Вы находитесь на странице: 1из 449

Н.В.

ПЕТРОВСКИЙ

професоор доктор технических наук

судовыE ДВИГАТЕЛИ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ

ИЗДАRИЕ ВТОРОЕ

nерерабоmанное и дополненное

Допущено Отделом учебных заведений


Министерства морского флота СССР
и Министерством вЬtсшего образования СССР
в качестве учебника иля судомеханическux факультетов
высших инженерных морских училищ

ИЗДАТЕЛЬСТВО
сМ О Р С К О й Т р А Н С ПОР Т"
М ОСКВА-1958
АВТОР НИI(ОЛ4Й ВИКТОРОВИЧ ПЕТРОВСI(Ий

Редактор Е. Ф. Ксенофонтова

Техн. ред. Е. А. Тихонова

Переплет художника В. п. БеЛЯlСОва

Корректоры: 3. А. Мелеева, л. п. J1злова

Т-09582 Сдано в производство 9/УII-1958 г_


Подписано к печати 21/Х-1958 г. Бумага 70х 1081'16
14,13 бум. л. 38.7 п. л. с 5-ю вкл., 36,2 уч.-изд. л.
Тираж 8000 экз. Изд. N'g УВ-912
Цена 12 р. 70 К., переплет 1 р. 50 к.
Заказ 2576

Тип. «Моряк» изд-ва «Морской транспорт»,


Одесса, Ленина, 26.
ПРЕДИСЛОВИЕ

Насгсящая книга, выпускаемая вторым изданием, является учеб­


flИКОм по курсу «Судовые двигатели внугреннего сгорания» для судоме­
ханических факультетов высших учебных за'ведений ММФ.
По сравнению с первым изданием, вышедшим в 1955 г., книга зна­
чительно переработапа и дополнена в соответствии с новой учебной про­
граммой.
Так как компрессоptНые дизели, калоризаторные и газогенераторные
двигатели на судах морскоro флота не применяются, описание этих ти­
пов двигателей из данной книги полностью исключено. О кар.бюратор­
ных двигателях, 'как мало распространенных на морском флоте, даlНЫ
лишь основные сведения.
Некоторые главы подверглись коренным изменениям и дополнениям.
Ввиду того что за послеДJние годы наддув, как наиболее эффективное
средство повышения мощности двигателей, начал широко применяться
в судовых малооборотных дизелях, этот вопрос в книге значительно уг­
лублен и расширен. Глава о наддуве полностью изменена и написана
в основном по переработанной монографии автора «Повышение МОЩНОСТИ
судовых дизелей наддувом» 1 с дополнениями о наддуве мощных ма­
лооборотных дизелей. Глава о вспомогательных механизмах двигателей
также изменена и дополнена теорией и методом расчета наддувочноro
егрегата с осевым нагнета:гелем и с импульсной газовой турБИIНОЙ.
В связи С выходом в свет новых правил Регистра СССР в главу о
коленчатом вале l'Нt:'ееп установлеш~ыи IJегистром метод проверочного
расчета основных размеров шеек и щек вала вмеето устаревшего ме­
тода. Кроме того, в эту главу включены метод расчет линии вала на
крутильные кол~бания, а также описание способа и прибора для опре­
деления этих колебаний в судовых силовых установках. Такое дополне­
ние вызвано необходимостью более глубокого изучения явления кру­
'l'ильных колебаlНИЙ, часто вызывающеro ненормальные условия эксплу­
.атации двигателя и передко служащего причиной поломки валов.
В главу о конструкциях судовых двигателей внесено описание кон­
струкций мощных двухтактных дизелей с импульсным наддувом, а также
четырехтактных дизелей с высоким tНaДДYBoM, выпущенных за рубежом
за последние три roда наиболее известными фирмами. При этом значи­
тельно расширена- таблица основных параметров современных иностран­
tНыx двимтелеЙ.
Вместо типовых отечественных ,конструкций судовых дизелей в на­
стоящем издании рассматриваются новые модернизированные rIЮНСТрук-

1 Издательство «Морской транспорn, 1955.


4

ЦИИ этих двигателей. Почти все вспомогательные двигатели, описанные в.


первом издаlНИИ книги, исключены.
В главе о дистанционном управлении и автоматике двигателя опи­
саны новые схемы и конструкции центральных пультов управления и реле
аварийно-предупредительной сигнализации судовых двигателей.
Глава о технической эксплуатации двигателей полностью иоключена,
так как Э'J10Т вопрос предусматривается программой другого курса­
«Техническая эксплуатация судовых силовых установок».
В конце книги приложена таблица механических свойств и химиче­
ского состава основных конструкционных материалов, применяемых для
изготовления деталей. Такое дополнение позволяет расширить сведения
о конструкционных материалах, необходимые при проектировани~ дви­
гателя.
Считаю своим долгом выразить благодарность докт. техн. наук, про­
фессору А. А. Мирющенко и инж. А. В. Козьминых за ценные замечания.
сделанные в процессе подготовки данного пособия ко второму изданию.

Автор
РАЗДЕЛ ПЕРВЫй

ТЕОРИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

Глава 1
РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ ДВИГАТЕЛЕй
§ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ЦИКJlЫ
В основу рабочих циклов поршневых двигателей внутреннего егора­
'11ИЯ iПоложены теРМОДИ1Намические круговые циклы преобразования теп­
лоты в 'механическую работу, называемые термодинамическими, или тео­
ретическими циклами.
В теоретическом цикле двигателя ВНУ'!1реннего сгорания допускается,
'что:
а) физ.ико-химические с,войства рабочего газа за цикл lНe изменя­
ются;
б) количесrnо рабочего тела (таза) за цикл остается постоянным, а
поэтому в цикле отсутствуют процессы наполнения цилиндра свежим за­
-рядом ооза и очистки его от отработавших газов;
в) процессы сжатия и расширения газа протекают по адиабатиче­
'СКОМУ за~ону, т. е. без теплообмена между газом и отенками цилиндра;
г) после адиабатического сжатия рабочему телу сообщается тепло
-от внешнего источника теплоты, а после адиабатического расширения тело
отдает тепло холодному источнику;
д) теплоемкос.ть рабочего тела не зависит от температуры.
В теоретических циклах поршневых двигателей внутреннего сгорания
без наддува отдача тепла холодному источнику протекает всегда при
ПОС'ГОЯlНном объеме, а сообщение тепла рабочему телу происходит либо
смешанно, т. е. вначале при постоянном объеме, а затем при постоянном
.давлении, либо !1.РИ цостоянном объеме или постоянном Д~влении.
Поэтому различают следующие три идеальных теоретических ци:кла:
а) смешанный цикл;
б) цикл с сообщением тепла при V =сопst;
в) цикл с сообщением тепла при p=oonst.
С м е ш а н н ы й ц и к л характеризуется диаграммой (рис. 1,а) из­
менения оостояния газа в цилиндре двигателя, построенной в координа­
тах р- У. При этом цикле вначале происходит адиабатическое сжатие
газа и давление изменяется по линии ас, уравнение которой Р V k =сопst.
Изменение объема при сжатии характеризуется степенью сжатия

е= Va = Vs + V c
Vc Vc '
'Где V s - объем, описываемый при полном ходе поршня;
V c- объем камеры сжатия.
После сжатия рабочий газ получает тепло Q, от внешнего источ­
·flика. При этом часть тепла Q{ сообщаereя при постоянном объеме (ли-
б Рабочие ци1СЛЫ двигателей [Гл. 1

иия CZo) и давление газа достигает значения Рzo Остальная часть Qt" =
= Ql-Qt' подводится при постоянном давлении по линии zoz. Изменение­
давлений по линии cZo при V =const
о) характеризуется степенью повыше-
р
ния давления л = pz ,а изменение
Рс
о'l..- объема по линии zoz при p=const-
степенью предварительного расшире­
Vz
ния р = Vc •
при даJ1ьнейшем движении порт­
ня от точки z происходит адиабати­
чеокое расширение газа по линии ze,
уравнение которой pVk =const. ОТ-
ношение объемов 8~ V:v называется
степенью последующего расширения.
1 - - - - - Vs ----<1-/
~-------va-----~ Величина а связана с в И р следующиt.t
уравнением:

8 _ Ve _ Ve Vc _ ~
- Vz - Vc V z - р.

в конце расширения тепло Q2 от­


дается холодному источнику и давле­
ние газа изменяется по линии еа.
Величины в, р, а и л являются ос­
IIОВНЫМИ характеристиками цикла.
Работа, совершаемая газом в иде­
альном цикле L t. выражается пле­
щадью aczozea при соответствующих
масштабах осей диаграммы. Работа
цикла эквивалента разности подведен­
ного и отведенного тепла:
8)
ALt =Ql-Q2'
где А = 4~7 к.к.ал/кгм, - тепловой экви­
валент единицы работы.
Отношение
ALt QI-Q2 (1)
"It=(f;= QI

называется термическим или теорети­


1----- vs-.--....j
ческим к. п. Д. цикла и 'показывает сте­
t------- уа-----<-!
пень совершенства обращения теплоты
Рис. 1. Инднкаторные диаграммы тео_ в работу в идеальном двигателе.
ретических циклов:
Как известно из курса технической
а-смешанного цнкла; б - цукла С сообще­
иием тепла при V-сопst; в-цикла С сооб­ термодинамики, термический к. п. д.
щением тепла при p-const
смешанного ЦИ1кла выражается фор­
мулой
= 1 __1_ 'Apk - 1 , (2)
"It sk- 1 · ),-1+ kл(р-l)
С
где k= J!. -
Cv
показатель адиабаты;
Ср - теплоемкость газа при постоянном давлении;
cv - теплоемкость ооза при постоянном объеме.
§ lj Теоретuческuе ЦUКЛЫ 1

Формула (2) выведена для идеального двигателя и идеального ра­


бочего тела (газа постоянной теплоемкости).
Смешанный цикл используется в качестве теРМОДИlнамической рае­
четной схемы для всех бескомпрессорных дизелей.
Ц ик л С С О О б щ е н и е м т е п л а при V =сопst характеризует­
ся индикаторной диаграммой, изображенной на рис. 1,6.
Здесь линии:
ас - адиабатическое сжатие газа; pVk = const;
cz - сообщение тепла Ql при V =const;
ze - адиабатическое расширение газа; р Vk = const;
еа -
отдача тепла Q2 ХОЛОдJному источнику.
Цикл С сообщением тепла при V =сопst отличается от смешанного
цикла только законом подвода тепла Ql; степень предварительного рас­
ширения

р = ~:= 1.
а степень последующего расширения

8= ~;= ~:=e,
1IЗ.к как V z = V С' следовательно, для ЭТОГО цикла степень сжатия равна
степени расширения.
Термический к. п. д. цикла при V =сопst моЖJНО получить при ,"одета­
новке значения р.= 1 в формулу (2):

(3)

Теоретический цикл с сообщением тепла при V =сопst используется


в качестве термодинамической схемы для расчетов действительных ра­
бочих циклов карбюраторных, газовых и калоризаторных двигателей.
Ц и к л с с о о б щ е н и е м те п л а при p=const характеризуется
диаграммой (рис.1,в ), отдельные линии которой выражают:
ас - адиабатическое сжатие газов; pVk =const;
cz- сообщение тепла Ql при p=const;
ze - адиабатическое расширение мза; fI Vk =const;
еа - отдача тепла Q2 холодному ИСТОЧIНИКУ.
Как видим, этот цикл отличается от смешанного цикла только за­
коном сообщения тепла.
Так как в цикле p=const дtЗвление газа в период сообщения тепла
не изменяется (р z = Р с), то степень повышения давления

Л=~=l.
ос

Термический к. п. Д. этого цикла имеет выражение, получаемое при


подстаlНовке значения л = 1 ,в формулу (2):

(4)

Этот цикл используется как термодинамическая схема при расчете


рабочих циклов компрессорных дизелей, у которых давление мза при
croрании топлива почти не ИЗМelНяется.
8 Рабочие циклы двигателей [Гл. 1

§ 2. СРАВНЕНИЕ ТЕРМИЧЕСКИХ К. П. Д. ЦИКЛОВ

Сопоставляя выражения термических к. п. Д циклов, находим, что


при одинаковых степенях сжатия значение '1/! ЦIfiкла V =const выше,
чем. цикла p=const ..
Следовательно, смешанный ЦИКЛ, как промежуточный, имеет при
той же степени сжатия большее значение '1/t, чем цикл p=const, и мень­
шее, чем ЦИКЛ V=const:
V> СМ Р
'1/t '1/t > '1/t •
Если сравнить циклы с одинаковыми максималblНЫМИ давлениями р z
при разных значениях е, то при равном количестве подведенного
тепла QI термический к. п. д. цикла при p=const будет больше, чем
цикла при. V=const, а 1It смешанного цикла бу.дет иметь промежуточ­
ное значение

'1/У >'1IjM > '1/у.


Такое преимущество цикла p=const перед циклом V =const объяс­
няется тем, что при одинаковых давлениях рz степень сжатия цикла
V =constбудет меньше, чем цикла p=const.
Рассмотренные выше теоретические циклы позволяют найти наи­
большую теоретическую степень использования тепла двигателя, оценить
термодинамическое несовершенство рабочего цикла и наметить пути к
повышению его экономичности.

§ 3. ДЕЯСТВИТЕЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ

f'
действительные рабочие циклы судовых двиmтелей внутреннего cro-
рания осуществляются ·за четыре либо за два хода (такта) поршня, т. е.
I Л Ilf за два или за один обо-
-J.: i -
~
"r-lf:J.- :+.L.- :1::1.- рот коленчатого вала.
Поэтому различают
внт - - - - четырехтактные и двух-
гактные двигатми. Рабо-
'ННТ чий цикл четырехтактно-
го двигателя совершается
в следующие четыре так­
......."..,..,.. та (рис. 2):
1 - впуск рабочей
смеси ИЛИ воздуха в ци­

линдр двигателя;
II - сжатие в ци­
линдре рабочей смеси или
Рис. 2. Схема работы четырехтактного двигателя
воздуха;

III - сгорание рабочей смеси и расширение продуктов сгорlЭ.lНИЯ 'в


цилиндре;
IV -
выпуск продуктов сгорания из цилиндра.
В двухтактном двигателе рабочий цикл совершается в два следу­
ющих такта (рис. 3):
1 - продувка цилиндра и сжатие рабочей смеси (или воздуха) в
цилиндре двигателя;

II - сгорание рабочей смеси, расширение и предварительный выпуск


продуктов сгорания, продувка цилиндра.
Выпуск продуктов сгорания и впуск в цилиндр двухтактного двига­
теля свежей рабочей смеси или воздуха представляют собой общий про­
цесс очиО'Гки - наполнения ЦИЛ,ИJндра, который протекает в КQJще хода
§ 3] Действительные циклы 9

расширения и в начале хода сжатия. Этот процесс называется, ~<продув­


кой» цилиндра.
Циклы четырехтактных двигатеJIеЙ. 1. С Р а в н е н и е Д е й с т в и -
т е л ь н ы х Ц и к л о в с т е о р е т и ч е с к и м и. Действительный рабо­
чий цикл двимтеля характеризуют 'Индикаторные диаграммы р-У, сни­
маемые при помощи индикаторов давления. На рис. 4,а изображена дей-
ствительная индикаторная. диаграмма четы­
рехтактного беокомпрессорного дизеля.
В действительном цикле двигателя гид­
равлическое сопротивление впускной си­
стемы вызывает понижение давления возду­
ха, поступающего в цилиндр двигателя. Так
как поршень совершает неравномерное дви­
жение, то давление в период наполнения не
остается постоянны.м и линия впуска на ин­
дикаторной диаграмме приобретает вид
волнообразной кривой.
6} р
при снятии диаграммы индикатором с
жесткой пружиной колебание линии впу­
ска почти незаметно и она имеет вид пря­
мой, расположенной ниже атмосферной
линии.
При сжатии воздуха происходит тепло­
обмен между стенками цилиндра и возду-

1 -1.11-
. -~ ~ n -.lj:J...
.
HHT..r.aI=........
tt

а v

Рис. 4. Индикаторные диаграм_


\ мы четырехтактных двигателеii:
'4"" а -беСКО1dпреССОРНОГQ дизеля; б­
карбюраторного дизеля; в -компрес-
Рис. 3. Схема работы двухтактного двигателя сорного днзели;

хом. Кроме того, самовоспламенение топлива наступает до конца сжа­


тия, что необходимо для своевременного сгорания рабочей смеси.
Поэтому линия сжатия на действительной индикаторной диаграмме
не является адиабатой, а представляет собой кривую, которая выра­
жается уравнением политропы с р,азличными 3IНачениями показателя
на отдельных учаС'1'ках кривой.
Так как сгорание рабочей смеси протекает с конечной скоростью, то в
начальный :период сгорания вблизи В.М.т. поршень успевает описать в ци­
линдре lНекоторый объем. Поэтому ДlЗвление газов на начальном участке
сгорания повышается не по вертикальной прямой, как могло быть при
сгорании V =const, а по ,сложной кривой, наклонной к оси 'Координа1'.
После в. м. т. процесс сгорания идет при возрастающем объеме цилинд.ра.
Поэтому давление газов в этот период вначале повышается по на­
клонной кривой, а затем 'Понижается. Таким образом, второй уча­
С10К кривой сгорания представляет собой' сложную линию, но не гори­
зонтальную линию p=const. Вначале кривая сгорания плавно сопря­
гается с линией сжатия, а в !Конце - с линией расширения.
10 Рабочие IfU1C.ilbt двигателей [Гл. 1

Процесс расширения в действительном рабочем цикле протекает при


догорании рабочей смеси и при теплообмене между газами и стенкаМIl
цилиндра. Поэтому линия расширения не является адиабатой, а пред­
ставляет собой сложную кривую, которая, как и кривая сжатия, выра­
жается уравнением политропы с разлиЧJНЫМИ значениями показателя.
Процесс выпуска газов начинается до прихода поршня в н. м. т., что не­
обходимо для лучшей очистки цилиндра от продуктов сгорания. Поэтому
в конце хода расширения на диаграмме отмечается более резкое пониже­
lНие давления (начало выпуска), чем на основной чаоти· кривой расши­
рения.
При движении поршня от Н. М. т. К В. М. т. сопротивление выпускной
системы повышает давление газов, выходящих из цилиндра. Кроме того,
нерэвномерное движение поршня вызывает, как и при впуске рабочего
воздуха, колебание давления газа
Открытие
6nуС К Н02!} в ВЫПУСJ{НОМ тру.бопроводе и 10\
КДОnОН;] J цилиндре.
!'70"'PH,7'I _ _~ Поэтому линия выпуска име­
ООС,?Л(JI'/~J(@NlIil
ет вид волнообразной кривой,
/(//1u H(J,,(J/10
!npb'e'fu!OPlIg расriоложенной в большей своей
тоnлv!а) части над аl'мосферной линией.
При снятии диаl'раммы инди­
катором с жесткой пружиной ли­
ния выпуска имеет форму почти
прямой, расположенной над атмо­
З17"р(пт~'е/ г ОmКР()lт(/е
сферной линией.
бn'!rJfрого 8ЫII!lскногр
Itl1qЛОНQ КЛОПОН([
Таким образом, линии впуска
и выпуска действительной инди­
Рис. 5. К:руговая диаграмма фаз газорас­ каторной диаграммы четырехтакт­
пределения четырехтактного двигателя
ного двигателя образуют дополни­
тельную площадку, которая выражает отрицательную работу, затрачива­
ем~ю двигателем на наполнение цилиндра воздухом и выталкивание ра­
бочих газов из цилиндра.
На рис. 4 изображены также действительные индикаторные диаграм­
мы четырехтактного 'компрессорного дизеля и карбюраroрного двига­
теля. Как и на диаграмме беско~прессорного дизеля, линии впуска и
ВblIпуска образуют отрицательные площадки насосных ходов; линии сжа­
тия и расширения представляют собой политропы; J1ИНИИ сгорания не яв­
ляются прямыми, а имеют вид сложных кривых, плавно сопрягаЮЩИХСfl
с линиями сжатия и расширения.
2. В л и я IH И е фаз г а з о р а с п р е Д е л е н и я н а и н Д и к а т о р -
н у ю Д и а г р а м м у. Чтобы удлинить период очистки и наполнения и
УI>Е.'.IIИЧИТЬ тем самым заряд воздуха (или рабочей смеси) в цилиндре,
впускной клапан двигателя открывается до в. М. т. (рис. 5) и закрывается
после н. м. т., а выпус.кной открывается до 'Н. М. т. И закрывается после
в. м.т.

Благодаря эroму процесс наполнения, как и процесс выпуска, зани­


мает угол поворота 'кривошипа более 1800. В период одновременного от­
крытия выпускного и впускного кл'апанов вследствие эжектирующего дер.
ствия столба газов в выпускной 'lГpубе цилиндр продувается воздухом
(или рабочей смесью), что значительно улучшает очистку его от продуктов
сгорания, остающихся от предыдущего рабочею цикла.
Наивыгоднейшие фазы газораспределения, при которых обеспечивает­
ся максимальная мощность двигателя, устанавливаются эксперименталь­
ным путем.

Критерием правильно выбр3lННЫХ фаз может служить не только наи-


§ 3] Действuтельные ЦU1С.ЛЫ

большая развиваемая двигателем мощность, но и форма индикаторной


диаграммы. При правильно выбранных фазах основные линии диаграrtIМЫ
приближаются к теоретическим, а положительная площадка диаграммы
получает наибольшее значение.
Как слишком раннее, так и слишком позднее открытие или закрытие
клапанов искажает форму линий диаграммы и снижает мощность ЛЯ!::'­
гателя. На рис. 6,а показано влияние нормального, позднего и раннего.
открытия, а на рис. 6,6 нормального (точка х), раннего (точка г) и
позднего (точка х') за,~рытия выпускного !Клапана.

(1) d) р

nflmgCK ~--+_--------------~~y

--------------------------~~y

Рис. 6. Влияние моментов открытия и закрытия выпускного клапана на инди­


каторную диаграмму:
l-поздиее открытие; 2-нормальн<-е открытие; 8-ровнее открытие; x-нормаr.ьное закры­
тие; х'-позднее закрытие

Из рис. 7 видно влияние позднего открытия впускного клапана.


3. По tН Я Т И е о с р е д н е м и н д и к а т о р н О м Д а в л е н и и. По­
ложительная :площадКJa действИlfельной индикаторной диаграммы F i(+).
ограниченная линиями сжатия, горения и расширения, выражает работу
газов в цилиндре двигателя, совершае­
мую за ходы сжатия и расширения.
Отрицательная площадка F i( -). образо­
ванная линиями впуска и выпускэ,
выражает работу, затрачиваемую при
этих ходах двигателя. Следовательно,

f1

г--+------~~-------+-Lv
1 - - - - - [$ н" ---..,
Рис. 7. Влияние позднего открытия Рис. 8. I( определению среднего
впускного клапана на индикаторную индикаторного давления четырех-
диаграмму тактного двигателя

разность положительной и отрицательной площадок индикаторной диа­


граммы (рис. 8)

F l = Fl(+) - Рц_)
выражает индикаторную работу га:юв в цилиндре за цикл

L l = Li(+)- Li(_),
12 Рабочие циклы двигателей (Гл. 1

где Lz(+) = Lp - Lc - положительная суммарная работа за ход раСШd­


рения и ход сжатия;
L l ( _) = L вып - L вп - отрицательная суммарная работа за ход выпуска
и ход впуска.

Индикаторную работу можно записать в виде


1tD2
L z= PI-4- S кг м, (5)

где Pi- среднее индикаторное давление в кг/см 2 ;


D- диаметр цилиндра в см;
S- ход поршня В М.
Отсюда, следует, что среднее индикаторное давление представляет со­
бой некоторое условное ПОСТОЯНtное давление газов в цилиндре, действу­
ющее в течение одного хода поршня и создающее работу, равную индика­
торной работе за цикл L 1•
Индикаторную ptЗботу можно написать также в виде произведения
двух ,величин:

Lj=PtVs ,
где Р.- среднее индикаторное давление в кг/м 2 и
1t D3 1
Vs = -4- S - рабочий объем цилиндра в мЗ.
ПлощадЬ F1 • выражающую эту работу, можно заменить равновели­
-ким Пlрямоyroльником и представить произведением

F1 = htls •
Таким образом, если основание прямоугольнИКtЗ [в ря.вно длине от­
р"езка, выражающего рабочий объем цилиндра V S ' то высота этого пр я­
моугольника h l будет выражать в некотором масштабе среДtнее индика­
торное давление (рис. 8).
ПQЭТОМУ среднее индикаторное давление принято определять по вы­
соте прямоугольника, равновеликого площади инд:икаторной диаграммы F t
И построенного на основании этой диаграммы V в:
F[
PI = --=- / з
кг см • (6)
т Vs

где F1- · площадь индикаторной диаграммы в м,м,2, равная разности

F z(+) - Fi(_);
V s =ls- длина всей индикаторной диаграммы в мм, выражающая ра­
бочий объем цилиндptЗ V s •
m- масштаб пружины 1 индикатора в мм/кг/см 2 •
При определении среднего индикаторного давления отрицательную
площадку диаграммы обычно не учитывают, так как в этом случае ра­
бuту насосных ходов относят к механическим потерям двигателя.
По теоретической индикаторной диаграмме определяется таким же
методом теоретическое среднее индикаторное давление:

Ри= 10 4 РIt= Lt
Vs
[кгм кг]
мs = м3 • (7)

4. Понятие об индикаторном и ОТНОСИlГельном


к. п. д. Индикаторным к. п. Д. называется отношение количества тепла,

I Величина т, выбитая на пружине, означает, что при изменении давления на


поршень на I кг/с},!2 происходит перемещение карандаша пишущего механизма инди­
.катора на т},!},!.
§ 3j Действuтельные ЧU1C.llЫ 13.

эквивалентного индикаторной 'работе Li, к количеству тепла Ql, затрачен­


ному на получение этой работы:
ALl
'f/l=-(h' (8)
Индикаторный к. п. д. показывает степень использования тепла, за­
траченного \На получение работы, совершаемой газами в цилиндре реаль­
ного двигателя, и является экспериментальной величиной.
Относительным к. п. д. называется отношение индикаторной работы
реального двигателя к теоретической работе:
Li
'f/g= L t ' (9)
Так 'как

(9а).

то отсюда следует, что 01'носителыный К. п. д. представляет собой отноше­


ние индикаторного к. [1. д. К термичеокому (теоретическому).
Относительный к. п. д. 'f/g хара1ктеризует собой степень совершен­
ства рабочего цикла реального
двигателя по отношению к теоре­ р

тическому циклу.
Циклы двухтактных двигате­
лей. В действительном цикле
дВухтактного двигателя процессы

сжатия и расширения протекают


по политрооам с различными по­
казателями степени на отдельных
учаС'I'Ках этих кривых. Линия сго­
рания представляет собой слож­
ную кривую. Продувка цилиндра
идет по кРИВОй bsosoa (рис. 9) с
изменяющимся давлением.
В точке Ь открыва~я вы­
пускные клапаны или окна и про­
дукты сгорания выходят из ци­
линдра. Происходит предваритель­
ный или свободный выпуск газов
из цилиндра. Давление 'в цилинд - Рис. 9. Индикаторная диаграмма и схема·
ре понижается до давления проду- ЦИJIиндра двухтактного двигателя
вочноro воздуха р ~.
от s до So Идет продувка цилиндра 'Воздухом(или рабочей смесью),
поступающим из ПРО!дувочного' насоса. В момент закрытия продувочных'
окон давление в цилиндре близко 'к давлению в выпускном коллекторе.
В двигателе с простой щелевой продувкой выпускные окна выше про­
дувочных, что необходимо для предварительного выпуска газов. Это позво­
ляет улучшить процесс очистки цилиндра от продуктов сгорания и повы­
сить таким путем качество заряда цилиндра к началу сжатия. Однако вы­
пускные окна, ймея большую высоту, чем продувочные, остаются частично·
ОТj{РЫТЫМИ после продувки, что вызывает некоторую потерю заряда воз­
духа (рабочей смеси) 'в начале сжатия.
Индикаторная работа продувочного насоса Llk, затрачиваемая на про­
дувку цилиндра двигателя, выражается площадью действительной инди-­
каторной диаграммы на'соса.
Рабочие циклы двигателей [Гл. 1

Площадь индикаторной диаграммы цилиндра ДByxTaкmнoгo двига­


теля выражает положительную работу газов L/(+) за. цикл, а площадь
индикаторной диаграммы цилиндра продувочного насоса - отрицатель­
ную Li{ _) =L lk" Следует иметь в виду, что часть работы продувочного
насоса возвращается в рабочем
р
цилиндре.

На рис. 10 совмещены дей­


ствительные индикаторные диа·
граммы рабочего цилиндра двух­
тактного двигателя и кривошип­
ноЙ.камеры, служащей цилиндро:1'l
его продувочного насоса.
Суммарная индикаторная ра­
бота двухтактного двигателя с
кривошипно-камерной продувкой

V.' •
с I
L , = Li(+) - Llk(_),
где L 1(+)- индикаторная работа
двигателя за цикл;
Li1z(-) = L ik - индикаторная рабо­
та за цикл поршне­
вого продувочного
насоса двигателя с
р
кривошипно- камер­
Рис. 10. Иидикаторные диаграммы рабоче­ ной продувкой.
го цилиидра и кривошипной камеры двух-
тактного двигателя
При определении индикатор­
ной работы двигателя работа на
продувочный насос не учитывается, так как относится к механичеСКИ\i
потерям двигателя.

Поэroму среднее индикаторное давление двухтактного двигателя оп­


ределяется из выражения
_F 1,+
P/-~, (10)
т Vs
где F1(+) - площадь индикаторной диаграммы двигаrrеля;
Vs - длина диаграммы, соответствующая полному рабочему объ"
ему цили:ндра.

Так как часть хода ПОРШ1Iя ~S=hb теряется lНa открытие выпускных
окон. то полезный рабочий объем цилиндра
1tD2
V's= V s -h b - 4 -= Vs-l!. V s·

Поэтому среднее индикаroрное давление, отнесенное к полезному ха­


ду поршня S', по аналогии с выражением (10) будет

Р'1= p~~) (11)


т V's'
Из двух выражений одной и той же индикаt'ЮРНОЙ работы двигателя

LiI+)=P, V s «г,М
и

находим

P'lV'S=PIVS'
§'4] 17роцесс наполнения 15
-----------------------------
<>ткуда среднее индикаторное давление, отнесенное к полезному ходу
ГiOршня,

(12)
А V h
где Фь = у= s
;- доля хода поршня, со­ jJ

ответствующая высо-
те выпускных окон.
Если выпуокные окна, или клапаны, за­
крываются раньше продувочных, то потеря
хода определяется моментом закрытия про­
дувочных окон. Соответственно рассчитыва­
юTcя Фь И Р/. ~"""""""oOfI
в двухтактном двигателе различают Г-~~~------~~V
действительную и условную степени сжа­ ~.I. Vs 1.
тия. 1 - - Vs', '.I~"41
Действительная степень сжатия пред­ !4----уа Vg~ I
ставляет собой отношение полезного объема
цилиндра Vа' К объему 'камеры сжатия Vс
(рис. 11):

",_ V'a _ V's+ VC -


... - V c - VГ -
1 -t_ V's
Vc '
(13)

.а условная - отношение полного объ­


ема цилиндра Vа К объему камеры сжа-

тия c• v Рис. 11. 1( определению сред­


него индикаторного давления,
отнесенного к полному и полез­
(14) ному ходам двухтактного дви-
гателя

Глава 11
ТЕОРИЯ И РАСЧЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОГО ЦИКЛА ДВИГАТЕЛЯ

(по Гриневецкому - Мазингу)

Расчет действительного цикла двиreтеля внутреннего сгораlНИЯ вы­


щ>лняется для вычисления основных термодинамических параметров ра·
бочего цикла, среднего ИНДИКalГOрного давления и удельного расхода
топлива.
Ниже излагается теория OCHOВlHЫX процессов действительного рабо­
чего цикла и построенный на ней метод теплового расчета двигателя,
разработанный проф. В. и. Гриневецким и усовершенствованный впо­
следствии его учеником проф. Е. К. Мазингом.

§ 4. ПРОЦЕСС НАПОЛНЕНИЯ

Давление в начале сжатия_ Давление газов в цилиндре в начале


хода сжатия р а зависит от конструкции впускной системы, предJназна­
ченной для наполнения цилиндра рабочей смесью или рабочим возду­
хом, и выпускной системы, СЛУЖrащей для выпуска пр'одуктов сгорания
из цилиндра двигателя.
На величину р а ,влияет также нагрузка и число' оборотов двига­
теля.
16 Теория и расчет действителыюго цикла двигателя [Гл. II

в четырехтактном двигателе при НОМНlнальной мощности и номи­


нальном числе оборотов:

Ра = (0,85 -7- 0,92) Ро аmа -без наддува,

оа = (0,90 -+- 0,95) РН аmа -с наддувом,:


в д'вух<тактных
ра = (0,85 -7- 0,95) Р s аmа,

где рн- давление наддувочного воздуха 'в ресивере вата;


1J s - давление продувочного воздуха в ресивере вата.
Температура Та В начале сжатия. Количество тепла, вносимое
рабочей смесью (или воздухом) в цилиндр двигателя,

Qe= ОеСр То,


где Ое- вес рабочей смеси в кг, содержащейся в 'заряде цилиндра к
концу процесса наполнения, т. е. в начале хода сжатия;
Ср - теплоемкость рабочей смеси при постоянном давлении
в к.кал/кг О С; -
То - температура наружного воздуха в о абс.
Количество тепла, содержащегося в остаточных газах, т. е. IВ про­
ДYК'J1ax огорания, остающихся в цилиндре к концу :процесса очиCIГКИ;

Qr=OrCP' Тг,
где Q,- вес остаточных 'газов;
ср' - теплоемкость остаточных
газов при ПОСТОЯlНном давлении;
Т,- температура остаточных газов до перемешивания их с рабо­
чей смесью.
Количество тепла, получаемое рабочей смесью от нагретых отенок
цилиндра и поршня при поступлении в цилиндр двигателя,

QC'1"=Oe cp AtC'1' ,
где AtcT- повышение температуры рабочей смеси при 'Нагревании о
стенки цилиндра и ПОj}IllIНЯ.
В четырехтактных с наддувом и двухтактных двигателях без холо­
дильника воздуха нужно учитывать, кроме того, повышение температуры
рабочей смеси (воздуха) при сжатии в нагнетателе.
Поэтому в таких двигателях вместо AtCT имеем

At= At CT + Ats •
Повышение температуры воздуха или рабочей смеси при сжатии в
нагнетателе определяется IIIO формуле
n-l

А ts= Ts- То = То (Рs)-п


Ро
- То' (15)
ила

(15 а)

где n- показатель политропы сжатия в наnнетателе;.,


при поршневом - 1,4+1,6, роторном -1,6-+-
1,8, центробежном - 1,7-+-2;
Рs = Рн И Ts = Тн - давление и температура воздуха lIIосле наrnе­
тателя;
§ 4] Процесс наполнения 17

адиабатичеокий к. п. д. нагнетателя: поршневого -


'tIad - 0,8 v-O,9, цен­
тробежнО'Го _. 0,72-+-0,8, осевого - 0,82-+-0,87.
Количество тепла, содержащегося в газах (рабочая смесь плюс оста­
точные газы) в начале хода сжатия

Qa = Qe + Qr + QCT.
Пренебрегая разницей в теплоемкости рабочей смеои, остаточных га­
зов и их омеси, т. е. считая ер = ср'=с;м, напишем тепловой баланс для
заряда газов в цилиндре:

(Ое + Ог)Та = Ое(ТО + А t + ог Тг .


CT )

Отсюда нахо:ДИм выражение температуры газов в цилиндре в начале


хода сжатия:

( 16)

Относительное количество ОСffiТОЧНЫХ газов в цилиндре оценивается


коэффициентом остаточных газов I г • под которым подразумевается отно­
шение числа молей остаточных тазов М г к числу молей ра1бочей смеси
в заряде цилиндра М е :
м
Iг= м;' (17)
или

(17 а)

где тв -
молекулярный вес смеси и т г- остаточных ПрОДУК110В с,гора·
ния; тв
'"'" т,.
Величина I г харакreризует степень очистки цилиндра от продуктов
сго~ния; В четырехтактных двигателях Iг= 0,03-+-0,04, в ДByxTaКlГHЫx-
0,02 -+0,3.
После подстановки выражения а г = IгОе из (17а) в (16) получаем
для четырехтактного и двухтактного двигателя

Т" = }"о + ~ ~\~ 17 Тг • (18)

Ниже да,ны опытные значения эroй температуры для различных дви-


гателей: .
четырехтактные дизели . . . . 320 -;-. 330· абс.
двухтактные » . . . . 350 -;-. 390· абс.
карбюраторные двигатеЛfl . 340 -;-. 380· абс
Коэффициент наполнения и коэффициент остаточных газов. Коэф­
фициентом наполнения цилиндра двигателя называется отношение дей­
ствительного количества свежей рабочей смеси Ое, сжимаемой в рабо­
чем цилиндре двигателя (в дизеле - свежего :воздуха), К количеству 00,
которое могло бы поместиться 'в рабочем объеме цилиндра V s при дав­
дении и температуре воздуха (ро. То) перед впускными клапанами. В
двигателях без наддува Ро, То -- давление и температура наружного
воздуха, а в двигателях с наддувом РО = РН И То =. Т Н - давление и тем­
пература наддувочного воздуха после нагнетателя и холодильника воз­
духа.

Таким образом, коэффициент наполнения


I

Ое Ое
1IH = 00 = Vs 10' (19)

где 10- удельный вес воздуха при РО и То.


:! Н. В. Петровский
18 Теория и расчет действительного ЦIlК.lа двигателя {Гл. 11

Вес с~имаемой рабочей смеси МОЖlно написать в виде

Ое= V e lo.
где V e- объем рабочей смеси в ЦИЛИ1Iдре при давлении РО и темпе­
ратуре То.
Тогда коэффициент наполнения выразится отношением объемов

Ve 10 Ve (19 )
'1lи =--= V s 10 = Vs ' а

Найдем выражение '1lи для четырех- и ДByxTaKTHQlГo двигателей.


Из выражения (17а) для КiOЭффициента остаточных га:юв следует:

1 =Рг= Оn-Ое =Оа __ 1


г Ое Ое Ое .
Так как согласно (19)

то, подставляя это в предыдущее выражение, получаем

Ооа =lг+ 1.
7!и о

ПО характеристическому уравнению

Оа= Pa
R а
i
a;
а

О Ро Vs
0= R o То'

Поэтому подстановка этих выражений Оа И 00 В предыдущее ра­


венство дает при Ra ~ Ro

Ра Va То
Ро Vs Та (1 "(г)+
Отношение объемов V;
V
можно преобразовать так:

V a = Vs
Vs
+ Vc
Vs
= I + VVs =l +_1_=_8_.
C
8-1 8-1

Поэтому предыдущее выражение коэффициента наполнения для че­


тырех- и двухтактных двигателей принимает вид

8 Ра 1
'1lи = 8 - 1 pu Та' (20)
То (1 +
1г)

Отсюда следует, что при неизменных условиях (Ро, То) коэффициент


наполнения возрастает с увеличением давления РаИ С уменьшением
температуры Т а В начале сжатия, а также с уменьшением коэффициента
остаточных газов 1го За.меняя Та В формуле (20) выражением (18). по­
лучаем
8 Ра То
(21)
'1и = (8-1 JPo(To+1l t cT + "(г тг) •

В четырехтактных двиrnтелях вес остаточных газов

О Рг V c
г= Rr 7~ .
§ 5] Процесс сжатия 19

Поэтому коэффициент остаточных газов четырехтактных двигателей

ОГ Рг V c TnRo
'Г = а е = Ро V s TrRr"flн'
VC 1
Принимая Rr=Ro и заменяя V = --1'
s е-
по.т:rучаем

РГ
'1 r = --:::::---'--'----
Т (22)
г
Ро То (<: - 1 ) r.и

Отсюда коэффициент наполнения четырехтактных двигателей

Рг
'Yjи = ----:т
Т;---''-'----
r (23)
POTJ (e-l}'Уг

Подстановка выражения (22) в общую формулу (21) коэффициента


наполнения позволяет найти еще одно выражение '1Iи для четырехтакт­
ного двигателя:
(е Ра - Рг> То _ [ еРа Рг] Х
'YjH= (e-l)ро(То+~tст) - {е-l)ро -\e-l)po

Х. Те
To+dt"T
= [Ра
РО'
(1 -+-
.
_1_) _ (e-l)po
е-l
Рг ] _ --.I.o_ =
To+~tcT

= fPaр; - е -
1 (Рг
1 Ро -
Ра)
то
1 +ТО t
То ~ ст'
(24)

Как видим, на коэффициент наполнения четырехтактного двигателя


отрицателf:>НО влияет давление газов в конце выпуска.
Обычно (при номинальном режиме):
дизели и карбюраториые двигатели . J' r = 1,03 +1,08 ата
дизели . . . . . . . . . . . . . 7r = 700 + 8000 абс
карбюраторные двигатели . , . . . . 7~ = 800 + 10000 абс
В двухтактных двигателях следует различать два коэффициента
наполнения: отнесенный к полезному ходу 'rJп и к пошюму ходу '1IH' (ус­
h
.ловный). Если доля потерянною хода поршня двигателя Ф = S' то у.с-
.ловный коэффициент наПОЛlнения

'1Iи' = '1Iи (l-ф). (25)


Величина h- путь :ПорШня от н. М. т. до верхней кромки T~X окон,
которые зоакрываются последними: при простой щелевой продувке - вы­
пускных окон; при прямоточной к.т:rапанноЙ с продувкой через окна и
выпуском через клапаны - продувочных окон.
По опытным данным, коэффициент наполнооия 'YjH:

четырехтактного двигателя . . . ., 0,83 + 0,86


двухтактного » . . . . . . 0.85 + 1,1

§ 5. ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

Давле~ие и температура в конце сжатия, Давление ri температура


в .конце хода сжатия по уравнению политропы:

(26)
Тс =. Та en,-l, (27)
где n]·- 'средний показатель политропы.

2*
20 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Гл. 11

Формулы (26) и (27) позволяют определить давление и темпера­


туру в КОНЦе хода сжатия при отсутствии сгорания ра,бочей смеси до­
В. м. т. ПрименяюТ'Ся следующие значения ~тепени сжатия е:
дЛЯ бескомпрессорных днзелей быстроходных . . . 13+14
~ » ~ повышенной быС1РОХОД-
ности . . . . . . . . " " " . . . . 14+45
ДЛЯ бескомпрессорных дизелей ТИХОХОДНL;Х 14+18
....
» карбюраторных двигателей автомобильного типа
5,5+6,5
"оказатель политропы сжатия. В действительном двигателе процес~
сжатия сопровождается теплообменом между газами и стенкю.1И ци­
.iIиндра. Поэтому линия сжатия не является адиабатой.
Для отдельных небольших участков считают ее политропой, выра­
женной уравнением
n
е const, p'V =
где n е - истинный показатель политропы сжатия, изменяющийся по ходу
сжатия.
На величину n е влияет теплообмен в цилиндре.
для упрощенного расчета давления Ре и температуры Т е принимаю'Г
линию сжатия за политропу с таким средни.м показателем n'l, при кото­
ром численные ЗЮlчения Р с И т е равны значениям этих величин, полу­
чаемым при политропе сжатия с переменным показателем, а значения­
работы сжатия в обоих случаях также должны быть p,a~BHЫ.
Показатель 1Ztl для различных двигателей имеет разные численные
значения и зависит от размеров, числа оборотов и нагрузки ДВИIlaТеля.
Чем больше объем цилиндра, тем меньше относительная площадь охлаж­
дения и. следовательно, тем больше численное значение показателя n'l.
gри увеличении числа оборотов ,сокращается период соприкоснове­
ния газов со стенками цилиндра и, следовательно, уменьшается тепло­
передача. Кроме того, уменьшаются потери таза через неплотности в.
кольцах. Поэтому с увеличением быстроходности двигателя пока3lатель.
nl возрастает. С увеличением нагрузки возрастает температура поршня
!J показатель nl увеличивается.
На величину nl влияет 'J1aкже оостояние поршневых колец. При коль­
цах, допус'Кающих ПрОlПус'К газов из цилиндра в картер, показатель nl
меньше, чем при плотно пригнанных кольцах.

Показатель nl выбирается по опытным данным. В заВИСИМОСТ~I от


типа и быстроходности двигателя принимают для ПО\lIНОЙ наг.рузки nl =
= 1,34 -+- 1,39. В двигателях болышйй быстроходности nl приближает'ся к
значениям k= 1,4 и может быть даiЖе nl>k.
Средний пока'затель политропы сжа~ия можно вычислять методом­
проф. Е. К. МаЗИlнга, 'состaJВJIЯЯ баланс тепла на линии сжатия дЛЯ­
(М е +М Г ) молей свежего заряда Ме и Qстаточных 'l1азов М г
Qe = Ие - Иа + А L ae ,
где Ие , Иа - внутренняя энергия газа в точках с и а;
Qe - количество ТelПлоты, 'Тюлученное газами от стенок цилинд­
ра на ходе сжатия;
А·848
А L ae = 1М е + мг) nl-
I (Те - Та) - количество теплоты, эквивалентное-
работе политропического сжатия на
линии ас.
Принимая Qe =0, т. е. считая процесс сжатия адиабатическим (nl =
=k 1), получим уравнение теплового баланоа для 'количества сжимаемог()
газа (Ме +М Г ) молей:
Меие + Мги ег - Меи а - Мги аг - (Ме + мг) ~1·Q851 (Те - Та)=О,
'§ 6j Процесс сгорания 21

11ЛU

(28)

где и а , и,- внутренняя энергия 1 моля свежего заряда и остаточных


газов;

mc v ' тc v , - мо.ТТЯ,рные изахерные теплоемкости этих газав, определяемые


т
по формуле (59): тcv А ВТ. 1= +
При 1,=0 и mcv =!А+ВТ находим из уравнения (28)

(А + ВТе ) Те-(А +В Та) Та = k:,98~ (Те - Та)'


~TKyдa пасле преобразования палучаем
А
-t- В Т
е
+8 Та = 1,98!>
k 1 -1"
k,-l
Т.ак ,как па формуле (27) температура Те = Та е , то
А + В Т \e а
k ,-l +1)= k1,985
-1

1
(28а)

Ре~ая метедем последевательных приближенlИЙ уравнение (28а).


-определяют средний показатель адиа'баты k 1• Для этого задаются сна­
~a.1Ja численным значением k 1 и подставляют его в уравнение (28а).
()канчательное значение k1 должно дать таждество (28а).
Показате.пь палитропы можнО' считать РЗIвным
n 1 =k 1 ± (0,02-+-0,03).

§ 6. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

Реакция сгорания жидкого топлива. При подсчете каличества ваз­


духа, необходимогО' для сгарания ЖИlдкаго топлива, и количества образу­
юшихся tПрОДУК1'Ов сгорания исходят из уравнений реаКiЦИЙ сгорания се­
~l1aBHЫX частей топлива: углерада ивадарада.
Пусть 1 кг топлива содержит с кг углерода, h кг водорода и о кг
кисларада, т. е.
1 кг = с кг + h кг + о кг.
РеаКiЦИЯ полногО' сгорания углерода выразится уравнением

С + 02=С0 2 "
Принимая ВО' внимание атамные веса элементов, палучим

12 кгС + 32 кг 02 =44кг CO z,
'Откуда при сгор,ании 1 кг углерода
32 44
1 кг С + 12 кг О l = 12 кг С0 2 ,
3 при сгорании с кг углерода

С кг С + ]232 кг 02 =
с с
1244кг С0 2 ·
22 Теория и расчет действителыюго ци"ла двигателя [Гл. 1I

Подсчитывая в молях, получаем

С кг С + 12 моля
с с
02 = l~ моля С0 2 , (29}
Это уравнение показывает, что при сгорании углерода IB углекислоту
~e происходит изменения объема газов (если пренебречь НИЧТОJКно ма­
.iIblM объемом углеJ>ода по сравнению с газовыми объемами).
ПРИ неполном сгорании углерода в окись. углерода реакция сгорания
выраJКается уравнением

или
24 кг С + 32 кг 02 = 56 кг СО;
1 кг С + 2432 кг 02 =2456 кгСО;

Подсчитывая -в молях, получаем

24 кг С+ 1 моль 02 = 2 моля СО
или при с кг углерода

С кг С + 24 моля 02 = 12 моля СО.


r С
(29 а}

Как видно из этого уравнения, при сгорании углерода в окись угле­


рода происходит увеличение объема тазов на

с с с
~ М= l:l- ~4 =24 МОЛЯ •
Реакция полного сгора~ия водорода выраJКается уравнением

2Н 2 +О 2 =2Н 2 О.

