕС)
CicLAvia открывает улицы
Лос-Анджелеса для велосипедистов,
пешеходов, скейтеров и роллеров,
превращая улицы — самое крупное
городское пространство — в коридоры
для немоторизованного движения. Это
мероприятие, инициированное волон­
терами в 2008 г„ проводится ежегодно
в течение семи последних лет. Длина
маршрута составляет от 10 до 25 км,
а последний CicLAvia собрал около
150000 участников.
Частно-государственное
некоммерческое партнерство
В 2008 г. группа волонтеров, вдохнов­
ленная латиноамериканскими CicLAvia,
задумала провести подобное меропри­
ятие в Лос-Анджелесе. После реги­
страции некоммерческой организации
в 2009 г. сотрудники CicLAvia приняли
участие в собраниях местных жителей,
чтобы заручиться их согласием, и, обо­
дренные поддержкой, обратились к мэру
Лос-Анджелеса и в городской департа­
мент транспорта (LADOT), чтобы спла­
нировать логистику мероприятия. Такое
частно-государственное некоммерче­
ское партнерство выгодно для всех его
участников. Организация разрабаты­
вает концепцию CicLAvia, обеспечивает
страхование и собирает средства на его
проведение. Основные источники финан­
сирования — государственные гранты,
средства фондов и частных спонсоров.
Коммерческая компания занимается
логистикой и оформлением, а также
предоставляет для мероприятия персо­
нал. Департамент LADOT и администрация
мэра организуют движение транспорта,
выдают разрешения и осуществляют стра­
хование мероприятия.
Проектирование
При выборе маршрута для CicLAvia учиты­
ваются плотность населения, маршруты
общественного транспорта, расположе­
ние торговых коридоров и примечатель­
ных мест (парков, площадей или зданий).
Организаторы стараются избегать улиц
с большим уклоном и совместно с пред­
ставителями администрации добиваются
ремонта дефектов дорожного покрытия
на маршруте движения. Пробеги CicLAvia
каждый раз проходят по разным районам
Лос-Анджелеса, хотя некоторые участки
маршрутов повторяются по мере нала­
живания отношений с местным бизнесом
и расширения творческого взаимодействия
с участниками.
Автомобилисты могут пересекать марш­
руты CicLAvia в определенных точках,
что разгружает улично-дорожную сеть
и предотвращает возможную изоляцию
городских районов. Отдел организации
движения в рамках массовых мероприя­
тий при департаменте LADOT каждый раз
разрабатывает план движения с указанием
изменений на перекрестках, кругового
движения и прочих временных нововведе­
ний, позволяющих организовать беспрепят­
ственный проезд и удалить конфликтные
точки. Ответственность за выполнение
плана возлагается на организаторов
CicLAvia.
Получение разрешений
Перед каждым мероприятием CicLAvia
подает заявку на получение разре­
шения, руководствуясь «Правилами
перекрытия движения и подачи заявок
на перекрытие». Согласно обусловлен­
ному исключению, от организаторов
не требуется получать согласие от 51%
жителей улицы на ее перекрытие, но они
обязываются доставить информацион­
ные листовки всем предприятиям, рас­
положенным вдоль маршрута движения,
и во все местные жилые дома.
Вовлечение в мероприятие
местных жителей
В преддверии CicLAvia организаторы
проходят по всему маршруту и инфор­
мируют жителей и предпринимателей
о предстоящем перекрытии движения,
а также рассказывают о мероприятии
и возможных способах участия в нем.
LADOT в целях безопасности участников
рекомендует освободить маршрут дви­
жения от припаркованных автомобилей,
поэтому перед мероприятием организа­
торы оповещают водителей об ограни­
чении движения, чтобы предотвратить
эвакуацию автомобилей. Волонтеры
ассоциации велосипедистов Los Angeles
Bike Coalition помогают организаторам
в проведении широкой информационной
кампании.
Временные Временные пешеходные площади преобразуют неэффек­
тивно используемые участки проезжей части в обществен­
пешеходные ные пространства, доступные для местных жителей и бизнеса.
площади Площади создаются из недорогих материалов (пропитан­
ного эпоксидной смолой гравия, передвижных контейнеров
для озеленения и мест для сидения), преобразуя и оживляя
небезопасные или неудобные перекрестки.

Как и в случае с парклетами, временные пешеходные площади

создаются в результате успешного взаимодействия адми­
нистрации города с общественными организациями и биз­
нес-ассоциациями. Местные партнеры отвечают за контроль,
обслуживание и наполнение нового пространства. От момента
создания временной площади до ее конечного преобразова­
ния нередко проходит от трех до пяти лет, а промежуточное
решение позволяет заручиться поддержкой жителей и восполь­
зоваться преимуществами общественного пространства уже
сейчас, не дожидаясь завершения капитальной реконструкции.

ПРИМЕНЕНИЕ
Временные пешеходные площади обычно
создаются в следующих ситуациях:
• партнер (бизнес-ассоциация, обще­
ственная организация или товарище­
ство жильцов), осознающий потребность
в общественном пространстве, выра­
жает желание взять в управление неис­
пользуемый участок проезжей части,
чтобы оживить его, придать ему новые
функции, а затем эксплуатировать его
на протяжении года;
• на неэффективно используемом участке
улицы с небольшой интенсивностью дви­
жения наблюдается нехватка пешеход­
ного пространства, и люди вынуждены
выходить на проезжую часть;
• проблемы с безопасностью или органи­
зацией движения требуют временного
изменения конфигурации перекрестка;
• средства на сооружение постоянного
общественного пространства выделены,
но капитальная реконструкция отложена
на несколько лет.
САН-ФРАНЦИСНО (КАЛИФ О РН ИЯ)
/////////////////////////////^ ^ ^
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
Временные площади создают следующие
преимущества:
• делают перекрестки безопаснее и ком­
пактнее, а также облегчают переход
улицы;
• снижают скорость движения и устра­
няют возможность потенциально
опасных конфликтов на перекрестке;
• оживляют неиспользуемую или малоис­
пользуемую автомобилистами проезжую
часть, превращая ее в общественное
пространство;
• позволяют вдохнуть жизнь в прилегаю­
щие улицы и общественные простран­
ства, создавая пешеходные потоки,
которые стимулируют развитие бизнеса
и уличной жизни в районе1.
///////////////////^^^^
ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
Парковка на пешеходной площади Для устройства временных площадей сле­
О должна быть запрещена. Парковоч­ дует применять недорогие и надежные
ные места можно организовать вблизи материалы, например пропитанный эпок­
площади или параллельно ей, руководству­ сидной смолой гравий, краску и термопла­
ясь при этом границами зоны будущего стик2. Выбор и долговечность материалов
капитального строительства. определяется в том числе и климатиче­
скими особенностями данного места.
В местах переходов временные
О площади должны быть оборудованы
тактильными предупреждающими
полосами, соответствующими требованиям
© Границы площади должны быть четко
очерчены разметкой, столбиками
и крупными фиксированными объектами,
ADA. Особое внимание необходимо например гранитными блоками или контей­
обратить на то, как по этим участкам будут нерами для насаждений.
перемещаться люди с ограничениями
по зрению. Перед созданием временной площади
рекомендуется разместить плакаты
Нанесите двойную сплошную линию по кон­ с информацией о проекте, чтобы все заин­
туру площади, чтобы запретить въезд тересованные стороны были осведомлены
на нее транспортных средств. о предстоящих работах.
Для более гибкого использования пло­
щади столы и стулья можно перемещать,
что также позволит сократить расходы.
Решение о том, оставлять ли уличную
мебель на ночь, принимается партнером,
который обслуживает пространство5.
НЬЮ-ЙОРК
Во всех пяти районах Нью-Йорка приняты
скоординированные требования к дизайну
временных общественных пространств,
который создается с помощью стульев, столов
и контейнеров для насаждений.
Углы и другие места площади, где велика
вероятность въезда на нее поворачиваю­
щих или нарушающих правила транспорт­
ных средств, следует укрепить с помощью
тяжелых объектов и столбиков, пред­
упреждающих водителей об изменении
линии бордюра.

На временных площадях необходимо пред­

усмотреть достаточное и круглосуточное
освещение.

/////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Л О С -А Н Д Ж Е Л ЕС (КАЛИФОРН ИЯ)
Временная площадь может быть
О оформлена массивными контейне­
Обустройство временной площади можно В утренние часы необходимо
рами для насаждений, гранитными
совместить с установкой велопарковки. предусмотреть возможность
блоками, передвижными стульями
погрузки-разгрузки для предприятий,
и другим уличным оборудованием.
Выставки, представления, уличная расположенных вблизи площади.
торговля и рынки могут повысить
качество и улучшить имидж площади, В пилотном проекте пешеходной площади
а также привлечь к участию местных также следует учитывать отвод ливневых
художников, владельцев бизнеса и членов стоков. Участок, на котором размещается
общественных организаций. площадь, должен иметь минимальный
поперечный уклон, или же надо устроить
ступенчатую конструкцию, чтобы
БРУКЛИН (НЬЮ -ЙОРК)
полностью выровнять уклон.
Гранитные блоки позволяют зафиксировать
границу вновь созданной площади.
ПРОГРАММА СОЗДАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПЛОЩАДЕЙ (PLAZA PROGRAM)
В НЬЮ-ЙОРКЕ

В рамках программы создания пеше­ на реализацию проекта со стороны

ходных площадей (Plaza Program), главной инстанции — местного обще­
осуществляемой департаментом ственного совета.
транспорта Нью-Йорка (NYC DOT),
Проектирование
малоиспользуемое дорожное про­
Программа создания пешеходных пло­
странство преобразуется в обществен­
щадей в основном подразумевает капи­
ное с участием местных некоммер­
тальную реконструкцию, хотя сейчас NYC
ческих организаций и объединений.
DOT выделяет больший объем средств
С 2008 г. в рамках программы создано
на проекты, которые изначально ориен­
22 общественных пространства
тированы на использование временных
для горожан, а сейчас проходит шестой
материалов (передвижных столов, кон­
по счету набор заявок.
тейнеров для насаждений и зонтов). Вре­
менные материалы повышают гибкость
Партнерство
конфигурации площади, что помогает
с местными объединениями
убедить оппонентов, упростить процесс
Заявки на участие в Plaza Program
проектирования и строительства,
ежегодно могут подавать местные
эффективнее использовать выделенное
некоммерческие организации. NYC
финансирование и быстрее предоста­
DOT финансирует работы по проек­
вить горожанам требуемый результат.
тированию и строительству с учетом
Когда временная площадь уже создана,
просьб, которые местные жители
местное население обычно начинает
высказывают на специальных обще­
охотнее поддерживать проект обустрой­
ственных консультациях. Некоммерче­
ства постоянной площади. Использова­
ский партнер проекта отвечает за про­
ние стандартных материалов для созда­
ведение информационной кампании,
ния временных и постоянных площадей
участвует в проектных совещаниях,
облегчает работу сотрудникам NYC DOT.
создает план финансирования, обес­
печивает страхование,берет на себя Финансирование
эксплуатацию и составляет программу Целевое долгосрочное финансирование
мероприятий,способных привлечь Plaza Program было заложено в стра­
на площадь горожан. Известные и ува­ тегии PlaNYC 2030, принятой в 2007 г.
жаемые общественные объединения Согласно стратегии, к 2030 г. парки
привносят в проект свои опыт и знания должны находиться в 10 мин ходьбы
местных особенностей, а также помо­ из любой точки города, и Plaza Program
гают NYC DOT заручиться согласием способствует достижению этой цели.
Перекрестки
Принципы проектирования перекрестное
Принципы
Основные перекрестки
Перекрестки главных и второстепенных
улиц Приподнятые перекрестки
Перекрестки малого радиуса с круговым
движением
Сложные перекрестки
Анализ сложных перекрестков
Реконструкция
Для того чтобы городские улицы соответствовали
запросам и требованиям всех участников
движения, каждый перекресток
вне зависимости от его размера должен
функционировать с максимальной безопасностью и
эффективностью. В то же время обеспечение
безопасности не является единственной задачей
при проектировании перекрестков. Правильно
спроектированный перекресток использует
пространство улицы, чтобы объединить горожан и
повысить жизнеспособность города, делая
дорожное движение интуитивно понятным,
плавным и предсказуемым для водителей
и пешеходов.
Принципы Передвигаясь тем или иным образом по городу, совершая
покупки или просто гуляя по улицам, все горожане пользуются
проектирования перекрестками, которые поэтому являются крайне важными
перекрестков точками улично-дорожной сети и всей городской среды.
На перекрестках возникают наиболее серьезные конфликты
между пешеходами, велосипедистами и автомобилистами,
но при продуманном подходе к проектированию количество
столкновений можно снизить. Хорошо спроектированный
перекресток позволяет реализовать общественный и эконо­
мический потенциал, наполняя жизнью тесно застроенные
или малоиспользуемые пространства.

Проект перекрестка призван обеспечивать видимость всех

участников движения и предсказуемость их действий.
Все перемещения должны быть безопасными, легкими и инту­
итивными. Находящимся на перекрестке пешеходам, водите­
лям и велосипедистам надо сохранять визуальный контакт
друг с другом и совместно использовать его пространство.
Принципы

Перекрестки представляют собой наиболее сложный аспект

проектирования улиц в городской среде. Ограничения про­
пускной способности этих узловых точек улично-дорожной
сети определяют ширину их проезжей части. Сложных пере­
сечений пешеходы постараются избегать, а на плохо спроек­
тированных перекрестках они и их дети могут подвергнуться
серьезной опасности. Представленные ниже принципы позво­
ляют создавать перекрестки, удобные для всех участников
движения.
Перекресток должен быть
максимально компактным
Компактный перекресток безопаснее
для пешеходов, он замедляет движение
транспорта вблизи конфликтных точек
и повышает видимость всех пользователей.
Старайтесь избегать на нем выделенных
поворотных полос и карманов, по возмож­
ности откажитесь от ответвлений дороги
перед ним. Разбивайте крупные и сложные
перекрестки на несколько последователь­
ных пересечений. При проектировании руко­
водствуйтесь тем, как ведут себя и где пере­
мещаются пешеходы.
Перекресток — это пространство
совместного пользования
Перекрестки проектируются не только
с целью сокращения конфликтных точек
для определенного вида транспорта
в выбранном месте, но и для создания про­
странства, в котором участники движения
взаимно осведомлены о своем присутствии,
видят друг друга и перемещаются предска­
зуемым образом, что снижает количество
и тяжесть ДТП.
Анализируйте перекрестки
в составе сети, а не по отдельности
Решение возникающих проблем может нахо­
диться на протяжении транспортного кори­
дора или на уровне сети в целом.Зачастую
удается найти компромисс между конкрет­
ным перекрестком и всей сетью в отноше­
нии интенсивности движения и пропускной
способности.
Делайте пустые пространства
общественными
Следует использовать временные пеше­
ходные площади и недорогие мероприятия
по повышению безопасности для того, чтобы
быстро активизировать общественную
жизнь и устранить потенциальные угрозы
для участников движения.
Сочетайте пространство со временем
Чтобы решить проблему с заторами
или задержками, можно не расширять
перекрестки, а изменить схему движения
по времени с помощью светофорного регу­
лирования. Сочетайте в своем проекте про­
странственные и временные решения.
Проектируйте с учетом перспективы
В проекте должны учитываться существу­
ющие и перспективные виды использования
земельных участков, а также имеющиеся
и возникающие потребности участников
движения. Функциональное зонирование
и точки притяжения пешеходных потоков
одинаково важны при выборе проектных
решений перекрестков, напрямую связаны
с пожеланиями и целями местных жителей.
Основные перекрестки

/////////////////////////////////////^^^^ //////////////////////////////////М
Перекресток двух крупных улиц
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
может действовать и как барьер,
и как связующий узел. При рекон­
Крупные перекрестки, подобные Постарайтесь максимально использовать
струкции основных перекрестков
следует критически подойти к име­
О представленному на рисунке вверху, пространство. Избыточная ширина проез­
часто слишком усложнены как для автомо­ жей части повышает скорость движения
ющемуся инструментарию и выбрать
билистов, так и для пешеходов. Канализи­ и поощряет водителей на ошибки. Огра­
компромиссные решения, чтобы
рованные правые повороты и другие ничьте скорость проектными и простран­
сделать перекресток удобным
особенности приводят к совершению ственными решениями перекрестка. Сузьте
для всех. Укороченные светофор­
опасных маневров на высокой скорости. полосы и откажитесь от ненужных полос
ные циклы, компактность и наличие
для движения, перераспределив простран­
островков безопасности для пеше­
Проанализируйте транспортный кори­ ство в пользу велодорожек и велосипед­
ходов — это желаемые компоненты
дор, чтобы решить, действительно ли ных полос.
любого многофункционального пере­
необходимы все полосы, а также оцените
крестка, но их взаимоисключающий
последствия ликвидации одной из полос
характер не позволяет добиться всех
преимуществ одновременно. Проана­
для дорожной сети в целом. в Используйте опережающий пешеход­
ный интервал (LPI), чтобы пешеходы
первыми начинали переход. По возможно­
лизируйте геометрию перекрестка,
Крупные перекрестки неудобны для вело­ сти обустройте островки безопасности
синхронизацию сигналов и интенсив­
сипедистов и пешеходов тем, что их прихо­ и уберите канализированные полосы
ность потока, чтобы в проекте опреде­
дится пересекать долго и в несколько при­ для правого поворота, чтобы вынудить
лить приоритетность участников дви­
емов. Если светофорные циклы длятся две водителей сбрасывать скорость и уступать
жения, сделать для них перекресток
минуты и дольше, а переход выполняется дорогу пешеходам. Устройте карман
более безопасным и понятным.
за две фазы, то движение задерживается для правого поворота или зону смешива­
еще сильнее. Большие радиусы скруглений ния потоков с приоритетом для правого
при интенсивном движении и недостаточ­ поворота. Сократите скорость до мини­
ный размер островков безопасности, рас­ мума, особенно в поворотах. Выступы
считанный на высокоскоростные повороты, тротуара, небольшие радиусы скруглений,
делают оживленный перекресток небез­ велосипедные полосы и островки безопас­
опасным. ности вынудят водителя проезжать
перекрестки аккуратно.
 После реконструкции
© Предусмотрите условия для велоси­
педного движения с помощью
отдельной светофорной сигнализации
или зон смешивания потоков. Отдельная
светофорная фаза для велосипедистов
более безопасна, но увеличивает общую
длительность светофорного цикла
и задерживает других участников
движения. Если поток транспорта направо
не позволяет велосипедистам чувствовать
себя в безопасности, откажитесь от зон
смешивания потоков или запретите
поворот.
Чтобы упростить велосипедистам
О поворот налево, разметьте зону
ожидания для поворота в два приема.
Промаркируйте полосы движения на пере­
крестке и предусмотрите выступ тротуара
на повороте, чтобы сократить количество
перестроений и встраиваний в поток. Нане­
сите вспомогательную разметку с ука­
занием направления движения, чтобы
сократить количество конфликтных точек
и сориентировать поворачивающие транс­
портные средства.
© Рассмотрите возможность запрета
левых или правых поворотов там, где
устройство их сомнительно из-за угрозы
безопасности движения.
При интенсивном потоке транспорта
налево организуйте карманы для пово­
рота налево с сохранением двухметрового
островка безопасности за счет сокращения
буферной зоны велосипедной полосы.
© Сократите время проезда перекрест­
ков для общественного транспорта
с помощью приоритетной светофорной
сигнализации. При размещении остановок
общественного транспорта исходите
из расположения основных точек притяже­
ния, необходимости пересадок и трасси­
ровки маршрутов. Как на регулируемых, так
и на нерегулируемых перекрестках
остановки предпочтительно размещать
после перекрестка. Остановочные выступы
сокращают время в пути и обеспечивают
дополнительное пространство для ожида­
ющих пассажиров.
Освободите перекрестки от визуальных
помех, чтобы повысить обзорность. Огра­
ничение скорости движения предпочти­
тельнее для обзорности, чем расширение
перекрестка и устранение препятствий.
Перекрестки главных и второстепенных улиц
Перекресткам главных и второсте­
пенных улиц часто так же не хватает
четкости, безопасности и простоты,
как и крупным перекресткам. Схема
движения может формально позво­
лять пешеходам и велосипеди­
стам пересекать такие перекрестки,
но на практике только препятствует
этому. Автомобилисты здесь часто
не уступают друг другу дорогу,
так как почти не видят соответ­
ствующих указаний.
На перекрестках главных и второ­
степенных улиц изменения в схемах
проезда и перехода следует обозна­
чать так называемыми шлюзами:
выступами тротуара, приподнятыми
переходами и уменьшенными ради­
усами закруглений. Используйте
такие проектные решения, которые
при повороте с главной дороги
на второстепенную подсказывали бы
водителю, что он въезжает в зону
медленного движения.
/////////////////////М
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
На рисунке вверху показан типичный пере­
кресток второстепенной улицы и тран­
зитной магистрали или основного про­
езда микрорайона. Второстепенный поток
с низкой интенсивностью не регулируется
светофором, хотя главная дорога отли­
чается высокой скоростью движения,
что затрудняет ее пересечение.
Многие пешеходы могут не решиться переходить
крупную улицу, особенно в тех местах, где отсут­
Интенсивное движение по главной
О дороге мешает пешеходам и велоси­
ствуют знаки и разметка, а промежутки в потоке
делают переход рискованным предприятием.
педистам ее пересекать. На поперечной
улице отсутствуют переходы и знаки,
поэтому водители не предупреждаются
о пересекающем движении.
в Поворот на второстепенную улицу
выполняется на большой скорости,
что делает рассчитанную на медленное
движение жилую зону небезопасной.
////////////////////////////////^^^^
При использовании светофоров
РЕКОМЕНДАЦИИ
О сократите длительность цикла
и согласуйте светофорные фазы таким
Оцените потоки движения через перекре­
образом, чтобы создавать регулярные
сток и определите, достаточно ли велики
промежутки в потоке. В противном случае
промежутки в потоке для обустройства
пешеходы будут пытаться переходить
нерегулируемого пешеходного перехода
дорогу на красный свет между колоннами
с разметкой. Рассмотрите общую интен­
автомобилей. На длинных нерегулируемых
сивность в улично-дорожной сети, чтобы
транспортных коридорах можно устано­
ограничить транзитный поток, не затруд­
няя движение. Не запрещайте пешеход­
ные и велосипедные переходы через круп­
© Уменьшите скорость поворота
с главной дороги на второстепенную
вить знаки обязательной остановки
для всех направлений движения.
до минимальной. Планировка должна
ные магистрали даже в том случае, если
не удалось соблюсти все требования.
вынуждать водителей, движущихся
по главной дороге, уступать людям © Нанесите разметку пешеходных
переходов на нерегулируемых
на пешеходном переходе и велосипедной перекрестках и тщательно оцените,

© Используйте приподнятые переходы

и выступы тротуаров, чтобы ограни­
полосе. Убедитесь в том, что поворот
со второстепенной улицы и движение
получат ли преимущества пешеходы, если
будут устроены островки безопасности,
чить скорость поворота с главной дороги
прямо можно выполнить без существенной оборудована вызывная световая индика­
на второстепенную. Приподнятые переходы
задержки, вызванной интенсивностью ция, установлены знаки повышенной
увеличивают видимость и вероятность
потока или светофорами. Размещение видимости или введено полное светофор­
того, что водители будут уступать
столбиков на разрешенных поворотах ное регулирование.
пешеходам. На пересечении со второсте­
не даст водителям заезжать на переход
пенной улицей можно обустроить припод­
и сократит количество наездов на пеше­
нятую велодорожку, совмещенную
ходов.
с приподнятым переходом, что подчеркнет
приоритет движения.
Приподнятые
перекрестки
обеспечивают безопасный неспешный
переход дороги и создают обществен­
ное пространство на пересечении
второстепенных улиц. Подобно искус­
ственным неровностям, эти элементы
заставляют водителей тормозить
и уступать пешеходам на переходе.

