Вы находитесь на странице: 1из 174

Проектирование

Городские проекты
городских улиц
Urban Street
Design Guide
Проектирование
городских улиц
Перевод с английского

УДК 711.73 ББК Переводчик И. Андреев


85.188.209 Редактор В. Мылов
Консультант по терминологии В. Злоказов

П79 Проектирование городских улиц /Коллектив авторов NACTO ; Пер. с англ. — М.: Альпина нон-фикшн, 2015. — 192 с.

В XXI веке города меняются все быстрее. Рост населения и новые запросы требуют введения иных стандартов жизни.
Неэффективная урбанистика создает проблемы всем горожанам. Из-за этого страдает экономика, каче­ство жизни,
эффективность труда. Дизайн городских пространств, учиты­вающий интересы городских жителей, становится важнейшим
элементом проектирования городов. Современному человеку уже недостаточно улиц с магазинами, ему нужны парки,
игровые площадки и общественные зоны. Улицы же должны отвечать изменяющимся требованиям. Они должны быть не
только коридорами для дорожного движения, но и пространством для всех.
Эта книга о новейших тенденциях в урбанистике. О том, как можно сделать улицы удобными и безопасными для жизни,
где автомобилист, велосипедист и пешеход будут чувствовать себя комфортно. Основной принцип новых трендов
современного проектирования городов — идея о том, что городские улицы являются общественным пространством и
представ­ляют собой несколько больше, чем просто место для движения транспорта.
В книге подробно рассмотрены новейшие и разнообразные проекты и подходы к дизайну городских улиц. Каждый, кто
хочет жить современно, комфортно и удобно, обязательно найдет в книге реальные примеры для своего города. Нам всем
хочется жить в красивых и безопасных городах. Теперь становится понятно, как это сделать.

ISBN 978-5-91671-355-8 (рус.) National Association of City Transportation Officials, 2013


ISBN 978-1 -61091 -494-9 (англ.) Фонд содействия развитию городов «Городские
Проекты Ильи Варламова и Максима Каца», 2015
ООО «Альпина нон-фикшн», 2015
СОДЕРЖ АНИЕ

Содержание

7 Предисловие к русскому изданию 63 Искусственные дорожные неровности


65 Короткие неровности
9 Предисловие 66 Вытянутые неровности
67 Неровности с прорезями
11 Введение
12 Как пользоваться книгой 69 Улицы с движением общественного транспорта
70 Выделенные автобусные полосы
у тротуара и с отступом от него
Улицы 72 Выделенная автобусная полоса
на разделительной полосе

15 Принципы проектирования улиц 73 Автобусные полосы встречного движения


16 Основные принципы 74 Автобусные остановки
18 Этапы преобразований
19 Проектирование улиц с учетом их окружения 77 Регулирование дождевого стока

20 Улицы с односторонним движением в центре города 79 Биодренажные канавы

22 Улицы с двусторонним движением в центре города 80 Проточные контейнеры для насаждений

24 Транспортные магистрали в центре города 81 Водопроницаемые газоны

26 Главные улицы в жилых районах 82 Водопроницаемые дорожные покрытия

28 Улицы жилого района


29 Второстепенные улицы Временные проектные решения
30 Бульвары
32 Бульвары в жилых районах 85 Временные проектные решения
34 Магистрали с маршрутами общественного транспорта, 86 Перемещение бордюра
36 Проезды с озеленением 88 От пилотного проекта к реконструкции
37 Торговые улицы
38 Улицы совместного пользования в жилых районах 89 Парклеты
40 Торговые улицы совместного пользования

93 Временное перекрытие автомобильного движения


Элементы уличного
проектирования 97 Временные пешеходные площади

45 Ширина полосы Перекрестки


49 Тротуары 103 Принципы проектирования перекрестков
50 Тротуарные зоны 104 Принципы
52 Проектирование тротуаров 106 Основные перекрестки
108 Перекрестки главных и второстепенных улиц
57 Выступы тротуара 110 Приподнятые перекрестки
59 Шлюзы 111 Перекрестки малого радиуса с круговым движением
60 Горловины 112 Сложные перекрестки
61 Шиканы 114 Анализ сложных перекрестков
62 Остановочные выступы 116 Реконструкция
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е Г О Р О Д С К И Х УЛ И Ц

Элементы Контрольные параметры


проектирования перекрестка
149 Контрольные параметры

121 Пешеходные переходы и перекрестки


122 Переходы 151 Проектная скорость
124 Традиционные переходы 154 Способы ограничения скорости

126 Переходы на перегоне


128 Островки безопасности 155 Проетное транспортное средство

129 Радиусы закругления 159 Проектирование с учетом времени суток

133 Обзорность и расстояние видимости 163 Горизонт проектирования

137 Светофорная сигнализация 167 Показатели эффективности


138 Принципы светофорного регулирования
140 Опережающий пешеходный интервал 171 Функциональная классификация
141 Выделенные светофорные фазы
142 Длительность светофорного цикла
Источники
144 Автоматические и приводимые в действие светофоры
146 Координированное светофорное регулирование
177 Примечания
ПРЕ ДИС ЛОВИЕ К РУССКОМУ ИЗД А НИЮ

Предисловие Когда мы выходим из дома прямо на проезжую часть, кон-


курируя за возможность дойти до ближайшей улицы с выез-
к русскому жающими из двора автомобилями, потом идем, обходя при-
изданию паркованные машины, по тротуару, стоим там три минуты
на светофоре, а потом спускаемся в подземный переход —
Максим Кац
нам кажется, что все так и должно быть. Что жизнь так
Директор фонда «Городские проекты
Ильи Варламова и Максима Каца» устроена, что жить на свете тяжело, и что это же Россия,
а не Европа какая-нибудь.

Люди относятся к городской среде как к некой данности —


ну зебра через шесть полос, ну перекресток широченный,
ну парковки на тротуарах: обошли и пошли дальше. Отноше-
ние к таким проблемам как к холмистой местности: не придет
же в голову жаловаться на холм у себя в районе?

На самом деле городскую среду легко можно улуч-


шить и сделать город намного более удобным для жизни.
Для этого не надо много денег, нужно просто понимать,
как это сделать.

В мэриях наших городов обычно работают профессиональные


чиновники. Они хорошо знают нормативы, регламенты и раз-
личные правила, но плохо себе представляют, как сделать город
хорошим. В мэриях часто принимают вредные для городов
решения: расширяют проезжие части улиц, строят подземные
переходы, разрешают парковаться на тротуарах. Делают это
обычно не из злого умысла и даже не из корруп ционных побуж-
дений, а по незнанию.

В этой книге вы можете прочитать и посмотреть, как должны


выглядеть городские улицы. Вы найдете тут множество приме-
ров и подробнейшие, научно обоснованные объяснения, почему
улицы должны быть именно такими.

Чем больше людей будет понимать, как делать удобные города,


тем более вероятно, что мы перестанем воспринимать как
должное то, что наши города неудобны, и тем быстрее в них
станет лучше жить.
ПРЕДИСЛОВИЕ

Предисловие Данная книга — один из плодов набирающей обороты иници-


ативы нескольких городов — от Нью-Йорка и Сан-Франциско
Джанет Садик-Хан
до Чикаго и Хьюстона. Вместе мы работаем над созданием
Президент NACTO,
глава департамента транспорта Нью-Йорка жизнеспособных и перспективных улиц, которые приведут
нас в XXI в. и образуют своего рода структуру ДНК городского
планирования.

В качестве президента Национальной ассоциации руково-


дителей транспортных департаментов (NACTO) я куриро-
вала группу городов, разрабатывающих новые стандарты для
городских улиц.

В данной книге излагаются основные принципы, следова-


ние которым помогает сделать улицы города безопасными
и привлекательными для прогулок и походов по магазинам, для
парковки и вождения автомобиля. Применение этих принципов
позволяет создать на улице настоящее пространство для людей,
что придает импульс к экономическому росту, ведь удобные
улицы способствуют развитию бизнеса в городе. При этом
несомненный приоритет отдается безопасности людей всех
возрастов.

Конечно, преобразования могут занять немало времени, осо-


бенно в условиях плотной застройки. Администрации Нью-Йорка
и других городов сегодня стремятся ускорить этот процесс. Даже
недорогие решения (например, устройство контейнеров для
насаждений, столбиков и нанесение разметки) способны
приносить ощутимые результаты за короткое время. В книге
впервые собраны схемы подобных быстрых улучшений,
подходящие для городов Америки и всего мира.

Познавательная, насыщенная и наглядная книга «Проектиро-


вание городских улиц» представляет принципы и концепцию
нового подхода к проектированию улиц. Ей приятно пользо-
ваться, и она доступна для всех — чем и походит на обновлен-
ные городские улицы.
Введение Ближайшее будущее ознаменуется увеличением количества
и усложнением проблем, стоящих перед городами, а также
ростом нагрузки на улицы. Горожан становится все больше,
и они захотят, чтобы улица стала не только коридором
для перемещения людей, товаров и услуг, но и палисадником,
парком, детской площадкой и общественным пространством.
Городские улицы должны удовлетворять все большему коли-
честву требований: быть безопасными, экологичными, жизне-
способными, многофункциональными и экономически эффек-
тивными, при этом обеспечивая движение транспорта.

Американские города реагируют на эти беспрецедентные


вызовы и развивают современные методы работы, накап-
ливая знания и опыт по созданию проектов, отвечающих
специфическим требованиям городской среды. Таймс-сквер
в Нью-Йорке, Уокер-драйв в Чикаго или Спринг-стрит
в Лос-Анджелесе — вот первые примеры осознанного
передового подхода к проектированию улиц.
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е Г О Р О Д С К И Х УЛ И Ц

Как пользоваться
книгой С Т Р У К Т У РА Р Е К О М Е Н Д А Ц И Й

Издание структурировано таким


образом, что его можно использовать
как справочник. Разделы различаются
по уровню информирования и детали-
зации, при этом у каждого из них своя
тематика, не требующая ознакомле-
ния с предыдущей.

СВЯЗЬ С ДРУГИМИ
НАЦИОНАЛЬНЫМИ,
РЕГИОНАЛЬНЫМИ И МЕСТНЫМИ
ПРАВИЛАМИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Темы и методы, описываемые в книге, Выделенные желтым цветом на иллю-
В книге рассматривается проектирова- разделяются на три категории разного страциях значимые точки относятся
ние городских улиц и общественных про- уровня. к описываемым методам, темам
странств. Другие издания по нацио нальной или главной характеристике объекта.
Основные мероприятия по согласован ному
политике в этой сфере (например, «Правила мнению проводить абсолютно необходимо.
геометрического проектирования автомо-
Реализация рекомендованных меро-
бильных дорог и улиц» Американской ассо-
приятий также по согласованному мнению
циации служащих государственных автодо- создает дополнительные преимущества.
рог и транспорта AASHTO) содержат общее
Мероприятия по выбору зависят от ситу-
описание принципов проектирования улиц
ации в городе и в некоторых случаях могут
в городах, в то время как данное подчерки- давать положительный эффект.
вает особый характер этого процесса с его
собственным набором целей, параметров Примечание. В некоторых разделах рассматри-
ваются только общие вопросы, поэтому описа-
и инструментария. ние основных, рекомендованных мероприятий
и мероприятий по выбору отсутствует.
При использовании определенного знака
или вида разметки в книге приводится
соответствующая ссылка на «Руководство
по единым устройствам регулирования
дорожного движения» (MUTCD).

Многие города уже составили собственные Также приведены ссылки на второе изда-
стандарты проектирования улиц, чтобы ние «Проектирования городских велодоро-
унифицировать процессы в различных жек», которое доступно онлайн по адресу:
городских ведомствах. Ассоциация NACTO c4cguide.org.
приводит ссылки на некоторые подобные
стандарты и призывает муниципалитеты
использовать «Проектирование городских
улиц» как основу для создания собствен-
ных стандартов.

С учетом сложного характера градостро-


ительных проблем следует адаптировать
методы и темы, описываемые в настоя-
щей книге, к конкретным условиям. NACTO
рекомендует во всех случаях составлять
обоснованное техническое заключение
и тщательно документировать принимае-
мое решение. Ссылки на все необходимые
для этого материалы и исследования при-
ведены в конце книги.
Улицы

15 Принципы проектирования улиц


16 Основные принципы
Улицы являются кровеносной системой нашего
18 Этапы преобразований общества и основой городской экономики.
19 Проектирование улиц с учетом их окружения Они занимают более 80% всего общественного
20 Улицы с односторонним движением в центре
города пространства городов, способны стимулировать
22 Улицы с двусторонним движением в центре деловую активность. Кроме того, улицы
города
представляют собой безопасную среду
24 Транспортные магистрали в центре города
26 Главные улицы в жилых районах для перемещения пешком, на велосипеде,
28 Улицы жилого района автомобиле или общественном транспорте.
29 Второстепенные улицы Энергичность городской жизни требует особого
30 Бульвары
подхода при проектировании улиц — с учетом
32 Бульвары в жилых районах
34 Магистрали с маршрутами общественного многообразия их функций.
транспорта
36 Проезды с озеленением
37 Торговые улицы
38 Улицы совместного пользования в жилых
районах
40 Торговые улицы совместного пользования
К А К П О Л Ь З О В АТ Ь С Я К Н И Г О Й

Принципы «Проектирование городских улиц» формулирует новый подход


к проектированию, который отвечает на запросы современно-
проектирования сти и вызовы будущего. В основу книги положен принцип при-
улиц знания улиц одновременно и общественными пространствами,
и транспортными артериями, поэтому им отведена роль ката-
лизатора преобразований городской среды. В книге зафикси-
рованы передовые методики и наработки лучших инженеров-
градостроителей и проектировщиков страны.
УЛ И Ц Ы

Основные принципы

Проект городской улицы должен учитывать потребности


пешеходов, водителей, велосипедистов и пассажиров общест-
венного транспорта в условиях ограниченного пространства.
Успешное решение этой задачи способствует развитию пред-
принимательства и сервиса, а также учебных заведений, рас-
положенных на улице.
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

Улица — это общественное Удобные улицы удобны и для бизнеса Улицы можно изменять
пространство Администрации многих городов уже осознали, Транспортные проектировщики могут свобод-
Будучи самыми важными в городе обществен- что улицы являются не только функциональ- нее подходить к созданию основного каркаса
ными пространствами, улицы зачастую все же ным элементом транспортной системы, но и улицы, в том числе перемещать края проезжей
используются недостаточно эффективно. экономическим активом. Правильным образом части, изменять разметку, улучшать види-
Любая улица не только обеспечивает пере- спроектированные улицы повышают прибыль мость на перекрестках и при необходимости
мещение по городу, но и играет серьезную бизнеса и стоимость недвижимости для перенаправлять дорожное движение. Многие
роль в жизни городов и их сообществ, поэтому собственников1. городские улицы, созданные или перестро-
в проекте общественное пространство должно енные ранее, сегодня необходимо изменять
сочетаться с транспортной артерией. с учетом современных требований. Простран-
ство улицы можно использовать для различ-
ных целей, например для организации паркле-
тов, городского велопроката и для успокоения
движения.

Проект должен Улица — это экосистема Действуйте прямо сейчас!


обеспечивать безопасность Необходимо проектировать улицы как экоси- Быстрое осуществление проектов с исполь-
В 2012 г. в автокатастрофах на территории стемы, в которых созданные человеком эле- зованием недорогих материалов помогает
США погибло более 34 000 человек. ДТП менты взаимодействуют с природными. Эко- подготовить общественное мнение к рекон-
также становятся основной причиной смертно- логические решения могут привести на путь струкции. Администрации многих городов США
сти среди детей от 5 до 14 лет. Этих смертей, устойчивого развития — от водопроницаемых перешли на поэтапную реализацию крупно-
равно как и сотен тысяч травм, можно было бы тротуаров и биодренажных сооружений, регу- масштабных проектов перепланировки, в ходе
избежать. Транспортные проектировщики лирующих отток дождевой воды, до уличного которых быстро примененные временные
могут и обязаны планировать улицы так, чтобы озеленения, которое не только создает тень, материалы заменяются постоянными по мере
все, кто по ним идет, едет на велосипеде но и служит оздоровлению городской среды. поступления финансирования и после получе-
или машине, кто на них работает, посещает ния одобрения со стороны жителей.
магазины или паркуется, могли безопасно сле-
довать своим путем.
УЛ И Ц Ы

Этапы В книге представлены примеры улиц реконструкции, а также получить


на трех этапах преобразований: поддержку населения или убедиться
преобразований в исходном состоянии, промежуточ- в эффективности проекта на прак-
ном и после реконструкции. тике. Во многих случаях такая схема
работы может оказаться крайне
Промежуточные изменения подраз-
полезной, хотя и не обязательна
умевают применение недорогих мате-
для всех проектов.
риалов и позволяют быстро ощутить
преимущества полномасштабной

Исходное состояние
Примеры исходного состояния улиц демон-
стрируют, насколько неблагоприятно
традиционные элементы дизайна (напри-
мер, чрезмерно широкие полосы движения
транспорта и незонированное простран-
ство) влияют на восприятие людьми город-
ского пейзажа.

Промежуточное состояние
Использование дорожной разметки и недо-
рогих материалов позволяет быстро
ощутить преимущества полномасштабной
реконструкции, а также опробовать и скор-
ректировать предложенный проект.

После реконструкции
Полномасштабная реконструкция может
занять от 5 до 10 лет и включать в себя соз-
дание новых систем дренажа и ливневой
канализации, обособление велодорожек,
расширение тротуаров и устройство эле-
ментов успокоения движения.
П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е УЛ И Ц С У Ч Е Т О М И Х О К Р У Ж Е Н И Я

Проектирование Проектировщики очень часто забы- Если проектировщики учитывают


вают про окружение улицы, хотя цели и политику города, то их проекты
улиц с учетом этот параметр крайне важен. Проект смогут изменять окружающую дейст-
их окружения улицы должен одновременно соответ- вительность к лучшему, воплощая
ствовать потребностям обществен- желания и идеи живущих по соседству
ного пространства и определять его людей.
характер.

Торговая зона
Одна и та же транспортная артерия может
связывать разнообразные городские
зоны с разными видами использования.
На рисунке справа вдоль дороги располо-
жены коммерческие объекты, ориентиро-
ванные на автомобилистов, однако полоса
отвода в данном и нижеследующих приме-
рах одинакова.

Бульвар в жилом районе


В жилой зоне такая же полоса отвода будет
использоваться для других целей — озеле-
нения, создания парковочных мест и тенис-
тых тротуаров.

Улица в центре города


В средоточии деловой активности полоса
отвода превращается в оживленное про-
странство, заполненное автобусами, вело-
сипедами, автомобилями и пешеходами.
УЛ И Ц Ы

Улицы с односторонним движением в центре города

Исходное состояние

В середине ХХ в. для упрощения


ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
схемы движения, уменьшения коли-
чества конфликтных точек и создания
На рисунке вверху показан пример, харак- На центральных улицах с интенсив-
прямого доступа к недавно постро- 2
терный для многих улиц в центре города. ным автобусным движением можно
енным внутригородским автома-
Такие улицы рассчитаны на 15-минутный организовать для автобусов выделенную
гистралям на многих двусторонних
период движения в час пик и остаются полосу красного цвета вдоль тротуара
улицах в центре города было орга-
незагруженными в течение всего осталь- или с отступом от него. Эффективная
низовано одностороннее движение.
ного дня. работа таких полос требует строгого
Сегодня многие такие улицы недо-
контроля за соблюдением правил дорож-
загружены и представляют собой
Незонированное пространство ного движения и может быть нарушена
огромные пустые коридоры. Хотя 1
и широкие полосы могут приводить парковкой вторым рядом или погрузкой-
многие города возвращают на них
к повышению скорости движения. Кроме разгрузкой машин в отсутствие подобного
двустороннее движение, эти широкие
того, это свидетельствует о неэффективном контроля. Для повышения эффективности
транспортные артерии можно сузить
использовании ценного пространства улицы. автобусные полосы следует сочетать
за счет велодорожек и полос общест-
с устройством остановочных выступов,
венного транспорта, что потребует
На многих односторонних улицах в центре навесов и организацией приоритетного
меньших затрат и усилий, а также
предусмотрены дополнительные полосы проезда для общественного транспорта.
позволит оптимально использовать
движения или полосы с ограничением пар-
улицы в качестве общественного
ковки в час пик. Проанализируйте существующие транс-
пространства.
портные потоки, чтобы определить возмож-
Велосипедистам некомфортно переме- ность расширения тротуаров, устройства
щаться между быстрым транспортным мест для парковки, велосипедных или авто-
потоком и зоной возможного открыва- бусных полос за счет сокращения или пре-
ния дверей. Объезжая автомобили, при- образования полос для движения в час пик.
паркованные вторым рядом, велосипеди- Преобразование недозагруженных полос
сты могут совершать непредсказуемые движения помогает устранить потенциаль-
маневры, что делает движение опасным ные конфликтные точки на проезжей части
как для них, так и для водителей. и улучшить транспортную ситуацию.
УЛ И Ц Ы С О Д Н О С Т О Р О Н Н И М Д В И Ж Е Н И Е М В Ц Е Н Т Р Е Г О Р О Д А

После реконструкции

Организация обособленной велодо-


3
рожки или велодорожки в сочетании
с полосой для парковки на левой стороне
улицы с односторонним движением
снимает потенциальные конфликты
велосипедных потоков с автобусами
и позволяет создать островок безопасно-
сти для пешеходов, что позволит им
быстрее пересекать проезжую часть.
Примечание. В некоторых случаях на одно-
сторонних улицах можно использовать
и двусторонние велодорожки. При их орга-
низации рекомендуется устранить кон-
фликтные точки на левых поворотах
с помощью велосипедных светофоров,
запретов поворота и других средств, чтобы
улучшить видимость и снизить скорость НЬЮPЙОРК
автомобилей, выполняющих поворот В 2010 г. Первая авеню была перестроена
на перекрестке. с организацией односторонней велосипедной
дорожки, движения экспресс-автобусов
и островков безопасности для пешеходов.
В ходе полной реконструкции следует
4 Реконструкция позволила не только выделить
по возможности расширять тротуары, пространство для велосипедного движения,
особенно в тех местах, где они ранее были но и сделать пешеходные переходы короткими
сужены для организации дополнительных и безопасными. Этот проект стал эталоном
полос движения. успешных преобразований для основных
транспортных артерий города.

На рисунке вверху ширина проезжей части


составляет 14 м при общей ширине улицы 26 м.
УЛ И Ц Ы

Улицы с двусторонним движением в центре города

Исходное состояние

Загруженные двусторонние улицы


ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
представляют наибольшие сложности
при изменении их конфигурации
На рисунке вверху представлена загру-
и модернизации. Многие такие улицы
женная двусторонняя улица, располо-
страдают от парковки вторым рядом
женная в деловом центре города. Одно-
или конфликтов из-за погрузки-
стороннее движение в свое время было
разгрузки; на них скапливаются
организовано на многих центральных
большие потоки перед поворотами,
улицах, но некоторые из них остались дву-
а пространства для велосипедистов
сторонними, и на них теперь возникают
и пешеходов недостаточно. В этом
заторы из автобусов, велосипедов, пеше-
случае следует сузить полосы
ходов и автомобилей. Особенно в старых ЧИК АГО RИЛЛИНОЙСS
или уменьшить их количество,
городах такие улицы зачастую служат
а также оборудовать велосипедные
основной магистралью для нескольких
полосы или велодорожки, чтобы
видов транспорта.
уменьшить общую ширину проезжей
части и улучшить условия движения
Расположенные у тротуара остановки
для велосипедистов. 1
главных автобусных маршрутов могут
быть неэффективными из-за парковки
вторым рядом и интенсивного движения
в час пик. Все это отрицательно сказыва-
ется на бесперебойности работы транс-
порта и соблюдении расписания.

С А Н P Ф РА Н Ц И С К О R К А Л И Ф О Р Н И Я S
Отсутствие организации и разметки может
приводить к нецелевому использованию
полос и парковке вторым рядом.
УЛ И Ц Ы С Д В У С Т О Р О Н Н И М Д В И Ж Е Н И Е М В Ц Е Н Т Р Е Г О Р О Д А

4
2

Промежуточное состояние

Если в час пик вторым рядом паркуются Особое внимание необходимо


4
и грузовые автомобили, то это создает обратить на велосипедные полосы,
конфликтные точки при перестроениях проходящие через перекрестки. Конфликт-
и снижает безопасность автомобилистов ные точки следует выделять разметкой
и велосипедистов. или цветом, а чтобы обезопасить велоси-
педное движение, может потребоваться
применение специальных сигналов
светофоров, хотя в промежуточном
РЕКОМЕНДАЦИИ состоянии для этого возможно использо-
вать и пешеходные светофоры. Количество
Остановочные выступы играют роль конфликтных точек на поворотах можно
2
зон ожидания для пассажиров сократить путем запрещения поворота.
общественного транспорта. Благодаря им
пешеходы быстрее преодолевают проезжую Ограничение доставки грузов или ее С И Э ТЛ R В А Ш И Н Г Т О Н S
часть при пересечении улицы. Размещать 5 На разделительной полосе этой улицы высажены
стимулирование вне часов пик — реша-
остановки предпочтительнее сразу после ющее условие для успешной борьбы с парков- деревья, что снижает скорость движения.
перекрестка, а не перед ним. Если остано- кой вторым рядом. Грузовые перевозки вне
вочный выступ находится перед перекрест- часов пик выполняются быстрее, более
ком, а на правой полосе регулярно эффективны экономически, не затрудняют
скапливается транспорт, то поворот следует движения по велосипедной полосе, не задер-
ограничить. Остановочные выступы можно живают автобусы и другие транспортные
организовать достаточно быстро и без вме- средства. Для борьбы с парковкой вторым
шательства в дренажную систему, если рядом в периоды интенсивного грузового
устраивать их с небольшим отступом движения следует выделять специальные
от тротуара или в виде островков, отделен- зоны для погрузки-разгрузки. В некоторых
ных от тротуара велодорожкой. случаях можно предусмотреть в проекте
расширенные полосы для парковки 1.
Упорядочивайте движение путем
3
нанесения разметки, создания велоси- На рисунке вверху ширина проезжей части
педных и сужения автомобильных полос. составляет 15 м при общей ширине улицы 24 м.
УЛ И Ц Ы

Транспортные магистрали в центре города

Исходное состояние

Крупные улицы, соединяющие центры


ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
городских районов или пересекаю-
щие центр города, могут представ-
На рисунке вверху представлена крупная Оцените объем потока при левом
лять трудность для пешеходов при 1
двусторонняя транспортная магистраль повороте и с учетом общей ситуации
переходе, снижать стоимость недви-
с 6 – 8 полосами движения в центральной в улично-дорожной сети рассмотрите
жимости и, следовательно, качество
части города. Она проходит через самый возможность ограничения или запрета
общественного пространства. Хотя
центр и связывает его c другими райо- левых поворотов на определенных
в течение дня и часы пик здесь и так
нами. Много транспорта уходит на поворот, перекрестках. В тех местах, где левый
проходят большие транспортные
а светофоры имеют несколько фаз регу- поворот необходимо сохранить, рекомен-
и людские потоки, их можно сделать
лирования, что усложняет для пешеходов дуется предусмотреть для него выделен-
еще более удобными для всех участ-
пересечение улицы. ную светофорную фазу.
ников движения. Организуйте раз-
делительную полосу и велосипедные
Повороты налево постоянно вызывают Организуйте по обеим сторонам
дорожки, чтобы увеличить пропуск- 2
лобовые столкновения машин и часто про- улицы односторонние велодорожки,
ную способность улицы и уменьшить
воцируют конфликты между автомобили- отделенные от проезжей части парковоч-
ее общую ширину.
стами и пешеходами. ными местами. Это сделает движение
велосипедистов оптимальным.
Автобусы нередко задерживаются
из-за неправильно припаркованных авто- Также велодорожку можно совме-
3
мобилей, погрузки-разгрузки грузового стить с островком автобусной
транспорта и сквозного движения. Велоси- остановки и принять другие меры
педное движение по улице никак не орга- по обеспечению комфорта для пешеходов
низовано, что вынуждает многих велосипе- и пассажиров общественного транспорта.
дистов ездить по тротуару.
Т РА НСПОР Т Н Ы Е М А Г ИС Т РА Л И В Ц ЕН Т Р Е ГОР ОД А

Промежуточное состояние

Движение велосипедистов по одно-


4
сторонним велодорожкам на пере-
крестках может либо вливаться в поток
автомобилей, поворачивающих направо,
либо регулироваться отдельной светофор-
ной фазой, если поток транспорта,
поворачивающего направо, слишком велик
и угрожает безопасности велосипедистов.

В качестве альтернативы можно сохра-


нить двухметровый островок безопасности
и полосу для поворота налево за счет суже-
ния буферной зоны велосипедной полосы
и смещения правой автомобильной полосы.
БРУК ЛИН RНЬЮPЙОРКS
Многие городские магистрали с прилега- Разметка и закрытие полос для левого поворота
ющими торговыми зонами также можно повышают безопасность пешеходов.
реконструировать в соответствии с опи-
санными принципами. В подобных случаях
необходимо согласовать изменения земле-
пользования и права доступа с общей кон-
цепцией и перепланировкой улицы.

На рисунке вверху ширина проезжей части


составляет 26 м при общей ширине улицы 35 м.
УЛ И Ц Ы

Главные улицы в жилых районах

Исходное состояние

Главные улицы жилых районов


ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
являются средоточием активности:
многочисленные пешеходы, часто
На рисунке вверху представлена главная
сменяющие друг друга на парковке
улица района с четырьмя полосами движе-
автомобили, ключевые маршруты
ния. Транспортные потоки средней интен-
общественного транспорта и вело-
сивности и многочисленные пешеходы
сипедисты соперничают здесь
определяют большой потенциал рекон-
за ограниченное пространство.
струкции такой улицы в торговую зону.
Проект главной улицы должен пред- Зигзагообразная линия на четырехполосной
В настоящее же время она не отвечает дороге показывает траекторию движения
усматривать ограничение скоро-
потребностям пешеходов, посещающих водителя, вынужденного объезжать
сти движения и сужение профиля
магазины и рестораны, а также гуляющих автомобили, припаркованные вторым рядом
дороги, а также организацию частых и поворачивающие направо или налево.
по ней. Частое расположение точек при-
и удобных пешеходных переходов.
тяжения создает множество конфликтов
В последнее время много главных
при поворотах и перестроениях.
улиц удалось усовершенствовать
посредством «дорожной диеты»
Исследования показывают,
(сужения) и сокращения количества 1
что четырех полосная схема движе-
полос с четырех до трех (или с шести
ния повышает количество попутных
до пяти), включая велосипедные
и боковых столкновений, а также риск
полосы, полосу для поворота в центре
наезда на пешеходов 1.
проезжей части или разделительную
полосу.
Трехполосная схема движения устраняет
необходимость перестроения и конфликтные
точки.
ГЛ А В Н Ы Е УЛ И Ц Ы В Ж И Л Ы Х Р А Й О Н А Х

2 7
4
6

После реконструкции

точек при перестроении. В качестве


РЕКОМЕНДАЦИИ альтернативы показанной выше схеме
можно сохранить двухметровый островок
Сужение дороги не служит универсаль- безопасности за счет сужения буферной
ным средством для всех четырехполос- зоны велосипедной полосы вблизи
ных улиц, но при ежедневной загрузке перекрестка и смещения транзитных полос
до 25 000 транспортных средств (ТС) улица вправо.
эффективно функционирует и при трех
полосах движения в зависимости от транс- Применять «дорожную диету» можно
3 БРУК ЛИН RНЬЮPЙОРКS
портных потоков на прилегающих улицах 2. в два этапа: вначале наносится
разметка и выделяется центральная потоками и множеством предприятий
«Дорожная диета» может ускорить транс- полоса для поворота, а затем организуется розничной торговли.
портный поток и устранить точки кон- и озеленяется разделительная полоса.
фликта с поворачивающим транспортом, Выделенные зоны погрузки-
7
а также повысить эффективность движе- С экономической точки зрения разгрузки, расположенные за пере-
4
ния за счет выделения потоков на пово- «дорожная диета» часто приветству- крестком, улучшают ситуацию на улицах
рот из транзитных полос. Схема движения ется бизнесом и положительно влияет с большим грузовым движением и востре-
с двумя полосами или реверсивной лево- на его активность 4. бованными парковочными местами,
поворотной полосой может сократить риск а также облегчают движение автобусов
ДТП почти вдвое 3. Буферные зоны для велосипедистов по выделенным для них полосам. Такие
5
позволяют им поворачивать зоны снижают количество помех для вело-
При сужении улицы необходимо учиты- по светофору направо или налево сипедистов и упрощают доставку грузов
вать доступность параллельных маршру- до начала движения основного транспорт- в магазины. Они могут быть выделены
тов, возможность смены вида транспорта ного потока. При более высокой интенсив- разметкой и знаками или использоваться
и канализирования движения с помощью ности движения велосипедисты могут только вне часа пик.
дополнительных сигналов светофоров. предпочесть поворот в два приема.

Обустройство полос для поворота Парклеты идеально подходят На рисунке вверху ширина проезжей части
2 6
на четырехполосных дорогах для главных улиц района с витринами составляет 20 м при общей ширине улицы 29 м.
позволяет избавиться от конфликтных на первых этажах, большими пешеходными
УЛ И Ц Ы

Улицы жилого района


Местные улицы в жилых районах
часто не используют весь свой потен-
циал пространства для развлечений
и отдыха. Эти улицы должны стать
безопасными и привлекательными
для прогулок с непосредственным
доступом к магазинам и учебным
заведениям. В проектах местных улиц
могут сочетаться устройство ливне-
вой канализации, расширение тротуа-
ров, создание искусственных неровно-
1
стей и велосипедной инфраструктуры,
а также другие меры, обеспечива-
2
ющие движение с безопасной скоро-
стью и дистанцией.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Полосы движения на односторонних


1
улицах района можно выделить
разметкой, чтобы визуально уменьшить
ширину проезжей части. Исследования
показывают, что отсутствие разметки
способствует увеличению скорости,
а увеличение ширины полосы приводит
к росту числа ДТП.

Размещение велосипедных полос


2
слева по ходу движения снижает
количество столкновений велосипедистов
с открывающимися дверьми автомобилей.
Эта мера эффективна для большинства К Е М Б Р И Д Ж R М И Ч И ГА Н S

местных улиц. Велосипедные полосы сужают эту улицу


в жилом квартале, а также прекрасно подходят
для ежедневных поездок в центр города
Приподнятые пешеходные переходы и обратно.
3
и выступы тротуара позволяют
сократить скорость движения до безопас-
ной, а также подчеркивают расположение
улицы внутри жилого квартала1.

На рисунке вверху ширина проезжей части


составляет 9 м при общей ширине улицы 15 м.
В Т О Р О С Т Е П Е Н Н Ы Е УЛ И Ц Ы

Второстепенные
улицы
Второстепенные улицы с двусторон-
ним движением обычно расположены
в жилых кварталах и предназначены
для движения с небольшой скоро-
стью. На многих из них предусмотрено
большое количество внеуличных пар- 2
ковочных мест, причем парковочные
места на самой улице используются
не более чем на 40–60%. Располо-
жите парковочные места в шахматном
порядке, чтобы обеспечить макси- 3
мальную функциональность улицы.
1
4

Зеленые зоны тротуара можно


РЕКОМЕНДАЦИИ 3
использовать для посадки деревьев,
организации биодренажа, водопроницае-
Чтобы второстепенная улица функциониро-
мых газонов и дождевых садов.
вала эффективно, автомобилисты должны
быть в состоянии передвигаться по ней инту-
В то время как большинство
итивно, избегая риска лобового столкновения. 4
второстепенных улиц обходится
Ее конфигурация может зависеть от количе-
минимумом разметки и дорожных знаков,
ства паркующихся автомобилей, уровня тро-
знаки все же обязательны там, где
туара и других особенностей. Если парко-
заканчивается одностороннее движение,
вочные места расположены с обеих сторон П О Р ТЛ Е Н Д RО Р Е Г О Н S
и там, где недавно было введено реверсив-
улицы, то ее оптимальная ширина составит Выступ тротуара сужает улицу на перекрестке
ное движение.
7 – 8,5 м, а при односторонней парковке про- и заставляет автомобилистов сбрасывать
езжую часть можно сузить до 5 м 1. скорость на повороте.
Внимательно отслеживайте ситуацию
с парковкой на второстепенных улицах.
Все второстепенные улицы должны
1 До реконструкции улицы и после нее город-
быть безопасными и привлекатель-
ская администрация должна консультиро-
ными зонами для прогулок, а также
ваться с местными жителями, чтобы при-
предоставлять удобный доступ к магази-
нять решение о том, нужно ли размечать
нам и учебным заведениям. Проект
парковочные места в шахматном порядке
призван устранять конфликтные точки
или эту схему можно оставить как подраз-
на подъездных дорожках, сокращать
умеваемую.
транзитные потоки и установить скорость
движения на уровне, обеспечивающем
безопасность. На рисунке вверху ширина проезжей части
составляет 9 м при общей ширине улицы 14 м.

Въезды во дворы не могут прерывать


2
пешеходные тротуары, они должны
быть выполнены из тех же материалов
и на том же уровне, что и тротуар.
УЛ И Ц Ы

Бульвары
разделяют очень крупные улицы
на несколько параллельных про-
странств и служат буфером между
торговыми или жилыми зонами
и высокоскоростными дорогами
за счет организации дорог-дублеров
и многостороннего движения. Буль-
вары активно строились на рубеже
XIX–XX вв., но к настоящему времени
многие из них пришли в упадок 1
или были перестроены в автомо- 3
бильные магистрали. Сейчас многие
бульвары восстанавливаются в своем
былом величии, а некоторые транс-
портные артерии реконструируются
с организацией новых бульваров
по модернизированным стандартам
проектирования.

РЕКОМЕНДАЦИИ

На дороге-дублере (особенно в жилых


1
районах) целесообразно успокоить
движение на перекрестках и внутри
квартала, осветить пешеходное простран-
ство и посадить там деревья. Это обеспе-
чит безопасную для велосипедистов
и пешеходов скорость движения транс- БЕРК ЛИ RК А ЛИФОРНИЯS С А Н P Ф РА Н Ц И С К О R К А Л И Ф О Р Н И Я S

порта, а также послужит стимулом Дублеры образуют параллельное основной Дублеры с низкой пропускной способностью
для рекреационной и торговой деятель- дороге городское пространство с медленным и скоростью движения используются различными
движением, идеально подходящее для видами транспорта.
ности.
розничной торговли.