Принимая во внимание атомные веса элементов, получаем

4 кг Н 2 + 32 кг О, = 36 кг Н 2 О,

откуда при сгорании 1 кг водорода

1 кг Н 2 + 324'кг 02
36
=4'кг Н 2 О
и h кг водорода

Подсчитывая в молях, получаем

4 кг Н 2 + 1 моль 02 = 2 моля: Н,О


И.1И при h кг водорода

h кг Н 2 + 4'h моля 02 = '2h моля Н 2 О. (30)

из этого уравнения видим, что при сгорании водорода, находяще­


гося до сгорания JКидкого топлива не в оозовой, а в жидкой фазе, про­
исходит увеличение объема газов на
h h h
11М ='2-'4="4 МОЛЯ •
§ 6] Процесс сгоранuя 23-

Теоретическое количество воздуха ДЛЯ сгорания жидкого топлива.


К(Лllичество воздуха, теоретически необходимое для полного сгорания 1 кг
жидкого тО'плива, зависит от состава топлива и может быть определено
по реакциям сгорания углерО'да и водорО'да.
Пусть 1 кг топлива содержит с кг углерода, h кг водорода и о' кг
кислорода.
Тогда, согласнО' реакциям полнО'го сгорания С и Н 2 [уравнения (29)
и (30)], количество теоретически необходимого ,кислорода для полного
сгорания 1 кг топлива
О с, о
~ = 12 --Г"4h - 32 молеи,
u

о •
где "32- число молеи кислорода в топливе, уч.аствующегО' в сгорании.

Так как количество кислорода в атмосферном воздухе составляет


21 % (пО' объему), то теоретическое количество ,воздуха, неО'бходимое для
полного сгорания 1 кг жидкого топлива, в килограмм-молекулах

Lo
,
= 02
0;~1 = 1 (с
0,~1 12
+ 4"h - о)
3:.!
Й
моле, (31 )
или

Lo' = и,21 с. 12 [1 + ~ (h - ~ ) ] =
- 0,79. ~,21' 12[0,79+3' ~,79(h_ ~ )]=
= 1~99 (0,79 +~) молей. (31 а)

ВеЛИЧИlна
о
h-- (31 б)
?=3.0,79 8
с

УС.'10ВНО называется «характеристикой топл,ива».


Теоретическое кО'личествО' воздуха в весовых единицах:

L o= 28,95 L o' кг воздуха на IlZ топлива, (32)


.где 28,95 кг/мО'ль - МО.lекулярныЙ ВОС воздуха.
В объемных единицах при 15°С и 735,5 мм рТ. СТ.
L o" = 24,4 L o' я3 на KZ топлиВа

или в объемных единицах при р\), то:

L o'" = 28~~0 L o" .м З на IlZ топлива. (33)

Коэффициент избытка воздуха при сгорании. Теоретическое коли·


чество воздуха, подсчитанное по формулам (31) - (33), обеспечивает
:IIолное сгорание составных частей топлива только при полном :перемеши·
вании его с воздухом.
В действительных условиях сгорания полного перемешивания топли­
ва с воздухом не достигается и поэтому для большинства типов дви­
гnтелей требуется воздуха больше теоретичесжи необходимого. При ра­
боте двигателя с недостатком воздуха, Т. е. при количеств~ его, мень­
шем теоретически необхО'димого, происходит непо;лное сгорание топлива.
НеполlНое сгорание может про исходить и в двигателях с большим из­
бы'ГКО'м воздуха, нО' с 'несовершенным смесеобразованием. К таким дви­
гателям О'тносятся дизели, в продуктах сгорания которых обнаруживает·
ся СО и выделяется свободный углерод С (сажа).
24 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Гл. 11

Лишь в карбюраторных двигателях, име~щих наиболее удовлетво­


рительные условия для образования рабочей смеси с равномерным рас­
пределением топлива и воздуха, действительное количество воздуха -поч­
ти равно теоретически необходимому. Так как наибо.льшая скоро.сть сго­
рания создается при неско.ЛblКо. о.богащенной рабочей смеси, то. эти дви­
гатели дАя получения наибольшей мощности работают часто. при коли­
чеетве воздуха, меньшем теоретического..
Отношение' действительного. количества воздуха L к теоретически не­
обходимому для сгорания Lo назьmается коэффищиенто.м избытка воз­
духа при сгорании
L
С1= Lft' t34)
Коэффициент избы'ГКа во.здуха зависит от типа двигателя и изме-
няется с нагрузкой.
Численное значение с1 выбирается по опытным данным. Ниже даны
значения с1 для различных двигателей при работе с по.лной нагрузкой:

тихоходные дизели · . . 1, 7-+- 2


быстроходные легкие дизели · . . 1,3 -+-1,7
карбюраторные и катерны1e двига-
тели ....... . · . . 0.85-+-1,05
Коэффициент избытка воздуха определяется различными экспери­
ментальными методами: либо по анализу состава продуктов сгорания,
вытек.ающих из цилиндра двигателя в -выпуокной трубопрово.д, или 'Вы­
пускных газо.в, движущихся в ВЫПУСКJНом трубопроводе, либо по коли­
честву расходуемых двигателем 'воздуха ·и топлива. Значение коэффи­
циента (Х, характеризующего действительное количество воздуха, нахо­
дящегося в рабочей смеси при сгора.нии в ДlВигателе с впрыскиванием
топлива в цилиндр, можно определить анализом про.дуктов сгорания,
взятых из цилиндра или выпускного трубопровода двигателя до начала
процооса наполнения или ПРОДУВКИ.
КоэФФициент избытка 'воздуха, определяемый в таком двигателе по
составу газов, взятых из выпускного трубопровода 'В любой момент вре­
мени. или как отношение количест:ва рас'ходуемоro 'Воздуха к количе­
ству воздуха, теоретически необходимого для огорания топлива, назы­
вается суммарным ,коэффициентом избытка воздуха при сгорании:
L~M ( )
С1 СУМ = В ч L o ' 35
где LCYM - часовой расход воздуха, поступающего в цилиндры двига­
теля через впус,кную трубу четырехтак'ГНоro или через проду­
вочный насос двухтактного двигателя;
Вч - часовой расход потребляемого двигателем топлива.
Суммарный коэффициент избытк~ во.здуха является у с л о в н ы м
к о э Ф Ф и ц и е н т о м, так как он 'учитывает не только действительное ко­
JIИЧесrnо воздуха, участ.вооовшего iВ сгорании, но и долю воздуха, за­
трачиваемого на продувку цилиндра. Суммарный коэффициент С1 СУМ боль­
ше. кщффициен-т:а а. особенно в двух'Мктных дизелях и в четырехтакт­
ных дизелях с наддувом.
Состав продуктов сгорания при с1 >1. В состав продуктов полного
сгорания углеводородного то~лива, образующихся при коэффициенте из­
бытка воздуха С1>1, :входят СО 2 , Н 2О, N2 И 02.
КОJJичество компонентов в продуктах сгорания, получаемых при сго·
рании 1 кг топлива, равно:
углекислоты [ур,авнение (29)] МС О 2 = IC2 моJiей,
§ 6] Процесс сгорания 25

h
водяных паров [уравнение (30)]M HzO="2 молей,
азота, содержащегося в
рабочем :воздухе, L' = (1. L o' молей,

кислорода воздуха, не учаСТВОlВавшето в с~орании,

МО
2
= 0,21 (L' - L o') = 0,21 «(1. - 1) L o' молей.

Общее количество влажных продук'Юв огорани'я в молях на 1 кг то­


плива

М Г =М СО2 + М Н20+ MN 2 +МО 2 = с


1:.!+ 2
h
+
-1- r:1.L o' -0,21 L o'.
Согл,асно ФОРМУ:'1е (31),
0,21 L o' = ,С2 +: - ~.
Поэтому после подстановки в выраже.ние М Г получаем

M r =(1.L o '+ Z+:2 молей; (36)


при (1. =1
Мr = L О"h+O
Т"4 32 молеи. u
(36 а)
Общее количество продуктов сгорания в объемных единицах при
lSC.C и 735,5 мм рТ. СТ.
V r =24,4Мг м 3 на та топлива. (37)
Относительное объемное содержание компонентов в продуктах сго­
рания:
VC02 С
углекислоты 'VCO =---=--
2 Vr 12М г

VHZO h
водяныx паров 'VH 20 =-v;:- = 2МГ
VN 0,79 а Lo' (38)
азота 'VN 2 = -v;:-2 = Мг

V0 2 0.21 (а - 1 ) L o'
кислорода 'V0 2 = v;:- = Мг

Очевидно, 'Vco 2 + 'VH20 + 'VN 2 + 'V0 2= 1.


Молекулярный вес продуктов сгорания

тг = 'VC0 2 тСО 2 + 'VH,O тн2 о + 'VN2 mN, + 'V0:a тО2 • (39j


СлеДOlВательно, общее количество их в весовых единицах
Ог=Мгт г та. (40)
Это количество продуктов сгорания равно также

ОГ = 1 + (1.L o кг. (402)


Коэффициент молярного изменения. Как видно из формулы (36),
объем мза в цилиндре, отнесенный 'К 1 кг жидкого у,глеводородного то­
плива, возрастает после сгорания на

!:1М=М г - (1.L o' = : + :2 молей.


25 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Го'!. П

Изменение объема газа в цилиндре при сгорании характеризуетсsr


химическим кеэффициентам моляptн:оro изменения, катарый предс.тавляет
собой отношение числа малей гава после сгара.ния к числу малей свежег()­
заряда перед сгоранием:

= =Мг = а L' 0+ Ll М == 1 + Ll М
(41 )
1-'-0 Ме а L'
о aLо "
где М е - числа малей свежего. заряда перед сгеранием.
Так 'Как 'В заряде' рабочей смеси всегда садержатся ·ОС118.точные газы
в количес'ГВе М Г мелей, то дейс'ГВительное изменение числа l\юлей га­
за пасле с,гарания характеризуется каэффициентом молярнаго. изменения.
выражаемым а'Dlюшением
Mr+Mr
I-'-=M е +М· (42)
r
Исключая из числителя и знаменателя М е • палучаем
Мг
-+-Г
М
f1==M e M e _flo+1r
1 +M r - I +1г' (42 а)
Ме

М
где ir = м т - каэффициент остаточных газо.в.
е

При жидкам топливе коэффициенты f1n и f1 Iвсегда бальше единицы


для всех значений коэффициента избытка ваздуха.

Сухие продукты сгорания при а> 1. Объем ко'мпонентов сухих продуктов сго­
рания:

М со.
2 == 12 мелеи••
с
на кг топлива,

Мо.2 =0,21 (a-l) L'o=:(a- J) (1~ +: - ~) ==

с [ I (h - ~ )12 . 0,79 ]
==(а-l)о,79.12 0,79 -: 4с ==

= (1% -1) О,79 С• 12 [0,79 +?] мо.лей на кг топлива;


M N2 = 0,79 I%L o' = 12 ~ ~,21 (0,79 +~) молей на кг таплива.

Относительное содержание этих компонентов в сухих продуктах сгорания:

М со. 12
Vco. == 2 _ --------------------------------------
2 М г - М н2о. 1~ + 12 .С0,79 (а -1)(0,79 + ~)+ 12 ~ Со ,21 (0,79 +~) -

0.21 . 0.79
(43)
= ::1(0,79 +~) - 0,21 ~;
'Vo. == М<'2 0,21 (а - 1) (0,79 + ~)
(43 а)
2 Мг-Мн 2 о. - a(0,79+~)-O,21~

М N2 0,79 а (0,79 + ~)
VN. == --=-=---=.:!-=----
М г -- М Н а - а (0;79 + Ю -0,21 ~
(436)
2
§ 6] Процесс сгорания
----------------------------
Из выражений (43 а) и (43 б) находим:

а (0,79 + ~) 'Vco2 = 0,21 (0,79 + ~ 'Vco2);


а (0,79 + ~) ('VN 2 - 0,79) = 0,21 ~ 'VN 2)-
Поделив соответственно левые и правые части этих равенств, получим

Vco,
___~-;;-:::--
0,79 + ~ vco 2
VN2 -0,79 - ~vN2
\fЛИ, согласно (43) и (43 б),
(43 В}

Так как v N .=l-v со • - v o" 10 после подстановки этого выражения в (43в) на­
ходим

IIЛИ, выражая в процентах, имеем содержание компонентов в сухих продуктах сгорания

(44}
Это ур'Звнение позволяет контролировать правильность анализа отработавших
газов, образующихся при полиом сгорании жидкого топлива. при неполном сгора­
нии (в форме сажи) топлива в присутствии избыточного количества кислорода.
<х> 1) правая часть уравнения больше левой.
Сгорание при недостатке .воздуха (а< 1). Карбюраторные двигатели
работают на неко1'ОРЫХ реЖИМI8Х при а < 1.
При сroрании рабочей смеси с недостатком воздуха в продуктах сго­
рания, кроме СО2, Н 2 О и N 2 , содержится окись углерода СО.
Считают, что при c'l <
1 водород топлива, как более активный эле­
мент, ПОЛIНОСТЬЮ сгорает в Н 2 О, а часть углерода х сгорает в СО и часть.
(l-x) в СО'2'
При х=l весь утлерод сгорает в СО. В этом случае значение а, на­
зываемое к р и т и ч е 'с к и м, определяется по формуле

акр = 1- 3 • 0,23 L o •
для жидких топлив, применяемых -в двигателях,
aJ{p=0,6~0,7.
Формулы для определения коэффициента избытка воздуха по анализу продуктоа-.
Сi·орания. Для определения коэффициента избытка воздуха находят при помощи га.­
зоанализатора относительное объемное содержание (в процентах) С02 и 02 В сухих
продуктах сгорания.
Коэффициент избытка воздуха при полном сгорании топлива можно получить из.
ОТliошения компонентов (см. стр. 25):
МО2 n.21 (сх - 1\ Lo'
MN
2
= и,79 сх L o'
откуда

а=--------,;;:-
02" (45}
1-3,76 N2
Сделаем вывод выражения сх, предложенного Е. К. Мазингом. Представим длЯ'
этого количество теоретически необходимого воздуха в виде известного выражения

, 1 (С О) с [
L 0= 0,21 12 +"4h - 3:l 0,21 _ 12 1+
+ ~ (k - ~)] молей на кг топлива,
28 Теория и расчет действительного цикла двигателя
-----------------
которое заменим выражением

Lo = 0,21 с. 12 (1 + &),
где &= ~ ( h - ~); с, h, о в долях веса топлива.
Процентное содержание азота в сухих продуктах сгорания можно выразить так:

79а Lo'
N 2% = 100 (М со + 0,79 а L o' + 0,21 а Lo' - 0,21 L o/)
2

79а L o'
- -c----~---"----------%·
12 + а Lo' - 0,21 L o'
Заменяя L o' указанным выше выражением, получим после преобразоваНIIЯ:

0/ _ 79 а (1 +о)
N, 0- a(1+u)-U,21u '
('Iткуда находим искомое выражение коэффициента избытка воздуха

(1= (l +1})(N z u/ 0 -79)· (45 а)


Заменяя 1} коэффициентом ~, равным
R=079&=3. 0,79 (h-~)
t" с 8 '
получим

(45б)

Выражения (45 а) и (45 б) применимы как для неполного, так и для полного
сгорания топлива, так как при его выводе исходим из выражения содержания азота,
У.оторое справедливо в обоих случаях.
Коэффициент ~ называют характеристикой топлива и определяют по формуле
(31 б). Этот коэффициент входит в контрольное уравнение (44), по которому прове­
ряется правильность анализа газов. При подстановке принятого значения ~ и полу­
чеННI;>IХ газоанализатором значений С02 и 02 оно дает тождество при полном сгорани>!.
Для жидкого топлива среднего состава (с=О,86, h=IJ,13 и 0=0, 1)
этот коэффициент, согласно формуле (3Iб),

R =2,37 (о 13- 0,1) =035


t' 0,86' 8 ,.
Теплотворная способность топлива. Различают высшую Q8 и низ­
шую QN тепло1iВОРНУЮ способность топлива.
Высшей теплотворной способностью топлива на·зывается количество
теплоты в больших калориях, получаемое при полном сгорании един иды
топлива в бомбе калориметра при посroЯНIНОМ объеме и при условии ох­
лаждения продуктов огорания до температуры 150 С.
При 'Мком условии происходит конденсация водяных паров, которые
-образуются от сгорания водорода, а также от воды, содержащейся в то­
пливе.
При конденсадии водяных паров дополнительно выделяется теПЛО
конденсадии, ршвное теплу парообразования.
Низшая, или рабочая, теплотворная способность равна высшей за
вычетом теплоты парообразования:

QN= QB - r Wи20 , (46)


.уде r- теплота парообразования;
Wи,о- 'Количество образова,вшихся паров.
§ 6] Процесс сгорания

для 1 кг сухого топлива, содержащего h кг водорода,

Qи=Qв -9rh. (47)


Теплотворнt8я способность топлива зависит от его элементарного с.о­
става.
Низшую теплотворную опособность жидкого топлива можно IПрибли­
же.нно подсчитать по формуле Д. И. Менделеева

Qи = 8100c + 30000 h - 2600 (о -s) - 600(w - 9 h) ккал/кг, (48)


где с, о, h, S, w- оодер'ЖаlНие в топливе в весовых частях у;глерода, кис­
лорода, водорода, серы и воды.

В двигателях внутреннего сroраlНИЯ выпуск,ные газы имеют д.остат.оч­


но высокую температуру. Следовательно, находящиеся в них водяные па­
ры не могут конденсироваться и, вследствие этого, УIНОСЯТ С с.об.ой теп­
лоту парообразования.
Поэтому при тепловом расчете двигателя учитывают не высшую, а
низшую теплотворную способность топлива.
Если дlВигатель имеет коэффициент избыт:ка воздуха при горении
IX < 1,то из-за неполноты сгорания топлива количество 'выделяемого теп­
ла ПQнижается.

Потерю тemла от неполноты 'огорания .:lQи можно вычислить сле-


дующим образом.
Количество тепла, получаемое при реа,кции сгорания окиси углерода
(двух килограмм-молекул)

2 СО + 02 = 2 С0 2 + 135220 ккал,
составляет 135220 ккал.
Следовательно, при наличии в продуктах сгорания М со молей .окиси
у:дерода на кг топлива потеря тепла от неполного сгорания углерода
топлива

d QH= 135220 м (49 )


2 со-

Количество СО в продуктах сгорания при. а < 1 определяется по


формуле
Мсо = 0,418 (1 -а) L o' молей на кг топлива.
Поэтому 'потеря тепла от неполноты 'сгорания

d QH = 165;2О . 0,418 (1 - а) L o' =

= 28 560 (1 - 1%) L o' ккал на кг топлива. (50)


Значения низшей теплотворной способности Qн различных топлив
(в ккал/кг):
Соляровое масло 10100
Газойль 10100
Бензин . 9530
Бензол . 9500
Этиловый спирт 6475

Термодинамическое уравнение сгорания. Термодинамическое уравне­


ние сгорания было дано проф. В. И. Гриневецким для определения тем­
пературы газа в конце так называемого ,видимого сгорания (точка z на
индикатOiРНОЙ диа'I~рамме р- V) .
Оно получено на основании первого принципа термодинамики и пред­
ставляет собой тепловой баЛанс по линии сгорания. Для общности во-
-зо Теория и расчет действительного цикла двигателя [Гл. II

npoca возьмем смешанный цикл. Количество тепла, выделяющеrocя при


~иди.мом сгорании между точками с, го, z (рис. 12), идет на повышение
р I внутренней энергии рабочего тела и на со­
вершение внешней работы.
Следовательно, тепловой балан.с 1 по
линии сгог

Рассмотрим составляющие этого ба­


ланса.

~~щ------ jI Количество тепла, выделившегося в пе··


V10 ~ риод видимого сгорания 1 кг топлива,
'- v; j QT = Ez Qю (52)
!Рис. 12. К выводу термодина­
мического уравнения сгорания
где QII- низшая теплотворная способность
топлива;

ez- коэффициент использования тепла на участке видимого сгора­


ния, выражающий собой долю теплотворной способности, кото­
рая идет на участке СZoг на увеличение внутренней ЭlНергии
газа и на совершение внешней работы. Для дизелей ~z 0,65-+- =
0,85, дJ1Я 'Карбюраторных катерных двигателей ~z 0,85 -+- 0,95. =
Коэффициент использования тепла учитывает потери тепла

L\ Q" = Q" - Ez QII'


13 'которые 'входят ча,сть тепла, выделяющегося после конца видимого сго­
ра/ния, т. е. после точки г, и часть тепла, передаваемого на участке сгог
-<Ленкам цилиндра.
Внутренняя энергия газOlВ в точке z равна

Uz=(Mr+M,Hmcv}r Tz, (53)


i'де м г - число молей продуктов сгорания;
М,- число молей остаточных газов;
(mcv}r- средняя молярная изохорная теплоемкость продуктов сго­
рания от О до то саб<:;
1 z - температура газа в конце видимого сгорания (точка г).
Внутренняя энергия газов (свежий заряд плюс остаточные газы) l3
точке с для 1 кг топлива равна

Uc=(aL/+M,)(mCV)CM Те' (54)


['де aL o' - число молей воздуха в заряде;
(тCv)CAI- средняя молярная изохорная теП.;10ем'кость смеси воздуха с ос.
таточными газами от О до Т/абс;
Те - температура газов в Iroнце сжатия (точка с).
Тепло. эквивалентное механической работе, совершаемой газаып на
участке гог равно

А LzuZ = A(pz Vz-Pzo Vzo)=Apz Vz-АЛРеVе,

·где /,=l!.!._ степень повышения давления при сгорании;


Ре
Vz - объем М г молей газа в точке г;
V e - объем а L o' молей газа в точке с.

1 Уравнение теплового ба.'1анса по линии сгорания является частным случаем


tlрименения общего уравнения, распространяющегося на любой участок ЦИК,7Jа.
-§ 61 Процесс сгоранuя 31

Из характеристических уравнений

Р z Vz=(M r + М,) 848 Tz,


Ре + aL o') 848 Те
V e = (lI1 ,
<:ледует

А L zoz = А (М Г + Мг ) 848 Tz - А л (М, + (1.Lo') 848 Те.

Так как
848
А Rm =А 848 = 427= 1,985,

AL zoZ = (М1' + Мг) 1,985 T~ - ЧМг + (1. L o') 1,985 Те. (55)
Подстановка выражений (52), (53), (54), (55) в уравнение тепло­
Boro баЛl8.нса (51) дает

~z Qи=(М г + Мг ) (mcv)r Tz - (М , + (1.L'o) (т CV) СМ Те +


+ (Мг + М г) 1,985 Tz - А(Мг + (1.L'o}I,985 Те
::или
Ez Qи + (М , + aL'o)[ (т CvJeAI + 1,985 л] Те =
= (М1' + Мг)[(m Cv)r + 1,985] Tz.
Разделив все члены на

(M,+aL'o) и заменив (mc v) + 1,985= (mср)г.


ПОJlУЧИМ уравнение сгорания д.тIЯ смешанного цикла, выраженное через
-средние молярные теплоемкости от О до то абс:

аL;:~ИМг + [(mc v ) СМ + 1,985).] Те = ~'::M~ (тср)г Tz•


;или

aи:(~+1г) +[(mcV)CM+ 1,985A]Te =p.(mCp ) rTz, (56)


тде 1г- коэффициент остаточных ,газов;
fL- коэффициент молярного изменения.
При 'Подстановке в уравнение теплового баланса (51) выражений
(53) и(54) со средними ,молярными теплоемкостями от О дО /ОС и преж­
'-них выражений (52) и (53) получим

Ez Qи = (Мг + Мг ) (т Cv)'r (Tz ~ 273) -(М, +


+ а L'o) (т Cv)'CM (Те - 273) + (М Г + Мг) 1,985 Т.:­
- Л(МГ + а L'-o} 1,985 Те,
<::>ткуда

егQи IМ Г + М г ) ( )' t'


аио+м , aLo+M, mcv г z -

-(mСVУСмtе + 1;~~
1 r
1,985 Тz-Л 1,985 Те,
а о

'Н, следовательно, уравнение сгорания смешанного цикла, выраженное че­


.рез' средние молярные теплоемкости от О до /0 С (т. е. от 273° абс до
Т; абс). принимает вид

а L':ZI?'+ 1г) ,+ (т C
v )' СМ (Те - 273) 1,985 л Те =
+
= р. (т с,.)'г Tz - р. (т cv)'r 273 + р. 1,985 Tz
32 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Гл. П
---------------------------------------------------------
или, так как (тс v )'г=(тСр )г'-1,985, то

а L'oe(l~ 1г) + (т CV),CM tc -1- 1,985 [л (t c + 273) - 273!AJ = 1" (т Ср)'г tz . (56а)
Для цикла р = const степень повышения давления л = 1, и поэтому
уравнение сгорания при средних молярных теплоемкостях от О до то абс
принимает вид

aL':z(~+ 1г) + (т Ср)см ТС = 1" (тср)г tz (57)


и при средним молярных теплоемкостях от О до tOC

L,Еz{?и ) + lт СР)СМ 'с + 1,985 . 273 (1 - 1") = 1" (т Ср). tz . (57а)


а о -r 1г
Для цикла V=сопst работа AL zoZ =0, и тепло, выделившееся при
сгорании, идет только на повышение внутренней энергии.
Поэтому в YJNllЗlнении теплового баланса (51) делаем подстановку
только ,выражений (52), ·(53), (54), чro дает

ez Qи = (М Г + м г) (т Cv)r Tz - (а ['о + Мг) (mCv)CM Те·


Разделив члены уравнения на (aLo'+Mr ), получаем при средних
молярных теплоемкостях от О до то абс.

aL'oei~+1r) + (mCv)CM Tc=l"(mcv)r Tz (58)

и при оредних молярных тепло ем костях от О до tO С

а1..е0РQи
7
+ 1г) -LI ( mcv )' СМ tс-
- 1" (mcv )' г tz· (58 а"\,

По уравнениям (56), ,(i57) , (58) находим температуру в <Конце СГОР1:1-


ШIЯ (точка z) циклов: смешанного, p=const, V=const.
Среднюю молярную теплоем,кость га'за перед сгоранием и пос.пе него.
определяют по формулам, приведенным ниже, или по табл. 1.
Молярная теплоемкость газов. Средняя молярная теплоемкость га­
за при постоянном объеме (ИЗОХОРlная) зависит от температуры и выра­
жается следующим приближенным уравнением в общем виде ДJJЯ тем­
пературы ,газа от О до то абс или от О до tO С:
т

mCvl =А +ВТ; (59i


о
t
тс' v
о
I= А' + Bt, (59а)
где А, А' и В - коэффициенты, определяемые опытным путем для каж­
дого газа.
Ниже даются приближенные эмпиричеокие зав.исимости средних МО­
JIЯРНЫХ изохорных теп.поемкостей газов, входящих 'в состав продуктов
сгорания (по Н. М. Глаголеву).
Для температуры таза от О до т" абс:
углекислота }
. т С-:;:= А + В Т= 7,82 + 125.10-5 Т кхал/мольОС
водянои пар

mcv =5,79+ 112.10-5 Т кхал/моль"С (60)


азот, <кислород, воздух

т С7} = 462
, +53 . 10- Т ккал/моль"С
§ 6] Процесс сгорания 33

и для температуры газа от О до tOC:


углекислота

т С.и' = А' + В t = 8,5 + 125 . lО-Бt юкал/МОЛЬ~С.


водяной пар
т cv' = 6, 1 + 112 . 10-5 t юкал/МОЛЬОС.
азот, кислород, воздух

т cv' = 4,\:)1 +53. 1О-5е ккал/МОЛЬОС.


Средняя молярная теплоемкость газа при постоянном давлении (изо­
барная) определяется по уравнению

.
т Ср = т Cv + 1,985 юкал/кг МОЛЬОС •

Средняя молярная изохор.ная теплоемкость для смеси рабочего 1300-


духа и продуктов сroрашия выражается такой же зависимостью, как и для
газа [(59) или (59а)]:
(т CV)B =+ Вв Т;
Ав (61)
(т cv)r=A r + В г Т. (62)
Коэффициенты А п • Аг. В ... В г , вычисляются по правилу определения
теплоемкости смеси мзов, а именно для продуктов сгорания:

(т Cv)r = 'Vсоз(mСv)С02 + 'VHaO (т Cv)HzO +


+ 'VN, (т сv)Nз + 'V0 (m cv)oz'
2 (63)
где 'V- объемные доли газов, входящих в смесь ( в ПipОд)'IКТы сгорания),
определяемые по формуле (38);
mc v - средняя молярная изохорная теплоемкость газов. определяемая
для заданной температуры 11100 формулам (60) и (61).
Согласно выражениям (62) и (63), МОЖlно написать

Аг + Вг Т 'VC02 (А со, + ВС02 т) + 'VHzO (А Н2О + Вн2о Т) +


+ 'VNz(ANz + B N2 TJ+ 'V0 2 (А 02 + ВОа 1),.
откуда

Аг + В Г Т = ('Vco:A coa + 'VH20 Ан2о + 'VNa A N2 +'Vo, А о.) + ('VC02 ВС02Т


'VH,O ВН.О + 'VN 2 B N2 + 'V0 2 В 02 ) Т. (64)
Следовательно, для продуктов огорания:

Аг = 'Vco z АСО а + 'VH20 Ан 2о + 'VN zA Nz + 'V0 zА О2 ; (65)


ВГ = 'Vco a В С 0 2 + 'VH 2U В Н20 + 'VN 2 B N2 + 'Voz В02 • (66)
.АналогиЧlНЫМ путем можно определить коэффициенты А в и В в для
воздуха.
Среднюю молярную изобарную теплоемкость продуктов огорания
выч.исляют по формуле

(т Ср)г = (т Cv1r 1.985' ккал/МОЛЬОС. + (67)


Среднюю молярную ИЗОХОРIНУЮ теплоемкость воздуха при температу­
рах конца сжатия Т с можно подсчитывать по формуле

(68)
з н, в. Петровский
~4 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Гл. 1I

Средняя молярная изобарная теПJIоемкоость газов mCpi~ для интер-


вала температур от О дО 2500 0С приведена 'в табл. 1 (по данным Всесо-
юзного теплотехнического института)_
Таблица

Средняя молярная изобарная теплоемкость газов в ""ал/МОЛЬ ос


(от О дО 2500 0 С)

ос
02 N2 СО! НаО Воздух

О 6.984 6,921 8,528 8,001 6,933


100 7.049 6,940 9,172 8,059 6,962
200 7,151 6,962 9,617 8,149 6,999
31,0 7.260 6.998 10,016 8.258 7,052
41,0 7,376 7,050 10,372 8.381 7,116
500 7,483 '7,112 10,688 8,510 7,189
600 7,587 7.179 10.971 8.645 7,263
700 7,679 7.250 11.224 8,787 7,339
800 7.765 7.321 11.452 8,931 7,412
900 7.852 7,389 11,665 9.078 7,482
1000 7,911 7,454 11,851 9,224 7,548
1100 7,975 7,517 12.020 9,369 7,612
1200 8,0.15 7.577 12,176 9.512 7,671
1300 8.088 7,635 12.318 9,651 7.729
14()0 8,139 7.688 12,446 9,787 7,782
1510 8.188 7,739 12,566 9,918 7,832
1600 8234 7,1.86 12,676 10.045 7,878
1700 8,279 7.82У 12.779 10.169 7,922
18<Ю 8.~20 7,870 12,876 10,287 7,963
1900 8.360 7,909 12,963 10.399 8,002
~OOO 8,399 7,94.'5 13,046 10.508 8,03-<
21СО 8,437 7.979 13,124 10,613 8,073
2200 8.475 8.011 13,198 10.713 8,106
2300 8.508 8042 13,267 10.809 8,137
2400 8,541 8,071 13.329 10,902 8,168
2500 8,575 8,098 13,391 10,991 8,197

Давление в конце сгорания. Давление в конце сгорания Pz зависит


от типа двигателя, его ,нагрузки и выбранного угла опережения подачи
топлива в цилиндр (дизель) или угла опережения зажигания раб6чей
смеси (карбюраторный двиroaтель).
В судовых двигателях давление р z при полной нагрузке равно:

бескомпрессорные дизели:
тихоходные . . . . . _ _ .45+55 атu
повышенной быстроходности .55+75 • (до 140 атu при
быстроходные .75+ 110 • давлении надду­

компрессорные дизели .35+40 • ва рн=3 ата)


карбюраторные двигатели .30+50 •
Степень повышения давления в судовых бескомпроосорных дизелях
при полной нагрузке:

двигатели с механическим распыливанием · А= 1,7+2,2


« С предка мерным » · А= ],4+1,6
» свихрекамерным » · А= 1.5+ 1,8
При тепловом расчете численные значения pz или 1, выбирают по
указанным данным. Имея значения этих величин, вычисляют затем тем­
пер,атуру Т: LФоРМУЛЫ (56), (57), (58)] и степень предварительсноro
расширения р.
Для нахождения выражения р напишем характериетичеокие урав­
нения состояния газа 'в точках с и z диаграммы смешанного цикла, и
разделив второе уравнение на первое, получим
'§ 7} Процесс расширения З5

pz Vz _ (МГ +
М,) 848 Tz
(69)
Ре V e -IМе +М,) 848 Те'
-откуда
!J. Tz
Р=т -:Г· (69а)
е

Для цикла V=const имеем V z = Vc. Поэтому из (69) !Находим выраже-


нне давления в конце сгорания для эroго цикла.

т

pz- efL Tez , (10)

где fL -- коэффициент молярного изменения [формула (42а)].

§ 7. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ

"оказатель политропы расширения. Процесс расширения в действи­


,елыном двигателе сопровшкдается теплообменом между газвми и стен­
ками цилиндра и догоранием топлива, не успевшего сгореть на ли­
нии сгог.
Поэтому линия расширения не является адиабатой, а представляет
собой, как и линия сжатия, политропу
n
p'V Р = const,
где ПР - показатель политропы раоширения, изменяющийся по ходу
поршия.

На величину Пр влияют теплообмен и догорание топлива в ЦИЛИlНдре


двигателя.
Для упрощения ра'счета температур и даG3лении газа линию рас­
ширения гЬ (рис. 4) считают политропай pv n• = canst с постоянным
средним па~азателем n2, которая имеет в 'конце расширения те же зна­
чения давления и температуры, что и палитропа с переменным показа­
т('.ле:-.~ Пр.
Средний показатель палитропы расширения зависит от степени до­
горания топлива и охлаждения газа, а также от потерь газа через не­
плотности в поршневых кольцах на хаде расширения.
Если приток тепла от догорания топлива меньше количества тепла,
отдаваемого стенкам, то люния расширения идет круче и средний пока­
затель n2 больше среднего показателя адиабаты k.
При увеличении количества догорающего топлива, т. е. при умень­
шении коэффициента использования тепла, линия расширения полу­
чается более пологой и rюэтому показатель n2 уменьшается.
На 'величину n2 влияет также быстршюдность двигателя. при увели­
чении средней скорости поршия сокращается продолжитмынстьь про­
цесса раоширения, а вследствие этого уменьшаются период теплообмена
газа со стенками и потери газа 'Через паршневые -кольца. Однако при
увеличении быстроходности двигателя возрастает догорание топлива в
период ра,сширения, так как сокращается продолжительность периода,
отводимого lНa процесс сгорания по линии сгог.
Как показывают 'Опыты, совместное влияние YlКазанных факторов
приводит при повышении быстрохадности двигателя IК уменьшению пака­
зателя n2.
S
С увеличением рабочего объема цилиндра при сохранении D = const
уменьшается ОХ.[lаждающая поверхность, npиходящаяся на единицу объ·
ема Iрасширяющихся газов. Вследствие этого линия !расширения проте-
З'
36 Теория и расчет действительного цикла двигателя [Г.,. п
--------~~--~------------~----------------------

Юlет 'более полого и показатель n2 уменьшается. Наоборот, при ~oxpa­


нении рабочего объема V s ·постоянным И увеличении отношения i
ох.1Jаждающая поверхность, отнесенная к единице объема газа, возра­
стает и линия раСllLИрения идет 'wpуче, т. е. показатель n2 повышается.
Средний показатель политропы расширения n2 можно определить, как и
показатель nI, 'методом проф. Е. к:. Мазинга.· Считая, что к концу про­
цесса расширения (точка Ь) топливо сгорает полностью, на'пишем ура13-
нение теплового балаlнса для момента конца расширения.

еь QH + Qc т = Он,
где Q СТ - тепло, отданное стенкам за период сгорания и расширени}\.
определяемое экспериментально.
Отсюда .коэффициент И'СПОЛЬЗОВlilНия тепла в точке Ь

е ь = 1- QCT.
QH
Таким образом, ~b определяет собой долю теплотворной ,способности
топлива, затрачиваемой на механическую работу и повышение внутрен­
ней энергии на линии огоранця и !расширения.
Тепловой баланс за период расширения z-b
еь QH- ez QH=(Mr + Mr)(U b - Uz) + А Lzb ,
где U Z ' и ь - внутренняя енергия 1 моля газа в точках z, Ь;
А L Zb = (Мг + M r) 1.9851 (Tz - Ть ) -те.Iлота, экви­
"2-
валентная работе политрonического расширения газов от z до Ь.
допустим, что на линии расширения количество теплоты, подводимое
к мзам от догорания топлива, равно количеству теплоты отводимой в
стенки. Так как (;ь Q" - ~z t,}H) выражает суммарный теплообмен от
догорания и теплоотдачи, 1'0 при т,аком допущении Е ь QH = Ez QH И по­
этому ~b =
Ez • Таким образом, считаем, что теплообмен отсутствует и
линия расширения превращается ·в кажущуюся адиабату с показате­
лем k l •
При указанном условии уравнение теплового баланса принимает вид

(Mr+Mr)тcv \~ьт.--тсvl~zТz-t-
1.985
+(М Г +Mr)k~_1 (1z- Ть)=О,

откуда при т Cv = Аг + В Г Т имеем


(Аг +В Г Tz) Tz - (Аг + Вг Ть ) Ть = ~:985 1 (Tz - Ть )'

После подстановки Т ь= Tz
--1- и соответствующих преобразований
оп.-

получаем

Аг+В г Tz( 1 + 1)
oH2 -1 =
1,985
k 2 -1' (70а}

для цикла V=const имеем о = в.


Решая методом последовательных приближений уравнение (70а) , на­
ходим k 2= n2.
Численное значение среднего показателя политропы расширения ко­
леблется в пределах n2= 1,15-+-1,30.
§ 8] Формула среднего индикаторного давления 37

Давление и температура газа в конце расширения. Из уравнения


политропы -находим давление гаЗJa в конце расширения

(71 )

где
"О = V
V zb - степень последующего раоширения.

Температура газа в 'Конце расширения

(72)

§ 8. ФОРМУЛА СРЕДНЕГО ИНДИКАТОРНОГО ДАВЛЕНИЯ

(по Мазингу - СинеуIЦКOIМУ)

Найдем выражение среднего индикаторного давления двигателя, ра­


ботающего по смешанному рас-четному цИ'КЛу, при котором принимается,
что сжатие и расширение газов протекает по политропам со средними
показателями nl, n2.
Общее tВьrpажен:ие среднего индикаторного давления имеет, как из­
вестно, следующий вид:

Р . =-v
Lit /
кгм
2
,
I S

где индикаторная раБОТlа двигателя, выраженная площадью рас­


L if-
четной индмкаторной диаnpаммы, в "гм;
V S - рабочий объем цилиндра в м 3 •
ИнДИJКаторная работа L/t равна .алгебраической сумме работ за
процесс сгорания L r • расшения L p и сжатия L ,;

L u =L г+ L p - L e •
I10ложительная работа в период изобарического процесса сгорания
(линия гог)

или

Lr = Р; Ve (~: - 1 ),
Так как
V
р= V;'
то

Lr = А Ре Ve(p - 1).
I10ложительная работа политропичесжого раСШИ!рения (линия гЬ)
выражается так:
1
L p =n2-J.(Рz VZ-P b V b )·
Из характеристических уравнений для точек Ь и z
РЬVb ТЬ
PzV-;= Т;
и из уравнения политропы расширения

ТЬ 1
Т; = anl- I •
зв Теория и расчет действительного цикла двuгателя [Гл. 1I

После подстановки и преобразова,ния имеем

L -
Р -
P z Vz
nz-l
(1 _ 1
anz-I'
).

так как
Pz V z =ЛРсР V c'
то после подстановки получаем

Lp=Pc Vслр (1 - --i=т)_I_.


о 2 nа- 1

Отрицательная работа политропического сжатия выражается


1
Lc = - - 1 (Ре V c - Ра V a)·
nt-
Из характеристических уравнений для точек а и с

Ра V a Та
PeVc > Те'

а из ура.внения политропы расширения

Та 1
Те = n 1 -1'
е

После подстановкй и преобразования получаем

L = Ре ус
е nl - 1
(1- Ра VVae )=Р
Ре с
V
с
(1- _1_)_1_.
e n1 - nl - 1
1

Суммируя выражения Lr> L р' L c , находим выражение Иlндикаторноi'г


работы расчетного цикла

Lu=Рсvсл(р-1)+РсVслР(1- оn.-l . 1)1 n2- 1 -РсVс 1- еn,-l(1)1 1' nl-

но так как

-1.. .1'
Vc = е-
V
то

Ре V8 [ Л (р -1 )+
L U-е_1
___ л
р (1 - -)-1
1 -оn.-l - - (1 - -
1)- -1
-] .
n2-1 €n,-l nl-l

Соглаоно указанному выше общему 'Выражению Р и. среднее инди-­


каторное давление смешанного расчетного цикла равно (в кгjсм 2 ):

Р it _-104.L uV8 --J!L.


е -1
[Л(Р_l)+Л Р (1 __1_)_I__
оn.-l 112 - 1

- -1)
- -1
(1 -/,-1 -] .
nl- 1
(73)·

это выражение было выведено проф. Е. К. Мазингом инезависимо·


от него проф. В. В. Синеуцким.
Для цикла p=const

р. =.J!L [(Р-1) +р
tt е-У
(1 __1_)_1__ (1- _1_)_1-];
оn.-l n2-1 €n,- nl-1
(74).
§ 9j Индикаторная и эффективная .мощность двигателя 39

для цикла \1 =const

Ре--I
P,t. =s- l( А 1 -оn.-l
-1 -)- 1- - ( 1 -Е",-l
nз-1 -1 -) nJ--1
-1- ] . (75)

для получения исправленного значения среднего индикаторного


давления нужно 'сделать поправку р it на закругления расчетной инди­
каторной диаграммы, которые позволяют приблизить ее по форме к
действительной диаграмме.
Тогда исправлеНJное среднее индикаторное давление четырехтактного
и двухтактного двигателей
Р, = 'f Ри, (76)
=
где <р 0,95 -+- 0,97 - коэффициент полноты индикаторной диаграммы че­
тырехтактного и 'f =0,96 -+-0,98 - двухтактного двигателей.
Среднее индикаторное давление насооных ходов четырехтак11НОГО
двигателя Р !нас = Р, - I'а при таком расчете Р i не определяют, так как
работу этих ходов учитывают в механических потерях двигателя.
Если учесть работу газов за ходы впуска и 'выпуска, то получим
для четыреХТlЭ.КТНQГО двигателя

Р, = 'f Ри - Р, нас· (76а)

для двухтактного двигателя выражения среднего индикаторного


да'вления (73), (74) (75) O'I'носятся к полезному ходу портня и обозна­
чаюreя Р/и, а для полного хода

(77)
где ~ - до.ля потерянного хода портня.
Среднее индикаторное давление Pt' в современных судовых двига­
теJIЯХ равно при полной нагрузке (в ,к,г/см 2 ):

дизели:
четырехтактные бескомпрессорные без наддува . 6.5 + 7,5
четырехтактные бескомпрессорные с наддувом . . 8,5 + 17
двухтактные бескомпрессорные с контурной продув-
кой . . . . . . . . . . . . . . -. . . 5,5 + 6,0
двухтактные бескомпрессорные с прямоточной про-
дувкой ............... 6,5 + 8,5
двухтактные бескомпрессорные с давлением про-
дувки 2+6 ата . . . . . . . 9 + 18
двухтактные компрессорные . 6 + 6.5
двухтактные двойного действия . 5 +- 5,5
газожидкостные .... . 6,0 + 6,5
двигатели карбюраторные . 7 + 11

гл а в а 111
МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ
И ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ

§ 9. ИНДИКАТОРНАЯ И ЭФФЕКТИВНАЯ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Работа, совершаемая газами в цилиндре двигателя за цикл, назы­


вается индикаторной рабоroй цилиндра двигателя

L,=P,Vs , (78')
где Pi - среднее индикаторное давление в к,г/м 2 ;
VS - р'абочий объем цилиндра двигателя в М З •
40 Мощность, ЭКОНОМIlЧНОСТЬ и основные параметры двигателя [Гл. Ш

Работа, полученная :на конце ,коленчатого вала, называется эффек·


ТИВlНОЙ работой двигателя. Она меньше индикаторной на величину ра­
боты, расходуемой дви.гателем на преодоление внутренних сопротивлений.
Таюrм образом, эффективная работа одного цилиндра 3Iа цикл:

(78а)

rJl.e L m - работа внутренних сопротивлений, называемая обычно работой


механических потерь двигателя.
По аналогии с индикаторной р~ботой моЖ!но выразить эффективную
работу в виде

Le= Pe\'s,
где Ре-среднее эффективное давление.
Ореднее эффекТИlВное давление представляет собой величину (с раз­
мерностью давления), при умножении которой на величину рабочего объ­
ема цилиндра V s получают эффективную работу за ц,икл. Аналогично,
работа механических потерь
Lm=PmVs•
где Р т - среднее 'давление механичооких потерь в кг/м,2.
Среднее давление механических потерь представляет собой велИЧИlНу
(с размерностью давления), при умножении которой на величину рабо­
чего объема ЦИЛИJНдра получают выражение ра,боты механичеоких потерь
за цикл.
Подстановка найденных Быше ,выражений L р> L т и L, в общее вы­
ражение (78а) дает связь между средним эффективным, средним инди­
каторным и средним давлением механичооких потерь:

Pe=P,-Рm • (79')
Отсюда следует, что среднее эффективное давление меньше среднего
индикаторного на величину cpeдlHeгo давления механических потерь.
Работа, совершаемая газами во всех цилиндрах за единицу времени.
называется индИ'Каторной мощностью двигателя N l И выражается IВ ло­
шадиных с.илах (д. с.).
Соответствующая ей мощность, раЗ'Вli'Ваемая двигателем на конце
вала. tНазывае11СЯ эффективной или действительной 'Мощностью двига­
теля (д. с.).
Согласно выражению П8а), до.7!жно иметь 'место равенство

Ne=N,-Nm,
где N т - мощность механических потерь двигателя, затрачиваемая им
на пРеодоление внутренних сопротивлений.
Найдем выражение инди'каторной МОШjности двигателя, имеющего:
V s- рабочий объем цилиндра в м,3;
i- число цилиндрOlВ;
n- число оборотов коленчатого вала в минуту;
k - число рабачих циклов в минуту;
z- коэффициент тактнос1'И, показывающий, во СIЮЛЬКО раз число обо­
ротов вала больше числа циклов в минуту:
n
Z=:'k; длSl двухтактного двигателя простого действия z= 1, для двух-
1
тактноro с ПРОТИВОПОЛОЖно движущимися поршнями Z=;I' дЛЯ четырех-

такшого z=2;
Р,-- среднее индикаторное давление в кг/см,2.
§ 9] Индикаторная и эффективная jl!ОЩНОСТЬ двигателя 41

Так как работа, совершаемая газами в одном цилиндре за цикл.


ра'вна L l к,г.м,,,, то секундная ИtНдикаторная рабorrа двигателя, т. е. его ин­
дикаторная мощность,

"гм/сек
или в л. С.

N i =-60 .Llni
75. z л.с.

Заменяя Иlндикаторную ра'боту Li ее выражением (78), получим


искомое выражение инд'ИКаторной мощности двигателя

10·Pl Vsni
N 1= 60. 75. z л. с., (80)
где Pl- в к,гРс.м,2, Vs - В ,м,3.

Эта формула спра'Ведлива для четырех- и двухтактного двигателей:


iIР'И 'Подстановке z=2 получиreя 'выражение индикаторной мощности че­
тырехта'ктного дви,гателя:

N 1= _10 4 р, Vsni Р, V s ni
0,9 д. с., (80а)
60 . 75· 2
при z= 1- двухтактного двигателя простого действия

N _р, Vsni
(80б)
1- 0,45 д. с.
1
и при Z=2"- двухтактного двигателя с прот.ивопо.ложно движущимися

порШJнями

д.с. (80в)

Эффективная мощность четырех- и двухтактного д'Вигателей выра­


зится аналогично

(81)

где р е- среднее эффективное давление в к,г/с,м,2.


