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GOIÂNIA,
2009
JULIANO MALAQUIAS GARCIA
GOIÂNIA,
2009
JULIANO MALAQUIAS GARCIA
GOIÂNIA-GO, ___/___/___.
PROFESSOR(a) EXAMINADOR(a)
INTRODUÇÀO.......................................................................................................... 01
CAPÍTULO I – TEORIA DE PESO E BALANCEAMENTO.......................................02
1.1 Peso Vazio...........................................................................................................03
1.2 Carga Útil.............................................................................................................03
1.3 Plano de Referência.............................................................................................03
1.4 Braço....................................................................................................................04
1.5 Momento...............................................................................................................04
1.6 Centro de Gravidade (CG)...................................................................................04
CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB-
721C SERTANEJO....................................................................................................05
2.1 Generalidades......................................................................................................05
2.2 Recomendações gerais para carregamento........................................................07
2.3 Determinações do peso e localização do C.G. para o vôo..................................08
2.4 Gráfico de carregamento......................................................................................10
2.5 Limites de peso e C.G. do avião..........................................................................11
CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................12
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................13
INTRODUÇÃO
Desde os surgimento da aviação foi observado que peso foi um dos fatores
determinantes para a capacidade de uma aeronave voar. Os construtores dos primeiros aviões
faziam o uso de tais materiais como madeira, tecido resistente e leve para obter a força de
peso, que permitiria voo. No entanto, durante este período inicial do desenvolvimento pouca
atenção foi dada ao equilíbrio. Essa fiscalização resultou em fracasso e, muitas vezes,
acontecimentos catastróficos de que resultou a morte de vários profissionais, construtores e
pilotos.
Até a I Guerra Mundial tornou-se conhecimento comum entre os criadores que, a fim
de obter uma boa aeronave tem de ser leve e manobrável. A leveza foi obtida pelos materiais
utilizados na construção e da manobrabilidade poderia ser aumentada pela colocação do
centro de gravidade diretamente em linha com o centro do elevador. Como a aeronave foi
sendo utilizada com freqüência, viagens de longas distancias, o homem enfrentou vários
problemas enfrentados pelo construtor da aeronave, sendo que um desses problemas foi à
instabilidade.
Através da adição de passageiros, navegação, combustível, e bagagens, tornaram-se
evidente que a aeronave poderia simplesmente mudar de estabilidade, movendo em diferentes
locais dentro da aeronave. Às vezes mudanças de atitude também trouxe uma completa perda
de controlabilidade. Isto trouxe modificações nas superfícies de controles das aeronaves, tais
dispositivos na cauda, slots, slats etc.
Até o final dos anos 1930, tornou-se óbvio que a aeronave deve ser concebida de tal
maneira que o centro de gravidade deve ser colocado um pouco à frente do centro do
elevador. Embora este reduziu a manobrabilidade, que resultou em uma aeronave estável com
menos chance de perda de controle. Durante a II Guerra Mundial, surgiram aviões maiores e
mais rápidos. Com estas exigências de estruturas de alumínio, mais motores, fuselagem
aerodinâmica, resultando uma aeronave mais complexa. Estas aeronaves eram capazes de
levantar milhares de libras, passando para altitudes que exigem sistemas de pressurização, e
viajando a velocidades superiores a trezentos quilômetros por hora.
Até ao final deste período, o avião tornou-se um modo de transporte aceito pelo
público, com novas exigências para obter mais velocidade, conforto e conveniências. Isso
trouxe a utilização da turbina, velocidades próximas de "Mach 1". Combustível teve de ser
usados em uma seqüência adequada, instalações de alimentação para os passageiros, uma
ampla gama de fluidos foram já utilizados em vários sistemas, bem como o centro do elevador
iria mover como se aproximou da velocidade do som.
Hoje fornecem uma aeronave com vista a satisfazer todos os aspectos de transporte e
lazer. Estes incluem formação de pequenas aeronaves, helicópteros capazes de decolagem e
aterrissagem em pequenas áreas, transportando grandes quantidades de cargas. Aeronaves
capazes de transportar passageiros ao seu destino, a velocidades superiores à velocidade de
som. Embora cada uma destas aeronaves trouxe suas próprias características únicas em
relação ao peso e equilíbrio, existem regras comuns que regem o vôo seguro.
Portanto todos os aviões vão ser afetados negativamente pela abusiva carga. Isto pode
ser devido a um excesso de peso ou de uma colocação inadequada do peso em diferentes
locais dentro da aeronave.
O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem
localização fixa e, que estejam realmente instalados na aeronave. Este peso inclui o peso da
célula, grupo motopropulsor, equipamentos necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e
combustível residuais.
A carga útil da aeronave e determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto
máximo permissível. Para as aeronaves homologadas nas categorias normais e utilitárias deve
haver duas cargas úteis nos registros de peso e balanceamento. A carga útil consiste do
Maximo de óleo, combustível, bagagem, piloto, copiloto e membros da tripulação. A redução
no peso de um item, quando possível, poderá ser necessário para que a aeronave permaneça
dentro do peso máximo permitido para a categoria em que estiver operando.
1.5 MOMENTO
O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de caudas
pesada, são exatamente iguais em magnitude. Uma aeronave suspensa por este ponto, não
deve ter tendência de rotação para qualquer dos lados do nariz ou de cauda. Este é o ponto no
qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto está concentrado.
CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB-
721C SERTANEJO
2.1 GENERALIDADES
ANTONIO, Luiz (Org.), Peso e Balanceamento de Aeronaves. Goiânia: Ed. da UCG, 2009
SAINTIVE, Soler Newton. Aerodinâmica de Alta Velocidade. 8ª Edição. Campo Belo – SP:
Ed. ASA, 2006.
SCHAFER, Joe. Aircraft: Weicht and Balance. United States of America: Ed. IAP, Inc.
1979.