///////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
© Организация приподнятых пере­
крестков с приоритетным регулиро­ © Столбики на закруглениях пере­
крестка предотвращают заезд
ванием и перекрестков малого радиуса в пешеходное пространство, а также
Приподнятые перекрестки располо­
О жены в одном уровне с тротуаром
с круговым движением предпочтительнее
светофорной сигнализации на низко­
защищают пешеходов от наезда авто­
мобилей.
и заставляют водителей сбрасывать
скоростных улицах с небольшой интенсив­
скорость. Разметка перехода требуется
ностью движения (< 30 км/ч при средне­ При пересечении двух односторонних
только в том случае, если он находится
не вровень с тротуаром. Наличие пандусов
суточной загрузке менее 5000 ТС), а также О улиц соответственно два закругления
на улицах со средним трафиком в зонах перекрестка никогда не будут использо­
и тактильных полос обязательно в соответ­
ограничения скорости до 50 км/ч. Если ваться для поворота, поэтому их можно
ствии с требованиями ADA.
существуют опасения, что водители будут выполнить с минимально возможным
игнорировать пешеходов, то вместо знака радиусом (примерно 0,6 м), если это
«Уступите дорогу» следует установить знак не помешает повороту 12-метровой
«Стоп». Приподнятые перекрестки пожарной машины без заезда на тротуар.
замедляют транспорт и снижают вероят­
ность ДТП, но при этом не задерживают
безосновательно движения водителей
и велосипедистов.
 %

Перекрестки малого
радиуса с круговым
движением
Они известны также как квартальные
кольцевые развязки и предназначены
для снижения скорости движения. Эта
схема идеально подходит для неболь­
ших нерегулируемых перекрестков.
Такой перекресток можно организо­
вать посредством простой дорожной
разметки или устройства приподня­
того островка, но лучше всего сделать
это в сочетании с зелеными насаж­
дениями, чтобы украсить улицу и ее
окружение. Особое внимание следует
обращать на доступную ширину полос
и радиус поворота при круговом
движении.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Доказано, что перекрестки малого

О радиуса с круговым движением повы­
шают безопасность. Переходы должны
быть размечены, чтобы пешеходы
понимали, где им следует пересекать
дорогу, и знали, что пользуются приорите­
том. Наличие пандусов и тактильных полос
обязательно в соответствии с требова­
ниями ADA.

в Для велосипедистов целесообразно

нанести разметку полосы совмест­
ного пользования или разметку полос
движения в пределах перекрестка. Если
Перекресток малого радиуса Посадка кустарников или деревьев
велосипедная полоса меняет направление
движения на второстепенном перекрестке,
О с круговым движением призван О на таком перекрестке позволяет
до минимума снизить скорость на жилой дополнительно снизить скорость движения
предусмотрите соответствующие указа­
улице. От угла перекрестка до края круга и украшает улицу. В то же время за посад­
тели и используйте разметку полос
необходимо оставить примерно 4,5 м ками необходимо обеспечить должный
совместного движения, чтобы направить
свободного пространства. уход, чтобы они не закрывали обзор.
велосипедистов по нужной улице.
 У перекрестков сложной формы,
Сложные перекрестки особенно в центре микрорайона
или при слиянии нескольких крупных
улиц, огромный потенциал исполь­
зования в качестве обществен­
ного пространства. Нетрадицион­
ная конфигурация обычно вызвана
серией градостроительных измене­
ний и характерна для точек сопря­
жения нескольких дорожных сетей
или мест, где новые или существу­
ющие транспортные коридоры нару­
шают сложившийся рисунок улиц.
Такие перекрестки часто слишком
сложны и непонятны, а поэтому
опасны для всех участников движе­
ния. Обилие транспортных потоков
и светофорных фаз заставляет пеше­
ходов и велосипедистов долго ждать
разрешающего сигнала, а также дез­
ориентирует водителей. Пересечения
улиц под острым углом ограничивают
обзорность, а тупые углы провоци­
руют повороты на высокой скорости.
В обоих случаях пешеходный переход
становится избыточно длинным.
При реконструкции нужно макси­
мально приблизить угол пересечения
улиц к прямому, а при необходимости
ввести запреты на поворот или изме­
нить направление движения.
Приведенные ниже описания осно­
ваны на реальных примерах.

Y-образный перекресток
Устройте островок или выступ тротуара.
Ограничьте скорость поворота при тупом
угле, уменьшите длину переходов и разде­
лите транспортные потоки.

Х-образный перекресток
Сократите площадь перекрестка или разде­
лите его на два. Новые перекрестки должны
находиться достаточно далеко, чтобы функ­
ционировать раздельно, или достаточно
близко, чтобы функционировать совместно.

Перекресток пяти дорог

Устройте выступ тротуара и изолируйте
одно направление от перекрестка или пол­
ностью перекройте одну из улиц. Некоторые
улицы идеально подходят для организации
немоторизованного движения.
Y-образный перекресток
и прямоугольная сетка
Устройте островок или выступ тротуара.
Ограничьте скорость поворота при тупом
угле, уменьшите длину переходов и разде­
лите транспортные потоки.

Примыкание второстепенной дороги

к главной
Устройте выступы тротуара, чтобы сориен­
тировать водителей. Удлините разделитель­
ные полосы.

Примыкание прямоугольной сетки

к главной дороге
Упростите и более четко обозначьте схему
движения. Преобразуйте дублирующие
улицы в зеленые зоны.

Конец главной дороги

Упорядочьте потоки и определите их при­
оритет после изучения дорожной сети.
Анализ сложных
перекрестков
Ниже на примере перекрестка
сложной формы показано, как про­
анализировать существующую
схему движения, определить возмож­
ности для улучшения и создать новый
проект. Основой для принятия такого
решения могут послужить необ­
ходимость использования земель­
ных участков и пожелания местных
жителей.
//////////////////////////////////////м
ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА
Изучите окружение, в котором функциони­
рует перекресток. Оцените, насколько он
удобен, и зафиксируйте места скопления
людей и транспорта, примечательные объ­
екты, остановки общественного транспорта
и другие точки притяжения. Вовлеките
в этот процесс местных жителей, чтобы
окончательный проект реконструкции соот­
ветствовал их требованиям к безопасности
и представлениям о развитии территории.
Зафиксируйте статическое состояние:
• зонированных территорий:
• границ и красных линий земельных
участков;
• территорий зданий, сводчатых галерей
и дворов;
• входов в здания и фасадов зданий,
видовых точек (перспектив);
• мостов, тоннелей и уникальных соору­
жений;
• парков, площадей и общественных про­
странств;
• остановок общественного транспорта;
• топографии, уклона и направления стоков.
////////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ГЕОМЕТРИЯ, СИГНАЛИЗАЦИЯ,
ЗНАКИ И РАЗМЕТКА
Изучите, как перекресток функционирует
в динамике или как предположительно
должны пересекать его люди в соответ­
ствии с имеющейся разметкой. Зафикси­
руйте следующие элементы:
• бордюры;
• пандусы тротуаров и подъездные
дорожки;
• уличное оборудование, зеленые насаж­
дения, посадочные ямы,скамейки
и навесы на остановках;
• центральную разделительную линию;
• разметку полос: количество, геометрию,
направление;
• переходы;
• стоп-линии / вынесенные стоп-линии;
• светофоры;
• уличные и внеуличные парковочные
места;
• велосипедную инфраструктуру.
///////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ОБЪЕМ ДВИЖЕНИЯ
Нанесите на схему перемещения и пово­
роты транспортных средств, чтобы понять,
как водители используют перекресток.
Наложите на схему данные о численности
потока, чтобы определить важность каж­
дого маневра, отдельно отслеживая пово­
роты с малой интенсивностью.
Этот процесс не требует большого объема
данных и не должен занимать много вре­
мени. Обычно департаменты транспорта
имеют доступ к данным о потоке и сигна­
лизации. Совместив эту информацию с дан­
ными визуального наблюдения и планиров­
кой окружающего пространства, оцените,
как данная улица вписывается в улично­
дорожную сеть.
///////////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Отметьте, как пешеходы используют
и активизируют перекресток в качестве
общественного пространства. Где люди
собираются, сидят и разговаривают?
Чем они занимаются? Какие общественные
пространства их привлекают, а какие нет?
Сопоставьте это с данными о фактиче­
ских перемещениях пешеходов через
перекресток и интенсивности этих пото­
ков. Где люди обычно переходят дорогу?
В каком количестве? В каком направлении?
На рисунке вверху в северо-восточном
углу исследуемой местности располага­
ется железнодорожная станция, привле­
кающая множество пешеходов. На ожив­
ленных городских перекрестках этот этап
анализа можно выполнить за 15-30 мин
наблюдения.
/////////////////////////////////////////^^^^
ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО
ТРАНСПОРТА И ВЕЛОСИПЕДИСТОВ
Оцените поток и перемещения велосипе­
дистов в существующей и проектируемой
сети велодорожек. Зафиксируйте интер­
валы и интенсивность автобусного движе­
ния, а также размещение и распределение
автобусных остановок.
/////////////////////////////////^^^^
СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
Если перекресток оборудован свето­
форами, нарисуйте схему светофор­
ных фаз. Данные о фазах можно полу­
чить в ответственном департаменте или,
если такая информация отсутствует,
собрать их на месте с помощью секундо­
мера. Укажите, как включается разреша­
ющий сигнал на переход — фиксирован­
ными интервалами или по требованию.
Оцените, насколько длительность фаз
соответствует потоку; насколько пешеходы
соблюдают правила и когда светофор пре­
доставляет приоритет водителям, велоси­
педистам и пешеходам. Обратите внимание
на то, каким видам транспорта или манев­
рам отдается преимущество в светофор­
ном регулировании.Сократит ли добавле­
ние выделенной фазы для левого поворота
время, отведенное на переход примыка­
ющей улицы? Будет ли это провоцировать
переход на запрещающий сигнал свето­
фора?
Реконструкция

///////////////////////////////////^^^^ /////////////////////////////////////^^^^ /////////////////////////////^^^^

понятность КОМПАКТНОСТЬ МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ

Разбивайте перекрестки сложной Сократите размер перекрестка

О формы на несколько компактных.
Изгибайте улицы таким образом, чтобы они
пересекались под углом, максимально
близким к прямому.
Не нарушайте линии перспективы и прямой
видимости, чтобы облегчить ориентировку
и сделать перекресток более понятным.
О до минимума, добавляя выступы
тротуара и разделительные линии.
Ограничивайте скорость движения
на поворотах с помощью разделительных
полос, малых радиусов закруглений и пере­
распределения рядов движения.
© Перераспределите пространство
в пользу велосипедистов и пешехо­
дов. Расширьте узкие тротуары и создайте
велодорожки.
Измените направление пешеходных пере­
ходов в соответствии с привычными марш­
рутами людей.

в На стороне перекрестка, противопо­

ложной полосе для поворота, следует
организовать выступ тротуара или разде­
лительную полосу.

в Стоп-линии перед перекрестком

должны быть перпендикулярны
полосам движения на всех подходящих
к перекрестку улицах. Это сделает схему
движения более наглядной и понятной
для пешеходов и водителей.
////////////////////////////////М
СОКРАЩЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА
КОНФЛИКТНЫХ ТОЧЕК
Запретите остроугольные повороты
с малой интенсивностью движения.
© Продолжите разделительную полосу
на пешеходные переходы.
Сгруппируйте подъездные дорожки, если
их слишком много.
© Закройте в разделительных полосах
разрывы, которые мешают нормаль­
ному функционированию перекрестка.
////////////////////////////^ ^ ^ ^
КОРРЕКТИРОВКА РАЗМЕРА
Если данные касательно объемов движе­
ния показывают избыток пропускной спо­
собности, сократите количество полос,
проходящих через транспортный коридор,
сгруппируйте полосы на поворот в одну
и откажитесь от нерегулируемых правых
поворотов. Перераспределите простран­
ство в пользу разделительных полос, вело­
сипедной инфраструктуры или тротуаров.
////////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ОБЩЕСТВЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО
© Используйте остатки асфальта после
реконструкции для обустройства
пешеходной площади. Временно можно
брать для этого недорогие материалы —
до завершения реконструкции и перемеще­
ния бордюра. Оцените эффективность
новой конфигурации и при необходимости
скорректируйте проект.
Общественная среда требует комплексного
проектирования, позволяющего создать
единое пешеходное пространство. При раз­
мещении элементов перекрестка учиты­
вайте особенности прилегающих зданий
и площадей. Благоустраивайте и исполь­
зуйте существующие общественные про­
странства в зоне реконструкции.
НЬЮ-ЙОРК

Юнион-сквер была открыта в 2010 г.

в рамках крупномасштабной реконструкции
Бродвея в Манхэттене. Пример Юнион-
сквер демонстрирует основные принципы
перепроектирования сложных перекрестков,
принятые NYC DOT. В результате реконструкции
на площади, помимо прочего, было сокращено
количество светофорных фаз, созданы
пешеходные площади на неиспользуемых
или малоиспользуемых участках,
а для повышения эффективности движения
в южном направлении добавлены велосипедные
полосы и полосы для поворота.
Элементы
проектирования
перекрестка

Пешеходные переходы и перекрестки

Переходы
Традиционные переходы
Переходы на перегоне
Островки безопасности
Радиусы закругления
Обзор и расстояние видимости
Светофорная сигнализация
Принципы светофорного регулирования
Опережающий пешеходный интервал
Выделенные светофорные фазы
Длительность светофорного цикла
Автоматические и приводимые в действие
светофоры
Координированное светофорное регулирование
Перекрестки требуют особого внимания
при проектировании улиц, ведь в этих точках
пересекаются траектории движения автомобилей,
велосипедов и пешеходов. Проект перекрестка
должен отвечать всем требованиям мобильности
и безопасности, а также использовать возможности
для улучшения общественного пространства.
В данном разделе рассматриваются проекты
перекрестков и схемы организации движения на них:
от длительности светофорного цикла до пешеходных
переходов. Каждый аспект подробно разбирается
в связи с общегородскими задачами по
обеспечению безопасности, мобильности, а также
активизации жизнедеятельности и повышению
доступности общественного пространства.
Пешеходные Безопасные и часто расположенные переходы поддерживают
доступность городской среды для пешеходов. Переходы необ­
переходы ходимы в тех местах, где предполагается и приветствуется
и перекрестки движение пешеходов. Хотя разметка перехода сама по себе
не обеспечивает безопасность во всех ситуациях, переходы
помогают пешеходам и направляют их, закрепляя за ними
преимущество на перекрестках.

Пешеходы замечают даже небольшие изменения уклона

и геометрии улицы, появление обхода, ухудшение качества
покрытия тротуара и уличного освещения. Проект переходов
может формировать поведение людей, в то же время отвечая
их потребностям и направляя по наиболее безопасному
маршруту.
Переходы
АРГУМЕНТЫ
По мере увеличения скорости и потока
уличного движения возрастают и требования
к защите пешеходов. На скоростных участках
с интенсивным движением, которые
пересекаются пешеходными потоками
с постоянными интервалами, регулируемые
перекрестки служат залогом безопасности
пешеходного пространства. В местах
с небольшим или нерегулярным пешеходным
потоком либо умеренной интенсивностью
моторизованного движения и короткими
пешеходными переходами можно рассмо­
треть вариант обустройства нерегулируемых
переходов с разделительными полосами,
гибридной или мигающей световой
индикацией либо приподнятых переходов.
На улицах с маленьким потоком (< 3000 ТС
в день), низкими скоростями (<30 км/ч)
и одной-двумя полосами движения раз-
метка пешеходных переходов на пере­
крестках не обязательна. Возле школ, пар­
ков. торговых центров, домов престарелых,
остановок общественного транспорта,
больниц, студенческих городков и крупных
общественных зданий переходы рекомен­
дуется размечать вне зависимости от усло­
вий движения транспорта.
На улицах с интенсивным движением
(> 3000 ТС в день), высокими скоростями
(>30 км/ч), двумя и более полосами дви­
жения наличие пешеходных переходов
на перекрестках обязательно.
Проектировщики должны учитывать
как существующие, так и прогнозируе­
мые пешеходные нагрузки на переход.
Настое расположение переходов расши­
ряет возможности передвижения и может
стимулировать все больше людей ходить
пешком. В местах, где оснащение пешеход­
ных переходов светофорным регулирова­
нием или знаками обязательной остановки
неоправданно, однако потребность в пере­
ходе присутствует или прогнозируется,
следует обеспечить безопасность и ком­
форт людей при помощи других средств,
например за счет установки вызывных све­
тофоров или оптимизации перекрестков.
Решение о размещении пешеходного пере­
хода зависит от нескольких факторов,
в том числе от функционального зонирова­
ния, существующей и будущей потребности,
соблюдения ПДД пешеходами, скорости
РЕД М О Н Д (ВАШ И НГТОН)
движения, безопасности и статистики ДТП.
Оценка интенсивности транспортного
потока не может служить единственной
причиной организации той или иной схемы
движения.
Само наличие пешеходного перехода
не делает улицу безопасной. Окружающая
обстановка, скорость движения транс­
порта и общая ширина дороги часто тре­
буют применения дополнительных мер
по защите переходящих дорогу людей,
например островков безопасности, свето­
форов или средств успокоения движения.
Хотя пешеходы в общем случае имеют
право пересекать улицу на любом пере­
крестке вне зависимости от наличия
переходов, в проекте необходимо учиты­
вать и расхожее ошибочное мнение о том,
что улицу разрешено пересекать только
по пешеходному переходу. Переходы
должны служить ориентиром не только
для пешеходов, но и для автомобилистов.
Недопустимой следует признать практику,
когда нежелательные переходы умыш­
ленно оставляют без разметки и регули­
рования. что провоцирует людей на небез­
опасное и рискованное поведение, а также
делает город менее удобным для переме­
щения пешком. Места, где переход улицы
наиболее желателен, необходимо сделать
как можно более безопасными и замет­
ными, например с помощью гибридной
и мигающей световой индикации, припод­
нятых переходов, разделительных полос
и других мер, менее затратных по сравне­
нию с полной светофорной сигнализацией.
Следует проанализировать все вышеопи­
санные варианты, прежде чем оставлять
нерегулируемый переход без маркировки.
///////////////////////////////^^^^
ЭТО ВАЖНО
Все участки дороги вблизи регулируемого
перекрестка должны иметь размеченные
пешеходные переходы, за исключением
случаев, когда пешеходам запрещен выход
на дорогу или ее участок либо когда один
из углов перекрестка попросту недоступен
для пешеходов. Если переход улицы орга­
низован в три приема, то пешеходы с боль­
шой вероятностью будут нарушать правила
с риском для жизни.
Схема перехода улицы в три приема раздражает
людей, что не способствует соблюдению ими
порядка перехода.
Использование знаков NO PEDESTRIANS
(«Движение пешеходов запрещено»,
MUTCD 2В.36, R5-10C или R9-3a) не допу­
скается, если не установлено физичесное
ограждение и отсутствует информация
о том, где расположен ближайший разре­
шенный переход.
САН-ФРАНЦИСКО (КАЛИФ ОРНИЯ) ОРЛАНДО (ФЛОРИДА)