При проектировании бульваров


2
особое внимание необходимо уделять с тротуаром, создав тем самым единое
пересечениям с поперечными потоками. Центральные аллеи бульваров часто пространство движения.
3
Неверное решение может породить спроектированы неудачно и негосте-
на перекрестках сбивающие с толку приимны в качестве общественных Операторы общественного транспорта
или опасные ситуации. В общем случае пространств. Они слабо используются могут предпочесть дублеры основным
проезд через перекрестки по дублерам из-за большого числа конфликтных точек магистралям, что снижает вероятность
должен регулироваться знаками обяза- и задержек на перекрестках. Чтобы ДТП с наездом сзади и позволяет проло-
тельной остановки. Если же интенсивность вдохнуть в них жизнь, организуйте здесь жить маршруты ближе к жилым домам
поперечного движения не обеспечивает пешеходно-велосипедные дорожки, зоны и магазинам. В таком случае на дублере
достаточного интервала, то можно отдыха и установите скамейки. Кроме того, следует предусмотреть выступы тротуара
организовать обязательный поворот можно предусмотреть выступы тротуара и/или искусственные неровности, а также
на пересекающую улицу или установить или переходы на перегонных участках светофорное регулирование для беспре-
светофор на пересечениях с транзитными улицы, чтобы упростить доступ к аллее. пятственного проезда общественного
полосами 1. Также можно обустроить дублер вровень транспорта.
Б УЛ Ь В А Р Ы

4
5

При этом не следует забывать об организа-


Дороги-дублеры создают дополни- ции пешеходных переходов на перегонах.
4
тельные парковочные места
для местных жителей и бизнеса. Если При проектировании аллеи бульвара
позволяет пространство, парковку можно 5
с пешеходно-велосипедной дорожкой
организовать под углом к проезжей части необходимо обращать внимание на пере-
с заездом задним ходом. крестки и повороты. Схема движения
призвана устранять конфликтные точки,
Схемы организации движения — важ- а опасные места следует тщательно разме- ФИЛ А ДЕ ЛЬФИЯ RПЕНСИЛЬВА НИЯS
ный аспект при проектировании бульва- тить и сделать хорошо заметными для всех Высаженные вдоль дороги деревья делают
ров. На перекрестках местного значе- автомобилистов, поворачивающих прогулки приятными и создают тень летом.
ния или с низкой интенсивностью потока с главной магистрали, а также для попе-
можно организовать Т-образную схему речного потока.
с непрерывной разделительной полосой
и обязательными поворотами. Такая кон-
фигурация будет удобна и для транзит- На рисунке вверху ширина проезжей части
ного потока, и для пешеходов на аллее. составляет 35 м при общей ширине улицы 50 м.
УЛ И Ц Ы

Бульвары в жилых районах

Исходное состояние

Широкие исторические бульвары


ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
и парковые дороги часто выпол-
няют функцию высокоскорост-
На рисунке вверху показана широкая
ных магистралей, даже несмо-
транспортная магистраль в старом жилом
тря на то, что проходят в основном
районе. Центральная разделительная
сквозь жилую застройку. Во многих
полоса никак не используется. При неболь-
случаях для таких улиц характерны
шой интенсивности движения средняя ско-
чрезмерная ширина, малоисполь-
рость высока, что делает улицу похожей Б О С Т О Н R М А С С АЧ УС Е Т С S
зуемые парковочные места и избы-
на автостраду в окружении преимуще- На разделительной полосе Коммонвелс-авеню
точное количество полос движе- устроена парковая дорожка.
ственно жилой застройки.
ния. При реконструкции бульваров
в жилых зонах следует расширить
Так сложилось, что многие раздели-
или активнее использовать раздели- 1
тельные полосы используются
тельную полосу, обустроить вело-
недостаточно, а зоны отдыха на них
сипедные полосы справа или слева,
отсутствуют. По переходу, организован-
а также выступы тротуаров на пеше-
ному через полосы скоростного движения,
ходных переходах от домов к разде-
жителям и детям трудно добираться
лительной полосе.
до центральной полосы.

Бульвары — это естественные связи


НЬЮPЙОРК
в активной транспортной сети, но их
Велодорожка занимает разделительную полосу
рекреа ционный потенциал не реализуется
и защищает велосипедистов от автомобилей,
в полной мере. запаркованных вторым рядом.

Спрос на парковочные места и их запол-


ненность зависят от количества внеулич-
ных парковочных мест, доступных жителям.
Б УЛ Ь В А Р Ы В Ж И Л Ы Х Р А Й О Н А Х

После реконструкции

РЕКОМЕНДАЦИИ

Зеленые насаждения, деревья,


2
пешеходные дорожки и скамейки
оживят центральную разделительную
полосу. Широкие разделительные полосы
могут стать зоной притяжения для жите-
лей микрорайона, а также местом
для отдыха, прогулок и занятий спортом.
Чтобы обеспечить для жителей безопасный
и удобный доступ на разделительную
полосу, предусмотрите выступы тротуара
и/или пешеходные переходы на перегонах.
С Е Н ТPЛ У И С R М И С С У Р И S
Проложенная по центральной полосе Организуйте парковочные места Во многих исторически сложившихся районах
3 4
и приподнятая велодорожка для жителей у тротуара. Это центральная полоса обладает большим
устраняет часто возникающие конфликт- облегчает доступ пешеходов к рекреацион- потенциалом социального развития.
ные точки на подъездных дорожках ной полосе, позволяет гостям района
и при парковке вторым рядом, а также парковать свои автомобили, а также
расширяет рекреационное пространство сужает улицу, подчеркивая жилой характер
вдоль транспортного коридора1. застройки. Если уличные парковочные
места используются не очень интенсивно,
можно добавить в проект выступы
тротуара и стойки для велосипедов
или расширить тротуар по всей длине.

На рисунке вверху ширина проезжей части


составляет 24 м при общей ширине улицы 33,5 м.
УЛ И Ц Ы

Магистрали
с маршрутами
общественного
транспорта,
включая легкий рельсовый транспорт
(LRT), трамваи и скоростные авто-
бусы, стимулируют экономическое
развитие за счет высокого качества
транспортного обслуживания и одно-
временно развитие пешеходной
среды, в которой ходьба и велосипед
дополняют общественный транспорт.
Такие магистрали, или транспорт-
ные коридоры, порождают большие
пешеходные потоки, поэтому приори-
тетом при проектировании должно
стать совершенствование пешеход-
ной инфраструктуры на прилегающей
территории и вдоль основных подъ-
ездных маршрутов внутри транспорт- 2
ного узла. Если на улице планируется
организовать движение скоростного
транспорта, то в проекте следует
учитывать не только геометрию
транспортного коридора, но и суще-
ствующую систему сигнализации, све-
тофорные фазы, повороты и другие
особенности, способные создать
помехи для маршрутных средств.

Чтобы предотвратить заезд автомобили- Переход широких улиц за один цикл свето-
РЕКОМЕНДАЦИИ
стов на выделенные автобусные полосы, фора — непростая задача. В ходе проекти-
необходимо усилить контроль за соблюде- рования необходимо найти баланс между
Реконструкцию транспортных
1 нием ПДД. В некоторых случаях централь- сокращением длительности светофорного
коридоров следует проводить
ные полосы для общественного транспорта цикла и обеспечением достаточного вре-
параллельно с изменениями в правилах
могут использоваться для проезда экс- мени для перехода улицы.
землепользования, чтобы максимально
тренных служб.
использовать весь потенциал экономиче-
Сбор платы за проезд на остановках
ского развития и физической трансформа- 4
Для коридоров, где интенсивный позволяет ускорить движение
ции. Нормативы отступа от красной линии 3
поток общественного транспорта транспорта и уменьшить время ожидания
и другие правила землепользования
часто сталкивается с помехами (например, для пассажиров.
необходимо скорректировать таким
с парковкой вторым рядом или с местным
образом, чтобы создать удобную пешеход-
движением), следует рассмотреть Схема приоритетного проезда увеличивает
ную инфраструктуру 1.
возможность прокладки маршрутов LRT, зеленую фазу светофора для автобусов
скоростного автобуса или трамвая. и монорельса. Это обязательный компо-
Приподнятая велодорожка по обеим
2 Организация движения скоростного нент во всех системах скоростного авто-
сторонам улицы стимулирует
общественного транспорта на выделенной буса и LRT 3.
параллельное развитие велосипедного
полосе по центру дороги — это способ
движения и общественного транспорта.
снижения количества конфликтных точек Если использование прилегающей терри-
В некоторых случаях предпочтительно
между автобусами и транзитным потоком. тории тяготеет в основном только к одной
разместить одно- или двустороннюю
Такое решение сокращает время в пути стороне улицы, то целесообразной может
велодорожку по центру улицы, что позво-
и делает общественный транспорт быть организация движения автобу-
лит сделать места поворота обществен-
реальной альтернативой автомобилю 2. сов, трамваев или LRT по одной стороне
ного транспорта более безопасными.
дороги.
Проектирование остановок нужно
воспринимать как возможность
ускорить движение общественного
транспорта и повысить его привлекатель­
ность. Навесы и остановки должны быть
рассчитаны на среднее количество
ожидающих в час пик.

Чтобы предотвратить парковку вторым


рядом, необходимо рядом с перекрест­
ком предусмотреть разгрузочные зоны
на полосе для парковки.

На рисунке вверху ширина проезжей части


составляет 36.5 м при общей ширине улицы 46 м.
ФИН ИКС (АРИЗОНА)

Чтобы добиться развития транспортного


коридора, строительство линий скоростного
трамвая необходимо согласовывать путем
внесения изменений в схему землепользования.
Проезды
с озеленением
Проезды в жилых зонах в основном
отличаются низкой интенсивностью
движения и длительным межремонт­
ным циклом, поэтому здесь могут
образовываться выбоины и лужи.
Это снижает привлекательность таких
улиц. Чтобы сделать их удобными
для прогулок, развлечений и общения,
следует применять прочные мате­
риалы, водопроницаемое дорожное
покрытие и эффективные дренажные
системы1.

//////////////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
© Проезды могут быть пешеходными
или совместного пользования © Проезды с озеленением часто идут
параллельно более крупным
для пешеходов и автомобилистов. транспортным артериям, поэтому идеально
При строительстве проездов
О с озеленением используйте экологич­
Для наглядного разграничения участников
движения используйте столбики, знаки
подходят для низкоскоростных велосипед­
ных маршрутов.
ные дорожные покрытия, например
и другие проектные решения.
водопроницаемые покрытия с высокой
С проездов можно попасть сразу в дома,
отражательной способностью для борьбы
Озеленение и уход за насаждениями могут поэтому подъездные дорожки не нужны,
с эффектом локального перегрева.
выполняться по инициативе и силами мест­ что облегчает передвижение пешеходов
ных жителей или общественных органи­ и велосипедистов. Возможность исполь­
заций2. зования проездов необходимо учитывать
во всех проектах нового строительства
Чтобы предотвратить образование
О луж. необходимо обеспечить отвод
и реконструкции4

воды на месте через водопроницаемое Проезды с озеленением могут потребовать


дорожное покрытие или дождевые сады особых условий обслуживания. Исполь­
по краям тротуара5. зование негладких дорожных покрытий
и других материалов способно затруднить

© Чтобы сделать пространство


безопасным, следует предусмотреть
уборку улиц от мусора и снега. Как и в слу­
чае с улицами совместного пользования,
достаточное освещение проезда. Рекомен­ при реконструкции проездов следует при­
дуется использовать осветительные менять материалы, подходящие для уборки
столбы, соразмерные росту пешеходов, снега, а также предусмотреть возмож­
со светильниками, которые направлены ность для проезда специальной техники.
вниз и вызывают минимальное световое
загрязнение. Обеспечение безопасности —
Д Е Т Р О Й Т (МИ ЧИГ АН)
это обязательное условие для всех новых
Этот проезд был реконструирован таким
и существующих проездов. Хорошее На рисунке вверху ширина проезжей части
образом, чтобы ливневая вода уходила через
водопроницаемое покрытие и газоны с местными освещение позволяет пешеходам чувство­ составляет 4 м при общей ширине улицы 8,5 м.
растениями. вать себя в безопасности.
Торговые улицы
часто воспринимаются как грязные
и небезопасные, хотя реконструк­
ция может сделать их связующим
звеном уличной сети исторического
центра и усовершенствовать пеше­
ходную инфраструктуру в торговых
зонах и вокруг них. При проектирова­
нии торговых улиц следует сохранять
баланс между потенциалом их раз­
вития как общественного простран­
ства и необходимыми утилитарными
функциями.

Велосипедное движение по торговым


РЕКОМЕНДАЦИИ
О улицам разрешено при соблюдении
правил перемещения по улицам совмест­
Видимость на пересечениях торговых улиц
ного пользования.
и тротуаров ограничена, что затрудняет
движение пешеходов и автомобилей (если
Вне периодов доставки грузов движение
оно разрешено). Чтобы обеспечить без­
по торговым улицам можно запрещать
опасность движения, поднимите перекре­
и расставлять на них скамейки или исполь­
сток до уровня тротуара и обустройте риф­
зовать общественное пространство
леные шумовые отбойные полосы. Следует
для других нужд.
также установить знаки, предупреждаю­
щие пешеходов о поперечном автомобиль­
Если автомобильное движение разре­
ном движении1.
шено, следует предусмотреть возможность
заезда грузовых автомобилей. Чтобы све­
На торговых улицах разрешено движение
сти к минимуму количество конфликтных
грузового транспорта для погрузки-раз­
точек с грузовым движением, используйте
грузки. Это помогает бороться с парковкой СА Н -Ф РАН Ц И СКО (КАЛИФ О РН ИЯ)
столбики и другое уличное оборудование.
вторым рядом на соседних улицах. Реконструкция торговой улицы может включать
В некоторых случаях грузы можно достав­
в себя мощение проезжей части, ограничение
лять вручную на тележках или на неболь­
Если автомобильное движение парковки и выделение дополнительного
О запрещено или сведено к минимуму,
ших транспортных средствах, если
должным образом спроектировать рас­
общественного пространства.

то при строительстве торговых улиц можно


положение бордюра и удобный путь от зон
использовать экологичные материалы,
разгрузки к магазинам.
например водопроницаемые или модуль­
ные дорожные покрытия.
Улицы совместного пользования в жилых районах

////////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^ пешеходов. Устройство специальных


Улицы с низкой пропускной способно­ покрытий (в частности, модульных) может
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
стью в жилых районах часто отли­ вызвать дополнительные эксплуатацион­
чаются узкими или разрушающи­ ные расходы. При выборе покрытий
На рисунке вверху представлен типичный
мися тротуарами, особенно в старых следует учитывать их долговечность
пример малоиспользуемой улицы внутри
городах. Многие такие улицы на прак­ и местные климатические условия.
жилого района. Конфигурация улично­
тике уже представляют собой про­ В холодном климате необходимо выбирать
дорожной сети обусловила здесь возник­
странство совместного пользования: покрытия, пригодные для уборки снега.
новение пространства.которое использу­
на них играют дети, по ним ходят Дренажные каналы должны быть проло­
ется для детских игр и общения местных
пешеходы и ездят автомобили. Потен­ жены в центре улицы или вдоль бордюра
жителей.
циал преобразования таких улиц в зависимости от расположения подземных
в улицы совместного пользования коммуникаций и иных условий.
Многие малоиспользуемые улицы в жилых
и последующего развития зависит
районах США проектировались без троту­
от транспортного потока и их роли Уличное оборудование, в том числе
в дорожной сети. Улица совместного
пользования может быть спроекти­
аров. Въезд на такие улицы ограничен,
а транспортный поток здесь невелик, О столбики, скамейки, контейнеры
поэтому они традиционно играют роль зон для насаждений и велопарковки, позво­
рована в соответствии с запросами ляет обозначать факт совместного
совместного пользования. Цель городской
жителей и служить прежде всего пользования, визуально отделяя проезжую
администрации состоит в том, чтобы сохра­
местом для отдыха и общения. часть от пешеходного пространства'.
нить на этих улицах низкие скорости дви­
жения и транспортные потоки, подчеркнув
При въезде на улицу необходимо
факт совместного использования с помо­
щью материалов и специальных проектных О установить знак улицы совместного
решений. пользования. В некоторых случаях можно
использовать знак «Уступите дорогу
//////////////////////////////////^^^ пешеходам» с пояснением (MUTCI 2В-2),
РЕКОМЕНДАЦИИ чтобы уже на ранней стадии реконструк­
ции подчеркнуть характер изменений.
Текстурные или водопроницаемые
О дорожные покрытия на одном уровне На въездах во все зоны совместного поль­
с тротуаром подчеркивают приоритет зования следует разместить шумовые
полосы, предупреждающие водителей
и пешеходов2.

Обычно на улицах совместного


О пользования разрешено двусторон­
нее автомобильное и велосипедное
движение. Более узкие улицы можно
сделать односторонними для автомобилей,
сохраняя двустороннее движение велоси­
педов. На движение по улицам совместного
пользования могут быть наложены
определенные ограничения, которые
необходимо отразить в проекте улицы,
САНТА-МОН ИКА (КАЛИФОРНИЯ) ВИ К ТОРИ Я (БР И ТА Н С КА Я К О ЛУМ БИЯ, КАНАДА)
чтобы сделать их очевидными.
Знаки предупреждают о начале улицы Организация парковки под углом на разных
совместного пользования. сторонах улицы делает траекторию движения
На более широких улицах совмест­
О ного пользования можно использо­
извилистой.

вать зеленые островки, места для пар­


или текстурного дорожного покрытия.
ковки под прямым углом и парковки При необходимости снижения транспорт­
На узких улицах и в проездах выделение
под углом к проезжей части с заездом ного потока можно в рамках реконструк­
пешеходного пространства не рекомен­
задним ходом, а также перпендикулярную ции использовать средства успокоения
дуется.
парковку, чтобы создать эффект шиканы5. движения и перераспределять нагрузку
В некоторых случаях парковку следует по улично-дорожной сети.
разрешить непосредственно рядом
На рисунке вверху ширина проезжей части
с жилыми домами. Столбики, дорожные В зависимости от ширины проезжей части составляет 6 м при общей ширине улицы 9 м.
покрытия и уличное оборудование следует выделить для движения пеше­
позволяют маркировать парковочные ходов 1-1,5 м пространства с помощью
места и отделяют частное пространство контейнеров для насаждений, столби­
от общественного. ков и уличного оборудования, а также
тактильных предупреждающих полос
Торговые улицы совместного пользования

неудачу из-за неправильной эксплуа­


Многие узкие или переполненные Перегруженность тротуара снижает
улицы в центре города фактиче­
тации и отсутствия четкой стратегии
развития'. О безопасность, так как некоторым
ски работают в режиме совместного пешеходам приходится выбегать на проез­
пользования в часы пик или в обеден­ Торговые улицы совместного поль­ жую часть, огибая скопления людей.
ное время, хотя формально это никак зования отличаются от пешеход­
не регулируется. Создание среды ных моллов организацией движения Поиск парковочных мест на улице также
совместного пользования на торго­ и способом реализации проекта. Здесь затрудняет автомобильное движение.
вой улице целесообразно в местах разрешено медленное движение
с большим пешеходным потоком транспортных средств, а также спла­
и небольшим или нежелательным
автомобильным движением. Торговые
нирована свободная погрузка-раз­
грузка товаров в определенное время.
© Погрузка-разгрузка грузового
транспорта создает препятствия
для пешеходов и автомобилей. Если же
улицы совместного пользования могут Скорость движения транспорта наме­ водители грузовиков паркуются на тротуаре,
проектироваться как широкими, так ренно снижается за счет пешеходных чтобы не мешать движению, это вынуждает
и узкими, но с увеличением ширины потоков, проектных решений и других пешеходов двигаться по проезжей части.
растет и сложность организации средств замедления или распределе­
совместного движения. ния движения. /////////////////////////////^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
В 1960-1980-х гг. главные улицы ////////////////////////////^^^^
жилых районов и торговые кори­ ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
доры в центре города перестраи­
вались в пешеходные зоны, или так Улицы, подобные той, что изображена
© Текстурные или водопроницаемые
дорожные покрытия вровень
с тротуаром подчеркивают приоритет
называемые пешеходные моллы. на рисунке вверху, обычно встречаются пешеходов и маркируют нелинейную
Однако из-за снижения доходно­ во многих старых городах, где торговые траекторию движения либо сужают
сти розничной торговли, которая улицы в центре сформировались задолго проезжую часть. Устройство специальных
перестала выдерживать конкурен­ до сети более широких улиц. Точно такие же покрытий (в частности, модульных)
цию с торговыми центрами, распо­ особенности могут наблюдаться и в торго­ способно вызывать дополнительные
ложенными за пределами истори­ вых кварталах новых городов, где парко­ эксплуатационные расходы. При выборе
ческого центра, многие подобные вочные места используются крайне интен­ покрытий следует учитывать их долговеч­
проекты реконструкции потерпели сивно, а узкие тротуары перегружены. ность и местные климатические условия.
Уличное оборудование, включая
О столбики, скамейки, контейнеры
для насаждений, фонари, скульптуры,
деревья и велопарковки, позволяет
маркировать общественное пространство
и визуально отделяет проезжую часть
М ОНРЕАЛЬ (КАНАДА)
от зоны,предназначенной только
Улицы совместного пользования нужно
для пешеходов.
проектировать таким образом, чтобы пешеходам
К Е М Б Р И Д Ж (М И Ч И Г А Н )
было удобно и безопасно передвигаться по всей
ширине дороги. Улицы совместного пользования можно Уличное оборудование ограничивает
закрывать для движения в определенное общественное пространство.
Для холодного климата необходимо время суток. Для организации движения
выбирать покрытия, пригодные для уборки Движение общественного транспорта
применяются передвижные контейнеры
снега. Дренажные каналы должны быть для насаждений и знаки ограничения. по торговым улицам совместного пользо­
проложены в центре улицы или вдоль вания ограниченно, поэтому для пешеход­
бордюра в зависимости от ширины улицы ных улиц с маршрутным движением стоит
На въездах во все зоны совместного поль­
и иных условий. Дренажные каналы часто применить схему молла5.
зования следует установить тактиль­
используются для визуального отделения
ные предупредительные полосы по всей
проезжей части от пешеходной2. В зависимости от ширины улицы следует
ширине перекрестка.
выделить 1-1,5 м пространства для дви­
На торговых улицах совместного
О пользования должно быть разрешено
Перед созданием улицы совместного поль­
зования рекомендуется провести экспе­
жения пешеходов с помощью контейнеров
для насаждений, столбиков и уличного обо­
движение единичных малотоннажных рудования, а также тактильных предупре­
римент по закрытию движения в опреде­
грузовиков для доставки товаров. Если про­ дительных полос или текстурного дорож­
ленные часы или тестовую реконструкцию
езды к магазинам отсутствуют, то нужно ного покрытия. На узких улицах и в проезда)
с применением временных материалов,
предусмотреть и движение больших совместного пользования выделение пеше­
чтобы оценить потенциальное влияние
грузовиков, хотя столь серьезные отступ­ на дорожную ситуацию. ходного пространства не рекомендуется.
ления от проекта нежелательны. Зоны
погрузки-разгрузки выделяются рисунком
покрытия, разметкой или знаками.
УЛИЦЫ СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В Г. КЕМБРИДЖ (МАССАЧУСЕТС)

В 2007 г. администрация г. Кембриджа Межведомственное взаимодействие Уборка снега


реконструировала Винторп-стрит Над проектом улиц совместного пользова­ и отвод ливневых стоков
в районе Гарвард-сквер, сделав ее ния работало сразу несколько департамен­ Ответственность за уборку снега с тро­
улицей совместного пользования. После тов городского муниципалитета. Депар­ туаров в Кембридже возложена на соб­
этого по такой же схеме реконструиро­ тамент городского развития руководил ственников недвижимости, а город
вали Палмер-стрит. До реконструкции процессом проектирования и контролиро­ убирает снег с проезжей части. После
обе эти улицы были тесными и находи­ вал соблюдение интересов жителей через реконструкции это разграничение
лись в плохом состоянии. На Винторп- общественный консультационный комитет. полномочий изменилось: владельцы
стрит узкие тротуары и неровное покры­ Департамент общественных работ прово­ недвижимости в районе Гарвард-сквер
тие создавали трудности для пешеходов. дил аудит проекта в части долгосрочной взяли на себя дополнительные обязан­
Обе улицы не соответствовали стан­ эксплуатации и создания безбарьерной ности по уборке снега. Дренаж ливневых
дартам безбарьерной среды, установ­ среды. Департамент дорожного движе­ вод вызывал у проектировщиков опре­
ленным законом США о людях с огра­ ния, парковки и транспорта отслеживал деленные опасения, поскольку в отсут­
ниченными возможностями (ADA). соблюдение правил дорожного движения ствие бордюра меняется и направление
Средняя интенсивность автомобильного и парковки, а также возможность доставки стока. Чтобы предотвратить образова­
движения составляла менее 1000 ТС грузов. Бизнес-ассоциация Champions at ние луж у зданий, на улицах совместного
в день при больших пешеходных потоках, the Harvard Square Business Association, пользования в Кембридже предусмо­
поэтому улицы уже фактически функцио­ комитет Harvard Square Design Committee трели уклон к небольшому ливнестоку
нировали в режиме совместного поль­ и комиссия Historic Commission также по центру дороги.
зования. внесли свой вклад в успешную реализацию
Осуществление проекта реконструк­ проекта улиц совместного пользования.
ции позволило узаконить сложившу­ Кроме того, в рамках проекта администра­
юся схему движения, повысив при этом ция города разработала новую классифи­
эффективность пространства узкой кацию улиц совместного пользования.
улицы и ее привлекательность для пеше­
Эксплуатация
ходов, велосипедистов, автомобили­
На обеих улицах используется стандарт­
стов и посетителей открытых веранд
ное сборное цементобетонное дорожное
ресторанов за счет расположения про­
покрытие разного цвета, простое в экс­
езжей части вровень с бордюром. Улицы
плуатации. Однако встроенное в проезжую
совместного пользования в Кембридже
часть освещение на Палмер-стрит оказа­
стали удобным и эстетически привлека­
лось достаточно непростым в обслужива­
тельным общественным пространством,
нии, а установленные для защиты зданий
в котором органично сосуществуют тор­
столбики часто повреждаются грузовым
говые предприятия, уличные артисты,
транспортом.
рестораны и транспорт.
Элементы
уличного
проектирования

Ширина полосы
Тротуары Элементы, из которых состоят городские улицы
Тротуарные зоны (например, тротуары, полосы движения, остановки
Проектирование тротуаров
общественного транспорта), конкурируют за место
Выступы тротуаров
Шлюзы
в ограниченном пространстве полосы отвода.
Горловины Транспортные проектировщики и инженеры могут
Шиканы использовать этот инструментарий, чтобы
Остановочные выступы
реализовать потенциал улицы с максимальной
Искусственные дорожные неровности Короткие
неровности пользой для ее жителей.
Вытянутые неровности
Неровности с прорезями
Улицы с движением общественного транспорта
Выделенные автобусные полосы у тротуара
и с отступом от него
Выделенные автобусные полосы
на разделительной полосе
Автобусные полосы встречного движения
Автобусные остановки
Регулирование дождевого стока Биодренажные
канавы
Проточные контейнеры для насаждений
Водопроницаемые газоны
Водопроницаемые дорожные покрытия
Ширина полосы Ширина полосы для движения автомобилей, автобусов, грузо­
виков, мотоциклов и припаркованного транспорта представ­
ляет собой важный и тонкий аспект уличного проектирования.
При определении ширины необходимо рассматривать улицу
в комплексе и разграничивать ее пространство в соответ­
ствии с требованиями всех участников движения, в том числе
к полосам движения, островкам безопасности, велосипед­
ным полосам и тротуарам. Решение о том, какой должна быть
ширина, следует принимать исходя из целей успокоения дви­
жения и выделения достаточного пространства для движения
габаритного транспорта (например, грузовиков и автобусов).
/////////////////////////////^^^^
Разметка полос движения указывает
АРГУМЕНТЫ РЕКОМЕНДАЦИИ
предписанную траекторию перемеще­
ния транспортных средств по улице.
Связь между шириной полосы и скоростью Использование полос шириной более 3,3 м
Традиционно в проектах использо­
транспортных средств зависит от множе­ не рекомендуется, они могут увеличивать
вались широкие полосы (3,4-3,9 м),
ства факторов, в том числе от времени скорость движения и занимать ценное про­
которые прощают водителям мелкие
суток, интенсивности движения и даже странство в ущерб другим способам пере­
ошибки, так как движение по узким
возраста водителя. Сужение улиц приводит движения.
полосам на высокой скорости может
к снижению скорости, что, в свою очередь,
быть некомфортным и повышает
снижает тяжесть ДТП. Более узкие улицы Метод введения ограничений с одновре­
вероятность боковых столкновений.
также создают другие преимущества, в том менным расширением полос недопустим
Кроме того, раньше считалось, числе сокращение длины переходов и све­ в стесненных условиях города, где ценен
что сужение полосы до 3,7 м и менее тофорных циклов, уменьшение объема лив­ каждый квадратный дециметр. Иссле­
приводит к уменьшению интенсивно­ невых стоков и количества необходимых дования показывают, что сужение полос
сти движения и пропускной способ­ строительных материалов. позволяет эффективнее бороться с пре­
ности. Это утверждение опровер­ вышением скорости, не жертвуя безопас­
гается результатами современных Полосы шириной 3 м подходят для город­ ностью, а расширение полосы не повы­
исследований1. ских условий и положительно сказыва­ шает безопасность движения5. Кроме того,
ются на безопасности, не вызывая помех чем шире полоса, тем дольше пешеходам
для движения. Если по улице проходят приходится пересекать ее на перекрестках
маршруты грузового или общественного и переходах4.
транспорта, то ширина одной из полос
в каждом направлении может быть равна
3,3 м. В некоторых случаях для транзит­
ного движения можно использовать узкие
полосы (2,7-2,9 м) в сочетании с полосой
для поворота2.

СА Н-Ф РАН Ц ИСКО (КАЛИФОРНИЯ)

Ра зм етка отделяет парковочные м еста и обочину


от полосы движения.
После реконструкции

Используйте разметку для канализирова­ На двусторонних улицах с низкой или сред­


ДОПОЛНИТЕЛЬНО
ния движения, разграничивайте проезжую ней интенсивностью движения целе­
часть в иных целях и сводите к минимуму сообразно сузить полосы и сделать
ширину полосы.
в Рекомендуемая ширина полосы
для парковки равна 2,1 -2,7 м. Эту
разделительную линию прерывистой
или полностью отказаться от разделитель­
полосу следует выделять разметкой, чтобы
Ширина полосы определяется
О с учетом совокупности всех элемен­
водители могли оценивать расстояние
до припаркованных автомобилей. В некото­
ной разметки. В последнем случае можно
выделить дополнительное пространство
тов улицы. Трехметровые полосы обеспечи­ для движения велосипедистов или пешехо­
рых случаях(особенно в местах погрузки-
вают достаточный уровень безопасности дов, разрешив автомобилистам выезжать
разгрузки и частой парковки вторым рядом)
в городских условиях, при этом снижая на встречную полосу при обгоне.
можно выделить парковочные полосы
количество нарушений скоростного
шириной до 4,6 м. Такие полосы способны
режима. На улицах, по которым проходят
выполнять сразу несколько функций, напри­
маршруты грузового и общественного
мер погрузочной зоны или временной
транспорта, можно организовать по одной
полосы для велосипедистов.
полосе шириной 3,3 м в каждом
или в одном направлении.

Расширение полос может потребоваться


в Если на многополосных магистралях
с движением грузового или обще­
ственного транспорта требуется расши­
в начале перегона после резких поворотов,
рить одну из полос, то более широкую
так как для поворота транспортным сред­
полосу следует делать внешней, т.е. вдоль
ствам требуется больше места.
бордюра или полосы для парковки. Ширина
внутренних полос должна оставаться
Наличие широких полос с отступом к цен­
минимально возможной. На крупных
тральной разделительной полосе не обя­
транспортных артериях с грузовым
зательно, но может оказаться полезным
и пассажирским движением, проходящих
с точки зрения безопасности.
через городскую застройку, могут
потребоваться более широкие полосы. Э Л М О Р ( О ГА Й О )
Чем шире полоса, тем выше скорость движения.

Средняя ширина полосы, м


3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25

«Скорость движения росла ПО мере увеличения ■


■■■ .................... Линия регрессии
ширины полосы... Если расширить полосу на 1 м.
то прогнозируемая скорость увеличивается ф 85- й процентиль
на 15 км/ч» скорости движения

Источник: Fitzpatrick. Kay. Paul Carlson. Marcus Brewer, and Mark


Wooldridge. 2000. ‘ Design Factors That Affect Driver Speed on
Suburban Streets."
Transportation Research Record 1751:18-25.
Тротуары играют важную роль в жизни города. Они служат
для перемещения людей, повышают связность пешеходной
сети и стимулируют ходьбу пешком. Эти общественные
пространства являются витриной города и оживляют улицы
в социальном и экономическом плане. Создание безопасных
и безбарьерных тротуаров, а также их поддержание
в хорошем состоянии — это фундаментальные
и необходимые инвестиции в благополучие жителей
и увеличение социального капитала. Подобно тому
как расширение и модернизация дорог делают город удобнее
для автомобилистов, так и правильное проектирование
тротуаров способно сделать ходьбу более привлекательной
для горожан.
Тротуарные зоны
В большинстве руководств
минимальная ширина свободного
от других сооружений пространства
тротуара установлена равной 1,5 м.
Этого достаточно для того, чтобы
на тротуаре могли разойтись два
человека. Несмотря на то что такой
параметр соответствует минимальным
стандартам безбарьерной среды,
установленным ADA, во многих
городах приняты более строгие
стандарты. Они рассчитаны
на повышенные пешеходные потоки
и обеспечивают расширенное
пространство вдоль фасада, а также
место для размещения уличного
оборудования (урн, автобусных
остановок, дорожных знаков
и станций велопроката)1.

ФАСАДНАЯ ЗОНА ПЕШЕХОДНАЯ ЗОНА


1 2
Это участок тротуара, служащий Это основной безбарьерный путь пере­
продолжением первого этажа здания движения вдоль улицы. Она призвана
(например, у арок и дверей или рядом обеспечить безопасность и комфорт
с кафе и точками быстрого питания пешеходов. В жилых районах ее ширина
на открытом воздухе). Фасадная зона должна составлять от 1,5 до 2,1 м,
состоит из конструкции и фасада а в деловых и торговых — от 2,4 до 3,7 м.
здания, выходящего на улицу, а также
пространства, непосредственно
прилегающего к зданию.
Т Р О Т У А Р Н Ы Е ЗОНЫ

///////////////////////////////^^^^
ЗОНА РАСШИРЕНИЯ
З ЗОНАУЛИЧНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
4 (БУФЕРНАЯ ЗОНА)
(ПРИБОРДЮРНАЯ ЗОНА)

Это пространство, расположенное непо­


Это участок тротуара между бордюром
средственно рядом с тротуаром. В нем
и пешеходной зоной, на котором
могут размещаться самые разнообразные
расположены уличное оборудование
элементы — выступы, парклеты, дренаж­
и элементы благоустройства (освещение,
ные системы, парковочные места, стойки
скамейки, газетные киоски, электрические
для велосипедов, станции велопроката,
столбы, ямы для посадки деревьев
велосипедные полосы или велодорожки.
и велопарковки). Также эта зона может
включать в себя элементы озеленения,
например дождевые сады или проточные
клумбы.
Проектирование
тротуаров
Тротуар — это зона городской среды,
в которой люди напрямую взаимодей­
ствуют друг с другом и с бизнесом.
Если тротуар спроектирован удобным
для пешеходов образом, то это стиму­
лирует экономику деловых районов
и повышает качество жизни в жилых
районах2.

/////////////////////////^ ^ ^ ^ пользования сама служит путем следо­


АРГУМЕНТЫ ЭТО ВАЖНО вания, поэтому ее проект должен соот­
ветствовать рекомендациям по созданию
Тротуары представляют собой неотъемле­ Рекомендуемая минимальная ширина безбарьерной среды, которые приведены
мый компонент городской среды и служат пешеходной зоны 1,8 м, а абсолютный в настоящей книге (см. раздел «Улицы
коридорами для перемещения людей, това­ минимум составляет 1,5 м. Если тротуар совместного пользования»), В отдельных
ров и услуг. Стандарты безбарьерной среды непосредственно прилегает к полосам ситуациях (например, на сельских или при­
ADA предписывают организацию тротуаров для движения, то рекомендуется ширина городных дорогах, соединяющих жилые рай­
на всех городских улицах3. 2,4 м, из которых минимум 0,6 м отводится оны) более удачным решением может стать
на уличное и коммунальное оборудование6. организация пешеходно-велосипедной
Многочисленные исследования показы­
вают, что связность и удобство пешеходной При проектировании тротуара не сле­
сети положительно сказываются на стои­ дует ограничиваться простым соблюде­
мости земельных участков4. нием минимальных параметров по ширине
и наполнению. Если тротуар правильного
Тротуары имеют длительный срок службы размера достаточно освещен и затенен,
и в зависимости от внешних условий могут а также если здесь есть чем заняться,
эксплуатироваться до 25 лет или более то это положительно сказывается на актив­
без замены5. ности бизнеса и комфорте пешеходов. Дан­
ные факторы особенно важны для улиц
с высокоскоростным движением и большим
транспортным потоком, в противном случае
люди не будут чувствовать себя в безопас­
ности и предпочтут не ходить пешком.
Ф И Л А Д ЕЛ Ь Ф И Я (ПЕНСИЛЬВАНИЯ)

Тротуар на Уолнат-стрит над р. Шуилкилл был


Все улицы во всех городских райо­
расширен с 2,4 до 3,7 м. чтобы обустроить более
нах должны иметь тротуары по обеим широкую буферную зону с размещением в ней
сторонам дороги. Улица совместного фонарей.
Фасады и витрины нужно соизмерять
с человеческим масштабом.
Возможные решения:
• отдельное освещение пешеходной зоны
в дополнение к верхнему освещению
проезжей части;
• скамейки и другие платформы
для сидения, встроенные в конструкцию
здания или размещенные в фасадной
зоне;
• стимулирование установки тентов,
создания кафе на открытом воздухе
и других элементов, повышающих
комфорт и улучшающих внешний вид
тротуара;
• по соображениям безопасности
можно закрывать витрины магазинов
прозрачными металлическими жалюзи
(см. рис. вверху);
• достаточное освещение в местах, где
стоят строительные леса и ведутся
строительные работы.

дорожки параллельно проезжей части. не смогут проехать инвалидные коляски


В городских условиях выделение раз­
Дорожка будет заменять тротуар. В таком и прочие мобильные средства передви­
меткой полосы безопасности или мини­ жения.
случае она должна соответствовать общим
мального отступа не обязательно.
требованиям к тротуарам и пешеходным
Для упрощения эксплуатации следует про­ В конфликтной зоне на пересечениях
дорожкам.
анализировать, как деревья, знаки и про­ с подъездными дорожками тротуары
чие элементы влияют на структурную должны быть выполнены с ними на одном
Обочина не может заменить тротуар
целостность тротуара, не мешают ли они уровне.
в городе. Тротуары должны быть верти­
посадке и высадке на парковке, а также
кально и горизонтально отделены от дви­
разгрузке и погрузке.
жущегося транспорта, чтобы обеспечивать
достаточное буферное пространство и соз­
давать у пешеходов ощущение безопасно­ При устройстве остановок общественного
сти. Не имеющие тротуаров широкие улицы транспорта необходимо размещать навесы
с низкой интенсивностью движения внутри ближе к левому или правому краю троту­
жилых районов также требуют реконструк­ ара, а не прямо на траектории движения
ции, однако в переходный период их можно пешеходов. Если пространства для разме­
преобразовать в пространства совмест­ щения навеса недостаточно, рассмотрите
ного пользования или с помощью времен­ возможность расширения тротуара.
ных материалов модернизировать в местах И Н Д И А Н А П О Л И С (И Н Д И А Н А )
потенциальной опасности для пешеходов. Фиксированные объекты (столбы, фонари Конструкция тротуара указывает на то,
и другое уличное оборудование) не должны что водители на подъездной дорожке должны
Препятствием для создания удобных троту­ перегораживать или сужать пешеходную уступить дорогу пешеходам.

аров могут стать схемы организации дви­ зону. Нормативы безбарьерной среды ADA
жения, требующие поперечных отступов запрещают размещение в этой зоне фикси­ Если строительные работы препятствуют
или полосы безопасности, которые способ­ рованных объектов7. движению по тротуару, необходимо про­
ствуют росту скорости транспорта. Пред­ ложить временный тротуар, который обе­
усмотрите в проекте ограничение скорости Убедитесь в том, что на тротуарах нет спечит безопасный и удобный проход
или расширьте тротуар. больших ям и неровностей, по которым или направит пешеходные потоки в обход.
Э Л Е М Е Н ТЫ УЛИЧНОГО П Р О Е К Т И Р О В А Н И Я

ЦЕНТР ГОРОДА
Традиционный тротуар

Тротуары определяют жизнедеятельность


пешеходов. Администрации городов могут
расширить общественное пространство,
создавая места для общения, откуда можно
было бы наблюдать уличную жизнь, осо­
бенно в торговых зонах.

ЦЕНТР ГОРОДА
Широкий тротуар

В 1960-1980-х гг. многие тротуары в центре


городов были расширены в ходе строитель­
ства высотных бизнес-центров. Чтобы такие
тротуары не казались пустыми или несораз­
мерно большими, на них можно проводить
перформансы и концерты, устанавливать
скульптуры и организовывать уличную
торговлю.