ИндикаТОpiНая или эффективная мощность дJВИГателя, отнесенная к
ра:бочему объему всех цилиндров двигателя, называегся у Д е л ь н О й
юн Д и к а т о р н о й или, соответственно, у Д е л ь н О й э Ф Ф е к т и в ,н О й
мощностью двигателя.
Удельная индикаторная мощность

N 'У Nl Pln
=-v
s t.= 045
, Z д.с./м 3 • (82)

Удельная эффективная мощность

N еу = Ne РеП / 3
Vs l = O,45z д. с. м • (82а)

в практ.ике двигателестроения часто пользуются понятием о л и т -


р о в о й МОЩНOCfГи двигателя, -которая определяется отношением инди­
каторной N: или эффективной N е мощности двигателя к рабочему объ­
ему всех цилиндРОв двигателя, выраженному в литрах (д.м3 ).
Индикаторная литровая мощность

Niл =
N, = pln
VS i 450z (83)
42 Мощность, экон.ОJtIUЧНОСТЬ и основные napa"teTpbt двигателя

и эффеКТИВlНая литровая мощность

N Ne РеП
(83а)
ел = Vs i = 450z '
где Vs - в д.м 3 , Ре и Pi- В кг/с.м 2 •

§ 10. МОЩНОСТЬ МЕХАНИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ

Мощность механических потерь выражает~я по f8.налогии с индика­


торной так:
N - Рm Vsni (84,)
m- O,45z'
где Р т - среднее дамение механических потерь в КE/C~t2, равное раз­
ности Pt-Pe'
К мощности механических потерь обычно относят:
N Tp - мощность трения деталей двигателя (шеек вала, поршня и др.);
N BeHT - мощность вентиляционных потерь вращающихся деmлей (ма­
ховика, шестерен и др.);
Nвсп - мощность, потребляемую вспомогательными механизмами, на­
вешенными на двигатель и имеющими от него приводы (топ­
ливные, маСЛЯlные, водяные и воздушные насосы и др.); эти
механизмы обеспечивают рабочий процесс двигателя.
Т,аким образом, полная мощность механиче~ких потерь

N т = N Tp +N BeHT + Nвсп • (85)


В четырехтактных двигателях в величину Nт включают обычную
работу насосных ходов двигателя, выражаемую О'Грицаreльной площад­
кой индикаторной диаграммы.
Величина N т зависит от быстроходности двигателя и мало изме­
няется с увеличением нагрузк.и.
ПО опытным данным, зависимость мощности механических потерь от
числ,а оборотов двигателя можно приблизительно выразить так:

N т =А n~, (86)
где А- постоянный коэффициент;
~ = 1,0 + 1,2 для Д~игателей т.ихоходных;
~ = 1,3 -+-1,5» » повышенной быстроходности;
~ =
1,6-+-2,0» » быстроходных.
Таким образом, N т тихох'Одных двигателей изменяе11СЯ при возра­
стании числа оборотов почти по закону пря'мой линии, проходящей через
начало координат; быстроходных - почти по квадратичной параболе.
Для 'Оценки относительных механических потерь двигателя пользу­
ются понятием о механическом ,коэффициенте полезного действия, кото­
рый выражается отношением эффект.ивноЙ мощности двигателя к инди­
каторной:
(87),

{88)

Следовательно, механический к. П. д. показывает, какая часть индика­


торной мощности используется на валу двигателя. Вместе с тем вели­
чина "t/ m оценивает ту долю 'Индикаторной мощности (1- "t/m) ZYI' ко­
торую теряет двиrnтель lНa преодоление !Всех собственных (<<внутренних»)
§ 1I] Индикаторный и эффективный к. n. д. 43

сопротивлений и на работу вспомогательных механизмов, установленных


на двигателе и обеспечивающих его рабочий процесс.
Если .известны 'Индикаторная мощность и механический к. п. Д., то
мощность механических потерь
N m =( 1 -'fjm)Ni • (89)
Мехаlнический к .. п. д. связывает величины индикаторной и эффектив,
ной мощности:
Ne='fjmNi. (90) '1т
ro
а также среднего индикаторного и
эффективного давления
среднего
80
,/'"
....- -
(91 ) 60

Так как Pe=Pi-Рm, то 1,0 "


'fj =Ре= Pi- Рт= l_Рт,
m Р Р; Pl 20
откуда среднее давление механически\: О Не
потерь 25 50 75 100 (1O%
Рm = Pi(l - 'fjm)' (93) Рис. 13. Зависимость механиче.
Механический к. п. д. возрастает 'с уве­ ского к. П. д. от мощности при
личением нагрузки двигателя, что подтверж­ постоянном числе оборотов
дается экспериментальной кривой, предстатз­
ленной на рис. 13.
Механический к. п. д. 71111 судовых дизелей при полной нагрузке
равен:
четырехтактные:
без наддува ..... . 0,78 + 0,83
с газотурбинным наддувом . 0,8 +0,88
двухтактные:
простого действия .0,73+0,86
с газотурбинным наддувом. .. . 0,83 + 0,90
двойного действия с навешенным продувочным на-
сосом ............... 0,8 + 0,83
карбюраторные четырехтактные ........ 0,8 +0,85
§ 11. ИНДИКАТОРНЫй И ЭФФЕКТИВНЫй К. П. д.
Количество тепла, расходуемого двигателем в час при полном сго­
рании топлива для получения индик~торной N i и соответствующей ей
эффективной N е мощности,
Qч = В ч QH к.кал/час. \94:)
Количество тепла, эквивалентное часовой индикаторной работе,
Qiч=б32Ni ккuл/час (95)
и часовой эффективной работе
Qеч=632Nе ккал/час. (95а)
Оmошение
Qiч 632Ni
'fji= Qч = ВчQн'
называется и н Д и к а т о р н ы м к. П. д.
Индикаторный к. п. д. показывает степень ИОПОЛЬЗ0ваlНИЯ тепла сго­
рания топлива QТ' затраченного на получение индикатоptIlой мощности
двигателя N i. Из выражения (96) получаем
632 632
(97)
'fji = В Ч QH = gi "'Н'
Nj
т. е. индикаторный к. п. д. обра11НО пропорцион~лен индикаторному удель-
ному расходу топлива Вч
gi = 7iГ I
кг Л.С.ч.
,
44 Мощность, экономuчность lt основные параметры двuгателя [Гл. III

Отношение
(98)

llазывается э Ф Ф е к т и 'в Н Ы М к. п. д. Эта величина характеризует сте­


петь использования тепла сгорания топлива QT' затраченного на получе­
ние мощности N е' развиваемой на валу двигателя.
Из (98) следует
632 632
"tj =---=--, (99)
е Вч Q gеQи
- и
Ne
тде Д е- эффективный удельный расход топлива в кг/л. с. ч.
Отношение эффективного к. п. д. К ищцикаropному равно, согласно
{99) -и (97),

(100)

Следовательно, эффективный ко п. д. можно представить в виде

"tje = "tjm 'tji = 1im "tjt "tjg' (101 )


так 'как индикаторный к. п. д.
"tji "tjt"tjg. =
rде "tjt -термичес'Кий (теоретичосК'Ий) к. п. д. двигателя ~CM. формулу (1)
на стр. 6];
'l/g - относительный к. П. д. двигателя [см. формулы (9) и (9а) на­
стр. 13].
§ 12. УДЕЛЬНЫП РАСХОД ТОПЛИВА

Отношение часового расхода топлива В ч к эффективной мощности


.двигателя N е называется эффективным удельным расходом топлива:

ВЧ
ge= N кг / Л.С.ч. (102)
е

Если часовой расход топлива отнести к индикаторной мощности дви­


гателя, то получим индикаторный удельный ,расход топлива

Вч
gi = N. /
кг Л.С.ч. (103)
I

Так коак, соглаоно :ВbDpажению (100), отношение эффективного удель­


ного расхода топлива к индикаторному

ge ВЧ Ni
-=--=-,
g/ Ne Вч 'lJm

то эффективный удельный расход топлива

gi
ge= "1т кг/л.с.ч. (104)

Величины gi и gе служат критериями экономичности работы двига­


теля.
Установим основные факторы, влияющие на удельный расход топ­
.лива.
Пусть двимтель работает при коэффи!циенте наполнения "tjи' коэф­
фициенте иsБЫlГКа воздуха ПJPИ сгорании а И среднем 'Индикаторном дав­
.ленин р,.
§ 12] у дельный расход топлива 45-

Тогда часовой расход воздуха ра'вен

v ч = Vs'r/H: 60i мS(То/р,)/час,


а количество воздуха, действительно израсходованного для 'сгорания 1 кг·
ЖИдкого топлИJВa,

'U=a.L~' мS(ТоIРо)/кг,
где L'" о - теоретичес~и ~еобходимое количество воздуха для полного
СГОРЗJния 1 кг жидкого топлива в М 3 (То/Ро} /кг топлива.
d) -
k-пД.о/.
JO .

9~
о] К-ПД., r. r//lCV
r---т---т---~--~
2110
90 {50
ВО 60 180
10 110
60 50 (51!
N~лс
50
М "000
"О 3000
30 3В 2000
го (000
10 го О
5 & Ре
О Irt/CI'Z-
О зоо ]75 "50 J1S &OOod/,.,,,,,
Рис. 14. Зависимость к. П. д. от среднего индикаторного и среднего эффективного.
давлений:
а - при постоянном чнсле оборотов; б - прн работе на виит (N e =Сn')

Следовательно, часовой ра,сход топлива

VЧ V,v "1н n60Ё


в ч =-= ", кг/час, (105}
V Za. L o
Так как индикаторная MO~OCTЬ двигателя
Pi V s nЁ
Ni = 0,45z '
то индикаторный удельный расход топлива выразится так:
Вч Vs "1н n60Ё O,45z 27"1н
кг/л.с.ч, (106}
gi= N i = zaL~' . Pi Vsni _ .. Pia.L~'
или
._ 27"1н "(О _ 27 'lJH Р0 • 104 _ 9220 Т;н Pu
gt- (l06a)
pia. L ~ - Pla. L О R То - P i a.L 0 70 ,
где Lo- в кг воздуха на кг топлива, R=29,3 кгмjкг.град,
или
._
gt- 27-r.нРо· 104 -_ 318 4 - -
'lJHPO
--, ( 1066)
a.L'o· 28,95· Pi' 29,3Го ' pta.I·'oTo
где

L' Lо
-=
= -возд L~
2895
u
молеи воздуха на кг топлива;
m ,

m возд =28.95 кг/моль - молекулярный вес воздуха.


46 Мощность, экономичность и основные параметры двигателя [Гл. Ш

Эффективный уделыыый расход топлива


27"tjH
ge= ." (107)
Pi"f)m a Lo
или по аналогии с gi:
(1О7а)

Индикаторный удельный расХ'од топлива зависит от совместного


И5менения параметров рабочего цикла ('У/н, Р l' а). Эффективный удель­
ный расход зависит, кроме того, от механическою к. п. д.
Влияние числа оборотов на удельный ра,сход топлива определяется
характером изменения с числом оборотов величин '(IH, З-, Pi. На вели­
чину g е> кроме того, влияет характер изменения ·fjm·
На рис. 14 даны зависимости: К. п. д. ОТ р; при n=const; 'Y/i, ge' fjn
от Ре; N e от числа оборотов; испытания производились при изменении
нагрузки по закону винта: N e=Cn3 •

§ 13. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДВИГАТЕЛЯ

Тепловой баланс двигателя :характеризует распределение тепла Q т,


получаемого при сгораlНИИ впрыскиваемого в цилиндр топлива, по по­
терям. Тепловой баланс со{:тавляется для установившегося теплового со­
croяния двигraтеля и ОТНОСИ'I1ся обычно к 1 час его работы или к 1 кг
топлива. Уравнение общего ТеПЛОВОГО баланса можно написать так;

QT = Qe + Qохл + QВoГ + QO~T'


а составляющие баланса имеют следующие 'выражения:
раСПОЛ1агаемое тепло Qp получаемое при полном сгорании топлива,

QT = QH В ч ккал/час, (108)
где Qн-1низшая теплотворная споообность топлива в ккал/кг;
В ч - часовой расход топлива в кг/час;
тепло Qе. эквивалентное эффективной работе двигателя,

Qe = 632Ne ккал!час,

тде Nе - эффективная мощность двигателя в л. с.;


тепло QОХЛ , уносимое охлаждающей жидкостью (водой и ма,слом),

Qохл = Wc (tOTX - t BX ) + ОМ с' (t~TX - t~x) ккал/час (109)


тде W - часовой расход охлаждающей воды в кг/час;
ОМ- часовой расход охлаждающего масла в кг/час;
е, е' - теплоемкость воды и масла в ккал/кгОС;
.toтx ' t'отх-температура отходящих· воды и масла в ОС;
t BX ' t' ВХ- температура 'входящих воды и масла в ОС.
Теплота Qв.г, уносимая выпускными газами, равна разности тепло­
содержаний выпускных газов и свежей смеси, 'Поступ,ающей в двигатель:

(110)
где Ов.г, ОСМ - часовой расход выпускных газов и свежей смеси (или
воздуха) в кг/час;
ер, ер' - теплоемкость вьmускных мзов и свежей смеси в
К1\.ал/кг ОС;
Тв . г , То - температура выпуоюных газов и свежей смеси в Оабс.
'§ 13] Тепловой баланс двигателя 47

нrJеальнь/v tJtj"zоmель
От

полезнп{, тепло

Рис. 15. Схемы теплового баланса идеального и действительного двигателей

Тепло, теряемое 'Во внешнюю ореду путем лучеиспускания стенок


деталей двигателя, Qл.1'епло, теряемое от неполноты сгорания, Q н.с,
час:ть тепла трения и погрешно:;ти в определении составляющих членов
баланса оцениваются остаточным
'о6 г----т----т---т-
членом баланса:

QOCT = QT - Qe -- Qохл - QB.r.


На рис. 15 даны в виде потоков
схемы теплового баланса идеального
и действительного двигателей.
В табл. 2 и 3 приведены дан­
ные по тепловому балансу дизелей
и карбюраторных двигателей.
Табл. 2 показывает, что количе­
>Ство тепла, превращенного в полез­
ную работу дизелей, больше, чем
карбюраторных двигателей, что объ­
ясняется в основном более высокой
.степенью сжатия дизелей. Рис. 16. Влияние нагрузки на состав-
Потери с выпускными газами у ляющие теплового баланса дизеля:
карбюраторных двигателей больше. Q t! - тепло, превращенное в полезную
чем у дизелей, так как температура работу; Q в.г- тепло, теряемое с выпуск_
выпуокных газов дизелей ниже .. ными газами; Qохл - тепло, теряемое с
Потери тепла в охлаждающую охлаждающей жидкостью; Q ОСТ- оста·
систему дизелей и карбюраторных точный член теплового баланса.

двигателей почти одинаковы.


Распределение располагаемого тепла Q т по составляющим членам
1'еплового баланса зависит от типа двигателя, степени нагрузки, быстро­
ходности. размеров цилиндра, степени сжатия, способа охлаждения и
"ряда других факторов.
48 Мощность, экономичность и основные naраметры двигате//я [Гл. 1lI

Тепловой баланс четырехтактных и двухтактных двигателей

Таблица 2
Четырехтактный бескомпрессорный Двухтакт­
с механическим распыливанием иый беском
Наименование прессорный
простого
без наддува с наддувом
действия

Мощность в э. //. С•• 690 950 5506


Число цилиндров. . . • . 6 6 8
Число оборотов в минуту 700 700 125
Диаметр поршня в .м.м .. 280 280 720
Ход поршня в.м.м . . . . 380 380 1250
те пл ово й б а л ан с в 0,(\

Тепло, эквивалентное эффектив­


ной мощности . • . . • . . . . • I 36,0 37,0 41,2
Тепло, перешедшее в охлаждаю­
щую воду втулки и крышки ци­
линдра . 25,0 15,5 14,&
Тепло, перешедшее в охлаждаю­
щую жидкость поршня:
в масло 3,3 3,0 _.
в воду. - - 4,9
Тепло, ушедшее с выпускными

га~~т~;оч~ый чле~: 42,5


33,5 36,4
: : : : : : : I 2,2 2,0 3,0

Т абл ица 3
Тепловой баланс дв~гателей при полной нагрузке

Количество тепла в О/О


Составляющие баланса
карбюра­
дизели торные
двигатели

Тепло, эквивалентное эффективной работе ....... 1 32+40 20+28


Тепло, теряемое в охлаждающую жидкость (вода плюс

Ma~:~~o, ;еРя~м·о~ ~ ~ы~y~K~~M~ ~а;а~и"


30+33 31+34
: : : : : .. '. : ·.1 23+32 33+40
Остаточный член. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2+3 1+2

На РИС. 16 дан 'балlЗНС тепла дизеля в за,висимости от нагрузки


при n=const.
Чем больше нагрузка, тем меньше тепла Qохл уходит в охлаждаю·
щую воду. Потеря тепла (в %) с выпускными газами соХ!раняется йючтн
постоянной ПРИ изменении нагрузки.
Опыты покавывают, что количеетво тепл,а Q охл, rnpоходящее через
стенки втулки, крышки, клапаны и поршни и уносимое охлаждающей
жидкостью, составляет около 30%' тепла от огорания 'J1Qплива Qr при
полной нагрузке двигателя.
С увеличением S/D потери тепла через цилиндровую втулку возра­
стают, а через крышку и поршень - уменьшаются.
§ 14] Фор~tулы .мощности 49

Баланс тепла, УIНОСИМОГО охлаждающей средой, почти одинаков в

четырех- и двухтак11НЫХ двигателях. И численно характеризуется (при


s
75=
= 1-+-1.5) данными табл. 4.
Таблица 4
Баланс тепла, уносимого охлаждающей средой

Составляющие баланса Количество тепла

Тепло. пере~анное через:


втулку цилиндра . Qц ~ (0,11 + 0,18) QT
поршень ....... . Qп == (0.05 + 10) QT
крышку цилиндра . . . QKP~ (О 05 + 0,10) QT
клапаны ............ " . Qкл == U,05 QT
Общее количество тепла. уносимого охлаж­
Qохл = Qц + Qп +QKP + Qкл ~ 0,30 QT
I
дающей средой. . . . . . . . . . . . . . .
доля тепла, уносимого водой, охлаждаю­ В = Qохл
щей детали цилиндра. . . . . . . . . . . . , (.JT

При малых нагрузкоах наибольшее количество тепла передается воде


01' трения поршня. С повышением нагрузки теплопередача от рабочих
газов через стенки ВТУЛ/}{И цилиндра 'воорастает и превышает другие по­
тери тепла в воду.

§ 14. ФОРМУЛЫ МОЩНОСТИ

Мощность и основные размеры цилиндра. Обозначим:


Pl - среднее индика1'орное давление в кг/см 2 ;
D- диоаметр цилиндра в м;
s- ход поршня В м;
n- число оборотов коленчатого вала двигателя в минуту;
z- коэффициент тактности;
i - число ДИЛИIIщров.
Тогда. соглаоно фОРМУ.'1е (80), индикаroрная мощность двигателя

л С. (111 )

Эта формула позволяет определить индикаторную мощность четы­


рех- и двухтактного двигателей по известным размерам цилиндра (D, S).
числу оборотов, числу цилиндров и среднему индикаroрному давлению.
Умножив числитель и знаменатель на 30, получим

~ . 30D2Sni
N 1 = 40.45. 30z Pi=52.3D~ CтPl ~ • (112)
Sn
где Сm = '::0 - средняя скорость поршня в м/се".
Согласно выражению (112), ~рмула эффективной мощности

Ne=52,3D2CтPe: . (113)

Мощность и основные факторы рабочего процесса. Индикаторную


мощность двигателя, согласно формуле (96), можно выразить так:

N 1 = ВчQи
032 "Ijl·

4 н, в. Петровский
50 Мощность, экономичность u основные napa;.teTpbI двuгателя [Гл. Ш

Заменяя Чrа'совой расход 'Гоплива В'l его выражением (105), получим


формулу индикаторной мощности в виде

Vs"tJи Qи"tJjn. 60i


N i -= '" Л.С., (114)
(1. Loz. 632
'.
где V.- рабочий объем цилиндра n м З ;
QH- низшая теплотворная сп.особность топлива в ккал/кг.
Lofll - теоретически необходимое объемное количество воздуха для пол­
ного сгорания 1 кг жидкого топлива в м 3 (то, ро)/кг;
'1/н- коэффициент наполнения двигателя, о'Гнесенный к У<:JIОВИЯМ
(Ро, то).
Зависимость индикаторной мощности от основных факторов рабочего
процесс а [формула (114)] была установлена в 19.15 г. проф. д. Н. Дья­
ковым.
Формула индикаторlНОЙ мощности может иметь иной вид, чем фор­
мула (114), а именно (по акад. Б. С. Стечкину):

V Qи Qи Ро
N1= 60
632 s .(1. L o '1/и 10 '1/ё n zi = 32·4 Vs Lo '1/и То '1/1 n
(1. z'
i (115)

где Lo = 10 L~' - весовое количество воздуха в кг, теоретичеоки необ­


ходимое для полного сгорания 1 кг жидкого 'Гоплива:
'1/11- коэффициент наполнения двигателя, отнесенный к ус­
ловиям перед впускным клапа.ном Ро. То; для двига­
теля с наддувом Ро=Рн, То=Тн ;
Ро. 104
10 = R То - удельный вес воздуха перед впускным клапаном, т. е.
при РО, То; R=29,З кгм/кг град.
Формулы (114) и (115) дают .одн.о и то же численное значение инди­
каторной мощности двигателя.

§ 15. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕR


С ПРОТИВОПОЛОЖНО ДВИЖУЩИМИСЯ ПОРШНЯМИ (ПДП)

Судовые двухтактные двигатели с против.оположно движущимися


ПОРПDНЯМИ имеют прямоточную продувку цилиндра, к.оторая .обычно осу­
ществляется через нижний ряд выпускных и верхний ряд продувочных
окон (или с обратным расположением окон).
Выпускные окна открываются раньше продув.очных, что обеспечивает
св.ободный выпуск продуктов с.горания до поступления в ЦИЛИIНДР пр.о­
дувочного воздуха.
Продувочные окна g,акрываются п.осле 'выпускных .окон. Этим обес­
печивается дозарядка цилиндра воздухом, подаваемым продувочным на­
сосом.
для осуществления указанного пр.оцесса очистки и зарядки «про­
дувочный» ПОРШelНь перемещается в цилиндре с некоторым запаздыва­
нием по отношению к поршню, управляющему выпускными окнами.
Такое запаздывание в движении продувочных п.оршней достигается
смещением колена верхнего (продувочного) вала 011НОСИТельно колеН8
нижнего (выпускного) вала на уго,л ~.
Диаграмма суммарных объемов между поршнями. Обозначим через
Хн - путь, проходимый нижним п.оршнем при п.овор.оте нижнег.о ко­
ленчатого вала на угол 'Р от внутренней мертвой точки
(вн. м. т.);
Х В - путь, проходимый верхним поршнем при повороте нижнего ко­
ленчатого вала на тот же угол 'Р ОТ вн. м. Т.;
§ 15] Особенности расчета .мощности двигателей с пдп 51

;з - угол запаздывания верхнего колена относительно нижнего для


.одного и того же цилиндра;
/zc- расстояние между внутренними мертвыми точками поршней;
"1' r2- радиусы нижнего и верхнего кривошипов;

r.D2
р= 4 - площадь поршня;
11' 12- длины шатунов для нижнего и верхнего паршней;
Гl'
\
1\1 = т.'
\
1\: = 1;Г2 .
Тогда суммарный объем, образующийся между поршиями при пово­
роте нижнего коленчатого вала на угол,? от 'Вн. м. т., будет

~ V=(X H +XB+hc)F={r1(I-СО5Ч'+ ~15iпаЧ' )+r 2 [1-С05(Ч'-~)+

+ ~ 5in' (Ч'-~)] + hc} Р. (116)

Выражение (116) позволяет вычислить суммарный объем для каждо­


го положения коленчатого вала, а Ta~e н,айти аналитически наибольшее
(Е V тах) и наименьшее (Е V mIn) значения суммарного объема по пра­
вилу нахождения экстремальных значений функции. Однако для вычи­
с.:rсния кривой суммарных объемов Е V часто пользуются графическим
методом, как более наглядным.
Для графического определения Е V строят 'кривые зависимости пу­
ти нижнего и верхнего поршней от угла поворота 1q)ИВОШИПОВ Ч'. сдви­
нув их на угол опережения кр!Ивошипов ~ (рис. 17).
Кривая изменения пути поршия при соответствующем масштабе ор­
динат является в то же время и кривой изменения объема, описываемо­
го тем же поршнем.
Суммарный объем выразится на диаграмме путей поршней как сум­
ма отрезков (в соответствующем масштабе):

(117)
На рис. 17 дана 'кривая изменemия суммарного объема между порш­
нями Е V • построенная по кривым изменения путей поршнеЙ.
Зная объем в начале сжатия и наименьший объем между 'Поршнями,
можно .найти действительную степень сжатия двигателя (отнесенную к
полезному объему поршней):
~ Va
е=--·
1: Vmin
Так как
hc=E V min ,
то рассroяние между внутренними объемными мертвыми точками

Индикаторная диаграмма цилиндра двигателя с ПДП строится в ко­


ординатах «давление - объем». Давление в основных точках этой диа­
граммы определяется методом, применяемым для расчета рабочего цикла
нормального двигателя. Числовые значения объемов между поршнями
для этих точек дает диаграмма суммарных объемов (рис. 17).
4*
52 Мощность, ЭКОНОJ!UЧНОСТЬ U основные napa,~!eTpы двuгателей [Гл. Ш

Рис. 17. Диаграмма для определения суммарного объема между


противоположно движущимися поршнями~
1- момент открытня выпускных окон; 2 - момент открытня продувочных
окон; 3 - момент закрытня выпус.-кных окон; 4 - момент закрытия про­
дувочиых окои
§ 15] Особенности расчета мощности двигателей с П дп 53

Линии сжатия и расширения определяются графически либо анали­


тически известным способом, принятым при построении индикаторной
диаграммы нормального двигателя.

По аналогии 'с .нормаль'Ным двигателем МОЖlно считать, что нижней и


верхней мертвым точкам соответствуют наружная и внутренняя объем­
'ные мертвые точки (н. о. м. т.; вн. о. м. т.), которые определяют наиболь­
ший Е V тах =Е V e (рис. 18) и наименьший Е V mln =Е- Ve объемы внутри
пилиндра между [JОрШНЯМИ; EVrnln=h c •
Индикаторная диаграмма в координатах р- V позволяет найти
среднее индикаторное давление.

ИндикаroРiНая мощность двигателя вычисляе-гся затем по формуле


Р; ~Vsni
Ni = 0.45 ' (118)
:где р ' - среднее индикаторное да1вление, отнесенное (см. рис. 17) к дли.
нр. S9ф=Е Vs (полный р.абочиЙ объем Е
); Vs
n- число оборотов коленчатого вала в минуту;
i- число цилиндров двигателя.

----,
к

~
I,
I

[V 1
р"

Рис. 18. 1( построению индикаторных диаграмм «давление - ход поршня»


для верхнего и нижнего поршней двигателя с противоположно движущимися
поршнями

При угле опережения кривошипов ~ =0 индикаторная мощность


цилиндра распределяется поровну между верхним и нижним порш­

'Нями:
NiB = NiH = 0,5 Nt •
.где индикаторная мощность, приходящаяся на верхний и
NiB, N iH -
нижниЙпоршни.
Взаимный сдвиг кривошипов верхнего и НИЖlнего коленчатых валов
на угол ~ вызывает неравномерное распределение индикаторной МОЩНОСТИ
двигателя между верхней и нижней группами поршнеЙ.
Мощность, приходящаяся на нижний «выпускной» поршень больше
l\ЮЩНОСТИ, передаваемой на верхний «продувочный» поршень, опережа р -
мый нижним:
Мощность, экономичность и основные параметры двигателя [Гл. Ш

Распределение индикаторной мощности llилиндра между верхним и


нижним 'ПОРШIНЯМИ находят по индикаторным диаграммам, построенным
отдельно ДJIя верхнего и нижнего поршней (рис. 18) в координатах p-S.
Построение этих диаграмм проводят СЛеДУЮЩИМ методом. Выбирают
на И'Ндикаторной диаграмме р- V какую-либо точку, Iнапример, k с коор­
динатами Р k 11 Е Vk • Затем на диаграмме суммарных объемов Iнаходят
величину Е V k и ооответствующие ей пути поршней XRk и X Hk , от внут­
ренних мертвых точек. Зная Pk. X Bk и X Hk • наносят точки k в координа­
тах p-s, построенных для индикаторных диаnрамм верхнего и нижнего
поршнеЙ.
Выбирая 'Ряд других проИ'зволь>Ных точек на диаграмме Р- V и пе­
ренося их таким же способом в координаты p-S, вычерчивают искомые
индикаторные диагр.аммы.

На рис. 18 даны для наглядности схемы верхнего и нююнего криво­


шипно-шатунных механизмов в положении, соответствующем выбранной
точке k.
Полученные индикаторные диаграммы p-s
позволяют определить
среднее индикаторное давление для верхнего и нижнего поршней (PiB, PiH)
и вычислить соответствующие им индикаторные мощности для верхней
NiB и \Нижней NiH групп поршнеЙ.
Общая индикаторная мощность двигателя равна

(119)
Доли индикаторной <мощности, приходящиеся на верхнюю и нижнюю
группы поршней, определяются как отношения:

N iB
&iB = - (для верхних);
N j

N iH
&iH = N.
, (для нижних).

Должно существовать равешс.тво:

&;н +&iu = 1.

В двитателе 10Д 2~~:4 эти величины составляют:


&lв=0,28 и &;н=0,72.

При ~ =0 должно быть

&iB = &'и = 0,5.

Чтобы найти распределение эффективной мощности между верхним


и нижним коленчатыми валами двигателя, необходимо знать мощность
трения N Т[> И мощность, затрачиваемую на вспомогательные меха1НИ3МЫ.
соединенные с валами.
Допустим, в двигателе с ПДП мощность, затрачиваемая на проду­
вочный насос - N П.Н, на кулачковый вал - N К.В, на преодоление трения
(половины двигателя) - 0,5 N ТР'
Тогда эффективная мощность, получаемая от верхнего Ba~'Ia, будет
равна

N eu = Nlu - Nп • и - N K • U - O,5NTp •
~ ]5] Особенности расчета мощности двигателей с пдп 55

Если ни~ний вал отдает мощность: N В.П- насосам охлаждающей во­


ДЫ, N М.Н - масляному насосу, N т , - топливному подкачивающему на­
С,осу, то эффективная мощность, получаемая от нижнего вала

N e" = Ni" - N B 11 - N ... H - N T •H - 0,Б1Vтр ,


а эффективная мощность всего двигателя

N e = N eo + N eH = N io +NiH - ЕNвсп .м -Nтр •


Механичес.киЙ коэффициент .полезного дейс'rnИЯ двигателя

Ne
"/j m-N
--,
i
и среднее эффективное д.авление.
Pe=Pi"/jm'

Доли эффективной мощности, приходящиеся: на верхний и нижний


валы,
N eo •
А еа =--и- е
'
2(),6
в двигателе 1ОД :2X~5.4
А ев =0,20; А ен =0,80.

При ~ =0 и указаНIНОЙ выше р,асстановке вспомогательных механиз­


мов, может быть также неравенство ~eB=I= 1 ell •
Если известна эффективная мощность N е и вычислены мощности
N1 и Е N е ОСП.М. то мощность трения двигателя N тр' включаемая в энергети­
ческий баланс двигателя, определяется из уравнения
N Tp = N i - Е N e осп. м - N е'
При проектировании нового двигателя расчет делят на две стадии:
предварительную и уточненную. В предварительной стадии определяют
приближенно диаметр цилиндра D и ход поршня S, допустив F=O.
Для расчета D и S должны быть известны N р. S/D, n, [, Ре.
Расчет ведется по обычной формуле эффективной мощности (113)
1
при Z=-т'
Затем выбирают фазы гаЗОР<lспределения и, согласовав их с приня,
той ,высотой продувочных и выпускных окон, находят угол опережения
кривошипов ~. После этого переходят к уточненному расчету.
Стрсят кривые путей поршней х -=Н:() и по ним - диаграмму сум­
марных ходов поршней ES=f(g;), которая I!озволяет найги суммарный
полезный рабочий объем Е Vs' =FS a (рис. 17).
ЗаДlЭ.ваясь численtНым значением действительной степени Dжатия, оп­
ределяют минимальный объем между поршнями:

~ V'
Е VmiП=е_ f·
Зная Е V miп, находят объем в начале сжатия

Е Va=EV's+ Е Vmjp •
При помощи КРИВI?IХ пути для верхнего и нижнего поршней и задан­
ных фаз газораспределения находят объем в конце расширения Е V b .
После эт.ого проводят тепловой расчет 'РlЭ.боче·го цикла и строят ин­
дикаторную диаграмму Р- V и диаграммы p-S для верхнего и нижнего
поршнеЙ.
56 Мощность, Э1WНО_IIUЧНОСТЬ U основные nара_иетры двuгателя [Г.1. II!

При помощи диаграмм p-s находят .раопреде.тJ:ение индикаторной


мощности между верхним и lНижним поршнями цилиндра.
Если имеется диаграмма p-S, СоНЯ11Зя индикатором с приводом от
нижнего коленчатого вала, то по ней 'можно построить вторую диаграм­
му p-S' для верл"Него вала.
Построение второй диаграммы прооодится по схеме, указанной вни­
зу рис. 18 без диагр,амм' р- V и 1: V, но при известном угле ~.
Первая ИlНдикаторная диаграмма позволяет определить PiH' Лi,Н' а вто­
рая - Р i~' N iH • Затем можно найти N i И .распределение индикаторной
мощности между поршнями.

§ 16. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ИНДИКАТОРНУЮ И ЭФФЕКТИВНУЮ.


МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Основные факroры, влияющие 'На индикаторную и эффективную М\JЩ­


ности двигателя, учитываются в выведенных нами формулах (112),
(113) и (115).
Эти факторы разделяются на:
а) 'КОНСТlpуктивные -D, S, [, z;
б) быстроходности ~ .С т •
n;
в) ,гидродинамические - 'У/Н' то;
г) термодинамические и химические - Q", L o, a,Y/I ;
д) механичеокие --lJm'
Конструктивные факторы. Раз м еры Ц и л и ч Д р о в и ч и сл о
и Х. КIЗК показывает формула (111), индикаторная -мощность двигателя
может быть повышена увеличением основных размеров цилиндра D и S.
Однако увеличение диаметра цилиндра и хода поршня вызывает по­
вышение сил инерции поступательно движущихся масс в 'кривошипно-ша_
туп,ном механизме.

Кроме того, при очень большом D ухудшаются условия охлаждения


поршня и КЛlЗпанов, что понижает \коэффициент наполнения "'IH и ведет
к снижению N;.
s
Увеличение хода поршня S и D вызывает при том же числе оборотов
увеличение средней скорости порШlНЯ 'С т , что понижает коэффициент иа­
полнения двигателя, а вместе с ним и N i.
Поэтому при проектировании двигателя стремятся увеличивать сум­
марный рабочий объем цилиндра путем увеличения числа цилиндров, а
не только D и S.
в современных судовых двигателях с ЦИЛИlндрами, расположенными
в ряд, число цилиндров доходит до 12, а при V -образном расположе­
нии-до 24.
Т а к т н о с т ь. Мощность N i возрастает с уменьшением числа так­
тов за цикл. Согласно формуле (111), двухтактный двигатель должен
иметь вдвое б6льшую мощность, чем четырехтактный, при одинаковых с
ним ПIЗ.рамеТlpах D, S, t и n.
Но такой двухтактный двигатель по сравнению с четырехтактным
нмеет: а) меньший коэффициент наполнения "'1", отнесенный к полному
объему цилИ'Ндра, из-за менее совершенной очистки цилиндра от продук­
тов горения, более высокой температуры воздуха IВ оНlЗчале хода сжатия
11 потери части хода поршня ~.) на продувку; б) меньший индикаторныiI
к. п. д. "tji из-за менее совершенного процеоса еroраlНИЯ.
Поэroму индикаторная мощность ДВУХ11ЗК11НОГО двигателя больше че-
1.'ырехтак'ГНото с теми же n, S, [, n 'Не в 2, а только в 1,75-+-1,85 раза.
§ 16] Факторы, влияющие на индикаторную и эффективную .мощность двигателя 57

Факторы быстроходнос1iИ. Индикаторная мощность двигателя по


формуле (111) должна возрастать прямо пропорционально числу оборо­
тов n, а следовательно, и .средней скорости поршня С т ·
OдJHaKO повышение n вызывает рост гидродинамического сопротивле.
ния впускной и выпускной систем двигателя. Вследствие этого понижа­
ется коэффициент наполнения.
Кроме того, с увеличением n ухудшается 'Процесс смесеобразования и

сгорания рабочей смеси, что приводит 'к уменьшению отношения ;I,KOТO­


рое входит в выражение (115).
Гидродинамические факторы. Первым таким фактором нужно счи­
'I1aТb коэффициент наполне:rшя "flH' так как он характеризует степень со­
вершенства гидродинамического процесс а , каким является процеос напол­
нения цилиндра рабочим воздухом. Вторым фактором можно считать
удельный вес воздуха То, поступающего в цилиндр двигателя.
Как следует из выражения (115), индикаroрная мощность воз<раста·
ет с увеличением '1,н 10' и
Проанализируем влияние на "flH и 10 различных величин.
Из формул (20)-(24) следует, что коэффициент пrаполнения четы­
рехтактных двигателей зависит от:
Е- степени сжатия;

Р а- давления в начале сжатия;


Та - температуры в начаде сжатия;
Т г - температуры в конце выпуска;
i:J.tCT - повышения температуры воздуха из-за нагревания о стенки ци·
линдра;

Рг- давления в IЮнце вьшуска;


коэффициента остаroчных газов.
-, ' -
Рассмотрим влияние на '1,н каждой из перечисленных выше величин.
е т еп е н ь с ж а т и я. Как следует из выражения (20), коэффици­
-ент наполнения должен понижаться 'с увеличением е.
Однако с увеличением е уменьшается коэффициент остаточных га­
зов 1г' что приводит 'к повышению "flH' Как 'l10казывают опыты, увели­
чение е В одних случаях оказывает положительное, а в других - О'Грица­
тельное влияние на '1JH. В обоих случаях за'висимость "flH ОТ е lВeCЬMa не­
значительная.
Поэтому для принимаемых в rtрактике значений з карбюраторных
двигателей (е =5-+-7) и дизелей (~=12+16) этой зависимостью моЖПIО
пренебречь и исключить е как фактор, влияющий на ТjH'
Д авл ени е в н ач а ле с ж а т и я и в п у с к н а я с и с т е м а.
Давление в начале сжатия Р" влияет на -коэффициент наполнения, а
следовательно, на индикатOptную и эффективную мощность двигателя в
юм случае, если Ро сохраняется неизменным а отношение Ра изменяется.
, Ро
Повышение давления РО=Рн является в современном судовом дви­
гателестроении одним из весьма эффективных и часю применяемых спо­
собов увеличения мощности двигателя. Этот способ, называемый надду­
вом двигателя, осуществляется или при помощи специальных нагнетате­
.1еЙ (компрессоров), Позволяющих повысить давление рабочего воздуха,
или путем ИСПОЛЬ'оования колебаний давления воздуха во ВiПyСКiНом тру·
бопроводе четырехтактного двигателя. При наддуве уделыный вес возду­
ха 10=lн уuеличивае гся, но IIIрИ этом отношение

Ран = .Е!! = const.


Рн Рn
Поэтому при наддуве коэффициент наполнения изменяется незначи­
тельно.
58 Мощность, эк.ОНОА1UЧНОСТЬ и основные nара.lIетры двuгател.'! [Гл. Ш

В lНорм'альных четырехтактных двигателях с повышением быстроход _


НОСТи давление Р а , а следовательно, при ро=сопst и ОТlношение Ра И зна_
1'0 '
чит, "У/н понижаются. Это уменьшение р а В данном случае объясняется
повыше~ием средней скорости поршня, а вместе с ней и с.опротивления
впускнои системы.

Необходимо .отметить, нак.онец, влияние на "У/н че.тырехтактного дви­


гателя моментов .открытия и закрытия 'клапанов.
Раннее открытие впускног.о клапана (д.о в. 'м. т.) позволяет при нор­
малЬiНО:vr числе оборотов осуществить продувку цилиндра двигателя бла-
0/ годаря эжектирующему действию
столба газов, движущихся с боль­
шой скоростью в выпускном трубо­
проводе в период перекрт,IТИЯ впуск­
ного и выпускного клапанов.

о}

IzH r~'--'----'--'--n=-_~~'OUIJ(}/HUHI 150-~-i-j


о.gt=t=r:t:~-~~-~~~п;.:~~,~:v.;м~:'~-~'
Л=200af/,iV~
о,8~~4-~~4-~il~~II-~~
10 .
• 2IJО "со б90 rJJO 1'009 1200 !ЧОО f50 r I I I I
n ОО/11Н'. '1fJ 2/4 '-/' Ve

Рве. 19. Зависимость коэффициента наполнения (веса заряда) от а) теплового состоя-


ния двигателя; б) числа оборотов двигателя

Таким образом, переIq>ытие клапанов позв.оляет уменьшить количест­


во ,остаточных газов в цилинд.ре. Кроме 1'01'0, продувка цилиндра снижа­
ет температуру стенок камеры горения. Все это увеличивает ''1Н'
При весьма малых числ,ах оборотов эжектирующее действие ст.олба
выпускных газ.ов сильно падает, Поэт.ому 'при работе lНa малом числе
оБОРО'J10В в период перекрытия клапаlНОВ вместо продувки ЦИЛIIндра м.о­
жет происходить забрасывание мзов из цилиндра во впускной трубопро­
вод, что сокращает пери.од наполнения цилиндра дизеля свежим возду­
хом и vвеличивает количество остаточных газов в цилиндре.
Вследствие этог.о коэффициент наполнения понижае'ГСя на малых
числlЗХ .оборотов (рис. 19, а).
В карбюраroРIНЫХ двигателях большое перекрытие клапанов может
вызвать на малых числах оборотов воспламенение свежей рабочей смеси
во впускном трубопроводе из-за догорания рабочей смеси в цилиндре в
период выпуска.
Моме.нт закрытия впускного клапана также. влияет на "У/н' При
весьма раннем закрытии (до в. м. т.) сокращае'J1CЯ продолжительность пе­
риода на[юлнения и уменьшlЗe'J1CЯ весовое количес'ГВо воздуха в цилинд­
ре; при очень позднем - в начаJIе хода сжатия ПРОИСХО;:IИ1 ВЫIаJIКИВ<i­

вие воздуха, поступившего в цилиндр в период впуска.

Как первое, так и второе lJ3едет к уменьшению "У/н. Практикой уста­


новлены следующие фазы газораспределения для впускного клапана че··
тырехтактных судовых двигателей.
ТИХОХОДlный дизель: мm.1ент отК'рытия 18~20° до в. м. т; момент за­
крытия 18 ~ 200 после н. м. т. Период перекрытия 'Впускного ивыпускно,
го клапанов (продувки) 36~400.
Быстрох.одный дизель: момент открытия 30~400 до в. м. т.; момент
3IЗкрытия 40+ 500 после н. м. т. Период переК'рытия впускног.о ивыпускно,
го клапанов 70~900.
§ 16] Факторы, влияющие на индикаторную и эффективную АIOЩНОСТЬ двигателя 59
/

Быстроходный карбюраторный двигатель: момент открытия 10+-150


до в. м. т.; момент закрытия 40+- 700 после н. м. т.
Фазы газораспределения четырехтактного дизеля с наддувом даны
в § 48.
Как следует из выражения (18), 1емпература заряда в конце напол­
нения Т а заВИ'С"!11' от I1tCT ' Iг , ТГ •
При поступлении рабочего воздуха (или рабочей смеси) в цилиндр
происходит нагревание его горячими стенками крышки, клапанов ци­
линдра и днища поршня, в результате чего температура заряда повы­
шае'IX:Я до То' = то + ~tCT' Помимо этого, вследствие смешения с остаточ­
ными газами, имеющими температуру Т г. происходит дополнительное
возрастание температуры заряда.
В нормальных четырехтактных судовых двигателях

А t CT = 1О +- 200.
В четырехтактном двигателе с наддувом AtCT = 1О-+- 150, а в двух­
таКllНОМ AtCT =5+- 100, т. е. меньше, чем в нормальном четырехтактном
двигателе, Ч'Ю объясняется интенсивным охлаждением внутренней по­
лости цилиндра продувочным воздухом.
Температура выпускных ,газов Т г повышается с увеличением нагруз­
ки двигателя. Вместе с этим возрастает и температура стенок цилиндра.
Последнее же вызывает повышение температуры :1tCT '
В результате этого температура заряда Т а С нагрузкой увеличи­
вается.
Значительное повышение температуры стенок цилиндра двигателя
происходит также при плохом отводе от них тепла в охлаждающую воду,
например при образовании большого слоя накипи на поверхности втул­
ки цилиндра, охлаждаемой морской (забортной) или жесткой прееной
водой.
Насколько вообще сущес'ГВенно для 'YJH тепловое состояние двигателя,
показывают кривые изменения веса заряда (см. рис. 19,а) получеННЫе
при работе холодного и горячего четырехтактного двигателя. Как видно
из рассмотрения графиков, с повышением температуры стенок цилиндра
двиоотеля вес заряда G g' а следовательно, и коэффициент наполнения "1/1\
понижаю'IX:Я.
Из э'Гого примера !Не следует, однако, делать неверный вывод, что
холодный двигатель должен работать во всех отношениях лучше нор­
мально нагретого. В холодном двигателе значительно хуже протек'ает
такой, например, важный процесс, как сгорание рабочей смеси. Поэтому
холодный двигатель работает с повышенным удельным расходом топ·
лива и более жестко, чем нормально нагретый.
Давление газов в конце выпуска и выпускная
с и с т е м а. Как показывает формула (24), коэффициент наполнения че­
тырехтаКllНЫХ двигателей с повышением р. понижается. Основными при­
чинами, вызывающими увеличение р п могут быть:
а) неправильная установка моментов отК'рытия и закрытия выпуск­
ного клапана;
б) повышение сопротивления выпускной системы.
При позднем открытии выпускного клапана уменьшается период сво­
бодного истечения газов из цилиндра. Вследствие этого увеличиваются
давление и ·количество газов в начале хода принудительного выпуска, чта
повышает количество Gг и давление р г остаточных газов, а следовательно,
и коэффициент остаточных оозов I г , в гезультате чего "'Iи падает. При
раннем закрытии выпускного клапана (до в. м. т.) возрастает объем
остаточных газов, сжимаемых ПОРIШfем при ходе выпуска до объема ка-
'60 Мощность, ЭI\.OНОJ!llЧНОСТЬ и основные параметры двигателя [Гл. Ш
-------
меры сropаlНИЯ V с. Благодаря этому' даВ.1ение в конце выпуска увели­
чивается. Таким образом, раннее закрытие выпускного клапана снижает
величину 1111
В практике приняты следующие моменты отк,рытия и ЗaJ~РЫТИЯ вы­
пускных клапанов четырехтактных судовых дви,мтелей:

дизели тихоходные-
момент открытия 35 -т- 400 до н.м.т, закрытия -10 -;- 150 _после В. м.т.
дизели быстроходные-
момент открытия 45 -;- 550 до н.м. т, закрытия - 2·) -;- 350 после В. м. т.
карбюраторные двигатели-
момент открытия 45 -;- 600 до н.м.т, закрытия -10 -;- ~O' после в.м.т.

Сопротивление выпускной системы зависит от различных факторов.