Пешеходные светофоры с обратным отсче­

РЕКОМЕНДАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
том времени повышают предсказуемость
ситуации на перекрестке и сообщают соби­
Составьте схему пешеходной сети и пере­ Расстояние между переходами зависит
рающимся перейти дорогу людям, сколько
ходов, чтобы сопоставить ее с сетями вело­ от особенностей пешеходной сети, окру­
им осталось ждать. Все вновь создавае­
дорожек, маршрутов общественного транс­ жающей застройки и привычных маршру­
мые пешеходные переходы должны быть
порта и автомобильных дорог. Пешеходы тов людей. В общем случае если на дорогу
оборудованы светофорами с обратным
совершают более короткие перемеще­ до перехода приходится тратить более
отсчетом времени.
ния по сравнению с транспортом, а точки трех минут, затем дожидаться разре­
их притяжения расположены чаще. шающего сигнала,переходить улицу
Пешеходные переходы следует распола­
и только потом продолжать движение
гать на одном уровне с проезжей частью,
Организация регулируемых пешеходных в нужном направлении, то человек может
за исключением переходов через хайвеи.
переходов допускается на всех перекрест­ решиться перебежать улицу по более пря­
В подземных и надземных переходах ино­
ках, где их необходимость обоснована мому, но менее безопасному и защищен­
гда совершаются преступления, поэтому
текущими или прогнозируемыми услови­ ному пути. Конечно, вероятность такого
люди часто предпочитают им кратчайший
ями по результатам экспертизы вне зави­ поступка в значительной мере зависит
путь через улицу даже в том случае, если
симости от существующих норм и правил от скорости и интенсивности моторизован­
это менее безопасно.
(MUTCD 2009, раздел 4С.05, параграф 04). ного движения, но для понимания всех про­
Минимальное расстояние между регули­ блем при проектировании перехода крайне
Чем дольше предлагаемый обход
руемыми переходами обычно составляет важно видеть перекресток глазами'пеше-
или задержки, тем выше вероятность несо­
60 м (длина одного небольшого квартала). хода.
блюдения правил дорожного движения.
Расстояние между нерегулируемыми пере­
Если ожидание превышает 40 с на регули­
ходами может быть меньше.
руемых переходах и 20 с на нерегулируемых
переходах или переходах с регулированием
Если дорога не имеет благоустроенной
по знакам приоритета, то это провоци­
разделительной полосы или центральной
рует людей на рискованные действия.
полосы для общественного транспорта,
Светофоры с обратным отсчетом времени
то все пешеходы, в том числе пожилые
и сокращенные светофорные циклы улуч­
люди и инвалиды, должны иметь возмож­
шают дисциплину на дороге и могут совме­
ность перейти улицу за один цикл свето­
щаться с другими решениями. У пешеходной инфраструктуры более дробное
фора, а не за два. строение, а привычные маршруты зачастую
приводят к перегонам, где может находиться
Использование треугольных островков без­ и много точек притяжения.
опасности, устраиваемых при выделении
потоков на правый поворот, не рекоменду­
ется, так как поворачивающие автомобили­
сты часто не уступают дорогу пешеходам,
которые переходят улицу в этом месте.
 На пешеходных переходах должны
Традиционные
создаваться как можно более ком­
переходы фортные и безопасные условия
для передвижения людей. Раньше
на переходах использовалась мало­
заметная узкая разметка, а размеща­
лись они с отступом от красной линии,
Исходное состояние
После реконструкции
не на оси пешеходных дорожек и были
избыточно длинными.
Переходы на перекрестках должны
быть как можно более компактными,
чтобы движущиеся пешеходы сразу
попадали в поле зрения водителя.
///////////////////////////////^ ^ ^ ^

ЭТО ВАЖНО

О Нанесите разметку на все регулируе­

мые переходы, чтобы привлечь
внимание водителей, поворачивающих
на зеленый сигнал светофора. Большин­
ство ДТП с участием пешеходов происхо­
дит на поворотах.

в Ширина разметки должна превышать

ширину или равняться ширине
тротуара, с которым соединяется переход.
Тогда две группы пешеходов смогут
спокойно разойтись. Переходы следует
как можно точнее выровнять
по пешеходной зоне. Неудобные
отклонения делают неудобной
и пешеходную среду.

///////////////////////////////^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В местах частых наездов на пешеходов

(по всему городу или в отдельных райо­
нах) можно ограничить поворот направо
на красный свет, что сокращает количество
подобных ДТП.

О Вынесенная стоп-линия должна

располагаться минимум за 2.5 м
до пешеходного перехода, чтобы подчер­

© Хорошо различимая разметка в виде

лесенки, «зебра» и европейская
разметка более предпочтительны, чем стан­
дартные параллельные или пунктирные
линии. Такая разметка более заметна
для водителей и, как установлено, способ­
ствует соблюдению ими правил приоритета.
Все перекрестки требуют освещения, а осо­
бое внимание следует обратить на пешеход­
ные переходы и прилегающие к ним участки.
кнуть необходимость уступить дорогу
пешеходам. Если на переходах часто
наблюдается скопление велосипедистов
или же велосипедное движение можно
оптимизировать за счет опережающего
начала движения со светофора,
то на месте вынесенной стоп-линии
или в дополнение к ней следует предусмо­
треть буферные зоны для велосипедистов.
Стоп-линии должны располагаться перпен­
дикулярно полосе движения, а не парал­

© Наличие пандусов на всех пешеход­

ных переходах обязательно в соот­
лельно прилегающей улице или пешеход­
ному переходу.
ветствии с законом США о людях с ограни­
ченными возможностями (ADA).

//////////////////////////////////////^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ

© Старайтесь максимально сократить

длину переходов, используя неболь­
шие радиусы закруглений, выступы
тротуара и разделительные полосы.
Для создания временных выступов
тротуара можно применять гибкие
пластиковые столбики и гравий, пропи­
танный эпоксидной смолой.
 Обустройство переходов на перегонах
Переходы на перегоне
упрощает пересечение улиц в местах
с устоявшимся пешеходным маршру­
том, например у школ, парков, музеев,
набережных и других точек притя­
жения. Раньше такими переходами
часто пренебрегали или же ими было
трудно пользоваться, что создавало
небезопасные и непредсказуемые
ситуации для пешеходов и водите­
лей. Чтобы оценить необходимость
организации перехода на перегоне,
следует на этапе проектирования
изучить существующие и прогнозиру­
емые пешеходные потоки.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Обустраивайте переходы на перегоне
О в тех точках, где улицу пересекает
устоявшийся пешеходный маршрут. Обычно
он ведет к автобусным остановкам,
станциям метро, паркам, торговым
центрам,входам в здания и внутриквар­
тальным проходам.
Вертикальные элементы (деревья, искус­
ственный ландшафт и дорожные знаки,
установленные над дорогой) позволяют
водителям заблаговременно распознать
пешеходные переходы и островки безопас­
ности.
© Повышение обзорности на пере­
крестке делает пешехода на пере­
ходе более заметным для водителя,
а автомобили — более заметными
для пешехода. Чтобы добиться этого,
запретите у перекрестка парковку
и/или оборудуйте выступ тротуара.
Стоп-линии у перекрестков на пере­
О гоне должны быть отодвинуты
на 6-15 м. В таком случае, когда водитель
остановится у стоп-линии, следующий
за ним водитель также увидит пересека­
ющего улицу пешехода.
© Размечайте пешеходный переход вне
зависимости от рисунка или матери­
ала дорожного покрытия. В противном
случае водители, скорее всего, не заметят
переход, особенно ночью.
© Разделительные полосы или островки
безопасности позволяют пересекать
улицу в два приема, что делает переход
проще и безопаснее.
© Обустройство приподнятых перехо­
дов в ключевых местах доступа
к паркам, школам и набережным, а также
на пересечениях со второстепенными
улицами увеличивает обзорность,
вынуждает водителей уступать пешеходам
и повышает общий уровень безопасности
при переходе дороги.
Л О С -А Н Д Ж Е Л Е С (К АЛИ Ф О РН И Я)
На нерегулируемых перекрестках у оста­
новок общественного транспорта необхо­
димо предусмотреть дополнительные меры
безопасности или установить вызывной
светофор. Остановки в идеале должны рас­
полагаться таким образом, чтобы пеше­
ходы могли перейти улицу сзади автобуса
или другого маршрутного транспортного
средства. Остановки рекомендуется раз­
мещать после перекрестка, а не перед ним
и не на перегоне — тогда пешеходы, пере­
ходящие улицу сзади автобуса, будут более
заметными.
//////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Для того чтобы изучить, где и как пеше­
ходы пересекают улицы, сложные пере­
крестки и площади, можно провести
исследование пешеходных маршрутов.
Эта информация будет полезна при рекон­
струкции перекрестков, при определении
местоположения пешеходных переходов
и островков безопасности. Кроме того,
полученные данные раскроют взаимо­
действие улиц с окружающей застройкой
и общественными пространствами.
На перекрестках в зеленых зонах, а также
на перегонах и нерегулируемых перекрест­
ках с небольшим пешеходным потоком
можно использовать вызывные свето­
форы (частичную сигнализацию) с гибрид­
ной или мигающей световой индикацией,
применение полноценных светофоров
или знаков обязательной остановки в таких
случаях нецелесообразно. Автоматиче­
ский режим работы светофора или вызыв­
ной режим с пассивным детектированием
более предпочтительны, чем нажатие
кнопки вызова.
Нерегулируемые переходы на пере­
гоне можно организовывать при отсут­
ствии постоянных пешеходных потоков
или в местах, где небольшая пешеходная
дорожка пересекает неширокую проезжую
часть.
Нерегулируемые перекрестки необходимо
обозначить при помощи дополнительных
предупреждающих знаков, ярких осве­
щения и разметки, световой индикации
(по возможности) и средств успокоения
движения, например приподнятых перехо­
дов и выступов тротуара на перегонах.
В центральных торговых или жилых рай­
онах с низким потоком движения вместо
схемы с частыми пешеходными перехо­
дами на перегонах можно организовать
улицу совместного пользования. В таком
случае разметка может быть минимальной
или отсутствовать вовсе, что подчеркивает
факт совместного движения.
Островки
безопасности
сокращают время пребывания пеше­
хода на проезжей части. Их можно
применять как на широких, так
и на узких улицах, но обычно они
используются в местах, где скорость
и интенсивность потока делают
переход проблематичным, или там,
где пешеходы, пересекая три и более
полосы, не чувствуют себя в безопас­
ности и испытывают дискомфорт. ш ш мш т т

Ч И К А Г О (ИЛЛИНОЙ С)

Две полосы /////////////////////////////////////^^^

Островки безопасности следует оборудо­
АРГУМЕНТЫ
вать бордюрами, столбиками или другими
конструкциями для защиты ожидающих
Островки безопасности сокращают время
пешеходов.
пребывания пешеходов на проезжей части.
Их рекомендуется оборудовать в тех слу­
Пешеходный переход по возможности
чаях, когда пешеходы вынуждены пере­
должен разрезать островок безопасно­
секать три полосы в одном направлении
сти. Если разделительная полоса шире
(на улицах с одно- и двусторонним движе­
5,1 м, то предпочтительнее использовать
нием), а также оборудовать на более узких
пандусы. Этот размер вычислен из рас­
дорогах, если позволяет место.
чета высоты бордюра 15 см, двух пандусов
с уклоном 1:12 и ровной площадки шириной
1,5 м, расположенной по центру.
ЭТО ВАЖНО
////////////////////////^^^^
Островки безопасности должны иметь
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
не менее 2 м в ширину, а рекомендуе­
мая ширина составляет 2,5-3 м. Устрой­
Островки безопасности можно облаго­
ство разделительной полосы рекоменду­
родить растениями или деревьями, хотя
ется даже в том случае, если достигнуть
для обеспечения видимости на дороге
ширины 2 м невозможно. Минимальная
потребуется дополнительный уход за ними.
безопасная ширина соответствует длине
велосипеда или габаритам человека
с коляской. Идеальная ширина островка
равна 12 м.

Ширина разреза или пандуса на островке

должна совпадать с шириной пешеходного
По мере увеличения полос движения пешеходы
чувствуют себя все менее защищенными перехода. Если это невозможно, то разме­
на переходе. На нерегулируемых перекрестках, чать переход следует шире, чем разрез.
на улицах с высокими скоростями движения
и большим транспортным потоком можно //////////////////////////////М
на более узких участках организовать
разделительную полосу.
РЕКОМЕНДАЦИИ

Все разделительные полосы должны иметь

на перекрестках выступ («носик») за пре­ КРИСТА Л -СИТИ (ВИРГИНИЯ)
делы перехода. Такой выступ защищает «Носик» защищает пешеходов от автомобилей,
людей, ожидающих перехода, и замедляет совершающих поворот.
поворачивающий транспорт.
Радиусы Радиусы закругления непосредственно влияют на скорость
поворота транспорта и длину пешеходного перехода. Умень­
закругления шение радиуса закругления позволяет создать компактные
перекрестки с безопасной скоростью поворота. Стандартный
радиус закругления составляет 3-4,5 м, но во многих городах
его уменьшили до 0,6 м. Небольшие радиусы предпочтитель­
нее в городских условиях, а превышение 4,5 м допускается
только в виде исключения.
//////////////////////////////////^^^
Фактический радиус поворота
АРГУМЕНТЫ

Величина закругления напрямую влияет

на длину пешеходного перехода. Соот­
ветственно длинные переходы занимают
больше времени и снижают безопасность
пешеходов1.

Уменьшенный радиус закругления выступа

расширяет пешеходную зону и позволяет
точнее выровнять пандусы.

Проектировщики часто не осознают Радиусы закругления зачастую определяются

принципиального различия между радиусом
Не следует приближать закругления и фактическим радиусом поворота.
Радиус закругления может быть простой
траекторию поворота или сложной кривой и в первую очередь
зависит от наличия уличных парковочных
направо грузовых мест, велосипедных полос, количества полос
движения, разделительных полос и средств
автомобилей к линии организации движения.
только по геометрии перекрестка, а фактический
радиус поворота не учитывается. В результате
при повороте на зеленый свет водители не видят
необходимости придерживаться правого края
дороги и продолжают движение по наибольшему
радиусу, чтобы сохранить скорость.

бордюра за счет
увеличения радиуса
закругления2.
/////////////////////////////////^^^^
Существуют различные способы, позволяющие ограничить скорость легковых автомобилей
РЕКОМЕНДАЦИИ
на повороте и при этом обеспечить движение крупногабаритных транспортных средств,
не прибегая к ненужному расширению перекрестка.
Скорость поворота необходимо ограничить
как минимум до 25 км/ч. Уменьшение ско­
рости поворота играет очень важную роль
для безопасности пешеходов, поскольку
именно на углу перекрестка водители чаще
всего пересекаются с пешеходами5.

По возможности уменьшайте фактический

радиус поворота тем или иным образом:

• выберите наименьшее транспортное

средство в качестве проектного;

• ограничьте грузовое и автобусное дви­

жение определенными улицами;

• запретите поворот направо на красный

свет, чтобы не провоцировать водителей
на движение поодаль от края проезжей
части;

• обяжите транспортные компании нанять

дополнительный персонал, который
будет отслеживать, как водители совер­
шают сложные повороты4;

• проектируйте перекрестки так, чтобы

экстренные службы могли использовать
для поворота всю площадь перекрестка.

/////////////////////////////////М

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Если радиус бордюра сделал геометрию

перекрестка неудобной или небезопасной
для перехода, но средства на исправле­
ние этой ошибки пока не предусмотрены,
можно обозначить нужный радиус с помо­
щью временных материалов (например,
гравия, пропитанного эпоксидной смолой,
контейнеров для насаждений и столбиков)
до выделения финансирования на капи­
тальную реконструкцию5.

Если полосы движения на узких улицах

Г О Н О Л У Л У (ГА В А Й И )
Этот островок с искусственным ландшафтом
уменьшает радиусы закругления и фактические
радиусы поворота, в то же время поддерживая
дренажную систему и предоставляя проход
для пешеходов.
расположены у бордюра, то радиусы пово­
рота потребуется увеличить, поскольку
фактический радиус поворота в этом слу­
чае соответствует радиусу закругления.
Это же справедливо и для улиц с высту­
пами тротуара. Не следует проектировать
большие радиусы закруглений, поскольку
в перспективе для движения транспорта
может использоваться вся проезжая часть.
 СКО РО СТЬ ПОВОРОТА

Формула для расчета скорости где R = радиус поворота по осевой линии

поворота: (фактический);
V = скорость, км/ч;
V2 Е = подъем виража, в условиях города
R = --------------------- должен быть равен нулю;
15 (0,01 Е + F) F = коэффициент поперечного сцепления.

Справочная таблица скоростей поворота и радиусов6

V (км /ч) Е F R (м)

16 0 0 ,3 8 5 ,4

24 0 0 ,3 2 1 4 ,3

32 0 0 ,2 7 30,1

40 0 0 ,2 2 53

Источник: American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets.
Washington D C.: 2011; Formula 3 -8 .
Обзорность Обзорность и расстояние видимости — это ключевые параме­
тры, определяющие безопасность перекрестков, подъездных
и расстояние дорожек и других потенциальных конфликтных точек. Проект
видимости перекрестка должен упрощать визуальный контакт между
участниками дорожного движения, чтобы автомобилисты,
велосипедисты, пешеходы и водители общественного транс­
порта интуитивно воспринимали перекрестки как простран­
ства совместного пользования. Обзорность можно обеспечить
разными проектными решениями, в том числе запрещая пар­
ковки вблизи перекрестков, снижая скорости приближения,
а также вырубая деревья или удаляя элементы благоустрой­
ства, ограничивающие обзор и видимость со всех направле­
ний движения. Стандарты линии наблюдения на перекрестках
следует определять по желаемой скорости, а не по скоростям
85-го процентиля. Это позволит избежать выделения излиш­
них отступов, увеличения скоростей движения и повышения
риска для пешеходов.
Скорость движения на городских
АРГУМЕНТЫ
перекрестках с ограниченной обзор­
ностью необходимо снизить. Низкая
Обзорность перекрестка зависит от схемы
скорость уменьшает треуголь­
и рабочей скорости движения. Не сле­
ник видимости, т. е. в поле зрения
дует определять линии наблюдения
водителя попадает меньше объек­
только на основании фактической ско­
тов, и ему будет легче реагировать
рости или скорости 85-го процентиля.
в потенциально опасных ситуациях. С А Н - Ф Р А Н Ц И С К О (К А Л И Ф О Р Н И Я )
Чтобы обеспечить надлежащую видимость
Несмотря на то что скорость движения через
и предсказуемость движения, скорость
этот нерегулируемый перекресток и так
на потенциально опасных участках дороги невелика, размещение знаков обязательной
необходимо снизить с помощью проект­ остановки и элементов успокоения движения
ных решений, а не путем расширения пере­ сделает его еще безопаснее.
крестка и удаления препятствий.
Горожане нередко назначают встречи
Определяя треугольники видимости, О на перекрестках улиц, это притягатель­
необходимые для безопасной остановки ное место для бизнеса, здесь размещаются
и соблюдения дистанции, проектировщики автобусные остановки, велопарковки
обычно исходят из ситуации полностью и прочие элементы городской среды. Дизайн
нерегулируемого перекрестка, что нети­ перекрестка должен упрощать визуальный
пично для городских условий и возможно контакт между всеми участниками движения,
только на перекрестках с очень низкой не ограничиваясь обеспечением прямой
скоростью и интенсивностью движения. видимости для движущегося транспорта.
Если на нерегулируемых участках дороги
поток движения или скорость становятся Широкие закругления с большими
небезопасными для пешеходов, обустройте О треугольниками видимости могут
средства регулирования скорости или эле­ повышать обзорность, но при этом
менты успокоения движения на подъезде провоцируют водителя побыстрее
к перекрестку1. проскочить перекресток. Если бы перифе­
рическое зрение водителя было сужено, он,
вероятно, по-прежнему бы ехал не спеша
и с осторожностью.
 После реконструкции
Перекрестки с недостаточной обзор­
ностью необходимо сделать более
компактными, так как на малом пере­
крестке проявляется больше актив­
ности в треугольнике видимости и все
участники движения могут легче рас­
познать потенциальные конфликтные
точки.
Некоторые объекты на проезжей части
или на тротуаре могут закрывать обзор
автомобилистам на перекрестке и пред­
ставлять собой прямую угрозу для без­
опасности. Если они создают неоправдан­
ный риск и действительно провоцируют
ДТП, то придется их устранять. Многие
объекты, например здания, особенности
рельефа, деревья в исторических районах
и другие постоянные элементы уличного
ландшафта, следует выделять предупреж­
дающими знаками и другими средствами,
а не устранять как препятствия.
//////////////////////////////^^^^
ЭТО ВАЖНО
При определении расстояния и треуголь­
ника видимости для данного перекрестка
следует при расчетах использовать желае­
мую, а не проектную скорость.
© Устранение фиксированных объектов,
например вырубка деревьев, снос
зданий, знаков и уличного оборудования,
мешающих обзору на перекрестке
и угрожающих безопасности, служит
крайней мерой и допускается только после
рассмотрения альтернативных способов
обеспечения безопасности: снижения
скорости движения, улучшения видимости
за счет выступов тротуара или изменения
геометрии перекрестка либо установки
дополнительных предупреждающих знаков.
Средства организации движения на пере­
крестке должны быть заметными
и не должны загораживаться деревьями
или другими объектами.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Чтобы улучшить обзорность
О на перекрестке, запретите парковку
на расстоянии 6-8 м от него2.
 ДОПОЛНИТЕЛЬНО

На некоторых перекрестках можно уста­

новить дополнительные знаки, хотя это
не заменит геометрических проектных
А Т Л А Н Т А (Д Ж О Р Д Ж И Я )
решений, повышающих обзор.
Деревья украшают общественное пространство
и часто не представляют опасности
для движения даже вблизи перекрестков.