/////////////////////////////////^^^^
Если часть тротуара реконструируется
РЕКОМЕНДАЦИИ под выделенную велодорожку, то в ходе
работ коммунальное и уличное оборудо­
Выбирайте такие сорта деревьев и расте­ вание следует перенести таким образом,
ний, корни которых не разрушают тротуар. чтобы разделить пешеходное и велосипед­
ное движение.
Расположенные на тротуаре кафе способ­
ствуют развитию городской жизни, а также
появлению на данной улице новых магази­
нов. При этом кафе не должны мешать дви­
жению пешеходов.

КАН ЗАС-СИ ТИ (МИССУРИ)

Декоративные материалы и широкие тротуары


в торговых кварталах способствуют развитию
бизнеса.
ЖИЛОЙ РАЙОН
Узкий тротуар

Узкие тротуары необходимо реконструиро­


вать, расширяя пешеходную зону и при необ­
ходимости зону уличного оборудования.

ЖИЛОЙ РАЙОН В ПРИГОРОДЕ


Ленточные тротуары

Тротуары в пригородных жилых районах


устроены наподобие ленты. Пешеходная
зона должна быть примерно равна ширине
полосы озеленения. Ливнесток обеспечива­
ется за счет водопроницаемых полос.

Если тротуар непосредственно приле­ ДЕРЕВЬЯ


гает к проезжей части, то к минимальной Деревья улучшают улицы как в функциональ­
ширине полосы безопасности необходимо ном, так и в эстетическом плане. Они создают
прибавить 0,6 м, чтобы обеспечить доста­ тень для жителей домов, посетителей ма­
газинов и пешеходов. Деревья также могут
точно пространства для обустройства обо­
снижать скорость движения, особенно если
чины и снегонакопления8. Парковка может размещать их на выступах тротуара на одной
выполнять значимую роль буферной зоны линии с парковочными местами на про­
между пешеходным и автомобильным дви­ езжей части. Кроме того, тень от деревьев
защищает тротуар от перегрева и увеличи­
жением. Если крупные магистрали и загру­
вает срок его службы. В эстетическом плане
женные центральные улицы примыкают посаженные в ряд деревья обрамляют улицу
непосредственно к тротуару, между ним и тротуар в качестве особого общественного отступа от бордюра и взаимодействия с фо­
и проезжей частью следует предусмотреть пространства, придавая им ритмичность нарями и другим уличным оборудованием.
буферную зону либо с уличным оборудо­ и человеческое измерение. Вырубка деревьев допускается только
ванием, либо с парковкой, велодорожкой Расстояние между деревьями зависит от не­ для обеспечения видимости или безопас­
скольких факторов и должно определяться ности в тех случаях, когда нельзя установить
или другим наполнением. Наличие троту­
в зависимости от породы, стандартного средства регулирования движения. Крупные
ара минимальной ширины, вплотную при­ или желаемого размера ямы для посадки, деревья защищают пешеходов от наездов
легающего к проезжей части, недопустимо. зафиксированных красных линий участков, автомобилей.
Если пешеходная сеть разделяется гра­
ницами муниципалитетов, необходимо
ЗОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ
обеспечить непрерывность пешеходной
инфраструктуры. При проектировании автодорог часто
применяется зона безопасности — сво­
бодное для движения пространство вне
проезжей части, обычно это асфальти­
///////////////////////////^^^^ рованная или озелененная обочина либо
ДОПОЛНИТЕЛЬНО небольшой отступ на тротуаре9.

Зона безопасности предназначена


Многие улицы в новых районах строятся для съезда аварийных транспортных
без тротуаров. Если интенсивность движе­ средств, а также призвана снизить
ния здесь небольшая, то эти улицы можно частоту и тяжесть столкновений с непод­
преобразовать в улицы совместного поль­ вижными объектами на обочине10.
зования с помощью средств успокоения Зоны безопасности могут быть
движения и ограничений, предотвраща­ Полосы безопасности позволяют повы­ на пригородных шоссе с высокоскоростным
сить безопасность движения по меж­ движением, но не в городских районах.
ющих потенциальные конфликты с транс­
портом, который заезжает на прилегающие региональным автодорогам и фривеям,
В старых жилых районах корни деревьев
участки. но в городских условиях они неприме­
часто разрушают тротуары. Если интенсив­ нимы и нецелесообразны из-за огра­
ность движения невелика, можно устро­ ниченной ширины улиц и потенци­
ить выступ тротуара, чтобы не вырубать ально опасных ситуаций. Расстояние
деревья, или же расширить тротуар в ходе между проезжей частью и тротуаром
и противоречит политике города по уве­
реконструкции. или парковочной полосой необходимо
личению пешеходных потоков и стимули­
максимально сокращать, освобождая
рованию экономической деятельности.
Если пешеходные потоки переполняют тро­ пространство для тротуаров и других
Размещение деревьев и прочих объектов
туары, то рекомендуется принять меры, элементов городской среды” .
по краям проезжей части предпочтитель­
позволяющие пешеходам выходить на про­ Освобождение обочин дорог от деревьев, нее широких обочин и зон безопасности,
езжую часть, например временно устроить уличного оборудования и других пре­ это снижает среднюю скорость движения
дополнительные участки тротуара, исполь­ пятствий не обеспечивает безопасность и делает пешеходную среду более удобной.
зуя пропитанный эпоксидной смолой гра­
вий, или же закрыть полосы движения.
Это обеспечит безопасность пешеходов
до момента расширения тротуара в ходе
реконструкции. При проведении массовых
мероприятий со значительным пешеход­
ным потоком необходимо предусмотреть
схожие меры, чтобы не допустить вытесне­
ния пешеходов на проезжую часть.

Чтобы разгрузить тротуары в периоды


повышенных пешеходных нагрузок, можно
закрыть одну из полос.
Выступы Выступы тротуара позволяют визуально и физически сузить
проезжую часть, сократить длину пешеходных переходов
тротуара
и сделать их более безопасными, увеличить пространство
для уличного оборудования, скамеек, зеленых насаждений
и деревьев. Выступы подходят для центральных и окраин­
ных улиц любого размера и могут выполнять различные,
функции — от успокоения движения до организации остано­
вочных выступов и переходов на перегонах.
///////////////////////////////////^^^^ ///////////////////////////^^^
Устройство автобусных остановок
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ на выступах повышает скорость движе­
ния автобусов, водитель не теряет времени
Выступ тротуара — это общее понятие, Выступы тротуара уменьшают общую на перестроение в полосу движения после
которое включает в себя различные меро­
ширину проезжей части и могут визуально посадки пассажиров. Подобные выступы
приятия и проектные решения, например:
напоминать водителям о том, что они въез­ также препятствуют парковке вторым
• выступы тротуара на перегонах жают в жилой район. рядом на автобусных остановках5.
(так называемые горловины), иногда
Выступы тротуара делают пешеходов
с проходящей через них велодорожкой; В тех местах, где устройство выступов
более заметными в одном ряду с поло­
помешает дренажу, вместо них можно соз­
• выступы при поворотах на второстепен­ сой для парковки, уменьшают расстояние
давать островки, на 30-60 см отстоящие
ные улицы (так называемые шлюзы); для перехода улицы и позволяют выделить
от края тротуара или траншейного дре­
больше времени для приоритетного про­
• смещения тротуара, заставляющие нажа.
хода пешеходов и проезда общественного
водителя ехать зигзагами (шиканы); транспорта1.
Выполнять выступы можно из недорогих
• выступы на остановках общественного временных материалов. В таких случаях
Выступы на поворотах увеличивают радиус
транспорта; их следует отделять от полотна дороги
последних, что стимулирует снижение ско­
съемными бордюрами, столбиками, кон­
• обычные выступы, организация которых рости.
тейнерами для насаждений или разметкой.
рекомендуется при наличии парковоч­
ных мест на проезжей части. Расширение тротуаров может потребовать
переноса пожарного гидранта, чтобы он
оставался доступным экстренным служ­
бам. В таких случаях, возможно, целесооб­
разнее устроить выступ в другом месте,
перенос гидранта обойдется существенно
дороже2.
шлюзы

Шлюзы
Выступы тротуара часто организу­
ются сразу за перекрестком. Если
выступ устроен при въезде на улицу
жилого района или улицу с медлен­
ным движением, то его называют
«шлюз». Шлюз маркирует границу
зоны медленного движения.

////////////////////////////М
Обустраивать выступы следует вне зави­
ЭТО ВАЖНО ДОПОЛНИТЕЛЬНО
симости от наличия на улице парковочных
мест, поскольку выступы улучшают обзор,
Минимальная длина выступа троту­ На выступах тротуара можно размещать
сокращают длину перехода, расширяют
ара должна быть равна ширине пере­ угловое уличное оборудование и другие
пространство для организации очереди
хода, однако рекомендуется продлить
на переход и объектов благоустройства элементы благоустройства для расширения
его до вынесенной стоп-линии. общественного пространства.
(например, скамеек или газонов).

РЕКОМЕНДАЦИИ
в Элементы дренажной системы
(например, биодренажные канавы
и дождевые сады) совмещайте с высту­
Выступ тротуара в общем случае
О должен быть на 30-60 см уже
пами тротуара для поглощения стока
и сокращения водонепроницаемой
парковочной полосы, за исключением тех
поверхности улицы.
случаев, когда полоса выполнена из мате­
риалов, которые объединяют ее со струк­
турой тротуара.

На этапе подготовки к реконструкции


можно обозначить шлюзы с помощью
разметки или знаков, информирующих
о въезде в зону медленного движения.

НЬЮ-ЙОРК И Н ДИА НАП ОЛИС (ИНДИАНА)

Выступы тротуара можно совмещать


с биодренажными канавами, чтобы сократить
количество луж на тротуарах.
Горловины
Выступы тротуара можно органи­
зовать на перегоне, чтобы снизить
скорость движения транспорта и рас­
ширить общественное простран­
ство. Когда выступы используются
для успокоения движения, они назы­
ваются «горловины» или «чокеры»
(«удавки»).

РЕКОМЕНДАЦИИ

Чтобы сузить проезжую часть, высадите


деревья на выступах тротуара в одну
линию с парковочной полосой. Перед этим
необходимо убедиться в том. что корни
деревьев не повредят подземные комму­
никации.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Горловины упрощают организацию


О пешеходных переходов на перегонах
улиц с низкой интенсивностью движения.
Размечать эти переходы не обязательно,
если среднедневное количество автомоби­
лей не превышает 2000-3000 единиц,
а доступ к точкам притяжения на перегоне
не требует особых мер предосторожности.

в На выступах тротуара можно


разместить стойки для велосипедов. НЬЮ-ЙОРК

Шестая с половиной авеню в центре Нью-Йорка


Это особенно полезно в тех районах, где
соединяет общественные пространства,
недостаточно мест для парковки велосипе­
находящиеся в частной собственности
дов или существует спрос на долгосрочную и пересекающие улицы на перегоне.
или краткосрочную велопарковку. Для повышения видимости пешеходов
на переходах были обустроены горловины
из временных материалов.
Шиканы
Смещение выступов тротуара отно­
сительно друг друга на жилых улицах
или слабо загруженных улицах
в центре города создает эффект
шиканы (S-образного поворота), суще­
ственно снижая скорость движения.
Шиканы расширяют общественное
пространство улицы, на них можно
размещать скамейки, велопарковки
и другие элементы благоустройства.

//////////////////////////////^^^^
Шикана может выполняться под углом 45°
РЕКОМЕНДАЦИИ
или более плавно — в виде буквы S.

При обустройстве шиканы следует пред­


Конфигурацию шиканы также можно соз­
усмотреть дополнительную разметку и
дать, разместив парковочные места в шах­
дорожные знаки, предупреждающие води­
матном порядке по обеим сторонам улицы.
телей об изменении траектории движения.

//////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В тех местах, где устройство выступа будет


мешать дренажу, его можно заменить
островком, на 3 0-60 см отстоящим от края
тротуара.

Для устройства выступов можно приме­


нять недорогие временные материалы,
отделяя выступы от проезжей части съем­
ными бордюрами, столбиками, контейне­
рами для насаждений или разметкой.

СА Н -Ф РАН Ц И СКО (К АЛИ Ф О РН И Я)

Для замедления движения при въезде в этот


жилой квартал была устроена шикана.
Остановочные
выступы
Эти выступы тротуара до внешнего
уровня парковочной полосы предна­
значены для размещения на них авто­
бусных остановок, с тем чтобы автобу­
сам не приходилось покидать полосу
движения для высадки и посадки
пассажиров. Остановочные выступы
ускоряют движение общественного
транспорта и повышают его регу­
лярность за счет экономии времени
на перестроениях.

Остановочные выступы по возможно­


ЭТО ВАЖНО
О сти следует оборудовать навесами.
Навесы делают общественный транспорт
Рекомендуемая длина остановочного
более привлекательным, и в них также
выступа для маршрутов с небольшими
можно организовать предварительный
интервалами движения равна длине двух
сбор платы за проезд.
автобусов (например, 43 м для двух сочле­
ненных автобусов). При менее интенсивном
движении длина выступа может равняться
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
расстоянию от начала автобуса до зад­
ней двери (например, 9 м). Ширина выступа
Если остановка находится перед пере­
должна быть достаточной для переме­
крестком, то при создании остановочного
щения пассажиров и размещения навеса,
выступа необходимо запретить поворот
не менее 1,8 м (рекомендуется 2,4-3 м)4.
направо на красный свет, если вероятность
затора в правой полосе велика. Контроль
Расстояние, позволяющее развернуть
СИЭТЛ (ВАШ И НГТО Н) за соблюдением правил в таких точках
на остановке подъемник для инвали­
Велосипедную полосу можно проложить крайне важен для того, чтобы выступ тро­
дов, должно определяться департамен­ за островком с автобусной остановкой. туара выполнял свою функцию.
том транспорта совместно с компанией-
перевозчиком.
На остановочном выступе можно уста­
проходит рядом с краем тротуара, то ее
новить схему маршрутов, разбить газоны
Ширина выступа должна равняться при­ нельзя прерывать на подъезде к пере­
и высадить деревья, чтобы сделать
мерно ширине полосы для парковки с при­ крестку с остановочным выступом.
поездку на общественном транспорте
мыканием под углом 45°5.
более приятной.
В тех местах, где остановочный выступ
находится перед перекрестком, а поворот
РЕКОМЕНДАЦИИ запрещен, бордюр необходимо спроектиро­
вать таким образом, чтобы сделать запрет
На перекрестках и перегонах поддержи­ интуитивно понятным. Кроме того, следует
вайте сквозной проезд по велосипедным организовать контроль за соблюдением
полосам и велодорожкам через остановоч­ запрета, чтобы не задерживать движение
ные выступы. Если велосипедная полоса общественного транспорта.
Искусственные Искусственные неровности позволяют регулировать скорость
движения транспорта, снижая ее до безопасной для пеше­
дорожные ходов. Эти элементы применяются на самых разных улицах,
неровности но чаще всего в жилых районах городов и пригородов,
а также на низкоскоростных улицах с ограничением грузового
движения. Искусственные неровности могут устанавливаться
вместе с горизонтальными элементами успокоения движения
(например, выступами тротуаров или шиканами) либо приме­
няться отдельно, если ширина улицы ограничена.
////////////////^^^^ //////////////////^^^^
В обычном случае искусственные неровно­
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ сти должны уменьшать скорость движения
ПРИМЕНЕНИЕ
до 30 км/ч и ниже.
Исследования показывают, что искусствен­
Искусственные дорожные неровности
ные неровности снижают скорость движе­ Чтобы понять, поддерживаются ли эти
применяются там, где требуемой скоро­
ния транспорта, это делает улицы более меры жителями района, начните рекон­
сти невозможно добиться традиционными
безопасными и привлекательными1. струкцию с пилотного проекта, а затем
средствами успокоения движения (разде­
лительными полосами, сужением проез­ скорректируйте его. Временные искус­
Искусственные неровности лучше всего
жей части или полос, выступами тротуаров, ственные неровности в виде лежачих
устанавливать одновременно во всем
контролем за соблюдением ПДД или огра­ полицейских, вытянутых неровностей
жилом районе, а не на одной из улиц
ничениями скорости). или неровностей с прорезями следует
по запросу жителей. Следует заранее опре­
использовать с осторожностью, они визу­
Лучше всего искусственные неровности делить «зоны с медленным движением»,
ально непривлекательны и функционируют
подходят для дорог с ограничением ско­ где меры по замедлению движения должны
не в полной мере, а потому могут разоча­
рости до 50 и менее км/ч, особенно в том быть точечными или скоординированными2.
ровать горожан.
случае, если сейчас средняя скорость дви­
жения по улицам выше желаемой или же В холодном климате искусственные неров­
Размеры искусственных неровностей зави­
они регулярно используются для транзит­ ности не должны препятствовать уборке
сят от профиля улицы, а также от наличия
ного движения. снега. Конструкцию этих элементов необ­
ограничений и горизонтальных элементов
ходимо согласовать с жилищно-комму­
успокоения движения. Расстояние между
нальными службами, чтобы неровности
неровностями должно быть постоянным
не мешали уборке и не повреждались спе­
и определяться в зависимости от тре­
циальной техникой.
буемой и текущей скорости движения,
интенсивности потока, дорожной ситуа­
Искусственные неровности способны
ции в целом и общего количества подъезд­
замедлять транзитные потоки, что, однако,
ных дорожек. Если водители разгоняются
ухудшает дорожную ситуацию на соседних
до опасной скорости в промежутке между
улицах. Внимательно отслеживайте влия­
неровностями, то расстояние между ними
ние мер по успокоению движения на улично
следует скорректировать.
дорожную сеть или же начните рекон­
струкцию с реализации пилотного проекта
для оценки возможных последствий.
Короткие неровности
Эти волнистые искусственные неров­
ности (лежачие полицейские) служат
для успокоения движения на мало­
загруженных дорогах с ограниче­
нием скорости. Высота их состав­
ляет 8-10 см, ширина — 3,7-4,3 м,
а длина — 0,9-1,8 м в зависимости
от требуемой скорости движения.
Короткие неровности позволяют
снизить скорость до 25-30 км/ч.

///////////////////////////////М

ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ

Места, где устанавливают искусственные Короткие неровности должны соответство­


дорожные неровности, следует снабдить вать следующим требованиям:
соответствующим предупреждающим зна
ком (MUTCDW 17-1). • уклоны не должны быть больше 1:10
НОРУОК (КОНН ЕКТИ КУТ)
и меньше 1:25 по отношению к проезжей
части; На улицах многих жилых районов предусмотрены
Нельзя устанавливать лежачих поли­ две широкие полосы движения и парковочные
цейских перед подъездными дорожками • боковые уклоны не должны превышать места, поэтому средняя скорость движения
и другими зонами доступа. На тех улицах, оказывается выше желаемой.
соотношение 1:6;
где часто расположенные подъездные
дорожки не позволяют разместить лежа­ • край неровности не должен возвы­
чих полицейских, уменьшите у последних шаться над проезжей частью более
размер или найдите альтернативное реше чем на 0,6 см.
ние совместно с жителями района.
Искусственные дорожные неровности
необходимо размещать в местах с доста­
точными видимостью и освещением.
ВАШ ИНГТОН (О КРУ Г КОЛУМБИЯ)

Расстояние между неровностями зависит Лежачие полицейские почти исключительно


используются в жилых районах и часто
от желаемой скорости движения. Чтобы
комбинируются со знаками (MUTCD W17-1).
снизить скорость уровня 85-го процен­
тная до 4 0-50 км/ч, расстояние между
неровностями не должно превышать 150 м.
Для большего снижения скорости распола­
гайте неровности еще ближе друг к другу.

Лежачих полицейских можно размещать


на одно- и двусторонних дорогах.
Вытянутые
неровности
служат для успокоения движе­
ния на перегоне, снижая скорость
за счет подъема целиком колесной
базы транспортных средств. Вытя­
нутые неровности длиннее лежачих
полицейских и имеют трапециевид­
ный профиль. Их высота составляет
от 7 до 9 см, а длина равна 6,7 м. Ско­
рость движения по улицам с вытя­
нутыми неровностями находится
в диапазоне от 40 до 70 км/ч — в зави­
симости от расстояния между неров­
ностями3. Вытянутые неровности
можно использовать на магистраль­
ных улицах микрорайонов, а также
на улицах с движением маршрут­
ного транспорта и экстренных служб.
Вытянутые неровности на перегоне
можно совмещать с приподнятыми
пешеходными переходами и зачастую
с выступами тротуара.

ЭТО ВАЖНО

Участки дорог и улиц, на которых устраи­


вают вытянутые неровности, следует обо­
рудовать предупреждающими знаками
(MUTCD W17-1).

РЕКОМЕНДАЦИИ

Вытянутые неровности должны соответ­


ствовать следующим требованиям:

• уклон неровности не должен быть ------------------------------------------------------------------------------ СО М ЕР ВИ Л Л Ь (М АССАЧ УСЕТС)


больше 1:10 и меньше 1:25 по отношению Искусственные неровности необходимо Эта вытянутая неровность решена в виде
к проезжей части; размещать в местах с достаточными види- приподнятого перехода,
мостью и освещением.
• боковые уклоны не должны превышать 1:6;

край неровности не должен возвы­


шаться над проезжей частью более ДОПОЛНИТЕЛЬНО
чем на 0,6 см.
Вытянутые неровности часто выполня­
Устройство вытянутых неровностей не допу­ ются из модульных дорожных покрытий
скается на улицах шириной более 15 м. или других заметных для участников дви­
На двусторонних улицах неровности можно жения материалов. Такие материалы хотя
устраивать для обоих направлений движения. могут быть и сложнее в обслуживании, но
помогают выделить неровность и делают
Если неровность совпадает с переходом, ее заметной для велосипедистов и пеше­
то ее следует устроить в виде приподня­ ходов.
того пешеходного перехода.
Неровности Ж Ш
с прорезями
представляют собой лежачих поли­
цейских или вытянутые неровности
с прорезями для колес, что позво­
ляет крупным транспортным сред­
ствам проезжать их без остановки,
но замедляет легковые автомобили.
Такие неровности можно размещать
с отступом, чтобы обеспечить бес­
препятственный проезд специаль­
ных служб, а потому их в основном
применяют на основных маршрутах
экстренного реагирования. Неров­
ности с прорезями пересекают все
попутные полосы, но прорези распо­
ложены таким образом, что транс­
порт с широкой колесной базой может
не заезжать на неровность.

////////////////////////////Ж

ЭТО ВАЖНО ДОПОЛНИТЕЛЬНО

На основных маршрутах экстренных служб Размещение неровностей с прорезями воз­


в качестве искусственных неровностей можно и на автобусных маршрутах. Убе­
должны использоваться неровности с про­ дитесь, что операторы общественного
резями, соответствующими колесной базе транспорта и перевозчики проинформи­
специального транспорта4. ровали водителей о наличии неровностей
и способе эффективного проезда через них
Места, на которых устраивают искусствен­ по прорезям.
ные неровности, следует снабдить соот­
ветствующим предупреждающим знаком
(MUTCD W17-1).

Автомобили экстренных служб могут объезжать


неровности с прорезями как справа, так и слева.
РЕКОМЕНДАЦИИ

Искусственные неровности должны соот­


ветствовать следующим требованиям:

• уклон неровности не должен быть


больше 1:10 и меньше 1:25 по отношению
к проезжей части;

• боковые уклоны не должны превышать 1:6;

• край неровности не должен возвы­


шаться над проезжей частью более
чем на 0,6 см.

Искусственные неровности необходимо


размещать в местах с достаточными види­
мостью и освещением.
ТРАНСПОРТНЫЕ С Р Е Д С Т В А Э К С Т Р ЕН Н Ы Х СЛ УЖ Б

Поскольку снижение скорости и сокра­ Возможны следующие процедуры:


щение потока на улицах способствует
• согласовать реконструкции маршру­
достижению общегородских целей
тов экстренного реагирования с соот­
по снижению-ДТП и их тяжести, предста­
ветствующими службами;
вители специальных служб совместно
с департаментом транспорта должны • разместить благоприятный для машин
разработать схему и классификацию экстренных служб ограниченный
маршрутов экстренного реагирования набор средств успокоения движения
уже на начальной стадии проектиро­ на маршрутах экстренного реагиро­
вания. При использовании искусствен­ вания;
ных неровностей необходимо обратить
внимание на нормативы прибытия экс­ • рассчитать воздействие реконструк­
тренных служб. Поскольку специальная ции на время в пути машин экстрен­
техника имеет более широкую колес­ ных служб и определить показатели,
ную базу, чем легковые автомобили, которых необходимо достичь в связи
то искусственные неровности с проре­ с пробным размещением неровностей;
зями позволяют ей двигаться беспрепят­
• по результатам испытаний временно
ственно, при этом замедляя другие виды
размещенных средств ограничения
транспорта.
скорости принять совместно с пред­
ставителями экстренных служб
решение о постоянном использовании
таких средств.
Улицы Чтобы спроектировать улицу для движения общественного
транспорта, необходимо рассмотреть путь каждого пас­
с движением сажира от начала до конца поездки. Дорога до остановки
общественного должна быть безопасной и комфортной. Выделенные полосы,

транспорта правильно настроенные светофорные фазы и совершенствуе­


мые схемы организации движения позволяют общественному
транспорту быстрее проезжать перекрестки и не зависеть
от заторов, что ставит пассажира в равное положение с авто­
мобилистом. Остановки также играют важную роль в уличном
ландшафте и способны повысить качество общественного
пространства при интеграции, например, с надежными наве­
сами, схемами маршрутов и информационными системами,
действующими в режиме реального времени.

Приведенные здесь рекомендации в первую очередь при­


менимы к автобусному движению, хотя многое подходит
для движения трамваев и уличного легкого рельсового
транспорта.
Приоритетное светофорное регулирова­
Выделенные ЭТО ВАЖНО
ние следует применять в тех случаях, когда
автобусные При маркировке полосы необходимо
оно способствует уменьшению задер­

полосы у тротуара О нанести на нее предупреждающую


жек. Сокращенные светофорные фазы
также повышают эффективность движения
надпись BUS ONLY («Только для автобусов»,
и с отступом от него MUTCD 3D-01).
и позволяют максимально использовать
преимущества приоритетного светофор­
ного регулирования.
ПРИМЕНЕНИЕ
Следует использовать красную кра­
Выделенные автобусные полосы обычно ску для выделения автобусной полосы,
организуются на основных маршрутах с тем чтобы предотвратить заезды на нее
с небольшими интервалами движения авто­ других видов транспорта. Нанесение
бусов (10 мин в час пик) или на улицах, где и сохранение красной краски потребует
заторы могут значительно нарушить регу­ дополнительных расходов, но, как установ­
лярность движения. Если интервалы между лено, это того стоит, поскольку предот­
рейсами увеличиваются, следует переходить вращает несанкционированные заезды
к более жестким мерам по ускорению дви­ на полосу и парковку на ней3.
жения автобусов. Транспортные агентства
НЬЮ-ЙОРК
могут устанавливать пороговые значения Запрещение поворота направо во время
заполняемости автобусов или стандартов Красное покрытие, надписи «Только для автобу­
действия автобусной полосы или разделе­
сов» и белая разметка отделяют полосу общест­
обслуживания, определяющие необходи­ ние еще каким-то образом этих функций
венного транспорта от других полос движения.
мость выделения автобусной полосы’. Она поможет сохранить полосу в неприкосно­
может находиться непосредственно у тро­ венности.
Выделенные полосы отграничива­
туара или на некотором расстоянии от него,
заменяя собой правую полосу движения
О ются от остального движения
сплошной или двойной сплошной линией.
на улице с разрешенной парковкой. ДОПОЛНИТЕЛЬНО
////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ Автобусную полосу можно отделять либо
легкими (например, шумовой полосой),
Ширина автобусной полосы должна опре­ либо капитальными ограждениями (напри
деляться доступным уличным простран­ мер, бетонным бордюром). В последнем
ством, а также потребностями велоси­ случае автобусную полосу следует про­
ПОРТЛЕНД (ОРЕГОН) педистов, пешеходов и автомобилистов. ектировать таким образом,чтобы на нее
Расположение автобусных остановок у тротуара Минимальная ширина автобусной полосы можно было заехать в определенных
в сочетании с запретом на парновку упрощает рядом с тротуаром составляет 3,3 м, местах.
работу компании-перевозчика. с отступом от тротуара — 3 м.
Выделенные автобусные полосы могут

в Если полоса организована с отступом


от тротуара, то остановки должны
использоваться либо круглосуточно, либо
только в определенное время дня.
размещаться на его выступах. Автобусные
полосы могут выиграть от внедрения
элементов скоростного автобусного
НЬЮ-ЙОРК движения, например оплаты проезда
Если автобусная полоса организуется с отступом на остановках и приоритетного светофор­
от тротуара, то справа от нее выделяются ного регулирования.
парковочные места, а посадка пассажиров
происходит на остановочных выступах.

////////////////////////////////^ ^ ^

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Автобусные полосы устраняют задержки


движения, связанные с заторами, а также
убеждают пассажиров в надежности
и регулярности движения по маршруту.

Парковка вторым рядом, грузовой транс­


порт и такси могут помешать движению
ГЛЕН ДЕЙ Л (КАЛИФОРНИЯ) А Л Е К С А Н Д Р И Я (ВИРГИНИЯ)
по автобусной полосе, поэтому для бес­
Остановочные выступы создают пространство
перебойной работы необходимо наладить для пассажиров, при этом не мешая движению
контроль за соблюдением ПДД2. пешеходов за навесом.
Выделенная автобусная полоса у тротуара

Выделенная автобусная полоса с отступом от тротуара


Выделенная
автобусная полоса
на разделительной
полосе
///////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ

Выделенные автобусные полосы на раз­


делительной полосе характерны для круп­
ных магистралей с небольшими интерва­
лами движения или серьезными заторами,
которые могут существенно повлиять
на регулярность движения обществен­
ного транспорта. В таких случаях вдоль
разделительной линии многополос­
ной дороги прокладывается выделенная
полоса, а по центру улицы организуются
безбарьёрные остановки.

////////////////////////////М
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Выделенные полосы, проходящие по цен­


тру дороги, позволяют устранить точки
конфликтов с автомобилями, высаживаю­
щими пассажиров на тротуар; с грузовым //////////////////////////////////////^^^^
транспортом, осуществляющим доставку,
ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
и с нарушителями правил парковки.

Минимальная ширина автобусной Чтобы подчеркнуть обособленность авто­


При этом на перекрестках необходимо
предусмотреть возможность безопас­
О полосы на разделительной полосе бусной полосы и не дать остальным води­
составляет 3,3 м в каждом направлении. телям двигаться по ней, рекомендуется
ного поворота автомобилей без создания
выделить ее красным цветом.
помех общественному транспорту. Залогом
Если выделенная полоса располо­
эффективности выделенных полос явля­
ется контроль за соблюдением ПДД.
О жена по центру улицы, то необходимо Для дополнительного ограничения движе­
организовать островки для посадки ния по полосе рекомендуется отделить ее
и высадки пассажиров на каждой либо легкими (например, шумовой поло­
остановке. Остановки должны быть сой), либо капитальными ограждениями
связаны с тротуаром безопасными (бетонным бордюром).
регулируемыми переходами, доступными
для всех категорий населения4
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
При маркировке полосы необходимо нане­
сти на нее предупреждающую надпись Выделенные автобусные полосы по цен­
BUS-ONLY («Только для автобусов». MUTCD тру дороги можно совмещать с элементами
3D-01). экспресс-движения, например с оплатой
проезда на остановках и приоритетным
ФИНИКС (АРИЗОНА) Выделенные полосы отделяются от осталь­ проездом перекрестков.
Светофорное регулирование поворота предотвра­ ного движения как минимум сплошной
щает блокировку полос общественного транспорта. или двойной сплошной линией.
Автобусные полосы
встречного движения

ПРИМЕНЕНИЕ

Движение автобусов по выделенной


полосе встречного движения организуется
не на протяжении всего маршрута, а только
на некоторых его частях для обеспечения
связности транспортной сети.

В идеальном случае полоса встречного


движения проектируется как обычная
улица с двусторонним движением, однако
при этом движение в одном из направле­
ний разрешено только для общественного
транспорта.

//////////////////////////////^ ^ ^

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Автобусные полосы встречного движения


способны повысить связность сети и уско­
рить движение по отдельным маршрутам.

Эффективность таких полос снижается, если


ими в нарушение установленных ограниче­ ////////////////////////////////^^^ ///////////////////////м
ний пользуются другие участники движения.
РЕКОМЕНДАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
///////////////////////////м
Рекомендуемая ширина дороги для двух­ В некоторых случаях по встречной авто­
ЭТО ВАЖНО
полосного встречного автобусного движе­ бусной полосе можно организовать вело­
ния составляет 6,7-7,3 м, что позволяет ор­ сипедное движение, если ширина полосы
На автобусных полосах встречного движе­
ганизовать возможности для обгона других обеспечивает безопасный обгон. При раз­
ния должен быть установлен знак ONE WAY
автобусов и стоящих транспортных средств, решении движения велосипедов сле­
EXCEPT BUSES («Одностороннее движение,
а также делает схему движения более оче­ дует использовать знак ONE WAY-EXCEPT
кроме автобусов», MUTCD 2G-03).
видной для пешеходов. В зависимости BUSES, BIKES («Одностороннее движение,
от длины полосы встречного движения и до­ кроме автобусов и велосипедов», MUTCD
Для разделения встречных потоков при­
ступной ширины проезжей части автобусную 9В-01).
меняется двойная желтая осевая линия
полосу в некоторых случаях можно сузить.
(MUTCD 3D-02) или разметка буферных
Бордюры, разделительные линии и стол­
зон (MUTCD 3D-02). Минимальная ширина
бики препятствуют въезду транспортных
буферных зон (при их использовании)
средств на полосу, но при этом необходимо
должна составлять 0,9 м.
предусмотреть доступ к тротуару для экс­
тренных служб.
При маркировке полосы следует нане­
сти на нее предупреждающую надпись
BUS ONLY («Только для автобусов», MUTCD
3D-01).

Для бесперебойной работы полосы необхо­


димо наладить контроль за соблюдением
ПДД. М ИНН ЕАПО ЛИС (М ИННЕСОТА)

Двухполосная конфигурация позволяет


автобусам обгонять друг друга.
Светофорная сигнализация требует
настройки в соответствии со схемой дву­
стороннего движения автобусов. Чтобы подчеркнуть обособленность авто­
бусной полосы и не дать остальным води­
Траектория движения маркируется стрел­ телям двигаться по ней, рекомендуется
ками (MUTCD ЗВ-20). выделить ее красным цветом.
Автобусные
остановки
Процесс планирования и проектиро­
вания автобусных остановок требует
детального рассмотрения существу­
ющих и новых объектов как на макро­
уровне — в рамках системного
проектирования, так и на микро­
уровне — с учетом особенностей
отдельной остановки. Транспортные
агентства во многих городах уже раз­
работали местные нормативы разме­
щения и оформления для конкретных
маршрутов и остановок обществен­
ного транспорта.

АРГУМЕНТЫ

Остановки маршрутов наземного транс­


порта (особенно без выделенных автобус­
ных полос) следует снабжать описанием
маршрута и четко маркировать для при­
влечения к ним внимания. Расстояние
между автобусными остановками и их раз­
мещение должны позволять пассажирам САН-ФРАНЦИСКО (КАЛИФОРНИЯ)

добираться до максимального количества Остановочный выступ на перегоне.


точек притяжения за минимальное время.
2. Размещение остановки перед пере­ 3. Если при размещении автобусных
Автобусные остановки могут распола­
крестком предпочтительно в следую­ остановок на перегоне не использу­
гаться в трех точках:
щих случаях: ются остановочные выступы, то необ­
1. Размещение остановки после пере­ • на длинных перегонах, где такое ходимо увеличить пространство между
крестка — наиболее популярное про­ размещение удобнее для пешехо­ припаркованными автомобилями
ектное решение, позволяющее пешехо­ дов, направляющихся в парки, метро, и другими препятствиями для свобод­
дам в большей безопасности пересекать на набережные и в школы; ного подъезда автобуса к остановке
дорогу позади автобуса, а не перед ним. и отъезда от нее. Такое размещение
• если автобусный маршрут прохо­
На многополосных дорогах такое рас­ остановок рекомендуется в следующих
дит по односторонней улице с одной
положение остановки делает людей случаях:
полосой движения без возможности
на переходе более заметными для води­ обгона; • на длинных перегонах, в середине
телей, стоящих на перекрестке. которых находятся популярные точки
• если средства успокоения движения
притяжения, например набережные,
или запреты парковки делают невоз­
университетские городки и парки;
можным размещение остановки после
перекрестка; • на основных остановках обществен­
ного транспорта, где автобусы скап­
• если перед перекрестком находится
ливаются в большом количестве.
вход в дом престарелых или больницу;
• если подъездные дорожки или пере­
улки мешают разместить остановку
после перекрестка.

БО СТО Н(М АССА ЧУСЕТС)

САН-ФРАН ЦИСКО (КАЛИФОРНИЯ)


Остановка после перекрестка

////////////////////////////^^^^
Если парковка на улице не разрешена,
ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
то в тротуаре можно предусмотреть кар­
ман для автобусов с выездом из потока,
Необходимо предусмотреть возмож­ На остановках маршрутов с большим
О ность безопасного доступа к оста­ О пассажиропотоком необходимо
однако такое решение допустимо только
при достаточной ширине тротуара и если
новкам по тротуарам и пешеходным организовать навесы5.
обратное встраивание в поток не вызовет
переходам. Желательно размещать
существенной задержки автобусного дви­

в
переходы за останавливающимся Остановочные выступы обязательны
жения.
транспортным средством. в тех случаях, если автобусная полоса
проложена с отступом от тротуара, если
На остановке должна быть разме­
Пространство тротуара вокруг автобусной
остановки должно соответствовать ожида­
автобусам сложно встраиваться в транс­
портный поток или же пассажирам
О щена следующая информация:
логотип или фирменный знак перевозчика,
емому количеству пассажиров и реальному требуется отдельная зона ожидания. Исходя
название остановки, схема маршрута
пассажиропотоку. из 12-метровой длины автобуса следует
и расписание движения. Также расписание
проектировать остановочные выступы
движения и схему маршрута следует
На тех улицах, где на остановках недостает такой же длины, а шириной минимум 1,8 м,
размещать на уличном оборудовании.
пространства для ожидающих пассажиров, причем не захватывая тротуар. В противном
можно устроить остановочные выступы случае выступ должен быть минимум 3 м
Для обеспечения безопасности пасса­
или отдельные зоны ожидания. шириной или же спроектирован таким
жиров пространство вокруг остановок
образом, чтобы соответствовать длине
должно быть хорошо освещено.
подъемника для инвалидной коляски,
оборудованного на большинстве стандарт­
ных 12-метровых автобусов.
БОСТОН (М АССАЧУСЕТС)

На остановке размещена информация о расписании и маршруте, а также схема движения.

/////////////////^^^^
Подавляющее большинство остановок
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
находится на перекрестках. Во многих шта­
тах подъездные дорожки на расстоянии
Остановки можно оборудовать информа­
от 30 до 90 м от перекрестка запрещены
ционными системами, которые в режиме
(расстояние зависит от того, является ли
реального времени сообщают пассажирам
перекресток регулируемым, а также
о прибытии автобусов и делают поездку
от скоростных ограничений). При строгом
более предсказуемой.
соблюдении этого правила пассажирам
не придется ждать автобуса на подъезд­
На основных остановках для удобства пас­
ных дорожках6.
сажиров и пешеходов целесообразно обо­
рудовать навесы, установить скамейки,
вывесить карты местности, создать зеле­
ные насаждения, разместить художествен­
ные произведения или организовать улич­
ную торговлю.