1<. их числу относятся:
а) длина, площадь проходного сечения и число колен трубопровода;
б) число оборотов вала двигателя;
в) нагрузка двигателя.
Удлинение трубопровода, как правило, повышает сопротивление вы­
пуска. То же происходит при уменьшении проходного сечения и при у:ве­
личении числа колен трубопровода.
С увеличением числа оборотов возрастает секундный расход про­
дуктов горения через выпусюную трубу. Следовательно, при этом воз­
растает и скорость движения I1азов в трубопроводе, с увеличением ко­
торой, как известно, повышается его сопротивление.
~величение нагрузки при постоянном числе оборотов сопровождается
ростом температуры ВЫПУCЮlых газов. Вследствие этого увеличиваются
объемный секундный pac~oд и скорость движения газов в 'Выпусюной
трубе; благодаря этому по'вышается ее сопротивление.
Увеличение нагрузки при возрастающем числе оборотов также со­
провождается увеличением объемного секундного расхода продуктов го­
рения. Но это происходит прежде всего благодаря .росту .секундного рас­
хода воздуха, а затем из-за увелИЧffiIИЯ температуры выпускных газов.
Таким образом, повышение нагрузки двигателя вызывает увеличение
Рг и вследствие этого онижение коэффициента наПОЛlНения. На рис. 19,6.
показана зависимость "t/и от наJ1>У3'КИ двигателя при различных числах
оборотов.
Коэффициент 'Остаточных газов Iг' Этот коэффициент
зависит от .roавления р г и температуры Т г газов :в конце хода выпуска
[формула (22)].
Отрицательное влияние Ir распространяется не только lНa процесс
наполнения (на "t/и), но также и на скорость протекания процесса сго­
рания. Поэтому стремятся возможно больше снизить величину 'г'
для этого вьтускные 'клапаlНЫ в четыреХ'J1актных двигателях откры­
ваются до н. М. т. И закрываются после в. м. т.
Увеличенный таким способом период ОЧИСl1КИ цилиндра от продук:
тов горения позволяет уменьшить количество остаточных гаЗОЕ G г • С
той же целью ВnYСIGЮЙ клапан открываereя до зак,рытия выпускного
клапана.
В период перек.рытия клапанов происходит продувка цилиндра све­
ж 11:\1 воздухом (или свежей рабочей смесью), что улучшает качествс)
заряда. В четырехтактных двигателях Iг= 0,035 -+ n.045.
Чгобы полнее очистить ЦИЛИlНд'j) двухтактного двигателя от продук­
-ТОВ СI10Р.аНИЯ, необходимо правильно выбирать не только фазы и кон-
-струкцию органов газораспределения, но l1акже форму потока воздуха
(рабочей смеси) и продуктов сгорания в цилиндре.
§ 16] Факторы, влияющие на индикаторную и эффективную .мощность двигателя 61

Это достигается соответствующим выбором конфигурации и располо­


жения продувочных и выпускных окон, формы Iнаружной поверхности
S
днища поршня и величины N' которые сильнО' влияют на направление

потока газа в цилиндре.


Величина 1, для двухтактных двигателей зависит от схемы про­
дувки и быстроходности двигателя. Она колеблется 'в доволыно широких
пределах:
1, = 0,02 -;- 0,30.
В БЫС·11JJOХОДНЫХ двигателях .(, выше, чем в тихоходных, так КtЗк с
увеличением быстрО'ходности очистка ЦИЛИНД'J)а ухудшается, что объяс­
няется ростом р,.
Двухтак'Гные двигатели с прямО'ГОчной продувкой имеют меньшее
значение 1" чем двигатели с кО'нтурной продувкО'й. Наибольшее 3Iначение
1, имеют двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продувкой
(1,~0,3).
Термодинамический и химический факторы. К числу ИХ относятс~
индикаroрный ко П. д. 'Y/i. 'Коэффициент избытка воздуха при сгора­
нии а, теплотворная опоеобность топлива Qи и теоретичеокое количество
паз духа для огорания 1 кг ТО'11лива L o.
Повышение индикаторного ко п. д. ·вызывает увеличение индикаторной
мощности двигателя и свидете.'lьствует о росте его эконО'мичности.
Известно, что индикаторный к. п. д.
'У/; = 'Y/t'Y/g.
где 'Y/t- термический к. п. д. двигателя;
'1/ к - относительный к. п. д. двигателя.
Термический к. п. д. С увеличением Е ·возрастает. При Е =const ве­
личина 'У/! увеличивается по мере приближения смешанного цикла к ЦИК­
лу с подводом тепла при V =oonst. Что же Iкасается О11Носительноro·
к. п. Д., то он зависит от степени совершенства:

а) процесса очистки цилиндра от продуктов горения и процесса на-


полнения его свежей рабочей смесью или свежим воздухом;
б) процесса образования рабочей смеси;
в) пр,оцесса сгорания рабочей смеси;
г) процесса теплообмена между рабочими газами и стенками ци-·
линдра.

Совершенство процесса сгорания, а следовательно. и величина 'У/к'


зависят в основном от п.роцеоса образО'вания рабочей смеси. ПО'этому
образование и сгорание рабочей смеси нужно очитать главными прО'цес­
сами, влияющими на форму индикаторной диаграммы. а следовательно,
и .на величины'У/ к и 'У/ {.
На характер ооновных линий индикаторной диаграммы и на 'YJ g так­
же заметно влияет процесс теплообмена в цилиндре двигателя. ОДНtЗко
его РОЛь по сравнению с процессами образования и сгорания рабочей
смеси можно считать второстепенной.
Так как состав однородной рабочей смеси двигателя оценивается
О"
коэффициetНтом смешения т =--0:; и 'М.к как этот 'Коэффициент связан
с коэффициентом избытка воздуха при сгорании 1 равенством
00 OTaL o
т=а;-= G;- =aLo•
1 В дизелях состав рабочей смеси изменяется во времени и по объему камеры
с\·срания и поэтому коэффициент избытка воздуха явлsfется переменной величиной. В
этих двигателях величина а считается условным критерием состава рабочей смеси.
62 Мощность, экономичность и OCH08Hble nара,нетры д8/Цателя [Гл. Ш

ТО можно считать, что на индикаторный к. п. д., зависящий от состава


смеси, влияет коэффициент а,

На рис. 20 даны опытные кривые зависимости "f/i и l а


от а для
карбюраторного двигателя и бескомпрессорного дизеля.
Низшая теплотворная опособность топлива QIf и тооретически lНеоб··
ход.имое количество в.оздуха для полного сгорания 1 кг топлива Lo зави­
сят от химического ,состава топлива.

а}

,/,
'1,
ti .'fO<l(1/10 HeOtNOpUlfU!l

~"~HAeНUe)

// 1: 'l~
I I I а
а:
: I I а

Рис. 20. Зависимость индикаторного к. п. д. от коэффициента избытка воздуха ПРII


сгорании:

а - в карбюраторном двига~еле; б - в бескомпрессорном дизеле

Поэтому эти величины имеют для различных топлив различные чис­


ленные значения.

О ДНlaKo ~ для топлив, применяемых в


отношение этих величин -т;-

.двигателях внутреннего сгорания, численно почти одинаково .


Можно принять:

qи = L:
Q ~ const ["кал]
--кг или [""ал]
--мв ' (120)

где L o - в кг/кг или м,3 (Ро/То ) /кг.


Величина qH называется низшей теплотворной опособностью теоре­
тической рабочей смеси.
Принимая ,?и=сопst, можн.о считать, согласно формуле (115), что
индикаторная и эффективная мощнОСти не зависят от теплотворной cno-
собн.ости теоретической рабочей смеси.
Эт.от выв.од нужно учитывать 'ilри переводе двимтеля с одного вида
топлива на другой.
Механический к. п. д. .МеханическиЙ к. п. д. двигателя зависит от
индикаторной мощности N 1 И мощности мехаlНИЧеских потерь N т. за­
тpaчиBaeMoй при данном режиме на преодоление собственных внутрен­
них сопротивлений. Следовательно, на велИЧИlНУ"f/т влияют факторы, от
-которых ·зависят N i и N ",.
Механический к. п. д. возр,астает при:
1) уменьшении мощности трения деталей двигателя NTp .и вентиля­
uионных потерь N веит ;
2) уменьшении мощности, затрачиваемой 'IIа вспомогательные меха·
·низмы. N "СП;
3) увеличении ·нагрузки двигателя (N i, N e ), если двигатель ра­
·ботает при постоянном числе оборотов (n=const) или по винтовой ха­
;рактеРИICтике (Ne "- сn а ).
§ 16] Факторы, влияющие на индикаторную и эффективную мощность двигателя 63

При работе двигателя по внешней характеристике механический


к. п. д. изменяется по кривой, имеющей максимум в зоне средних чисел
оборотов. СледоватеJIЬНО, в данном случае при возрастании числа обор~-

}Fill
10" от среднего до полного он уменьшается, а при уменьшении от сред-
него до малого - возрастает с увеличением на- Э

грузки (рис. 21). '1т


Пример 1. Выполнить тепловой расчет и определить
основные размеры цилиндра шестицилиндрового четырех·
тактного бескомпр'ессорного дизеля. '!
I
Дано:

мощность двигателя . N e =350 Л. с.


число оборотов . . . . n = 500 об/мин
коэффициент избытка воздуха а=2
давление сгорания pz=50 ата d,5 0,5 а7 а8 0,9 Ne
етепень сжатия е = 13
Рис. 21. Зависимость ме­
Принимаем:
ханического к. п. д. от
нагрузки двигателя ПРII
-температуру окружающей среды То = 2900 абс
работе:
давление окружающей среды ро=I.0 ата
J -n=ronst; 2-по винтовой
коэффициент остаточных газое ",(, = 0,047 характеристике; 3-
по внеш­
химический состав топлива с =86%; Н=13%; 0=10/0 ней характеристике

низшую теплотворную способность топлива QH = 10 100 ккал/кг


.давление в начале сжатия ...... Ра = 0,90 ата
р
z. z Расчет ведем по основным точкам
расчетной неисправленной индикаторной
диаграммы (рис. 22).
Точка а (начало сжатия).
Температура в начале сжатия по фор­
с муле (18)

