Вы находитесь на странице: 1из 14

Вестник Белорусско-Российского университета. 2015.

№ 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

УДК 629.3

В. П. Тарасик, Ю. С. Романович

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЯ


С ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ

UDC 629.3

V. P. Tarasik, Y. S. Romanovich

MODELING OF GEAR SHIFT OF VEHICLES WITH HYDROMECHANICAL


TRANSMISSION

Аннотация
Приведены результаты моделирования процесса переключения передач карьерного самосвала с
автоматической гидромеханической трансмиссией. Рассмотрены различные варианты управления фрик­
ционами при переключении передач, дана оценка их влияния на показатели качества переходных про­
цессов в трансмиссии автомобиля.
Ключевые слова:
гидромеханическая трансмиссия, коробка передач, фрикцион, время регулирования, перекрытие
характеристик переключения передач, баланс энергии.

Abstract
The results of modeling the gear shift process of a quarry dump truck with automatic hydromechanical
transmission are presented. Different variants of friction clutch control during gear shifting are considered, their
impact on the quality rating of transient processes in the vehicle transmission is assessed.
Key words:
hydromechanical transmission, gearbox, friction clutch, control time, overlap of gear shift characteristics,
energy balance.
__________________________________________________________________________________________

В автомобилях широко применя- двигателя к ведущим колесам автомо­


ются автоматические трансмиссии. Это биля при переключении передач для по­
позволяет существенно улучшить реа- лучения высокой средней скорости
лизацию потенциальных тягово-ско- движения на маршруте и снижения дис­
ростных свойств автомобиля, повысить комфорта водителя и пассажиров в мо­
безопасность движения и создать ком- мент переключения. Это достигается
фортные условия управления автомоби- путем соответствующего выбора харак­
лем [1–6]. теристик управления переключением
К автоматическим трансмиссиям передач.
предъявляется широкий комплекс спе- Рассмотрим данную проблему на
цифических требований, обусловли- примере гидромеханической передачи
вающий необходимость научного поис- карьерного самосвала БелАЗ-7555Е гру­
ка решений и разработки технических зоподъёмностью 60 т. Гидромеханиче­
средств для их реализации. Одно из ская передача (ГМП) состоит из гидро­
важнейших требований к автоматиче- динамического трансформатора (ГДТ) и
ским трансмиссиям заключается в обес- многоступенчатой коробки передач
печении непрерывного подвода энергии (КП), передачи в которой переключают

© Тарасик В. П., Романович Ю. С., 2015


Машиностроение

81
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

посредством многодисковых фрикцио­ валу реверса 13, на входном валу 18 ус­


нов с гидроприводом управления [7]. тановлены фрикционы второй 7 и
На рис. 1 представлена конструк­ третьей 20 передач. На промежуточном
ция коробки передач. Основные эле­ валу 23 размещены фрикционы пони­
менты КП: входной вал 18, промежу­ жающего 5 и повышающего 22 диапа­
точный вал 23, выходной вал 27, вал зонов. Такая конструктивная схема по­
реверса 13 и шесть фрикционов. Фрик­ зволяет получить 6 передач переднего
цион первой передачи 11 и фрикцион хода и 2 передачи реверса.
передачи реверса 9 расположены на
 

Рис. 1. Коробка передач карьерного самосвала БелАЗ-7555Е


 

Процесс переключения передач осуществления необходимо выключить


продемонстрируем на примере перехода фрикцион 7 второй передачи, а вместо
со второй на третью передачу. Для его него замкнуть фрикцион 20 третьей пере­