ПОРТЛЕНД (ОРЕГОН)

Эта остановка обслуживает несколько


маршрутов. Навес защищает пассажиров от
дождя, но не закрывает обзор. Информационная
система указывает время прибытия следующего
автобуса.
Регулирование Системы регулирования дождевого стока фильтруют и замед­
ляют воду, стекающую с водонепроницаемых проезжих
дождевого частей, тротуаров и поверхностей зданий. В городах постепен­
стока ная замена водопроницаемых дорожных покрытий на водо­
непроницаемые привела к отказу от естественного дренажа.
Твердые покрытия (например, бетон и асфальт) препятствуют
впитыванию осадков на месте. В результате загрязненные
дождевые стоки через подземные коллекторы нагружают
муниципальную сточную систему (при наличии общесплав­
ной канализации) или же сбрасываются в водоемы. Высокая
скорость потока ведет к эрозии и переполнению местных рек
и ручьев, т. е. к разрушению естественной природной среды1.
//////////////////////////////////////^^^^ Накопление дождевых стоков
ПРИМЕНЕНИЕ Стоки накапливаются в проточных контей­ ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
нерах для насаждений, на водопроницае­
Традиционные системы ливнестока, мых покрытиях и в биодренажных сооруже­ Правильное регулирование дождевого
используемые сегодня, рассчитаны на мак­ ниях. Это снижает повышенную скорость стока может оказаться дешевле модерни
симально быстрый отвод как можно боль­ поступления стока при дожде, предотвра­ зации крупных подземных трубопровод­
шего объема воды с территории, чтобы щает эрозию почвы и вымывание питатель­ ных сетей и создать условия для гибкого
собрать поверхностные стоки в подзем­ ных веществ, а также позволяет избежать модульного обустройства5.
ных системах2. Современные экологичные замусоривания дренажной системы3.
технологии ливнестока позволяют накап­ Ответственность за эксплуатацию ком­
Сокращение объема стоков
ливать воду ближе к источнику стока, понентов системы фиксируется в догово­
Создание сооружений для впитыва­
что уменьшает вероятность перелива рах на обслуживание. Сторонами договора
ния и очистки стоков на месте позволяет
из общесплавной канализации, подтопле­ могут стать соответствующие городские
снизить общий объем стока. Водостойкие
ния и образования луж на проезжей части. агентства, объединения жителей микро­
корневые системы растений сохраняют
Таким образом, реконструкция системы района, бизнес-ассоциации, а ответствен­
пористость почвы и поглощают излишки
дренажа позволяет улучшить в городах ность за его выполнение могут взять
влаги.
экологическую обстановку и микроклимат, на себя владельцы местного бизнеса
сделать воздух чище, а общественные про­ Снижение нагрузки на городскую или объектов недвижимости6.
странства — красивее. систему канализации
Строительство общегородской экологичной При проектировании дренажа следует учи­
Экологичная система регулирования дренажной системы позволяет в долго­ тывать физические ограничения участка,
дождевого стока позволяет достичь следу­ срочной перспективе снизить нагрузку наличие подземных коммуникаций, кли­
ющих целей. на очистные сооружения города и умень­ мат и объем работы по обслуживанию.
шить затраты4 В отличие от традицион­ Частичная или полная проницаемость
Улучшение качества воды
ной инфраструктуры дренажа, которая почв должна быть подтверждена опытным
Газоны и дренажные лужайки очищают
не выполняет других функций, кроме отвода инженером-геотехнологом, а особенно­
сток от загрязнений за счет осаждения
стоков, современную зеленую инфраструк­ сти грунта, уклон участка, его раститель­
осадков, фильтрации через почву, биоразло­
туру можно включать в состав скверов ный покров и расположение в водосборном
жения и впитывания питательных веществ
и ландшафтной архитектуры. бассейне — найти отражение в проекте.
растениями.
Дренажные сооружения могут создаваться
только на почвах класса А или В7.
Биодренажные
канавы
Эти неглубокие искусственные низ­
менности, покрытые растительно­
стью, служат для накопления, очистки
и фильтрации дождевых стоков.
Обычно они рассчитаны на прием
так называемого первого смыва —
наиболее загрязненных объемов лив­
невых вод. Биодренаж — это самый
эффективный способ естественного
замедления и очистки стока, позво­
ляющий одновременно подпиты­
вать грунтовые воды. Биодренаж­
ные сооружения можно размещать
в разных местах улицы: на разде­
лительных полосах, остановочных
выступах, в тупиках и других общест­
венных пространствах, а также
на объектах успокоения движения.

//////////////////////////////////^^^^
Соблюдайте границы охранных зон
ЭТО ВАЖНО
О подземных коммуникаций. Для их изо­
РЕКОМЕНДАЦИИ
ляции используйте барьеры из водонепро­
Для работы биодренажа необходим
О особенный состав почвы. Содержание
ницаемых материалов или предусмотрите
заглубленные бордюры, отделяющие
О В биодренажных канавах следует
размещать различные местные
глины в подготовленной смеси не может растения с учетом совместимости сортов,
грунтовое основание дорожного полотна
превышать 5%. минимальных требований к поливу
или параллельно проходящие коммуника­
и возможности создания естественной
ции от дренажного сооружения.
Убедитесь в том, что максимальная и мини­ природной среды.
мальная скорость впитывания соответ­
ствует заданным значениям: подготовлен­
ная смесь должна пропускать 12-25 см
© Расстояние от нижней точки биодре-
нажной канавы до верхнего уровня
Для замедления стока и предотвращения
эрозии используйте средства для поглоще­
грунтовых вод не должно быть меньше 1,5 м.
дождевой воды в час. ния энергии потока (например, камни).

На случай крупных ливней приподни­


Перед созданием биодренажного сооруже­
ния убедитесь в том, что природный под­
О мите систему перелива или проточ­
Если продольный уклон превышает 4%,
создайте ступенчатый профиль с помо­
ного дренажа на 15 см выше поверхности
стилающий грунт под ним не имеет загряз­ щью защитных валов, уступов или запруд.
почвы.
нений, и при необходимости устраните их. Глубина запруд не должна превышать
В противном случае сооружение не будет 15-30 см.
выполнять свою функцию. Дренажные
сооружения могут создаваться только
© Если стоки поступают в виде
плоскостного смыва, то край

на почвах класса А или В.


биодренажной канавы должен находиться
на одном уровне с улицей. В тех местах, где
в Чтобы пешеходы не вытаптывали
растения, включите в проект
невысокие бордюры и ограждения
необходим бордюр, следует предусмотреть
Каждая канава имеет небольшой про­ или предусмотрите устойчивый к вытапты­
в нем промежутки для стока воды в канаву.
дольный уклон, позволяющий стокам ванию растительный покров.
И при плоскостном смыве, и при скошенном
перемещаться по поверхности, осаждая
бордюре разница между уровнем улицы
грязь и взвешенные частицы. После такой Использование биодренажных канав
и нижним краем биодренажа не должна
очистки стоки поступают в горизонт грун­ не рекомендуется в местах с низкой скоро­
быть меньше 5 см. Минимальная ширина
товых вод и подпитывают их. Оптимальный стью фильтрации, стоячая вода и локаль­
скоса бордюра составляет 46 см. В зависи­
уклон канавы по отношению к поверхности ные подтопления могут создавать проблемы
мости от уклона местности расстояние
почвы равен 4:1, а максимальный — 3:1. для городских улиц и тротуаров.
между скосами может находиться
в пределах от 0,9 до 4,6 м.
У/.
ЭЛЕМЕНТЫ УЛИЧНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Проточные
контейнеры
для насаждений
представляют собой дренажные
сооружения с жесткими стенками
и водонепроницаемым основанием.
Они подходят для зон с плотной
застройкой, где естественное
дренирование стока невозможно.
Вода, попадающая в проточный
контейнер, просачивается сквозь
почвенную основу, а затем отводится
в подземную канализацию.

/////////////////////////////////м
Глубина заполнения контейнера водой Чтобы пешеходы не наступали
ЭТО ВАЖНО
для стандартного набора растений О на контейнеры, уплотняя грунт,
не должна превышать 15 см, в противном предусмотрите невысокие ограждения
Проточные контейнеры следует
О размещать на недренированных
случае потребуется высадка особых видов
растений.
и создайте устойчивый к вытаптыванию
растительный покров. Ограждения можно
участках, в условиях стесненного про­
также включить в структуру контейнера
странства рядом со зданиями, при ограни­
Слой дренирующего гравия не должен и использовать как места для сидения.
чениях отступа от красной линии, на плохо
содержать загрязнений, его следует
дренирующих или загрязненных грунтах,
накрыть фильтрующим текстильным мате­
а также на крутых уклонах (> 4%).
риалом для защиты пористости.

Используйте для подготовки почвы апроби­


Расчетное время полного высыхания кон­
рованную смесь, содержание глины в кото­
тейнера составляет 24 ч.
рой не может превышать 5%.

© Установите в основании контейнера


перфорированную трубу, куда будет
РЕКОМЕНДАЦИИ

стекать очищенная вода.


Используйте местные растения, способные
выдержать воздействие сезонных стоков

© Предусмотрите перелив для отвода


избытка ливневого стока напрямую
и требующие минимального полива.

в канализацию.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Размер и расположение выпускной арма­
туры в контейнере должны соответство­
вать расчетной нагрузке и обеспечивать
максимальную очистку воды.
© Чтобы избежать перемещений стенок
проточного контейнера, может
потребоваться устроить для него жесткий
фундамент (в зависимости от конструкции
тротуара или дороги).
Водопроницаемые
газоны
Это длинные продольные озеленен­
ные полосы, покрытые водопрони­
цаемыми материалами и служащие
для сбора и замедления дождевого
стока. В зависимости от подстила­
ющих грунтов водопроницаемые
газоны способны в некоторой степени
очищать стоки, хотя и в существенно
меньших объемах, чем биодренажные
канавы. Устройство водопроницае­
мых газонов может стать недорогой
начальной мерой по реконструк­
ции дренажной системы, однако
такие газоны не способны полностью
принять на себя все ливневые стоки
с улицы.

///////////////////////////////////////////^ ^ ^ ////////////////////////////////^^^^
Проектируйте газон по схеме «зеленого
ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
желоба» с плоским дном и вертикаль­
ной системой локализации загрязняющих
Водопроницаемые газоны размеща­
О ются на тротуарах, разделительных
По возможности группируйте уличное обо­
рудование и водосбросы так, чтобы осво­
веществ8. Это подразумевает создание
неглубокого (для сбора максимум 10 см
полосах, бордюрах и других частях улицы. бодить для водопроницаемых газонов
дождевых вод) и узкого (шириной макси­
В зависимости от требуемой конфигурации как можно больше места и свести количе­
мум 0,9 м) линейного газона.
газоны могут собирать плоскостной смыв ство конфликтных точек к минимуму.
или отдельные потоки. Для фильтрации ////////////////////////м
загрязнений они должны быть длинными Объем и пропускная способность газо­
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
и непрерывными. нов определяются по площади водосбора
и проектному объему ливневых вод.
Чтобы регулировать скорость стока

в При необходимости установите


под газоном перфорированную трубу, Пропитывание почвы возможно в том
на уклонах более 4%, используйте защит­
ные валы, уступы, запруды или отстой­
в которую будет стекать очищенная вода. случае, если это не повреждает подзем­
ники, направляющие воду в биодренажные
ные коммуникации, а подстилающий грунт
или водопроницаемые сооружения.
Для направления стоков к газону устройте имеет пригодный для этого тип.
небольшой уклон до 2% по отношению
Удлиненные линейные конфигурации газо­
к поверхности. Сведите к минимуму требования
О по поливу газонов за счет использо­
нов можно включать в программы разви­
тия агрокультур в городских условиях.
Соблюдайте охранные зоны подзем­ вания водопроницаемых покрытий
ных коммуникаций. Используйте водо­ и местных видов растений. Естественные
непроницаемые материалы для изоляции ландшафтные газоны наиболее предпочти­
или заглубите бордюры, чтобы отделить тельны, они уменьшают объем стока
земляную основу дорожного полотна и помогают бороться с эффектом локаль­
или параллельно проходящие коммуника­ ного перегрева. Использование местных
ции от газона. растений повышает биоразнообразие
и создает среду обитания для опылителей.
Кроме того, местные растения лучше
приспособлены к климату, что повышает
их выживаемость.
Водопроницаемые
дорожные покрытия
позволяют обрабатывать, накапли­
вать и фильтровать дождевые воды
в тех случаях, когда устройство ланд­
шафтных сооружений затруднено
или невозможно. Водопроницаемые
дорожные покрытия могут приме­
няться на тротуарах, в зонах улич­
ного оборудования и повсюду на про­
езжей части (либо только на полосах
для парковки или над водостоком).
При проектировании необходимо
учитывать климатические условия
и трудоемкость обслуживания.

В условиях холодного климата используйте


ЭТО ВАЖНО
биоразлагаемые коррозионно-стойкие
противогололедные материалы, например
Параметры водопроницаемых дорож­
ВХЗб, GEN3 и BetaFrost.
ных покрытий должны быть согласованы
со скоростью инфильтрации местных почв.
Дренажный слой гравия должен быть
Глубина водопроницаемого слоя, его пори­
чистым и накрыт фильтрующим текстиль­
стость и естественная скорость инфиль­
ным материалом.
трации подлежащего грунта определяют
требуемый объем накопления и скорость
Соблюдайте охранные зоны подземных ком­
дренирования.
муникаций. Используйте для их изоляции только частичная фильтрация, направляйте
водонепроницаемые прокладки либо углу­ оставшуюся часть стока в городскую
Перед началом работ убедитесь
О в том, что подстилающий грунт
бите бордюры, отделяющие от газона зем­
ляное полотно проезжей части или парал­
канализационную систему.

не загрязнен. Для определения водопрони­


лельно проходящие коммуникации. Водопроницаемое покрытие должно дре­
цаемости, уровня грунтовых вод и глубины
нировать в течение 48 ч.
основной породы необходимо проведение
Применение соли в холодном климате
полной инженерно-геотехнологической
необходимо ограничить, чтобы предотвра­ Для поддержания скорости фильтра­
экспертизы. Во многих городах жилые
тить загрязнение подстилающего грунта. ции многие водопроницаемые покрытия
районы построены на почвах неизвестного
Уборку снега с водопроницаемых покрытий требуют регулярной очистки отверстий
происхождения, которые могут вызвать
во избежание их повреждений необходимо от грязи с помощью пылесоса или мойки
осложнения, если их не очистить.
осуществлять с осторожностью, а исполь­ высокого давления.
зование абразивных материалов (например,
Исходя из потенциальной интенсивности
песка или золы) исключить.
движения и нагрузки на ось необходимо
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
определить несущую способность матери /////////////////////////^^^
алов. Например, некоторые виды декора­
РЕКОМЕНДАЦИИ При выборе водопроницаемых
тивных покрытий могут быть более под­
вержены смещению, поэтому их следует
О покрытий (например, брусчатки,
Используйте систему поддержания
использовать в пешеходных и велосипед­
ных зонах.
О фильтрующей среды для борьбы
бетона, асфальта или других материалов)
следует учитывать инженерные ограниче­
с переполнением или, если требуется ния и особенности конкретной улицы9.
Временные
проектные решения

Временные проектные решения


Перемещение бордюра Ограниченное финансирование, сложности
От пилотного проекта к реконструкции при согласовании и реализации проекта,
Парклеты
существующие правила и длительность
Временное перекрытие
автомобильного движения строительных работ часто не позволяют
Временные пешеходные площади администрации города быстро добиться результата,
которого требуют жители. Временные проектные
решения — это набор инструментов
и методов, предоставляющих возможность
за короткий срок улучшить ситуацию на дорогах
и в общественных пространствах. Использование
недорогих материалов, устройство общественных
сооружений и творческое взаимодействие
с местными активистами способны ускорить
осуществление проекта и способствовать созданию
более гибкого и адаптивного дизайна.
Временные Ценное пространство улицы любого города можно и нужно
использовать максимально эффективно самыми разными
проектные способами: от организации парклетов у бордюра и закрытия
решения узких улиц для автомобильного движения до реконструкции
сложных перекрестков. Временные проектные решения позво­
ляют наладить обратную связь с горожанами, заручиться
их поддержкой и проверить проект на практике до начала
реконструкции.
ВРЕМЕННЫЕ ПРО ЕКТН Ы Е РЕШЕНИЯ

Разделение улицы на проезжую часть для велосипедов. По выходным


Перемещение и тротуар обычно осуществляется или в обеденное время можно орга­
бордюра с помощью парковки, уличного обо­ низовать вдоль тротуара уличную
рудования и физических элементов, торговлю, в том числе из продуктовых
защищающих пешеходов от автомоби­ фургонов, что оживит улицу и сделает
листов. В то же время вдоль бордюра ее притягательной.
могут располагаться не только
парковочные места или полосы
для движения: вместо них можно
организовать выделенные автобус­
ные полосы или велодорожки. Два-
четыре парковочных места можно
заменить на парклет или парковку

Временное расширение тротуара


По мере развития жилых районов может
меняться и интенсивность движения
по улице. Чтобы, не дожидаясь реконструк­
ции, разгрузить существующие тротуары,
их можно расширить с помощью временных
материалов (например, столбиков, основа­
ний контейнеров для насаждений, пропи­
танного эпоксидной смолой гравия).

Успокоение движения
В качестве временного элемента успо­
коения движения можно устроить узкую
дренажную канаву. Такие выступающие
островки помогают снижать скорость дви­
жения транспорта до начала реконструкции
улицы.

ftА nAYY
VI ш 4
П Е Р Е М Е Щ Е Н И Е БОРДЮРА

Велосипедная парковка
обычно занимает одно парковочное
место для автомобиля и устанавливается
по просьбе местного предприятия или вла­
дельца недвижимости. Она служит для раз­
мещения от 12 до 24 велосипедов. Велопар­
ковки можно устанавливать на поворотах,
переходящие здесь дорогу пешеходы
не становятся менее заметными для води­
телей. Исследования показывают, что уста­
новка велопарковки положительно отража­
ется на прибыльности бизнеса1.

Станции общественного велопроката


могут интегрироваться в систему
городского общественного транспорта.
Размещенные на станциях схемы
и информационные терминалы помогут
сориентироваться туристам и гостям
города, указывая на основные объекты
инфраструктуры.

Парклеты
Это общедоступные платформы
для сидения, размещаемые на пространстве
нескольких парковочных мест. Парклеты
служат точкой притяжения для горожан
и дают импульс к развитию местных
магазинов.
ВРЕМЕННЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РЕШЕНИЯ

От пилотного проекта
к реконструкции
ТРАД И Ц И О Н Н А Я СХЕМ А П О Э ТА П Н А Я С Х Е М А
Реализация проекта от подготовки
Р Е А Л И З А Ц И И П РО Е К ТА РЕАЛИЗАЦИИ
первоначального плана до завершения
капитального строительства обычно
Концепция Концепция
занимает несколько лет, поэтому процесс
1-й год
может утратить динамику, а финансирова­
Планирование и информирование Планирование и информирование
ние прекратиться. Кроме того, за это время
способны измениться политика городской
Промежуточное обустройство
администрации и настроения жителей.
2-й год
Конечно, длительность процесса вызвана Анализ последствий
необходимостью подробного анализа
возможных последствий от реализации
проекта, однако ограниченные временные 3-й год Проектирование Проектирование
меры (расширение тротуаров, создание
пешеходных пространств и мест для сиде­
ния на улице) способны быстрее предста­
вить горожанам видимые результаты. 4-й год
Временные проектные решения позволяют
городу на реальном примере оценить
последствия реконструкции. Многие такие
решения переходят в окончательный 5-й год Строительство Реконструкция
проект, но некоторые изменяются
и корректируются по результатам практи­
ческой эксплуатации. Все это повышает
качество итогового продукта и экономит
УИ Л Л О УБИ -П Л АЗА (БРУКЛИН)
средства, которые в противном случае
Исходное состояние
пришлось бы потратить на устранение
Уиллоуби-стрит отличалась
недостатков.
низкой интенсивностью
автомобильного движения,
Несмотря на то что использование а на протяжении одного
временных проектных решений способно квартала пользовалась
дать эффект при реализации конкретных большой популярностью
у пешеходов, так как
проектов, такой способ может не подхо­
связывала административно­
дить для всех жилых районов и ситуаций. общественный центр
Городским администрациям необходимо Бруклина с основным
понимать, как временное проектное торговым районом.
решение будет воспринято местными
активистами, чтобы избежать противодей­ Промежуточное
состояние
ствия проекту, который может встретить
Этот отрезок улицы был
лучший прием в своем завершенном виде.
закрыт для автомобильного
движения в 2006 г.
Если во многих городах администрация На нем установили
рассматривает временные проектные временные контейнеры
для насаждений, сиденья
решения как пилотную или тестовую фазу
и столбики.
реконструкции, то в других городах проект
расценивается как повод для постоянной
реконструкции. Степень постоянства
зависит от конкретных задач, однако
об этом следует заявить до начала После реконструкции
реализации проекта. В ходе капитальной
реконструкции
временные изменения
были преобразованы
в постоянные.Уиллоуби-
плаза открылась
для пешеходов в 2013 г.
Парклеты — это общедоступные настилы с местами для
сидения, превращающие парковки в оживленные обществен­
ные пространства. Они возникают как результат сотрудниче­
ства городской администрации и бизнеса, местных жителей
или общественных организаций. Обычно на парклетах раз­
мещаются скамейки, элементы озеленения и/или велосипед­
ные парковки. Это прекрасный способ восполнить недостаток
общественного пространства на торговых улицах и в деловых
районах.
//////////////////////////////////^^^^ //////////////////////////^ ^ ^ ^
Процедура создания парклетов может
ПРИМЕНЕНИЕ ЭТО ВАЖНО
представлять собой конкурентный процесс
подачи заявок и согласования со стороны
Парклеты обычно размещаются в тех Чтобы сделать парклеты заметными
местах, где узкие или переполненные тро­
транспортного, градостроительного депар­
таментов или департамента общественных
О для водителей, необходимо на рас­
туары препятствуют организации обычных стоянии (желательно 1,2 м) с обеих сторон
работ'.
уличных кафе, а также там, где владельцы установить искусственные препятствия.
недвижимости или жители считают нуж­ Буферная зона между препятствием
В городах с частыми снегопадами парклеты
ным увеличить количество скамеек и пло­ и парклетом может использоваться
рекомендуется разбирать на зиму, чтобы
щадь общественного пространства улицы. владельцами недвижимости как место
не мешать работе уборочной техники.
Для установки парклета владельцы недви­ для сбора мусора с тротуара.
жимости заключают договор с городской
Затраты на создание парклета зависят
администрацией (иногда в рамках стан­ Для большей заметности парклеты
дартной процедуры подачи заявок) и обу­
от его конструкции и размера. Расходы
по проектированию и установке обычно
О следует ограничить вертикальными
страивают места для сидения на одном элементами (например, гибкими пластико­
покрываются партнером, который обслу­
или нескольких парковочных местах. выми или металлическими столбиками).
живает сооружение. Городская админи­
страция может разработать стандартизи-
, рованные проекты парклетов, что сделает
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
программу по их созданию более привлека­
тельной и доступной2.
Управляет парклетами город в партнер­
стве с расположенными рядом бизне­
Создание парклетов в первую очередь
сами и/или местными жителями, которые
направлено на развитие общественной
обслуживают и убирают парклет, а также
жизни, а также положительно отражается
организуют его наполнение. Если местные
на доходности близлежащих предприятий,
партнеры отсутствуют, то парклет устанав­
что подтверждается результатами иссле­
ливается и управляется городом в качестве
дований5.
традиционного сквера или общественного Искусственные препятствия по обеим сторонам
пространства. парклета.
Стальной лист обеспечивает плавный переход В качестве основы для парклета часто Ф И Л А Д ЕЛ Ь Ф И Я (ПЕНСИЛЬВАНИЯ).
с тротуара на деревянную поверхность парклета. используются регулируемые по высоте опоры. Парклет на 44-й улице до, в ходе и после
реконструкции.

необходимо принять во внимание количество


Минимальная ширина парклета Допустимая нагрузка на пол парклета
О составляет 1,8 м или же равна
поворачивающего транспорта, линии види­
мости для участников движения и условия определяется ответственным ведомством.
ширине полосы для парковки. Обычно Минимальная ориентировочная нагрузка
обзора на перекрестке.
для обустройства парклета используется равна 450 кг на кв. м5.
одно или несколько мест для параллель­
Конструкция парклета должна быть
ной парковки или три-четыре места
для парковки под углом к проезжей части,
но это количество может меняться
достаточно тяжелой, чтобы сделать его
кражу невозможной или маловероятной. в Чтобы обозначить пространство
парклета, установите прозрачное
При выборе места размещения следует ограждение не выше 0,9 м, рассчитанное
в зависимости от конкретных условий учитывать уровень надзора за этим участ­ на горизонтальную нагрузку 90 кг и более6.
и желаемого вида парклета. Если парклет ком улицы в дневное и ночное время.
занимает все пространство у бордюра, Парклет не должен препятствовать
то необходимо обеспечить к нему Парклет должен иметь места доступу к подземным коммуникациям
безбарьерный доступ и видимость его для сидения. Для этого их необхо­ и трансформаторным подстанциям.
для участников движения. димо встроить в его конструкцию или же
/////////////////////////^^^^
установить передвижные столы и стулья.
Конструкция парклета не должна пре­ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
пятствовать работе дренажной системы.
Небольшие каналы между основанием
и платформой упрощают отвод стоков.
© Конструкция основы парклета зависит
от уклона улицы и общего дизайна Дизайн и конструкция парклетов определя­
ются основным партнером или пользовате­
сооружения. Она должна повторять профиль
дорожного полотна снизу и обеспечивать лем. На парклете можно размещать места

© Переход с парклета на тротуар


должен быть ровным и плавным,
ровную поверхность сверху. Чаще всего
для этого используются регулируемые
для сидения, озеленение, стойки для вело­
сипедов и другие элементы благоустрой­
чтобы исключить спотыкание. по высоте опоры, равномерно поддержива­ ства, не забывая об основной функции пар­
ющие пол парклета. Альтернативным клета как уютного места сбора и общения
/////////////////////////////////М
решением может служить стальная конструк­ местных жителей. Городская администра­
РЕКОМЕНДАЦИИ ция с использованием угловых балок4. ция может стандартизировать конструк­
цию, чтобы снизить затраты партнеров
Размещайте парклеты как минимум на рас­ Для безопасности пешеходов и обеспе­ на проектирование и строительство.
стоянии одного парковочного места от пере­ чения безбарьерного доступа инвали­
крестка, а не прямо на углу. Если парклет дов в колясках поверхность парклета Велопарковку можно встроить в парклет
планируется установить вблизи перекрестка, не должна скользить. или расположить ее рядом с ним.
ПРОГРАММА ПО СОЗДАНИЮ ПАРКЛЕТОВ В САН-ФРАНЦИСКО

Программа по созданию парклетов а разрешение на устройство парклета


в Сан-Франциско направлена на пре­ требует ежегодного продления.
вращение парковочных мест в ожив­
Проектирование
ленные общественные пространства.
Парклеты в Сан-Франциско обычно соот­
Парклеты расширяют тротуар и предо­
ветствуют следующим критериям:
ставляют горожанам новые возможно­
сти: места для сидения, зеленые зоны, • заменяют собой одно или два стан­
велосипедную парковку и уличные дартных парковочных места либо три
выставки. При подаче заявки на создание места для перпендикулярной или диа­
парклета заявитель должен докумен­ гональной парковки;
тально доказать общественную под­
держку своего начинания. Реализация • расположены на улицах со скоростью
программы вовлекает местных жителей движения не более 40 км/ч и с уклоном
в процесс благоустройства и творческого не более 5%;
использования городского простран­ • не препятствуют доступу к подземным
ства. Конструкции парклетов рассчитаны коммуникациям, пожарным гидран­
на безбарьерный доступ и позволяют там, местам для парковки инвалидов,
пешеходам, велосипедистам и покупа­ автобусным остановкам и дренажным
телям магазинов отдыхать и общаться. системам;
Каждый парклет имеет уникальный
дизайн, который отражает особый харак­ • соответствуют нормам строительного
тер района. кодекса Сан-Франциско и стандартам
безбарьерной среды, установленным
Процесс создания законом США о людях с ограничен­
Межведомственная комиссия под руко­ ными В О З М О Ж Н О С Т Я М И ;
водством департамента планирования
Сан-Франциско ежегодно объявляет • оснащены искусственными препят­
о начале приема заявок на создание ствиями, светоотражателями на углах
парклетов. Владельцы магазинов, обще­ и буферами на кромках;
ственные и некоммерческие органи­ • выполнены из высококачественных
зации, бизнес-ассоциации и местные и надежных материалов.
жители могут подать заявку в качестве
спонсоров строительства парклета. Строительство и обслуживание парклетов
Заявители обязаны проинформировать финансируется частными лицами. Парк­
население о проекте, спроектировать леты экономически стимулируют расши­
парклет, профинансировать его строи­ рение и оживление общественного про­
тельство, а также взять на себя расходы странства. Если в 2010 г. в Сан-Франциско
по его обслуживанию и страхованию. было установлено шесть пилотных парк­
Материалы и конструкции парклетов летов, то сегодня в рамках городской про­
должны быть разборными и съемными, граммы действуют уже 38 парклетов.
Временное Временное перекрытие автомобильного движения по улицам
для проведения мероприятий(детских игр, квартальных
перекрытие праздников, ярмарок, активного отдыха) позволяет исполь­
автомобильного зовать городское пространство еще разнообразнее. Вне
зависимости от того, перекрывается ли движения временно
движения в преддверии будущей реконструкции либо для проведения
ежегодных или еженедельных мероприятий, это прекрасная
возможность оживить улицу и представить местные предпри­
ятия и общественные организации. В зависимости от интен­
сивности и вида использования улицы временное перекрытие
движения может иметь самое разное назначение: от продви­
жения активного образа жизни, езды на велосипеде, физи­
ческих упражнений до деловых событий, ресторанных дней
или арт-фестивалей.
АРГУМЕНТЫ РЕКОМЕНДАЦИИ

Временное перекрытие автомобильного Если движение перекрывается системати­


движения позволяет городу эффективнее чески (особенно если ежедневно или еже­
использовать уличное пространство, осо­ недельно), необходимо разместить соот­
бенно вне часа пик и по выходным. ветствующий регулирующий знак.

Перекрытие движения привлекает внима­ Перекрытие движения пройдет наиболее


ние к окрестным предприятиям и приме­ успешно, если совместить его с мероприя
чательным местам, а также увеличивает тиями, занимающими весь день. На улице
пешеходный поток в определенном направ­ можно проводить перформансы, устраи­
БРОН КС (Н ЬЮ -ЙОРК)
лении. Проводимые на таких мероприя­ вать места для сидения, торговлю едой
Программа Weekend Walks («Прогулки
тиях опросы общественного мнения могут и организовывать развлечения5.
по выходным») проводится департаментом
послужить дополнительным аргументом транспорта Нью-Йорка и местными
в пользу реконструкции улицы и создания партнерскими организациями уже
постоянного общественного пространства1. на протяжении пяти лет. В рамках этой
программы с мая по октябрь в городе
повсеместно организуются пешеходные улицы.
Если организуемое мероприятие пропаган­
дирует здоровый образ жизни, то времен­ ////////////////////////////^^^^
ное перекрытие улиц можно согласовать
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
с общегородскими целями по развитию
физической культуры, чтобы стимулиро­
Некоторые улицы целесообразно перекры­
вать жителей к использованию парков
вать по ночам, но такие мероприятия
и бульваров для активного отдыха2.
следует внимательно контролировать,
а также предусмотреть особые меры
Чтобы избежать недовольства со сто­
по запрету въезда для автомобилей.
роны местных жителей и бизнесов, необ­
Ночные перекрытия движения могут потре­
ходимо после массовых уличных меропри­
бовать дополнительного освещения
ятий и в ходе их проведения организовать
и присутствия полиции.
уборку мусора.

АТЛАНТА (Д Ж О РД Ж И Я)
ЭТО ВАЖНО

Перекрытие движения должно быть осу­ Стулья, столы, освещение и другое уличное
ществлено с помощью временного ограж­ оборудование позволяют активизировать
дения или светофора, запрещающего про­ использование перекрытой для транспорта
езд автомобилей. Контроль со стороны пешеходной улицы.
полиции не всегда обязателен и желателен.
В дни мероприятий следует разрешить
Н ЬЮ -О РЛЕА Н (ЛУИЗИАНА)
движение грузового транспорта до мест­
ных предприятий в утренние и вечерние Бурбон-стрит закрывается для движения
каждую ночь.
часы.

Особое внимание необходимо уделить В отдельных случаях на закрытых улицах


предназначению временных пешеходных может быть разрешено транзитное вело­
улиц, их позиционирование должно опре­ сипедное движение. Решение об этом при­
деляться целевой аудиторией и составом нимается исходя из ожидаемого пешеход­
участников мероприятий. ного потока и доступной ширины улицы.
Велосипедное движение всегда разреша­
ется при перекрытии улицы для активного
отдыха (см. фото внизу справа).
ТИПЫ П ЕРЕК РЫ ТИ Я Временное перекрытие автомобиль­ но под временным перекрытием
ДВИЖЕНИЯ ного движения освобождает улицу движения подразумевается регу­
для пешеходов, а в некоторых случаях лярное закрытие улиц для организа­
еще и для велосипедистов, роллеров ции пешеходных зон, пространства
и скейтеров — в определенное время для игр или фермерских рынков.
суток, по определенным дням недели,
на протяжении года или сезона. Орга­ Основные сценарии времен­
низация массовых мероприятий с пере­ ного перекрытия автомобильного
крытием движения — частое явление, движения:

Улица для детских игр


Улицы местного значения с низкой
интенсивностью движения перекрываются
на определенном участке днем
и/или по выходным для игровых мероприятий
и отдыха. Такие улицы обычно соседствуют
с детскими площадками, школами или жилыми
районами, в которых недостаточно
зеленых зон.

Пешеходная улица
Перекрытия такого типа обычно организуются
на главных улицах микрорайона по выходным
или сезонно в основном ради репетиций
и проведения культурных и общественных
мероприятий, а не ради торговли и продажи
уличной еды.

Рынок
Улицы, прилегающие к паркам
и достопримечательностям или проходящие
вдоль крупных транспортных артерий,
полностью или частично перекрываются
для проведения фестиваля еды
или устройства фермерского рынка.
Чаще всего рынки работают сезонно
и открыты только днем.

Улица для активного отдыха


(«открытая улица»)
Крупные бульвары и парковые дороги
перекрываются по выходным на определенное
время. «Открытые улицы* предназначены
для занятий спортом, передвижения
пешеходов и велосипедистов. Вдоль тротуара
организуются в ограниченном количестве
статичные точки притяжения.
ФЕСТИВАЛЬ CICLAVIA (ЛОС-АНДЖЕЛЕС)

CicLAvia открывает улицы логистикой и оформлением, а также точки. Ответственность за выполнение


Лос-Анджелеса для велосипедистов, предоставляет для мероприятия персо­ плана возлагается на организаторов
пешеходов, скейтеров и роллеров, нал. Департамент LADOT и администрация CicLAvia.
превращая улицы — самое крупное мэра организуют движение транспорта,
Получение разрешений
городское пространство — в коридоры выдают разрешения и осуществляют стра­
Перед каждым мероприятием CicLAvia
для немоторизованного движения. Это хование мероприятия.
подает заявку на получение разре­
мероприятие, инициированное волон­
Проектирование шения, руководствуясь «Правилами
терами в 2008 г„ проводится ежегодно
При выборе маршрута для CicLAvia учиты­ перекрытия движения и подачи заявок
в течение семи последних лет. Длина
ваются плотность населения, маршруты на перекрытие». Согласно обусловлен­
маршрута составляет от 10 до 25 км,
общественного транспорта, расположе­ ному исключению, от организаторов
а последний CicLAvia собрал около
ние торговых коридоров и примечатель­ не требуется получать согласие от 51%
150000 участников.
ных мест (парков, площадей или зданий). жителей улицы на ее перекрытие, но они
Организаторы стараются избегать улиц обязываются доставить информацион­
Частно-государственное
с большим уклоном и совместно с пред­ ные листовки всем предприятиям, рас­
некоммерческое партнерство
ставителями администрации добиваются положенным вдоль маршрута движения,
В 2008 г. группа волонтеров, вдохнов­
ремонта дефектов дорожного покрытия и во все местные жилые дома.
ленная латиноамериканскими CicLAvia,
на маршруте движения. Пробеги CicLAvia
задумала провести подобное меропри­ Вовлечение в мероприятие
каждый раз проходят по разным районам
ятие в Лос-Анджелесе. После реги­ местных жителей
Лос-Анджелеса, хотя некоторые участки
страции некоммерческой организации В преддверии CicLAvia организаторы
маршрутов повторяются по мере нала­
в 2009 г. сотрудники CicLAvia приняли проходят по всему маршруту и инфор­
живания отношений с местным бизнесом
участие в собраниях местных жителей, мируют жителей и предпринимателей
и расширения творческого взаимодействия
чтобы заручиться их согласием, и, обо­ о предстоящем перекрытии движения,
с участниками.
дренные поддержкой, обратились к мэру а также рассказывают о мероприятии
Лос-Анджелеса и в городской департа­ Автомобилисты могут пересекать марш­ и возможных способах участия в нем.
мент транспорта (LADOT), чтобы спла­ руты CicLAvia в определенных точках, LADOT в целях безопасности участников
нировать логистику мероприятия. Такое что разгружает улично-дорожную сеть рекомендует освободить маршрут дви­
частно-государственное некоммерче­ и предотвращает возможную изоляцию жения от припаркованных автомобилей,
ское партнерство выгодно для всех его городских районов. Отдел организации поэтому перед мероприятием организа­
участников. Организация разрабаты­ движения в рамках массовых мероприя­ торы оповещают водителей об ограни­
вает концепцию CicLAvia, обеспечивает тий при департаменте LADOT каждый раз чении движения, чтобы предотвратить
страхование и собирает средства на его разрабатывает план движения с указанием эвакуацию автомобилей. Волонтеры
проведение. Основные источники финан­ изменений на перекрестках, кругового ассоциации велосипедистов Los Angeles
сирования — государственные гранты, движения и прочих временных нововведе­ Bike Coalition помогают организаторам
средства фондов и частных спонсоров. ний, позволяющих организовать беспрепят­ в проведении широкой информационной
Коммерческая компания занимается ственный проезд и удалить конфликтные кампании.
Временные Временные пешеходные площади преобразуют неэффек­
тивно используемые участки проезжей части в обществен­
пешеходные ные пространства, доступные для местных жителей и бизнеса.
площади Площади создаются из недорогих материалов (пропитан­
ного эпоксидной смолой гравия, передвижных контейнеров
для озеленения и мест для сидения), преобразуя и оживляя
небезопасные или неудобные перекрестки.

Как и в случае с парклетами, временные пешеходные площади


создаются в результате успешного взаимодействия адми­
нистрации города с общественными организациями и биз­
нес-ассоциациями. Местные партнеры отвечают за контроль,
обслуживание и наполнение нового пространства. От момента
создания временной площади до ее конечного преобразова­
ния нередко проходит от трех до пяти лет, а промежуточное
решение позволяет заручиться поддержкой жителей и восполь­
зоваться преимуществами общественного пространства уже
сейчас, не дожидаясь завершения капитальной реконструкции.
/////////////////////////////^ ^ ^

ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ

Временные пешеходные площади обычно Временные площади создают следующие


создаются в следующих ситуациях: преимущества:

• партнер (бизнес-ассоциация, обще­ • делают перекрестки безопаснее и ком­


ственная организация или товарище­ пактнее, а также облегчают переход
ство жильцов), осознающий потребность улицы;
в общественном пространстве, выра­
• снижают скорость движения и устра­
жает желание взять в управление неис­
няют возможность потенциально
пользуемый участок проезжей части,
опасных конфликтов на перекрестке;
чтобы оживить его, придать ему новые
функции, а затем эксплуатировать его • оживляют неиспользуемую или малоис­
на протяжении года; пользуемую автомобилистами проезжую
часть, превращая ее в общественное
• на неэффективно используемом участке
пространство;
улицы с небольшой интенсивностью дви­
жения наблюдается нехватка пешеход­ • позволяют вдохнуть жизнь в прилегаю­
ного пространства, и люди вынуждены щие улицы и общественные простран­
выходить на проезжую часть; ства, создавая пешеходные потоки,
которые стимулируют развитие бизнеса
• проблемы с безопасностью или органи­
и уличной жизни в районе1.
зацией движения требуют временного
изменения конфигурации перекрестка; ///////////////////^^^^
• средства на сооружение постоянного ЭТО ВАЖНО РЕКОМЕНДАЦИИ
общественного пространства выделены,
но капитальная реконструкция отложена Парковка на пешеходной площади Для устройства временных площадей сле­
на несколько лет. О должна быть запрещена. Парковоч­ дует применять недорогие и надежные
ные места можно организовать вблизи материалы, например пропитанный эпок­
площади или параллельно ей, руководству­ сидной смолой гравий, краску и термопла­
ясь при этом границами зоны будущего стик2. Выбор и долговечность материалов
капитального строительства. определяется в том числе и климатиче­
скими особенностями данного места.
В местах переходов временные
О площади должны быть оборудованы
тактильными предупреждающими
полосами, соответствующими требованиям
© Границы площади должны быть четко
очерчены разметкой, столбиками
и крупными фиксированными объектами,
ADA. Особое внимание необходимо например гранитными блоками или контей­
обратить на то, как по этим участкам будут нерами для насаждений.
перемещаться люди с ограничениями
по зрению. Перед созданием временной площади
рекомендуется разместить плакаты
Нанесите двойную сплошную линию по кон­ с информацией о проекте, чтобы все заин­
туру площади, чтобы запретить въезд тересованные стороны были осведомлены
на нее транспортных средств. о предстоящих работах.
САН-ФРАНЦИСНО (КАЛИФ О РН ИЯ)

Для более гибкого использования пло­


щади столы и стулья можно перемещать,
что также позволит сократить расходы.
Решение о том, оставлять ли уличную
мебель на ночь, принимается партнером,
который обслуживает пространство5.