т = ТО + 6. t + "Iг Тг
CT =
а 1 +1г
+
_ 290 + 17 0,047. 723 325,60 абс.
1 +0,047
б Принимаем температуру остаточ­

~~~~~v ных газов Т г=72з а абс и

Рис. 22. Расчетная индикаторная диаграм­ А t CT = 17 0 С.


ма четырехтактного бескомпрессорного ди­
Коэффиuиент наполнения по фор­
зеля
муле (20)
еРа ТО 13 0.9 290
"/)и = -(e---1-J-р"':о~Т~а (l + 1г) = 13 -1 . Т . 325,6 (1 + 0,047) = 0,829.
Т о ч к а с (к о н е Ц с ж а т и я)
Задаваясь рядом значений kl, находим последовательным приближением иско­
мое значение по формуле (28а)'

При kl=1,378 имеем, согласно формуле (68),

4,62 + 0,53 . 10-3.325,6 (1з0.378 + 1) ~ ~:;~~.


Лринимаем средний показатель политропы сжатия

n1 :::::: k 1 =1,378.
64 Мощность, Э1WНОА!/IЧНОСТЬ U основные nара,иетры двuгате.л.я [Гл. III

Давление в конце сжатия

Рс=Ра еn1 = 0,90·131,378 = 30,85 ата.


Температура в конце сжатия

Давлением в коице сгорания задаемся по условию прочности двигателя (в на­


шем примерерz =50 ата).
Таким образом, степень повышения давления

то ч ка z (к о н е Ц из о б а р и ч е ског о с г о р а н и я)

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания топлива определит­


ся по формуле

L '= ~ (~+ ~ _~) = _1_ (0,f.6..:.- 0,13 _ 0,01) =


о 0,21 12 4 32 0,21 12 I 4 3:l

= 0,498 мо~'Iя на кг топлива.

Действительное количество воздуха

L= а L Q' = 2,0·0,498 = 1,995 моля на кг топлива.

От сгорания кг топлива имеем следующее количество компонентов продуктов


сгорания;

с 0,86
углекислоты С0 2 : М СОЗ =12=12=0,0717 моля

h 0,13
водяных паров Н 2 О: М н20 = ~ = ""2 = q,0650 'моля

кислорода 02: Moz = 0,21 (а-l) L o' =0,21 . 0,498=0,1045 моля

азота N 2 : M N2 = 0,79 а L o' =o,79 . 2,0 . 0,498 = 0,786 моля

Общее количество продуктов сгорания

М г = М С О 2 + Мн2 о +М N 2 + М О2 = lС2 + ~ + (а - 0,21)L o' =

=-°i8; +о,~з +(2-0.21)0,498=1,027 моля на кг топлива.


Химический коэффициент молярного изменения по формуле (41)

МГ 1,0274 1 033
1./.0= у= 1,995 =, .
Коэффициент молярного изменения с учетом остаточных газов по формуле (42а)

- fLn+1r_l.оз+о.оп -103
р. - 1 +.," - J 041
,
-. •

Относительное содержание компонентов продуктов сгорания

МСО2 0,0717 • 'v = Мн2 о _ 0,0650 _ •


'Vco2 = Мг = 1,027 = 0,0698. Н 2О -м;:- - 1,О27 - 0,0633,
§ 16] Факторы, влияющие на инди/CUторную и эффективную АIOЩНОСТЬ двигателя 61

Средняя молярная теплоемкость газов при постоянном объеме, согласно форму;!е


(59),

где
(т Cv)r = Аг + в г Т: = 4,898 + 0,000618 Tz,
Аг = 'Vco2 А со2 + 'VH20 Ан 20+ VN 2 AN + ~
VoaA o3 = 0,0698·7,82+
+ 0,0633 • 5,49 + 4,62 (0,765 + 0,102) = 4,898;
Вг = 'Vco.B co• + vHzoBHzo + B + В 02 =0,0698·0,00125 +
v Nz N2 v02

+0,0633.0,00112 + 0,00053 (0,765 + 0,102) =0,000618.


Средняя молярная теплоемкость газов при постоянном давлении

(mср)г=(mcv)r + l,985=A~+ 1,985+В г Tz = 6,883 +


+ 0,618 . 10-3 Т: к.кал/,м,ольОС.
Средняя молярная изохорная теплоемкость воздуха при постоянном объеме, при
температуре Те по формуле (68)

(т cv)B=A B + ВВ Те = 4,62 + 0,53 . 10-3. 860 = 5,076 ккал/,м,ольОС.


Принимаем КОЭффнциент использования тепла

;z = 0,824.
Уравнение сгорания для смешанного цикла

пusтому

0.824 . 10100
~. 0,49811+0,047) + (5,076 + 1,985· 1,62) 860=
= 1,031 (6,8h3 + 0.618· 10-3 Tz)Tz.
Решая это квадратное уравнение, найдем температуру газов в конце сгорания
(точка z) при постоянном давлении:

Степень предварительного расширения

= fLТ: = 1,031 . 1830 =1 354


р л 1~ 1,62 860 ' •

т о ч К а Ь (К о н е Ц р а с ш и р е н и я)
Степень последующего расширения

Е 13
о =р = 1,354 = 9,60.

Давление н температура в конце расширения

1I : 50 =264
Pb=-n-=96U ' ата,
l30
1} 2 "

где n2=k2 = 1,3- средний показатель политропы расширения, принятый после ряда по­
следовате.IJЬНЫХ расчетов по формуле

5 н. В. Петровский
66 Мощность, эtroноми'tНОСТЬ и основные nара.метры двигателя [Гл. Ш

А +В Т
r r Z
(J +_1_)=
-1 'бnZ
1,985.
n2 - 1'
при n2= 1,3 имеем тождество

4,898 + 0,618. 10-3. 1830 (1 + 9,6'


~оз) = 1,985 •
0,3 '

б
ТЬ = Тп~~1 1830
9,61,30-1
= 9260
а с.
Среднее индикаторное давление

Ри= е-1
-'!L [л. (р - 1) + ~ (1 -----,--)-
nz-l 'б n2 - 1

= 30,85 1 62
13 - 1 "
r (1 357 _ 1) + 1,62· 1.354(1 _
1,30 - 1
1
9,600'3
)-

- 1,37~ _ 1 ( 1 -- 130~378) ] = 6,5 Kl/CM J •

Исправленное среднее индикаторное давление

Р; = Ри ер = 6,5·0,97 = 6,30 1Сг/с_"2,


ra(' 9=0,97 - коэффициент, учитывающий скругление диаграммы.
Среднее эффективное давление

Ре == Р; 'flm = 6,30.0,85 = 5,355 1(2/с.м,2,

где lJm =
0,85 - механический к. п. д.
Удельный расход топлива

318,4'IJHPO _ 318.4. 0,829· 1,0 0145 /


gi = а Lo То Р; - 2. О,49М . 2110 . 0,60 =, кг Л.С.ч.;

gi 0,145 0171 I
ge=-= 085 = , кz,Л.С.Ч.
1Jm ,
После теплового расчета определяем диаметр цилиндра и ход поршня двигателя
Принимая С m =6 Jlt/ceK, находим:

D = ... ./ N e . 2 = ... ./ 350 . 2 ;::". 26


V 0,00523· Ре с m i V 0,00523· 5,35:> . 6 . 6- С.м"
ст . 30 6 . 30 О 36 36
S n =500=' .м,= СМ.

Пример 2. Произвести тепловой расчет тихоходного судового восьмицилиндро­


вего двухтактного дизеля с петлевой продувкой мощностью 2000 э. л. С. прн 250 об/мин
Дано:
степень сжатия, отнесенная к моменту закрытия выпуск·

ных окон . . . .. . . . . . · е = 13,5


коэффициент избытка воздуха при сгорании . · а = 1,9
давление продувочного воздуха • Ps = 1,2 аmа
механический к. п. д. · lJm= 0,83
доля хода поршня, занятая выпускными окнами • 0/ = 0.18
максимальное давление сгорания . · ": =60 аmа
топливо · ДТ-l (c=O,87;h-О,25;
о =0.005)
низшая теплотворная способность топлнва · QH =10000 /(/(ал/кz
давление окружающей среды, . · Ро = 1 аmа
§ 161 ~aICTOpы, влияющие на индикаторную и эффективную .мощность двигателя 67

температура окружающей среды . То = 3000 абс


кОЭффициент остаточных газов . . .. . . 1, = 0,05
коэффициент использования тепла . . . . . . ~z = 0,85
Расчет ведем ПО основным точкам индикаторной диаграммы.
Давление в начале сжатия

Pa=0,94ps=0,94. 1,2= 1,125 аmа.


Температура воздуха в продувочном ресивере

( (PS ) k_l]
т -1
[ 1.41-1)
(1,2)lМ -1
Ts = ТО 1 + Ро 'IJзк-- = 300 1 + 1,0 0,65 = 3260 абс,
!"де YjsK=O,65 -адиабатический к. п. д. ротативного нагнетателя;
k=I,41 - показатель адиабаты для воздуха.
Температура воздуха, поступающего в цилиндр, с учетом нагревания его о стен-
IШ ЦИЛlIндра

ГО = Ts +.i t CT = 326 + 10= 3360 абс.


Те:.mература в цилиндре в начале сжатия

Т = Т'а +1г Тг = 336+ 0,05· 800 =3570 б


а I + 1г 1 + 0,05 а с,
IГдe Tг=800~ абс - температура остаточных газов.
l\uэффициент наполнения, отнесенный к полезному ходу поршня,

г Ра Т(1 1 13,5 1,125·300 1 0975


'~H = г - 1 Ро Та -1 + 1г = 13,5 - 1 1,0· 357 1 + 0,05 =, .
Коэффициент наполнения, отнесенный к полному ходу поршня

'Yj'и = 'YjH (1 - ф) = 0,975 (1 - 0,18) = 0,80.


Давление в конце сжатия при значении nl=I,37, принятом, как и в предыдущем
.яримере, равно

Ре=Раеn' =1,125.13,51.37=40 аmа.


Т С~1Пература в конце сжатия

Те = Та е n .- 1 =357. 13,51,3'-1 = 9350 абс.


Степень повышения давления при pz =60 ата

л=рz=60= 15
Ре 40 ,.
Теоретическое количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива,

1 (С О)
,
L 'о = 0,21 12 +"4h - 32 =
1 (0,87
0,21 ~ +0.125 0.005)
-4- -"""32 =0,493 моля.
Действительное количество воздуха

L = aL'o = 1,9·0,493 = 0,937 моля.

От сгорания кг топлива получается следующее количество составляющих про-


дуктов сгорания:

М СО. = l~
с
= 0,87 n= О,07~5
. :. моля,

h 0,125
Мн,о ="2 = -2- = 0,0625 моля;

Мо ,= 0,21(а-l) L~=0,2l(1,9 -1) .0,493=0,0932 моля;


M N• =0,79aL~= 0,79. 1,9.0,493 =0,741 моля.
Мощность, ЭКОНО.uuчность u основные параметры двигателя [Гл, 11r

Общее количество продуктов сгорания

Мг=Мсо.+Мн.о+Мо. +M N• = 0,9692 моля на кг топлива.


Химический коэффициент молярного изменения

МГ 0,9692 1 032
(1-0 = Lo = 0,937 =, .
Коэффициент молярного изменения

"'N + "(г 1,032 + 0,05


(1-= 1 +уг = 1 +0,05 = 1,031.
Относительное содержание компонентов продуктов сгорания:

Мсо.
V co• = Мг = 0.0725
0,9692 = О ,0747 моля на кг топлива;

V
н.о - Мн.о
-
Мг -
- 0,0625 - О 0643 моля на кг топлива',
0,0092 - ,

V(O. + N.) =
МОо + MN.
Мг = 0,0932+0,741
0,96~2 =. О 862
моля на l(г топлива.

Gредняя молярная изохорная теплоемкость продуктов сгорания, согласно фор­


муле.
(тCv)r=Ar + Вг Т=4,778 + 74,65· 10-5 Т ккал/.мольОС,
I'де Аг, В г- коэффициенты, вычисленные методом, изложенным в предыдущем при"­
мере теплового расчета,
Средняя молярная изобарная теплоемкость продуктов сгорания

(тср)г = (mcv)r + 1,985 =4,778 + 74,65, 10-5 Т + 1,985 =


= 6,765 + 74,65, 10- 5 Тккал/.моль О С.
Средняя молярная изохорная теплоемкость воздуха при температуре Те =9350 абс:
принимается по формуле (68):
(тcv)s = 4,62 + 0,53 ' 10-3, 935 = 5,205 ккал/.мо,4Ь О С.
Температуру в конце сгорания находим по уравнению

а L)f ~HTг) + [(тCV)B+ 1,985 л) Те = p.(тcp)rTz ;


0,85,10000
1,9 . 0,493 , 1,05
+(5,205+ 1,985,1,5)935= 1,031(6,763 +74,65· lO-5Тz)l z ;
16180= (7,0 Tz + 77,0. 10-S Т;).
Решая это уравнение, получаем

Степень предварительного расширения

_ fL Tz _ 1,031 , 1927 _ J 42
р- лтс - 1405 -,.
Степень полного расширения

" е 13,5 95
О=р=I,42= , •
Давление в конце расширения

Рь = pz
-n-
329
= 95160 =, 29 ата,
о J "

)'де n2=I,29 - принятый показатель политропы расширения,


§ 17] Основные napaAleTpbI двигателя

Температура в конце расширения

ТЬ = Tz
,&n. 1 = 9,5::7 1 = 10030 абс.
Среднее индикаторное давление, относенное к полезному ходу поршня,

I'u' = ~ [л<р-l) +~(1--


=:-1 n: - 1
_1_) __
,&n.-l
1_(1 __
nl- 1
1_)]= 13,'>-
=:'n, - 1
~ Х

Х [1,50,42-1) + ~:~9~412(1- 9.50~.2!J)-l,3/-1(1- 13,~о.37)]=


= 7,9 кг!с.м 2 •
Среднее IIндикаторное давление, отнесенное к полному ходу поршня И исправ­
.ленное на скругление диаграммы.

р; = P;t(l - ф)Ч' = 7,9(1-0,18)0,97 = 6,26 кг/см. 2 ,


rAe ср=О,97 - коэффициент скругления индикаторной диаграммы.
Среднее эффективное давление

Ре =pi "/m = 6,26 . 0,83=5,2 кг!с.м 2 •


Индикаторный удельный расход топлива

27"'1и 27·0,80
~----'-- = 148,5 г/л.с.ч.,
gl = PlaL;;' 6,26 . 1,9 . 12,25
rAe
L o" = 12,25 .ч3(То ,ро) кг топлива.
Эффективный удельный расход топлива

g, 148,5 /
ge= "'1m = 0,83 = 179 г Л.С.Ч.

§ 17. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИ расчете диаметра цилиндра и хода поршня двигателя с задаlН­


ной мощностью Ne и числом оборотов n об/мин предварительно выби­
рают :по данным о выполненных конструкциях двигателя численные зна­
чения основных парамет.ров: ореднего эффективного давления Ре ~ сред­
ней скорости поршня С m , отношения хода поршня к диаметру цилиндра
S .
D и числа цилиндров ".
Среднее эффективное давление. В современных судовых бескомпрес­
сорных дизелях среднее эффективное давление при номинальной мощно­
~ти равно:
Четырехтактные:
без наддува Ре = 5,5+6,0 кг/см2
с наддувом Ре = 7,2+-7,8 кг/с.А: 3

Двухтактные простого действия:

с прямоточной продувкой Ре = 5,2-+6,6 кг/см : (при Р$ = 1,3+-1,5 ата)


Ре = 9+-15,5 кг/см2 (при Ps = 2+-6 ата)
с контурной продувкой Ре = 4.5+5,5 кг/см2

llByxTaKTHble двойного действия


с прямоточной продувкой

Ре = 4.8+-5,4
с контурной продувкой

Ре = 4.2+-4,6 кг/с.м2
10 Мощность, экономичность u основные napu},teTpbt двигателя [Гл. Пf·

Численное значение среднего эффективного давления, выбранное ш>


указанным выше данным, должно быть равно значению, найденному в.
результате теплового расчета двигателя, а именно: значению Pe=PI= '1Im;'
при этом значение Р i должно удовлетворять уравнению

27 QH 1Jн10 'Yji
Pi= ~2-L~-a- (121)
,которое получается из равенства выражений (111) и (115).
Из приведенных данных видно, что двухтактные двигатеди с I1РЯМО­
точной продувкой имеют бо.'lее высокое значение Ре' чем с контурной.
В двухтактных двигателях с высоким давлением наддува (продувки),
Д<Jстигающим рн=2-+-4 ата, среднее эффективное давление имеет очень
большое численное значение, почти в 3 раза большее, чем в оБЫЧНО:'.f
двухтактном двигателе с низким Дl3.влением продувочного !Воздуха. В кар­
бюраторных четырехтактных двигателях без наддува обычно

Ре=4,6-+-5,5 ;~г/CM2.

Средняя скорость поршия. Средняя скорость поршня


Sn
С m = 30

CJIУЖИТ В практике двигателестроения основной величиной, по КОТОрОЙ"


оценивается быстроходность двигателя. По средней скорости поршня су­
ДЯТ И О возможном моторесурсе двигателя, так как износ основных тру­
щи~ся деталей его возрастает с увеличением с т •
Современные судовые ДВИI"атели имеют при нормальном числе обо­
ротов следующие значения средней скорости поршня С m (в м/сек):

тихоходные (n= 400+- 4000б/мuч) . .4,0+3,5


повышенной быстроходности (n= IОО+'ОООоб/мuн) . .5,5+8,5
легкие быстроходные (n=I000+20000б/},IUft) . .8,5+12
карбюраторные быстроходные .. " . . . . . . . . . 6+12

ПО ГОСТ 4393-48 допуокается средняя скорость бескомпрессорных.


дизелей (в м/сек):

двухтактных:
тихоходных не менее 4,25
быстроходных 6,5
четырехтактных:
тихоходных 5,5
быстроходных 6,5

При выборе- численного значения средней скорости поршня необхо­


димо иметь в -виду, что с ее увеличением возрастает механическая напря*
женность движущихся деталей двигателя. д,вигатели с малой средней
скоростью 'Поршня, т. е. тихоходные, имеют более длительный срок служ­
бы (моторесурс) , чем двигатели с повышенным значением с m. Тихоход­
ные двигатели реже ремонтирую1'СЯ, чем быстроходные.
Следует также учитывать, что с повышением быстроходности дви­
гателя возрастает шум, создаваемый им при работе.
При выборе Ре и с т окончательное численное значение их устанав­
ливают после оценки тепловой и механической напряженности двигателя
числом k е' paBHbI:vI
k = РеСт [ кгм/сек ]
е Z см2 (122)
§ 17] Основные параметры двигателя 71

Эта величина характеризует мощность двигателя в кг.м!сек, отнесен-


ную к 1 с.м 2 площади поршня двигателя, так как

N
I Fe
• Pe Sn = Pe Sn . 30 =РеСm' 30 =0666.10-2. k л.с.jс.м 2 (122а)
о, 45 • z 0,45 . 30 • z z . 0,45' е
или
75 N e _ Pe Sn = Ре С m _ О 5k "гм/сек,
iF - 60 z 2z -, е С...lt 2

где z= 1- для двухтактных двигателей простого действия;


z = 2- для четырехта.ктных двигателей.
у современных судовых дизелей k e равно [ в "гм!
см2
сек l'•
четырехтактных:
без наддува " .) 2-+-27
с наддувом . 18-+-73
двухтактных:
с ПРЯМОТОЧllоii клапанной продувкой без наддува • 20-+-32
с наддувом . . . . . . . • . 32-+-62
с прямоточной rцелевой продувкой (двигатель с
противоположно движуrцимися поршнями) с
наддувом . . . . 31-+-67
с контурной продувкой:
без наддува . 18-+-28
с наддувом . 32-+-39
S
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра. При выборе D сле-
дует иметь в виду, что при увеличении ЭТQГО Qтношения воврастает общая
ВЫСQта двигателя, ПОБышае~я при том же значении числа оборотов сред-.
няя скорость поршня, улучшается форма камеры сгорания, а в двухтакт­
ном двигателе, кроме того, улучшается качество продувки цилиндра.

В двухтактных двигателях'; больше при прямоточной продувке,


чем при контурной.
S
В современных судовых дизелях приняты следующие значения п'

тихоходных ....... . 1,25-+-1,85


повышенной быстроходности . ) ,О -+-1,5
легких быстроходных . 1,18-+-1,30
карбюраторных быс.троходных . ),) -+-1,15
Число цилиндров двигателя. При выборе числа цилиндров учитыва­
ются:
а) габаритные размеры машинного отделения;
б) требуемая степень уравновешенности сил инерции и моментов от.
('И.1 инерции ДБИЖУЩИХСЯ масс двигателя;
в) требуемая равномерность изменения крутящего момента двига­
тедя;

г) необходимость пуска в ХQД при любом положении вала двигате.1Я;


для ЭТQГQ У двухтактного двигателя должно. быть не менее четырех ци·
J;tfНДРОБ, а· у четырехтактного - не менее шести.
Совремеиные СУДQвые дизели имеют чи~о цилиндров [:
тихоходные:
двухтактные 4, 5-, 6,7, 8,9, 10. 12
четырехтактные . · 6, 8
повышенной быстроходности:
двухтактные 6, 8, 9. 10
четырехтактные · 6, 8, IO. 12
легкие быстроходные:
двухтактные · 4, n, 12
четырехтактные .6. 8
Мощность, экономичность и основные параметры двигателя [Гл. Ш
72

Численные значения основных параметров современных дВИГlflтелей


да ны в приложении 1.
По ГОСТ каждому типу двигателя присвоено следующее ус.ilовное
обозначение:
Ч -четырехтактный С-судовой с реверсивной муф-
Д-двухтактный той
~-двухтактный двойного П-с редуктuрной передачей
действия К-крейцкопфный; при отсут­
Р-реверсивный; при отсутствии ствии буквы К - двигатель
буквы Р - двигатель не ре­ тронковый
версивный Н-с наддувом; при отсутствии
буквы Н-двигатель без над­
дува

Цифры обозначают: впереди букв - число цилиндров, после букв­


диаметр цилиндра в см

ход поршня В СМ •
Например, 8ДР 43:61 обозначает: восьмицилиндровый двухтактный реверсивный:
D=43 см, S=61 см.

Расчет диаметра цилиндра и хода поршня двигателя. Для определе­


lщя диаметра D цилиндра и хода S поршня проектируемоro двигателя
Gбычно используются уравнение эффективной мощности двигателя N е и
выражение средней скорости поршня с m'
Согласно формуле (113), диаметр циЛиндра

D= , / NeZ (123)
JI 52,3 РеСт; М.
Ход 'Поршня должен быть
S=C m • 30. (124)
n
Чтобы вычислить D и S по этим выражениям, необходимо задаться
полной (:НОМоИнальной) эффективной мощностью N е' числом оборотов
полного хода n и соответствующими им значениями Ре и Сm , а также
числом !цилиндров i.
При рamете D и S двухтактного двигателя двойного дейс'Гвия необ­
ходимо учитывать, что площадь поршня F н нижней пол,ости ~ на 12 %
'ltD2
меньше площади поршня F верхней полости: F H~ o,88P"-O,88-~( По-
этому мощность та.кого двигателя

N _ fFи+F) Sn,· 104 1,88 . 0,785 DZcmi . 10'


е - Ре 6О • 75 . z Ре 150z

= 98,2 D2 С m Р; i Л. С. (125)
Отсюда
(126)

Ход поршня такого двигателя определяется выражением (124).


диаметр цилиндра двухтактного двигателя с ПДП, имеющего сдвиг
IКРИВОШИПОВ верхнего вала относительно нижнего 'на угол ~, а также дви­
гателя с поршневым,И газовьmyскными золотниками можно рассчитать по
уравнению мощности такого двигателя:

N - N
е - ев
+N ен
- 0785. 104. Ре'
- ,
DZ(SB + SH)ni =
60. 75 . z

( 127)
'§ 17] Основные параметры двигателя 73

где N eB и Nеи - эффективная мощность, передаваемая соответственно


верхним и нижним ПО'рumями.

Отсюда находим выражение диаметра цилиндра двигателя с ПДП:

D=,j Nez ом (128)


VI,75Ре(Sв+Sи)ni '
или

D= V Nz
е
52,3 (СтВ + С ти ) i
.
ом
'
( 128а)

rде SB, Sи-- соответственно ход верхнего и нижнего поршней в м;


СтВ, С ти - соответственно сре.п:няя скорость верхнего и нижнего
поршней в м/сек;
Ре- среднее эффеКТИlВное давление в кг/см 2 , выбранное по
опытным данным или полученное из теплового рас­
чета двигателя.
При опrpеделении D и S любого двигателя необходимо учитывать до­
пускаемые в 'Практике зн,ачения S/D. Если подсчитанное отношение S/D
выходит за peKOMeHдyeMЫ~ пре­

делы, расчет следует повторит!>

при иных значениях С т , i ИРе •


. Окончательные численные
значения D и S должны быть
округлены до целых чисел,
предусматриваемых ГОСТ. В
современных двигателях ДОНУ­
'Скаются диаметры ЦИ.1IlшДров
от 60 до 880 мм.
Расчет габаритных разме­
ров двигатёля. Габариты дви­
гателя зависят от его мощно-

сти, тактности, числ·а цилинд- Рис. 23. Габаритные размеры двигателя


ров П быстроходности.
Приближенные габаритные размеры дизелей находят по слеДУЮЩИ~l
()тношениям.

Длина дизелей :по фytНдаментной раме (.рис. 23):

тихоходных порышенной быстро-


четырехтактных про· ходности .
стого действия . . . L = (t,6+1.8)iD L = (l,35+1,4)iD
двухтактных простого
действия с навешенны­
ми боковыми продувоч-
ными насосами .. . L = (l,7+1,8)iD L = (1,5+1,6)iD
с поршневыми проду­
вочными насосами, раз­
мешенными по оси вала
двигателя . . . . . L =(1.7+1,8)iD+ l,3Dнi и L =(I.5-+-1.6)iD+ 1,3D и iи
двухтактных двойного
действия с навешенны­
ми боковыми продувоч-
ными насосами . . . L = (1,8+2,1) iD L = (l,6+I,7)iD
с поршневымн про­
дувочными насосами,
размещенными по оси
вала двигателя . . . L =(l,8+2,l)iD+l.3D и i L =(l,6+1,7)iD+l,3D и i
тде D- диаметр цилиндра двигателя;
D и - диаметр поршневого продувочного насоса;
i- число цилиндров двигателя;
i и - число цилиндров поршневого продувочного насоса
74 Мощность, экономичность и основные пара.метры двигателя [Гл. III

Ширина дизелей по фундамент.ноЙ раме:

четырехтактных и двухтактных простого дей-


ствия ... . . . . В = (2.3+2,6) S
двухтактных двойного действия . в= (2,7+2.9) S
Высота дизелей от оси вала до высшей точки на крышке:

тронковых · Н= (4,6+5.0) S
крейцкопфных · Н=(5,О+5,5) S
двойного действия · н = (6,0+6,5) S
где S- ход поршня.

§ 18. СТЕНДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Характеристиками двигателя называются кривые, показывающие за­


висимость OCHOВlНЫX показателей мощности и экономичности от влияю­
щих на них факторов: числа оборсуюв, на~узки, угла опережения впры­
скивания топлива или зажигания рабочей смеси, качества рабочей CMecii
и т. п.
Характеристики снимаются на стенде при нагрузке двигателя тормо­
зом (,гидравлическим, электрическим и др.) и используются для оценки
свойств двигателя, предназначаемого для силовой у.становки судна .
. РаЗ.ТJ:ичают характеристики: CKopOC1lНыe, нагрузочные и регулировоч­
ные.
Скоростные характеристИ'ки показывают зависимость мощности или
крутящего момента от числа оборотов двигателя. Пересчитать характе­
ристику по мощности cr3 хара'ктеристку 'по моменту можно по фОР:\'1уле

Me=716,2~. (129)

1\ окороетным характеристикам относятся: внешняя. заградите.пьная


и частичные-для дизелей, внешняя и частичные - для карбюраторных
двигателей, винтовая характеристика - для всех типов двигателей.
Внешняя и частичные характеристики, снятые при регуляторе числа
обор О'ГОВ , называюгся регуляторными.
Нагрузочные характе~И'СТИки дают связь часового и удельного рас­
хода топлива с нагрузкой или средним эффективным давлetНием при по­
С'I1Oянном числе оборотов. По ним оценивается работа двигателя в ста­
ционарных условиях, например, работа судовых вспомомтельных двига­
телей. сопряженных с электрогенератором.
Регулировочные характеристики показывают влияние iHa мощность
и экономичность двwгателя параметров регулировки.
Различие в характеристиках дизелей и карбюраторных двигателей
объясняется особенностями регулирования 'Количества и качества рабочей
смеси в этих типах двигателей.
Скоростные характеристики дизелей. Установим зависимость мощно­
сти дизеля от полезного хода плу.нжера roпливного насоса. Д.1Я этого.
выразим эффективную мощность в виде

N N ВчQн ( 130)
е = i "Ijm = б32""1/i "1/ m •

где В,,- часовой расход топлива двигателя;


Q,.- низшая тепЛО'ГВОРlНая способность топлива;
Тj, "i",- индикаторный и механический к. п. д. двигателя.
Так как часовой расхо.д 'ЮПлива обеспечивается топливным насосом.
имеющим
§ 18] Стендовые характеристики двигателя 75

18- площадь плунжера;


11 H - полезный ход плунжера;
'lJHC- коэффициент подачи топливного насоса;
n н =!!..- - число оборотов кулачка (n - число оборотов двигателя; 'коэф­
z
фициент тактности z=2- для четырехтактных, г= 1- для двух­
тактных двигателей), то МОЖJно написать

Вч = fH hH'lJHC I 'f ~i . 60, { 131)


где Iт - удельный вес топлива;
i - число од'Ноплунжерных насосов или число цилиндров двигателя.
После по:дстановки 13ыражения (131) в формулу (130) получим

N е = б6~'2' f"j т QHf8 hH'lJHC • 'lJi . 'lJm • n = А fH h H"fjHC • "fji • 'lJm • n (J32)

и
Ме= 716,2 Ne=AfH'
n h H· "fj"C'"fji' "fjm' (132а)

60 i
где А=б32 z Iт QH- постоянная величина.
Из уравнения следует, Ч'Ю N е и М е зависят при данном числе обо­
ротов не только от "fjl' ТJ m , но также и от полезного хода ПЛУ1нжера hH и
коэффициента ПQдачи топливного насоса "IjHC'
Таким образом, характеристик,а наооса (hнo 'У/не) влияет на мощность
и крутящий момент двигателя.
Коэффициент подачи насоса равен отношению

"fj"c= : : = V:~T= fи~;.ут, (133)

! де Ье,Ь о - действительное и тео.ретическое весовое количество топлива,


поданного насосом за ход наnнетания;
V8- полезный объем, описанный плунжером топливного насоса, с
площадью сечения fH при полеЗlIОМ ходе нагнетания h 1\'
Согласно выражению (133).

Ье=fиhи 'IT"fj"c' (134)


КоэффИlЦиент подачи служит для оценки производительности топлив.
'Н'ОЙ системы И характеризует ее гидродинамические качества.
Величина "fjис зависит от к'Онструкции всей топливной системы, а так­
же скоростного и нагрузочного режима работы двигателя.
На РИС. 24 даны кривые подачи топливного насоса в зависимости от
числа оборотов: для насосов с 'золотниковым (а) и с клапанным (6) управ­
лением процесс а всасывания и подачи топлива.
В н е ш IН я Я Х а р а к т е р и с т и к а. Под внешней характеристикой
дизеля понимают кривую зависимости максимальн'О возможн'Ой мощно­
сти (или крутящего момента) 'От числа оборотов двигателя 'I1'pи наиболь­
шем полезном ходе плунжера топливного насоса.
При снятии внешней характеристики двигатель регулируется по наи­
ВЫГОДlНейшему углу 'Опережения ВIl'pьюкивания топлива и наивыгодней­
шей температуре охлаждающей воды.
Внешняя характеристика показывает наибольшую нагрузку двигате­
ля, к'Оторую он может обеспечить при наибольшей возможной для него
подаче топлива в цилиндр и при наилучшей регулировке.
Так как эффективная мощность
Ne=Ni -- N m,
76 Мощ'tОСТЬ, экономичность u основные параметры двuгателя [Гл. III

ТО кривую зависимость Nе от числа оборотов можно построить по раз­


ности ординат к,ривых
Ni=f(n) и Nm=!I<n}.
Соглаоно формуле (115), индик.аroрная мощность двигателя про­
порциональна числу оборотов. Поэтому IJIl>И пoorоянных величинах LQH 'YjH'
О'

'111' а, f: ,входящих в эту формулу, ве.'1ичина N 1 изменялась бы при воз-


растании числа оборотов по закону прямой, проходящей через начало
координат.

qI
'.0 '1 "с
~ 0,.9 ....... ~~~
~ 9.8 h, ~
--
.... - ....
-
.. .........
.... - .. -
,.:::. 0.7
~
~ 0.5
0.6
hz
h~
.... ....; .. - .....
..
.7
.-.' 1--

~ 0.+ .. .......
~
'"
~аз
:::. ht,
~ 41 I
~ 6.1
~ О
О 100 100 ЗОО ;,ои ·'sO{} 600 100 800
nК OJ/Hf}!,

'} 'lиг:

"О -...... 1--..


0.9
9.8
0.7
(1,6
I --- t---

70 90 ,,0 130 150 170 190


n" oOjнин
Рис. 24. Влияние числа оборотов кулачкового валика
на коэффициент подачи топливного насоса:
а - золотннковый насос; h - полезный ход плунжера;
h.>h,>h,>h.; б -клапанный насос

Очевидно, что при работе двигателя на одном и том же топливе вЕ'­


~J]ичина ~: =сопst.
Но коэффициент наполнения двигателя при возрастании числа обо­
ротов -изменяется по кривой 'ljH =f(n), имеющей максимум в зоне ма­
лых чисел оборотов (рис. 19,а).
У;;
При работе в условиях внешней характеристики отношение ~ так-
же изменяется, но незнаЧ'ительно; отношение

i:=const.

Таким образом, устанавливаем, что произведение 'ljH • ~ не СОХр8lняет­


<:я постоянным.
§ 18] Стендовые характеристики lJвигателя 77

Следовательно, индикаroрная мощность ДВИl1З.теля, работающего по


внешней характеристике, должна 'выражаться законом изменения npоиз­

ведения '1iи' 7"11 n.


Так KaiK в данном случае м'Ож.но ,считать ~"- const, то, следователь­
но, характер изменения N1 будет ооределять{:я главным образом произ­
ведением '1iи/l.·
НаiНОСЯ на рис. 25, а кривую мощности механических потерь N17:, оп­
ределяемую по формуле (86), найдем как разность ординат -кривых
N j =fl(n) и N. m =f2(n) кривую внешней характеристики N e =f(n).
При некотором весьма высоком числе оборотов Iкривые Иlндикаторной
мощности и мощности механических потерь долж'ны пересекаться. В точ­
ке пересечения этих кривых N е= J.
Следовательно, при числе оборо- N
тов, соответст.вующем этой точке, /le.
индикаторная мощность теорети- а)
чески может полностью затрачи­
ваться на преодоление внутрен-
них сопротивлений двигателя.
Однако практически до тако­
го числа оборотов двигатель не
доводят.

На рис. 25,6 дана внешняя


характеристика по эффективному Нm
крутящему моменту. При работе
двигателя по внешней характери­
стике происходит неполное сгора­
n O"/"'I/H
ние топлива, так -как вследствие JIf
несовершенства процесса смесе- Irr",
образования процесс сгорания tf}.
протекает при недостатке воздуха
в отдельных зонах камеры сгора-
ния, хотя среднее значение а для
всего количества воздуха и топ-

лива, находящихся в камере сго-


рания, БО.'lbше единицы.
В этом случае двигатель ра­
ботает с дымным выхлопом, на
n ud/,.,U/IJ
стенках камеры сгорания обра­
зуется сильный нагар и возмож­
Рис. 25. 1( построению внешней характе­
на тепловая перегрузка цилинд­
ристики дизеля:
ра, так как процесс сгорания пе· а-зависимость мощиостей Nj, N е' N т от числа
реходит далеко на линию расши­ оборотов; б-зависимость крутящих моментов М i,
М е , М т от числа оборотов
рения. Поэтому работа по внеш­
ней характеристике может быть
10ЛЬКО весьма кратковременной, а в эксплуатации не допускается.
З а г -р а Д и т е л ь н ы е и л и в н е ш IН и е э к с п л у а т а ОЦ и о н н ы е
х а р IЗ. К Т е р и с т и к И. Сущоотвуют заI1радительные характеристИ'ЮI по
топливному насосу и эффективному крутящему моменту дизеля.
Заг.радительноЙ или ограничительной характеристикой по топливно­
му -насосу называется кривая, показывающая зависимость мощности (или
крутящего момента) дизеля от числа оборотов при неизменном полезном
ходе плунжера (h и =:const), ограН'Иченном УПОQОМ регулирующей тяги
насоса. Заградительная характеристика снимается при на-грузке двига-
78 Мощность. экономичность и основные параметры дВllгателя [Гл. Ш

теля тормозом. При эroм угол опережения подачи топлива ОС11Э.ется не­
изменным. а ра1бота двигателя должна 'быть бездымной.
у,пор, ОГРЗlНичивающий подачу топлива, регулируется на нормаль­
ный М енорм И номинальный М еном крутящие моменты. Первый допуокает
кратковременную, tЭ. второй - длительную работу в эксплуатации. ЭфФек­
тивная мощность двигателя N еном, соответствующая Меном при n но ,", и га­
рантируемая заводом-изготовителем Пр'И длительной работе в определен-
H~ ных условиях эксплуатации, называет­
ся (по ГОСТ 2674-44) номинальной
мощностью двигателя.
Neml1X Величина М еllор ,", =О,9М еmах , где
М еmах - наибольший крутящий мо­
мент, развиваемый двигателем на ре­
жиме внешней характеристики при но­
минальном числе оборотов n ном , т. е.
при наибольшем допустимом в экс­
плуатации числе оборотов.
Величина М ено,", для облегчения
л
условий длительной работы двигателя
ЛНIlIf
должна быть несколько меньше
Рис. 26. Внешняя и заградительная М еll<рМ'
уарактеристики дизеля:
dаградительная характеристика,
1- внешняя: 2- нормальная заграднтель- М
ная по насосу: 3 - номннальная загра- снятая при епор" И n llорм , называется
днтельная по насосу; 4 - заграднтельная нормальной. а при М еНОМ и n ном - но-
'110 крутящему моменту полного хода минальной (рис. 26).
Для улучшения протекания заградительной характеристики тр'анс­
портного быст.роходного дизеля применяют корректоры топливоподачи.
Корректор дает возможность 3Iначительно повысить крутящий момент
двигателя при малых числах оборотов с сохранением неизменными по­
казателей на номинальном режиме.
ЗtЭ.,г.радительные по насосу характер'Истики снимаются при испытании
дизелей быстроходных и Иlногда повышенной быстроходности.
Вообще же для дизелей повышенной быстроходности и тихоходных
принято пользоваться заградительной характеристикой по постоянному
эффективному 1<рутящему моменту М сном, получаемому при номиналь­
ном (полном) числе оборотов.
ПОД этой харак:тср'Истикой понимают зависимость эффективной мощ­
ности от числа обороroв лри неизменном крутящем моменте М сНОМ =const
(рис. 26).
Предполагается, что при работе по ЗtЭ.градительноЙ характеристике
М еном =const напряжение к:ручения 't 'в IЮрмовом конце коленчатого -ва­
ла и в гребном вале остае11СЯ постоянным, так как при М сно.. = const и
Wo=,const
't = MwoOM=const,

где М еном- ПООТОЯНIНЫй крутящий момент при работе по заградительной


характеристике;
Wo - полярный момент сопротивления сечения скручиваемого вала.
При работе по такой характеристике полезный ход плунжера изме­
няется. Заградительную характеристику по М еном =const определяют рас­
четом, исходя из выражения для крутящего момента

М еном =716,2 N eHoM


n ном
=const.
'§ 18] Стендовые характеристики двuгате.1Я i9

Отсюда следует, чro зависимость МОЩНОС11И N е от числа оборотов


вщ)аж.ается в данном случае прямой N" = Сп, ПРОХQдящей через начало
коорДИ!Нат. Так как на указанной прямой должна лежать точка, ,соответ­
ствующая нФшнальной мощности и номинальному числу оборотов, то за­
градительную хар.актеристику М еном =lCопst строят как 'Прямую, связы-
вающую эту точку с началом координат.

называют
Заградительные характеристики часто

характеристиками.
внешними эксплуатационными
II/e I ~) ~
~
ЗОi'роrJumе/lЬНОR
~8неЩНRЧ /
~

Ч а с т и'Ч Н Ы е х а 'Р а к т е р и ос т и к п. ::.


Частичиыми характеристиками иазывают-
ся кривые, показывающие зависимость наи-
j ~ ~
~ ~
большей мощности (или М 8, или Ре) дизеля ,
от числа оборотов, которую он развивает
при заданном неизменном частичном ходе /1,'
плунжера топливного насоса: hн.част =const.
Рис. 27. Внешняя, заградитель­
Согласно формуле (132а), на эти ха­ ная и частичные характеристи­
рактеристики влияют полезный ход плун­ ки дизеля

жера hH, а также коэффициенты 'У/НС' 'У//. 11т'


Частичные хар,актеристИlКИ располагаются ниже внешней и загради­
тельной ха,р,а,ктеристик (рис. 27).
Скоростные характеристики карбюраторных двигателей. В карбюра­
торном двигателе регулирование мощности производится изменением по­
ложения дроссельной заслонки карбюратора и изменением угла опере­
жения заЖИГalНИЯ.
Поэтому под внешней ха,р.актеристикоЙ кар,бюраторноro двигателя
понимают зависимость от числа оборотов наибольшей мощности двига­
теля, которую 'Он способен развить· IfI1PИ полном открыТ'Ии дроссельной за­
слонки карбюратора и при наивыгоднейшем угле опережения зажигания.
Частичные хар,актерисТ'ики карбюраторного двигателя получают при
работе с частичными открытиями дроссельной заслонIrn и при наивыгод­
нейших для них углах опережения зажигания.
Винтовые характеристики. Винтовыми характеристиками двигателей
всех типов называются кривые зависимости м'Ощности или ~рутящero
момента от числа оборотов двигателя, раБО11ающего на гребной винт.
ИЗJВестно, что вращающий момент гребного винта 'Выражается фор­
мулой
M R =C1 n/, (1;35)
где С1 - постоянная величина при постоянном отношении
{'р скорость судна

NВ = число оборотов винта .


Мощность, требуемая винroм при тех же )'ICЛовиях, согласно формуле

N = Мвn в
R 716.2 '
принимает вид
(136)
с
где С= 716:2- постоянная величина.
Таким образом, кривые зависимости вращающего 'Момента винта от
{'
числа оБОРО110В при постоянном ОТlношении -р выражаются квадратичной,

а кривые мощности - кубической параболой (рис. 28).


Винтовая характеристика, снимаемая на стенде при помощи тормоза,
называется стендовой винroвой характеристикой двигателя. Изменение
80 Мощность, ЭКОНО.АIUЧНОСТЬ и основные параметры дВlIгателя [г.~. III

крутящего момента, задаваемого тормозу, вычисляетсЯ' >ПО формуле (IЗ5).


Нагрузочные характеристики. Нагрузочные характеристики двига­
теля любого типа устанавливают связь между каким-либо пара метром.
оценивающим работу двигате- ·С t
ля, и пара'метром нагрузки ~" г
(эффективной
Ф ективным
мощностью, эф-
крутящим момен-
~
4~ f-- // l
;00 .- Г--'-- ti ~ y~
I
том или средним эффективным
давлением) при постоянном ' - - П=150 п;~~ р'" /)"

~г- ~ ';;.2511 -
числе оборотов. Обычно нагру- 0.25 100 ~
зочная характеристика выра­ :::::::~
жает зависимость расхода

~'I-
~.,
топлива и температуры от- 0,.20 n· , /l

ЮО~~--r--,---т---r--~ A~ п-за

НеА• С• (I,/5 f7
8D~--~--~--~~~ r/AC ".
230 v/
60 1--t---j--+---i1''---;-.t
0"0
~
Не 210 l\
"О 1----.11--+--+--,;"-+--,.-1-1 {IJOr.. \\
2DI---t--+-~~~~--,; 0,05 19v ~ i'< п=250

50 ~~ jl'200
л.зоо
170
I 2 '"з
~I

5 ре Kr/cl'i
Рис. 28. Винтовые .характеристики Рис. 29. Нагрузочные характеристики дизеля.
.l.811гатe.nя по мощности и крутящему показывающие зависимость температуры вы­

моменту пускных газов tr • часового расхода топлива.

отнесенного к числу оборотов (~ч). и удель­


ного эффективно~о расхода топлива Ке от
среднего эффективного давления при n=const

1,00 \

'300 ~ /З
ходящих газов от эффективной
сти двигателя. На рис. 29 даны нагрузоч­
мощно­

~~
ные характеристики бескомпрессорного
~!
дизеля, снятые при трех значениях числа
гоо оборотов двигателя.
2
РеГУЗlИровочные характеристики. Ре­
(00 тулировочная характеристика показыва­
ет зависимость мощности и расхода топ­
лива от какого-либо параметра регули­
2 G Pt K~/Ci'l2 ровки двигателя при постоянном числе
оборотов.
Рис. 30. Регулировочные характе­ Например, для дизелей снимают ре­
ристики предкамерного дизеJIЯ
гулировочные характеристики по углу
при n=850 об/мuн и угле опере­
жения подачи топлива 'Роп =50 опережения подачи топлива Роп' давле­
до в. м. т: нию затяжки пружины Рф (рис. за), оп­
давление топлива в Форсунке:
ределяющему момент открытия форсун­
1- 90 кг/СМ2; 2 - 110 кг/СМ2;
3- 150 кг/еж 2 ки, и др., а для карбюраторных и газо-
вых двигателей - по углу опережения
зажигания, качеству рабочей смеси, устанавливаемой соответствующей
регулировкой карбюратора, и другим параметрам.
§ 19] 06щие понятия 81

Указанные характеристики позволяют найти \Наивыгоднейшее значение


регулировочного параметра, обеспечивающее наиБОJ1ЬШУЮ MOIlJlНOCTb
или 11 е и экономичность g е двига,теля при заданном n =const.

Гла-ва IV
ОБРАЗОВАНИЕ РАБОЧЕй СМЕСИ

§ 19. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ

Способы образования рабочей смеси. В судовых двигателях внут­


реннего сгорания при меняются два ОСНОБlНых способа образования рабо­
чей смеси: в ну т р е н н и й и в н е ш н и й.
ПРИ 'внутреннем способе топливо вводится внутрь цилиндра, где за­
тем протекает процесс образования рабочей смеси из воздуха и
топлива.
При БlНешнем CJПособе рабочая смесь образуется вне цилиндра. Для
этого у д!вигателя существует ошщиальный аппарат (карбюратор, смеси­
тель) , в кОТОРОм происходит процесс смешения топлива с воздухом. по­
ступающим в цилиндры двигателя.
Внутренний спос'об обр,азования рабочей смеси осуществляется путем
впрыскивания топлива в цилинд'Р и 'Распыливания его в среде рабочего
воздуха, которым наполнен цилиндр двигателя.

Процесс впрыcиlванияя пли подачи ТОПЛИlва в цилиндр может осу­


ществляться при 'помощи специалыного топливного насоса J1ибо совмест­
ным действием roпливнQlГО насоса'И сжlЗ.ТОГО ·воздуха. При последнем
способе топл'ивный насос обеспеЧИlВает лишь подачу топлива в форсунку,
а сжатый воздух вводит это топливо из форсунки в цилиндр двигателя
и затем распыливает его внутри цилиндра.
Процесс' распыливания топлива и обр,азования рабочей смеси пред­
ставляет собой СОВОКУ1пность прсщессов 'Раздробления и распределения
всей массы поступающего в ЦИЛIDНд'Р ТQlПЛИlва в объеме камеры сгорания.
Для распыливания топлива можно использовать сжатый воздух, по­
даваемый в цилиндр из баллона, в который он нагнетается специальным
компроосором. Такой опособ распыливания называют п н е в м а т и ч ес­
к и м и л и к о м ПР е 'с с о р н ы м.
РаСПЫЛИlвание топлива может осущесТIВЛЯТЬСЯ 11акже при помощи
ТОПЛИВIцого насоса за счет энергии roплива, сжатого до высокого давле­
ния. Такой CJП·особ распыливания называют м е х а н и ч е-с к им.
Процесс распыливания топлиВ'а можно осуществлять также за счет
энергии струи продуктов сгорания, обра'зующихся в предварительной ка­
мере CJГорания и вытекающих в глаrвную камеру сгорания с высокой ско­
ростью. Такой способ ра'()пыливания называют п 'р е Д к а м е р н ы м.
Если !Камера ,с.горания позволяет осуществить вихревое образоваlIше
рабочей смеси, то такая камера называется ви~ревой, а опособ образо­
вания рабочей смеси - в и хр е,к а м е р н ы м. Таким образом, ,внутрен­
ний СJIlособ образования рабочей смеси подразделяе11СЯ по способам -впры­
скивания и распыливания топлива на компрессорный (пневматический),
механиче'ский, предкамерный и вихрекамерный. Двигатели с воспламе­
)!-Iением топлива от сжатия, имеющие компрессорный способ .распылива­
ИИЯ, называются 'к о м п р е ,с с о р н ы м и Д и з е л я м и, а с механиче­
ским, предкамерным и IВ'ИХРе!Камерным способа'ми ра.апыливания - б е с­
к о м п .р е с с о р н ы м и Д и з е л я м и.
Компрессорный дизель являеТlCЯ устаревшим типом двигателя и поэ­
тому на новых судах отечественного морокого флота уже не применяется.
fi н. В. ПеТРОВСКIIА
82 Образование рабочей смеси [Г.ч. IV

Остальные тиПы дизелей широко раСПРОСТlpаlнены в силовых установках


современных судов.

Внешний способ образования рабочей смеси применяется в так назы­


ваемых к а р б юра т ор н ы х и 'г а 3 о в Ы х д'в И Г а т е л я х.
В карбюраторных двигателях ТОПЛИlВО поступает в форсунку (жик­
лер) к а р б юра т о р.а, а затем, благодаря разрежению во впускном
трубопроводе, впрыскивается и распыливается в среде воздуха, протека­
ющего во впускном Тlpубопроводе мимо жиклера.

аl 1)
Рис. 31. Схемы дизелей:
а - компрессорного; б - бескомпрессорного

В газовых двигателях топливо ,подается во .впускноЙ -грубопровод в


газообраЗlНОМ состоянии, одновременно с рабочим 'Воздухом. В С М е с и­
т е л е. у,становленном на вп)"Окном трубопроводе, обр.азуется рабочая
смесь, которая затем поступает в цилиндр ДВИlгателя.
Типовые схемы двигателей с различными способами образования ра­
бочей смеси. К о м n р е с с о р н ы е Д и з е л и. Схема компрессорного
дизеля дана на рис. 31,а. Во время работы такого двигателя ком­
прессор 2 нагнетает воздух, сж.атый до 60 +- 70 ат'м, в рабочий баллон 3.
О"ГСюда этот воздух направляe'J1CЯ 'в форсунку 5, во ВНУ11ренней полости
которой имее-гся заПОРlНая игла 6. Трубопровод 4 постоянно соединяет
рабочий баллон 3 ос форсункой 5. Топливо для каждого рабочего цикла
двигателя подается в форсунку при помощи насооо 7 по трубопроводу 8
под давлением, HecKoJlbKO превышаюшим давление сжатого воздуха, на­
ходящеroся в форсунке и предназначенного для ВlПрыскивания и распыли­
вания топлива в цилиндре 1 двигателя.
В момент, определяемый утлом опережения Iвпрыскивания топлива,
форсуночный кулачок распределительного вала, воздействуя на рычаг,
приподнимает иглу форсунки. Тогда внутренняя 'IЮЛОСТЬ форсунки сооб­
щается с камерой сгорания цилиндра 'и сжатый воодух, проходя через
отверстия распыливающих колец ФОРСУНIШ, увлекает с собой топливо и
проник.ает в цилиндр двигателя. РаСПЫЛИВЗlние roплива происходит за
счет энергии сжаroro ооздуха, протекающего через распыливающие коль­
ца и сопловое отверстие фоРсунwи.
§ 19] Общие понятия 83

Б е с к о м п р есс о ,р н ы е Д и 3 е ли. Механичес"ое расnыливанue,


На рис. 31,6 дана схема бескомпрессорного дизеля 1 с механичес.ким
распыливанием. Топливо по трубопроводу 2 подается для каждого рабо­
чего цикла в форсунку 3 топливным насосом 4 'под более высоким давле­
нием. чем в компрес.сор.ном дизеле. Давление нагнетания топлива
300 ~ 400 ати; в некоторых двигателях оно доходит до 1500-;-
+ 2000 ати.
Игла форс)ЛНки открывается под ДIЗ'влением rгoплива, подаваемого
насосом 4. Вп.рЫСКИlВание и распределение топлива в рабочем объеме
'Рорсунко камеры горения совершается за
счет энергии сжатого ТОПJщва.

Рис. 32. Камера сгорания бескомпрес­ Рис. 33. Камера сгорания беском­
сорного предкамерного дизеля прессорного вихрекамерного дизеЛ<l

Продолжительность процеоса впрьюкивания заНИМlЗет 30+ 400 по


у-глу поворота колetНчатого вала.
При чисто механическом (струйном) способе распыливания дви-
гатель имеет неразделенную камеру сгорания. Форма ее должна обес­
печивать полное развитие топливного факела и
наилучшее распределение топлива по объему ка-
меры.

Формы неразделенных камер сгорания, при-


меняемых в бескомпрессорных дизелях с механи-
r
I
._. _._-
1, 3
(\~.
Ю
~.
'
чески м распыливанием, видны из рисунков, при- I . 1""'" ~
веденных в гл. XXI. . '2 \
Пред"амерн.ое расnыливание. Схема беском-
прессорного дизеля с предкамерным распылива-
нием отличается от схемы, изображенной на
рис. 31,а, тем, что предкамерный дизель имеет 11
разделенную камеру, состоящую из предвари- \)
~
I "'-
j\
"=-='
\....
m;! .
:"1
't
1'.
\
тельной и главной камер сгорания (рис. 32). L.: r1?'lli
Подача к форсунке и впрыскивание топлива . ф7
в предкамеру осуществляется топливным насо- \. /
сом. Процесс распыливания распадается на две ~
части: распыливание в предкамере и в главной
камере. Рис. 34. Схема карбюр.l-
Распыливание в предкамере происходит за торного двигателя
счет энергии топливной струи и энергии потока воздуха, входящего из
главной камеры в предкамеру.
Раопыливание в главной камере осущес'Гвляется за счет энергии
потока продуктов сгорания, ,вытекающих и~ предкамеры в главную ка­
меру через отверстия в горловине предкамеры (рис. 32).
6*
8-t Образование рабочей C,Atecu [Гл. 1\"

Вuхрека.мерное расnылuванuе. Бескомпрессорный дизе.1Ь с вихрека­


мерным распыливанием имеет камеру сroрания (рис. 33), состоящуlO
из вихревой и цилиндрической камер.
Процесс распылИ!Вания распадается на две части, ,подобно рассмот­
ренному выше процессу в предкамерном двигателе.
к: ар б юра тор н ы е дв и г а те л и. На р'ис. 34 дана схема кар­
бюраторlНОГО двигателя. Тооливо подается .из поплавковой ,камеры 1 ,в
жиклер 2, расположенный в диффузоре воздухоподводящей трубы 3 кар­
бюратора.
При работе д.в'ИГателя в диффузоре соэдается разрежение, благодаря
чему топливо вытекает из жиклера, распыливается и испаряе11СЯ в воз­
душном потоке. Образоваlвшаяся рабочая смесь направляется через
впуеокной трубcmровод и клапаны IВНYТPЬ рабочих цилиндров двигателя.
Расположенная ,над диффузором дроссельная заслонка 4 позволяет ре­
гулировать количество рабочР.Й смеси, поступающей в цилиндры двига­
теля. Поплавок поддерживает в попл.авковоЙ камере карбюратора посто­
янный уровень Т()IЛлива.
Процесс обра30lВания рабочей смеси, начавшийся в диффузоре кар­
бюратора, продолжается во впуеокном трубопроводе и протекает в ДН­
:rиндре двигателя в течение ходов впуска и сжатия 'ВПЛОП> дО момента
появления запальной электрической 'ИС:ЮРЫ от электросвечи 5.
Таким образом, процесс образования рабочей смеси в карбюратор­
ном Д'вигателе заlНимает около д.вух ходов поршня ДlВигателя, чro соот­
Ветствует углу поворота коленчатого вала на 330-3400.

§ 20. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПРОЦЕССУ


ОБРАЗОВАНИЯ РАБОЧЕП СМЕСИ

Процесс образования рабочей смеси должен протекать таким обра­


зом. чтобы были обеспечены наилучшие условия для процесоо сгорания
и чтобы блаГО:lI.аря этому двигатель мог развивать заданную мощность
при возможно меньшем расходе ТОПЛИ1Ва.
Для этого двигатель должен получать рабочую смесь в необходи­
мом количеСТlВе и необходимоro качества.
Количество рабочей смеси 3Iависит от общего веса топлива и воздуха,
входящих в рабочую смесь, а ,качество - суг СOQ1\ношения КО.пичесТ'В топ­
лива и воздуха в смеси, мелкости распыливания и равномерности рас­
пределения топлива в воздухе.

Таким образом, топливная система должна прежде всего подать в


цилиндр двигателя требуемое для данной нагрузки количество топлива,
а ::;атем обеапечить образование однородной тооливно-воздушной ·смеси.
Чтобы получить совершенный процесс сгорания при возможно мень-
!.i!\'M коэффициенте избытка воздуха для в'сех двигателей необходи'Мы:
а) мел'кое и однородное .распыливание 'Топлива;
б) равномерное раuпределение топлива !ТЮ объему рабочего воздуха.
В дизелях, кроме того, 'нужна своевременная и правильно раоо.ре-
деленная по (Времени подача топли.ва в ЦИЛИlНдр.

Все это связано с количеством энергии, кОторое затрачивается на


впрыскивание и распыливание ТОПJllИОО, а также с конст.рукциеЙ ТО'Плив­
ной системы (кулачок, насос, форсунка и топливопровод - в дизелях и
карбюратор - в карбюраторных двигателях) .
Важную роль в обеспечении указанных в ПП. а и б условий хоро­
шего образования раБQlЧей смеем играет также и форма камеры сгорания.
В дизелях процесс образования рабочей смеси протекает одновре­
менно с процессом сгорания: Продолжительность этих процессов зани-
§ 21; Образованuе рабочей смеси в беСlWмnрессорных дизелях 35
-------------------------------------------------------------
мает. как указывалось раньше, всего лишь 30 +- 400 ,поворота КQленча­
того вала (что составляет, например, в двигателе повышенной быстро­
ХQДНОСТИ С n=500 об/.мuн. период времени 't ~ 0,01 .сек).
В столь КQРОТКИЙ период трудно достигнугь равномерного распре­
деления частичек впрыскиваемого жидкого топлива во ,всей массе рабо­
чего !Воздуха и добиться полного ИСIЮЛЬi30вания последнего. Обычно в
судовых дизелях тихоходных и ПОВЫШelНной быстроходности хороший
(бездымный) процесс сгорания ДОС11Игается при коэффициенте избытка
воздуха, равном а = 1,7 -+- 2, 1. В быстроходных дизелях, имеющих более
~:овершенную топливоподающую систему, чем в тихоходных, этот коэф­
фициент равен а =
1,4-;.-1,5, а в некоторых быстроходных двигателях он
имеет еще меньшее 3IНачение.