Располагайте деревья по обеим сторонам

улиц на расстоянии минимум 1,5 м от пере­
крестка, а дерево на ближнем углу пере­
крестка следует выровнять по углу приле­
гающего здания. Минимальное расстояние
от бордюра до линии посадок составляет
1 м, а от ближайшего знака полной оста­
новки — 1,5 м3.
Б О У Л Д Е Р (К О Л О Р А Д О )

Знаки в сочетании с приподнятым пешеходным

Заметность пешеходов, велосипедистов
переходом улучшают обзорность на этой полосе
и приближающихся автомобилей также движения для правого поворота.
определяется освещением. На крупных
перекрестках с островками безопасности
следует предусмотреть надлежащее осве­
щение, соразмерное человеческому росту.
Встроенная в дорожное покрытие мигаю­
щая разметка делает переход более замет­
ным ночью, но ее необходимо дублировать
надежно устроенной световозвращающей
разметкой4

С Е Н Т -Л У И С (М И С С У Р И )

Фонари, соразмерные человеческому росту,

освещают тротуар и витрины прилегающих
магазинов.
Светофорная Пространственное проектирование перекрестков (задание
ширины и геометрии) столь же важно, сколько и временное
сигнализация
проектирование с помощью светофорной сигнализации. Про­
странство и время определяют способ функционирования
улицы, удобство передвижения, ее безопасность и обществен­
ную значимость. Светофорные фазы не только позволяют регу­
лировать движение транспорта, но и создают для пешеходов,
велосипедистов и общественного транспорта безопасную среду,
способствующую экономическому процветанию города.
Принципы светофорного регулирования

Управление дорожным движением должно быть как можно

лучше согласовано со стратегией развития и целями города.
В том числе важно и управление схемами сигнализации,
поскольку светофоры впрямую влияют на качество транспорт­
ной системы. Изменение геометрии улицы позволяет выделить
пространство для велосипедов и автобусов, а также сделать
перекресток удобным для всех видов транспорта. Изменяя
схему регулирования, проектировщики влияют на задержки
и соблюдение правил движения, уровень безопасности
и выбор способа перемещения. Например, если на переход
через улицу выделено недостаточно времени, то это вызовет
у пешеходов раздражение, а кто-то и вовсе откажется
от ходьбы пешком. Напротив, длительное ожидание способно
спровоцировать некоторых участников движения на наруше­
ние правил или опасные маневры на перекрестке.
Сократите светофорный цикл,
чтобы увеличить оборачиваемость
транспорта
Короткий светофорный цикл сокращает
задержку на сложных перекрестках,
что уменьшает время ожидания для всех
направлений движения и разрешает проезд
перекрестка с более частыми интервалами.
Не рекомендуется одновременно добавлять
несколько поворотных полос и увеличивать
временной интервал светофорных фаз пово­
рота. Эти меры несовместимы друг с другом.
Настройте светофоры на желательную
скорость движения
Синхронизируйте сигнализацию на уровне
желательной или более низкой скорости,
чтобы обеспечить безопасность и предот­
вратить нарушение скоростного режима,
в особенности на улицах с односторонним
движением.
Установите приоритет для пешеходов,
велосипедистов и общественного
транспорта
Используйте инструменты приоритетного
регулирования (например, опережающий
пешеходный интервал, синхронизированные
сигналы для велосипедов или схему при­
оритетного проезда общественного транс­
порта) на улицах с предписанным или жела­
тельным приоритетом отдельных видов
транспорта.
Организуйте схемы сигнализации для
часов пик и для остального времени
Эти схемы должны отличаться, а интер­
валы — соответствовать изменениям
интенсивности движения в течение дня.
Сократите число светофорных фаз
до минимума
Разделение потоков при помощи свето­
форных фаз повышает безопасность,
и увеличивает время ожидания для всех
участников движения, так как удлиняет све­
тофорный цикл. Рассмотрите возможность
запрета поворота на опасных перекрестках
или введите выделенную фазу для пово­
рота налево в местах с большим потоком
на поворот.
Используйте автоматический,
а не вызывной режим работы
светофоров
Автоматический режим в городских
условиях предпочтительнее вызывного,
поскольку отличается предсказуемостью
и регулярно предоставляет возможность
для перехода улицы и проезда поперечного
потока.
Опережающий пешеходный интервал
Ф АЗА 1
Пешеходы получают фору в 3-7 с при выходе
на перекресток.
///////////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ
Опережающий пешеходный интервал
(Leading Pedestrian Interval, LPI) — это
задержка включения разрешающего сиг­
нала для основного транспортного потока
по отношению к сигналу для пешеход­
ного перехода. LPI, обычно составляющий
от 3 до 7 с, делает пешеходов более замет­
ными на перекрестках и подчеркивает
их приоритет по отношению к поворачива­
ющему транспорту, особенно на перекрест­
ках с высокой аварийностью.
LPI следует настраивать на перекрестках,
где интенсивный поток движения на пово­
рот часто конфликтует с пешеходами,
пересекающими дорогу на зеленый свет.
LPI обычно применяется там, где интен­
сивность поворачивающих и пешеходных
потоков оправдывает введение отдельного
интервала для пешеходов.
Ф АЗА 2
После этого зеленый свет включается
для транзитного и поворачивающего потока.
Поворачивающий транспорт уступает
дорогу пешеходам, которые уже находятся
на перекрестке.
//////////////////////////////////////^ ^ ^
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
LPI делает пересекающих дорогу пешехо­
дов более заметными и предоставляет им
преимущество на переходе.
Исследования показывают, что после вве­
дения LPI количество ДТП с участием
пешеходов снижается до 60%'.
Настройка LPI в существующей схеме
светофорной сигнализации не требует
больших затрат по сравнению с другими
возможными мероприятиями.
//////////////////////////////М
ЭТО ВАЖНО
LPI играет важную роль на перекрестках,
где поворачивающий налево или направо
поток постоянно конфликтует с пешехо­
дами и создает угрозу их безопасности.
/////////////////////////////////////М
РЕКОМЕНДАЦИИ
LPI должен предоставлять пешехо­
дам по крайней мере 3-7 с преимуще­
ства в зависимости от длины перехода.
При интенсивных пешеходных потоках
или длинных переходах интервал может
доходить до 10 с.
Чтобы повысить эффективность LPI и сде­
лать пешеходов более заметными на опас­
ных перекрестках, устройте выступы тро­
туара.
//////////////////////////////^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Если транзитный велосипедный поток также
конфликтует с поворачивающим транспортом,
используйте опережающий велосипедный
интервал наряду с LPI. Это поможет быстро
разгрузить перекресток от велосипедистов
и предотвратит столкновения.
Выделенные светофорные фазы
Ф А З А 1 ( 5 - 1 0 с)
Для пешеходов и едущего прямо транспорта
включается зеленый свет. Поворачивающий
налево и направо транспорт задерживается
на перекрестке, тем самым предоставляя
пешеходам преимущество по времени.
ПРИМЕНЕНИЕ
У светофорного регулирования с выде­
ленными фазами множество вариантов и
способов применения, но в общем случае
происходит полное разделение потоков
или выделение одного потока (например,
транспорта, поворачивающего налево).
В городских условиях выделенные свето­
форные фазы часто используются для
обеспечения безопасности при повороте
налево, в том числе можно полностью
отделить поворачивающий налево транс­
порт от пешеходов, что защищает их от
неожиданного появления автомобилей.
Ф А З А 2 ( 2 0 - 4 0 с)
Зеленый свет включается для поворачивающего
направо транспорта, который уступает дорогу
пешеходам, уже находящимся на перекрестке.
Выделенные светофорные фазы чаще всего
И С П О Л ЬЗУЮ ТС Я:
• на перекрестках с частыми боковыми
или лобовыми столкновениями повора­
чивающих налево транспортных потоков,
что провоцируется геометрией пере­
крестка или наличием совмещенной
полосы для поворота налево и движения
прямо;
• в местах, где пешеходы могут быть дез­
ориентированы поворачивающим налево
и направо транспортом (например, при
наклонном въезде на автомагистраль);
• на перекрестках, где большая асим­
метрия представляет серьезную опасность
для автомобилей или пешеходов и где она
может быть устранена с помощью разде­
ления светофорных фаз.
Ф А З А 3 ( 5 - 1 0 с)
С задержкой осуществляется поворот налево
по выделенной фазе светофора. Пешеходы
и едущие прямо автомобилисты ожидают
разрешающего сигнала во избежание лобовых
столкновений и непредсказуемых маневров.
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
Выделение фаз снижает количество наез­
дов на пешеходов и риск лобового столкно­
вения, а также сокращает задержки для
потока, движущегося прямо.
Использование выделенных фаз способно
не только сократить время, отведенное на
переход улицы, но и увеличить общую дли­
тельность светофорного цикла, т.е. время
ожидания для всех участников движения.
Выделенные фазы целесообразны в опре­
деленных случаях, однако в качестве аль­
тернативы можно полностью или частично
ограничить поворот налево в те часы,
когда риск столкновения наиболее высок.
Длительность светофорного цикла
Распределение по основному потоку светофорных фаз
с удлиненными циклами
Распределение регулируемого времени по основному потоку и дли­
тельные светофорные циклы превращают крупные магистрали
в барьеры, которые разделяют микрорайоны, а не объединяют их.
На рисунке вверху все водители, подъезжающие к перекрестку
с боковых улиц, будут вынуждены долго ждать пересечения
главной улицы. Для основного потока зеленый свет горит в четыре
раза дольше (96 с), чем для второстепенных улиц (24 с). В резуль­
тате водители перестают ездить по второстепенным улицам,
что вызывает переполнение основных маршрутов, а нетерпеливые
пешеходы часто перебегают улицу на запрещающий сигнал свето­
фора.
Сбалансированное распределение светофорных фаз
с сокращенными циклами
Укороченные светофорные циклы превращают улицы города
в единую сеть, а не в группы основных магистралей.
При сбалансированном регулировании длительность цикла
составляет 60 с. Время горения зеленого света на каждом пере­
крестке распределено в пропорции 3:2 (36 с для главной улицы
и 24 с для второстепенной). Чем быстрее можно преодолеть пере­
кресток, тем выше дисциплинированность пешеходов и тем свобод­
нее движение на прилегающих улицах.
АРГУМЕНТЫ
Хотя участники движения часто не заме­
чают ее, но длительность светофор­
ного цикла оказывает большое влияние
на качество городского пространства и,
в частности, на возможность безопасного
перемещения велосипедистов, пешехо­
дов и общественного транспорта по ули­
цам. При длительных циклах светофора,
установленных на многих перекрестках,
даже переход улицы или небольшая про­
гулка пешком могут стать непростой зада­
чей. Все это снижает популярность ходьбы
и превращает улицы из соединительных
артерий в барьеры, отделяющие пункты
назначения друг от друга.
///////////////^^^^
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
Короткий светофорный цикл сокращает
время ожидания для пешеходов, а также
задержку транспорта на боковых улицах.
Сокращение светофорного цикла может
осуществляться за счет сокращения вре­
мени, отведенного на переход улицы. Дли­
тельные светофорные циклы способны
провоцировать пешеходов на нарушение
правил и рискованные действия, но сокра­
щение цикла иногда бывает невозможным
без организации перехода в два приема,
особенно на широких улицах и бульварах.
При расчете длительности цикла следует
учитывать длину пешеходного перехода
на конкретной улице2.
Длительность светофорного цикла также
влияет на желаемую скорость транс­
портного потока по крупным магистра­
лям и позволяет держать ее на минимуме
в рамках скоординированного плана свето­
форного регулирования. Удлинение циклов
повлечет за собой увеличение вариативно­
сти скоростей.
ЭТО ВАЖНО
Минимальное время горения разре­
шающего сигнала для пешеходов 7 с
(MUTCD 4Е.06). Фактическое время рассчи­
тывается по длине пешеходного перехода,
исходя из минимальной скорости пешехода
0,7-1 м/с.
///////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
Короткий цикл длительностью
60-90 с идеально подойдет для город­
ской среды, он создаст частые промежутки
в транспортном потоке и регулярные воз­
можности для перехода улицы, тем самым
повышая доступность сети.
При использовании укороченного свето­
форного цикла следует учитывать длину
пешеходного перехода, ведь иногда пожи­
лые люди и дети не успевают перейти
дорогу за один цикл. В таких случаях
рекомендуется сократить длину перехода
за счет «дорожной диеты», устройства
выступов тротуара и т.д.
Стремясь к сокращению цикла, убедитесь
в том, что он позволяет перейти широ­
кие улицы за один прием без длительного
ожидания на разделительной полосе, если
она сама по себе не является точкой при­
тяжения.
Адаптивное светофорное регулирование
не должно существенно изменять дли­
тельность цикла. В основном его следует
применять для пригородного движения
и мест проведения массовых меропри­
ятий с неравномерной интенсивностью
движения. Адаптивное светофорное
Л О С - А Н Д Ж Е Л Е С (К А Л И Ф О Р Н И Я )
Если пешеходы не успевают перейти
улицу за отведенное время или подолгу
задерживаются на переходе, то улучшение
видимости принесет мало пользы.
регулирование может привести к удлине­
нию светофорного цикла, что негативно
скажется на совместном движении различ­
ных видов транспорта.
////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Длительность цикла можно корректиро­
вать в зависимости от времени суток с уче­
том изменения транспортного или пеше­
ходного потока. Корректировка должна
быть минимальной и учитывать интенсив­
ность движения всех участников как в часы
пик, так и в остальное время.
Установка светофорного цикла длитель­
ностью менее 60 с рекомендуется только
в том случае, если для оптимизации дви­
жения в городе применяется стратегия
«срезания», т.е. постепенное уменьшение
интервалов по мере приближения к узким
местам дорожной сети с целью ликвида­
ции заторов. При этом следует рассчи­
тать достаточное время для пересече­
ния дороги, исходя из скорости пешехода
0,7-1 м/с3.
Автоматические
и вызывные
светофоры

////////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ

В городе чаще всего используется

автоматический режим работы
светофоров, он обеспечивает регулярность
и предсказуемость, эффективно организует
движение и предотвращает излишние
задержки.

В менее загруженных районах могут при­

меняться вызывные устройства (кнопки
и индуктивные датчики), однако их необхо­
димо запрограммировать таким образом,
чтобы задержка движения при включении
была минимальной, и тогда водители будут
следовать сигналам светофора. Исполь­
зование вызывных светофоров в общем
случае не рекомендуется, их оборудование
и датчики требуют дополнительного обслу­
живания.

////////////////////////////////////////^^^^
Многие существующие светофорные кон­
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ ЭТО ВАЖНО
троллеры позволяют уменьшать заторы.
Однако, продолжая работать в режиме
Схема из нескольких светофоров, работа­ При настройке длительности светофорных
координации и в сочетании с длительными
ющих в автоматическом режиме, удобна циклов следует учитывать расстояние между
циклами, способны увеличить время ожи­
для участников движения на последу­ светофорами. Чтобы городская среда была
дания до 80 с и более. Тем самым повыша­
ющих нерегулируемых участках улицы удобной для пешеходов, переходы должны
ется вероятность нарушений со стороны
и позволяет им выполнить поворот быть расположены достаточно часто.
пешеходов, у которых может создаться
или перейти дорогу в интервалах между
впечатление, будто вызывная кнопка сло­ //////////////////////////////////^^^^
группами автомобилей. Автоматические
мана или плохо работает.
светофоры уравнивают пешеходов в пра­ РЕКОМЕНДАЦИИ
вах с другими участниками движения, регу­
На перекрестках, где светофоры не согла­
лярно позволяя им перейти улицу за фикси­ Автоматические светофоры следует
сованы со светофорами на соседних пере­
рованное время. использовать в центре города, деловых
крестках, ожидание пешеходов можно
и жилых районах — в тех местах, где под­
дополнительно сократить, снизив мини­
Такие светофоры дешевле вызывных разумевается и приветствуется присут­
мальное время горения разрешающего
и реже требуют обслуживания. ствие пешеходов, а скорости движения
сигнала. Если светофоры скоординиро­
должны быть низкими.
ваны друг с другом, то сократить задержки
Вызывные светофоры обеспечивают пре­
можно разными способами, например уве­
имущество движения по основному транс­ Использование полуавтоматических
личить интервал времени, в течение кото­
портному коридору и могут препятствовать и вызывных систем регулирования в общем
рого возможно включение разрешающего
поперечному потоку и пешеходам, если случае допускается только на пригородных
сигнала, настроить интервал реагирования
цикл регулирования отдает приоритет дви­ магистралях и сельских дорогах. В приго­
на вызов в зависимости от времени суток,
жения автомобилям. роде вызывной режим работы может сни­
а также предусмотреть возможность авто­
зить количество нарушений со стороны
матического включения пешеходной фазы.
При активации вызывного устройства водителей и сократить заторы.
светофоры должны включаться немед­
ленно или с минимальной задержкой. Вызывные светофоры также могут исполь­
зоваться на улицах с небольшим пешеход­
ным движением и с маршрутами скорост­
ного общественного транспорта, чтобы
обеспечить регулярность движения и избе­
жать невынужденных заторов.