НЬЮ-ЙОРК

Во всех пяти районах Нью-Йорка приняты


скоординированные требования к дизайну
временных общественных пространств,
который создается с помощью стульев, столов
и контейнеров для насаждений.
Углы и другие места площади, где велика
вероятность въезда на нее поворачиваю­
щих или нарушающих правила транспорт­
ных средств, следует укрепить с помощью
тяжелых объектов и столбиков, пред­
упреждающих водителей об изменении
линии бордюра.

На временных площадях необходимо пред­


усмотреть достаточное и круглосуточное
освещение.

/////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Л О С -А Н Д Ж Е Л ЕС (КАЛИФОРН ИЯ)
Временная площадь может быть
О оформлена массивными контейне­
Обустройство временной площади можно В утренние часы необходимо
рами для насаждений, гранитными
совместить с установкой велопарковки. предусмотреть возможность
блоками, передвижными стульями
погрузки-разгрузки для предприятий,
и другим уличным оборудованием.
Выставки, представления, уличная расположенных вблизи площади.
торговля и рынки могут повысить
качество и улучшить имидж площади, В пилотном проекте пешеходной площади
а также привлечь к участию местных также следует учитывать отвод ливневых
художников, владельцев бизнеса и членов стоков. Участок, на котором размещается
общественных организаций. площадь, должен иметь минимальный
поперечный уклон, или же надо устроить
ступенчатую конструкцию, чтобы
БРУКЛИН (НЬЮ -ЙОРК)
полностью выровнять уклон.
Гранитные блоки позволяют зафиксировать
границу вновь созданной площади.
ПРОГРАММА СОЗДАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ПЛОЩАДЕЙ (PLAZA PROGRAM)
В НЬЮ-ЙОРКЕ

В рамках программы создания пеше­ на реализацию проекта со стороны


ходных площадей (Plaza Program), главной инстанции — местного обще­
осуществляемой департаментом ственного совета.
транспорта Нью-Йорка (NYC DOT),
Проектирование
малоиспользуемое дорожное про­
Программа создания пешеходных пло­
странство преобразуется в обществен­
щадей в основном подразумевает капи­
ное с участием местных некоммер­
тальную реконструкцию, хотя сейчас NYC
ческих организаций и объединений.
DOT выделяет больший объем средств
С 2008 г. в рамках программы создано
на проекты, которые изначально ориен­
22 общественных пространства
тированы на использование временных
для горожан, а сейчас проходит шестой
материалов (передвижных столов, кон­
по счету набор заявок.
тейнеров для насаждений и зонтов). Вре­
менные материалы повышают гибкость
Партнерство
конфигурации площади, что помогает
с местными объединениями
убедить оппонентов, упростить процесс
Заявки на участие в Plaza Program
проектирования и строительства,
ежегодно могут подавать местные
эффективнее использовать выделенное
некоммерческие организации. NYC
финансирование и быстрее предоста­
DOT финансирует работы по проек­
вить горожанам требуемый результат.
тированию и строительству с учетом
Когда временная площадь уже создана,
просьб, которые местные жители
местное население обычно начинает
высказывают на специальных обще­
охотнее поддерживать проект обустрой­
ственных консультациях. Некоммерче­
ства постоянной площади. Использова­
ский партнер проекта отвечает за про­
ние стандартных материалов для созда­
ведение информационной кампании,
ния временных и постоянных площадей
участвует в проектных совещаниях,
облегчает работу сотрудникам NYC DOT.
создает план финансирования, обес­
печивает страхование,берет на себя Финансирование
эксплуатацию и составляет программу Целевое долгосрочное финансирование
мероприятий,способных привлечь Plaza Program было заложено в стра­
на площадь горожан. Известные и ува­ тегии PlaNYC 2030, принятой в 2007 г.
жаемые общественные объединения Согласно стратегии, к 2030 г. парки
привносят в проект свои опыт и знания должны находиться в 10 мин ходьбы
местных особенностей, а также помо­ из любой точки города, и Plaza Program
гают NYC DOT заручиться согласием способствует достижению этой цели.
Перекрестки

Принципы проектирования перекрестное


Принципы Для того чтобы городские улицы соответствовали
Основные перекрестки запросам и требованиям всех участников
Перекрестки главных и второстепенных
движения, каждый перекресток
улиц Приподнятые перекрестки
Перекрестки малого радиуса с круговым
вне зависимости от его размера должен
движением функционировать с максимальной безопасностью и
Сложные перекрестки эффективностью. В то же время обеспечение
Анализ сложных перекрестков
безопасности не является единственной задачей
Реконструкция
при проектировании перекрестков. Правильно
спроектированный перекресток использует
пространство улицы, чтобы объединить горожан и
повысить жизнеспособность города, делая
дорожное движение интуитивно понятным,
плавным и предсказуемым для водителей
и пешеходов.
Принципы Передвигаясь тем или иным образом по городу, совершая
покупки или просто гуляя по улицам, все горожане пользуются
проектирования перекрестками, которые поэтому являются крайне важными
перекрестков точками улично-дорожной сети и всей городской среды.
На перекрестках возникают наиболее серьезные конфликты
между пешеходами, велосипедистами и автомобилистами,
но при продуманном подходе к проектированию количество
столкновений можно снизить. Хорошо спроектированный
перекресток позволяет реализовать общественный и эконо­
мический потенциал, наполняя жизнью тесно застроенные
или малоиспользуемые пространства.

Проект перекрестка призван обеспечивать видимость всех


участников движения и предсказуемость их действий.
Все перемещения должны быть безопасными, легкими и инту­
итивными. Находящимся на перекрестке пешеходам, водите­
лям и велосипедистам надо сохранять визуальный контакт
друг с другом и совместно использовать его пространство.
Принципы

Перекрестки представляют собой наиболее сложный аспект


проектирования улиц в городской среде. Ограничения про­
пускной способности этих узловых точек улично-дорожной
сети определяют ширину их проезжей части. Сложных пере­
сечений пешеходы постараются избегать, а на плохо спроек­
тированных перекрестках они и их дети могут подвергнуться
серьезной опасности. Представленные ниже принципы позво­
ляют создавать перекрестки, удобные для всех участников
движения.
Перекресток должен быть Анализируйте перекрестки Сочетайте пространство со временем
максимально компактным в составе сети, а не по отдельности Чтобы решить проблему с заторами
Компактный перекресток безопаснее Решение возникающих проблем может нахо­ или задержками, можно не расширять
для пешеходов, он замедляет движение диться на протяжении транспортного кори­ перекрестки, а изменить схему движения
транспорта вблизи конфликтных точек дора или на уровне сети в целом.Зачастую по времени с помощью светофорного регу­
и повышает видимость всех пользователей. удается найти компромисс между конкрет­ лирования. Сочетайте в своем проекте про­
Старайтесь избегать на нем выделенных ным перекрестком и всей сетью в отноше­ странственные и временные решения.
поворотных полос и карманов, по возмож­ нии интенсивности движения и пропускной
ности откажитесь от ответвлений дороги способности.
перед ним. Разбивайте крупные и сложные
перекрестки на несколько последователь­
ных пересечений. При проектировании руко­
водствуйтесь тем, как ведут себя и где пере­
мещаются пешеходы.

Перекресток — это пространство Делайте пустые пространства Проектируйте с учетом перспективы


совместного пользования общественными В проекте должны учитываться существу­
Перекрестки проектируются не только Следует использовать временные пеше­ ющие и перспективные виды использования
с целью сокращения конфликтных точек ходные площади и недорогие мероприятия земельных участков, а также имеющиеся
для определенного вида транспорта по повышению безопасности для того, чтобы и возникающие потребности участников
в выбранном месте, но и для создания про­ быстро активизировать общественную движения. Функциональное зонирование
странства, в котором участники движения жизнь и устранить потенциальные угрозы и точки притяжения пешеходных потоков
взаимно осведомлены о своем присутствии, для участников движения. одинаково важны при выборе проектных
видят друг друга и перемещаются предска­ решений перекрестков, напрямую связаны
зуемым образом, что снижает количество с пожеланиями и целями местных жителей.
и тяжесть ДТП.
Основные перекрестки

/////////////////////////////////////^^^^ //////////////////////////////////М
Перекресток двух крупных улиц
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
может действовать и как барьер,
и как связующий узел. При рекон­
Крупные перекрестки, подобные Постарайтесь максимально использовать
струкции основных перекрестков
следует критически подойти к име­
О представленному на рисунке вверху, пространство. Избыточная ширина проез­
часто слишком усложнены как для автомо­ жей части повышает скорость движения
ющемуся инструментарию и выбрать
билистов, так и для пешеходов. Канализи­ и поощряет водителей на ошибки. Огра­
компромиссные решения, чтобы
рованные правые повороты и другие ничьте скорость проектными и простран­
сделать перекресток удобным
особенности приводят к совершению ственными решениями перекрестка. Сузьте
для всех. Укороченные светофор­
опасных маневров на высокой скорости. полосы и откажитесь от ненужных полос
ные циклы, компактность и наличие
для движения, перераспределив простран­
островков безопасности для пеше­
Проанализируйте транспортный кори­ ство в пользу велодорожек и велосипед­
ходов — это желаемые компоненты
дор, чтобы решить, действительно ли ных полос.
любого многофункционального пере­
необходимы все полосы, а также оцените
крестка, но их взаимоисключающий
последствия ликвидации одной из полос
характер не позволяет добиться всех
преимуществ одновременно. Проана­
для дорожной сети в целом. в Используйте опережающий пешеход­
ный интервал (LPI), чтобы пешеходы
первыми начинали переход. По возможно­
лизируйте геометрию перекрестка,
Крупные перекрестки неудобны для вело­ сти обустройте островки безопасности
синхронизацию сигналов и интенсив­
сипедистов и пешеходов тем, что их прихо­ и уберите канализированные полосы
ность потока, чтобы в проекте опреде­
дится пересекать долго и в несколько при­ для правого поворота, чтобы вынудить
лить приоритетность участников дви­
емов. Если светофорные циклы длятся две водителей сбрасывать скорость и уступать
жения, сделать для них перекресток
минуты и дольше, а переход выполняется дорогу пешеходам. Устройте карман
более безопасным и понятным.
за две фазы, то движение задерживается для правого поворота или зону смешива­
еще сильнее. Большие радиусы скруглений ния потоков с приоритетом для правого
при интенсивном движении и недостаточ­ поворота. Сократите скорость до мини­
ный размер островков безопасности, рас­ мума, особенно в поворотах. Выступы
считанный на высокоскоростные повороты, тротуара, небольшие радиусы скруглений,
делают оживленный перекресток небез­ велосипедные полосы и островки безопас­
опасным. ности вынудят водителя проезжать
перекрестки аккуратно.
После реконструкции

© Предусмотрите условия для велоси­


педного движения с помощью © Рассмотрите возможность запрета
левых или правых поворотов там, где
При интенсивном потоке транспорта
налево организуйте карманы для пово­
отдельной светофорной сигнализации устройство их сомнительно из-за угрозы рота налево с сохранением двухметрового
или зон смешивания потоков. Отдельная безопасности движения. островка безопасности за счет сокращения
светофорная фаза для велосипедистов буферной зоны велосипедной полосы.
более безопасна, но увеличивает общую
длительность светофорного цикла
и задерживает других участников
движения. Если поток транспорта направо
© Сократите время проезда перекрест­
ков для общественного транспорта
с помощью приоритетной светофорной
не позволяет велосипедистам чувствовать сигнализации. При размещении остановок
себя в безопасности, откажитесь от зон общественного транспорта исходите
смешивания потоков или запретите из расположения основных точек притяже­
поворот. ния, необходимости пересадок и трасси­
ровки маршрутов. Как на регулируемых, так
Чтобы упростить велосипедистам и на нерегулируемых перекрестках
О поворот налево, разметьте зону остановки предпочтительно размещать
ожидания для поворота в два приема. после перекрестка. Остановочные выступы
сокращают время в пути и обеспечивают
Промаркируйте полосы движения на пере­ дополнительное пространство для ожида­
крестке и предусмотрите выступ тротуара ющих пассажиров.
на повороте, чтобы сократить количество
перестроений и встраиваний в поток. Нане­ Освободите перекрестки от визуальных
сите вспомогательную разметку с ука­ помех, чтобы повысить обзорность. Огра­
занием направления движения, чтобы ничение скорости движения предпочти­
сократить количество конфликтных точек тельнее для обзорности, чем расширение
и сориентировать поворачивающие транс­ перекрестка и устранение препятствий.
портные средства.
Перекрестки главных и второстепенных улиц

/////////////////////М
Перекресткам главных и второсте­
ИСХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ
пенных улиц часто так же не хватает
четкости, безопасности и простоты,
На рисунке вверху показан типичный пере­
как и крупным перекресткам. Схема
кресток второстепенной улицы и тран­
движения может формально позво­
зитной магистрали или основного про­
лять пешеходам и велосипеди­
езда микрорайона. Второстепенный поток
стам пересекать такие перекрестки,
с низкой интенсивностью не регулируется
но на практике только препятствует
светофором, хотя главная дорога отли­
этому. Автомобилисты здесь часто
чается высокой скоростью движения,
не уступают друг другу дорогу,
что затрудняет ее пересечение.
так как почти не видят соответ­
Многие пешеходы могут не решиться переходить
ствующих указаний. крупную улицу, особенно в тех местах, где отсут­
Интенсивное движение по главной
На перекрестках главных и второ­ О дороге мешает пешеходам и велоси­
ствуют знаки и разметка, а промежутки в потоке
делают переход рискованным предприятием.
степенных улиц изменения в схемах педистам ее пересекать. На поперечной
проезда и перехода следует обозна­ улице отсутствуют переходы и знаки,
чать так называемыми шлюзами: поэтому водители не предупреждаются
выступами тротуара, приподнятыми о пересекающем движении.
переходами и уменьшенными ради­
усами закруглений. Используйте
такие проектные решения, которые в Поворот на второстепенную улицу
выполняется на большой скорости,
при повороте с главной дороги что делает рассчитанную на медленное
на второстепенную подсказывали бы движение жилую зону небезопасной.
водителю, что он въезжает в зону
медленного движения.
////////////////////////////////^^^^
При использовании светофоров
РЕКОМЕНДАЦИИ
О сократите длительность цикла
и согласуйте светофорные фазы таким
Оцените потоки движения через перекре­
образом, чтобы создавать регулярные
сток и определите, достаточно ли велики
промежутки в потоке. В противном случае
промежутки в потоке для обустройства
пешеходы будут пытаться переходить
нерегулируемого пешеходного перехода
дорогу на красный свет между колоннами
с разметкой. Рассмотрите общую интен­
автомобилей. На длинных нерегулируемых
сивность в улично-дорожной сети, чтобы
транспортных коридорах можно устано­
ограничить транзитный поток, не затруд­
няя движение. Не запрещайте пешеход­
ные и велосипедные переходы через круп­
© Уменьшите скорость поворота
с главной дороги на второстепенную
вить знаки обязательной остановки
для всех направлений движения.
до минимальной. Планировка должна
ные магистрали даже в том случае, если
не удалось соблюсти все требования.
вынуждать водителей, движущихся
по главной дороге, уступать людям © Нанесите разметку пешеходных
переходов на нерегулируемых
на пешеходном переходе и велосипедной перекрестках и тщательно оцените,

© Используйте приподнятые переходы


и выступы тротуаров, чтобы ограни­
полосе. Убедитесь в том, что поворот
со второстепенной улицы и движение
получат ли преимущества пешеходы, если
будут устроены островки безопасности,
чить скорость поворота с главной дороги
прямо можно выполнить без существенной оборудована вызывная световая индика­
на второстепенную. Приподнятые переходы
задержки, вызванной интенсивностью ция, установлены знаки повышенной
увеличивают видимость и вероятность
потока или светофорами. Размещение видимости или введено полное светофор­
того, что водители будут уступать
столбиков на разрешенных поворотах ное регулирование.
пешеходам. На пересечении со второсте­
не даст водителям заезжать на переход
пенной улицей можно обустроить припод­
и сократит количество наездов на пеше­
нятую велодорожку, совмещенную
ходов.
с приподнятым переходом, что подчеркнет
приоритет движения.
Приподнятые
перекрестки
обеспечивают безопасный неспешный
переход дороги и создают обществен­
ное пространство на пересечении
второстепенных улиц. Подобно искус­
ственным неровностям, эти элементы
заставляют водителей тормозить
и уступать пешеходам на переходе.

///////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ
© Организация приподнятых пере­
крестков с приоритетным регулиро­ © Столбики на закруглениях пере­
крестка предотвращают заезд
ванием и перекрестков малого радиуса в пешеходное пространство, а также
Приподнятые перекрестки располо­
О жены в одном уровне с тротуаром
с круговым движением предпочтительнее
светофорной сигнализации на низко­
защищают пешеходов от наезда авто­
мобилей.
и заставляют водителей сбрасывать
скоростных улицах с небольшой интенсив­
скорость. Разметка перехода требуется
ностью движения (< 30 км/ч при средне­ При пересечении двух односторонних
только в том случае, если он находится
не вровень с тротуаром. Наличие пандусов
суточной загрузке менее 5000 ТС), а также О улиц соответственно два закругления
на улицах со средним трафиком в зонах перекрестка никогда не будут использо­
и тактильных полос обязательно в соответ­
ограничения скорости до 50 км/ч. Если ваться для поворота, поэтому их можно
ствии с требованиями ADA.
существуют опасения, что водители будут выполнить с минимально возможным
игнорировать пешеходов, то вместо знака радиусом (примерно 0,6 м), если это
«Уступите дорогу» следует установить знак не помешает повороту 12-метровой
«Стоп». Приподнятые перекрестки пожарной машины без заезда на тротуар.
замедляют транспорт и снижают вероят­
ность ДТП, но при этом не задерживают
безосновательно движения водителей
и велосипедистов.
%

Перекрестки малого
радиуса с круговым
движением
Они известны также как квартальные
кольцевые развязки и предназначены
для снижения скорости движения. Эта
схема идеально подходит для неболь­
ших нерегулируемых перекрестков.
Такой перекресток можно организо­
вать посредством простой дорожной
разметки или устройства приподня­
того островка, но лучше всего сделать
это в сочетании с зелеными насаж­
дениями, чтобы украсить улицу и ее
окружение. Особое внимание следует
обращать на доступную ширину полос
и радиус поворота при круговом
движении.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Доказано, что перекрестки малого


О радиуса с круговым движением повы­
шают безопасность. Переходы должны
быть размечены, чтобы пешеходы
понимали, где им следует пересекать
дорогу, и знали, что пользуются приорите­
том. Наличие пандусов и тактильных полос
обязательно в соответствии с требова­
ниями ADA.

в Для велосипедистов целесообразно


нанести разметку полосы совмест­
ного пользования или разметку полос
движения в пределах перекрестка. Если
Перекресток малого радиуса Посадка кустарников или деревьев
велосипедная полоса меняет направление
движения на второстепенном перекрестке,
О с круговым движением призван О на таком перекрестке позволяет
до минимума снизить скорость на жилой дополнительно снизить скорость движения
предусмотрите соответствующие указа­
улице. От угла перекрестка до края круга и украшает улицу. В то же время за посад­
тели и используйте разметку полос
необходимо оставить примерно 4,5 м ками необходимо обеспечить должный
совместного движения, чтобы направить
свободного пространства. уход, чтобы они не закрывали обзор.
велосипедистов по нужной улице.
У перекрестков сложной формы, и светофорных фаз заставляет пеше­
Сложные перекрестки особенно в центре микрорайона ходов и велосипедистов долго ждать
или при слиянии нескольких крупных разрешающего сигнала, а также дез­
улиц, огромный потенциал исполь­ ориентирует водителей. Пересечения
зования в качестве обществен­ улиц под острым углом ограничивают
ного пространства. Нетрадицион­ обзорность, а тупые углы провоци­
ная конфигурация обычно вызвана руют повороты на высокой скорости.
серией градостроительных измене­ В обоих случаях пешеходный переход
ний и характерна для точек сопря­ становится избыточно длинным.
жения нескольких дорожных сетей При реконструкции нужно макси­
или мест, где новые или существу­ мально приблизить угол пересечения
ющие транспортные коридоры нару­ улиц к прямому, а при необходимости
шают сложившийся рисунок улиц. ввести запреты на поворот или изме­
Такие перекрестки часто слишком нить направление движения.
сложны и непонятны, а поэтому
опасны для всех участников движе­ Приведенные ниже описания осно­
ния. Обилие транспортных потоков ваны на реальных примерах.

Y-образный перекресток
Устройте островок или выступ тротуара.
Ограничьте скорость поворота при тупом
угле, уменьшите длину переходов и разде­
лите транспортные потоки.

Х-образный перекресток
Сократите площадь перекрестка или разде­
лите его на два. Новые перекрестки должны
находиться достаточно далеко, чтобы функ­
ционировать раздельно, или достаточно
близко, чтобы функционировать совместно.

Перекресток пяти дорог


Устройте выступ тротуара и изолируйте
одно направление от перекрестка или пол­
ностью перекройте одну из улиц. Некоторые
улицы идеально подходят для организации
немоторизованного движения.
Y-образный перекресток
и прямоугольная сетка
Устройте островок или выступ тротуара.
Ограничьте скорость поворота при тупом
угле, уменьшите длину переходов и разде­
лите транспортные потоки.

Примыкание второстепенной дороги


к главной
Устройте выступы тротуара, чтобы сориен­
тировать водителей. Удлините разделитель­
ные полосы.

Примыкание прямоугольной сетки


к главной дороге
Упростите и более четко обозначьте схему
движения. Преобразуйте дублирующие
улицы в зеленые зоны.

Конец главной дороги


Упорядочьте потоки и определите их при­
оритет после изучения дорожной сети.
Анализ сложных
перекрестков
Ниже на примере перекрестка
сложной формы показано, как про­
анализировать существующую
схему движения, определить возмож­
ности для улучшения и создать новый
проект. Основой для принятия такого
решения могут послужить необ­
ходимость использования земель­
ных участков и пожелания местных
жителей.

//////////////////////////////////////м ////////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^ ///////////////////////////////////^ ^ ^ ^

ОКРУЖАЮЩАЯ ОБСТАНОВКА ГЕОМЕТРИЯ, СИГНАЛИЗАЦИЯ, ОБЪЕМ ДВИЖЕНИЯ


ЗНАКИ И РАЗМЕТКА
Изучите окружение, в котором функциони­ Нанесите на схему перемещения и пово­
рует перекресток. Оцените, насколько он Изучите, как перекресток функционирует роты транспортных средств, чтобы понять,
удобен, и зафиксируйте места скопления в динамике или как предположительно как водители используют перекресток.
людей и транспорта, примечательные объ­ должны пересекать его люди в соответ­ Наложите на схему данные о численности
екты, остановки общественного транспорта ствии с имеющейся разметкой. Зафикси­ потока, чтобы определить важность каж­
и другие точки притяжения. Вовлеките руйте следующие элементы: дого маневра, отдельно отслеживая пово­
в этот процесс местных жителей, чтобы • бордюры; роты с малой интенсивностью.
окончательный проект реконструкции соот­ • пандусы тротуаров и подъездные
ветствовал их требованиям к безопасности дорожки; Этот процесс не требует большого объема
и представлениям о развитии территории. • уличное оборудование, зеленые насаж­ данных и не должен занимать много вре­
Зафиксируйте статическое состояние: дения, посадочные ямы,скамейки мени. Обычно департаменты транспорта
• зонированных территорий: и навесы на остановках; имеют доступ к данным о потоке и сигна­
• границ и красных линий земельных • центральную разделительную линию; лизации. Совместив эту информацию с дан­
участков; • разметку полос: количество, геометрию, ными визуального наблюдения и планиров­
• территорий зданий, сводчатых галерей направление; кой окружающего пространства, оцените,
и дворов; • переходы; как данная улица вписывается в улично­
• входов в здания и фасадов зданий, • стоп-линии / вынесенные стоп-линии; дорожную сеть.
видовых точек (перспектив); • светофоры;
• мостов, тоннелей и уникальных соору­ • уличные и внеуличные парковочные
жений; места;
• парков, площадей и общественных про­ • велосипедную инфраструктуру.
странств;
• остановок общественного транспорта;
• топографии, уклона и направления стоков.
///////////////////////////////////////^ ^ ^ ^ /////////////////////////////////////////^^^^ /////////////////////////////////^^^^
ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО СХЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ
ТРАНСПОРТА И ВЕЛОСИПЕДИСТОВ
Отметьте, как пешеходы используют Если перекресток оборудован свето­
и активизируют перекресток в качестве Оцените поток и перемещения велосипе­ форами, нарисуйте схему светофор­
общественного пространства. Где люди дистов в существующей и проектируемой ных фаз. Данные о фазах можно полу­
собираются, сидят и разговаривают? сети велодорожек. Зафиксируйте интер­ чить в ответственном департаменте или,
Чем они занимаются? Какие общественные валы и интенсивность автобусного движе­ если такая информация отсутствует,
пространства их привлекают, а какие нет? ния, а также размещение и распределение собрать их на месте с помощью секундо­
автобусных остановок. мера. Укажите, как включается разреша­
Сопоставьте это с данными о фактиче­ ющий сигнал на переход — фиксирован­
ских перемещениях пешеходов через ными интервалами или по требованию.
перекресток и интенсивности этих пото­ Оцените, насколько длительность фаз
ков. Где люди обычно переходят дорогу? соответствует потоку; насколько пешеходы
В каком количестве? В каком направлении? соблюдают правила и когда светофор пре­
На рисунке вверху в северо-восточном доставляет приоритет водителям, велоси­
углу исследуемой местности располага­ педистам и пешеходам. Обратите внимание
ется железнодорожная станция, привле­ на то, каким видам транспорта или манев­
кающая множество пешеходов. На ожив­ рам отдается преимущество в светофор­
ленных городских перекрестках этот этап ном регулировании.Сократит ли добавле­
анализа можно выполнить за 15-30 мин ние выделенной фазы для левого поворота
наблюдения. время, отведенное на переход примыка­
ющей улицы? Будет ли это провоцировать
переход на запрещающий сигнал свето­
фора?
Реконструкция

///////////////////////////////////^^^^ /////////////////////////////////////^^^^ /////////////////////////////^^^^


понятность КОМПАКТНОСТЬ МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ

Разбивайте перекрестки сложной Сократите размер перекрестка


О формы на несколько компактных.
Изгибайте улицы таким образом, чтобы они
О до минимума, добавляя выступы
тротуара и разделительные линии.
© Перераспределите пространство
в пользу велосипедистов и пешехо­
дов. Расширьте узкие тротуары и создайте
пересекались под углом, максимально велодорожки.
близким к прямому. Ограничивайте скорость движения
на поворотах с помощью разделительных Измените направление пешеходных пере­
Не нарушайте линии перспективы и прямой полос, малых радиусов закруглений и пере­ ходов в соответствии с привычными марш­
видимости, чтобы облегчить ориентировку распределения рядов движения. рутами людей.
и сделать перекресток более понятным.

в На стороне перекрестка, противопо­


ложной полосе для поворота, следует
организовать выступ тротуара или разде­
лительную полосу.

в Стоп-линии перед перекрестком


должны быть перпендикулярны
полосам движения на всех подходящих
к перекрестку улицах. Это сделает схему
движения более наглядной и понятной
для пешеходов и водителей.
////////////////////////////////М ////////////////////////////^ ^ ^ ^ ////////////////////////////////////^ ^ ^ ^

СОКРАЩЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА КОРРЕКТИРОВКА РАЗМЕРА ОБЩЕСТВЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО


КОНФЛИКТНЫХ ТОЧЕК

Запретите остроугольные повороты


с малой интенсивностью движения.
Если данные касательно объемов движе­
ния показывают избыток пропускной спо­ © Используйте остатки асфальта после
реконструкции для обустройства
собности, сократите количество полос, пешеходной площади. Временно можно
проходящих через транспортный коридор, брать для этого недорогие материалы —

© Продолжите разделительную полосу


на пешеходные переходы.
сгруппируйте полосы на поворот в одну
и откажитесь от нерегулируемых правых
до завершения реконструкции и перемеще­
ния бордюра. Оцените эффективность
поворотов. Перераспределите простран­ новой конфигурации и при необходимости
Сгруппируйте подъездные дорожки, если ство в пользу разделительных полос, вело­ скорректируйте проект.
их слишком много. сипедной инфраструктуры или тротуаров.
Общественная среда требует комплексного

© Закройте в разделительных полосах


разрывы, которые мешают нормаль­
проектирования, позволяющего создать
единое пешеходное пространство. При раз­
ному функционированию перекрестка. мещении элементов перекрестка учиты­
вайте особенности прилегающих зданий
и площадей. Благоустраивайте и исполь­
зуйте существующие общественные про­
странства в зоне реконструкции.
НЬЮ-ЙОРК

Юнион-сквер была открыта в 2010 г.


в рамках крупномасштабной реконструкции
Бродвея в Манхэттене. Пример Юнион-
сквер демонстрирует основные принципы
перепроектирования сложных перекрестков,
принятые NYC DOT. В результате реконструкции
на площади, помимо прочего, было сокращено
количество светофорных фаз, созданы
пешеходные площади на неиспользуемых
или малоиспользуемых участках,
а для повышения эффективности движения
в южном направлении добавлены велосипедные
полосы и полосы для поворота.
Элементы
проектирования
перекрестка

Пешеходные переходы и перекрестки


Переходы Перекрестки требуют особого внимания
Традиционные переходы при проектировании улиц, ведь в этих точках
Переходы на перегоне пересекаются траектории движения автомобилей,
Островки безопасности
Радиусы закругления
велосипедов и пешеходов. Проект перекрестка
Обзор и расстояние видимости должен отвечать всем требованиям мобильности
Светофорная сигнализация и безопасности, а также использовать возможности
Принципы светофорного регулирования
для улучшения общественного пространства.
Опережающий пешеходный интервал
Выделенные светофорные фазы В данном разделе рассматриваются проекты
Длительность светофорного цикла перекрестков и схемы организации движения на них:
Автоматические и приводимые в действие
от длительности светофорного цикла до пешеходных
светофоры
Координированное светофорное регулирование
переходов. Каждый аспект подробно разбирается
в связи с общегородскими задачами по
обеспечению безопасности, мобильности, а также
активизации жизнедеятельности и повышению
доступности общественного пространства.
Пешеходные Безопасные и часто расположенные переходы поддерживают
доступность городской среды для пешеходов. Переходы необ­
переходы ходимы в тех местах, где предполагается и приветствуется
и перекрестки движение пешеходов. Хотя разметка перехода сама по себе
не обеспечивает безопасность во всех ситуациях, переходы
помогают пешеходам и направляют их, закрепляя за ними
преимущество на перекрестках.

Пешеходы замечают даже небольшие изменения уклона


и геометрии улицы, появление обхода, ухудшение качества
покрытия тротуара и уличного освещения. Проект переходов
может формировать поведение людей, в то же время отвечая
их потребностям и направляя по наиболее безопасному
маршруту.
Переходы

АРГУМЕНТЫ

По мере увеличения скорости и потока


уличного движения возрастают и требования
к защите пешеходов. На скоростных участках
с интенсивным движением, которые
пересекаются пешеходными потоками
с постоянными интервалами, регулируемые
перекрестки служат залогом безопасности
пешеходного пространства. В местах
с небольшим или нерегулярным пешеходным
потоком либо умеренной интенсивностью
моторизованного движения и короткими
пешеходными переходами можно рассмо­
треть вариант обустройства нерегулируемых
переходов с разделительными полосами,
гибридной или мигающей световой
индикацией либо приподнятых переходов. РЕД М О Н Д (ВАШ И НГТОН)

На улицах с маленьким потоком (< 3000 ТС движения, безопасности и статистики ДТП. Следует проанализировать все вышеопи­
в день), низкими скоростями (<30 км/ч) Оценка интенсивности транспортного санные варианты, прежде чем оставлять
и одной-двумя полосами движения раз- потока не может служить единственной нерегулируемый переход без маркировки.
метка пешеходных переходов на пере­ причиной организации той или иной схемы
крестках не обязательна. Возле школ, пар­ движения. ///////////////////////////////^^^^
ков. торговых центров, домов престарелых, ЭТО ВАЖНО
остановок общественного транспорта, Само наличие пешеходного перехода
больниц, студенческих городков и крупных не делает улицу безопасной. Окружающая Все участки дороги вблизи регулируемого
общественных зданий переходы рекомен­ обстановка, скорость движения транс­ перекрестка должны иметь размеченные
дуется размечать вне зависимости от усло­ порта и общая ширина дороги часто тре­ пешеходные переходы, за исключением
вий движения транспорта. буют применения дополнительных мер случаев, когда пешеходам запрещен выход
по защите переходящих дорогу людей, на дорогу или ее участок либо когда один
На улицах с интенсивным движением например островков безопасности, свето­ из углов перекрестка попросту недоступен
(> 3000 ТС в день), высокими скоростями форов или средств успокоения движения. для пешеходов. Если переход улицы орга­
(>30 км/ч), двумя и более полосами дви­ низован в три приема, то пешеходы с боль­
жения наличие пешеходных переходов Хотя пешеходы в общем случае имеют шой вероятностью будут нарушать правила
на перекрестках обязательно. право пересекать улицу на любом пере­ с риском для жизни.
крестке вне зависимости от наличия
Проектировщики должны учитывать переходов, в проекте необходимо учиты­
как существующие, так и прогнозируе­ вать и расхожее ошибочное мнение о том,
мые пешеходные нагрузки на переход. что улицу разрешено пересекать только
Настое расположение переходов расши­ по пешеходному переходу. Переходы
ряет возможности передвижения и может должны служить ориентиром не только
стимулировать все больше людей ходить для пешеходов, но и для автомобилистов.
пешком. В местах, где оснащение пешеход­
ных переходов светофорным регулирова­ Недопустимой следует признать практику,
Схема перехода улицы в три приема раздражает
нием или знаками обязательной остановки когда нежелательные переходы умыш­ людей, что не способствует соблюдению ими
неоправданно, однако потребность в пере­ ленно оставляют без разметки и регули­ порядка перехода.
ходе присутствует или прогнозируется, рования. что провоцирует людей на небез­
следует обеспечить безопасность и ком­ опасное и рискованное поведение, а также Использование знаков NO PEDESTRIANS
форт людей при помощи других средств, делает город менее удобным для переме­ («Движение пешеходов запрещено»,
например за счет установки вызывных све­ щения пешком. Места, где переход улицы MUTCD 2В.36, R5-10C или R9-3a) не допу­
тофоров или оптимизации перекрестков. наиболее желателен, необходимо сделать скается, если не установлено физичесное
как можно более безопасными и замет­ ограждение и отсутствует информация
Решение о размещении пешеходного пере­ ными, например с помощью гибридной о том, где расположен ближайший разре­
хода зависит от нескольких факторов, и мигающей световой индикации, припод­ шенный переход.
в том числе от функционального зонирова­ нятых переходов, разделительных полос
ния, существующей и будущей потребности, и других мер, менее затратных по сравне­
соблюдения ПДД пешеходами, скорости нию с полной светофорной сигнализацией.
САН-ФРАНЦИСКО (КАЛИФ ОРНИЯ) ОРЛАНДО (ФЛОРИДА)

Пешеходные светофоры с обратным отсче­


РЕКОМЕНДАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
том времени повышают предсказуемость
ситуации на перекрестке и сообщают соби­
Составьте схему пешеходной сети и пере­ Расстояние между переходами зависит
рающимся перейти дорогу людям, сколько
ходов, чтобы сопоставить ее с сетями вело­ от особенностей пешеходной сети, окру­
им осталось ждать. Все вновь создавае­
дорожек, маршрутов общественного транс­ жающей застройки и привычных маршру­
мые пешеходные переходы должны быть
порта и автомобильных дорог. Пешеходы тов людей. В общем случае если на дорогу
оборудованы светофорами с обратным
совершают более короткие перемеще­ до перехода приходится тратить более
отсчетом времени.
ния по сравнению с транспортом, а точки трех минут, затем дожидаться разре­
их притяжения расположены чаще. шающего сигнала,переходить улицу
Пешеходные переходы следует распола­
и только потом продолжать движение
гать на одном уровне с проезжей частью,
Организация регулируемых пешеходных в нужном направлении, то человек может
за исключением переходов через хайвеи.
переходов допускается на всех перекрест­ решиться перебежать улицу по более пря­
В подземных и надземных переходах ино­
ках, где их необходимость обоснована мому, но менее безопасному и защищен­
гда совершаются преступления, поэтому
текущими или прогнозируемыми услови­ ному пути. Конечно, вероятность такого
люди часто предпочитают им кратчайший
ями по результатам экспертизы вне зави­ поступка в значительной мере зависит
путь через улицу даже в том случае, если
симости от существующих норм и правил от скорости и интенсивности моторизован­
это менее безопасно.
(MUTCD 2009, раздел 4С.05, параграф 04). ного движения, но для понимания всех про­
Минимальное расстояние между регули­ блем при проектировании перехода крайне
Чем дольше предлагаемый обход
руемыми переходами обычно составляет важно видеть перекресток глазами'пеше-
или задержки, тем выше вероятность несо­
60 м (длина одного небольшого квартала). хода.
блюдения правил дорожного движения.
Расстояние между нерегулируемыми пере­
Если ожидание превышает 40 с на регули­
ходами может быть меньше.
руемых переходах и 20 с на нерегулируемых
переходах или переходах с регулированием
Если дорога не имеет благоустроенной
по знакам приоритета, то это провоци­
разделительной полосы или центральной
рует людей на рискованные действия.
полосы для общественного транспорта,
Светофоры с обратным отсчетом времени
то все пешеходы, в том числе пожилые
и сокращенные светофорные циклы улуч­
люди и инвалиды, должны иметь возмож­
шают дисциплину на дороге и могут совме­
ность перейти улицу за один цикл свето­
щаться с другими решениями. У пешеходной инфраструктуры более дробное
фора, а не за два. строение, а привычные маршруты зачастую
приводят к перегонам, где может находиться
Использование треугольных островков без­ и много точек притяжения.
опасности, устраиваемых при выделении
потоков на правый поворот, не рекоменду­
ется, так как поворачивающие автомобили­
сты часто не уступают дорогу пешеходам,
которые переходят улицу в этом месте.
На пешеходных переходах должны не на оси пешеходных дорожек и были
Традиционные
создаваться как можно более ком­ избыточно длинными.
переходы фортные и безопасные условия
для передвижения людей. Раньше Переходы на перекрестках должны
на переходах использовалась мало­ быть как можно более компактными,
заметная узкая разметка, а размеща­ чтобы движущиеся пешеходы сразу
лись они с отступом от красной линии, попадали в поле зрения водителя.