Машиностроение

82
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

дачи. Фрикционы же диапазонов 5 и 22 в формации и напряжения кручения


этом процессе не принимают участия: [11, т. 13, с. 501]. Термин же «вращаю­
первый из них остается в замкнутом со­ щий момент» отображает вид движения,
стоянии, а второй – в разомкнутом. при котором передаётся поток энергии
Для непрерывной передачи потока [11, т. 5, с. 425]. Его применял осново­
энергии через механизмы КП цепь пе­ положник теории автомобиля академик
редачи энергии должна быть замкнутой. Е. А. Чудаков [10, с. 16]. Он также ис­
Это достигается выбором характеристик пользуется в учебной и научной литера­
управления включаемым и выключае­ туре и стандартах по электроприводам.
мым фрикционами, участвующими в Термины «крутящий момент», «изги­
переключении передачи, и соответст­ бающий момент» свойственны сопро­
вующим согласованием этих характери­ мату, а не механике.
стик во времени протекания процесса Предположим, что осуществляется
управления. Такой характер управления переключение с перекрытием со второй
называют переключением передач с пе­ на третью передачу в коробке передач,
рекрытием. При этом происходит пере­ представленной на рис. 1. В этом случае
крытие во времени характеристик начинают осуществлять процесс сжатия
управления фрикционами. фрикционных дисков фрикциона треть­
Однако при переключении пере­ ей передачи 20 с некоторым опережени­
дач с перекрытием в цепи передачи ем по отношению к моменту выключе­
энергии возникают замкнутые контуры, ния фрикциона второй передачи 7. В
в которых происходит циркуляция результате образуется замкнутый кон­
энергии, что может привести к сущест­ тур циркуляции энергии, в который
венному возрастанию нагрузок в меха­ входят следующие составляющие эле­
низмах коробки передач. менты КП: включаемый фрикцион 20
В научной литературе по авто­ третьей передачи (находится в режиме
тракторостроению распространены тер­ буксования) – зубчатые колеса 21 и 24
мины «циркуляция мощности» и «пере­ третьей передачи – участок промежу­
ключение передач без разрыва потока точного вала 23 между ведомыми шес­
мощности». Мощность – это характери­ тернями 24 и 3 третьей и второй пере­
стика изменения потока энергии во дач – зубчатые колёса 3 и 8 второй пе­
времени, т. е. производная энергии по редачи – фрикцион второй передачи 7
времени. От двигателя к ведущим коле­ (замкнут) – участок входного вала 18
сам автомобиля передаётся (поступает) между фрикционами 7 и 20 соответст­
поток энергии, а не поток мощности, венно второй и третьей передач.
поэтому упомянутые термины некор­ Для определения нагрузок в меха­
ректны: вместо слова «мощность» необ­ низмах образовавшегося замкнутого
ходимо употреблять «энергия». Пара­ контура и величины циркулирующей в
метрами потока энергии при ее переда­ нём энергии в процессе переключения
че посредством вращательного движе­ передачи необходима разработка соот­
ния являются вращающий момент (по­ ветствующей динамической модели ко­
тенциал энергии) и угловая скорость робки передач, позволяющей учесть от­
(фазовая координата носителя потока меченные особенности процесса и фи­
энергии – сосредоточенной массы). зические свойства объекта моделирова­
Термин «крутящий момент» в данном ния. Приведенные в [1–7] динамические
случае неприменим, поскольку он ото­ модели с линейной цепью передачи
бражает явление кручения, скручивания энергии для решения поставленной за­
стержней (валов), т. е. определяет де­ дачи неприемлемы.

Машиностроение

83
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

На рис. 2 представлена разрабо- свала БелАЗ-7555Е, позволяющая ис­


танная авторами оригинальная следовать процессы переключения пе­
динамическая модель гидромеханиче- редач с перекрытием характеристик
ской трансмиссии карьерного само- управления фрикционами.

 
Рис. 2. Динамическая модель трансмиссии

Расшифровка обозначений, при­ ционы включения низшего и высшего


нятых на рис. 2, приведена в [8]. диапазонов Ф н и Ф в , зубчатые пере­
В коробке передач для исследо­ дачи с передаточными числами этих
вания переключений между первой, диапазонов uн и uв .
второй и третьей передачами выделе­
На основе структурно­
ны три замкнутых контура. Например,
матричного метода [9] по данной ди­
при переключении со второй передачи
намической модели составлена мате­
на третью в замкнутый контур входят
матическая модель исследуемой
упругие элементы с параметрами жё­
трансмиссии. Она включает топологи­
сткости c3 и c4 , фрикционы второй и ческие уравнения, описывающие
третьей передач Ф 2 и Ф3 , зубчатые структуру динамической модели и
передачи с передаточными числами взаимодействие её элементов, и ком­
этих передач u2 и u3 . Для моделиро­ понентные уравнения упругих и дис­
сипативных элементов. Полностью
вания процессов переключения диапа­
приведём только топологические урав­
зонов также выделен замкнутый кон­
нения:
тур, в составе которого упругие эле­
менты с параметрами c5 и c6 , фрик­