Время включения вызывного светофора
должно быть минимальным (5 с или менее)
и определяться временем безопасной
остановки автомобилей, приближающихся
к светофору. В местах, где пешеходный
поток пересекает оживленный марш­
рут общественного транспорта, активный
велосипедный поток или важный марш­
рут грузового движения, время ожидания
можно увеличить.
На основных велосипедных маршрутах сле­
дует устраивать пассивное детектирование
вместо вызывных кнопок, чтобы сократить
время от появления пешехода до начала
перехода улицы.
/////////////////////////////////////^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Вызывная схема регулирования движения
может использоваться в тех местах, где
интенсивность автомобильного и пеше­
ходного движения серьезно варьиру­
ется в течение дня. Полностью вызыв­
ная система способна уменьшить заторы
за счет быстрого реагирования на измене­
ние потоков и схемы движения.
С А Н - Ф Р А Н Ц И С К О {К А Л И Ф О Р Н И Я )
Полуавтоматическое регулирование уста­ Вызывная схема регулирования движения
навливает приоритет движения для глав­ обычно требует от пешеходов передачи запроса
ной дороги. На улицах, которые пересекает на пересечение улицы с помощью вызывной
кнопки.
интенсивный пешеходный или автомо­
бильный поток с второстепенных дорог,
такое регулирование допустимо только
при малой длительности цикла (меньше
80 с). Длительное ожидание на светофоре,
особенно на оживленных перекрестках,
заставляет пешеходов отказаться от пере­
сечения дороги и препятствует передвиже­
нию по городу.
Вызывные светофоры можно совмещать
с различными схемами сигнализации, в том
числе с полной сигнализацией(для глав­
ной и второстепенной дороги) или частич­
ной сигнализацией (с размещением знака
обязательной остановки на второстепен­
ной дороге).
Светофорная сигнализация — не единст­
венная схема организации движения через
перекресток. При пересечении улиц мест­
ного значения или жилых улиц предпо­
чтительным может оказаться размеще­
ние знаков приоритета или обязательной
остановки.
Координированное
светофорное
регулирование
ПРИМЕНЕНИЕ
Координированное светофорное регули­
рование (по принципу «зеленой волны»)
позволяет синхронизировать движение
и регулирует скорость определенных видов
транспорта на тех участках, где требуется
непрерывный поток. Координированное
светофорное регулирование традиционно
применялось для увеличения пропускной
способности и уменьшения заторов в часы
пик, но его также можно использовать
и для снижения скоростей движения,
чтобы обеспечить непрерывность потока
велосипедистов или создать дружествен­
ное для пешеходов пространство в центре
города. Светофоры также можно запро­
граммировать на соблюдение интерва­
лов регулярного движения общественного
транспорта по стабильному графику.
Применение координированного светофор­
ного регулирования оправдано на маги­
стралях с близко расположенными пере­
крестками (400 м и меньше), где налицо
стремление водителей к «построению
в колонны», т.е. к плавному и безоста­
новочному перемещению определенных
участников движения или с определенной
скоростью. При вводе координированного
светофорного регулирования необходимо
учитывать точки притяжения и особенно­
сти окружающей обстановки.
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
Координация светофоров может сокра­
тить количество остановок по ходу движе­
ния и сформировать непрерывный поток
транспорта, перемещающийся с требуемой
скоростью. При этом заданная скорость
потока должна быть меньше или равна
требуемой скорости, а не определяться
фактической скоростью 85-го процентиля.
Очень важно разработать схемы свето­
форного регулирования вне часов пик, так
как в условиях низкой интенсивности цикл
может быть существенно короче, чем в час
пик. Схожим образом схемы регулирова­
ния по выходным должны соответствовать
потребностям района.
КАТЕГОРИИ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Улицы
для велосипедного движения
Велосипедисты, едущие со скоростью
20-25 км/ч, без остановок минуют
несколько перекрестков подряд,
что позволяет упорядочить поток
в колонну.
Центр города
Координированное светофорное
регулирование годится к применению
на тех центральных улицах,
где приоритет отдан бесперебойному
пешеходному или велосипедному
движению. В таком случае светофоры
можно настроить для стимулирования
движения по центру со скоростью
от 25 до 30 км/ч.
Координация с движением
общественного транспорта
Сокращение длительности светофорного
цикла на маршрутах общественного
транспорта способно ускорить движение
автобусов, причем подвижной состав
оборачивается быстрее, а водители
не застревают на второстепенных улицах.
Если не организована приоритетная
светофорная сигнализация,
то на большинстве маршрутов
рекомендуется установить длительность
цикла 60 с. При наличии на перекрестках
приоритетной светофорной сигнализации
цикл можно немного удлинить,
что позволяет регулировать время
в каждом из циклов4.
Контрольные
параметры

Контрольные параметры
Проектная скорость
Способы ограничения скорости
Проектное транспортное средство
Проектирование с учетом времени суток
Горизонт планирования
Показатели эффективности
Функциональная классификация
При подготовке к любой перепланировке
или реконструкции проектировщики устанавливают
ключевые критерии, определяющие будущий
облик улицы. Эти критерии, именуемые здесь
«контрольные параметры», играют решающую
роль при выборе проектных решений.
Контрольные Чтобы создать идеальную улицу или перекресток, необходимо
ясно понимать все аналитические процессы и предпосылки,
параметры определяющие выбор тех или иных проектных решений.
При задании контрольных параметров, начиная от спроса
на перевозки в часы пик и заканчивая уровнем обслужива­
ния, всегда следует исходить из требуемого результата и того
круга проблем, которые призван решить проект.
ПАССИВНЫЙ И ИНИЦИАТИВНЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ
При пассивном подходе и проектирова­
нию разработчики исходят из худшего
возможного сценария касательно
заторов и поведения участников дви­
жения. Такой подход вот уже много
лет принят в дорожном строительстве,
что впоследствии позволяет водите­
лям перемещаться по новым дорогам
непредсказуемым образом и на высоких
скоростях. Применение пассивного
подхода к системному проектированию
оправдано в смежных областях инже­
нерного дела, например в регулирова­
нии дождевых стоков или строительстве
зданий в сейсмоопасных зонах, однако
для обычных городских улиц он ока­
зался губительным. Избыточные буфер­
ные зоны, чрезмерно большие полосы
безопасности и отступы от красной
линии с целью предотвращения столк­
новений с неподвижными объектами
создали улицы, которые не только допус­
кают, но еще и провоцируют движение
с опасной скоростью.
Воздействие природных факторов —
ливней и землетрясений — можно
смягчить проектными решениями,
но поведение людей, лежащее в основе
организации движения, переменчиво
по своей природе. Люди приспосабли­
ваются к любым ситуациям. Реконструк­
ция улицы влечет за собой изменение
поведения, т.е. если улица спроектиро­
вана в расчете на самого неаккуратного
водителя, то и другие водители также
начнут ездить на высоких и небезопасных
скоростях. При инициативном же подходе
проектные решения используются
как инструменты воздействия на участ­
ников движения, позволяя добиваться
поставленных целей искусственными
и естественными стимулами1.
Проектная Количество и тяжесть ДТП в первую очередь зависят от скоро­
сти движения. Традиционный подход к проектированию улиц
скорость основан на принципах проектирования автомагистралей — они
прощают водителям ошибки и допускают движение с превы­
шением скорости. Проектную и предписанную скорость в этом
случае определяет 85-й процентиль, т.е. та скорость, с которой
водители движутся в реальности, а не та, с которой им следует
двигаться. На улицах, рассчитанных на более быстрых водите­
лей, повышается количество ДТП, а водители, соблюдающие
скоростной режим, сами подвергаются риску. Пассивный подход
к установлению проектной скорости допускает вероятность пре­
вышений и косвенным образом провоцирует их, улицы проекти­
руются с расчетом на самых неаккуратных водителей и макси­
мальные потенциальные риски. Более того, высокие проектные
скорости делают городские улицы и пешеходные пространства
менее удобными, поскольку подразумевают большие радиусы
поворота, широкие полосы движения и столь же широкие
полосы безопасности, дорожные ограждения и запрет уличной
парковки.

Снижение количества погибших
и пострадавших в ДТП является одной
из наиболее важных социальных
целей. Согласно данным Националь­
ной комиссии по дорожной безопас­
ности, в 2011 г. в ДТП погибли 4432
и пострадали 69000 пешеходов. 73%
ДТП с жертвами произошло в городах,
т.е. ежедневно по всей стране
в городах погибают 146 человек.
Чтобы избежать столь большого коли­
чества ничем не оправданных смертей
и травм, городским администрациям
Чем выше скорость,
тем выше вероятность
ДТП, серьезнее травмы
и ниже уровень
безопасности.
///////////////////////////////////^^^^
следует применять механизмы огра­
АРГУМЕНТЫ
ничения скорости, которые влияют
на поведение водителей, замедляют
Причины и тяжесть ДТП в первую очередь
движение и, следовательно, снижают зависят от скорости движения. Резуль­
количество погибших и пострадавших.
таты исследований демонстрируют пря­
Инициативный подход к проектирова­
мую зависимость между скоростью транс­
нию новых и реконструкции существу­
портного средства, вероятностью аварии
ющих улиц, ставящий своей целью
и тяжестью травм3.
снижение скорости движения, — это,
«возможно, наиболее последователь­
При выборе проектной скорости, опреде­
ный способ снижения травматизма
ляющей геометрию улицы, следует исхо­
и смертности среди пешеходов»1.
дить из скорости движения, безопасной
для окружающей обстановки.
Поле зрения водителя существенно сужается с увеличением скорости2.
С К О Р О С Т Ь , км/ч ОСТАНОВОЧНЫЙ ВЕРОЯТНОСТЬ ВЕРОЯТНОСТЬ
П У Т Ь , м* Д Т П , % ** СМ ЕРТЕЛЬНОГО
И С Х О Д А , % **
10-15 25 5 2
20-25 40 15 5
30-35 75 55 45
>40 1 18 90 85
* Остановочный путь определяется моментом обнаружения препятствия, реакцией на него и торможением.
** Источник: Traditional Neighborhood Development: Street Design Guidelines (1999), ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8.
Высокие проектные скорости нередко
требуют увеличения радиусов поворота,
расширения полосы движения, запрета
уличной парковки, установки дорожных
ограждений и устройства полосы без­
опасности. Низкие проектные скорости
уменьшают фактическую скорость движе­
ния, что делает улицу более безопасной
для пешеходов и автомобилистов.
РАЗНИЦА МАСС
При столкновении двух участников
движения серьезнее пострадает
самый легкий из них.
ТРАДИЦИОННЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ:
фактическая скорость = проектная скорость =
= предписанная скорость
ИНИЦИАТИВНЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ:
планируемая скорость = проектная скорость =
= предписанная скорость
//////////////////////////////^ ^ ^ ^
В жилых районах целесообразно обо­
ЭТО ВАЖНО
значить зоны с ограничением скорости
до 30 км/ч, чтобы обеспечить безопасность
Проект улицы следует привязывать к пла­
детей во время игр и в других непредви­
нируемой скорости, с которой водители
денных ситуациях.
должны двигаться, а не к фактической.
85-й процентиль планируемой скоро­
На второстепенных улицах или в зонах
сти, определенной путем наблюдений,
с повышенной интенсивностью пешеход­
для большинства городских улиц должен
ного движения проектная скорость может
находиться в диапазоне от 15 до 50 км/ч.
быть ниже предписанной. Законодатель­
ство некоторых штатов запрещает ограни­
Максимальная желаемая скорость
чивать скорость ниже 40 км/ч, но не запре­
для внутригородских магистралей равна
щает двигаться на 15 км/ч медленнее
55 км/ч4. Дальнейшее ее повышение воз­
ограничения.
можно только в тех случаях, когда круп­
ные транспортные артерии проходят /////////////////////////////////////^^^^
в незастроенных зонах, где пешеходное
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
и велосипедное движение маловероятно
или не разрешено.
В проездах и на улицах совместного поль­
зования скорость движения можно устано­
Максимальная желаемая скорость
вить в пределах 10-15 км/ч.
для главных и второстепенных улиц микро­
района равна 50 км/ч.
Практика показывает, что камеры контроля
скорости наиболее эффективно замедляют
Проектные решения для конкретной
движение и обеспечивают соблюдение ско­
улицы нужно рассчитывать на желаемую
ростного режима.
или меньшую скорость. Более высокая
скорость подходит только для частично
или полностью изолированных автомаги­
стралей, а не для городских улиц (в том
числе не для внутригородских магистра­
лей).
Приблизьте проектную скорость к планиру­
емой с помощью мер по снижению и удер­
жанию фактической скорости движения. Н ЬЮ -О РЛЕА Н (ЛУИЗИАНА)
Сужение полос, озеленение по краям про­ Сужение улицы приводит к снижению скорости
езжей части, устройство искусственных движения.
неровностей и выступов тротуара позво­
ляют замедлить движение и повышают
качество пешеходного и велосипедного
пространства5.
//////////////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
В центре города и местах скопления све­
тофоров применяйте короткие циклы
Ч ИКАГО (ИЛЛИНОЙС)
и/или медленные «зеленые волны».
Малый перекресток с круговым движением
замедляет скорость транспорта в жилой зоне.

Способы ограничения
скорости
Разделительные полосы
образуют сужение в центре проезжей
части и могут уменьшать длину перехода.
Смещение полосы
отклоняет водителя горизонтально.
Для устройства смещения нанесите
разметку, устройте выступы тротуаров
или парковочные места.
Перекрестки с круговым движением
снижают скорость, так как вынуждают
водителей аккуратно проезжать
конфликтные точки.
Линии застройки,
проходящие близко от проезжей части,
ограничивают видимость для водителей
и заставляют их быть более бдительными.
Скорость транспорта в городе можно
снизить с помощью различных спосо­
бов успокоения движения. Они могут
заключаться в изменении либо конфи­
гурации проезжей части либо
Горловины
препятствуют движению с высокой
скоростью по улицам жилых районов
и расширяют пешеходное пространство
тротуара.
Искусственные неровности
отклоняют водителя вертикально.
Их можно совместить с пешеходными
переходами на перегоне.
Дивертеры
препятствуют сквозному движению
автомобилей, пропуская пешеходов
и велосипедистов.
Деревья вдоль улицы
сужают поле обзора водителя и задают
визуальный ритм улицы.
психологического восприятия улицы
людьми и реагирования на нее. Чтобы
водители придерживались установ­
ленной скорости, можно использовать
следующие средства:
Шиканы
заставляют водителей сбрасывать скорость,
чередуя выступы тротуара или парковочные
места, размещенные в шахматном порядке
по обеим сторонам улицы.
Улицы с двусторонним движением,
особенно при небольшой ширине полос,
заставляют водителей двигаться
осторожно и следить за встречным
потоком.
Последовательное
включение светофоров
при движении с установленной скоростью
позволяет замедлить сквозной поток.
Уличные парковочные места
сужают проезжую часть и замедляют
движение.
 Проект улицы должен быть рассчитан на самого незащищен­
Проектное
ного участника движения, а не на самое большое транспорт­
транспортное ное средство. Конечно, в проекте следует учитывать особые

средство требования для проезда крупных транспортных средств

(в первую очередь автомобилей экстренных служб), но ради
этих относительно редких случаев не следует делать улицу
небезопасной или неудобной для большинства участников
движения, которые пользуются ей ежедневно. Выбор транс­
портного средства при проектировании улицы влияет на физи­
ческие характеристики,безопасность и особенности эксплуа­
тации проезжей части.
////////////////////^^^^
АРГУМЕНТЫ
Выбор транспортного средства при про­
ектировании улицы влияет на все харак­
теристики проекта1. Перед окончатель­
ным выбором представьте себе идеальную
схему организации движения с уче­
том окружающей обстановки и удоб­
ную для проезда крупных транспортных
средств в предложенном проекте2.
Радиусы закругления тротуаров, рассчи­
танные на самые крупные транспортные
средства и максимальную скорость пово­
рота, создают опасность для пешеходов
и увеличивают длину перехода5.
Большие автомобили экстренных служб
(например, пожарные машины) имеют
фиксированные размеры, обусловленные
необходимой быстротой реагирования.
При проектировании исходите из возмож­
ностей экстренных служб пользоваться
всей шириной проезжей части в обоих
направлениях, особенно в тех местах, где
небольшой радиус закругления тротуара
вынуждает выезжать на встречную полосу
при повороте4.
Наличие велополос и/или уличных парко­
вок увеличивает радиус поворота и соот­
ветственно облегчает движение марш­
рутных транспортных средств (например,
сочлененных автобусов).
Ограничение скорости поворота и отодвинутые стоп-линии
Если разрешить редким крупногабаритным
транспортным средствам выезжать на середину
перекрестка, немного смещаясь влево перед
поворотом и занимая второй ряд после
поворота, то сам перекресток можно сделать
еще компактнее и за счет этого снизить скорость
поворота остальных автомобилей до 20-25 км/ч.
Отодвинутая стоп-линия позволяет избежать
конфликтов с поперечным потоком.
Движение грузовиков и других крупных
транспортных средств на некоторых улицах
можно запретить в связи с нецелесообразно­
стью, особенностями окружающей обстановки
или наличием уязвимых участников движе­
ния. Грузовое движение следует направить
по параллельным коридорам, не требующим
серьезной реконструкции.
////////////////^^^^
ЭТО ВАЖНО
Для обоснования проекта выбирается
транспортное средство, которое часто
перемещается по данной улице, — исходя
из его размеров определяется мини­
мальный радиус поворота. Для контроля
выбирается крупногабаритный, но редкий
Крупные грузовики редко заезжают
на второстепенные улицы. Чтобы вписаться
в поворот, водители могут использовать полосы
встречного движения.
Если в качестве проектного выступает
небольшое транспортное средство, но в особых
случаях предусмотрена возможность
выезда на середину перекрестка крупного
транспортного средства, то это стимулирует
водителей входить в поворот со скоростью
10-15 км/ч.
участник движения. Проектное транспорт­
ное средство должно вписаться в одну
полосу при повороте, а для поворота кон­
трольного требуется несколько полос.
Разработайте стандарт определения про­
ектных и контрольных транспортных средств
для типовых улиц своего города с учетом
их окружения. По проектному транспортному
средству определяются характеристики пере­
крестков и улиц, например радиус поворота
и ширина полосы. Контрольное транспорт­
ное средство позволяет учесть в проекте
повороты крупногабаритных автомобилей
с использованием всего перекрестка5.
Трехшаговый поворот маршрутных авто­
бусов допускается только в исключитель­
ных случаях и должен сопровождаться
запретом на парковку автомобилей у пере­
крестка или сдвигом стоп-линии.
При определении геометрии второстепенных
улиц, подходящей для перемещения проект­
ного транспортного средства, руководствуй­
тесь минимально возможной, а не проектной
скоростью6 Движение на малой скорости
позволяет точнее и безопаснее выполнять
сложные маневры.
Б Р У К Л И Н (Н Ь Ю -Й О Р К )
На этом перекрестке трасса популярного автобус­
ного маршрута делает резкий поворот направо. Что­
бы водители могли выполнять этот маневр в один
прием, стоп-линия на пересекающей улице отодвину­
та от перекрестка и дополнена знаком «Стоп».
 Приведенные ниже типы проектных транспортных средств необходимо учитывать
РЕКОМЕНДАЦИИ при проектировании, чтобы обеспечить им проезд к прилегающим участкам, не поступаясь
безопасностью пешеходов и низкой скоростью движения.
Включите в число проектных транспортных
средств малотоннажные грузовые фургоны
(DL-23), которые часто встречаются на ули­
цах города. Внутренний радиус их поворота
составляет 6,8 м, а внешний — 8,8 м.

Автобус на минимальной скорости выполняет

поворот на небольшой улице в жилом районе.

Все улицы с грузовым движением должны

обеспечивать безопасность и эффектив­
ность перемещения грузовиков. Опреде­
ление грузовых маршрутов необходимо
выполнять вкупе с определением основ­
ных коридоров велосипедного и пешеход­
ного движения, общественного транспорта,
а также после оценки основных подъ­
ездных путей, мостов и функционального
назначения промышленных и торговых зон.
Разработка маршрутов грузового транс­
порта должна сопровождаться контро­
лем за крупногабаритными грузовиками,
с тем чтобы они не отклонялись от установ­
ленных трасс движения.

Ч И К А Г О (И Л Л И Н О Й С )

Фургон типа DL-23.

В местах пересечения маршрутов грузо­

вого движения, где приходится часто пово
рачивать, следует установить на углах
перекрестка столбики, чтобы предотвра­
тить несчастные случаи при заезде грузо­
вых автомобилей за бордюр7.
 Мастер-план грузового движения г. Портленд
(см. выше) позволил классифицировать
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
маршруты грузового движения и выделить
грузовые районы8.
На узких торговых улицах, где часто выпол­
няются погрузочно-разгрузочные работы,
можно реализовать схему совместного
пользования, чтобы не создавать большой
радиус поворота или предотвратить пар­
ковку грузовых автомобилей на тротуарах.