Исходное состояние

После реконструкции
///////////////////////////////^ ^ ^ ^

ЭТО ВАЖНО

О Нанесите разметку на все регулируе­


мые переходы, чтобы привлечь
внимание водителей, поворачивающих
на зеленый сигнал светофора. Большин­
ство ДТП с участием пешеходов происхо­
дит на поворотах.

в Ширина разметки должна превышать


ширину или равняться ширине
тротуара, с которым соединяется переход.
Тогда две группы пешеходов смогут
спокойно разойтись. Переходы следует
как можно точнее выровнять
по пешеходной зоне. Неудобные
отклонения делают неудобной
и пешеходную среду.

///////////////////////////////^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В местах частых наездов на пешеходов


(по всему городу или в отдельных райо­
нах) можно ограничить поворот направо
на красный свет, что сокращает количество
подобных ДТП.

О Вынесенная стоп-линия должна


располагаться минимум за 2.5 м
до пешеходного перехода, чтобы подчер­

© Хорошо различимая разметка в виде


лесенки, «зебра» и европейская
кнуть необходимость уступить дорогу
пешеходам. Если на переходах часто
разметка более предпочтительны, чем стан­ наблюдается скопление велосипедистов
дартные параллельные или пунктирные или же велосипедное движение можно
линии. Такая разметка более заметна оптимизировать за счет опережающего
для водителей и, как установлено, способ­ начала движения со светофора,
ствует соблюдению ими правил приоритета. то на месте вынесенной стоп-линии
или в дополнение к ней следует предусмо­
Все перекрестки требуют освещения, а осо­ треть буферные зоны для велосипедистов.
бое внимание следует обратить на пешеход­
ные переходы и прилегающие к ним участки. Стоп-линии должны располагаться перпен­
дикулярно полосе движения, а не парал­

© Наличие пандусов на всех пешеход­


ных переходах обязательно в соот­
лельно прилегающей улице или пешеход­
ному переходу.
ветствии с законом США о людях с ограни­
ченными возможностями (ADA).

//////////////////////////////////////^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ

© Старайтесь максимально сократить


длину переходов, используя неболь­
шие радиусы закруглений, выступы
тротуара и разделительные полосы.
Для создания временных выступов
тротуара можно применять гибкие
пластиковые столбики и гравий, пропи­
танный эпоксидной смолой.
Обустройство переходов на перегонах небезопасные и непредсказуемые
Переходы на перегоне
упрощает пересечение улиц в местах ситуации для пешеходов и водите­
с устоявшимся пешеходным маршру­ лей. Чтобы оценить необходимость
том, например у школ, парков, музеев, организации перехода на перегоне,
набережных и других точек притя­ следует на этапе проектирования
жения. Раньше такими переходами изучить существующие и прогнозиру­
часто пренебрегали или же ими было емые пешеходные потоки.
трудно пользоваться, что создавало
РЕКОМЕНДАЦИИ

Обустраивайте переходы на перегоне


О в тех точках, где улицу пересекает
устоявшийся пешеходный маршрут. Обычно
он ведет к автобусным остановкам,
станциям метро, паркам, торговым
центрам,входам в здания и внутриквар­
тальным проходам.

Вертикальные элементы (деревья, искус­


ственный ландшафт и дорожные знаки,
установленные над дорогой) позволяют
водителям заблаговременно распознать
пешеходные переходы и островки безопас­
ности.

© Повышение обзорности на пере­


крестке делает пешехода на пере­
ходе более заметным для водителя, Л О С -А Н Д Ж Е Л Е С (К АЛИ Ф О РН И Я)

а автомобили — более заметными


для пешехода. Чтобы добиться этого, На нерегулируемых перекрестках у оста­ На перекрестках в зеленых зонах, а также
запретите у перекрестка парковку новок общественного транспорта необхо­ на перегонах и нерегулируемых перекрест­
и/или оборудуйте выступ тротуара. димо предусмотреть дополнительные меры ках с небольшим пешеходным потоком
безопасности или установить вызывной можно использовать вызывные свето­
Стоп-линии у перекрестков на пере­
О гоне должны быть отодвинуты
светофор. Остановки в идеале должны рас­
полагаться таким образом, чтобы пеше­
форы (частичную сигнализацию) с гибрид­
ной или мигающей световой индикацией,
на 6-15 м. В таком случае, когда водитель ходы могли перейти улицу сзади автобуса применение полноценных светофоров
остановится у стоп-линии, следующий или другого маршрутного транспортного или знаков обязательной остановки в таких
за ним водитель также увидит пересека­ средства. Остановки рекомендуется раз­ случаях нецелесообразно. Автоматиче­
ющего улицу пешехода. мещать после перекрестка, а не перед ним ский режим работы светофора или вызыв­
и не на перегоне — тогда пешеходы, пере­ ной режим с пассивным детектированием

© Размечайте пешеходный переход вне


зависимости от рисунка или матери­
ходящие улицу сзади автобуса, будут более
заметными.
более предпочтительны, чем нажатие
кнопки вызова.
ала дорожного покрытия. В противном
случае водители, скорее всего, не заметят //////////////////////////////^^^^ Нерегулируемые переходы на пере­
переход, особенно ночью. ДОПОЛНИТЕЛЬНО гоне можно организовывать при отсут­
ствии постоянных пешеходных потоков

© Разделительные полосы или островки


безопасности позволяют пересекать
Для того чтобы изучить, где и как пеше­
ходы пересекают улицы, сложные пере­
или в местах, где небольшая пешеходная
дорожка пересекает неширокую проезжую
улицу в два приема, что делает переход крестки и площади, можно провести часть.
проще и безопаснее. исследование пешеходных маршрутов.
Эта информация будет полезна при рекон­ Нерегулируемые перекрестки необходимо

© Обустройство приподнятых перехо­


дов в ключевых местах доступа
струкции перекрестков, при определении
местоположения пешеходных переходов
обозначить при помощи дополнительных
предупреждающих знаков, ярких осве­
к паркам, школам и набережным, а также и островков безопасности. Кроме того, щения и разметки, световой индикации
на пересечениях со второстепенными полученные данные раскроют взаимо­ (по возможности) и средств успокоения
улицами увеличивает обзорность, действие улиц с окружающей застройкой движения, например приподнятых перехо­
вынуждает водителей уступать пешеходам и общественными пространствами. дов и выступов тротуара на перегонах.
и повышает общий уровень безопасности
при переходе дороги. В центральных торговых или жилых рай­
онах с низким потоком движения вместо
схемы с частыми пешеходными перехо­
дами на перегонах можно организовать
улицу совместного пользования. В таком
случае разметка может быть минимальной
или отсутствовать вовсе, что подчеркивает
факт совместного движения.
Островки
безопасности
сокращают время пребывания пеше­
хода на проезжей части. Их можно
применять как на широких, так
и на узких улицах, но обычно они
используются в местах, где скорость
и интенсивность потока делают
переход проблематичным, или там,
где пешеходы, пересекая три и более
полосы, не чувствуют себя в безопас­
ности и испытывают дискомфорт. ш ш мш т т

Ч И К А Г О (ИЛЛИНОЙ С)

Две полосы /////////////////////////////////////^^^


Островки безопасности следует оборудо­
АРГУМЕНТЫ
вать бордюрами, столбиками или другими
конструкциями для защиты ожидающих
Островки безопасности сокращают время
пешеходов.
пребывания пешеходов на проезжей части.
Их рекомендуется оборудовать в тех слу­
Пешеходный переход по возможности
чаях, когда пешеходы вынуждены пере­
должен разрезать островок безопасно­
секать три полосы в одном направлении
сти. Если разделительная полоса шире
(на улицах с одно- и двусторонним движе­
5,1 м, то предпочтительнее использовать
нием), а также оборудовать на более узких
пандусы. Этот размер вычислен из рас­
дорогах, если позволяет место.
чета высоты бордюра 15 см, двух пандусов
с уклоном 1:12 и ровной площадки шириной
1,5 м, расположенной по центру.
ЭТО ВАЖНО
////////////////////////^^^^
Островки безопасности должны иметь
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
не менее 2 м в ширину, а рекомендуе­
мая ширина составляет 2,5-3 м. Устрой­
Островки безопасности можно облаго­
ство разделительной полосы рекоменду­
родить растениями или деревьями, хотя
ется даже в том случае, если достигнуть
для обеспечения видимости на дороге
ширины 2 м невозможно. Минимальная
потребуется дополнительный уход за ними.
безопасная ширина соответствует длине
велосипеда или габаритам человека
с коляской. Идеальная ширина островка
равна 12 м.

Ширина разреза или пандуса на островке


должна совпадать с шириной пешеходного
По мере увеличения полос движения пешеходы
чувствуют себя все менее защищенными перехода. Если это невозможно, то разме­
на переходе. На нерегулируемых перекрестках, чать переход следует шире, чем разрез.
на улицах с высокими скоростями движения
и большим транспортным потоком можно //////////////////////////////М
на более узких участках организовать
разделительную полосу.
РЕКОМЕНДАЦИИ

Все разделительные полосы должны иметь


на перекрестках выступ («носик») за пре­ КРИСТА Л -СИТИ (ВИРГИНИЯ)
делы перехода. Такой выступ защищает «Носик» защищает пешеходов от автомобилей,
людей, ожидающих перехода, и замедляет совершающих поворот.
поворачивающий транспорт.
Радиусы Радиусы закругления непосредственно влияют на скорость
поворота транспорта и длину пешеходного перехода. Умень­
закругления шение радиуса закругления позволяет создать компактные
перекрестки с безопасной скоростью поворота. Стандартный
радиус закругления составляет 3-4,5 м, но во многих городах
его уменьшили до 0,6 м. Небольшие радиусы предпочтитель­
нее в городских условиях, а превышение 4,5 м допускается
только в виде исключения.
//////////////////////////////////^^^
Фактический радиус поворота
АРГУМЕНТЫ

Величина закругления напрямую влияет


на длину пешеходного перехода. Соот­
ветственно длинные переходы занимают
больше времени и снижают безопасность
пешеходов1.

Уменьшенный радиус закругления выступа


расширяет пешеходную зону и позволяет
точнее выровнять пандусы.

Проектировщики часто не осознают Радиусы закругления зачастую определяются


принципиального различия между радиусом только по геометрии перекрестка, а фактический
Не следует приближать закругления и фактическим радиусом поворота. радиус поворота не учитывается. В результате
Радиус закругления может быть простой при повороте на зеленый свет водители не видят
траекторию поворота или сложной кривой и в первую очередь необходимости придерживаться правого края
зависит от наличия уличных парковочных дороги и продолжают движение по наибольшему
направо грузовых мест, велосипедных полос, количества полос радиусу, чтобы сохранить скорость.
движения, разделительных полос и средств
автомобилей к линии организации движения.

бордюра за счет
увеличения радиуса
закругления2.
/////////////////////////////////^^^^
Существуют различные способы, позволяющие ограничить скорость легковых автомобилей
РЕКОМЕНДАЦИИ
на повороте и при этом обеспечить движение крупногабаритных транспортных средств,
не прибегая к ненужному расширению перекрестка.
Скорость поворота необходимо ограничить
как минимум до 25 км/ч. Уменьшение ско­
рости поворота играет очень важную роль
для безопасности пешеходов, поскольку
именно на углу перекрестка водители чаще
всего пересекаются с пешеходами5.

По возможности уменьшайте фактический


радиус поворота тем или иным образом:

• выберите наименьшее транспортное


средство в качестве проектного;

• ограничьте грузовое и автобусное дви­


жение определенными улицами;

• запретите поворот направо на красный


свет, чтобы не провоцировать водителей
на движение поодаль от края проезжей
части;

• обяжите транспортные компании нанять


дополнительный персонал, который
будет отслеживать, как водители совер­
шают сложные повороты4;

• проектируйте перекрестки так, чтобы


экстренные службы могли использовать
для поворота всю площадь перекрестка.

/////////////////////////////////М

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

Если радиус бордюра сделал геометрию


перекрестка неудобной или небезопасной
для перехода, но средства на исправле­
ние этой ошибки пока не предусмотрены,
можно обозначить нужный радиус с помо­
щью временных материалов (например,
гравия, пропитанного эпоксидной смолой,
контейнеров для насаждений и столбиков)
до выделения финансирования на капи­
тальную реконструкцию5.

Если полосы движения на узких улицах


расположены у бордюра, то радиусы пово­
рота потребуется увеличить, поскольку
фактический радиус поворота в этом слу­
чае соответствует радиусу закругления.
Это же справедливо и для улиц с высту­
пами тротуара. Не следует проектировать
большие радиусы закруглений, поскольку
Г О Н О Л У Л У (ГА В А Й И ) в перспективе для движения транспорта
Этот островок с искусственным ландшафтом может использоваться вся проезжая часть.
уменьшает радиусы закругления и фактические
радиусы поворота, в то же время поддерживая
дренажную систему и предоставляя проход
для пешеходов.
СКО РО СТЬ ПОВОРОТА

Формула для расчета скорости где R = радиус поворота по осевой линии


поворота: (фактический);
V = скорость, км/ч;
V2 Е = подъем виража, в условиях города
R = --------------------- должен быть равен нулю;
15 (0,01 Е + F) F = коэффициент поперечного сцепления.

Справочная таблица скоростей поворота и радиусов6

V (км /ч) Е F R (м)

16 0 0 ,3 8 5 ,4

24 0 0 ,3 2 1 4 ,3

32 0 0 ,2 7 30,1

40 0 0 ,2 2 53

Источник: American Association of State Highway and Transportation Officials. A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets.
Washington D C.: 2011; Formula 3 -8 .
Обзорность Обзорность и расстояние видимости — это ключевые параме­
тры, определяющие безопасность перекрестков, подъездных
и расстояние дорожек и других потенциальных конфликтных точек. Проект
видимости перекрестка должен упрощать визуальный контакт между
участниками дорожного движения, чтобы автомобилисты,
велосипедисты, пешеходы и водители общественного транс­
порта интуитивно воспринимали перекрестки как простран­
ства совместного пользования. Обзорность можно обеспечить
разными проектными решениями, в том числе запрещая пар­
ковки вблизи перекрестков, снижая скорости приближения,
а также вырубая деревья или удаляя элементы благоустрой­
ства, ограничивающие обзор и видимость со всех направле­
ний движения. Стандарты линии наблюдения на перекрестках
следует определять по желаемой скорости, а не по скоростям
85-го процентиля. Это позволит избежать выделения излиш­
них отступов, увеличения скоростей движения и повышения
риска для пешеходов.
Скорость движения на городских
АРГУМЕНТЫ
перекрестках с ограниченной обзор­
ностью необходимо снизить. Низкая
Обзорность перекрестка зависит от схемы
скорость уменьшает треуголь­
и рабочей скорости движения. Не сле­
ник видимости, т. е. в поле зрения
дует определять линии наблюдения
водителя попадает меньше объек­
только на основании фактической ско­
тов, и ему будет легче реагировать
рости или скорости 85-го процентиля.
в потенциально опасных ситуациях. С А Н - Ф Р А Н Ц И С К О (К А Л И Ф О Р Н И Я )
Чтобы обеспечить надлежащую видимость
Несмотря на то что скорость движения через
и предсказуемость движения, скорость
этот нерегулируемый перекресток и так
на потенциально опасных участках дороги невелика, размещение знаков обязательной
необходимо снизить с помощью проект­ остановки и элементов успокоения движения
ных решений, а не путем расширения пере­ сделает его еще безопаснее.
крестка и удаления препятствий.
Горожане нередко назначают встречи
Определяя треугольники видимости, О на перекрестках улиц, это притягатель­
необходимые для безопасной остановки ное место для бизнеса, здесь размещаются
и соблюдения дистанции, проектировщики автобусные остановки, велопарковки
обычно исходят из ситуации полностью и прочие элементы городской среды. Дизайн
нерегулируемого перекрестка, что нети­ перекрестка должен упрощать визуальный
пично для городских условий и возможно контакт между всеми участниками движения,
только на перекрестках с очень низкой не ограничиваясь обеспечением прямой
скоростью и интенсивностью движения. видимости для движущегося транспорта.
Если на нерегулируемых участках дороги
поток движения или скорость становятся Широкие закругления с большими
небезопасными для пешеходов, обустройте О треугольниками видимости могут
средства регулирования скорости или эле­ повышать обзорность, но при этом
менты успокоения движения на подъезде провоцируют водителя побыстрее
к перекрестку1. проскочить перекресток. Если бы перифе­
рическое зрение водителя было сужено, он,
вероятно, по-прежнему бы ехал не спеша
и с осторожностью.
После реконструкции

Перекрестки с недостаточной обзор­


ностью необходимо сделать более
Некоторые объекты на проезжей части
или на тротуаре могут закрывать обзор
автомобилистам на перекрестке и пред­
© Устранение фиксированных объектов,
например вырубка деревьев, снос
компактными, так как на малом пере­ зданий, знаков и уличного оборудования,
крестке проявляется больше актив­ ставлять собой прямую угрозу для без­ мешающих обзору на перекрестке
ности в треугольнике видимости и все опасности. Если они создают неоправдан­ и угрожающих безопасности, служит
участники движения могут легче рас­ ный риск и действительно провоцируют крайней мерой и допускается только после
познать потенциальные конфликтные ДТП, то придется их устранять. Многие рассмотрения альтернативных способов
точки. объекты, например здания, особенности обеспечения безопасности: снижения
рельефа, деревья в исторических районах скорости движения, улучшения видимости
и другие постоянные элементы уличного за счет выступов тротуара или изменения
ландшафта, следует выделять предупреж­ геометрии перекрестка либо установки
дающими знаками и другими средствами, дополнительных предупреждающих знаков.
а не устранять как препятствия.
Средства организации движения на пере­
//////////////////////////////^^^^ крестке должны быть заметными
ЭТО ВАЖНО и не должны загораживаться деревьями
или другими объектами.
При определении расстояния и треуголь­
ника видимости для данного перекрестка
следует при расчетах использовать желае­ РЕКОМЕНДАЦИИ
мую, а не проектную скорость.
Чтобы улучшить обзорность
О на перекрестке, запретите парковку
на расстоянии 6-8 м от него2.
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

На некоторых перекрестках можно уста­


новить дополнительные знаки, хотя это
не заменит геометрических проектных
А Т Л А Н Т А (Д Ж О Р Д Ж И Я )
решений, повышающих обзор.
Деревья украшают общественное пространство
и часто не представляют опасности
для движения даже вблизи перекрестков.

Располагайте деревья по обеим сторонам


улиц на расстоянии минимум 1,5 м от пере­
крестка, а дерево на ближнем углу пере­
крестка следует выровнять по углу приле­
гающего здания. Минимальное расстояние
от бордюра до линии посадок составляет
1 м, а от ближайшего знака полной оста­
новки — 1,5 м3.
Б О У Л Д Е Р (К О Л О Р А Д О )

Знаки в сочетании с приподнятым пешеходным


Заметность пешеходов, велосипедистов
переходом улучшают обзорность на этой полосе
и приближающихся автомобилей также движения для правого поворота.
определяется освещением. На крупных
перекрестках с островками безопасности
следует предусмотреть надлежащее осве­
щение, соразмерное человеческому росту.
Встроенная в дорожное покрытие мигаю­
щая разметка делает переход более замет­
ным ночью, но ее необходимо дублировать
надежно устроенной световозвращающей
разметкой4

С Е Н Т -Л У И С (М И С С У Р И )

Фонари, соразмерные человеческому росту,


освещают тротуар и витрины прилегающих
магазинов.
Светофорная Пространственное проектирование перекрестков (задание
ширины и геометрии) столь же важно, сколько и временное
сигнализация
проектирование с помощью светофорной сигнализации. Про­
странство и время определяют способ функционирования
улицы, удобство передвижения, ее безопасность и обществен­
ную значимость. Светофорные фазы не только позволяют регу­
лировать движение транспорта, но и создают для пешеходов,
велосипедистов и общественного транспорта безопасную среду,
способствующую экономическому процветанию города.
Принципы светофорного регулирования

Управление дорожным движением должно быть как можно


лучше согласовано со стратегией развития и целями города.
В том числе важно и управление схемами сигнализации,
поскольку светофоры впрямую влияют на качество транспорт­
ной системы. Изменение геометрии улицы позволяет выделить
пространство для велосипедов и автобусов, а также сделать
перекресток удобным для всех видов транспорта. Изменяя
схему регулирования, проектировщики влияют на задержки
и соблюдение правил движения, уровень безопасности
и выбор способа перемещения. Например, если на переход
через улицу выделено недостаточно времени, то это вызовет
у пешеходов раздражение, а кто-то и вовсе откажется
от ходьбы пешком. Напротив, длительное ожидание способно
спровоцировать некоторых участников движения на наруше­
ние правил или опасные маневры на перекрестке.
Сократите светофорный цикл, Установите приоритет для пешеходов, Сократите число светофорных фаз
чтобы увеличить оборачиваемость велосипедистов и общественного до минимума
транспорта транспорта Разделение потоков при помощи свето­
Короткий светофорный цикл сокращает Используйте инструменты приоритетного форных фаз повышает безопасность,
задержку на сложных перекрестках, регулирования (например, опережающий и увеличивает время ожидания для всех
что уменьшает время ожидания для всех пешеходный интервал, синхронизированные участников движения, так как удлиняет све­
направлений движения и разрешает проезд сигналы для велосипедов или схему при­ тофорный цикл. Рассмотрите возможность
перекрестка с более частыми интервалами. оритетного проезда общественного транс­ запрета поворота на опасных перекрестках
Не рекомендуется одновременно добавлять порта) на улицах с предписанным или жела­ или введите выделенную фазу для пово­
несколько поворотных полос и увеличивать тельным приоритетом отдельных видов рота налево в местах с большим потоком
временной интервал светофорных фаз пово­ транспорта. на поворот.
рота. Эти меры несовместимы друг с другом.

Настройте светофоры на желательную Организуйте схемы сигнализации для Используйте автоматический,


скорость движения часов пик и для остального времени а не вызывной режим работы
Синхронизируйте сигнализацию на уровне Эти схемы должны отличаться, а интер­ светофоров
желательной или более низкой скорости, валы — соответствовать изменениям Автоматический режим в городских
чтобы обеспечить безопасность и предот­ интенсивности движения в течение дня. условиях предпочтительнее вызывного,
вратить нарушение скоростного режима, поскольку отличается предсказуемостью
в особенности на улицах с односторонним и регулярно предоставляет возможность
движением. для перехода улицы и проезда поперечного
потока.
Опережающий пешеходный интервал

Ф АЗА 1 Ф АЗА 2

Пешеходы получают фору в 3-7 с при выходе После этого зеленый свет включается
на перекресток. для транзитного и поворачивающего потока.
Поворачивающий транспорт уступает
дорогу пешеходам, которые уже находятся
на перекрестке.

///////////////////////////////////^^^^ //////////////////////////////////////^ ^ ^ /////////////////////////////////////М

ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ РЕКОМЕНДАЦИИ

Опережающий пешеходный интервал LPI делает пересекающих дорогу пешехо­ LPI должен предоставлять пешехо­
(Leading Pedestrian Interval, LPI) — это дов более заметными и предоставляет им дам по крайней мере 3-7 с преимуще­
задержка включения разрешающего сиг­ преимущество на переходе. ства в зависимости от длины перехода.
нала для основного транспортного потока При интенсивных пешеходных потоках
по отношению к сигналу для пешеход­ Исследования показывают, что после вве­ или длинных переходах интервал может
ного перехода. LPI, обычно составляющий дения LPI количество ДТП с участием доходить до 10 с.
от 3 до 7 с, делает пешеходов более замет­ пешеходов снижается до 60%'.
ными на перекрестках и подчеркивает Чтобы повысить эффективность LPI и сде­
их приоритет по отношению к поворачива­ Настройка LPI в существующей схеме лать пешеходов более заметными на опас­
ющему транспорту, особенно на перекрест­ светофорной сигнализации не требует ных перекрестках, устройте выступы тро­
ках с высокой аварийностью. больших затрат по сравнению с другими туара.
возможными мероприятиями.
LPI следует настраивать на перекрестках, //////////////////////////////^^^
где интенсивный поток движения на пово­ //////////////////////////////М ДОПОЛНИТЕЛЬНО
рот часто конфликтует с пешеходами, ЭТО ВАЖНО
пересекающими дорогу на зеленый свет. Если транзитный велосипедный поток также
LPI обычно применяется там, где интен­ LPI играет важную роль на перекрестках, конфликтует с поворачивающим транспортом,
сивность поворачивающих и пешеходных где поворачивающий налево или направо используйте опережающий велосипедный
потоков оправдывает введение отдельного поток постоянно конфликтует с пешехо­ интервал наряду с LPI. Это поможет быстро
интервала для пешеходов. дами и создает угрозу их безопасности. разгрузить перекресток от велосипедистов
и предотвратит столкновения.
Выделенные светофорные фазы

Ф А З А 1 ( 5 - 1 0 с) Ф А З А 2 ( 2 0 - 4 0 с) Ф А З А 3 ( 5 - 1 0 с)

Для пешеходов и едущего прямо транспорта Зеленый свет включается для поворачивающего С задержкой осуществляется поворот налево
включается зеленый свет. Поворачивающий направо транспорта, который уступает дорогу по выделенной фазе светофора. Пешеходы
налево и направо транспорт задерживается пешеходам, уже находящимся на перекрестке. и едущие прямо автомобилисты ожидают
на перекрестке, тем самым предоставляя разрешающего сигнала во избежание лобовых
пешеходам преимущество по времени. столкновений и непредсказуемых маневров.

Выделенные светофорные фазы чаще всего


ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ
И С П О Л ЬЗУЮ ТС Я:

У светофорного регулирования с выде­ • на перекрестках с частыми боковыми Выделение фаз снижает количество наез­
ленными фазами множество вариантов и или лобовыми столкновениями повора­ дов на пешеходов и риск лобового столкно­
способов применения, но в общем случае чивающих налево транспортных потоков, вения, а также сокращает задержки для
происходит полное разделение потоков что провоцируется геометрией пере­ потока, движущегося прямо.
или выделение одного потока (например, крестка или наличием совмещенной
транспорта, поворачивающего налево). полосы для поворота налево и движения Использование выделенных фаз способно
прямо; не только сократить время, отведенное на
В городских условиях выделенные свето­ переход улицы, но и увеличить общую дли­
• в местах, где пешеходы могут быть дез­
форные фазы часто используются для тельность светофорного цикла, т.е. время
ориентированы поворачивающим налево
обеспечения безопасности при повороте ожидания для всех участников движения.
и направо транспортом (например, при
налево, в том числе можно полностью
наклонном въезде на автомагистраль);
отделить поворачивающий налево транс­ Выделенные фазы целесообразны в опре­
порт от пешеходов, что защищает их от • на перекрестках, где большая асим­ деленных случаях, однако в качестве аль­
неожиданного появления автомобилей. метрия представляет серьезную опасность тернативы можно полностью или частично
для автомобилей или пешеходов и где она ограничить поворот налево в те часы,
может быть устранена с помощью разде­ когда риск столкновения наиболее высок.
ления светофорных фаз.
Длительность светофорного цикла

Распределение по основному потоку светофорных фаз Сбалансированное распределение светофорных фаз


с удлиненными циклами с сокращенными циклами

Распределение регулируемого времени по основному потоку и дли­ Укороченные светофорные циклы превращают улицы города
тельные светофорные циклы превращают крупные магистрали в единую сеть, а не в группы основных магистралей.
в барьеры, которые разделяют микрорайоны, а не объединяют их.
При сбалансированном регулировании длительность цикла
На рисунке вверху все водители, подъезжающие к перекрестку составляет 60 с. Время горения зеленого света на каждом пере­
с боковых улиц, будут вынуждены долго ждать пересечения крестке распределено в пропорции 3:2 (36 с для главной улицы
главной улицы. Для основного потока зеленый свет горит в четыре и 24 с для второстепенной). Чем быстрее можно преодолеть пере­
раза дольше (96 с), чем для второстепенных улиц (24 с). В резуль­ кресток, тем выше дисциплинированность пешеходов и тем свобод­
тате водители перестают ездить по второстепенным улицам, нее движение на прилегающих улицах.
что вызывает переполнение основных маршрутов, а нетерпеливые
пешеходы часто перебегают улицу на запрещающий сигнал свето­
фора.
АРГУМЕНТЫ

Хотя участники движения часто не заме­


чают ее, но длительность светофор­
ного цикла оказывает большое влияние
на качество городского пространства и,
в частности, на возможность безопасного
перемещения велосипедистов, пешехо­
дов и общественного транспорта по ули­
цам. При длительных циклах светофора,
установленных на многих перекрестках,
даже переход улицы или небольшая про­
гулка пешком могут стать непростой зада­
чей. Все это снижает популярность ходьбы
и превращает улицы из соединительных
артерий в барьеры, отделяющие пункты
назначения друг от друга.

///////////////^^^^ Л О С - А Н Д Ж Е Л Е С (К А Л И Ф О Р Н И Я )

ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ Если пешеходы не успевают перейти


ЭТО ВАЖНО
улицу за отведенное время или подолгу
задерживаются на переходе, то улучшение
Короткий светофорный цикл сокращает Минимальное время горения разре­ видимости принесет мало пользы.
время ожидания для пешеходов, а также шающего сигнала для пешеходов 7 с
задержку транспорта на боковых улицах. (MUTCD 4Е.06). Фактическое время рассчи­ регулирование может привести к удлине­
тывается по длине пешеходного перехода, нию светофорного цикла, что негативно
Сокращение светофорного цикла может исходя из минимальной скорости пешехода скажется на совместном движении различ­
осуществляться за счет сокращения вре­ 0,7-1 м/с. ных видов транспорта.
мени, отведенного на переход улицы. Дли­
тельные светофорные циклы способны ///////////////^^^^ ////////////////^^^^
провоцировать пешеходов на нарушение РЕКОМЕНДАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНО
правил и рискованные действия, но сокра­
щение цикла иногда бывает невозможным Короткий цикл длительностью Длительность цикла можно корректиро­
без организации перехода в два приема, 60-90 с идеально подойдет для город­ вать в зависимости от времени суток с уче­
особенно на широких улицах и бульварах. ской среды, он создаст частые промежутки том изменения транспортного или пеше­
При расчете длительности цикла следует в транспортном потоке и регулярные воз­ ходного потока. Корректировка должна
учитывать длину пешеходного перехода можности для перехода улицы, тем самым быть минимальной и учитывать интенсив­
на конкретной улице2. повышая доступность сети. ность движения всех участников как в часы
пик, так и в остальное время.
Длительность светофорного цикла также При использовании укороченного свето­
влияет на желаемую скорость транс­ форного цикла следует учитывать длину Установка светофорного цикла длитель­
портного потока по крупным магистра­ пешеходного перехода, ведь иногда пожи­ ностью менее 60 с рекомендуется только
лям и позволяет держать ее на минимуме лые люди и дети не успевают перейти в том случае, если для оптимизации дви­
в рамках скоординированного плана свето­ дорогу за один цикл. В таких случаях жения в городе применяется стратегия
форного регулирования. Удлинение циклов рекомендуется сократить длину перехода «срезания», т.е. постепенное уменьшение
повлечет за собой увеличение вариативно­ за счет «дорожной диеты», устройства интервалов по мере приближения к узким
сти скоростей. выступов тротуара и т.д. местам дорожной сети с целью ликвида­
ции заторов. При этом следует рассчи­
Стремясь к сокращению цикла, убедитесь тать достаточное время для пересече­
в том, что он позволяет перейти широ­ ния дороги, исходя из скорости пешехода
кие улицы за один прием без длительного 0,7-1 м/с3.
ожидания на разделительной полосе, если
она сама по себе не является точкой при­
тяжения.

Адаптивное светофорное регулирование


не должно существенно изменять дли­
тельность цикла. В основном его следует
применять для пригородного движения
и мест проведения массовых меропри­
ятий с неравномерной интенсивностью
движения. Адаптивное светофорное
Автоматические
и вызывные
светофоры

////////////////////////////////^^^^
ПРИМЕНЕНИЕ

В городе чаще всего используется


автоматический режим работы
светофоров, он обеспечивает регулярность
и предсказуемость, эффективно организует
движение и предотвращает излишние
задержки.

В менее загруженных районах могут при­


меняться вызывные устройства (кнопки
и индуктивные датчики), однако их необхо­
димо запрограммировать таким образом,
чтобы задержка движения при включении
была минимальной, и тогда водители будут
следовать сигналам светофора. Исполь­
зование вызывных светофоров в общем
случае не рекомендуется, их оборудование
и датчики требуют дополнительного обслу­
живания.

////////////////////////////////////////^^^^
Многие существующие светофорные кон­
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ ЭТО ВАЖНО
троллеры позволяют уменьшать заторы.
Однако, продолжая работать в режиме
Схема из нескольких светофоров, работа­ При настройке длительности светофорных
координации и в сочетании с длительными
ющих в автоматическом режиме, удобна циклов следует учитывать расстояние между
циклами, способны увеличить время ожи­
для участников движения на последу­ светофорами. Чтобы городская среда была
дания до 80 с и более. Тем самым повыша­
ющих нерегулируемых участках улицы удобной для пешеходов, переходы должны
ется вероятность нарушений со стороны
и позволяет им выполнить поворот быть расположены достаточно часто.
пешеходов, у которых может создаться
или перейти дорогу в интервалах между
впечатление, будто вызывная кнопка сло­ //////////////////////////////////^^^^
группами автомобилей. Автоматические
мана или плохо работает.
светофоры уравнивают пешеходов в пра­ РЕКОМЕНДАЦИИ
вах с другими участниками движения, регу­
На перекрестках, где светофоры не согла­
лярно позволяя им перейти улицу за фикси­ Автоматические светофоры следует
сованы со светофорами на соседних пере­
рованное время. использовать в центре города, деловых
крестках, ожидание пешеходов можно
и жилых районах — в тех местах, где под­
дополнительно сократить, снизив мини­
Такие светофоры дешевле вызывных разумевается и приветствуется присут­
мальное время горения разрешающего
и реже требуют обслуживания. ствие пешеходов, а скорости движения
сигнала. Если светофоры скоординиро­
должны быть низкими.
ваны друг с другом, то сократить задержки
Вызывные светофоры обеспечивают пре­
можно разными способами, например уве­
имущество движения по основному транс­ Использование полуавтоматических
личить интервал времени, в течение кото­
портному коридору и могут препятствовать и вызывных систем регулирования в общем
рого возможно включение разрешающего
поперечному потоку и пешеходам, если случае допускается только на пригородных
сигнала, настроить интервал реагирования
цикл регулирования отдает приоритет дви­ магистралях и сельских дорогах. В приго­
на вызов в зависимости от времени суток,
жения автомобилям. роде вызывной режим работы может сни­
а также предусмотреть возможность авто­
зить количество нарушений со стороны
матического включения пешеходной фазы.
При активации вызывного устройства водителей и сократить заторы.
светофоры должны включаться немед­
ленно или с минимальной задержкой. Вызывные светофоры также могут исполь­
зоваться на улицах с небольшим пешеход­
ным движением и с маршрутами скорост­
ного общественного транспорта, чтобы
обеспечить регулярность движения и избе­
жать невынужденных заторов.
С А Н - Ф Р А Н Ц И С К О {К А Л И Ф О Р Н И Я )
Время включения вызывного светофора Полуавтоматическое регулирование уста­ Вызывная схема регулирования движения
должно быть минимальным (5 с или менее) навливает приоритет движения для глав­ обычно требует от пешеходов передачи запроса
и определяться временем безопасной ной дороги. На улицах, которые пересекает на пересечение улицы с помощью вызывной
кнопки.
остановки автомобилей, приближающихся интенсивный пешеходный или автомо­
к светофору. В местах, где пешеходный бильный поток с второстепенных дорог,
поток пересекает оживленный марш­ такое регулирование допустимо только
рут общественного транспорта, активный при малой длительности цикла (меньше
велосипедный поток или важный марш­ 80 с). Длительное ожидание на светофоре,
рут грузового движения, время ожидания особенно на оживленных перекрестках,
можно увеличить. заставляет пешеходов отказаться от пере­
сечения дороги и препятствует передвиже­
На основных велосипедных маршрутах сле­ нию по городу.
дует устраивать пассивное детектирование
вместо вызывных кнопок, чтобы сократить Вызывные светофоры можно совмещать
время от появления пешехода до начала с различными схемами сигнализации, в том
перехода улицы. числе с полной сигнализацией(для глав­
ной и второстепенной дороги) или частич­
/////////////////////////////////////^^^ ной сигнализацией (с размещением знака
ДОПОЛНИТЕЛЬНО обязательной остановки на второстепен­
ной дороге).
Вызывная схема регулирования движения
может использоваться в тех местах, где Светофорная сигнализация — не единст­
интенсивность автомобильного и пеше­ венная схема организации движения через
ходного движения серьезно варьиру­ перекресток. При пересечении улиц мест­
ется в течение дня. Полностью вызыв­ ного значения или жилых улиц предпо­
ная система способна уменьшить заторы чтительным может оказаться размеще­
за счет быстрого реагирования на измене­ ние знаков приоритета или обязательной
ние потоков и схемы движения. остановки.
Координированное
светофорное КАТЕГОРИИ СВЕТОФОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

регулирование
Улицы
для велосипедного движения
ПРИМЕНЕНИЕ Велосипедисты, едущие со скоростью
20-25 км/ч, без остановок минуют
Координированное светофорное регули­ несколько перекрестков подряд,
рование (по принципу «зеленой волны») что позволяет упорядочить поток
позволяет синхронизировать движение в колонну.
и регулирует скорость определенных видов
транспорта на тех участках, где требуется
непрерывный поток. Координированное
светофорное регулирование традиционно
применялось для увеличения пропускной
способности и уменьшения заторов в часы
пик, но его также можно использовать
и для снижения скоростей движения,
чтобы обеспечить непрерывность потока
велосипедистов или создать дружествен­ Центр города
ное для пешеходов пространство в центре Координированное светофорное
города. Светофоры также можно запро­ регулирование годится к применению
граммировать на соблюдение интерва­ на тех центральных улицах,
лов регулярного движения общественного где приоритет отдан бесперебойному
транспорта по стабильному графику. пешеходному или велосипедному
движению. В таком случае светофоры
Применение координированного светофор­ можно настроить для стимулирования
ного регулирования оправдано на маги­ движения по центру со скоростью
стралях с близко расположенными пере­ от 25 до 30 км/ч.
крестками (400 м и меньше), где налицо
стремление водителей к «построению
в колонны», т.е. к плавному и безоста­
новочному перемещению определенных
участников движения или с определенной
скоростью. При вводе координированного
светофорного регулирования необходимо Координация с движением
учитывать точки притяжения и особенно­ общественного транспорта
сти окружающей обстановки. Сокращение длительности светофорного
цикла на маршрутах общественного
транспорта способно ускорить движение
ПРЕИМУЩЕСТВА И ОСОБЕННОСТИ автобусов, причем подвижной состав
оборачивается быстрее, а водители
Координация светофоров может сокра­ не застревают на второстепенных улицах.
тить количество остановок по ходу движе­ Если не организована приоритетная
ния и сформировать непрерывный поток светофорная сигнализация,
транспорта, перемещающийся с требуемой то на большинстве маршрутов
скоростью. При этом заданная скорость рекомендуется установить длительность
потока должна быть меньше или равна цикла 60 с. При наличии на перекрестках
требуемой скорости, а не определяться приоритетной светофорной сигнализации
фактической скоростью 85-го процентиля. цикл можно немного удлинить,
что позволяет регулировать время
Очень важно разработать схемы свето­ в каждом из циклов4.
форного регулирования вне часов пик, так
как в условиях низкой интенсивности цикл
может быть существенно короче, чем в час
пик. Схожим образом схемы регулирова­
ния по выходным должны соответствовать
потребностям района.
Контрольные
параметры

Контрольные параметры
Проектная скорость При подготовке к любой перепланировке
Способы ограничения скорости или реконструкции проектировщики устанавливают
Проектное транспортное средство
ключевые критерии, определяющие будущий
Проектирование с учетом времени суток
Горизонт планирования
облик улицы. Эти критерии, именуемые здесь
Показатели эффективности «контрольные параметры», играют решающую
Функциональная классификация роль при выборе проектных решений.
Контрольные Чтобы создать идеальную улицу или перекресток, необходимо
ясно понимать все аналитические процессы и предпосылки,
параметры определяющие выбор тех или иных проектных решений.
При задании контрольных параметров, начиная от спроса
на перевозки в часы пик и заканчивая уровнем обслужива­
ния, всегда следует исходить из требуемого результата и того
круга проблем, которые призван решить проект.
ПАССИВНЫЙ И ИНИЦИАТИВНЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ

При пассивном подходе и проектирова­ Воздействие природных факторов —


нию разработчики исходят из худшего ливней и землетрясений — можно
возможного сценария касательно смягчить проектными решениями,
заторов и поведения участников дви­ но поведение людей, лежащее в основе
жения. Такой подход вот уже много организации движения, переменчиво
лет принят в дорожном строительстве, по своей природе. Люди приспосабли­
что впоследствии позволяет водите­ ваются к любым ситуациям. Реконструк­
лям перемещаться по новым дорогам ция улицы влечет за собой изменение
непредсказуемым образом и на высоких поведения, т.е. если улица спроектиро­
скоростях. Применение пассивного вана в расчете на самого неаккуратного
подхода к системному проектированию водителя, то и другие водители также
оправдано в смежных областях инже­ начнут ездить на высоких и небезопасных
нерного дела, например в регулирова­ скоростях. При инициативном же подходе
нии дождевых стоков или строительстве проектные решения используются
зданий в сейсмоопасных зонах, однако как инструменты воздействия на участ­
для обычных городских улиц он ока­ ников движения, позволяя добиваться
зался губительным. Избыточные буфер­ поставленных целей искусственными
ные зоны, чрезмерно большие полосы и естественными стимулами1.
безопасности и отступы от красной
линии с целью предотвращения столк­
новений с неподвижными объектами
создали улицы, которые не только допус­
кают, но еще и провоцируют движение
с опасной скоростью.
Проектная Количество и тяжесть ДТП в первую очередь зависят от скоро­
сти движения. Традиционный подход к проектированию улиц
скорость основан на принципах проектирования автомагистралей — они
прощают водителям ошибки и допускают движение с превы­
шением скорости. Проектную и предписанную скорость в этом
случае определяет 85-й процентиль, т.е. та скорость, с которой
водители движутся в реальности, а не та, с которой им следует
двигаться. На улицах, рассчитанных на более быстрых водите­
лей, повышается количество ДТП, а водители, соблюдающие
скоростной режим, сами подвергаются риску. Пассивный подход
к установлению проектной скорости допускает вероятность пре­
вышений и косвенным образом провоцирует их, улицы проекти­
руются с расчетом на самых неаккуратных водителей и макси­
мальные потенциальные риски. Более того, высокие проектные
скорости делают городские улицы и пешеходные пространства
менее удобными, поскольку подразумевают большие радиусы
поворота, широкие полосы движения и столь же широкие
полосы безопасности, дорожные ограждения и запрет уличной
парковки.
///////////////////////////////////^^^^
Снижение количества погибших следует применять механизмы огра­
АРГУМЕНТЫ
и пострадавших в ДТП является одной ничения скорости, которые влияют
из наиболее важных социальных на поведение водителей, замедляют
Причины и тяжесть ДТП в первую очередь
целей. Согласно данным Националь­ движение и, следовательно, снижают зависят от скорости движения. Резуль­
ной комиссии по дорожной безопас­ количество погибших и пострадавших.
таты исследований демонстрируют пря­
ности, в 2011 г. в ДТП погибли 4432 Инициативный подход к проектирова­
мую зависимость между скоростью транс­
и пострадали 69000 пешеходов. 73% нию новых и реконструкции существу­
портного средства, вероятностью аварии
ДТП с жертвами произошло в городах, ющих улиц, ставящий своей целью
и тяжестью травм3.
т.е. ежедневно по всей стране снижение скорости движения, — это,
в городах погибают 146 человек. «возможно, наиболее последователь­
При выборе проектной скорости, опреде­
Чтобы избежать столь большого коли­ ный способ снижения травматизма
ляющей геометрию улицы, следует исхо­
чества ничем не оправданных смертей и смертности среди пешеходов»1.
дить из скорости движения, безопасной
и травм, городским администрациям
для окружающей обстановки.