Машиностроение

84
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

dω1
dt
(
= M в1 − M у.д1 J1 ; )
dω2
dt
[ (
= M у.д1 − M н − M ф.гтsign (ω2 − ω3 )(1− Lгт ) − M у.д2 + M у.д3 + M у.д4 Lгт Pгт ) ] (J 2 + J 3Lгт ) ;
dω3
dt
[
= M т + M ф.гтsign (ω2 − ω3 )(1− Lгт ) + M у.д1Lгт Pгт − M у.д2 − M у.д3 − M у.д4 ] (J 2 Lгт + J 3 ) ;
dω4 ⎧⎪ ⎡
= ⎨M у.д2u R η R − ⎢ M ф1sign (ω4 − ω7u1 )(1− L1 ) +
(
M у.д5 + M у.д6 L1P1 ⎤ ⎫⎪ ) ⎛ ⎞
⎜ J 4 + J 7 L1D1 ⎟ ;
⎥ D1 ⎬
dt ⎩⎪ ⎣ u1η1 ⎦ ⎭⎪

⎝ u12 ⎟⎠

dω5 ⎧⎪ ⎡
= ⎨M у.д3 − ⎢ M ф2sign (ω5 − ω7u2 )(1− L2 ) +
(
M у.д5 + M у.д6 L2 P2 ⎤ ⎫⎪ ) ⎛ ⎞
⎜ J 5 + J 7 L2 D2 ⎟ ;
⎥ D2 ⎬ ⎜
dt ⎪⎩ ⎣ u 2 η2 ⎦ ⎪⎭ ⎝ u2 ⎟⎠
2

dω6 ⎪⎧ ⎡
= ⎨M у.д4 − ⎢ M ф3sign (ω6 − ω7u3 )(1− L3 ) +
(
M у.д5 + M у.д6 L3 P3 ⎤ ⎫⎪ ) ⎛ ⎞
⎜ J 6 + J 7 L3 D3 ⎟ ;
⎥ D3 ⎬
dt ⎩⎪ ⎣ u3η3 ⎦ ⎪⎭

⎝ u3 ⎟⎠
2

dω7
dt
{[
= M ф1sign (ω4 − ω7u1 )(1− L1 ) + M у.д2u R η R u1η1L1P1 D1 + ]
[
+ M ф2sign (ω5 − ω7u2 )(1− L2 ) + M у.д3u2η2 L2 P2 D2 + ]
+ [M ф3sign (ω6 − ω7u3 )(1− L3 ) + M у.д4u3η3 L3 P3 ]D3 − M у.д5 − M у.д6 }
(J 7 + J 4u12 L1D1 + J 5u22 L2 D2 + J 6u32 L3 D3 ;) (1)

dω8 ⎧⎪ ⎡ M у.д7 Lн Pн ⎤ ⎫⎪ ⎛ ⎞
= ⎨M у.д5 − ⎢ M фнsign (ω8 − ω10uн )(1− Lн ) + ⎥ Dн ⎬ ⎜ J 8 + J10 Lн Dн ⎟ ;
dt ⎪⎩ uн ηн ⎦ ⎪⎭ ⎜ uн2 ⎟
⎣ ⎝ ⎠

dω9 ⎪⎧ ⎡ M у.д7 Lв Pв ⎤ ⎫⎪ ⎛ ⎞
= ⎨M у.д6 − ⎢ M фвsign (ω9 − ω10uв )(1− Lв ) + ⎥ Dв ⎬ ⎜ J 9 + J10 Lв Dв ⎟ ;
dt ⎪⎩ uв ηв ⎦ ⎪⎭ ⎜ uв2 ⎟
⎣ ⎝ ⎠
dω10
dt
{[
= M фнsign (ω8 − ω10uн )(1− Lн ) + M у.д5uн ηн Lн Pн Dн +]
+ [M фвsign (ω9 − ω10uв )(1− Lв ) + M у.д6uв ηв Lв Pв ]Dв − M у.д7 } (J10 + J 8uн2 Lн Dн + J 9uв2 Lв Dв ) ;

[
dω11 dt = M у.д7 − M у.д8 (u0 η0 ) ] J11 ;
dω12 dt = (M у.д8uк ηк − M у.д9 − M в2 ) J12 ;

dω13 dt = [M у.д9 − M фк sign (ω13 − ω14 )(1− Lк ) − M в3 Lк Pк ] (J13 + J14 Lк ) ;


dω14 dt = [M фкsign (ω13 − ω14 )(1− Lк ) + M у.д9 Lк Pк − M в3 ] (J14 + J13 Lк ) .

Компонентные уравнения упругих жена в [9].