В карбюраторном двигателе на процесс подготовки рабочей смеси
отводится в 9--10 раз больший периQД времени, чем 'в дизелях.
За этот период топливо успевает достаточно хорошо испариться и
перемешаться с рабочим воздухом. Таким образом, карбюраторные дви­
гатели получают более однородную рабочую смесь, чем дизели, и поэто­
му работают с малым коэффициентом избытка воздуха а = 0,85 -;- 1,05.
§ 21. ОБРАЗОВАНИЕ РАБОЧЕй СМЕСИ В БЕСКОМПРЕССОРНЫХ
ДИЗЕЛЯХ

Чтобы обеспечить наилучшее с·горание топлива, необходимо мелко


распылить и равномерно распределить его ;по объему ,камеры сгора,ния.
Процесс размельчения и проникновения топлива в среду воздуха, на­
ходящегося в к,амере сгорания, Яiвляе-гся процесоом образования топ­
ливного факела, который ха,р,аlКтеризуется тремя основныlIии парамет­
рами: да.пьнобоЙностью, УТЛО'М ко,нуса распыливаНИ<J
и л и ш и р и н ой Ф <З. ке л а и м е Л'КQСТ ь юра с пыл и:в 'а н и я.
Процесс впрыскивания и распыливания топлива .в дизелях должен
обеспечивать высокое качество рабочей смеси и наилучшее для про­
цесса сгорания распределение топлива во времени, т. е. обеспечивать
'требуемый совершенным процессом сгорания закон образования рабочей
смеси ВQ ,времени.

Таким Qбразом, развrитие топлrиmюго факела 'в цилиндре двигателя


является процессом о б р а 3 01 В а :н и я р а б о чей С м е с 'и п о о б ъ -
е м у к А ом еры с г о р а н 'и я Ц И Л И Н Д Р а и в 01 В Р е м е н и.
Образование топливного факела. Топливный факел, образующийся
при 'ВПРЫСКИlВании топлива в к<З.меру с·roрания, имеет неравномерное и
неП0стоянное во времени и по своим сечениям распределение частичек

'ГОплива. По мере развития ТОПЛИВНQГО факела 'Изменяются его длина и


угол конуса. ТQПЛИВО по .вы~oдe из сопла превращается в струю, кото­
рая разбивается Н<З. мелкие бесформенные части. При далынейшем дви­
жении эти частички топлива приобретают форму шарообразных 'Капель.
Движущиеся капли нагреваются воздухом. Происходят испарение и
диффузия паров с воздухом. Таким образом, процесс раздробления I!
раепределения топлива по объему камеры сгорания, т. е. процесс разви­
тия топливного факела, представляет собой сложное явление. Пока не
имеется строгого метода расчета этого процесса, поэтому он изучается
преимущественно экспериментальным путем.

Д а л ь н о б о 'й н 01 С Т Ь Ф. а IК е л а. Одним 'из важных параметров.


характеризующих развитие топливного факела, является его длина S,
показывающая дальность проникновения топлива в камере сгорания.
Поэтому величину S называют Д а л ь н о б ой н ост ь ю факела
(рис. 35). Да,lIьнобойность и уго.lI конуса распыливания ~ факе.JIа опре-
8;) Образование рабочей смеси [Гл.IV

деляют экспериментальным путем. При конструировании двигателя эти


величины ПОЗВО.'IЯIOт установить наивыгоднейшую форму камеры сгора­
ния. ПО углу конуса
в s распыливания факела
':f/Ч оценивается в эксплуа­
f251------I-----+----l--"........:::::j ~I'f/ce тации правильность ре­

гулировки форсунки.
1-\----I---I-I-~~-+---_IfОО На рис. 36 приве­
дены опытные кривые
дальнобойности топ·
ливного факела, полу­
~-~-.d---++-I-+_-+_--~ 50 ченные при форсунке с
различными соплами.
Как видим, с увеличе­
нием диаметра сопло­
O~----~----~~~~~----JO
О 5" (О" 15" 20" вого отверстия дально­

!/гАы nolJopomo кула'/коlJого Воли бойность растет. Так,


например, при d=0,5
Рис. 35. Измеиеиие дальнобойности S и скорости ДВII­
мм вершина факела за
жения фронта развивающегося топливного факела W по
углу поворота кулачкового валика при давлении впрыс­
время 0,0035 сек про­
кивания Рф= 160 кг!САt 2 и противодавлении Рб=18 кг!см 2 ходит путь 120 мм, а
при d=0,25 мм, за тот
же период времени путь
ее равен 94 мм. Следовательно, при форсунке, имеющей сопловые от­
верстия d=0,5 мм, дальнобойность топлива факела за тот же период
времени и при том же давлении ра-спыливания на 28% больше, чем при
форсунке с сопловыми от­
jnn~-~---r-~---г--,----г--.
ве.р,стиями d=0,25 мм. ЭТО
объясняется тем, что при ~o~--~--4---~--+--1-·-г-~
~
сопловом отверстии больш~
го диаметра топливный фа· 170~-~-4---h~~~-1---г---;
кел состоит из капель боль­
шего размера. С увеличени­
ем размера капли (диамет­
ра) дальнобойность ее воз­
растает. При постоянном
давлении впрыскивания чис·
ло сопловых отверстий не
влияет на дальнобойность
факела.
На рис. 37 даны кривые
зависимости дальнобойности
топливного факела o~ давле·
ния топлива в форсунке Р ф
при противодавлении среды
0.005 0,006 '(сек
Рб =21 кг/см 2 . С увеличени­
Рис. 36. Влияние диаметра сопловых отверстий на
ем давления Рф дальнобоЙ· дальнобойность топливного факела:
ность возрастает, а при уве· I - СОПIIО 8 Х 0,25 .мм; 2 - СОПIIО 8 Х 0,35 мм; 3 - соп-
личении Р б - уменьшается.
110 8 х 0,45 .м.м; 4- СОПIIО 8 Х 0,5 мм; 5 - сап·
J!O 8 Х 0,55 .мм
Следовательно, длина факе­
.1Ia прn впрыскивании топлива в атмосферный воздух будет во много
~)аз больше, чем факела, развивающегося в камере сгорания.
Кривые на рис. 38 ЛОКl3зывают, что дальнобойность возрастает с
увеличением веса топлива. Если, например, при топливе с удельным ве­
сом Ут =0,75 (бензин) !вершина топливного факела проходит за период
§Щ Образование рабочей смеси в бескомпрессорных дизелях 87
---------------------
времени t =0,004 сек путь s=
11,5 СМ, то при топливе с 1т =0,85 (со­
ляровое масло) путь факела больше на 1 СМ: 12,5 СМ. s=
Помимо перечисленных выше факторов, необходимо еще отметить
влияние на дальнобойность факела формы кулачка топливного насоса
и быстроходности дизеля.
Опыты 'пока'зали, что с увеличением КРУТИ3lНы профиля кулачка
Д альнобойность увеличивается. Это объясняется тем, что с увеличением
крутизны возрастает скорость подъема плунжера топливного насоса, а
СJlедовательно, растет среднее и максимальное давление впрыскивания.

S
~~ г--т--~-,--,-~

125t--+--+ 12
СЛ'у{~g l!ob~P /
---:-r
,----- _0,003
/"
~
----......V
f--E!!!!
,
0.001 !...--
----
2
О
0.55 0.70 0.75 0.80 0,85 11.90 (т Ifг/!",З
d 0.0010.0020.00] 11,004 '{сек !ltlеЛЬН6IU Оес mоплu60
Рис. 37. Влияние давления Рис. 38. Влияние удельного веса топ­
топлива в форсунке Рф на лива на дальнобойность топливного
дальнобойность факела при факела
противодавлении среды, в
которую впрыскивается топ-
пиво, Рб =21 кг/см2

Было также )1IстаНОВЛ€lНО, что с :повышением числа о.боротов l(улачка


да.llЬНОбоЙность воерастает, что объясняется ростом давления впрыски­
вания.
В за'ключение следует отметить, что во ,всех случаях вершина 'ГОп­
.1JИВНОГО факела перемещае-гся в ;камере сгорания с понижающей скоро­
стью (рис. 35).
Центральный угол конуса 'распыливания. Как по.­
казали эксперименты, при постоянных Рф и Рб угол конуса распыли­
вания ер и ширина факелlЗ. В Ф не остаю-гся постоянными при развитии
топливного факела. Вначале ер быстро возрастает, а затем, по мере
дальнейшего увеличения длины факела, уменьшае-гся: <ртах = 18 -+- 250 ..
с увеличением диаметр,а соплового отверстия угол конуса распыли­
вания возрастает, хотя :в Iначалыюй стадии iвпрыскивания о.тмечается
обратное явление. На угол ~ влияет профиль кулачка: чем больше ско­
рость по.дъема плунжера топливного насооа, тем больше угол конуса ~.
С увеличением числа обороroв кулачка топливного насоса угол ер
также возрастает. Отмеченное влияние профиля и числа оборотов на
уГОл ~ о.бъясняется увеличением давления впрыскивания, про.исхо.дящим
при изменении профиля и ЧИСЛIЗ. о.боротоо кулачка.
Эксперименты показывают, что угол конуса топливного факела зави­
сит также от давления впрыскивания, от давления среды (про.тиводав­
ления р б). В 'ко.то.ром развивается roпливный факел, и от формы сопло­
вого отверстия.

Мел1WСТЬ расnы.лuванuя. Перехо.д вытекающей из форсунки массы


топлива в форму струи и распад ее на капли представляет сло.жный
8Ь Образованuе рабочей с,иесtl :Г.n. IV
------------
процесс, который изучен еще 'Не достаточно. Как показали различные
опыты, на характер распада струи впрыскиваемой жидкости влияют
скорость истечения жидкости из сопла и ее физические свойства - по­
верхностное натяжение, плотность и вязкость.
Фотографированием установлены различные стадии распада струи
при .впрыскивании в среду воздух,а различного давления.
На основаlНИИ этого было сделано следующее заключение о ходе про­
цесса образования топливного факела.
Топливо выходит из сопла в виде струи, iкоroрая под действием
турбулентности топливного поroка и сил воздуха, образующихся при
движении ТОПЛИJ3lа, быс:гро распадается на сложные по форме части.
Воздух, омывая струю жидкости и отдел.ившиеся от нее части, отрывает
от них тонкие неправильные нити. Пос­
0/0 ледние затем разрушаются и под дей­
60 1"\ ствием сил поверхностного натяжения

va топлива превращаются к концу про­

цесса распыливания в шарообразные


1\ капли.
"} ""'" r.v.B Степень распада массы впрыски­

о
1/ "" -
20 40
1'-.
r--....

60
г-

1--
l1иКРОН
ваемого топлива на капли принято на­
зывать

ния
мелкостью

СЛУfКит прежде
распыливания
лива. Критерием мелкости распылива­
всего
пель. Его определяют эксперименталь­
размер
топ­

ка­

Диаметр колет. ным путем. Для этого пользуются ме­


Рис. 39. Характеристики распылива- тодом фотографирования отпечатков
ния топлива капель топливного факела. Топливо
впрыскивается вертикально или гори­
зонтально в сосуд, длина которого обеспечивает полное развитие топ­
J1ИВНОГО факела. Топливные капли, образующиеся при впрыскивании в
сосуд вертикально, оседают на поверхности жидкости, заполняющей
этот сосуд, а при впрыскивании горизонтально - на поверхности за­
копченной пластинки. Отпечатки капель затем фотографируют под ми­
кроскопом и изучают. Способ улаВ.'Iивания капель на закопченную пла­
стинку позволяет оценить ме.лкость распыливания в любом продольном
и поперечном сечении факела к концу полного его развития, т. е. к кон­
цу процесса впрыскивания.

Одна'ко э11им методом нельзя ус'ООновить мел'кость распыливаlНИЯ в


какие-либо промежуroчные стадии раз·вития факела.
для оценки мелкости раооыливания топлива в ра'звивающемся фа­
келе пользуются при экспериментах так называемой характеристикой
распылиrвания.

для построения характеристики P8-CiПыливания подсчитывается по


микроФотографии число капель t d различного .Щиа'метра. Затем опреде­
ляется относительное содеРЖiание (В процентах) числа (или объема) ка­
пель каждого диаметра в общем количестве (или объеме) кап~ль i cy .. ,
лежащем в поле зрения микроскопа, т. е. находится ВeJlIичина .,!..!L в про-
[сум
центах. Размер и число 'капель определяются на многих деся'ГКах ми­
крофотографий, снятых с различных участков поверхности, на которой
осели капли. Затем строится кривая изменяе:-,юсти величины . id по диа-
lCYM
метру Iка,пель (рис. 39).
По таким хraрактеристикам можно судить .о ВЛИЯIННIИ различных фак­
торов на ме.1.КОСТЬ распыливания топлива. МаКСИМУ~1 кривой показы-
Образование рабочей смеси в беСКОМl~рессорных дизелях 89
-------
вает. какого диаметра капли находятся на микрофоroгр,афии в наиболь­
шем кол,ичестве. Очевидно, чем ближе максимум -кривой к оси орди~ат.
тем лучше характер'ИЗуемое ~ривой распыливание, так к1э.к тем большее
количество капель малого диаметра содержит топливный факел в данном
сечении.
На рис. 39 кривая а характеризует более мелкое и более равномер­
HO~ раСПЫЛИВ8Jние, чем кривая Ь.
На ооновании 11Зких кривых можно считать, что 'I1овышение мелко­
сти распыливания, выражаемое pocroM ма~симума 'кривой при одновре­
менном сдвиге максиму­
ма в сторону капель мень­ 11 Сmержне8tzR "аст"

С1/%:еп:,!jfО ~::.~~=Ф~
шего диаметра, происхо­
дит при:
а) увеличении давле·
r==:-::....__~:-_. ~-
. I'f"'елкораСПbl-
11 леннан '10сmь
ния впрыскивания;
Зона соно80СПЛОl'lекениl1
б) увеличении проти,
водавления газа в ци­
8нешннн поlJерхност!>
линдое; tpакела

В) увеличении числа
Распреtlеление
оборотов кулачка топлив­ mенпераmур по

ного насоса; Odz,eHy топлиВ­


ного факела I-'::;"_ _-.-_ _ ~

г) уменьшении диа ..
метра соплового отвер­
Стержень факела

стия форсунки. ~----------------s


пут!> фокела
Диаметр d K большин­
ства капель, получаемых
РаспреiJеление
при распыливании, равен
топлиlJо по
1О-+- 20 р., но он доходит
сеугнит /11/
и до 35 р.. Как показыва­
ют опыты, хорошее сгора­
ние в дизелях получается,
:.:: Скорост6 оlJиженщ/

когда диаметр 50% ка­ !tE7-Г---mоплиlJо


пель не превышает 15 f-L.- РаспреiJеление " I
скоростеи топ- _ I?,C6 факела
При этом должны отсут­
ди8а по сеvению I
ствовать капли диамет­
/111 ~
ром более 50 f-L. - I::i
.~
Характеристики рас­
ПЫ.i]ивания, полученные Рис. 40. Схема строения топливного факела
для различных сечений
топливного факела, lIIоказывает мелкость раооыливания по .объему фа­
Ke.la.
На рис. 40 дана схема развившегося топливного факела с измене­
нием мелкости распыливания по его длине. Свободно развивающийся
топливный Фа-кел состоит из резко обозначенной стержневой части, в
которой движется большая часть KpyrnHblx капель. Величина капель,
скорость движения и плотность раопределения их в ;объеме факела умень­
шuются по мере удаления от его центральной оси к внешней
поверхности.

Рис. 40 показывает стержневую часть факела, зоны самовоспламе­


нения топлива и распределения температуры по объему факела.
Рпспыливание топлива в действительных усло­
в и я х д в и г а т е л я. Все описанные выше опыты по изучению процесс а
распыливания топлива в дизелях имели тот оановной недостаток, что
были проведены на уста.новках, не позволяющих создать действитель'Ные
условия протекания процесс а распыливания в двигателях.
90 Образование рабочей смеси [Гл. [У

Как известно, процесс раооыливания в цилиндре двигателя идет


вначале в среде ,сжатого и сильно нагретого воздуха. При этом рас­
пыливание основной массы впрыскиваемого топлива сопровождается ее
сгоранием.
Таким образом, оба процеоса - раcnылиоо,ние и сгорание - проте­
кают в течение большей части периода впрыскивания .одновременно.
Благодаря 'ВЫСОIЮЙ температуре сжатого во:щу!ха в камере сгора­
ния распыливаемое то:rливо нагревается до температуры испарения его
фракций. Образовавшиеся пары топлива смешиваются с воздухом, и
создается горючая паровоздушная смесь. Интенсивность 'Испарения дви­
жущихся капель 'в камере сгорания завИ1СИТ от физических свойств топ­
лива, а также от ·гидродинамических и термодинамических факторов, ха­
рактеризующих процесс распыливания.

РИС. 41. Кинофотография развивающегося топливного факела в камере


сгорания экспериментального дизеля (продолжительность кадра
0,002 сек)

Эта паровоздушная смесь самовоопламеняется !УО достижении в ней


концентрации топлива, необходимой для воспламенения.
НачавшиЙ!ся ,процесс сгорания повышает температуру среды и уве­
личивает интенсивность испарения распыливаемого TDL-'I.lIива.
Следовательно, в действительных условиях дизеля топливный факел
не успевает полностью развиться до момента самовоспламенения топлиоо.
После самовоспламенения структура топливного факела резко изме·
няется (рис. 41). С этого момента в его объеме содержатся как несго­
ревшее жидкое топливо, так и горящая паровоздушная смесь. В отдель­
ных зонах топливный факел превращается в факел пламени.
Из ,сказанного выше следует, что рассмотренные критерии процеоса
распыливания, как-то: дальнобойность, угол конуса распыливания и ха­
рактеристика рас.пыливания, lJIолучеНJные при впрыскивании топлива в
холодный ВОЗдУх, дают :голько приближенную :картину действительного
процесса, ПРОИ1Clходящего в цилиндре работающего дизеля. Все же этими
критериями можно пользоваться для суждения о процессе распылива­

ния топлива, протекающего в дизеле до начала самовоспламенения. Для


остальной части процесс а расцыливания после самовоспламенения ТОПЛIIВ;}
со>
r. IffIl,lo' 1\:)

r: на 1,06·
• • 0_""( Ь
...
aJ 30 F'-'O-:8Х-:-:О,5:":"!J::-di-ГТi-I-:r-;:~.~8Х-'::о.~I,5:-Т:----' IJ .,~ol~,:r
.7 ~.f(
301 I liV/ 1 f~
·20 I :'i/ I I _ 'l.'i: '~ __ _ о

21 1 I i I j\ \ '.I~
10 I .'8: \: \ \ I ;>:
f
{О I {. : i \ \"
~
"2
20 ~. 2'
~ IJ 10 21 r
lIа'lало ЛI/­ • JоiJеРЖКll6ЛРЫСlftl---.l ~
,;:.
{;;fllj.f по наС/1СУ , nepUOUXOUO H01Ht"/IWlHIi.f~
HtI'Ig),o ло- KIIHt"q ПО8t1'1" ~
<1>
11/1'11{ по насосу по насосу
~

r. Hal,fJfjD 2} r. Нtr!,Об· '2'"


6} .11 I л.I,IIII16/""":
20 1--- ,.:!~ "'-.../
21 I ! Ь." ... ~ \1 /

10 1 r IГSи ~--"T" I '.. _ ....... I 10 I I ;' »4 ~ 1\ ", \


~~
g
~

о I " 'W"'S> ' оI ; iI


/" I ,1 \ \ ' У• ~
~ а и • r ~ 10 21 30
Начало поiJачц #tr'ltrЛQ n08a'lll I~
понасосу
по насосу

Рис. 42. Влияние различных факторсв на экспериментальную характеристику подачи 10плива по углу поворота I
кvлачкового вала насоса:
а - влияиие диаметра сопловых отверстий; б - влияние длины нагнетательного трубопровода насоса: в - влияние давления за­
тяжки пружины форсунки; г - влияние числа оборотов двнгателя
CD
-
92 Образование рабочей смеси [Гл. IV

:критерии, [1'О.пу.ченные при впрыскивании в Х'ОЛQДНЫЙ в'Оздух, н'Осят услов­


ный характер.
Закон подачи ТОПJIива во времени. Ха р а кт е р и с т и к а п од а­
ч и Т'О П Л И В а в 'о в Р е м е н и. Чтобы получить заданную мощность
двигателя, необх'Одимо ввести в цилиндр и сжечь 'Определенную п'Орцию
топлива. Для 'Обеспечения же наиб'Ольшей ЭIЮНОМИЧН'ОСТИ и «мягкой»
раб'Оты двигателя нужно с'Оразмерить скорость подачи 1'ОПлива в цилиндр
с наивы'гонейшейй окоростью 'Образования 'и сгораlНИЯ рабочей смеси.
Другими словами, впрыскиваеМQе топлиоо ДОЛЖН'О регулир'Овать­
ся :не только П'О к'Оличеству ег'О, Н'о и 'ВQ времени, т. е. 'пр'Оцесс
впрыскивания НУЖН'О осуществлять
'11'0 'Заданному 3Э.кону подачи топ­
лива во времени. Оценка закона П'О;lJ.ачи топлива за период впрыскива­
Iния характеризуется кривыми .раопределения топлива в'О времени
От = j ('t) или кривыми распределения e~o по углу поворота кулачка
тоПЛивн'Ого нас'Оса Gт = f (rp ) (или по углу поворота коленчатого вала).
Та'кие кривые называют х а р а к:г е р и с т и к а м и п 'О Д а ч 11 т О '11 -
Л И В а ВQ в Р е м е н и. Их определяют обычно опытным '11Утем.
Как пок~зали экспериментыI' на раапределение топлива пQ углу по­
вор'Ота :кулачка топливного насоса влияют:
а) профиль кулачка насоса;
б) конструкция топливоп'Одкачивающей системы (насоса, форсунки,
нагнетателЬНОГQ трубопр'Ов'Ода);
в) режим работы двигателя (нагрузка, число 'Оборотов);
г) ВЯ3'КQСТЬ топлива.
Влияние некоroрых из этих фа'кт'Оров иллюстрируют кривые на
рис. 42.
Установлено также, что изменение вязкости незначительно отра­
жается ,на хара'ктеристике ПQдачи. С повышением нагрузки период впры­
скивания по углу п'Оворота удлиняется. Уменьшение диаметра сопл'Ового
от.верстия при неИ'3менном диаметре и длине на~нетательн'Ого трубопро­
с:ода вызывает увеличение пери'Ода впрыскивания.
О ос н о В!н Ы е [1 е PI и 'о Д Ы Iп Р о ц е с с ~ IВ n 'р ы о IК И\'В а IH и я. Ле­
р.юд впрыскивания не ,определяется, как видно из рис. 42, !Геометриче­
ским началом и концом подачи топлива, устанавливаемыми по началу
и KOIНЦY полеЗНQГО хода нагнетания плунжера топливного насоса. Оон за­
висит от ряда факторов, отмеченных в предыдущем пункте.
Если сопоставить кривую хода плунжера насоса с кривой распреде­
ления топлива по углу :поворота ,к'Оленчатого вала G r = Н:р то пр'О­ ),
должительность 'впрыскивания rpвп м'ожш'о разбить на три ОСНQВНЫХ пе­
РИОДа (рис. 43): 1) период запаздывания впрыскивания rp.1; 2) гла·в-
ный период впрыскивания rpr; 3) пери'Од повторного впрыскивания (j'п.
для лучшей иллюс·трации пр'Оцесса впрыскивания совмещают кри-
вые Gr = =
f ( 1') и h f( rp) с 'кривой подъема иглы форсунки z = f( rp) и
кривой давления топлива перед иглой ФОРСYJШ<и РН.Т =f(rp).
Кривая подъема иглы показывает, что на'чал'О ПQдъема и 'к'Онец по­
садки ее ,на седло практически совпадают с начал'Ом и концом впрыски­
вания, 'Устанавливаемыми по характер'истике п'Одачи G r = f ( rp). Поэтому
п'Олный период впрыскивания часто 'Оценивается ПQ крив'Ой подъема фор­
суночной иглы.
На кривой изменения давления топлива по углу поворота КQленча­
того вала имеются два ма·ксимума. Пер'ВЫЙ (меньший) с'Овпадает с
началом подъема иглы. Появление его объясняется падением давления
топлива перед итлой в начальный период ее подъема. Так'Ое падение
Р".т вызывается более быстрым возраста:нием объем~ п'Од иглой при на­
ча"lЬНОМ подъеме иглы, чем 'Объема Т'О'Плива, поступающего в этот период
§ 21) Образование рабочей см.еси в беском.nреССОРНbtх дuзе.IЯХ 93
--------

Конец nOQof/lI ПО насосу /omce'lI(O)'

IIl"uсm6//mеЛ6ное ~
nо{7м:м наvоло tJПРЫСКl('1
плунжг.ра ванин!
/faCOCa
I I
I l'
НаllаЛQ I
ЛQiJа'lll
/
по насоС)'

"ПРО/С/I v6(JHl/R
tJG ?р.
л!I fO
Скорость пь­
оа'щ топлuВа

KOlleq 8ПР6IскиБОНUI1
а
9'.J~Yr ~Yn
НериоОза. ГЛО8"Ы~'1(?'Нf!l"ер 01
lJерЖКII 18np6lcK 1J6olf//R no61710plf010
Впрыски-,
НОнЦН
IВпрыскиВания
.
Рнт.кг/с,.,!
Да6ленuе 6но,,­ I I I I РФ - lо0лl.'НUt' .заmН:ЖКI/ пру­
неmаmеЛ6НО'"
mруtfОПРО6оilе I I I I .жuны tpOPCYHOVHOii щи'"
РОС"'- ocmomOVHoe 0О6/1ение
"epei 9"ОРСуНК1
р,
II I от преi6:iущего 8лрыс-
Рост ки60НUI1)
I I
/1"1<8
I I I
I DZPOHU'IeHue ПООЬСl'fа uелы
z I'fl'f I УПОРОI'f
По/Jъеl'l иzл I I
форсунки
.t flо8торныи noil6etr
I иZЛ61 'Рорсунки

У"КВ

РГ Nr/с.ч 2
Да6ление газоВ
/1 чилинilре il6u-
гоmсля

Ys
Лерuоil.Jt1i1ер:но,'U ("оJtfоВослпоJtfенеНI.II1 mоллv'!о

Рис, 43, Диаграммы, характеризующие процесс впрыскивания топлива в ци­


линдр дизеля
9·! Образование рабочей смеси [Гл. IN

нз насоса в форсунку. Точка а на кривой РН.Т =f(tp) можно считать приб­


лизительно действительным началом :ВПРЫСКИ'ВIаiНИЯ. Второй максимум
кривой наступает после момента отсечки топлива.
Рассмотрим установленные выше осн'Овные периоды впрыскивания.
Период запаздывания впрыскивания. Т'ОПЛИlво, подвергаясь высокому
давлению сжатия, заметно уменьшает св'Ой объем. Сжим,аемость топ­
лива. находящегося П'ОД давлением, оценивае11СЯ коэффициентом сжима­
емости а с.м 2 /кг. ПО 'Опытным данным проф. д. Н. Вырубо.ва, можно
считать. что при давлении 200-300 кг/с.м 2 этот коэффициент равен
а =
(4+5) 10 -5 с.м 2/кг. Следовательно, при давлении 1 кг/с.м2 топливо
б 1 1.
сокращает
u
свои о ъем на 25000 -+- 20000 часть; например, при Рф =
=200 кг/с.м 2 оно уменьшае11СЯ в объеме на

AV =аl7ф v= (4-+-5) 10-5200 v = (0,008 -+- 0,01) V, т. е. на 0,81+ 1%


Действительное начало поступления топлива в цилиндр благодаря
сжимаемости топлива не совпадает с на'чалом полезн'Ого хода плунжера
насоса. что вызывает потерю части h з полезн'Ого хода h/l'
Величине h з coorrвe11CТВYeт угол поворота кулачка У., или период
времени -'з =~: ' которыми измеряется период задержки впрыскивания.
Чем больше этот период, тем позже начинаю11СЯ поступления топ­
лива ·в цилиндр и пр'Оцесс сгорания.
Следовательно, с задержкой iпроцесса впрыскивания связано на­
ча.'!О процесса сгорания. Это должно учитываться в практике при вы­
боре угла опережения впрыскивания tpon. Величина tpon тем больше,
чем больше угол 9з' -
Ка.к показали опыты, период задержки 9з кплеблется в широких
пределах и зависит от внутреннего диаметра и длины нагнетательного
трубопровода, числа оборотов ДВИI1ателя и, незначительно, от давления
затяжки nружины иглы (рис. 42).
Из перечисленных факторов, влияющих на угол периода задержк!!
впрыскивания, существенное значение имеет длина нагнетательного
трубопровода.
Главный период впрыскивания. Главный период впрыскивания оп­
реде.llяется углом поворота 'вала 9г или периодом времени 'С г , В течение
КО11Орого в цилиндр двигателя поступает основная ча,сть топлива.
При заКРЫ110Й форсунке 'величину 9г можно определить с достаточ­
ной для практики точностью как угол поворота вала от 'начала подъема
до первой посадки иглы фОРС)'iнки в свое седло.
Продолжительность главного периода связана с величиной полез­
ного хода плунжера насоса, а слеДOlВательно, и с нагрузкой двигателя.
Однако tpr зависит также от конструкции нагнетательного трубопровода
и форсунки, числа оборото:в кулачка насоса и коэффициента сжима­
емости топлива.
Характер кривой подачи топлива, поступающего в "цилиндр в главный
период впрыскивания, зависит от за'кона изменения хода плунжера в
этот период, а та,кже от конструкции всей топливной системы, от быстро­
ходности двимтеля и сжимаемости топлива. Упругие колебания давления
в нагнетательной системе создают неравномерное истечение топлива из
форсунки. Поэтому кривая раcm:ределения топлива по углу поворота ку­
лачка наооса имеет резкие 'Волнообразные переходы.
Период повторного впрыскивания. Поступление топлива в цилиндр
не всегда (см. рис. 43) прекращается в конце главноro периода впрыски­
вания. Отмеченные ра,нее упругие 'колебания давления в нагнетательном
§ 22] Особенности предкамерного и вихрекамерного смесеобразования 95

тру.бопроводе вызывают иногда повторное открытие фор,суночной иглы


и создают, таким образом, 'Повторное впрыскивание. Э110 явление назы­
вают часто по~теканием или подкапыванием форсунки.
При :повropном ВlПрыскиваlНИИ топливо поступает в цилиндр при по­
ниженном да'влении. Вследствие э'Гого оно !Недостаточно распыливаеreя:
образуюreя крупные капли, которые плохо сгорают.
Поэтому подтекание форсунки считаеl1СЯ вредным явлением. Про­
должительность периода повторного впрыскива!Ния зависит исключителЬНD

От упругих 'колебаний давления в нагнетательном трубопроводе, на ко­


ropble влияют конСТ'рукция Iвсей топливоподающей системы и режим ра­
боты двигателя.
При коротких и жес'f,ких трубопроводах, а также при резкой отсечке
подачи топлива период повторною впрыскивания oreyreтByeT.
Упругие колебания давления в нагнетательном
т р у б о про в о Д е. Если бы топливо было абсолют.но несжимаемым,
а стенки на'гнетательного трубопровода - абсолютно жесткими, то оно
подходило бы к форсунке без колебаний давления и скорости. Однако
вследствие упругих свойС11В топлива и материала стенок трубопровода
всякое повышение (.волна) давления 110плива, вызываемое насосом при
движении плунжера, расп,!?остраняе'Гся в прямом и обратном направле­
ниях труБOlПровода со скоростью, равной скорости звука в той же среде.
При движении волн д,авления создаются «упругие» колебания давления
в сечениях трубопрово~а.
Упругие колебания давления в 'Нагнетательном трубопроводе сильно
искажают ЗaIЮн подачи топлива, устанавливаемый профилем кулачк.а.
Их влияние тем сильнее, чем длиннее трубопровод.
При работе двигателя на переменном числе оборотов закон подачи
топлива. у'станавливаемый профилем кулачка для нормального числа
оборотов, искажается, так как при изменении числа оборoroв упругие
колебания изменяют свой :вид.
Вследствие колебаний давления в нагнетательном трубопроводе из­
менение давления у сопла форсунки имеет скачкообразный XtapaKTep.
Поэтому та.кой же характер принимает и кривая lIIодачи топлива по углу
поворота кулачка (см. :рис. 42 и 43).

§ 22. ОСОБЕННОСТИ ПРЕДКАМЕРНОГО И ВИХРЕКАМЕРНОГО


СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ

Предкамерные дизели. В предкамерном дизеле (см. рис. 32) давле­


ние впрыскивания топлива, создаваемое наоосом, равно 80+ 140 кг!см,2.
Такое давле.ние позволяет получить грубое распыливание топлива в пред­
варительной ·камере. Дальнейшее размельчение топлива происходит !в глав­
ной камере.
Впрыскиваlние топлива начинается в период 'наиболее интенсивного
перетек,ания воздуха из главной камеры в предкамеру.
Первая порция ТOIПлива, прежде чем пройти в главную камеру, по­
падает во встречный поroк воздуха, поступающего в предкамеру. Здесь
происходит распыливание его за счет энергии воздушного потока. При
этом часть топлива сгорает в пред:камере. Такой процесс приводит к урав_
ниванию давле.ниЙ IВ предкам ере и в гл,а1ЗlНОЙ 'камере. Вследствие этого
прекращаеreя движение потока воздуха в предкамеру.
Затем. при дальнейшем сгорании топлива, давление в предкамере
начинает превышать давление в главной камере. Грубо распыленное то­
пливо вместе с воздухом и газами, образовавшимися в результате егора.
ния в предкам ере, начинает перетекать из предкамеры в главную камеру.
9Р. Образование рабочей смеси [Г.'!. IV

в ней происходят дополнительное распыливание топлива, находящегося в


потоке газа, и окончательное его сгорание. Перетекание газов из предка·
меры длится до тех пор, пока давле­
- lНие в Iней не ураВ'нивается с давле­
нием в главноi{ камере.
70

,60
Лреilкаl1ерrz
'1 -=t
.........
--
~
ГА KOl1ga А .~
(I/IIAIIH rp)
50 1
/-~r-I
~ ---f- ! I

40
11
I .-. \. ,dE
. '/ ~
/1
/ -+- !
I

30

20 fl '\ ./
!/
/
/'
/

Е +-
i
I

/) \ffOVOA°trPblc_l~ .....
~
,./
./
..
кидони , .-
{О ~

~V 90 80 70 60 50 "О 30 го/,о ПО/(. 8


/lfZIIОЛQ ВnРЫСКIIВОНИН' емт
0600 400 200 ВМТ 20· 40· 50·ка.
Рис. 45. Изменение энергии Е и ин.
Рис. 44. Изменение давления газа в аЕ
предкамере и в главной камере (цилинд, тенсивности потока воздуха d'f в
ре) двигателя
предкамере при ходе сжатии

На рис. 44 даны кривые изменения давления в предкамере и в глав­


ной Ka~epe в перио:д ходов сжатия и расширения.
Как видим, давление в предкамере при ходе сжатия ниже, а в на·
чале ~oдa расширения выше, чем в главной камере. Вблизи в. м. т. эти
давления ураВНИiВаются.

Описанный 'Выше процесс 06разова,иия и сюрания р,абочей смеси


показывает, что распыливание топлива в предкамерном двигателе (полу­
чение необходимой скор-ости движения топлива, раздробление топлива на
капли и распределение их по объему главной камеры) происходит за
счет:
а) энер.гии топливного факела, созда,ваемоro насосом;
б) энергии воздуха, перетекающего из главной камеры в предка!\iе·
ру при ходе сжатия;

в) энергии :выходящего из предкамеры потока газов, образующихся


от частиЧJНОro с.горания в ней впрыскиваемого тошшва.
Опыт показывает, что среднее эффективное давление и удельный рас­
ход топлива зависят от энергии воздуха, перетекающего из предкамеры
в главную камеру.

ПРИ этом процесс -образования рабочей смеси протекает Iнаилучшим


образом тогда, когда ·начало впрысживания топлива 'в предкамеру почти
совпадает с моментом наибольшеro нарастания энергии потока воздуха
аг;
Е, т. е. когда наступает (-а)
'f тах
.
В этом случае отмечается повышение давления при сгорании в пред­
камере, что увеличивает скорость истечения из нее остальной массы топ­
.1ива и, следовательно, мелкость его раCJпыливания в гл'!.вной камере.
На рис. 45 даны кривые изменения скорости w, энергии Е и скоро-
аЕ
с'Ги нарастания энергии d'f потока воздуха, поступающего в предкамеру

при ходе сжатия по углу поворота вала. В данном двигателе наиболь­


шая скорость Iнарастания энергии потока (ааЕ'f ) та>. В03никаетпри угле пово-
§ 22] Особенности предкамерного и вихрекамерного смесеобразования ':}7

рота вала ~= 130 до в. м. т. Этот момент нужно считать наивыгоднейшим


для начала впрыскиоония топлива в предкамеру данного двигателя.
Опытами установлено, что из всего КОJlИчества топлива Ь I • впрыски­
ваемого за цикл насосом, поступает в ,потоке газОВ' из предкамеры в
главную камеру около 70-80%.
Уменьшение суммарного сечения отверстий в горловине ведет к сни­
жению удельного расхода топлива, что объясняется повышением пе­
репада давлений ме}Кду камерами и вследствие э~го увеличением энер­
гии потока воздуха, перетекающего в предкамеру, и энергии потока га­
зов. вытекающего из нее.

Объем предкамеры соста:вляет 30-35 % от объема главной камеры.


Наибольшее давление в предкамере редко превышает 50-60 кг/с.м 2 • Сте­
пень с}Катия обычно paВtHa 16 17. -=
Предкамерные двигатели позволяют работать на более вязком топ­
ливе, так как размеры сопловых отверстий их форсунок больше, чем
двигателей с непосредственным (механическим) распылива,нием.
Основным недостатком предкамерных двига~елей является больший
(на 10-12%) удельный расход топлива, чем у двигателей с механическим
распыливанием, что объясняется ухудшенным процессом образования и
сгорания рабочей смеси, а также повышенными тепловыми потерями в
предкамере и потерями на ,смесеобразование и вихреобразование. Удель­
ный эффективный расход топлива предкамерных двигателей составляет
ge=21U-+-220 г/э. л. с. ч. Вследствие значительной теплоотдачи от воз­
духа к стенкам камеры сгорания предкамерные дизели пускаются в
ход труднее. Для облегчения пуска применяются специальные запаль­
ные свечи.

8ихрекамерные дизели. Вихрекамерные дизели имеют, как и предка.


мерные, разде:l~lIНУЮ камеру горения (рис. 33): сферическую (вихре­
вую) и цилиндрическую.
Главное различие ме}Кду ними заключается в следующем:
1) вихревая камера за,нимает от 50 до 80 % объема камеры сжатия,
тогда как объем предкам еры не превышает 35 % всего объема камеры
сжатия:
2) площадь проходноro сечения канала вихревой камеры значитель­
но больше, чем суммарная площадь 'проходных отверстий в горловине
предкамеры;
3) канал, соединяющий вихревую камеру с цилиндрической камерой,
располагается та.нгенциально к вихревой камере, тогда как проходные
отверстия предкамеры в большинстве конструкций располагаются сим­
метрично относительно вертикальной оси предкамеры.
Кроме того, вихревая камера имеет различные с предк,амерой на­
значения.
Вихревая камера предназначена для создания сильного завихрения
воздуха в камере СГОpIЗ,ния с целью повышения относительной скорости
топлива для получения более мелкого распыливания топлива и лучшего
перемешивания его с воздухом.
Предкамера слу}Кит главным образом для создания в ней предвари­
тельным с}Киганием части топлива повышенного давления газов, необхо­
димого для впрыскивания и распыливания топлива в цилиндрической I<a-
мере сгора.ния. В предкамере также происходит завихрение воздуха, но
оно Mt>Hee интенсивное, чем в вихреВI)Й камере.
. Поток воздух'а, устремляющийся при ходе сжатия в предкамеру,
имеет беспорядочное дви}Кение, а в вихревой камере создается при ходе
сжатия направленный воздушный вихрь.
Таким образом, в вихревой камере смесеобразование осуществляется
i Н. В. Петровскиli
98 Образование рабочей смеси [Гл. IV

за счет энергии топливного факела, создаваемого насосом, и энергии 3JЭ.­


вихрения воздуха.
Поэтому вихрекамерные дизели могут работать при более низком
давлении впрыскивания, чем дизели с чисто механическим распылива­
нием.
Вихрекамерные дизели работают с однодырчатыми соплами боль­
шого диаметра при давлениях впрыскивания 85-140 кг/с.м2 • Они мало
чувствительны к сорту топлива вследствие образования вихря в камере
сгорания, улучшающего смесеобраз'ование, и наличия «горячих» вставок
в камере. Благодаря ХОРОJПему смесеобраЗОВ8JНИЮ 'коэффициент избытка
воздуха при сгорании мал и обычно а = 1 2 -+- 1.4.
Однако вихрекамерные двигатели имеют ряд следующих недостат­
ков.
Большая поверхность охлаждения камеры и высокая степень завих­
рения воздуха вызывают значительную теплоотдачу от воздух,а к стенкам

камеры при ходе сжатия. Вследствие этого сильно понижается темпера­


тура конца сжатия и, как у предка мерных дизелей, затруд,няется :пуск В
ход холодного двигателя. Для улучшения пусковых ,качеств двигателя
применяют различные вспомогательные средста (подогрев всасываемого
воздуха, свечи накаливания и др.). Поэтому степень сжатия s у вихре­
камерных дизелей более высокая, чем у дизелей с механическим распы-.
ливанием. и равна 15 ;-.18.
Удельный эффективный расход топлива у таких двигателей lНa
10-12% больше, чем у двигателей с механическим распыливанием. При­
чины повышенного расхода топлива те же, что и в предкамерном дви­
гателе.

§ 23. КАРБЮРАЦИЯ

Влияние состава смеси на работу двигателя. Процесс образования


топливно-'воздушной рабочей смеси в карбюраторных двигателях осуще­
ствляется при помощи карбюратора и называется карбюрацией.
Состав рабочей смеси карбюраторного двигателя характеризуется
коэффициентом избытка воздуха при СГОР8JНИИ, коroрый близок к теоре­
тическому и колеблется в пределах a=O,~5 +-1,05.
Топливно-воздушная рабочая смесь при а <
1 называется богатой,
при а >
1 - бедной и при се = 1 - теоретической. Смесь бензина с воз­
духом горит при коэффициентах избытка воздуха а=О,.52 -1- 1.:J.g. .
При работе на богатой смеси с полностью открытым дросселем кар­
бюратора двигатель развивает максимум мощности, но имеет повышен­
ный расход топлива, так как из-за недостатка воздуха топливо полностью
не сгорает.
ПРи очень богатой смеси (~<0,85) мощность двигателя при полном
открытии дросселя меньше, а расход l'Оплива больше, чем 'при работе на
богаl'ОЙ смеси а =
U.8f1 -+ O.~.
=
При смеси с а 1.05 мощность двигателя меньше и расход топлива
ниже. чем при a=O,85-+-0,9
При очень бедной смеси (а>I,о5) мощность двигателя сильно пони­
жается. Расход топлива та'кже возрастает из-за больших потерь тепла в
охлаждающую .воду вследствие замедленного сгорания бедной смеси.
двигатель работает неустойчиво, и наблюдается ВOCПIлаМ€lнение рабочей
смеси 'во впускном т.рубопроооде.
Требования, предъявляемые к карбюратору. Карбюратор должен
обеспечивать:
- 1) постоянный состав смеси, наивыгоднейший для данного режима
работы;
§ 23] Карбюрация 93

2) лег.кий пуск и устойчивую работу на малых числах оборотов;


3) высокую экономичность;
4) большую приемистость, т. е. способность быстро изменять число
··оборотов при изменении положе.ния дроссельной заслонки.
При мощности, с которой двитатель работает в эксплу.атации про­
.Должительное время, коэффициент избытка :воздуха (). =
1. U-7 1,05.
для надежной работы двигателя на полной мощности нуж~о иметь
=
· богатую смесь (). 0.85 -;-0. Ч~.
Пуск холодного ДВI1гателя легче осуществить при богатой смеси
сх:::::: 0.8, так как в холодном двигателе исп.а рение ТОПЛИlВа, поступающего
из карбюратора, хуже, чем 'в нагретом.
Элементарный карбюратор. Схема элементарного карбюратора изо­
бражена на рис. 46. Простейший карбюратор имеег ПОПЛaJВковую камеру
1, в которой при помощи поплавка 2 и
иглы 3 автоматически поддерживается
постоянный уровень топлив.а. ИЗ поплав­
ковой камеры топливо направляется в
жиклер 4 с калиброванным отверстием,
имеющим сечение f ж' Отсюда оно посту­
пает в диффузор с сечением F Д благода­
=
ря разрежению А р ро-р Д' создаваемо­
му в нем при работе двигателя. При ис­
3
течении из жиклера топливо распыли­
вается и чаС'РiЧНО (40-50%) испаряется. Рис. 46. Схема элементарного
Gмешение топлива с воздухом начинаег- карбюратора
ся в смесительной камере под диффузо-
ром и продолжается на всем пути движения в цилиндры двигателя.
· Дроссельная заслонка (дроссель) служит для регулирования количе-
· С1ва рабочейсмеси путем изменения про~одного сечения труБО'Провода.
С увеличением открытия дросселя число оборотов двигателя возра­
стает. Соответственно изменяется и разрежение в диффузоре перед дрос­
сельной заслонкой и за ней.
Разрежение :во впускном трубопроводе достигает максимум.а на ма­
лых оборотах двигателя, когда дроссель сильно прикрыт.
При повышении числа оборотов коэффициент избытка воздуха эле­
ментарного карбюратора пониж.ается.
Таким образом, по мере возрастания числа оборотов двигателя эле­
ментарный карбюратор БУjl.ет давать постепенно обомщающуюся смесь.
Кроме того, при пуске и на малых числах оборотов будет образовы­
ваться очень бедная смесь, что затруднит работу двигателя на этих ре­
жим.ах.
Указанные недостатки элементарного карбюратора делают его не
-пригодным в эк;сплуатации. Для устранения их применяют следующие
-способы дозировки топли:ва и воздуха:
1) пневмати'Ческое торможение ТОПЛИlВа;
2) впуск доба,вочного ;воздуха;
3) дозировка топлива двумя жиклерами.
Широкое применение получил способ пневматического торможения
·топлива. Карбюраторы с таким опособом дозировки называются эмуль­
сионными карбюраторами.
Эмульсионный карбюратор (пневматическое торможение топлива).
Схема эмульсионного карбюр.атора (рис. 47,а) отличается от схемы эле­
ментарного карбюратора .тем, что в первом топливо вытекает из жиклера
1 не в диффузор 4, а в промежуточную камеру, в 'которую !Входит воз­
дух через отверстие 2.
100 Образование рабочей CAlecu [Гл. IV

Поэтому через жиклер 3 поступает не жидкое ТОПЛИIВо, а топливно­


воздушная эмульсия.
Жиклер 1 называется топливным затопленным жиклером, жиклер
2- воздушным и жиклер 3 - эмульсионным.
l\aplJi,,!>aTop с впуском добавочного воздуха. Схема карбюратора с
впуском добавочного воздуха дана на рис. 47, б. КлапаlН добавочного
воздуха раСПОJ1iClгается между диффузором и дроссельной заслонкой. Он
нагружен пружиной и открывается при соответствующем разрежении пе­
ред дроссеJlе.м .

..,

о)
о)

КО/'1nеНСI11/1I0ННЫ"
ЖlLКЛ~,t1 •
/(OНn~HcaIlIlOHH6IU
КОЛflileq

kCJi~
------~~~

ГЛI16Н6tU-КОN.'lен- /(ONneHc, "uонныи


со"ионн",,, ЖUмqJW 8) жuк"ер

Рис. 47. Схемы карбюраторов:


IJ - ВNyJlЫ:ИОИПОГО: б - с впуском добавочного воздуха: в - с двум!! ЖИКJlерами

Если бы клапан добавочного :воздуха был постоянно открыт либо


постоянно за'крыт, то режим работы такого карбюратор.а соответствовал
бы работе элементарного карбюратора. Коэффициент избытка воздуха
изменялся бы в первом случае по кривой а, во 'Втором - по кривой б.
При работе кл,апа'На под действием разрежения I1p=Po-IJ" где Рl­
давление над диффузором, коэффициент избытка воздуха изменяется по
кривой С.
В roчке 1 клапан ,полностью закрыт, а :в точке 2 - полностью открыт.
Карбюратор с дозировкой двумя жиклерами. На рис. 47,8 дана схе­
ма карБЮРlЭ.тора с Дlвумя жиклерами - тлавным и ком'Пенсационным.
Главный жиклер подает топливо как жиклер элементарного карбю­
ратора. При возрастании числа оборотов коэффициент избытка воздуха
при р,аботе одного главного жиклера ,"онижается, т. е. смесь обогащается
при увеличении разрежения в диффузоре.
§ 24] Общие положения 101
---------------------------- ------------------------
Компенсационный жиклер подает топливо в промежуточный откры­
тый компенсационный колодец, откуда топливно-воздушная эмульсия на­
правляется в эмульсионный жиклер. Расход топлива через компенсацион­
ный жиклер постоянный, не зависящий от разрежения в диффузоре, и,
l(aK в эмульсионном карбюратере (см. рис. 47,а), определяется разностью
уровней Jh и проходным сечением компенсационного жиклера 11('
При возрастании числа оборотов коэффициент избытка воздуха при
одном компенсационном жиклере возрастает, т. е. смесь обедняется при
увеличении числа оборотов (кривая а tJ.J рис. 47,8).
При совместном действии главного и компенсационного жиклеров из­
~ене.ние коэффициента избытка воздуха протекает по суммарной кривой
с, приближающейся к кривой идеального карбюратора.

Глава V
СГОРАНИЕ РАБОЧЕй СМЕСИ

§ 24. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Процесс сгорания должен протекать с 'возможно меньшей затратой


воздуха, обеспечивать наибольшую экономичность и мощность двигателя
при данном числе оборотов и рабочем объеме цилиндра. При этом сго­
рание рабочей смеси должно развиваться таким образом, чтобы:
а) давление газов в цилиндре повышалось со скоростью, обеспечи­
вающей «мягкую» работу двигателя; температура газов не превышала
предела, допускаемого ст~нками рабочей ,втулки, крышки цилиндра, пор­
шня и клапанов;
б) IHe было неполноты сгорания топлива, которая приводит к образо­
ванию наооров и дымному :выхлопу.
Для выполнения указанных выше требований необходимо обеспе­
чить:

топливо соответствующегq качества по химической структуре и фи­


зическим свойствам;
однородность рабочей смеси, хара,ктеризующую равномерное распре­
деление топлива в рабочем воздухе;
температуру рабочего воздуха, обеспечивающую самовоспламе.нение
и сгорание топлива (в дизелях), или должную тепловую энергию источ­
'Ника воспламенения рабочей смеси (искры от электросвечи в карбюра­
торном двиreтеле);
благоприятные для процесса сгорания 'гидродинамические условия
{скорость движения воздуха и топливного факела в камере сгорания).
При развитии процесса сгорания:
протекают химические реакции полного и частичного окисления ком­
пoHeHтoB топлива; образуются продукты сгорания, которые при высокой
температуре процесса частично диссо-циируют;
образуется светящееся пламя, движущееся по камере сгорания;
идет ВblДеление тепла при экзотермических реакциях, что вызывает
повышение давления и температуры газов в цилиндре двигателя;
IIIРОИСХОДИТ перемещение продуктов сгорания по зонам камеры при
дВижении фронта пламе.ни.
Таким образом, процесс сгорания можно рассматривать с двух сто­
рон, а именно:
а) термодинамической, х,арактеризуемой изменением давления, тем­
пературы 11 теплосодержания газов;
102 Сгорание рабочей смеси [Гл. v-

б) газодИ'Намической, показывающей динамику iIJламени и газов в'


камере сгорания.

НеобходимО' подчер'КIНУТЬ, ЧТО' эти стороны процесса зависят одна от­


другой и в совокупности характеризуют комплексный процесс, каким яв­
ляется процесс сгорания рабочей смеси.
для сценки указанных выше OCНCВlНыx явлений процесса сгорания'
в дальнейшем рассмстрим:
а) Физико-химическую характеристику ТОПЛИlВа;
б) индикаторную кривую процесса сгорания, т. е. изменение давле-­
ния газов IВ цилиндре при сгорании;
в) ,реакцию oroрания.

§ 25. КРАТКАЯ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТКА ТОПЛИВА

Химическая структура. Химическая структура топлива, т. е. строе­


'Ние его мслекул, влияет на скорость процесса сгорания и является глав­
ным фактсром, определяющим жесткость работы двимтеля.
Жидкие топлива, применяемые в судовых двигателях, представляют­
собой смеси различных углеводородов. По химической структуре :рослед­
ние делятся на три основные ГР)mIПЫ:
1) алифатические;
2) нафтеновые (циклановые) :
3) ароматические (арематики).
Группа алифатичеоких угле.водсродО'в имеет цепное строение молеКУЛ1
(табл. 5), кеторые мегут быть насыщенными и не насыщенными ведоре­
дем. В первом ,случае ОНИ называются предельными, а !во вторем - не­
предельными.
В зависимости от степени насыщения а л и Ф а т и ч е с к и е углево-
дероды делятся на три ряда:
1) парафиневый или метановый (алканы) - С n Н 2n +2 ;
2) елефИlНОВЫЙ (алкены) - С nН2n:
3) ацетиленевый - C n H 2n - 2•
В табл. 5 приведены схемы мелекулярнеге стреения алифатических
углеведередев.

Первый горизонтальный ряд таблицы - пар а Ф и н ы - насыщенные­


угле.ведереды. Атемы углереда имеют единарную связь. Простейшим сее­
динением этего ряда является MeTalH СН 4 • Пеэтому весь ряд называется
метанО'вым. При нормальнем давлении и температуре метан представляет­
собей газ. Точка егО' кипениm 164 0 С.
Втерой ряд - е л е Ф и н ы - ненасыщенные УГЛе!Водсреды. Они име­
ют цеПiIюе строение, не в цепи между двумя из атомев углереда имеется'
двойная связь. Простейшим сеединением этого ряда является этилен С 2 Н ...
Поэтому весь ряд называется этиленевым. При нермальнсм давлении и
температуре этилен находится в газообразнем состоянии. Точк,а егО' ки­
пения 103 0 С.
'{'ретий ряд - а Ц е т и л е 'н ы - ненасыщенные УГЛе!Ведороды. Струк­
тура их цепная, не в цепи между двумя атемами углерода имеется трей­
ная связь. Простейшим соединением эroге ряда является ацетилен С 2 Н 2 •
При нормальных атмосферных услевиях этО' ~ газ; температура егО' ки­
пения 82.50С.
Термическая устойчивость алифат.ичеоких углеводеродев возрастает
с уменьшением длины цепи мелекулы.

Мелекулы н а Ф т е IН е в ы х углеводоредев .имеют кельцеебразное


строение. При наличии в 'кольце однородной связи углеведороды назы­
ваются циклическими насыщенными с ебщей фермулой СП H~'I' При ед-
Таблица 5 IcO>
~
~
Строение молекул а.пифатических уг.певодородов

Метан Э т ан Пропан Гексан


1
СН 4 С 2 Н6 С2 Нв C6H I4 ,~
Парафины Н Н Н Н Н Н Н Н Н Н Н Н I~
,;>;
(од шарная связь) I 1 I 1 I I I I I I I I
Н-С-Н Н-С -С-Н H-C-C-C~H Н-С-С-С-С-С-С-Н
I 1 I I I I 1 I I I 1 I '~
,1
11 Н Н н н н Н Н Н Н Н Н 1::

----- I ;
, 1::

Эт и лен Пропилен Гексилен


С Н4 СаНо С6 Н а l',~~
Олефины ,н Н Н Н Н Н Н Н Н Н Н ~
~
(дв ойная связь) I I I 1 I I I ! I I I
Н-С =С-Н Н-С=С-С-Н Н-С=С-С-С-С-С-Н ~
I I I I I ~
1::
Н Н Н Н Н

-
~
~
Аце т илен Аллилен
!::1::
С i 2 Са Н 4 ~
~цетилены Н-С :С-Н Н
(тр ойная связь) I
Н-С=:С-С-Н
1
Н

s-
104 Сгорание рабочей смеси [Гл. V

ной ДВОЙНОЙ связи - циклические ненасыщенные C n H2n - 2 ; при двух


двойных связях - циклические ненасыщенные С ,Н 2n -4 И т. д. Из нафте­
l!OBbIX угленодородов в топливе встречаются циклопентан C5 H 10 и цик­
логексан CGH 12•
Схема строения молекул насыщенного (C 5 H 10 ) иненасыщенного
(СБН в ) циклопентана такова:

Молекулы с кольцевым строением более прочны, чем с цепным. Поэ­


тому нафтены имеют большую термическую устойчивость, чем парафины.
Молекулы а р о м оа т и ч е с к и х углеводородов имеют кольцеобраз­
ное строение. В отличие от нафтеновых ароматические углеводороды име­
ют двойные связи.
Простейшим соединением этой группы является бензол С 6 Н 6 со
следующим строением молекулы:

н
I
С
"';"",
Н-С, "С-Н
Н-С <~/C-H
С
I
Н

Кольцевая структура с бензольным ядром обладает большей терми­


ческой vстойчивостью, чем простая кольцевая (нафтеновая) и, тем более,
цепная (алифатическая).
Поэтому для воспламенения ароматических углеводородов требуется
более высокая температура в камере оroрания двигателя, чем для воспла­