В местах, где грузовики или автобусы часто

заезжают на встречную полосу, можно
использовать пунктирную разделитель­
ную линию в конфликтных точках на пере­
крестке.
Проектирование Функции, запросы и действия участников уличного движе­
ния зависят от времени суток. В час пик и в обеденное время,
с учетом в субботу вечером и в воскресенье утром одна и та же улица
времени суток будет выглядеть совершенно по-разному. Проект улицы
должен учитывать все особенности ее функционирования
в любое время суток и для всех участников движения. Раз­
умеется, необходимо изучать интенсивность пиковых перио­
дов, но при проектировании улиц или анализе транспортных
коридоров следует учитывать и другие временные периоды,
находя между их потребностями и функционалом разумный
баланс.
///////////////////////////////^^^^
Городские улично-дорожные сети доста­
АРГУМЕНТЫ
точно гибки и устойчивы к нагрузке,
Следует предусмотреть
поскольку тесно взаимосвязаны. Вводя возможность
Жизнь в энергичных городах не прекра­
ограничения на повороты и преобразуя
щается ни на минуту. Улицы, рассчитанные корректировки нагрузки
улицы из односторонних в двусторонние,
на транспортный поток в час пик, успешно
следует исходить из общего видения сети,
предотвращают заторы, но могут быть в часы пик, так как
чтобы равномерно распределять возника­
небезопасными и непривлекательными
в остальное время. О том, как используется
ющую нагрузку. водители могут менять
улица, нельзя судить только по средне­
При проектировании учитывайте пешеход свое поведение,
суточному трафику и пиковой интенсивно­
ное и велосипедное движение в час пик
сти движения. Для более точного анализа предполагая заторы.
наряду с автомобильным. Пик для пеше­
рассмотрите несколько временных про­
ходного движения обычно наступает
межутков и трафик по каждой из полос
во время обеда, а велосипедное по вре­
в среднем.
мени сходно с автомобильным, за исклю­
чением повышенной активности в выход­
Время в пути между аналогичными точ­
ные дни на подъезде к зеленым зонам
ками отправления и прибытия обычно
или рекреационным центрам.
примерно одинаково вне зависимости
от маршрута. Если один из вариантов пути
чрезмерно перегружается, участники дви­
жения выбирают другой маршрут1.
///////////////////////////////////^^^^
ЭТО ВАЖНО
Чтобы понять, как ведет себя трафик
в течение всего часа пик, необходимо
собрать данные по видам транспорта
за двух-трехчасовой период.
////////////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
Жилые зоны должны проектироваться
таким образом, чтобы вне часов пик улуч­
шалось качество общественного простран­
ства, а проекты торговых коридоров могут
потребовать создания тротуаров, рассчи­
танных на пешеходные потоки по выходным
и праздничным дням. Движение по выде­
ленным полосам для общественного транс­
порта и полосам для парковки можно
регулировать в зависимости от времени
суток, превращая крайние правые автобус­
ные полосы в парковку по выходным дням
или в специальные погрузочно-разгрузоч­
ные зоны ранним утром.
Используйте приемы светофорного регу­
лирования и управления спросом на пере­
возки, чтобы распределять загрузку дорог,
а не прибегать к постоянному увеличению
их пропускной способности.
Соберите данные по четырехчасовым
интервалам (утром в час пик, в середине
дня, вечером в час пик и в субботу), чтобы
проанализировать типичные уровни тра­
фика. Усредните данные интервалов
и используйте полученное значение интен­
сивности при проектировании улиц и пере­
крестков2.
В качестве критериев оценки следует исполь­
зовать общее время движения по транспорт­
ному коридору, а не время проезда опреде­
ленного перекрестка в час пик.
В большинстве городов в ходе нового
строительства применяются стандарты
Института транспортных инженеров (ITE)
Trip Generation («Генерирование поездок»).
Почасовое распределение среднесуточной нагрузки в 42000 ТС
Бульвар Бродвей на пересечении с Колб-
роуд в г. Тусон (Аризона) представляет собой
шестиполосную дорогу. Данные трафика
за 2012 г. (см. рис.) типичны для многих других
городских магистралей страны. Среднесуточная
загрузка составляет 42207 ТС. В то же
время если распределить эти данные по всей
продолжительности суток и учесть среднее
количество ТС на полосу, то почти в течение
всего дня трафик будет существенно ниже
пропускной способности5.
Убедитесь в том, что вызванные преоб­
разованиями поездки будут упорядо­
чены по видам транспорта в соответствии
с текущим распределением используемых
видов или в соответствии с целевыми пока­
зателями, установленными городом. Такой
подход снижает в районе застройки коли­
чество дополнительных поездок в час пик
и сокращает объем работ по организации
объездного движения4.
ВА Ш И Н ГТО Н (О К Р У Г К О Л УМ БИ Я)
В часы пик эта четырехполосная дорога
становится шестиполосной, что увеличивает
пропускную способность на 50%, но в остальные
20 ч возможности для движения сокращаются.
Ориентация на пиковую нагрузку
может негативно отразиться
на улицах в следующих случаях:
Проектирование перекрестков
Требования безопасности часто диктуют
необходимость обустройства полос
для правого или левого поворота,
позволяющих не замедлять транзитное
движение. В этом случае следует выделять
пространство для новых полос за счет
перераспределения ширины проезжей
части, а не за счет увеличения размеров
перекрестка.
Экспертиза проектов и выполненных
работ
Чтобы сделать квалифицированное
заключение о влиянии трафика, обычно
требуется изучить возможные варианты
перераспределения потоков в часы
пик. Для борьбы с заторами следует
использовать организационные меры,
а не прибегать к постоянному увеличению
пропускной способности.
Расчет уровня обслуживания
Пиковая интенсивность движения
используется при расчете уровня
обслуживания (Level of Service Calculations,
LOS*), который служит для обоснования
дорогостоящих мероприятий
по увеличению пропускной способности5.
КО Н ТРО Л ЬН Ы Е П А РАМ ЕТРЫ

Чтобы понять потребности и поведение Решения на уровне дорожной сети

участников движения, проанализируйте
движение всех видов транспорта в часы
пик и в остальное время. На основе прове­
денного анализа изучите варианты пере­
распределения потока и возможные схемы
организации движения (например, устрой­
ство временных пешеходных улиц), позво­
ляющие наиболее эффективно исполь­
зовать всю полосу отвода в течение дня,
недели или года.

///////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В утренние часы откажитесь от парковки

в пользу оживленных погрузочно-разгру­
зочных зон, чтобы избежать парковки вто­
рым рядом на крупных торговых улицах.

Организуйте на перегруженных магистра­

лях полосы для комбинированного движе­
ния автомобилей с несколькими пассажи­
рами и общественного транспорта, причем
движение первых не должно препятство­
вать перемещению автобусов.
■4*1

Любой инфраструктурный проект города должен быть рас­

Горизонт
считан на перспективный рост и развитие. Планы, лежащие
проектирования в основе проекта, отражают программные цели и намечен­
ные результаты с учетом функционального зонирования
территории.

Горизонт проектирования проезжей части с разбивкой

по годам — оценка будущей потребности в перевозках
и интенсивности движения по конкретному участку — обычно
основывается на традиционных прогностических моделях
и других методах, которые подразумевают постоянное увели­
чение трафика. Подобные прогнозы очень часто расходятся
с городской политикой и наблюдаемыми тенденциями. Тех­
нологии моделирования транспортных потребностей сегодня
достаточно развиты, но результаты их применения остаются
всего лишь расчетными оценками, требующими дополнитель­
ного подтверждения ожидаемыми результатами и политикой
города.
Исследования показывают,
что за последние 10 лет объемы
трафика в США стабилизировались
или даже снизились, однако тради­
ционные методики прогнозирова­
ния существенно завышают потен­
циал возможного роста2. Кроме того,
при моделировании часто преумень­
шается полезность разумного зони­
рования территорий, естественного
развития других видов транспорта
(например, велосипедного) и общего
культурного сдвига при выборе транс­
порта для перемещения по городу,
т.е. преуменьшается потенциал сни­
жения количества транспортных
средств.
При ежегодном
увеличении трафика
на 2% он должен
удвоиться за 35 лет.
могут негативно сказываться на безопас­
ПРОГНОЗЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ТРАФИКА
ности. Более того, проектирование проез­
жей части с резервом в расчете на будущие,
Для проектов с федеральным финансиро­
но неверно спрогнозированные потребности
ванием и экологических экспертиз обычно
закрывает возможности для землепользова­
составляется прогноз объемов трафика
ния в иных целях для развития обществен­
на ближайшие 10-30 лет, причем ежегод­
ного пространства города.
ный рост количества транспортных средств
принимается равным 1-2%3. Затем эти про­
В общегородской концепции развития
гнозы сопоставляются с текущими пока­
движения часто декларируется приори­
зателями (чаще всего с уровнем обслужи­
тет движения пешеходов, велосипедистов
вания), чтобы определить необходимость
и общественного транспорта. В некоторых
принятия соответствующих мер.
случаях город стремится достичь установ­
ленных показателей по доле видов транс­
В большинстве случаев для прогнозирования
порта на дорогах, чтобы снизить количе­
трафика выбирается транспортная модель
ство личных автомобилей, управляемых
(в основном региональная), на основе кото­
только одним человеком5. Достижение этих
рой с учетом функционального зонирования
амбициозных целей потребует перерас­
территории, мер по расширению транспорт­
пределения инфраструктурных инвестиций
ной сети и прочих факторов имитируются
и изменения поведения людей.
существующие и прогнозируются перспек­
тивные уровни трафика. Недавно проведен­
Для каждого проекта нужно по пунктам
ное исследование точности таких прогно­
проанализировать, как основные фак­
зов по завершении строительства выявило,
торы увеличения трафика (генерирова­
как правило, постоянное и серьезное завы­
ние поездок вследствие изменений функ­
шение показателей в городских условиях
ционального зонирования территорий
как для магистралей, так и для основных про­
и окружающей обстановки) могут пре­
ездов в микрорайонах4. Несмотря на кажу­
пятствовать намеченной диверсификации
щуюся нелогичность, проектирование проез­
состава участников и способов движения
жей части и ее обустройство с резервом ради
или замедлять ее6. Чтобы сделать кор­
повышения пропускной способности
ректный прогноз, следует вначале опреде­
лить будущую функцию улицы или участка,
 Распределение по видам транспорта (2011-2005)
«Испарение трафика»

Реконструкция улиц для организации

движения пешеходов, велосипедов
и общественного транспорта
может потребовать уменьшения
или перераспределения пропускной
способности проезжей части. Хотя
преобладает мнение, что снижение
пропускной способности обязательно
приводит к росту нагрузки на дорогу,
исследования показывают обратное.
Явление, получившее название
«испарение трафика» (traffic evaporation),
состоит в том, что при сокращении
(даже резком) пропускной способности
транспортные потоки могут снижаться
в той же пропорции8. Большой массив
практических результатов показывает,
что «сокращение пропускной способности
не вызывает длительной блокировки сети,
а существенное увеличение нагрузки
обычно бывает только временным...
Более того, многие факты позволяют
предположить, что определенная часть
трафика практически ‘ исчезает'»9-10.
Исследователи предполагают,
что вытесненный трафик либо поглощается
окружающей уличной сетью, либо
перекладывается на другой вид транспорта
или же изменяются параметры поездки За последние пять лет доля общественного транспорта и велосипедов в распределении по видам
(пункт назначения либо частота). транспорта серьезно выросла.
Источник: USDOT Bureau of Transportation S tatistics and the League of American Bicyclists7.

а затем найти проектные и (в некоторых

случаях) организационные решения, кото­
рые позволят реализовать эту функцию.
Иногда для достижения заявленных целей
может потребоваться заложить в проект
ежегодное снижение VMT.

С учетом изменений функционального

зонирования территорий и поведения
участников движения прогнозы могут
служить основанием для установки тех
или иных устройств регулирования движе­
ния (знаков «Стоп», светофоров и т.д.).

//////////////////////////////^^^^
СПРОВОЦИРОВАННЫЙ СПРОС

На графике справа представлена ситуа­

ция, когда дорога с 20-летним горизонтом
проектирования провоцирует увеличение
трафика. Дорога строится или реконстру­
ируется с резервом пропускной способ­
ности на 20 лет вперед, но вводится в экс­
плуатацию уже через пять лет. Водители
реагируют на увеличение пространства
для движения и начинают чаще поль­
зоваться дорогой, поэтому пешеход­
ная среда недавно построенных дорог
с расширенной проезжей частью обычно
деградирует. Это снижает вероятность
того, что люди захотят дойти до школы,
магазина или другого пункта назначения.
Кроме того, на новую дорогу постепенно
Чтобы сломать эту парадигму, городам нужно
создавать улицы, предусматривающие другие виды
использования (ходьбу пешком, перемещение
на велосипеде или общественном транспорте,
общение на скамейках и посещение магазинов),
в расчете на то. что наличие этих возможностей
побудит людей больше передвигаться пешком
и ездить на велосипеде или чаще ходить
за покупками в местные магазины.
Источник: VTPI. "Smart Congestion Relief." 2013.
переключаются водители, раньше ездив-
шие другими маршрутами. В конечном
счете максимальная пропускная способ­
ность полностью исчерпывается за 10 лет,
а не за 2011.
//////////////////////////////////^ ^ ^ ^
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МЕТОДЫ
Существующие модели организации дви­
жения должны дополняться новыми мето­
дами для более точной оценки перспектив­
ной потребности в трафике.
Сравнительное прогнозирование
ITE Trip Generation Manual («Руковод­
ство по генерированию поездок») широко
упоминается в профильной литературе,
но описываемые в нем методы нельзя
назвать достаточно убедительными, чтобы
применять их в городских условиях. Уни­
верситеты и департаменты транспорта
различных штатов провели многочислен­
ные исследования и разработали мето­
дики более точной оценки генерирования
поездок в городской среде12.
Прогнозирование роста
Во многих городах при анализе движе­
ния используется так называемый коэф­
фициент естественного роста, отража­
ющий увеличение исходных показателей
трафика. Как правило, он задается адми­
нистрацией города и основан на сколь­
зящем среднем значении роста за прошлый
период (обычно 1-2%). Часто считается,
что данный коэффициент оказывает поло­
жительное влияние, однако современные
тренды показывают, что его роль необхо­
димо пересмотреть, поскольку он спосо­
бен приводить к неточностям.Сегодня
коэффициенты роста нельзя строго при­
вязывать к скользящим средним значе­
ниям за несколько лет, поскольку недавние
измерения VMT показали, что он проявляет
неустойчивость либо снижается. Несмо­
тря на то что прогнозируемый рост в 1-2%
кажется минимальным, но, нарастая
с каждым годом, он может оказать серьез­
ное кумулятивное воздействие.
Такое неявное перепрограммирование
зачастую напрямую не включается в моде­
лирование трафика, но способно создать
стандарт, отталкиваясь от которого можно
прогнозировать перераспределение
отдельных видов транспорта в будущем.
Сокращение выбросов
парниковых газов
Еще одним подспудным фактором, который
способен сыграть важную роль в изме­
нении потребности в трафике, являются
выбросы парниковых газов. В отноше­
нии них несколько штатов США устано­
вили целевые показатели, которые, в свою
очередь, разбиты на ряд конкретных задач,
в том числе по изменению распределения
отдельных видов транспорта, сокращению
VMT и других. Штат Массачусетс поставил
своей целью добиться 25%-ного сокраще­
ния выбросов парниковых газов к 2020 г.
и 50%-ного сокращения к 2050 г.15
Прогнозирование
спровоцированного спроса
Если проект подразумевает увеличение
пропускной способности дороги, то спро­
воцированный транспортный спрос должен
рассматриваться как отрицательное
последствие. Если же дополнительный
спрос приводит к превышению установлен­
ных показателей (например, изменяет долю
определенного вида транспорта, как пока­
зано выше), необходимо для уменьшения
трафика найти другой способ реконструк­
ции инфраструктуры, не связанный с рас­
ширением дороги.

Целевые показатели
по видам транспорта
В нескольких городах (Чикаго, Миннеапо­
лисе, Сан-Франциско и некоторых других)
и штатах США для отдельных видов транс­
порта установлены целевые показатели,
которых необходимо добиться в течение
определенного периода. Например, депар­
тамент транспорта штата Массачусетс
ставит своей целью трехкратное увели­
чение количества поездок на велосипеде
и общественном транспорте, а также пере­
мещений пешком. В Сан-Франциско поста­
вили целью снизить долю моторизованного
передвижения до 50% к 2018 г. Подобные
цели позволяют четко определить кон­
кретные задачи и активизировать работу
в рамках соответствующих программ.
Показатели Оценка эффективности конкретной улицы или улично-дорожной
сети представляет собой трудоемкий и неоднозначный процесс.
эффективности Улица может быть крайне удобной для одной группы пользователей,
но опасной для другой, а отсутствие заторов на перекрестке в одном
из направлений может маскировать серьезный затор дальше по транс­
портному коридору. Оценка эффективности требует комплексного
подхода на макро- и микроуровне и рассмотрения улиц и дорожного
движения с точки зрения безопасности, экономичности и проектиро­
вания, а также с учетом целей и поведения всех пользователей.

Цели участников движения часто прямо противоположны: велоси­

педистам мешают разгружающиеся фургоны, пешеходы соперни­
чают с автомобилистами за время для пересечения оживленных пере­
крестков, а нормативное время прибытия экстренных служб застав­
ляет жителей усомниться в том, надо ли снижать скорость движения
и устанавливать лежачих полицейских. При проектировании городских
улиц нужно стремиться к установлению баланса между указанными
целями путем стратегических уступок, чтобы в итоге прийти к взаимо­
выгодному решению.
Разработка универсальных критериев
ПЕШЕХОДЫ ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
оценки требует переосмысления про­
блемы, стоящей перед проектировщи­
Люди нуждаются в активной Инфраструктура велосипедного
ком, а также осознания того факта,
что улицы предназначены для пребы­
О и разнообразной уличной жизни. О движения должна быть управляемой,
Эффективные фасады магазинов, стимули­ безопасной,интуитивно понятной
вания людей в той же мере, в какой
рование бизнеса, организация пешеход­ и непрерывной. Велосипедистам необхо­
они служат транспортными артери­
ного движения и соразмерный человеку дима сеть с высоким уровнем связности
ями. Применение универсального
уличный дизайн способствуют развитию при минимальных объездах и задержках.
показателя эффективности (например,
активного и экономически стабильного Сеть должна быть доступна для всех
времени задержки участника движе­
городского сообщества. В то же время участников движения вне зависимости
ния) может повысить уровень обслу­
успешная улица отличается от невзрачной от навыков езды.
живания автомобилистов, но ничего
не только активностью пешеходного
не скажет о том, насколько хорошо
пространства, но еще и безопасностью, Ощущение безопасности и защищенности
улица выполняет другие функции
достаточной шириной и правильным от автомобилей — залог успеха велоси­
помимо перемещения людей из одной
размещением тротуара, а также защитой педного движения. Велодорожки, физиче­
точки в другую. Улица, несущественно
от дождя и солнца. ски отделенные от остального транспорта,
задерживающая участников движе­
хорошо скоординированные с системой
ния, не обязательно является идеаль­
сигнализации и умело вписанные в общую
ным городским пространством, осо­
схему движения на перекрестках, служат
бенно если на ней нечего делать и нет
основой для удобной сети веломаршрутов.
деревьев, создающих тень, негде при­
сесть и отдохнуть.
/////////////////////////////^ ^ ^ ^
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
© Водители хотят быстро и безопасно
доехать до пункта назначения
с минимальными помехами, остановками
и задержками, поэтому предпочитают
частично изолированные от остального
движения высокоскоростные магистрали,
где вероятность возникновения непредви­
денных обстоятельств минимальна.
Автомобили движутся на высокой ско­
рости и имеют большую массу, поэтому
водители чувствуют себя в безопасно­
сти, когда они отделены от других транс­
портных средств — велосипедов, авто­
бусов, грузовиков — и переходящих дорогу
пешеходов. Для комфорта автомобилистов
следует обеспечить достаточное
освещение и количество парко- —------
вочных мест в пункте назначе- ' ------ -
ния, а также разместить дорож­
ные знаки. Особенно это важно
в том случае, когда водителям
приходится принимать решения
на высокой скорости.
//////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
О Качество работы общественного
транспорта можно оценить по его
скорости, удобству, надежности и регуляр­
ности движения. Посадка и высадка
из вагонов и автобусов должна быть
беспрепятственной, поездка — удобной,
а сами вагоны и салоны — не переполнен­
ными. Общий охват и доступность
транспортной системы следует согласо­
вать с фактическим спросом без ущерба
для качества обслуживания.
////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ
© Владельцы компаний-грузоперевоз-
чиков стремятся максимально
быстро, просто и удобно доставить грузы
из пункта отправления в пункт назначения.
Водителям грузовиков нужны высокая
и безопасная скорость, возможность
заезда на тротуар или наличие платформ
для погрузки-разгрузки, а также общая
надежность транспортной системы.
////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^
ЭКСТРЕННЫЕ СЛУЖБЫ
Экстренные службы должны максимально
быстро реагировать на преступления,
ДТП, пожары и прочие несчастные случаи.
Для водителей автомобилей экстренных
служб важны безопасность и предсказуе­
мость движения, минимальное количество
конфликтных точек с транспортными сред­
ствами, велосипедистами и пешеходами,
а также возможность заезда на тротуар
в пунктах назначения.
///////////////////^^^^
УРОВЕНЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Уровень обслуживания (LOS) определя­
ется временем задержки автомобили­
стов на перекрестке или на определенной
полосе перед перекрестком по шкале от А
(минимальная задержка) до F (максималь­
ная задержка). LOS позволяет оценить
влияние нового строительства или рекон­
струкции улицы на конкретный пере­
кресток и спрогнозировать его загрузку
на ближайшие 20-30 лет.
L0S оценивает влияние, но недостаточно
полно отражает потенциальные преиму­
щества проекта. Основной недостаток
состоит в том, что этот показатель ранжи
рует улицы не по экономической и соци­
альной активности, а только по удобству
для моторизованного транспорта.
LOS — это один из многих инструмен­
тов, которые можно применять для оценки
трафика в городах, но он не должен быть
единственным. В ходе экспертизы город­
ским властям следует использовать ком­
плексный и дифференцированный подход,
оценивая проекты по потенциальным пре­
имуществам и возможным рискам.
Уровень обслуживания: F
А Л Ь ТЕРН А ТИ В Н Ы Е П О КА ЗА ТЕЛ И ЭФ Ф ЕК ТИ ВН О С ТИ
Для оценки эффективности городским
властям рекомендуется применять
широкий спектр инструментов,
дополняющих или заменяющих LOS.
Ниже представлены некоторые
инструменты, которые уже
используются в городах для оценки
функционирования улиц.
Пешеходы
• Безопасность: количество ДТП.погибших
и пострадавших (по данным полиции);
• L 0 5 пешеходов («Руководство
по пропускной способности
автомагистралей»);
• опросы для оценки качества
общественной жизни;
• рейтинг удобства для пешеходов
WalkScore;
• индекс качества пешеходной среды PEQI;
• минимальная задерж ка на перекрестках;
• объем пешеходного трафика.
Велосипедисты
• Безопасность: количество ДТП, погибших
и пострадавших;
• LOS велосипедистов («Руководство
по пропускной способности
автомагистралей»);
• время в пути и задержки;
• индекс качества велосипедной среды;
• количество велосипедов.
Транспортные средства
• LOS;
• время в пути;
• анализ влияния транспортных коридоров.
• безопасность: количество ДТП, погибших
и пострадавших.
ПРИМЕРЫ ИЗ ПРАКТИКИ
Власти многих городов приняли решение
согласовать показатели эффективности
с более общими целями, в том числе
связанными с экономическим ростом,
здравоохранением, устойчивым
развитием и изменением транспортных
предпочтений.
Вашингтон (округ Колумбия):
введение комплексных показателей
эффективности
Центральным компонентом окружной
программы благоустройства улиц Great
Streets, помимо LOS, является система
показателей эффективности, используемая
для экспертизы проектов и оценки текущей
деятельности. Городские власти отслеживают
процесс оживления неэффективно
используемых транспортных коридоров
по пяти основным параметрам: экономическая
устойчивость, безопасный и мультимодальный
транспорт, формирование сообществ,
сохранение исторических памятников
и экологически устойчивое премирование1.
Общественный транспорт
• Соблюдение расписания;
• средняя скорость;
• окупаемость;
• пассажиропоток в час (рабочее время);
• эксплуатационные расходы в час.
Грузовое движение
• Объем почасовой доставки грузов;
• время,потраченное на погрузку-
разгрузку.
Транспортные средства экстренных
служб
• Время в пути.
Устойчивое развитие
• Развитие жилых районов согласно LEED*;
• STARS**;
• GreenRoads***
Мультимодальность
• LOS по нескольким видам транспорта;
• доходность розничной торговли и рост
бизнеса.
Список показателей см. в разделе €Литература» на с. 188.
* Leadership in Energy and Environment Design — система
сертификации строений с тонки зрения экологии и энерго-
эффентивности. — Прим. ред.
** Statewide Transfer Articulation Reporting System —
система сбора информации о перемещении транспорта
в масштабах штата. — Прим. ред.
*** Рейтинговая система, призванная оценивать вновь
построенные и реконструированные дороги. — Прим. ред.
Чикаго:
значимость LOS снижается
В Complete Streets Manual («Полном
руководстве по городским улицам»),
опубликованном в 2013 г., городская
администрация Чикаго отстраняется
от парадигмы LOS. «Руководство»
не предусматривает минимального LOS
для автомобилей, зато отдает приоритет
LOS для пешеходов, запрещая ожидание
на перекрестке более 60 с2.
Сан-Франциско:
постепенный отказ от LOS
Администрация Сан-Франциско приняла
программу устойчивого развития транспорта
в 2002 г. Эта программа предусматривает
постепенный отказ от LOS, упрощает процесс
экспертизы строительных проектов и заменяет
компенсацию воздействия на транспортную
инфраструктуру, которая уплачивалась
девелоперами, взносом на устойчивое
развитие транспортной системы. Взнос
предназначен для корректирования
и сокращения количества автомобильных
поездок, вызванных новым строительством,
и направляется на поддержку проектов
для общественного транспорта, пешеходного
и велосипедного движения3.
Функциональная Функциональная классификация определяет «роль отдельной
дороги или улицы в обслуживании потока транспорта, про­
классификация ходящего по улично-дорожной сети». Улицы классифициру­
ются по их способности, во-первых, перемещать транспорт
и, во-вторых, обеспечивать доступ к прилегающим участкам.
Функциональная классификация различает улицы местного,
районного и городского значения.