Поле зрения водителя существенно сужается с увеличением скорости2.

С К О Р О С Т Ь , км/ч ОСТАНОВОЧНЫЙ ВЕРОЯТНОСТЬ ВЕРОЯТНОСТЬ

Чем выше скорость, П У Т Ь , м* Д Т П , % ** СМ ЕРТЕЛЬНОГО


И С Х О Д А , % **

тем выше вероятность 10-15 25 5 2

ДТП, серьезнее травмы 20-25 40 15 5

и ниже уровень 30-35 75 55 45

>40 1 18 90 85
безопасности.
* Остановочный путь определяется моментом обнаружения препятствия, реакцией на него и торможением.

** Источник: Traditional Neighborhood Development: Street Design Guidelines (1999), ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8.
Высокие проектные скорости нередко ТРАДИЦИОННЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ:
требуют увеличения радиусов поворота,
расширения полосы движения, запрета фактическая скорость = проектная скорость =
уличной парковки, установки дорожных = предписанная скорость
ограждений и устройства полосы без­
опасности. Низкие проектные скорости ИНИЦИАТИВНЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ:
уменьшают фактическую скорость движе­
планируемая скорость = проектная скорость =
ния, что делает улицу более безопасной
для пешеходов и автомобилистов. = предписанная скорость

//////////////////////////////^ ^ ^ ^
В жилых районах целесообразно обо­
РАЗНИЦА МАСС
ЭТО ВАЖНО
значить зоны с ограничением скорости
При столкновении двух участников до 30 км/ч, чтобы обеспечить безопасность
Проект улицы следует привязывать к пла­
движения серьезнее пострадает детей во время игр и в других непредви­
самый легкий из них. нируемой скорости, с которой водители
денных ситуациях.
должны двигаться, а не к фактической.
85-й процентиль планируемой скоро­
На второстепенных улицах или в зонах
сти, определенной путем наблюдений,
с повышенной интенсивностью пешеход­
для большинства городских улиц должен
ного движения проектная скорость может
находиться в диапазоне от 15 до 50 км/ч.
быть ниже предписанной. Законодатель­
ство некоторых штатов запрещает ограни­
Максимальная желаемая скорость
чивать скорость ниже 40 км/ч, но не запре­
для внутригородских магистралей равна
щает двигаться на 15 км/ч медленнее
55 км/ч4. Дальнейшее ее повышение воз­
ограничения.
можно только в тех случаях, когда круп­
ные транспортные артерии проходят /////////////////////////////////////^^^^
в незастроенных зонах, где пешеходное
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
и велосипедное движение маловероятно
или не разрешено.
В проездах и на улицах совместного поль­
зования скорость движения можно устано­
Максимальная желаемая скорость
вить в пределах 10-15 км/ч.
для главных и второстепенных улиц микро­
района равна 50 км/ч.
Практика показывает, что камеры контроля
скорости наиболее эффективно замедляют
Проектные решения для конкретной
движение и обеспечивают соблюдение ско­
улицы нужно рассчитывать на желаемую
ростного режима.
или меньшую скорость. Более высокая
скорость подходит только для частично
или полностью изолированных автомаги­
стралей, а не для городских улиц (в том
числе не для внутригородских магистра­
лей).

Приблизьте проектную скорость к планиру­


емой с помощью мер по снижению и удер­
жанию фактической скорости движения. Н ЬЮ -О РЛЕА Н (ЛУИЗИАНА)

Сужение полос, озеленение по краям про­ Сужение улицы приводит к снижению скорости
езжей части, устройство искусственных движения.

неровностей и выступов тротуара позво­


ляют замедлить движение и повышают
качество пешеходного и велосипедного
пространства5.

//////////////////////////////////////^^^^

РЕКОМЕНДАЦИИ

В центре города и местах скопления све­


тофоров применяйте короткие циклы
Ч ИКАГО (ИЛЛИНОЙС)
и/или медленные «зеленые волны».
Малый перекресток с круговым движением
замедляет скорость транспорта в жилой зоне.
Скорость транспорта в городе можно психологического восприятия улицы
Способы ограничения снизить с помощью различных спосо­ людьми и реагирования на нее. Чтобы
скорости бов успокоения движения. Они могут водители придерживались установ­
заключаться в изменении либо конфи­ ленной скорости, можно использовать
гурации проезжей части либо следующие средства:

Разделительные полосы Горловины Шиканы


образуют сужение в центре проезжей препятствуют движению с высокой заставляют водителей сбрасывать скорость,
части и могут уменьшать длину перехода. скоростью по улицам жилых районов чередуя выступы тротуара или парковочные
и расширяют пешеходное пространство места, размещенные в шахматном порядке
тротуара. по обеим сторонам улицы.

Смещение полосы Искусственные неровности Улицы с двусторонним движением,


отклоняет водителя горизонтально. отклоняют водителя вертикально. особенно при небольшой ширине полос,
Для устройства смещения нанесите Их можно совместить с пешеходными заставляют водителей двигаться
разметку, устройте выступы тротуаров переходами на перегоне. осторожно и следить за встречным
или парковочные места. потоком.

Перекрестки с круговым движением Дивертеры Последовательное


снижают скорость, так как вынуждают препятствуют сквозному движению включение светофоров
водителей аккуратно проезжать автомобилей, пропуская пешеходов при движении с установленной скоростью
конфликтные точки. и велосипедистов. позволяет замедлить сквозной поток.

Линии застройки, Деревья вдоль улицы Уличные парковочные места


проходящие близко от проезжей части, сужают поле обзора водителя и задают сужают проезжую часть и замедляют
ограничивают видимость для водителей визуальный ритм улицы. движение.
и заставляют их быть более бдительными.
Проект улицы должен быть рассчитан на самого незащищен­
Проектное
ного участника движения, а не на самое большое транспорт­
транспортное ное средство. Конечно, в проекте следует учитывать особые

средство требования для проезда крупных транспортных средств


(в первую очередь автомобилей экстренных служб), но ради
этих относительно редких случаев не следует делать улицу
небезопасной или неудобной для большинства участников
движения, которые пользуются ей ежедневно. Выбор транс­
портного средства при проектировании улицы влияет на физи­
ческие характеристики,безопасность и особенности эксплуа­
тации проезжей части.
////////////////////^^^^ участник движения. Проектное транспорт­
Движение грузовиков и других крупных
АРГУМЕНТЫ ное средство должно вписаться в одну
транспортных средств на некоторых улицах
полосу при повороте, а для поворота кон­
можно запретить в связи с нецелесообразно­
Выбор транспортного средства при про­ трольного требуется несколько полос.
стью, особенностями окружающей обстановки
ектировании улицы влияет на все харак­
или наличием уязвимых участников движе­
теристики проекта1. Перед окончатель­ Разработайте стандарт определения про­
ния. Грузовое движение следует направить ектных и контрольных транспортных средств
ным выбором представьте себе идеальную
по параллельным коридорам, не требующим
схему организации движения с уче­ для типовых улиц своего города с учетом
серьезной реконструкции.
том окружающей обстановки и удоб­ их окружения. По проектному транспортному
ную для проезда крупных транспортных средству определяются характеристики пере­
////////////////^^^^
средств в предложенном проекте2. крестков и улиц, например радиус поворота
ЭТО ВАЖНО и ширина полосы. Контрольное транспорт­
Радиусы закругления тротуаров, рассчи­ ное средство позволяет учесть в проекте
Для обоснования проекта выбирается повороты крупногабаритных автомобилей
танные на самые крупные транспортные
транспортное средство, которое часто
средства и максимальную скорость пово­ с использованием всего перекрестка5.
перемещается по данной улице, — исходя
рота, создают опасность для пешеходов
из его размеров определяется мини­ Трехшаговый поворот маршрутных авто­
и увеличивают длину перехода5.
мальный радиус поворота. Для контроля
бусов допускается только в исключитель­
выбирается крупногабаритный, но редкий
Большие автомобили экстренных служб ных случаях и должен сопровождаться
(например, пожарные машины) имеют запретом на парковку автомобилей у пере­
фиксированные размеры, обусловленные крестка или сдвигом стоп-линии.
необходимой быстротой реагирования.
При проектировании исходите из возмож­ При определении геометрии второстепенных
ностей экстренных служб пользоваться улиц, подходящей для перемещения проект­
всей шириной проезжей части в обоих ного транспортного средства, руководствуй­
направлениях, особенно в тех местах, где тесь минимально возможной, а не проектной
небольшой радиус закругления тротуара скоростью6 Движение на малой скорости
вынуждает выезжать на встречную полосу позволяет точнее и безопаснее выполнять
при повороте4. сложные маневры.

Наличие велополос и/или уличных парко­


вок увеличивает радиус поворота и соот­
Крупные грузовики редко заезжают
ветственно облегчает движение марш­
на второстепенные улицы. Чтобы вписаться
рутных транспортных средств (например, в поворот, водители могут использовать полосы
сочлененных автобусов). встречного движения.

Ограничение скорости поворота и отодвинутые стоп-линии

Если разрешить редким крупногабаритным Если в качестве проектного выступает


транспортным средствам выезжать на середину небольшое транспортное средство, но в особых
перекрестка, немного смещаясь влево перед случаях предусмотрена возможность
поворотом и занимая второй ряд после выезда на середину перекрестка крупного Б Р У К Л И Н (Н Ь Ю -Й О Р К )
поворота, то сам перекресток можно сделать транспортного средства, то это стимулирует На этом перекрестке трасса популярного автобус­
еще компактнее и за счет этого снизить скорость водителей входить в поворот со скоростью ного маршрута делает резкий поворот направо. Что­
поворота остальных автомобилей до 20-25 км/ч. 10-15 км/ч. бы водители могли выполнять этот маневр в один
Отодвинутая стоп-линия позволяет избежать прием, стоп-линия на пересекающей улице отодвину­
конфликтов с поперечным потоком. та от перекрестка и дополнена знаком «Стоп».
Приведенные ниже типы проектных транспортных средств необходимо учитывать
РЕКОМЕНДАЦИИ при проектировании, чтобы обеспечить им проезд к прилегающим участкам, не поступаясь
безопасностью пешеходов и низкой скоростью движения.
Включите в число проектных транспортных
средств малотоннажные грузовые фургоны
(DL-23), которые часто встречаются на ули­
цах города. Внутренний радиус их поворота
составляет 6,8 м, а внешний — 8,8 м.

Автобус на минимальной скорости выполняет


поворот на небольшой улице в жилом районе.

Все улицы с грузовым движением должны


обеспечивать безопасность и эффектив­
ность перемещения грузовиков. Опреде­
ление грузовых маршрутов необходимо
выполнять вкупе с определением основ­
ных коридоров велосипедного и пешеход­
ного движения, общественного транспорта,
а также после оценки основных подъ­
ездных путей, мостов и функционального
назначения промышленных и торговых зон.
Разработка маршрутов грузового транс­
порта должна сопровождаться контро­
лем за крупногабаритными грузовиками,
с тем чтобы они не отклонялись от установ­
ленных трасс движения.

Ч И К А Г О (И Л Л И Н О Й С )

Фургон типа DL-23.

В местах пересечения маршрутов грузо­


вого движения, где приходится часто пово
рачивать, следует установить на углах
перекрестка столбики, чтобы предотвра­
тить несчастные случаи при заезде грузо­
вых автомобилей за бордюр7.
Мастер-план грузового движения г. Портленд
(см. выше) позволил классифицировать
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
маршруты грузового движения и выделить
грузовые районы8.
На узких торговых улицах, где часто выпол­
няются погрузочно-разгрузочные работы,
можно реализовать схему совместного
пользования, чтобы не создавать большой
радиус поворота или предотвратить пар­
ковку грузовых автомобилей на тротуарах.

В местах, где грузовики или автобусы часто


заезжают на встречную полосу, можно
использовать пунктирную разделитель­
ную линию в конфликтных точках на пере­
крестке.
Проектирование Функции, запросы и действия участников уличного движе­
ния зависят от времени суток. В час пик и в обеденное время,
с учетом в субботу вечером и в воскресенье утром одна и та же улица
времени суток будет выглядеть совершенно по-разному. Проект улицы
должен учитывать все особенности ее функционирования
в любое время суток и для всех участников движения. Раз­
умеется, необходимо изучать интенсивность пиковых перио­
дов, но при проектировании улиц или анализе транспортных
коридоров следует учитывать и другие временные периоды,
находя между их потребностями и функционалом разумный
баланс.
///////////////////////////////^^^^
Городские улично-дорожные сети доста­
АРГУМЕНТЫ
точно гибки и устойчивы к нагрузке,
Следует предусмотреть
поскольку тесно взаимосвязаны. Вводя возможность
Жизнь в энергичных городах не прекра­
ограничения на повороты и преобразуя
щается ни на минуту. Улицы, рассчитанные корректировки нагрузки
улицы из односторонних в двусторонние,
на транспортный поток в час пик, успешно
следует исходить из общего видения сети,
предотвращают заторы, но могут быть в часы пик, так как
чтобы равномерно распределять возника­
небезопасными и непривлекательными
в остальное время. О том, как используется
ющую нагрузку. водители могут менять
улица, нельзя судить только по средне­
При проектировании учитывайте пешеход свое поведение,
суточному трафику и пиковой интенсивно­
ное и велосипедное движение в час пик
сти движения. Для более точного анализа предполагая заторы.
наряду с автомобильным. Пик для пеше­
рассмотрите несколько временных про­
ходного движения обычно наступает
межутков и трафик по каждой из полос
во время обеда, а велосипедное по вре­
в среднем.
мени сходно с автомобильным, за исклю­
чением повышенной активности в выход­
Время в пути между аналогичными точ­
ные дни на подъезде к зеленым зонам
ками отправления и прибытия обычно
или рекреационным центрам.
примерно одинаково вне зависимости
от маршрута. Если один из вариантов пути
чрезмерно перегружается, участники дви­
жения выбирают другой маршрут1.
///////////////////////////////////^^^^
Почасовое распределение среднесуточной нагрузки в 42000 ТС
ЭТО ВАЖНО

Чтобы понять, как ведет себя трафик


в течение всего часа пик, необходимо
собрать данные по видам транспорта
за двух-трехчасовой период.

////////////////////////////////////^^^^
РЕКОМЕНДАЦИИ

Жилые зоны должны проектироваться


таким образом, чтобы вне часов пик улуч­
шалось качество общественного простран­
ства, а проекты торговых коридоров могут
потребовать создания тротуаров, рассчи­ Бульвар Бродвей на пересечении с Колб-
танных на пешеходные потоки по выходным роуд в г. Тусон (Аризона) представляет собой
и праздничным дням. Движение по выде­ шестиполосную дорогу. Данные трафика
ленным полосам для общественного транс­ за 2012 г. (см. рис.) типичны для многих других
городских магистралей страны. Среднесуточная
порта и полосам для парковки можно
загрузка составляет 42207 ТС. В то же
регулировать в зависимости от времени время если распределить эти данные по всей
суток, превращая крайние правые автобус­ продолжительности суток и учесть среднее
ные полосы в парковку по выходным дням количество ТС на полосу, то почти в течение
всего дня трафик будет существенно ниже
или в специальные погрузочно-разгрузоч­
пропускной способности5.
ные зоны ранним утром.
Убедитесь в том, что вызванные преоб­
Используйте приемы светофорного регу­ разованиями поездки будут упорядо­
лирования и управления спросом на пере­ чены по видам транспорта в соответствии Ориентация на пиковую нагрузку
возки, чтобы распределять загрузку дорог, с текущим распределением используемых может негативно отразиться
на улицах в следующих случаях:
а не прибегать к постоянному увеличению видов или в соответствии с целевыми пока­
их пропускной способности. зателями, установленными городом. Такой Проектирование перекрестков
подход снижает в районе застройки коли­ Требования безопасности часто диктуют
необходимость обустройства полос
Соберите данные по четырехчасовым чество дополнительных поездок в час пик
для правого или левого поворота,
интервалам (утром в час пик, в середине и сокращает объем работ по организации позволяющих не замедлять транзитное
дня, вечером в час пик и в субботу), чтобы объездного движения4. движение. В этом случае следует выделять
проанализировать типичные уровни тра­ пространство для новых полос за счет
перераспределения ширины проезжей
фика. Усредните данные интервалов
части, а не за счет увеличения размеров
и используйте полученное значение интен­ перекрестка.
сивности при проектировании улиц и пере­
крестков2. Экспертиза проектов и выполненных
работ
Чтобы сделать квалифицированное
В качестве критериев оценки следует исполь­ заключение о влиянии трафика, обычно
зовать общее время движения по транспорт­ требуется изучить возможные варианты
ному коридору, а не время проезда опреде­ перераспределения потоков в часы
пик. Для борьбы с заторами следует
ленного перекрестка в час пик.
использовать организационные меры,
а не прибегать к постоянному увеличению
В большинстве городов в ходе нового пропускной способности.
строительства применяются стандарты
Расчет уровня обслуживания
Института транспортных инженеров (ITE) Пиковая интенсивность движения
Trip Generation («Генерирование поездок»). используется при расчете уровня
ВА Ш И Н ГТО Н (О К Р У Г К О Л УМ БИ Я) обслуживания (Level of Service Calculations,
В часы пик эта четырехполосная дорога LOS*), который служит для обоснования
становится шестиполосной, что увеличивает дорогостоящих мероприятий
пропускную способность на 50%, но в остальные по увеличению пропускной способности5.
20 ч возможности для движения сокращаются.
КО Н ТРО Л ЬН Ы Е П А РАМ ЕТРЫ

Чтобы понять потребности и поведение Решения на уровне дорожной сети


участников движения, проанализируйте
движение всех видов транспорта в часы
пик и в остальное время. На основе прове­
денного анализа изучите варианты пере­
распределения потока и возможные схемы
организации движения (например, устрой­
ство временных пешеходных улиц), позво­
ляющие наиболее эффективно исполь­
зовать всю полосу отвода в течение дня,
недели или года.

///////////////////////////////^^^^
ДОПОЛНИТЕЛЬНО

В утренние часы откажитесь от парковки


в пользу оживленных погрузочно-разгру­
зочных зон, чтобы избежать парковки вто­
рым рядом на крупных торговых улицах.

Организуйте на перегруженных магистра­


лях полосы для комбинированного движе­
ния автомобилей с несколькими пассажи­
рами и общественного транспорта, причем
движение первых не должно препятство­
вать перемещению автобусов.
■4*1

Любой инфраструктурный проект города должен быть рас­


Горизонт
считан на перспективный рост и развитие. Планы, лежащие
проектирования в основе проекта, отражают программные цели и намечен­
ные результаты с учетом функционального зонирования
территории.

Горизонт проектирования проезжей части с разбивкой


по годам — оценка будущей потребности в перевозках
и интенсивности движения по конкретному участку — обычно
основывается на традиционных прогностических моделях
и других методах, которые подразумевают постоянное увели­
чение трафика. Подобные прогнозы очень часто расходятся
с городской политикой и наблюдаемыми тенденциями. Тех­
нологии моделирования транспортных потребностей сегодня
достаточно развиты, но результаты их применения остаются
всего лишь расчетными оценками, требующими дополнитель­
ного подтверждения ожидаемыми результатами и политикой
города.
Исследования показывают, могут негативно сказываться на безопас­
что за последние 10 лет объемы ПРОГНОЗЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ТРАФИКА
ности. Более того, проектирование проез­
трафика в США стабилизировались жей части с резервом в расчете на будущие,
Для проектов с федеральным финансиро­
или даже снизились, однако тради­ но неверно спрогнозированные потребности
ционные методики прогнозирова­ ванием и экологических экспертиз обычно
закрывает возможности для землепользова­
ния существенно завышают потен­ составляется прогноз объемов трафика
ния в иных целях для развития обществен­
на ближайшие 10-30 лет, причем ежегод­
циал возможного роста2. Кроме того, ного пространства города.
при моделировании часто преумень­ ный рост количества транспортных средств
принимается равным 1-2%3. Затем эти про­
шается полезность разумного зони­ В общегородской концепции развития
гнозы сопоставляются с текущими пока­
рования территорий, естественного движения часто декларируется приори­
развития других видов транспорта зателями (чаще всего с уровнем обслужи­
тет движения пешеходов, велосипедистов
вания), чтобы определить необходимость
(например, велосипедного) и общего и общественного транспорта. В некоторых
принятия соответствующих мер.
культурного сдвига при выборе транс­ случаях город стремится достичь установ­
порта для перемещения по городу, ленных показателей по доле видов транс­
В большинстве случаев для прогнозирования
т.е. преуменьшается потенциал сни­ порта на дорогах, чтобы снизить количе­
жения количества транспортных трафика выбирается транспортная модель
ство личных автомобилей, управляемых
(в основном региональная), на основе кото­
средств. только одним человеком5. Достижение этих
рой с учетом функционального зонирования
амбициозных целей потребует перерас­
территории, мер по расширению транспорт­
пределения инфраструктурных инвестиций
При ежегодном ной сети и прочих факторов имитируются
и изменения поведения людей.
существующие и прогнозируются перспек­
увеличении трафика тивные уровни трафика. Недавно проведен­
Для каждого проекта нужно по пунктам
на 2% он должен ное исследование точности таких прогно­
проанализировать, как основные фак­
зов по завершении строительства выявило,
торы увеличения трафика (генерирова­
удвоиться за 35 лет. как правило, постоянное и серьезное завы­
ние поездок вследствие изменений функ­
шение показателей в городских условиях
ционального зонирования территорий
как для магистралей, так и для основных про­
и окружающей обстановки) могут пре­
ездов в микрорайонах4. Несмотря на кажу­
пятствовать намеченной диверсификации
щуюся нелогичность, проектирование проез­
состава участников и способов движения
жей части и ее обустройство с резервом ради
или замедлять ее6. Чтобы сделать кор­
повышения пропускной способности
ректный прогноз, следует вначале опреде­
лить будущую функцию улицы или участка,
Распределение по видам транспорта (2011-2005)
«Испарение трафика»

Реконструкция улиц для организации


движения пешеходов, велосипедов
и общественного транспорта
может потребовать уменьшения
или перераспределения пропускной
способности проезжей части. Хотя
преобладает мнение, что снижение
пропускной способности обязательно
приводит к росту нагрузки на дорогу,
исследования показывают обратное.
Явление, получившее название
«испарение трафика» (traffic evaporation),
состоит в том, что при сокращении
(даже резком) пропускной способности
транспортные потоки могут снижаться
в той же пропорции8. Большой массив
практических результатов показывает,
что «сокращение пропускной способности
не вызывает длительной блокировки сети,
а существенное увеличение нагрузки
обычно бывает только временным...
Более того, многие факты позволяют
предположить, что определенная часть
трафика практически ‘ исчезает'»9-10.
Исследователи предполагают,
что вытесненный трафик либо поглощается
окружающей уличной сетью, либо
перекладывается на другой вид транспорта
или же изменяются параметры поездки За последние пять лет доля общественного транспорта и велосипедов в распределении по видам
(пункт назначения либо частота). транспорта серьезно выросла.
Источник: USDOT Bureau of Transportation S tatistics and the League of American Bicyclists7.

а затем найти проектные и (в некоторых


случаях) организационные решения, кото­
рые позволят реализовать эту функцию.
Иногда для достижения заявленных целей
может потребоваться заложить в проект
ежегодное снижение VMT.

С учетом изменений функционального


зонирования территорий и поведения
участников движения прогнозы могут
служить основанием для установки тех
или иных устройств регулирования движе­
ния (знаков «Стоп», светофоров и т.д.).

//////////////////////////////^^^^
СПРОВОЦИРОВАННЫЙ СПРОС

На графике справа представлена ситуа­


ция, когда дорога с 20-летним горизонтом
проектирования провоцирует увеличение Чтобы сломать эту парадигму, городам нужно
создавать улицы, предусматривающие другие виды
трафика. Дорога строится или реконстру­
использования (ходьбу пешком, перемещение
ируется с резервом пропускной способ­ на велосипеде или общественном транспорте,
ности на 20 лет вперед, но вводится в экс­ общение на скамейках и посещение магазинов),
плуатацию уже через пять лет. Водители в расчете на то. что наличие этих возможностей
реагируют на увеличение пространства побудит людей больше передвигаться пешком
и ездить на велосипеде или чаще ходить
для движения и начинают чаще поль­
за покупками в местные магазины.
зоваться дорогой, поэтому пешеход­ Источник: VTPI. "Smart Congestion Relief." 2013.
ная среда недавно построенных дорог
с расширенной проезжей частью обычно переключаются водители, раньше ездив-
деградирует. Это снижает вероятность шие другими маршрутами. В конечном
того, что люди захотят дойти до школы, счете максимальная пропускная способ­
магазина или другого пункта назначения. ность полностью исчерпывается за 10 лет,
Кроме того, на новую дорогу постепенно а не за 2011.
//////////////////////////////////^ ^ ^ ^ Такое неявное перепрограммирование
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МЕТОДЫ зачастую напрямую не включается в моде­
лирование трафика, но способно создать
Существующие модели организации дви­ стандарт, отталкиваясь от которого можно
жения должны дополняться новыми мето­ прогнозировать перераспределение
дами для более точной оценки перспектив­ отдельных видов транспорта в будущем.
ной потребности в трафике.
Сокращение выбросов
Сравнительное прогнозирование парниковых газов
ITE Trip Generation Manual («Руковод­ Еще одним подспудным фактором, который
ство по генерированию поездок») широко способен сыграть важную роль в изме­
упоминается в профильной литературе, нении потребности в трафике, являются
но описываемые в нем методы нельзя выбросы парниковых газов. В отноше­
назвать достаточно убедительными, чтобы нии них несколько штатов США устано­
применять их в городских условиях. Уни­ вили целевые показатели, которые, в свою
верситеты и департаменты транспорта очередь, разбиты на ряд конкретных задач,
различных штатов провели многочислен­ в том числе по изменению распределения
ные исследования и разработали мето­ отдельных видов транспорта, сокращению
дики более точной оценки генерирования VMT и других. Штат Массачусетс поставил
поездок в городской среде12. своей целью добиться 25%-ного сокраще­
ния выбросов парниковых газов к 2020 г.
Прогнозирование роста и 50%-ного сокращения к 2050 г.15
Во многих городах при анализе движе­
ния используется так называемый коэф­ Прогнозирование
фициент естественного роста, отража­ спровоцированного спроса
ющий увеличение исходных показателей Если проект подразумевает увеличение
трафика. Как правило, он задается адми­ пропускной способности дороги, то спро­
нистрацией города и основан на сколь­ воцированный транспортный спрос должен
зящем среднем значении роста за прошлый рассматриваться как отрицательное
период (обычно 1-2%). Часто считается, последствие. Если же дополнительный
что данный коэффициент оказывает поло­ спрос приводит к превышению установлен­
жительное влияние, однако современные ных показателей (например, изменяет долю
тренды показывают, что его роль необхо­ определенного вида транспорта, как пока­
димо пересмотреть, поскольку он спосо­ зано выше), необходимо для уменьшения
бен приводить к неточностям.Сегодня трафика найти другой способ реконструк­
коэффициенты роста нельзя строго при­ ции инфраструктуры, не связанный с рас­
вязывать к скользящим средним значе­ ширением дороги.
ниям за несколько лет, поскольку недавние
измерения VMT показали, что он проявляет
неустойчивость либо снижается. Несмо­
тря на то что прогнозируемый рост в 1-2%
кажется минимальным, но, нарастая
с каждым годом, он может оказать серьез­
ное кумулятивное воздействие.

Целевые показатели
по видам транспорта
В нескольких городах (Чикаго, Миннеапо­
лисе, Сан-Франциско и некоторых других)
и штатах США для отдельных видов транс­
порта установлены целевые показатели,
которых необходимо добиться в течение
определенного периода. Например, депар­
тамент транспорта штата Массачусетс
ставит своей целью трехкратное увели­
чение количества поездок на велосипеде
и общественном транспорте, а также пере­
мещений пешком. В Сан-Франциско поста­
вили целью снизить долю моторизованного
передвижения до 50% к 2018 г. Подобные
цели позволяют четко определить кон­
кретные задачи и активизировать работу
в рамках соответствующих программ.
Показатели Оценка эффективности конкретной улицы или улично-дорожной
сети представляет собой трудоемкий и неоднозначный процесс.
эффективности Улица может быть крайне удобной для одной группы пользователей,
но опасной для другой, а отсутствие заторов на перекрестке в одном
из направлений может маскировать серьезный затор дальше по транс­
портному коридору. Оценка эффективности требует комплексного
подхода на макро- и микроуровне и рассмотрения улиц и дорожного
движения с точки зрения безопасности, экономичности и проектиро­
вания, а также с учетом целей и поведения всех пользователей.

Цели участников движения часто прямо противоположны: велоси­


педистам мешают разгружающиеся фургоны, пешеходы соперни­
чают с автомобилистами за время для пересечения оживленных пере­
крестков, а нормативное время прибытия экстренных служб застав­
ляет жителей усомниться в том, надо ли снижать скорость движения
и устанавливать лежачих полицейских. При проектировании городских
улиц нужно стремиться к установлению баланса между указанными
целями путем стратегических уступок, чтобы в итоге прийти к взаимо­
выгодному решению.
Разработка универсальных критериев
ПЕШЕХОДЫ ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
оценки требует переосмысления про­
блемы, стоящей перед проектировщи­
Люди нуждаются в активной Инфраструктура велосипедного
ком, а также осознания того факта,
что улицы предназначены для пребы­
О и разнообразной уличной жизни. О движения должна быть управляемой,
Эффективные фасады магазинов, стимули­ безопасной,интуитивно понятной
вания людей в той же мере, в какой
рование бизнеса, организация пешеход­ и непрерывной. Велосипедистам необхо­
они служат транспортными артери­
ного движения и соразмерный человеку дима сеть с высоким уровнем связности
ями. Применение универсального
уличный дизайн способствуют развитию при минимальных объездах и задержках.
показателя эффективности (например,
активного и экономически стабильного Сеть должна быть доступна для всех
времени задержки участника движе­
городского сообщества. В то же время участников движения вне зависимости
ния) может повысить уровень обслу­
успешная улица отличается от невзрачной от навыков езды.
живания автомобилистов, но ничего
не только активностью пешеходного
не скажет о том, насколько хорошо
пространства, но еще и безопасностью, Ощущение безопасности и защищенности
улица выполняет другие функции
достаточной шириной и правильным от автомобилей — залог успеха велоси­
помимо перемещения людей из одной
размещением тротуара, а также защитой педного движения. Велодорожки, физиче­
точки в другую. Улица, несущественно
от дождя и солнца. ски отделенные от остального транспорта,
задерживающая участников движе­
хорошо скоординированные с системой
ния, не обязательно является идеаль­
сигнализации и умело вписанные в общую
ным городским пространством, осо­
схему движения на перекрестках, служат
бенно если на ней нечего делать и нет
основой для удобной сети веломаршрутов.
деревьев, создающих тень, негде при­
сесть и отдохнуть.
/////////////////////////////^ ^ ^ ^ //////////////////////////////////^ ^ ^ ^ ////////////////////////////////^ ^ ^ ^

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ

© Водители хотят быстро и безопасно


доехать до пункта назначения О Качество работы общественного
транспорта можно оценить по его © Владельцы компаний-грузоперевоз-
чиков стремятся максимально
с минимальными помехами, остановками скорости, удобству, надежности и регуляр­ быстро, просто и удобно доставить грузы
и задержками, поэтому предпочитают ности движения. Посадка и высадка из пункта отправления в пункт назначения.
частично изолированные от остального из вагонов и автобусов должна быть Водителям грузовиков нужны высокая
движения высокоскоростные магистрали, беспрепятственной, поездка — удобной, и безопасная скорость, возможность
где вероятность возникновения непредви­ а сами вагоны и салоны — не переполнен­ заезда на тротуар или наличие платформ
денных обстоятельств минимальна. ными. Общий охват и доступность для погрузки-разгрузки, а также общая
транспортной системы следует согласо­ надежность транспортной системы.
Автомобили движутся на высокой ско­ вать с фактическим спросом без ущерба
для качества обслуживания. ////////////////////////////////////////^ ^ ^ ^
рости и имеют большую массу, поэтому
водители чувствуют себя в безопасно­ ЭКСТРЕННЫЕ СЛУЖБЫ
сти, когда они отделены от других транс­
портных средств — велосипедов, авто­ Экстренные службы должны максимально
бусов, грузовиков — и переходящих дорогу быстро реагировать на преступления,
пешеходов. Для комфорта автомобилистов ДТП, пожары и прочие несчастные случаи.
следует обеспечить достаточное Для водителей автомобилей экстренных
освещение и количество парко- —------ служб важны безопасность и предсказуе­
вочных мест в пункте назначе- ' ------ - мость движения, минимальное количество
ния, а также разместить дорож­ конфликтных точек с транспортными сред­
ные знаки. Особенно это важно ствами, велосипедистами и пешеходами,
в том случае, когда водителям а также возможность заезда на тротуар
приходится принимать решения в пунктах назначения.
на высокой скорости.
///////////////////^^^^
А Л Ь ТЕРН А ТИ В Н Ы Е П О КА ЗА ТЕЛ И ЭФ Ф ЕК ТИ ВН О С ТИ
УРОВЕНЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Для оценки эффективности городским
Уровень обслуживания (LOS) определя­ властям рекомендуется применять Общественный транспорт
ется временем задержки автомобили­ широкий спектр инструментов, • Соблюдение расписания;
дополняющих или заменяющих LOS. • средняя скорость;
стов на перекрестке или на определенной
Ниже представлены некоторые • окупаемость;
полосе перед перекрестком по шкале от А • пассажиропоток в час (рабочее время);
инструменты, которые уже
(минимальная задержка) до F (максималь­ используются в городах для оценки • эксплуатационные расходы в час.
ная задержка). LOS позволяет оценить функционирования улиц.
влияние нового строительства или рекон­ Грузовое движение
Пешеходы
• Объем почасовой доставки грузов;
струкции улицы на конкретный пере­ • Безопасность: количество ДТП.погибших
• время,потраченное на погрузку-
кресток и спрогнозировать его загрузку и пострадавших (по данным полиции);
разгрузку.
на ближайшие 20-30 лет. • L 0 5 пешеходов («Руководство
по пропускной способности
автомагистралей»); Транспортные средства экстренных
L0S оценивает влияние, но недостаточно • опросы для оценки качества служб
полно отражает потенциальные преиму­ общественной жизни; • Время в пути.

щества проекта. Основной недостаток • рейтинг удобства для пешеходов


WalkScore; Устойчивое развитие
состоит в том, что этот показатель ранжи
• индекс качества пешеходной среды PEQI; • Развитие жилых районов согласно LEED*;
рует улицы не по экономической и соци­ • минимальная задерж ка на перекрестках; • STARS**;
альной активности, а только по удобству • объем пешеходного трафика. • GreenRoads***
для моторизованного транспорта.
Велосипедисты Мультимодальность
• Безопасность: количество ДТП, погибших • LOS по нескольким видам транспорта;
LOS — это один из многих инструмен­
и пострадавших; • доходность розничной торговли и рост
тов, которые можно применять для оценки бизнеса.
• LOS велосипедистов («Руководство
трафика в городах, но он не должен быть по пропускной способности
единственным. В ходе экспертизы город­ автомагистралей»);
ским властям следует использовать ком­ • время в пути и задержки;
• индекс качества велосипедной среды; Список показателей см. в разделе €Литература» на с. 188.
плексный и дифференцированный подход,
• количество велосипедов.
оценивая проекты по потенциальным пре­
имуществам и возможным рискам. Транспортные средства
* Leadership in Energy and Environment Design — система
сертификации строений с тонки зрения экологии и энерго-
• LOS; эффентивности. — Прим. ред.
• время в пути; ** Statewide Transfer Articulation Reporting System —
система сбора информации о перемещении транспорта
• анализ влияния транспортных коридоров.
в масштабах штата. — Прим. ред.
• безопасность: количество ДТП, погибших *** Рейтинговая система, призванная оценивать вновь
и пострадавших. построенные и реконструированные дороги. — Прим. ред.