менения алифатических.
Помимо нормальных, существуют углеводороды с разветвленным
строением: с разветвленной цепью (изомеры) и с ответвлением от кольца.
Примером углеводорода с разветвленной цепью может служить изо­
октан CSH 1S , имеющий метиловые группы СН з :

н н
I I
hH-С-Н Н Н-С-Н Н
I I I I ,
Н-С - С - С - С - С-Н
I I I I I
Н Н--С_НН Н Н
I
н

Молекула изооктана термически более устойчива, чем 'Молекула с


нормальной цепью (нормальный oKTalH С в Н 1в ).
,§ 25; Краткая физика-химическая характеристика топлива 105

Примером углеводорода с ответвлением от колы!аa является толуол


С 7 ИS :
Н
I
Н-С-Н
i
С
С/-,',",
Н-)' 11 С-Н
C'~.r' С
Н/ С 'н
I
Н

в толуоле один атом водорода заменен группой метила сиз. Моле­


кула толуола термически более устойчива, чем молекула бензола.
В табл. 6 дан гру-пповой состав некоторых дизельных топлив, а 13
табл. 7 - карбюраторных топлив. Как видим, химическая структура топ­
J!И13 зависит от сырьевого источника.

Таблица 6
ГРУIIПОВОЙ состав советских дизельных топлив
(по Толстову)

Содержаиие углевоДоро-

1-J!
дов в % Химическое
Исходная нефть
П/П
аромати-I нафте- \ мета-
основание

ческие новые новые

Соляровые масла (дистилnятные):


1 Доссорская 12,4 62,1 25,5 Метанонафте-
новое
2 Грозненская парафинистая . 13,5 47,6 ~8,9 Метанонафте-
новое
3 Биби-эйбатская легкая. 27,4 58,2 14,4 Ароматико-
I нафrеновое
I I i I
Таблица 7
Групповой состав советских бензинов
(по Черножукову)
I
Содержание угnевоДоро-
дов в %
1-J! Химическое
Исходная нефть
пlп
аромати-I наФте-1 мета-
основание

ческие новые новые

1 Грозненская парафинистая . 3 32 65 Метанонафте-


·1 новое
2 Бакинская легкая .1 1 69 3()

Фракционный состав. Фракционный состав является одной И3 основ­


ных характеристик топлива, влияющей на полноту сгорания и экономич­
ность использования его в двигателях.

При одних и тех же условиях период 'Времени для полного сгорания


низкомолекулярных углеводородов (легких фракций) меньше, чем высо­
комолекулярных (тяжелых фракций). Поэтому чем быстроходнее дизель,
тем более легкое топливо необходимо для него. Дизельное топливо, при­
меняемое в быстроходных дизелях автомобильного типа, лимитируется
106 Сгорание рабочей смеси [Гл. v"

двумя точками выкипаемости: до 3000 - выкипание не менее 50% топ­


J1Ива, до 3500 - не менее 85 %.
Фракционный состав топлив, используемых в карбюраторном двига­
теле, является важной характеристикой для процес,са образования смеси.
Эти характеристики особенно нужны для оценки пусковых качеств топ-·
лива: например, выкипание 10% бензина при температуре 75+ 880 С по­
казывает возможность пуска двигателя при низких температурах.
Содержание кокса. При большом количестве смолистых веществ мо­
жет произойти неполное сгорание топлива и образование твердых нага­
РОВ. Способность топлива к нагарообразованию характеризуется к о к с 0-
~ ы м ч и с л о м, т. е. процентны~ содержанием кокса (углистого остат­
ка), образующегося после нагрева без доступа воздуха навеоки топлива
в тигле при бора Конрадсона.
Практикой установлены следующие коксовые числа топлив для ди­
зелей: тихоходных - k <4%; быстроходных - k< 0,05%'.
Содержание сернистых соединений. Присутствие в топливе серни­
стых соединений затрудняет сгорание топлива и создает возможность кор­
розии поверхности деталей выпускной системы. Содержание серы в со­
ветских топливах для дизелей нормируется величиной не более 1 %.
Элементарный состав топлива. Знать элементарный состав топлива
необходимо при подсчете теоретически необходимого количес11Ва воздуха
для сгорания, теплотворной способности топлива и др.
Теплотворная способность. Теплотворная способность топливазави­
сит от химического (элементарного) состава. Низшую теплотворную спо­
собность можно подсчитать приближенно по формулам (48) и (50).
Точное значеНFе Q" определяется экспериментальным путем при по­
мощи калориметрических бомб. Элементарный состав нефтяных топлив
колеблется в незначительных пределах. Поэтому теплотворная способ­
ность всех таких топлив имеет почти одно и то же численное значение­
(стр. 29).
Температура самовоспламенения, вспышки и воспламенения. Процесс
сгорания в цилиндре дизеля начинается с самовоспламенения топлива
(точнее, топливно-воздушной смеси).
Т е м пер а т у рой с а м о в о с п л а м е н е н и я принято считать
ту наименьшую температуру рабочей смеси (топливо с воздухом), при
которой КОJIИчество тепла, выделяющегося при реакциях, начинает пре­
восходить потерю тепла во внешнюю среду. С этого момента химичеокие
реакции приобретают большую скорость и отмечается заметное увели­
чение тепла, выделяющегося в результате реакций. При температуре са­
мовоспламенения t s смесь топлива с воздухом (или кислородом) вос­
пламеняется сама, без воздействия постороннего источника воспламе­
нения.
Величина ts является одним из параметров, характеризующих вос­
ШIаменяемость и сгорание дизельных топлив.
Топлива, применяемые в дизелях, имеют при давлении воздуха
за кг/см2 темщ~ратуру t $=200 ~- 2500 С.
Т е м пер а т у рой в с п ы ш к и называется та низшая темпера­
тура нагреваемого топлива, при которой его пары вспыхивают от сопри­
косновения с открытым пламенем и затем быстро гаснут. По правилам
Регистра СССР температура вспышки должна быть не ниже +65 0 С.
Под т е м пер а т у рой в о с п л а м е не н и я понимают ту низ­
шую температуру нагреваемого топлива, при которой его пары при со­
прикосновении с открытым пламенем воспламеняются и проДолжитель-­
но горят (не менее 5 сек). Температура воспламенения выше темпера­
туры вспышки на 15 -+- 250С.
§ 25j Краткая физика-химическая характеристика топлива 107

Эти температуры характеризуют пожарную безопасность топлива и


служат для разработки условий их хранения. Температуры вопышки и·
воспламенения определяют приборами Мартенс-Пенского, Абель-Пен­
ского и др.
Жидкие топлива. Жидким топливом для судовых двигателей внут,
реннего сгорания являются преимущественно дистилляты (погоны) неф­
ти и нефтяные остатки, получаемые при фракционной перегонке нефти:
01' температуры начала кипения до 200 + 2250 С выходят бензиновые по·
гоны: от 120 до 2300 С - ли·гроиновые погоны; от 150 до 3150 С - керо­
синовые погоны; от 240 до 3500 С - соляровое масло.
После отгона указанных дистиллятов образуются жидкие нефтяные
остатки. называемые мазyrом прямой гонки. Прощукты перeroнки нефти­
очищаются от вредных пrpимесеЙ. При дальнейшей фракционной пере­
гонке мазvта !IIOлучают смазочные масла.
При крекинг-процессе мазута прямой гонки 'Образуются бензин, ли­
гроин, керосин и крекинг-мазут.
Марки жидких топлив. Применение жидкого топлива той или иной
марки зависит 'ОТ способа образоваlНИЯ и воспламенения рабочей смеси,
а :также от быстроходности и назначения двигателя. Поэтому различают'
марки топлив: для дизелей (<<моторные» И «дизельные» топлива) и для
карбюраторных автомобил,ьных, авиационных и тракторных двигателей.
В CO'ВipeMeHHЫX судовых ДlВигателях ис:пользую'Гся моторные и ди­
зельные топлива для дизелей и бензины для автодвигателей.
1. Топлив а для дизелей. Топливом для этих двигателей
служат:

. а) моторные топлива марок ДТ-l (М з ), ДТ-2 (М 4 ); ДТ-3 (М Б );


б) соляровое масло;
в) дизельные топлива.
Моторное топливо ДТ -1 представляет собой смесь мазута с соляро­
выми фракциями, а ТО.11лива марок ДТ-2 и ДТ-3 - остатки от перера­
ботки неФти и 'Отличаются друг от щ~уга главным образом БЯЗКОСТЬЮ и
температурой застывания. Наименьшую 'Вязкость и наиболее низкую тем­
пературу застывания (_50 С) имеет из них топливо марки ДТ-l; он::>
применяется без гюдог.р,ева. Топливо ДТ-2 требует подогрева горячей
водой до 50'" С.
В судовых тихоходных бескомпрессорных и компрессорных дизелях
с числом оборотов менее n=500 об/мин применяют обычно топливо'
ДТ-l и иногда ДТ-2 и ДТ-3. Для моторных топлив необходимы предва­
рительный отстой и сепарирование.
В бескомпрессорных дизелях повышенной быстроходности с n=
=500 +1000 об/мин используется соляровое масло, а в быстроходных с
Il:-.=1000 об/мин и выше - дизельное топливо.
Физико-химические свойства ыоторных топлив предусматриваются
l'OCT 1667-51, солярового масла - ГОСТ 1666-51 и дизельного топ­
J!Ива - ГОСТ 4749-49.
По ГОСТ установлены четыре сорта дизе.ТIЬНОГО топлива: ДА, ДЗ,
ДЛ и ДС:
ДА - дизельное арктическое топливо; предназначается для эксплу­
атации при температуре наружного воздуха ниже -30 0С; цетановое чи­
сло 40; температура застывания не выше -60 0 С;
ДЗ - дизельное зимнее - для эксплуатации при температуре наруж­
ного воздуха выше -30С' С; цетановое число 40; температура застывания
не выше -450 С;
ДЛ - дизельное летнее - для эксплуатации при температуре выш~'
ООС; цетановое число 45; температура застывания не выше -10°С;
108 Сгорание рабочей cltlecu (Гл. V
---------------------
ДС - дизельное специальное топливо; цетановое число 50; темпе­
ратура застывания не выше - 15° С.
Эти сорта топлива получаются из продуктов прямой перегонки нефти.
2. Т о п л и в а Д л я к а р б юра т о р н ы х Д в и г а т е л е й. Для
судовых карбюраторных двигателей в качестве топлива служат бензин
прямой гонки и крекинг-бензин, применяемые обычно для автомобильны?,
двигателей.
Для двигателей со степенью сжатия больше е =5 используется бен­
зин с антидетонаторами, предупреждающими появление детонации в ДB~­
I'нтеле при сгорании рабочей смеси. Антидетонаторами для бензина слу­
жат обычно различные препараты ТЭС, т. е. тетраэтилсвинца
{ГЬ (С 2 Н Б ) ]4, как-то: этиловая жидкость Р-9 и др. Бензин с этиловой
жидкостью называется этилированным. Тетраэтилсвинец представляет
собой ядовитую бесцветную тяжелую маслянистую жидкость с удельным
весом 1,64 и температурой кипения 200 ос. Он получается при взаимо­
действии хлористого этила со сплавом металлического натрия и свинца.
В воде ТЭС нерастворим, но полностью растворяется во всех сортах топ­
лива. Бензины с присадкой ТЭС ядовиты. Поэтому для отличия их окра­
шивают в красный или синий цвет.
Критерием антидетонационного свойства топлива служит октано­
вое число (ОЧ), понятие о котором дается в этой главе при рассмот­
рении процесса сгорания в карбюраторных двигателях.
Существует три марки автомобильного бензина:
1) бензин автомобильный с октановым числом не менее 66-
марка А66;
2) бензин автомобильный с октановым числом не менее 70--
марка А70;
3) бензин автомобильный с октановым число не менее 74--
мар'ка А74.

§ 26. ИНДИКАТОРНАЯ КРИВАЯ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ

Под индикаторной кривой процесса сгорания следует понимать кри­


вую изменения давления газа в цилиндре двигателя в период 'процесса
сгорания рабочей смеси, получае­
мую при помощи какого-либо
индикатора давления:
Характер индикаторной кри­
вой сгорания позволяет косвенно
судить о протекании процесса
р сгорания в двигателе.
Индикаторную кривую сгора­
1 ния в дизелях можно разбить на
три части, определяющие три ос-
новных периода процесса сгора­
ния, а в карбюраторных двигате­
лях - на две части, характеризу­
ющие два периода.

При сопоставлении диаграмм,


характеризующих процесс впрыс­
кивания, с диаграммой давления
!ркв
--------с_----- __... газа в цилиндре можно устано-
вить следующие основные перио­

Рис. 48. Основные периоды процесса егора_ ды процесса сгорания в дизелях


ния в дизеле (рис. 48):
§ 26] Индикаторная кривая nроцесса сгорания 109

1- период задержки самовоспламенеНj1Я топлива (участок 1-2);


период интенсивного сгорания или период быстрого нарастания
II -
давления (участок 2-3);
III - период сгорания при замедленном нарастании давления (УЧ<t­
сток 3-4).
Период задержки самовоспламенения определяется временем 'ts = "/
(или углом поворота вала ~s) от начала поступления топлива в цилиндр
(точка 1) до начала превышения кривой давления сгорания над кривой
давления сжатия (точки 2) индикаторной диаграммы.
В этот период происходит подготовка топлива к самовоспламенению
1I сгоранию. Физические и химические процессы протекают 'в это время
с весьма слабым поглощением и выделением тепла. Поэтому на участ-
1<е 1-2 обычной индикаторной диаграммы не заметно отклонение кривой
сгорания от кривой сжатия. Процесс сгорания в этот период сопровож<
дается слабым свечением, называемым «холодным пламенем».
В период задерж'ки самовоспламенения впрыскиваемое топливо по
выходе из сопла форсунки начинает образовывать конический топливный
факел (см. рис. 41). Масса топлива, непрерывно поступающего из фор­
сунки, раздробляется на ча,сти, нагревается и частично испаряется.
Таким образом, в период задержки самовоспламенения топливный
факел состоит из частичек жидкого и парообразного топлива, которое,
перемешиваясь с воздухом, образует рабочую смесь различной концен­
трации.

Концентрация топлива в рабочей смеси понижается по мере удале­


ния от ,стержневой части факела (см. рис. 40). По достижении концентра­
ции, необходимой для воспламенения, рабочая смесь самовоспламеняется
и начинается процесс интенсивного ·сгорания (второй период процесса) .
В первый период сгорания наряду с физическими процессами про­
текают и химические. Скорость выделения тепла от происходящих в это
время химических реакций мала.
В течение периода задержки самовоспламенения подается до 40 +
80% топлива, впрыскиваемого в цилиндр за цикл, и топливный факел
проходит большую часть всего пути от форсунки до стенки камеры сго­
рания.
При плохо отрегулированной топливной системе факел может в
этот период дойти до стенки камеры и ухудшить достигнугую В процессе
распыливания мелкость распыливания топлива. В таком случае ухуд­
шится процесс сгорания и снизи'Гся экономичность работы двигателя.
Продолжительность периода задержки самовоспламенения изме­
няется в пределах от 5 до 200 поворота коленчатого вала, что при числах
оборотов современных судовых двигателей составляет от 0,002 до 0,005
се/с. Чем больше продолжительность эroго периода, тем интенсивнее на­
растает давление во вroрой период сгорания и тем жестче работает дви­
гатель. Поэтому необходимо стремиться к сокращению первого периода
сторания.
т аким образом, пер'вый период ,,[ играет большую роль в развитип
г.сего процесса сгорания.
Период интенсивного сгорания (быстрого нарастания давления) оп­
ределяется временем "п или углом поворота коленчатого вала сриОТ кон·
ца периода задержки самовоспламенения до начала резкого уменьше­

ния скорости нарастания давления (точка 3).


В начале второго периода сгорания в отдельных зонах камеры про­
исходит значителыIеe выделение тепла. Благодаря этому и вследствие
продолжающегося сжатия .воздуха идет интенсивное повышение темпера­
туры в камере сгорания. При эroм в паровоздушноi1 рабочей С:\1еси, на-
110 Сгорание рабочей смеси [Гл. V

КОПИlвшейся в камере 'в первый период сгорания, >Начинают протекать с


'большой скоростью химические реакции. Смесь быстро ,сгорает, еще
больше повышая температуру среды.
Продолжительность второго периода сгорания мала и составляет
5-100 поворота коленчатого вала. В этот период выделяется около
35-70% тепла сгорающего за цикл топлива.
Скорость нараста,ния давления во второй период сгорания зависит
-от количества поданного топлива, качества рабочей смеси и физико-хи­
мической подготовки ее в течение первого периода. На C~OPOCTЬ нараста­
ния давления 'влияет 'l1З.кже интенсивность вихрей воздуха в 'камере сго­
рания.

Третий период сгорания, проходящего при замедленном нарастании


давления, определяется ,временем 'Сш (или '-рlll) от начала медленного по­
вышения давления в точке 3 до точки 4. В этот 'период протекают все те
же физические и химические процессы, как и в предыдущие периоды
сгорания. Скорость развития этих процессов столь же интенсивна, как и
во втором периоде. В течение третьего периода выделяе.тся 30-65 %
тепла сгорающего за цикл топлива.

Точка 3 соответствует обычно положению поршня вблизи !Верхней


мертвой точки. Поэтому сгорание в третий период протекает преимуще­
ственно при нисходящем движении поршня, т. е. при увеличивающемся
объеме камеры сгорания.
Вследсrnие этого рост' да'Вления замедляется, несмотря на Иlнтенсив­
ное поступление топлива и выделение большого количества тепла.
Конец третьего периода сгорания наступает по окончании впрыскива.
ния. т. е. после посадки фОр,суночной иглы В гнездо.
Если после закрытия форсу,нки волны давления 'В нагнетательном
трубопроводе оказываются столь большими, что преодолевают усилие за­
тяжки пружины, то происходит вторичный подъем иглы.
При повторном открытии форсунки продолжительность третьего пе­
риода Зоатягивается и величина Cj1шпревышает угол l' =30 -+-400 поворота
коленчатого вала. В быстроходных дизелях третий период наступает
иногда после подачи всей порции топлива в цилиндр.
У многих быстроходных дизелей - сильное догорание топлива, про­
текающее в процессе расширения за точкоЙ.4. догорание на линии рас­
ширения приводит к увеличению потерь тепла в охлаждающую воду и
повышению температуры отходящих газов.
Очень большая продолжительность периода догорания вызывает пе­
регревание стенок цилиндра, крышки и днища поршня, 'Приводит к на­
гарообразованию и пригоранию поршневых колец. При большом догора­
'нии 'Понижается экономичность двигателя и ПОЯlвляется дымный выхлоп.

§ 27. ПЕРИОД ЗАДЕРЖКИ САМОВОСПЛАМЕНЕНИЯ ТОПЛИВА

Жесткость работы дизеля. Процесс сгорания, протекающий с весьма


быстрым нарастанием давления, сопровождается сильными стуками в
цилиндре двигателя, т. е. очень жесткой работой д'Вигателя.
Чем больше период задержки самовоспламенения, тем большее ко­
личество топлива сгорает во второй период и тем жестче работает дви­
гатель.
Установлено, что интенсивность стука в :камере сгорания возрастает
с увеличением угла между коасателыной к кривой даlвления второго пе­
риода сгорания 'и осью абсцисс. Следовательно, жесткость работы дви­
гателя можно оценивать тангенсом угла наклона этой касательной
(рис. 49), т. е. IВеличиной v p = ~ tg ~ = ~ кг/см 2 10 поворота коленчоа-
§ 27] Период задержки самовоспламенения тоn:лива 111

-того вала (КВ), называемой ИСТИlDНОЙ скоростью нарастания давления


в момент, хар.актеризуемыЙ ТОЧКОй А; т, n-масштабы ординат и абс~ИСС.
В пр.актике пользуются обычно средней скоростью, выражаемои ве-
.личиной v
Рср
= (АР)
utp ер
= Р
Yz -
7 - Ре кг/ см 2 на 1° поворота коленчатого вала.
'fc
При мягкой работе дизеля: тихоходного 'Vprp =2-7-3 кг/см 2 на 1° КВ:
'IIовышенной быстроходности 'Vpep =3-+-4 кг/см,2 на 1° КВ; быстроходJНОГО
'Vprp =6 -7 8 кг/см,2 на }ОКВ.
Процессы в период задержки самовоспламенения. Рассмотрим основ­
ные процессы, IПротекающие в период задержки самовоспламенения.
Согласно Iпоследним воззрениям, основанным на теоретических экс­
периментальных исследованиях, самовоспламенению и сгоранию части-
цы топлива в цилиндре дизеля предшеству- /
ет испарение топлива. Но, помимо этого фи- I Z __ _
зического процесса, в период подготовки р KljC...,l 1
топлива к самовоспламенению и сгоранию
протекают и химические процессы. (
А
I
/ II I
О характере ЭТ!fХ проЦ(~ссов и последо-
.вательности их прохождения существует
несколько теорий. Однако в настоящее вре-
/
I I
I
/ ~"i""-~
J~

мя придерживаются следующей схемы са- I c-i-+\--


мовоспламенения топлива в цилиндре дви- ;' 1-..11-! \
гателя. I I \
Под действием высокой температуры I 1.
сжатого воздуха происходит ослабление I I
связи между атомами углерода и водорода. / 1,
Водород выделяется. Образуются продук- JJ I
ты первичного окисления, так называемые _:::.........L....L... _ _ _---..:.!I...,·A:~8

пер оксиды или 'Jрганические перекиси.

Пер оксиды, как весьма неустойчивый Рис. 49. К определению ско­


продукт, быстро распадаются. Выделяемое рости нарастания давления в

при этом тепло (экзотермическая реакция) цилиндре дизеля

увеличивает скорость расщепления осталь-


ных молекул топлива и скорость окислительных реакций. Начинается
самовоспламенение топлива; оно переходит в сгорание, выражаемое по­
явлением пламени, заметным повышением давления и образованием вна­
чале промежуточных соединений, а зате!\f и конечных продуктов сгорания.
Следовательно, 'задержка самовоспламенения топлива создается та­
кими Физическими и химическими процесоами, как нагревание, испаре­
ние, первичное окисление и расщепление молекул.
На рис. 41 дана картина развивающегося при самовоспламенении и
-сгорании топливного факела. Первый кадр показывает его сосгояние в пе­
риод 'задержки самовоопламенения.

Факторы, влияющие на период задержки самовоспламенения. Отме­


че~JНые выше физические и химические процессы протекают в /первый пе­
риод сгорания - од!Ни с поглощением тепла нагретого воздуха, другие с
выделением тепла (при 'IIредварительных химических реакциях). Период
задержки саМОВОС:ПЛtЭ.менения зависит от Iюличества затраченного и по­
лученного в процессе тепла и определяется факторами, при KO'fOpbIX про­
текает физико-химичоская подготовка Т()[]лива к самовоспламенению.
Эти факторы можно разбить на три группы: химические, термодина­
мические и гидродинамические.
1. Х и м и ч е с к и е Ф а к т о р ы. Химическими факторами можно счи-
1 ать химическую структуру топлива (род топлива); химические присад­
ии к топливу; концентрацию остаточных газов в среде камеры сгорания.
112 Сгорание рабочей с,меси [Гл. V

Род топлива. Основным ив этих факторов является химическая струк­


тура топлива, имеющая глаВlное влияние на продолжительность периода

задержки самовоспламенения.

Как уже указывалось, наименьшей термической устойчивостью об­


ладают алифатические углеводороды, молекулы которых имеют цепное
строение. Наиболее теплостойкие ,ароматические углеводороды, имеющие
кольцевую структуру МО.lIекул с двойными связями. Поэтому топлива с
большим содержанием алифатиче-ских углеводородов дают наименьший
период задержки самовоспламенения. ТоплИ/ва, содержащие преимущест­
венно наФтены, которые, как из'весТlНО, имеют кольцевую связь между
атомами углеродl3., менее удовлетворительны в этом отношении.

Топлива. состоящие из алифатических углеводородов с длинными


алкановыми цепями, дают меньший период задержки самовоспламене­
ния. чем топлива с а'роматическими углеводородами, имеющими малое
количество коротких боковых цепей. Такие ароматические топлива со­
здают весьма жесткую работу дизелей и поэтому мало пригодны для них
При оценке лригодности топлива для дизелей пользуются различ­
ными критериями. Наибольшее распростра'нение ~олучило цетановое
число (ЦЧ) . Цетановым числом называется процеНТlное содержание
(по объему) цетана (С I6 Н з4 ) в смеси цетана с альфаметилнафталином
(СI 0 Н 7 СН З ), 'которая имеет такой же период задержки самовоспламене­
ния, как и испытуемое топливо.
Способ оценки топлива по ЦЧ ocHoВlaH на отмеченных выше противо­
положных по термической стойкости свойствах алифатических и арома­
тических vтлеводородов. Цетан относится к парафинам и является про­
дуктом переработки /нефти, а альфаметилнафталин -к ароматикам и
представляет собой продукт возгонки каменноугольной смолы.
Определение цетановых чисел дизельных топлив производят на одно­
цилиндровом стандартном двигателе, опециально оборудованном для та­
ких ИОПЫТIЗ/ний дизельной головкой и имеющем переменную степень
сжатия. В табл. 8 даны цетановые числа некоторых дизельных топлив,
полученных из нефти различного месторождения.

Таблица 8
Цетановые чнс.ла некоторых днзе.льных топ.лив
(по Пучкову)
Топлива из неф-
Топлива из неф-
тей цикланово-
тей алканового
Групповой состав основания
ароматич~ского
основания

2 3 4

Ароматики. 0[0 • 32.6 31.2 42.8 530


Алканы. 010 53.2 49.4 46,7 28,5
Цикланы, u10 • 11.0 14,4 6.2 14,0
Непредельные. % 3,2 5.0 4.3 4.5
ЦeTaHOBO~ число 56 50,5 35 32

Для оценки качества дизельных топлив применяется также другой


приближенный критерий, называемый дизельным индексом, который вы­
числяется по формуле
1.076 )
• Du=2,~67(tA+17,8J ( d+O,004-1 , (137)
где d ~~ - удельный вес топлива, определенный при 200С и отнесенный
к удельному весу воды при 4 0 С;
tA - анилиновая точка.
§ 27} Период задержки самовоспламенения топлива 113

Анилинооой точкой называется теМlПература, при которой происхо­


дит в экспериментальной трубке помутиооие смеси, состоящей 'из равных
по объему количеств анилина и испытуемого топлива. Эта температура
определяется при медленном охлаждении смеси, 'предварительно нагре­
той в экспериментальной трубке до прозрачного состояния. Чем больше
дизельный Иlндекс, тем лучше топливо.
В табл. 9 даны дизельные индексы некоторых топлив.

Таблица 9
Дизельные индексы и химический состав некоторых топлив

Химический состав в О/О


Дизель-
Топлива ный аромати-
индекс ческие
1
цикланы

I алканы

Балаханская тяжелая нефть . 35,5 35 34,0 31


Биби-эйбатская тяжелая нефть. 40,2 33,7 29,5 36,8
Карачугурская н~фть . . . 50.8 24,7 27,5 47,8
Сураханская отборная нефть 60,3 20,6 21,2 58,2

Как видим, наибольший дизельный индек;с имеют ТОПЛИ1ва из сура­


ханской отборной нефти, т. е. топлива салкановым ,основаlнием.
В практиrке допускаются ТОПЛива с цетановым числом и дизельным
индексом не менее указанных в табл. 10 (IПО Черножукову) .

Таблица 10
Цетановое число и дизельный индекс топлив,
применяемых на праКТJlке

Дизели UЧ

Тихоходные ... . . . • . 38 40
Повышенной БЫСТРОХОДНОl ти 43 44
Быстроходные . . . . . . . 47 46

Эта таблица показывает, что дизельный индекс lНезначительно отли­


чается от цeTaHQlВOro числtЭ.. Отметим, что цетановое число зависит от.
фракционного COCTaJВa топлива. ЛеГ'Кие фракции имеют меньшее цетано­
вое число, чем тяжелые.
На рис. 50 дана 'схематическая индикаторная диагрtЭ.мма, показы­
вающая влияние цетанового числа на характер кривой давления при сго­
рании различных топлив: А - цетан; В - альфаметилнафталин; с­
50% метана с 50% альфаметилнафталина.
C;\feCb
С понижением цетанового числа топлива увеличивается период за­
держки самовоспламенения, что приводит к увеличению нагрузки !На под­
шипники и ухудшению пуска двигателя. Как показывают опыты, при по­
вышении цетанового числа ТОПЛИlВа с 30 до 60 удельное давление нtЭ.
'подшипники уменьшается с 218 до 167 кг/см2.
Химические присадки к топливу. Для повышения цетанового числа
к дизельному топливу добавляют специальные синтетичеСIше вещества
Iприсадки): органические перекиси, нитропродукты, альдегиды и др.
Как видно из табл. 11, химические присадки в количестве от 0,5 до
3% заметно повышают цетановое число дизельного ТОП.1ива.
8 н. В. ПетровскиR
114 Сгорание рабочей смеси [Гл. V

Таблица 11
Влияиие химических присадок на цетановое число
(по Папоку и Рагозину)

Цетановое числа топлива


при добавлении присадок в 010
Присад"а
О
I 0.51 1.0 I I
2,0 3.0 I 4.0
Ацетонпероксид 33 41 45 51 57 63
Этилнитрат • . . 33 39 44 49 53 57
Изоамилtlитрат . 33 39 44 49 54 58

Концентрация остаточных газов в рабочем воздухе. Опыты показали,


что при загрязнении ра1бочего IВ03дyxa остаroчными I1З.зами повышается
температура самовоспламенения ts
и удлиняется период задер)Кки са­

мовоспламенения 1:s '


Такое огрицательное влияние
возрастающего количества остаточ­

I ных газов на ts и 1:s объясняется


I пони)Кением концентрации кислоро­
I да в среде камеры сгорания.
I 2. т е р м о Д и н а м и ч е с к и е
I Ф а к т о р ы. Основными термоди­
I I
намическими факторами, влияющи­
~~t' 5890J020 (о J (О 20з'0;'0 50У·КВ ми на период задер)Кки самовоспла­

~~ ~
t..._ _ _ __ _ _ _ \.L-____ менения, следует считать темпера·
туру ~ и давление воздуха Ре в
A-tpt-=IOO 8-lf(,~0 C-I/'l =50 конце хода с)Катия.

Рис. 50. Влияние цетанового числа топ- При увеличении te и Ре период


JlИва на кривую изменения давлеtlия задер)Кки самовоспламенения сокра­
при сгорании: щается. При увеличении температу-
а-момент ПО.1ачи iОПJJива в ЦНЛНIIДР; Ь,
bJ-момеНТbl самовоспламенення топлнва
Ь 1, ры te повышаются скорость распада
молекул углеводородов и скорость
первоначальных химических реак­
ций. При возрастании давления увеличивается плотность воздуха и
БJштодаря этому повышается его теплопрл)Водность, что ускоряет процесс
подвода тепла tК топливу.

Извес'ГНо, что темlПература и давление в \конце с)Катия зависят от


степени с)Каrrия двигателя, а так)Ке orr температуры и давления воздуха
в цилИtFщре IВ начале с)Катия.

Та:ким образом, термодинамическими фаК'Гор?ми, влияющими на 't s


оказываются таК)Ке степень с)Катия, давление впускаемого в цилиндр

воздуха при наддуве и дросселировании, температура воздуха при на­


гревании и охла)Кдении, ·а таК)Ке температура охла)КдающеЙ. воды и на­
грузка двигателя, так /Как все эти факторы изменяют значения t e и Р S'
На период 1:$ влияет и угол опережения впрыскивания топлива.
ПРИ слишком большом угле опере)Кения l'QlПлН'во поступает ·в среду
воздуха, имеющего пони)Кенные температуру tс и давление р, , что спо­
собствует увеличению периода задер)Кки самовоспламенения.
Рис. 51 lПоказыооет Iвлияние перечисленных выше факторов на пери­
од задер)Кки самовоспламенения.
r
3. и д р о д и н а м и ч е С к и е Ф а к т о р ы. Ооновным гидродинами .
ческим фактором является скор'ость дви)Кения )Кидкого топлива в камере
§ 27] Перuoд задержки самовоспламенения тоn'.Дива 115

огорания. От этой величины зависят ,MeJDКOCТЬ распыливания В'Прыскивае­


мoro roплИJВa и скорость его на:гревания и ИClПарения. С увеличением ско­
рости движения roплива и lВоздуха мелкость раСПЫЛИiвания и теплообмен
между воздухом и каплями топлива возрастают. Следовательно, про­
цесс нагревания и испарения их ускоряется.

1$ I1UЛАUС~КУI(,
d 8} ()о";.:./(=..8,.....,..--т--т-т--т--r-.,.........,~...,
11) (6 \
\ ~50

~ ~O~--I-I~..!--I-'D
~
\
, ~ ЗО~н---+"~
~
"'- r-... ~ 20'~~~-+~~~~+-~

~M
...... r--..

50(/ 520 JI,O з5(/ 580 600 520 t·c


- :::s

t::~/O~~-+-+~~~~~~
"
800 600 чо· -2/1"
lIо'lОЛО ВЛР6/ски6rzниll
811Т l/J"
~K8

РК2/сн 2
4J (00 , / При Рн=.2,2rzЛ1~

.90
~~I il"\.. ~ Рн -= 1,7 ото
ДО

70 :i -1 r\ l\
2)
оке

" ' PH=I,~ ото 20


&0
.50
111 \\\ \ ['y'f,7
j 2 ~
40
.30
Vj ~
'\
r'-,
"- i"-.
20 rл [~ ~ )-
~ ~i ~ ['1М ~ ............
10
О
I:.ti ~
300 З2/1 140350З80 400420 НО"
ВМТ о
~ о (О го зо +0%02
LJпере.женuе 6Лf16!ски­ СоtJержоние Ог 6 IJcocbJ60eHQI'f
lJoHIJR топлиВо tJQзtlухе
Рис. Влияние различных факторов на период задержки самовоспламенения в дизеле:
51.
а-влияиие температуры воздуха to; б-влияиие давления иаддува Ри (кривые 1.;/ отмечают период
задержки самзвоспламекекия); в-влияние те.мп~ратуры охлаждающей воды t охл ; '-влияние содер-
жаиия кислорода в заряде

Повышение скорости движения топлива 01'НlОСИТельно ооздуха зави­


сит от д,а'вления ВIrpьюкивания, диаметра соплового отверстия и от З8
вихрения воздуха. Таким образом, Э'ГИ велИЧШIЫ должны оказывать вли­
яние на Физические процессы в первый период сгорания. Как показы­
вают опыты, давление 'ВПРЫСКИ1Вания в диапазоне 150-+-700 кг/см 2 незна­
чительно из'меняет период Зtaдержпrn саМOIВоспламенения. Уменьшение
диаметра соплового отверстия сокращает этот 'перIЮД. Последнее объя­
сняется повышением мелкости распыливания (уменьшением радиуса
капель).
С увеличением завихрения (до извес'ГИОГО предела) период задерж­
ки самовоспламенения сокращается. Однако при очень большом за:вихре-
8*
116 Сгорание рабочей смеси [Гл. V

нии этот период возрастает, увеличивая скорость нарастания давления и


ма:lOCИlмальное давление сгорания. Двигатель начинает работать жестко.
Отрицательное -влияние слишком большого завихрения на период
задержки самовоапламенения объясняется интенси~ной теплоотдачей от
заряда к стенкам камеры сгора­
ния и снижением благодаря это­
му температуры заряда в период
подготовки топлива к самовос­

р пламенению.
Влияние закона подачи. Как
показали исследования, измене­
ние закона подачи топлива (про­
филя кулачка насоса, длины на­
гнетательного трубопровода, со­
отношения между площадью
поршня плунжера насоса и пло­

щадью проходных сечений сопло­


вых отверстий форсунок) практи­
81'fT чески не оказывает влияния на
период задержки самовоспламе­
нения ff s •
Однако при неизменном зна­
чении !fs закон подачи топлива
может существенно изменить ха­
рактер процесса сгорания.
Рис. 52. Влияние закона подачи топлива На рис. 52 даны две кривые
на индикаторную диаграмму двигателя подачи топлива в цилиндр по уг-
лу поворота вала и соответствую­
шие им индикаторные диаl'раммы двигателя. Так как условия подготов­
ки топлива к самовоспламенению не изменяются, то период задержки
для обеих диаграмм одинаков.
Кривая l' lIIолучена при пологом, а кривая 2' - при крутом профиле
кулачка. Поэтому за один и тот же период времоои в первом случае в
ННЛИН;J,Р поступает меньшее количество топлива, чем во втором: aq' b1q"b'
Вследствие этого максимаЛl>lНое давление 'сгорания и средняя скорость
нарастания давлооия при КРИlвой подачи l' >меньше, чем при КРИiВой 2'.
§ 28. РЕАКЦИЯ СГОРАНИЯ

В главе III, § 6 ра,оомО'Грены УРlЗвнения химических реакций, проте­


каюших в двигателе при сгорании различных 'компонентов т.оплива.
Согласно стехиометрическим соотношениям для бензола С 6 Н 6 , гек­
сана С 6 Н 14 и тетрадекана С 14 Н зо , ,который по С и Н соответствует сред­
нему cocтalBY ffiЗОЙЛЯ, получаем следующие реакции сгорания:

Св Н 6 + 7,502 =6С0 2 + 3Н 2 0+ Q кал;


С6 + 9,5 02 = 6 С0 2 + 7 Н 2 О + Q кал;
H 14
Си Н зо + 21,5 02 == 14 СО 2 + 15 Н 2 0+ Q кал.
Эти уравнения npигодны для оценки конечного состояния процесса
полного сгорания. Они позволяют 1П0дсчитать теоретическое количество
кислорода, необходИ!Мое для полного сгорания топлива, и образующихся
продуктов агораlНИЯ. В период же лромежуточного окисления составных
частей топлива ,кислородом !Воздуха протекают реа,кции, которые выра­
жаются более сложными 'уравнениями.
§ 29] Процесс сгорания топлива в карбюраторных двигателях

При высокой температуре сгорания :конеЧ'ные продукты С0 2 И Н,20


диссоциируют, т. е. распадаются на исходные ,вещества с поглощением из­
вестного количес:гва тепла (тепла диссоциации), благодаря чему получа­
ются более низкие температура и давление газов, а вследствие этого и
меньшая индикаroРlНая работа, чем без диссоциации. Инди:каТОРlНая ра­
бота лишь частично восстанавливается при ,последующем сгорании дис­
социированных элеменroв С и Н.
диссоциация углекислоты протекает по уравнению

2СО 2 -+ 2 СО +02
и водяного пара

2 Н 2 О -+ 2 Н 2 -1- 02'
Диссоциация С0 2 и Н 2 О /Возрастает при увеличении температуры и
при 'Понижении давления газа. Однако она становится заметной лишь
при температурах выше 1500 0 С.
ПР'И те~шературе сгорания tz' =·20000 С и давления р z 100 атм сте­ =
пень диссоциации утлекислоты асо,=4%' и водяного лара a:-I.o=I%.
При такой стелени диссоциации максимальная температура на
100-150°, а максимальное давление на 3-5 атм ниже, чем при отсут­
ствии диссоциации.

В тепловых расчетах судовых дизелей Т4ХОХОДНЫХ и повышенной


быcrРОХОДIНОСТИ явление диссоциации обычно не учитывается, так как
теМlПераТVIра сгорания не превышает t z = 17UO -+- 180()ОС.

§ 29. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ ТОПЛИВА В КАРБЮРАТОРНblХ ДВИГАТЕЛЯХ

Период процесса сгорания. Процесс сгорания в бензиновом двига­


Te.IIe делится лишь на два периода (фазы) (см. рис. 48): период за,J,ержки
соспламенения 1 (участок кривой 1--2); период интенсивного сгорания,
или период быстр()lГ() Iнара'стания давления II (уч,ас'Юк 2-3).
Влияние коэффициента избытка воздуха ,на процесс сгорания.
В двигателях с зажиганием от электрической искры развитие процесса
сгорания в первый перио:ц onреде.JlЯется главным образом составом сме­
си, т. е. коэффициентом ивБЫТiКа воздуха а.
Решающим фактором процесса в таких двигателях являются
характеристика топливно-воздушной смеси и температура сжатия
смеси.
При понижении концентрации топлива 'в ра,бочей смеси возрастает
пер'иод задер~и Ilюслламенения и уменьшается скорость распростране­
ния пламени.
~аксимальное значение скорости раапространения фронта пламени
и тах = 25+35 м/сек. Среднее значение эroй скорости изменяе'ГСя iВ пре­
делах иср =14-+-23 м/сек. РаЗЛИЧlные ОПЫТЫ 'Пока'зывают, что средняя
CIroрость имеет наибольшее значение при а=0,85 +0.95.
~аксимальная скорость 'Выделения тепла наступает при указанных
значениях 'коэффициента избытка ,воздуха. Этим объяоняется то, что
карбюраroрный двигатель раз'вивает lНаиболышую мощность при богатой
смеси, имеющей а. =0,85 -+- 0,95. Но экономичность двигателя при а 1 <
вследствие неполноты oroрания меньше, чем при а.> 1. Наибольшая эко­
номичность достигается при :х::::: 1,05.
При снижении коэффWJ,иента избытка воздуха до значения а <0,8
сильно повышается раCJЮД топлива из-за резкого ухудшения процесс а
сгорания.
~инимальное значение amln =
акр. при котором весь углерод сгорает
в СО, называется критическим коэффициентом избытка воздуха. Наиболь-
118 Сгорание рабочей смеси [Гл. V

шее значение а Qпределяется низши.м пределом горючести топлива. Для


бензина этот предел наступает при ct =
1,23 -+-1 ,29.
Затягивание процесс а сгорания при ОИЛbllЮМ обеднении смеси мо­
жет перейти в догорание смеси на ходе выпуска и вызвать явление «об­
ратной вспышки» в карбюраторе, происходящее от воспламенения рабо­
чей смеси во впуокном трубопроводе в период ,перекрытия впускного
и 'выlIускногоo клапано.в.

Детонация. Явление детонации в двигателе с зажиганием от элек­


тричес~й искры протекает при чрез'мерно большой скорости распростра­
нения пламени, при большом повышении и резком 'к!Олебании давления
в ,камере сгорания. Скорость раооространеllИЯ фронта пламени при дето­
нации достигает 1500 -+-2000 м/се", тоща 'Как при нормаЛblНОМ сгорании
она ра'Вна 25 +-35 м/се".
детонационное огорание проиоходит от о.бразования продуктов про­
межvroчного окисления углеводородов - органичеоки~ перекисей - в той
части смеси, .которая наиболее удалена от овечи.
При появлении детонации мощность двигателя сильно. падает, рас­
ход топлива увеличивается, появляется резmй металл,ический стук iВ ци­
линдрах двигателя и из вылуск:ного трубопровода выходят темные вы­
пуск:ные газы (черный дым). При работе двигателя с детонацией могут
прогореть за KOpmкoe 'время поршни и растрескаться антифрикционный
сплав в ПОДШИ'IIНИках. Поэтому ЯlВЛение .детонации с'Читается IBpeдHblM ДЛЯ
двигателя.
CТVIК в 'цилИtНДре, сопровождаюIДИЙ детонационное QГорание, проис­
ходит вследствие вибраций стенок цилиндр.а и головки, вызванных рез­
tcИм повьшiением и .колебанием давления га'за - ударами детонационной
Iюлны да'вления.
Колебание давления газа, вызванное детонационной волной, рас­
прост,р.аняется на ход расширения иногда до. открытия выпускного кла­
пана.
Борьба с детонацией осуществляется выбором соответствующей кон­
струкции камеры сгорания и уменьшением склонности топлива к дето­
нации прибавлением 'к нему соответствующей антидетонационной npи­
СЭ.J.КИ, например тетраэтилового свинца, а в эксплуатационных усло­
виях - дросселированием впуока рабочей ,смеси, изменением состава
смеси, увеличением Чiисла обороТOlВ, уменьшением 'угла опережения за­
жигания.
Наибольшую склонность к детонации имеют углеводороды парафи­
нового ряда с прямой целью, Iнаименьшую - ароматические углеводо­
роды.

Нафтены занимают в этом отношении IПромежуточное положение.


Наименьшая СКJFooNюсть !к детонации .ароматикdв объясняется их боль­
шой термической СТОЙlКостью, требующей более высокой температуры
для образования органичеоких переКИlCеЙ. Алифатики и нафтены терми­
чески менее усто.йчивы, чем арома11и.ки.
Однако склонность УГЛе'80дорода к детонации 3IaJВисит не только от
принадлежности его 'к тому или иному ряду, но и от строения м оле­
КУ.:1ы углеводорода того же ряда. НalПример, а.mифатики с разветвленной
цепью. т. е. алифатики и3ос11роония, менее склонны к детонации, чем
алиф.атики нормального строения.
ТаiIЮe свойство их используется при оценке детонационного свойства
топлива карбюраторных двигателей по октановому числу (ОЧ).
О к т а н о в ы м ч и с л о м топлива называется процентное содержа­
ние (по объему) изооктана -В такой смеси изооктана с нормальным геп­
таном. которая эквивалентна по ИlНтенсивности детонации с испытуемым
§ 30; п рuнудительное охлаждение двигателя 119

ТОПЛИВОМ. Октановые числа топлив определяются .опытным путем на


специальном одноцилиндровом двигателе.
Условно принимается, что изооктан имеет октановое число, равное
100, а НОР:МI8ЛЬНЫЙ гоотан - равное О.
Бензин с октановым числом 70 - эквивалент по детонационной ха­
рактеристике смеси, состоящей из 70% (по объему) изооктана и 30%
нормального гептана. Бензины, содеРЖl8щие преимущественно алифати­
ческие углеводороды НОРМI8ЛЬНOГQ строения, имеют 'Октановые числа бо­
лее низкие, чем бензины, 'в которых содержатся ароматики. Следова­
тельно. .октановое число бензина м'Ожно повысить увеличением содер­
жания в нем ароматических углеводородов.
Например, топли'ВО, представляющее собой смесь 10% беНЗИlНа Б-70
и 30% бенз.ола, имеет октановое число 77, т. е. Н18 7 единиц больше, чем
бензин Б-70.
для повышения детонационной стойкости бензина в практике при­
меняются cnециалыные антидетона,ционные присадки. Наиболее эффек­
тивным и шир.око rnрименяемым антидетонатором является ука3lЗННЫЙ
выше тетраэтиловый с.винец (ТЭС).
ТQПЛИВО с 'Присадкой ТЭС при сгорании в двигателях дает большие
отложения металлического овинца и окиои свинца !На стенках ~aMepы
сгорания, вредно ВJLияющие на овечи, клапаны и смаз.очное масло
п.оршня.
для п.редот.вращения больших отложений ТЭС применяе'ГСЯ в смеси
с. бромистым этилом (C 2H sBr), монохлорнафталином (C 1o H 7CI) (с при­
садкой специальной анилинов.ой IqJаски, растворимой в бензине). Такая
смесь называется этилов.ой жидкостью Р-9.

г л ав а VI
ТЕПЛОПЕРЕДАЧА

§ 30. ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Средняя температур.а гa'3OIВ в цилиндре за цикл ,при работе на пол­


ной нагруз'ке колеблется от 500 до 8000 С.
При такой температуре газов есТОС11ВеНlНЫЙ 0'l11ЮД тепла от цилинд­
ров был бы недостаточным для надежной работы двигателя, так как вы­
горало бы смазочное масло, Нl8рушалИtCь зазоры между ТQущимися де­
талями, усиливался бы износ последних и даже прогорали бы днища
поршней и тарелки клапанов.
Таким образом, для предymреждения допустимой температуры де·
талей ДНИЩI8 необходимо в,водить ПРНlнудительное охлаждение их.
В судовых двигателях цилиндровая втулка охлаждается забортной
или пресной водой, а поршень - маслом, водой или потоком воздуха,
циркулирующего iВ картере. Система охлаждения цилиндра забортной во­
дой называется проточной, а пресной - замкнутой, или циркуляционной.
Система масляного охлаждения 'ВСегда циркуляционная. В ней
имеется холодилы!кK масла, который охлаждается забортной водой.
Тепло от трения поршня передается через втулку цилиндра охлаж­
дающей воде; от трения в подшипниках - отводится СМI8З.очным маслом,
стекающим в картер и охлаждаемым затем в холодильнике,. Тепло, пере­
даваемое газами стенкам выпускных труб, уносится ОХ.JIаждающеЙ их
водой.
БЛl8годаipЯ такому принудительному охлаждению двигателя под­
держиваются относительно невысокие температуры его деталей.
120 Теплопередача [Гл. у1
----------------------------
§ 31. ФОРМЫ ТЕПЛОПЕРЕДАЧИ В ДВИГАТЕЛЕ

В сложном процессе передачи тепла от одного тела к другому раз­


личают три оановные формы: теплопроводность, К!О Нlвекцию, лучеиопу­
скание.
В цилиндре двигателя имеют место все три формы теплопередачи.
Передачl8. тепла от рабочих ['азов к стенкам цилиндра происходит
как через лучеиспускание, так и путем соприwооновения (теплоперехо­
дом).
Через стен:ки цилиндра тепло проходит вследствие теПЛOlПРОВОДНОС11И.
От наружных стенок втулки он крышки к охлаждающей ,воде и на­
ружных стенок. Дlнища 'П.оршня к .охлаждающему маслу тепло пере­
дается путем соприкосновения, при воздушн.ом охлаждении этих дета­
.1еЙ -- пvтем
соприкосновения и лучеиспускания.
В выпуокной трубе двигателя теплопередача пр.отекает так же, как
и в цилиндре двигателя: от газа к стенкам --лучеиспускани~м и с.опри­
косновением, через стенку трубы -- тепл.опроводностью, от стенки к
воде -- соприкосн.овением, а в воде -- 'Принудительной конвекцией.
В холодильниках масла и циркуляционной с.истеме охлаждающей
воды тепло передается соприкосlювением, те.плопроводностью и ПРИIНУДИ­
тельной конвекцией; .от наружных стенок хол.оДИЛblника к .воздуху -- со­
прикосновением и лучеиспусканием.
При изучении и расчетах теплomередl8.ЧИ в двигателях IВHyтpeHHeгo
сгорания 'ПОЛЬЗУЮ11Ся тремя основными законами тепл.ообмена:
а) законом Фурье о теплопроводности;
б) законом Ньютона о передаче тепла соприкосновением;
в) законом Стефа,на-Б.оль.цмана о передаче тепла лучеиспусканием.

§ 32. КОЭФФИЦИЕНТЫ ТЕПЛООТДАЧИ

Ча·совое количество тепла, отдаооемое газами ,стенкам цилиндровой


ВТУЛ'ки, КРЫШки и днища поршня путем соприкосновения и лучеиспу­
окания. м.ожн.о выразить 'I1O зак.ону НЬЮТ.()}Jа та'К:

Qg=Qл+ Qе=[С%л(Тg - Тет)+схе(Тк - Тет)] Fк,кал/час, (138)


или
(138а)

где ак = ае + с%л-- суммарный 'коэффициент теплоотдачи от газов стеН­


кам путем ООПРИКООНlOвения и лучеиооуокания;
с%л- коэффициент теплоотдачи соприкосновением;
С%е- коэффициент теплоотдачи соп.рикоснОвением;
Тк , Тет- темлература газов и стенки, омываемой газами.
На основании .опытов с компрессорным одн.оцилиндровым дизелем
(N e = 50 л. С. при n=250 об/мин) проф. Н. Р. Брилинг установил следу­
ющую зависимость суммарного коэффициента Qg .от давления Pgl темпе­
ратуры ТК рабочих г~зов и средней скорости поршня дизеля:

С%g=с%л+СХе=0,362
[( ТК)4
M Tg =т:;Ю
(Тет)'] 3

+ О,99УГ Р; ТК (1+ 1,45+


+ о, 185 С m ) к,кал/м 2 час"С, (1:39)
где 1,45+0,185 С m выражает попраlВOЧНУЮ сумму членов, учитывающих
повышение теплоотдачи из-за вихрей в цилиндре, образуемых раСПЫЛоНва­
ющим .воздухом и 'ВЛрыскиваемым ТОПЛИIВом (1,45) и движением поршня
(0,185 С m ) двигателей.
§ 32] Коэффициенты теплоотдачи. 121

в приведенной формуле первый член выражает коэффициент ал, а


второй ас,

tI q /(J(ОЛ/Н2уuс ос

800 Tfjoodc.
1900
700 1800 '1:
I:::I~
1600 /(КО" ~ ~
600 <Xj1S "" час ~I ~ I
1400 110000 I ~I ~I
500 100 I ~ ~
f200 90 I ~~I
I:::II~I
~~
"00 1000 80 I 'I~I
70 Р!! ~ ~
зоо $00 60 З2 L~ I§ I---~-I-7"J---..1Н-\--=:-
~ 201 ~J~I
осn 50~ ~I~I
2W w~ ~~~~--~L+~~~~~r-
400 зо~ I Т!!
'1: ~-4~----~~~
100 200 20~
10 ~ " ---.-~-
о "'05980
, .
(20 {БО 20О 2М Z5fl 320 ЗБО
IfNT р.",т HI1T
Рис. 53.К определению коэффициента Т'еплоотдачи от газа к стенкам цилиндра двух·
тактного бескомпрессорного дизеля:
ag - коэффициент теплоотдачи; Tg , P g - температура и давление газа в цилиндре

Как показали экслеримооты и расчеты проф. Н. Р. Брилинга, коли­


чество тепла, пер~аваемое лучеИOIl}'Cканием, значительно меньше, чем
передаваемое соприкосновением, и составляет 'в дизелях:

Qл=0,176(Qл + Qc),
т. е. 17,6% общего количества Qg;
Qc = 0,8241 Qл + Qc),
т. е. 82,4% общего 'Количес'ГВа Qg.
Поэтому в дизелях часто принимают r:J.g ~ ас·
На рис. 53 дана кривая изменения 'коэффициента 'J.g=a c для бес­
КО)1ПРессорного дизеля, рассчитанная по формуле

r:J.g = ас =0,99Vp/Tg I2,45 + 0,185 Сm) ккал/м 2 часОС. (140)


Г. Эйхельберг на основа'нии ОБОИХ экспер.иментов с судовым тихо­
XOJ.l;HblM дизелем получил следующее !Выражение коэффициента тепло­
отдачи:

(140а)

для коэффициента теплоотдачи от стеиIrn цилиндр.а к охлажда­


ющей воде существует ряд эмпиричесКlИХ заlвисимостеЙ. Из них наиболее
простой и часто лрименяемой при расчетах двигателей внутреннего сго­
рания является следующая:

r:J. B =300+1800Гw ккал/м 2 час, ос. (141)


1~2 Теплопередача [Гл. Vl

где w -скорость воды, охлаждающей стенку, tНаходится в пределах


0.2 -+ 1,5 м/сек.
Для подсчета коэффициента теплоотдачи от стенки к маслу можно
пользоваться СООl1ношеНlием между коэффициентами

ам _ А м (1М а в fLB ) 0,435


ав - Ав а м fLM • тв ' (142)

где л- коэффициент теплопроводности в к,кал/мчасОС;


А
а = - - 'коэффициент температуропроводности тела в м2/час;
СI
1 - теплоемкость тела в к,к,ал/к,гОС;
1- удельный lВec в к,г/м3;
fJ. - ко~ффициент вязкости в к,гсек,/м 2 ;
м,в- индексы. 011ЮСЯЩИеся к маслу и воде.

§ 33. ТЕМПЕРАТУРА ГАЗА В ЦИЛИНДРЕ

ТемпературlЗ. газа в цилиндре меняется за ЦИКЛ в широких


пределах (от 320 до 24000 абс) и зависит от типа двигателя, нагрузоч­
ного и скоростного режимов работы, теплового сосroяния двигателя, ре­
ГУЛИ'рOlВКИ его и других условий.
для ходов сжатия и ра,сширения (между моментами ЗIЗ.КРЫТИЯ впу­
СКНОГО И открытия вьтускного клапанов, когда вес заряда 'почти не
изменяется) ТК можно Iвычислить по хара,ктерис11ИЧескому уравнению

т Рх Vx (143)
кх= GR!('

где рХ' Vx - давление И объем газа в ЦИЛИJнд:ре для рассматриваемой


ТОЧI<!И хиндикаторной д'Иа,граммы;

О-вес заряда в цилищцре; на ходе сжатия О=Оа= ~~a -вес


заряда в начале сжа"FИЯ; на ходе расширения 0= Оог =
= Оа + Ье ; здесь ипг - вес продуктов .сгорания, Ье-ПОРЦИЯ
то'Плиоо за цикл;