элементов были составлены в диффе- В уравнениях (1) M у.дi = M уi + M д i ,
ренциальной форме dM уi dt = f (ci , ω j ) . где M уi – момент i-го упругого элемен­
В результате общий порядок системы та; M д i – момент i-го диссипативного
дифференциальных уравнений равен 19.
элемента; L j , Pj , D j – дискретные функ­
Методика составления уравнений изло­

Машиностроение

85
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

ции: L j – функция состояния j-го фрик­ (при D j = 1 включён механизм управ­


циона (при L j = 0 фрикцион буксует; ления j-м фрикционом, его гидроци­
при L j = 1 – замкнут); Pj – функция линдр находится под давлением рабо­
чей жидкости pфj (рис. 3); при D j = 0
размыкания замкнутого фрикциона при
недостаточном моменте трения; гидроцилиндр фрикциона соединён со
D j – функция управления фрикционом сливом).

 
 
Рис. 3. Характеристики управления фрикционами
 

Функцию состояния j-го фрикцио­ где M у.дk – суммарный момент k-х уп­
на можно найти из выражения ругого и диссипативного элементов,
примыкающих к i-й массе на входе или
1 при ωвдщj − ωвдмj ≤ Δω; выходе фрикциона; J i , εi – момент
Lj = (2)
0 при ωвдщj − ωвдмj > Δω, инерции и угловое ускорение i-й массы.
Если масса расположена на входе фрик­
где ωвдщj , ωвдмj – угловые скорости со­ циона, принимается знак «минус», а ес­
ответственно ведущего и ведомого ли на выходе – «плюс».
фрикционных элементов; Δω – допус­ Коэффициент трения μф при бук­
тимая разность между ωвдщj и ωвдмj , совании фрикциона вычисляется по
формуле
определяющая условия замыкания
фрикциона (принимают Δω в пределах
μф = μ min + ( μ max − μ min ) ×
0,01…0,001 рад/с).
После замыкания фрикциона не­
обходимо принять ωвдмj = ωвдщj .
(
× exp −ke rф ωвдщ − ωвдм , ) (4)

Функция размыкания фрикциона где μ min , μ max – минимальное и макси­


определяется из выражения мальное значения коэффициента тре­
ния; ke – коэффициент экспоненты;
⎣ ( )
Pj = 0,5 ⎡1 + sign M фj − M у.дk ± J i εi ⎤ , (3)
⎦ rф – средний радиус трения фрикцион­
ных дисков, м.

Машиностроение

86
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

Принимается μ min = 0,06 , фрикционами. Время перекрытия со­


μ max = 0,1 , ke = 0,265 , а коэффициент ставляло 0,4 с.
сцепления ϕ = 0,12 . Предусмотрена возможность про­
цесса регулирования давления в гидро­
Рассмотрим результаты исследо­
цилиндре включаемого фрикциона tр
ваний, выполненных на основе разрабо­
танной математической модели при пе­ на интервале времени tр = 0,9 с, что
реключении 2 → 3 . Имитировалось позволяло его плавно включить при
движение самосвала в карьере «Гранит» любых дорожных условиях и уровнях
(г. Микашевичи, Брестская обл.). нагрузки автомобиля. Но в момент за­
На рис. 3 показаны характеристи­ мыкания фрикциона Ф3 давление сра­
ки управления фрикционами гидроме­
ханической передачи. Они представля­ зу же поднималось до номинального
ют собой графики изменения во време­ значения pном с целью предотвраще­
ни давления рабочей жидкости p, пода­ ния перехода его в режим буксования.
ваемой в гидроцилиндры фрикциона. На рис. 4, а представлены графики
Выполнено моделирование четы­ изменения во времени удельной мощно­
рех вариантов характеристик управле­ сти Pф3 и удельной работы Wф3 фрик­
ния. В вариантах 1 и 2 переключение
циона Ф3 , а на рис. 4, в – приращения
осуществлялось с нулевым перекрыти­
ем характеристик управления фрикцио­ поверхностной ΔTп.ф3 и объёмной
нами Ф 2 и Ф3 второй и третьей пере­ ΔTоб.ф3 температуры фрикционных
дач, а в вариантах 3 и 4 производилось дисков при переключении с нулевым
переключение с положительным пере­ перекрытием. На рис. 4, б и г показаны
крытием. На время переключения пере­ графики изменения характеристик тех
дачи гидротрансформатор разблокиро­ же процессов при переключении с пере­
вали, выключая фрикцион блокировки крытием.
Ф гдт . В вариантах 1 и 3 выключение Значения Pф3 , Wф3 , ΔTп.ф3 , ΔTоб.ф3
Ф гдт выполнялось в момент подачи в последнем случае оказались сущест­
сигнала на включение фрикциона Ф3 , а венно выше, чем в первом. Кроме того,
в вариантах 2 и 4 – с опережением на происходит буксование выключаемого
0,2 с. В гидроцилиндре выключаемого фрикциона Ф 2 , что отображается гра­
фрикциона Ф 2 давление предваритель­ фиком его удельной мощности Pф2 . Но
но снижалось ступенчато до величины Pф2 значительно меньше в сравнении с
pф2 = 0,5 МПа за 0,4 с до начала вклю­
Pф3 в связи с малым временем буксова­
чения Ф3 , а затем в вариантах 1 и 2 рез­
ния фрикциона Ф 2 , что обусловлено
ко снижалось до нуля, что соответство­
слишком большой разницей в значениях
вало условию переключения с нулевым
статического и динамического коэффи­
перекрытием. В вариантах 3 и 4 на ин­
циентов трения используемого фрикци­
тервале времени нарастания давления
онного материала. Их значения разли­
pф3 в гидроцилиндре фрикциона Ф3 чаются практически в 2 раза. Таким об­
осуществлялось постепенное плавное разом, теплонапряжённость работы
снижение давления pф2 в гидроцилин­ фрикционов при переключении с пере­
крытием существенно возрастает.
дре фрикциона Ф 2 (штрихпунктирная
Для оценки влияния характери­
линия на рис. 3), что позволяло имити­ стик управления на нагрузки механиз­
ровать переключение с положительным мов трансмиссии рассмотрим получен­
перекрытием характеристик управления ные графики изменения вращающих