ПРИМЕРЫ ИЗ ПРАКТИКИ Чикаго:


значимость LOS снижается
Власти многих городов приняли решение В Complete Streets Manual («Полном
согласовать показатели эффективности руководстве по городским улицам»),
с более общими целями, в том числе опубликованном в 2013 г., городская
связанными с экономическим ростом, администрация Чикаго отстраняется
здравоохранением, устойчивым от парадигмы LOS. «Руководство»
развитием и изменением транспортных не предусматривает минимального LOS
предпочтений. для автомобилей, зато отдает приоритет
LOS для пешеходов, запрещая ожидание
Вашингтон (округ Колумбия):
на перекрестке более 60 с2.
введение комплексных показателей
эффективности Сан-Франциско:
Центральным компонентом окружной постепенный отказ от LOS
программы благоустройства улиц Great Администрация Сан-Франциско приняла
Streets, помимо LOS, является система программу устойчивого развития транспорта
показателей эффективности, используемая в 2002 г. Эта программа предусматривает
для экспертизы проектов и оценки текущей постепенный отказ от LOS, упрощает процесс
деятельности. Городские власти отслеживают экспертизы строительных проектов и заменяет
процесс оживления неэффективно компенсацию воздействия на транспортную
используемых транспортных коридоров инфраструктуру, которая уплачивалась
Уровень обслуживания: F
по пяти основным параметрам: экономическая девелоперами, взносом на устойчивое
устойчивость, безопасный и мультимодальный развитие транспортной системы. Взнос
транспорт, формирование сообществ, предназначен для корректирования
сохранение исторических памятников и сокращения количества автомобильных
и экологически устойчивое премирование1. поездок, вызванных новым строительством,
и направляется на поддержку проектов
для общественного транспорта, пешеходного
и велосипедного движения3.
Функциональная Функциональная классификация определяет «роль отдельной
дороги или улицы в обслуживании потока транспорта, про­
классификация ходящего по улично-дорожной сети». Улицы классифициру­
ются по их способности, во-первых, перемещать транспорт
и, во-вторых, обеспечивать доступ к прилегающим участкам.
Функциональная классификация различает улицы местного,
районного и городского значения.

Многие городские улицы создавались задолго до принятия


Федеральной системы автомагистралей с ее функциональной
классификацией, что делает последнюю непригодной для опи­
сания всего разнообразия функциональных зон и дорожных
параметров городской среды. Попав в определенную кате­
горию, улица вправе рассчитывать на выделение средств
из федерального фонда поддержки автомагистралей, однако
после присвоения ей определенного класса на нее также
могут быть распространены федеральные стандарты проек­
тирования, которые не учитывают местный контекст, а любое
отклонение от них потребует отдельного рассмотрения.
/////////////////////////////////////^^^^
Даже в случае полного обновления класси­
АРГУМЕНТЫ
фикация сама по себе не будет полностью
Существующие схемы

Городская улица — это сложная среда,


подходить в качестве инструмента проек­ классификации редко
тирования ко всему разнообразию ситуа­
к которой обычно плохо применимы феде­ подходят для применения
ций, возможных на городской улице. Кроме
ральные или региональные схемы функци­
того, каждый проект требует независи­
ональной классификации, так как проект в качестве инструмента
мой профессиональной оценки по каж­
улицы должен помимо прочего преследо­
вать социальные и экономические цели
дому пункту. В некоторых случаях целесо­ проектирования ко всему
образно изменить классификацию улицы,
повышения качества жизни, мобильности
чтобы она более точно соответствовала разнообразию ситуаций,
и активности горожан. Существующие
ожиданиям жителей.
схемы классификации следует скорректи­ возможных на городской
ровать с учетом особенностей городского
Обновленные стандарты проектирования улице.
пространства, чтобы городские власти
улиц должны быть согласованы с общего­
могли свободно решать, как сделать улицу
родскими целями по обеспечению безопас­
опорным элементом социально и экономи­
ности, экономического роста, развития и гра­
чески благополучного общественного про­
достроительства. Такие стандарты призваны
странства.
максимально возможным образом отражать
сложившиеся уникальные взаимоотноше­
Многие города уже приняли ту или иную
ния между зоной застройки и окружающим
систему классификации, призванную пред­
городским ландшафтом на различных уровнях
ставить заинтересованным лицам и деве­
взаимодействия автомобилистов, велосипе­
лоперам набор стандартизированных
дистов и пешеходов с отдельными транспорт­
поперечных профилей улиц. Этим набо­
ными коридорами и со всей дорожной сетью.
ром можно пользоваться для развития
Стандарт должен делать обязательным обу­
и реконструкции улично-дорожной сети.
стройство тротуаров на городских магистра­
При этом устанавливаются конкретные
лях, требовать повышения качества строи­
требования к проекту, в том числе размеры
тельства улиц в отдельных районах, а также
тротуаров, бордюров и отступов. Функци­
контролировать точки доступа на прилегаю­
ональные классы, определенные на феде­
щую территорию для снижения количества
ральном уровне и применяемые в нацио­
конфликтов на подъездных дорожках между
нальной системе автомагистралей, также
транспортом и пешеходами.
сопровождаются правилами проектирова­
ния, принятыми в некоторых городах.
УЛИЦА Н А ЗН А Ч ЕН И Е О СО БЕН Н О СТЬ
Многие города разработали свою систему
классификации улиц для собственных П р о сп ект Д е ло во е П р игородная д о р о га
нужд. Обычно в ней совмещаются два-три Бульвар П ромы ш ленное Р е ги о н а л ьн а я д о р о га
переменных параметра, определяющих
Улица Ж и ло е
принадлежность к категории:
Го родского значения Город Вы во з м усора
• тип улицы и вид ее использования;
Районного значения П оселок Вы во з сн ега
• городской контекст проектирования М естн о го значения Д е р е вн я Грузовое движ ение
и прилегающая зона застройки;
А лл ея У н и вер си тетск о е Церемонии
• специфические характеристики, вклю­
чающие приоритет отдельных видов Линия Культур ны е уч р еж дения Э коном ические особенности

транспорта, специализацию улицы и ее Гл авная улица О ф иц иал ьн ы е уч р еж де н и я И сто р и ч еска я цен н ость

историческое предназначение. Ж ивописны й вид

С о ед и н и те ль н ая Центр П р иоритет в ело сип ед ов

Гл авная Коридор П р иоритет автом обилей

М н ого п оло сная Район П р иоритет пеш еходов

Т р а н сп о р тн а я ар тер ия Д ело вой центр П р иоритет о б щ ественного


тр а н сп о р та
О бщ ествен н ы й тр анспо р т

Д л я автом об илей Н и зка я и н те н си вн о сть Ж и л а я зона

У н и в е р са л ь н а я Рынок П еш еходн ая зона

А вто м а ги с тр а л ь С м еш анного п ользо ван ия П р иоритет о б щ ественного


тр а н сп о р та
Буль ва р д л я прогулок Ж ило й район

П еш еходн ая Парк

С о вм естн о го п ользо ван ия Го р одская з а с тр о й к а

С м е длен н ы м д виж ением Оф исны й район


ПЛАН БЛАГОУСТРОЙСТВА УЛИЦ В САН-ФРАНЦИСКО

В декабре 2010 г. наблюдательный


совет Сан-Франциско принял
новое расширенное руководство
по проектированию улиц с требованиями
к девелоперам под названием Better
Streets Plan («План улучшения улиц»).
Чтобы упростить реализацию принятых
правил, во многие общегородские
процедуры были внесены корректировки.
С этого момента все работы
по реконструкции улиц должны
вестись согласно новым стандартам.
Руководство в том числе устанавливает
минимальную ширину тротуаров
и требования к деревьям, а также
содержит типовые схемы организации
перекрестков. Все приведенные
рекомендации разработаны на основе
классификации, в которой учитывается
тип улицы и ее функциональное
зонирование.

Классификация улиц
в Сан-Франциско:
• автомагистрали:
• дороги, окаймляющие парк;
• бульвары;
• улицы для официальных мероприятий;
• платные скоростные магистрали;
• торговые улицы в центре;
• жилые улицы в центре;
• торговые улицы в жилых районах;
• платные скоростные магистрали
в жилых районах;
• улицы переменного типа;
• улицы в производственных зонах;
• переулки;
• прогулочные улицы;
• аллеи.
Примечания
Примечания

1 Urban Freight Case Studies (Washington, D. C: USDOT, Federal Highway


Administration Office of Freight Operations and Management, 2009).

"Loading and Delivery Management,’ Better Market Street-Existing


Conditions and Best Practices, (San Francisco: City of San Francisco, 2011).
2 ,Программа озеленения и управления движением по проездам ТОРГОВАЯ УЛИЦА СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
г. Балтимора, позволяет владельцам участков. расположенных в проездах.
принимать коллективное решение о частичном или полном закрытии Первый молл на открытом воздухе. предназначенный только для пешехо­
проезда с целью его последующего озеленения: дов. был открыт в 1959 г. в г. Каламазу (Мичиган).
"Alley Gating & Greening Program," City of Baltimore. accessed Мау 31, О первых пешеходных моллах см. в кн.:
2013. http://www.baltimorecity.gov/Government/AgenciesDeparrments/
GeneralServices/AUeyGatingGreeningProgram.aspx. Roberto Brambllla and Gianni Longo. For Pedestrians Only: Planning,
Design, and Management of Traffic-free Zones. (New York: Whitney Library
of Design, 1977).
3 Агентство по защите окружающей среды США предоставляет большое
количество литературы по зеленой инфраструктуре. в том числе по био­
дренажу, дождевым садам и друn1м способам уменьшения воздействия 2 План по благоустройству улиц Сан-Франциско Better Streets Plan содержит
больших объемов дождевого стока. описание желобов и канавок. подходящих для организации дренажа
на центральных улицах:
Дополнительные сведения см. на веб-сайте ЕРА, посвященном
зеленой инфраструктуре: "Channels and Runnels." San Francisco Better Streets: А Guide to Making
Street lmprovements in San Francisco (проверено 21 мая 2013 г.). http://
"What is Green lnfrastructure?," U. 5. Environmental www.sfbetterstreets.org/tind-project-types/greening-and-stormwater­
Protection Agency. accessed Мау 31. 2013. http://water.epa. management/stormwater-overview/channels-and-runnels/.
gov/infrastructure/greeninfrastructure/index.cfm.
Основная цель программы Street Edge Alternative в г. Сиэтле - 3 ·тransit Mall Case Studies." (San Francisco County Тransportation Authority).
восстановление схем естественного дренажа для того, чтобы
управлять стоками и предотвращать затопление. Эта цель
достигается за счет сокращения площади водонепроницаемых
покрытий. расширения зеленых зон и других природных элементов: Элементы уличного
"Street Edge Alternatives." City of Seattle, accessed Мау 31. 2013. проектирования
http://www.seattle.gov/util/environmentconservation/projects/
drainagesystem/greenstormwaterinfrastructure/completedgsiprojects/ ШИРИНА ПОЛОСЫ
streetedgealternatives/.
Theo Petrisch. "The Тruth about Lane Widths." The Pedestrian and
4 Street and Site Plan Design Standards, (Chicago: Department of Bicycle lnformation Center (проверено 12 апреля 2013 г.). httpJ/
Transportation, 2007), 23. www.Ьicyclinginfo.org/library/details.cfm?id�4348.

ТОРГОВЫЕ УЛИЦЫ 2 Исследования показывают. что сужение полос до 3.6 м и меньше на город­
ских и пригородных маn1стралях не приводит к повышению количества
План по благоустройству улиц Сан-Франциско Better Streets Plan рас­ ДТП:
сматривает приподнятые тротуары в проездах и на улицах совместного lngrid Potts, Douglas W. Harwood. and Karen R. Richard. "Relationship of
пользования в качестве стандартных элементов проекта: Lane Width to Safety оп Urban and Suburban Arterials." (paper presented
San Francisco Better Streets Plan (San Francisco: City of San Francisco: at the TRB 86th Annual Meeting. Washington. D. С.. January 21-25.2007):
2012), 53. Relationship Between Lane Width and Speed. (Washington. D. С: Parsons
Transportation Group, 2003). 1-6.
УЛИЦЫ СОВМЕСТНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В ЖИЛЫХ РАЙОНАХ
3 Eric Dumbaugh and Wenhao Li. "Designing for the Safety of Pedestrians.
На Винторп-стрит и Палмер-стрит в г. Кембридже (Массачусетс) проезжая Cyclists. and Motorists in UrЬan Environments." Journal of the American
часть улиц совместного пользования четко отделяется скамейками Planning Association 11 (2011): 70.
и столбиками.
Взаимосвязь ширины полос и скорости движения оценивается противо­
2 Тактильные полосы позволяют слабовидящим людям понять. что они речиво. Согласно данным одного из источников. при расширении полосы
выходят в зону. где движение транспорта разрешено: на 30 см скорость движения увеличивается на 4,7 км/ч:

"Shared Use Path Accessibllity Guidelines." Federal Register Vol. 76. No. 59 Кау Fitzpatrick. Paul Carlson. Marcus Brewer. and Mark Wooldridge, "Design
(2011 ). 17 069-17 070. Factors That Affect Driver Speed оп Suburban Arterials": Transportation
Research Record 1751 (2000): 18-25.
3 Шиканы можно обустраивать с помощью физических объектов (уличного
оборудования и деревьев) или визуальных элементов (дорожного
покрытия). В любом случае шиканы не должны мешать перемещению
пешеходов по улице совместного пользования:
San Francisco Better Streets Plan (San Francisco: City of San Francisco:
2012). 86.
ПРИМЕЧАНИЯ

Дополнительные материалы: 7 В соответствии с законом США о людях с ограниченными возможностями


минимальная ширина тротуара на автобусных остановках для беспре­
Potts. lngгid В.. John F. Ringert. Douglas W. Harwood and Karin М. Bauer.
пятственной посадки и высадки пассажиров должна составлять 2.4 м.
Operational and Safety Effects of Right-Turn Deceleration Lanes оп Urban
При размещении навесов. скамеек или других постоянных сооружений
and Suburban Arterials. Transportation Research Record: No 2023.2007.
необходимо обеспечить свободное пространство для прохода пешеходов
Macdonald. Elizabeth. Rebecca Sanders and Paul Supawanich. The Effects шириной 0.9 м. Такое расстояние. однако. является не рекомендован­
of Tгansportation Corridoгs·. Roadside Design Features оп User Behavior ным. а представляет собой абсолютный минимум и допускается только
and Safety. and Their Contributions to Health. Environmental Quality. при наличии препятствий на тротуаре.
and Community Economic Vitality: а Literature Review. UCTC Research
Americans With Disabllities Act of 1990.
Paper No. 878. 2008.

8 ,Если тротуары расположены рядом с бордюром. то их ширина должна


4 Увеличение длины переходов не только создает барьер для пешехо­
быть примерно на 0.6 м больше минимально допустимой. Тем самым осво­
дов. но и требует удлинения светофорного цинла. что может повлиять
бождается пространство для работы уборочной техники и складирования
на движение транспорта в целом.
снега вне тротуара,.
А Policy оп Geometric Design of Highways and Streets. 6th Edition
ТРОТУАРЫ
(Washington, D. С: AASHTO. 2011).

В бюллетене Let's Talk Business за 2003 г. были представлены некото-


9 Roadside Design Guide MSHTO's ( ,Руководство по проектированию обочин
рые экономические преимущества районов. удобных для передвижения
ассоциации MSHTO,) определяет полосу безопасности как ,участок
пешком. Приведенный пример г. Лодай (Калифорния) демонстрирует.
дорожного полотна. начинающийся от границы проезжей части и доступ­
что усовершенствование пешеходной среды и меры по стимулированию
ный для заезда транспортных средств для избегания аварийных ситуаций.
экономического развития позволили снизить количество пустующих
На полосе безопасности могут быть расположены гравийная подушка.
помещений для розничной торговли с 18 до 6%. а также на 30% повысить
восстановимый унлон. невосстановимый унлон и/или зона экстренного
сборы налога с продаж в центре города:
торможения,.
Bill Ryan. "Let's Talk Business: ldeas fог Expanding Retails and Services in
Roadside Design Guide. 4th Edition (Washington. D. С: AASHTO. 2011 ).
Your Community." UWExtension. July 2003.

10 В городских условиях наличие фиксированных объектов на обочине


В ,Исследовании дружественной для пешеходов среды и социального
(например. деревьев) снижает количество ДТП и таким образом повышает
капитала как индикаторов качества жизни на уровне муниципалитетов
безопасность. т. к. водители становятся более осторожными и сбрасывают
и жилых районов, анализировались различные подходы к обустройству
скорость. См. статью: Eric Dumbaugh, "Safe Streets. LivaЫe Streets." Journal
в трех населенных пунктах штата Нью-Гемпшир. Сравнение показало.
of the American Planning Association 71 (2005): 295.
что в более дружественной для пешеходов среде больше и социального
капитала:
11 ,Зеленая книга, (Green Book) ассоциации MSHTO задает минимальное
Shannon Н. Rogers. John М. Halstead. Kevin М. Gardner. and расстояние отступа от внешнего края бордюра до ближайшего фиксиро­
Cynthia Н. Carlson. "Examining Walkabllity and Social Capital as lndicators ванного объекта вне проезжей части - 0.5 м.
of Quality of Life at the Municipal and Neighborhood Scales," Applied
Research Quality of Life & (2010): 201-213. А Policy оп Geometric Design of Highways and Streets. 6th Edition
(Washington. D. С: AASHTO. 2011 ).
2 Повышенные требования к реконструкции тротуаров приняты. в част­
ности, в Вашингтоне (4.9 м + 1.8 м буферной зоны). Чикаго (от 3 до 3.7 м ВЫСТУПЫ ТРОТУАРА
в зависимости от места). Сан-Франциско (2.7-5 м в зависимости от места).
Бостоне (параметры варьируются. но не менее 2.1 м для некоторых типов Randal S. Johnson. Pedestrian Safety lmpacts of СuгЬ Extensions: А Case
улиц). Study (Corvallis: Oregon State University. 2005).

3 Например. руководство по проектированию Design Engineering Manual, 2 Перенос коммуникаций может оказаться дорогостоящим мероприятием.
выпущенное в Вашингтоне (округ Колумбия), предписывает устройство Например. администрация Сан-Франциско оценивает расходы на перенос
тротуара по обеим сторонам каждой улицы или проезжей части: пожарного гидранта в $40-70 тыс. Если не изменять расположения
Design and Engineering Manual (Washington, D. С: D. С. Department of гидрантов. то это позволит окономить средства. Департамент транспорта
Transportation. 2009): 29-3. Нью-Йорка (NYC DОТ) рекомендует обустройство выступов тротуара перед
гидрантами в местах. где вероятны нарушения правил парковки. чтобы
пожарные автомобили всегда имели доступ к коммуникациям.
4 Joe Cortright, Walking the Walk: How Walkabllity Raises Housing Values in
U. S. Cities (Chicago: CEOs fог Cities. 2009). Street Design Manual (New York: New York City Department of
Transportation. 2009). 65.
5 Paul D. Thompson. Kevin М. Ford. Агmап Mohammad,Samuel Labl, Агuп San Francisco Better Streets Plan (San Francisco. 201 О).
Shirole. and Kumares Siuha. NCHRPReport 71 3: Estimating Life Expectancies
of Highway Assets. Volume 1: Guidebook. (Washington. D. С: Transportation "Crossing Enhancements." Walking lnfo (проверено 3 июня 2013 г.). http://
Research Воагd, 2012). www.walkinginfo.org/engineering/crossings-erihancements.cfm.
"Tгaffic Calming Design Guidelines." New York City Depaгtment
6 Federal Highway Administration. "Sidewalk Corтidor Width." Designing of Transportation (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.nyc.
Sidewalks and Trails for Access (Washington. D. С: FHWA. 2001 ). gov/html/dot/html/pedestrians/traffic-calming.shtml.
3 Автобусные карманы в Сан-Франциско сегодня заменяются на остано­ УЛИЦЫ С ДВИЖЕНИЕМ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
вочные выступы. Исследования показывают. что это позволило повысить
скорость транспорта и автобусов на величину от 7 до 46%. Опыт многих Оператор общественного транспорта Кing County Меtго (округ Кинг.
городов свидетельствует о том. что обустройство остановочных выступов шт. Вашингтон) осуществляет перевозки по выделенным автобусным
в сочетании с организацией приоритетного проезда и запретами поворота полосам на участке маршрута № 120. одного из десяти своих наиболее
для автомобилей значительно повышает эффективность работы обще­ загруженных маршрутов. и ежедневно перевозит здесь 70СЮ пассажиров.
ственного транспорта.
"lmproving Route 120." Меtго Transit (проверено 30 мая 2013 г.). http://
Кау Fitzpatгick. Kevin М. Hall. 5tephen Farnsworth. and Melisa О. Finley: metro.kingcounty.gov/have-a-say/pгojects/routel20/.
TCRP Report 65: Evaluation of Bus Bulbs (Washington, D. С: Transportation
Research Воагd. 2001). 2.
Для модернизации автобусных маршрутов до стандарта экспресс-движе­
ния оператор общественного транспорта VТА в г. Вальехо (Калифорния)
4 Длина и ширина остановочных выступов зависит от геометрии улицы. принял новые правила выполнения перевозок. Оценка эффективности.
типов подвижного состава и городского окружения. Для несочлененных согласно этим правилам. выполняется по нескольким показателям. в том
автобусов с двумя дверьми обычно используются выступы длиной 9 м. числе по количеству новых пассажиров за час работы маршрута.
Для сочлененных автобусов эту длину необходимо увеличить, а для автобу­
сов только с одной дверью - сократить. В г. Портленд (Орегон) все оста­ Bus Rapid Transit 5ervice Design Guidelines (5an Jose: 5anta Сlага Valley
н6вочные выступы имеют ширину 1.8 м. чтобы между выступом и полосой Transportation Authority. 2007).
движения оставался зазор 0.6 м (сзона осторожности»).
2 Департамент транспорта Нью-Йорка (NYC DOT) совместно с операто­
Кау Fitzpatrick et al .. TCRP Report 65: Evaluation of Bus Bulbs (Washington. рами городского и пригородного общественного транспорта NYCT и МТА.
О. С: Transportation Research Воагd. 2001). 5.
а также с членами городского совета добился изменения законодатель­
ства штата для установки камер видеофиксации нарушений на новых
5 Внутренний радиус определяется городской администрацией в зависимо­ выделенных автобусных полосах красного цвета. организованных в рамках
сти от особенностей уборки улиц и приоритетов проектирования. Большие проекта 5elect Bus 5ervice (5В5). В проекте 5В5 используется два типа
радиусы поворота облегчают работу уборочной техники. заостренный угол камер. Фиксированные камеры были установлены на двух маршрутах
позволяет выделить дополнительные парковочные места. а углы 45° - в ноябре 201О г. Сотрудники NYC DOT анализируют видео с этих камер
делать уборку и сохранять парковку. на предмет нарушений. В настоящее время NYCT запустил пилотный
5ап Fгancisco Better 5treets Plan (5an Francisco: City of 5an Francisco. проект по установке камер на автобусах. Поскольку интервал движения
2010). 5.3. автобусов по линиям 5В5 составляет всего 3-4 мин. то нарушение фикси­
руется камерами сразу двух идущих друг за другом автобусов.
Best Practices fог Pedestrian Master Planning and Design (5acramento:
5acramento Transportation & Air Quality Collaborative. 2013). 14-15. William Сагrу et al.. "Red Bus Lane Treatment Evaluation." lnstitute for
3
Transportation Engineers (Washington. D. С: 2012).
ИСКУССТВЕННЫЕ ДОРОЖНЫЕ НЕРОВНОСТИ
4 Дополнительные сведения о требованиях ADA к объектам общественного
Например. при подготовке к размещению искусственных неровностей транспорта см. в статье:
часто проводятся замеры скорости. позволяющие сравнить скорость 85-го
"Bus 5tops and Terminals." in Accessibllity Guidelines for Buildings and
nроцентиля с проектируемой скоростью.
Facilities (Washington. D. С: Access Воагd: 1998).
City of Redwood City Policy and Guidelines for 5peed Hump Use (Redwood:
Redwood City Community Development 5ervices. 1997). 5 Например. оператор общественного транспорта TriMet в г. Портленде
рекомендует устанавливать навесы на остановках в том случае. если они
2. NYC DOT принимает заявки на организацию в жилых кварталах зон ежедневно используются 50 или более пассажирами.
медленного движения. где предельная скорость снижена с 50 до 30 км/ч.
·вus 5top Guidelines." (Portland: TriMet. 2012).
Такая зона. оборудованная специальными средствами и знаками для под­
держания установленного скоростного режима. обычно занимает террито­
рию 5 , 5 кварталов. или 0.65 кв. км. 6 Принятые в штате Мичиган стандарты требуют размещать подъездные
дорожки на расстоянии 35-70 м от нерегулируемых перекрестков.
"Neighboгhood 51ow Zones." New Уогk City Department of
Transportation (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.nyc. "5tandards fог Access. Non-Motorized. and Transit." in Washtenaw
gov/html/dot/html/about/slowzones.shtml. County Access Management Plan (Ann Arbor: Michigan Department of
Transportation 2008). 2 3 .
3. В Портленде 7-метровые лежачие полицейские vстанавливаются
на улицах со скоростью 85-го процентиля в диапазоне от 60 до 70 км/ч. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОЖДЕВОГО СТОКА
"5peed Bumps." Bureau of Traffic Management Traffic Manual (Portland:
Portland Bureau of Transportation). "Low lmpact Development (LID)." U. 5. Environmental Pгotection Agency (про­
верено 3 июня 2013 г.). httpJ/water.epa.gov/polwaste/green.
4. Например. согласно заявлению пожарной охраны округа Кинг
(шт. Вашингтон). неровности с разрывами задерживают специальную Noah Garтison and Кагеп Hobbs, Rooftops to Rivers 11: Green strategies fог
технику существенно меньше. чем другие средства успокоения движения. controlling stormwater and comblned sewer overflows (Washington. D. С:
National Resources Defense Council. 2011).
Kevin Chang and Matthew Nolan. An Evaluation of 5peed Cushions оп
Neighborhood 5treets: Balancing Emergency Vehicle Mobllity With Traffic ·мanaging Urban Runoff." U. 5. Environmental Protection Agency (проверено
Calming Needs (Washington. D. С: lnstitute fог Transportation Engineers. 3 июня 2013 г.). http://water.epa.gov/polwaste/nps/urban.cfm.
2006).
3 Мэдисон-сквер в Нью-Йорке обслуживается партнерством Flatiron/23rd 2 Парковка обычно запрещена на расстоянии 3-8 м от перехода.
Street Partnership и фондом Madison Square Conservancy. Столы и стулья
В Сан-Франциско зто расстояние составляет 3 м. а в штате Нью­
убираются на ночь во избежание воровства и для уборки площади.
Джерси - 8 м для переходов с разметкой и без нее.
Sablna Mollot. "Flatiron street to become pedestrian plaza." Flatiron 23rd
New Jersey, New Jersey statutes annotated: Title 39:4 Motor vehicles and
Street Partnership (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.flatironЬid.
traffic regulation.
org/documents/flatiron_triangles.pdf.
FHWA Safety Program. "Remove/Restrict Parking" (проверено 3 июня
2013 г.).

Перекресток http://safety.fhwa.dot.gov/saferjouгney/library/countermeasures/56.htm.

3 Стандарты проектирования. принятые в Сан-Франциско. разрешают


ПЕРЕКРЕСТОК МАЛОГО РАДИУСА
размещать деревья на расстоянии 8 м от бордюра на ближней стороне
С КРУГОВЫМ ДВИЖЕНИЕМ
перекрестка и на расстоянии 1,5 м от бордюра на дальней стороне.
В обзоре литературы. посвященной радиусу бордюра и тяжести травм "Guidelines for Planting Street Тгееs." San Francisco Department
на перекрестках. указывается, что «большие радиусы менее безопасны of PuЬlic Works (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.sfdpw.
длf! пешеходов и велосипедистов. т. к. позволяют автомобилям пово­ org/Modules/ShowDocument.aspx7documentid=622.
рачивать на более высокой скорости и увеличивают длину пешеходного Elizabeth Macdonald. Alethea Нагрег. Jeff Williams, and Jason А. Hayter.
перехода,. Street trees and lntersection Safety, (Berkley: lnstitute of Urban and
Kendra К. Levine. Curb Radius and lnjury Severity at lntersections (Berkeley: Regional Development. University of California at Berkeley. 2006).
lnstitute of Transportation Studies Library. 2012), 2.
4 Освещение пешеходной зоны можно обустроить на существующих
2 Исследования показывают. что крупные грузовики в большинстве случаев фонарных столбах или между ними.
не оказывают существенного влияния на движение через перекрестки. Complete Streets Complete Netwoгks - А Manual fог the Design of Active
хотя на некоторых перекрестках возможны проблемы. Transportation (Chicago: Active Transportation Policy. 2012).
Joseph Е. Hummer. Charles V. Zegeer. and Fred R. Hanscom. Effects of turns Расстояние между столбами зависит от существующей сети
Ьу larger trucks at urban intersections, ("Charlotte. N. С: Transportation освещения. ширины проезжей части и требуемой освещенности.
Academy. Dept. of Geography and Earth Sciences. University of North однако в общем случае ощущение безопасности при ночных прогулках
Carolina at Charlotte, 1988). создается при расположении столбов через каждые 15 м.

3 Кау Fitzpatrick and William Schneider. Turn speeds and crashes within right­ Project for PuЫic Spaces. "Lighting Use & Design' (проверено 3 июня
turn lanes. (College Station. Тех: Texas Transportation lnstitute. Texas А&М 2013 г.). http://www.pps.org/гeference/stгeetlights/.
University System. 2005).
СВЕТОФОРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
4 В тех редких случаях. когда крупногабаритным автомобилям требуется
совершить маневр на перекрестке, потребуется привлечь дополнитель­ А. С. Fayish and Frank Gross, "Safety effectiveness of leading pedestrian
ный персонал для регулирования движения и обеспечения безопасного intervals evaluated Ьу а before-after study with comparison groups."
поворота. Transportation Research Record No. 2198 (2010): 15-22.

5 Дорожная разметка доказала свою эффективность как недорогое времен­ 2 Ron Van Houten, Ralph Ellis, and Jin-Lee Кim. "Effects of Various Minimum
ное средство для успокоения движения и изменения поведения водителей. Gгeen Тimes on Peгcentage of Pedestrians Waiting for MidЬlock "Walk" Signal.'
Robert Kahn and Allison Kahn Goedecke. "Roadway striping as а traffic Т ransportation Research Record No. 2002 (2007).
calming option." ITE Journal: 81 (September 2011).
3 После нажатия вызывной кнопки необходимо обеспечить достаточ-
ное время для безопасного переключения зеленого сигнала вначале
на желтый. а затем на красный свет. Время переключения с желтого
Элементы проектирования на красный свет зависит от скорости движения (40 км/ч или ниже),

перекрестков поэтому полная остановка возможна за 3 с. Длительность интервала без­


опасности (время горения красного света для всех направлений) зависит
от скорости движения и ширины перекрестка. При разрешенной скорости
ОБЗОР И РАССТОЯНИЕ ВИДИМОСТИ движения 40 км/ч и ширине перекрестка 21 м рекомендуется настроить
интервал безопасности. равный 2.5 с.
Правила дорожного движения предписывают водителям уступать дорогу James А. Bonneson. Srinivasa R. Sunkari. and Michael Р. Pratt. Traffic signal
транспортным средствам. приближающимся справа. т. е. сбрасывать operations handbook (College Station: Texas Tгansportation lnstitute,
скорость. 2009).
City of Portland. Oregon, ·uncontrolled lntersections and
You· (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.portlandoregon. 4. Harтiet R. Smith. Р. Brendon Hemily. and Miomir:vanovic. Transit signal priority
gov/transportatioп/article/284 4 82. (TSP): А Planning and lmplementation Handbook (Washington. D. С: ITS
America, 2005).
lnterim Guidance оп the Application of Travel and Land Use Forecasting in
2 В соответствии с требованиями департамента транспорта г. Вашингтон NEPA (Washington. D. С: U5D0T. 2010).
Comprehensive Тransportation Review Manual для подачи заявки необхо­
димо собрать данные за период с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 19.00.
В своем руководстве по оценке дорожной ситуации департамент транс­
ODOT Guidelines for Comprehensive Transportation Review (CTR) порта Калифорнии указывает. что при анализе необходимо учитывать
Requirements (Washington. D. С: District Department of Transportation. интенсивность движения (выбор маршрута) и пиковый уровень обслужи­
2012) вания по состоянию на год завершения проекта. а не временной горизонт
в 15-25 лет.
3 Данные собраны межправительственной ассоциацией Pima. Guide fог the Preparation of Traffic lmpact 5tudies (5acramento: California
"Annual Traffic Count Program." Pima Association of Governments Department of Transportation. 2002).
(проверено 3 июня 2013 г.). http://www.pagnet.org/regionaldata/
traveldataandforecasting/annualtrafficcountprogram/tabld/108/ Согласно требованиям департамента транспорта штата Юта. выбор
default.aspx. горизонта проектирования должен определяться интенсивностью влияния
на дорожное движение. Проекты. создающие меньше поездок (в среднем
4 В соответствии с руководством по комплексной экспертизе проектов < 100 поездок в день). должны анализироваться только по состоянию
департамента транспорта округа Колумбия предложенные изменения на год завершения строительства. а для крупномасштабных проектов
геометрии дорожного полотна не должны вызывать задержку движения (более 10000 поездок в день) анализ дорожного движения необходимо
дру�их видов транспорта. Заявители проекта обязаны продемонстрировать выполнять по состоянию на день открытия движения. а также на пятый
влияние изменений на движение велосипедов, пешеходов и обществен­ и десятый год после открытия.
ного транспорта. Traffic lmpact 5tudy Requirements (5alt Lake City: Utah Department of
DDOT Guidelines for Comprehensive Transportation Review (CTR) Transportation. 2004).
Requirements (Washington. D. С: District Department of Transportation.
2012). 4 Pavithra Parmasarathi and David Levinson. "Post Construction Evaluation of
Traffic Forecast Accuracy." Transport Policy (201О): 1-16.
Нормативы по оценке дорожного движения г. Балтимора требуют прово­
дить подсчет пешеходов. велосипедистов и транспортных средств в ходе 5 Многие города в настоящее время стремятся повысить долю немотори­
проектирования. зованных видов транспорта в перевозках. Такие программы. в частности.
приняты в Бостоне. Чикаго. Миннеаполисе. Сан-Франциско и Портленде.
Procedures and Requirements for Conducting а Traffic lmpact 5tudy in
Baltimore City Pursuant to Ordinance 06-45 (Baltimore: New York City
Department of Transportation. 2007). 6 В г. Вашингтон прогноз годового роста или снижения транзитного
движения по данным прошлого периода включается в число ежегодно
анализируемых параметров. Окончательное решение при определении
5 Стоимость строительства дополнительной полосы на городской маги­
прогноза по транзитному движению принимает профильный специ-
страли с устройством нового бордюра и тротуара оценивается в диапа­
алист департамента транспорта округа Колумбия. DDOT Guidelines for
зоне от $1.65 млн [Roadway Cost Per Centerline Mile (Tallahassee: Florida
Comprehensive Transportation Review (CTR) Requirements (Washington. D. С:
Department of Transportation. 2012)) до $4 млн [Houston's Travel Rate
District Department of Transportation. 2012).
lmprovement Program: "Toolbox" of lmprovement 5trategies (College
5tation: Texas А&М University. 2001)).
7 National Transportation 5tatistics (Washington. DC: U5D0T Bureau of
Transportation 5tatistics. 2013). 71.
ГОРИЗОНТ ПЛАНИРОВАНИЯ
Использованы данные о велосипедном движении в 70 крупнейших городах
1 Статистику VMT ведет Office of Highway Policy lnformation США.
(Информационное бюро в области дорожной политики).
League of American Bicyclists. "Bicycle Commuting Data" (проверено
"Traffic Volume Trends" (проверено 3 июня 2013 г.). http://www.fhwa.dot. 3 июня 2013 г.). http://www.blkeleague.org/news/acs20l0.php.
gov/policyinformation/travel_ monitoring/tvt.cfm.
8 Явление сисчезновения трафика, противоположно спровоцированному
По данным департамента транспорта США. доля американских граждан транспортному спросу. Как и в случае с товарами. спрос на дороги
в возрасте от 16 до 19 лет. имеющих водительские права. с 1998 г. увеличивается и уменьшается по мере изменения предложения. Ср.:
постоянно снижается. Эта тенденция частично связана с повышением Douglass В. Lee. Lisa А. Кlein. and Gregorin Camus, "lnduced traffic and
минимального возраста получения прав. но она наблюдается и среди induced demand." Transportation Research Record. No 1659 (1999):
18-19-летних. и среди людей старше 20 лет. Appendix В.

2 5tate 5mart Transportation lnitiative. "Motor vehicle travel demand continues 9 5. Cairns. Carmen Hass-Кlau. and Phil Goodwin. Traffic lmpact of Highway
long-term downward trend ln 2011" (проверено 3 июня 2013 г.). Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. (London: Landor Pub. 1998)
http://www.ssti.us/2012/02/motor-vehicle-travel-demand-continues-long­ 29.
term-downward-trend-in-2011 /vmt-chart-2/
10 5. Cairns. 5. Atkins. and Р Goodwin. "Disappearing traffic7 The story so far."
3 Дополнительные сведения об экологической экспертизе NEPA для транс­ Municipal Engineer 151 (2001 ): 13-22.
порта можно получить в департаменте транспорта США.
ПРИМЕЧАНИЯ

11 Обзор нескольких исследований спровоцированного спроса показал,


что во многих случаях в первые несколько лет новая пропускная способ­
ность дороги заполняется от 50 до 100%. Кроме того, согласно руковод­
ству по транспортному проектированию, скрытый спрос, возникающий
при увеличении пропускной способности городских магистралей, часто
не позволяет добиться ни существенного уменьшения времени в пути,
ни снижения скорости.

Todd Litman, "Generated Traffic and lnduced Travel." ITE Journal 71 (2001):
38-47.

12 Департамент транспорта Калифорнии вывел формулу расчета количества


поездок, вызванных проектами точечной застройки.

Trip Generation Rates for Urban lnfill Land Uses in California (5acramento:
California Department of Transportation, 2008).

Исследователи Калифорнийского университета в Дэвисе разработали


Smart Growth Trip-Generation Adjustment Tool («Точный калькулятор
для вычисления количества генерируемых поездок»), позволяющий делать
более точные прогнозы. Итоговый отчет: California Smart-Growth Trip
Generation Rates Study (Davis. СА: University of California, 2013).

13 По величине источников выбросов парниковых газов транспорт уступает


только зданиям, причем основная часть выбросов приходится на легковые
автомобили и грузовики. Губернатор Патрик в 2008 г. подписал Акт
о поиске решений проблем глобального потепления, а в 201О г.
установил целью 25%-ное сокращение выбросов парниковых газов
от уровня 1990 г. к 2020 г. и 80%-ное сокращение к 2050 г. Это
наиболее амбициозные цели по сокращению выбросов парниковых
газов во всей стране.

Massachusetts Department of Transportation, "MassDOT Goal: Triple


Travel Ьу Bicycle, Transit, Walking." (October 2012) http://transportation.
Ь I og.state. та.us/Ьlog/2012 / 1О/ massdot-goal-tr ipl e-tr avel-by-Ьicycle­
transit-walk ing.htm l.

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1 District Office of the Deputy Mayor for Planning and Economic Development,
"Great Streets" (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.dc.gov/DC/DMPED/
Programs+and+lnitiatives/Great+Streets.

2 Complete Streets Chicago (Chicago: Chicago Department of Transportation,


2013), 110-112.

3 San Francisco Planning Department, "Transportation Sustainabllity


Program· (проверено 3 июня 2013 г.), http://www.sf-planning.org/ index.
aspx?page=3035.

Strategic Analysis Report оп Transportation System Level of Service (LOS)


Methodologies (San Francisco: San Francisco County I ransportatlon
Authority, 2003).