Многие городские улицы создавались задолго до принятия

Федеральной системы автомагистралей с ее функциональной
классификацией, что делает последнюю непригодной для опи­
сания всего разнообразия функциональных зон и дорожных
параметров городской среды. Попав в определенную кате­
горию, улица вправе рассчитывать на выделение средств
из федерального фонда поддержки автомагистралей, однако
после присвоения ей определенного класса на нее также
могут быть распространены федеральные стандарты проек­
тирования, которые не учитывают местный контекст, а любое
отклонение от них потребует отдельного рассмотрения.
/////////////////////////////////////^^^^
Даже в случае полного обновления класси­
АРГУМЕНТЫ
фикация сама по себе не будет полностью
Существующие схемы

Городская улица — это сложная среда,

подходить в качестве инструмента проек­ классификации редко
тирования ко всему разнообразию ситуа­
к которой обычно плохо применимы феде­ подходят для применения
ций, возможных на городской улице. Кроме
ральные или региональные схемы функци­
того, каждый проект требует независи­
ональной классификации, так как проект в качестве инструмента
мой профессиональной оценки по каж­
улицы должен помимо прочего преследо­
вать социальные и экономические цели
дому пункту. В некоторых случаях целесо­ проектирования ко всему
образно изменить классификацию улицы,
повышения качества жизни, мобильности
чтобы она более точно соответствовала разнообразию ситуаций,
и активности горожан. Существующие
ожиданиям жителей.
схемы классификации следует скорректи­ возможных на городской
ровать с учетом особенностей городского
Обновленные стандарты проектирования улице.
пространства, чтобы городские власти
улиц должны быть согласованы с общего­
могли свободно решать, как сделать улицу
родскими целями по обеспечению безопас­
опорным элементом социально и экономи­
ности, экономического роста, развития и гра­
чески благополучного общественного про­
достроительства. Такие стандарты призваны
странства.
максимально возможным образом отражать
сложившиеся уникальные взаимоотноше­
Многие города уже приняли ту или иную
ния между зоной застройки и окружающим
систему классификации, призванную пред­
городским ландшафтом на различных уровнях
ставить заинтересованным лицам и деве­
взаимодействия автомобилистов, велосипе­
лоперам набор стандартизированных
дистов и пешеходов с отдельными транспорт­
поперечных профилей улиц. Этим набо­
ными коридорами и со всей дорожной сетью.
ром можно пользоваться для развития
Стандарт должен делать обязательным обу­
и реконструкции улично-дорожной сети.
стройство тротуаров на городских магистра­
При этом устанавливаются конкретные
лях, требовать повышения качества строи­
требования к проекту, в том числе размеры
тельства улиц в отдельных районах, а также
тротуаров, бордюров и отступов. Функци­
контролировать точки доступа на прилегаю­
ональные классы, определенные на феде­
щую территорию для снижения количества
ральном уровне и применяемые в нацио­
конфликтов на подъездных дорожках между
нальной системе автомагистралей, также
транспортом и пешеходами.
сопровождаются правилами проектирова­
ния, принятыми в некоторых городах.
 УЛИЦА Н А ЗН А Ч ЕН И Е О СО БЕН Н О СТЬ
Многие города разработали свою систему
классификации улиц для собственных П р о сп ект Д е ло во е П р игородная д о р о га
нужд. Обычно в ней совмещаются два-три Бульвар П ромы ш ленное Р е ги о н а л ьн а я д о р о га
переменных параметра, определяющих
Улица Ж и ло е
принадлежность к категории:
Го родского значения Город Вы во з м усора
• тип улицы и вид ее использования;
Районного значения П оселок Вы во з сн ега
• городской контекст проектирования М естн о го значения Д е р е вн я Грузовое движ ение
и прилегающая зона застройки;
А лл ея У н и вер си тетск о е Церемонии
• специфические характеристики, вклю­
чающие приоритет отдельных видов Линия Культур ны е уч р еж дения Э коном ические особенности

транспорта, специализацию улицы и ее Гл авная улица О ф иц иал ьн ы е уч р еж де н и я И сто р и ч еска я цен н ость

историческое предназначение. Ж ивописны й вид

С о ед и н и те ль н ая Центр П р иоритет в ело сип ед ов

Гл авная Коридор П р иоритет автом обилей

М н ого п оло сная Район П р иоритет пеш еходов

Т р а н сп о р тн а я ар тер ия Д ело вой центр П р иоритет о б щ ественного

тр а н сп о р та
О бщ ествен н ы й тр анспо р т

Д л я автом об илей Н и зка я и н те н си вн о сть Ж и л а я зона

У н и в е р са л ь н а я Рынок П еш еходн ая зона

А вто м а ги с тр а л ь С м еш анного п ользо ван ия П р иоритет о б щ ественного

тр а н сп о р та
Буль ва р д л я прогулок Ж ило й район

П еш еходн ая Парк

С о вм естн о го п ользо ван ия Го р одская з а с тр о й к а

С м е длен н ы м д виж ением Оф исны й район

ПЛАН БЛАГОУСТРОЙСТВА УЛИЦ В САН-ФРАНЦИСКО

В декабре 2010 г. наблюдательный

совет Сан-Франциско принял
новое расширенное руководство
по проектированию улиц с требованиями
к девелоперам под названием Better
Streets Plan («План улучшения улиц»).
Чтобы упростить реализацию принятых
правил, во многие общегородские
процедуры были внесены корректировки.
С этого момента все работы
по реконструкции улиц должны
вестись согласно новым стандартам.
Руководство в том числе устанавливает
минимальную ширину тротуаров
и требования к деревьям, а также
содержит типовые схемы организации
перекрестков. Все приведенные
рекомендации разработаны на основе
классификации, в которой учитывается
тип улицы и ее функциональное
зонирование.

Классификация улиц
в Сан-Франциско:
• автомагистрали:
• дороги, окаймляющие парк;
• бульвары;
• улицы для официальных мероприятий;
• платные скоростные магистрали;
• торговые улицы в центре;
• жилые улицы в центре;
• торговые улицы в жилых районах;
• платные скоростные магистрали
в жилых районах;
• улицы переменного типа;
• улицы в производственных зонах;
• переулки;
• прогулочные улицы;
• аллеи.
Примечания
Примечания

1 Urban Freight Case Studies (Washington, D. C: USDOT, Federal Highway

Administration Office of Freight Operations and Management, 2009).

"Loading and Delivery Management,’ Better Market Street-Existing

Conditions and Best Practices, (San Francisco: City of San Francisco, 2011).
2 ,Программа озеленения и управления движением по проездам
г. Балтимора, позволяет владельцам участков. расположенных в проездах.
принимать коллективное решение о частичном или полном закрытии
проезда с целью его последующего озеленения:
"Alley Gating & Greening Program," City of Baltimore. accessed Мау 31,
2013. http://www.baltimorecity.gov/Government/AgenciesDeparrments/
GeneralServices/AUeyGatingGreeningProgram.aspx.
3 Агентство по защите окружающей среды США предоставляет большое
количество литературы по зеленой инфраструктуре. в том числе по био­
дренажу, дождевым садам и друn1м способам уменьшения воздействия
больших объемов дождевого стока.
Дополнительные сведения см. на веб-сайте ЕРА, посвященном
зеленой инфраструктуре:
"What is Green lnfrastructure?," U. 5. Environmental
Protection Agency. accessed Мау 31. 2013. http://water.epa.
gov/infrastructure/greeninfrastructure/index.cfm.
Основная цель программы Street Edge Alternative в г. Сиэтле -
восстановление схем естественного дренажа для того, чтобы
управлять стоками и предотвращать затопление. Эта цель
достигается за счет сокращения площади водонепроницаемых
покрытий. расширения зеленых зон и других природных элементов:
"Street Edge Alternatives." City of Seattle, accessed Мау 31. 2013.
http://www.seattle.gov/util/environmentconservation/projects/
drainagesystem/greenstormwaterinfrastructure/completedgsiprojects/
streetedgealternatives/.
4 Street and Site Plan Design Standards, (Chicago: Department of
Transportation, 2007), 23.
ТОРГОВЫЕ УЛИЦЫ
План по благоустройству улиц Сан-Франциско Better Streets Plan рас­
сматривает приподнятые тротуары в проездах и на улицах совместного
пользования в качестве стандартных элементов проекта:
San Francisco Better Streets Plan (San Francisco: City of San Francisco:
2012), 53.
УЛИЦЫ СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ЖИЛЫХ РАЙОНАХ
На Винторп-стрит и Палмер-стрит в г. Кембридже (Массачусетс) проезжая
часть улиц совместного пользования четко отделяется скамейками
и столбиками.
2 Тактильные полосы позволяют слабовидящим людям понять. что они
выходят в зону. где движение транспорта разрешено:
"Shared Use Path Accessibllity Guidelines." Federal Register Vol. 76. No. 59
(2011 ). 17 069-17 070.
3 Шиканы можно обустраивать с помощью физических объектов (уличного
оборудования и деревьев) или визуальных элементов (дорожного
покрытия). В любом случае шиканы не должны мешать перемещению
пешеходов по улице совместного пользования:
San Francisco Better Streets Plan (San Francisco: City of San Francisco:
2012). 86.
ТОРГОВАЯ УЛИЦА СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Первый молл на открытом воздухе. предназначенный только для пешехо­
дов. был открыт в 1959 г. в г. Каламазу (Мичиган).
О первых пешеходных моллах см. в кн.:
Roberto Brambllla and Gianni Longo. For Pedestrians Only: Planning,
Design, and Management of Traffic-free Zones. (New York: Whitney Library
of Design, 1977).
2 План по благоустройству улиц Сан-Франциско Better Streets Plan содержит
описание желобов и канавок. подходящих для организации дренажа
на центральных улицах:
"Channels and Runnels." San Francisco Better Streets: А Guide to Making
Street lmprovements in San Francisco (проверено 21 мая 2013 г.). http://
www.sfbetterstreets.org/tind-project-types/greening-and-stormwater­
management/stormwater-overview/channels-and-runnels/.
3 ·тransit Mall Case Studies." (San Francisco County Тransportation Authority).
Элементы уличного
проектирования
ШИРИНА ПОЛОСЫ
Theo Petrisch. "The Тruth about Lane Widths." The Pedestrian and
Bicycle lnformation Center (проверено 12 апреля 2013 г.). httpJ/
www.Ьicyclinginfo.org/library/details.cfm?id�4348.
2 Исследования показывают. что сужение полос до 3.6 м и меньше на город­
ских и пригородных маn1стралях не приводит к повышению количества
ДТП:
lngrid Potts, Douglas W. Harwood. and Karen R. Richard. "Relationship of
Lane Width to Safety оп Urban and Suburban Arterials." (paper presented
at the TRB 86th Annual Meeting. Washington. D. С.. January 21-25.2007):
Relationship Between Lane Width and Speed. (Washington. D. С: Parsons
Transportation Group, 2003). 1-6.
3 Eric Dumbaugh and Wenhao Li. "Designing for the Safety of Pedestrians.
Cyclists. and Motorists in UrЬan Environments." Journal of the American
Planning Association 11 (2011): 70.
Взаимосвязь ширины полос и скорости движения оценивается противо­
речиво. Согласно данным одного из источников. при расширении полосы
на 30 см скорость движения увеличивается на 4,7 км/ч:
Кау Fitzpatrick. Paul Carlson. Marcus Brewer. and Mark Wooldridge, "Design
Factors That Affect Driver Speed оп Suburban Arterials": Transportation
Research Record 1751 (2000): 18-25.