Машиностроение

87
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

моментов, приведенные на рис. 5, а–г. номерам индексов параметров этих


Индексы i в обозначениях моментов уп­ элементов на рис. 2.
ругих элементов M уi соответствуют

 
 
Рис. 4. Графики показателей теплонапряженности работы фрикционов коробки передач

Упругие элементы с параметрами ны колебаниями массы J 5 и выделяе­


c2 , c3 , c4 , c5 , c6 отображают физические мой ею накопленной кинетической
свойства валов коробки передач, а упру­ энергией.
гий элемент c7 – карданного вала (см. При переключении передачи с
рис. 2). При переключении передачи с перекрытием (рис. 5, б и г) буксование
нулевым перекрытием (рис. 5, а и в) фрикциона Ф3 начинается и происхо­
фрикцион Ф 2 выключается практиче­ дит в течение некоторого времени при
ски одновременно с началом буксова­ замкнутом состоянии фрикциона Ф 2 .
ния фрикциона Ф3 включаемой переда­ Вследствие этого образуется замкну­
чи, поэтому энергия в коробку передач тый контур циркуляции энергии, в ко­
в основном поступает через упругий торый вовлекаются упругие элементы
элемент c4 и далее передаётся к упру­ c3 , c4 , фрикционы Ф 2 , Ф3 и зубчатые
гому элементу c5 , и замкнутый контур передачи с передаточными числами
циркуляции энергии не образуется. Не­ u2 и u3 второй и третьей передач. В
большие колебания момента M у3 после результате в упругом элементе c3 воз­
выключения фрикциона Ф 2 обусловле­ никает отрицательный момент M у3 ,

Машиностроение

88
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

что приводит к существенному возрас­ ном валах КП и на карданном валу, что


танию момента M у4 в упругом эле­ видно из рис. 5, г. Но минимальные их
значения, наоборот, меньше, чем в вари­
менте c4 и, как следствие, увеличению
антах переключения с нулевым перекры­
моментов в упругих элементах M у5 и тием, что влечет за собой замедление
M у7 , т. е. на промежуточном и выход­ автомобиля и потерю скорости.

 
Рис. 5. Графики динамических нагрузок на валах трансмиссии при переключении передачи

На рис. 6, а и б показаны графики томобиля.