R, Rg - газовая JlIOО'ГОянная для воздуха (на линии сжатия) и для


IIIРОДУКroв огорания (tНa ЛИНИИ .расширения).
На рис. 54 показано изменение температуры газа за цикл в цилин­
дре по ходу 'Поршня двухтактного беокомпрессорного дизеля. Аналогично
изменяется температура газа в цилинд­
ре карбюраторно:ro двигателя.
Средняя за цикл температура газа
T gm IВ цилиндре карбюраторного двига­
теля выше, чем у дизеля.

Температура Т кт ВОЗJрастает с уве­


личением нагрузки и степени сжатия.
Изменение мгновенных значен:ий
температуры газа 'в цилиндре двигате­
ля сопряжено с большими трудностямv.,
так как для этого необходимы специ­
альные термопары с малой тепловой
инерцией и большой жаростойкостью.
Поэтому температура ра'бочих га­
зов в цилиндре редко определяе1'СЯ экс­
Рис. 54. Изменение температуры га­ периментальным путем и IIIрИ расчетах
за в цилиндре двухтактного беском·
вычисляется пр:иближенно по формуле
прессорного дизеля по ходу поршня
(при 1'1 = 5.65 кг/с.м 2 ) (143) .
§ 34] Тем.nература выпускных газов 123
-------
§ 34. ТЕМПЕРАТУРА ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ

ТеМ'Перату.ра выпускных тазов tK.r. измеря~мая обычной термопарой


или ртутным термометром, KOCJВeHHO может характеризовать тепловую
нагрузку цилиндра двигателя. Поэтому при ЭКClПлуатации и опытном изу­
чении двигателя она Я'вляе'Гся весьма важным параметром рабочего про­
цееса. НО величина tB.1 не может служить критерием для сопоставления
тепловых нагрузOlК двигателей разных типов, например четырехтактных,
с двухтак11НЫМИ двигателями, даже имеющими одну 'И ту же цилиндровую
мощность.
Температура t s .r всегда ниже средней 3'а 'цикл температуры газов в
цилиндре t gm Величина t B • r завиоит от нагрузКlИ и суммарного коэфици­
ента 'И'збы'ГКа 'Воздуха.
ПО опытным данным, обработанным О. О. Рахмановичем, темпера­
тура выпускных газов возле клапана в четырех- и двухтактных дизелях
выражается приближенной формулой

(144)

Темпера11УРа вьшускных газов двухтактного дизеля при нормальной


нагрузке всегда ниже, чем четыIехтак'гного,, так ,как в выпускном трубо­
проводе двухтактного дизеля смешивается болышее 'количество продупюч-
сгорания ( IXсу М
2Х>4Х)
ного 'Воздуха с продуктами IX су м, чем четырехтакт-
ного.

Оmошение температур t B •r при полной нагрузке четырех-и д;вухта'кт..


ных дизелей:
tB.r (четырехтактные) =1 4-'-1 6
t B •r (двухтактные J " , •

На установленную в ,выпуокном трубопроводе возле вы!пукногоo кла­


пана термопару ВО'3!действует пульсируюIЦИЙ теплооой 'поток с резко КО­
леблющейся температурой. Обычная термопара 'с rrолстым спаем не вос­
принимает резкого .изменения температуры газового потока вследствие
тепловой инерции и показывает не мгновенную, а близкую к средней по
времени температуру t B • r • При безынерционной термопаре t B • r выше
температуры, измеренной обычной термопарой.
Чем равномернее газовый поток, тем выше значение температурыfв.г,
замереНlНОЙ инерционной (обычной) термопарой. Поеroму в многоцилин­
дровом двухтактном двигателе обычная термопара показывает более вы­
сокую температуру газа в общем выпускном 1l>убапроводе, чем в вьшуск­
ном патрубке каждого цилиндра. По той же причине температура вы­
пускных газО1В, измеренная обычной КОНТ.рольноЙ теРМOIIIарой, перед тур­
биной четырехтактного дизеля с газотурбинным наддувом на 100 -;-1300 С
выше, чем возле выпускного клапана при N еНОРМ-
§ 35. ТЕМПЕРАТУРА ЦИЛИНДРОВЫХ СТЕНОК

Экспериментальные значения температуры стенок. Многократные


значения температуры стенок цилиндровой ,втулки, 'Крышки и паршня из­
меряю-гся специальными термопарами с диаметром ПРОВО1локи 0,3-+-0,5 ММ.
Показания термопары записываются осциллографом со специальным уси­
лителем.
Как показали различные ЭКlсперименты, температура стенки цилинд­
ра 00 стороны газа Тет g незна~ительно о'ГКлоняется от среднего своего·
значения за цикл TCTgm,KaK 'в быстроходных, так и IВ тихоходных двига­
телях.
124 Теплопередача (Гл. Vl

Так. например, температура IHa .внутреннеЙ поверхности днища порш­


ия ОПЫТIНого предкамерного дизеля (N e =18 Л.С., n=350 об/мин, D= 190 мм.
S=316 мм) имела незначительное колебание: от
+
7,5 дО -60 С относительно средней температуры.
При исследовании двухтактного тихоходного
компрессорного дизеля (n= 100 об/мин) было уста­
новлено, что температура стенок цИЛиндра со сто­
роны газа отклонял ась за цикл от среднего значе­
ния на +14 и _8 0 С. На глубине
5 мм от этой по­
верхности амплитуда колебаний была равна всего
лишь 0,38 0 С, между тем как температура газа в ци­
линдре доходила до 1800 0 с. На поверхности crенки
со стороны воды заметного колебания температуры
Рис. 55. Схема изме- не отмечалось. Такое явление наблюдалось и у
нения температуры других двигателей.
стенкн цилиндра: t- Следовательно, весьма малое колебание темпе­
средняя за цикл тем-
ратуры на поверхности стенки цилИндра со сторо­
пература стенки
ны газа и еще меньшее внутри стенки позволяет в
практических расчетах з<1менить без большой погрешности мгновен­
ное значение Т СТС средним значением температуры Т СТ g m' На рис. 55
показаны наибольшее и наименьшее
а} 5/J" 100· (50· 200' 250' ЗОО' З50·С отклонения за цикл мгновенной тем-
пературы от среднего значения на
различной глубине стенки.

о)

~_....:З~8G"

Рис. 56. Изотермы:


а- стенка цилиндровой втулки; 6 - днище неохлаждаемого' поршня

KalК видим, средняя температура стенки цилиндра понижается по


линейному закону по мере отдаления от lIIоверхности, омываемой газом.
Средняя температура СТElliКИ зависит от продолжительности работы
двигателя после пуска и от нагрузки д'вигателя. По мере 'Прогревания хо­
лодного Д'Вигателя средняя температура возрастает и ее распределение
в стенке приближается к лрямолинейному закону.
На рис. 56 даны изотермы в стенке цилиндровой 'Втулки и кривые
температур на ее поверхности при устаlновившемся режиме работы дви-
§ 35] Темлература цилиндровых стено/(, 125

гателя, а также изатермы днища паршня двигателя при нармальнай


нагрузке.

Температура деталей цилиндра зависит также от теплаправадности


их металла. н аlIIР им ер , при тай же ЦИЛИНiПlровай мащнасти температура
чугунного поршня выше, чем алюминиевого.
Средняя заменяющая и средняя температура газа за цикл. Каличе­
ство тепла, передаваемае при пульсирующем тепловом потоке единице
поверхности стенки за время аднога цикла 'Со, ранно, саглаона формуле
(138) •
'1:.,
Qцикл = Qл ЦИКЛ + Qc ЦИКЛ =х (ОС Л + IX С)( 7 g - TCTg)d 'С=

(145)

где IXg=IXл+IXс- мгновенное значение суммарного. каэффициента теплоот­


дачи от газа к стенкам цилиндра ( путем лучеиспускания
ал И соприкосновения ОСе) ;
ТК - мгновеннае значе.ние температуры газа;
ТСТк - мгновенное значение температуры стенок со стороны
газа.
То же самое количества тепла за цикл Qцикл можно lВыразить более
простой ФОРМУЛОой, которая лрименима при непульсирующем (стационар­
нам) тепловом потоке:

QЦИJ>Л = QCTg = (1.кт(Т;т- Тсткт)'Со. (146)


г де (1.gт=ал т +(1.С т- ,с.реДlНИЙ за цикл суммарный ,каэффициент теплоотда­
чи ат газа .к стенкам цилиндра;
Т* т - средняя за цикл температура 'газа, пазволяющая при
расчете каличества тепла Qциклзаменить пульсирую­
щий тепл'овай паroк стацианарным.
Величина т; т на'зывается ПОЭТОому с р е Д н ей з а м е н я ю щей
т е м пер а т у рай г а;з а за ц и кл.
Найдем выражение Т ;т. Для этаго приравняем формулы (145)
и (146):

Отсюда

п риравнивая первые и соатветственна втарые члены левай и правой


частей равенства, палучим:

(147)
~o

JIXg TcTgd 'с = а.кт Тстст 'Со. (147а)


О

Учитывая атмеченное ранее незначительнае калебание температу­


ры на поверхнасти стенки за цикл, считаем
126 Теплопередача [Гл. VI
------------------------
Тогда равенство (147а) принимает вид

(147б)

Согласно выражениям (147) и (147б), с Р е Д н я я з а м е н я ю Щ а я


температура газа

(148)

Таким образом, значение средней заменяющей температуры газа


Т* ст определяется (рис. 53) отношением площадей, образуемых осью
абсцисс с кривыми (а.сТс ) и (а.с )' так как

Значение с р е Д н е й т е м пер а т у р ы г а з а за цикл Тст нахо.


дится по. кривой мгновенной температуры газа Т с как средняя плани­
метрическая величина.
Средняя заменяющая температура Т*ст выше средней температу
ры Т Ет'
Обычно для четырехтактных дизелей

t;m =( I ,6-+-1,8)tgm "С (149)


или

Т* = Тст + (0,6-+-0,8)( Тст - 273)0 абс; ( 149а)


для двухтактных дизелей
t;m =( 1,4-+-1 ,5)tgm ос (149б)
или

Т;т = Тст +СО, 4-+-0, 5)(Тст - 273)0 асс. (149в)

Значение температуры Т* ст выше, чем Ткт потому, что при вычисле­


нии средней заменяющей температуры по формуле (148) учитывается
интенсивный рост коэффициента теплоотдачи в момент возникновения
высокой температуры газа.
Расчет температуры стенки. Найдем формулу для расчета средней
температуры цилиндровt-й стенки (втулки, крышки и поршня), омывае­
мой с одной стороны газами, а с другой -- охлаждающей средой (водой,
маслом, воздухом).
Количество тепла, передаваемое за цикл от газов к единице поверх­
ности В}IУТРИ цилиндровой стенки, определяется формулой (146):

QЦИКJl = а.ст(Т;т - ТСТКт ) 'to ккал/м 2 цикл.


Допускаем, что это количество тепла полностью отдается охлаж­
дающей среде. Поэтому выражение тепла, передаваемого этой среде,
можно написать в виде

QЦИКJl =kl(TcTgm- ToXJl)'t o ккал/м 2 цикл, (150)


где Тохл - температура охлаждающей среды, омывающей стенку;
k 1- коэффициент теплопередачи от внутрицилиндровой поверх­
ности через стенку к охлаждающей среде.
§ 35] Температура цилиндровых стенок 127

Значение коэффициента теплопередачи вычисляется по формуле

k1 = о
1 1 к,кал/м 2 часОС • (151)
-+-
д а охл

где 13- толщина


стенки в м;
л- коэффициент теплопроводности металла стенки в к,к,ал/м часОС;
(Хохл- коэффициент теплоотдачи от стенки к охлаждающей среде [фор­
мулы (140) и (142)].
Приравнивая выражения (146) и (150)

(Хсm( Т;m - Тстсm ) = k 1 ( Тстсm - Тохл).


получим формулу для расчета средней температуры стенки со стороны
I'З30В:

(152)

Рис. 57. Номограмма для определения перепада температур в стенке цилиндровой


втулки дизеля

Среднюю температуру стенки со стороны о~лаждающей среды


Тст охл т можно найти, uюльзуясь следующим выражением средне·Й за
цикл удельной тепловой нагрузки стенки:

Q~~ \ TCT gm - Тст охл т v I 2


qm = -
'Со
- =/\ "
u
к,l\,ал м час, (153)
откуда

(154)
и
о
!J.. t CT = тстсm - Тет охл т = qm"I • (155)
Номограмма на рис. 57 позволя~т определить приближенно перепад
температур 'в стенке цилиндровой втулки четырех- и двухтактного
дизеля при различных размерах цилиндра, числах оборотов и нагрузках
двигателя.
128 Теплопередача [Гл. VI

§ 36. ТЕПЛОВАЯ НАГРУЗКА НА ЦИЛИНДРОВЫЕ СТЕНКИ

Удельная тепловая нагрузка на цилиндровые стенки выражается


количеством тепла, проходящего в час через поверхность стенки, рав­

ную 1 м2 •
Средняя удельная тепловая нагрузка зависит от количества топ­
лива В ч , сгорающего в цилиндре, и, следовательно, изменяется с на­
грузкой двигателя.
Можно написать
q = ~ QT = ~ QнВ ч (156)
т Рц Рц ,

где ~= QCT _
QT
доля тепла QCT' проходящего через стенки рассматри­
ваемой детали;
Qи- низшая теплотворная способность топлива;
В ч - часовой расход топлива;
Fц - полная поверхность стенок цилиндра, омываемая га­
зами;

QT- располагаемое тепло от сгорания топлива В.,.


Часовой расход топлива при нагрузке Ne

В Ч = g eNe = ge Ре;т А к,З/ЧllС.

где А= 52.3 D2i- постоянный для данного двигателя коэффициент;


i - число цилиндров;
D- диаметр цилиндра в м;
z- коэффициент тактности (z= 1 для двухтактного,
z=2 для четырехтактного двигателя);
Ре- среднее эффективное давление двигателя. при мощ­
HOCT~ N e в к-г/см 2 ;
Ст - средняя скорость поршня в м/сек-.
Подставляя это выражение в (156), получим

q = ~QHAgePecm к-к.ал/м2 час. (15п


т FцZ

Отсюда следует, что величина qm возрастает при увеличении удель­


ного эффективного расхода топлива, среднего эффективного давления и
средней скорости поршня. Формула (157) позволяет сравнивать двига-
1ели по тепловой нагрузке цилиндра.
Можно принять, что при полной нагрузке однотипных двигателей
доля тепла ~ =idem и удельный расход топлива ge=idem. Тогда фор­
мула (157) принимает вид

(158)
где

Величиной k e = РеСт часто пользуются на пра,ктике для приближен-


z
ной оценки тепловой нагрузки цилиндровых стенок. Критерий k е косвен­
но характеризует также механическую нагрузку двигателя, так как с
увеличением р е возрастает максимальное давление сгорания, а с уве­
личением с т возрастает сила инерции массы движущихся деталей ДВII­
гателя.
,
§ 37; Основные cxeJ.tbI продувки 12]
~~-----------------------

Числовые значения k e современных дизелей vказаны на CTD. 71.


Если известен перепад температур в стенке, то удельная теплов;:)я
нагрузка значительно. точнее вычисляется по формуле

'стт - t CT • B 2
qт = Л 8 ккал/м час, (159)
где л- коэффициент теплопроводности, равный для стали и чугуна
30+ 56 ккал/м часОС, для сплавов алюминия - 175 ккал/м часОс.

Г.lаваУII

ПРОДУВКА ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕй

§ 37. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ПРОДУВКИ

В судовых двухтактных ДВ1fI1Э.телях орга,нами газораспределения слу­


.жат продувочные и ,выпус:кные окна или продувочные окна и .вьтускные
клапаны.
По форме газового потока -в цилиндре различают следующие основ­
ные схемы продувки:

К. о нт У р,н ы е -простая петлевая (щелевая), петлевая двусторонняя


с Д06аряДiКОЙ цилиндра, петлевая ОДlносroронняя;
п р я м о точ н ы е - прямоточная клапанная, прямоточная щелевая.
Схема 1. Простая петлевая продувка (рис. 58а). Применяется преи­
мущественно в маломощных ДИ'зелях, 'калоризаторных и к,арбюраторных
двигателях. Продувочный ,воздух 1
подается .в цилиндр через окна,
занимающие часть окружности

стенок рабочего цилиндра. Пр::>­


дукты сгорания выпускаются че­
рез такие же окна, расположенные
против продувочных.
Выпускные 'Окна от.крываются
раньше .продувочных. ЭТО II1ОЗВО­
ляет удалить значительную ДOlЛЮ

продуктов огорания и понизИ'lЪ


благодаря этому давление в ци­
линдре рц до давления продувоч­

ного воздуха в ресивере ps tК на­

чалу ПIЮдувки.

В маломощных двигателях
поршень имеет иногда 13ыпуклое
днище, которое направляет IJIОТОК
продувочного воздуха вдоль сте­
Рис. 58а. Схем;) Рис. 58б. Схема
нок цилиндра и тем самым улуч­ простой петлевой петлевой двусто­
шает очистку цилиндра от продук­ продувки двух- ронней продувки е
TQВ сгорания. Простая щелеван тактного двига· дозарядкой ци-
теля линдра воздухом
продувка применяется в мало­
мощных двигателях.
В 'качес11Ве ЛРОД'УвоЧJНОГО насоса iВ таких двигат.елях используют.ся
обычно картер и >Нижняя сторона ра'бочего поршня двигателя (кривошип­
ная камера). Поэroму они часто называются двигателями с к р и в 0-
шип н о -к н м е р н о й про Д у в к о й.
Схема II. Петлевая двусторон,няя продувка с дозарядкой цuлuндра
(рис. 586). При меняется в мощных судовых дизелях. Продувочный 003-
g Н. в. Петровский
130 п родув/:а двухтактных двuгателей [Гл. УТI

дух подается в ЦИЛИiНДР через два ряда окон, 3а1Нимающих часть окруж­
ности стенок цилиндра. Продукты старания выхадят через выпускные
окна, рааположенные пратив продувочных.

При движении поршня вниз открывается сначала верхний ряд пра­


дувочных акон, котарые имеют ,вместе с НИЖlними окнами общую каробку
с обоотными клапанами, не паэволяющими продуктам сгорания прани­
кать в ресивер продувочнаго воздуха. При дальнейшем нисходящем дви­
жении паршня открываются ,выпускные окна и продукты сгорания выте­
кают в ВЫПУСКJНай трубопровод.

'11
~~1
I:~~
~
;;~Т~~- ~
-:
..
./
i
-~--
-f;:.
..
,....:~
I
j
.... ~

':-;~.i.
...,
/i~ .
170 П-.!
Рис. 58в. Cxe~la Рис. 58г. Схема Рис. 58.:1. Схема
петлевой одиосто­ прямоточной К,1а­ прямоточной щеле­
ронней ПРОДУВКИ панной ПРОДУВКИ вой продувки

к моменту 01'КРЫТИЯ поршнем нижнего ряда прадувочных ·окон дав­


ление в цилиндре Панижается да дtaвления ·в ресивере.
Поступление воздуха через верхний и нижний ряды продувочных
акон начинаеl'СЯ пасле открытия нижних окон, когда давление в ци.'IИНД­

ре 'Понизится дополнительно на величину, необхО'димую для преодаления


сопротивления автоматических клапанов, к()торые разобщают продувоч­
Hыe окна с ресИ'Вером. Поток воздуха проходит по контуру рабочей по­
лости цилиндра, абразуя петлю ,с конщами, распаложен,ными в разных
сторонах. При 'восходящем движении <поршня :продувочный воздух прек­
ращает поступать сначала .в нижний, а затем в 'верхний ряд окон. С мо­
мента закрытия выпус.кных окон внутренняя поласть цилиндра разабща­
ется с атмосферой, на через верхний ряд продувочных окон воздух пра­
далжает поступать в цилиндр. С этагО' момента до закрытия верх<них
продувочных окон идет дозарядка цилиндра !В08ДУХОМ. Двухрядные про­
дувочные O'RlНa заменены в последJНИХ канструwциях дизелей аднорядными
с такими же автоматическими кл,апанами и ,с таким же процессом про­
дувки.

Благодаря этому упрощены канструкция и изготавление цилиндро­


вой втулки. В качесmе прадувочного используют 'Поршневой или рота­
тивный насос.
Схема /II. Петлевая односторонняя продувка (рис. 58 в). Прнменяет­
ся в мощных судовых дизелях МАН. Выпускные OКlHa помещаются над
'§ 37] Основные схемы продувки 131

прод.увочными, что позволяет осуществить одностороннее расположение


ресивера продувочного воздуха и выпускного коллектора.
При нисходящем движении поршня отк:рываю1'СЯ сначала выпускные
{жиа и происходит пре,щварительный ,выпуск продуктов сгораlНИЯ. В мо­
мент открытия продувочных O~OH начинается продувка цилиндра. Поток
воздуха проходит по контуру рабочей полости цилиндра, образуя петлю
с односторонним р,асположением 'концов.
после ,закрытия продувочных 'Окон при восходящем движении поршня
проду!в'ка прекращается и наступает период утечки заряда 'воздуха через
Dыпуокные окна.
В некоторых типах таких дизелем за ВЫПУСКНЫМИ окнами ставят вра­
щающийся золотник. ксторый позволяет перекрыть их до !Мсмента закры­
тия прсдувочных окон. Благодаря этому устраняются утечки заряда и
возмсжна доза рядка цилиндра воздухом.
Схем,а IV. Прям,оточная клапанная продувка (рис. 58г). Применяет­
ся ·в мощных тихоходных судовых дизелях, а также в легких быстроход­
ных. Продувочный воздух поступает через .окна, распсл.оженные по всей
<жру)lИ{ОСТИ 'Цилиндра, а выпуок газов идет через клапаны, помещенные

в крышке цилиндра. ПРОДУНОЧНЫЙ воздух проходит ЦИЛИIНДР прямым по­


'Токсм.
д.1Я предвариrrельного 'выпуока газов 'выпускные 'клапаны открыва­
ются раньше ПРСДУВОЧНЫХ окон. При дозарядке цилиндра 'Воздухом сни
закрываются также раlffьше ПРОДУВОЧlных .оКО'Н.
В качестве продувочногО' насоса применяется чаще всего рсторный
нассе.
Такую схему продувки имеют двигатели заводов «Бурмейстер и
ВаН.н», «Гетаверкен», «Дженерал МОТОРС»,а также двигатель ЯАЗ 204.
Схем,а V. Прям.оточная щелевая продувка (рис. 58 д). Применяется
в дизе.1ЯХ с противоположно движущимися поршнями.
ПродувоЧ'Ный воздух поступает через верхние оюна, а выпуск газов
происходит через -нижние (или наоборот). Продувочные окна расположе­
ны таlнгенuиально к OIКружности цилиндра 'и с некоторым наклоном к его
оси. Благодаря этому продувсчный воздух, поступая 'в ци.пиндр, при·
нимает вращательн.ое движение и хорошО' очищает его от прсдуктов
.сгорания.
~ривсшип 'Ксленчатого вала выпускного псршня опережает кривошип
вала продувочн'Ого поршня ,на угол ~=5-+-140. Такой сдвиг кривошипсв
позволяет осущес'ГВить предварение выпуока газов и доза рядку цилиндр,а
возду~ом. та'К как 'в ЭТОМ случае ,ВЫПУСIИIые окна открываются и закры-
ваются раньше прсдувочных. ,
Опережение 'вьшусюного поршня относительно продувочного ухуд­
шает продувку при работе двигателя на задний ход. Поэтсму большой угсл
.опережения допускае'l1СЯ в неревер-сивных двигателях. Схема прямоточно~
щелевой продувки 'Применяется в двигателях «Юнкере», «Фербенкс-Мор­
зе» и «Доксфорд». Продувочный насос в таких двигателях - поршневого
ИJ!И роторного ТИlПа.

Схема газообмена в цилиндре двигателя. Рассмотренная выше схема


продувки позволяет осуществить выпуск продуктов сгорания из цилиндра
двигателя и замеiНИТЬ их воздухом, поД<Э.'ваемым IПрОДУВОЧНЫМ насосом.
Степень совершенства проду;вки сцеНИiвае11СЯ 'коэффициент.ом остаточных.
тазов "[г' коэффициеН'l10М наполнения ''1" и 'Коэффициентом использования
V
продувочного ·воздуха "f/s= vs~ , где V's - количество воздуха, поданное
в цилиндр продувочным ,насосом, V". - 'количество всздуха, остающееся
в цилиндре.

~*
13~ Продувка двухтактных двuгателей ~Г.~. VH

На рис. 59 ДlaHa схема газообмена в цилиндре двухтактного двига­


теля за ·цикл.
Индикаторные диаграммы двухтактных двигателей. Линии сжатия,.
сгорания и расширения индикаТОрНЕХ диаграмм двухтактных двигателеЙ"
такие же. ка'К и четырехтактных. Особый вид имеют ЛJlШЬ кривые. харак­
теризующие процеосы продувки и выпус·roа газов из цилиндра, т. е. об­
разующие НИlЖнюю часть диаграммы.

-"г Oz
' ....,::
I-v-
1lpuP.J,,,JIHblli 80з8р
Рис. 59. Схема изменения состава газа в цилиндре ;J.BY'C-
тактного бескомпрессорного дизеля

Весь процесс «выпуск-продувка» разбивается IHa следующие фаЗЪi'":"


первая фаза - свободный выпуск;
вторая фаза - принужденный выпуск, продувка;
третья фаза - дозарядка (или утечка).
На рис. 60, А, Б, В, Г, Д даны нижние части схематических индю<З"­
торных диаграмм ДlBYX'М'КТНЫX двигателей с равличными схемамИ" прО'­
дувки. На ,них отмечены основные фазы 'Процесса «выпуск-продув.ка~.
ФАЗЫ ОРОЦЕССА выПУСКА 11
.?
ПРОДУВКИ

ts - с60ОООНЫU 86IЛУСК
SOSg - npoiJy6KO
Sgfl- потеря зоряtlа

Ps
~------~4---~~~V

Sb - преiJОflритеЛ6Ное оmкрыmlll:
/JepxHlIx npouy/Jo'lНbIX окон
bs-сОоQоilНbIU 66IПУСК
$00 - прооу6ка
oSg -оозоряuка

6$ - сОооооныи выпскK
.3050 - прооуВка
Soa - потеря заряоо (при
отсутст8tШ OЫnYCKHO~O
.золотники I

6.5- с8000иН6Iи D/;IП)'СК I прео-


8аритеЛЫlое Omlfp6/mue
B6InYClfH020 клипина)
$00 - прооуВка
oSo -lJоэаряlJка

6s- сВоооонь/и б6IЛУСК


SOa - npot'y!JX{]
lZ.fq - iJО3fIряока

1'!0l'1ЕНТЫ ОТКРЫТНЯ Н
зАкрытяя окон

6 - открь/тие 86IПускнмr
ОКОН или клипин06
tl- эаКР6/muе В6IЛУСКНЫ.t
окон или клапаноВ
Д ~[Vo I I $,5'- omlfpbImue прOtJ~,нС:1Il01(0Н
t - - - - '"" -----1.1
Lrmox .
So - ЭОКр6iтuе проlJуtJо'ш. око"
Рис. 60. Схематические индикаторные диаграммы двухтактных двигателей
§ 38] Надкритический и подкритический периоды выпуска 13.3

§ 38. НАДКРИТИЧЕСКИЙ И ПОДКРИТИЧЕСКИЯ ПЕРИОДЫ ВЫПУСКА

Процесс 'вьтуска продуктов сгорания из ЦИЛИlндра представляет со-'


бой процесс истечения ,газов из сосуда с ИЗМelНяющимся объемом через
<lтверстия с пер~менным сечением и при изменяющемся давлении в сосуде.
ПРIlмем -обозначения:
р- Доа'Вление газа в цилиндре (в сосуде) в кг/.м2 ;
'V n- удельный объем газа 'В цилиндре '8 .м 3 /кг;
Ajn _ удельный lВec га'за в сечении t и;
Рт- давле.ние в выпускном трубопроводе (в среде, в к,оторую IBbITeKa-
ет газ);
W B- скорость движения газа !в выпуокных окнах;
/8- площа.дь 'Проходного ,сечения ,выпус'кных окон в .м 2 ;
1-"0- коэффициент истечения для QТверс.тия выпускных окон, равный
0.65+0,8;
Фв - функция отношения даtlления tI среде (IВЫПУOКlном трубопроводе),
в которую вытекает ооз,·к давлению в сосуде (iЦи,линдре), из KoroPOTO ОН
, Рт
вытекает. т. е. фун,кция отношения Рц'
Тогда элементарный расход газа через выпускиые окна за время d't;

dG = I-"O!BWB 1ц = I-"о!о Фв'VV


/Рцn d't. (160)
Отсюда элементарное в р е м я -с е ч е н и е выпускных окон

dG
!о d't= ~ (161)
% 'W / Рц • fLo
V Vц
для истечения газов, когда отношение давлений ;~ в цилиндре и
в выпускном трубопроводе выше критического, функция Ф имеет мак­
симальное значение и не зависит от отношения давлений:
1

фmах = (k ~ 1) k - 1 V 2g k~ 1. (162)

При отношении давлений Рц ниже критического функция опреде­


Рт
..1яется выражением

Ф= V
1//
2g k - 1
k [(P'r):
рц -
(РТ)
p~
k~ 1] , (J63)
..'де k - показатель адиабаты для газов, вытекающих из сосуда (ци­
линдра).
Для продуктов сгорания можно принимать k-::::: 1.34.
Тогда критическое отношение давлений в период выпуска, как из­
вестно из курса термодинамики,

" 1.34
( ; : ) КР = (k ~ 1) k -1 = e'3~+ 1) 0,34 ~ 1,87. (164)
При нормальном противодавлении выпуска давление в выпускном
трубопроводе двухтактного двигателя Рт = 1,03-+- 1,07 ата. Следова­
тельно, критическое отношение давлений устанавливается в тот момент
выпуска, когда давление в цилиндре понизится, согласно выражению
(164), до давления
134 Продувка двухтак.тных двuгателей ~Гл. vlr

Рц.кр= 1,87 р,. =I,87( 1,05-+1,07) = 1,96-+2 ата

В момент открытия выпускных окон давление в цилиндре обычно


ра =3-+-6 ата, а в быстроходных двигателях достигает 8-+-9 ата, т. е.
значительно выше РЦ'КР =2 'ата.
Поэтому весь период выпуска можно разбить по характеру истече­
ния газов из цилиндра на два:

н а Д к р ит и че с ки й пер и о Д - истечение при давлении в ци­


линдре от Р ь до Ра.кр;
п о Дк р и т и ч е с к и й пер и о Д - истечение при давлении в ци­
линдре от РЦ.КР дО P!l~PT
На рис. 60 (А) точка k показывает момент !Критического отношеНИil
давлений и делит период выпуска bso на нащ;критический bk и подкрити­
ческий ko.
Надкритический период истечения заканчивается (точка k) у тихо­
ходных двигателей почти в момент открытия продувочных окон (точ­
ка s). в быстроходных двигателях точка k может расположиться даже
ниже точки s.
Давление продувочного воздуха Р s ата в ресивере двухтактных ди­
зелей (без наддува):

ТИХОХОДНЫХ •••••• • 1,10-+-1,15


повышенной быстроходности · 1,2-+-1,35
быстроходных . . . . . . · 1,3-+-1,5 (до 1.7)

Давление в цилиндре в момент открытия продувочных окон зави­


сит от быстроходности двигателя и равно:

в тихоходных и повышенной быстроход·


~~ . . . . . . . . . . . ·~~h
в быстроходных (n = 1500 -+- 2000 об/мuн) Pus = (1,5-+-1,7) PS'

В быстроходных двигателях сильная эжекция выпускных газов


позволяет открывать продувочные окна при давлении в цилиндре более
высоком, чем давление Ps'
§ 39. ТЕОРЕТИЧЕСКИ НЕОБХОДИМОЕ ВРЕМЯ-СЕЧЕНИЕ

Время-сечение для свободного выпуска. В период свободного выпу,


ска давление в цилиндре должно понижаться от Рь до Pи.s' которое обес­
печивает протекание воздуха из ресивера 'в цилиндр без заброса ПРОд)'1К­
тов сгорания в момент открытия продувочных окон.
Для такого понижения давления необходимо иметь достаточное се­
чение выпускных окон и достаточную продолжительность их открытия.

Время-сечение, теоретическ~ необходимое для понижения давле­


ния в цилиндре в период выпуска от Р lJ до заданного Р и.s можно пред­
ставить (по А. С. Орлину) в виде

(165)

где V lJ , Ть,Рь- объем, температура и давление газов в цилиндре в мо-


мент открытия выпускных окон (точка Ь на рис. 60);
(J-B- коэффициент истечения из выпускных окон, равный
0,65-+ 0,8;
РТ - давление в вьщускном трубопроводе;
Р щ - давление в цилиндре в момент открытия продувочных
окон (точка s на рис. БО).
§ 39~ ТеоретuчесICU н.еобходUАюе время-сеченuе 135
--------------------
Это выражение справедливо пря отношении давлений

РТ<О9
Рц ,.

Если считать, что в среднем рт=1,О6 ата, то данное выражение бу­


дет справедливо при давлении в цилиндре

Pus :;;;.. Рт
Щ! :;;;..
1,06 1 18
0,9 = , ата .
Температура газов в цилиндре в момент открытия выпускных окон
(или клапанов) определяется из характеристического уравнения

Т -- PbVb
Ь -- ROb ,

где оь- вес продуктов сгорания в цилиндре перед выпуском.


Ориентировочно можно . считать ТЬ = lOOO-+- 1:300° абс. Ошибка в
оценке Т ь на 5% искажает значение 1t на -- 2,5 %.
Выражение (165) дает преувеличенное значение время-сечения вы­
пуска, что объясняется допущенными при выводе этой формулы упро­
щениями. Рекомендуется вносить поправку и считать

I;=~l[, (166)
где поправочный коэффициент ~=O,3-+-0.7.
Время-сечение для принужденного выпуска. Элементарное количе­
ство газа, вытекающего через выпускной орган за время d-c,

d О= f1-B Ув!в ,/Ри


r иц d-c.
Следовательно, время-се:чение, необходимое для принужденного вы-
пуска газов (выпуска в период продувки) выражается так:

S"So!od-с= !'-в фв ..ОВ1 Рнm


-
'
(167)
s
't V '{'цт

где 1-'-6- коэффициент истечения для выпускных органов;


Рнm, 'и иm - среднее за процесс давление и удельный объем газа;
ОК- количество газа, вытекающего за период принужденно­
го выпуска;

90--- функция, ОlПределяемая по формуле (163) или рис. 61


для заданного ~.
Рцm
Численное значение коэффициента Р'в принимается:
при контурной продувке . . 0,3-+-6,5
»прямоточной » . . O.7~1
В период совместного выпуска и про:дувки давление газов в цилин,1.­
ре Р S изменяется незначительно. Весьма мал также перепад давления
по цилиндру между продувочными и выпускными окнами.
Поэтому можно принять, что при принужденном выпуске давление
в цилиндре сохраняется постоянным и равным среднему давлению Рит'
Среднее давление в цилиндре Рцm считают равным давлению в на­
чале сжатия Р а; по опытным данным проф. А. С. Орлина, можно при­
нимать
Ра = Ю,85-+-0, 95)рs , (168)
где Ps- давление ПРОДУВОЧНОГ0 воздуха в ресивере.
136 Продувка двухтактных двигателей [Гл. vп

Таким образом, допускается Рцт=(О,85-+-0,95) Р S' Удельный объем


газа определяется из
RTum
V
ит
=рцт,
--

где Тцт - средняя за процесс температура газа в цилиндре.


При контурной продувке
tp предполагается 1Перемешивание га­
вов ос продувочным воздухом, и в
/lpu 1<=1,1. _
2,0 этом случае приним:ается
1 - f-ФnРUk=~ ~ - ,---'-
~ 1
f.6 т = Tus + Ts
" цт 2 (169)
1.2 "-
\ где Tus - температура газов в ци­
линдре !Перед продувкой;
Q,8
\ т = т (I'ЦS)' 0,23 t.
\ (170)
цs ь РЬ-
j
о
н-- (,О При прямоточной продувке
D.50 8,60 0.80 0,90 Р,. Рц предполагается, что продувочный
PЦ'/f3
воздух вьггесняет продукты сгора-
Рис. 61. К:ривые зависимости величины ния, не перемешиваясь с ними. I3
Ф от отношения давлений Рт или Ри : этом случае рекомендуется счl1-
р s - давление в ресивере; h h тать температуру Тцт = Т.цs И вы-
рц-давление в цилиндре: числять ее по формуле (170).
Рт- давлеНИf: в выпускном трубопро- допуская давление в выпуск-
воде ном трубопроводе неизменеННЬЕ\1
(Рт =const) и считая неизменным давление.в цилиндре (Рит =const) по-
дучаем ..E!..=const. СледоватеJ1ЬНО, функция 'РВ, определяемая по форму­
Рцт
.1Je (163) и рис. 61, для этого отношения давлений сохраняется постоян­
ной: 'Рв =const.
Весовое количество газов, вытекающих из цилиндра при принуж-
денном выпуске

О = PusVцs (171 )
R RTus

где Pцs- давление газа в цилиндре в начале продувки в кг/м,2; для


быстроходных дизелей pцs=(l,5-+-1,7)ps, для тихоходных
Pцs = Ps;
тцs- температура газа в цилиндре в начале продувки в о абс., опре-
деляемая по формуле (170);
Vцs- объем цилиндра в начале продувки в м 3 ;
R = 29,3 кгм/кг ос - газовая постоянная.
Подст.а'вляя (171) в (167), получим выражение время-сечения, не­
обходимого для принужденного вьтуска:
~s

1" ~ s't.d' ~ p~;:;. (1721


't s RTЦS(J-Bo/B Рцт
V um

Время-сечение для продувки. Так как элементарное количество воз­


духа, перетекающего из ресивера в цилиндр за время d 'с,

dO = I'-sФsfsV~
VS
d't.
§ 40; Располагаемое время-сечение 137
--------------------
то время-сечение, необходимое для продувки,

"50 а
/11 =)
"5
f5 d ' t =
/J-5 0/5 -v 5
~S
(173)

Рассмотрим величины, входящие в это выражение.


Коэффициент истечения f1s для продувочных окон принимается рав­
IIЫМ 0,7-+-0,85.
допускаем, как и при принужденном выпуске, что в течение всего
процесса продувки давление в цилиндре равно среднему за процесс дав­
.пеНИЮ:Рцm=Ра=(0,85-+-0,95)рs. Считаем, что давление продувочного воз­
духа в ресивере также не изменяется: Ps =const. Поэтому отношение
давлений Рцт =const и, следовательно, согласно формуле (163), функ-
Р5
дия 9s д,,'!я этого отношения остается также постоянной: '~s =сопst (на
рис. 60дана кривая Ф ттри k= 1,4 и k=1,3).
Удельный объем продувочного воздуха

rде Т s - температура воздуха в ресивере в о абс :


n-l

т = т. (~) n . ( 174)
s О Ро

Принимаем для продувочных насосов:

uентробежных . . . . . . n=I,7-+-2
роторных . . . . . . . . n=1,6-+-1,8
поршневых ......• n=I,4-+-I,6
Весовое количество продувочного воздуха, поступающего в ЦИJIИНДР
за период продувки,

(175)
{'де -(0-" удельный вес наружного воздуха при давлении Ро и темпера­
туре то;
~ - коэффициент избытка продувочного воздуха;
vs - рабочий объем цилиндра.
Подставляя в (173) выражение ('175), получаем ,выражение время­
<:ечения, необходимого для продувки:

/'11 = q> "1'0 VS = tp "1'0 vsYRrs (176)


• ,1, ~s /J-So/SPS'
!'-S 'fS -
VS

§ 40. РАСПОЛАГАЕМОЕ ВРЕМЯ-СЕЧЕНИЕ

Выше были даны выражения время-сечения, теоретически необхо­


димого ДJIЯ перетекания газов из цилиндра в выпускной трубопровод и
воздуха из ресивера в цилиндр для различных периодов процесс а выпу­
~Ka и продувки.

Р а с п .о л а г а е м о е, т. е. действительное, в ре м я -с е чен ие
определяется по заданным размерам и фазам открытия выпускных и
продувочных органов JIибо графическим, либо аналитическим методом.
13f1 Продувка двухтактных двигателей [Г.,. VIr

Ввиду простоты И большой наглядности графический метод нашел


широкое применение при расчетах продувки. Рассмотрим его п.римени­
тельно к схемам продувки с щелевым (оконным) и клапанным газорас­
!lределением.
Щелевое газораспределение. Элементарное располагаемое время-се­
чение окон можно представить в виде

fd't = bxd't,
где Ь - суммарная ширина продувочных или выпускных окон;
х - высота этих окон, освобожденная поршнем к данному моменту
при движении от верхней кромки окон к н. м. т.
Так как время d't связано с углом поворота кривошипа соотноше-
нием

d't= d'f
6n ,
то
ь
fd't = 6n xd'f.
Следовательно, при постоянной ширине окон Ь и постоянном числе
оборотов n величина время-сечения определяется величиной xd ер, ко­
торую будем называть «угло-путь» (в град. мм). Выражение у,гло-пути
положено в основу графического метода определения располагаемого
время-сечения окон, которое можно теперь записать так:

(177)

где Cfl' С?2- начальный и конечный углы поворота кривошипа, соответ­


ствующие начальному ':1 и конечному 'С 2 моментам вре­
мени рассматриваемого процесса.
для нахождения значения угло-пути строят рядом С выбранной схе­
мой цилиндра (рис. 62) бицентровую диаграмму Брикса со смещением
R2
пентра окружности на 2L. Определив на дуге окружности фиктивные
положения центра кривошипной шейки в момент открытия и закрытия
выпускного окна (точки 1 и 1'), делят угол 1-0'-1' на произвольное
число равных частей и отыскивают на дуге окружности соответствую­
щие им положения центра кривошипной шейки (точки 1, 2, 3, 4 и т. д.).
Затем проводят через эти точки горизонтальные линии (с-1-1', d-
2·-2' и т. д.) И определяют элементарный путь поршня, соответствую­
щий элементарному углу поворота вала (например, для угла поворо­
та ср=1-0'-2 путь поршня равен x'~.
Продолжая вправо от бицентровой диаграммы ось абсцисс, прохо·
l!ЯЩУЮ через верхнюю кромку выпускного окна, откладывают на ней
отрезок длиной 1 мм и устанавливают масштаб абсцисс т:

т= r град/мм,
где 1- отрезок, соответствующий углу поворота вала ер в период от­
крытия выпускных окон.

Затем на оси ординат наносят отрезки Х), Х2.'" соответствующие


выбранным элементарным углам CPl' С?2' и находят масштаб ординат:

k= :д ММ/ММ,
где Iz д - действительная и h- по схеме цилиндра высота окон двига­
гателя.
-/7>

s:.

~
В!1Т
---~L ~~ -~
, I Ii [-
х
-1---- //
/
/
I I /
\ /
I 't!
1:>
\ I I !:)
I 15
/ i5
{'
'"
~
~r, ----6'0 2
fP'/(8

~ fj - сБОdОО/lЫU 8ылlсl(
~~
<1>
;1:
_ f//- I7РU/lljiJumеЛbllыti !ЫЛIjСI(
~
mmm ~I/ - лроiJ!I/}f(О

О f/l" - лотеРJl заряiJа


$- )(00 ЛорШ/lR
L- ОЛIJNО шат!lllа

Рис, 62, к: определению угло-пути для выпускных И продувочных Ш(QН двигателя с простой щелевой продувкой

-
~
14(; Продувка двухтактных двигателей [Г,l. УII

8- Открыml/(: 8ЫnУСКНЫАО/(ОН или


J(AanoHo8
0- 3икрыmие IJtrtлvс/(нык о_и"и IrnОf1(JJЮ.
.s;.s - Открытие npoo!l80~1Ны;r окон
.Jo - ЗUКР6lmие nP0D'I80VHI>IX ОКОН
НМТ 1(- Открытие otJmOMOmU<leCKOlO
.?patl!!80VH010 клало.уо

I
I
------t-------
,
i ~' 1111111111111111 'Zr:::КuтеЛЬН6IU
I

~JI ~ nporly8KO

р. !l1ОЛ заnозrlw60ниR 6epXHl'16 ко­


лено относительно нижнпо 6
цилuнiJре iJ8и1отеЛR С nд n

НИТ
Рис. 63. диаграммы располагаемого угло-пути при различных схемах продувки
.§ 40] Расnолагае,lюе вре~/я-сечен.uе 141

в результате такого построения получается кривая пути поршня


х f(rJ?), пройдеННОl\) за период открытия окон. Площадь, ограниченная
"той кривой и прямой c-l-l', дает при умножении на масштаб пло­
щади u=km значение располагаемого угло-пути за Iпериод 11 ер = Ч'2-ерl:
'1'.
А '1' = S xd rJ? = ru градмм. (178)

Для получения располагаемого время-сечения нужно умножить А,!,


ь
на 6n

(179)

I'де Ь - суммарная ширина окон в мм.

Очевидно, располагаемое время-сечение свободного выпуска опре­


деляется площадью F и будет ра'вно
ь
А 1 = 6 n Flu .IM{2ce~,
;IЛЯ принужденного выпуска
Ь •
Ан = 6 n РН u .мм 2сск
и для продувки
ь
Аш = 6 n Fш и J.Mt 2CeK.

Площадь FIV выражает время-сечение для потери заряда. Описан­


ный графический метод определения располагаемого время-сечения
применим для двигателей как простого, так и двойного действия с по­
стоянной шириной окон Ь. При определении располагаемого время-се­
чения в двигателях двойного действия для окон нижней полости нужно
учесть, что в бицентровой диаграмме центр окружности смещается на
R2
2L в сторону, противоположную оси коленчатого вала.

Кроме того, начало открытия окна соответствует положению


днища поршня не у верхней, как было ,раньше,.а у нижней IKP0il'l-
ки окна.
На рис. 63 даны диаграммы угло-пути для продувочных органов
двигателей с различными схемами продувки. При окнах переменноIi
ширины, например при круглых окнах, нужно СТР'оить не кривую пу­
ти, а кривую проходного сечения окон в зависимости от угла поворо­f
та вала, так как ширина окна изменяeТIСЯ по 'высоте (рис. 63,Д). В СВп­
зи С этим изменяется размерность ординат на рис. 62.
Клапанное газораспределение. Если процессом продувки и выпуска
управляет клапан, то при таком газораспределении располагаемое вре­
мя-сечение за элемент времени

fd't = 1t dh cos"'( d't ,


а за период времени ~ 't = 'С 2 - 'tt,

(180)
И.JIИ

А- 7tdcos-y А
(181)
- 6n '1"
Продувка двухтактных двигателей [Гл. VJI

где d- диаметр клапана;


1- угол конуса тарелки клапана;
h- подъем (путь) клапана в данный момент, зависящий от про­
филя кулачка;
<р- угол поворота вала;
'{'.

А'{' = S hd9- угло-путь клапана за период d <р =<Р2 - <Рl, В град/мм.


'f'1
Таким образом, для определения располагаемого время-сечения
нужно знать зависимость подъема (пути) клапана от угла поворота ва­
ла: h=f (<р). Обычно эта зависимость задается аналитически или опре­
деляется графически по заданному профилю кулачка клапана.
На рис. 63,Г дана кривая подъема клапана и показана площадь F,
выражающая угло-путь клапана А'{' 311 поворот кулачка на угол d 91 ,~.
Располагаемое время·сечение клапана за тот же период d"t 1 '2

А- F 1t d cos"'1 _ 1t d cos"'1 А
- и 6n - 6n .".

На рис. 63,Г отмечены площади,- выражающие угло-путь и, следо­


вательно, время-сечение для свободного выпуска F 1, принужденного вы­
пуска F lI , продувки F т и доза рядки F IV.
Размеры выпускных и продувочных ОКОН. В современных двухтакт­
ных дизелях высота и ширина окон равны:

выпускных h B = (0,18 -+- 0,22) S;


ЬВ = (O,20+0.25)1tD;
продувочных hs = (и,80+0,10) S;
Ь !; = (u,25+0.35)1tD - контурная продувка;
bs = 10.55+0,75)1tD-прямоточная прщувка
где S-ход поршня и
D-диаметр цилиндра.

Угол наклона верхней кромки продувочного окна к оси цилиндра


·~=30+45".
Выбранная высота окон определяет одновременно фазы газораспре­
деления.

Выбранные размеры окон и фазы газораспределения двухтактного


дР.игателя проверяются на ус.'10ВНУЮ среднюю за процесс скорость газа,
равную за период свободного выпуска

( 182)
принужденного выпуска
с> Vs- аl Vo
W =~I--;
ТlрОДУВКИ
ч'
Vs
Wш = Аш , ( 184)

где A 1, Ан; А m - располагаемое время-сечение соответственно для сво­


бодного выпуска, принужденного выпуска, продувки;
<р- коэффициент избытка продувочного воздуха;
V s - рабочий объем цилиндра;
V o- удельный объем газов, приведенный к HopMa.'lЬHЫM
условиям (Ро, То);
01- вес газов, вышедших из цилиндра в период свободно­
го выпуска;

0\ = РЬ V b _._ PцsVus (185)


TR b RTus '
'§ А 1] Колебания давления в цилиндре и ВbtnУСКНО,И трубопроводе при продувке 143

Температура Тus = Ть
PUS) 0.231 -
( ;;; ДЛЯ прямоточной продувки.
Условная средняя скорость газов в выполненных конструкциях су­
довых дизелей приведена в табл. 12.
Таблица 12

wI WП Wш
дизели
м/се" м/се" м/се"

Тихоходные . 200+5()О 60+150 80+140


Быстроходные. 5оО+I0ио 100+200 130+250

§ 41. КОЛЕБАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ЦИЛИНДРЕ


И ВЫПУСКНОМ ТРУБО!lРОВОДЕ ПРИ ПРОДУВКЕ

Действительные индикаторные диаграммы (особенно - быстроход­


ных двигателей) имеют несколько иной вид, чем дnаграммы, показан­
вые на рис. 60.
Конеч
{}hJn!JcKll

I
I /
I
I
I .,-
"*a~-,:-
---г
r Г Ps
I ·Тр" t
I t У"К8
I
I
I
I
I
I

L. ____~!__---------~~Y~B
Рис. 64. Схематические кривые изменения давления в
цилиндре Рц и за выпускными окнами РТ двухтактного
дизеля

в начале открытия выпускных органов газы, вытекающие с боль­


шой скоростью в выпускную систему, создают сильное падение давле­
ния в цилиндре (рис. 64,а).
Спустя небольшой период времени после начала выпуска происхо­
!IИт повышение давления, а затем, вплоть до конца продувки, продол­
жается колебание давления в цилиндре.
14 .. Продувка двухтактных двигателей Тl. УII

Вследствие пер во начального импульса, полученного при истечении


газов из цилиндра, давление в выпускном трубопроводе возле выпуск­
ных органов повышается и создается волна давления, которая распро­
страняется со скоростью звука по длине трубопровода. Дойдя до вы­
ходного конца, эта волна полностью или частично отражается и возвра­
щается к цилиндру. Отражаясь у цилиндра, она снова возвращается к
выходному концу трубопровода.
Так создаются прямые и отраженные волны давления в выпускном
трубопроводе.
При известной длине трубопровода и некотором числе оборотов
;"вигателя прямые и отраженные волны могут создать к концу продув­

КИ сильно повышенное или, наоборот, сильно пониженное давление (раз­


режение) за выпускными органами, а затем - и в цилиндре двигателя,
что должно повлиять на качество продувки и мощность двигате.ПЯ.
На рис. 64 даны схематические кривые изменения давления газа в
цrmиндре и за вьшускными органами. Верхние iКривые показывают, как
пониженное давление в выnyокном трубопроводе в момент закрытия вы·
пускных органов создает низкое давление в цилиндре в J.Iачале сжатия
Р а И 'lIоэтому ухудшает наllюлнение цилиндр.а ДВИlгателя.
Нижние кривые ИJ.(люстрируют повышение Ра (вследствие увели­
ченно·го давления Рт) и, следовательно, улучшение наполнения цилиндра.
Колебания давления в выпускной системе используются иногда для
продувки двигателя без помощи продувочного насоса. При такой про­
дувке воздух поступает в цилиндр из атмосф'еры благодаря разреже­
нию, создаваемому в нем колебаниями давления в выпускной системе.
Выпускная система особенно сильно влияет ча давление в цилинд­
ре двигателя с кривошипно-камерной продувкой.
Диаграммы изменения давления в цилиндре и выпускном трубо­
проводе и их взаимосвязь показывают, что процесс продувки значи­
тельно сложнее, чем допускается при различных методах расчета рас­
полагаемого время-сечения.
Поэтому изложенный выше метод расчета необходимого вреыя-сече­
ния для отдельных фаз процесса выпуска и продувки нужно считать
условным и в полученные результаты расчетов следует вносить поправ­
ки, приближающие расчетные величины к практически проверенным
данным.

Существующие способы расчета кривой давления в цилиндре, учи­


тывающие нестационарность процесса продувки, весьма сложны и дают
приближенны~ . результаты. Поэтому широкого практического примене­
ния они еще не нашли, а иллюстрируются в специальных ИСС.пе.J,ованиях.

Пример. Рассчитать время-сечение д.ля выпуска и продувки двухтактного ре­


версивного дизеля с прямоточно-клапанной продувкой (см. рис. 63, Г).
Дано:

эффективная мощиость двигателя · N e = 4200 э. л. С.


диаметр цилиндра · D=б80 ми
ход поршня S= 1600 М.И
число оборотов n = 120 об/.1ll1li
длина шатуна L =3000 МАС
степень сжатия, отнесенная к полезному ходу поршня е:= 13
число цилиндров i=б

Выпускной клапан
число . . . · iK = 1
диаметр (средний) · d cp = 352 М.II
максимальный подъем · h max=75 ММ
угол конуса тарелки клапана "(к = 20·
§ 41] Колебания давления в цuлинqре и BblnYC1C1tOM трубопроводе при продувке 145

максимальная площадь проходного сечения клапана

IK = 1t dcp hmax. sin (90 -lк) = 3, 14·35,2.7,5 sin (90 - 20) = 795 ем 2 •
п родувоч.ные 01C1ta

число · is = 22
высота окон · h s = 130 .м.м
ширина окон • Ьа =60.м.м
площадь проходного сечения окон при полном их от-
I<рытии · fs = i s Ьа hs=1716 ,.м2

Фазы газораспределения при ходе вперед (см. рис. 65) ЛР/J хnае 6nерер

Ь- открытие выпускного клапана 750 до н. м. т. или 30,3%


хода поршня;
а- закрытие выпускного клапана 600 после н. м. т. или 20,0%
хода поршня;
s- открытие продувочных окон до 400 до н. м. т.; а
So- закрытие продувочных окон 400 после н. м. т., или 0,087
от хода поршня.

Объем цилиндра

полный рабочий объем Рис. 65.


Va = 1t ~2 S = 3~4 0,6802 . 1,5 =- 0,545 м3;
сбъем камеры сжатия

V ~ =~
е-l
(1- hs)=
S
0,545
13 - 1
(1-0087)=0041
' ,
МВ,,
пслный объем цилиндра

Va = V a .+ V c·=0,545 + 0,0414=0,5864 м ; 3

сбъем цилиндра в начале выпуска

h
V b = V a - Vs ; = 0,5864 - 0,545 .0,303 = 0,4214 м 3 ;
объем цилиндра в конце выпуска

V bo = V a - Va ~b =.0,5864 - 0,545.0,20 = 0,4774 мВ;


сбъем цилиндра в начале и в конце продувки

V o= V a - V а ~ = 0,5898 - 0,087 . 0,545 = 0,5423 м 3 •


Принuмае.м. (по теnлoвому расч.ету):
давление окружающей среды (воздуха) го= 1 ата
температура окружающей среды То = 2880 абс
давление продувочного воздуха в ресивере Ра= 1,15ата
температура продувочного воздуха в ресивере . . . 1а = 3120 абс
давление в цилиндре в конце расширения (момент от-
крытия выпускного клапана) рь=3,59 ата
температура в цилиндре в конце расширения 1ь = 10300 абс
давление в выпускном трубопроводе . Рт = 1,03 ата

Расчет теоретически необходимого время-сечения

СtJободный выпуск
Считаем, что продувочные окна открываются при давлении в цилиндре

Рuа=Ра= 1,15 ата.


Так как отношение
l!:!. = 1,03 =0,897,
Рцr 1,15
\о н. В. Петровский
146 Продувка двухтактных двигателей [Гл. УII

то пользуемся формулой (165), справедливой при ;: < 0.9


I = 0,143. О,4818[ ( 1,03) (з.59)0.115 _ ]_
, О,75уl030 3,464+ 0,7151,15 1,03 4,13 -0,00178 м 2 се,,-
и по формуле (166)
f; = 1, ~ = 0,00178·0,55 = 0,00098 ,~tlcelC.
где !1в =0,75 - коэффициент истечения для выпускного клапана в период свободного
выпуска.
Средний за период свободного выпуска объем цилиндра

V С? -- Vb 2+ Vs -_ 0,4214 + 0,5423
2 == 0,4818 .. 3.
.....
Прuнужденный выпуск
Среднее давление в цилиидре в период принудительного выпуска (выпуск при
продувке) определим по экспериментальной формуле

pnm=O,35ps + 0,65рт=0,35 ·1,15 +0,65·1,03= 1,073 аmа.


Отношение давлений
..!:!l = 1,03 = 096'
Рцт 1,073 "
Рт ,1,
ПО кривой (см. рис. 60) находим для Р- =0,96 при k=I,3 функцию тв = 0.86.
цт

Температура газов в цилиндре в момент открытия продувочных око и

Тиs = Ть (;:) 0.231 = 1030 (~:i~Y·231 = 7930 абс.


Средний удельный объем газов в этот момент при Тц т =' Тц s

RТцт 29.3 . 793 2 17 51


'Vnm= Рцт = 1,073 .}04 = , At кг.

Принимаем для периода принудительного выпуска fLB= 0,85


Теоретически необходимое время-сечение для индивидуального выпуска по фор-
муле (172)
1.15 _ 0,5423 . 104
1 = 0,00520 м 2 се1С.
29 3-.-79-З-.-О:"'8-~ . 086,/1,073 . 104
, "v 2,17
Продувка

Принимаем, как и для периода свободиого выпуска, среднее давление в цилинд­


ре в период продувки

Рцт = 1,073 аmа.


Отношение давлений
Рцm = 1,073 = 0,934.
Р$ 1.15

По кривой (см. рис. 61) находим для Р;; =0,934 при k=I,4 функцию 0/$=1,05.
Принимаем коэффициент избытка продувочного воздуха

<р= 1,3
и коэффициент истечения для продувочных окон

1-'-$=0,75.
Удельный вес воздуха при Ро= 1 аmа и То =2880 абс.

104 I 3
10 = ~9,~7 . 288 = 1.18 кг ом .
~ 41] Колебания давления в цилиндре и выпускном трубопроводе при npoaYBtce 14;

Теоретически необходимое время-сечение продувки по формуле (176)

1ш 1,3 . 1,18 . 0,545.,1 29,27 . 312


= 0,75 . 1,05. ,15.Ш4 = 0,00881 11t2CeK.

Растюлагае,lюе время-сечение (рис. 66)


1
Принимаем ход пqршня и подъем выпускного клапана равными 5 по отноше-
вию к оригиналу. Строим бицентровую диаграмму и при помощи ее - кривую пути
цvрщня по высоте продувочных окон (см. рис. 62).

~ :)-
I

'=~I~ t.~I~ ~
<::)

~I~
I

...~Ib
~
~I\::I
"I~
::::JI~
1:~ ~~
~Ib
~I~ ~I~
~I~
~I~
~I~ ~I~ "~