Дополнительные материалы:
Potts. lngгid В.. John F. Ringert. Douglas W. Harwood and Karin М. Bauer.
Operational and Safety Effects of Right-Turn Deceleration Lanes оп Urban
and Suburban Arterials. Transportation Research Record: No 2023.2007.
Macdonald. Elizabeth. Rebecca Sanders and Paul Supawanich. The Effects
of Tгansportation Corridoгs·. Roadside Design Features оп User Behavior
and Safety. and Their Contributions to Health. Environmental Quality.
and Community Economic Vitality: а Literature Review. UCTC Research
Paper No. 878. 2008.
4 Увеличение длины переходов не только создает барьер для пешехо­
дов. но и требует удлинения светофорного цинла. что может повлиять
на движение транспорта в целом.
ТРОТУАРЫ
В бюллетене Let's Talk Business за 2003 г. были представлены некото-
рые экономические преимущества районов. удобных для передвижения
пешком. Приведенный пример г. Лодай (Калифорния) демонстрирует.
что усовершенствование пешеходной среды и меры по стимулированию
экономического развития позволили снизить количество пустующих
помещений для розничной торговли с 18 до 6%. а также на 30% повысить
сборы налога с продаж в центре города:
Bill Ryan. "Let's Talk Business: ldeas fог Expanding Retails and Services in
Your Community." UWExtension. July 2003.
В ,Исследовании дружественной для пешеходов среды и социального
капитала как индикаторов качества жизни на уровне муниципалитетов
и жилых районов, анализировались различные подходы к обустройству
в трех населенных пунктах штата Нью-Гемпшир. Сравнение показало.
что в более дружественной для пешеходов среде больше и социального
капитала:
Shannon Н. Rogers. John М. Halstead. Kevin М. Gardner. and
Cynthia Н. Carlson. "Examining Walkabllity and Social Capital as lndicators
of Quality of Life at the Municipal and Neighborhood Scales," Applied
Research Quality of Life & (2010): 201-213.
2 Повышенные требования к реконструкции тротуаров приняты. в част­
ности, в Вашингтоне (4.9 м + 1.8 м буферной зоны). Чикаго (от 3 до 3.7 м
в зависимости от места). Сан-Франциско (2.7-5 м в зависимости от места).
Бостоне (параметры варьируются. но не менее 2.1 м для некоторых типов
улиц).
3 Например. руководство по проектированию Design Engineering Manual,
выпущенное в Вашингтоне (округ Колумбия), предписывает устройство
тротуара по обеим сторонам каждой улицы или проезжей части:
Design and Engineering Manual (Washington, D. С: D. С. Department of
Transportation. 2009): 29-3.
4 Joe Cortright, Walking the Walk: How Walkabllity Raises Housing Values in
U. S. Cities (Chicago: CEOs fог Cities. 2009).
5 Paul D. Thompson. Kevin М. Ford. Агmап Mohammad,Samuel Labl, Агuп
Shirole. and Kumares Siuha. NCHRPReport 71 3: Estimating Life Expectancies
of Highway Assets. Volume 1: Guidebook. (Washington. D. С: Transportation
Research Воагd, 2012).
6 Federal Highway Administration. "Sidewalk Corтidor Width." Designing
Sidewalks and Trails for Access (Washington. D. С: FHWA. 2001 ).
ПРИМЕЧАНИЯ
7 В соответствии с законом США о людях с ограниченными возможностями
минимальная ширина тротуара на автобусных остановках для беспре­
пятственной посадки и высадки пассажиров должна составлять 2.4 м.
При размещении навесов. скамеек или других постоянных сооружений
необходимо обеспечить свободное пространство для прохода пешеходов
шириной 0.9 м. Такое расстояние. однако. является не рекомендован­
ным. а представляет собой абсолютный минимум и допускается только
при наличии препятствий на тротуаре.
Americans With Disabllities Act of 1990.
8 ,Если тротуары расположены рядом с бордюром. то их ширина должна
быть примерно на 0.6 м больше минимально допустимой. Тем самым осво­
бождается пространство для работы уборочной техники и складирования
снега вне тротуара,.
А Policy оп Geometric Design of Highways and Streets. 6th Edition
(Washington, D. С: AASHTO. 2011).
9 Roadside Design Guide MSHTO's ( ,Руководство по проектированию обочин
ассоциации MSHTO,) определяет полосу безопасности как ,участок
дорожного полотна. начинающийся от границы проезжей части и доступ­
ный для заезда транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.
На полосе безопасности могут быть расположены гравийная подушка.
восстановимый унлон. невосстановимый унлон и/или зона экстренного
торможения,.
Roadside Design Guide. 4th Edition (Washington. D. С: AASHTO. 2011 ).
10 В городских условиях наличие фиксированных объектов на обочине
(например. деревьев) снижает количество ДТП и таким образом повышает
безопасность. т. к. водители становятся более осторожными и сбрасывают
скорость. См. статью: Eric Dumbaugh, "Safe Streets. LivaЫe Streets." Journal
of the American Planning Association 71 (2005): 295.
11 ,Зеленая книга, (Green Book) ассоциации MSHTO задает минимальное
расстояние отступа от внешнего края бордюра до ближайшего фиксиро­
ванного объекта вне проезжей части - 0.5 м.
А Policy оп Geometric Design of Highways and Streets. 6th Edition
(Washington. D. С: AASHTO. 2011 ).
ВЫСТУПЫ ТРОТУАРА
Randal S. Johnson. Pedestrian Safety lmpacts of СuгЬ Extensions: А Case
Study (Corvallis: Oregon State University. 2005).
2 Перенос коммуникаций может оказаться дорогостоящим мероприятием.
Например. администрация Сан-Франциско оценивает расходы на перенос
пожарного гидранта в $40-70 тыс. Если не изменять расположения
гидрантов. то это позволит окономить средства. Департамент транспорта
Нью-Йорка (NYC DОТ) рекомендует обустройство выступов тротуара перед
гидрантами в местах. где вероятны нарушения правил парковки. чтобы
пожарные автомобили всегда имели доступ к коммуникациям.
Street Design Manual (New York: New York City Department of
Transportation. 2009). 65.
San Francisco Better Streets Plan (San Francisco. 201 О).
"Crossing Enhancements." Walking lnfo (проверено 3 июня 2013 г.). http://
www.walkinginfo.org/engineering/crossings-erihancements.cfm.
"Tгaffic Calming Design Guidelines." New York City Depaгtment
of Transportation (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.nyc.
gov/html/dot/html/pedestrians/traffic-calming.shtml.
3 Автобусные карманы в Сан-Франциско сегодня заменяются на остано­
вочные выступы. Исследования показывают. что это позволило повысить
скорость транспорта и автобусов на величину от 7 до 46%. Опыт многих
городов свидетельствует о том. что обустройство остановочных выступов
в сочетании с организацией приоритетного проезда и запретами поворота
для автомобилей значительно повышает эффективность работы обще­
ственного транспорта.
Кау Fitzpatгick. Kevin М. Hall. 5tephen Farnsworth. and Melisa О. Finley:
TCRP Report 65: Evaluation of Bus Bulbs (Washington, D. С: Transportation
Research Воагd. 2001). 2.
4 Длина и ширина остановочных выступов зависит от геометрии улицы.
типов подвижного состава и городского окружения. Для несочлененных
автобусов с двумя дверьми обычно используются выступы длиной 9 м.
Для сочлененных автобусов эту длину необходимо увеличить, а для автобу­
сов только с одной дверью - сократить. В г. Портленд (Орегон) все оста­
н6вочные выступы имеют ширину 1.8 м. чтобы между выступом и полосой
движения оставался зазор 0.6 м (сзона осторожности»).
Кау Fitzpatrick et al .. TCRP Report 65: Evaluation of Bus Bulbs (Washington.
О. С: Transportation Research Воагd. 2001). 5.
5 Внутренний радиус определяется городской администрацией в зависимо­
сти от особенностей уборки улиц и приоритетов проектирования. Большие
радиусы поворота облегчают работу уборочной техники. заостренный угол
позволяет выделить дополнительные парковочные места. а углы 45° -
делать уборку и сохранять парковку.
5ап Fгancisco Better 5treets Plan (5an Francisco: City of 5an Francisco.
2010). 5.3.
Best Practices fог Pedestrian Master Planning and Design (5acramento:
5acramento Transportation & Air Quality Collaborative. 2013). 14-15.
ИСКУССТВЕННЫЕ ДОРОЖНЫЕ НЕРОВНОСТИ
Например. при подготовке к размещению искусственных неровностей
часто проводятся замеры скорости. позволяющие сравнить скорость 85-го
nроцентиля с проектируемой скоростью.
City of Redwood City Policy and Guidelines for 5peed Hump Use (Redwood:
Redwood City Community Development 5ervices. 1997).
2. NYC DOT принимает заявки на организацию в жилых кварталах зон
медленного движения. где предельная скорость снижена с 50 до 30 км/ч.
Такая зона. оборудованная специальными средствами и знаками для под­
держания установленного скоростного режима. обычно занимает террито­
рию 5 , 5 кварталов. или 0.65 кв. км.
"Neighboгhood 51ow Zones." New Уогk City Department of
Transportation (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.nyc.
gov/html/dot/html/about/slowzones.shtml.
3. В Портленде 7-метровые лежачие полицейские vстанавливаются
на улицах со скоростью 85-го процентиля в диапазоне от 60 до 70 км/ч.
"5peed Bumps." Bureau of Traffic Management Traffic Manual (Portland:
Portland Bureau of Transportation).
4. Например. согласно заявлению пожарной охраны округа Кинг
(шт. Вашингтон). неровности с разрывами задерживают специальную
технику существенно меньше. чем другие средства успокоения движения.
Kevin Chang and Matthew Nolan. An Evaluation of 5peed Cushions оп
Neighborhood 5treets: Balancing Emergency Vehicle Mobllity With Traffic
Calming Needs (Washington. D. С: lnstitute fог Transportation Engineers.
2006).
УЛИЦЫ С ДВИЖЕНИЕМ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Оператор общественного транспорта Кing County Меtго (округ Кинг.
шт. Вашингтон) осуществляет перевозки по выделенным автобусным
полосам на участке маршрута № 120. одного из десяти своих наиболее
загруженных маршрутов. и ежедневно перевозит здесь 70СЮ пассажиров.
"lmproving Route 120." Меtго Transit (проверено 30 мая 2013 г.). http://
metro.kingcounty.gov/have-a-say/pгojects/routel20/.
Для модернизации автобусных маршрутов до стандарта экспресс-движе­
ния оператор общественного транспорта VТА в г. Вальехо (Калифорния)
принял новые правила выполнения перевозок. Оценка эффективности.
согласно этим правилам. выполняется по нескольким показателям. в том
числе по количеству новых пассажиров за час работы маршрута.
Bus Rapid Transit 5ervice Design Guidelines (5an Jose: 5anta Сlага Valley
Transportation Authority. 2007).
2 Департамент транспорта Нью-Йорка (NYC DOT) совместно с операто­
рами городского и пригородного общественного транспорта NYCT и МТА.
а также с членами городского совета добился изменения законодатель­
ства штата для установки камер видеофиксации нарушений на новых
выделенных автобусных полосах красного цвета. организованных в рамках
проекта 5elect Bus 5ervice (5В5). В проекте 5В5 используется два типа
камер. Фиксированные камеры были установлены на двух маршрутах
в ноябре 201О г. Сотрудники NYC DOT анализируют видео с этих камер
на предмет нарушений. В настоящее время NYCT запустил пилотный
проект по установке камер на автобусах. Поскольку интервал движения
автобусов по линиям 5В5 составляет всего 3-4 мин. то нарушение фикси­
руется камерами сразу двух идущих друг за другом автобусов.
William Сагrу et al.. "Red Bus Lane Treatment Evaluation." lnstitute for
3
Transportation Engineers (Washington. D. С: 2012).
4 Дополнительные сведения о требованиях ADA к объектам общественного
транспорта см. в статье:
"Bus 5tops and Terminals." in Accessibllity Guidelines for Buildings and
Facilities (Washington. D. С: Access Воагd: 1998).
5 Например. оператор общественного транспорта TriMet в г. Портленде
рекомендует устанавливать навесы на остановках в том случае. если они
ежедневно используются 50 или более пассажирами.
·вus 5top Guidelines." (Portland: TriMet. 2012).
6 Принятые в штате Мичиган стандарты требуют размещать подъездные
дорожки на расстоянии 35-70 м от нерегулируемых перекрестков.
"5tandards fог Access. Non-Motorized. and Transit." in Washtenaw
County Access Management Plan (Ann Arbor: Michigan Department of
Transportation 2008). 2 3 .
РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОЖДЕВОГО СТОКА
"Low lmpact Development (LID)." U. 5. Environmental Pгotection Agency (про­
верено 3 июня 2013 г.). httpJ/water.epa.gov/polwaste/green.
Noah Garтison and Кагеп Hobbs, Rooftops to Rivers 11: Green strategies fог
controlling stormwater and comblned sewer overflows (Washington. D. С:
National Resources Defense Council. 2011).
·мanaging Urban Runoff." U. 5. Environmental Protection Agency (проверено
3 июня 2013 г.). http://water.epa.gov/polwaste/nps/urban.cfm.
3 Мэдисон-сквер в Нью-Йорке обслуживается партнерством Flatiron/23rd
Street Partnership и фондом Madison Square Conservancy. Столы и стулья
убираются на ночь во избежание воровства и для уборки площади.
Sablna Mollot. "Flatiron street to become pedestrian plaza." Flatiron 23rd
Street Partnership (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.flatironЬid.
org/documents/flatiron_triangles.pdf.
Перекресток
ПЕРЕКРЕСТОК МАЛОГО РАДИУСА
С КРУГОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ
В обзоре литературы. посвященной радиусу бордюра и тяжести травм
на перекрестках. указывается, что «большие радиусы менее безопасны
длf! пешеходов и велосипедистов. т. к. позволяют автомобилям пово­
рачивать на более высокой скорости и увеличивают длину пешеходного
перехода,.
Kendra К. Levine. Curb Radius and lnjury Severity at lntersections (Berkeley:
lnstitute of Transportation Studies Library. 2012), 2.
2 Исследования показывают. что крупные грузовики в большинстве случаев
не оказывают существенного влияния на движение через перекрестки.
хотя на некоторых перекрестках возможны проблемы.
Joseph Е. Hummer. Charles V. Zegeer. and Fred R. Hanscom. Effects of turns
Ьу larger trucks at urban intersections, ("Charlotte. N. С: Transportation
Academy. Dept. of Geography and Earth Sciences. University of North
Carolina at Charlotte, 1988).
3 Кау Fitzpatrick and William Schneider. Turn speeds and crashes within right­
turn lanes. (College Station. Тех: Texas Transportation lnstitute. Texas А&М
University System. 2005).
4 В тех редких случаях. когда крупногабаритным автомобилям требуется
совершить маневр на перекрестке, потребуется привлечь дополнитель­
ный персонал для регулирования движения и обеспечения безопасного
поворота.
5 Дорожная разметка доказала свою эффективность как недорогое времен­
ное средство для успокоения движения и изменения поведения водителей.
Robert Kahn and Allison Kahn Goedecke. "Roadway striping as а traffic
calming option." ITE Journal: 81 (September 2011).
Элементы проектирования
перекрестков
ОБЗОР И РАССТОЯНИЕ ВИДИМОСТИ
Правила дорожного движения предписывают водителям уступать дорогу
транспортным средствам. приближающимся справа. т. е. сбрасывать
скорость.
City of Portland. Oregon, ·uncontrolled lntersections and
You· (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.portlandoregon.
gov/transportatioп/article/284 4 82.
2 Парковка обычно запрещена на расстоянии 3-8 м от перехода.
В Сан-Франциско зто расстояние составляет 3 м. а в штате Нью­
Джерси - 8 м для переходов с разметкой и без нее.
New Jersey, New Jersey statutes annotated: Title 39:4 Motor vehicles and
traffic regulation.
FHWA Safety Program. "Remove/Restrict Parking" (проверено 3 июня
2013 г.).
http://safety.fhwa.dot.gov/saferjouгney/library/countermeasures/56.htm.
3 Стандарты проектирования. принятые в Сан-Франциско. разрешают
размещать деревья на расстоянии 8 м от бордюра на ближней стороне
перекрестка и на расстоянии 1,5 м от бордюра на дальней стороне.
"Guidelines for Planting Street Тгееs." San Francisco Department
of PuЬlic Works (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.sfdpw.
org/Modules/ShowDocument.aspx7documentid=622.
Elizabeth Macdonald. Alethea Нагрег. Jeff Williams, and Jason А. Hayter.
Street trees and lntersection Safety, (Berkley: lnstitute of Urban and
Regional Development. University of California at Berkeley. 2006).
4 Освещение пешеходной зоны можно обустроить на существующих
фонарных столбах или между ними.
Complete Streets Complete Netwoгks - А Manual fог the Design of Active
Transportation (Chicago: Active Transportation Policy. 2012).
Расстояние между столбами зависит от существующей сети
освещения. ширины проезжей части и требуемой освещенности.
однако в общем случае ощущение безопасности при ночных прогулках
создается при расположении столбов через каждые 15 м.
Project for PuЫic Spaces. "Lighting Use & Design' (проверено 3 июня
2013 г.). http://www.pps.org/гeference/stгeetlights/.
СВЕТОФОРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
А. С. Fayish and Frank Gross, "Safety effectiveness of leading pedestrian
intervals evaluated Ьу а before-after study with comparison groups."
Transportation Research Record No. 2198 (2010): 15-22.
2 Ron Van Houten, Ralph Ellis, and Jin-Lee Кim. "Effects of Various Minimum
Gгeen Тimes on Peгcentage of Pedestrians Waiting for MidЬlock "Walk" Signal.'
Т ransportation Research Record No. 2002 (2007).
3 После нажатия вызывной кнопки необходимо обеспечить достаточ-
ное время для безопасного переключения зеленого сигнала вначале
на желтый. а затем на красный свет. Время переключения с желтого
на красный свет зависит от скорости движения (40 км/ч или ниже),
поэтому полная остановка возможна за 3 с. Длительность интервала без­
опасности (время горения красного света для всех направлений) зависит
от скорости движения и ширины перекрестка. При разрешенной скорости
движения 40 км/ч и ширине перекрестка 21 м рекомендуется настроить
интервал безопасности. равный 2.5 с.
James А. Bonneson. Srinivasa R. Sunkari. and Michael Р. Pratt. Traffic signal
operations handbook (College Station: Texas Tгansportation lnstitute,
2009).
4. Harтiet R. Smith. Р. Brendon Hemily. and Miomir:vanovic. Transit signal priority
(TSP): А Planning and lmplementation Handbook (Washington. D. С: ITS
America, 2005).

2 В соответствии с требованиями департамента транспорта г. Вашингтон
Comprehensive Тransportation Review Manual для подачи заявки необхо­
димо собрать данные за период с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 19.00.
ODOT Guidelines for Comprehensive Transportation Review (CTR)
Requirements (Washington. D. С: District Department of Transportation.
2012)
3 Данные собраны межправительственной ассоциацией Pima.
"Annual Traffic Count Program." Pima Association of Governments
(проверено 3 июня 2013 г.). http://www.pagnet.org/regionaldata/
traveldataandforecasting/annualtrafficcountprogram/tabld/108/
default.aspx.
4 В соответствии с руководством по комплексной экспертизе проектов
департамента транспорта округа Колумбия предложенные изменения
геометрии дорожного полотна не должны вызывать задержку движения
дру�их видов транспорта. Заявители проекта обязаны продемонстрировать
влияние изменений на движение велосипедов, пешеходов и обществен­
ного транспорта.
DDOT Guidelines for Comprehensive Transportation Review (CTR)
Requirements (Washington. D. С: District Department of Transportation.
2012).
Нормативы по оценке дорожного движения г. Балтимора требуют прово­
дить подсчет пешеходов. велосипедистов и транспортных средств в ходе
проектирования.
Procedures and Requirements for Conducting а Traffic lmpact 5tudy in
Baltimore City Pursuant to Ordinance 06-45 (Baltimore: New York City
Department of Transportation. 2007).
5 Стоимость строительства дополнительной полосы на городской маги­
страли с устройством нового бордюра и тротуара оценивается в диапа­
зоне от $1.65 млн [Roadway Cost Per Centerline Mile (Tallahassee: Florida
Department of Transportation. 2012)) до $4 млн [Houston's Travel Rate
lmprovement Program: "Toolbox" of lmprovement 5trategies (College
5tation: Texas А&М University. 2001)).
ГОРИЗОНТ ПЛАНИРОВАНИЯ
1 Статистику VMT ведет Office of Highway Policy lnformation
(Информационное бюро в области дорожной политики).
"Traffic Volume Trends" (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.fhwa.dot.
gov/policyinformation/travel_ monitoring/tvt.cfm.
По данным департамента транспорта США. доля американских граждан
в возрасте от 16 до 19 лет. имеющих водительские права. с 1998 г.
постоянно снижается. Эта тенденция частично связана с повышением
минимального возраста получения прав. но она наблюдается и среди
18-19-летних. и среди людей старше 20 лет.
2 5tate 5mart Transportation lnitiative. "Motor vehicle travel demand continues
long-term downward trend ln 2011" (проверено 3 июня 2013 г.).
http://www.ssti.us/2012/02/motor-vehicle-travel-demand-continues-long­
term-downward-trend-in-2011 /vmt-chart-2/
3 Дополнительные сведения об экологической экспертизе NEPA для транс­
порта можно получить в департаменте транспорта США.
lnterim Guidance оп the Application of Travel and Land Use Forecasting in
NEPA (Washington. D. С: U5D0T. 2010).
В своем руководстве по оценке дорожной ситуации департамент транс­
порта Калифорнии указывает. что при анализе необходимо учитывать
интенсивность движения (выбор маршрута) и пиковый уровень обслужи­
вания по состоянию на год завершения проекта. а не временной горизонт
в 15-25 лет.
Guide fог the Preparation of Traffic lmpact 5tudies (5acramento: California
Department of Transportation. 2002).
Согласно требованиям департамента транспорта штата Юта. выбор
горизонта проектирования должен определяться интенсивностью влияния
на дорожное движение. Проекты. создающие меньше поездок (в среднем
< 100 поездок в день). должны анализироваться только по состоянию
на год завершения строительства. а для крупномасштабных проектов
(более 10000 поездок в день) анализ дорожного движения необходимо
выполнять по состоянию на день открытия движения. а также на пятый
и десятый год после открытия.
Traffic lmpact 5tudy Requirements (5alt Lake City: Utah Department of
Transportation. 2004).
4 Pavithra Parmasarathi and David Levinson. "Post Construction Evaluation of
Traffic Forecast Accuracy." Transport Policy (201О): 1-16.
5 Многие города в настоящее время стремятся повысить долю немотори­
зованных видов транспорта в перевозках. Такие программы. в частности.
приняты в Бостоне. Чикаго. Миннеаполисе. Сан-Франциско и Портленде.
6 В г. Вашингтон прогноз годового роста или снижения транзитного
движения по данным прошлого периода включается в число ежегодно
анализируемых параметров. Окончательное решение при определении
прогноза по транзитному движению принимает профильный специ-
алист департамента транспорта округа Колумбия. DDOT Guidelines for
Comprehensive Transportation Review (CTR) Requirements (Washington. D. С:
District Department of Transportation. 2012).
7 National Transportation 5tatistics (Washington. DC: U5D0T Bureau of
Transportation 5tatistics. 2013). 71.
Использованы данные о велосипедном движении в 70 крупнейших городах
США.
League of American Bicyclists. "Bicycle Commuting Data" (проверено
3 июня 2013 г.). http://www.blkeleague.org/news/acs20l0.php.
8 Явление сисчезновения трафика, противоположно спровоцированному
транспортному спросу. Как и в случае с товарами. спрос на дороги
увеличивается и уменьшается по мере изменения предложения. Ср.:
Douglass В. Lee. Lisa А. Кlein. and Gregorin Camus, "lnduced traffic and
induced demand." Transportation Research Record. No 1659 (1999):
Appendix В.
9 5. Cairns. Carmen Hass-Кlau. and Phil Goodwin. Traffic lmpact of Highway
Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. (London: Landor Pub. 1998)
29.
10 5. Cairns. 5. Atkins. and Р Goodwin. "Disappearing traffic7 The story so far."
Municipal Engineer 151 (2001 ): 13-22.
 ПРИМЕЧАНИЯ

11 Обзор нескольких исследований спровоцированного спроса показал,

что во многих случаях в первые несколько лет новая пропускная способ­
ность дороги заполняется от 50 до 100%. Кроме того, согласно руковод­
ству по транспортному проектированию, скрытый спрос, возникающий
при увеличении пропускной способности городских магистралей, часто
не позволяет добиться ни существенного уменьшения времени в пути,
ни снижения скорости.

Todd Litman, "Generated Traffic and lnduced Travel." ITE Journal 71 (2001):
38-47.

12 Департамент транспорта Калифорнии вывел формулу расчета количества

поездок, вызванных проектами точечной застройки.

Trip Generation Rates for Urban lnfill Land Uses in California (5acramento:
California Department of Transportation, 2008).

Исследователи Калифорнийского университета в Дэвисе разработали

Smart Growth Trip-Generation Adjustment Tool («Точный калькулятор
для вычисления количества генерируемых поездок»), позволяющий делать
более точные прогнозы. Итоговый отчет: California Smart-Growth Trip
Generation Rates Study (Davis. СА: University of California, 2013).

13 По величине источников выбросов парниковых газов транспорт уступает

только зданиям, причем основная часть выбросов приходится на легковые
автомобили и грузовики. Губернатор Патрик в 2008 г. подписал Акт
о поиске решений проблем глобального потепления, а в 201О г.
установил целью 25%-ное сокращение выбросов парниковых газов
от уровня 1990 г. к 2020 г. и 80%-ное сокращение к 2050 г. Это
наиболее амбициозные цели по сокращению выбросов парниковых
газов во всей стране.

Massachusetts Department of Transportation, "MassDOT Goal: Triple

Travel Ьу Bicycle, Transit, Walking." (October 2012) http://transportation.
Ь I og.state. та.us/Ьlog/2012 / 1О/ massdot-goal-tr ipl e-tr avel-by-Ьicycle­
transit-walk ing.htm l.

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1 District Office of the Deputy Mayor for Planning and Economic Development,
"Great Streets" (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.dc.gov/DC/DMPED/
Programs+and+lnitiatives/Great+Streets.

2 Complete Streets Chicago (Chicago: Chicago Department of Transportation,

2013), 110-112.

3 San Francisco Planning Department, "Transportation Sustainabllity

Program· (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.sf-planning.org/ index.
aspx?page=3035.

Strategic Analysis Report оп Transportation System Level of Service (LOS)

Methodologies (San Francisco: San Francisco County I ransportatlon
Authority, 2003).