изменения во времени ускорения авто­ В табл. 1 приведены значения ис­
мобиля, а на рис. 6, в и г – скорости дви­ следуемых параметров. Эти параметры
жения в процессе переключения переда­ представляют собой показатели качест­
чи. Очевидно, что характеристики ва процесса переключения передач. Да­
управления фрикционами оказывают на оценка соотношения показателей в
существенное влияние на параметры процентах.
движения автомобиля. При переключе­ За 100 % приняты значения пока­
нии с перекрытием возрастает макси­ зателей, полученные в первом варианте,
мальное значение ускорения amax и ам­ соответствующем переключению с ну­
плитуда его колебания Δa = amax − amin , левым перекрытием и совмещением
момента времени выключения фрик­
увеличивается потеря скорости за время циона блокировки ГДТ Ф гдт с момен­
переключения (см. рис. 6, г), ухудшается
плавность движения и комфортность ав­ том включения фрикциона Ф3 .

Машиностроение

89
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

 
Рис. 6. Графики ускорения и скорости автомобиля при переключении передачи
 

Табл. 1. Значения показателей качества процесса переключения передач


Вариант управления фрикционами

Параметры без перекрытия с перекрытием

1 2 3 4

Время буксования фрикциона Ф3, с (%) 0,263 (100) 0,327 (125) 0,408 (155) 0,421 (161)
Удельная работа буксования, кДж/м2 (%):
фрикциона Ф3 58,9 (100) 81,3 (138) 148,3 (252) 158,9 (270)
фрикциона Ф2 0 0 5,2 3,0
Удельная мощность буксования, кВт/м2 (%):
фрикциона Ф3 304,8 (100) 308,9 (101) 511,1 (168) 530,4 (174)
фрикциона Ф2 0 0 65,9 47,1
Температура фрикционных дисков, град (%) 7,6 (100) 10,0 (133) 17,5 (232) 18,8 (249)
Максимальный вращающий момент, Н·м (%):
на турбине ГДТ 3104 (100) 3342 (108) 3696 (119) 3669 (118)
на входном валу КП 3557 (100) 3974 (112) 4490 (126) 4569 (129)
в замкнутом контуре КП –119 (100) –475 (399) –1610 (1359) –1248 (1053)
на карданном валу 8969 (100) 7479 (83) 10670 (119) 10540 (118)
Ускорение автомобиля, м/с2:
максимальное 1,08 (100) 0,79 (73) 1,41 (131) 1,39 (129)
минимальное –0,20 (100) –0,39 (195) –0,68 (340) –0,39 (195)
Джерк, м/с3 :
максимальный 11,73 (100) 8,60 (73) 20,70 (176) 20,94 (179)
минимальный –9,88 (100) –6,30 (64) –13,90 (141) –13,56 (137)
Снижение скорости автомобиля за время 0,35 1,43 3,42 3,73
переключения передачи, %

Машиностроение

90
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

На основании полученных резуль­ за время tб , вычисляется по формуле


татов можно заключить, что перекрытие tб
передач приводит к существенному Wуj = ∫ M уj ωi dt , (3)
увеличению нагрузок в трансмиссии и
0
теплонапряжённости работы фрикцио­
на, ухудшает плавность движения авто­ где Wуj – суммарное количество энер­
мобиля, характеризуемую амплитудами гии, переданной через j-й упругий эле­
изменения ускорения и джерка (скоро­ мент (вал КП) за время буксования
сти изменения ускорения). фрикциона tб , Дж; M уj – вращающий
Таким образом, рекомендуемое
многими специалистами переключение момент на j-м упругом элементе, Н·м;
передач с перекрытием не оправдывает ωi – угловая скорость i-й массы, непо­
возлагаемые на него надежды. Как по­ средственно связанной с j-м упругим
казывают исследования, наилучшие элементом.
значения показателей качества процесса Энергия буксования k-го фрик­
переключения достигаются при нулевом циона Wф k , Дж, определяется по фор­
перекрытии с синхронным разблокиро­ муле
ванием ГДТ. tб
Проведем анализ баланса потока
энергии, передаваемой механизмами КП
Wф k = ∫ M ф k ωф k dt , (4)
0
за время буксования tб включаемого
где M ф k – момент трения фрикциона,
фрикциона Ф3 . К коробке передач под­
водится энергия Wт , генерируемая на Н·м; ωф k – угловая скорость относи­
валу турбины ГДТ за время tб , а также тельного скольжения фрикционных
дисков k-го фрикциона, рад/с.
часть накопленной массой J 3 кинети­
На рис. 7, а представлена диаграм­
ческой энергии ΔEк3 , выделяемой в ма баланса энергии при переключении
связи со снижением ее угловой скоро­ 2 → 3 , осуществляемом с нулевым пере­
сти. Значение энергии Wт , Дж, вычис­ крытием передач (вариант характеристик
ляется по формуле управления 1), а на рис. 7, б – при поло­
жительном перекрытии (вариант 3).
tб Приняты следующие обозначения

Wт = M т ωт dt , (1) составляющих баланса энергии: ΣΔEк+ –
0 суммарная кинетическая энергия, выде­
ленная массами J 3 , J 4 , J 5 , J 6 за время
где M т – вращающий момент турбины,
tб в связи со снижением их угловых
Н·м; ωт – угловая скорость вращения
турбины, рад/с. скоростей; ΣΔEк− – энергия, затрачен­
Изменение кинетической энергии ная на увеличение кинетической энер­
i-й массы КП за время tб соответствует гии массы J 7 в связи с ее разгоном;
выражению Wу3 – количество энергии, передавае­

( )
J мой через упругий элемент c3 за время
ΔEк i = i ωн2 i − ωк2 i , (2) tб в связи с циркуляцией энергии в
2
замкнутом контуре (знак «минус» в обо­
где ωн i , ωк i – начальная и конечная уг­ значении этой энергии означает, что она
ловые скорости вращения i-й массы. передаётся через замкнутый фрикцион
Энергия, передаваемая валами КП Ф 2 к упругому элементу c3 и далее к

Машиностроение

91
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

упругому элементу c4 ); Wу4 – количе- гии, поступающей через упругий эле­


ство энергии, передаваемой через упру­ мент c5 к фрикциону Ф н понижающего
гий элемент c4 ; Wу5 – количество энер- диапазона.

 
 
Рис. 7. Диаграммы баланса энергии в коробке передач

В табл. 2 приведены значения со- антов управления фрикционами при пе­


ставляющих компонентов потока энер- реключении 2 → 3 .
гии, полученные для исследуемых вари­

Табл. 2. Значения составляющих баланса энергии за время буксования фрикциона Ф3


Вариант управления фрикционами
Составляющая баланса энергии, кДж без перекрытия с перекрытием
1 2 3 4
Энергия гидротрансформатора Wт 95,6 118,8 104,3 108,1
Изменение кинетической энергии масс: ΣΔEк+ 9,8 11,5 10,4 10,0
ΣΔEк− –4,7 –3,1 –5,8 –5,6
Работа буксования фрикционов: Wф3 –17,2 –23,8 –43,3 –46,5
Wф2 0 0 –1,5 –0,9
Работа диссипативных элементов Wμ –5,4 –6,3 –5,6 –5,3
Энергия в контуре циркуляции: Wy3 0 0 –59,8 –66,0
Wy4 95,7 128,2 175,2 181,2
Энергия на выходе КП Wy5 –84,6 –102,6 –66,0 –63,5
КПД ηк.п.ср 0,803 0,787 0,576 0,538

Из представленных диаграмм и только 95,7 кДж, т. е. в 1,83 раза мень­


табл. 2 видно, что в варианте управления ше. Это приводит к увеличению макси­
фрикционами 3 в связи с циркуляцией мального значения вращающего момен­
энергии в замкнутом контуре через уп­ та на данном упругом элементе в
ругий элемент c4 передаётся 175,2 кДж 1,26 раза по сравнению с вариантом 1
энергии, в то время как в варианте 1 (см. табл. 1). За тот же период времени

Машиностроение

92
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

tб через упругий элемент c3 передается циркуляции энергии при переключении


59,8 кДж энергии. Это количество энер­ передач, исследовать нагрузки элемен­
гии и представляет собой энергию цир­ тов этих контуров, их влияние на на­
куляции, создающую перегрузку участ­ грузки во всех других элементах транс­
ка входного вала коробки передач, рас­ миссии, теплонапряженность фрикцио­
положенного между фрикционами Ф 2 нов и характеристики движения авто­
мобиля в интервале времени переклю­
и Ф3 (см. рис. 1). чения передачи.
Суммарные затраты (потери) энер­ 2. Установлено, что при переклю­
гии в КП чении передачи с перекрытием характе­

( )
ристик управления фрикционами в ко­
Wпот = − Wф3 + Wф2 + ΣΔEк− + Wμ . (5) робке передач возникает замкнутый
контур циркуляции энергии, при этом
При переключении передач без величина передаваемой энергии в одном
перекрытия (вариант 1) суммарные по­ из упругих элементов контура, соеди­
тери составляют 27,3 кДж, а с перекры­ няющих между собой включаемый и
тием они возрастают в 2,06 раза и равны выключаемый фрикционы, значительно
56,2 кДж. При этом работа буксования превышает количество энергии, подво­
Wф3 фрикциона Ф3 увеличивается в димой к коробке передач от двигателя и
2,52 раза. гидротрансформатора на интервале
Среднее значение КПД коробки времени переключения передачи.
передач ηк.п.ср за время буксования tб 3. Положительное перекрытие пе­
редач приводит к значительному воз­
фрикциона Ф3 можно вычислить по растанию моментов динамической на­
формуле грузки всех валов трансмиссии, увели­
чивает работу буксования фрикциона
ηк.п.ср = Wу5 ΣWподв , (6) включаемой передачи, амплитуду изме­
нения ускорения автомобиля и величи­
где ΣWподв – суммарное количество ну падения его скорости на интервале
времени переключения, ухудшает ком­
энергии, подводимое к КП за время tб ,
фортность автомобиля.
4. Оптимальные значения показа­
ΣWподв = Wт + ΣΔEк+ . (7) телей качества процесса переключения
передачи достигаются при нулевом пе­
Значения КПД приведены в табл. 2. рекрытии характеристик управления
фрикционами включаемой и выключае­
Выводы мой передач при одновременном син­
хронном разблокировании гидротранс­
1. Предложена новая математиче­
форматора на время осуществления пе­
ская модель описания физических
реключения.
свойств гидромеханической трансмис­
сии автомобиля, позволяющая выявлять
возникновение замкнутых контуров

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Альгин, В. Б. Расчёт мобильной техники. Кинематика, динамика, ресурс / В. Б. Альгин. –
Минск : Беларус. навука, 2014. – 271 с.
2. Гируцкий, О. И. Электронные системы управления агрегатами автомобиля / О. И. Гируцкий,
Ю. К. Есеновский-Лашков, Д. Г. Поляк. – М. : Транспорт, 2000. – 213 с.
3. Нарбут, А. Н. Гидромеханические передачи автомобилей / А. Н. Нарбут. – М. : Гринлайт, 2010. –
192 с.

Машиностроение

93
Вестник Белорусско-Российского университета. 2015. № 2(47)
____________________________________________________________________________________________________ 

4. Мельников, А. А. Управление техническими объектами автомобилей и тракторов / А. А. Мель­


ников. – М. : Академия, 2003. – 376 с.
5. Савич, Е. Л. Легковые автомобили / Е. Л. Савич. – Минск : Новое знание, 2009. – 651 с.
6 Тарасик, В. П. Интеллектуальные системы управления автотранспортными средствами: моно­
графия / В. П. Тарасик, С. А. Рынкевич. – Минск : Технопринт, 2004. – 512 с. : ил.
7. Диагностирование гидромеханических передач мобильных машин : монография / Н. Н. Горба­
тенко [и др.] ; под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. В. П. Тарасика. – Могилев : Белорус.-Рос. ун-т, 2010. –
511 с.
8. Тарасик, В. П. Моделирование процесса нагрева многодисковых фрикционов гидромеханиче­
ской передачи / В. П. Тарасик, Ю. С. Романович, В. С. Савицкий // Вестн. Белорус.-Рос. ун-та. – 2012. –
№ 1. – С. 107–117.
9. Тарасик, В. П. Математическое моделирование технических систем : учебник для вузов / В. П.
Тарасик. – Минск : Дизайн ПРО, 2004. – 640 с.
10. Чудаков, Е. А. Избранные труды. Теория автомобиля / Е. А. Чудаков. – М. : Изд-во АН СССР,
1961. – Т. 1. – 463 с.
11. Большая Советская Энциклопедия : в 30 т. – 3-е изд. – М. : Советская энциклопедия,
1970–1978.

Статья сдана в редакцию 31 марта 2015 года


Владимир Петрович Тарасик, д-р техн. наук, проф., Белорусско-Российский университет.
E-mail: avto@bru.mogilev.by.
Юрий Сергеевич Романович, ст. преподаватель, Белорусско-Российский университет. E-mail: rys@tut.by.

Vladimir Petrovich Tarasik, DSc (Engineering), Prof., Belarusian-Russian University. E-mail: avto@bru.mogilev.by.
Yury Sergeyevich Romanovich, senior lecturer, Belarusian-Russian University. E-mail: rys@tut.by.

Машиностроение

94